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Technik + Wissenschaft MTU Global Reportagen 

Kompetenter kooperieren 

Hoch fliegende Ziele Hoch und heiß 

Winter 2009/ 

Frühling 2010 

MEPC: Instandsetzung 

im Wüstenstaat

Inhalt 

Titelthema 

MEPC: Instandsetzung im 

Wüstenstaat 

Kunden + Partner 

Wachstum in schwierigen Zeiten 

Hoffnungsträger in neuer Dimension 

Technik + Wissenschaft 

Schichtarbeit vom Feinsten 


4 – 9 

10 – 13 

14 – 17 

18 – 21 

22 – 25 

MTU Global 

Hoch fliegende Ziele 26 – 29 

Produkte + Services 

Upgrade für den Goliath 

Reportagen 

Eurofighter-Power in der Steiermark 

Hoch und heiß 

In Kürze 

Impressum 

30 – 33 

34 – 37 

38 – 41 

42 – 43 

43 

MEPC: Instandsetzung im Wüstenstaat 

Saudi-Arabien und die MTU haben seit Jahrzehnten das gleiche Interesse: Hightech 

für Flugzeuge. Der deutsche Triebwerkshersteller hat sich jetzt an der Middle 

East Propulsion Company (MEPC) beteiligt. Seite 4 

Hoch fliegende Ziele 

Die MTU Aero Engines Polska ist offiziell eröffnet worden. Sie entwickelt, fertigt 

und repariert Triebwerksteile und soll zu einem „Center of Excellence“ für die Entwicklung 

ungekühlter Triebwerksschaufeln werden. Seite 26 


Vor ihrer Zulassung müssen Flugzeuge 

viel durchmachen: Besonders 

wichtig zur Überprüfung der Triebwerksleistungen 

sind sogenannte 

„Hot and High“-Tests, die an geographisch 

extrem gelegenen Flughäfen 

stattfinden. Seite 38 


Die MTU hat die Zusammenarbeit 

mit Universitäten und Forschungseinrichtungen 

neu ausgerichtet: In 

sieben Kompetenzzentren arbeiten 

die besten Köpfe zusammen. 

Seite 22 

Editorial 

Liebe Leserinnen, liebe Leser, 

die zivile Luftfahrt hat weiterhin unter der 

Wirtschaftskrise zu leiden. Auch die MTU 

Aero Engines spürt die Auswirkungen, aber 

ihr robustes Geschäftsmodell sichert ihr weiterhin 

den wirtschaftlichen Erfolg. Von konjunkturellen 

Entwicklungen generell kaum 

beeinträchtigt ist das Militärgeschäft. Unser 

Standbein „Militärische Antriebe“ trägt 

damit deutlich zur Stabilität der MTU bei. 

Seit einigen Jahren kristallisiert sich auf 

diesem Markt eine Entwicklung heraus: Die 

regionalen Schwerpunkte verschieben sich. 

Das liegt daran, dass die europäischen Etats 

rückläufig sind. Wir müssen deshalb neue 

Märkte erschließen. Die ersten Erfolge haben 

wir bereits verbucht und den Einstieg in den 

US-Militärmarkt, den mit Abstand größten 

der Welt, geschafft. Unsere Beteiligung am 

Hubschraubertriebwerk GE38 steht dafür. 

Von Bedeutung sind für uns aber auch andere 

Weltregionen, etwa der Nahe Osten, in 

dem wir ganz klar eine Wachstumsregion 

sehen. Im zivilen Feld sind wir dort bereits 

seit Jahren etabliert und betreuen unter 

anderem Instandhaltungskunden. Jetzt hat 

sich für die MTU auch eine Chance ergeben, 

sich im militärischen Bereich zu engagieren. 

Die haben wir genutzt und uns mit 19 Prozent 

an der Middle East Propulsion Company 

(MEPC) in Riad beteiligt. 

Dieses Unternehmen ist der führende Instandhalter 

militärischer Luftfahrtantriebe in 

Saudi-Arabien und eine wichtige Größe im 

Nahen Osten. Wir wollen diese Position stärken 

und zum Ausgangspunkt für weitere Aktivitäten 

in dieser prosperierenden Region 

machen. Die Aussichten sind so vielversprechend, 

dass wir bereits konkrete Expansionspläne 

haben: Noch in diesem Jahr soll 

der Grundstein für ein neues, größeres Werk 

gelegt werden. Auch das Portfolio soll um 

neue Triebwerksmuster ergänzt werden. Das 

erwartete Wachstum und die Akquirierung 

zusätzlicher Aufträge wird eine Aufstockung 

der Belegschaft mit sich bringen. Gleichzeitig 

generiert die Zusammenarbeit zusätzliches 

Geschäft für unseren Standort München. 

Die Kooperation mit unseren arabischen 

Partnern ist bestens angelaufen: Die ersten 

MEPC-Kollegen haben wir bereits in München 

und in unserer Erdinger Betriebsstätte intensiv 

geschult. Außerdem haben wir Know-how 

nach Riad transferiert. Insgesamt betrachtet 

sehe ich hier eine klassische Win-win-Situation: 

Unsere neuen Partner erhalten Top- 

Know-how in Sachen Triebwerksinstandsetzung 

sowie zusätzliche Auslastung. Und wir 

von der MTU können unser militärisches 

Standbein stärken – ein weiterer Beitrag zur 

Sicherung unserer Zukunft. 

Ihr 

Egon Behle 

Vorsitzender des Vorstands 

2 3

MEPC: Instandsetzung 

im Wüstenstaat 

4 Titelthema 

Odilo Mühling/Martina Vollmuth 

Das Königreich Saudi-Arabien und die MTU Aero Engines verbindet seit Jahrzehnten das gleiche 

Interesse: Flugzeuge mit neuester Technologie auszustatten. Die staatliche Saudi Arabian Airlines 

und die Royal Saudi Air Force betreiben hochmoderne Flotten. Von der MTU stammen Hightech- 

Triebwerkskomponenten und hochwertige Instandhaltungsleistungen. Jetzt weitet der deutsche 

Triebwerkshersteller sein Engagement aus und beteiligt sich am militärischen Instandsetzer Middle 

East Propulsion Company (MEPC). 

Bekannt gegeben wurde der Einstieg bei 

MEPC auf der diesjährigen Paris Air Show 

von MTU-Chef Egon Behle: „Für uns ist das 

ein wichtiger Schritt, im Nahen Osten präsent 

zu sein, da diese Region immer mehr an Bedeutung 

gewinnt. Mit unserem Engagement 

wollen wir dieser Entwicklung Rechnung tragen.“ 

Die MTU hat sich im Vorderen Orient 

längst einen Namen gemacht: Die staatliche 

Fluglinie Saudi Arabian Airlines betreibt Großraumflugzeuge 

von Boeing und Maschinen 

der äußerst erfolgreichen A320-Familie von 

Airbus; alle diese Flugzeuge haben Komponenten 

oder Module von der MTU an Bord. 

Die Fluglinie des Wüstenstaates vertraut auch 

bei der Instandhaltung auf die Expertise des 

Triebwerksherstellers und ist seit Jahren 

Kunde der MTU Maintenance Hannover. Die 

Zusammenarbeit läuft gut und die Kontakte 

sind eng; Mitglieder des Königshauses wie 

auch das Management der Airline haben dem 

Unternehmen schon mehrere Besuche abgestattet 

– in München und Hannover. 

5

Der Wüstenstaat setzt auch im militärischen 

Bereich auf bestes Material: Rückgrat der 

Kampfjet-Flotte der Royal Saudi Air Force 

(RSAF) ist das Mehrzweckkampfflugzeug 

Tornado. Neu hinzukommen werden 72 Maschinen 

des Jägers Eurofighter Typhoon, 

eines der modernsten Flugzeuge seiner Klasse. 

Beide Militärjets stammen aus bestem 

europäischem Hause – die MTU ist an ihnen 

beteiligt und steuert Hightech-Komponenten 

bei, unter anderem Verdichter und Regelungen. 

Mit dem Einstieg bei MEPC weitet sie 

jetzt ihre Instandhaltungsaktivitäten in der 

Region aus. 

Die Middle East Propulsion Company ist in der 

saudi-arabischen Hauptstadt Riad beheimatet 

und der einzige militärische Triebwerks- 

Shop in Saudi-Arabien; gearbeitet wird nach 

höchsten Zulassungsstandards. 65 Mitarbeiter 

kommen auf einen jährlichen Umsatz von 

rund 60 Millionen US-Dollar. Der militärische 

Instandhalter ist ein Gemeinschaftsunternehmen 

von United Technologies (UTC), der 

Muttergesellschaft von Pratt & Whitney, Saudi 

Arabian Airlines und Shomoukh Al Hemman 

for Communication and Information. Die MTU 

hat sich jetzt 19 Prozent an der Firma ge- 

6 Titelthema 

Das Tornado-Triebwerk RB199 wird im Erdinger Fliegerhorst instand gesetzt. 

sichert; ebenfalls eingestiegen ist das US- 

Unternehmen Wamar International. 

Instand gehalten werden von MEPC bisher 

F100-Triebwerke von Pratt & Whitney, die im 

Boeing-Kampfflugzeug F-15 der RSAF zum 

Einsatz kommen. Eine deutliche Erweiterung 

des Portfolios steht jetzt an: Erster Neuzugang 

sind Komponenten des Tornado-Triebwerks 

RB199; 84 Kampfjets fliegen derzeit 

unter saudi-arabischer Flagge. Als Zweites 

kommen Komponenten des Eurofighter-An- 

„Grüß Gott“ und „Salem aleikum“ 

Ibraheem Al Yahya ist als einer der ersten 

MEPC-Kollegen zur Schulung nach Deutschland 

gekommen. Bei der MTU Aero Engines 

in München und in der Betriebsstätte des 

Unternehmens im Fliegerhorst Erding 

wurde der Qualitäts-Ingenieur aus Saudi- 

Arabien mit dem Tornado-Antrieb RB199 

vertraut gemacht. Besonders beeindruckt 

hat ihn die Professionalität der Kollegen vor 

Ort: „Die MTUler verfügen über ein erstaunliches 

Wissen, das sie verständlich 

weitergeben können. Bei der Instandsetzung 

werden Defekte nicht nur sofort 

erkannt, sondern können auch gleich einer 

Schadensquelle zugeordnet werden.“ 

Für den 33-Jährigen ist der Aufenthalt bei 

der MTU der erste Deutschlandbesuch. Es 

gefällt ihm hier und er kommt gut zurecht 

– beruflich und privat. Nach drei Monaten 

hat er erstaunliche kulturelle Gemeinsamkeiten 

festgestellt: „Begrüßungs- und Abschiedsformeln 

sind bei mir zuhause ähnlich 

wie hier in Bayern. Beide Male heißt es 

„Grüß Gott“ zur Begrüßung und „Servus“ 

zum Abschied.“ 

Der Qualitätsexperte freut sich auf die weitere 

Zusammenarbeit mit der MTU: „Wir 

werden für die MTU das Tor in den Nahen 

Osten sein und deshalb möchte ich so viel 

84 Tornados fliegen derzeit unter saudi-arabischer Flagge. Know-how-Transfer zwischen MTU- und MEPC-Kollegen in der Erdinger MTU-Betriebsstätte. 

wie möglich über das Unternehmen, die 

Menschen und Produkte lernen.“ Um deutschen 

Kollegen zu helfen, die zu MEPC 

gehen werden, hat Al Yahya ein interkulturelles 

Training ausgearbeitet, denn er weiß: 

„Für uns Araber ist es leichter in den 

Westen zu kommen als umgekehrt.“ Während 

der eintägigen Schulung hat er den 

deutschen Kollegen so viel wie möglich 

über seine Heimat erzählt. 

7

Die ersten Eurofighter wurden im Sommer nach Saudi-Arabien überführt. 

triebs EJ200 dazu. Die fliegenden Verbände 

des Königreiches haben 72 Jets bestellt und 

die ersten bereits erhalten. Ebenfalls aufgenommen 

werden das T56, der Antrieb des 

viermotorigen Militärtransporters C-130 

Hercules, und das PT6, das Hubschrauber und 

Propellerflugzeuge in Saudi-Arabien antreibt. 

