TEMPO 30 ZONEN

2.Auflage August 1990 

Nr.8 

Empfehlungen 

der Beratungsstelle 

für Schadenverhütung 

TEMPO 30 � ZONEN 

Auswahl 

und Einrichtung 

Verband der Autoversicherer

Impressum: 

Herausgeber: 

Beratungsstelle für Schadenverhütung 

des Verbandes der Haftp�ichtversicherer, 

Unfallversícherer, Autoverslcherer und 

Flechtsschutzversicherer e.\/_ 

Ebertplatz 2, 50668 Köln 

Druck: 

Moeker Merkur Druck GmbH, 

Niehler Gürtel 102, 50685 Köln 

ISSN 0724~3685

Vorwort 

Nach den Erfahrungen der letzten Jahre kann durch 

Tempo 30 in Wohngebieten die Verkehrssicherheit 

verbessert werden. Umfangreiche Versuche haben 

aber gezeigt, daß die Aufstellung der Zonenschilder 

nicht ausreicht sondern allein durch "gezielte" bauli� 

che Veränderungen in den Zonen deutliche Ge� 

schwindigkeitsverminderungen und Unfallrückgän� 

ge erreicht werden können. Es wird darum vorge� 

schlagen, Tempo 30 nicht sofort überall “�ächen� 

deckend" einzuführen, sondern für jede Gemeinde 

maßgeschneiderte Konzepte zu entwickeln und stu� 

fenweise zu realisieren. 

Dabei geht es vor allem um 

� die Festlegung der in Frage kommenden Tempo 

30�Zonen außerhalb des für die Stadt unentbehrli� 

chen Netzes von Verkehrsstraßen, die weiterhin so 

beschaffen sein sollen, daß sie ihre Transportfunk� 

tion erfüllen können, 

� die Feststellung jener Zonen, die zuerst umgebaut 

und beschildert werden sollen, weil hier die Ver� 

kehrsgefahren und andere städtebauliche Mängel 

besonders groß sind und somit der größtmögliche 

Nutzen erzielt werden kann. und um 

� Planung und Entwurf der jeweils am besten geeig� 

neten Maßnahmen. 

Zu diesen drei Themen werden hier Empfehlungen 

vorgelegt. Wenn ihnen gefolgt wird, kann in einigen 

Jahren Tempo 30 in allen Wohngebieten durchge� 

setzt sein, in denen das Vorteile für die dort leben� 

den Menschen bringen kann. 

Die Empfehlungen sind bewußt knapp gehalten, um 

den Überblick zu erleichtern, in einem Bildteil ist 

ausführlich dokumentiert, wie die grundsätzlich in 

Frage kommenden Maßnahmen aussehen können. 

Dieser Teil wendet sich an Planer, aber auch an 

Politiker und interessierte Bürger. 

ln einem Anhang sind detaillierte Verfahren zu Pla� 

nung und Entwurf angegeben. Sie werden an Bei� 

spielen verdeutlicht. Dieser Teil wendet sich an die 

für den Entwurf und den Bau Zuständigen. 

Die Empfehlung basiert auf Entwürfen von Dr.�lng. 

Pfundt und Dr.�lng. Meewes. An den Beratungen 

haben die Diplom�Ingenieure Klaus Eckstein, Dr. 

Reinhold Maier und Volker Neumann mitgewirkt. 

3

Inhaltsverzeichnis 

1. Einleitung 

2. Festlegung und Überprüfung des 

Verkehrsstraßennetzes 

3. Auswahl der Tempo 30�Zonen 

4. Planung der tlankierenden Maßnahmen 

5. Elemente 

6. Parken in Tempo 30�Zonen 

7. Verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche 

8. Bürgerbeteiligung 

9. Checkliste "Tempo 30" 

Anhang 

Literatur 

Anlagen 

4 

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114 

115 

2.1 Vorbemerkung 

2.2 Verkehrsstraßengrund netz 

2.3 Verkehrsstraßennetz 

3.1 Gebietsabgrenzung 

3.2 Mängelanalyse 

3.3 Dringlichkeitsreihung 

4.1 Grundgedanke 

4.2 Feststellung der Problembereiche 

4.3 Planung der �ankierenden Maßnahmen 

4.3.1 Veränderungen des Straßennetzes 

4.3.2 Parken 

4.3.3 Maßnahmen an Kreuzungen und 

Einmündungen 

4.3.3.1 Wartep�icht 

4.3.3.2 Geschwindigkeitsdämpfung 

4.3.4 Maßnahmen auf Strecken 

4.3.5 Maßnahmen an Gebietseingängen 

4.3.6 Zusammenfassung 

5.1 Allgemeines 

5.2 Elemente an Kreuzungen und 

Einmündungen 

5.3 Elemente auf Strecken 

5.4 Elemente an Gebietseingängen 

5.5 Zusammenfassung 

6.1 Parksonderrechte für Anwohner 

6.2 Zonenhaltverbote 

Seite 

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72

1. Einleitung 

ln Städten und Gemeinden gibt es zwei Arten von 

Straßen: 

�Verkehrsstraßen dienen vorzugsweise dem Ver� 

blndungs� und Durchgangsverkehr, sie sind viel� 

fach aber auch Geschäftsstraßen und mit Wohn� 

häusern bebaut. Verkehrsstraßen sollen den moto� 

risierten lndividualverkehr und den ö�entlichen 

Verkehr bündeln. Sie müssen leistungsfähig und 

sicher sein. 

� Erschließungsstraßen erschließen vor allem 

Wohnbebauung (VVohnstraBen). Hier sollen mög� 

lichst wenig Kraftfahrzeuge fahren, es sollen nied� 

rige Geschwindigkeiten eingehalten werden. Die 

Gehwege sollten den Fußgängern zur Verfügung 

stehen, das Straßenbild sollte "angenehm" sein. 

Wohnstraßen sind in den vergangenen Jahrzehnten 

vom fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehr 

übervvuchert worden. Um sie von den Auswüchsen 

übertriebenen Kraftfahrzeugverkehrs zu entlasten 

und das Leben dort angenehmer zu machen, wird 

seit gut 10 Jahren eine Umgestaltung zur Verkehrs� 

beruhigung und Wohnumfeldverbesserung betrie� 

ben. 

Hierfür gibt es inzwischen ein erprobtes Entwurfsre� 

pertoire (vgl. z.B. Empfehlungen Nr. 6 der Bera� 

tungsstelle HUK [1]), nach dem Wohnquartiere 

nach und nach �teilweise mit erheblichem Auf� 

wand � umgestaltet werden. 

Jetzt ist die Möglichkeit gegeben, für Wohngebiete 

durch ein Schild am Gebietseingang Tempo 30* für 

eine ganze "Zone' vorzuschreiben. So soll mit mini� 

malem Aufwand erreicht werden, daß langsam ge� 

fahren wird und Durchgangsverkehr das Gebiet 

meldet. 

Versuche haben gezeigt, daß diese Ziele allein 

durch die Aufstellung von Schildern nur in geringem 

Umfang zu erreichen sind. Der Erfolg ist umso 

'f Die StVO siehtlzwar nicht ausdrücklich vor, daß durch die Zei� 

chen 274.1 und'274.2rStVO die Geschwindigkeit für eine Zone 

auf 30 km411 festgelegåwird und auch die WN�StVO macht da� 

zu keine gaben. enbar ist aber Tempo30 als Flegelge� 

schwindigkeit fur šeschwindigkeitsbeschränkte Zonen ge� 

meint, denn in §45 1VO, Absatz 1c heißt es daß in verkehrs� 

beruhigten Geschäftsbereichen auch' Zonen�Geschwlndigkeits 

beschrankungen von weniger als 30 km/h angeordnet werden 

konnen. 

Da Tempo 30 sich nach den umfangreichen Versuchen, insbe� 

sondere der Bundesanstalt für Straßenwesen [2] und der Bera� 

tun\g(sstelle HUK [3] eindeutig als die für beson ers beschilder� 

te ohngebiete am besten geeıgnete Geschwindigkeit erwie� 

sen hrat, wird im folgenden ausschließlich von Tempo 30 ge� 

sproc en. 

** Unter den so markierten Zffern werden im Anhang Erläute� 

rungen und Begründungen gegeben. Unter anderen 2'ıffern 

werden auch Bewertungs� und Planungsverfahren beschrie� 

ben, die den Rahmen dieser Empfehlungen gesprengt hätten. 

Einleitung 

größer, je intensiver ein Gebiet baulich "richtig" 

verändert wird. Am größten ist er dort, wo eine kon� 

sequente bauliche Verkehrsberuhigung betrieben 

wirdlI]** ja, 7]. 

Vielfach wird darum heute die Auffassung vertreten, 

man solle die Zonen�Schilder erst aufstellen, wenn 

durch bauliche Maßnahmen dafür gesorgt ist, daß 

tatsächlich nicht schneller als 30 km/h gefahren 

wird (so wird z.B. in den Niederlanden verfahren 

[4]). Dem wird aber entgegengehalten, daß man 

Schilder eigentlich nicht mehr braucht, wenn wegen 

der Gestaltung der Straßen ohnehin langsam ge� 

fahren wird _ 

Wie auch immer eine Gemeinde sich in dieser Be� 

ziehung entscheidet, im Zusammenhang mit der 

immer wieder geforderten Einrichtung von Tempo 

30�Zonen sind jedenfalls folgende Fragen zu beant� 

worten: 

(1) Welche Straßen in der Stadt sind Verkehrsstra� 

ßen und welche außerhalb von Verkehrsstraßen 

liegenden Gebiete könnten Tempo 30�Zonen 

werden? 

(2) Wie findet man die Zonen, in denen Verbesse� 

rungen besonders wünschenswert sind, und wie 

grenzt man sie ab? 

(3) Welche zusätzlichen Maßnahmen sollten in den 

Gebieten ergriffen werden, die als Zone beschil� 

dert werden? 

Zu diesen drei Fragen werden hier Antworten gege� 

ben: 

Zu (1): 

Es wird beschrieben, wie das Verkehrsstraßen� 

netz definiert werden kann. 

Zu (2): 

Es wird ein Verfahren zur Abgrenzung der 

Wohngebiete und zur Quantifizierung der Män� 

gel bestehender Wohngebiete beschrieben: 

Hiermit können diejenigen Quartiere gefunden 

werden, in denen Verbesserungen besonders 

dringlich sind. 

Zu (3): 

Es wird ausgeführt, welche Veränderungen in 

Tempo 30�Zonen sinnvoll sind und welche sonst 

noch eingesetzt werden können. 

Die Fragen 2 und 3 beziehen sich auf alle Zonen, 

die in einer Gemeinde in Frage kommen � also auch 

diejenigen, die bereits jetzt beschildert sind. 

Darüber hinaus werden Empfehlungen zur Ordnung 

des Parkens gegeben. 

Ein besonderer Abschnitt dieser Empfehlungen be� 

faßt sich mit "Verkehrsberuhigten Geschäftsberei� 

chen". 

5

Verkehrsstraßennetz 

2. Festlegung und Überprüfung des 

Verkehrsstraßennetzes 

2.1 Vorbemerkung 

ln der VwV zu § 45 StVOheißt es 

'X. Zonen�Geschwlndigkeirsbeschränkung 

a) Die Anordnung von Zonen�Geschwindlgrkeitsbe 

schränkungen soll auf der Grundlage einer flä� 

chenhaften Verkehrsplanung der Gemeinde vor� 

genommen werden, wenn die verkehrlichen Ver� 

hältnisse dies erfordern... 

Auf die Erhaltung eines leistungsfähigen Ver� 

kehrsstraßennetzes, das den überörtlichen und 

innerstädtischen Durchgangsverkehr sowie den 

Linienverkehr der öffentlichen Verkehrsmittel 

aufnehmen kann, ist zu achten... ' 

Erster Schritt zur Planung von Tempo 30�Zonen 

muß daher die Festlegung bzw. Überprüfung des 

vorhandenen Verkehrsstraßennetzes sein. Dazu 

müssen die Straßen einer Stadt oder Gemeinde im 

Hinblick darauf überprüft werden, 

� ob sie in erster Linie Wohnstraßen sind (die also in 

Tempo 30�Zonen einbezogen werden können) 

oder 

� ob sie vorzugsweise dem Verkehr dienen und also 

weiter als mit Tempo 50 (oder mehr) zu befahren� 

de Vorfahrtstraßen zu erhalten sind. 

Für das Verkehrsstraßennetz wird in der Regel bei 

einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 

50 km/h (streckenweise auch 60 km/h oder 

70 km/h) zu bleiben sein; in Ausnahmefällen kann 

es sich aber ergeben, daß auch für bestimmte be� 

sonders gefährdete Abschnitte einzelner Verkehrs� 

straßen geringere Höchstgeschwindigkeiten vorge� 

schrieben werden müssen. In solchen Fällen bleibt 

der Verkehrsstraßencharakter erhalten, d.h. zum 

Beispiel, daß diese Abschnitte Vorfahrtstraßen blei� 

ben müssen. 

Für Straßen mit Verbindungsfunktion und Nut� 

zungsüberlagerungen durch Wohnen und Geschäf� 

te ist eine Zuordnung zu den Kategorien "Verkehrs� 

straße" oder "Wohnstraße" oft schwierig. 

Es wird daher empfohlen, 

� zunächst in einem "Grundnetz" diejenigen Straßen 

zusammenzufassen, die nach erstem Eindruck 

"Verkehrsstraßen" sind, und 

6 

�anschließend zu überprüfen, welche der Straßen 

dieses "Grundnetzes" wegen relativ geringer Ver� 

kehrsbedeutung oder wegen besonderer Gefah� 

ren aus dem Verkehrsstraßennetz herausgehalten 

und z.B. Tempo 30�Zonen zugeordnet werden 

können. 

2.2 Verkehrsstraßengrundnetz 

Das Verkehrsstraßengrundnetz wird überwiegend 

anhand von bereits vorhandenen Planunterlagen er� 

mittelt. Es besteht aus 

� den Bundes�, Landes� und Kreisstraßen, 

� Straßen mit (oberirdisch gefühttem) ÖPNV, 

� Straßen, auf denen Feuenıvehr und Rettungsdien� 

ste von den einzelnen Zentralen (z.B. Brandwa� 

chen) die verschiedenen Gemeindeteile schnell er� 

reichen müssen, 

�allen übrigen Straßen, die mit Zeichen 306 StVO 

als Vorfahrtstraße beschildeıt sind, und 

� "besonderen Verbindungen" zu gewerblichen Zen� 

tren, Bahnhöfen, Sportstätten usw., sofern sie 

nach den vorgenannten Kriterien nicht bereits Be� 

standteil des Grundnetzes sind. 

Das Grundnetz sollte in einem Übersichtsplan der 

Gemeinde dargestellt werden. 

Um prüfen zu können, welche Straßen des Grund� 

netzes aus Gründen der Verkehrssicherheit oder 

des Wohnschutzes aus dem endgültig festzulegen� 

den Verkehrsstraßennetz herausgehalten werden 

sollten, sollen die Abschnitte des Grundnetzes mit 

großen Verkehrsgefahren kenntlich gemacht wer� 

den. Dazu sollen Unfalltypen�Steckkaıten ausge� 

wertet und Unterlagen über die Verkehrsstärken be� 

schafft werden. 

Die Betrachtung sollte sich auf jene Straßen des 

Grundnetzes konzentrieren, die in der Unfalltypen� 

Steckkarte durch linienhafte Häufungen schwerer 

Unfälle auffallen. 

Zur Ermittlun der Straßen mit großen Verkehrsge� 

fahren vgti� 

ln den Plan des Grundnetzes sollte nach Möglich� 

keit folgendes eingetragen sein: 

� "Qualität" der Straße (z.B. Straße ist Bundesstra� 

ße/wird von OPNV befahren/ist Vorfahrtstraße), 

die zu der Zuweisung zum Grundnetz geführt hat.

Das Grundnetz besteht aus 

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Verkehrsstraßennetz 

2.3 Verkehrsstraßennetz 

Das Verkehrsstraßennetz wird aus dem Verkehrs� 

straßengrundnetz entwickelt. 

Unter Berücksichtigung der Gefährlichkeit, der Ver� 

kehrsstärke und der Möglichkeit, bestimmte Strek� 

ken zu entlasten, ist zu entscheiden, 

�welche Straßen des Grundnetzes vom Durch� 

gangsverkehr befreit werden können, so daß sie in 

Tempo 30�Zonen einzubeziehen sind, und 

� welche Straßen Verkehrsstraßen bleiben müssen. 

Besonders unfallreiche Straßen, insbesondere Stra� 

ßen mit einer hohen Unfallkostenrate und Ge� 

schältsstraßen, die Quartiersmittelpunkte bilden, 

sollten im Rahmen einer Verkehrsplanung für die 

Gemeinde nach Möglichkeit vom Durchgangsver� 

kehr entlastet werden. Eine Entlastung kommt in 

Frage, 

�wenn der abgeleitete Durchgangsverkehr von in 

der Nähe gelegenen leistungsfähigen und weniger 

gefährlichen Verkehrsstraßen aufgenommen wer� 

den kann und 

�zu erwarten ist, daß die Verkehrsverlagerungen 

tatsächlich durchgesetzt werden können. 

Kommt eine Entlastung nicht in Frage, so ist zu prü� 

fen, ob die kritischen Abschnitte unter Beibehaltung 

der gegenwärtig zulässigen Höchstgeschwindigkeit 

baulich verbessert werden können. Wenn das nicht 

möglich oder sinnvoll ist, kann die zulässige 

Höchstgeschwindigkeit in den besonders kritischen 

Bereichen �unter Beibehaltung der Vorfahrtrege� 

lung durch Zeichen 306 StVO � z.B. auf 30 km/h ab� 

gesenkt werden, wenn die Voraussetzungen des 

§ 45 StVO vorliegen; ggf. ist die Einrichtung eines 

verkehrsberuhigten Geschäftsbereiches zu er� 

wägen (vgl. Abschnitt 7). 

Eine von Linienbussen befahrene Straße muß nicht 

in jedem Fall Vorfahrtstraße (und Bestandteil des 

Verkehrsstraßennetzes) bleiben: 

�Häufig kann einer Straße mit Buslinie(n) die Vor� 

fahrt durch Zeichen 301 StVO gegeben werden. 

