Motorsport Magazin Red Bull - Ferrari - McLaren - EXPLOSIONSGEFAHR (Vorschau)

Verrückte Autos 

Ausgefallene Lackierungen: Heiße Körper, 

wilde Tiere & fahrende Weltkugeln 

Rekordjagd 

Die irrwitzigsten Rekord-Sprünge 

der Motocross-Akrobaten 

Formel 1 + Motogp + Motorrad + Tourenwagen + Rallye + Us-Racing + mehr Nr.17 

Duell 

der teamkollegen 

Ducati, Yamaha 

& Honda: Neue 

Herausforderun gen 

für Rossi, Stoner 

und Lorenzo 

alain 

prost 

Mit kühlem Kopf 

und eiserner 

Berechnung: 

Die Karriere 

des Professors 

Red Bull - Ferrari - McLaren 

Erklärt: 

Wissenschaft 

vom F1-Setup 

Beleuchtet: 

die Formel 1 

Schatten-Männer 

motogp: 

Suzuki – Anfang 

vom Ende 

/////////////////////// 2011

INHALTsverzeichnis 

Jetzt kommt 

olympia 

69Dakar-Sieger: 

80 

MotoGP: 

Duell der 

Teamkollegen 

90 

Interview: 

MZ im 

Kreuzverhör 

Formel 1: Vorsicht, 

Explosionsgefahr 

24 

30 

Sebastian Vettel: 

Mission titelverteidigung 

2 www.Motorsport-Magazin.com

IN DIESER AUSGABE 

formel 1 

Editorial 

story: Saison 2011 - Vorsicht, Hochspannung! 24 

facts: Sebastian Vettel - Mission Titelverteidigung 30 

story: Die Formel 1 auf Eroberungsfeldzug 34 

story: Formel-1-Setup - Millimeterarbeit 40 

top-5: Die verrücktesten Lackierungen 46 

Story: F1-Manager: Die Männer im Hintergrund 50 

history: Von wegen Winterpause! 54 

history: Alain Prost - Der Professor 56 

story: Die bösen Zwillingsbrüder 60 

automobil 

DTM - Bruno Spengler: Titel? Nicht unmöglich 62 

wrc: Zweite Chance für Dani Sordo? 66 

WRC: Mini ist zurück 68 

dakar: Interview - Nasser Al-Attiyah 69 

nascar: Carl Edwards - Alles dreht sich 72 

interview: Peter Mücke: Qualität setzt sich durch 74 

motorrad 

Teamkollegen: Eins, zwei oder drei 80 

story: Suzuki - Der Anfang vom Ende? 86 

interview: MZ im Kreuzverkehr 90 

story: Reifen - Der einzige Kontakt 94 

story: Team Switzerland: Talent, nicht Geld 97 

moto3: Das Ende der Zweitakter 100 

interview: Klaus Klaffenböck: Der Dreiradbändiger 102 

top-5: Rekordjagd - Die verrücktesten Sprünge 104 

wsbk: Interview - Bernhard Gobmeier 108 

service 

Boxenstopp 4 

Stephan Heublein, Chefredakteur 

Re-Launch - Der Januar und der Februar sind traditionell 

die Monate der Fahrzeugvorstellungen - egal ob auf zwei 

oder vier Rädern, egal ob schlichtes Roll-Out oder pompöse 

Show. In diesem Jahr schließen wir uns den Teams an und 

schicken zum Saisonbeginn ein runderneuertes Motorsport- 

Magazin an den Start: Neuer, fester Umschlag, neues, 

hochwertiges Papier, neue, überarbeitete Heftstruktur und 

hoffentlich noch mehr Lesespaß für unsere Leserinnen und 

Leser. Das Beste daran: Das gesamte Updatepaket kostet 

Sie keinen Cent extra. Höchstens der Briefträger könnte sich 

über das Mehrgewicht beklagen... 

Explosiv - Damit unser neues Papier gebührend bedruckt 

wird, haben wir auch in diesem Monat für Sie aus 1.741 

Dateien und 11,6 GB Daten eine spannende Lektüre zusammengestellt 

- aber Vorsicht, Teile davon sind hochexplosiv! 

Zum Beispiel unsere 13 Gründe für eine packende, neue 

Formel-1-Saison, die selbst den Fünfkampf des vergangenen 

Jahres noch in den Schatten stellen wird, und das Teamkollegen-Baramoter 

der MotoGP, das Ihnen genau verrät, 

wie sich Valentino Rossi bei Ducati eingelebt hat und 

was von Jorge Lorenzo und Casey Stoner im Duell mit 

ihren neuen Teamkollegen zu erwarten ist. Die Saison 

2011 kann kommen! 

Kolumnen 16 

ZIELGERADE 112 

Impressum 114 

Fotos: adrivo/Sutton, Milagro 

Titelfotos: adrivo/Sutton, Red Bull, Ferrari, Milagro, Red Bull Photofiles 

www.Motorsport-Magazin.com 3

Boxenstopp 

Abenteuer 

Amerika 

Ken Roczen gilt mit seinen 16 Jahren schon jetzt als 

deutsches Ausnahmetalent und mit dieser Begabung 

schaffte er es in diesem Jahr unter die Supercross-Elite 

der USA, in die AMA SX Lites. Nach einigen Trainingswochen 

in Amerika gab er ein anständiges Debüt in 

Anaheim: mit Bestzeit in der Quali und dem siebten 

Rang im Hauptevent. Stürze bremsten den Thüringer 

ein, doch schon beim dritten Rennen in Los Angeles 

war er wieder Sechster. Weiter geht‘s mit nur einem 

Ziel: »Ich will aufs Podium!«

Text: Maria Pohlmann 

Erstes indisches Team 

Rossi vs Alonso 

Beim Wrooom Saisonauftakt stand Fernando Alonso im 

Schatten von Valentino Rossi. Das scheint ihm nicht 

geschmeckt zu haben: »Am Ende der Saison könnte es eine 

Überraschung geben: Auf zwei Rädern, auf vier Rädern oder 

wie viele Räder auch immer…« Schon nach Rossis F1-Tests 

Anfang 2006 forderte der Doktor den Spanier zu einem 

Dreikampf heraus - im F1-Auto, WRC-Boliden und auf 

einem MotoGP-Bike. Alonso winkte ab - er habe keine Zeit. 

Das könnte sich nun mit dem gemeinsamen Sponsor ändern. 

Mahindra Racing ist nicht nur das erste indische Team in der 

125er-WM, sondern Mahindra selbst auch ein völlig neuer Hersteller. 

Danny Webb und Marcel Schrötter treten für die Inder an. 

Ob die Bikes auf dem gleichen Level wie Aprilia, Derbi und Co sind, 

bleibt abzuwarten. Schrötter freut sich auf jeden Fall schon: »Es ist 

aufregend Teil eines internationalen Projekts zu sein, besonders mit 

einer Firma, die vor allem den Nachwuchs unterstützen will.« 

Fotos: milagro, KTm/ Hoppenworld.com, Ducati, Castrol Honda, Mahindra 

Die Legende kehrt zurück 

Es waren die wohl legendärsten Farben der Superbike- 

Weltmeisterschaft. Carl Fogarty, Colin Edwards, John 

Kocinski, Aaron Slight, alle waren sie in Castrol-Honda- 

Lackierung unterwegs. Als Edwards 2002 den WM-Titel 

gewann und in die Königsklasse wechselte, verschwanden 

auch die Farben aus der Superbike WM. Nun sind sie mit Ten 

Kate wieder zurück. Jonathan Rea und Ruben Xaus haben 

2011 die Ehre, an die Erfolge dieser Farbtöne anzuknüpfen. 

Desmosedici in neuem Glanz 

Anfang Januar präsentierte Ducati die GP11 beim Wroom-Event. Verbesserungen 

gab es vorrangig bei der Aerodynamik, aber auch der Motor und die 

Elektronik bekamen ein Update. Doch im Vergleich zur Desmosedici GP10 

fiel den Besuchern besonders optisch etwas auf: der neue Lack. Rot als Grund - 

farbe bleibt natürlich erhalten, doch die Bikes schmücken jetzt stylische weiße 

Streifen und selbstverständlich hat auch Rossis Gelb seinen Platz gefunden. 


Boxenstopp 

Wiesbaden erneut Schauplatz 

Probleme mit den Motoren 

Die Arbeit an den neuen 1.6-Liter-Turbomotoren für die WTCC 2011 

ist bei allen Teams noch voll im Gange. Rechtzeitig vor dem Saison start 

im März in Brasilien fertig zu werden, stellt sich als größtes Problem dar. 

Titelverteidiger Chevrolet will das neue Aggregat dennoch ab dem 

ersten Lauf einsetzen. Bei Seat hingegen hat man vor, in den ersten 

Rennen noch auf den alten Turbodiesel zu bauen. Auch bei Volvo gilt der 

Einsatz des neuen Herzstücks bisher als ausgeschlossen. 

Am 10. April fällt mit der offiziellen Präsentation der Startschuss für die 

DTM-Saison 2011. Nach einer gelungenen Veranstaltung 2010 präsentiert sich 

die Tourenwagenserie erneut in der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden. 

Vor der Kulisse des Kurhauses stellen Audi und Mercedes ihre Fahrerkader 

und DTM-Fahrzeuge vor. Wie im letzten Jahr werden wieder über 100.000 

jubelnde Fans an dem eigens aufgebauten Parcours erwartet. 

Triumph für BMW 

Das Need for Speed Team Schubert siegte mit dem BMW 

Z4 GT3 und den Fahrern Claudia Hürtgen, Augusto Farfus, 

Patrick Söderlund und Tommy Milner beim 24h-Rennen 

von Dubai. Mit drei Runden Rückstand auf die 

Münchner folgte der zweitplatzierte Ferrari F430 GT2 

vom Team AF Corse, vor dem Black Falcon Mercedes 

Benz SLS AMG GT3 auf Rang 3. »Dubai ist etwas Besonderes. 

Die Atmosphäre ist klasse und es hat immensen 

Spaß gemacht«, stellte Gewinner Farfus fest. 

Neuer Erfolgsgarant 

Audi peilt mit dem brandneuen R18 2011 den zehnten Le-Mans-Sieg 

an. Erstmals seit 1999 startet man wieder mit einem geschlossenen 

Coupé. Aerodynamische Effizienz steht im Vordergrund - kleiner 

geworden ist das Triebwerk. Ein 3.7 Liter V6-TDI-Motor ist das 

neue Herz des Boliden - einteiliges Kohlefaser-Monocoque & Lichtmengen-optimierte 

LED-Scheinwerfer inklusive. Das Renndebüt 

gibt der R18 beim 6h-Rennen in Spa-Francorchamps. 


Text: Frederik Hackbarth, Manuel Sperl, Mike Wiedel 

Schwarzes Gold 

aus Südkorea 

Fotos: adrivo/Sutton, DTM, Audi 

Hankook ist seit 2011 neuer Reifenausrüster der DTM. Der Vertrag 

mit dem weltweit siebtgrößten Reifenhersteller läuft über drei 

Jahre. Nach Erfolgen bei den 24h-Klassikern in Le Mans und am 

Nürburgring richten sich die Südkoreaner voll auf den Tourenwagen-Sport 

aus. »Hankook ist ein idealer Partner für die DTM. Man 

merkt unserem neuen Reifenlieferanten die große Begeisterung 

förmlich an«, freute sich Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug.

Boxenstopp 

Iceman im ICE WRC-Team 

Die beiden letzten Nennungen kurz vor der WRC-Deadline wurden am heißesten erwartet - jene von Kimi Räikkönen und Petter 

Solberg. Vor allem der Finne galt als Wackelkandidat, doch 2011 wird er mit dem Citroen DS3 am Start sein. Räikkönen tritt für das 

neue ICE 1 Racing Team an und nimmt an 10 von 13 Rallyes teil - weitere Events sind laut Olivier Quesnel nicht ausgeschlossen. 

Gute 

Besserung 

Schock-Diagnose für Dean Stoneman - der amtierende 

Meister der Formel 2 leidet an Hodenkrebs. Der 20-jährige 

Williams-Tester hat alle sportlichen Aktivitäten 

eingestellt und sich in ärztliche Behandlung begeben. 

Die Heilungschancen stehen aber gut, da sich die 

Krankheit noch in einem frühen Stadium befindet. 

Seine Pläne 2011 in der Renault World Series an den 

Start zu gehen, liegen allerdings vorerst auf Eis. 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull, indycar, lotus, citroen 


Text: Frederik Hackbarth, Kerstin Hasenbichler, Manuel Sperl, Mike Wiedel 

Lotus setzt 

auf den Nachwuchs 

Der Name Lotus schwirrt derzeit einfach durch alle Rennserien. 

Das Team hat sein Engagement weiter ausgeweitet und tritt 2011 in 

der GP2 zusammen mit ART und den Aufsteigern Jules Bianchi & 

Esteban Gutierrez an. Letzterer war vergangene Saison noch Meister 

der GP3. Auch hier wird Lotus dieses Jahr vertreten sein und sich 

zusätzlich noch in Amerika versuchen. Mit James Rossiter steht 

dafür der nächste Jungspund bereit. Der Brite soll 2011 erste 

Erfahrungen in der IndyCar-Sere für Lotus sammeln. 

Neuer Teamkollege für Loeb 

Sebastien Loeb muss sich 2011 warm anziehen. Mit Sebastien 

Ogier bekommt er einen schnellen Piloten als Teamkollegen vorgesetzt 

und Ogier hat keine Lust, in die Ersatzrolle von 

Dani Sordo als »Loeb-Helfer« zu schlüpfen. Schon im Vorfeld 

bäumte er sich gegen Loeb auf – mit Erfolg. Diese Saison 

geht Citroen einen ungewöhnlichen Weg, indem man beide Piloten 

frei fahren lassen will. Damit ist Loeb ab sofort nicht mehr die 

unumstrittene Nr. 1 im Team. 

Glück 

 

im Unglück 

Die Familie von Will Power wurde in ihrer aus - 

tra lischen Heimatstadt Opfer der starken Regenfälle 

und Überschwemmungen in Down Under. »Unser 

Grundstück hat etwas Schaden genommen, aber im 

Vergleich zu vielen Anderen sind wir glimpflich 

davon gekommen«, berichtete Power. Zusammen 

mit seinem aus Sydney stammen den Teamkollegen 

Ryan Briscoe versteigerte der Aussie nach dem 

ersten Schock signierte Fanartikel - der Erlös soll 

den schlimmer betroffenen Menschen helfen. 


Story.xxxxxxxxxxxxx 

Boxenstopp 

Alonso glänzt auf dem Eis 

Wenn es eisig wird in Italien, kann das nur eines bedeuten: Wrooom! 

Alljährlich treffen sich Ferrari und Ducati zu einem heißen Rennen auf 

Eis. Bei der 21. Auflage der Show-Veranstaltung in Madonna di Campiglio 

stand zwar Ducatis neuer Superstar Valentino Rossi im Rampenlicht. 

Doch bei den spannenden Duellen auf einem gefrorenen See 

machte letztlich Fernando Alonso die Konkurrenz nass. 

Ein bisschen 

verrückt 

Kurze Haare, Drei-Tage-Bart - wer schlenderte denn da ganz 

lässig über den roten Teppich der Fashion Week in Berlin? 

Kein Geringerer als Nico Rosberg mit völlig neuem Styling. 

Zum ersten Mal besuchte der Mercedes-Pilot das Mode-Event 

in der Hauptstadt. Standesgemäß in Begleitung von Topmodel 

Karolina Kurkova. Und wie hat es ihm zwischen Glanz und 

Glamour gefallen? »Es ist eine ganz andere Welt, als ich sie 

kenne. Ein bisschen verrückt, aber toll, dabei zu sein.« 

Weltmeister 

Kappe 

Zeigen Sie der Welt, wer 

die Nummer 1 ist, und 

fiebern Sie mit Sebastian 

Vettels WM- 

Kappe mit! Auf dem Schirm der 

Mütze ist die Unterschrift des F1- 

Champions von 2010 eingestickt. Zudem prangen 

vorne der Schriftzug »World Champion 2010« sowie die 

Nummer »1« und hinten ein dezentes »Red Bull Racing«. 

Die Größe ist universell verstellbar. Der Preis beträgt 

€ 29,95. Mehr Infos unter: www.fanemotion.de 

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Fanartikel 

des 

Monats 


Text: Robert Seiwert, Manuel Sperl, Mike Wiedel 

Olympia statt Formel 1 

Die Demorunden von Renault werden wohl die einzige 

F1-Action in der ewigen Stadt bleiben 

Formel-1-Rennen in Rom wird es in der Zukunft nicht geben. »Wenn es wirklich zu einer Entscheidung zwischen Monza und 

Rom kommen sollte, dann wird die Stadt zurücktreten, weil der italienische Grand Prix ganz einfach nach Monza gehört«, stellte Roms 

Bürgermeister Alemanno klar. Auf hochklassigen Sport will man in der heiligen Stadt allerdings nicht verzichten. Anstelle der F1 

liegt der Fokus auf der Bewerbung für die Olympischen Spiele 2020. 

Fotos: adrivo/Sutton, ferrari, renault, mercedes-benz 

Arrivederci, 

Luca! 

Nach 13 Jahren hat Luca Badoer seine Karriere 

als Testfahrer für Ferrari offiziell beendet. 

»Luca war dank seiner unerlässlichen Art ein 

Schlüsselelement bei vielen unserer Erfolge 

und das auch, ohne im Rampenlicht gestanden 

zu haben«, würdigte Luca di Montezemolo. 

Tatsächlich hielt sich Badoer meist im Hintergrund 

auf - er brachte es nur auf zwei GP- 

Einsätze für Ferrari: 2009 ersetzte er Felipe 

Massa nach dessen Horror-Unfall. 


Boxenstopp 

PRO & CONTRA 

hobbys 

PRO 

CONTRA 

Über das Verbot von Hobbys für Formel-1-Fahrer dürfte 

man doch eigentlich nur den Kopf schütteln. Sie sind nach 

Angaben von Organisation und eigener Vita, die verdammt 

‚besten Fahrer der Welt‘, die schon im Kindesalter gelernt 

haben, dass ihr Hobby - der Motorsport - gefährlich ist. Da 

darf man ihnen wohl genug Eigenverantwortung unterstellen, 

um ihnen Sport in der Freizeit zu zutrauen. 

Ein Verbot von Fahrrad fahren zum Beispiel ist völlig 

absurd. Nur weil Mark Webber nicht das Glück auf zwei 

Rädern gepachtet hat, muss man den ganzen Hobby-Triathleten 

der Formel 1 nicht gleich den Spaß verderben. Zudem, 

so viele Hobbyunfälle gab es gar nicht, sie bleiben nur Aufgrund 

der Außergewöhnlichkeit im Gedächtnis. Es kann 

immer etwas schief gehen. Den Fuß kann man sich auch mit 

einer Hantel brechen, verbietet man deshalb gleich das 

Fitnessstudio? 

F1-Fahrer sind dank Teampolitik sowieso schon extrem 

eingeschränkt. Bewusst geht niemand ein extremes Risiko 

ein. Laufen, Golfen, Radfahren, Fußball, Marathon, Triathlon 

und wer darf, Kartfahren. Keiner schlägt sich 3 Wochen 

durch eine Eiswüste, fährt mit einem Radteam quer durch 

die USA oder stürzt sich auf Ski extrem gefährliche 

Abfahrten hinunter. Das alles ist recht vernünftig und muss 

nicht noch weiter ausgebaut werden. Die Vorstellung der 

Teams, eine maximale Kontrolle zu erreichen, ist sowieso 

utopisch, dann müssten sie ihre Fahrer für die Zeit des 

‚Nichtgebrauchs‘ in Vakuumbehältern abstellen. 

Text: Jule Krause 

Ein Formel-1-Fahrervertrag ist bis zu 50 Seiten stark 

und enthält durchaus die eine oder andere Klausel, die 

dem Fahrer die Ausübung gefährlicher Sportarten verbietet. 

Dennoch scheinen die Verträge noch nicht dick 

genug zu sein - so manches Team dürfte über eine Erweiterung 

der Verbotsliste nachdenken, zum Beispiel um 

ein Fahrradfahrverbot. 

Verständlich ist es allemal, dass die Rennställe keine 

Lust verspüren, dabei zuzusehen, wie ihre teuren Stars 

die Gesundheit unnötig aufs Spiel setzen. Das mag paradox 

klingen, wenn man alle vierzehn Tage in einem Rennauto 

mit über 300 Sachen herumrast, doch im Monocoque 

sind die Fahrer sicherer als auf zwei Rädern, wie die 

beiden Radunfälle von Mark Webber beweisen. 

Es muss ja nicht gleich Fallschirmspringen sein, was 

Michael Schumacher sogar offiziell als eines seiner Hobbys 

angibt - auch Tennis kann gefährlich sein, wenn man dabei 

auf einem Motocross-Bike sitzt. Nachzufragen bei Juan 

Pablo Montoya. Auch die Teilnahme an Extremwettkämpfen 

wie der Tasmania Challenge könnte unter Umständen 

nicht im Sinne des Erfinders sein - denn alles abseits der 

Fahrradabschnitte klingt noch viel gefährlicher. 

Noch schlimmer als sich wie Montoya über die Verbote 

des Arbeitgebers hinwegzusetzen, ist es jedoch, eine Verletzung 

zu verschweigen und sie dann hinterher unüberlegt 

in einem Buch doch hinauszuposaunen... 

Text: Stephan Heublein 

Foto: ferrari 


Boxenstopp 

Boxenspion 

An jedem Rennwochenende strömen unsere Redakteure 

in den Fahrerlagern von Formel 1, MotoGP, DTM & Co aus. 

dabei schnappen sie jede menge witzige anekdoten auf. 


Egal ob MotoGP, WRC, DTM oder Formel 1: Mit unserer Website Motorsport-Magazin.com 

sind Sie immer über die neuesten Ereignisse und Ergebnisse aus der Motorsportwelt informiert - 

in Wort, Bild und Ton. Am besten gleich ansurfen: www.Motorsport-Magazin.com 

Life Through 

The Lens 

Mark Sutton 

Das Saisonfinale in Abu Dhabi war der 

in die Luft. Sie versuchten, ein Fotoshooting 

Kaum hatte sich die WM-Party beruhigt, 

perfekte Weg, um das Jahr zu beenden. 

zu machen, aber alles war außer Kontrolle. 

verließ ich die Strecke und ging mit zwei 

Der Tag und die Nacht waren eine einzige 

Also dirigierte ich die Leute und schickte 

Freunden zum Prince Konzert. Ich bin kein 

Achterbahnfahrt, aber eine sehr schöne, 

die Fotografen zurück, wo sie hingehörten 

besonderer Fan von ihm, aber der Auftritt 

die mir fantastische Fotos und ein paar 

- aber niemand hörte auf mich. Ich musste 

war fantastisch. Im VIP-Bereich trafen wir 

unvergessliche Geschichten bescherte. 

eine Absperrung holen, um das Team von 

Tonio Liuzzi, Giancarlo Fisichella, Nick Heid- 

den Fotografen zu trennen. Das Team und 

feld und viele andere F1-Leute. Als Prince 

Im Fahrerlager schlugen die Emotionen 

die offiziellen Fotografen taten nichts der- 

nach 20 Minuten die Bühne verließ, leerte 

hoch, aber natürlich nirgends so sehr wie 

sich der VIP-Bereich. Doch er kam mit 

bei Red Bull, wo alle völlig austickten. Als 

Sebastian Vettel in die Box zurückkehrte, 

herrschte pures Chaos. Alle wollten etwas 

von ihm haben. Per Zufall stand ich in der 

ersten Reihe der Fotografenmeute - das 

Ergebnis: Ich wurde mit Champagner 

durchtränkt. Ich machte ein Foto, bei dem 

der Champagner Sebastian das Gesicht 

Plötzlich stand ich mitten 

auf der Bühne und hatte ein 

Meer von 30.000 Menschen 

vor mir. Ich tanzte mit Prince 

und eine der gröSSten 

Zuschauermassen, die ich je 

gesehen hatte, sah dabei zu! 

einem anderen Kostüm zurück und lud die 

Leute zu sich auf die Bühne ein. Im nächsten 

Moment kletterten wir nach oben. Ein 

Typ winkte ab: »Nein, nein, nein, du darfst 

hier nicht rauf.« Aber ich zeigte meinen 

F1-Pass und dann ließ er mich durch. Plötzlich 

stand ich mitten auf der Bühne und 

hatte ein Meer von 30.000 Menschen vor 

herunter läuft und ich stand nur wenige 

mir. Ich tanzte mit Prince und eine der größ- 

Zentimeter neben ihm und sah ähnlich aus. 

gleichen, also musste jemand durchgreifen 

ten Zuschauermassen, die ich je gesehen 

Die Emotionen übermannten alle und ich 

– und so bekamen wir unser Foto. 

hatte, sah dabei zu! Ein, zwei Songs später 

musste ihn sogar zurückschieben, weil er 

Das gesamte Team trug Weltmeister 

kamen auch Nicole Scher zinger und Lewis 

zu nah herankam, sodass das Objektiv ihn 

T-Shirts mit Sebs Namen drauf. Ich ver- 

Hamilton dazu. Ich fragte mich nur: Was zur 

nicht mehr fokussieren konnte. Ich musste 

mutete, dass es auch welche mit Mark 

Hölle mache ich hier? Es war das perfekte 

ihn herumschubsen, um ihn in die richtige 

Webbers Namen geben müsste. Also 

Ende für eine brillante Saison. 

Fotos: adrivo/Sutton 

Position für ein Foto zu bekommen, aber 

ich glaube, er hat das nicht bemerkt, weil 

jeder jeden herumschubste – es war 

Wahnsinn. Überall schoss der Champagner 

schickte ich jemanden herum, der die 

Mülltonnen durchwühlen sollte. So ein 

Webber WM-Shirt hätte ziemlich viel Geld 

gebracht, aber leider gingen wir leer aus. 

Mehr Bilder von Motorsport-Magazin- 

Fotograf Mark Sutton gibt es in unseren 

Online-Bildergalerien unter 

www.motorsport-magazin.com/goto/bilder/ 


Kolumne.börner 

toni börner 

»Valentino Rossi ist 

nicht dumm« 

Der Doktor ist jetzt ein Roter: Die Fans erwarten 

schon im ersten Jahr weitere Erfolge... 

Was soll da noch kommen? Das 

haben sich wohl einige gefragt, 

als sie den Rummel um die Präsentation 

von Ducati und Ferrari 

bei Wrooom 2011 in Madonna di 

Campiglio mitbekommen haben. Valentino Rossi 

auf Ducati. Ein Italiener auf einem italienischen 

Motorrad. "Endlich!" – dachten nicht nur die 

Tifosi, sondern auch viele begeisterte Rennsportfans. 

Ducati gilt als die Premium-Marke im Zweiradsegment 

und zum neunfachen Weltmeister 

Rossi bedarf es keinerlei Worte. Doch wie wird 

die "Traumhochzeit" ausgehen? Keiner weiß es 

momentan so genau. Rossi behauptet, er habe 

immer noch Probleme mit seiner Schulter. Kritiker 

sagen: Ein Vorwand. Fans behaupten: Na 

klar! Es wird sicher von beidem etwas dabei sein. 

Sicher hat Rossi gerade erst eine OP hinter sich 

und dabei stellte sich heraus, dass alles noch 

etwas schlimmer war, als gedacht. Die Natur 

benötigt Zeit, um Wunden zu heilen. Das ist ganz 

klar. Aber dennoch könnte es zum Vorwand der 

Saison werden – wenn ihm nicht der große Wurf 

mit der Desmosedici gelingt, dann ist eben die 

Schulter das Problem und an allem schuld. 

Rossi ist neben seinem Hauptberuf als Motorradrennfahrer 

auch ein ausgezeichneter Entertainer 

– und schon gar nicht doof. Er weiß – da 

kann er die Erwartungen dämpfen, wie er will –, 

dass die Welt von ihm schon 2011 Großes erwartet. 

Er weiß, dass die Fans sich an Welkom 2004 

und den ersten Sieg im ersten Rennen auf 

Yamaha erinnern. Und er weiß auch, dass alle 

optimistisch nach Katar blicken, dass er dieses 

Kunststück dort wiederholt. Aber dieses Mal 

sprechen einige Dinge dagegen - und auch das 

weiß Rossi, aber auch die Fans und Experten 

wissen es. Aber sie wollen es nicht wahrhaben. 

Die Zeiten haben sich geändert. Anfang des Millenniums 

gab es noch keine Testverbote und 

keine Einheitsreifen. Da flogen Michelin-Techniker 

nach den Trainings einmal kurzerhand 

zurück nach Frankreich, um passende Reifen 

für die Superstars herzustellen und pünktlich 

zum Rennen wieder auf der Matte zu stehen. 

Was sich aber nicht geändert hat, ist, dass Rossi 

eine Mannschaft hinter sich hat, die bedingungslos 

hinter ihm und zu seinen Forderungen steht. 

Aber mit nur drei Tests wird es eben schwer. Und 

das weiß Rossi. 

Rossi ist nicht dumm. Er weiß ganz genau, dass 

es schwierig sein wird, in Katar überhaupt auf das 

Podest zu fahren, geschweige denn zu siegen. 

Aber er ist auch nach wie vor ehrgeizig - genau 

wie Ducati als Werk und die Truppe um Jeremy 

Burgess, die wieder mit dem Italiener mitgezogen 

ist. Genau das könnte das Zünglein an der Waage 

werden, damit Rossi eben doch schneller als 

erwartet mit der Ducati ganz vorne mitmischt. 

Wünschen wird er sich das ganz sicher, aber er 

ist auch realistisch genug, um zu wissen, dass mit 

drei Tests nicht die Welt einzureißen ist. 

Außerdem steht nach wie vor ein Fakt im Raum: 

Bislang, in der 800er-Ära, konnte nur Casey Stoner 

die rote Diva zähmen. Nur er war auf dem Gerät 

schnell. Alle anderen scheiterten mehr oder minder. 

Loris Capirossi brach ein, Marco Melandri verlor 

die Lust. Nicky Hayden kämpfte sich durch und 

fuhr wenigstens mal aufs Podest. Aber ein konstanter 

Spitzenkandidat war er auch in seinem zweiten 

Jahr beim Werk aus Bologna nicht. 2011 könnte 

das anders werden - er geht in seine dritte Saison 

und wird sicher auch von der Erfahrung Rossis 

profitieren, wenngleich der zunächst von Hayden 

etwas über die Ducati lernen möchte. 

Fotos: milagro, Yamaha 


Paddock-Zitate 

Moderne Rennfahrer sind wie Kassettenrekorder - wer die nicht mehr kennt: das sind altmodische 

mp3-Player. Zum Glück antworten nicht alle Piloten ausschließlich mit vorgefertigten Phrasen... 

»Wir waren gerade dabei, die 

Maschine vor dem Mittagessen 

anzulassen und JB [Crewchief 

Jeremy Burgess] sagte: 'Warte! 

Wenn sie nicht startet, können 

wir nicht essen!' Deswegen verdient 

er die groSSen Scheine...« 

Valentino Rossis Mechaniker Alex Briggs verrät, 

warum Jeremy Burgess und nicht er Crewchief ist 

»Als Japaner habe ich sehr 

schmale Augen – ich sehe die 

anderen nicht.« 

Kamui Kobayashi verrät sein "Geheimrezept", 

warum er so gut überholt 

»Das einzige Buch, das ich in der 

Zeit gelesen habe, war der Shell- 

Atlas und das auch nur, bis die Navi- 

Systeme ins Auto kamen.« 

Der scheidende BMW-Motorsportdirektor 

Mario Theissen freut sich auf mehr Freizeit 

»Ich bin der Erste, der auf der Couch 

einschläft, weil ich nicht so viel esse. 

Nur einmal im Jahr esse, esse und 

esse ich. Dann ist mein Körper in einem 

Schock-Zustand und verabschiedet sich. 

Natürlich gibt es dazu auch einige Bier...« 

Colin Edwards 

»Auf der Bühne waren drei 

Tänzer und sie fragten mich, 

ob ich nicht mitmachen wolle. 

Unglücklicher weise tat ich es...« 

Jorge Lorenzo entpuppte sich bei seinem Besuch 

in Indonesien als Tanzbär 

»Lustig: Mein erstes Meeting heute 

Morgen in Bangkok fand im Lotus- 

Raum statt. Ob Dany [Bahar] versuchen 

wird, diesen zu sponsern?« 

Team Lotus Teamboss Tony Fernandes teilt gegen die Lotus Gruppe 

als Titelsponsor von Lotus Renault GP aus 


Kolumne.Hasenbichler 

Kerstin Hasenbichler 

»Rosberg – wirklich 

alles neu oder 

noch der Alte?« 

Alt und neu: Nico Rosberg hat sich im Winter 

einen neuen Look zugelegt. Es zählt aber nur sein Speed... 

Die langen, blonden Haare sind einer 

coolen Strubbelfrisur gewichen, statt 

Babyface trägt Nico Rosberg jetzt lässig 

Dreitagebart. Aber nicht nur sein 

Äußeres zeigt: Rosberg ist erwachsener, 

reifer, selbstbewusster geworden, sondern 

auch seine Aussagen lassen erahnen, dass 

Zurückhaltung nicht mehr sein Credo ist. Der 

Deutsche hat keine Angst mehr vor einem großen 

Namen wie Michael Schumacher, dafür hat er 

2010 zu gut im Vergleich zum siebenfachen 

Champion ausgesehen. »Das war sehr wichtig 

für mich und meine Karriere«, erklärte Rosberg. 

Der Deutsche weiß, dass er mit seiner Performance 

trotz des schwachen MGP W01 alle Zweifler 

eines Besseren belehrt hat. Kein Wunder, dass 

der Mercedes GP-Pilot aktuell nur so vor Selbstbewusstsein 

strotzt: »Ich bin jetzt besser beim 

Entwickeln des Setups, beim Verständnis der 

Elektronik, in meinem Fahrstil, den Möglichkeiten, 

die eine unterschiedliche Linienwahl 

bietet, setze mich mit all dem gedanklich stärker 

auseinander. Rein fahrerisch brauchte ich mich 

gar nicht so zu verbessern.« Rosberg geht mit 

breiter Brust in die neue Saison und macht sogar 

eine Kampfansage in Richtung Champion Sebastian 

Vettel. »Ich werde dahin kommen, wo Vettel 

jetzt ist! Daran glaube ich fest, das treibt mich 

an«, stellt er klar. Doch was steckt wirklich hinter 

dem neuen Selbstbewusstsein? Ist er wirklich ein 

neuer Nico Rosberg oder reiht er sich mit seinen 

Aussagen nur in die lange Liste der Kampfansagen 

seiner Kollegen ein? So hört man von Rubens 

Barrichello jedes Jahr die gleiche Leier: »Ich will 

dieses Jahr Weltmeister werden!« Bisher scheiterte 

das WM-Unterfangen des Brasilianers, 

dennoch gibt er nicht auf. »Ich bin in dem Team, 

für das ich immer fahren wollte, in einer Umgebung, 

in der ich mich sehr wohl fühle, in der ich 

geschätzt werde - und ich fahre besser denn je. 