Die geplante Expansion wird personelle und 

räumliche Veränderungen mit sich bringen: 

Um die zusätzlich anfallenden Arbeiten zu 

bewältigen, soll der Mitarbeiterstamm in den 

kommenden Jahren deutlich aufgestockt 

werden. Das jetzige Gebäude wird durch eine 

neue, deutlich größere Halle ersetzt. Die 

Grundsteinlegung im Airport-Industriegebiet 

steht kurz bevor; 2011 soll der Betrieb aufgenommen 

werden. 

Die Vorbereitungen auf die neuen Triebwerksprogramme 

laufen derzeit in Saudi-Arabien 

und Deutschland auf Hochtouren: MEPC- 

Mitarbeiter erhalten bei der MTU intensive 

Schulungen am RB199; Arbeiten am EJ200 

folgen. Die erste Gruppe hat ihr Training bereits 

absolviert; gearbeitet wurde in erster 

Linie in der MTU-Betriebsstätte im Erdinger 

Fliegerhorst, wo das RB199 betreut wird. 

8 Titelthema 

Eines wurde schnell deutlich: „Die Kollegen 

von MEPC verfügen über ein sehr hohes 

Ausbildungsniveau und arbeiten handwerklich 

hochprofessionell“, konstatiert Michael 

Schreyögg, Leiter Militärische Programme bei 

der MTU. 

Der deutsche Triebwerksexperte rüstet die 

MEPC-Mitarbeiter nicht nur mit erforderlichem 

Know-how aus, sondern unterstützt 

den Betrieb auch bei der Etablierung von 

Reparatur- und Prüfverfahren vor Ort. Natürlich 

beraten die MTU-Spezialisten auch bei 

der Einrichtung eines Prüfstandes. Denn: Aus 

MEPC soll nicht nur der bevorzugte Instandsetzungsbetrieb 

für Antriebe der saudischen 

Luftwaffe werden, sondern die erste Adresse 

im Nahen Osten. 

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: 

Michael Schreyögg 

+49 89 1489-4766 

Interessante Multimedia-Services zu 

diesem Artikel unter: 

www.mtu.de/209MEPC 

Kompetenz für 

Saudi-Arabien 

Der europäische Militärmarkt bietet auf 

absehbare Zeit keine großen Wachstumspotenziale 

mehr. Daher hat sich die MTU 

Aero Engines entschieden, sich in anderen 

Weltregionen umzusehen und zu engagieren. 

Darüber haben wir mit Michael 

Schreyögg, Leiter Militärische Programme, 

gesprochen. 

Herr Schreyögg, in welchen Regionen 

sehen Sie für MTU-Militärtechnologie 

Wachstumspotenziale? 

Schwerpunkte sehe ich vor allem im arabischen 

Raum; auch Indien hat einen sehr 

hohen Bedarf an Kampfflugzeugen. Generell 

sind wir derzeit mit den Triebwerken 

für den Eurofighter und den Tiger-Hubschrauber 

weltweit bei einer Vielzahl laufender 

Kampagnen vertreten. 

Wie schätzen Sie die Entwicklung ein? 

Mittelfristig werden Transportkapazitäten 

immer wichtiger; benötigt werden Flug- 

zeuge und Hubschrauber. In beiden Fällen 

sind wir sehr gut positioniert – durch das 

TP400-D6 für den neuen Militär-Airbus 

A400M und den neuen Hubschrauberantrieb 

GE38 von General Electric, an dem 

sich die MTU eine Beteiligung gesichert hat. 

Langfristig, beginnend etwa ab 2025, werden 

unbemannte Systeme stärker aufkommen. 

Die Kampfdrohnen benötigen neue Antriebssysteme, 

für die wir heute die technologischen 

Voraussetzungen schaffen. 

Wie kann sich die MTU auf dem Markt im 

Nahen und Mittleren Osten engagieren? 

Der Zugang ist auf verschiedenen Wegen 

möglich: Eine Variante ist der Verkauf des 

Waffensystems inklusive der Triebwerke an 

den Kunden. Die MTU ist dann mit ihren 

Komponenten am Neugeschäft beteiligt. Wir 

können dem Endkunden aber auch direkt 

effiziente Betreuungskonzepte anbieten. Zugute 

kommt uns hier der gute Ruf, den 

unsere Reparaturtechnologien weltweit genießen. 

Was wir hier gerade in den letzten 

Jahren mit unserem deutschen Partner, der 

Bundeswehr, entwickelt haben, ist einzigartig 

und weltweit sehr begehrt. 

Eine weitere Möglichkeit sind Beteiligungen 

an lokalen Industrieunternehmen. In Saudi- 

Arabien sind wir gerade bei der Triebwerksfirma 

MEPC eingestiegen. 

Welche Schwerpunkte sehen Sie im arabischen 

Raum? 

Zuerst sehen wir immer den Kunden. Der 

enge Kontakt zum Kunden, seine Wünsche 

zu kennen und darauf unmittelbar einzugehen, 

machen ein Engagement vor Ort erforderlich 

und sind natürlich ein entscheidender 

Wettbewerbsvorteil. 

Unser Ziel ist es, MEPC in der gesamten Region 

zum führenden Anbieter militärischer 

Triebwerksinstandsetzungen zu machen. Wir 

wollen Hochtechnologie, Kompetenz und Arbeitsplätze 

in den arabischen Raum bringen. 

Wie sehen Ihre nächsten Schritte aus? 

Die MTU hat nicht nur Möglichkeiten, sich in 

der Instandsetzung von Triebwerken zu 

engagieren, sondern kann auch im Bereich 

moderner Health Monitoring Systeme aktiv 

werden. Für die Nutzer des Tornados haben 

wir eine State-of-the-Art-Triebwerksregelung 

mit integriertem Wartungsmanage- 

Erfolgreiche Gespräche: Mohammed N. Fallatah, 

President der Alsalam Aircraft Co. Ltd., und Michael 

Schreyögg, Leiter Militärische Programme bei der 

MTU. (v.l.) 

ment entwickelt. Dieses System wird sehr 

erfolgreich bei der deutschen Luftwaffe und 

auch in Italien eingesetzt. Es entspricht der 

Technologie des Eurofighters. Zusammen 

mit Diehl Aerospace, Rolls-Royce und BAE 

Systems arbeiten wir an einem Konzept für 

die Tornado-Flotte der Royal Saudi Air 

Force. Das spart dem Kunden Geld und verbessert 

die Verfügbarkeit des Waffensystems. 

9

Wachstum in 

schwierigen Zeiten 

Achim Figgen 

Es war der bedeutendste Großauftrag auf der diesjährigen Paris Air Show: Etihad Airways 

orderte 239 Triebwerke im Gesamtwert von rund 6,7 Milliarden US-Dollar. Schon ein Jahr 

zuvor hatte die Fluggesellschaft aus Abu Dhabi auf der Farnborough Airshow mit der 

Bestellung der zugehörigen 100 Flugzeuge – darunter Boeing 787, Airbus A320 und A380 – 

für Aufsehen gesorgt. Damit bleibt die Fluglinie aus Abu Dhabi auch in schwierigen Zeiten auf 

Expansionskurs. 

Man hat sich inzwischen daran gewöhnt, dass 

die Airlines aus dem Nahen Osten für Schlagzeilen 

sorgen; offensichtlich ist gegenwärtig 

in der Golfregion Wachstum in nennenswertem 

Ausmaß möglich. Etihad Airways ist dafür 

ein gutes Beispiel: Sollte die Gesellschaft alle 

Optionen und Kaufrechte, die darüber hinaus 

gezeichnet wurden, tatsächlich in Anspruch 

nehmen, könnte sich der Wert der Triebwerksbestellung 

sogar auf bis zu 14 Milliarden US- 

Dollar erhöhen. 

Die staatliche Fluggesellschaft der Vereinigten 

Arabischen Emirate – Etihad ist die arabische 

Abkürzung für den Landesnamen – 

wurde zwar erst 2003 gegründet, betreibt 

aber bereits 45 Flugzeuge, inklusive dreier 

Frachter von Etihad Crystal Cargo. Während 

im ersten Betriebsjahr 2004 gerade einmal 

340.000 Fluggäste befördert wurden, waren 

es vier Jahre später mehr als sechs Millionen. 

Für 2009 wird eine Steigerung um 15 Prozent 

auf dann rund sieben Millionen Passagiere 

angepeilt. Etihad, die unter anderem 

zehnmal pro Woche von Frankfurt sowie täglich 

von München nach Abu Dhabi fliegt, 

würde sich dann vermutlich zu Recht als die 

am schnellsten wachsende Fluggesellschaft 

der Welt bezeichnen können. 

10 Kunden + Partner 11

Damit das auch so bleibt, werden Flotte und 

Streckennetz, das momentan mehr als 50 

Destinationen auf allen Kontinenten mit Ausnahme 

Südamerikas umfasst, kontinuierlich 

ausgebaut. So hat Etihad Airways 2009 neue 

Verbindungen nach Astana in Kasachstan, 

Athen, Istanbul, Larnaca auf Zypern und 

Melbourne aufgenommen und die Frequenzen 

auf einer ganzen Reihe von Strecken 

erhöht. Im Herbst wird die neue Nonstop- 

Route Abu Dhabi–Chicago erstmals bedient; 

sie soll täglich geflogen werden. 

Zeitgleich soll ein Codeshare-Abkommen mit 

American Airlines in Kraft treten, das eine Kooperation 

auf internationalen Verbindungen 

zwischen den Vereinigten Staaten, Europa 

und Abu Dhabi sowie auf US-Inlandsflügen 

beinhaltet. Schon seit dem 29. März beziehungsweise 

dem 1. Juli arbeitet Ethiad mit 

Qantas (auf mehreren australischen Inlandsstrecken 

sowie zwischen Melbourne und 

Auckland) und Jet Airways (zwischen Abu 

Dhabi und Delhi sowie Mumbai) zusammen. 

„Beide Codeshare-Vereinbarungen eröffnen 

unseren Gästen zusätzliche Ziele und/oder 

zusätzliche Flugfrequenzen und damit noch 

mehr Flexibilität bei der Reiseplanung“, freut 

sich Udo Fischer, Country Manager Germany 

bei Etihad, über die Vorzüge dieser Kooperationen 

speziell für Passagiere aus Deutschland. 

Damit die Erweiterung des Angebots auch 

realisiert werden kann, ist allein in diesem 

Jahr die Indienststellung von elf Passagierflugzeugen 

vorgesehen. „Trotz der gegenwärtigen 

wirtschaftlichen Turbulenzen in der 

Luftfahrtbranche setzt Etihad Airways die 

Durchführung ihrer Expansionspläne in einer 

wohl überlegten, maßvollen und strukturierten 

Art und Weise fort“, bekräftigte CEO 

James Hogan bei der Bekanntgabe des Triebwerksgroßauftrags 

während der Pariser Luft- 

Abu Dhabi International Airport ist der Sitz von Etihad. 

Etihad Airways stattet zehn A380 mit GP7000-Triebwerken aus. 

fahrtausstellung im Juni. Hogan ist überzeugt, 

dass es gelingen wird, Etihad als weltweit 

führende Fluggesellschaft und den Unternehmenssitz 

Abu Dhabi als globales Wirtschafts- 

und Tourismuszentrum zu positionieren. 

Man sei absolut zuversichtlich, was 

die eigene Zukunft angehe, die wesentlich mit 

der „anhaltend spannenden Entwicklung Abu 

Dhabis und unserer Partner unter den Triebwerks- 

und Flugzeugherstellern verknüpft 

ist“. 

Worte, die man bei der MTU Aero Engines 

gerne hört. Schließlich ist der deutsche Triebwerkshersteller 

gleich an drei der in Paris 

georderten Antriebsmuster beteiligt: dem 

V2500 für die A320-Familie, dem GP7000 für 

den Mega-Airbus A380 und dem GEnx für 

den Boeing-Dreamliner 787. Dr. Anton Binder, 

Leiter Zivile Programme bei der MTU, bekräftigt 

die Wichtigkeit derartiger Aufträge in 

einer Zeit, in der sich die großen Airlines aus 

Nordamerika und Europa mit Bestellungen 

zurückhalten. 

Besonders groß war die Freude über die Entscheidung 

Etihads für das GP7000. Immerhin 

hatte die Fluggesellschaft für die ursprünglich 

vier bestellten A380-Flugzeuge das 

rivalisierende Trent 900 von Rolls-Royce ausgewählt. 