�Wenn Busse nur selten verkehren, der Kraftfahr� 

zeugverkehr gering ist und an allen Kreuzungen 

und Einmündungen gute Sichtverhältnisse gege� 

ben sind, kommt ggf. auch eine Vorfahrtregelung 

nach dem Grundsatz "Rechts vor Links" in Frage. 

In beiden Fällen können die Straßen u.U. (vgl. Ab� 

schnitt 4.3.3.1) in Tempo 30�Zonen einbezogen 

werden. 

im übrigen können Straßen des Grundnetzes, auch 

wenn für sie keine besondere Gefährlichkeit festge� 

stellt wurde, ggf. aus dem Verkehrsstraßennetz her� 

ausgehalten und Tempo 30�Zonen zugeordnet wer� 

den, wenn sle keine Bedeutung für den Durch� 

8 

gangsverkehr haben und in ihrem Charakter in eine 

Zone "hineinpassen". 

Zur Überprüfung des Grundnetzes unter Berück� 

sichtigung der örtlichen Gegebenheiten und der 

Verkehrsstärken vgliíl. 

Das Verkehrsstraßennetz kann sich vom Grundnetz 

also dadurch unterscheiden, daß einige Straßen 

oder Straßenabschnitte entfallen sind und für einzel� 

ne Bereiche des Verkehrsstraßennetzes bauliche 

Verbesserungen als notwendig festgestellt bzw. nie� 

drigere Geschwindigkeiten als 50 km/h (bei Beibe� 

halt der Vorfahnre elung) vorgeschrieben werden. 

Ein BeisDg� ielv I. . 

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3. Auswahl der Tempo 30�Zonen 

3.1 Gebietsabgrenzung 

Alle außerhalb der Verkehrsstraßen liegenden Ge� 

biete mit Wohnbebauung kommen grundsätzlich für 

die Beschilderung als Tempo 30�Zone in Frage. Da� 

zu heißt es in der VwV�StVO zu § 45, X a) und b): 

'Zonen�Geschwindigkeitsbeschränkungen 

kommen für .Wohngebiete und �insbesondere 

bei hoher Fußgänger� und Fahrradverkehrs� 

dichte und hohem Querungsbedarf� auch für 

andere Gebiete in Betracht. 

Die zu kennzeichnenden Zonen müssen ab� 

grenzbar und für eine Zonen�Geschwindigkeits� 

beschränkung geeignet sein: 

� Die Zonen sollen möglı'chst eine erkennbare 

städtebauliche Einheit aufweisen... 

� Die Größe einer Zone ist so festzulegen, daß 

die Geschwindigkeitsbeschränkung für den 

Kraftfahrer überschaubar und einsichtig bleibt. 

Aus der Zone sollte die nächstgelegene Ver� 

kehrsstraße (50 km/h oder mehr) nach höch� 

stens 1000m erreichbar sein. Bei Vorliegen 

besonderer Umstände können auch großflä� 

chı'gere Zonen zugelassen werden. 

� Die Straßen innerhalb der Zone sollten gleich� 

artige Merkmale (z. B. Straßenbreite, Straßen� 

raumaulteilung, Randbebauung) aufweisen, 

die von ihrem Gesamteindruck her eine niedri� 

ge Geschwindigkeit nahelegen... ' 

Unter Berücksichtigung dieser Kriterien ist zu über� 

prüfen, ob die vom Verkehrsstraßennetz umschlos� 

senen bzw. tangierten Gebiete ganz oder teilweise 

für die Einrichtung von Zonen geeignet sind: 

�Wohngebiete und Mischgebiete nach Baunut� 

zungsverordnung kommen grundsätzlich als Tem� 

po 30�Zonen in Frage. 

�Reine Gewerbegebiete und unbebaute Gebiete 

sind für die Einrichtung von Zonen ungeeignet, 

vielfach auch Grünanlagen und Erholungsflächen. 

� Gegebenenfalls können auch Teile eines Quartiers 

als Zone beschildert werden. 

Obwohl die VwV�StVO die Möglichkeit gibt, auch 

größere Gebiete als Zone auszuweisen, sollte das 

Verkehrsstraßennetz überprüft werden, wenn sich 

sehr große Zonen ergeben: 

Auswahl der Zonen 

� ist der Abstand zwischen parallelen Verkehrsstra� 

ßen, die ein Gebiet begrenzen, größer als 2 km 

oder 

�ist bei einseitiger Erschließung des Gebietes (\ler� 

kehrsstraße am Rand) der Rand der Bebauung 

von der Verkehrsstraße mehr als 1 km entfernt, 

sollte überprüft werden, ob das Verkehrsstraßen� 

netz nicht zu weitmaschig gestaltet wurde. 

Zu den Begriffen "abgrenzbar", "städtebauliche Ein� 

heit" und "gleichartige Merkmale" vgl_@]. 

Die für die Einrichtung von Zonen grundsätzlich ge� 

eigneten Gebiete sollten in einem Stadtplan darge� 

stellt, die Gebietsgrenzen sollten eingetragen wer� 

den. Hervorgehoben werden sollten 

� diejenigen Straßen einer Zone, auf denen Linien� 

busse fahren, und 

� sonstige Straßen, die ursprünglich Bestandteil des 

Grundnetzes waren, aufgrund besonderer Über� 

legungen aber nicht dem Verkehrsstraßennetz 

zugerechnet werden müssen. 

Ein Beispiel vgllš] 

3.2 Mängelanaiyse 

in der VwV�StVO wird festgestellt, daß bei der Pla� 

nung bzw. Anordnung der Zonen� 

Geschwindigkeitsbeschränkung für die einzelnen 

Gebiete 

'insbesondere die Belange der Verkehrssicher� 

heit, des Schutzes der Bevölkerung vor Lärm 

und Abgasen, des Wohnumfeldes, 

zu berücksichtigen sind. 

Die Unfallgefahren in den innerhalb einer Gemeinde 

für die Einrichtung als Zone grundsätzlich in Frage 

kommenden Quartieren sind sehr unterschiedlich. 

Auch die Belastungen der Zonen aus Lärm und 

Abgasen sowie die anderen Defizite des Wohn� 

umfeldes unterscheiden sich stark. 

Da es in der Regel nicht möglich sein wird, alle 

grundsätzlich in Frage kommenden Zonen sofort 

einzurichten und baulich entsprechend herzurich� 

ten, wird empfohlen, durch eine Mängelanaiyse ei� 

ne Reihung der Gebiete nach den Detiziten vorzu� 

nehmen (Mängelanalyse) und mit der Beschilde� 

rung und baulichen Herrichtung von Zonen dort zu 

beginnen. wo die Probleme am größten sind. 

9

Auswahl der Zonen 

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3.3 Dringlichkeitsreihung 

Nachdem für jedes Gebiet eine Maßzahl für die Grö� 

ße der Defizite berechnet wurde, empfiehlt es sich, 

die Gebiete nach der Größe der festgestellten Män� 

gel zu ordnen und in einer Liste zusammenzufas� 

sen. 

Beispiele für die Mängelanaiyse und die Reihung 

der Gebiete nach der Unfallkostendichte vgl.. 

Ein Formblatt zur Dringlichkeitsreihung von Unfall� 

kostendichten ist in Anlage 2 beigefügt. 

Es wird empfohlen, bei der Berechnung neben der 

das Gebiet beschreibenden Nummer, der Bezeich� 

nung und der Größe der Unfallkostendichte auch 

die aufsummierten Unfallkosten und Straßenlängen 

als Absolutwerte und in Prozent darzustellen. Da� 

durch ist es möglich, unmittelbar abzulesen, wieviel 

Prozent der Verkehrsgefahren auf wieviel Prozent 

der für die Zonen�Geschwindigkeitsbeschränkung 

in Frage kommenden Netzlänge geschehen (vgl. 

das Beispiel). 

Bei der endgültigen Festlegung der Reihung, nach 

der Gebiete mit flankierenden Maßnahmen im Zu� 

sammenhang mit der Einrichtung von Zonen�Ge� 

schwindigkeitsbeschränkungen versehen werden 

sollen, sollten unabhängig von der Unfallkosten� 

dichte zusätzlich solche Gebiete höchste Priorität 

erhalten. in denen ohnehin bauliche Veränderungen 

vorgesehen sind. Dabei handelt es sich um 

� Straßen in Gebieten, die erstmals ausgebaut wer� 

den (Ersterschließung), 

� Straßen, bei denen eine Substanzerneuerung oder 

andere bedeutende Baumaßnahmen anstehen. 

Die endgültige Festlegung der Reihenfolge der Ge� 

biete, in denen �ankierende Maßnahmen zur Anord� 

nung der Zonen�Geschwindigkeitsbeschränkung 

vorgesehen werden, sollte durch den Gemeinderat 

beschlossen werden. 

Die Bevölkerung sollte informiert werden über die 

Grundlagen der Mängelanaiyse, deren Ergebnisse 

sowie die daraus gezogenen Schlußfolgerungen 

der Prioritätenreihung. 

Auswahl der Zonen / Maßnahmen 

4. Planung der �ankierenden Maßnah� 

men 

4.1 Grundgedanke 

Die Festlegungen der VwV�StVO über Planung und 

Entwurf von Tempo 30�Zonen sind inšldargestellt 

und erläutert. In Übereinstimmung mit diesen 

Grundsätzen wird folgendes ausgeführt: 

Bei der Einrichtung von Tempo 30�Zonen sind zwei 

grundsätzlich verschiedene Möglichkeiten zu be� 

denken: 

(1) Nach der � in jedem Fall erforderlichen � Prüfung 

der Erkennbarkeit der Vorfahrtregelung an Stel� 

len, an denen Vorfahrtzeichen entfernt werden 

sollen. werden Zonen�Schilder am Gebietsrand 

aufgestellt; die Einhaltung der vorgeschriebenen 

Höchstgeschwindigkeit wird entweder konse� 

quent überwacht (was aber nicht zu Tempo 30 

führtl) oder es wird hingenommen, daß die mei� 

sten Kraftfahrer ihr Geschwindigkeitsverhalten 

kaum ändern und weiterhin mit mehr als 

30 km/h fahren. 

(2) Die Schilder werden erst aufgestellt, nachdem 

� zumindest in den "problematischen" Teilen des 

Straßennetzes der Zone � durch �ankierende 

Maßnahmen dafür gesorgt ist, daß langsamer 

gefahren wird als vor der Beschilderung; durch 

die Qualität und Dichte der �ankierenden Maß� 

nahmen kann bewírkt werden, daß nicht schnel� 

ler als 30 km/h gefahren wird. 

Zu (1): 

Gegen die Beschilderung von Zonen, in denen 

nicht zu erwarten ist, daß nach der Beschilde� 

rung die vorgeschriebene Höchstgeschwindig� 

keit in etwa eingehalten wird, spricht die Erfah� 

rung: Es kann gefährlich sein, Vorschriften zu 

erlassen, die von den meisten übertreten wer� 

den, ohne daß das irgendwelche Konsequenzen 

hat. 

Die Erfahrung zeigt, daß durch die ständige 

Überwachung der Geschwindigkeiten in Tempo 

30�Zonen Geschwindigkeitsrückgänge erreicht 

werden können. Selbst wenn überall dauernd 

übenlvacht wird, läßt sich �wegen der Meßtole� 

ranzen � nicht erreichen, daß Tempo 30 einge� 

halten wird. Für eine solche Überwachung ist 

aber ein so großer sachlicher und personeller 

Aufwand erforderlich, daß die konsequente 

Überwachung keine Dauerlösung sein sollte. 

11

Maßnahmen 

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Zu dem in Abschnitt 5 im einzelnen beschriebenen 

Entwurfsrepertoire für �ankierende Maßnahmen in 

Tempo 30�Zonen ist zusammenfassend zu bemer� 

ken, daß es für die Veränderungen innerhalb von 

Zonen drei Ansatzpunkte gibt: 

A 

Es werden Elemente verwendet, durch die die 

Geschwindigkeit punktuell auf 30 km/h abge� 

senkt wird; durch ausreichend dichten Einsatz 

der Elemente kann diese Geschwindigkeit "lini� 

enhaft" durchgesetzt werden, d.h., es entsteht 

eine "stetige Fahrweise". 

In Frage kommen entsprechend gestaltete Auf� 

pflasterungen. Wirkung A wird aber nur erreicht, 

wenn Rampenlänge und Höhe der Aufpflaste� 

rungen entsprechend festgelegt werden. 

B 

Es werden Elemente venivendet, die die Ge� 

schwindigkeit unter bestimmten Umständen 

punktuell verringern können; Tempo 30 läßt sich 

dadurch aber nicht erreichen. Durch häufige 

Wiederholung dieser Elemente läßt sich die Ge� 

schwindigkeit u.U. linienhaft verringern. 

ln Frage kommen vor allem Fahrgassenver� 

sätze. 

C Es werden Elemente verwendet, die normaler� 

weise zwar keinen direkten Einfluß auf die Ge� 

schwindigkeiten haben, die sich im Straßenbild 

aber so auffällig ausnehmen, daß sie den Kraft� 

fahrer daran erinnern, daß er sich in einer Tem� 

po 30�Zone befindet. 

Durch ausreichend häufige Wiederholung der 

Elemente kann beim Kraftfahrer im Laufe der 

Zeit möglichenıveise neben erhöhter Aufmerk� 

samkeit auch die Bereitschaft entstehen, die Ge� 

schwindigkeit linienhaft abzusenken. 

Werden ausschließlich solche Maßnahmen an� 

gewendet, so wird eine � bisher allerdings nicht 

erkennbare � Bereitschaft der Kraftfahrer voraus� 

gesetzt, sein Verhalten an veränderte Situatio� 

nen vernünftig anzupassen. 

Zu diesen Elementen gehören Einengungen, 

besondere Ober�ächengestaltungen (P�aster� 

abschnitte) und Markierungen. 

Alle Maßnahmen �also die entsprechend A, ent� 

sprechend B und entsprechend C � sollten so aus� 

geführt werden, daß sie dem Kraftfahrer auffallen. 

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Maßnahmen 

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Die 'verkehrstechnische' Sofortlösung verschan� 

delt das Straßenbild. Sie ist nicht viel billiger 

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als die gleich wirksame sorgfältige Gestaltung 

Dabei gibt es aber zwei Möglichkeiten: 

� Die Maßnahmen können baulich so gestaltet wer� 

den, daß sie sich trotz ihrer Auffälligkeit in den 

Straßenraum einpassen und nicht als "Verkehrs� 

einrichtung" empfunden werden oder 

�die Maßnahmen können "verkehrstechnisch" ge� 

staltet und wie "Hindernisse" ausgebildet werden; 

dieser Eindruck kann leicht entstehen, wenn Maß� 

nahmen provisorisch (als "Sofortmaßnahme") ein� 

gerichtet und noch dazu mit auffälligen Tafeln 

(rot/weiß) gekennzeichnet werden. 

Es wird in jedem Fall empfohlen, nach einer gestal� 

terisch befriedigenden Lösung zu suchen, die zu ei� 

nem ansprechenden, womöglich verbesserten Stra� 

ßenbild führt, es zumindest aber nicht verschlech� 

tert: Die Erfahrung zeigt, daß nur solche Maß� 

nahmen akzeptiert werden. "Sofortlösungen" ver� 

kehrstechnischer Art müssen überdies nicht in je� 

dem Fall billiger sein, sie führen aber leicht zu einer 

Verunstaltung der Straße. 

Eine befriedigende Gestaltung ist zwar immer wün� 

schenswert, die "Gestaltqualität" ist aber jedenfalls 

ein untergeordnetes Bewertungskriterium: Vor� 

dringlich geht es um die Wirkungsweise einer Maß� 

14 

nahme oder einer Maßnahmenkombination � die an� 

gestrebte Wirkung läßt sich immer erzielen, ohne 

die Straße zu verunstaltenl 

4.2 Feststellung der Problembereiche 

Auch wenn beabsichtigt ist, flankierende Maßnah� 

men im gesamten Straßennetz einer Zone einzu� 

richten, empfiehlt sich die genauere Analyse der 

örtlichen Situation, um jene Straßenzüge und Punk� 

te zu identifizieren, denen wegen der örtlichen und 

verkehrlichen Eigenarten besondere Aufmerksam� 

keit zu widmen ist. 

lm Einvernehmen mit der VwV�StVO[:g_]sollten bei 

der Planung der �ankierenden Maßnahmen folgen� 

de Streckenabschnitte und Stellen besonders be� 

rücksichtigt werden. 

(1) Straßenabschnitte oder Punkte, an denen sich in 

der Vergangenheit (ausweislich der Unfalltypen� 

Steckkarte) Unfälle, besonders solche mit 

(schwerem) Personenschaden ereignet haben. 

(2) Straßenabschnitte, in deren Verlauf verstärkt 

Fußgängerquerungen zu beobachten sind (z.B. 

Abschnitte mit Geschäften), und Straßenab� 

schnitte im Einzugsbereich von Schulen, Kinder� 

gärten, Altenheimen und sonstigen sozialen und 

kulturellen Einrichtungen. 

(3) Straßen, die z.B. wegen ihrer gestreckten Füh� 

rung schnell befahren werden. 

Zur Feststellung dieser Problembereiche ist es vor� 

teilhaft, Unfalltypen�Steckkarten auszuwerten, in de� 

nen das Unfallgeschehen aus 2 Jahren dargestellt 

ist.U.U. müssen solche Karten aus den Durchschrif� 

ten der Unfallanzeigen hergestellt werden. 

Geschwindigkeitsmessungen in allen Straßen der 

Zone sind in der Regel nicht erforderlich, in Einzel� 

fällen können sie aber wichtige zusätzliche Ein� 

drücke liefern. 

Die möglicherweise problematischen Streckenab� 

schnitte und Punkte sollten in dem Lageplan der 

betrachteten Zone markiert werden. Eingetragen 

werden müssen auch die Streckenführungen von 

Linienbussen und ihre Haltestellen. Ferner sind alle 

übrigen Straßen zu kennzeichnen, die ursprünglich 

zum Grundnetz gehörten, aber in die Zone einbezo� 

gen werden sollen. Kreuzungen und Einmündun� 

gen, an denen vorfahrtregelnde Zeichen entfallen 

sollen und künftig der Grundsatz "Rechts vor Links" 

gelten soll, sind ebenso zu markieren wie diejeni� 

gen Kreuzungen und Einmündungen, an denen ei� 

ner Straße die Vorfahrt durch Zeichen 301 StVO ge� 

geben werden soll.