Es könnte ein gutes Jahr werden, etwas Brillantes 

könnte passieren«, ist der Williams-Pilot fest 

überzeugt. Aber nicht nur der Brasilianer lehnt 

sich mit seiner Kampfansage 2011 weit aus dem 

Fenster, auch Felipe Massa will mit Hilfe der 

neuen Pirelli-Reifen Fernando Alonso das Fürchten 

lehren. »Man startet jedes Jahr wieder bei 

null. Ich weiß, was ich kann. Ich habe das schon 

bewiesen«, tönte der Ferrari-Pilot. Dabei scheint 

Massa zu vergessen, wen er als Teamkollegen an 

seiner Seite hat. Es darf durchaus bezweifelt werden, 

dass der Brasilianer Alonso den Nr.-1-Status 

im Team abluchsen kann. Wahrscheinlicher ist 

dafür, dass Lewis Hamilton dieses Jahr wieder 

um den Titel mitkämpfen wird. Zwar posaunte 

der Brite seine Kampfansage nicht selbst in die 

Welt hinaus, dafür tat es sein Teamchef Martin 

Whitmarsh. Whitmarsh stellte klar, dass Hamilton 

seine persönlichen Probleme aus dem Vorjahr 

überwunden hat und mit neuer Entschlossenheit 

in die Saison geht. »Wir alle wissen, dass 

er ein Superstar ist«, sagt der McLaren-Teamchef. 

Doch Worte machen einen Piloten noch lange 

nicht zum Champion. 2011 müssen Rosberg, 

Hamilton & Co. ihren Worten Taten folgen lassen. 

Zumindest Rosberg hat bereits einen Mann 

von sich überzeugt: Luca di Montezemolo. »Rosberg 

ist intelligent und schnell - ständig schneller 

als Michael Schumacher zu sein, ist der beste 

Beweis. Rosberg ist sicher einer der Besten aus 

der neuen Generation«, lobte der Ferrari-Präsident. 

Dem pflichtete Norbert Haug bei: »Nico ist 

einer der Schnellsten im Feld, vielleicht ist er der 

Allerschnellste.« Ob er tatsächlich der Beste von 

allen ist, wird sich auf der Strecke zeigen. 

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz, ford 


IM VERGLEICH 

Gute, alte Handarbeit: 

Mikko Hirvonen muss 

noch selbst zum 

Werkzeug greifen 

Fliegender Wechsel? 

Felipe Massa fährt seine Box an, bremst auf den Zentimeter genau am richtigen Punkt und schon beginnt die perfekt 

einstudierte Choreographie des Reifenwechsels - drei Mechaniker pro Rad sorgen für Bestzeiten zwischen drei und vier 

Sekunden pro Boxenstopp. Davon können Rallye-Piloten nur träumen. Dakar-Sieger Nasser Al-Attiyah und sein 

Co-Pilot Thomas Gottschalk haben eine Bestzeit von knapp über 1:15 Min. - allerdings ganz alleine ohne Hilfe einer Boxencrew. 

Massa fährt in dieser Zeit auf den meisten Strecken schon wieder eine komplette Runde. Einen Reifen wechseln könnte 

er alleine aber nicht: Schließlich kann er sich hinterher weder alleine anschnallen, noch das Auto anlassen... 

Auf geht‘s, Jungs: 

Felipe Massa lässt die 

Reifen wechseln

Kolumne.Heublein 

Stephan Heublein 

»In der Formel 1 

geht es nur um das 

Finanzielle« 

In der Vergangenheit lieferten Paydriver nicht immer nur 

Geldkoffer ab, manchmal war auch Schrott dabei.... 

Die Formel 1 hat viele Stars, Helden und 

Legenden hervorgebracht. Zsolt 

Baumgartner, Alex Yoong und Pedro 

Diniz zählen gewiss nicht dazu. Dennoch 

sind sie uns im Gedächtnis haften 

geblieben. Auch sie lassen sich in eine 

bestimmte Schublade einordnen, wobei deren 

Beschriftung weniger vorteilhaft klingt: Paydriver. 

Im Gegensatz zu den eingangs erwähnten 

Superstars sammelten sie nicht Siege, Titel und 

Rekorde, sondern verteilten vielmehr das Geld 

ihrer Familien und Sponsoren großzügig im 

Fahrerlager. Sie waren bei Leibe nicht abgrundtief 

schlecht, aber sie waren auch alles andere als 

Überflieger. Gekoppelt mit unterfinanzierten 

Teams, schlechten Autos und nahezu keiner 

Erfahrung war das Unterfangen Formel 1 für sie 

von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Sie probierten 

es trotzdem, was einen gewissen Respekt 

verdient. Dennoch vermisste sie niemand, als sie 

sich einer nach dem anderen klammheimlich aus 

dem Starterfeld verabschiedeten und die Spezies 

des Bezahlfahrers vor einigen Jahren als nahezu 

ausgestorben angesehen wurde. Doch was den 

Dinosauriern nur in digitaler Form auf Spielbergs 

Kinoleinwand gelang, haben die Paydriver ohne 

cgi-Tricks und DNS-Rekonstruktion in der 

realen Welt geschafft: Sie sind wieder da! »In den 

letzten Jahren hat sich in der Formel 1 eine hässliche 

Wendung vollzogen«, zeigte sich Jarno 

Trulli davon wenig angetan. Verträge seien 

immer weniger wert. Das einzige, was wirklich 

zähle, sei das liebe Geld - am besten ganz viel 

davon. »Als ich anfing, war die Qualität sehr 

hoch, denn jeder Hersteller versuchte, Siegfahrer 

zu haben.« Sein enttäuschtes Fazit: »Geld ist 

heute mehr wert als Talent.« Genau genommen 

trifft Trulli damit den Kern des Problems, denn 

wenn der Pole-Mann des Brasilien GP (Nico 

Hülkenberg) nur noch ein Testcockpit abbekommt 

und wenn einer der erfahrensten 

F1-Piloten (Nick Heidfeld) zum zweiten Mal 

hintereinander leer ausgeht, kann mit dem 

System etwas nicht stimmen - jedenfalls so lange 

stattdessen Cockpits nach der Höhe der Mitgift 

vergeben werden. Doch mit einem Punkt liegt 

Trulli falsch: Früher war nicht alles besser. Auch 

in seiner Anfangszeit gab es schon Paydriver, 

selbst viele Jahre vor Trullis Karrierebeginn war 

das so. »Es gibt Paydriver, seit es Motorsport gibt, 

überall«, sagt Colin Kolles. Der HRT-Teamchef 

kann das Wort Paydriver und die Diskussion 

darum nicht mehr hören. »Das ist immer so eine 

dämliche Frage«, sagt er dem Motorsport-Magazin 

in seiner gewohnt direkten Art. Jeder Fahrer 

müsse Geld mitbringen - egal ob bei Sauber, Williams, 

Force India oder eben HRT. »In der Formel 

1 geht es nur um das Finanzielle.« Knallharte, 

aber wahre Worte. Wenn ein Team die Rechnungen 

nicht mehr bezahlen und die Mitarbeiter 

nicht mehr entlohnen kann, helfen selbst die 

talentiertesten Piloten nicht weiter. »Ein Team 

fährt ja nicht mit Luft«, betont Kolles. Demnach 

ist es nachzuvollziehen, dass HRT und Virgin auf 

Fahrer setzen, die Geld mitbringen. Ob dies bei 

Williams und dem ehemaligen Renault-Werksteam 

wirklich notwendig ist, steht auf einem anderen 

Blatt. Gerade Renault hätte 2010 einige Punkte 

mehr sammeln und Mercedes GP in der Konstrukteurswertung 

schlagen können, wenn Robert 

Kubica einen gleichwertigen Teamkollegen gehabt 

hätte. Die verlockende Aussicht auf ein Stückchen 

vom russischen Sponsorenkuchen war ihnen aber 

offensichtlich wichtiger. Paydriver plus Legende? 

Man kann eben nicht alles haben. 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull 


formel 1 

Konfettiregen am Brandenburger Tor: 

Ja ist denn schon wieder Silvester? 

Umfrage 

Sind Überholhilfen wie KERS & der 

verstellbare Heckflügel gut? 

Es wird sich dadurch nichts verändern 35% 

Nein, sie nehmen die Spannung weg 33% 

Ja, sie sorgen für Überholmanöver 32% 

Leser-Umfrage auf www.Motorsport-Magazin.com 

»Mit Lotus ist es wie mit 

Bussen: Erst wartet man ewig 

darauf und dann kommen 

plötzlich zwei auf einmal.« 

Technikchef Mike Gascoyne nimmt die Verwirrung um sein Team Lotus 

und Lotus Renault GP mit Humor 

Kommentar: Schwerer Schlag fürs Ego 

Alljährlich läuten Ferrari und Ducati auf Skiern die neue Saison ein. Dieses Jahr waren alle Augen auf Ducati-Neuling 

Valentino Rossi gerichtet. Der MotoGP-Superstar präsentierte sich beim traditionellen Ski-Event Wroom im 

italienischen Madonna di Campiglio erstmals in der Farbe Rot und zog damit alle Kamerablitze auf sich. Für Ferrari- 

Star und Doppelweltmeister Fernando Alonso war es eine völlig neue Erfahrung, einmal nicht die Nummer 1 zu sein 

und im Mittelpunkt zu stehen. Selbst seine Siege beim Ice-Rennen brachten dem Spanier nicht die gewünschte 

Aufmerksamkeit - armer Fernando! Kerstin Hasenbichler 


slideshow.formel1 

formel 1 

erbe einer legende 

Der neue Mercedes ist erst der vierte Silberpfeil eines Werksteams in der 

Formel 1: Im letzten Jahr startete Mercedes GP mit dem MGP W01, 1954 

und 1955 ging der W196 an den Start, und zwar erfolgreich: 17 Podiums, 

9 Siege, 9 schnellste Rennrunden, 8 Pole Positions und 2 WM-Titel. 

Foto: mercedes gp

story.Saison.2011 

Vorsicht 

Explosionsgefahr! 

Fünf Titelanwärter, drei siegfähige Teams und ein deutscher 

Überraschungsweltmeister - die Saison 2010 war eine der spannendsten 

in 60 Jahren Formel 1. Aber es geht noch besser: 

Das Motorsport-Magazin nennt 13 Gründe für eine explosive Saison 2011. 



1 

Bestes Fahrerfeld 

aller Zeiten 

Wer ist der beste Pilot aller Zeiten? Das ist die 

Stammtischfrage schlechthin - sie wird überall 

diskutiert und wohl niemals gänzlich geklärt werden. 

Trotzdem kommen wir in dieser Saison einer 

Lösung des Problems einen Schritt näher: Noch 

nie standen so viele Toppiloten gleichzeitig in der 

Startaufstellung. Erst zum dritten Mal in der 

60-jährigen Geschichte der Königsklasse des 

Motorsports gehen in einer Saison fünf F1-Weltmeister 

an den Start. Das letzte Mal war das vor 

über 40 Jahren der Fall. Damals kämpften in der 

Saison 1970 Graham Hill, Denny Hulme, Jack 

Brabham, John Surtees und Jackie Stewart gegeneinander. 

Bereits zwei Jahre zuvor waren 1968 mit 

Hill, Surtees, Brabham, Hulme und Jim Clark fünf 

Champions am Start. Fünf Weltmeister sind 2011 

aber nicht genug: Zu den Champions Michael 

Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, 

Jenson Button und Sebastian Vettel gesellen sich 

mit Felipe Massa, Rubens Barrichello, Mark Webber, 

Jarno Trulli, Robert Kubica und Heikki Kovalainen 

sechs weitere GP-Sieger, sowie potenzielle 

Gewinner wie Nico Rosberg. Fünf Weltmeister, 

elf GP-Sieger - für Jackie Stewart steht fest: »Es ist 

das beste Feld aller Zeiten.« Für ihn sind Vettel & 

Co sogar auf dem gleichen Niveau wie Clark, Hill 

und Brabham. »Sie haben das gleiche Verlangen, 

den gleichen Willen, die gleiche Hingabe und das 

gleiche Talent. 2010 war ein tolles Jahr, aber 2011, 

weil die gleichen Leute noch mehr Erfahrung 

haben, wird ein noch besseres Jahr.« 

Verstellbarer Heckflügel 

PRO 

»Mit den Flügeln wird die Show verbessert 

- aber es ist auch eine ganz neue Ära. Da 

muss man immer erst experimentieren und 

üben, um das Maximum herauszuholen.« 

Fernando Alonso 

CONTRA 

»Ich hoffe, dass es nicht zu künstlich wird, 

weil die Fahrer bis zur letzten Runde 

warten und wünschen, dass sie hinter dem 

Führenden liegen.« 

Christian Horner 

skeptisch«, sagt Stefano Domenicali. Er ist sich 

nicht sicher, ob die Zweikämpfe dadurch spannender 

oder nur vorhersehbarer werden. Auch 

Pat Symonds hat Bedenken: »Auf der letzten 

Runde wird man immer lieber hinten als vorne 

liegen, weil man die Position sonst wohl sicher 

verlieren wird.« Das werde einen gehörigen 

Einfluss auf die Rennstrategie haben. Zudem 

dürfe es auch nicht zu viele Überholmanöver 

geben: »Überholen sollte nicht zu einfach sein. 

Es sollte wie ein Tor im Fußball sein, nicht wie 

ein Korb im Basketball.« Eine ganz andere 

Gefahr wittert Ferrari-Technikchef Aldo Costa. 

Er befürchtet, dass die Fahrer mit KERS und 

dem verstellbaren Heckflügelflap in Extremsituationen, 

etwa bei Regenrennen mit schlechter 

Sicht, überfordert sein könnten. Nico Rosberg 

bestätigt: »Das ist echt nicht ohne.« Übrigens: 

Nur der Hintermann darf den Flügeltrick verwenden, 

der Vordermann kann nicht kontern. 

Ganz wehrlos ist er allerdings nicht. Nach einem 

Jahr freiwilliger Pause kehrt KERS zurück, 

obwohl nicht bei allen Teams. Das Energierückgewinnungssystem 

stellt dem Fahrer für 6,6 

Sekunden pro Runde 80 zusätzliche PS zur Verfügung. 

Es heißt also KERS gegen Heckflügel! 

3 

Frisches Blut 

Viel wurde über die neuen Fahrer diskutiert. Sind 

sie nur Paydriver? Zumindest Pastor Maldonado 

und Sergio Perez dürfen darauf verweisen, dass 

sie als Meister und Vizemeister der GP2 durchaus 

namhafte Vorgänger haben. Jerome d‘Ambrosio 

dürfte es schwerer fallen, seinen Aufstieg mit 

Leistung zu begründen. Nichtsdestotrotz tut eine 

gewisse Blutauffrischung gut - und auf der 

Ersatzbank lauern genügend erfahrene Piloten 

wie Nico Hülkenberg, Nick Heidfeld und Pedro 

de la Rosa, die im Laufe der Saison als Feuerwehrmann 

eingewechselt werden könnten. Das 

hat Sauber im letzten Jahr bestätigt. Dieses Jahr 

setzen die Schweizer gleich auf zwei junge Wilde: 

Einen der besten Überholer im Feld, Kamui 

Kobayashi, und eben Rookie Perez. Das muss 

nicht schief gehen: 2001 erzielte Sauber sein 

bestes Ergebnis als Privatteam mit dem blutjungen 

Duo Heidfeld und Kimi Räikkönen. Die 

Etablierten sollten sich also nicht zu sehr in 

Sicherheit wiegen... 

→ 

Fotos: adrivo / sutton 

2 

Überhol-Offensive 

Einfach haben es die besten Piloten der Welt in 

diesem Jahr nicht. Rubens Barrichello ahnte 

schon im Winter nichts Gutes: »Es wird verdammt 

hart, so viele verschiedene Knöpfe zu 

drücken!« Recht hat er: Neben den üblichen 

Verstellmöglichkeiten für das Setup gibt es 2011 

zwei wichtige Neuerungen am Lenkrad: Der 

KERS-Knopf ist zurück und der Heckflügel darf 

ab sofort flacher gestellt werden, um besser zu 

überholen! Der Gedanke dahinter: Liegt ein 

Fahrer weniger als eine Sekunde hinter seinem 

Vordermann, darf er in vordefinierten Streckenabschnitten 

seinen Heckflügel flacher stellen. 

Auf welchen Streckenteilen das erlaubt ist, legt 

die FIA fest. Sobald der Fahrer auf die Bremse 

steigt, stellt sich der Flügel wieder steil. Das soll 

auch bei einem Defekt der Fall sein - so wird 

die Gefahr von unerwartet fehlendem Abtrieb 

in der Kurve minimiert. »Ich bin noch etwas 

Aufgepasst, Formel 1: In der Saison 2011 greifen einige junge Wilde aus der GP2 an - 

Pastor Maldonado und Sergio Perez ließen es letztes Jahr gerne mal krachen


4 

Lotus-Rivalität 

Der Kampf an der Spitze wird erbittert 

gefochten. Jahrelang wagten es McLaren und 

Ferrari noch nicht einmal, den Namen des 

»härtesten Rivalen« in den Mund zu nehmen. 

Doch jetzt scheint es ein noch härteres 

Duell zu geben: Team Lotus Renault gegen 

Lotus Renault GP. Der ausufernde Namensstreit 

zwischen dem ehemaligen Renault- 

Werksteam und dem letztjährigen Lotus 

Racing Team beschert der Formel 1 nicht 

nur zwei Autos, die nahezu identisch heißen, 

sondern auch zwei neue Erzfeinde. »Gegen 

Ende des Jahres möchten wir ein Team wie 

Renault schlagen - und ich glaube, dass wir 

das schaffen können«, kündigt Mike Gascoyne 

an. Team Lotus habe aus der verweigerten 

Lizenz seitens der Lotus Gruppe und 

dem Einstieg selbiger als Titelsponsor bei 

Renault sogar eine Zusatzmotivation gezogen. 

Auf der anderen Seite denkt sich Robert 

Kubica gar nicht mit Team Lotus herum, er 

hat andere Ziele: »Teamchef Eric Boullier 

hat bereits gesagt, dass wir dieses Jahr um 

Siege mitkämpfen wollen - und das ist genau 

das, was ich auch will.« 

5 

Angriff der neuen 

Teams 

Im ersten Jahr sind sie nur hinterhergefahren, im zweiten 

Jahr wollen sie die Lücke zum Mittelfeld schließen. 

Die drei Neulinge HRT, Virgin und Team Lotus müssen 

in dieser Saison bessere Ergebnisse abliefern - nicht nur, 

um es sich selbst zu beweisen, sondern auch, weil die 

107%-Regel wieder da ist. Sollte ein Fahrer im Q1 langsamer 

sein als 107% der Bestzeit, darf er nicht am Rennen 

teilnehmen. Jarno Trulli hat davor keine Angst, er 

hat sich viel höhere Ziele gesetzt: »Ich werde den Kampf 

im Mittelfeld genießen und manchmal auch bessere 

Platzierungen holen - vielleicht sogar eine kleine Überraschung 

sein«, ist er überzeugt. Der Italiener möchte 

mit Team Lotus bei jedem Rennen um Punkte fahren, 

gegen Toro Rosso, Sauber, Force India und Williams 

kämpfen. »In diesem Jahr hat das Auto ein zeitgemäßes 

Design«, sagt Mike Gascoyne, der 2010 noch viele Kompromisse 

eingehen musste, weil ihm die Entwicklungszeit 

fehlte. »Das Auto wird ein Mittelfeldauto. Es ist ein 

modernes F1-Auto.« Die Kampfansage steht. 

Fotos: adrivo / sutton, Team Lotus 


6 

Knallharte Linie 

Fünf Weltmeister, elf GP-Sieger, KERS, der verstellbare 

Heckflügel - die Saison 2011 scheint das 

perfekte Rezept für packende Zweikämpfe zu 

besitzen. Doch aufgepasst: Die Rennkommissare 

greifen in diesem Jahr härter durch. Kam Michael 

Schumacher für sein Abdrängmanöver gegen 

Rubens Barrichello in Ungarn 2010 noch mit 

einer Strafversetzung davon, drohen bei einer 

Wiederholung 2011 härtere Strafen - von einer 

Zeitstrafe über einen Ausschluss aus dem Ergebnis 

bis zu einer Rennsperre. Gleichzeitig verankerte 

die FIA das Zickzickfahren, also einen 

mehrfachen Linienwechsel, als Vergehen im 

Regelwerk. Bislang war das nur ein Gentlemans 

Agreement unter den Fahrern. »Ich sehe, dass 

sie etwas gegen schmutziges Fahren unternommen 

haben und das wird Schumachers Chancen 

wohl verringern«, glaubt Stirling Moss. Allerdings 

bedeuten die neuen Strafen nicht, dass sie 

ab sofort gerecht verteilt werden und das oftmals 

unkonstante Strafmaß der Vergangenheit angehört. 

Etwas ist aber tatsächlich verschwunden: 

Das Stallregieverbot. Einen Freifahrtsschein 

erhalten die Teams damit aber nicht - die FIA 

darf weiterhin jeden bestrafen, der den Sport mit 

seinen Aktionen in Verruf bringt. Teamorder ist 

also nur so lange erlaubt, wie sich niemand aufregt 

und die FIA mitspielt. 

7 

schumachers 

silberner kampf 

Das Comeback von Michael Schumacher war 

die Sensation des letzten Winters. Doch für viele 

Fans folgte die Ernüchterung: Saison 1 der 

F1-Rückkehr verlief nicht wie erwartet. In diesem 

Jahr müssen Schumacher und Mercedes 

GP nachlegen. Rennsiege sind das Ziel. »Ich bin 

zuversichtlich, dass wir aus eigener Kraft einige 

Male um Rennsiege werden kämpfen können«, 

prophezeit Schumacher. Die gleiche Zuversicht 

teilt sein Teamkollege Nico Rosberg, der den 

Rekordweltmeister 2010 fest im Griff hatte und 

nicht ohne Grund stolz darauf war. »Das war 

sehr wichtig für mich und meine Karriere«, 

betont Rosberg. Erst gegen Saisonende kam 

Schumacher besser in Form, aber auch dann 

war Rosberg meistens besser. Norbert Haug 

glaubt sogar, dass Rosberg den Korea GP hätte 

gewinnen können, wenn ihn Mark Webber nicht 

abgeräumt hätte. Sollte der Silberpfeil sich als 

siegfähig erweisen, muss sich Schumacher also 

erstmal gegen Rosberg durchsetzen, um auf dem 

obersten Podestplatz zu stehen. 

8 

Herr der Reifen 

Doppeldiffusor, F-Kanal, angeblasener Diffusor 

- das waren die Zauberwörter der vergangenen 

Jahre. In dieser Saison könnte ein weniger hochtrabender 

Begriff das entscheidende Technikkriterium 

werden: die Reifen. »Die größte 

Herausforderung wird es sein, die neuen Pirelli- 

Reifen zu verstehen«, sagt Adrian Newey voraus. 

Gleichzeitig müssen die Reifen an die Rückkehr 

von KERS und die Anforderungen durch den 

verstellbaren Heckflügel angepasst werden. Eine 

Schlägt Schumi zurück? 

Ja, weil... 

+ Pirelli die Reifensituation ausgleicht 

+ Mercedes das beste KERS hat 

+ eine Steigerung sichtbar war 

Nein, weil... 

- die Konkurrenz zu stark ist 

- Rosberg besser ist 

- der Rückstand zu groß ist 

Reifenumstellung ist stets eine Herausforderung: 

2010 kämpften unter anderem Michael 

Schumacher und Felipe Massa mit der letzten 

Bridgestone-Reifengeneration. »Es war schwierig, 

den Reifen mit meinem Fahrstil zum 

Arbeiten zu bringen. Ich habe alles versucht«, 

erklärte der verzweifelte Brasilianer. Eine solche 

böse Überraschung könnte 2011 erneut einigen 

Piloten blühen. Gleichzeitig möchte Pirelli für 

mehr Spannung bei den Boxenstopps sorgen 

und die Reifenmischungen so wählen, dass mindestens 

zwei Mal pro Rennen gestoppt werden 

muss. Das schafft Raum für Fehler und es 

kommt kein Fahrer mehr in der vorletzten 

Runde zum Pseudo-Reifenwechsel. → 



9 

hamilton vs. Button 

– Runde 2 

Als Jenson Button Teamkollege von Lewis Hamilton 

wurde, erwartete die britische Presse zwei 

Dinge: Hamilton würde Button zerstören und sie 

sich gegenseitig medial zerfleischen. Eingetreten 

ist nichts davon - obwohl Hamilton deutlich 

schneller war. »Bis jetzt sind sie noch echte Teamkollegen, 

aber das kann sich schnell ändern, 

wenn man gegeneinander kämpft«, glaubt Martin 

Brundle. Einen Vorgeschmack darauf bekamen 

die Fans im Vorjahr in Istanbul. »Lewis hatte 

nicht erwartet, dass Jenson ihn überholt. Sein 

Gesicht auf dem Podium hat uns einen Vorgeschmack 

gegeben, was uns möglicherweise noch 

bevorsteht«, so Brundle. Auch in diesem Jahr ist 

zu erwarten, dass Hamilton vom Grundspeed 

schneller ist als Button - die Frage ist allerdings, 

wer besser mit den Reifen zurechtkommt? Das 

sprach in der Vergangenheit eher für Button. 

Welches Ausmaß teaminterne Spannungen 

annehmen können, weiß McLaren nur allzu gut 

aus der Zeit mit Fernando Alonso. 

10 

Pulverfass Webber 

& Red Bull 

So ruhig es 2010 bei McLaren war, so laut ging 

es bei Red Bull zu. Die Beziehung zwischen Mark 

Webber und seinem Team darf nach den Ereignissen 

des Vorjahres als strapaziert angesehen 

In der Türkei kämpften Lewis Hamilton und Jenson 

Button 2010 bis aufs Messer - bleibt es so fair? 

werden. Das letzte i-Tüpfelchen war Webbers 

Buch, indem er nach Saisonende verriet, dass er 

sich bei einem Fahrradunfall eine Schulterverletzung 

zugezogen hatte, das Team aber nicht 

darüber informierte. Selbst Webbers Manager 

Flavio Briatore sagte: »Es wäre besser gewesen, 

wenn er das gar nicht bekannt gegeben hätte.« 

Teamchef Christian Horner war im ersten 

Moment jedenfalls wenig angetan von der Enthüllung. 

Auch das Verhältnis zu Sebastian Vettel 

war angeschlagen. »Jetzt ist unsere Beziehung 

wieder gut«, meinte Webber nach einer Aussprache 

mit dem Deutschen. Wie lange das hält und 

wie wahr es ist, wird sich ab dem ersten Rennen 

zeigen. Laut Red-Bull-Boss Dietrich Mateschitz 

ändert sich an der Teamkonstellation nichts: 

»Mark und Sebastian werden auch künftig gleichberechtigt 

sein.« Eine Tatsache, die Webber 2010 

mehrmals öffentlich und lautstark anzweifelte. 

11 

Titelverteidigung 

für vettel 

Die Vorgabe ist eindeutig: Sebastian Vettel 

könnte in diesem Jahr der erste Champion seit 

Fernando Alonso 2005/2006 werden, der seinen 

WM-Titel erfolgreich verteidigt. Die Vorzeichen 

Bei seiner Buchvorstellung in Australien wusste Mark 

noch nicht, was für ein Ärger auf ihn wartete... 


Der erste Große Preis von Indien schraubt die GP-Zahl auf 20 Rennen nach oben. Noch fahren auf der neuen Strecke nur die Bagger, das soll sich bis Oktober ändern 

stehen gut: Trotz kleinerer Psychospiele mit Ferrari 

im Winter ist Red Bull in sich gefestigt, abgesehen 

vom Wechsel des Chefstrategen Neil Martin 

nach Maranello bleibt das Team unverändert. 

Mit Adrian Newey arbeitet einer der kreativsten 

Köpfe an der Spitze des Designteams für den 

RB7, der gerade dann besonders gut ist, wenn 

viele Regeländerungen neue Möglichkeiten eröffnen 

- also wie in diesem Jahr. Das einzige Problem 

könnte gewesen sein, dass Red Bull - wie 

Ferrari und McLaren - bis zum letzten Rennen 

am 2010er Auto entwickelte und dadurch Ressourcen 

für 2011 gebunden waren. Fahrerisch ist 

Vettel erneut ein Titelkandidat. Schon 2010 war 

er der schnellste Fahrer im Feld, wenn er dazu 

seine Fehler abstellt und das Team die Zuverlässigkeit 

von Anfang an im Griff hat, steht einem 

erfolgreichen Angriff auf die Titelverteidigung 

nichts im Weg. »Ich glaube, es wird sehr eng und 

es wird nicht einen, sondern mehrere Kandidaten 

geben«, gefällt Vettel die Rolle des Gejagten. Die 

Jäger sind erneut Ferrari, McLaren und Mercedes. 

»Und man darf man nicht vergessen, dass vielleicht 

auch ein Außenseiter einen großen Schritt 

nach vorne macht und uns überraschen kann.« 

Brawn zu bedenken. Wenigstens eine gute Nachricht 

hat die FIA für die Mechaniker: Um die 

Arbeitsbelastung der Teammitglieder zu senken, 

gibt es neuerdings eine Art Sperrstunde. Innerhalb 

von zwei sechsstündigen Zeiträumen am Donnerstag- 

und Freitagabend ist kein Personal an der 

Strecke erlaubt, das mit dem Einsatz der Autos zu 

tun hat. In Notfällen darf jedes Team vier Ausnahmen 

in Anspruch nehmen. 

13 

doppelter druck 

bei ferrari 

Der Druck, der vor der Saison auf Ferrari lastet, 

ist enorm. Nur die verkündeten Ziele der Italiener 

sind noch höher. »Der F150 wurde mit nur 

einem Ziel vor Augen gebaut: Dieses ist so einfach, 

dass wir es gar nicht erst extra benennen«, 

sagt Teamchef Stefano Domenicali. Gemeint ist 

natürlich der Gewinn beider WM-Titel. »Jetzt 

müssen wir es nur noch erreichen.« Für das 

Team bedeutet dies, dass der F150 im Gegensatz 

zu seinem Vorgänger ab dem ersten Rennen 

konkurrenzfähig sein muss. Für Fernando 

Alonso bedeutet es, dass er die ungewohnt vielen 

Fehler des Vorjahres abstellen muss. Alles 

andere als der Titelgewinn wäre eine Enttäuschung 

und kommt für Präsidet Luca di Montezemolo 

gar nicht erst in Frage. Aber auch 

Felipe Massa steht unter Druck. Nachdem er im 

letzten Jahr nicht mit den Reifen zurechtkam, 

muss er in dieser Saison beweisen, dass er mehr 

als eine brave Nummer 2 ist. Er muss Rennen 

gewinnen, um den Titel fahren und Alonso 

unter Druck setzen - ansonsten könnte er 

schnell auf der Abschussliste landen. MSM 

Fotos: adrivo / sutton, red bull, ferrari, indien gp 

12 

Längste Saison 

aller Zeiten 

Das hat es noch nicht gegeben: der längste Rennkalender 

der F1-Geschichte umfasst 20 Rennen! 

Los geht es wie 2010 in Bahrain, das Finale steigt 

am ersten Advent in Brasilien - neu ist der Große 

Preis von Indien, der am 30. Oktober auf einer 

5,14 km langen Strecke außerhalb von Neu Delhi 

ausgetragen wird. Für den Bau der Strecke zeichnet 

Hermann Tilke verantwortlich. Besonders hart 

ist der GP-Marathon für die Teams. »Alle haben 

Familien und wenn sie 20 Rennen im Jahr weg 

sind, ist das viel Zeit fern von zuhause«, gibt Ross 

Felipe Massa muss beweisen, dass er Fernando Alonso gewachsen ist, sonst sieht seine Zukunft schlecht aus 


Story.Titelverteidigung 

Sebastian vettel 

Weltmeister und Titelverteidiger 


Mission 


Titelverteidigung 

Die Jagd ist eröffnet. Ferrari, McLaren und 

Mercedes haben nur ein Ziel: Sebastian Vettel vom 

obersten Podest zu stoSSen und selbst hinauf zu 

klettern. Das Motorsport-Magazin untersucht, was 

Vettel braucht, um die Startnummer 1 zu verteidigen. 

fotos: adrivo/Sutton, red bull 

Der Jubel ist grenzenlos, der Champagner 

fließt in Strömen und das Chaos lässt sich 

kaum überblicken. Während Red Bull seinen 

neuen Weltmeister Sebastian Vettel hochleben 

lässt, kann der frisch gebackene Ex-Weltmeister 

Jenson Button nach einer langen Saison 

schon wieder lachen: »Viel Spaß bei der PR- 

Arbeit«, wünscht der McLaren-Pilot seinem 

Nachfolger - und schon war Jenson verschwunden, 

wohl wissend, was auf den Deutschen 

in den folgenden Tagen und Wochen 

hereinbrechen würde - oder eigentlich nicht, 

denn so sehr Button nach seinem Weltmeistertitel 

mit Brawn GP 2009 gefeiert wurde, 

so wenig konnte er erahnen, welchen Partymarathon 

Vettel über sich würde ergehen 

lassen müssen. Dessen beste Erholung kam 

eine Woche nach seiner Krönung, als er bei 

den Pirelli-Tests wieder in seinem Rennauto 

saß. Aktive Erholung nannte er es, doch 

danach wurde es ruhig um den Champion. 

Im Dezember und Januar machte er sich rar, 

gab nur wenige Interviews, schaltete mit der 

Familie und Freunden ab, ging Ski fahren und 

konzentrierte sich auf sein klares Ziel: die 

erfolgreiche Titelverteidigung 2011. Button 

ist das nicht gelungen, auch dessen McLaren- 

Teamkollegen Lewis Hamilton vor ihm nicht. 