Doch mit der Erweiterung des Auftrags 

auf zehn Flugzeuge wurde die Antriebsfrage 

noch einmal von Grund auf neu überdacht. 

„Das GP7000 hat im Einsatz gezeigt, 

dass es extrem zuverlässig ist und mindestens 

genauso leise arbeitet wie das Trent 

900. Dabei weist es aber einen deutlich niedrigeren 

Treibstoffverbrauch auf“, erläutert 

Wolfgang Gärtner, Programmleiter GP7000 

bei der MTU. „Das sind“, so der Experte weiter, 

„drei sehr schlagkräftige Argumente für 

eine Airline, sich das GP7000 noch einmal 

anzuschauen.“ Und das hat Etihad gemacht. 

Bei den jüngsten Kaufentscheidungen der 

arabischen Fluggesellschaft haben die Antriebe 

eine nicht zu unterschätzende Rolle 

gespielt. „Ein bedeutendes Auswahlkriterium 

war die Umweltfreundlichkeit“, bestätigt 

CEO Hogan. Ein Aspekt, der augenscheinlich 

für seine Airline generell von großer Wichtigkeit 

ist. Immerhin war Etihad Airways im 

März 2009 in der Golfregion Erstkunde des 

V2500 SelectOne, das gegenüber seinem 

Vorgänger einen um ein Prozent verringerten 

Treibstoffverbrauch und entsprechend reduzierte 

CO 2-Emissionen aufweist. 

Noch schreibt die junge Fluggesellschaft, 

deren Führungsmannschaft sich wie bei vielen 

Airlines der Region aus internationalen 

Fachleuten zusammensetzt, rote Zahlen, 

doch schon im kommenden Jahr will man 

erstmals die Gewinnschwelle erreichen. An 

mangelndem Bekanntheitsgrad dürfte das 

nicht scheitern. Immerhin ist Etihad Airways 

auf den Trikots des britischen Premier- 

League-Fußballvereins Manchester City 

ebenso prominent vertreten wie auf den 

Formel-1-Rennwagen von Ferrari. Und wenn 

Jenson Button, Sebastian Vettel und Co. 

nach dem Auftakt in diesem Jahr in Zukunft 

regelmäßig beim Grand Prix von Abu Dhabi 

um Weltmeisterschaftspunkte kämpfen, ist 

die Fluggesellschaft als Sponsor und Namensgeber 

mit von der Partie. 


Dr. Anton Binder 

+49 89 1489-2884 

Weitere Informationen zu diesem 

Artikel unter: 

www.mtu.de/209Etihad 

12 Kunden + Partner 

13

Hoffnungsträger 

in neuer Dimension 

Patrick Hoeveler 

Mit der CSeries will Bombardier in den Markt von Flugzeugen mit mehr als 100 Sitzplätzen 

vorstoßen und die Lücke zwischen Regionaljets und Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen 

schließen. Die Kanadier haben gute Argumente: Die neue Maschine wird sauberer 

und leiser als bisherige Modelle. Die Betriebskosten sollen nicht zuletzt dank des Getriebefan-Antriebs 

um bis zu 15 Prozent sinken. Die ersten Kunden sind bereits überzeugt und 

haben ihre Bestellungen abgegeben. 

Bombardier kann bisher neben der Order 

von Lufthansa/SWISS über 30 Maschinen 

eine Bestellung von 20 Flugzeugen der Lease 

Corporation International (LCI) aus Irland 

verbuchen. 50 Maschinen sind zudem optioniert. 

Weitere Festbestellungen dürften bald 

folgen, denn der kanadische Flugzeughersteller 

geht für die nächsten 20 Jahre von 

einem Bedarf von mehr als 6.000 Flugzeugen 

im Bereich von 100 bis 149 Sitzen aus. 

Die CSeries soll in diesem Markt einen 

großen Teil für sich beanspruchen. Zwei 

Varianten des Verkehrsflugzeugs werden 

gebaut: die CS100 für 100 bis 125 Passagiere 

und die CS300 für 120 bis 145 Fluggäste. 

Beide Versionen sollen 20 Prozent weniger 

Treibstoff verbrauchen als heutige Maschinen 

dieser Klasse. Zum Zeitplan: Der Erstflug 

soll 2012 stattfinden und die Indienststellung 

2013 erfolgen. 

Trotz der weltweit schwierigen Wirtschaftssituation 

geht Bombardier optimistisch auf 

Kundensuche: „Die CSeries ist für solche 

Zeiten das perfekte Flugzeug. Die Airlines 

schauen, wie sie sich die nächsten fünf 

Jahre behaupten können und betrachten daher 

Treibstoffverbrauch, Betriebskosten und 

Flugzeuggrößen. Es ist eine gute Zeit, jetzt 

ein Flugzeug zu entwickeln, um bereit zu 

sein, wenn es wieder aufwärts geht“, sagt 

Benjamin Boehm, Vice-President Programs 

bei Bombardier Commercial Aircraft. 


15

Die vielversprechenden Vorgaben haben die 

Lufthansa beeindruckt, die 30 Flugzeuge für 

ihre Tochter SWISS geordert hat. „Diese 

Bestellung ist eine sehr starke Bestätigung 

des Programms. Lufthansa und SWISS sind 

hoch geschätzte Kunden mit großer technischer 

Erfahrung, die uns helfen wird, sehr 

gut zusammenzuarbeiten“, meint Boehm. 

Die neuen CS100 werden die vierstrahligen 

Avro RJ100-Flugzeuge der Schweizer Fluglinie 

ablösen. 20 Maschinen kommen ab dem 

Jahr 2014 zum Einsatz; die restlichen zehn 

folgen zwei Jahre später. 

Die Entscheidung für die CSeries fiel laut der 

Airline aufgrund des Passagierkomforts, der 

günstigeren Betriebskosten sowie der geringeren 

Lärm- und CO 2-Emissionen. „SWISS 

investiert über eine Milliarde Franken in die 

neue Flotte und setzt bezüglich Ökologie und 

Lärm ein Signal“, betonte der damalige 

SWISS-CEO Christoph Franz im März 2009 

bei der Verkündung des Einsatzes der neuen 

Maschinen. Gemäß der Fluglinie liegen die 

Sitzplatzkosten um zehn Prozent unter denen 

der RJ100; der Lärm verringere sich um bis 

zu 15 Dezibel. 

Neben dem Einsatz von Gewicht sparenden 

Materialien in der Struktur – 46 Prozent sollen 

aus Verbundwerkstoffen bestehen – sorgt vor 

allem der Getriebefan von Pratt & Whitney für 

die Einsparungen. Das Besondere am „Geared 

Turbofan“ ist ein Untersetzungsgetriebe, das 

Fan und Niederdruckturbine entkoppelt, so 

dass die beiden Komponenten jeweils in ihren 

optimalen Geschwindigkeitsbereichen dre- 


Der Getriebefan wurde erstmals am Flügel einer Boeing 747SP getestet. 

hen können. Dadurch wird das für den niedrigeren 

Verbrauch unerlässliche, höhere Nebenstromverhältnis 

realisiert. 

Die MTU Aero Engines hält am PW1524G der 

CSeries einen Programmanteil von 15 Prozent 

und steuert die ersten vier Stufen des 

achtstufigen Hochdruckverdichters bei sowie 

die schnelllaufende Niederdruckturbine. 

Die ersten Teile – integral-beschaufelte Rotoren 

des Verdichters und gekühlte Schaufeln 

der Niederdruckturbine – befinden sich bereits 

in der Produktion. „Für uns ist das 

PW1524G eines der wichtigsten strategischen 

Programme, da die CSeries ein Stellgeber 

für die nächste Generation von Standardrumpfflugzeugen 

ist, auch technologieseitig“, 

sagt Dr. Christian Winkler, Leiter Business 

Development bei der MTU. 

Das Triebwerk punktet nicht nur aus technologischer 

Sicht, sondern hat auch einen wesentlichen 

Anteil am Markterfolg des erstmals 

2004 auf der Luftfahrtmesse in Farnborough 

vorgestellten Flugzeugs: Damals 

konnte die CSeries keine Kunden finden und 

wurde im Januar 2006 auf Eis gelegt; statt 

wie ursprünglich geplant im Jahr 2010 sollte 

der Jet 2013 in Dienst gehen, um Fortschritte 

in der Triebwerksentwicklung nutzen zu können. 

Ende 2007 kam dann der Durchbruch 

mit der Auswahl des Getriebefans, dem die 

Airlines anfangs allerdings kritisch gegenüberstanden. 

Für Klarheit sollten Flugtests 

des PW1000G-Demonstrators auf Basis 

eines PW6000 am Flügel einer Boeing 747 

von Pratt & Whitney sowie an einem A340 

sorgen. 

„Die erfolgreichen Versuche haben die Fluggesellschaften 

in der Tat überzeugt“, erklärt 

Winkler. Und weiter: „Für Airlines bleibt die 

Zuverlässigkeit das wichtigste Kriterium. Sie 

muss so gut sein wie die von bestehenden 

Triebwerken.“ Winkler ist optimistisch: „Angesichts 

der Daten aus der Erprobung sind 

wir sehr zuversichtlich, dass wir die angestrebte 

Reduzierung des Verbrauchs erreichen. 

Auch der Erstkunde Lufthansa zeigte 

sich sehr zufrieden mit den Lärm- und Leistungswerten 

an einem Airbus A340.“ 


Dr. Christian Winkler 

+49 89 1489-8663 



www.mtu.de/209CSeries 

Vom Schneemobil zum 

Verkehrsjet 

Bombardier ist die Verwirklichung des 

amerikanischen Traums auf Kanadisch: Als 

der junge Mechaniker Joseph-Armand 

Bombardier in den 1930er-Jahren mit der 

Entwicklung von Schneemobilen begann, 

legte er den Grundstein für ein Weltunternehmen. 

Die Firmengründung erfolgte 

1942. 

Nach Bombardiers Tod im Jahr 1964 übernahm 

sein Schwiegersohn Laurent Beaudoin 

das Unternehmen und erweiterte das 

Firmenportfolio beträchtlich; mehrere Firmen 

wurden im Laufe der Zeit dazugekauft. 

Anfang der 1970er-Jahre stieg 

Bombardier in den Eisenbahn-Bereich ein 

und konnte gleich den ersten großen Auftrag 

ergattern: die Lieferung der Wagen für 

die U-Bahn von Montreal. Die Kanadier entwickelten 

sich hier zu einem der führenden 

Hersteller und übernahmen 2001 sogar 

den Schienenverkehrskonzern Adtranz 

von DaimlerChrysler. 

Der Vorstoß in die Luftfahrt begann 1986, 

als man den Verluste schreibenden staatlichen 

Flugzeughersteller Canadair über- 

CSeries heißt das neue Geschäftsreiseflugzeug von Bombardier. 

nahm. Drei Jahre später erfolgte der Programmstart 

des CRJ-Regionaljets, der den 

Grundstein für den heutigen Erfolg legte: 

Bombardier ist der drittgrößte Flugzeughersteller 

der Welt. Ebenfalls 1989 wurde 

der nordirische Flugzeughersteller Shorts 

übernommen, gefolgt vom Kauf von Learjet 

ein Jahr später. Das Regionalflugzeug- 

Rund um den Globus sind über 100.000 Schienenfahrzeuge von Bombardier unterwegs. 

segment ergänzte schließlich de Havilland 

Canada, 1992 von Boeing erworben. 

Der Umsatz von Bombardier lag im vergangenen 

Geschäftsjahr bei rund 19 Milliarden 

US-Dollar und stammt jeweils etwa 

zur Hälfte aus den Bereichen Transport und 

Luftfahrt. 

17

Schichtarbeit vom 

Feinsten 

Denis Dilba 

Nur so dick wie ein Blatt Papier sind die keramischen Schichten, mit deren Hilfe Turbinenschaufeln 

der Gluthitze des Abgasstrahls trotzen. Die Hitzeschilde verlängern die Lebensdauer 

der am höchsten belasteten Bauteile im Triebwerk und helfen bessere Wirkungsgrade zu 

erzielen; das spart Sprit und verringert Emissionen. Auf solche Hightech-Beschichtungen ist 

das Ceramic Coating Center (CCC), ein Gemeinschaftsunternehmen der MTU und des französischen 

Triebwerksherstellers Snecma, spezialisiert. 