Sollen innerhalb der Zone nur einzelne Straßen ver� 

ändert werden, so wird es sich in der Regel um die� 

jenigen Straßen handeln, in denen in der Vergan� 

genheit die meisten Unfälle registriert worden sind. 

Die Abgrenzung der zu verändernden Straßen sollte 

dabei so vorgenommen werden, daß etwa 80% der 

Unfallkosten erfaßt werden. 

Wenn so vorgegangen werden soll, kann es sinnvoll 

sein, für die aufgrund der ersten Mängelanaiyse 

ausgewählten Zonen, in denen �ankierende Maß� 

nahmen in den nächsten 2 bis 5 Jahren geplant und 

verwirklicht werden sollen, die Mängelanaiyse zu 

wiederholen: In die Betrachtung gehen dann nur die 

Unfälle auf den zu verändernden Straßen und die 

Länge dieser Straßen ein. So kann sich ergeben, 

daß sich die zunächst festgestellte Dringlichkeits� 

reihung innerhalb der ausgewählten Zonen ändert. 

Wird die Entscheidung getroffen, in einer Zone nur 

in ausgewählten Bereichen Maßnahmen durchzu� 

führen, so ist darauf zu achten, daß 

�für durchgehende Straßenzüge eine einheitliche 

Streckencharakteristik gewonnen wird und 

� die umzugestaltenden Straßenzüge so ausgewählt 

werden, daß Kraftfahrzeugverkehr die umgestalte� 

ten Straßenabschnitle nur meiden kann, wenn er 

innerhalb des Gebietes unzumutbare Umwege in 

Kauf nehmen muß. 

Weitere Anregungen und Beispiele zur Auffindung 

von Problembereichen vgl. _ 

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Maßnahmen 

Abbildung 2 zeigt ein Rasternetz mit einem vollstän� 

digen System von Schleifenstraßen und Sackgas� 

sen. Die Netzeingriffe sind vorzugsweise so ange� 

legt, daß im Bereich des Zuganges zu schutzbe� 

dürftigen Einrichtungen geschützte Bereiche entste� 

hen oder � wie in der Umgebung der Grünanlage � 

die Straßen teilweise in Fußgängerzonen umgewan� 

delt werden. 

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Abb. 2: Wenn Durchgangsverkehr möglich ist, soll� 

ten immer Veränderungen des Straßennetzes emo� 

gen werden 

Zur Planung von Straßennetzveränderungen, zur 

Dimensionierung erforderlicher Wendeanlagen usw. 

vgl. Empfehlungen Nr. 6 der Beratungsstelle 

HUK[1]. 

Die Erfahrung zeigt, daß Durchgangsverkehr aus 

Wohngebieten vollständig nur herausgehalten wer� 

den kann, wenn Durchfahrmöglichkeiten für Kraft� 

fahrzeuge konsequent verschlossen werden. 

Die Erfahrung zeigt aber auch, daß solche Verände� 

rungen im Straßennetz schwer durchzusetzen sind, 

weil die Anwohner ungern auf einmal gewohnte 

Verbindungen verzichten, selbst wenn deswegen in 

Kauf genommen werden muß, daß in dem Gebiet 

Durchgangsverkehr verbleibt. 

Durch die Anordnung von Tempo 30 allein wird 

Durchgangsverkehr nicht abgehalten, wohl aber ge� 

lingt eine teilweise Abwehr von Durchgangsverkehr 

mit einer "Widerstandssteigerung" in den Straßen 

der Zone: Wenn es gelingt, durch bauliche Maßnah� 

men linienhaft zu geringer Geschwindigkeit zu kom� 

men, kann Durchgangsverkehr in großen Gebieten 

oft deutlich vermindert werden. 

16 

l 

4.3.2 Parken 

Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit sowie 

der Bewegungs� und Aufenthaltsmöglichkeiten von 

Fußgängern und spielenden Kindern treten in vielen 

Gebieten nicht nur durch den �ießenden Verkehr 

(zuviel Verkehr, zu hohe Geschwindigkeiten), son� 

dern auch durch den ruhenden Verkehr auf (sicht� 

behinderndes .Parken an Knotenpunkten, Beein� 

trächtigung der Fußgänger auf Gehwegen durch 

ganz oder teilweise auf den Gehwegen abgestellte 

Kraftfahrzeuge). 

Eine Ordnung des ruhenden Verkehrs ist insbeson� 

dere in Straßen mit mittlerem bis hohem Parkdruck 

erforderlich. Dort können durch ganz oder teilweise 

auf den Gehwegen abgestellte Fahrzeuge Fußgän� 

ger gezwungen werden, auf die Fahrbahn auszu� 

weichen (dies gilt insbesondere dann, wenn die ver� 

bleibenden Breiten so schmal sind, daß sie von 

Rollstuhlfahrern oder Passanten mit Kinderwagen 

nicht mehr benutzt werden können). 

Zur Ordnung des ruhenden Verkehrs sagt die VwV� 

StVO zu § 45 u.a.: 

'Größere Fahrbahnbreiten für den fließenden Ver� 

kehr können z.B. durch Schräg� oder Senkrecht� 

parkstände vermindert werden". 

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Bei hohem Parkdruck 

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werden häufig Gehwege und 

Kreuzungen zugeparkt. � 

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" ` 7" . :g~^:;^›ı›f�›s�ı¬w»_

Bei bestimmten Fahrbahnbreiten und nicht zu gro� 

ßem Parkdruck kann so das Parkbedürtnis auf nur 

einer Straßenseite befriedigt werden, die andere 

Straßenseite bleibt dann frei, so daß Sichtkontakt 

zwischen Fahrzeugfahrer und Fußgänger gewon� 

nen wird. Durch die Schaffung von Schutzstreifen 

zwischen Fahrbahn und Senkrechtparkstreifen 

kann weiter zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, 

insbesondere für Fußgänger und spielende Kinder, 

beigetragen werden. 

4.3.3 Maßnahmen an Kreuzungen und Ein� 

mündungen 

4.3.3.1 Wartepflicht 

Nach der VwV�StVO zu Zonen�Geschwindigkeits� 

beschränkungen �vgl.|í](6) � soll an Kreuzungen 

und Einmündungen innerhalb einer Zone die Vor� 

fahrt nach dem Grundsatz "Rechts vor Links" gere� 

geltwerden. 

Zumindest, wenn im Zusammenhang mit der Ein� 

richtung einer Zone 

� an einzelnen Kreuzungen und Einmündungen vor� 

fahrtregelnde Zeichen beseitigt werden sollen 

oder 

�im Verlauf der Straßen Änderungen geplant sind, 

die das Erscheinungsbild verändern (z.B. Verhin� 

derung des Bordsteínparkens und Verlagerung 

der Parkstände auf die Fahrbahn), 

ist zu prüfen, ob die Wartep�icht gegenüber dem 

Verkehr von rechts an allen Kreuzungen und Ein� 

mündungen einwandfrei erkennbar ist, ob die Ge� 

schwindigkeiten niedrig genug sind und ob die 

Sichtverhältnisse nach rechts jeweils ausreichen. 

Besondere Betrachtungen sind immer für diejeni� 

gen Kreuzungen und Einmündungen erforderlich, 

an denen sich bereits Unfälle ereignet haben. 

Zur Beurteilung der Frage, ob die Wartep�icht ge� 

'Ftechts vor Links' funktioniert häufig dann nicht 

Maßnahmen 

genüber dem Verkehr von rechts an Kreuzungen 

und Einmündungen ausreichend erkennbar ist, wird 

auf die entsprechenden Ausführungen der VwV� 

StVO zu § 8 (Vorfahrt), Abs. 1 "Verkehrsregelung an 

Kreuzungen'und Einmündungen", ll, erinnert. Zu 

den wesentlichen Ausführungen der VwV hierzu vgl. 

l�j. 

Wird entgegen den inlílzitierten Vorgaben der 

VwV entschieden, so ist eine Verdeutlichung der 

Wartep�icht erforderlich (vgl. hierzu Abschnitt 5.2, 

und lfil bis ). Das ist insbesondere dann gebo� 

ten, wenn die Wartep�icht gegenüber dem Verkehr 

von rechts wegen einer der in der VwV�StVO ge� 

nannten ôrtlichen oder verkehrlichen Bedingungen 

nicht erkennbar ist oder das Abstellen von Autos 

am Fahrbahnrand dazu führt, daß angesichts des 

linearen Charakters der durchgehenden Straße mit 

einer bevorrechtigten Einmündung von rechts nicht 

gerechnet wird. 

Nach der Erfahrung gelingt es nicht in allen Fällen, 

die Wartep�icht gegenüber dem Verkehr von rechts 

deutlich zu machen, z.B. weil eine Straße wesent� 

lich stärker belastet ist als die andere oder weil die 

Straßenbreite sich stark unterscheidet. ln solchen 

Fällen ist zu prüfen, ob der "bedeutenderen" Straße 

durch Zeichen 301 StVO die Vorfahrt gegeben wer� 

den bzw. die schon vorhandene Bevorrechtígung 

erhalten bleiben muß. Wegen der Stetigkeit der Vor� 

fahrtregelung im Zuge einer Straße muß dann über� 

prüft werden, ob auch an den benachbarten Kreu� 

zungen oder Einmündungen eine entsprechende 

Vorfahrtregelung erforderlich ist. 

Es wird empfohlen, bei der Auswahl der eventuell 

erforderlichen Abhilfemaßnahmen solche zu bevor� 

zugen, die nicht nur die Auffälligkeit der Kreuzung 

oder Einmündung erhöhen, sondern zudem eine 

Geschwindigkeitsdämpfung � wo möglich auf 

30 km/h � zur Folge haben (vgl. Abschnitt 5). 

JL TT 

� TT 

...wenn eine Straße viel breiter ...wenn eine Straße viel stärker ...wenn eine Straße eine durch� 

8 _ 

®† : . 

ist,... belastet ist,... gehende Leuchtenreihe hat. 

® 

17

Maßnahmen 

4.3.3.2 Geschwindigkeitsdämpfung 

Mit der Planung von �ankierenden Maßnahmen soll� 

te an Kreuzungen und Einmündungen begonnen 

werden. 

Empfehlungen hierzu werden in Abschnitt 5.2 gege� 

ben. 

Vielfach wird die Auffassung vertreten, daß es zur 

Durchsetzung von Tempo 30 ausreicht, die Vorfahrt 

in einer Zone an allen Kreuzungen und Einmündun� 

gen nach dem Grundsatz "Rechts vor Links" zu re� 

geln, weil die Wartep�icht zu ausreichenden Verzö� 

gerungen führt. 

Die Erfahrung zeigt indessen, daß diese Erwartung 

nicht zutrifft: 

� Selbst wenn die Wartepflicht erkannt wird, fahren 

in der Regel immer noch mehr als 50% der Fahrer 

als Wartepflichtige an Kreuzungen mit Geschwin� 

digkeiten über 30 km/h. 

�An Einmündungen wirkt "Rechts vor Links" nur in 

einer der durchgehenden Verkehrsrichtungen 

bremsend. 

Eine Verlangsamung des Verkehrs durch zusätzli� 

che bauliche Einrichtungen an Kreuzungen und 

Einmündungen ist deswegen grundsätzlich drin� 

gend erwünscht. 

4.3.4 Maßnahmen auf Strecken 

Wenn an Kreuzungen und Einmündungen durch die 

Wartep�icht gegenüber dem Verkehr von rechts 

und ggf. zusätzliche bauliche Maßnahmen für eine 

Geschwindigkeitsdämpfung gesorgt wird, muß ge� 

prüft werden, ob Kreuzungen und Einmündungen 

mit Wartep�icht so dicht aufeinander folgen, daß ei� 

ne linienhaft niedrige Geschwindigkeit und damit 

die Voraussetzung für eine stetige Fahrweise gege� 

ben ist. In aller Regel ist das nicht der Fall, so daß 

zwischen den Kreuzungen und Einmündungen wei� 

tere bauliche Maßnahmen erforderlich sind, durch 

die (vgl. 4.1) 

� A: 30 km/h bewirkt (Aufpflasterungen) oder 

� B: eine Geschwindigkeitsreduzierung herbeige� 

führt, Tempo 30 aber nicht bewirkt (Versätze) oder 

�C: an die Zonen�Regelung wenigstens "erinnert" 

wird (z.B. Einengungen). 

Die Größe des Abstandes der Maßnahmen vonein� 

ander hängt davon ab, was durch sie im einzelnen 

bewirkt werden soll. Soll Tempo 30 durchgesetzt 

werden, so dürfen die Abstände entsprechend wirk� 

samer Maßnahmen in der Regel kaum größer als 

50 m sein (vgl. Empfehlungen Nr. 6, Beratungsstelle 

HUK [1]). 

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.§23 

Auch wenn an Kreuzungen und Einmündungen durch die Wartep�icht und z.B. durch Plateaupflasterungen für 

eine Geschwindigkeitsdämpfung gesorgt ist, können weitere bauliche Maßnahmen auf der Zwischenstrecke er� 

forderlich sein. 

18

4.3.5 Maßnahmen an Gebietseingängen 

Die VwV�StVO empfiehlt den Beginn einer Zone 

durch straßenbauliche Gestaltungselemente (z.B. 

Aufp�asterung, Fahrbahnverengung) hervorzuhe� 

ben. 

Diese Empfehlung basiert auf der Annahme, daß ein 

Kraftfahrer, der den Beginn einer Zone deutlich er� 

kennt, bei der Fahrt in der Zone ein angemessenes 

Verhalten beibehalten wird. 

Die Erfahrung zeigt indessen, 

� daß beim Einbiegen in die Zone die Geschwindig� 

keiten in der Regel ohnehin niedrig sind, so daß es 

einer durch bauliche Maßnahmen herbeigeführten 

Geschwindigkeitsdämpfung nicht bedarf, und 

�daß Kraftfahrer die u.U. besonders betonte Ein� 

gangssituation alsbald vergessen und mit zu ho� 

her Geschwindigkeit fahren, wenn sie nicht im Ver� 

lauf ihrer Fahrt ständig wieder veranlaßt werden, 

mit der Geschwindigkeit zurückzugehen. 

Für die Gestaltung der Eingangssituation kommen 

alle Maßnahmen in Frage, die für Streckenabschnit� 

te erwähnt sind. Es empfiehlt sich, die in der Zone 

angewendeten Elemente bereits am Gebietsein� 

gang zu venıvenden (vgl. Abschnitt 5.4). 

Obwohl eine Geschwindigkeitsdämpfung an dem 

Gebietseingang durch eine Aufp�asterung wegen 

der dort ohnehin geringen Geschwindigkeiten meist 

nicht geboten ist, kann sich gerade die Verwendung 

von Aufp�asterungen am Eingang empfehlen, wenn 

innerhalb des Gebietes solche Einrichtungen wie� 

derkehren: Dem Kraftfahrer wird damit bereits am 

Gebietseingang verdeutlicht, auf welche Fahrweise 

er sich im folgenden einstellen muß. 

. ííäl 

;;;f?.'§ 

Maßnahmen am Gebietseingang zeigen dem Kraft� 

fahrer, womit er in der Zone zu rechnen hat; sie 

sollten etwas von der Verkehrsstraße abgerückt 

werden. 

4.3.6 Zusammenfassung 

Maßnahmen 

Vor der Einrichtung einer Tempo 30�Zone ist es auf 

jeden Fall erforderlich zu prüfen, ob an Kreuzungen 

und Einmündungen Maßnahmen zur Verdeutli� 

chung der Wartep�icht erforderlich sind. 

Es wird empfohlen, zusätzlich an Kreuzungen und 

Einmündungen �zumindest an jenen in den "kriti� 

schen" Bereichen � Maßnahmen zur Geschwindig� 

keitsdämpfung einzurichten. 

Für die Streckenabschnitte zwischen den Kreuzun� 

gen und Einmündungen �insbesondere wenn sie 

im Zuge "kritischer Bereiche" liegen � sowie für alle 

Gebietseingänge werden Maßnahmen zur Ge� 

schwindigkeitsdämpfung, mindestens aber zur Erin� 

nerung an die Zonen�Regelung, empfohlen. 

ln Abschnitt 5 sind in den Abbildungen auf den Sei� 

ten 22/23 und 42/43 die für Kreuzungen und Ein� 

mündungen sowie für Streckenabschnitte und Ge� 

bietseingänge in Frage kommenden Elemente dar� 

gestellt. Hierzu ist anzumerken, daß es sich in vielen 

Fällen empfiehlt, die Elemente zu kombinieren, also 

z.B. Aufp�asterungen mit Einengungen auszufüh� 

ren. 

ln Straßen mit mittlerem und hohem Parkdruck (der 

dazu führt, daß ganz oder teilweise auf den Gehwe� 

gen geparkt wird), sowie an breiten Straßen emp� 

fiehlt sich eine Neuordnung des ruhenden Verkehrs 

aus Gründen der Verkehrssicherheit und der ge� 

ordneten städtebaulichen Entwicklung. 

In Straßen mit tristem Erscheinungsbild wird die zu� 

sätzliche Anordnung von straßenbegleitendem 

Grün empfohlen. Dadurch werden die Straßen nicht 

nur städtebaulich aufgewertet, sondern es kann 

auch eine Verbesserung des Stadtklimas erreicht 

werden; derartige Maßnahmen tragen zur Akzep� 

tanz von anderen Veränderungen, die im Zusam� 

menhang mit der Einrichtung von Zonen�Geschwin� 

digkeitsbeschränkungen vorgenommen werden, er� 

heblich bei. 

Bei der Planung der �ankierenden Maßnahmen muß 

stets bedacht werden, daß vor allem 

� Verbesserungen für Fußgänger und 

�Geschwindigkeitsdämpfungen des Kraftfahrzeug� 

verkehrs 

bewirkt werden sollen. 

19

Maßnahmen 

Zu den Planungs� und Entvvurfsverfahren, mit de� 

nen diese Ziele � zumindest in den kritischen Berei� 

chen einer Zone� unter Venıvendung der in Ab� 

schnitt 5. beschriebenen Elemente erreicht werden 

können, vgl. 