Was macht die Mission Titelverteidigung so 

schwierig, dass sie in 60 Jahren Formel 1 nur 

acht Fahrern geglückt ist? Der Druck sollte 

nicht geringer sein als beim ersten Mal, das 

ja bekanntlich immer das Schwerste sein soll, 

oder etwa nicht? Button und Hamilton 

führten jedenfalls wie so viele Weltmeister vor 

ihnen an, dass sie mit dem Titel im Rücken 

entspannter in die Saison und einen etwaigen 

weiteren WM-Kampf gehen konnten, immerhin 

hatten sie ihr großes Ziel schon einmal 

erreicht. Doch vielleicht ist genau das der 

Grund, warum das letzte Bisschen fehlte - der 

absolute Wille, den Titel zu gewinnen. Vettel 

zeichnete sich in den vergangenen Jahren 

immer dadurch aus. Als er Ende 2009 in Brasilien 

die WM gegen Button verlor, war er 

unendlich traurig - obwohl seine Chancen nur 

theoretischer Natur waren. Aber Vettel sagt 

selbst: »Ich möchte immer gewinnen, immer 

der Schnellste sein.« Egal ob auf der Rennstrecke, 

in der Schlange an der Supermarktkasse 

oder auf dem Weg zum Aufzug im 

Hotel. Das ist das Holz aus dem Champions 

geschnitzt sind. Bislang ging Vettel in seiner 

Formelkarriere noch nie als Titelverteidiger 

in eine neue Saison - die Formel BMW verließ 

er nach seinem dominanten Gewinn in Richtung 

Formel 3 und danach holte er bis zu 

seinem Formel-1-Triumph keine Meisterschaft 

in einer kleineren Serie mehr. »Für 

mich ist die Rolle des Gejagten etwas ganz 

Besonderes und ich genieße es sehr, weiß aber, 

dass es schwer sein wird, diese Position zu 

halten«, gibt Vettel zu. Sein Rezept lautet: 

Angriff ist die beste Verteidigung. »Ich werde 

von Anfang an kämpfen und attackieren«, 

kündigt er an. Das gleiche verlangt er aber 

auch von seinem Team. Red Bull müsse sich 

weiterentwickeln und besser werden, als es im 

letzten Jahr war. »Sonst machen wir einen 

Rückschritt und die anderen überholen uns«, 

mahnt Vettel. Teamchef Christian Horner 

beschwichtigt die Befürchtungen, dass Red 

Bull sich angesichts der beiden Titelgewinne 

zurücklehnen könnte: »Wir sind optimistisch, 

nicht arrogant.« Nur so kann die Mission 

Titelverteidigung ein Erfolg werden. → 

Sebastian Vettel blickt seiner Titelverteidigung entspannt 

entgegen - doch seine Gegner wollen ihm dieses Jahr 

noch mehr einheizen als in der vergangenen Saison 

Red Bull Racing RB7 

Pluspunkte: 

+ Pionier beim angeblasenen Diffusor 

+ ausgeklügelte Aerodynamik 

+ starker Vorgänger 

Minuspunkte: 

- kaum KERS-Erfahrung 

- schwächerer Renault-Motor 

- langer Titelkampf 2010 

Unbekannte: 

? ausreichende Zuverlässigkeit 

? neue Pirelli-Reifen 

? technischer Durchbruch bei Rivalen 


Story.Titelverteidigung 

Die besten 

Titelverteidiger 

Aufgepasst, Sebastian Vettel: Das sind die besten Titelverteidiger der Formel-1-Geschichte. 

5: Michael Schumacher 

Michael Schumacher ist nicht nur Rekordweltmeister, 

er ist auch Rekordtitelverteidiger. Der 

Deutsche verteidigte seinen WM-Pokal ganze 

fünf Mal und gab ihn während dessen auch 

nur zwei Mal ab: 1996 an Damon Hill und 

2005 an Fernando Alonso - letzteres nach fünf 

Titeln und vier Titelverteidigungen in Serie. 

Neben seinem fahrerischen Können, seinem 

Speed und seiner oftmals von Ross Brawn 

genial gelenkten Renntaktik trug vor allem 

eines zu Schumachers Rekordserie bei: Die 

Ferrari-Dominanz Anfang der 2000er Jahre. 

Erfolgreiche 

Titelverteidigungen 

In 61 Formel-1-Saisons wurden 32 verschiedene 

Weltmeister gekürt; 14 Fahrer davon 

wurden öfter als einmal Champion; 8 Weltmeister 

konnten ihren Titel mindestens einmal 

erfolgreich verteidigen. 

Name Team Titelverteidigungen 

Michael 

Schumacher 

Juan Manuel 

Fangio 

Benetton 

Ferrari 

Maserati/ 

Mercedes 

1994-1995 

2000-2004 

1954-1957 

Alberto Ascari Ferrari 1952-1953 

Jack Brabham 

Cooper 

Climax 

1959-1960 

Alain Prost McLaren 1985-1996 

Ayrton Senna McLaren 1990-1991 

Mika Häkkinen McLaren 1998-1999 

Fernando Alonso Renault 2005-2006 

3: Juan Manuel Fangio 

Er war der überlegene Fahrer des ersten Formel- 

1-Jahrzehnts und beherrschte bis zu Michael 

Schumachers Rekordjagd die meisten Statistiken, 

unter anderem die mit den meisten WM-Titeln und 

der größten Anzahl an Titelverteidigungen. Gleich 

drei Mal krallte sich Juan Manuel Fangio derart an 

seinem WM-Titel fest, dass er ihn nicht wieder 

hergab, und zwar wie Schumacher in Serie. Das 

sollte den beiden Formel-1-Riesen bislang niemand 

nachmachen. Fangio gelang sein Kunststück 

allerdings in einer Zeit, in der es weniger Rennen, 

aber umso mehr Todesopfer gab. 

2: Prost, Senna & Co 

Sechs weitere Fahrer trugen sich als erfolgreiche 

Titelverteidiger in die Geschichtsbücher ein. 

Die Liste beinhaltet nur die besten Fahrer aus 

Vergangenheit und Gegenwart: Alberto Ascari, 

den ersten Ferrari-Champion, Jack Brabham, 

dreifacher Weltmeister, der als einziger Fahrer 

mit seinem eigenen Auto Champion wurde, Alain 

Prost, vierfacher Weltmeister, Ayrton Senna, 

dreimaliger Weltmeister und ewige Legende, 

sowie Mika Häkkinen und Fernando Alonso. 

Besonders auffällig ist, dass nur McLaren und 

Ferrari öfter als einmal einen Titelverteidiger aus 

ihren Reihen hervorbrachten. 

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fotos: adrivo/Sutton, mercedes 


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story.Neue Märkte 

Formel1 auf 


Eroberungsfeldzug 

Wir befinden uns im Jahre 2011 n. Chr. Die ganze Welt ist von der Formel 1 besetzt... 

Die ganze Welt? Fast! Immer mehr Länder wollen einen Grand Prix - selbst die unbeugsamen 

Amis nehmen einen neuen Anlauf. Das Motorsport-Magazin hat sich umgehört, 

was den F1-Tross in den neuen Märkten erwartet. 


Den Mittleren Osten hat die Formel 1 mit Bahrain bereits erobert. 

Bald soll die F1-Flagge in weiteren Ländern wehen 

indien 

Die neue Welt 


Indien erlebt eine sehr aufregende Zeit. Das Land 

gilt als wachsender Wirtschaftsmarkt mit weltweiter 

Bedeutung. Aber auch im Motorsport und 

speziell im Hinblick auf die Formel 1 ist Indien 

ein absoluter Wachstumsmarkt. Mit Narain Karthikeyan 

und Karun Chandhok gab es in den 

vergangenen Jahren zwei indische Fahrer in der 

Formel 1, mit Force India gibt es einen indischen 

Rennstall, wenn auch mit Sitz im britischen Silverstone, 

und am 30. Oktober steigt vor den 

Toren der Hauptstadt Neu Delhi der erste Große 

Preis von Indien auf einer neuen 5,14 Kilometer 

langen Rennstrecke. "Das ist eine großartige Situation 

für den indischen Motorsport", bestätigt 

Chandhok. Dabei war das nicht immer so. 

"Motorsport ist eine sehr neue Sportart, die in 

Indien noch in den Kinderschuhen steckt", 

erklärt er dem Motorsport-Magazin. "Allerdings 

wächst sie ständig." Das bestätigen der Bau der 

Strecke und das steigende Interesse. Genauso wie 

der Wirtschaftsmarkt. In der zweiten Hälfte des 

vergangenen Jahrzehnts gehörten 400 Millionen 

Menschen in Indien der Mittelklasse an. "Das ist 

mehr, als die Einwohner etlicher europäischer 

Länder zusammengenommen", rechnet Chandhok 

vor. Das macht das Land gerade für die Automobilhersteller 

sehr interessant. "Bislang sind 

diese Leute nur Motorrad oder Motorroller 

gefahren, aber jetzt können sie sich Autos leisten", 

so Chandhok. Wer also Fan des Weltmeisterteams 

Red Bull Renault ist, kauft sich einen Renault. 

Das gestiegene Interesse an der Formel 1 lässt 

sich belegen. "Die TV-Zuseherzahlen sind immer 

hoch und das öffentliche und mediale Interesse 

sind enorm", sagt Chandhok. Teilweise verfolgten 

in der Saison 2010 bis zu 26 Millionen Menschen 

die Rennen. "Das sind mehr als in den F1-Hochburgen 

England, Deutschland und Italien zusammen", 

vergleicht der Inder. "Sicher leben in 

unserem Land viel mehr Menschen, aber man 

muss auch bedenken, dass der Sport noch nicht 

so lange dort angesiedelt ist." Einen weiteren 

Schub wird Indien erleben, wenn es einen erfolgreichen 

Piloten hervorbringt. Dafür reichten die 

Rennen von Karthikeyan bei Jordan und Chandhok 

bei HRT einfach nicht aus. "Wo war die F1 

in Spanien, bevor Fernando Alonso kam? Das 

gleiche gilt für Deutschland vor Michael Schumacher", 

betont Chandhok. "Wenn ein indischer 

Fahrer vorne mitfährt, wird der Sport noch 

beliebter werden." Auch bei indischen Firmen, 

welche die F1 als Werbeplattform nutzen könnten. 

So sicherte die indische Tata Gruppe das HRT- 

Cockpit von Karthikeyan. Der Mischkonzern 

beschäftigt über 350.000 Mitarbeiter in 85 Ländern, 

etwa bei Tata Motors, dem größten Autohersteller 

Indiens. Tata gehören unter anderem 

so klangvolle Marken wie Jaguar und Land Rover. 

Russland 

Der schlafende 

Riese 

Ein Grand Prix in Russland, am liebsten in Moskau 

- das war lange Zeit Bernie Ecclestones 

Traum. Die Umsetzung dauerte Jahrzehnte, aber 

jetzt sieht es so aus, als ob Ecclestone mal wieder 

bekommen würde, was er möchte. Ab dem Jahr 

2014 soll der Rennzirkus in Sochi Station 

machen und die F1-Begeisterung in Russland 

weiter anheizen. Einen ersten Anstieg des Interesses 

vermerkte die Königsklasse mit dem GP- 

Debüt von Vitaly Petrov. »Es gab eine große 

Explosion - viele Zeitungen und Magazine 

haben über mich berichtet«, sagt Petrov. Der 

Zuspruch wächst von Woche zu Woche. »Tatsächlich 

hat mich jedes der großen russischen 

Lifestyle-Magazine in der Liste der Top-Ten 

attraktivsten Single-Männer aufgeführt!« In 

einer Umfrage landete Petrov auf Platz 3 der 

bekanntesten Russen hinter Vladimir Putin und 

Dmitry Medvedev. Premierminister Putin 

beschäftigt sich sogar persönlich mit der Formel 

1. Nachdem er in einem Renault-Boliden einmal 

selbst Gas geben durfte, nahm er an Meetings → 



»Russland ist wie 

Spanien vor Alonso«, 

sagt Stelmakh. 

»Wenn Vitaly gewinnt, 

wird es einen riesigen 

F1-Boom geben. Wenn 

nicht, wird der Mainstream 

nichts 

davon mitbekommen.« 

Spitze Dächer, pelzige Mützen – 

die Formel 1 muss in Russland noch sehr viel 

Überzeugungsarbeit leisten 

mit potenziellen Sponsoren für Petrov teil und 

forderte mehr Unterstützung für seinen Landsmann 

ein. Als Petrov das erste Mal als F1-Pilot 

nach Moskau zurückkehrte, gab er innerhalb 

von vier Tagen 184 Interviews. 300 Fans umlagerten 

ihn bei einem PR-Termin und einer 

Demofahrt auf dem Roten Platz - als Eishockeyoder 

Fußballstar wären es jedoch locker mehrere 

tausend Fans gewesen, die ihn zu erdrücken 

drohten. »Ich würde nicht sagen, dass Vitalys 

F1-Einstieg ein großer Schub für die Formel 1 

in Russland war«, analysiert der weißrussische 

F1-Experte Alexander Stelmakh im Motorsport- 

Magazin. Wenn die Bekanntheit der Formel 1 

in Deutschland als Messlatte 100% beträgt, 

erreicht Russland laut seiner Analyse nicht mehr 

als 20%. Dennoch habe Petrov dafür gesorgt, 

dass die bereits vorhandene Fanbasis gestärkt 

wurde. Der beliebteste Fahrer in Russland ist 

und bleibt ein anderer - Michael Schumacher. 

»Einige Leute haben überhaupt nicht bemerkt, 

dass er drei Jahre weg war«, verrät Stelmakh. Für 

russische Firmen lohnt es sich derzeit noch 

nicht, Geld in Petrov oder die Formel 1 zu investieren. 

Sollten seine Leistungen sich auf einem 

höheren Niveau einpendeln, könnte sich das 

jedoch über Nacht ändern. »Russland ist wie 

Spanien vor Alonso«, so Stelmakh. »Wenn Vitaly 

gewinnt, wird es einen riesigen F1-Boom geben. 

Wenn nicht, wird der Mainstream nichts davon 

mitbekommen.« Die Wurzeln für die Ablehnung 

der Formel 1 liegen in der ehemaligen Sowjetunion. 

In den 70er und 80er Jahren sah man die 

F1 als kapitalistischen Sport an, der nur dazu 

diente, Geld zu verbrennen und Unternehmen 

zu glorifizieren. »Wir haben bislang nicht wirklich 

viel Motorsport in Russland gehabt«, bestätigt 

Petrov. »Erst jetzt beginnen wir damit.« Der 

erste Schritt war der erste Grand Prix hinter dem 

Eisernen Vorhang 1986 in Ungarn. Seit 1992 

werden die Rennen live im russischen TV übertragen. 

Nach Petrovs Einstieg schossen die Quoten 

von einer Million Zuschauern 2009 auf drei 

Millionen 2010 in die Höhe. Dennoch liegt noch 

viel Lobbyarbeit vor der Formel 1. So genießen 

die Olympischen Spiele 2014 höhere Priorität 

als der erste Grand Prix - notfalls soll das Rennen 

um ein Jahr verschoben werden. 


Die Bauarbeiten an der neuen Rennstrecke in Austin haben begonnen. Für die Planung und Umsetzung zeichnet 

wie gewohnt der Aachener Paradestreckenarchitekt Hermann Tilke verantwortlich 

Fotos: adrivo/Sutton, Frits van Eldik, formula1unitedstates.com 

Die Beziehung zwischen der Formel 1 und den 

USA hat noch nie so richtig funktioniert. Abgesehen 

von Mario Andretti, Dan Gurney und Phil 

Hill hat es kaum ein Fahrer zu nennenswerten 

Erfolgen gebracht, die Rennen pendelten Jahre 

lang von einem Stadtkurs zum nächsten, wurden 

zwischenzeitlich sogar auf einem Parkplatz ausgetragen 

und gipfelten im Michelin-Reifenskandal 

von Indianapolis 2005. Auch das groß angekündigte 

USF1 Team konnte die Formel 1 in den 

Staaten nicht neu beleben - im Gegenteil: Es 

versagte komplett. Die Formel 1 hat in den USA 

zu viele Schläge wegstecken müssen. Im Jahr 

2012 könnte sie die letzte Chance im Land der 

unbegrenzten Möglichkeiten, aber des 

begrenzten F1-Interesses erhalten. In Austin, 

Texas entsteht eine Rennstrecke, welche die neue 

Heimat des US GP werden soll. Austin gehört 

zu einer Vielzahl an wachsenden Städten in den 

USA, in denen es große Unternehmen wie den 

Computerhersteller Dell gibt. »Es ist eine aufstrebende 

Stadt, die ein wenig internationale 

Beachtung vertragen könnte, die ihr die Formel 

1 bringen kann«, analysiert Steve Madincea, 

seines Zeichens Besitzer einer der erfolgreichsten 

Sponsorenagenturen. »Austin könnte 

die Formel 1 zu schätzen wissen und sich hinter 

das Programm stellen; so wie früher Adelaide 

USA 

Die Herausforderung 

oder Montreal.« Trotzdem herrscht nicht nur in 

den USA Skepsis. Die Stadt ist bekannt, aber 

nicht so sehr wie die Metropolen New York, Los 

Angeles und Boston. Der große Traum ist ein 

zweites Rennen an der Westküste, etwa in New 

York. »Wenn es möglich ist, einen Event in 

Austin aufzuziehen, dann könnte das sehr mächtig 

werden und den aktuellen Negativtrend stoppen«, 

glaubt Madincea. Zumindest ist der neuerliche 

US GP eine positive Nachricht, allen 

voran für die europäischen Automobilhersteller, 

die schon seit Jahren nach einer Rückkehr in die 

USA schmachten - immerhin ist das für sie einer 

der wichtigsten Märkte. Aber auch Teams ohne 

eine direkte Verbindung zu einem Autokonzern 

profitieren von einem Rennen in den USA, denn 

diese sind auch für ihre Sponsoren ein wichtiger 

Absatzmarkt. In den letzten Jahren gab es etliche 

amerikanische Sponsoren in der Formel 1, etwa 

das Telekommunikations-Unternehmen AT&T 

bei Williams. »Sie sehen, dass die Formel 1 ihnen 

einfachen Zugang über Kulturen, Sprachen und 

Grenzen hinweg bietet«, erklärt Madincea. Um 

noch mehr Fans anzusprechen, muss die Formel 

1 jedoch amerikanischer werden. Ein US-Fahrer 

alleine reicht nicht, denn wenn dieser keinen 

Erfolg hat, kann der Effekt sogar negativ sein. 

Stattdessen müssten die Fahrer in Talkshows 

auftreten und PR-Events mit den Fans veranstalten. 

Also Volksnähe zeigen, wie sie die F1 

nicht unbedingt auszeichnet. »Die Formel 1 

sollte Amerika entdecken und Amerika die Formel 

1«, sagt Madincea. Zumindest auf dem 

hispanischen Markt könnte das gelingen. Mit 

Sergio Perez sitzt wieder ein Mexikaner in einem 

F1-Auto. »Das könnte den mexikanischen Markt 

aufwecken, der in Kombination mit dem US- 

Markt sehr mächtig ist.« Denn in den USA gibt 

es zwei Gruppen von F1-Fans: Den hispanischen 

Markt, der mit bis zu 25 Prozent der Bevölkerung 

einer der am schnellsten wachsenden ist, 

und die Wirtschafts-Entscheider in den ganzen 

Vereinigten Staaten, die die größten Unternehmen 

kontrollieren und wie die Formel 1 international 

ausgerichtet sind. Sie reisen nach Südamerika, 

Europa, Asien und wissen, wie groß 

und wichtig die Formel 1 ist. Wenn sie in die 

USA zurückkehren, verfolgen sie die Formel 1 

dort weiter. 

→ 



Die Formel-1-Weltkarte 

Die Tabelle listet alle Länder auf, in denen die Formel 1 Rennen auf einer oder mehreren 

Rennstrecken ausgetragen hat - dazu zählen auch Rennen, die unter einem fremden Namen wie 

Europa GP, Pazifik GP oder San Marino GP gefahren wurden. 

Auch 1979 gehörte der 

Monaco GP fest zum Inventar 

des Formel-1-Rennkalenders 

Land Anzahl GP Erster GP Letzter GP 

1 Italien 88* 1950 2010 

2 Deutschland 71* 1951 2010 

3 Großbritannien 64* 1950 2010 

4 USA 62** 1950 2007 

5 Frankreich 58 1950 2008 

6 Monaco 57 1950 2010 

7 Belgien 55 1950 2010 

8 Spanien 45* 1951 2010 

9 Kanada 41 1967 2010 

10 Brasilien 38 1973 2010 

11 Niederlande 30 1952 1985 

12 Japan 28* 1976 2010 

13 Australien 26 1985 2010 

14 Österreich 26 1964 2003 

16 Ungarn 25 1986 2010 

Land Anzahl GP Erster GP Letzter GP 

17 Südafrika 23 1962 1993 

18 Argentinien 20 1953 1998 

19 Portugal 16 1958 1996 

20 Mexiko 15 1963 1992 

21 Malaysia 12 1999 2010 

22 Bahrain 7 2004 2010 

23 China 7 2004 2010 

24 Schweden 6 1973 1978 

25 Schweiz 6 1950 1982 

26 Türkei 6 2005 2010 

27 Singapur 3 2008 2010 

28 Abu Dhabi 2 2009 2010 

29 Korea 1 2010 2010 

30 Marokko 1 1958 1958 

31 Indien 0*** 2011 

* inklusive der Grand Prix von San Marino, Europa, Pazifik, Luxemburg oder Pescara ** Von 1950 bis 1960 zählte das Indy 500 elf Mal zur F1-Weltmeisterschaft. 

Es wurde jedoch nicht nach F1-Reglement gefahren und keiner der Sieger gewann je ein richtiges Formel-1-Rennen *** Erster Indien GP am 30. Oktober 2011 



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story.Setup 

Die Crew arbeitet 

unermüdlich am 

Red Bull von 

Sebastian Vettel


Millimeterarbeit 

Kaum ist das Training beendet, verabschieden sich die Fahrer 

in elend lange Meetings mit ihren Ingenieuren, »um am Setup zu feilen«. 

Aber wie genau geht das? Das Motorsport-Magazin erklärt 

die Kunst der Fahrzeugabstimmung. 

Fotos: Lars Krüger, red bull 

Es herrscht reges Treiben in den engen Gängen 

der Renault-Box. Die Autos sind aufgebockt, 

die Motorabdeckungen abgenommen, 

Werkzeug über den Boden verstreut 

und ein Wust an Mechanikern werkelt pro 

Wagen unermüdlich daran, das richtige 

Setup einzustellen. Fahrzeugnasen werden 

hin und her getragen. In der Ecke sitzen 

Ingenieure dicht gedrängt, tippen auf ihren 

Laptops und analysieren Daten. Direkt 

daneben bereiten Mechaniker die Reifen auf 

den nächsten Einsatz vor. Einmal um die 

Ecke kommt uns schon wieder ein Mechaniker 

mit einem Frontflügel entgegen. Es 

folgt ein kleines Ausweichmanöver, rechts 

herum und ein weißer Vorhang versperrt 

den Blick in die Motorensektion der Box. 

Die Aussage ist klar: »Das ist Geheim!« Die 

Box eines Formel-1-Teams ist eindeutig kein 

Ort, um im Weg herum zu stehen. Jeder 

Handgriff muss sitzen, jede Einstellung am 

Auto zu einhundert Prozent stimmen. 

»Das Setup ist extrem wichtig, das wird 

in der Formel 1 etwas unterschätzt«, erklärt 

Mercedes GP-Pilot Nico Rosberg dem 

Motorsport-Magazin. Ein gutes oder ein 

sehr gutes Setup mache einen enormen 

Unterschied aus. Mit einem gut ausbalancierten 

Rennauto kann der Fahrer viel 

Was passiert 

im Fahrerbriefing? 

Die meisten Setupänderungen werden in einem 

der vielen Briefings im Teamtruck beschlossen. 

Nachdem im ersten Meeting die grundlegende 

Richtung beschlossen wurde, geht es raus auf 

die Strecke. Bereits jetzt informiert der Fahrer 

permanent darüber, wie sich das Auto verhält und 

wo die Schwächen liegen. »So erarbeitest du dir 

auf recht schnelle Art und Weise eine Verbesserung«, 

erklärt Michael Schumacher. Der Fahrer 

fungiert als Übersetzer der Datenwelt auf die 

reale Rennstrecke. Je klarer und genauer die 

Aussagen ausfallen, desto einfacher haben es 

die Ingenieure. Martin McCracken ist Mechaniker 

an Schumachers Auto. »Das Feedback von 

Michael ist unglaublich«, sagt er. »Sein Erinnerungsvermögen 

an Details aus jeder Kurve, jeder 

Kurve, selbst auf Long Runs, ist Wahnsinn.« 

schneller fahren, als mit einem Auto, das 

nicht perfekt passt. Schon zu Zeiten von 

Alain Prost war das so: »Meine absolute 

Besessenheit galt der bestmöglichen 

Abstimmung des Autos, so dass ich im 

Rennen mit nur 90% meiner Fähigkeiten 

fahren konnte.« Das war für ihn der beste 

Weg, immer noch ein bisschen etwas in der 

Hinterhand zu behalten. 

Die Suche nach dem perfekten Setup 

beginnt bereits lange vor der Anreise zu 

einem Rennwochenende. Bei bekannten 

Strecken baut das Team auf die Daten aus 

den Vorjahren und lässt diese durch den 

Simulator noch einmal für das neue Auto 

und veränderte Regeln hochrechnen. Aber 

selbst auf neuen Strecken wirft der Computer 

eine sehr gute Tendenz für die Fahrzeugabstimmung 

aus. »Auch hier kommst 

du mit einem Setup an, das sehr nah am 

Optimum liegt«, betont Rosberg. Nur spezielle 

Faktoren wie Bodenwellen, die entscheidend 

für die Einstellung der Fahrhöhe 

sind, kennt das Team vor dem ersten Rennen 

auf einer neuen Strecke nicht. »Aber das 

ist einfach zu finden«, wiegelt Rosberg ab. 

Bereits auf der ersten Installationsrunde 

spürt er, was Sache ist. »Es ist oft so, dass ich 

nach langsamen Installationsrunden → 


story.Setup 

»Ich persönlich verlasse mich nicht ausschlieSSlich auf meinen renningenieur und 

sage ihm: Ich habe dieses Problem, bitte behebe das - und dann macht er alles im 

Alleingang.« Stattdessen macht Hamilton Vorschläge, wie die Ingenieure das fahrverhalten 

seines McLaren verbessern könnten. »In 99 Prozent der Fälle liege ich richtig.« 

reinkomme und sage, wir müssen etwas verstellen, 

weil das Auto nicht liegt.« Aber was 

genau verstellen die Ingenieure zwischen den 

Runs? Dämpfer, Federn, Sturz, Reifendruck 

und Differenzial - an einem F1-Auto gibt es 

beinahe unendlich viele Einstellungsmöglichkeiten. 

Die meisten Veränderungen betreffen 

die aerodynamische Balance, aber auch 

mechanische Verstellungen sind nicht selten. 

»Am Freitag dreht sich fast alles um die 

Balance«, erklärt Mercedes GP-Aerodynamiker 

Arron Melvin. Die Herangehensweise ist 

genau festgelegt: In der Fabrik wird eine 

bestimmte Spezifikation festgelegt, deren Effizienz 

an der Strecke überprüft wird. Doch die 

Zeit ist begrenzt: Das Team muss genau abwägen, 

welche neuen Teile getestet werden und 

wie viel Zeit für die Abstimmung verwendet 

wird. »Normalerweise stimmen wir die Autos 

so ab, dass sie die optimale Rundenzeit erzielen 

können, also eher mit Blick auf guten 

Kurvenspeed«, erklärt der leitende Renningenieur 

von Renault, Alan Permane. Die meiste 

Zeit lässt sich in langsamen Kurven finden. 

Der Umfang der Setup-Änderungen 

schwankt. »Manchmal sind es große Umstellungen, 

manchmal nur feine Änderungen«, 

sagt Rosberg. Die größten Änderungen 

betreffen die Aerodynamik und die Gesamtsteifigkeit 

des Autos. Dabei arbeitet das Team 

beinahe ausschließlich mit Verstellungen am 

Frontflügel, der Heckflügel ist fast standardisiert 

und durch die vorberechneten Abtriebswerte 

festgelegt. »Am meisten wird mit den 

elektronischen Einstellungen des Differenzials 

gebastelt«, sagt Rosberg. Die Dämpfer rührt 

das Team am Rennwochenende selten an. Zu 

gut sind die Simulationswerte, als dass man 

sich damit beschäftigen müsste. Stattdessen 

wird die Voreinstellung beibehalten. 

»Unglaublichen Spielraum bietet die Fahrhöhe«, 

staunt selbst Rosberg. »Da geht es um 

einen halben Millimeter - das ist für mich 

unbegreiflich.« Denn die Ingenieure stellen 

Rosbergs Silberpfeil nicht nur exakt um einen 

halben Millimeter höher oder tiefer ein, wobei 

die Höhenverstellung meistens nur vorne 

erfolgt, sondern er bemerkt den Unterschied 

auch auf Anhieb auf der Strecke. »Ich fahre 

raus und spüre sofort, dass der halbe Millimeter 

verändert wurde.« Damit dürfte auch klar 

sein, warum F1-Neulinge in Zeiten des Testverbots 

zu Beginn ihrer Rookiesaison durchaus 

etwas überfordert sind. Immerhin müssen 

sie nicht nur die Strecken, das Team und das 

Auto kennen lernen, sondern gleichzeitig auch 

noch ihr Diplom in der Wissenschaft des 

Formel-1-Setups machen. Kein Wunder, dass 

Alain Prost früher »Der Professor« genannt 

wurde. Sein Tipp an junge Rennfahrer lautet: 

»Ein Anfänger sollte zunächst so viele Runden 

wie möglich drehen, ohne sich um andere 

Fahrer zu kümmern.« Er müsse versuchen, 

alles über sein Auto zu erfahren und systematisch 

Schlüsselkomponenten verändern, um 

so herauszufinden, wie dies den Wagen beeinflusst 

- sprich: einen anderen Stabilisator ausprobieren, 

die Federhärte variieren, den 

Abtrieb verändern. Prosts Warnung: »Auf 

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes 


diesem Niveau kannst du wahrscheinlich eine 

Sekunde pro Runde durch talentiertes Fahren 

gutmachen, aber dreimal soviel durch fehlerhaftes 

Einstellen des Wagens verlieren.« 

Ein F1-Fahrer muss alle Einstellmöglichkeiten 

an seinem Auto kennen, er muss wissen, 

wie er sein Arbeitsgerät so einstellen kann, 

damit er das bestmögliche Ergebnis erzielt. »Ich 

kenne mein Auto in- und auswendig«, bestätigt 

Lewis Hamilton dem Motorsport-Magazin. 

»Klar, ich muss nicht wissen, wie der Dämpfer 

genau eingestellt sein muss, welchen Druck das 

Team wählt.« Als Fahrer müsse er nicht die 

exakten Zahlen für den vorderen Stabi oder 

die Federn wissen, aber er muss absolut alles 

verstehen, was mit dem Setup des Autos zu tun 

hat. »Ich persönlich verlasse mich nicht ausschließlich 

auf meinen Renningenieur und sage 

ihm: Ich habe dieses Problem, bitte behebe das 

- und dann macht er alles im Alleingang.« Stattdessen 

macht Hamilton Vorschläge, wie die 

Ingenieure das Fahrverhalten seines McLaren 

verbessern könnten. »In 99 Prozent der Fälle 

liege ich richtig.« Dieses Verständnis für die 

Technik und das Auto entwickelt ein Fahrer 

allerdings nicht über Nacht. Es entsteht über 

einen langen Zeitraum und wächst mit den 

technischen Neuerungen. »Mir macht das sehr 

viel Spaß«, sagt Rosberg. Der Deutsche steckt 

viel Energie in die technische Seite seines Jobs. 

Manchmal liegt er abends im Hotelzimmer auf 

dem Bett, grübelt über das Setup nach oder 

brütet über ausgedruckten Datenblättern. Sein 

Wenn das Fahrverhalten dem Fahrer nicht zusagt, schreiten die Mechaniker ans Werk 

Ziel ist es, an jedem Wochenende die Perfektion 

zu erreichen. Rosberg hat dafür die besten 

Voraussetzungen, immerhin hätte er die Rennfahrerkarriere 

beinahe zugunsten eines Aerodynamikstudiums 

aufgegeben. Dieses mathematische 

und physikalische Denken hilft ihm 

als Rennfahrer sehr. »Letztlich ist alles Physik«, 

sagt er. »Ich würde nie eine Änderung vornehmen, 

ohne zu verstehen, was dann passiert.« 

Natürlich streitet er sich nicht mit seinen Ingenieuren, 

doch ist es ihm wichtig, diesen klar zu 

machen, dass er, der Fahrer, der Chef ist und 

dass er die letzte Entscheidung trifft. Diese 

Form der Zusammenarbeit funktioniert für 

Rosberg perfekt. »Ich bin überzeugt, dass dies 

eine meiner Stärken ist.« Auch Nick Heidfeld 

gilt als ein Fahrer, der sich tief in die Materie 

einarbeitet und voll reinhängt. Wer mit ihm 

zusammenarbeitet, darf sich auf eine lange 

Datenanalyse einstellen. Der Spaß kommt bei 

all der Setup-Feilerei dennoch nicht zu kurz: 

»Ab und zu wechselt man mal aus Spaß ein 

Rad«, verrät Heidfeld. »Ein ganzes Auto könnte 

ich aber nicht zusammenbauen.« Dafür haben 

die Fahrer ja ihre Jungs, die für den ultimativen 

Wuselfaktor in der Box sorgen. → 

Ungleiche Brüder: Monza & Monaco 

Das Setup gibt manchmal selbst einem Urgestein wie 

Frank Williams Rätsel auf: »Es ist schwer zu verstehen, 

dass ein Auto, das für Melbourne perfekt abgestimmt 

ist, in Suzuka plötzlich stark untersteuert.« 

High-Downforce: Monaco GP - Für die Fans und 

Fahrer ist Monaco ein Highlight, für die Autos ist es 

eine Qual. Wegen der vielen Bodenwellen liegt die 

Fahrhöhe 5-7 mm höher als auf anderen Strecken. 

Um mit den Unebenheiten besser klarzukommen, 

werden die Aufhängung und die Stabis weicher eingestellt 

als sonst. Im Vergleich zu Barcelona verlangt 

Monaco nach einem doppelt so großen Lenkeinschlag. 

Bei der Aerodynamik zählt in Monaco nur 

eins: voller Abtrieb. Allerdings wirkt sich das nicht 

in den Kurven aus, diese werden dafür zu langsam 

durchfahren, sondern beim Beschleunigen und 

Bremsen. So bleibt das Auto in den Kurven stabil. 

Low-Downforce: Italien GP - Monza ist mit rund 

250 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und 

Topspeeds über 340 km/h die letzte High-Speed- 

Strecke im Rennkalender. Vor der Erfindung des 

F-Kanals fuhren die Teams in Monza bei einer 

Geschwindigkeit von 250 km/h mit rund 20% weniger 

Abtrieb als in Monaco. Durch den F-Kanal nutzten 

manche Teams 2010 hingegen gar kein Low-Downforce-Paket, 

sondern die Standardheckflügel. Das 

ändert sich 2011 wieder. Neben dem Luftwiderstand 

kommt es auf mechanischen Grip, Stabilität und die 

Straßenlage an. Die Fahrer müssen in den Schikanen 

präzise Richtungswechsel vollführen, benötigen aber 

eine gute Traktion beim Beschleunigen. Um die aerodynamische 

Performance zu optimieren, wird die 

Bodenfreiheit so gering wie möglich eingestellt. Damit 

das Auto nicht aufsetzt, werden die Federwege durch 

Gummipuffer künstlich begrenzt. 



story.Setup 

So wird ein Formel-1-Auto abgestimmt 

Vier Räder, ein Front- und ein Heckflügel: wie kompliziert kann es sein, ein F1-auto 

richtig abzustimmen? sehr kompliziert! Das Motorsport-Magazin gibt erste Hilfe. 

Heckflügel 

Früher ließ sich der Anstellwinkel des Heckflügels verändern. 

Moderne Heckflügel sind fixiert. Statt einer Änderung des Anstellwinkels 

wird der gesamte Flügel gegen einen mit mehr oder 

weniger Downforce ausgetauscht. Je steiler der Flügel ist, desto 

schneller ist das Auto in den Kurven, aber umso langsamer ist 

es auf der Gerade. Das perfekte Setup ist also immer ein Kompromiss. 

Ab 2011 lässt sich der Heckflügel während der Fahrt 

flacher stellen, um besser zu überholen (mehr s. S. 25). 