Dr. Thomas Cosack will, was eigentlich alle 

bei der MTU Aero Engines in München wollen: 

die Effizienz und die Lebensdauer von Flugzeugtriebwerken 

erhöhen. Sein Ansatz lautet: 

„Vom thermodynamischen Standpunkt aus 

gesehen müssen wir nur die Betriebstemperatur 

des Triebwerkes erhöhen – und schon 

haben wir einen höheren Wirkungsgrad.“ Einfacher 

gesagt als getan, denn mit der Betriebstemperatur 

meint Cosack jene enormen 

etwa 1.650 Grad Celsius, mit denen der 

Abgasstrahl aus der Brennkammer auf die 

Turbine trifft. 

„Werkstoffe, die solche Temperaturen lange 

genug aushalten, gibt es im Prinzip leider 

nicht“, sagt Cosack. Nahezu alle bekannten 

Materialien würden entweder sofort schmelzen 

oder seien bei den Temperaturen grundsätzlich 

mechanisch nicht fest genug – schon 

gar nicht, um als rotierende Turbinenschaufel 

eingesetzt zu werden. Nur mit diversen technischen 

Tricks können einige Kandidaten, wie 

etwa Nickelbasislegierungen, so getrimmt 

werden, dass sie den Höllenbedingungen 

standhalten: Exotische Legierungsbestandteile 

wie Molybdän, Niob oder Kobalt erhöhen 

die Warmfestigkeit, dazu kommt eine ausgeklügelte 

Luftkühlung durch filigrane Kanäle, 

die die Turbinenschaufeln von innen durchziehen. 

So umhüllt die Schaufeln im Betrieb 

ein hauchdünnes Luftpolster und verhindert 

den direkten Kontakt mit dem heißen Abgas. 

„Es gibt aber einen Punkt, da kommt man 

auch mit diesen Maßnahmen einfach nicht 

mehr weiter“, sagt Cosack. „Diese Erkenntnis 

führte schon Anfang der 1980er-Jahre zu 

den keramischen Wärmedämmschichten.“ 

18 Technik + Wissenschaft 

19

Alles im Blick: Die Beschichtungsanlage ist Hightech vom Feinsten. 

Grundidee hinter den nur einige hundert 

Mikrometer dünnen Schichten ist, die Turbinenschaufel 

gegen den heißen Abgasstrom 

zu isolieren. „Wie der Name schon andeutet, 

weist die Wärmedämmschicht eine schlechte 

Wärmeleitung auf“, sagt Ben Goossens, 

General Manager des Ceramic Coating Center 

(CCC) im französischen Châtellerault. In 

dem1999 gegründeten Joint Venture für Hightech-Beschichtungen 

zwischen der MTU Aero 

Engines, dem führenden Triebwerkshersteller 

in Deutschland, und Snecma werden heute 

pro Jahr rund 60.000 Turbinenschaufeln mit 

Wärmedämmschichten überzogen – Tendenz 

steigend. Die hauchdünnen Yttriumoxid-stabilisierten 

Zirkonoxid-Filme ermöglichen den 

Ingenieuren ein kleines Kunststück: Sie steigern 

den Einsatzbereich der hochtemperaturfesten 

Nickelbasislegierungen über ihren 

eigentlichen Schmelzpunkt hinaus. Das funk- 

tioniere nur, wenn man die Wärme durch die 

Luftkühlung schneller wegschaffe, als sie 

durch die Wärmedämmschicht in das Material 

eindringen kann, so Goossens. Das Beschichtungsverfahren 

muss gewährleisten, 

dass die Kühlkanäle intakt bleiben und nicht 

verstopfen. Das habe man im CCC im Griff, 

versichert der Beschichtungsexperte. 

Generell, erklärt Goossens, gebe es zwei Verfahren, 

um die helfenden Schichten auf die 

Turbinenschaufeln aufzubringen: das Plasmaspritzen 

und das Electron-Beam Physical 

Vapor Deposition, kurz: EB-PVD. Das CCC 

arbeitet mit der zweiten Variante. Die Zirkonoxidschicht 

bei EB-PVD-Verfahren wachse in 

Form von nebeneinander liegenden Stängelkristallen. 

MTU-Mann Cosack: „Diese Struktur 

gleicht die unterschiedliche Wärmeausdehnung 

der keramischen Schutzschicht und 

der metallischen Nickelbasislegierung hervorragend 

aus.“ Wärmedämmschichten, die mit 

dem EB-PVD-Verfahren aufgetragen werden, 

erreichen eine deutlich höhere Lebensdauer 

als die mittels Plasmaspritzen erzeugten. 

„Außerdem würde das Plasmaspritzen die feinen 

Luftkanäle verstopfen“, sagt Goossens. 

Das EB-PVD-Verfahren arbeitet feiner, hat 

aber den Nachteil, dass es im Hochvakuum 

ablaufen muss. Goossens: „Damit ist der 

Durchsatz begrenzt.“ Die Zone, in der die 

Beschichtung passiere, habe gerade einmal 

ein Volumen von 20 Litern. Eine nicht zu 

unterschätzende Herausforderung ist es, die 

Schaufeln so zu stapeln, dass möglichst viele 

auf einmal beschichtet werden können, ohne 

dass die Qualität des Endproduktes leidet. 

Sobald die Bauteile in die Beschichtungszone 

bewegt werden, feuert eine Elektronenstrahlkanone 

auf einen Stab, der aus dem Keramikmaterial 

für den künftigen Hitzeschild besteht. 

Bei den so erzeugten Oberflächentemperaturen 

um die 3.000 Grad Celsius verdampft 

die Keramik blitzartig und schlägt 

sich dann auf den vorbehandelten und gereinigten 

Turbinenschaufeln nieder. Die Verweildauer 

im Keramikdampf richtet sich nach der 

gewünschten Dicke der Schicht, der Geome- 

Höchste Sorgfalt herrscht bei der Vorbereitung der 

Schaufeln. 

Turbinenschaufeln kurz vor der Beschichtung. 

trie und Größe der jeweiligen Bauteile. „Die 

Kunst bei dem Prozess ist es, die Bauteile so 

zu drehen beziehungsweise zu bewegen, dass 

der Dampf gleichmäßig an jede Stelle gelangt“, 

sagt Goossens. Inklusive Be- und Entladen 

der Maschine dauert der Beschichtungsprozess 

bis zu eineinhalb Stunden. 

Die dadurch im Triebwerk erhöhte Einsatztemperatur 

lohne den Einsatz auf jeden Fall. 

Cosack: „Wir erreichen größere thermische 

Wirkungsgrade, müssen weniger Kühlluft aus 

dem Verdichter abzweigen und erhöhen den 

Verdichterwirkungsgrad – und gleichzeitig 

auch die Lebensdauer der Turbinenschaufeln.“ 

Das alles senke den Kerosinverbrauch 

erheblich. 

Trotz aller Vorteile müsse man wegen der 

Kosten immer genau überlegen, welche 

Bauteile man beschichtet, sagt Goossens. So 

gut die Wärmedämmschichten auch funktionieren, 

momentan gilt: „Beschichtet wird nur 

da, wo man mit keinem anderen Verfahren 

weiterkommt.“ Sein Ziel ist, die Kosten für 

das Beschichten künftig so weit zu drücken, 

dass auch weniger belastete Bauteile behandelt 

werden können: „Das würde die 

Lebensdauer signifikant erhöhen.“ 


Dr. Thomas Cosack 

+49 89 1489-5088 



www.mtu.de/209CCC 

Per Hand werden die Bauteile eingespannt. Fertige Schaufeln nach erfolgreicher Beschichtung. 


21


Denis Dilba 

Die MTU Aero Engines hat die Zusammenarbeit mit Universitäten und Forschungseinrichtungen strategisch neu 

ausgerichtet: In den vergangenen drei Jahren wurden sieben Kompetenzzentren gegründet, in denen die besten Köpfe 

zusammenarbeiten – streng themen- und produktspezifisch. Das macht die bestehenden Kooperationen deutlich effizienter 

als bisher. Für beide Seiten. 

„Die Idee zu unseren Kompetenzzentren war 

schnell geboren“, erinnert sich Dr. Erich Steinhardt, 

Leiter Technologie und Vorauslegung 

bei der MTU Aero Engines in München. Etwa 

2004 sei das gewesen. Zwar bestanden zu 

dieser Zeit schon gut funktionierende und 

langjährige Kooperationen, aber basierten 

diese eher auf persönlichen Beziehungen als 

auf einer wirklichen Strategie. Das hatte eine 

interne MTU-Erhebung ergeben. Steinhardt: 

„Das wollten wir ändern.“ Ein wesentliches 

Ziel, das die MTU mit der Gründung der nun 

bereits sieben Kompetenzzentren verfolgt, ist 

Forschungs- und Entwicklungsfelder durch 

Schwerpunktbildung strategisch zu konzentrieren 

und die Arbeit so effizienter zu 

machen. „Wir waren in der glücklichen Lage, 

die kompetentesten Institute heraussuchen 

zu können“, erklärt der Technologie-Chef. 

Doch mindestens genauso wichtig wie die 

akademische Fachkompetenz ist eine langjährige, 

enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit. 

Denn neu sei, dass die MTU in den 

Kompetenzzentren vermehrt nicht nur – die 

natürlich immer sehr wichtige – Grundlagenforschung 

betreiben, sondern auch relativ 

produktnah forschen wolle, so Dr. Rainer 

Walther, Leiter Technologie-Netzwerke. Das 

sei immer etwas heikel, denn „dafür müssen 

wir uns ein Stück weit öffnen und den Hochschulen 

etwas von unserem Know-how offenbaren“. 

Damit dieses wertvolle Wissen auch 

geschützt ist, geht die MTU vertraglich nur 

eindeutig abgesicherte Partnerschaften ein. 


23

Zentrierte Forschung 

An fünf Standorten in Deutschland kooperiert die 

MTU Aero Engines mit 21 Instituten von fünf Hochschulen 

sowie dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. 

Die Forschung erfolgt in sieben Kompetenzzentren. 

Kompetenzzentrum 

„Maintenance, Repair & Overhaul“ 

mit der Leibniz Universität Hannover und 

dem Laser Zentrum Hannover (LZH) 

Kompetenzzentrum „Verdichter“ 

mit der Rheinisch-Westfälischen 

Technischen Hochschule (RWTH) Aachen 


„Triebwerkstechnik 2020 Plus“ 

mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und 

Raumfahrt (DLR) in Köln 


„Turbine“ 

mit der Universität Stuttgart 


„Bauweisen und Produktion“ 

mit der Technischen Universität München 


„More Electric Engine“ 

mit der Universität der Bundeswehr in München 


„Zukunftskonzepte“ 

mit dem Bauhaus Luftfahrt in München 

Selbst bei nur zwei Partnern bedeutet eine 

solche Kooperation enorm viel Abstimmungsarbeit: 

So dauerten etwa die Vertragsverhandlungen 

mit der TU München, bei der 

2006 das erste Kompetenzzentrum „Bauweisen 

und Produktion“ gegründet wurde, rund 

ein Jahr. Die Arbeit an dem Vertragswerk 

wurde für beide Seiten sehr zufriedenstellend 

gelöst und habe sich gelohnt: Der 

Vertrag diente als „Vertrauensbilder“ und 

Muster für die weiteren Gründungen, informiert 

Walther: „Mit der RWTH Aachen haben 

wir für einen Vertragsabschluss nur noch 

einige Wochen benötigt.“ 

Ist das Vertragliche geklärt, entsteht eine 

Win-win-Situation. „Wir bearbeiten seit der 

Gründung des Kompetenzzentrums „Verdichter“ 

mehr als doppelt so viele gemeinsame 

Vorhaben“, konstatiert Prof. Dr. Peter Jeschke, 

Leiter des Instituts für Strahlantriebe und 

Turboarbeitsmaschinen an der RWTH Aachen. 

Vier Doktoranden aus seinem Institut und 

dem Werkzeugmaschinenlabor (WZL) arbeiten 

derzeit für die MTU an dem Projekt 

„Tolerant Airfoils“. Untersucht wird, wie die 

aerodynamische Gestaltung von Verdichterschaufeln 

so verbessert werden kann, dass 

die Fertigung kostengünstiger wird – bei gleicher 

Leistung. 