� @ (Überprüfung der Flächen für Fahren, Parken 

und Gehen) 

�[�](Planung und Entwurf von Maßnahmen zur 

Geschwindigkeitsdämpfung) 

� (Abmessungen von baulichen Maßnahmen, 

die Tempo 30 durchsetzen) 

20

5. Elemente 5.1 Allgemeines 

Elemente 

In den Abbildungen auf den Seiten 22/23 und 

42/43 sind die Elemente dargestellt, die�einzeln 

oder in Kombination �innerhalb von Zonen als Maß� 

nahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung bzw. zur 

Erinnerung an die Zonenregelung eingesetzt 

werden können. 

ln die Abbildungen ist jeweils eingetragen, ob die 

entsprechenden Elemente bei richtiger Gestaltung 

und ausreichend dichtem Einsatz 

�zu einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 

30 km/h führen können (A) oder 

�eine (geringere) Geschwindigkeitsdämpfung be� 

wirken (B) oder 

� in der Regel lediglich geeignet sind, an die Zonen� 

regelung zu "erinnern" (C). 

In den Abschnitten 5.2 (Elemente an Kreuzungen 

und Einmündungen), 5.3 (Elemente auf Strecken) 

und 5.4 (Elemente an Gebietseingängen) wird eine 

Übersicht über die in Frage kommenden Elemente 

mit Angabe der Wirkungsweise und mit einer Kurz� 

beschreibung gegeben; auf den folgenden Bildsei� 

ten werden die Elemente an Beispielen aus der 

Praxis vorgestellt, und es werden Erläuterungen ge� 

geben. 

ln den Bildseiten, die zu dem Abschnitt 5.4 gehö� 

ren, wird gezeigt, wie die in den Abbildungen der 

Seiten 22/23 und 42/43 dargestellten Elemente an 

Gebietseingängen verwendet werden können. 

Dabei beziehen sich die Angaben zur Wirkung (A 

oder B oder C) auf den Regelfall � in den gezeigten 

Beispielen sind die Elemente nicht immer so 

ausgeführt, daß die erreichbare Wirkung auch 

tatsächlich erzielt wird. 

Auf eine Bewertung der Gestaltung wird verzichtet: 

Auch ohne Kommentar wird deutlich, ob die 

Maßnahme das Straßenbild verbessert oder 

unbeein�ußt läßt oder verschlechtert. 

Soll Tempo 30 durchgesetzt werden, wird empfoh� 

len, nach den in [ii] und dargestellten 

Verfahren vorzugehen. 

21

Elemente an Kreuzungen und Einmündungen 

22 

5.2 i 

Elemente 

an Kreuzungen 

und 

Einmündungen 

Kreuzung 

unverändert 

Gehwegverbreiterung 

Wirkung: C 

V&I'S3lZ 

Wirkung: B 

i“i h” J ii 

Zur Veränderung von 

Kreuzungen kommen die 

hier gezeigten Elemente 

in Frage. 

Für Einmündungen 

gelten die Lösungen 

sinngemäß � auf 

Veränderungen in der 

einmündenden Zufahrt 

kann in vielen Fällen 

verzichtet werden. 

Gehwegverbreiterungen 

an Kreuzungen und Ein� 

mündungen im Zuge von 

Straßen ohne baulich 

ausgebildete Parkstreifen 

sorgen bei hohem Park� 

druck dafür, daß der 

Kreuzungsbereich nicht 

zugeparkt wird. So wird 

die Wartep�icht gegen� 

über dem Verkehr von 

rechts erkennbar. Die 

Verhältnisse für Fußgän� 

ger werden verbessert. 

(Seite 24) 

Ü í 

Versätze entstehen 

durch 

� wechselseitige Anord� 

nung der Parkstände 

bei einseitigem Parken 

(Seite 26), 

� einseitige Einengungen 

in den Zufahrten (S.28). 

� Verziehung der Bord� 

steinkanten (S.30). 

Bei richtiger Anordnung 

(Linksversatz) kann die 

Wartep� icht gegenüber 

dem Verkehr von rechts 

verdeutlicht und es kann 

für eine Geschwindig� 

keitsdämpfung gesorgt 

werden. Sie ist um so 

größer, je 'tiefer' der Ver� 

satz ist. Zur Ausbildung 

von Versätzen vgl.[1], 

Teil 3, Abschnitt 3.6.2.

Insel in Kreuzungs� 

mitte Wirkung: B 

Wlnseln in Kreuzungsmitte 

können die Wartep�icht 

verdeutlichen und eine 

Geschwindigkeitsdäm� 

pfung bewirken. Bei grö� 

ßeren Flächen können 

lnseln so angeordnet 

werden, daß um sie 

herumgefahren wird ; bei 

Tempo 30�Zonen sind 

die Verhältnisse in der 

Regel so beengt, daß die 

Insel lediglich den Mittel� 

punkt des Kreuzungs� 

bereiches markiert und 

vor ihr nach links abge� 

bogen wird. 

(Seite 32) 

Aufp�asterung 

Wirkung: A 

. Y 1:�:›†�.~;~:r.*`í'=r`r_�±.›*.f'§, 

l C«_ 

„ 

' 

Aufp�asterungen können 

ausgeführt werden als 

� Teilaufp�asterung des 

Knotenbereiches (S.34), 

� Plateaup�asterung in 

Knotenmitte (S.37), 

� Plateaup�asterung in 

Knotenzufahrt (S.38). 

Teilaufp�asterungen er� 

strecken sich in der Re� 

gel von Bordstein zu 

Bordstein, an Plateau� 

p�asterungen können 

Zweiradfahrer vorbei� 

fahren. Beide Maßnah� 

men können so gestaltet 

werden, daß 30 km/h 

durchgesetzt wird (). 

"Schwellen" sind Grenz� 

fälle von Aufpflaste� 

rungen, von deren 

Verwendung abgeraten 

wird. 

'tt� 


Oberflächenver� 

änderung Wirkung: C 

Durch eine auffällige 

Farbgebung der gesam� 

ten Knotenpunkts�äche 

oder einen Wechsel der 

Ober�äche (z.B. P�aster� 

�äche im Zuge von 

asphaltierten Straßen) 

kann der Bereich der 

Kreuzung/ Einmündung 

betont werden. Solche 

Einrichtungen wirken 

nicht geschwindigkeits� 

reduzierend, sie "zeigen" 

den Knotenpunkt ledig� 

lich an. 

Änderungen des Fahr� 

bahnbelages führen zu 

Lärmbelästigungen. 

(Seite 40) 

Markierung 

Wirkung: C 

e/gig. 

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Markierungen unter� 

schiedlicher Art können 

helfen, die Wartep�icht 

gegenüber dem Verkehr 

von rechts zu verdeut� 

lichen, wenn sofort etwas 

getan werden soll und für 

eine angemessene 

Lösung im Moment keine 

Mittel zur Verfügung 

stehen. Markierungen 

sind in solchen Fällen 

immer Notbehelfe, die 

gestalterisch nicht 

befriedigen. 

(Seite 41) 

23


Gehwegverbreiterung 

Gehwegverbreiterungen im Kreuzungsbereich kön� 

nen im Zuge von Straßen ohne Parkstreifen die Er� 

kennbarkeit einer Kreuzung oder einer Einmündung 

von rechts verbessern, wenn Fahrzeuge beidseitig 

oder einseitig am Fahrbahnrand abgestellt werden. 

Gehwegverbreiterungen müssen bei starkem Park� 

druck durch Poller oder ähnliche Einrichtungen für 

parkende Fahrzeuge unzugänglich gemacht wer� 

den. 

Die Gehwegverbreiterungen können durch Vorzie� 

hen der Bordsteine und entsprechende Befestigung 

der aus der Fahrbahn herausgenommenen Flächen 

gewonnen werden. Auf die Weise entsteht zusätzli� 

cher Raum für Fußgänger. So können gestalterisch 

befriedigende Lösungen entstehen. 

Es ist aber auch möglich, die Bordsteine lediglich 

auf die Fahrbahn aufzulegen und den Raum zwi� 

schen der alten Fahrbahnkante und dem neuen 

Bordstein auf einfachere Weise zu verfüllen. Noch 

einfacher kann der angestrebte Zweck durch Fer� 

tigteile oder lediglich durch Markierungen erreicht 

werden. Die so gewonnenen Lösungen erfüllen ih� 

ren Zweck meist nicht, weil die Einrichtungen zuge� 

parkt werden. Das Straßenbild wird durch Proviso� 

rien verschlechtert. 

Eine Gehwegverbreiterung bewirkt � abgesehen von 

der besseren Erkennbarkeit bevorrechtigter Ein� 

mündungen von rechts � keine Geschwindigkeits� 

dämpfung, verbessert aber die Bewegungsmöglich� 

keiten für Fußgänger und kann zur Ordnung des ru� 

henden Verkehrs beitragen. 

24 

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Gehwegverbreiterungen mit zu� 

sätzlichen P�anzbeeten an einer 

Einmündung. 

(Wirkung: C)

Gehwegverbreiterung um Park� 

standsbreite an einer Kreuzung; 

Parkstandsbegrenzung durch 

P�anzbeete; Sicherung der 

Gehweg�ächen durch Pfosten 

bei hohem Parkdruck erforder� 

lich. 

(Wirkung 

der Gehwegverbreiterung: C, 

der Teilaufp�asterung: A). 

Gehwegverbreiterungen um 

Parkstandsbreite mit gleichzeiti� 

ger Begrenzung der Parkstän� 

de, hier im Zuge einer bevor� 

rechtigten Einbahnstraße. 

Sicherung der Gehweg�ächen 

durch Pfosten bei hohem Park� 

druck erforderlich. 

(Wirkung 

der Gehwegverbreiterung: C, 

der Plateaup�aster: A). 

Zu geringe Gehwegverbreite� 

rung: Fahrzeuge werden (nach 

wie vor) auf dem Gehweg abge� 

stellt. 

(Wirkung: C) 

Sperr�äche mit aufgelegten 

Kunststoffteilen; bei hohem 

Parkdruck nicht wirksam. 

(Wirkung: C) 

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VeI'SatZ 

Versätze entstehen durch 

� wechselseitige Anordnung der Parkstände bei einseitigem Parken, 

� einseitige Einengungen in den Zufahrten, 

� Verziehung der Bordsteinkanten. 

Bei richtiger Anordnung (Linksversatz) kann die Wartepflicht gegenüber dem Verkehr von rechts verdeutlicht und 

es kann für eine Geschwindigkeitsdämpfung gesorgt werden. Sie ist um so größer, je 'tiefer' der Versatz ıst und je 

schneller vorher gefahren wurde. 

Versätze an Kreuzungen und Einmündungen lassen sich gut mit Aufp�asterungen verbinden. 

Zur Ausbildung von Versätzen vgl. [1], Teil 3, Abschnitt 3.6.2. 

Versatz 

durch wechselseitige Parkstände 

Besonders deutlich sind Versätze, die sich bei 

wechselseitiger Anordnung von Schräg� oder auch 

Senkrechtparkständen ergeben. 

Die am Beginn und Ende von Parkreihen liegenden 

Flächen können den Gehwegen zugeschlagen wer� 

den, sie können z.B. aber auch bep�anzt werden. 

Provisorische Lösungen mit auf die Fahrbahn auf� 

gelegten Elementen, die hinterfüllt werden, sind ge� 

stalterisch meist unbefriedigend und in der Regel 

abzulehnen. 

26 

E: Lg, 

Linksversatz durch wechselseiti� 

ge Anordnung von Schrägpark� 

ständen an einer Kreuzung mit 

einer Teilaufpflasterung. 

(Wirkung 

des Versatzes: B, 

der Teilaufp�asterung: A)

Linksversatz durch wechselseiti� 

ge Anordnung von Parkständen 

in Blockaufstellung mit P�anz� 

beeten und Bäumen an einer 

Kreuzung mit einer Teilaufp�a� 

sterung. 

(Wirkung des Versatzes: B, 

der Teilaufp�asterung: A) 

Wechselseitige Anordnung von 

Schrägparkständen mit 

einleitenden Sperr�ächen, die 

durch Betonelemente betont 

sind (provisorische Lösung). 

(Wirkung: B) 

Versatz durch wechselseitig an� 

geordnete Parkstände in 

Schrägaufstellung; Blumenkübel 

als provisorische "Möblierung" 

der "Rest�äche". Den Parkstän� 

den gegenüberliegende Fahr� 

bahnseiten bleiben frei, weil der 

Parkdruck nicht sehr groß ist. 

Durch den Versatz wird der 

Straßenraum aufgelöst, das 

Blickfeld begrenzt. 

(Wirkung: B) 

Flacher Versatz durch wechsel� 

seitig angeordnete Längspark� 

stände; Begrünung durch 

Bäume. 

(Wirkung: B) 


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27


Versatz durch einseitige Einengungen 

Wenn Versätze an Kreuzungen und Einmündungen 

nicht durch wechselseitige Anordnung der 

Parkstände geschaffen werden können, sind ent� 

sprechende einseitige Einengungen in den 

Zufahrten möglich. Die dazu aus der Fahrbahn 

herausgenommenen Flächen können den Geh� 

wegen zugeschlagen, bep�anzt oder anderweitig 

gestaltet werden. V 

Gestalterisch befriedigende Lösungen gelingen 

durch dieses Element selten. 

28

Linksversatz durch wechsel� 

seitige Einengungen an einer 

Einmündung mit zusätzlicher 

P�aster�äche; 

Probleme der Befahrbarkeit für 

bevorrechtigte Linkseinbieger. 

(Wirkung: B) 

Linksversätze an Einmün� 

dungen von rechts: völlig 

unzureichende Versatztiefe. 

(Wirkung: B) 

Provisorische wechselseitige 

Einengungen an einer Kreuzung 

im Zuge einer bevorrechtigten 

Straße; unzureichende 

Versatztiefe. 

(Wirkung: B) 

Falscher Versatz (rechts) durch 

Sperr�ächen. 

(Wirkung: C) 


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Versatz durch 

Verziehung der Bordsteinkanten 

Dies ist ein Grenzfall des Versatzes durch einseitige 

Einengungen. 

Durch solche Lösungen kann die Wartep�icht zwar 

verdeutlicht werden. gestalterisch befriedigen Kno� 

tenpunkte mit verzogenen Bordsteinkanten aber in 

der Regel nicht. , 

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Verschwenkung der Bordstein� 

kanten durch Korrektur der 

ursprünglichen Bordsteinfüh� 

rung. 

(Wirkung: B) 

Erweiterung des Gehweges 

durch Vorziehen der Bord� 

steinkante gegenüber einer 

Einmündung zur Betonung des 

Knotenpunktes und zur Ver� 

deutlichung der Wartep�icht 

gegenüber dem Verkehr von 

rechts. Beein�ußt wird lediglich 

die Fahrlinie desjenigen, der 

gegenüber dem Verkehr von 

links bevorrechtigt ist, der 

Wartepllichtige kann geradeaus 

fahren (NL). (Wirkung: B) 

Deutlichere Ausführung einer 

"Nase" gegenüber einer 

Einmündung (NL). 

(Wirkung: B) 

Ausbildung einer "Nase" an 

einer Einmündung, die 

zusätzlich durch weitere 

Gehwegverbreiterungen sowie 

Anhebung und P�asterung der 

Ober�äche verändert wurde. 

(Wirkung: B) 


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Insel in Kreuzungsmitte 

Solche lnseln können die Wartep�icht verdeutlichen 

und eine Geschwindigkeitsdämpfung � wenn auch 

nicht auf 30 km/h � bewirken. 

ln Tempo 30�Zonen sind die Verhältnisse in der Re� 

gel so beengt, daß die lnsel in Kreuzungsmitte le� 

diglich den Mittelpunkt des Kreuzungsbereiches 

markiert und vor ihr nach links abgebogen wird. 

Mittelinseln dieser Art sollen �einschließlich Be� 

wuchs� in der Regel nicht höher als z.B. 50 cm 

sein. 

Die Ränder der Mittelinseln sollten aus hellem Mate� 

rial gestaltet werden, damit sie auch bei Dunkelheit 

jedenfalls rechtzeitig deutlich wahrnehmbar sind. 

Es sind Grenzfälle bekannt, wo solche Mittelinseln 

lediglich als Aufwölbung �z.B. in Pflaster� ausge� 

führt wurden und überfahrbar sind. 

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32 

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Insel, die als Kreisverkehr � mit 

Wartepflicht in allen Zufahrten � 

zu umfahren ist; P�aster�äche 

im Kreis. 

(Wirkung: B) 

Mit Blumenkübeln markierte 

Kreis�äche mit vorgeschrie� 

bener Fahrtrichtung; 

Vorfahrtregelung nach dem 

Grundsatz "Rechts vor Links". 

(Wirkung: B)

Sorgfältig gestaltete kleine Mit� 

telinsel: keine Fahrtrichtung vor� 

geschrieben; "Rechts vor Links"; 

entbehrliche Verkehrseinrich� 

tung auf der Insel; linienhafte 

Geschwindigkeitsdämpfung 

durch Plateaup�asterung auf 

Streckenabschnitt. 

(Wirkung der Insel: B. 

der Plateaup�asterung: A) 

Beliebig zu umfahrende Insel 

mit Schrägborden und ohne 

Bep�anzung an einer "Rechts 

vor Links"�Kreuzung in den 

Niederlanden: unzureichende 

Kenntlichmachung als nicht zu 

überfahrender Straßenteil 

(Wirkung: B) 

Zu aufgewölbter Pflaster�äche 

zurückgenommene überfahrba� 

re Mittelinsel an einer Kreuzung. 

(Wirkung: B) 

Beliebig zu umfahrende 

Mittelinsel; "Rechts vor Links". 

(Wirkung: B) 


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Aufp�asterungen können als 

� Teilaufp�asterung des Knotenbereiches, 

� Plateaup�asterung in Knotenmitte, 

� Plateaup�asterung ln Knotenzufahrten 

ausgebildet werden. 

Teilaufp�asterungen erstrecken sich in der Regel von Bordstein zu Bordstein, Plateaup�asterungen sind dagegen 

so gestaltet, daß Zweiradfahrer an ihnen vorbeifahren können. 

In Straßen mit Gegenverkehr können auch geteilte Plateaup�asterungen eingesetzt werden (je eine Plateaup�a� 

sterung für jede Fahrtrichtung). Diese können so dimensioniert werden, daß Busse keine nennenswerten vertika� 

len Beschleunigungen erleiden. 