Bodenfreiheit 

Die Ingenieure würden die Autos gerne so tief wie möglich einstellen, 

um so die Aerodynamik zu unterstützen. Gleichzeitig darf das Auto 

aber nicht auf den Bodenwellen aufsitzen. Bei der Fahrhöhe agieren 

die Teams mit einem Spielraum von einem halben Millimeter. Auch 

die Federn und Dämpfer spielen eine Rolle: Die Mechanik soll die 

Aerodynamik stabilisieren. Ist das Auto zu weich eingestellt, leidet 

die Aerodynamik, weil sich der Bodenabstand ständig verändert und 

damit den Luftfluss unter dem Auto beeinträchtigt. 

Fotos: ferrari 


Untersteuern vs Übersteuern 

Nico Rosberg erklärt: »Wenn ich in eine Kurve rein fahre, das Auto aber nicht so einlenkt, wie ich 

es möchte, nennt man das Untersteuern.« Die Folge: Das Auto schiebt über die Vorderachse, es 

fährt geradeaus. Dagegen gibt es mehrere Heilmittel: »Entweder wir stellen das Auto vorne weicher 

ein, damit wir so mehr mechanischen Grip, also Haftung, erhalten, oder wir stellen den Frontflügel 

steiler, damit das Auto mehr Anpressdruck erzeugt.« Auch so erzeugt das Auto relativ gesehen an 

der Vorderachse mehr Grip als an der Hinterachse. »Irgendwann kommt der Punkt, an dem man 

in eine Kurve fährt, einlenkt und das Fahrzeugheck kommt.« Das ist dann Übersteuern, das Heck 

bricht aus und im schlimmsten Fall dreht sich das Auto. Jetzt muss das Setup wieder in die andere 

Richtung eingestellt werden. Es ist durchaus möglich, dass das Auto in der einen Kurve über- und 

in der nächsten untersteuert. Dann verstellen die Fahrer das Differenzial von Kurve zu Kurve. 

Frontflügel 

Bislang durften die Fahrer den Frontflügel pro 

Runde um bis 6 Grad nach oben und wieder nach 

unten verstellen. Dies sollte Überholmanöver 

fördern. Doch die Idee floppte, stattdessen 

nutzten die Fahrer die Flügelverstellung rein 

dazu, um die Balance des Autos während des 

Rennens anzupassen. Ab 2011 ist der verstellbare 

Frontflügel verboten. 

Gewichtsverteilung 

Die Gewichtsverteilung ist einer der wichtigsten Setupfaktoren. 

2011 haben sich alle Teams auf eine feste Gewichtsverteilung 

von 46:54 geeinigt. Somit gibt es keine bösen Überraschungen 

beim Einsatz der neuen Pirelli-Reifen. Auch KERS profitiert 

davon – sowie vom erhöhten Mindestgewicht von 640 kg. Somit 

kann trotz der relativ schweren KER-Systeme Ballast im Auto 

(etwa im Frontflügel) platziert werden, um die Balance und 

damit das Fahrverhalten zu verbessern. 

Besonders auffällig: 

Der F150 besitzt keine 

Auspuffrohre mehr, 

die nach oben austreten 

– stattdessen wird der 

Diffusor angeblasen 


TOP5.Lackierungen 

5. 

Hesketh Racing (1977) 

Eine lasziv räkelnde Blondine ist im Motorsport eigentlich nichts 

Außergewöhnliches, schließlich sind heiße Frauen aus dem 

Fahrerlager nicht wegzudenken. Man sieht sie als Fans durch die 

Boxengasse spazieren oder als Grid Girl in der Startaufstellung 

stehen. Kurios wird es erst, wenn ein Team seine Formel-1-Boliden 

mit einer lasziv räkelnden Blondine als Lackierung auf die Rennstrecke 

schickt, wie es Hesketh Racing 1977 getan hat. Damals war 

das alles andere als normal und eher ein handfester Skandal. Der 

Rennstall wurde von Penthouse und Rizla gesponsert, weshalb ein 

entsprechend ausgestattetes Girl den Hesketh 308 E zierte. Um die 

Gegner kurz abzulenken, sicher nicht die schlechteste Idee. 

Rupert Keegan hatte beim US Grand Prix 1977 in Watkins Glen 

eine Beifahrerin in seinem Hesketh 308E dabei 

Text: Kerstin Hasenbichler 

Heiße Kurven, wilde Tiere und fahrende Weltkugeln… 

Der Februar ist traditionell die Zeit der Team präsen ta tionen. 

Schwarz-gold, Silber oder klassisch Rot sind heute die angesagten 

Farben in der Formel 1. In der Vergangenheit bewiesen die Teams 

mehr Mut und setzten auch schon mal auf verrückte Lackierungen. 


4. Honda (2007) 

Mut zur Lackierung bewies nicht nur BAR, sondern auch das Nachfolgeteam 

Honda im Jahr 2007. Der RA107 war kein Sponsorenlogoflickenteppich, 

keine fahrende Litfaßsäule, sondern eine fahrende 

Weltkugel. Lediglich das Heck des Boliden blieb schwarz, wobei es 

sich dabei durchaus um die Darstellung des Ozonlochs gehandelt 

haben könnte - zumindest symbolisch. In dieses wäre das Team sicherlich 

gerne verschwunden, als nach Saisonende nur magere sechs 

Punkte auf dem WM-Konto standen. Zumindest blieben Jenson Button 

und Rubens Barrichello so gut getarnt, sollten sie sich im Wagen wegen 

seines schwierigen Handlings grün und blau geärgert haben. → 



TOP5.Lackierungen 

3. BAR (1999) 

Wenn es um kuriose Lackierungen geht, darf der 

allererste Bolide von BAR nicht fehlen. Das Auto 

verblüffte die Konkurrenz und die Fans 1999 mit einer 

zweigeteilten Reißverschluss-Lackierung. Auf der einen 

Seite warb das Team für die Tabakmarke Lucky Strike, 

auf der anderen Seite wurde die Marke 555 beworben. 

Die Idee für die Lackierung entstand aus einem Notfall 

heraus, da die FIA den ursprünglichen Plan verboten 

hatte, beide Autos mit zwei unterschiedlichen Lackierungen 

zu versehen. Danach brillierten die Marketingstrategen 

immer wieder mit einfallsreichen Tabakersatzschriftzügen 

oder mit besonderen tabakfreien 

Lackierungen für das dritte Auto am Freitag. So konnte 

man Anthony Davidson in Monza 2004 im wahrsten 

Sinne des Wortes im Cockpit sitzen sehen. 

2. 

Man kann davon ausgehen, dass das Shadow-Team nicht nur an 

seinen Sponsor gedacht hat, als es sich entschied, den Boliden von 

Jan Lammers an der Front mit einem riesigen Löwenkopf zu lackieren 

- schließlich ist der Löwe ein Symbol für Mut und Stolz. Doch 

Shadow (1979) 

die Rechnung ging nicht auf, denn die Konkurrenz wusste, dass 

die Shadow-Boliden eher einem zahmen Hauskätzchen glichen als 

einem wilden Löwen und so betrug die Saisonausbeute des Rennstalls 

in der Saison 1979 auch nur magere drei WM-Punkte. 



1. Jordan (1997-2003) 

Bei Lackierungen von F1-Boliden greifen die Teams gerne auf die 

Tierwelt zurück oder auf sagenumwobene, magische Waffen aus 

der Mythologie, die mystische Kräfte besitzen, die Gegner eliminieren 

und den Träger beschützen sollen. Doch Eddie Jordan hat den 

Bogen eindeutig überspannt. 1997 gingen seine Boliden mit einer 

Kobra-Lackierung auf die Strecke, 1998 und 1999 griff man als gelbe 

Hornissen an, was bei den Gegnern aber nur in drei Fällen so viel 

Angst auslöste, dass ein Jordan-Pilot gewann. 2001 und 2003 

wechselten die Gelben auf Haie respektive Skorpione, wobei Eddie 

Jordan nicht nur seine Autos bemalen ließ... 


Story.manager 

Andre Theuerzeit: Manager von nick heidfeld 


Die Männer im 

Wer den Sprung in die Königsklasse schaffen will, der braucht einen guten Manager. 

Doch dessen Aufgaben beschränken sich nicht nur darauf, die Türen zur F1 

zu öffnen und Verträge auszuhandeln. Das Motorsport-Magazin nimmt Sie mit in 

die Welt der Formel-1-Manager. Text: Kerstin Hasenbichler 


»Management nennt man die Kunst, drei Leute 

dazu zu bringen, die Arbeit von drei Leuten zu 

verrichten.« So einfach wie es der amerikanische 

Schriftsteller William Faulkner beschrieb, ist es 

natürlich nicht - schon gar nicht, wenn es um 

das Management eines F1-Piloten geht. Ein 

F1-Manager muss eine Fülle von Aufgaben verrichten. 

»Es ist so, dass wir einen Rennfahrer 

als sehr jungen Burschen übernehmen, ihn fördern 

und auch finanzieren, bis zum Einstieg in 

die Formel 1. Das heißt, die gesamte Karriereplanung 

und -betreuung sowie sämtliche Entscheidungen, 

wo und in welchen Rennserien 

der Pilot fährt, samt der Finanzierung laufen 

über uns«, erklärt Manfred Zimmermann. Der 

Manager von Force India-Pilot Adrian Sutil ist 

ein alter Hase im F1-Geschäft und weiß wie es 

läuft. »Die Aufgaben eines Managers sind nicht 

nur, Verträge auszuhandeln und von diesen 

Verträgen 20 Prozent Provision zu nehmen. 

Wenn sich ein Manager darauf reduziert, dann 

würde ich jedem Fahrer raten, es sein zu lassen«, 

stellt Zimmermann klar. Ein F1-Manager muss 

Mehrwerte generieren, globale Partner finden, 

sich um das Gesamtpaket kümmern und vor 

allem die entscheidenden Verbindungen haben. 

»Nur dann kann man einem Fahrer, den man 

in die Formel 1 bringen will, die Türen öffnen. 

Man muss als Manager alle kennen, die Rang 

und Namen haben und vielleicht sogar noch die 

Telefonnummer haben, damit man diejenigen 

anrufen und sagen kann: Ich habe einen Fahrer, 

den ihr euch ansehen müsst. Können wir uns 

einmal unterhalten?«, verrät Willi Weber, Manager 

von Nico Hülkenberg. 

Alles nur Schaumschläger? 

Wer zu den Besten der Besten zählen will, der 

muss allerdings mehr als nur über den Titel 

»Manager« verfügen. Ohne Ausbildung läuft gar 

nichts, schließlich kann auch ein Rennfahrer 

nicht direkt vom Kart in einen F1-Boliden stei- 

gen. »Ich glaube, dass ein fundiertes Wissen in 

Sachen Klienten-Management, Vertragsrecht 

sowie betriebswirtschaftliche Kenntnisse von 

essentieller Bedeutung sind«, sagt Zimmermann. 

Laut Gerhard Berger fehlt den aktuellen 

F1-Managern allerdings genau dieses Wissen. 

Der frühere F1-Rennfahrer bezeichnet 80 Prozent 

der aktuellen Manager als Schaumschläger. 

»Ich hoffe, da zählt er mich nicht dazu«, scherzt 

Zimmermann und fügt hinzu: »Ich kann mich 

seinen Aussagen anschließen, ob es 80 Pro- → 

Egal ob lustige sms oder spannende Zeitungsgeschichten: Die Manager sorgen für ihre Schützlinge 


Story.manager 

zent sind, weiß ich nicht, aber es gibt in meinen 

Augen nicht so viele, die ihr Geld wert sind auf 

der Welt.« Auch Andre Theuerzeit, Manager von 

Nick Heidfeld nimmt die Kritik nicht persönlich: 

»Gerhard Berger ist schon so lange in diesem 

Geschäft, da wird er sich sicherlich auf Erfahrungswerte 

stützen können.« Den großen Erfolg 

könne ein F1-Manager aber niemals alleine 

schaffen. »Es muss eine Symbiose zwischen Fahrer 

und Manager geben. Der Eine muss wissen, 

was der Andere denkt«, stellt Weber klar. 

Aufgabe I: 

Vertragsverhandlungen 

Die Aufgabe ist klar: der Manager muss versuchen, 

mit einem Team in jedem Punkt auf einen 

Nenner zu kommen. Wenn es sich dabei nicht 

um das absolute Wunschteam handelt, wird parallel 

noch mit anderen Teams verhandelt. »Ein 

Manager muss die Verträge im Sinne des Fahrers 

aushandeln. Das gelingt leider nicht immer, vor 

allem wenn ein Fahrer nicht so erfolgreich ist. 

In diesem Fall muss man versuchen, Kompromisse 

zu schließen«, erzählt Weber. Eine wichtige 

Rolle bei den Verhandlungen spielen die 

Gehaltsforderungen des Fahrers, allerdings nicht 

allein. Ein Fahrervertrag ist zwischen 30 bis 50 

Seiten lang, d.h. es gibt viele Punkte, die es zwischen 

Manager und Team zu besprechen gibt. 

Mit welchen Teams verhandelt wird, bestimmt 

nicht in jedem Fall der Manager. »Das kann man 

nicht pauschalisieren«, bestätigt Theuerzeit. 

»Nick und ich besprechen uns natürlich wie wir 

vorgehen und stimmen uns ständig ab. Das mag 

Willi Weber: Manager von Nico Hülkenberg 

»Den groSSen Erfolg kann ein F1- 

Manager aber niemals alleine 

schaffen. Es muss eine Symbiose 

zwischen Fahrer und Manager geben.« 

bei anderen Fahrern, speziell wenn sie noch jünger 

sind, anders sein. Da kann es sein, dass 

durchaus nur der Manager den Weg bestimmt.« 

Und auch wenn ein Fahrer wie Sebastian Vettel 

keinen Manager hat, trifft er die Entscheidung 

bei Vertragsverhandlungen nie allein. »Auch 

wenn ein Fahrer keinen Manager hat, verfügt er 

doch über Berater. Egal, ob es jemand aus dem 

engen Umfeld ist, ein Anwalt oder eine Agentur«, 

sagt Theuerzeit. 

Aufgabe II: 

Sponsorensuche 

Ein Cockpit zu finden, ist 2011 nicht so einfach. 

Viele Teams setzen auf Paydriver, was den Job 

eines F1-Managers nicht einfacher macht. »Es ist 

momentan sehr schwierig. Ich will nicht sagen, 

dass die sportliche Leistung keine Rolle mehr 

spielt, aber sie spielt definitiv eine untergeordnete 

Rolle. Viele Cockpits sind für Fahrer, die sich 

über ihre Leistung anbieten, nicht verfügbar und 

das macht es natürlich schwieriger«, verrät Theuerzeit. 

Wer keinen Sponsor im Hintergrund hat, 

kann durchaus auf der Strecke bleiben. »Am 

Ende muss ein Pilot von seinem Sport leben können. 

Das Ziel ist, Geld zu verdienen, sonst 

braucht er das gar nicht zu machen«, stellt Zimmermann 

klar. Auch Weber würde niemals für 

einen Fahrer Geld in die Hand nehmen. »Ich 

weigere mich, Geld mitzubringen, für einen Fahrer, 

der zu den Weltbesten zählt. Wenn man einmal 

damit angefangen hat, dann wird man ein 

Leben lang für diesen Fahrer zahlen müssen. Es 

kann nicht die Aufgabe eines Managers sein, 

Geld zu suchen und Sponsoren zu überzeugen. 

Ich verkaufe nur Piloten, die Leistung bringen 

und mit denen man Werbung machen kann«, 

betont Weber. Im anderen Fall würde es sich 

nicht um einen Sponsor, sondern um einen Gönner 

handeln wie im Fall Vitaly Petrov. »Vladimir 

Putin will unbedingt einen russischen Fahrer in 

der Formel 1 haben - egal, was es kostet«, so 

Weber. Generell sollten Fahrer- und Sponsorenverträge 

niemals miteinander vernetzt werden. 

»Es muss so sein, dass der Fahrer einen Fahrervertrag 

bekommt und dafür entlohnt wird und 

wenn man dann noch die Möglichkeit hat, Sponsoren 

zum Team zu bringen, dann ist das mit 

Sicherheit für das Team, den Fahrer und sein 

Management lohnend«, sagt Zimmermann. Aus 

dem Alter, sich mit Geld bei Teams anzubieten, 

sei man heraus. »So haben wir den Einstieg 



Manfred Zimmermann: Manager von Force India-Pilot Adrian Sutil 

Lesen Sie Exklusivinterviews mit Andre Theuerzeit, Manfred Zimmermann und Willi Weber unter www.motorsport-magazin.com/goto/manager/ 

geschafft, aber das ist bei uns seit einigen Jahren 

nicht mehr der Fall«, erklärt Zimmermann. 

Aufgabe III: 

Platzierung des Fahrers 

in den Medien 

Egal, ob bei Vertragsverhandlungen oder Sponsorensuche, 

das Image eines Fahrers ist entscheidend. 

Typen wie Lewis Hamilton, Fernando 

Alonso oder Michael Schumacher sind für Manager 

leichter zu vermarkten, weil sie nicht nur 

Erfolge bringen, sondern auch polarisieren. 

»Sicherlich spielt bei größeren Partnern der 

Erfolg eine wichtige Rolle, aber genau genommen 

geht es um das Image und wie ein Fahrer in der 

Öffentlichkeit stattfindet. Dabei ist es wichtig, 

dass der Fahrer einen Charaktertypen darstellt, 

denn austauschbare und uniforme Sportler sind 

nicht gefragt und finden auch nicht entsprechend 

statt«, weiß Zimmermann. Gemeinsam mit dem 

Fahrer muss der F1-Manager eine Strategie entwickeln, 

die sicherstellt, dass nicht nur das Image 

des Fahrers akzeptiert wird, sondern auch dass 

seine Ausstrahlung bei Teams, Sponsoren und 

Fans gut ankommt. »Es geht darum, wie sich ein 

Fahrer in der Öffentlichkeit artikuliert, wie er 

sich gibt. Das sind alles Punkte, die man berücksichtigen 

muss, damit der Ball letztendlich rund 

wird und man sagt, dass alles an dem Fahrer 

stimmt und man ihn gern in seinem Team hätte«, 

erklärt Weber. 

Aufgabe IV: 

Merchandising 

Egal ob T-Shirts, Kappen, Regenschirme, Kaffeebecher 

oder Plüschtiere. In der heutigen Zeit 

können sich Fans mit Merchandisingartikeln 

ihrer Lieblingsfahrer zuschütten. »Es ist inzwischen 

ein Muss geworden, das jedes Team und 

jeder Fahrer Merchandising macht«, weiß 

Weber. Es gibt nichts, was es nicht gibt. Dennoch 

können nur die Traditionsmarken wie Ferrari 

oder Mercedes mit Merchandising noch großes 

Geld machen, für den Rest ist es ein nettes 

Zubrot. »Was die Formel 1 betrifft, wird Merchandising 

von vielen Leuten überbewertet. 

Geld mit Merchandising zu verdienen ist sehr 

schwer und selten. Es gehen ja nicht ohne Grund 

immer wieder Merchandising-Gesellschaften 

pleite«, erklärt Zimmermann. In den 90er Jahren 

sah das Bild völlig anders aus. »Zum Glück habe 

ich das Beste in den 90er Jahren mitgenommen. 

Damals wurde noch sehr wenig Merchandising 

in der Formel 1 gemacht. Jetzt lohnt es sich mehr 

oder weniger nicht mehr«, sagt Weber. »Ich muss 

ehrlich sagen, dass das Merchandising seine 

besten Jahre hinter sich hat.« MSM 


history.Winterrennen 

Von wegen Winterpause! 

Ausgiebiges Training, lange 

Windkanaltests und späte 

präsentationen – all das gab 

es früher nicht. damals wurde 

sogar im januar gefahren. 


Sehnsüchtiges Warten, prunkvolle Präsentationen, 

erste Roll-Outs, ausgiebige Testfahrten 

und dann im März ein Saisonstart im wundervollen 

Australien oder nicht ganz so bezaubernden 

Bahrain - genau so und nicht anders 

kennt die Formel-1-Welt einen modernen Jahresbeginn. 

Das war aber nicht immer so. In der 

so genannten guten, alten Zeit gab es bei Weitem 

keine 20 Rennen pro Jahr wie heute, dennoch 

reichte der Rennkalender teilweise bis weit in 

den Dezember hinein - und Anfang Januar ging 

es schon wieder los! Zwei Mal startete eine neue 

Formel-1-Saison sogar am ersten Tag des Jahres 

mit einem Neujahrsrennen am 1. Januar. Zuletzt 

fuhr die Formel 1 1982 einen Grand Prix im 

Januar. Danach starben die Januar-Rennen 

wegen der schwierigen Logistik und der längeren 

Entwicklungszeit der Autos aus. Dabei 

konnten clevere Geschäftsleute wie Colin Chapman 

und Jack Brabham in Südafrika sogar Geld 

verdienen: Sie verkauften ihre Vorjahresautos 

nach dem Rennen an Ort und Stelle! MSM 


Die Winterrennen der Formel 1 - im Dezember und Januar 

Datum Grand Prix Sieger 

18.01.53 Buenos Aires (ARG) Alberto Ascari (Ferrari) 

Datum Grand Prix Sieger 

13.01.74 Buenos Aires (ARG) Denny Hulme (McLaren) 

17.01.54 Buenos Aires (ARG) Juan Manuel Fangio (Maserati) 

27.01.74 Interlagos (BRA) Emerson Fittipaldi (McLaren) 

16.01.55 Buenos Aires (ARG) Juan Manuel Fangio (Mercedes) 

12.01.75 Buenos Aires (ARG) Emerson Fittipaldi (McLaren) 

22.01.56 Buenos Aires (ARG) Luigi Musso (Lancia Ferrari) 

26.01.75 Interlagos (BRA) Carlos Pace (Brabham) 

13.01.57 Buenos Aires (ARG) Juan Manuel Fangio (Maserati) 

25.01.76 Interlagos (BRA) Niki Lauda (Ferrari) 

19.01.58 Buenos Aires (ARG) Stirling Moss (Cooper) 

09.01.77 Buenos Aires (BRA) Jody Scheckter (Wolf) 

29.12.62 East London (RSA) Graham Hill (BRM) 

23.01.77 Interlagos (BRA) Carlos Reutemann (Ferrari) 

28.12.63 East London (RSA) Jim Clark (Lotus) 

15.01.78 Buenos Aires (ARG) Mario Andretti (Lotus) 

Fotos: adrivo / sutton 


02.01.67 Kyalami (RSA) Pedro Rodriguez (Cooper) 


23.01.72 Buenos Aires (ARG) Jackie Stewart (Tyrrell) 

28.01.73 Buenos Aires (ARG) Emerson Fittipaldi (Lotus) 

Argentinien 1974: Ronnie Peterson und Ehefrau 

Barbro entspannen am Pool in Buenos Aires 

29.01.78 Rio de Janeiro (BRA) Carlos Reutemann (Ferrari) 

21.01.79 Buenos Aires (ARG) Jacques Laffite (Ligier) 

13.01.80 Buenos Aires (ARG) Alan Jones (Williams) 

28.01.80 Interlagos (BRA) René Arnoux (Renault) 

23.01.82 Kyalami (RSA) Alain Prost (Renault) 


History.Prost 

Der 

Professor 

Alain prost 

Alain Prost war kein normaler Rennfahrer, weder in seiner Zeit noch aus heutiger 

Sicht. Der Franzose dachte nicht nur mit, sondern immer auch voraus - nicht umsonst ging er 

als »Der Professor« in die Formel-1-Geschichte ein. Text: Frederik Hackbarth 

2011 soll es in der Formel 1 durch diverse Regeländerungen 

und Neuerungen, wie den verstellbaren 

Heckflügel und KERS, wieder mehr auf 

den Fahrer ankommen. Die Piloten müssen noch 

mehr Dinge bewältigen, blitzschnell reagieren 

und ihre Fähigkeit verbessern, Rennsituationen 

richtig zu analysieren, um alle ihnen zur Verfügung 

stehenden technischen Hilfen bestmöglich 

einzusetzen. Einer, der zu seiner Zeit als der 

Meister dieser kontrollierten Perfektion am 

Limit galt, ist Alain Prost. »Prost ist sehr klug 

- klug genug, um sich selbst immer in die Lage 

zu bringen, gewinnen zu können«, beschrieb ihn 

Keke Rosberg. »Bei ihm herrscht der Kopf, nicht 

das Herz.« Das brachte ihm den Spitznamen 

‚Der Professor‘ ein. Für die Generation von 

heute dürfte der vierfache Weltmeister somit ein 

lehrreiches Beispiel darstellen. 

Sein Spitzname ist symptomatisch für das 

Schaffen des 1955 in Lorette an der Loire geborenen 

Alain Prost. Für den ehrgeizigen Franzosen 

war Motorsport seit jeher Kopfsache. Durch diese 

Einstellung machte Prost den Rückstand auf die 

gleichaltrige Konkurrenz wett - da er erst vergleichsweise 

spät im Alter von 14 Jahren im 

Urlaub zufällig mit dem Kartsport begonnen 

hatte. Das Denkmuster immer mehrere Schritte 

voraus zu blicken, war bereits seit den Anfängen 

seiner Karriere fest im Kopf verankert, wie ein 

Beispiel aus dem Jahr 1979 zeigt. Prost war 

gerade frisch gebackener europäischer F3-Champion 

und auf der Suche nach einem Cockpit in 

der Formel 1. Bei McLaren bot man ihm zu Saisonende 

die Chance, in einem dritten Boliden 

für das Team in Watkins Glen an den Start zu 

gehen. Doch überraschenderweise schlug er das 

Angebot aus. Stattdessen fragte er lieber nach 

einem Test mit dem Team in Le Castellet - in aller 

Ruhe und ohne Druck. Bei diesem Test düpierte 

er die gesamte Konkurrenz und hatte so gleich 

einen Vertrag für das komplette nächste Jahr in 

der Tasche. Wie noch so oft bei späteren Erfolgen, 

traf Prost die meisten Entscheidungen nicht aus 

dem Bauch heraus, sondern eben mit dem Kopf 

- und behielt damit zumeist Recht. 

Obwohl Prost in seinem Rookiejahr mit 

McLaren 1980 auf Augenhöhe mit seinem erfahrenen 

Teamkollege John Watson unterwegs war, 

zerfiel der McLaren zu oft in seine Bestandteile. 

Prost stellte danach immer wieder klar, nicht 

wegen des Geldes, sondern vornehmlich wegen 

der Sicherheit 1981 zu Renault gewechselt zu 

sein. Im Jahr 1983 hatte er dort erstmals große 

Titelchancen, doch die Konkurrenz von BMW 

entwickelte gut und Renault konnte zu Ende der 

Saison nicht mehr mithalten. Fortan zog es → 



Statistik: 

WM-Titel: 4 

(1985, 1986, 1989, 1993) 

GP-Starts: 199 

GP-Siege: 51 

Pole Positions: 33 

Schnellste Rennrunden: 41 

WM-Punkte: 798,5 


History.Prost 

Senna der Hitzkopf und Prost der Analytiker, der Stoiker, eben der Professor - 

die Rolle, in der er sich am wohlsten und sichersten fühlte. Es war der Anfang der größten 

Rivalität, die die Formel 1 jemals zu sehen bekam. 

ihn wieder zurück zu McLaren. Dort fehlte 1984 

zum Triumph nur ein halber Punkt auf Teamkollege 

Niki Lauda. Ironischerweise war Prost 

selbst an seinem Unglück beteiligt. Er war es, der 

im Regenchaos von Monaco in Führung liegend 

den Abbruch gefordert hatte. Wäre das Rennen 

regulär zu Ende gegangen und hätte es die volle 

Punktzahl gegeben, wäre er Champion gewesen. 

Doch trotz aller Verbissenheit stand die Sicherheit 

an erster Stelle, genauso wie die Tugend der 

Geduld. In den Folgejahren zahlte sich das aus. 

1985 und 1986 krönte sich Prost zum ersten Fahrer 

seit Jack Brabham, der zwei Weltmeistertitel 

hintereinander feiern konnte. Im ersten Jahr 

dominierte er die Szene spielerisch und war für 

Verfolger Alboreto bald außer Reichweite. Im 

Jahr darauf brillierte Prost, als er sich in einem 

atemberaubenden Finale noch gegen die schnelleren, 

aber glücklosen Williams von Nigel Mansell 

und Nelson Piquet durchsetzte. 

Prost war stets ein großer Sportsmann. Nach 

der Saison 1987 hätte er als Nummer 1 im Team 

die Chance gehabt, bei der Wahl des Teamkollegen 

ein Veto einzulegen. Wie jeder andere Team- 

chef im Fahrerlager wollte Ron Dennis das 

Jahrhunderttalent Ayrton Senna verpflichten. 

Prost war Manns genug, sich nicht dagegen zu 

sträuben, sondern nahm den Kampf an. Wie 

sollte er auch sonst Genugtuung darüber empfinden, 

der Beste zu sein, wenn dem Gegner die 

Chance geraubt wurde, sich mit gleichem Material 

zu messen? Schon beim ersten Test des neuen 

McLaren MP4/4 in Rio spielte der Franzose 

Senna einen kleinen Streich. Nicht umsonst hieß 

Prost in der heimischen Presse auch »Der Terrorist«. 

Der Altmeister sollte ein paar Runden 

drehen, dann hereinkommen und das Auto an 

Senna übergeben. Im Wissen um den Ruf des 

unendlich ehrgeizigen Aufsteigers aus Brasilien 

fuhr Prost an die Box, blieb aber vorerst im Auto 

sitzen, während die Mechaniker neue Reifen aufzogen. 

Dieses Spielchen trieb Prost so lange, bis 

Sennas Geduld am Ende war und er anfing zu 

lamentieren: »Das ist nicht fair.« Schon lockerte 

Prost die Gurte und stieg aus. Sein Ziel hatte er 

erreicht. Von nun an wusste jeder im Team um 

die ungeduldige Art Sennas und es gab eine klare 

Rollenverteilung. Senna der Hitzkopf und Prost 

der Analytiker, der Stoiker, eben der Professor 

- die Rolle, in der er sich am wohlsten und 

sichersten fühlte. Es war der Anfang der größten 

Rivalität, die die Formel 1 jemals zu sehen bekam. 

1988 machte das Duo alles platt. Sieben Siege 

für Prost, acht für Senna. Bis auf das Rennen in 

Monza zeigte das Team eine nie zuvor da gewesene 

Dominanz. Die zwei besten Fahrer ihrer 

Zeit waren im letzten Turbojahr mit dem von 

Gordon Murray designten Überauto in einer 

anderen Liga unterwegs. Am Ende setzte sich 

Senna aufgrund der damals zählenden Streichresultate 

knapp durch. Anders als oft angenommen 

war das jedoch nicht der Grund für das 

schlechte Verhältnis der Beiden. Zum Bruch mit 

Senna kam es erst in Imola 1989. Die McLaren- 

Piloten hatten einen Pakt, nicht vor der ersten 

Kurve zu überholen. Der Pakt wurde gebrochen, 

beide sahen sich im Recht und die ohnehin angespannte 

Beziehung war fortan nicht mehr existent. 

In Mexiko ließ sich Prost auf die politischen 

Spielchen des Gegners ein und bezichtigte 

Motorenlieferant Honda, Senna das bessere 

Aggregat gegeben zu haben. Die Situation im 



»Das Leben ist ein Spiel und ich will der Beste sein«, sagte Prost einmal. »Andernfalls 

ist das Spiel, das Leben, nicht interessant. Selbst, wenn ich Karten spiele, will ich gewinnen. Wenn 

ich anders denken würde, würde ich aufhören zu spielen.« 

Team wurde nicht besser und Prost entschied 

sich, zu Ferrari zu wechseln. Dessen nicht genug 

- vor Freude über den Sieg in Monza warf der 

designierte Ferrari-Pilot seinen Siegerpokal in 

die Zuschauermenge. Für den bekennenden 

Trophäen-Sammler Ron Dennis ein Affront allererster 

Güte. Der Teamchef unterstellte seinem 

Piloten, absichtlich gehandelt zu haben und das 

Verhältnis war fortan zerrüttet. Prost fühlte sich 

nicht mehr wohl im Team und hatte das Gefühl, 

etwas außerhalb seiner Kontrolle würde stattfinden. 

Etwas, das er selbst nicht direkt beeinflussen 

könne. Für den sachlichen Perfektionisten wohl 

das schlimmste überhaupt vorstellbare Gefühl. 

Er gab zu, dass ihm das Rennfahren in dieser 

unterkühlten Atmosphäre keinen Spaß mehr 

mache und er wohl ein Jahr zu lang geblieben 

sei. Alles gipfelte im legendären Showdown von 

Suzuka. Prost führte, doch als Senna seine einzige 

Chance auf die Führung in der Schikane sah, 

krachte es. Prost stieg aus. Senna fuhr weiter, 

wurde aber später disqualifiziert. Für das Team 

siegte so der falsche Pilot und Prost nahm den 

Titel und die Nummer 1 zu Ferrari mit. 

Ein Jahr später kam es zum Revanchefoul. 

Senna lag in der WM in Front. Ein Ausfall Prosts 

bedeutete gleichsam den Titel für den Brasilianer. 

Als er in der ersten Kurve nach dem Start in 

Suzuka die Möglichkeit sah, stieß Senna in eine 

Lücke, die keine war und beendete die Titelhoffnungen 

seines Kontrahenten aus Frankreich - 

gleichsam wie die letzten Hoffnungen auf Aussöhnung 

zwischen den Rivalen. Viel zu sagen 

hatten sich die beiden ohnehin nicht mehr. Nach 

dem spektakulären Highspeedcrash stiegen beide 

aus dem Auto, als wäre nichts gewesen. Im 

Gegensatz zum verdutzten Rest der Welt, wussten 

sie wohl schon vorher, was passieren würde. »Das 

Leben ist ein Spiel und ich will der Beste sein«, 

sagte Prost einmal. »Andernfalls ist das Spiel, das 

Leben, nicht interessant. Selbst, wenn ich Karten 

spiele, will ich gewinnen. Wenn ich anders denken 

würde, würde ich aufhören zu spielen.« 

Trotz aller Gemeinsamkeiten und des unbedingten 

Erfolgswillens, waren die beiden Platzhirsche 

zwei äußerst unterschiedliche Charaktere. 

Das kam auch auf der Strecke deutlich zum Vorschein. 

Anders als der als aggressiv geltende Brasilianer 

hatte Prost einen sehr weichen, präzisen 

und schonenden Fahrstil. Fast sah es langsam aus 

und war genau dadurch schnell. Prost machte 

kaum Fehler, lenkte schon während des Bremsens 

ein und fand an Stellen Grip, wo die Konkurrenz 

längst im Kiesbett feststeckte. Doch bei allem 

sportlichen Spaß an der Sache - in Folge der 

Unsportlichkeiten und Veränderungen in der Formel 

1 hegte der sensible Franzose immer wieder 

Rücktrittsgedanken. 1992 nahm er sich schließlich 

eine Auszeit. Dadurch bot sich ihm für die Saison 

1993 die Chance auf das Williams-Cockpit von 

Mansell. Prost kam zurück, fuhr alles in Grund 

und Boden und zeigte den Gegnern noch einmal 

aus welchem Holz er geschnitzt war - nur um sich 

dann endgültig zu verabschieden. Sein Comeback 

war an Erfolg und Stil kaum zu überbieten. Selbst 

Michael Schumacher, der sich seinerseits am zweiten 

Frühling in der Königsklasse versucht, musste 

die Schwierigkeiten einer Rückkehr feststellen. 