„Die Forschung ist jetzt deutlich anwendungsbezogener 

und besser mit Forschungsgeldern 

ausgestattet“, lobt Jeschke. Frank 

von Czerniewicz, MTU-Projektleiter Technologieprogramme 

Verdichter, ergänzt: „Wir 

profitieren von Studenten und Doktoranden, 

die mit den neuesten wissenschaftlichen 

Methoden vertraut sind.“ Auf solche Zusammenarbeit 

sei man angewiesen, betont der 

Ingenieur. Zwar habe man natürlich auch eine 

eigene Entwicklungsabteilung, aber den meis- 

Kooperieren mit den MTU-Experten: Doktoranden 

der TU München in Garching. 

Ein Hightech-Erprobungsverdichter am Institut für Strahlantriebe und Turboarbeitsmaschinen an 

der RWTH Aachen. 

ten MTU-Mitarbeitern, die ins Tagesgeschäft 

eingebunden sind, bleibe kaum Zeit, um sich 

mehrere Stunden lang in Grundlagen-Thematiken 

einzuarbeiten. 

„Wichtig für die Zusammenarbeit in den 

Kompetenzzentren sind nicht nur junge, gut 

ausgebildete Studenten und Doktoranden, 

sondern auch ein exzellenter akademischer 

Mittelbau“, sagt Dr. Jochen Gier, Leiter Technologieprogramme 

Turbine bei Deutschlands 

führendem Triebwerkshersteller. Das sind in 

der Regel Oberingenieure, die über Jahre alles 

zusammenhalten und das Wissen von einem 

Projekt zum nächsten tragen. Im MTU-Kompetenzzentrum 

„Turbine“, zu dem die Institute 

für Luftfahrtantriebe (ILA) und Thermodynamik 

der Luft- und Raumfahrt der Universität 

Stuttgart gehören, hat das Thema eine besondere 

Bedeutung: Der neue Turbinenversuchsträger 

„Rig 455“ bleibt als Dauerleihgabe 

der MTU an der Universität Stuttgart. 

Gier: „Um den Studenten eine reibungslose 

Einarbeitung zu ermöglichen, sind die Oberingenieure, 

die mit dem Rig 455 vertraut sind, 

unverzichtbar.“ Diese Aufgabe sei natürlich 

selbstverständlich, so ILA-Institutsleiter Prof. 

Dr. Stephan Staudacher: „Wir geben unser 

Bestes, um den großen Vertrauensbeweis 

durch die Überlassung des MTU-Rigs zu 

rechtfertigen.“ 

Für eine noch reibungslosere Zusammenarbeit 

sorgt die Abstimmung der eingesetzten 

Computerprogramme. So arbeitet man in 

Aachen seit Mitte 2008 mit dem MTU-eigenen 

Programm für numerische Strömungsmechanik 

„TRACE“. Jeschke: „Auf diese Weise 

können wir die Ergebnisse schneller und 

einfacher austauschen.“ Teilweise wird in den 

Kompetenzzentren von Anfang an mit MTU- 

Rechnern gearbeitet. 

„Wir sind sehr angetan von der Arbeit in den 

Kompetenzzentren – vor allem von der Art 

und Weise, wie sie geschieht“, sagt MTU- 

Technologie-Leiter Steinhardt. Bei den halbjährlich 

stattfindenden Lenkungskreisen 

herrsche ein offenes und vertrauensvolles 

Verhältnis. Steinhardt: „Nur in so einer Atmosphäre 

kann man offen ansprechen, was 

eben noch nicht ganz so gut läuft und wie 

man es besser machen kann.“ Das sieht 

nicht nur die MTU so. „Wir stellen fest, dass 

die Motivation sehr hoch ist. Die Hochschulpartner 

schlagen fortlaufend neue, interessante 

und zukunftsweisende Projekte und 

Lösungsansätze vor“, freut sich MTU-Netzwerk-Koordinator 

Walther. Außerdem, ergänzt 

Steinhardt, empfinde er es als sehr gutes 

Zeichen, dass die MTU schon einige exzellente 

Nachwuchskräfte aus diesen Kooperationen 

gewinnen konnte. 


Dr. Erich Steinhardt 

+49 89 1489-2483 



www.mtu.de/209CoC 


25

Hoch fliegende Ziele 

Bernd Bundschu 

Die MTU-Familie hat Zuwachs bekommen: Ende Mai 2009 wurde die MTU Aero Engines 

Polska offiziell eröffnet. Sitz der Gesellschaft ist Rzeszów im Südosten Polens. Mit Entwicklung, 

Fertigung und Reparatur vereint die jüngste MTU-Tochter alle drei Bereiche rund ums 

Triebwerk. In den kommenden Jahren soll der neue MTU-Standort außerdem zu einem 

„Center of Excellence“ für die Entwicklung ungekühlter Triebwerksschaufeln werden. 

Das etwa sieben Hektar große Grundstück 

der MTU Aero Engines Polska befindet sich 

rund zehn Kilometer nördlich des Rzeszówer 

Stadtzentrums in unmittelbarer Nachbarschaft 

des Flughafens Rzeszów-Jasionka. Bis 

vor einem Jahr war das Gelände noch Brachland. 

Die MTU hat mehr als 50 Millionen 

Euro investiert und auf 18.000 Quadratmetern 

Fläche ein modernes Gebäude mit 

zwei Trakten errichtet: einen für Entwicklung 

und Verwaltung und den anderen für Produktion 

und Reparatur. 

„Bei der Grundsteinlegung im Juli 2008 stand 

hier nur ein Zelt und wir hatten den ambitionierten 

Plan, mit unserem neuen Standort 

innerhalb nur eines Jahres in Betrieb zu gehen“, 

erinnert sich Krzysztof Zuzak, Geschäftsführer 

der MTU Aero Engines Polska. 

„Heute können wir mit Stolz sagen, dass wir 

es geschafft haben.“ Und zwar in Rekordzeit, 

denn vom ersten Spatenstich bis zur Inbetriebnahme 

Anfang April dieses Jahres vergingen 

gerade einmal neun Monate. 

26 MTU Global 

27

Gestartet wurde mit rund 200 Mitarbeitern; 

bis zum Jahr 2012 sollen es, je nach Marktentwicklung, 

über 400 sein. An gut ausgebildeten 

Fachkräften herrscht in der Region 

kein Mangel, denn in Rzeszów gibt es unter 

anderem eine Universität und eine Polytechnische 

Hochschule. Rzeszów ist zudem die 

Hauptstadt der Woiwodschaft Karpatenvorland 

(eine Art Regierungsbezirk) und wirtschaftliches, 

wissenschaftliches sowie kulturelles 

Zentrum Südostpolens. Fast 170.000 

Menschen leben und arbeiten hier. 

Die am Fluss Wislok gelegene Stadt ist auch 

ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt. Die Grenze 

zur Ukraine ist knapp 90 Kilometer entfernt, 

die zur Slowakei etwa 100 Kilometer. 

Schon jetzt kreuzen sich hier wichtige Ost- 

West- und Nord-Süd-Verbindungen. Die neue 

Schnellverkehrsstraße von Radom über 

Rzeszów nach Bukarest wird die kürzeste 

Verbindung zwischen den skandinavischen 

Ländern und Südosteuropa sein. Die geplante 

Autobahn A4 soll Westeuropa mit der 

Ukraine, Russland und dem Balkan verbinden. 

In unmittelbarer Nähe der künftigen 

Trasse liegt der internationale Flughafen 

Rzeszów-Jasionka, der unter anderem von der 

Deutschen Lufthansa angeflogen wird. 

Das Wislok-Tal mit Rzeszów in seinem Herzen 

wird auch als „Aviation Valley“ bezeichnet: 

Hier kristallisierte sich schon vor dem Zweiten 

Weltkrieg das Zentrum der polnischen Flugzeugindustrie 

heraus. Heute locken die hohe 

Qualifikation der Fachkräfte bei gleichzeitig 

niedrigem Lohnniveau ausländische Investoren 

an: Luftfahrtunternehmen wie Pratt & 

Whitney, Sikorsky oder Snecma übernehmen 

Fabriken, die früher Komponenten für 

Rund 200 Mitarbeiter sind bereits bei der MTU Aero 

Engines Polska tätig. 

Ein moderner und effizienter Maschinenpark ist das Rückgrat der jüngsten MTU-Tochter. 

sowjetische Flugzeuge produziert haben, und 

modernisieren sie oder starten neue Aktivitäten. 

Die MTU befindet sich mit ihrer Unternehmung 

in bester Gesellschaft. 

Das Leistungsportfolio der MTU Aero Engines 

Polska ist vielfältig: Es umfasst die Entwicklung 

und Fertigung von Leit- und Laufschaufeln 

für Niederdruckturbinen, die Montage von 

Niederdruckturbinen sowie die Teilereparatur. 

„In Rzeszów arbeiten wir mit hochmodernen, 

effizienten Maschinen und Reparaturverfahren“, 

sagt Richard Maier, der den 

Standortaufbau als MTU-Projektleiter umgesetzt 

hat. Der Maschinenpark ist noch nicht 

vollständig; die Einrichtung folgt einem dreijährigen 

Projektplan. „Aktuell werden verschiedene 

Fertigungsanlagen installiert“, informiert 

Produktionsleiter Tilmann Kloppe. 

„Im Oktober kommt noch eine große, moderne 

Zwei-Bett-Maschine für die Drehbearbeitung 

hinzu. Für nächstes Jahr ist dann unter 

anderem die Verlagerung der Leitschaufelbe- 

arbeitung von München nach Rzeszów geplant.“ 

Die ersten Leistungsbeweise hat das junge 

Unternehmen souverän erbracht: Mitte April 

hatte das Deutsche Luftfahrtbundesamt das 

Audit zur 21G-Zulassung durchgeführt und 

parallel zur Erstmontage eines PW2000- 

Supermoduls sämtliche Prozesse im Montagebereich 

genauestens untersucht. Vertreter 

von Pratt & Whitney Canada (P&WC) 

inspizierten die Montage der P&WC-Module 

für die PW300- und PW500-Serien. Ergebnis: 

Diese Triebwerksmodule dürfen jetzt von 

Rzeszów direkt nach Kanada geliefert werden. 

Ende Juni war zudem eine Vertreterin 

von International Aero Engines (IAE) in Rzeszów, 

um die Produktion von Bauteilen für das 

V2500 zu begutachten. Im Fokus standen 

die Neuteilfertigung der Niederdruckturbinenschaufeln 

sowie die Modulmontage der 

Niederdruckturbine für das V2500 und das 

V2500 SelectOne. Die Begutachtung wurde 

erfolgreich bestanden und der MTU Aero 

Engines Polska die Lieferfähigkeit der Schaufeln 

und der Module bescheinigt. 

Das IAE-Kundenaudit diente zur Vorbereitung 

auf ein anstehendes Audit der US-Luftfahrtbehörde: 

Vertreter der Federal Aviation Administration 

(FAA) werden die Fertigung der 

PW2000- und V2500-Programme in Augenschein 

nehmen und sollen die MTU Aero 

Engines Polska als Lieferanten für IAE und 

Pratt & Whitney zulassen. „Ich bin mit 

unseren Fortschritten sehr zufrieden“, freut 

sich Zuzak. Der Manager ist zuversichtlich, 

denn „das ganze Team arbeitet engagiert 

daran, unseren Terminplan einzuhalten“. 

Planmäßig verläuft auch der Aufbau des 

Engineerings am neuen Standort. Mittlerweile 

arbeiten 46 Ingenieure für MTU- 

Fachabteilungen in München. Sie kümmern 

sich vor allem um die Entwicklung von Bauteilen 

und Reglern sowie die Konstruktion 

von Fertigungsvorrichtungen und Testeinrichtungen. 

Die MTU Aero Engines Polska 

soll in den nächsten Jahren zum Exzellenzzentrum 

für die Entwicklung ungekühlter 

Montage des ersten Niederdruckturbinenmoduls. 

Triebwerksschaufeln ausgebaut und dadurch 

für Fachkräfte noch attraktiver gemacht 

werden. 