Teilaufp�asterungen und Plateaup�asterungen wirken fahrdynamisch: 

� 8 bis 10 cm hohe Teilaufp�asterungen mit 1 m langen Rampen oder 

� 5 bis 7 cm hohe Plateaup�asterungen mit 20 bis 35 cm langen Rampen (zur Bemessung vgl. ) 

bewirken, daß die 85%�Geschwindigkeit von Pkw im Bereich der Aufp�asterungen auf ca. 30 km/h zurückgeht_ 

Wenn solche Einrichtungen in entsprechend geringen Abständen angelegt werden, wird zwischen ihnen kaum 

beschleunigt, so daß sich linienhaft geringe Geschwindigkeiten einstellen. 

"Aufp�asterungen" können auch in Asphalt hergestellt werden. 

"Schwellen" sind Grenzfälle von Aufp�asterungen, von deren Venıvendung in der Regel abgeraten werden muß. 

Die Rampen von Teilaufp�asterungen und Plateaup�asterungen müssen sehr sorgfältig ausgebildet werden, 

senkrechte Kanten � auch geringer Höhe � sollen vermieden werden. Die Verwendung von ausgerundeten Form� 

steínen für die Rampen kann sich empfehlen. 

Die Rampen werden oft � z.B. durch auffälliges Material, helle Färbung oder auch die zusätzliche Anbringung ge� 

eigneter Fahrbahnmarkierungen � besonders deutlich erkennbar gemacht. Rampen werden auch durch entspre� 

chend bep�anzte seitliche Einengungen betont. 

Teilaufp�asterung 

des Knotenbereiches _ 

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Die Aufp�asterung des gesamten Knotenbereiches 

ist die aufvvendigste Form der Aufp�asterung einer 

Kreuzung oder Einmündung, weil viele Quadratme� 

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ter Fläche aufgefüllt und neu befestigt werden müs� 

sen und die Entwässerung im Kreuzungsbereich 

verändert werden muß: Bei dieser Form der Teilauf� 

p�asterung ist eine Beibehaltung der vorhandenen 

Entwässerungseinrichtungen in der Regel nicht 

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möglich. › 

Durch Teilaufp�asterungen �unter Umständen in 

Verbindung mit Gehwegverbreiterungen� lassen 

sich sehr ansprechende, Lösungen gewinnen (vgl. 

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Teilaufp�asterung einer Kreu� 

zung in Betonp�aster mit beson� 

ders au�älligen Rampen. 

(Wirkung: A) 

Teilaufp�asterung einer Kreu� 

zung in hellem P�aster ohne be� 

sondere Betonung der Rampen. 

(Wirkung: A) 

Teilaufp�asterung einer 

Einmündung in alten P�aster� 

steinen ohne besondere Beto� 

nung der Rampen. 

(Wirkung: A) 

Teilaufp�asterung in Asphalt mit 

P�asterrampen an einer Ein� 

mündung; Beibehaltung der 

Vorfahrt für die durchgehende 

Straße. 

(Wirkung: A) 


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Fahrdynamisch sehr wirksame 

Plateaup�asterung in Kreu� 

zungsmitte, hier in Verbindung 

mit Gehwegverbreiterungen. 

(Wirkung: A) 


Plateaup�asterung in Knotenmitte 

Solche Einrichtungen sind einfacher herzustellen 

als die Aufp�asterung des gesamten Kreuzungsbe� 

reiches, weil die zu verändernde Fläche kleiner ist 

und die Entwâsserungseinríchtungen beibehalten 


Plateaup�asterungen haben die Eigenart, daß Zwei� 

radfahrer von ihnen nicht beeinflußt werden: Für 

Radfahrer ist das vorteilhaft. 

Zur Ausführung vgl. EI. 

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37


Plateaup�asterung in Knotenzufahrten 

Plateaup�asterungen in den Zufahrten sollten in der 

Regel 3 bis 5 m lang sein. 

An Kreuzungen sollten Plateaup�asterungen in allen 

vier Zufahrten angebracht werden. an Einmündun� 

gen sind Plateaup�asterungen in der einmünden� 

den Straße entbehrlich. Oft reicht eine Plateaup�a� 

sterung ln der durchgehenden Straße vor der von 

rechts einmündenden Straße aus. 

Ebenso wie bei Plateaup�asterungen in Kreuzungs� 

mitte kann die vorhandene Entwässerungseinrich� 

tung beibehalten werden. 

Plateaup�asterungen in den Zufahrten sollten nicht 

in dem Bereich liegen, in dem normalerweise Fuß� 

gänger queren. weil sich sonst Stolpergefahren er� 

geben können. Deswegen kann es erforderlich sein, 

Fußgängerquerungen in diesem Bereich �z.B. 

durch die Anlage von P�anzbeeten am Gehweg� 

rand � zu unterbinden. Fußgänger , die im Kreu� 

zungsbereich die Straße queren wollen. können das 

dann zwischen Plateaup�asterung und Kreuzung 

tun. 

Zur empfohlenen Anordnung vgl. E] . 

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Plateaup�asterung vor einer 

Einmündung von rechts in 

Verbindung mit Parkstands� 

begrenzung durch Grünbeet 

(Vgl� IE] l 

(Wirkung: A) 

Plateaup�asterungen in Kreu� 

zungszufahrten im Zuge einer 

bevorrechtigten Straße mit 

Linienbusverkehr; Gehwegver� 

breiterungen. 

(Wirkung: A) 

Plateaup�asterung hinter einer 

Einmündung von rechts; die 

beidseitige Einengung läßt 

Begegnungen nicht zu. 

(Wirkung: A) 

Zur Geschwindigkeitsdämpfung 

nicht erforderliche Plateau� 

p�asterung in der ohnehin 

langsam befahrenen Zufahrt 

einer Einmündung. 


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39


Obertlächenveränderung 

Durch eine auffällige Farbgebung der gesamten 

Knotenpunkts�äche oder einen Wechsel der Ober� 

�äche (z.B. P�aster�äche im Zuge von asphaltierten 

Straßen) kann der Bereich der Kreuzung oder Ein� 

mündung betont werden. 

P�aster�ächen im Niveau wirken nicht geschwindig� 

keitsreduzierend, sie "2eigen" vielmehr nur den Kno� 

tenpunkt. 

Durch P�aster�ächen bewirkte Änderungen des 

Fahrgeräusches können als zusätzliche Lärmbelä� 

stigungen empfunden werden. 

Der Aufwand zur Herstellung ist bei sorgfältiger Ge� 

staltung kaum geringer als derjenige für eine ent� 

sprechende Teilaufp�asterung. 

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40 

Aufwendige Gestaltung einer 

Einmündung mit 

� fahrdynamisch unwirksamen � 

P�asterflächen in Verbindung 

mit einer Umgestaltung der 

'Randbereiche; übergroße 

Knotenpunktslläche. 

(Wirkung: C) 

Gep�astene Einmündung. 

Wegen der nicht erreichten 


wurden Blumenkübel 

"nachgerüstet". 

(Wirkung: C)

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Markierung als "Kissen" an einer 

Kreuzung mit etwas versetzten 

Zufahrten; Zeichen 102 StVO. 

(Wirkung: C) 

Wartelinien als Hinweis auf die 

Wartep�icht gegenüber dem 

Verkehr von rechts an einer 

Kreuzung. 

(Wirkung: C) 


Markierung 

Markierungen können helfen, die Wartep�icht ge� 

genüber de_rn Verkehr von rechts zu verdeutlichen. 

Sie sind Notbehelfe, die gestalterisch nicht befriedi� 

gen. 

Die hier gezeigten "Kissen" und Wartelinien sind im 

Rahmen der Versuche mit Zonenbeschilderungen 

angewendet worden. 

Markierungen wirken �abgesehen davon, daß sie 

den Grundsatz "Rechts vor Links" verdeutlichen� 

nicht geschwindigkeitsmindernd, und sie werden 

leicht übersehen, besonders bei Dunkelheit und 

Nässe. Markierungen müssen ständig unterhalten 

werden. 

Deswegen wird von der ausschließlichen Vervven� 

dung von Markierungen in Fällen, in denen es not� 

wendig ist, die Wartep�icht zu verdeutlichen, eher 

abgeraten. 

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41

Elemente auf Strecken 

42 

5.3 Strecke Aufplasterung 

Elemente unverändert Wirkung: A 

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VFür 

Veränderungen von 

Streckenabschnitten 

zwischen Kreuzungen 

und Einmündungen 

kommen dıe hıer 

gezeigten Elemente in 

Frage (vgl. IE). 

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Teilaufp�asterungen und Plateaup�asterungen können so ausgebildet werden, daß sich eine 85%�Geschwindig� 

keit von 30 km/h ergibt. Zur Bemessung vgl. _ 

Bei ausreichend dichter Aufeinanderfolge von Teilaufp�asterungen oder Plateaup�asterungen wird diese Ge� 

schwindigkeit linienhaft durchgesetzt. 

Ebenso wie an Kreuzungen und Einmündungen kommt der Gestaltung der Rampen besondere Bedeutung zu: 

Senkrechte Kanten müssen vermieden werden; die Verwendung von Formsteinen hat gestalterische, fahrdynami� 

sche und bautechnísche Vorteile. 

Es empfiehlt sich, die Rampen durch die Verwendung geeigneter Materialien oder durch zusätzliche Markierun� 

gen optisch zu betonen. 

Die Auffälligkeit von Aufp�asterungen ist um so wichtiger, je weniger der Kraftfahrer auf solche Einrichtungen vor� 

bereitet ist: Wenn Teilaufp�asterungen oder Plateaup�asterungen in einer Zone durchgängig eingesetzt und in re� 

lativ geringen Abständen wiederholt werden, kommt der auffälligen Gestaltung eine weniger große Bedeutung zu. 

ln einem Gebiet mit Teilaufpflasterungen oder Plateaupflasterungen empfiehlt es sich, diese Elemente bereits am 

Gebietsrand einzusetzen. 

Teilaufp�asterungen müssen so lang ausgeführt werden, daß Lkw in voller Länge auf sie auffahren können, Pla� 

teaup�asterungen können kürzer sein, da nur Pkw in ihrer Fahrweise wesentlich beein�ußt werden. 

Zu kurze Aufp�asterungen, die im Extremfall nur aus den aneinanderstoßenden Rampen bestehen, wirken als 

"Schwellen". Durch solche Einrichtungen kann die Geschwindigkeit unter Umständen punktuell auch deutlich un� 

ter 30 km/h abgesenkt werden. Durch die Stöße im Fahrwerk entstehen Lärmbelästigungen. Schwellen werden 

häufig aus Fertigteilen hergestellt. Diese Einrichtungen sind teuer und gestalterisch sehr unbefriedigend. Von ihrer 

Verwendung wird abgeraten. 

Teilaufpflasterung 

Teilaufp�asterungen sind mindestens 5 m lang (zu� 

züglich Rampen). F ,_ pg 

Bei 10 cm hohen Teilaufpflasterungen und 1 m lan� 

gen Rampen ergeben sich punktuell 85%�Ge 

schwindigkeiten von 30 km/h (vgl. ). _ 

Teilaufp�asterungen können mit beidseitigen Einen� 

gungen verbunden werden: Sie werden dadurch 

unter Umständen besonders auffällig. 

ln der Regel erstrecken sich Teilaufpflasterungen 

von Bordstein zu Bordstein. Es ist aber auch mög� 

lich, sie zur Entvvässerungsrinne hin abzusenken, 

damit die vorhandene Entwässerung beibehalten 

werden kann. ln solchen Fällen ist zu prüfen, ob für 

querende Fußgänger Stolpergefahren entstehen _ 

können. Ggf. sind Absperrungen �z.B. durch 

Pflanzbeete � empfehlenswen. 

Die Rampen von Teilaufp�asterungen können auch 

mit ausgerundeten Rampensteinen hergestellt wer� E 

den; die Teilaufp�asterung wird dadurch bequemer 

befahrbar, ohne ihre fahrdynamische Wirkung zu 

verlieren. 

44

Teilaufp�asterung in Beton� 

p�aster mit besonders auffällig 

gestalteten Rampen. 

(Wirkung: A) 

Mittlere Auffälligkeit der 

Teilaufp�asterung;linienhafte 

Anordnung. 

(Wirkung: A) 

Teilaufp�asterung mit 

Abschrâgung zur Entwässe� 

rungsrinne. 

(Wirkung: A) 

Teilaufp�asterung in Asphalt mit 

hellen ausgerundeten 

Rampensteinen. 

(Wirkung: A) 

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Au�ällige Rampe durch Verwen� 

dung heller P�astersteine. 

(\Nirkung: A) 

Besonders auffällig gestaltete 

Anrampung einer Teil� 

aulp�asterung. 

(Wirkung: A) 

Herstellung der Anrampung in 

gleichem (auffälligem) Material 

wie die Teilaufp�asterung. 

(Wirkung: A) 

Teilaufp�asterung aus Asphalt, 

Rampe aus Natursteinp�aster. 

(Wirkung: A) 

Elemente aul Strecken 

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Plateaup�asterung 

Plateaup�asterungen sind so ausgebildet, daß 

Zweiradfahrer an ihnen vorbeifahren können. 

Plateaup�asterungen sind �acher und haben steile� 

re Rampen als Teilaufp�asterungen. Plateaup�aste� 

rungen sollen 3 bis 5 m lang sein. 

Besonders wirksam können "Doppelplateaus" sein 

(zwei Plateaup�asterungen in kurzen Abständen 

� z.B. 5 m � hintereinander). 

Es empfiehlt sich, durch Gitter, Geländer oder 

P�anzbeete am Bordsteinrand dafür zu sorgen, daß 

den Plateaup�asterungen von Kraftfahrzeugen nicht 

über den Gehweg ausgewichen wird und Fußgän� 

ger die Straße nicht an dieser Stelle queren (Stol� 

pergefahr). 

Zur Anordnung vgl. [EL zur Bemessung . 

48 

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Doppelplateaus in 

P�asterstreifen zwischen P�anz� 

beeten. 

(Wirkung: A) 

Doppelplateaus aus alten 

P�astersteínen in Asphalt zwi� 

schen P�anzbeeten. 

(Wirkung: A) 

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Geteilte Plateaup�asterung 

Wenn eine Straße von Linienbussen befahren wird, 

können die Plateaup�asterungen geteilt werden. 

Nur Busse (allerdings auch Lkw) können die einzel� 

nen Plateaus überfahren, ohne nennenswerte verti� 

kale Beschleunigungen zu erleiden. 

Geteilte Plateaus kommen also in Frage, wenn Teil� 

aufp�asterungen oder normale Plateaup�asterun� 

gen wegen der Komforteinbußen, die Busse don 

erfahren würden. abgelehnt werden. 

Geteilte Plateaus sind gut geeignet, die wünschens� 

werte Geschwindigkeitsdämpfung auf Straßen her� 

beizuführen, denen wegen des Linienbusbetriebes 

an den Kreuzungen und Einmündungen durch Zei� 

chen 301 StVO weiterhin die Vorfahrt gegeben wer� 

den muß. 

ln Einzelfällen ist bei geteilten Plateaus beobachtet 

worden, daß Pkw�Fahrer sich zur Straßenmitte hin 

orientieren, um möglichst bequem zu fahren. 

Geteilte Plateaus können beidseits von Mittelinseln 

liegen. 

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Schwelle 


Zu kurze Aufp�asterungen, die im Extremfall nur aus den aneínanderstoßenden Rampen bestehen. wirken als 

"Schwellen". Von der Anwendung solcher Einrichtungen ist abzuraten. Besonders Schwellen aus Fertigteilen sind 

gestalterisch sehr unbefriedigend. 

In den Niederlanden verwendete 

Schwelle mit S�förmigen, 

auffällig gestalteten Rampen. 

(Wirkung: A) 

Aufgeschraubte 

Kunststoffelemente; geringe 

Haltbarkeit; unangenehm zu be� 

fahren, Lärmbelästigung. 

(Wirkung: A) 

Aufgeschraubte Betonelemente; 

Lärmentwicklung, geringe 

Haltbarkeit. 

(Wirkung: A) 

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51


Einengung 

Einengungen können einseitig oder beidseitig angelegt werden. Sie können auch dadurch geschaffen werden, 

daß Mittelinseln eingebaut werden. 

Einseitige oder beidseitige Einengungen können im Zuge von Straßen, die in beiden Richtungen befahren wer� 

den, so ausgebildet werden, daß weiterhin Begegnungen � zumindest von Pkw � möglich sind; die Fahrbahn kann 

aber auch soweit eingeengt werden, daß ein Engpaß entsteht, an dem nur ein Fahrzeug vorbeifahren kann, so 

daß der Gegenverkehr warten muß. 

Einengungen, die einen nur in einer Richtung zu befahrenden Engpaß schaffen, sind zwar besonders deutlich zu 

erkennen, sie wirken aber nur dann geschwindigkeitsdämpfend � und dies auch nur für eine Fahrtrichtung � wenn 

sich zwei Fahrzeuge begegnen: Einer muß dann warten. Insbesondere bei längeren Einengungen und stärkerem 

Verkehr ist beobachtet worden, daß sich als Folge einer solchen Ausbildung bei der voraussehbaren Begegnung 

zweier Fahrzeuge Beschleunigungsvorgänge ergeben, weil versucht wird, den Engpaß als erster zu erreichen. 

Einengungen von der Seite her, die Begegnungen zulassen, haben keine fahrdynamische Wirkung �die Ge� 

schwindigkeit wird durch solche Einrichtungen nicht reduziert. Sie können aber � wenn sie deutlich genug wahr� 

nehmbar sind � geeignet sein, den besonderen Charakter einer geschwindigkeitsbeschränkten Zone in Erinne� 

rung zu rufen. 

Einseitige oder beidseitige Einengungen im Zuge von Straßen mit Reihen geparkter Fahrzeuge müssen � wenn sie 

erkannt werden sollen � deutlich breiter sein als geparkte Fahrzeuge. 

ln Straßen mit Parkdruck muß durch Absperrungen auf den Einengungen und ggf. auch auf den Gehwegen dafür 

gesorgt werden, daß dort keine Fahrzeuge abgestellt werden. 