Der Rekordchampion hat jedoch noch zwei weitere 

Jahre Vertrag bei Mercedes, um es seinem 

Vorgänger gleich zu tun und sich auf dem Höhepunkt 

zu verabschieden. 


Story.böser.zwilling 

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60 www.Motorsport-Magazin.com 

2008 

Kimis böser Bruder 

»In der letzten Saison ist nicht Kimi gefahren, 

sondern sein Zwillingsbruder.« 

Kimi Räikkönen wurde 2007 im ersten Jahr mit 

Ferrari Weltmeister. Danach setzte er sich zur Vorbereitung 

auf die Rallye WM ab. An seiner Stelle fuhr sein Eis 

schleckender Zwillingsbruder für Ferrari. 

2009 

Michaels böser Bruder 

»Der wirkliche Michael wird 

für immer in der Ferrari-Familie 

bleiben. Es sieht so aus, dass 

er einen Zwillingsbruder hat, 

identisch in jeder Art, der es 

sich wohl in den Kopf gesetzt hat, 

zu gehen und Rennen in 

der F1 mit Mercedes zu fahren.« 

Nach dem gescheiterten 

Ferrari-Comeback für den 

verletzten Felipe Massa blieb 

in Montezemolos Augen der 

alte Michael im Ruhestand, 

nur dessen Zwilling verfiel 

der silbernen Seite der Macht. 

Was sich wohl Ralf dabei 

denkt, dass noch ein Bruder 

schneller ist als er? 

die 

bosen 

zwillingsbruder 

Wenn bei Ferrari alle Stricke zu reißen drohen, greift Präsident 

Luca di Montezemolo auf seine Geheimwaffe zurück: 

Nicht seine Fahrer haben versagt, sondern deren böse 

Zwillingsbrüder. Seit 2007 musste er in den letzten Jahren 

des Öfteren seine Lieblingsmetapher auspacken... 



























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2010 

Felipes böser Bruder 

»An einem gewissen 

Punkt der Saison 

war Felipe verärgert 

und schickte dann 

seinen Bruder.« 

Felipe Massa war nach dem 

schweren Unfall von Ungarn 

wohl doch noch nicht 

hundertprozentig genesen 

und schickte stattdessen 

seinen Bruder ins Rennen. 

Der Anruf hörte sich ungefähr 

so an: »You are faster 

than me - can you confirm 

that you understood 

this message?« 





















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Foto: mercedes-benz 

Paul di Resta als Santa 

Clause: Was man für ein F1- 

Cockpit nicht alles tut... 

Umfrage 

Wird Sebastien Ogier der 

neue Sebastien Loeb? 

Nein, niemand kann Loebs Rekorde brechen 50 % 

Nein, Loeb bleibt weiter vorne 33 % 

Ja, er ist Loebs Erbe 17 % 


»Das Münchner Olympiastadion 

ist nicht unbedingt die 

bevorzugte Teststrecke, um 

ein neues Auto zu erproben.« 

Mario Theissen winkt ab: BMW wird beim Showevent in München kein Rennen fahren 

Kommentar: Eine Lanze für die Dakar 

Die Rallye Dakar ist das letzte große motorsportliche Abenteuer. Zwei Wochen lang fahren die Piloten durch 

Wüsten und Urwald. Mensch und Maschine gehen bis ans Limit. Dagegen erscheint die Formel 1 wie ein Familienurlaub. 

Doch leider ist die Wahrnehmung der Dakar in der breiten Öffentlichkeit alles andere als auf die sportlichen 

Leistungen beschränkt. Es braucht schon einen angeblichen Fall von sexueller Belästigung oder Todesfälle, um 

(Negativ-)Schlagzeilen zu schreiben. Schade, denn die Siege von Nasser Al-Attiyah und Marc Coma sollten nicht 

von Sensationsgier überdeckt werden. Stephan Heublein 


Interview.Spengler 

Shanghai brachte 

Bruno Spengler 

kein Glück: er verlor 

den DTM-Titel 

an seinen Markenkollegen 

Paul di Resta 


Titel 2011 

man kann sich nie 

sicher sein! 

Er war der traurige Held 2010. Bruno Spengler ging als Meisterschaftsführender ins 

Finalrennen, dennoch klappte es mit dem Titel nicht. 2011 startet er einen neuen Versuch. 

Im Motorsport-Magazin verrät er, wie es diesmal klappen soll. 


FOTOs: adrivo/sutton 

MSM: Bruno, Du hast die Winterpause ge -nutzt, 

um Urlaub in Deinem Heimatland Kanada zu 

machen. Konntest Du deine Akkus für 2011 

wieder voll aufladen? 

BRUNO SPENGLER: Ja, es war wirklich schön. 

Fast einen Monat war ich in Kanada und habe 

eine sehr schöne Zeit gehabt. Ich habe Zeit mit 

meiner Familie verbracht und Freunde getroffen, 

die ich schon lange nicht mehr gesehen 

habe. Am Beginn des Urlaubs bin ich sehr viel 

Langlaufen gewesen, ich liebe diesen Sport. 

Bereits als kleiner Junge bin ich von der Schule 

aus Langlaufen gewesen. Zudem ist es ein 

sehr gutes Training, aber leider war nach zwei 

Wochen der Schnee weg. Januar ohne Schnee - 

das kennen wir in Kanada fast gar nicht. 

Damit waren wohl auch Deine Pläne, Biathlon 

auszuprobieren, zunichte? 

Stimmt. Die ersten zwei Wochen bin ich nur 

Langlaufen gewesen und bin ein paar Mal Ski 

gefahren. Dann hatten wir 7 Grad plus, statt 15 

Grad minus - einfach unglaublich. 

Zurück in Deutschland, was steht die kommenden 

Wochen auf Deinem Sportplan? 

Wer sein Auto liebt, springt auf die Motorhaube. Bruno 

Spengler möchte 2011 noch öfter Siege feiern 

Im Moment absolviere ich ein Grundlagentraining. 

Ich spiele sehr viel Tennis, fahre Rad und 

versuche im Fitnessstudio meine Muskulatur 

zu trainieren. Wenn das Wetter passt, dann 

gehe ich gern auf den Golfplatz. Das hilft mir 

die Konzentration zu verbessern und ich habe 

die Hoffnung nicht aufgegeben, dass noch einmal 

Schnee fällt. Der Winter ist noch lang und 

ich will unbedingt Biathlon ausprobieren. 

Neben der körperlichen Fitness, ist für einen 

Rennfahrer auch die mentale Stärke wichtig. 

Wie trainierst Du Deine mentale Stärke? 

Mit Golf, denn dieser Sport ist dafür perfekt. 

Man muss immer ruhig bleiben, sich bei jedem 

Schlag maximal konzentrieren und das ganze 

Spiel dauert bis zu vier Stunden. Das ist das 

beste Kopftraining, das es gibt. 

Mentale Stärke war auch 2010 gefragt als Du 

den Titel im letzten Rennen noch verloren 

hast? Wie lange hat es gedauert, das Ganze 

abzuhaken? 

Ganz ehrlich: Es hat nicht lange gedauert, die 

Sache abzuhaken. Ich habe mir nicht lange 

darüber den Kopf zerbrochen, denn meine → 


Interview.Spengler 

Saison war letztes Jahr sehr gut. Ich hatte lediglich 

in Hockenheim einmal Pech und obwohl 

ich dort nicht gepunktet habe, ging ich als Meisterschaftsführender 

ins letzte Rennen. Dann 

kam Shanghai und was mir dort passiert ist, 

könnte jedem passieren. Wir lagen alle eng 

beieinander und im Sport passiert es einfach, 

dass man sein Bestes gibt und es dennoch nicht 

klappt. 2010 hat es eben nicht geklappt. Klar 

habe ich mich am Sonntagabend nach dem 

Rennen riesig geärgert, aber nach ein, zwei 

Tagen war alles wieder okay. Ich bin noch jung 

und habe noch viel Zeit vor mir. 

Du hast letztes Jahr in Shanghai den Titel verloren, 

zudem hat man viele Unfälle gesehen. 

Trotzdem wird 2011 das Finale dort wieder 

ausgetragen. Wird es dieses Jahr besser laufen? 

Ich gehe davon aus, denn die Verantwortlichen 

haben jetzt die Erfahrung vom letzten Jahr. 

Jeder weiß mehr oder weniger, was zu tun ist. 

Sie haben bereits letztes Jahr einen guten Job 

gemacht, indem sie die Strecke für Sonntag 

optimiert haben. Sie haben gut reagiert als wir 

gesagt haben, dass die weiße Linie zu gefährlich 

ist. Die Strecke war am Sonntag okay, wir 

hätten gar nicht hinter dem Safety Car starten 

müssen. Im letzten Jahr waren der Freitag und 

der Samstag schwierig, weil ein paar Sachen 

nicht optimal waren, aber am Sonntag war es in 

Ordnung. Dieses Jahr wird es besser. 

Es wird eng, denn auch Ralf Schumacher 

weiSS nach seiner Pole Position am Norisring, 

wie man ein DTM-Auto schnell fährt. 

Klappt es 2011 endlich mit dem Titel? 

Man kann sich nie sicher sein, dass es klappt. 

Ich werde mein Bestes geben und zusammen 

mit meinem Team die Dinge optimieren, die 

ich optimieren kann. Das Team ist sehr wichtig, 

das macht 50 Prozent des Erfolgs aus. Ohne 

das Team würden wir nichts erreichen. Dann 

braucht es aber auch noch Glück. Man kann 

alles gut machen, mit dem Team gut zusammenarbeiten, 

schnell sein, aber wenn man Pech 

hat, dann hilft alles nichts. Ich kann nur versuchen, 

die Dinge, die ich beeinflussen kann, 

bestens zu erledigen bzw. zu optimieren. Am 

Ende des Jahres wird man sehen, ob es geklappt 

hat oder nicht. 

Mercedes beherrschte 2010 die Saison. Kann 

Audi den Rückstand aufholen? 

Audi wird sicherlich über den Winter hart 

arbeiten und diese Saison sehr schnell sein. Sie 

haben in der Vergangenheit gezeigt, dass sie 

schnell reagieren können. Von daher erwarte 

ich Audi dieses Jahr sehr stark. Wahrscheinlich 

wird es ein noch engerer Meisterschaftskampf 

als im letzten Jahr. 

Wen siehst du diese Saison als Meisterschaftskandidaten? 

Auf jeden Fall Gary Paffett. Er war letztes Jahr 

sehr gut unterwegs. Bei Audi rechne ich mit 

Timo Scheider, er war 2010 ab der Saisonmitte 

sehr schnell. Mattias Ekström war zu Saisonbeginn 

stark, und Martin Tomczyk könnte eine 

Rolle spielen sowie Oliver Jarvis. Es wird eng, 

denn auch Ralf Schumacher weiß nach seiner 

Pole Position am Norisring, wie man ein DTM- 

Auto schnell fährt. Es wird sicherlich ein enger 

Kampf. 

Ein kurzer Ausblick auf 2012 und den Einstieg 

von BMW. Wie wichtig sind diese Veränderungen 

für die DTM? 

Es ist sehr wichtig, denn die DTM ist eine der 

besten Serien weltweit. Es ist super, dass BMW 

einsteigt, denn mit Mercedes-Benz, Audi und 

BMW fahren die drei großen, deutschen Premium-Hersteller 

gegeneinander. Mit einer 

Marke wie BMW wird es noch interessanter für 

Fahrer und Fans. 

Noch ist es aber nicht 2012. Wenn Bruno 

Spengler im Jahr 2011 über die gesamte Saison 

hinweg eine derart großartige Performance an 

den Tag legen kann wie im Vorjahr in der ersten 

Hälfte, dann ist dem Mercedes-Werksfahrer der 

Titel sowohl von den eigenen Markenkollegen 

als auch von der Audi-Konkurrenz nur schwer 

zu nehmen. Bis dahin hat er noch etwas Zeit. 

Die neue Saison startet am 1. Mai in Hockenheim. 

Ab dann zählt es für Spengler. 


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story.Sordo 

2011 zählt es: Zwar ist sein Auto neu und noch in 

Entwicklung, doch Dani Sordo muss schon in dieser Saison 

beweisen, dass er eine Nummer 1 sein kann 

Dani Sordo möchte bei Mini nach vier Jahren als 

Citroen-Nummer 2 hinter Sebastien Loeb endlich selbst 

einmal als Sieger strahlen 


Eine zweite Chance? 

Mit dem Wechsel zu Mini hat Dani Sordo die Chance, endlich aus 

dem Schatten von Sebastien Loeb zu treten. 2011 muss er beweisen, welches Potenzial 

wirklich in ihm steckt. Text: Kerstin Hasenbichler 

Fotos: BMW, Citroen, red bull 

Tosender Applaus, der Champagner spritzt in 

die Menge - Sebastien Loeb hat es wieder 

geschafft und sich zum Champion der WRC 

gekrönt. Sieben Titel hat Loeb bis dato eingefahren, 

dem gegenüber stehen null Titel und null 

Siege von Dani Sordo. Vier Jahre lang stand der 

Spanier bei Citroen im Schatten seines übermächtigen 

Teamkollegen. Trotz 17 zweiter Plätze 

und 29 Podestplätzen sowie 102 WP-Bestzeiten 

stand Sordo im Team stets unter Druck, noch 

besser zu sein. Obwohl er 2008 und 2009 als 

WM-Dritter zum Gewinn des Konstrukteurstitels 

beitrug, sahen viele nur den Abstand des 

27-Jährigen zu Loeb. 

Ohne ihn, hätte Sordo vielleicht bereits einen 

WM-Titel in der Tasche, doch in der internen 

Rangordnung hatte er gegen den Franzosen 

keine Chance und so musste er, wenn es nötig 

war, Teamplayer spielen und sich teamtaktisch 

in dessen Dienste stellen. Im Wortschatz von 

Loeb kam das Wörtchen »Teamplayer« hingegen 

nicht vor. »Sie wollen wissen, ob ich Dani gewinnen 

lasse? Natürlich werde ich das nicht tun! 

Wenn ich fahre, dann fahre ich, um zu gewinnen«, 

stellte Loeb abseits der Rallye Spanien klar, 

als ihn Reporter fragten, ob er für seinen Teamkollegen 

vom Gas gehen würde. Zu diesem Zeitpunkt 

hatte der Citroen-Pilot seinen siebten 

WRC-Titel bereits besiegelt, dennoch war ihm 

sein 61. Sieg wichtiger als der langersehnte erste 

Sieg von Sordo. 

Einen weiteren, herben Rückschlag musste 

Sordo vor der Rallye Finnland einstecken. 

Citroen degradierte den Spanier ins B-Team - 

wieder hatte ein Sebastien die Finger im Spiel. 

Dieses Mal aber nicht Sebastien Loeb, sondern 

Sebastien Ogier, der für die Rallyes in Finnland, 

Großbritannien und Japan ins Cockpit von 

Statistik 

Erster Rallye-Einsatz: 

Rallye Spanien 2003; Spanischer 

Junior Rallye-Champion. 

WRC-Debüt: 2006 (Kronos Citroen) 

WRC-Starts: 84 

Podestplätze: 29 

Etappensiege: 102 

WM-Punkte: 393 

Beste WM-Platzierung: 

Gesamtdritter 2008 (6 Podestplätze) 

und 2009 (7 Podestplätze) 

WM-Platzierung 2010: 

Gesamtfünfter (5 Podestplätze) 

Sordo stieg. Sordo selbst ließ sich die Schmach 

nicht anmerken und versuchte, seiner Degradierung 

noch etwas Positives abzugewinnen. »Ich 

fahre immer noch in einem sehr guten Team, es 

liegt an mir, das Beste daraus zu machen.« 

Zwar lieferte der Junioren-Weltmeister von 

2005 bei seinen drei Einsätzen für das Citroen 

Junior-Team mit zwei fünften Rängen und einem 

vierten Platz respektable Leistungen ab, doch es 

war der Anfang vom Ende. Nach vier Jahren 

treuer Dienste hatte Citroen keinen Platz mehr 

für den Spanier und besetzte sein Cockpit endgültig 

mit Ogier. Eine neue Chance bot sich 

Sordo mit dem Angebot von Mini. »Das ist eine 

fantastische Möglichkeit für mich«, verkündete 

er, als Mini seine Verpflichtung bekannt gab. 

2011 könnte der Spanier endlich aus dem Schatten 

von Loeb treten, denn bei Citroen wusste er: 

egal wie stark seine Leistungen waren, so lange 

er hinter Loeb war, würde er immer in seinem 

Schatten stehen. 

Bei Mini weiß man hingegen seine Erfahrung 

und seinen Speed zu schätzen. »Dani mag vielleicht 

erst 27 Jahre alt sein, aber er ist schon einer 

der Fahrer mit der meisten Erfahrung in der 

Rallye-Weltmeisterschaft und hat die letzten fünf 

Jahre Sport auf allerhöchstem Niveau betrieben«, 

betont David Richards, Chef bei Prodrive, die 

den Renneinsatz von Mini leiten. Allerdings 

birgt das Cockpit bei Mini nicht nur eine 

Chance, sondern auch Gefahr. Sordo muss in 

dieser Saison sein Potenzial beweisen, denn 

sicherlich mag es bitter für den Spanier gewesen 

sein, aufgrund von Loeb nicht richtig wahrgenommen 

worden zu sein, doch das galt nicht 

nur für seine Erfolge, sondern auch für seine 

Patzer - wie in der Türkei als er von der Straße 

abkam und einen Baum rammte. 

Zumindest Richards glaubt fest an seinen Fahrer: 

»Ich glaube, mit dem neuen Mini und dem 

richtigen Umfeld kann Dani den nächsten Schritt 

machen und seinen 29 Podiumsplatzierungen 

Siege hinzufügen und zu einem Herausforderer 

um die WM-Krone werden.« Bei Mini hat Sordo 

endlich den Status der Nummer 1 im Team, nicht 

zuletzt wegen seiner Dienstjahre bei Citroen. 

»Dani war von Beginn an relevant für unser 

Team, denn er hat das Wissen und die Informationen 

wie ein Weltmeisterteam arbeitet«, glaubt 

Richards. »Er wird einen großartigen Beitrag für 

das Team leisten.« Wie Sordo selbst sagt, es ist 

eine fantastische Möglichkeit, vielleicht aber auch 

seine letzte Chance. 


History.Mini 

* 

In den 60ern gewann drei Mal ein Mini 

bei der Rallye Monte Carlo. Dorthin kehrt der Hersteller erst 

einmal nicht zurück - denn Monte Carlo ist kein WRC-Lauf 

* 

Paddy Hopkirk und Henry Liddon nach 

der Siegerehrung in Monte Carlo 1964 

Mini is back 

Mini ist 2011 wieder auf 

einer der populärsten 

Bühnen im internationalen 

Motorsport vertreten. Die 

erste WRC-Ausfahrt erfolgt 

bei der Rallye Italien. 

In den 60er Jahren mischten die Mini-Piloten 

wie Rauno Aaltonen, Timo Mäkinen oder 

Paddy Hopkirk ordentlich die Konkurrenz auf. 

Der Mini Cooper S (100 PS, 670 Kilogramm) 

eroberte die Herzen der Rallye-Fans im Sturm. 

Der Hersteller holte allein bei der Traditionsveranstaltung 

Rallye Monte Carlo drei Gesamtsiege. 

2011 kehrt die britische Traditionsmarke 

zurück in die WRC. Um die Glanzzeiten vergangener 

Tage wieder aufleben zu lassen, holte 

man mit Prodrive einen starken Partner ins 

Boot. Der 1,6 Liter Vierzylinder Turbomotor 

kommt von Partner BMW. 2011 werden Dani 

Sordo und Kris Meeke sechs Weltmeisterschaftsläufe 

bestreiten, 2012 steht die komplette 

WRC-Saison auf dem Programm. Im Januar 

startete zudem das X-Raid Team mit einem 

Mini bei der Rallye Dakar. Das Ziel sah das 

Auto nach einem Testunfall am Ruhetag allerdings 

nicht. 

Fotos: adrivo/Sutton, BMW 


Interview.Al-Attiyah 

Fotos: vw motorsport 

Dakar Katar 

und Olympia 

Nasser Al-Attiyah hat es geschafft: Er hat die Rallye 

Dakar 2011 gewonnen. Das Motorsport-Magazin hat sich mit 

dem Volkswagen-fahrer über seinen Triumph unterhalten. 

Text: Fabian Schneider 


Interview.Al-Attiyah 

Nasser Al-Attiyah hat die Wüste von 

Argentinien und Chile bezwungen und 

erstmals die Rallye Dakar gewonnen 

Nun, wir haben in Katar jede Menge Sand und so 

habe ich viel Erfahrung auf diesem Untergrund. 

Ich war jetzt schon ein paar Mal bei der Dakar 

dabei und wollte mich immer weiter steigern. 

MSM: Hast du deinen Erfolg bei der Rallye 

Dakar mittlerweile realisieren können? 

NASSER AL-ATTIYAH: Ja, und es ist wirklich 

ein tolles Gefühl, denn auf den Sieg habe ich 

schon lange gewartet. Meine Landsleute haben 

mich immer unterstützt und den Sieg herbeigesehnt, 

nun wurden sie für ihr Warten belohnt. 

Wir haben es endlich geschafft und ich bin sehr 

glücklich darüber. 

Was bedeutet der Sieg für dich? 

Der Sieg ist für mich von sehr großer Bedeutung. 

Man hat mich immer unterstützt und ich bin 

mir sicher, dass mein Sieg auch für das Land 

Katar von großer Bedeutung ist. Der Motorsport 

wird jetzt einen Aufschwung erleben, eine neue 

Generation erreichen. Viele Firmen haben 

bereits angefragt, wie sie mich bei den nächsten 

Rallyes unterstützen können. 

Was braucht man alles für einen Sieg bei der 

Rallye Dakar? 

Man muss ein richtiger Allrounder sein. Erfahrung 

spielt eine große Rolle, aber auch die Navigation 

und der Beifahrer. Es ist auch sehr wichtig, 

dass man das beste Team mit dem besten Auto 

hat. An dieser Stelle muss ich Volkswagen wirklich 

loben, sie haben einen tollen Job gemacht. 

Du stammst aus der Wüste - hilft dir das bei 

einer Rallye im Cockpit? 

Nun, wir haben in Katar jede Menge Sand und 

so habe ich viel Erfahrung auf diesem Untergrund. 

Ich war jetzt schon ein paar Mal bei der 

Dakar dabei und wollte mich immer weiter steigern 

und die Rallye irgendwann gewinnen. Man 

findet allerdings immer wieder Kleinigkeiten, 

in denen man sich noch verbessern kann. In 

diesem Jahr war die Fitness zum Beispiel ein 

großes Thema. 

Wann genau hast du mit dem Rallye-Sport 

begonnen? 

Das war 1990, ich habe also schon viel Erfahrung, 

auch wenn ich von 1995 bis 2003 eine 

Pause eingelegt habe. In dieser Zeit habe ich 

mich mit dem Tontaubenschießen beschäftigt, 

was mir auch für den Rallye-Sport viel gebracht 

hat. Dort habe ich den Siegeswillen bekommen 

und gelernt, mich voll zu konzentrieren. 

Nach den ersten Etappen der Dakar lagst du 

hinter deinem Volkswagen-Teamkollegen Carlos 

Sainz. Wann hast du gemerkt, dass du attackieren 

musst? 

Das war von Anfang an meine Strategie. Letztes 

Jahr habe ich nach drei Etappen geführt und 

stand unter Druck, weil ich der Gejagte war. 

Jetzt war es genau das Gegenteil. Ich war immer 

in einer guten Position und musste nicht viel 

Risiko eingehen. Erst als es in die Wüste ging 

habe ich das Tempo erhöht, denn dort kommt 

es darauf an. 

Wann war dir klar, dass dir den Sieg niemand 

mehr nehmen kann? 

Als ich sechs Minuten Vorsprung auf Carlos 

herausgefahren hatte, war mir klar, dass ich 

gewinnen werde. Letztes Jahr lag ich nur zwei 

Minuten vorne, die hat man schnell verspielt. 

Aber bei sechs Minuten hat man genügend Puffer 

und kann das Rennen kontrollieren. Es war 

wie ein Spiel bis ins Ziel und der Druck auf Carlos 

wurde immer größer, bis er dann den entscheidenden 

Fehler gemacht und sein Auto 

zerstört hat. 

Wie ist es, wenn man ein so wichtiges Rennen 

gegen seine Teamkollegen bestreiten muss? 

Für uns ist das kein Problem, abseits der Strecke 

verstehen wir uns alle sehr gut. Dieses Jahr war 

es ohnehin etwas Besonderes, da die drei besten 

Piloten zu Beginn deutlich schneller waren, als 

der Rest des Feldes. Nach fünf oder sechs Tagen 

lagen Carlos, Stéphane Peterhansel und ich 

Fotos: vw motorsport, red bull 


Nassers Steuermann 

Timo Gottschalk 

Timo Gottschalk ist ein akribischer 

Arbeiter, also bestens gerüstet für den 

Posten des Co-Piloten und Navigators 

von Dakar-Sieger Nasser Al-Attiyah. 

"Timo weiß es, mich im Cockpit zu 

beruhigen, wenn es darauf ankommt. 

Er ist ein ausgeglichener und grundehrlicher 

Typ", sagt Al-Attiyah. Dennoch 

kann es bei schnellen Entscheidungen 

auch mal laut werden im Cockpit. 

Ansonsten steht bis tief in die Nacht die 

Vorbereitung des Roadbooks für den 

nächsten Tag an. Abseits der Dakar führt 

Gottschalk eine Automobil- und Motorrad-Werkstatt. 

Sein großes Glück hat er 

mit seiner Freundin Ine und ihren beiden 

Kindern gefunden. Er sagt: "Ich habe 

mein perfektes persönliches Umfeld 

gefunden, das der ideale Ausgleich zum 

hektischen Motorsport-Geschäft ist." 

schon weit vor dem restlichen Feld. Und trotzdem 

war es für uns richtig schwer. 

Für viele Hersteller ist die Dakar das wichtigste 

Rennen des Jahres. Wie groß ist der Druck auf 

euch Fahrer? 

Der Druck ist natürlich enorm. Wir alle wissen, 

dass ein Fehler schon das Aus bedeuten kann, 

Game Over. So wie es bei Carlos der Fall war. Bei 

der Dakar muss man immer konzentriert sein 

und darf keine Fehler machen. Ich muss mich 

auch bei meinem Beifahrer Timo bedanken, der 

als Navigator sehr viel Verantwortung trägt. 

2011 hat gerade erst begonnen. Wie verbringst 

du den Rest des Jahres? 

Für mich geht es direkt mit der IRC im Mittleren 

Osten weiter. Danach stehen die ersten Veranstaltungen 

in der WRC an, wo ich mit einem Ford 

Fiesta an den Start gehen werde. Ich kenne das 

Auto bereits aus dem letzten Jahr und habe ein 

sehr gutes Team gefunden. 

WRC und Dakar haben nicht viel gemeinsam... 

Das stimmt, es gibt sehr große Unterschiede 

zwischen den beiden. Die Geschwindigkeit bei 

der WRC ist ganz anders als bei der Dakar, 

außerdem sitzt man nicht sechs oder sieben 

Stunden im Auto, sondern nur 30 Minuten. Die 

einzelnen Wertungsprüfungen an einem 

Wochenende in der Rallye-WM sind viel mehr 

kleine Sprintrennen. 

Und wie sehen deine Pläne für das Tontaubenschießen 

aus? 

Ich habe schon direkt nach der Rallye Dakar mit 

dem Training begonnen, es stehen viele Weltcups 

an, als Höhepunkt natürlich die Weltmeisterschaft 

im Sommer. Im Fokus stehen aber 

schon jetzt die Olympischen Spiele in London 

im Jahr 2012. 

Die Geschwindigkeit bei 

der WRC ist ganz anders 

als bei der Dakar, 

auSSerdem sitzt man 

nicht sechs oder sieben 

Stunden im Auto. 

Willst du jetzt eine olympische Medaille holen? 

Ja, auf jeden Fall. Ich habe schon viele Turniere 

gewonnen, gerade im Mittleren Osten. Auch 

einen Sieg bei der Dakar habe ich jetzt auf dem 

Konto, da fehlt nur noch Olympia. Das letzte Mal 

bin ich nur Vierter geworden und habe keine 

Medaille gewonnen, aber das soll sich bei den 

Spielen in London ändern. 


Story.NASCAR 

Carl Edwards liebt es, seine Siege auf ganz besondere Weise 

zu feiern: kopfüber mit einem Siegessalto. Manchmal überschlägt 

sich auch sein Auto, dann läuft er bis ins Ziel... 


Alles dreht sich 

Carl Edwards hat sich für die NASCAR-Saison 2011 groSSe Ziele gesteckt. 

Er möchte dem Seriensieger Jimmie Johnson den Titel abjagen. 

Text: Fabian Schneider & Stephan Vornbäumen 

Fotos: NASCAR 

Die Amerikaner sind schon ein wenig verrückt, 

nicht nur, was ihre Motorsportgewohnheiten 

angeht, aber auch bei diesen. Das stellte auch 

Formel-1-Pilot Timo Glock während seiner Zeit 

in den USA fest. »Ich bin mal 225 Runden in 

Milwaukee gefahren - da wirst du blöd dabei«, 

sagte der ehamlige Indycar-Pilot einmal. 300 

Runden im Oval, kein Problem für echte Amis. 

Nur auf den Rundkursen, so wie wir sie aus 

Europa kennen, gerät man ganz gerne mal in 

Schwierigkeiten. »Da sind einfach andere Fähigkeiten 

gefragt«, verrät NASCAR-Star Carl 

Edwards dem Motorsport-Magazin. Der 

gemeine europäische Betrachter weiß derweil: 

Wenn Juan-Pablo Montoya gewinnt und Mattias 

Ekström bei einem Gaststart vorne mitmischt, 

dann sind die NASCAR-Boliden tatsächlich 

einmal nicht im Oval unterwegs. Das gibt‘s, ist 

aber sehr selten. Genau genommen ist es nur 

zwei Mal im Jahr der Fall, dabei stehen schlappe 

36 Rennen im Sprint-Cup-Kalender. 

Der Europäer mag‘s glauben oder nicht, aber 

gerade im für uns ungewohnten Oval sind die 

Rennen der beliebtesten amerikanischen Rennserie 

besonders spannend. »Es kommt einfach auf 

jede Kleinigkeit an und auf manchen Strecken 

braucht man einfach mehr Glück als Verstand«, 

sagt Edwards. Der 31-Jährige ist ein alter Hase 

im NASCAR-Zirkus - er mischt seit 2004 in der 

höchsten Liga mit. Seit sechs Jahren bestreitet er 

alle Rennen in den beiden großen NASCAR- 

Serien und sitzt bei über 70 Terminen pro Saison 

am Steuer eines Ford im Roush-Fenway-Team. 

Sein größter Erfolg: Der Gewinn der Nationwide- 

Series in der Saison 2007, die als zweite Liga der 

NASCAR bezeichnet werden kann. 

In seiner ersten Saison 2004 bestritt Edwards 

nur die letzten 13 der insgesamt 36 Saisonrennen. 

Mit fünf Top-Ten-Ergebnissen sicherte er sich 

den Sitz für seine erste komplette Meisterschaft. 

Im vierten Saisonrennen 2005 feierte er seinen 

ersten Sprint-Cup-Sieg auf dem Oval in Atlanta. 

Es folgten bis heute 17 weitere Besuche in der 

»Victory Lane«. Mit neun Siegen war er 2008 

»Im Oval sind einfach 

andere Fahigkeiten 

gefragt als in Europa.« 

sogar erfolgreicher als der Champion Jimmie 

Johnson. Edwards fehlten am Saisonende nur 69 

Punkte zu seinem ersten Sprint-Cup-Titel. 

Dass im Oval nicht immer alles rund läuft, 

zeigte sich in der Saison 2009, als Edwards einen 

schweren Unfall unverletzt überstand. In Führung 

liegend touchierte ihn der zweitplatzierte 

Brad Keselowski und sorgte für einen Hochgeschwindigkeits-Dreher. 

Edwards Fahrzeug 

bekam Unterluft, hob ab und kollidierte mit dem 

folgenden Fahrzeug von Ryan Newman. Durch 

den Aufprall wurde der Ford von Edwards in die 

Höhe katapultiert, drehte sich während des 

Fluges mehrmals um die eigene Achse und schlug 

anschließend in den Fangzäunen ein. Edwards 

stieg aus dem zerstörten Wrack, das einmal sein 

Rennauto gewesen war, aus, schüttelte sich und 

überquerte unter dem Beifall der Zuschauer die 

Ziellinie im leichten Laufschritt. Er wurde 

anschließend auf Platz 24 gewertet. 

Beliebt ist Edwards bei den Fans vor allem 

wegen seiner lockeren Art und seinen mehr als 

unterhaltsamen Interviews. Auch bei Liveschaltungen 

während des laufenden Rennens hat er 

trotzt der Lenkradarbeit immer noch Zeit für 

einen lustigen Spruch. Nach jedem Sieg zelebriert 

Edwards einen inzwischen legendären Rückwärtssalto, 

der zu seinem Markenzeichen geworden ist. 

In der kommenden Saison, die im Februar traditionell 

auf dem Daytona Speedway startet, kann 

er sich voll und ganz auf den Sprint Cup konzentrieren, 

denn durch eine überraschende Regeländerung 

können die Fahrer nur noch an einem 

Wettbewerb teilnehmen. Sein Traum beide Serien 

auf einmal zu gewinnen ist damit vom Tisch. Im 

letzten Jahr lief es für Edwards im Sprint Cup nicht 

immer perfekt. »Gerade der Start in die Saison 

war schwierig. Die Schlussphase mit vier Siegen 

aus sechs Rennen hat uns aber Hoffnung gegeben«, 

berichtet der Rennfahrer aus Columbia im 

US-Bundesstaat Missouri. »Wir haben den Motor 

verbessert und an der Mechanik geschraubt, überall 

am Auto. In den Ovalen können kleine Verbesserungen 

schon viel ausmachen, weil das Feld so 

dicht beisammen liegt.« 

Im Kampf um den Titel im Sprint Cup wird 

Edwards auch 2011 einen richtig schnellen 

Gegner haben: Johnson. Der 35-Jährige ist 

nach fünf Sprint-Cup-Titeln in Folge quasi der 

Michael Schumacher des NASCAR-Sports, 

auch wenn er Rücktritt und Rückkehr noch 

vor sich hat. »Wir müssen von Anfang an vorne 

dabei sein«, weiß Edwards, der am liebsten so 

weitermachen will, wie er das letzte Jahr beendet 

hat - mit zwei Siegen. »Es wäre toll, wenn 

ich den Sprint Cup gewinnen könnte. 2008 bin 

ich in beiden Serien Zweiter geworden, ich war 

also schon nah dran.« 


Interview.Mücke 

Qualitat 

setzt sich 

durch 

PETER MuCKE 

Sebastian Vettel, Robert Kubica und Sebastien 

Buemi - sie alle fuhren für Peter Mücke. 