Die MTU-Integration läuft gut: Das recht 

junge Team in Rzeszów ist bereits an vielen 

wichtigen Triebwerksprojekten der MTU 

beteiligt, doch es gibt noch viel zu tun. „Die 

Qualifizierung unseres polnischen Personals 

an anderen MTU-Standorten geht natürlich 

weiter“, so Zuzak. „Daneben ist nun vor 

allem betriebliche Praxis gefordert, denn wir 

wollen nicht nur die Lieferfähigkeit, sondern 

sehr schnell auch Effizienz und Produktivität 

erhöhen.“ 


Krzysztof Zuzak 

+48 17 77 10 315 



www.mtu.de/209Polska 

28 MTU Global 

29

Upgrade für den 

Goliath 

Bernd Bundschu 

Sie war einmal das größte Flugzeug der Welt und ist bis heute ein Gigant der Lüfte – die Lockheed C-5 Galaxy. Der 

Langstreckentransporter steht seit vier Jahrzehnten im Dienst der US Air Force (USAF) und soll es noch bis 2040 

bleiben. Jetzt wird knapp die Hälfte der 114 USAF-Maschinen modernisiert und die veralteten TF39-GE-1C Triebwerke 

durch die weiterentwickelte Variante CF6-80C2L1F ersetzt. An diesem Triebwerksprogramm von GE Aviation ist die 

MTU Aero Engines beteiligt. 

Die C-5 Galaxy ist ein Schwerlasttransporter, 

der für die Verlegung und logistische 

Unterstützung von US-Kampf- und Versorgungseinheiten 

entwickelt wurde. Die Maschine 

ist ein einziger Superlativ: Sie ist mit 

75 Metern fast so lang wie ein Footballfeld, 

mit 20 Metern so hoch wie ein sechsstöckiges 

Gebäude und ihre Flügel umspannen 68 

Meter. Der Laderaum ist mehr als vier Meter 

hoch und knapp sechs Meter breit. Große 

Ladeklappen vorn und hinten ermöglichen 

das gleichzeitige Be- und Entladen von zwei 

Seiten. Der Laderaum der Galaxy lässt sich 

dabei so weit öffnen, dass sperrige Güter 

wesentlich schneller verladen werden können; 

selbst Panzer oder Lastwagen lassen 

sich bequem hinein- und hinausfahren. Um 

den Vorgang zu erleichtern, lässt sich der 

Laderaumboden absenken. Die Galaxy kann 

bis zu 150 Tonnen schnell und über Kontinente 

hinweg transportieren. Für Start und 

Landung reichen ihr relativ kurze Pisten. 

Mit dem C-5 Reliability Enhancement and 

Re-Engining Program (RERP) macht die US- 

Regierung ihre C-5-Flotte jetzt fit für das 21. 

Jahrhundert. Das Programm sieht unter anderem 

die Ausstattung mit neuen Triebwerken 

– je vier pro Maschine – vor, die Verbesserung 

der Avionik inklusive Bildschirmcockpit 

und die Erneuerung von Elektrik und 

Kraftstoffsystem – aus der C-5 wird die C-5M 

Super Galaxy. 

30 Produkte + Services 

31

Die ersten Umrüstungen wurden bereits 

abgeschlossen: Die erste C-5M wurde am 

10. Dezember 2008 von Lockheed Martin an 

die US Air Force ausgeliefert. Stationiert ist 

die Maschine beim Warner Robins Air 

Logistics Center auf der Robins Air Force 

Base in Georgia. Zwei weitere Maschinen folgten 

und gingen im Februar 2009 zur Dover 

Air Force Base nach Delaware. Bis zum Jahr 

2020 sollen insgesamt 52 Flugzeuge der 

jüngeren Typen C-5B und C-5C auf den Super 

Galaxy-Standard umgerüstet werden; ausgenommen 

bleiben die ältesten Maschinen vom 

Typ C-5A; sie werden nicht mehr modernisiert. 

Die drei fertiggestellten C-5M haben vor ihrer 

Auslieferung an die US Air Force ein umfangreiches 

Testflugprogramm in den USA absolviert. 

„Zwischen 2006 und 2008 wurden in 

1.100 Flugstunden rund 5.200 Testpunkte angeflogen“, 

erläutert Josef Moosheimer, Leiter 

Beauftragung bei der MTU in München. 

„Die zwölf Triebwerke kamen dabei zusammen 

auf 7.400 Betriebsstunden.“ Die neuen 

CF6-80C2L1F-Turbofan-Antriebe von GE 

Aviation bieten nicht nur rund 75 kN mehr 

Schub als die veralteten TF39. „Sie verbrauchen 

auch weniger Kraftstoff, sind deutlich 

zuverlässiger, leiser und nicht zuletzt günstiger 

in der Instandhaltung“, ergänzt 

Wolfgang Hiereth, Leiter GE-Programme bei 

der MTU. Die US Air Force hat 208 Triebwerke 

plus Ersatztriebwerke bestellt. Die Antriebe 

der Super Galaxy sind gegenüber dem 

zivilen CF6-80C2 nur minimal modifiziert. 

„Eine Triebwerksneuentwicklung wäre einfach 

zu teuer gewesen“, so Hiereth, „das 

CF6-80C2L1F ist natürlich auf dem neuesten 

Stand der Technik.“ 

Als die Galaxy Anfang der 1960er-Jahre entwickelt 

wurde, war die US-Regierung auf der 

Suche nach einem geeigneten Antrieb. Der 

US-Hersteller GE konzipierte ein Triebwerk 

mit einem größeren Fan als üblich. Das 

Ergebnis war das TF39, das weltweit erste 

Turbofan-Triebwerk, das ein hohes Nebenstromverhältnis 

hatte. Vorteil dieser innovativen 

Technologie ist ein deutlich niedrigerer 

Kraftstoffverbrauch. Das hat die Verantwortlichen 

überzeugt und GE erhielt den Zuschlag 

für den Galaxy-Antrieb. 

Das CF6 wurde für GE zur Erfolgsstory: Die zivile 

Triebwerksvariante für die Douglas DC-10 

war für die Amerikaner ab 1971 der Einstieg 

in den zivilen Markt. Im selben Jahr schloss 

das US-Unternehmen mit der noch jungen 

MTU in München einen Kooperationsvertrag 

Für noch mehr Schub sorgen die neuen CF6-80C2-Triebwerke von GE Aviation. 

Airbus A300. Als Risk-and-Revenue-Sharing- 

über die Teilefertigung des CF6-50 für den Partner übernahm der deutsche Triebwerks- wurde 1985 in Dienst gestellt. Es punktete Das CF6-80C2 

hersteller die Verantwortung für technisch 

anspruchsvolle Bauteile der gekühlten zweistufigen 

Hochdruckturbine. In den 1980er- 

Jahren entwickelte sich das CF6 zum populärsten 

Antrieb für Mittel- und Langstrecken- 

Großraumflugzeuge wie die Boeing 747 und 

767, die Airbus-Modelle A300, A310 und 

A330 sowie die McDonnell Douglas MD-11. 

Die CF6-Familie wuchs und bestand schließlich 

aus den Versionen CF6-50, CF6-80A, 

CF6-80C2 und CF6-80E1. Seit ihrer Indienststellung 

1971 haben diese Triebwerke mehr 

Flugstunden absolviert als jedes andere 

zivile Großtriebwerk. 

Aufgrund der guten Erfahrungen und der erfolgreichen 

Zusammenarbeit beim CF6-50 hat 

GE die MTU beim CF6-80 wieder mit an Bord 

geholt. Die Deutschen wurden jetzt auch an 

der Nachentwicklung des Triebwerks beteiligt 

sowie an Werkstoffprüfungen, Schwingungsuntersuchungen 

kritischer Baugruppen und 

der Fertigung von Triebwerksbauteilen für 

Entwicklungstriebwerke und Versuchsein- 

richtungen. Das weiterentwickelte CF6-80C2 

vor allem bei Effizienz und Zuverlässigkeit 

und hat hier neue Standards gesetzt. Die 

Zusammenarbeit beim Antrieb für die Super 

Galaxy wurde im Mai 2003 vertraglich 

besiegelt. Die MTU zeichnet für einen Programmanteil 

von 9,1 Prozent verantwortlich. 

„Die Beteiligung an einem ausländischen 

militärischen Triebwerksprojekt ist ein Zeichen 

besonderer Wertschätzung“, kommentiert 

MTU-Manager Hiereth, „und im Hinblick 

auf künftige Verträge von großem Vorteil. 

Denn für das Auftreten eines Herstellers am 

Markt sind drei Dinge besonders wichtig: 

Bekanntheit, Zuverlässigkeit und Qualität. All 

das hat die MTU zu bieten.“ 


Wolfgang Hiereth 

+49 89 1489-3501 

Interessante Multimedia-Services zu 

diesem Artikel unter: 

www.mtu.de/209CF6 

Über den absenkbaren Laderaumboden können selbst Panzer und Lastwagen bequem verladen werden. Drehbearbeitung einer CF6-80-Turbinenscheibe. CF6-Triebwerke werden bei der MTU Maintenance Hannover betreut. 

Das CF6-80C2 ist ein Zweiwellen- 

Zweistrom-Triebwerk für Mittel- und 

Langstrecken-Großraumflugzeuge. Es 

hat eine digitale Regelung und wird 

zustandsabhängig instand gehalten; 

die Niederdruckturbine ist mit einer 

aktiven Spaltkontrolle ausgerüstet. 

Die MTU fertigt für die Hochdruckturbine 

des Triebwerks Leit- und Laufschaufeln, 

Scheiben der Stufe 2, Hitzeschilde 

und Diffuser; zur Niederdruckturbine 

steuert sie die Druckausgleichsdichtung 

bei. 

Technische Daten 

Schub: 233–282 kN 

Luftdurchsatz: ca. 780 kg/s 

Nebenstromverhältnis: 5,31:1 

Druckverhältnis: 32:1 

Länge: 4.267 mm 

Triebwerksdurchmesser: 2.692 mm 

Gewicht: 4.472 kg 

32 Produkte + Services 

33

Eurofighter-Power in 

der Steiermark 

Martina Vollmuth 

ine Hercules C-130 taucht am Himmel auf und hat wenige Minuten später zwei Eurofighter an 

ihrer Seite. Die Kampfjets zwingen die Maschine zur Landung und geleiten sie auf den Boden – unter 

dem Applaus von über 280.000 Zuschauern. Im steirischen Zeltweg mussten die Eurofighter des 

österreichischen Bundesheeres Ende Juni keinen echten Einsatz absolvieren, sondern konnten im 

Rahmen der AirPower09 der Öffentlichkeit zum ersten Mal zeigen, was in ihnen steckt. 

Am letzten Juni-Wochenende war am Himmel 

über der Steiermark viel los. Der Fliegerhorst 

Hinterstoisser in Zeltweg veranstaltete zum 

dritten Mal zusammen mit dem Land Steiermark 

und der Firma Red Bull die Flugshow 

AirPower und hatte ein atemberaubendes 

Programm zusammengestellt. Präsentiert 

wurden über 200 Flugzeuge aus allen Epo- 

34 Reportagen 

E 

chen der Fliegerei – angefangen vom Doppeldecker 

bis hin zu modernen Kampfjets – 

sowie Flugkunst vom Feinsten. Einige der 

besten militärischen Kunstflugstaffeln, darunter 

die Patrouille Suisse und die Turkish 

Stars, aber auch die zivilen Flying Bulls 

Aerobatics begeisterten mit spektakulären 

Manövern – einzeln oder in Formationen. Un- 

angefochtener Star am Himmel und am Boden 

war aber der Eurofighter. 

Die Alpenrepublik verfügt über 15 Maschinen, 

die alle in Zeltweg stationiert sind. Für den 

hochmodernen Kampfjet wurde hier eine 

eigene Infrastruktur geschaffen und der 60 

Jahre alte Fliegerhorst auf Vordermann ge- 

bracht. „In den Umbau haben wir insgesamt 

140 Millionen Euro investiert“, erklärt Oberstleutnant 

Reinhard Zmug. Der Generalstabsoffizier 

hat die Leitung der Fliegerwerft 2 

Ende März vergangenen Jahres für über ein 

Jahr übernommen. Entstanden sind Neubauten 

für den Simulator und Büros sowie neue 

Räumlichkeiten für die Piloten. Ins Auge 

sticht die moderne Architektur der neuen 

Durchfahrtsboxen für die Kampfjets. Im 

Ernstfall rollt der erste Flieger bereits nach 

drei bis fünf Minuten auf die Startbahn; zwei 

Eurofighter sind immer in Alarmbereitschaft. 