Einengungen von der Seite und auch Mittelinseln 

werden häufig als Überquerungsstellen angeboten. 

Für die Verkürzung der Ouerungswege und zur Be� 

tonung der Querungsstelle sind Einengungen zwar 

im Prinzip gut geeignet. ln Erschließungsstraßen 

gibt es aber in der Regel kaum Stellen mit konzen� 

triertem Fußgängerquerverkehr, so daß dieser Ver� 

wendungszweck der Einengungen selten zum Tra� 

gen kommt. Jedenfalls können durch Einengungen 

Fußgängerströme nicht konzentriert werden. 

Eine unenıvünschte Nebenwirkung von Einengun� 

gen auf Straßenseiten, an denen nicht geparkt wer� 

den soll, kann darin bestehen, daß Kraftfahrer die 

Einengung als "Anschlag" für ihren Parkstand auf� 

fassen und unerlaubt parken. 

Einengungen lassen sich ansprechend gestalten 

und bep�anzen. 

Einengungen werden häufig baulich einfach �z.B. 

aus Holz � angelegt. Solche Anlagen sind in vielen 

Fällen gestalterisch bedenklich. 

52

Einseitige Einengung 

Einengung in Verbindung mit 

einer P�aster�äche; Be� 

gegnungen möglich. 

(Wirkung: C) 

P�anzkasten als Einengung mit 

"Absicherung" durch eine 

Fahrbahnbegrenzung; 

Begegnungen durch 

Längsparker eingeschränkt. 

(Wirkung: C) 

Einengung reicht nicht weit 

genug in die Fahrbahn hinein. 

Sie wird als "Anschlag" zum 

Parken míßbraucht. 

(Wirkung: C) 

Wie eine Insel wirkende 

Einengung im Zuge einer Stra� 

ßenneugestaltung. 

(Wirkung: C) 

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sind nicht möglich; keine 

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54 

Längere Einengung ohne 

Begegnungsmöglichkeit. 

(Wirkung: C) 

x

Aufwendige Gestaltung einer 

beidseitigen Einengung; keine 

Begegnung möglich. 

(Wirkung: C) 

Provisorische bordsteinhohe 

Beton�ächen mit Warnbaken 

und Fahrbahnbegrenzung und 

Durchfahrt für Radfahrer. 

(Wirkung:C) 

"Möblierung" einer durch 

Fahrbahnbegrenzungen ge� 

schaffenen Einengung; keine 

Begegnungsmöglichkeit. 

(Wirkung: C) 

Beidseitige Einengungen mit 

Begegnungsmöglichkeiten 

(Wirkung: C) 

Teilaufpflasterung mit �achen 

Rampen 

(Wirkung: B) 


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Mi�elinsel 

Auch die Anlage einer Mittelinsel bedeutet eine 

punktuelle Einengung. Sofern mit der Insel kein Ver� 

satz Verbunden ist, wird keine Geschwindigkeitsre� 

duzierung bewirkt. Auch Mittelinseln können aber 

Elemente sein, die den besonderen Charakter eines 

Gebietes verdeutlichen. 

Die dichte Aufeinanderfolge von Mittelinseln kann 

gestalterisch unbefriedigend sein. 

56

lnsel im Querungsbereich der 

Fußgänger an Bushaltestellen 

auf überbreiter Sammelstraße. 

(Wirkung: C) 

Provisorische lnseln als 

Fußgängerquerungsstellen auf 

Sammelstraße. 

(Wirkung: C) 

Einfache lnsel im Bereich einer 

kreuzenden Fußwegverbindung. 

(Wirkung: C) 

Lange Mlttelinsel in einer Straße 

mit Verkehrsbedeutung. 

(Wirkung: C) 


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57


VGI'SâtZ 

Auf Streckenabschnitten zwischen Kreuzungen und Einmündungen entstehen Versätze durch 

� wechselseitige punktuelle Einengungen, 

� wechselseitige Anordnung der Parkstände. 

� wechselseitige Einengungen mit lnseln (lnselversatz), 

� lnselaufweitungen. 

Je nach der Tlefe des Versatzes ergeben sich mehr oder weniger deutliche Geschwindigkeitsreduzierungen in 

bisher schnell befahrenen Straßen. Auch durch tiefe Versätze kann aber nicht erreicht werden, daß die Mehrzahl 

der Kraftfahrer Tempo 30 einhält. 

Gegen Versätze wird häufig eingewandt, daß sie das Straßenbild verunstalten, weil sie die "Linearität" der Straße 

unterbrechen. 

Bei richtiger Platzwahl und sorgfältiger Gestaltung der Versätze � insbesondere, wenn die Versätze durch die 

wechselseitige Anordnung der jeweils einseitigen Parkstände entstehen � sind gestalterisch überzeugende Lösun� 

gen möglich: 

Wenn Versätze durch die wechselseitige Anordnung der Parkstände geschaffen werden, entstehen aufgelöste 

Straßenräume, die in Straßen mit nicht zu großem Parkdruck folgende Vorteile haben: 

�Jeweils eine Straßenseite bleibt von parkenden Fahrzeugen frei. So entsteht mehr Sichtkontakt zwischen Kraft� 

fahrer und Fußgänger. 

� Bei ausreichend tiefen Versätzen (sie ergeben sich insbesondere durch wechselseitige Anordnung von Schräg� 

oder Senkrechtparkständen) wird die Aufmerksamkeit des Autofahrers automatisch auf den unmittelbar vor ihm 

liegenden Bereich konzentriert. 

Die Versatzlänge muß unter Berücksichtigung der Abmessungen des größten auf dem Streckenabschnitt zu er� 

wartenden Fahrzeuges dimensioniert werden (vgl. Empfehlungen Nr. 6 der Beratungsstelle HUK, Teil 3, Abschnitt 

3.6.2 [1]). 

Versatz 

durch wechselseitige Einengungen 

Durch wechselseitig angeordnete punktuelle Einen� 

gungen können kaum gestalterisch befriedigende 

Lösungen gefunden werden. 

58

Linksversatz mit großer 

Versatztiefe; keine Begegnung 

im Versatz möglich. 

(Wirkung: B) 

Linksversatz mit geringer Tiefe. 

(Wirkung: B) 

Dichte Folge tiefer Versätze in 

einer "rückgebauten“ früheren 

Ortsdurchfahrt. 

(Wirkung: B) 

Versatz durch Sperr�ächen mit 

hohen Blumenkübeln; große 

Versatztiefe. 

(Wirkung: B) 

Elemente auf Strecken


Versatz durch wechselseitiges Parken 

Durch sorgfältige Gestaltung der Bereiche am An� 

fang und am Ende der (möglichst für Schräg� oder 

Senkrechtaufstellung angelegten) Parkstände erge� 

ben sich � möglicherweise unter Einschluß von Tei� 

len der Gehweg�ächen � unter Umständen interes� 

sanie Lösungen; Bebauung und Zufahrten sind zu 

berücksichtigen. 

Häufig werden die Bereiche innerhalb der Versätze 

mit einer besonderen Fahrbahnober�äche versehen 

oder es werden Teilaufp�asterungen oder Plateau� 

p�asterungen angelegt. 

60 

Neuordnung des ruhenden 

Verkehrs in einer Einbahnstraße 

allein durch Markierungen. 

(Wirkung: B) 

Umgebaute Straße mit 

Gegenverkehr und 4,50 rn brei� 

ter Fahrgasse; volle Versatztiefe. 

(Wirkung: B)

Wechselseitiges Senkrecht� 

parken allein durch Markierun� 

gen in einer Straße mit Gegen� 

verkehr; große Versatztiefe. 

(Wirkung: B) 

Neuordnen des ruhenden 

Verkehrs durch Verlegung der 

Stellplätze auf die Fahrbahn; 

geringe Versatztiefe. 

(Wirkung: B) 

Geringe Versatztiefe bei 

wechselseitigem Längsparken; 


durch Teilaufp�asterung im 

Versatz. 

(Wirkung 

Versatz: B, 

Teilaufp�asterung: A) 

Tiefer Versatz in Verbindung mit 

einer Teilaufp�asterung und 

auffällig gestalteten Rampen. 

(Wirkung 

Versatz: B, 

Teilaufp�asterung: A) 

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lnselversatz 

Dıe Verlangerung des Versatzes und dıe Eınschal 

tung eıner Mıttelınsel kann sich beı Straßen mıt gro 

ßerer Verkehrsbedeutung empfehlen, um dıe Be� 

gegnung von Fahrzeugen zu sıchern und dıe Ver� 

satztiefe ausreıchend wırksam zu halten Durch dıe 

lnsel wırd verhındert daß der Versatz geschnitten 

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lnselaufweitung mit Betonung 

der Mittelinsel durch Leuchten 

(NL). 

(Wirkung: B) 

lnselaufweitung im Zuge einer 

Straße mit Verkehrsbedeutung. 

(Wirkung: B) 

\ 

lnselaufweitung 


Auch durch den Einbau einer breiten Mittelinsel und 

die Verschwenkung der Fahrspuren um die Insel 

herum (z.B. unter Inanspruchnahme früherer 

Parkstreifen) entstehen Versätze. 

Die geschwindigkeitsdämpfende Wirkung der so 

gewonnenen Verschwenkungen entspricht der von 

Versätzen durch wechselseitiges Parken. 

Der Platzbedarf ist groß (hoher Stellplatzverlust bei 

geringer Wirkung). 

63


Oberflachenveranderung 

Veränderte Fahrbahnober�ächen können den be� 

sonderen Charakter einer Straße betonen. Werden 

kurze P�aster�ächen im Zuge asphaltierter Straßen 

eingesetzt, treten Geräuschbelästigungen auf (Fre� 

quenzänderungen). 

P�aster�ächen verlieren oft im Laufe der Zeit Ihre 

anfangs vorhandene Auffälligkeit 

Häufig werden P�aster�ächen mit einseitigen oder 

beidseitigen Einengungen verbunden. So können 

recht auffällige Veränderungen entstehen, die aller� 

dings keine geschwindigkeitsdämpfende Wirkung 

haben. 

Die Kosten sind hoch, es überwiegen die negativen 

Auswirkungen der Lärmbelästigung. Oft entstehen 

auch bautechnísche Probleme. 

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P�asterflächen neben 

einseitigen Einengungen. 

(Wirkung: C) 

"Verdeutlichung" einer 

beidseitigen Kübel�Einengung 

durch Fahrbahnbemalung. 

(Wirkung: C) 

P�asterfläche im Bereich eines 

flachen Versatzes durch wech� 

selseitige Einengungen. 

(Wirkung 

Oberflächenveränderung: C, 

Versatz: B) 

Linienhaft verwendete kurze 

P�aster�ächen; 

Lärmbelästigung. 

(Wirkung: C) 


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65


Fahrbahnverschmälerung 

Breite Fahrbahnen können verschmälert werden, 

z.B. auf 6 m wie in der VwV�StVO angeregt. 

Die Erfahrung zeigt, daß solche Reduzierungen der 

Fahrbahnbreite in Erschließungsstraßen keine Aus� 

wirkungen auf die Fahrgeschwindigkeit haben. Eine 

auf längere Strecken eingeengte Straße vermittelt 

dem Kraftfahrer auch nicht unbedingt den.Eindruck, 

sich in einer Zone zu befinden. Diese Maßnahme ist 

zudem besonders kostenaufwendig. 

Verschmälerungen können �z.B. im Rahmen einer 

ohnehin anstehenden Erneuerung der Straße � be� 

gründet sein, weil 

� durch die bauliche Erweiterung der Gehwege Flä� 

chen für Fußgänger dazugewonnen werden und 

� die Querungswege verkürzt werden und 

�bei der Einrichtung einseitigen (Schräg� oder 

Senkrecht�)Parkens der Sichtkontakt zu Fußgän� 

gern verbessert wird. 

66 

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Verlegung der markierten 

Parkstände vom Gehweg auf 

die Fahrbahn; Gehwege für Fuß� 

gänger zurückgewonnen. 

(Wirkung: C) 

Verschmälerung einer 

überbreiten Fahrbahn durch 

Sperr�ächen und Leitbaken. 

(Wirkung: C) 

Einseitiges Schrägparken statt 

beidseitigen Längsparkens 

(BiIdhintergrund); Verbesserung 

des Sichtkontaktes für 

Fußgänger. 

(Wirkung: C) 

Zusätzliche 

Teilaufp�asterungen. 

(Wirkung: A) 

Verschmälerungen einer 

Einbahnstraße durch 

Ausweisung von Parkständen 

auf der Fahrbahn (vorher wurde 

halb auf dem Gehweg geparkt): 

Gehwege für Fußgänger 

zurückgewonnen. 

(Wirkung: C) 

Teilaufp�asterung 

(Wirkung: A) 

Elemente auf Strecken

Elemente an Gebietseingängen 

5.4 Elemente an Gebietseingängen 

Zur Betonung der Gebietseingänge kommen grund� 

sätzlich alle vorstehend genannten Elemente in Fra� 

ge. i 

In der Regel beginnen Zonen in unmittelbarer Nähe 

von Kreuzungen und Einmündungen. Nur in Aus� 

nahmefällen werden Zonen zwischen Kreuzungen 

und Einmündungen beginnen. 

Für Gebietseingänge kommen vor allem die Ele� 

mente 

� Aufp�asterung 

� Einengung 

� Ober�ächenveränderung 

in Frage. Sie können einzeln, vor allem aber in 

Kombination, eingesetzt werden. 

Die Maßnahmen, die im Gebiet eingesetzt werden, 

sollten auch an den Eingängen angewendet wer� 

den. Vor allem, wenn in einem Gebiet Aufp�asterun� 

gen verwendet werden, empfiehlt es sich, solche 

Einrichtungen auch am Gebietsrand anzuordnen: 

Der Kraftfahrer erfährt dann noch bei geringer Ge� 

schwindigkeit am Gebietseingang, worauf er sich in 

dem Gebiet einzustellen hat. _ 

Werden einseitige oder beidseitige Einengungen 

am Gebietsrand � möglichenıveise in Verbindung mit 

Aufp�asterungen� venıvendet, so sollte der Ein� 

gangsbereich jedenfalls in beiden Richtungen be� 

fahrbar bleiben: Es ist in der Regel nicht zu vertre� 

ten, das Abbiegen aus einer tangierenden Verkehrs� 

straße in eine Zone dadurch zu verhindern, daß in 

der einmündenden Straße ein Fahrzeug wartet. Ein 

Engpaß ist an Gebietseinfahrten nur zu vertreten, 

wenn er von der tangierenden Verkehrsstraße so� 

weit abgerückt ist, daß die normalen Begegnungs� 

Vorgänge zwischen Aus� und Einfahrenden davor 

abgewickelt werden. 

Die Zurückverlegung des Zonenbeginns vom Rand 

der tangierenden Verkehrsstraße um bis zu 20 bis 

30 m empfiehlt sich, damit der in das Gebiet einfah� 

rende Kraftfahrer sich auf die neue Situation einstel� 

len kann, nachdem er den Abbiegevorgang been� 

det hat. Auch die Zonenschilder sollten in gleicher 

Weise von der tangierenden Verkehrsstraße abge� 

setzt werden. 

68


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Teilaufpflasterung und Einen� 

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fahrer darauf vor, daß er inner� .:|'.l_ _ 

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halb des Gebietes solche Ein� 

richtungen zu erwarten hat. Der 

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Teilaufp�asterungen in Verbin� 

dung mit einer Einengung. Die 

Einengungen werden als "An� 

schlag" zum Parken benutzt. 

Dadurch ergibt sich nicht die 

angestrebte optische Wirkung. 

Begegnungen sind nicht mög� 

lich. Das ist in unmittelbarer Nä� 

he des Gebietseinganges nicht 

günstig: Ein� und ausfahrende 

Fahrzeuge sollten aneinander 

vorbeikommen können. 

~ 

Einseitige Einengung in Verbín� . 

dung mit einer im Niveau liegen� 

den P�aster�äche an einem Ge� 

bietseingang. Die Veränderung 

reicht nicht aus, um den Beginn 

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Beidseitige massive Einengun� 

gen in ausreichender Entfer� 

nung von der Verkehrsstraße 

(NL). 

Kleine lnsel als Fahrbahnteiler 

im Gebietseingang. Die Tatsa� 

che, daß hier in ein Tempo 30� 

Gebiet eingefahren wird, wird 

durch die lnsel allein nicht be� 

sonders verdeutlicht (NL). 

Fahrbahnmarkierung als Ergän� 

zung der Zonenbeschilderung 

an einem Gebietseingang. 

Daß hier in eine Tempo 30�Zone 

eingefahren wird, wird � auch 

wegen des Zebrastreifens � 

leicht übersehen. Solange nicht 

durch bauliche Maßnahmen da� 

für gesorgt ist, daß langsam ge� 

fahren wird, sollte man den Ze� 

brastreifen aber nicht entfernen.

5.5 Zusammenfassung 

Elemente 

Die in den Abbildungen auf den Selten 22/23 und 

42/43 gezeigten Elemente haben �wie dargestellt 

wurde� unterschiedliche Wirkungsweisen. Je grö� 

ßer die Probleme im Gebiet sind (siehe Mängelana� 

lyse), desto wichtiger ist die Auswahl von Maßnah� 

men hoher Wirksamkeit (vgl. EZ] bis ). 

Fast alle Elemente können gestalterisch befriedi� 

gend dargestellt werden. Vorteilhafte Lösungen er� 

geben sich insbesondere durch Kombinationen von 

Teilaufp�asterungen mit Einengungen oder Ver� 

Sätzen. 

Es wird dringend empfohlen, innerhalb einer Zone 

�zumindest aber innerhalb eines Straßenzuges� 

keine zu große Vielfalt entstehen zu lassen und 

nicht zu viele unterschiedliche Elemente hinterein� 

ander zu verwenden. 

Von der Venrvendung von Schwellen und von "So� 

fortlösungen" mit Einengungen durch Holzkonstruk� 

tionen und dergleichen wird abgeraten. 

71

Parken in Tempo 30�Zonen 

6. Parken in Tempo 30�Zonen 

Die Einrichtung von Tempo 30�Zonen ist � vgl. IE 

� um so dringlicher, je geschlossener und je höher 

die Bebauung und je enger der Straßenraum ist. 