Im Motorsport-Magazin verrät der Teamchef, 

wie es junge Talente bis in die Formel 1 schaffen. 


MSM: Mücke Motorsport gilt als Talentschmiede. 

Worin liegt das Erfolgsgeheimnis? 

PETER MÜCKE: Das Erfolgsgeheimnis lautet: 

viel harte Arbeit und verstehen, was man eigentlich 

tut. Ich fahre selbst Rennen und habe 

dadurch ein besseres Verständnis. Ich kann besser 

nachvollziehen, was der Pilot meint und kann 

ihm auch vernünftig die Strecken darstellen und 

erklären. Ansonsten geht es um die Detailarbeit. 

Wir machen mit den Jungs sehr viel Datenauswertung 

und versuchen, sie richtig auszubilden. 

Trotz Talent brauchen die Jungs eine Schule, eine 

richtige Ausbildung. 

Wie genau sieht das Rüstzeug aus, das Sie jungen 

Piloten weitergeben? 

Wir machen grundsätzlich mit allen Piloten 

Tests. Ich sehe mir an, wo sie stehen, welche 

Fehler man noch ausräumen muss und dementsprechend 

planen wir weiter. Das passiert sukzessive 

von einem Test zum Anderen, damit 

mehr Gefühl für die Sache aufkommt. 

Sechs ihrer Piloten haben es in die Formel 1 

geschafft. Was muss ein Pilot haben, um es bis 

in die Königsklasse zu schaffen? 

Zum einen Talent, ganz klar! Zum anderen, ähnlich 

wie bei Red Bull, einen Partner, der ihm die 

Möglichkeit gibt, zu lernen, sich konstant weiter 

zu entwickeln und das Budget zur Verfügung 

stellt, um diese Ausbildung zu bezahlen. Das ist 

das A und O. Diese Kontinuität ist entscheidend. 

Ich kenne viele junge Piloten, die auch Talent 

hatten, aber auf der Strecke blieben, weil die 

Finanzierung fehlte. 

Viele F1-Piloten kritisierten zuletzt, dass Sie 

ihre Karriere unter den aktuellen Bedingungen 

nicht wiederholen könnten. Wie sehen Sie die 

Problematik? 

Man darf bei all der Kritik nicht vergessen, dass 

die Ausbildung heute in einem viel größeren 

Umfang und auf einem viel höheren Niveau 

stattfindet. Das hatten viele F1-Piloten in der 

damaligen Zeit nicht. Viele Piloten, die zu uns 

kommen, haben schon ein Stück Motorsportleben 

hinter sich, daraus resultierend ist der Level 

der Fahrer schon sehr hoch und insgesamt ist 

der Level, wenn wir die Fahrer »abgeben«, viel, 

viel höher als früher. Früher hat sich der Eine 

oder Andere über sein Talent herauskristallisiert, 

aber war bei weitem nicht auf dem Level, auf 

dem die jungen Piloten heute sind. 

Sie haben in zahlreichen Nachwuchsrennserien 

Teams - mit Ausnahme der GP2 und Formel 2. 

Wie bewerten Sie die Rennserien? 

Die ADAC-Serie ist die klassische Einstiegsserie 

für junge Piloten - und die brauchen sie auch. 

Es ist nicht sinnvoll, wenn ein junger Fahrer 

direkt vom Kart in die Formel 3 einsteigt. Er 

verschwendet dabei viel zu viel Geld, weil die 

Rennserie teuer ist und er dieser noch nicht 

gewachsen ist. Von daher ist das Formel Masters 

aufgrund des relativ geringen Kostenaufwands 

sehr wichtig, um die ersten Schritte zu machen 

und einem Fahrer beizubringen, welche Möglichkeiten 

ein Team über Datenauswertung, 

-analyse und Technik hat, um ihm zu helfen. 

Wie würde die nächste Stufe für einen Piloten 

aussehen? 

Das wäre wohl Formel 3 oder GP3. Beides geht, 

wobei ich glaube, dass es besser ist, nach einem 


Formel 2 

Formel 3 

Formel-1-Fahrer 2010: 24 

Prozentualer Anteil: 89% 

Formel 3000 



Formel BMW 





74 www.Motorsport-Magazin.com 

GP-Starter 2010 insgesamt: 27

Sebastian Vettel und Sebastien Buemi 

sind zwei von sechs Mücke-Fahrern, 

die den Sprung in die Formel 1 

schafften - dazu kommen: Markus 

Winkelhock, Robert Kubica, Christian 

Klien und Sergio Perez 

Formel Renault 



Formula Master 



GP2 i GP2 Asien 



WS Nissan i Renault 


Prozentualer Anteil: 22% → 


Interview.Mücke 

Jahr Formel 3 in die GP3 zu wechseln. Beide 

Serien haben ihre Vorteile, weil beide jungen 

Piloten sehr viel Testzeit ermöglichen. Die GP3 

hat den Vorteil, dass die Jungs die F1-Rennstrecken 

sowie das F1-Umfeld kennenlernen. 

Welche Nachwuchsserie bietet Ihrer Meinung 

nach die beste Chance für einen jungen Piloten, 

um in die F1 zu kommen? 

Grundsätzlich kann man sagen, dass ein Fahrer, 

der in seinem zweiten Formel-3- bzw. GP3-Jahr 

ist, in der Lage ist, sich in einem F1-Auto zu 

bewähren. Es kommt aber auch darauf an, den 

richtigen Zeitpunkt zu erwischen. Ich würde sie 

nicht als Warteschleife bezeichnen, aber dafür 

sind Serien wie die GP2 genau richtig. Sie bieten 

Piloten die Chance, weiterhin im Motorsport 

tätig zu sein, bis sich die Chance Formel 1 ergibt. 

Die FIA unterstützt ab 2011 die Formel 3 mit 

einer eigenen Trophy. Wie wichtig ist das? 

Am Ende der Formel 3 muss ein Fahrer die Reife 

haben, um ein F1-Auto zu fahren. Dass er das 

hat, haben Fahrer wie Sebastian Vettel in der 

Vergangenheit bewiesen. Dafür braucht er aber 

die dementsprechende Lizenz, um in der Formel 

1 fahren zu können und diese Chance bietet die 

F3-Trophy. 

Wie kann sich ein Fahrer noch Aufmerksamkeit 

verschaffen? 

Grundsätzlich ist das nur über Leistung möglich. 

Sicher kommt es auch auf das Budget an, aber 

auch um sich das notwendige Budget zu sichern, 

muss man in den unteren Klassen wie zum 

Am Ende der Formel 3 muss ein Fahrer die 

Reife haben, um ein F1-Auto zu fahren. 

Dass er das hat haben Fahrer wie Sebastian 

Vettel in der Vergangenheit bewiesen. 

Beispiel im Kart Leistung zeigen. Am Ende des 

Weges ist das der Schlüssel. Wenn die Leistung 

bzw. die Qualität nicht stimmt, hat man null 

Chancen. 

In den letzten Jahren ist die Anzahl der Nachwuchsserien 

deutlich gestiegen. Welche negativen 

Auswirkungen hat das? 

Ganz klar: Es gibt zu viele Rennserien. Da sind 

wir uns alle einig. Das ist nicht gut für den 

Motorsport, denn die Anzahl der Sponsoren und 

Förderer, die jungen Piloten den Weg an die 

Spitze ebnen, ist nicht riesengroß und wenn es 

so viele Rennserien gibt wie momentan, bleibt 

der eine oder andere Pilot leider auf der Strecke. 

Aber wir befinden uns auf einem freien Markt, 

das Ganze muss sich erst von alleine regulieren. 

Irgendwann wird das auch passieren, dass heißt 

die Rennserien, die nicht gut genug sind, werden 

mit der Zeit wieder verschwinden und die klassischen 

Rennserien wie Formel 3, GP3 und GP2 

werden bleiben. 

MSM 

Wege in die Formel 1 

alle GP-Starter 2010 

Sebastian Vettel: Formel BMW, Formel 3, WS Renault 

Fernando Alonso: F3000 

Mark Webber: Formel 3, F3000 

Lewis Hamilton: Formel Renault, Formel 3, GP2 

Jenson Button: Formel 3 

Felipe Massa: Formel Renault 

Nico Rosberg: Formel BMW, Formel 3, GP2 

Robert Kubica: Formel Renault, WS Renault, Formel 3 

Michael Schumacher: Formel 3, F3000 Japan 

Rubens Barrichello: Formel 3, F3000 

Adrian Sutil: Formel BMW, Formel 3 

Kamui Kobayashi: Formel Renault, Formel 3, GP2 

Vitaly Petrov: Formel Renault, F3000, Formula Master, GP2 

Nico Hülkenberg: Formel BMW, Formel 3, GP2 

Tonio Liuzzi: Formel Renault, Formel 3, F3000, WS Nissan 

Sebastien Buemi: Formel BMW, Formel Renault, Formel 3, GP2 

Pedro de la Rosa: Formel 3 

Nick Heidfeld: Formel 3, F3000 

Jaime Alguersuari: Formel Renault, Formel 3, WS Renault 

Heikki Kovalainen: Formel Renault, Formel 3, WS Nissan, GP2 

Jarno Trulli: Formel 3 

Karun Chandhok: Formel 3, WS Nissan/Renault, GP2 

Bruno Senna: Formel BMW, Formel 3, GP2 

Lucas di Grassi: Formel 3, GP2 

Timo Glock: Formel BMW, Formel 3, GP2 

Sakon Yamamoto: Formel 3, GP2 

Christian Klien: Formel Renault, Formel 3 



motorrad 

Fotos: milagro 

»AAAhhhh« - Was hat sich 

Rossi mit der Ducati angetan? 

Oder schreit er: »Aaaattacke!«? 

Umfrage 

Kratzt Suzuki die Kurve und kommt 

zurück auf die Erfolgsspur? 

Nein, sie steigen eh aus 39% 

Nein, das wird nichts mehr 36 % 

Ja, sie werden bald wieder Siege feiern 25 % 


»Auf Französisch kann 

ich nur einen Satz sprechen: 

‚Voulez-vouz coucher 

avec moi ce soir.‘« 

Colin Edwards glänzt mit seinen umfangreichen Französischkenntnissen 

Kommentar: Nicht nur ein teures Hobby 

Suzuki eine rosige Zukunft im Motorradsport voraus zu sagen, wäre utopisch - aber noch ist der Weg zurück zum 

Erfolg nicht versperrt. Die Mehrheit ist skeptisch, doch auch Kawasaki schrieb man nach Ausstieg und Abbau ab. Bei 

den Grünen geht es nach viel Arbeit und Umdenken in der WSBK wieder aufwärts. Suzuki könnte das auch schaffen, 

wenn man nicht wie 2010 den Titel wegwirft, weil schon vor Saisonbeginn festgelegt wird, dass keine SBK-Entwicklung 

stattfindet. 2012 beginnt in der MotoGP eine neue Ära und die kann Suzuki zum Neustart nutzen, wenn der 

volle Einsatz da ist und das MotoGP-Team nicht das teure Hobby für zwischendurch bleibt. Jule Krause 


slideshow.dakar 

dakar 

Es hat nicht gereicht 

Cyril Despres gab alles, doch es hat nicht zum Motorradsieg bei der Rallye 

Dakar 2011 gereicht. Stattdessen gewann KTM-Fahrer Marc Coma zum 

dritten Mal in seiner Karriere die Dakar - mit 15 Minuten Vorsprung auf 

den Vorjahressieger Despres. Beide teilen sich die Siege seit 2005 auf. 

Foto: red bull

Story.Teamkollegen 




MotoGP-Teams sind vielfältig: Mal gibt es einen Fahrer, 

mal zwei und einmal sogar deren drei. Trotzdem gilt 

für alle: Der Teamkollege ist der erste Fahrer, 

den es zu schlagen gilt. Das Motorsport-Magazin verrät, 

wer die besten Chancen hat. 



yamaha 

Alles reibungslos? 

Das Yamaha-Werksteam stellt 2011 den amtierenden Weltmeister und hat zudem eines der größten 

Talente im Team. Dennoch muss man auch mit großen Veränderungen klar kommen. 

Wenn das Yamaha-Werksteam im japanischen 

Fernduell mit Honda eines gelernt haben könnte, 

dann dass man vermeiden sollte, nach dem 

Abgang eines Valentino Rossi in ein Loch zu fallen. 

Mit Jorge Lorenzo als amtierendem Weltmeister, 

ehrgeizigem Jungspund und lernbegierigem 

Nachwuchsstar der MotoGP hat Yamaha 

dafür durchaus gute Voraussetzungen geschaffen. 

Lorenzo sollte mit seiner Mischung aus gelernter 

Professionalität und kreativem Wahnsinn auch 

in der Lage sein, Fans an Yamaha zu binden und 

neue Sponsoren zu locken, die die finanzielle 

Rossi-Lücke schließen können. 

Auf den ersten Blick wird es schwieriger sein, 

das technische Personal zu ersetzen, das gemeinsam 

mit Rossi in Richtung Ducati abgewandert 

ist, denn dass Lorenzo mit einer Maschine 

arbeiten kann, hat er 2010 durchaus bewiesen. 

Man mag Lorenzo dafür mögen, dass er sich im 

Yamaha Team breit gemacht hat, oder nicht, aber 

eines ist klar: der Spanier hat seit seinem Einstieg 

in die MotoGP hart gearbeitet und das wird sich 

nicht ändern. Genau genommen hat der 23-Jährige 

bislang 100% Planerfüllung geschafft - guter 

Einstieg in die MotoGP, Vizeweltmeister im zweiten 

Jahr, Weltmeister im dritten und dabei konnte 

er stets seine eigene Leistung perfektionieren. 

Wir dürfen also einen 

Kampf der Titanen innerhalb 

des Yamaha Teams 

erwarten, aber sicher 

keinen Hahnenkampf. 

Auf den zweiten Blick gibt es aber auch noch 

den Neuen im Team - Ben Spies. Der Amerikaner 

ist nicht nur ein Könner seines Handwerks, er 

bringt auch eine kleine technische Stammcrew 

mit zum Team, womit ein Teil der Personalfrage 

geklärt wäre. Damit spart er sich ein wenig Ein- 

gewöhnungszeit und kann sich auf die technischen 

Dinge konzentrieren und bis alles perfekt 

an Ort und Stelle ist, umfährt er kleine Probleme 

einfach. Wird der Amerikaner Aufmerksamkeit 

auf sich ziehen? Auf jeden Fall! Spätestens wenn 

er den Hausherren Lorenzo unter Druck setzt 

und gegen ihn um Siege fährt - und das wird er. 

Es ist nur eine Frage der Zeit. 

Wir dürfen also einen Kampf der Titanen 

innerhalb des Yamaha Teams erwarten, aber keinen 

Hahnenkampf, denn dafür sind Spies und 

Lorenzo zu verschieden. Der Texaner weiß, was 

er will und wird sich weder auf der Strecke noch 

in Technikfragen unterordnen, aber er ist ein 

lockerer Typ und wird sich von Lorenzos Überschwang 

und Persönlichkeit neben der Strecke 

schlichtweg nicht beeindrucken lassen. In der 

Saison 2011 könnte genau das Yamaha helfen, 

den Sprung ins neue Zeitalter nach Rossi fast 

ohne Verluste zu schaffen und so an die Erfolge 

vergangener Jahre anzuknüpfen. 


MotoGP Starts Siege Podestplätze Poles MotoGP-Titel WM-Titel andere Klassen 

Jorge Lorenzo 52 14 20 16 1 2 x 250cc 

Ben Spies 21 – 2 1 – Superbike WM 


Ducati 

Hundertachtziggrad° 

Ducati hat für die kommenden Jahre die Trumpfkarte der MotoGP im Team, und zwar auf allen Ebenen. 

Doch 2011 wird das Team sich erst einmal in Geduld üben müssen. 

Die Welt ist im Wandel. Man spürt es im Fahrerlager, 

man spürt es in der Presse, man sieht es an 

der neuen Ducati-Lackierung. Vieles was einst 

war, ist verloren - und das ist gut so! Denn Valentino 

Rossis Wechsel zum Ducati Team erfüllt 

nicht nur Träume von ganz Italien, der Dorna 

und der MotoGP, der Wechsel hat auch zur Folge, 

dass Rossi mit einer überarbeiteten Teameinstellung 

zu seinem neuen Arbeitgeber kommt. Statt 

Streichung des offenen Datenaustausches heißt 

es für 2011: Zusammenarbeit und voneinander 

lernen. Teamkollege Nicky Hayden muss also 

nicht befürchten, einsam in seiner Box zu sitzen, 

während die Ducati-Truppe geschlossen um 

Rossi herum springt. Nein, die Chance sich 

gegenseitig zu ergänzen und schneller wieder an 

der Spitze zu sein, ist damit gegeben - besonders 

wichtig, auch in der Breite, mit beiden Fahrern. 

Es wird weder hitzköpfig hergehen wie zwischen 

Rossi und Lorenzo, noch negativ unterkühlt wie 

zwischen Hayden und Pedrosa (bei Honda). Am 

ehesten kann man das neu geformte Duo mit 

Edwards/Rossi vergleichen und bei den beiden 

stimmt die Chemie heute noch. Hahnenkämpfe 

ausgeschlossen. Hayden mag weniger Titel und 

Siege haben, aber er war es, der 2006 Rossi das 

»Wir werden gemeinsam 

daran arbeiten, dass 

die Ducati besser wird.« 

Gemeinsam, nicht 

valentino Rossi und 

Jeremy Burgess ‚allein‘. 

Verlieren beibrachte. Er hat seinen eigenen Stil, 

ist ehrgeizig, jammert wenig und ist beliebt. Ein 

Schattengewächs wird aus ihm nicht werden und 

Rossi wird sich dennoch nicht bedroht fühlen. 

Rossi will lernen und Hayden freut sich über 

seinen ‚Schüler‘. Haydens hart erarbeitetes Wissen 

über die Desmosedici wird sich 2011 bezahlt 

machen. Einmal, weil Top-Ergebnisse greifbar 

sind, andererseits, weil er einen Vorsprung auf 

Rossi hat und damit weniger Druck. Aus 

Haydens Sicht ist das angenehmer, als ein neunfacher 

Weltmeister, der kommt und mit der 

ersten Runde alles in Grund und Boden fährt. 

Für Ducati ist es gut, weil man so etwas mehr 

Zeit hat, den Italiener und seine Crew einzuarbeiten 

und dennoch nicht auf Top-Ergebnisse 

verzichten muss. Das schont die Nerven und 

verringert die lästigen Fragen der Medien. Das 

neue Motto lautet: »Wir werden gemeinsam 

daran arbeiten, dass die Ducati besser wird.« 

Gemeinsam, nicht Rossi und Burgess ‚allein‘. 

Hayden wird also auch in der zweiten Saisonhälfte 

nicht in die Verlegenheit gebracht, sich 

entschuldigen zu müssen, wenn er mit der 

Ducati in die Top-3 fährt - damit steht einem 

erfolgreichen Fahrer-Duo nichts im Weg. → 


Valentino Rossi 149 79 59 49 7 1 x 250cc, 1 x 125cc 

Nicky Hayden 134 3 24 5 1 – 



Honda 

Ein flotter Dreier? 

HRC und vor allem das Honda-Werksteam haben einige harte Jahre hinter sich. Man musste hart um den 

Anschluss kämpfen. 2010 ging es deutlich aufwärts, 2011 will man richtig durchstarten. 

Die Honda-Werksaufstellung unterscheidet sich 

2011 von allen Top-Teams der MotoGP, denn 

man hat gleich drei Hähne im Werkskorb und 

davon fallen zwei in die Kategorie ‚Alien‘. Ein 

erstaunlicher Schritt. Neben zusätzlichen 

Kosten ist es schwer, drei Fahrern wie Dani 

Pedrosa, Andrea Dovizioso und Casey Stoner 

das gleiche Maß an Aufmerksamkeit zu schenken. 

Nimmt man die einzelnen Typen, könnte 

das Werksteam trotz eines Spaniers und eines 

Italieners nach außen hin etwas englisch-unterkühlt 

daher kommen - was allerdings nicht 

heißt, dass darunter die Ergebnisse leiden. Nur 

gemeinsame Sponsor-Aktionen von Pedrosa 

und Stoner kann man sich schwer vorstellen 

und auch die Kombination Dovizioso mit 

Pedrosa gab es selten. Die Drei sind einzeln liebenswert 

und geachtet, aber Pedrosa und Stoner 

gemeinsam unterwegs, um einen Videodreh zu 

absolvieren? Das erscheint eher unwahrscheinlich. 

Andererseits muss man sehen, dass eine 

solche Harmonie zwar nett für die Presse und 

den Verkauf ist, aber für die Leistung auf der 

Strecke an sich unwichtig. Wenn Honda Ende 

2011 den Fahrertitel in die Stammfabrik hängen 

darf und in Japan Ehrungen erhält, wird es den 

Herren ziemlich egal sein, ob sich Stoner, 

Pedrosa und Dovizioso mittwochs zum Picknick 

getroffen haben oder nicht. 

Von der Fahrerseite aus gesehen hat Honda 

großes Potential. Pedrosa und Dovizioso kennen 

die RC212V und bei Stoner wirkte der 

Umstieg von Ducati auf Honda wie ein Kindersiel. 

Die Frontprobleme scheinen aus der Welt 

geschafft. Er mag der Neuling im Team sein, 

aber als Nachteil kann man das beim 25-Jährigen 

kaum werten. Bleibt die Frage: Was wird 

aus Dovizioso? Denn dass Pedrosa auch 2011 

um den Titel mitkämpfen wird, steht außer 

Frage, so er verletzungsfrei bleibt. Wird der Italiener 

als dritter Mann hinten herunter fallen 

oder wird er konstant in die Top-3 fahren? 

Die Kommunikation im Team ist wichtig. 

Stoner kann sich anpassen, Pedrosa hat die 

Autorität, Änderungen einzufordern, aber auf 

Dovizioso und seine Wünsche wird die Honda- 

Crew achten müssen. Macht man dies nicht, 

besteht die Gefahr, dass der 24-Jährige den 

Schluss zieht, Honda habe es eben doch nicht 

drauf, sich für drei Fahrer gleich stark einzusetzen. 

Das demotiviert den Fahrer und bringt 

Unruhe ins Team, die man im Titelkampf nicht 

gebrauchen kann. Drei Top-Fahrer zu managen 

und ihnen das zu geben, was sie zum Sieg brauchen 

- das dürfte für Honda in der Saison 2011 

der größte Balanceakt sein und wird über Erfolg 

und Misserfolg entscheiden. 



Dani Pedrosa 84 12 35 17 – 2 x 250cc, 1 x 125cc 

Andrea Dovizioso 53 1 8 1 – 125cc 

Casey Stoner 83 23 20 22 1 – 


Yamaha Tech3, Honda Gresini und Pramac Racing 

satellitenteams 

Drei Satellitenteams sind 2011 mit einem Duo unterwegs - Yamaha Tech3, Honda Gresini und Pramac Racing. 

Die Teams von Aspar, Cardion ab und LCR Honda setzen hingegen auf Einzelkämpfer - Duelle ausgeschlossen. 

Yamaha Tech3 

Das Team Texas ist Geschichte und ein wenig 

trauern darf der gemeine Fan schon, aber Cal 

Crutchlow und Colin Edwards werden 2011 

gemeinsam für Action auf der Strecke und gute 

Laune im Team sorgen. Die Zusammenarbeit 

wird anders sein als zwischen Ben Spies und 

Edwards und ob es einen Nachfolger für die 

Tequila-Wette gibt, wird sich zeigen. Eine Wiederholung 

des Toseland/Edwards-Desasters ist 

aber nicht zu befürchten. Crutchlow wird hart 

arbeiten und versuchen, so schnell wie möglich 

zu lernen, mit der MotoGP umzugehen. 

Edwards wird auch diesem Rookie mit Rat & 

Tat zur Seite stehen und zudem versuchen, an 

die Leistungen von 2009 anzuknüpfen. Trotz 

aller Anstrengungen muss Tech3 die Messlatte 

für 2011 ein wenig niedriger ansetzen, Top-3 

Ergebnisse werden schwierig. Doch mit konstanten 

Fahrten in die Top-6 könnte man sich 

den Titel des besten Satellitenteams auch in 

dieser Saison sichern. 

Honda Gresini 

Aus der komplett italienischen Aufstellung von 

Fausto Gresini wird 2011 ein italienisches Team 

mit Hiroshi Aoyama als »exotischer Note«. Die 

Durchschnittstemperatur in den Boxen wird 

daher etwas sinken. Nicht weil Aoyama Japaner 

ist, sondern weil er und Marco Simoncelli noch 

nie die besten Freunde waren. Für Aoyama kein 

leichter Einstieg ins neue Team, denn Simoncelli 

konnte sich durch seine guten Leistungen 

bereits etablieren und ist die Hoffnung auf Top- 

Ergebnisse. Das Streben nach Erfolg könnte 

wenn Marco Simoncelli 

und Hiroshi Aoyama ihre 

saisonZiele 2011 erreichen 

wollen, dann müssen 

sie sich auf das Fahren 

konzentrieren und dürfen 

nicht in der gemeinsamen 

250cc-Vergangenheit 

hängen bleiben. 

gleichzeitig der Schlüssel zum Frieden sein. 

Wollen Simoncelli und Aoyama ihre Ziele 2011 

erreichen, dann müssen sie sich auf das Fahren 

konzentrieren und dürfen nicht in der gemeinsamen 

250cc-Vergangenheit hängen bleiben. 

Wenn sie das schaffen, könnte Gresini in diesem 

Jahr im Kampf der Satellitenteams ein ernster 

Konkurrent für Tech3 Yamaha werden. 

Pramac Racing 

Das Pramac Racing Team setzt in der Saison 

2011 erneut auf ein komplett neues Fahrerduo. 

Mit Randy de Puniet hat man scheinbar einen 

Glücksgriff gemacht, denn der Franzose zeigte 

bereits beim ersten Test, dass er die Ducati gut 

bändigen kann. So der 29-Jährige ein gutes 

Basis-Setup findet, darf man gute Ergebnisse 

von ihm erwarten. Auf der anderen Seite der 

Box sitzt Loris Capirossi, Wunschkandidat von 

Pramac und aufgrund seiner Erfahrung mit 

der Ducati der Hoffnungsträger für 2011. Reibungspotential 

zwischen den Teamkollegen ist 

nicht auszumachen, aber beim ersten Wiedersehen 

mit der Desmosedici konnte der Italiener 

nicht überzeugen. Schafft Capirossi im 

Winter nicht den Durchbruch, während de 

Puniet durch seine Lockerheit bessere Testzeiten 

erzielt, wird schon vor Saisonstart ein 

Druck aufgebaut, der sich negativ auswirken 

kann. Das wäre ein gefährlicher Motivationsdämpfer 

für Capirossi, der schon 2010 ein 

Seuchenjahr verarbeiten musste. Vom eigenen 

Teamkollegen geschlagen zu werden, der 

eigentlich als Notlösung bei Pramac unterkam, 

dürfte Capirossis Karriereende bedeuten. Vielleicht 

hätte Pramac doch wenigstens einen der 

letztjährigen Nachwuchsfahrer behalten und 

aufbauen sollen. 


story.Suzuki 

Alvaro Bautista hätte schon 

so manchen Grund, den 

Kopf hängen zu lassen 

Fotos: milagro, suzuki 


Der Anfang 

vom Ende? 

Text: toni börner 

Suzuki tritt in der MotoGP-Saison 2011 nur noch 

mit einem einzigen Motorrad an, für die Saison 2012 

gibt es momentan keine klaren Aussagen. Doch 

ist der Einsatz von nur einem Motorrad im Haifischbecken 

der MotoGP der Anfang vom Ende oder 

bündelt man die Kräfte für die Neuentwicklung? 

Eine Ära geht zu Ende. Die Saison 2011 ist das 

letzte Jahr der 800ccm-Maschinen in der 

MotoGP-Weltmeisterschaft. Es ist eine Art 

Übergangsjahr, aber auch eine Art Nulljahr. Nur 

vereinzelte Hersteller haben wirklich große 

Ambitionen, in diesem Jahr den Titel noch klar 

zu machen. Da wäre zum Einen Honda, das in 

dieser Ära noch keinen Weltmeister-Titel geholt 

hat. Und zum Anderen wäre da Ducati, das mit 

Valentino Rossi an Bord gern noch mal ganz 

groß auftrumpfen würde. Allerdings stapelt man 

in Italien noch tief. Bei Yamaha dürfte man derweil 

über den vierten Fahrer-, Hersteller- und 

Team-Titel in Folge auch nicht erbost sein. 

Bei Suzuki hingegen sieht es mehr danach aus, 

als wolle man einfach ein Jahr überbrücken. 

Aber wo soll diese Brücke enden? Dieses Jahr 

geht das Team mit lediglich einem Motorrad an 

den Start - mit dem Spanier Alvaro Bautista im 

Sattel. Reicht ein Bike allein für die Entwicklung 

über die Saison wirklich aus? In diesem Fall 

öffnen sich zwei Szenarien: Bis Ende 2011 ist 

das Unternehmen definitiv an die MotoGP 

gebunden. Vor dem Hubraumwechsel im Jahr 

2007, als dieser von 990ccm auf 800ccm heruntergesetzt 

wurde, hatte Suzuki einen Fünfjahresvertrag 

unterschrieben. In diesem Papier der 

MSMA, der Herstellervereinigung der MotoGP, 

verpflichteten sich alle Werke, bis Ende 2011 

das 800er Reglement aufrecht zu erhalten und 

an der Rennserie teilzunehmen. 

Suzuki aber fand in der 800er-Ära keinen Weg 

nach vorn und dümpelte mehr oder weniger vor 

sich hin. Klar, dass ein solches millionenschweres 

Engagement ohne Erfolge vor der 

japanischen Geschäftsführung schwer zu verantworten 

ist. Darum wurden schon Stimmen 

laut, dass sich Suzuki vor 2011 zurückziehen 

würde. Die angekündigten schweren Strafen 

ließen dies aber nicht geschehen. Oder hat man 

bei Suzuki insgeheim eben schon mit den 

800ern abgeschlossen und konzentriert sich 

bereits voll auf die 1000er? 

Fehlende Leidenschaft 

Bei Suzuki hat man manchmal etwas das Gefühl, 

als fehle die Leidenschaft. Seit 2000 hat Suzuki 

keinen WM-Titel in der MotoGP-Klasse mehr 

eingefahren - damals gewann Kenny Roberts jr. 

Dann brach zwar zeitgleich die erfolgreiche Ära 

von Valentino Rossi an, doch andersherum 

konnte Suzuki eben auch in der Viertakt-Ära 

kein Überfliegermotorrad mehr bauen. Einen 

Sieg gab es seit jenen Tagen - durch den Australier 

Chris Vermeulen im Regen von Le Mans. 

Den einzigen Piloten, der auf Suzuki etwas zu 

Stande brachte - John Hopkins - ließ man nach 

Gesamtrang vier mit insgesamt vier Podestplätzen 

nach der Saison 2007 zu Kawasaki ziehen, 

beziehungsweise konnte man den talentierten 

US-Amerikaner nicht zum Bleiben bewegen. 

Dafür kam Altmeister Loris Capirossi an Bord. 

Doch auch seine Ausbeute ist mehr als mickrig: 

insgesamt ein dritter Platz in drei Jahren und 

anstatt nach vorn ging es nach hinten - 118, 110, 

44. Das war seine abnehmende Punktausbeute 

in den letzten drei Jahren. 

Suzuki hatte in letzter Zeit weder einen Spitzenfahrer, 

noch die zündenden Ideen, um → 

Viel nachzudenken: 

Wie geht es mit 

Suzuki 2011 weiter? 


story.Suzuki 

das Motorrad voran zu bringen. Zwar zeigte 

man wie fast immer bei den Testfahrten auf, 

doch im Rennbetrieb ging dann gar nichts mehr. 

Und die Fahrer klagten in den letzten vier, fünf 

Jahren fast immer über die gleichen Probleme. 

»Das war heute nicht unser Wetter«, klagte man 

immer wieder, vor allem, wenn es etwas kälter 

war. Wenn, dann wollte die GSV-R am liebsten 

bei heißen Temperaturen funktionieren. Doch 

ganz so einfach war es dann doch nicht. Es 

fehlte am Handling, die Suzuki-Piloten klagten 

immer wieder, dass ihr Motorrad schier unfahrbar 

war. Dann mangelte es hinten an Grip, ein 

weiteres Mal klagten sie über zu wenig Motorleistung 

und eine zu unkontrolliert einsetzende 

Power. Doch ein Weg aus dieser Misere wurde 

nie wirklich gefunden - und das obwohl Suzuki 

Motorupdates und neue Chassis anschleppte. 

2010 sollte das große Jahr von Suzuki werden. 

Das Unternehmen feierte 50 Jahre Rennsport. 

Doch die Erfolge zum Jubiläum blieben aus. 

Mitte der Superbike-Saison lag Leon Haslam 

mit der GSX1000RR noch voll auf Titelkurs. 

Dann der entscheidende Fehler: Man lehnte sich 

zurück, entwickelte nicht weiter - und verlor 

den Titel an Max Biaggi auf Aprilia. Es hat 

Alvaro Bautista fährt nicht 

nur für seine eigene 

Zukunft, sondern auch für 

die von Suzuki 

»Wir wenden 

uns ganz 

bestimmt nicht 

vom Sport 

ab, aber wir 

investieren 

auch nicht 

in schwarze 

Löcher.« 

manchmal den Anschein, als wolle man bei 

Suzuki nur so viel wie irgend nötig tun und 

wenn es läuft, dann spart man wieder. Es fehlt 

den Japanern einfach diese bedingungslose Einstellung 

zum Rennsport. Die flammende Leidenschaft, 

wie man sie bei Ducati und Aprilia 

sieht. Oder eben das talentierte Zugpferd, dem 

man sich bedächtig unterwirft. Das haben sogar 

die ehrenvollen anderen japanischen Hersteller 

erkannt. Es muss ein Fahrer her, der das Motorrad 

versteht und genügend Talent mitbringt, um 

es zu entwickeln. Andersherum braucht es beim 

Hersteller und den Ingenieuren dann aber auch 

den absoluten Willen, um die Ideen des Starfahrers 

umzusetzen. 

Keine Investition in 

schwarze Löcher 

Droht also der Ausstieg? Seitens Suzuki gibt es 

eine klare Bekenntnis zum Sport, wie Paul M. 

Rowney, der General Manager Motorrad von 

Suzuki International Europa dem Motorsport- 

Magazin verriet. Allerdings seien im internationalen 

Rennsport in der Superbike WM und 

MotoGP zu viele Fragen ungeklärt. Für 2012 gibt 

es im neuen Reglement zwar schon wichtige Eckpunkte, 

aber viele Themen sind weiterhin offen. 

Grund genug für Suzuki, etwas verhaltener an 

die Sache heranzugehen. »Grundsätzlich müssen 

für uns das Verhältnis aus Investition und Ertrag 

abgewägt werden und stimmen«, sagt Rowney. 

Kritikpunkt des Deutschen ist vor allem, dass, 

gerade mit den neuen Regeln 2012, die Superbike 

WM und die MotoGP bei den reinen Maschinen 

immer ähnlicher werden. 