Zmug: „Unsere Aufgabe ist die Luftraumsicherung 

und Luftraumüberwachung Österreichs.“ 

35

Der erste Eurofighter traf im Juli vor zwei Jahren 

im Fliegerhorst ein. Einen Tag später trat 

Johann Achter von der MTU Aero Engines 

seinen Dienst in Zeltweg an. Als Technical 

Representative EJ200 betreut er das Triebwerk 

und begleitet die Einführung des Waffensystems 

in Österreich. „Er ist ein echter 

Volltreffer“, erklärt Fliegerwerft-Kommandant 

Zmug. Achter zeichnet sich nicht nur 

durch hohe Fachkenntnis aus, sondern versteht 

es, die benötigten Kontakte zur MTU 

schnell und unbürokratisch herzustellen. Das 

Kompliment kann Johann Achter nur zurückgeben. 

Er schätzt seine Kollegen beruflich 

sehr: „Am meisten beeindruckt haben mich 

ihr guter Ausbildungsstand und ihre hohe 

Professionalität.“ 

In Zeltweg ist man vom Eurofighter, der die 

österreichische Draken-Flotte ablöst, begeistert. 

In der Fliegerwerft kümmern sich 

400 Personen, darunter120 Soldaten, um den 

Hightech-Flieger und seinen Antrieb. Die 

Fliegerwerft 2 ist darüber hinaus auch für die 

Basismaterialerhaltung der SAAB J 105 sowie 

der PC-7 zuständig und betreut die Flugsicherungsanlagen 

am Flugplatz. Zmug: 

„Ohne Nachbrenner steigt der Eurofighter 

dreimal so schnell wie die Draken.“ Und wei- 

In hochmodernen Durchfahrtboxen werden die Jets in Zeltweg untergestellt. 

36 

Reportagen 

Bei der Fußball-EM 2008 haben Eurofighter den Luftraum über Wien gesichert. 

ter: „Das Triebwerk ist genial, vor allem mit 

der zuverlässigen digitalen Regelung der 

MTU. Es ist klein, kompakt und hat Leistung 

ohne Ende. Es ist schon gewaltig, was es 

kann.“ 

Die letzten Monate des vergangenen Jahres 

standen und das komplette Jahr 2009 steht 

im Zeichen der Einführung des Waffensystems; 

diese Phase soll 2010 abgeschlossen 

werden. „Unser Ziel ist es, bis Ende 2009 

insgesamt 1.100 Flugstunden zu erreichen“, 

erklärt Zmug. Jeder Übungsflug dauert zwischen 

50 und 60 Minuten. Die Eurofighter- 

Piloten wurden bei der deutschen Luftwaffe 

in Laage geschult. „Bis zum Jahr 2015 wollen 

Auch die EJ200-Triebwerke der Austria-Jets werden in Zeltweg betreut. 

wir 18 bis 23 Eurofighter-Piloten haben“, informiert 

Zmug. Die Kooperation mit der 

Bundeswehr klappt hervorragend; sie umfasst 

hauptsächlich die Ausbildung. In 

Deutschland werden auch Techniker qualifiziert; 

die ersten haben ihre Kurse in Kaufbeuren 

absolviert. Das Training der zweiten 

Gruppe erfolgte bereits vor Ort in Zeltweg; 

die dritte steckt in der Lernphase. Zmug: „Insgesamt 

handelt es sich um 120 Personen, die 

ausgebildet werden müssen, darunter Flugzeugtechniker, 

Prüf- und System-Ingenieure.“ 

Auch beim Material arbeiten die Luftwaffen 

der beiden Nachbarländer eng zusammen. 

Basis ist ein Mutual-Supply-Support-Vertrag, 

der die gegenseitige Hilfe der Partner festschreibt. 

„Wir bekommen viele Komponenten 

von den Deutschen“, informiert Zmug. 

Der österreichische Offizier weiß diese 

Unterstützung sehr zu schätzen und reagiert 

auch im umgekehrten Fall schnell und unbürokratisch: 

„Wenn bei den anderen etwas 

fehlt, helfen auch wir aus – auch wenn wir 

nur über ein Ersatzteil verfügen.“ Österreich 

ist der erste Exportkunde des Eurofighters 

und will auch mit den anderen Eurofighter- 

Nationen eng zusammenarbeiten und Kooperationsverträge 

unterschreiben. 

Mit den Herstellern des Eurofighters und 

seines Triebwerks hat die österreichische 

Luftwaffe drei Service-/Supportverträge abgeschlossen 

– je einen mit der EADS, Eurofighter 

und Eurojet. Die Instandhaltung der 

Antriebe läuft bei Deutschlands führendem 

Triebwerkshersteller in München; die einzelnen 

Module gehen zur Reparatur an die Eurojet-Partnerfirmen, 

die sie gefertigt haben – 

zu Rolls-Royce nach Großbritannien, Avio in 

Italien und ITP in Spanien. Mit der MTU 

wurde eine Durchlaufzeit von 25 Tagen auf 

Power-by-the-hour-Basis vereinbart. 

In Österreich wird man mit Triebwerk und 

Flugzeug immer vertrauter. Zmug: „Für den 

ersten Triebwerksausbau haben wir zwei 

Tage gebraucht. Im Frühjahr 2009 waren es 

nur mehr wenige Stunden.“ Zmugs Fazit 

nach den ersten Monaten mit dem Eurofighter: 

„Wir haben das System im Griff.“ 


Ernst-Jürgen Rieser 

+49 89 1489-3742 



www.mtu.de/209Eurofighter 

EJ200 überzeugt 

Die Betreuung der österreichischen 

Triebwerke beruht auf einem speziellen 

Vertrag, dem ersten seiner Art: 

Liefen bisher alle Vereinbarungen mit 

dem Kunden über Eurofighter – für 

Flugzeug und Triebwerk – hat jetzt das 

Triebwerkskonsortium Eurojet einen 

direkten Vertrag mit dem Österreichischen 

Bundesheer abgeschlossen. 

„Dadurch können auch wir von der 

MTU schneller und vor allen Dingen 

direkt mit der Luftwaffe in Österreich 

zusammenarbeiten und besser auf 

deren Bedürfnisse eingehen“, erklärt 

Ernst-Jürgen Rieser, Stellvertretender 

Programmleiter EJ200 bei der MTU 

Aero Engines. 

Das Triebwerk kommt gut an. Rieser: 

„Wir bekommen immer wieder Feedback, 

dass speziell das EJ200 mit seiner 

Leistung und hohen Zuverlässigkeit 

begeistert – und zwar nicht nur die 

Piloten, sondern auch die Techniker 

des Österreichischen Bundesheeres.“ 

37

38 Reportagen 


Andreas Spaeth 

Eben noch hat der Airbus A319 den höchsten Gipfel der Anden umkreist, den 7.021 Meter hohen Aconcagua. Kurz 

darauf kommt in einem Talkessel La Paz in Sicht, die höchstgelegene Großstadt der Welt auf fast 4.000 Metern über 

dem Meeresspiegel. Ziel der Reise von Hamburg nach Bolivien ist El Alto, einer der höchstgelegenen Flughäfen der 

Welt. Seine fast vier Kilometer lange Piste auf 4.050 Metern ist ideal für die vorgeschriebenen Höhentests, die neue 

Flugzeuge absolvieren müssen. 

Kaum jemand, der heute ein Passagierflugzeug 

besteigt, kann sich vorstellen, 

welche Herausforderungen diese Maschinen 

schon vor ihrer Einführung hinter sich haben. 

Der Airbus A319 musste in Bolivien Situationen 

meistern, die im Flugalltag eigentlich nie 

vorkommen. Nur so können sichere Limits 

für den Passagierbetrieb festgelegt werden 

und nur so erhalten neue Flugzeuge ihre Zulassung. 

Besonders wichtig zur Überprüfung 

der Triebwerksleistungen sind sogenannte 

„Hot and High“-Tests, die an geographisch 

extrem gelegenen Flughäfen wie in El Alto 

stattfinden. „Wir müssen das Systemverhalten 

in dieser Höhe testen, um zu bestätigen, 

dass unsere theoretischen Berechnungen 

stimmen“, erklärt Christian Krahe, der im 

Cockpit saß. 

Schwarze Nacht liegt über dem Flughafen der 

bolivianischen Großstadt. In Kleinbussen hatte 

sich die 21-köpfige Crew und Begleitmannschaft 

vor Sonnenaufgang aus dem tiefen 

Talkessel aufgemacht, in dem La Paz um 

diese Zeit noch schläft. Als erstes machen die 

Techniker einen Systemcheck und trinken 

Mate-Tee gegen die Höhenkrankheit, denn 

hier herrscht sehr dünne Luft. Dann werden 

die Triebwerke angelassen, während die Begleiter 

frösteln: Trotz südamerikanischem 

Sommer zeigt das Thermometer um diese 

Zeit minus ein Grad Celsius an; eine dünne 

Reifschicht bedeckt das Flugzeug. Vor der 

Maschine entfaltet das über 6.000 Meter 

hohe Illimani-Vulkanmassiv im Morgenlicht 

sein imposantes Panorama. 

39

Der A319 rollt zur Startbahn. Mit rund 52 

Tonnen Startgewicht braucht er wegen der 

dünnen Luft eine doppelt so lange Bahnlänge 

zum Abheben wie normalerweise – fast dreieinhalb 

Kilometer. Aufgrund der geringen 

Luftdichte wird hier weniger Auftrieb erzeugt; 

höhere Geschwindigkeiten und wesentlich 

stärkere Triebwerksleistungen sind 

nötig, um die Maschine in die Luft zu bekommen. 

Ein wichtiger Bestandteil der Tests 

ist die Simulation von Unregelmäßigkeiten: 

So startet die Crew mal mit vollem Schub auf 

dem linken, mal auf dem rechten Triebwerk. 

Mehrfach wird ein Antrieb kurz vor Erreichen 

der Abhebegeschwindigkeit auf null zurückgefahren. 

Hinten in der Kabine befinden sich 

nur wenige Sitze, der restliche Platz ist mit 

tonnenschweren Testgeräten vollgestopft, 

die die Daten der überall angebrachten Messfühler 

verarbeiten. Krahe: „Das ist wie bei 

einem EKG.“ 

Das Gewicht von Passagieren und Ladung 

wird in Testmaschinen mit fassgroßen Was- 

40 Reportagen 

V2500-Triebwerke funktionieren in dünner Höhenluft 

einwandfrei. 

sertanks simuliert, die anstelle von Sitzen 

eingebaut sind. Mit Umpumpen, Ablassen 

oder Hinzugeben von Wasser lässt sich auch 

kurzfristig der Schwerpunkt des Flugzeugs 

verlagern. Insgesamt acht Landungen schaffen 

die Piloten während der dreistündigen 

Testserie. Eine Flugstunde kostet rund zehnmal 

so viel wie eine Stunde im normalen 

Linienbetrieb. Das Verhalten der Triebwerke 

in dünner Höhenluft, teilweise in Kombination 

mit extremer Hitze, ist von großer Bedeutung. 

Für jeden Triebwerkstypen haben 

die Zulassungsbehörden eigene Tests vorgeschrieben. 

Nach der Kampagne in La Paz begab sich ein 

anderer A319 mit V2527M-A5-Triebwerken, 

an denen die MTU Aero Engines beteiligt ist, 

auf den mit 4.330 Meter sogar noch höher 

gelegenen Flughafen Bangda in Tibet. Airbus- 

Testpilot Richard Monnoyer war hoch zufrieden: 

„Die Demonstrationsflüge haben die 

exzellente Manövrierfähigkeit des V2500getriebenen 

Airbus auf hochgelegenen Flughäfen 

demonstriert.“ 

Die jüngste Testserie mit dem Riesen-Airbus 

A380 fand auf anderen Flughäfen statt. Für 

die Hitzeprüfung ging es an den Persischen 

Golf in die Arabischen Emirate. „Als wir 

abends in Al Ain gelandet sind, hat das Thermometer 

noch 42 Grad angezeigt“, sagt Flug- 

Hitzebeständig sind die GP7000-Antriebe eines A380. 

test-Ingenieur Jacky Joye. Genau richtig für 

den Zweck der Übung: die GP7000-Triebwerke 

des Riesenfliegers, an denen die MTU 

ebenfalls beteiligt ist, auf ihre Hitzetauglichkeit 

zu überprüfen und sie unter extremsten 

Bedingungen zu testen. 