Deswegen gehört zu vielen Tempo 30�Zonen Park� 

druck, der um so größer ist, je mehr "Fremdparker" 

von der Möglichkeit Gebrauch machen, ihre Autos 

in dem Wohngebiet abzustellen. Die Parksituation 

kann noch dadurch erschwert werden, daß es not� 

wendig ist, aus Gründen der Verkehrssicherheit und 

der geordneten städtebaulichen Entwicklung ver� 

botswidriges Parken, z.B. auf Gehwegen und an 

Kreuzungen, zu unterbinden. 

Eine Ordnung des ruhenden Verkehrs kann darum 

geboten sein (vgl. IE). 

In solchen Fällen sollte auch geprüft werden, ob in 

der ganzen Zone oder in Teilen der Zone 

� Parksonderrechte für Anwohner oder 

� Haltverbotszonen 

eingerichtet werden. 

6.1 Parksonderrechte für Anwohner 

Herrscht Parkdruck und werden in den Straßen der 

Zone häufig Fahrzeuge z.B. von Pendlern abge� 

stellt, so kann es sich empfehlen, Parksonderrechte 

für Anwohner zu schaffen. 

Dabei sollte vermieden werden, alle Anwohnerpark� 

stände alle 24 Stunden des Tages ausschließlich für 

Anwohner zu reservieren. Nach bisherigen Ein� 

drücken genügt es vielmehr häufig, die für Anwoh� 

ner bestimmten Parkstände nur für die Abend� und 

Nachtstunden zu reservieren. 

6.2 Zonenhaltverbote 

Nach der Änderung der StVO zum 1.1.1990 können 

mit Zeichen 290 (eingeschränktes Haltverbot für ei� 

ne Zone) eingeschränkte Haltverbote für alle öffent� 

lichen Verkehrs�ächen innerhalb des durch die Zei� 

chen begrenzten Bereiches angeordnet werden. 

Abweichende Regelungen durch Verkehrszeichen 

innerhalb der Zone sind möglich. Die Verwendung 

einer Parkscheibe kann durch ein Zusatzschild vor� 

geschrieben werden. 

Durch ein Zusatzschild kann auch vorgeschrieben 

werden, daß "in dafür gekennzeichneten Flächen" 

das Parken � möglichenıveise mit Parkscheibe � 

erlaubt ist. 

72 

In der Tabelle auf Seite 73 ist dargestellt, welche 

Möglichkeiten der Beschilderung eines Zonenhalt� 

verbots bestehen und was dadurch ausgedrückt 

wird. 

Tempo 30�Zonen können erforderlichenfalls insge� 

samt auch als Haltverbotszonen beschildert wer� 

den. Es ist aber auch möglich, bestimmte Teile ei� 

ner Tempo 30�Zone als Haltverbotszone zu beschil� 

dern. 

Vor allem die Möglichkeit, eine Haltverbotszone ein� 

zurichten und das Parken in gekennzeichneten Flä� 

chen zu erlauben, kommt für Tempo 30�Zonen in 

Frage: 

Wenn in einer Straße Parkstände markiert sind, so 

ist es nach geltendem Recht nicht zu beanstanden, 

wenn ein Kraftfahrer sein Auto außerhalb der mar� 

kierten Parkstände abstellt � es sei denn, er parkte 

halb auf dem Gehweg oder behinderte den übrigen 

Verkehr. Deswegen werden in Tempo 30�Zonen 

häufig für alle Straßenränder, an denen keine Park� 

stände markiert sind, eingeschränkte Haltverbote 

mit Zeichen 286 StVO ausgesprochen. 

Durch die Einrichtung eines eingeschränkten Halt� 

verbotes für die gesamte Zone mit der Zusatztafel 

"Parken in gekennzeichneten Flächen erlaubt" kann 

vorgeschrieben werden, daß nur innerhalb der mar� 

kierten Flächen geparkt werden darf. An allen ande� 

ren Stellen auf öffentlichen Verkehrs�ächen gilt das 

eingeschränkte Haltverbot, d.h., erlaubt ist das Hal� 

ten bis zu 3 Minuten sowie das Ein� und Aussteigen 

und das Be� und Entladen. 

Eine solche Regelung hat zur Folge, daß für die 

ganze Tempo 30�Zone � zumindest aber für diejeni� 

gen Bereiche. für die ein Zonenhaltverbot aus� 

gedrückt wird� an allen Stellen, an denen das 

Parken erlaubt werden kann, auch entsprechende 

Flächen z.B. durch Markierungen gekennzeichnet 

werden müssen (vgl. §41 StVO, Abs. 2, Nr. 8 zu 

den Zeichen 290 und 292). 

Wird ein Zonenhaltverbot für die gesamte Tempo 

30�Zone ausgesprochen, so kommt eine Beschilde� 

rung in Frage, bei der beide Zonenschilder an ei� 

nem Mast vereinigt sind: Tempo 30 oben, Haltver� 

bot darunter; die Zusatztafel, durch die gegebenen� 

falls die Benutzung einer Parkscheibe vorgeschrie� 

ben oder das Parken in gekennzeichneten Flächen 

erlaubt wird, ist unter dem Zonenhaltverbot anzu� 

bringen.

scHmD 

em Parken 

Parken in Tempo 30�Zonen 

ZONE ZONE l ZONE ZONE 

å 2 sm Parken in 

gekennzeıchneten 

ORT Flächen erlaubt 

mit in 

gekennzeichneten 

Flächen 2 Stunden 

gekennzeichnete _ _ P 

Fläche P 

Bedeutung von Zonen�Haltverboten mit unterschiedlichen Zusatztafeln

Verkehrsberuhlgte Geschäftsbereiche 

7. Verkehrsberuhigte 

Geschäftsbereiche 

Durch die Ergänzung der StVO zum 1.1.1990 wird 

die Möglichkeit gegeben, 'verkehrsberuhigte Ge� 

schäftsbereiche“ einzurichten (5 45 Abs. 1c): 

'In zentralen städtischen Bereichen mit hohem Fuß� 

gängeraufkommen und übenıviegender Aufent� 

haltsfunktion (verkehrsberuhigte Geschäftsberei� 

che) können auch Zonen�Geschwindigkeitsbe� 

schränkungen von weniger als 30 km/h angeord� 

net werden.' 

Diese Zonenbeschilderung kommt für � möglicher� 

weise nur kurze � innerstädtische Gebiete in Frage, 

in denen aufgrund der Sicherheit und des Komforts 

für Fußgänger besonders niedrige Kraftfahrzeugge� 

schwindigkeiten gewünscht werden, die Einrichtung 

eines verkehrsberuhigten Bereiches mit Zeichen 

325/326 StVO aber z.B. deswegen ausscheidet, 

weil Fußgängern nicht erlaubt werden soll, die 

Straße in ihrer ganzen Breite zu benutzen. 

Zur Einrichtung verkehrsberuhigter Geschäftsberei� 

che heißt es in der StVO, § 41 Abs. 3 Nr. 9: 

'In verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen (§ 45 

Abs. 1c) können Fahrbahnbegrenzungen auch mit 

anderen Mitteln, wie z.B. durch P�asterlinien, aus� 

geführt werden. ' 

Die VwV�StVO legt hierzu fest: 

'P�asterlinien zur Fahrbahnbegrenzung in verkehrs� 

beruhigten Geschäftsbereichen müssen ausrei� 

chend breit, in der Regel mindestens 10 cm sein, 

und einen deutlichen Kontrast zur Fahrbahn aufwei� 

sen.' 

Wenn die Fahrbahn in verkehrsberuhigten Ge� 

schäftsbereichen lediglich durch Fahrbahnbegren� 

zungen oder P�asterlinien abgegrenzt ist und 

rechts von dieser Fahrbahnbegrenzung ausreichen� 

der Straßenraum frei bleibt, dessen Zweckbestim� 

mung als Gehweg nicht ohne weiteres erkennbar 

ist, so ordnet die Fahrbahnbegrenzung an, daß 

links von ihr nicht gehalten werden darf. Außerhalb 

der Fahrbahn wird es in solchen Fällen erlaubt sein, 

überall ungeordnet zu parken, es sei denn 

� die Flächen hinter der Fahrbahnbegrenzung bzw. 

der Plasterlinie würden zweifelsfrei als Gehwege 

erkennbar gemacht (dann darf dort nicht geparkt 

werden) oder 

74 

�auf dem Fahrbahnteil jenseits der Fahrbahnbe� 

grenzung wären Parkstände markiert und es wäre 

ein Zonenhaltverbot mit dem Zusatz "Parken in ge� 

kennzeichneten Flächen erlaubt" (ggf. mit einer 

Parkzeitbeschränkung, z.B. durch Parkscheiben) 

vorhanden. 

In Fällen dieser Art dürfte es sich also empfehlen, in 

verkehrsberuhigten Geschäftsbereichen zusätzlich 

zu der Zonengeschwindigkeit auch ein Zonenhalt� 

verbot vorzuschreiben und Parkstände auszuwel� 

sen. 

Die StVO gibt die Möglichkeit, in verkehrsberuhig� 

ten Geschäftsbereichen auch Geschwindigkeiten 

von z.B. 10 oder 20 km/h vorzuschreiben. Dazu 

wird empfohlen, die zulässige Geschwindigkeit in 

solchen Bereichen auf nicht weniger als 20 km/h 

abzusenken, weil 10 km/h eine Geschwindigkeit ist, 

die zu nahe an der für verkehrsberuhigte Bereiche 

mit Zeichen 325/326 StVO vorgeschriebenen 

Schrittgeschwindigkeit liegt. 

lm übrigen darf nicht davon ausgegangen werden, 

daß die vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkei� 

ten von 20 oder 30 km/h in verkehrsberuhigten Ge� 

schäftsbereichen eingehalten wird: Auch hier wird 

es in vielen Fällen notwendig sein, durch bauliche 

Maßnahmen auf der Fahrbahn die zulässige Ge� 

schwindigkeit durchzusetzen, zumindet aber sehr 

deutlich an sie zu erinnern.

8. Bürgerbeteiligung 

Vor der Einrichtung von Tempo 30�Zonen ist eine 

rechtzeitige Information und Beteiligung aller An� 

wohner und Gewerbetreibenden wichtig. 

Die Bürgerbeteiligung muß umso intensiver sein, je 

nachhaltiger durch �ankierende Maßnahmen die Si� 

tuation in einem Gebiet verändert wird. 

Für Gebiete, in denen Straßennetzveränderungen 

und/oder umfangreiche Straßenraumveränderun� 

gen vorgesehen werden, empfiehlt sich eine Bür� 

gerbeteiligung entsprechend den Empfehlungen 

Nr.6 der Beratungsstelle HUK, Teil 4, Abschnitt 1 

[1]. 

Bürgerbeteiligung 

75

Checkliste 

9 Checkliste "Tempo 30" 

A Auswahl von Tempo 30�Zonen 

76 

Sind im "Verkehrsstraßengrundnetz" alle Straßen 

erfaßt, die 

� Autobahnen, Bundes�, Landes� oder Kreisstra� 

ßen sind oder 

� oberirdischen öffentlichen Verkehr tragen oder 

� Vorfahrtstraßen sind oder 

� Bedeutung für besondere Dienste haben oder 

� besondere Verkehrsbedeutung haben? 

Wurde zur Schaffung eines Verkehrsstraßennet� 

zes überprüft, ob kritische Abschnitte von Stra� 

ßen im Grundnetz wegen hoher Unfallkostenra� 

ten oder/und der Bedeutung als Quartiersmit� 

telpunkt 

� in Tempo 30�Zonen einbezogen werden können 

oder 

� mit geringeren zulässigen Geschwindigkeiten 

als 50 beschildert oder 

� unter Beibehalt von Tempo 50 baulich verbes� 

sert werden sollten? 

Wurde überprüft, welche an Verkehrsstraßen lie� 

genden Quartiere oder welche Teile von Quartie� 

ren als Tempo 30�Zonen in Frage kommen, weil 

überwiegend Wohnfunktion gegeben ist? 

Wurde die Größe der Mängel aller grundsätzlich 

in Frage kommenden � einschließlich der bereits 

beschilderten � Zonen durch die Berechnung der 

Unfallkostendichten ermittelt? 

Wurden die betrachteten Zonen nach der Größe 

der für sie berechneten Unfallkostendichten in 

eine Reihenfolge gebracht, und wurde die 

Dringlichkeit zur Einrichtung entsprechend der 

Reihenfolge festgelegt? 

Abschnitt Anhang 

1. 2.2 [Z] 

2.2 2.3 7. IIIIII 

3.1 IE 

3.2 lil 

3�8

B Einrichtung von Tempo 30�Zonen 

1. Wurden die "Problembereiche" festgestellt? 

2. Wurde überprüft, ob Veränderungen des Stra� 

ßennetzes empfehlenswert sind? 

3. Wurden � wenigstens für die Problembereiche � 

bauliche Maßnahmen ausgewählt? 

4. ist sichergestellt, daß durch die vorgesehenen 

Maßnahmen 

� Kreuzungen und Einmündungen mit Warte� 

p�icht gegenüber dem Verkehr von rechts ein� 

deutig erkennbar sind und ausreichende Sicht� 

verhältnisse gegeben sind? 

�Gehwege von parkenden Fahrzeugen weitge� 

hend freibleiben? 

5. Ist durch die Qualität und Dichte der baulichen 

Maßnahmen gewährleistet, daß 

� überall langsamer gefahren wird und 

� zumindest in den Problembereichen die zuläs� 

sige Geschwindigkeit von 30 km/h nicht über� 

schritten wird? 

� Sind die vorgesehenen baulichen Maßnahmen 

zur Geschwindigkeitsdämpfung und zur Ver� 

besserung der Verhältnisse für Fußgänger ge� 

eignet, das Straßenbild zu verbessern, bedeu� 

ten sie aber zumindest keine Verschlechterung? 

6. Wurden die Anwohner über die vorgesehenen 

baulichen Maßnahmen und die Gründe, die zu 

den Konzepten geführt haben, informiert? 

Abschnitt Anhang 

M E 

W 

Checkliste 

ms @@@� 

4�3 5.1 Elli] 

mms @ 

ms �m 

ma �mm 

4�1 5� 

3.3 8. 

77

Anhang 

1 Zusammenfassung von Erfahrungen mit Tempo 30 

2 Ermittlung von Straßen mit hohen Verkehrsgefahren im Verkehrsstraßengrundnetz 

3 Ermittlung / Überprüfung des Verkehrsstraßennetzes 

4 Beispiel für die Entwicklung eines Verkehrsstraßennetzes aus einem Verkehrsstraßen� 

grundnetz _ 

5 Beispiel für die Gebietsabgrenzung 

6 Unfallkostendichte als llllängelgröße; Begründung 

„í 

7 Berechnung von Unfallkostendichten 

78 

8 Beispiele für Mängelanaiyse und Dringlichkeitsreihung 

9 Weitere Vorgaben der VwV�StVO zu § 45 StVO im Hinblick auf Zonen�Geschwindigkeits� 

beschrankungen mit Erläuterungen 

10 Verfahren und Beispiele zur Ermittlung gefährlicher Bereiche 

11 VwV�StVO zur Vorfahrt und Erläuterungen 

12 Überprüfung der Flächen für Fahren, Parken und Gehen 

13 Planung und Entwurf von Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung 

1 4 Abmessungen von baulichen Maßnahmen, die Tempo 30 durchsetzen 

Seite 

79 

82 

84 

es 

90 

92 

93 

94 

97 

1 00 

102 

103 

106 

1 12

Zusammenfassung von 

Ei Erfahrungen mit Tempo 30 

Die Untersuchungen von Tempo 30�Zonen in 

Baden�Württemberg und anderen Bundesländern 

werden in der Studie der Beratungsstelle HUK wie 

folgt zusammengefaßt [3]: 

"(1) Nach der Zonen�Geschwindigkeitsverordnung 

vom Februar 1985 sind zahlreiche geschwindig� 

keitsbeschränkte Zonen eingerichtet worden. In 

den meisten Fällen wurde Tempo 30 vorge� 

schrieben. 

(2) Untersuchungen in Baden�Württemberg haben 

ergeben, daß die Mehrzahl der Zonen im Stadt� 

randgebiet eingerichtet worden ist. In etwa der 

Hälfte der Fälle in Baden�Württemberg sind �an� 

kierende Maßnahmen unterschiedlicher Inten� 

sität ausgeführt worden. Je größer ein Gebiet 

ist, um so größer ist auch die Wahrscheinlich� 

keit, daß flankierende Maßnahmen eingesetzt 

wurden. 

(3) Zonen � Geschwindigkeits � Beschränkungen 

führen zu etwas verminderten Geschwindigkei� 

ten. lm Mittel gehen die 85%�Geschwindigkeiten 

um 1 bis 2 km/h (nur Zonenbeschilderung) und 

um 4 bis 5 km/h (Zonenbeschilderung mit �an� 

kierenden Maßnahmen geringer bis mittlerer ln� 

tensität) zurück. Die Abnahme der Geschwindig� 

keiten hängt aber mit den VORHER gefahrenen 

Geschwindigkeiten zusammen: Je schneller 

VORHER gefahren wurde, um so größer ist der 

Geschwindigkeitsrückgang (Abbildung 1.1). 

Jeder Punkt in dem Diagramm stellt das Ergebnis 

des VORHER�/NACHHER�Vergleichs für ein be� 

trachtetes Gebiet dar. So beschreibt der Punkt A 

z. B. die Situation in einem Gebiet (ohne �ankieren� 

de Maßnahmen), in dem VORHER eine 85%�Ge� 

schwindigkeit von 39 und NACHHER eine solche 

von 43 km/h vorgefunden wurde. Punkte über der 

diagonalen Linie zeigen Geschwindigkeitszunah� 

men an .. Punkte auf der Linie zeigen, daß sich an 

den Geschwindigkeiten _ nichts geändert 

hat.. Punkte unterhalb der Diagonalen weisen auf 

Geschwindigkeitsrückgänge hı'n ._ Punkte oberhalb 

der bei 30 km/h NACHHER eingetragenen Linie 

zeigen, daß die 85%�Geschwindigkeit NACHHER 

bei mehr als 30 km/h lag. 