»Die Superbike WM und die MotoGP nähern 

sich immer mehr an, was die Motoren- und Fahrwerksfrage 

angeht. Da gibt es zu viele offene 

Fragen. Und so lange die nicht geklärt sind, halten 

wir unseren Platz und bleiben da. Die Frage 

ist: Wohin geht die Zukunft? Erst wenn das klar 

ist, entwickeln wir.« Und der Standpunkt ist 

durchaus zu verstehen. Großinvestitionen im 

letzten Jahr der 800er wären zum einen Luxus 

und zum anderen wirtschaftlicher Wahnsinn. 

Man muss kein Hellseher sein, um vorauszusagen, 

dass der MotoGP-Weltmeister 2011 weder 

Alvaro Bautista heißt, noch dass selbiger ein konstanter 

Anwärter auf die Podestplätze wird. 

Von dem aus oben genannten Gründen eingeschränkten 

internationalen Engagement profitiert 

der Sport aber an anderer Stelle, wie Rowney 

aufzeigt. Die Europa-Vertretung von Suzuki 

hat sich breiter aufgestellt. »Die MotoGP, die 

Superbike und die MX1-Weltmeisterschaft sind 


Statistik: Suzuki in der MotoGP 

Saison WM Punkte Podestplätze Siege 

2007 3. 368 8 1 

2008 5. 248 3 - 

2009 6. 216 - - 

2010 6. 129 - - 

Suzuki mutiert in der Saison 2011 zum Einmann- 

Einzelkämpferteam - kommt es 2012 zur 

Auferstehung oder gehen die Japaner komplett unter? 

Angelegenheiten von Japan. Wir koordinieren 

von Europa aus die SBK und die MX1, aber die 

MotoGP liegt vollkommen in japanischer Hand. 

Aber in der kommenden Saison betreiben wir 

das MX2-Weltmeisterschaftsteam im Moto- 

Cross selbst. Außerdem haben wir dann ein 

National-Plus-Team und wir schicken Larisa 

Papenmeier in die WomansMX-WM. Wir werden 

zwei bis drei Teams in der IDM Supersport 

haben und wir werden auch in der IDM Superbike 

vertreten sein. Außerdem werden wir einen 

Hobbysport-Cup organisieren. Und das wohl 

beste Supermoto-Team von Dirk Spaniol werden 

wir auch unterstützen. Alles in allem wird 

Suzuki 2011 also mehr machen, als bislang«, 

lautet die klare Ansage. 

»Wir stellen unseren Einsatz jedes Jahr vor 

die Entscheidung aus Investition und Ertrag«, 

betont Rowney ein weiteres Mal. »Wir wenden 

uns ganz bestimmt nicht vom Sport ab, aber wir 

investieren auch nicht in schwarze Löcher. Der 

Sport ist uns wichtig, aber nur, wenn er in internationalen 

Gebieten sinnvoll ist. Als Suzuki 

Europe International engagieren wir uns daher 

in dieser Saison verstärkt im nationalen Sport 

und im MX-Bereich.« In dieser Hinsicht beginnt 

also eine neue Ära für Suzuki. Ob das auch in 

der MotoGP gilt, bleibt abzuwarten. MSM 

»Wohin geht die 

Zukunft? Erst 

wenn das klar 

ist, entwickeln 

wir.« 


interview.MZ 

MZ traut Max Neukirchner 

durchaus den WM-Titel in der 

Moto2-Klasse zu

Im 

Kreuzverhör 

MZ-Chef Martin Wimmer und die beiden Moto2-Piloten Max Neukirchner 

und Arne Tode, der für MZ die spanische Meisterschaft fahren wird, 

trafen sich mit dem Motorsport-Magazin zum Kreuzverhör über die 

bevorstehende Saison und darüber hinaus. Text: Toni Börner 

Fotos: MZ 

MSM: Max, Martin, Arne - was steht 2011 auf 

dem Programm, was soll erreicht werden? 

MARTIN WIMMER: Wir haben bei MZ im 

letzten Jahr mit ganz geringen Mitteln den Einstieg 

gewagt. Wir haben durch bestimmte 

Umstände und dadurch, dass wir nicht ganz 

schlecht ausgeschaut haben, nun zwei Plätze 

bekommen. Jetzt ging es darum: Was ist die 

optimale Kombination? Anthony West hat im 

Jahr 2010 bei uns viel Vorarbeitet geleistet und 

wird bleiben. Um ein schlagkräftiges Team 

aufzubauen, werden wir zweigleisig fahren. Da 

ist zum Einen das GP-Team, bei dem während 

der Saison nicht viel entwickelt werden kann. 

Und daher brauchten wir ein starkes Entwicklungsteam, 

um weiter voranzuschreiten. Diese 

Aufgabe habe ich Arne anvertraut. Was 2012 

kommt, müssen wir schauen, je nachdem, wie 

unsere Entwicklung läuft. 

MAX NEUKIRCHNER: Auf jeden Fall wird 

es eine harte Klasse werden. Meine 250er 

Erfahrungen kommen da schon mit durch, ich 

muss aber meinen Fahrstil wieder ändern. Dort 

braucht es einen runden Fahrstil. Mit der 

Moto2 kann man extrem früh ans Gas gehen. 

Es ist eine starke Klasse. Aber ich scheue mich 

nicht davor. Ich bin sehr gut vorbereitet, sehr 

fit und so wie es aussieht, sind wir alle sehr 

motiviert. Das neue Motorrad ist bald auf den 

Beinen, damit wir Stück für Stück weiterentwickeln 

können, um irgendwann ganz vorne 

zu landen. 

Wie war die erste Erfahrung bei den Testfahrten 

in Valencia? 

MN: Wir waren schon ein paar Mal in Spanien 

testen - Valencia, Aragon, Jerez und Almeria 

- und ich war zumindest sehr beeindruckt vom 

Motorrad. Es war für mich eine etwas größere 

Umstellung, aber trotzdem konnten wir es 

Stück für Stück verbessern. Das neue Motorrad 

wird aber komplett anders sein. 

Arne, du bist als 600er Fahrer bekannt, bei 

deinen paar Moto2-Rennen hast du auch gute 

Leistungen gezeigt. Was ist dein mittel- und 

langfristiges Ziel? 

ARNE TODE: Die mittel- und längerfristige 

Lösung ist für mich MZ. Ich freue mich auf die 

Aufgabe in der Moto2 in Spanien. Sie ist stark 

umkämpft und wie wir wissen, sind Talente 

wie Bradl und Folger nicht aus der IDM 

gekommen, sondern aus der CEV. Für mich ist 

wichtig, dass ich sportlich weiter komme. Auf 

der anderen Seite ist es eine riesengroße Aufgabe, 

fast schon eine Ehre, das Motorrad für 

MZ entwickeln zu dürfen, aber auch dieses 

patentierte Federsystem. Diese zwei Sachen 

sind sehr komplex. Anfang des Jahres wird es 

wahrscheinlich einige Hürden zu meistern 

geben, aber ich denke, dass sich das zum Ende 

hin einpegelt und dass wir auf einem guten 

Weg sind. Bis jetzt sind nur gute Leute dabei, 

die Creme de la Creme, die auf dem Markt → 


interview.MZ 

MZ fährt 2011 zweigleisig: 

In der Moto2-WM und der 

spanischen Meisterschaft 

zu holen war, hat sich MZ Stück für Stück weggegriffen. 

Somit sind wir bestens aufgestellt. Ich 

hoffe, dass meine Arbeit unterm Strich gut ist, 

damit ich die Möglichkeit bekomme, 2012 wieder 

im GP in den Sattel zu steigen. Das ist für mich 

die Perspektive, mein Licht am Ende des Tunnels. 

Am Anfang war es nicht schön, zu wissen, wieder 

national unterwegs zu sein. Aber mittlerweile 

freue ich mich sehr darauf. Es wird für alle eine 

tolle Sache, für Max eine tolle Saison. Für Anthony 

wird es eine knallharte Nummer, weil Max voll 

motiviert und ein ganz schneller Fahrer ist. Das 

pusht das Team. Ich muss natürlich am Kabel ziehen, 

um in der spanischen Meisterschaft zu gewinnen. 

Jetzt hoffen wir, dass noch ein, zwei finanzstarke 

Firmen mit ins Boot steigen und dann sollte 

die Sache laufen. 

Wir haben im Grand Prix gesehen: Es gab schon 

mal einen Quereinsteiger, der aus dem Supermoto 

kam. Du hast mit Bernd Hiemer einen 

Supermoto-Weltmeister an deiner Seite. Was 

traut ihr ihm zu? 

AT: Ich habe den Bernd leider erst ein Mal live 

fahren sehen. Ich bewundere diese Leute, die im 

Supermoto unterwegs sind, gerade wegen ihrer 

Fahrkünste. Ich nehme an, dass der Junge viel 

Fahrgefühl hat. Er hat sicherlich Ansprüche und 

wird sicher schnell auf ein hohes Level kommen, 

aber bekanntlich sind die letzten zwei Sekunden 

schwierig. Da müssen wir abwarten, wie sich das 

entwickelt. Aber wer Weltmeister geworden ist, 

der hat es faustdick hinter den Ohren und weiß, 

um was es geht. Ich denke, dass er einen guten Job 

machen wird, dass es keine falsche Entscheidung 

war. Ich denke, es war eine gute Entscheidung, den 

Mann zu holen. 

MW: Aus unserer Sicht haben zwei Sachen eine 

Rolle gespielt. Zum einen steht Bernd Hiemer am 

Ende seiner Supermoto-Karriere. Er ist 27 Jahre 

alt, war zwei Mal Weltmeister, da kommt für ihn 

nichts mehr nach. Im Endeffekt war er der Valentino 

Rossi der Supermoto-Klasse. Jetzt hat er den 

Wunsch gehabt, umzusteigen. Das ist zwar ein 

Risiko, weil es auch schief gehen kann, aber was 

für uns nicht schief gehen kann, ist, einen Mann 

wie Bernd Hiemer an die Marke MZ zu binden. 

Wir werden natürlich auch ein Supermoto-Motorrad 

entwickeln und dann haben wir gleich den 

Weltmeister im Boot. Und wir wollen auch unser 

Federungssystem in der Supermoto entwickeln. 

Daher haben wir gleich drei Fliegen mit einer 

Klappe schlagen können. Sollte er den Umstieg 

schaffen, sprich vom Fahrgefühl und der Fahrzeugbeherrschung 

her, wird er auch seinen Weg 

gehen. Es gibt ja auch einen [Stephane] Chambon, 

der auch Supersport-Weltmeister geworden ist. 

Oder Jean-Michel Bayle, der in den 80ern und 

Anfang der 90er bis in die 500er Klasse gekommen 

ist. Allerdings ist es, und das haben alle gehabt, 

ein Unterschied, den Geschwindigkeitsbereich 

einzuschätzen. Das ist sein Problem, ob er das 


lösen kann oder nicht. Für uns war es eine Sache, 

einen Weltmeister langfristig bei der Marke zu 

haben, die uns sehr gereizt hat. 

In der Moto2 bedeutet ja eine Sekunde Platz eins 

oder… 

AT: Zwanzig. 

MW: Ja. 

Fotos: MZ, adrivo/T. Börner 

… oder ganz hinten starten. Wo holt man in der 

Entwicklung die letzten Zehntel. 

MW: Das ist ein Punkt, warum ich so froh war, 

Arne zu überzeugen, dass es kein Rückschritt ist, 

die Moto2 in Spanien zu fahren. Es hat sich letztes 

Jahr herausgestellt, dass man während der Rennen 

nur ganz minimale Entwicklungsschritte machen 

kann. Das heißt, man kann an der Abstimmung 

arbeiten, aber man kann keine grundsätzlichen 

Dinge ausprobieren. Das Federungssystem, was ich 

patentiert und selber mitentwickelt habe, bringt bis 

zu 0,5 Sekunden pro Runde, wenn es richtig entwickelt 

ist. Wenn wir es bis Mitte 2011 einsatzreif 

bekommen könnten, hätten wir in der letzten Saisonhälfte 

noch einmal drei, vier Zehntel pro Runde, 

die wir an die GP-Fahrer weitergeben könnten. 

Wie eng wird die spanische Meisterschaft mit dem 

Grand Prix verschmelzen? Also wenn Arne sagt, 

das und das Teil ist super, geht die Entwicklung 

dann gleich an Max und Anthony weiter? 

MW: Es gibt Testbeschränkungen und Limits für 

das GP-Team, die aber nicht für das spanische 

Team gelten. Deswegen also die grundsätzliche 

Trennung. Es war für mich auch gut zu sehen, dass 

Arne und Max sehr ähnliche Fahrstile haben und 

in die gleiche Richtung entwickeln. Deswegen ist 

davon auszugehen, wenn Arne das System entwickelt, 

es auch für Max nicht grundlegend anders 

abgestimmt werden muss. Das Entscheidende ist, 

dass nur wenn wir gesichert gegenüber dem alten 

System zwei, drei Zehntelsekunden pro Runde 

schneller fahren können und das über zehn Runden, 

dann ist das System so weit, dass es auch im 

Grand Prix getestet werden kann. Und wenn es 

die Fahrer dann wollen, erhalten sie es auch. 

Abschließend die Frage an euch alle: MotoGP, 

Moto2, 125cc, Superbike- und Supersport WM. 

Wer wird Weltmeister? 

MW: Ich traue Valentino Rossi zu, mit Ducati 

Weltmeister zu werden. In der Moto2 tippe ich 

auf Max Neukirchner und bei den 125ern würde 

ich es Jonas Folger wünschen, damit wir aus deutscher 

Sicht vorne dabei sind. Bei den Superbikes, 

obwohl ich aus deutscher Sicht BMW-Fahrer 

vorne sehen sollte, glaube ich nicht, dass sie das 

schaffen werden, weil sie sich intern noch aussortieren 

müssen. Da tippe ich auf Max Biaggi. Und 

Supersport ist schwierig, weil ich nicht weiß, wer 

da noch in der Klasse geblieben ist. 

AT: Also Supersport habe ich jetzt auch keinen 

Überblick... 

Arndt Seidel: Na Fabian Foret auf Ten Kate 

Honda natürlich... 

AT: Fabian? Ja gut, dann Fabian Foret sicherlich. 

Der wird gut dabei sein. Superbike gehe ich mit 

Martin mit, dass ich Max vorne sehe. MotoGP 

tippe ich ganz stark auf Stoner, dicht gefolgt von 

Rossi. So stelle ich mir das vor. Stoner, Lorenzo, 

Das Entscheidende ist, dass nur 

wenn wir zwei, drei Zehntel 

pro Runde schneller sind, wir 

»es auch im Grand Prix testen. 

Rossi, da wird es sich entscheiden. Aber ich denke 

Lorenzo oder Stoner werden es machen. Und Spies 

wird alle ärgern. Aber ich kann mir nicht vorstellen, 

das Rossi am Anfang der Saison so schlagkräftig 

ist und wirklich über die Saison das Level 

halten kann. Ich tippe ganz stark auf Stoner. 

Moto2, da halte ich volle Stücke auf Max, das ist 

mein Ernst. Max hat bewiesen, dass er auf Strecken 

schon so schnell war - wie Australien, da warst du 

vorher noch nie glaube ich... 

MN: Nee. 

AT: Doch ein Mal 

MN: Ja, in der Supersport… 

AT: ... und dann beim Debüt in der Superbike 

gleich aufs Treppchen zu fahren, das ist wirklich 

eine Wahnsinns-Leistung. Wie gesagt, Moto2 im 

Grand Prix ist eine spezielle Welt. Aber Max hat 

gute Voraussetzungen. Es kochen alle nur mit 

Wasser und ich traue Max zu, beim ersten Rennen 

in der ersten, zweiten oder dritten Startreihe zu 

stehen, wenn das Motorrad gut ist. Und wenn du 

ein Mal so einen Wurf landest... Da hoffe ich also 

auf Deutsch. Und auch in der 125er hoffe ich auf 

Jonas Folger. 

MN: Man muss zu den Deutschen halten und 

daher halte ich auch zu Jonas Folger. Und zur 

Moto2. Ich will mich da jetzt nicht selber in den 

Himmel heben, ich sage dazu überhaupt nichts. 

Ich drücke natürlich den Deutschen die Daumen, 

auch Stefan Bradl, aber ihn gilt es für mich als 

Ersten zu schlagen. Ich weiß, dass ich sehr gut 

vorbereitet bin und dass ich wieder ein sehr gutes 

Team hinter mir habe. In der MotoGP, klar, nichts 

ist unmöglich, auch nicht, dass Rossi schon dieses 

Jahr wieder Weltmeister werden kann. Ich denke, 

dass Rossi, Lorenzo und Casey Stoner ganz vorn 

dabei sind. Aber ich habe trotzdem Ben Spies auf 

der Rechnung. Ich kenne ihn von der Superbike 

her und wenn er Top-Material hat, mit seinem 

Chefmechaniker, wo er sich wohlfühlt, da kann 

er sehr stark sein. In der Superbike tippe ich voll 

auf Max Biaggi. Er ist der cleverste und erfahrenste 

Mann und er hat ein Team hinter sich, was 1:1 

perfekt stimmt und auf ihn zugeschnitten ist. In 

der Supersport ist es dieses Jahr schwierig, weil 

Kenan [Sofuoglu] und alle raus sind. Ich weiß gar 

nicht, was macht überhaupt der Kawasaki-Pilot, 

der Lascorz? 

AT: Superbike. 

MN: Auch in die Superbike, hm… 

AT: Also der Gino Rea wird ein Geheimtipp bei 

Intermoto Czech… 

MN: Dann denke ich auch Gino Rea. Oder, er ist 

eben der erfahrenste Mann und bei Ten Kate, der 

Fabian Foret. 


STORY.Reifen 



Der einzige Kontakt 

Die Reifen sind der einzige Kontakt von Fahrer und Maschine zum Boden – 

auSSer beide legen sich ungewollt hin. Das Motorsport-Magazin entwirrt die Geheimnisse des 

schwarzen Goldes in der MotoGP. 

Text: Maria Pohlmann 

Die Reifen 

werden wie 

rohe Eier 

behandelt 

Reifen. Das klingt nach einem langweiligen 

Thema, ist es aber nicht. Denn in der MotoGP 

sind die runden Gummis das A und O. Eigentlich 

sind sie neben der Elektronik und dem Fahrwerk 

sogar der interessanteste Aspekt eines MotoGP- 

Bikes. Warum? »Zwischen dem Asphalt und dem 

Kopf des Fahrers sind die Reifen der einzige Kontakt«, 

lacht Bridgestone-Reifentechniker Peter 

Baumgartner. Klingt einfach, aber genau so ist 

es. Obwohl die Vorderreifen eines MotoGP- 

Motorrads nur die Auflagefläche in der Größe 

einer Kreditkarte haben, vermitteln allein sie dem 

Fahrer, ob er sitzen bleibt oder abfliegt. Das Vertrauen 

zum Pneu spielt also eine gehörige Rolle. 

Doch fangen wir ganz von vorne an. Bridgestone 

ist seit 2009 alleiniger Reifenlieferant in der 

MotoGP. Dafür werden im Jahr über 10.000 Stück 

der kostbaren Gummis in alle Teile der Welt verschickt. 

An einem Rennwochenende bekommt 

jeder Fahrer von Bridgestone acht Vorder- und 

zehn Hinterräder. Die normalen Rennreifen, 

auch Slicks genannt, haben kein Profil und haften 

trotzdem besser als das handelsübliche Rad. 

Außerdem werden acht Regenreifen pro Pilot 

eingepackt. Das scheint alles recht einfach, doch 

bei einem Sortiment von zehn verschiedenen 

Mischungen allein für das Hinterrad ist die 

Vorauswahl für Bridgestone und für den Fahrer 

ein wahres Glücksspiel. Der aufmerksame 

MotoGP-Fan hat längst gemerkt, dass harte und 

weiche Reifen optisch unterschieden werden: die 

weichen Gummis werden mit einem weißen 

Strich gekennzeichnet, die harten nicht. Was der 

japanische Reifenhersteller für den Zuschauer 

vereinfacht darstellt, ist in Wirklichkeit viel komplexer, 

denn die Palette reicht von ‚extra hard‘ über 

‚medium‘ bis hin zu ‚soft‘ und ‚extra soft‘, mal abgesehen 

von den Dual-Compound-Mischungen für 

die Hinterreifen. Diese werden immer dann eingesetzt, 

wenn eine Strecke besonders viele Links- oder 

Rechtskurven hat. »Der Sachsenring oder auch 

Phillip Island haben fast nur Linkskurven, da wird 

die linke Flanke natürlich mehr beansprucht und 

die Mischung muss auf der Seite härter sein«, erklärt 

Steve Jenkner, Reifentechniker bei Bridgestone. 

Umgekehrt habe zum Beispiel Brünn mehr Rechtskurven. 

Da muss natürlich die rechte Seite härter 

gemischt sein. Der Vorteil der Dual-Compound- 

Reifen für Bridgestone besteht darin, dass sie den 

Pneu doppelt verwenden. Wie praktisch. »Wenn 

bei einem der nächsten Rennen das Verhältnis von 

Links- und Rechtskurven genau umgekehrt ist, 

können wir den Reifen drehen, also andersherum 

einbauen. Die Hinterreifen können somit vorwärts 

und rückwärts gefahren werden«, klärt Jenkner auf. 

Die weiche Mischung baut schneller ab, bietet 

aber zu Beginn mehr Grip und ist daher nach der 

Abschaffung der Qualifier besonders gut für 

schnelle Rundenzeiten in der Qualifikation geeignet. 

Die Haftung auf harten Reifen verbessert sich 

erst auf längere Distanz, dafür hält der harte Gummi 

gegen Ende eines Rennens noch einiges mehr aus. 

Der Fahrer steht also vor der Wahl: Nimmt er den 

härteren Reifen, wird er in den ersten Runden 

behutsamer fahren müssen, kann aber gegen Rennende 

Zeit auf die Konkurrenten gutmachen. Entscheidet 

er sich für die weichere Mischung, kann 

er schon am Anfang schnelle Rundenzeiten in den 

Asphalt brennen, muss aber hinnehmen, dass er 

die Kurven in der zweiten Rennhälfte langsamer 

fahren muss. Jenkner fügt hinzu: »Außerdem spielt 

es eine Rolle, ob der Tank leer oder voll ist - das 

muss alles die Elektronik regeln.« 

Gut, ganz so genau müssen wir das auch nicht 

wissen. Wichtig ist aber noch, dass harte und weiche 

Mischungen vorerst von den Temperaturen in und 

um die jeweilige Rennstrecke abhängen. Auf Kursen 

an denen hohe Temperaturen zu erwarten sind, 

werden nur härtere Mischungen mitgenommen. 

In Malaysia wird also auf keinen Fall ein weicher 

Reifen zu sehen sein. Die weiche Mischung packt 

Bridgestone nur bei kühlerem Wetter ein. Dazu → 



STORY.Reifen 

Die Reifen sorgen auch 2011 

wieder für spannende Zweikämpfe 

an der Spitze der MotoGP 

werden die Reifentechniker schon früh zu Wetterfröschen 

und studieren die Voraussagen hoch und 

runter. Da die Gummis aber gerade bei Überseerennen 

schon früh eingetütet und verschickt werden 

müssen, muss ein solcher Reifen trotzdem 

einige Temperaturschwankungen überstehen. Denn 

wir wissen ja, wie zuverlässig die Wettervorhersagen 

manchmal sind. Deshalb werden die Pneus so konstruiert, 

dass sie auch noch bei Schwankungen bis 

zu 20 Grad Celsius der berechneten Asphalttemperatur 

funktionieren. 

Und wie sieht es bei den Fahrern aus? Haben sie 

bestimmte Vorlieben? »Oft ist zu beobachten, dass 

die Piloten, die aus der Superbike kommen eher 

eine weichere Mischung bevorzugen«, hat Jenkner 

nach vielen Jahren festgestellt. Die SBK-Piloten sind 

ein weicheres Fahrgefühl gewohnt und wählen 

demnach auch ihre Reifen. Die Fahrer, die den klassischen 

Aufstiegsweg über 125er und 250er beziehungsweise 

Moto2 nehmen, suchen auch in Bezug 

auf ihre Reifen mehr nach Stabilität. »Valentino 

Rossi und Casey Stoner nehmen oft den härteren 

Reifen, aber es gibt immer Ausnahmen. Zum Beispiel 

Colin Edwards«, bestätigt Jenkner die Regel. 

Denn Edwards kommt zwar aus der Superbike- 

Klasse hat aber auch den harten Pneu lieber. Dennoch 

komme es immer noch auf das Motorrad und 

auf die Abstimmung, also das Gesamtpaket an. 

Auch Baumgartner bestätigt, dass Rossi seine Runden 

lieber auf harten Reifen dreht, zumindest bei 

Yamaha. »Valentino fährt seit 2008 auf den Bridgestones. 

Er kennt unsere Arbeitsweise und die 

verschiedenen Mischungen. Wir haben von ihm 

immer viel Input bekommen. Trotzdem beraten 

wir die Fahrer, denn wenn etwas schief geht, lag der 

Fehler nicht bei ihnen selbst«, erklärt der Reifentechniker 

dem Motorsport-Magazin. Bei Jorge 

Lorenzo sei es verschieden. »Manchmal bevorzugt 

er die weiche, dann wieder die harte Mischung. Das 

ist immer abhängig von der Fahrwerkseinstellung. 

Jorge ist noch in der Lernphase. Ich gebe ihm 

immer Tipps«, verrät er. Da Baumgartner 2010 alle 

Yamaha-Piloten betreut hat, weiß er auch, dass die 

Rookie-Saison für Ben Spies auf den Bridgestone- 

Reifen eine große Herausforderung darstellte: »Ben 

kam schließlich von Pirelli. Das ist eine enorme 

Umstellung. Aber er wird sich 2011 wohl noch mal 

extrem verbessern können, denn jetzt kennt er die 

Reifen, die Rennstrecken und sitzt auch noch auf 

einer Werksmaschine.« 

Apropos 2011: Wie sieht es da eigentlich bei Bridgestone 

aus? Viel wird sich nicht verändern. »Wir 

sind natürlich immer stückweise am Testen. Aber 

auch wir verlegen unsere Konzentration schon auf 

die 1000cc-Maschinen 2012«, sagt Jenkner. Das 

wird eine völlig neue Herausforderung für den 

japanischen Hersteller. Der Techniker erklärt: »Sie 

sind den Superbikes ähnlicher. Da haben wir ganz 

andere Anforderungen. Denn die Piloten fahren 

dann nicht mehr so flüssig wie mit den 800cc- 

Maschinen, sondern mehr im Stop-and-Go-Stil.« 

Obwohl es in diesem Jahr wieder vier Trainings- 

Sessions geben wird, bedeutet das für Bridgestone 

keine große Umstellung. »Wir werden deshalb nicht 

mehr Reifen mit an die Rennstrecke bringen, denn 

trotz mehr Trainingszeit werden nicht unbedingt 

mehr Kilometer gefahren. Man merkt, dass sich die 

Piloten einfach mehr Zeit lassen, wenn sie mehr 

Zeit zur Verfügung haben. Dann ist es entspannter, 

aber die Fahrer müssen mit dem auskommen, was 

sie haben«, meint Jenkner. Es gibt aber noch mehr 

Prognosen für 2011. Baumgartner ist sich sicher: 

»Valentino war beim ersten Test nicht 15., weil er 

»Mit einem guten Gefühl für die Reifen 

kann ein Fahrer um einiges schneller 

fahren«, weiSS steve Jenkner. 

mit der Ducati nicht zurecht kommt, sondern weil 

er die Strecke in Valencia absolut nicht mag. Er war 

dort noch nie auf dem Podest. Wir werden erst bei 

den kommenden Testfahrten sehen, wie er mit der 

Ducati harmoniert.« 

Doch auch ein Rossi muss nicht nur seine Reifen 

sorgsam wählen, sondern auch Elektronik und 

Fahrwerk darauf abstimmen, um wieder um Siege 

zu kämpfen. Das schwarze Gold ist nicht zu unterschätzen. 

»Mit einem guten Gefühl für die Reifen 

kann ein Fahrer um einiges schneller fahren«, weiß 

Jenkner. Denn mit keinem anderen Detail kann 

man so viel Zeit gewinnen oder verlieren. 



Team.Switzerland.story 

T 

lent 

nicht Geld 

Im Motorsport sollte Talent mehr zählen als Geld. Doch leider ist 

das oftmals nicht so. Doch Marco Rodrigo, der Initiator des 

Racing Team Switzerland, hat sich genau das auf die Fahnen 

geschrieben. Er erklärt im Motorsport-Magazin, wie er die Finanzen 

aus den Hinter köpfen der Fahrer halten will. Text: Toni Börner 


story.Team.Switzerland 

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»Wenn sich bei Tom Lüthi Interwetten entscheidet, aufzuhören, dann fehlt 

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auf einmal eine Million. Wenn bei mir fünf Leute sagen, dass sie die 10.000 Franken 

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nicht weiter bezahlen wollen, dann fehlen zwar auch 50.000, aber die 

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sind für uns viel leichter zu kompensieren.« Marco Rodrigo 

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Kein Geld zu haben ist im Motorsport 

nicht nur schlecht, sondern es macht 

auch langsam. Die fehlenden Finanzen 

im Hinterkopf zu haben, lässt Fahrer 

nur allzu oft verkrampfen und nicht befreit auffahren. 

Diese Gedanken häufen sich gerade gegen 

Ende der Saison, wenn für das neue Jahr eben 

noch nichts klar ist. »Für mich kann es einfach 

nicht sein, dass ich von September bis November 

einen Fahrer im Fahrerlager anspreche und ihn 

frage, was er im nächsten Jahr macht und er mir 

sagen muss, dass noch alles offen sei und die 

Finanzierung noch lange nicht stehe«, versteht 

Marco Rodrigo die Welt nicht. »Das Geld ist das 

Problem. Aber solche Dinge gehören nicht in den 

Kopf des Fahrers und erst recht nicht sollte das 

Geld über den Talenten stehen«, verdeutlicht Rodrigo 

im Gespräch mit dem Motorsport-Magazin. 

Genau gegen diesen Fakt will er etwas unternehmen 

- mit dem Racing Team Switzerland. 

Rodrigos Truppe wird quasi in das Kiefer Racing 

Team integriert, aber dort vollkommen selbstständig 

fungieren. Der Grund dafür: In der Moto2 sind 

die Startplätze begehrter, als sie tatsächlich vergeben 

werden. »Ich habe im Sommer 2010 bei der 

FIM, der Dorna und der IRTA zwei Startplätze 

beantragt«, rollt der Schweizer die Geschichte von 

ganz vorn auf. »Aber das wurde abgelehnt. Es gibt 

einfach zu wenige Startplätze. Hauptsächlich wollte 

ich damit aber anzeigen: Uns gibt es, wir sind da.« 

Und wenn sich Rodrigo einmal ein Ziel gesetzt hat, 

dann kämpft er auch dafür. »Weißt du, ich kann 

zwar nicht fahren und auch nicht schrauben, aber 

ich bin Unternehmer durch und durch. Im Herbst 

habe ich einen Vertrag mit Kiefer geschlossen und 

den Startplatz gekauft. Unsere Truppe geht aber 

komplett von mir aus. Ich bezahle alle unsere Leute. 

Umgekehrt gilt aber: Der Fahrer bezahlt bei mir 

nichts. Bei mir muss ein Fahrer schnell sein und 

sonst nichts.« Löbliche Ansichten, denn sollte es 

eigentlich nicht immer so sein? »Für mich ist es 

ein Unding, dass ein 20-jähriger Junge die Kleinigkeit 

von einer Million hat«, ruft Rodrigo die Realität 

auf den Plan. 

Doch die Finanzierung ist eben immer so eine 

Sache. Selbst das Yamaha-Werksteam in der 

MotoGP hat nach dem Abgang von Valentino 

Rossi Fiat als Hauptsponsor verloren - obwohl man 

mit Jorge Lorenzo und Ben Spies ein sehr junges, 

vielversprechendes Fahrerduo besitzt; obwohl 

Yamaha mit Lorenzo den amtierenden Weltmeister 

stellt; obwohl man in den letzten drei Jahren 

sowohl die Fahrer- als auch die Hersteller- und 

Teamwertung gewann. Rodrigo kennt die Fakten 

und weiß, dass finanzielle Abhängigkeit nicht gut 

ist. »Bei uns wird das Ganze so finanziert: Unser 

größter Sponsor werden die Teammitglieder. Jedes 

Mitglied zahlt im Jahr 10.000 Schweizer Franken 

ein und ich behaupte, dass ich 200 Privatleute finde, 

die bereit sind, diese Summe zu bezahlen. Dann 

hätten wir die zwei Millionen, die wir für eine Saison 

benötigen. Schön wäre es für mich auch, neben 

der Truppe in der Moto2 noch ein Team in der 

Moto3 und in der IDM zu haben. Aber so viel 

Milch gibt die Kuh noch nicht.« Vorteil dieses 

Finanzierungssystems sei es vor allem, dass man 

nicht in eine Abhängigkeit von einem Hauptsponsor 

schlittere. »Wenn sich bei Tom Lüthi Interwetten 

entscheidet, aufzuhören, dann fehlt auf einmal 

eine Million. Wenn bei mir fünf Leute sagen, dass 

sie die 10.000 Franken nicht weiter bezahlen wollen, 

dann fehlen zwar auch 50.000, aber die sind 

leichter zu kompensieren.« 

Rodrigos Ziel ist es, in erster Linie eine Schweizer 

Nationalmannschaft im Motorradrennsport 

Das GP Team Switzerland geht eigene Wege - von Bezahlfahrern möchte man nichts wissen... 


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Foto: GP Team Switzerland 

aufzubauen. »Ich will ein Team für junge Leute, 

insgesamt für Schweizer, wenn möglich. Wenn es 

keine vielversprechenden Talente gibt, würde ich 

auch einen anderen Fahrer nehmen, aber hauptsächlich 

sollte es eine Nationalmannschaft der 

Schweiz werden«, so seine Vision. Mit Randy 

Krummenacher hat er einen vielversprechenden 

Athleten an Bord, zumal der schon einen GP-Sieg 

auf seinem Konto und mit Gesamtrang neun 

gerade seine beste 125ccm-WM-Saison hinter sich 

gebracht hat. »Randy ist einfach so weit«, glaubt 

Rodrigo, »deshalb geht es in die Moto2. Ich war 

lange einer seiner Geldgeber, aber jetzt mache ich 

ein Team für Leute wie Randy.« Dabei sei zu beachten, 

dass der 20-jährige Krummenacher nicht bei 

ihm und auch nicht bei Kiefer unter Vertrag steht. 

»Ich habe einen Vertrag mit den Kiefers und Randys 

Management hat einen Vertrag mit mir. Ich 

kann nur noch einmal betonen: Das Team ist keineswegs 

nur für Randy angelegt. Es gibt viele Leute, 

die sagen, dass wir Letzter werden, aber das glaube 

ich nicht. Ich habe Randy auf der Kalex gesehen 

und das sah gut aus, das ist sein Motorrad.« 

Drei Fragen an Randy 

Krummenacher 

Das Team Switzerland ermöglicht Randy Krummenacher die Teilnahme an der Moto2 Weltmeisterschaft 

- Geld muss er dafür nicht mitbringen, nur Leistung ist gefordert 

MSM: Du steigst 2011 in die Moto2-Klasse auf. 