„Das wichtigste Manöver, das wir unter den 

aufmerksamen Augen der Behördenvertreter 

fliegen müssen, heißt „Lapse Rate Take off“, 

erklärt der deutsche Testpilot Wolfgang Absmeier, 

der zusammen mit einem englischen 

Kollegen 17 Flugstunden über der Wüste absolvierte. 

„Mit maximaler Leistung auf allen 

vier Antrieben heben wir ab, unmittelbar 

danach stellen wir zwei Triebwerke auf Leerlauf, 

das Fahrwerk lassen wir draußen – etwa 

für zehn Minuten – und ermitteln so die minimale 

Steiggeschwindigkeit“, beschreibt er 

die Testbedingungen. Entscheidend ist, dass 

die beiden laufenden Triebwerke den nötigen 

Schub liefern, ohne ihre Limits zu überschreiten. 

Dieselben Prozeduren durchlief der A380 

auch im kolumbianischen Medellin, das auf 

2.130 Meter über Meereshöhe liegt, sowie im 

äthiopischen Addis Abeba auf 2.250 Meter 

Höhe. Hier wurden bei jeweils rund 30 Grad 

„Hot and High“-Tests durchgeführt. Ein 

Schwerpunkt war das Verhalten des Kerosins 

unter Extrembedingungen. „Bei Hitze können 

sich Blasen bilden, die die Treibstoffpumpen 

leerlaufen lassen“, erläutert Wolfgang Absmeier. 

„Wir testen, ob die Triebwerke dann 

weiterlaufen und das Kerosin durch die 

Schwerkraft trotzdem weiter fließt.“ Eine 

wahrlich schweißtreibende Aufgabe für die 

Testpiloten, die ihnen aber niemand abnehmen 

kann. 


Ralf Breiling 

+49 89 1489-6636 



www.mtu.de/209HotandHigh 

MTU testet Höhe auch 

am Boden 

Bevor die „Hot and High“-Tests eines 

Flugzeugprototypen beginnen, müssen 

neu entwickelte Triebwerke bis zu 

3.000 Stunden auf Prüfständen am 

Boden absolvieren. „Bevor man Extremtests 

in der Realität macht, sollte 

man ein Triebwerk gut kennen“, erklärt 

Ralf Breiling, Leiter Erprobung bei der 

MTU Aero Engines in München. Durch 

das „Pflichtprogramm am Prüfstand“, 

so Breiling, lassen sich fast 80 Prozent 

der Flugzustände simulieren. 

Das GP7000 auf dem Prüfstand der MTU 

Aero Engines. 

Die MTU betreibt am Standort München 

auf vergleichsweise bescheidenen 

500 Metern über dem Meeresspiegel 

einen eigenen Prüfstand; auf 

einen Höhenprüfstand kann sie am 

Institut für Luftfahrtantriebe der Universität 

Stuttgart zurückgreifen. Hier 

lassen sich durch die Variation von 

Druck und Temperatur Bedingungen 

erzeugen, wie sie in Reiseflughöhe 

herrschen. 

Große Triebwerke, zum Beispiel das 

GP7000 des Mega-Airbus A380, können 

aus Platzgründen nicht als komplettes 

Triebwerk getestet werden; auf 

den Prüfstand kommen einzelne Komponenten. 

Breiling: „An den Demonstrationsflügen 

des neu entwickelten 

Triebwerks im dafür vorgesehen Flugzeug 

kommt man nicht vorbei. Die Behörden 

wollen das sehen. Realistisch 

kann man das Zusammenspiel der 

Systeme nur am Flugzeug testen.“ 

41

Gute Geschäfte: Mehr Umsatz – Prognose bleibt 

Gute Halbjahreszahlen und ein Umsatzplus 

von zehn Prozent hat MTU-Chef Egon Behle 

Ende Juli präsentiert: „Gemessen an der 

schwierigen Marktsituation sind wir mit diesen 

Ergebnissen zufrieden. An unserer Prognose 

für das Gesamtjahr halten wir fest.“ Die 

42 

MTU Aero Engines – 

Eckdaten erstes Halbjahr 2009 

MTU Aero Engines 

Umsatz 

davon OEM-Geschäft 

davon zivile Instandhaltung 

EBIT (vergleichbar gerechnet) 

davon OEM-Geschäft 

davon zivile Instandhaltung 

EBIT-Marge 

im OEM-Geschäft 

in der zivilen Instandhaltung 

Net Income (IFRS) 

Free Cashflow 

MTR390E auf Jungfernflug 

Die Premiere ist geglückt: Ende Juni haben 

die beiden ersten Prototypen des MTR390E 

im französischen Marignane ihren Erstflug 

absolviert – ohne Probleme. „Zusammen mit 

den erfolgreichen Bodentests war der Erstflug 

ein eindrucksvoller Beweis der Leistungsfähigkeit 

des MTR390E. Nicht zu unterschätzen 

ist die Bedeutung dieses Programms für 

den weiteren Verkauf des Tiger Hubschraubers 

an Exportkunden, da mit diesem neuen 

Triebwerk die Hot and High-Performance des 

Waffensystems weiter optimiert werden 

konnte“, erklärte Michael Schreyögg, Leiter 

Militärische Programme bei der MTU. 

Bei den Triebwerken handelt es sich um die 

14 Prozent leistungsstärkere Version des 

MTR390 für den deutsch-französischen 

Kampfhubschrauber Tiger. Die Antriebe werden 

vom Triebwerkskonsortium MTRI gebaut; 

Partner sind die MTU, Turbomeca, Rolls-Royce 

und ITP. 

In Kürze 

MTU erwartet mit rund 2,8 Milliarden Euro 

einen Umsatz auf Vorjahresniveau. 

In den ersten sechs Monaten des Jahres 2009 

kletterte der MTU-Umsatz auf über 1,37 Milliarden 

Euro. Das operative Ergebnis gab der 

H1 2009 

1.376,0 

802,1 

589,0 

137,1 

98,4 

39,9 

10,0 % 

12,3 % 

6,8 % 

55,7 

66,7 

Vorstandsvorsitzende mit 137,1 Millionen 

Euro an. Die operative Ergebnismarge (EBIT- 

Marge) lag mit zehn Porzent auf dem Niveau, 

das die MTU für das Gesamtjahr erwartet. 

Der Gewinn nach Steuern betrug im ersten 

Halbjahr 55,7 Millionen Euro. 

(Beträge in Mio. €, vergleichbar gerechnet, Rechnungslegung nach 

IFRS. Vergleichbar gerechnete Werte adjustieren die IFRS-Ergebnisse 

des Unternehmens um Restrukturierungs- und Transaktionskosten 

sowie die Effekte aus IFRS Purchase Accounting.) 

H1 2008 

1.256,1 

758,1 

513,0 

156,8 

140,6 

18,0 

12,5 % 

18,5 % 

3,5 % 

80,4 

77,2 

Veränderung 

+ 9,5 % 

+ 5,8 % 

+ 14,8 % 

- 12,6 % 

- 30,0 % 

+ 121,7 % 

- 30,7 % 

- 13,6 % 

Neuer 

Geschäftsführer 

Die MTU Maintenance Hannover in 

Langenhagen hat eine neue Führungsspitze: 

Dr. Martin Funk hat im Juni 

2009 die Geschäftsführung als Nachfolger 

von Dr. Uwe Blöcker übernommen. 

Dr. Martin Funk 

Erfolgreicher Erstflug: Tiger mit MTR390E-Triebwerken. GE38 vor dem Erstlauf. 

Funk ist promovierter Maschinenbau- 

Ingenieur und hat an der Rheinisch- 

Westfälischen Technischen Hochschule 

(RWTH) Aachen studiert. Seit 2007 

war er Vice President und General 

Manager für Europa und Südafrika bei 

Emcon Technologies, einem weltweit 

führenden Automobilzulieferer im Bereich 

Abgasreinigung. 

Begeisterung bei General Electric und der 

MTU Aero Engines: Der Hubschrauberantrieb 

GE38 hat Anfang Juli in Lynn, Massachusetts, 

USA, seinen Erstlauf absolviert – mit großem 

Erfolg. „Der Test hat unsere Erwartungshaltung 

voll erfüllt“, kommentierte MTU-Entwicklungsleiter 

Dr. Robert Bader, „alle Parameter 

liegen im vorhergesagten Bereich.“ 

Eurofighter 

Tranche 3 

Erfolgreicher Erstlauf 

Die MTU Aero Engines profitiert vom ersten 

Paket der Tranche 3 des Eurofighters – 112 

Maschinen und 241 Antriebe –, das Ende Juli 

2009 besiegelt wurde. Deutschlands führender 

Triebwerkshersteller rechnet mit einem 

Umsatz in Höhe von rund 250 Millionen Euro. 

Die MTU ist an den EJ200-Triebwerken mit 

30 Prozent beteiligt. Unterschrieben wurde 

der Beschaffungsauftrag von der NATO Eurofighter 

and Tornado Management Agency 

(NETMA), der Eurofighter GmbH und dem 

Triebwerkskonsortium EUROJET Turbo GmbH. 

MTU Maintenance 

Zhuhai erweitert 

Die MTU Maintenance Zhuhai hat Ende 

August mit der Erweiterung ihres Werkes in 

der Freihandelszone begonnen. Es entsteht 

eine 10.000 Quadratmeter große neue Halle, 

die für größere Kapazitäten und eine erhebliche 

Vereinfachung der Abläufe im Shop sorgen 

wird. Holger Sindemann, Geschäftsführer 

der MTU Maintenance Zhuhai, sagte beim 

ersten Spatenstich: „An dem Erweiterungsbau 

führte kein Weg vorbei, da die vorhandenen 

Kapazitäten schon seit 2008 restlos 

ausgelastet sind.“ 

Das 7.500 Wellen-PS-Triebwerk wird den 

schweren Transporthubschrauber CH-53K 

von Sikorsky in die Luft bringen, der die CH- 

53E „Super Stallion“ der US Marines ersetzt. 

Das Triebwerk eignet sich auch für ähnliche 

Anwendungen in Europa. 

Impressum 

Herausgeber 

MTU Aero Engines GmbH 

Eckhard Zanger 

Leiter Unternehmenskommunikation und 

Investor Relations 

Chefredaktion 

Heidrun Moll 

Schlussredaktion 


Anschrift 

MTU Aero Engines GmbH 

Dachauer Straße 665 


Tel. +49 89 1489-3537 

Fax +49 89 1489-4303 

E-Mail: heidrun.moll@mtu.de 

Internet: www.mtu.de 

Autoren 

Bernd Bundschu, Denis Dilba, Achim Figgen, 

Patrick Hoeveler, Odilo Mühling, Andreas Spaeth, 


Layout 

Manfred Deckert 

Sollnerstraße 73 


Bildnachweis 

Titelseite 

Seite 2–3 

Seite 4–9 

Seite 10–13 

Seite 14–17 

Seite 18–21 

Seite 22–25 

Seite 26–29 

Seite 30–33 

Seite 34–37 

Seite 38–41 

Seite 42–43 

Mark Farrugia 

Steffen Honzera; Hoffmann Group; 

IAE International Aero Engines AG; 

Bildarchiv MTU Aero Engines 

Eurofighter GmbH; Bildarchiv MTU 

Aero Engines 

Etihad Airways; Bailey 

Bombardier; Pratt & Whitney; 



Steffen Honzera; RWTH Aachen; 


Hoffmann Group; Bildarchiv MTU 

Aero Engines 

Dave Miller; United States Airforce 

Bildarchiv MTU Aero Engines; 

Bundesministerium für Landesverteidigung 

und Sport; Bildarchiv 

MTU Aero Engines 

Airbus; Andreas Spaeth; IAE 

International Aero Engines AG 

EUROJET Turbo GmbH; Eurocopter 

Deutschland GmbH; GE Aviation; 


Druck 

EBERL PRINT GmbH 

Kirchplatz 6 

87509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland 

Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingt 

die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangtes 

Material wird keine Haftung übernommen. Der 

Nachdruck von Beiträgen ist nach Rücksprache mit 

der Redaktion erlaubt. 

43

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