Was erwartest du dir? 

RANDY KRUMMENACHER: Ich kann natürlich 

noch nicht genau sagen, was ich erwarten kann. 

Ich bin aber mit dem Motorrad, mit der Moto2, 

schon ein paar Kilometer gefahren. Aber es ist 

alles noch neu, auch das Team. Ich kenne zwar 

alle schon ganz gut, aber bis sich das eingespielt 

hat und bis wir die Basis gefunden haben, speziell 

vom Motorrad, wird es noch eine Weile dauern. 

Auch der Umstieg ist für mich sehr groß. Ich muss 

anders trainieren, auch konditionell. Das ist ein 

großer Schritt. Dazu kommt noch, dass es einen 

Monat früher losgeht und deswegen sind alle im 

Stress und am Vorbereiten. Bis sich das alles eingespielt 

hat, wird es schon noch ein Weilchen 

dauern. Aber unser Ziel ist schon, dass ich Mitte 

des Jahres jedes Rennen ein paar Punkte holen 

kann. In der ersten Saison muss ich einiges lernen, 

aber man muss trotzdem sehen, dass es von Rennen 

zu Rennen besser geht und ich immer schneller 

fahren kann. Nach ein paar Rennen kann ich 

dann besser einschätzen: Wird es die Top-10, Top- 

15 oder Top-20. Das kann ich jetzt noch nicht. 

Die ersten Tests sind passé - wie ist es gelaufen? 

Das erste Gefühl war extrem gut. Am ersten Testtag 

in Valencia konnten wir aber nur fünf Runden 

fahren, weil ein Motor kaputt ging. Wir hatten 

auch etwas Trouble mit der Elektronik. Danach 

waren wir noch mal in Valencia und dann in Jerez 

bei der spanischen Meisterschaft - da ging es schon 

richtig zügig. Gerade in der spanischen Meisterschaft 

konnte ich einen großen Schritt machen. 

Ein großer Unterschied sind die Reifen. Man hat 

mehr Grip durch die größere Auflagefläche und 

um das zu verstehen und richtig schnell zu fahren, 

braucht es schon etwas Eingewöhnungszeit. Aber 

ich konnte mich schnell anpassen und lernen, 

schnell zu fahren und die Reifen zu schonen. 

Wenn man die Reifen in der Moto2, gerade hinten, 

zu sehr beansprucht und sie zerstört, hat man sehr 

viel Wheelspin und dann geht nichts mehr nach 

vorn. Es sieht zwar spektakulär aus, aber es geht 

nichts mehr nach vorn, so ist man mindestens eine 

halbe Sekunde langsamer. 

Du warst in Dubai trainieren. Wie sah dein 

Tagesablauf aus? 

Weil es einen Monat früher losgeht, konnte ich 

mein Trainingsprogramm in Spanien nicht absolvieren. 

Letztes Jahr war ich viel unterwegs und 

auf der Rennstrecke. Durch den früheren Start 

geht das dieses Jahr nicht. Wenn wir im Februar 

in Spanien sind, bleibt keine Zeit, Supermoto zu 

fahren. Ein MotoCross-Kollege, der in der 

Schweiz Cross fährt, hatte die Idee, dorthin zu 

gehen. Er kennt dort die Lokal Riders. Daher 

waren wir volle acht Tage dort, jeweils am Morgen 

am MotoCross fahren. Die Pisten in Dubai 

sind sehr sandig und haben teilweise auch etwas 

härteren Sand als wir ihn hier kennen. Das hat 

mir sehr viel gebracht. Es waren noch ein paar 

Kollegen mit, von denen ich auch fahrerisch sehr 

viel gelernt habe. Ich bin in den zehn Tagen in 

Dubai mehr MotoCross gefahren, als ich sonst 

das ganze Jahr fahre. Das hat mir sehr viel 

gebracht, denn ich fühle mich immer viel wohler, 

wenn ich vor dem ersten Rennstreckentest, noch 

mal ein Motorrad gefahren bin, damit der Winterrost 

runter ist und ich das Gefühl für das 

Motorrad wieder habe. 

MSM 


story.Moto3 

2 

2 

das Ende der Zweitakter 

2010 begründete das Ende der 250er Klasse im Grand-Prix-Sport. Die Moto2 wurde geboren. 

Die kommende Saison ist die letzte der 125er Klasse - aus ihr wird die Moto3. 

Text: Clemens Schreiter 

Das Ende der Zweitakt-Maschinen ist besiegelt. 

Auch die 125ccm-Motoren gehen in ihre letzte Saison. 

Stattdessen kommt die neue Moto3 als kleine 

Schwester der Moto2, die 2010 sehr spannende 

Rennen zeigte. Aber wie kam es zu der Entscheidung, 

die Klasse neu zu strukturieren? Eigentlich 

sollte die kleinste Klasse bis Ende 2012 bestand 

haben. Darauf einigte sich die Hersteller-Vereinigung 

MSMA. Doch spätestens mit dem werksseitigen 

Ausstieg von KTM 2009 war dieses Abkommen 

nicht mehr gültig, denn Aprilia und Derbi, die 

der Piaggio Group gehören, genießen seitdem eine 

Art Monopolstellung in der kleinsten Klasse. Aus 

diesem Grund wird bereits ab 2012 die Moto3 mit 

Viertakt-250ccm-Motoren an den Start gehen. Ähnlich 

wie die Moto2 soll sich auch diese Klasse neuen 

Herstellern öffnen und mit dem strengen Reglement 

Kosten senken und ähnlich viel Action auf der Strecke 

bieten. Um besonders viele Hersteller anzulocken, 

bestätigte Dorna-Boss Carmelo Ezpeleta 

bereits im August 2010, dass es für die Moto3 keinen 

Einheitsmotor geben wird. Außerdem soll ein 

Motor nur maximal 12.000 € kosten und es dürfen 

nicht mehr als acht pro Jahr eingesetzt werden. 

Aber welche Hersteller wollen Moto3-Maschinen 

bauen? Noch sind nicht sehr viele Hersteller bestätigt. 

Fest steht nur, dass Honda eine HRC NRS 250 Moto3 

gebaut und auch schon getestet hat. Außerdem ist 

ein Engagement seitens KTM als sicher einzustufen. 

Nur in welcher Form die Motorradschmiede aus 

Mattighofen im Grand-Prix-Zirkus auftritt, ist noch 

nicht ganz klar. »Der Stand der Dinge ist so, dass wir 

definitiv an einem Motor arbeiten und ein Motorrad 

aufbauen werden. Es gibt keine konkreten Pläne, ob 

wir selber ein Team ins Rennen schicken oder das 

Ganze Kundenteams anbieten. Aber es ist Fakt, dass 

wir an einem Moto3-Motor arbeiten«, bestätigte 

KTM-Offroad-Sportdirektor Pit Beirer. 

Er ist außerdem der Meinung, dass es nichts 

Ungewöhnliches sei, lediglich als Anbieter von 

Motor und Chassis aufzutreten: »Das ist mehr oder 

weniger der Hersteller, der das Material zur Verfügung 

stellt. Wenn du ein Team hast, das sehr gut ist 

und einen sehr guten Fahrer hat, stellt man das 

Material günstiger zur Verfügung, als wenn es 

irgendein Kundenteam ist. Aber es ist noch nicht 

ausgesprochen, ob es wieder einen Werkseinsatz 

geben wird oder wir mit Kundenteams arbeiten. 

Wir wollen aber wieder zurück auf die Straße und 

motoren & Getriebe: 

n 4-Takt-Hubkolbenmotoren / 

250ccm / Einzylinder 

n Max. Bohrung: 81 mm 

n Saugmotoren (kein Turbo / keine Aufladung) 

n Max. 14.000 U / min 

n Max. 4 Ventile (keine pneumatischen/ 

hydraulischen Ventilsysteme) 

n Max. 6 Gänge 

n Max. Kosten pro Motor: € 12.000,- 

Chassis: 

n Ausschließlich Prototypen 

n Mindestgewicht inklusive Fahrer 148 kg 

n Reifen vorne, 2.50” x 17” – hinten, 3.50” x 17” 

n Nur Stahlscheibenbremsen 

n Fahrwerk muss konventionell, 

passiv und mechanisch sein 

n elektronische Fahrwerkshöhenverstellung 

ist verboten 

das über die Moto3-Klasse machen, das ist klar.« 

Dass das Projekt langsam Formen angenommen 

hat, sieht man daran, dass KTM mit Michael Ranseder 

schon in Cartagena testen war. Dabei handelte 

es sich aber um einen 350ccm-Motor in einem 125er 

Chassis. Ziel dieser zweitägigen Ausfahrt war es, 

»Grundlagen für die Entwicklung eines Moto3- 

Bikes zu sammeln, das in der 2012er Moto3 WM 

starten kann. In den nächsten Monaten wird KTM 

unter der Leitung von Wolfgang Felber im Rahmen 

des Moto3 Reglements ein Motorrad mit einem 

Hubraum von 250ccm entwickeln«, sagte ein Sprecher 

von KTM dem Motorsport-Magazin. 

Aber auch andere Hersteller werden in die neue 

Klasse einsteigen und die Gunst der Stunde nutzen, 

dass alle bei null anfangen müssen. Ende Oktober 

stellte Ioda Racing einen Moto3-Prototyp in Estoril 

vor. Die Saison 2011 will das kleine italienische 

Werk nutzen, um das Motorrad weiterzuentwickeln. 

Spielplatz dafür wird die 125ccm-Klasse der Italienischen 

Meisterschaft sein. Auch das Schweizer PCP 

Racing Team kann schon eine entsprechende 

Maschine vorweisen. Sie wurde Ende August von 

mehreren IDM-Piloten getestet. Allerdings konnte 

der Test nicht beendet werden, da Joel Bigler wegen 

eines kapitalen Motorschadens stürzte. 

Das Moto2-Starterfeld ist bis an die Grenzen 

gefüllt. Ähnliches erhofft sich die Dorna auch für die 

kleinste Klasse. Noch scheint es sich aber nicht ausreichend 

herumgesprochen zu haben, dass es zu den 

Motorrädern auch Teams braucht. Bis jetzt ist lediglich 

Aki Ajos Mannschaft mit vier Fahrern bestätigt, 

sowie das Racing Team Germany. Es ist jedoch davon 

auszugehen, dass weitere etablierte 125er-Teams, wie 

zum Beispiel Jorge Martinez‘ Aspar-Team ein Team 

in der Moto3 betreiben werden. 


Fotos: milagro, ktm 

Die 125er Klasse gehört bald der Geschichte an - dann soll es in der 

neuen Moto3 genauso spannend zugehen wie in der Moto2 


Interview.Klaffenböck 

Klaus Klaffenböck gewann 2001 

die WM und 2010 beide Seitenwagenrennen 

auf der Isle of Man 

Der Dreiradbandiger 

Text: Toni Börner 

.. 

Klaus Klaffenböck ist nicht 

nur in der Seitenwagen-Szene 

bekannt, sondern gehört zu 

den erfolgreichsten österreichischen 

Motorsportlern 

überhaupt. Im letzten Jahr 

gewann der 42-jährige beide 

Sidecar-Rennen auf der Isle of 

Man. Im Motorsport-Magazin 

blickt er zurück und voraus. 

MSM: Klaus, du hast immer gesagt, du hättest 

zwei große Ziele: Den Weltmeistertitel - erreicht 

2001 mit Christian Parzer - und einen Sieg auf 

der Isle of Man - doppelt mit Dan Sayle erreicht 

2010. Was kommt jetzt? 

KLAUS KLAFFENBÖCK: Was das betrifft, da 

bin ich eigentlich wunschlos. Ich werde aber 

auf jeden Fall noch einmal dabei sein auf der 

Isle of Man. Alleine schon der Kick. Aber es 

würde für mich nicht viel Sinn machen, wenn 

ich sage: Ich habe zwei Mal gewonnen, jetzt will 

ich 13 Mal gewinnen und den Dave Molyneux 

schlagen. Das macht keinen Sinn. Als ich Weltmeister 

geworden bin, war auch die Luft raus. 

Ich habe nie einen Trieb gehabt, das noch sieben 

oder acht Mal zu wiederholen. Das macht 

für mich keinen Sinn. 

Im Juni hast du mir auf der Insel gesagt, dass 

die Briten bei der TT viel entschlossener zur 

Sache gehen und nur für dieses eine Rennen 

leben. Bei dir wäre das nicht der Fall und du 

fährst immer nur so, dass du das Risiko anständig 

kalkulieren kannst. Warum hat es dann 

doch zum Doppeltriumph gereicht? 

Genau so. Wie soll man das sagen? Wir sagen 

in Österreich: Wenn‘s lauft, dann lauft‘s. Ich habe 

nicht das Gefühl gehabt, dass ich mehr Risiko 


genommen hätte als in den Jahren zuvor. Ich 

bin nur so schnell gefahren, wie ich fahren kann. 

Aber nicht mit dem Risiko wie auf der Rundstrecke. 

Nicht noch einen Meter später bremsen 

und noch einen Tick eher ans Gas gehen. Das 

ist beim Road Racing nicht. Dort brauchst du 

mehr Selbstvertrauen und die Relaxtheit und 

die Coolness, es eben nicht zu übertreiben. Und 

ich sage immer, seit ich die TT gefahren bin: 

Das sind für mich auch zwei verschiedene Sportarten. 

Das würde ich auch für die Solos so sehen. 

Was man dazu aber auch sagen muss: Es ist tatsächlich, 

klingt vielleicht blöd, aber es ist echter 

Rennsport, den man nicht berechnen kann. Wir 

haben hier den Basejumper, den Baumgartner, 

wenn der sich aus dem Flugzeug raushaut und 

unten schreien die Leute auf, dann sieht das 

zwar spektakulär aus, aber das ist bis ins letzte 

Detail berechnet. Auf der Insel kannst du nichts 

berechnen. Was das Risiko betrifft, fällt mir 

nichts Vergleichbares ein. 

Technik über die Austragung, wie so eine Veranstaltung 

ausschauen müsste. 

F1-Gespanne auf der Rundstrecke, F2-Sidecars 

auf den Straßenkursen. Was macht mehr Spaß 

und wo liegen - abgesehen von der Leistung - 

die größten Unterschiede? 

Zum Bewegen ist ein F2 einfacher als das Lange. 

Warum das genau so ist, kann ich dir nicht 

sagen. Das Lange ist wahrscheinlich durch den 

langen Radstand und die Mehrleistung schwieriger 

zu bewegen. Aber wenn man es im Griff 

hat, macht es mit den 200 PS schon Spaß. 

Du bist bei der Tourist Trophy auch abseits 

der Piste groß im Geschäft, betreibst Hospitalities 

und setzt auch Fahrer in den Solo-Klassen 

als Teamchef ein. Wie genau wird das im Jahr 

2011 aussehen? 

Wir werden auf jeden Fall das Kawasaki-Werksteam 

mit Hospitality versorgen und eventuell 

noch ein zweites Team in der Supersport WM. 

In den Soloklassen werde ich auf der Insel 

niemanden mehr einsetzen. 

Wie geht es deinem ehemaligen Schmiermaxen 

Christian Parzer? 

Wir wohnen ja in derselben Stadt, aber ich 

sehe ihn relativ selten. Ich sehe ihn eigentlich 

nur, wenn wir uns treffen wollen und wir 

haben uns jetzt bestimmt zwei, drei Monate 

nicht gesehen. Aber ich denke schon, dass es 

ihm gut geht. 

Wo und wie lebt Klaus Klaffenböck? Bereitest 

du dich bereits auf die neue Saison vor oder 

lässt du es ruhiger angehen? 

Das ist immer und jedes Jahr dasselbe. Nach der 

TT ist dann erstmal ruhig, bis Oktober würde ich 

sagen, und dann gehe ich ins Fitnessstudio und 

joggen und das wird dann bis hin zum Mai intensiver 

und dann sollte ich fit sein bis dahin. 

Wenn sich der 

Richtige dieses 

Sports .. annimmt, 

dann konnte 

man richtig was 

draus machen. 

Heute will man 

etwas Ausgeflipptes, 

etwas, 

das crazy ist. 

Gehen wir in den Seitenwagensport. Dieses 

Jahr hat es der alte Adolf Hänni, mit dem du 

1998-2000 drei Mal Vizeweltcupsieger warst, 

endlich geschafft und sich auch seinen großen 

Traum vom WM-Titel erfüllt. Hast du dich mit 

ihm gefreut? 

Ja, auf jeden Fall, ganz sicher. Er hat‘s ja so lang 

versucht und so viel Geld, Zeit und Nerven 

investiert, dass er es sich doch verdient hat. 

FOTOS: adrivo/T. Börner 

Weiter bei den Gespannen. Wo siehst du den 

Sport in fünf bis zehn Jahren? Was muss alles 

getan werden? 

Schlecht. Also ich denke, wenn sich der Richtige 

dieses Sportes annimmt, dann könnte man richtig 

was draus machen. Heute will man etwas 

Ausgeflipptes, etwas, das crazy ist, aber man 

müsste das ganze Format überdenken, von der 


TOP5.Rekordjagden 

trick 

treat and 

Die FMX steckt zwar noch in 

den Kinderschuhen, was die 

Tradition betrifft, dennoch 

gibt es einige bemerkenswerte 

Rekorde der Luftakrobaten. 


Sind die nicht alle ein bisschen irre? Zumindest bei 

den Freestyle-Akrobaten der Welt darf diese Frage 

gestellt werden - andererseits macht das bisschen Irre 

wohl den Reiz aus, das Wetteifern, wer der Beste ist 

und wem das neuste und verrückteste Sprungexperiment 

einfällt - und wer es durchzieht. Eigentlich sind 

die Athleten im FMX allesamt Spitzensportler die ihre 

Events höchst professionell angehen und für jede spektakulär 

aussehende Aktion 100% Konzentration aufbringen 

müssen, jeden Tag trainieren und sich nicht 

selten auf den Hintern setzen, ehe ein neuer Sprung 

von vorn bis hinten funktioniert. ‚Freakishly‘ werden 

sie nur, wenn es um den Eintrag in die Rekordbücher 

geht, Ehrgeiz kennt eben keine Grenzen. 


5. Travis Pastrana 

Travis Pastrana ist das personifizierte Superlativ der FMX, der Wegbereiter für 

viele Sprünge und Aktionen, die wir heute bei den Stars der Szene bewundern 

dürfen. Meist eingebaut in neue Kombinationen, inspirierte er mit seinen ersten 

Ideen. Ein heute 27-Jähriger der immer noch hyper-talentiert ist und scheinbar 

keine Herausforderung scheut. Pastrana versuchte den ersten Backflip überhaupt 

mit einem Motorrad, war der Erste, der den Double Backflip stand, und wie Superman 

fliegen wollte. Er konnte die X-Games auf 2- und 4-Rädern gewinnen und ist zudem 

mit fünf Goldmedaillen absoluter Rekordsieger. Obwohl der Mann aus Maryland 

heute im ‚Rentenalter‘ ist, tüftelt er weiter an neuen Sprüngen sowie deren Showausführung. 

Ein Rekordhalter und die erste echte Ikone des Sports. 

Fotos: red bull photophiles, night of the jumps, 

4. 

Jugend schützt 

vor Wahnsinn nicht 

Der 12-Jährige Luc Ackermann aus Thüringen ist seit 2010 

der jüngste ‚Backflipper‘ der FMX-Szene. Für seinen großen 

Auftritt in Köln musste er viel üben, sich mit Schaumstoff - 

gruben als Übungsplatz anfreunden, auf Dirt-Plätzen ein Gefühl 

für den Ernstfall entwickeln und vor allem seine Nervosität 

zur rechten Zeit in den Griff bekommen. Als Rekord-Gerät diente 

dem Nachwuchstalent eine 85cc-Maschine. Nach hervorragender 

Ausführung und perfekt gestandener Landung hieß das 

Fazit des neuen Rekordhalters: »Cool, dass ich das vor der 

Weltelite im FMX-Sport machen konnte.« → 


TOP5.Rekordjagden 

3. 

Skywalkers 

Die Hochspringer des FMX treffen sich regelmäßig beim 

‚Highest Air‘ Wettbewerb, nur ist das Arbeitsgerät für die 

Höhenjagd über die Stange kein Stab, sondern ein Freestyle-Motorrad. 

Tommy Clowers konnte sich für 10 Jahre 

als Rekordler im Hochsprung bezeichnen. Im Jahr 2000 

hatte er mit 10,70 m den Hochsprungrekord aufgestellt, 

doch keine Superleistung hat ewigen Bestand. Der Südafrikaner 

Alastair Sayer brach 2010 in Ostrava den Rekord des 

Amerikaners und schraubte die neue Marke auf glatte 

11 Meter. Solche Höhenflüge dürfte sich Suzuki auch in 

anderen Bereichen öfter wünschen. 

2. 

Weitenjäger 

In der FMX kann man natürlich nicht nur 

in die Höhe springen, oder Backflips über 

Brücken schlagen und sich dabei möglichst 

kunstvoll verrenken - nein, man kann sich 

auch als Weitenjäger einen Namen machen. 

Eben so wie Robbie Maddison. Mit einer 

Riesenshow sorgte er in der Silvesternacht 

2007/08 in Las Vegas für den Knallerstart 

ins neue Jahr und den bis dato längsten 

Sprung, der mit einem Motorrad absolviert 

werden konnte. Der Australier schaffte 

bei leichtem Gegenwind 98,5 Meter. Jahre 

lange Vorbereitung für 3 Sekunden absoluten 

Höhenflug. Im Training hatte Maddison 

sogar noch 6 m mehr geschafft, doch sein 

wahres Ziel sind 122 m beziehungsweise 

400 Feet. Einige nennen es Wahnsinn, 

Robbie Maddison beschreibt es als »kreativen 

Kampf um die Spitze des Freestyle«. 

Fotos: red bull photophiles, night of the jumps 


1. 

Höhen 

experimente 

Ronnie Renner ist der 

Meister der Luftakrobaten 

– zumindest 

wenn es darum geht, 

zwischen zwei Rampen 

herumzufliegen 

Sie sind nicht verrückt, sie wollen nur die Besten in 

ihrem Sport sein - und deshalb gibt es nicht nur die 

Höhenjagd mit Anlauf, Messlatte und Landung, sondern 

auch die Höhenjagd mit Anlauf, Rampe 1, Höhe, 

Akrobatik und anschließender Landung auf Rampe 2. 

Ronnie Renner ist zwar ein alter Hase und tüftelt 

inzwischen ‚nur‘ noch an Rekordshows, dennoch konnte 

sein Hochsprung-Rekord bislang nur von ihm selbst 

überboten werden. In Santa Monica schaffte er 2008 

eine Höhe von 10,67 m und sprang dabei quer von 

seiner Anlauf-Pipe in die Lande-Pipe. Gekrönt wird das 

Ganze nur vom Showmann Renner, denn neben unberechenbaren 

Interviews, gibt es auch häufig spontane 

Break-Dance-Einlagen nach der Landung: »Ich wollte 

nie nur der Tricktyp sein. Dies ist, was mein Herz will.«

interview.Gobmeier 

BMW greift in der Saison 2011 neu 

formiert mit gleich zwei Teams in der 

Superbike WM an 

Fotos: BMW Motorsport 


Text: Toni Börner 

Bekenntnis 

zur Superbike 

WM 

Bernhard Gobmeier ist 2011 der neue 

BMW Motorrad Motorsport-Direktor. 

Mit dem Motorsport-Magazin sprach 

er über seine Aufgaben, die Ziele von BMW 

in der Superbike, die Zukunft und die 

internationalen Erfolge. → 


interview.Gobmeier 

BMW hat sein Image aufpoliert. Von den dreibeinigen 

Gummikühen über die Alt-Herren- 

Boxer ist die bayerische Marke nun auch im 

Sport-Segment hoch angesehen. Das S1000RR- 

Superbike ist eingeschlagen wie eine Bombe - 

und das international. In allen großen Rennserien 

werden mittlerweile Bikes »Made in 

Germany« eingesetzt. Ein Erfolg, der das vor zwei 

Jahren mit dem Einstieg in die Superbike-Weltmeisterschaft 

genommene Risiko lange gerechtfertig 

hat. 

In der WSBK geht es 2011 in die dritte Saison 

und erstmals sind die Vorzeichen anders. Die 

ersten beiden Jahre galten der Entwicklung, nun 

greift man schon etwas weiter vorne an. Der 

zweimalige Weltmeister Troy Corser hat die 

BMW zusammen mit dem Spanier Ruben Xaus 

zu dem entwickelt, was sie jetzt ist und auf dem 

Weg dorthin einige Erfolge eingefahren. Zwei 

Mal wurde er in der Saison 2010 Dritter und 

sorgte damit für die ersten Podestplätze, die erste 

Pole Position von Misano soll auch nicht unerwähnt 

bleiben. 

Aber in der Saison 2011 wird einiges anders 

bei BMW. Mit Leon Haslam konnte das Team 

aus der bayerischen Landeshauptstadt den amtierenden 

Superbike-Vizeweltmeister von Suzuki 

weglotsen. Haslam geht in seine vierte komplette 

Superbike-Saison, die dritte am Stück. Insgesamt 

hat er schon 20 Podeste und drei Siege gesammelt, 

fuhr in 86 WSBK-Rennen. Und trotzdem 

ist er mit seinen 27 Jahren noch jung und hungrig 

auf den Erfolg. Er soll das Team weiter nach 

vorne treiben. 

Doch auch intern ist bei BMW etwas umstrukturiert 

worden. Für die letzte Saison hatte man 

noch geglaubt, dass der Italiener Davide Tardozzi 

als Teamchef die Weiß-Blauen auf die Erfolgsspur 

bringen würde. Er hatte schließlich mit Ducati 

schon unzählige Weltmeisterschaften und Rennsiege 

errungen, er wusste und weiß, wie man eine 

Truppe zum Erfolg führt. Doch die Wege von 

BMW und Tardozzi trennten sich bereits vor dem 

Saisonfinale. Diese Gelegenheit nutzte man, um 

die Strukturen im Team etwas zu entwirren. 

Dabei kam Bernhard Gobmeier als neuer BMW 

Motorrad Motorsport-Direktor heraus und eine 

seiner ersten Amtshandlungen war, die Truppe 

etwas übersichtlicher und schlanker, klarer strukturiert 

zu gestalten. Dem Motorsport-Magazin 

erklärt er, was sich BMW in diesem Jahr vorgenommen 

hat und wie es weiter geht. 

Wir haben das Ziel, Erfolge in der Superbike-Weltmeisterschaft 

zu erzielen. 

Um das zu erreichen, müssen wir erst 

»mal unsere Hausaufgaben machen. 

MSM: Herr Gobmeier, BMW Motorrad Motorsport 

geht in seine dritte Saison in der Superbike 

Weltmeisterschaft und Sie übernehmen erstmals 

das Zepter. Sicherlich werden von BMW 2011 

Siege, wenn nicht gar der Titel erwartet. Mit Leon 

Haslam ist der amtierende Vizeweltmeister an 

Bord. Wie beurteilen Sie die Chancen und was 

sind intern die Ziele im Team? 

BERNHARD GOBMEIER: Die BMW Group ist 

eine erfolgreiche Firma und auch im Superbike- 

Projekt sind wir dem Erfolg verschrieben. Unser 

Ziel ist eine stetige Weiterentwicklung und Verbesserung 

auf Basis des bisher Erreichten. Konkret 

heißt das: Wir wollen weitere Podiumsplätze 

erzielen, Siege sollen aus eigener Kraft erreichbar 

sein. Eins jedoch ist klar: Leistungsfähigkeit ist 

planbar und beeinflussbar, der Erfolg jedoch 

nicht. Und: Unsere Wettbewerber schlafen nicht 

und werden tendenziell noch stärker. Ich bin 

gespannt auf Yamaha und die neue Kawasaki, 

auch mit Aprilia ist weiterhin zu rechnen. 

In der letzten Saison gab es einiges Hin und Her 

innerhalb der Truppe. Sie haben nun neue 

Strukturen geschaffen, alles etwas klarer eingerichtet. 

Was ist Ihnen bei der Arbeit im Team 

wichtig? 

Meine Aufgabe besteht darin, die Schlüsselpositionen 

mit den dafür geeigneten Menschen zu 

besetzen. Jeder Mitarbeiter hat Stärken und es 

geht darum, eben diese Stärken aus den Personen 

heraus zu kitzeln. Rainer Bäumel, bislang Technischer 

Direktor des Teams, hat im Dezember 

die neu geschaffene Funktion des Rennleiters 

übernommen. Neuer Entwicklungsleiter ist Stephan 

Fischer. Josef Hofmann ist Standortleiter 


in Stephanskirchen. Mit der Besetzung dieser 

drei Schlüsselpositionen haben wir die Neuausrichtung 

der Teamführung abgeschlossen. Die 

neue Struktur ist schlank, die Aufgaben sind klar 

verteilt: Während Rainer Bäumel in Zukunft das 

operative Geschäft an der Rennstrecke leiten und 

die Verantwortung für den Einsatz des Rennteams 

haben wird, zeichnet Entwicklungsleiter 

Stephan Fischer für die Weiterentwicklung der 

BMW S 1000 RR verantwortlich. Hierbei wird 

es eine deutlich engere Vernetzung mit den Kollegen 

der Serienentwicklung als bislang geben. 

Josef Hofmann als Geschäftsführer von alpha 

Racing leitet die Fabrik in Stephanskirchen und 

kümmert sich um die Themen Logistik, Personal 

und die Finanzen. 

Die BMW S 1000 RR ist innerhalb kürzester Zeit 

zum Kassenschlager geworden. In manchen nationalen 

Meisterschaften kann man mittlerweile 

nicht mehr von Superbike- oder Superstock-Klassen 

sprechen, sondern vielmehr vom BMW-Cup. 

Freut Sie dieser Erfolg und wie engagiert sich 

BMW Motorrad in anderen Rennserien? 

Herzlichen Glückwunsch an alle BMW S 1000 

RR Fahrer auf der ganzen Welt zu ihren großartigen 

Erfolgen. Wir freuen uns sehr für sie, sind 

aber gleichzeitig auch sehr stolz darauf, dass wir 

unseren Teil dazu beitragen konnten, indem wir 

ihnen ein sehr konkurrenzfähiges Bike zur Verfügung 

gestellt haben. Mit der RR ist es uns gelungen, 

aus dem Stand ein brandneues Motorrad zu 

bauen, das international erfolgreich und in seinem 

Bereich führend ist. Wir freuen uns nun alle 

auf eine spannende Saison 2011 und sind überzeugt, 

dass sich diese Serie von nationalen und 

internationalen Erfolgen fortsetzen wird. Über 

unser Engagement im Straßenrennsport hinaus 

hat BMW Motorrad bei der Rallye Dakar 2011 

das Privatteam speedbrain finanziell unterstützt 

und einige Etappensiege errungen. 

Mit BMW Motorrad Italia gibt es 2011 eine 

Satelliten-Truppe, die schon vom ersten Moment 

an besser aufgestellt zu sein scheint als letztes Jahr 

das Reitwagen-Team. James Toseland und Ayrton 

Badovini sind ebenfalls erfahrene und hoch dekorierte 

Fahrer. Wie wird dort der Einfluss aus 

München/Stephanskirchen zu erkennen sein und 

was sind die Ziele für diese Truppe? 

Es ist ein voll werksunterstütztes Team mit entsprechender 

Werkstechnik. Für das junge Team 

geht es darum, schnellstmöglich wettbewerbsfähig 

zu sein. Wenn es gelingt, am Ende der Saison 

einen Fahrer in den Top-Ten zu platzieren, wäre 

das umso besser. 

Wo geht der Weg bei BMW hin? Ursprünglich war 

Bayerisches Eigengewächs 

Diplom-Ingenieur Bernhard Gobmeier arbeitet seit mehr als 16 Jahren 

in verschiedenen Funktionen bei BMW. 1994 und 1995 verantwortete 

er den Neuaufbau des Vertriebs von BMW M Fahrzeugen in Nordamerika 

und den Neuaufbau der Rennsportaktivitäten mit dem BMW M3 

GT in der ALMS. Von 1996 bis 2008 war der gebürtige Bayer in diversen 

verantwortlichen Funktionen bei der BMW M GmbH tätig, ehe er 2008 

zu BMW Motorrad wechselte und die Leitung der Fahrwerksentwicklung 

übernahm. Im Oktober 2010 löste Gobmeier Motorsportdirektor Berthold 

Hauser ab. Er zeichnet über den Werkseinsatz in der Superbike- 

WM hinaus für alle Motorrad-Motorsport-Aktivitäten verantwortlich. 

ja mal ein 3-Jahres-Plan für die Superbike WM 

angelegt worden. Was passiert ab 2012? 

Wir haben das Ziel, Erfolge in der Superbike- 

Weltmeisterschaft zu erzielen. Um das zu erreichen, 

müssen wir erst mal unsere Hausaufgaben 

machen. Noch einmal: Erfolge sind leider nicht 

planbar. Deshalb ist es nicht zielführend, über 

einen konkreten Zeitplan zu sprechen. 

Schielen wir einmal auf andere Segmente. Die 

Stichworte: BMW S600RR? MotoGP-Regeländerungen 

2012? 

Diese Fragen stellen sich derzeit nicht. Selbstverständlich 

verfolgen wir aufmerksam alle Entwicklungen 

hinsichtlich des zukünftigen Reglements 

in der MotoGP-Weltmeisterschaft. Bitte haben 

Sie Verständnis, dass wir den aktuellen Stand zum 

Reglement derzeit nicht öffentlich kommentieren. 

Wir sehen in der aktuellen Situation jedoch keinerlei 

Anlass, unser Engagement in der Superbike-Weltmeisterschaft 

infrage zu stellen. 

Bernhard Gobmeier hat mit Leon Haslam ein heißes Eisen im Feuer. Er ist der neue Teamkollege von Troy Corser 


Zielgerade 

zielgerade 

Wuste, sand+Schnee 

Auf der Flucht: Felipe 

Massa schwamm schon 

im Winter um sein 

Überleben bei Ferrari... 

Das tat der Schulter sicher nicht gut. 

Der Doktor sollte bei zwei Rädern bleiben... 

Die DTM im tiefsten Winterschlaf: 

Bis Anfang Mai kann die C-Klasse auftauen... 


Auch das schwere Gerät 

hatte im Winter keine Pause: 

Einsatz für die Trucks! 

fotos/titel: adrivo/Sutton, red bull, milagro, mercedes, ferrari 

Während 

die einen 

Rennfahrer im 

Schnee tollten, 

versuchten sich 

andere als Maulwürfe 

im süd– 

amerikanischen 

Wüstensand. 


Impressum 

fotos: red bull x-fighters 

die nächste ausgabe ist im anflug: 

das motorsport-magazin nr. 18 erscheint am 14.04.2011 

Verlag 

Objektleitung 

Mike Wiedel 

Telefon: +49 (0) 89 500 94 880 

Redaktion 

Chefredaktion (V.i.S.d.P.) 

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Art Director 

Redaktion 

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uid: DE815069751 

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