Die Abbildung läßt erkennen, daß es sowohl Ge� 

schwindigkeitszunahmen wie �abnahmen gegeben 

hat; die Abnehmen übenlviegen aber, sie sind bei 

Zonen mit �ankierenden Maßnahmen deutlicher als 

bei nur beschilderten Zonen. Die eingezeichneten 

Anhang [I] Erfahrungen mit Tempo 30 

Regressionsgeraden verdeutlichen den Zusam� 

menhang zwischen den Geschwindigkeitsbefun� 

den VORHER und NACHHER: Die Geschwindigkei� 

ten sind NACHHER um so deutlicher zurückgegan� 

gen, je höher die Ausgangsgeschwindigkeit war. 

Bei Geschwindigkeiten unter 40 km/h ist ein Rück� 

gang durch Beschilderung allein nı'cht zu erwarten. 

Es läßt sich nicht erreichen, daß die 85%�Ge� 

schwindigkeit auf 30 km/h zurückgeht. 

V85 Vorher�Nach her 

ZGB 30 (n>10O Kfz) 

TO m ' 

1 

601 Ü 

` Ü 

� 1 6 

ıı 3' 

A DE 

m/h] _ ~ j ,. 

U1OG �P 

NACHHERV85k 

~ UDO' . 

_ I 

r 

O 

1 O 

_ / . . D 

so/ _ 

2° `l ' ı ' I ' I " ı * l 

20 30 40 50 60 70 

vonnen vas (km/lı) 

när Z_GE (10 ZGB ßßwassn. 

Abb. 1.1: Ergebnisse von Geschwindigkeitsmes� 

sungen vor und nach der Einrichtung von Tempo 

30�Zonen Ueweils mehr als 100 Meßwerte). 

Dargestellt sind die Ergebnisse aus Zonen ohne 

flankierende Maßnahmen und mit �ankierenden 

Maßnahmen geringer bis mittlerer Intensität, 

(4) Weil in der Regel nur geringe Geschwindigkeits� 

rückgänge erzielt werden, steigt das Ausmaß, in 

dem die zulässige Höchstgeschwindigkeit über� 

schritten wird, sehr stark an: Während es auf 

den Meßstellen in Wohngebieten VORHER 

(Tempo 50) zwischen O und 37% lag, überschrit� 

ten NACHHER 19 bis 100% der in Tempo 30� 

Zonen beobachteten Kraftfahrzeuge die 

vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 

30 km/h. 

(5) Je schneller VORHER gefahren wurde, um so 

größer ist zwar der durch Tempo 30 bzw. die 

flankierenden Maßnahmen bewirkte Geschwin� 

digkeitsrückgang, um so größer ist aber auch 

der Prozentsatz derjenigen, die NACHHER mit 

79

Anhang Ii] Erfahrungen mit Tempo 30 

einer Geschwindigkeit fahren, die über der zu� 

lässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. 

(6) Durch die Einrichtung geschwindigkeitsbe� 

schränkter Zonen geht die Anzahl der Unfälle 

zurück. Die positive Entwicklung ist aber wohl 

im wesentlichen das Ergebnis des Einsatzes 

�ankierender Maßnahmen (Abbildung 1.2). 

5 aa: 

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nluıı mit ctıııı mit orlııı mit nhnı mltllank.MıBıı. 

|r›s,ss,ı.s| vs,ss| | Ps | | se | 

Abb. 1.2: VORHER�/NACHHER�Vergleich der An� 

zahl der Unfälle verschiedener Schwerekategorien 

(Unfälle pro Jahr) in 130 Tempo 30�Zonen ohne 

flankierende Maßnahmen und 103 Tempo 30�Zo� 

nen mit flankierenden Maßnahmen in Baden�Wüıt 

temberg 

Dargestellt sind Indices, d.h. für jede der hier un� 

terschiedenen Schwerekategorien (Unfälle mit Per� 

sonenschaden oder nur schwerem oder leichtem 

Sachschaden PS, SS, LS /mit Personenschaden 

oder nur schwerem Sachschaden PS, SS/mit Per� 

sonenschaden PS/ mit schwerem Personenscha� 

den SP) wird die Anzahl der Unfälle VORHER = 

100% gesetzt; die jeweils daneben stehenden Säu� 

len geben die Unfallentwicklung (in Prozent der 

VORHER�Unfälle) in Gebieten 'ohne' und 'mit' an. 

Die unten in die Säulen eingetragenen Zahlen be� 

zeichnen die Unfallzahlen pro Jahr NACHHER. Die 

schralfierten Bereiche bezeichnen Erwartungswer� 

te, die unter Berücksichtigung der Unfallentwick� 

lung auf innerörtlichen Gemeindestraßen während 

des Untersuchungszeitraumes errechnet worden 

sind. Die eingetragenen Pfeile weisen darauf hin, 

daß die hier bezeichneten Unterschiede statistisch 

signifikant sind (S = 99%). Zusätzlich zu den Pro� 

zentwerten NACHHER (bei Unfällen mit Personen� 

schaden in Zonen mit flankierenden Maßnahmen 

ergab sich NACHHER z.B. ein Unfallrückgang auf 

80 

69%), ist zusätzlich das Ergebnis der Regressions� 

rechnungen eingetragen (hier z.B. 59). 

Der Abbildung ist zu entnehmen, daß der Mittelwert 

der Anzahl der Unfälle NACHHER in den ersten drei 

Schwerekategorien geringer war als VORHER; 

lediglich bei den Unfällen mit schwerem Per� 

sonenschaden in Gebieten ohne flankierende Maß� 

nahmen ist ein Anstieg dargestellt. Er ist ange� 

sichts der geringen Anzahl hier beobachteter 

schwerer Unfälle aber nicht bedeutsam. Bemer� 

kenswert sind die Ergebnisse zu den Unfällen mit 

Personenschaden oder nur schwerem Sachscha� 

den sowie zu den Unfällen mit Personenschaden. 

(7) Es wird geschätzt, daß sich allein durch die Be� 

schilderung 5 bis 10% und durch �ankierende 

Maßnahmen geringer bis mittlerer Intensität, wie 

sie in Baden�Württemberg eingesetzt worden 

sind, 20 bis 30% der Unfälle mit Personenscha� 

den in geschwindigkeitsbeschränkten Zonen 

einsparen lassen. 

(8) Abschätzungen des Unfallaufkommens in allen 

für die Ausweisung als Tempo 30�Zonen in Fra� 

ge kommenden Gebieten einer Stadt führen zu 

dem Eindruck, daß vielleicht nur 10 bis 20% aller 

Unfälle mit Personenschäden in den Gebieten 

passieren, die als Zonen beschildert werden 

können. 

Damit lassen sich Rückgänge der Gesamtzahl 

der lnnerortsunfälle mit Personenschaden von 

0,5 bis 2% (bei Beschilderung) und von 2 bis 6% 

(bei Einsatz �ankierender Maßnahmen) progno� 

stizieren. 

(9) Die Möglichkeit zur Durchführung �ankierender 

Maßnahmen ausreichenden Umfangs in einer 

großen Zahl von Zonen wird wegen des damit 

verbundenen Aufwandes für Analyse, Planung, 

Entwurf und Ausführung sowie wegen der stadt� 

gestalterischen Problematik schnell realisier� 

barer Lösungen sehr skeptisch beurteilt. 

(10) Erfahrungen mit der Auswirkung einer konse� 

quenten Übenıvachung der Geschwindigkeit in 

Tempo 30�Zonen fehlen noch. Angesichts der 

relativ geringen Verkehrsstärken in den Straßen 

einer Zone wird die Möglichkeit, Tempo 30 mit� 

tels einer wesentlich verstärkten Übenıvachung 

durch Polizei oder Gemeinden durchzusetzen, 

für nicht sehr groß gehalten. 

Wenn stärker auf die Einhaltung zulässiger 

Höchstgeschwindigkeiten geachtet werden soll 

� und dafür spricht sicher viel� so sollte das 

vorzugsweise auf Verkehrsstraßen geschehen.

(11) Das Konzept einer konsequenten Verkehrsbe� 

ruhigung in "auffälligen" Wohngebieten unter 

Berücksichtigung von sorgfältig festzulegen� 

den Dringlichkeiten nach einem genau geplan� 

ten Konzept sollte unabhängig von der Frage 

der Geschwindigkeitsvorschriften in Wohnbe� 

reichen weiter verfolgt werden. Die bisherigen 

Erfahrungen (z.B. [7] bis [10]) auf diesem Ge� 

biet zeigen, daß in so ausgewählten Gebieten 

viel für die Verkehrssicherheit getan werden 

kann." 

ln den "Schlußfolgerungen und Empfehlungen" der 

BASt�Untersuchungen [2] heißt es: 

"Die Einrichtung von Zonen mit einer Geschwindig� 

keitsbeschränkung auf 30 km/h führt in geeigneten 

Gebieten, insbesondere in Verbindung mit beglei� 

tenden Maßnahmen, zu einer Verbesserung der 

Verkehrssicherheit und der Wohnumfeldsituation. 

Negative Auswirkungen auf das übrige Straßennetz 

sind nicht zu befürchten. Wo sich eine stetige Fahr� 

weise auf niedrigem Geschwindigkeitsniveau ein� 

stellt, besteht zudem ein Potential, die Lärm� und 

Abgasbelastung zu senken. Die Bevölkerung steht 

der Einrichtung von Tempo 30�Zonen mehrheitlich 

zustimmend gegenüber. 

Aufgrund dieser positiven Gesamtbilanz wird vorge� 

schlagen. die zeitlich befristete Zonen�Geschwin� 

digkeits�Verordnung in eine dauernde Regelung zu 

überführen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit in 

den hier betrachteten Zonen sollte einheitlich 

30 km/h betragen. 

Es ist erforderlich, die Einrichtung von Tempo 30� 

Zonen an Voraussetzungen zu binden, die in eine 

künftige Regelung � so weit wie möglich in den Ver� 

ordnungste›

Anhang [2] Straßen mit hohen Verkehrsgefahren 

Ermittlung von Straßen mit 

líl hohen Verkehrsgefahren 

im Verkehrsstraßengrundnetz 

Große Verkehrsgefahren entstehen häufig aus "Nut� 

zungsüberlagerungen' in engen Straßenräumen: 

Wenn in stark befahrenen Straßen Fußgänger� und 

Fladverkehr eine Rolle spielt und obendrein ruhen� 

der Verkehr zu bewältigen ist, kann das zu relativ 

vielen Unfällen führen. 

"Große Verkehrsgefahren" sind jedenfalls gegeben, 

wenn die Unfallkostenrate UKR den Wert 

UKR = 200 DM/(1000 Kfz� km) 

überschreitet. 

Die Unfallkostenrate wird berechnet als Quotient 

aus volkswirtschaftlichen Verlusten durch Straßen� 

verkehrsunfälle (Unfallkosten) und der "Fahrlei� 

stung". Für einen Straßenabschnitt von der Länge L 

ergibt sich 

_ l _ 

uıtrt� 365_L_DTV rm�r/ttoookfz km] (1) 

mit 

UK(a) jährliche Unfallkosten auf dem betrach� 

teten Streckenabschnitt in DM/a 

L Abschnittslänge in km 

DTV durchschnittlicher täglicher Verkehr in 

Kfz/24 h auf dem betrachteten Strek� 

kenabschnitt 

Angaben über die Unfälle werden der Unfalltypen� 

Steckkarte entnommen. 

Für den einfachsten Fall, daß nur die Unfalltypen� 

Steckkarte für ein Jahr zur Verfügung steht und dar� 

in nur unterschieden wird nach 

� Unfällen mit Personenschaden U(PS) (Unfälle, bei 

denen Menschen getötet, schwer oder leicht ver� 

letzt worden sind) und 

� Unfällen U(SL) mit nur Sachschaden (ohne A�Un� 

fälle), 

errechnen sich die jährlichen Unfallkosten UK(a) für 

einen Straßenabschnitt wie folgt: 

UK(a)=U(PS)'WU(PS)+U(SL)°WU(SL) (2) 

U(PS) Anzahl der Unfälle mit Personenscha� 

den pro Jahr 

B2 

U(SL) Anzahl der Unfälle mit Sachschaden 

pro Jahr (ohne A�Unfälle) 

WU Unfallkostensätze 

wu(Ps) = siooo DM/u 

wu(sı_) = ısooo orvı/U 

Wünschenswert sind genauere Berechnungen, bei 

denen 

� Unfälle mit schwerem U(SP) und leichtem Perso� 

nenschaden U(LP) unterschieden und 

� längere Betrachtungszeiträume � zumindest für die 

schweren Unfälle � berücksichtigt werden. 

Sind in den Steckkarten nur die Unfälle mit Getöte� 

ten/Verletzten/Sachschaden erkennbar, sollte an� 

geregt werden, in den Steckkarten möglichst umge� 

hend eine Unterscheidung der Unfälle mit schwe� 

rem Personenschaden, leichtem Personenschaden 

und Sachschaden vorzunehmen. 

Unfälle mit Schwerverletzten oder Getöteten haben 

maßgebenden Ein�uß auf die Höhe der Unfallko� 

sten. Die Zahl der Unfälle sollte für Abschnitte, de� 

ren Gefährlichkeit überprüft wird, möglichst aus Un� 

falltypen�Steckkarten für Unfälle mit schwerem Per� 

sonenschaden für 3 Jahre entnommen werden. Zur 

Ermittlung der Unfallkosten aus Unfällen mit leich� 

tem Personenschaden (LP) und Sachschaden (SL) 

genügt die Auswertung eines vollständigen Kalen� 

derjahres. 

Hierfür gilt folgendes: 

UK(a) = U(SP)�wu(sP):3 

+ U(LP)~wu(LP) (3) 

+ U(SL)�wU(sL) 

Es bedeuten: 

U(SP) Unfälle mit Schwerverletzten oder Getö� 

teten (Unfallkategorien 1 und 2) in ein� 

nem Betrachtungszeitraum von 3 Jah� 

ren 

U(LP) Unfälle mit Leichtverletzten (Unfallkate� 

gorie 3) in einem Jahr 

U(SL) Unfälle mit schwerem oder leichtem 

Sachschaden (Unfallkategorien 4 und 5) 

in einem Jahr 

WU Unfallkostensätze (volkswirtschaftliche 

Verluste durch Strassenverkehrsunfälle 

einer bestimmten Unfallfolge)

Es gilt: 

WU(SP) = 150000 DM/U 

wu(LP) = 13000 DM/U 

WU(SL) = 7500 DM/U 

in Gemeinden git Erfassung von A�Un� 

fällen 

= ıaooo DM/U 

in Gemeinden, für die A�Unfälle nicht in 

Steckkarten gefühn werden 

Werden Sondersteckkarten über die Unfälle mit 

schwerem Personenschaden (Schwerverletzten 

Anhang Straßen mit hohen Verkehrsgefahren 

oder Getöteten) in der Gemeinde noch nicht ge� 

führt, sollten deranige Karten möglichst umgehend 

begonnen werden. Zur Ermlttlung der Unfallkosten� 

rate sollten in diesem Fall die Unfalltypen�Steckkar� 

ten von 2, besser 3 Jahren ausgewertet werden. Es 

gilt dann 

UK(a) = U(SP)�wu(sP):n 

+ U(LP)�WU(LP):n (4) 

+ U(SL)~WU(SL):n 

mit 

n = 2 Jahre bzw. 3 Jahre. 

83

Anhang [§1 Verkehrsstraßennetz 

El Ermittlung / Überprüfung 

des Verkehrsstraßennetzes 

Entsprechend den Vorgaben in Abschnitt 2.3 ist zu 

entscheiden, ob die einzelnen Netzbestandteile des 

Grundnetzes zum Verkehrsstraßennetz gehören 

und also überwiegend den Belangen des Kraftfahr� 

zeugverkehrs zu dienen haben oder ob aufgrund 

der üben�iegenden Bedeutung des Wohnens und 

des Aufenthalts die Funktion der Erschließung über� 

wiegt. Für die notwendige Abwägung kann das 

nachfolgend angegebene schrittweise Verfahren ei� 

ne Hilfe sein. 

(1) Zum Verkehrsstraßennetz sollten alle Straßenzü� 

ge gerechnet werden, unabhängig von der Ver� 

kehrsstärke, wenn sie 

� anbaufrei geführt sind oder 

� die Bebauung vonıviegend wenig empfindliche 

Nutzungen umfaßt (Industrieflächen, Gewer� 

be�ächen). 

Wenn auf derartigen Strecken hohe Verkehrsge� 

fahren auftreten sollten, können diese in der Re� 

gel nur aus Besonderheiten der Streckenfüh� 

rung und/oder des Belages oder der Ausstat� 

tung der Straße folgen. Verbesserungsmaßnah� 

men sind auf der Grundlage örtlicher Unfallun� 

tersuchungen zu veranlassen. Die Frage, ob ei� 

ne derartige Straße in Zonen zu integrieren ist, 

stellt sich dabei normalerweise nicht. 

(2) Verkehrsstraßen sind in der Hegel auch alle an� 

deren Straßen, die z.B. einen DTV von mehr als 

20000 Kfz/24 h haben. Auch wenn solche Stra� 

ßen z.B. am Rand von Kerngebieten geführt 

sind oder Wohnquartiere durchschneiden, wird 

es kaum möglich sein, nennenswerte Teile der 

Verkehrsbelastung auf andere Straßen zu verla� 

gern, so daß diese Straßen in Zonen integriert 

werden könnten. 

Finden sich auf solchen hochbelasteten Straßen 

Abschnitte mit besonderen Verkehrsgefahren 

� Unfallkostenrate über UKR = 200 DM/ 

(1000 Kfz~km) � sind Umgestaltungen mit dem 

Ziel der Verringerung der Verkehrsgefahren um� 

gehend einzuleiten. 

(3) Von den verbleibenden Straßen des Grundnet� 

zes sind solche mit einer Verkehrsstärke über 

etwa 10000 Kfz/24 h in der Regel als Verkehrs� 

straßen anzusehen, wenn eine Verkehrsentla� 

stung 

84 

� nicht notwendig oder 

� nicht möglich oder 

� nicht sinnvoll ist. 

Nicht notwendig ist eine Verlagerung, wenn auf 

der Straße keine besonderen Unfallgefahren be� 

stehen. 

Nicht möglich ist eine Verlagerung des Kraft� 

fahrzeugverkehrs, wenn die Leistungsfähigkeit 

benachbarter Verkehrsstraßen (maximale Ent� 

fernung etwa 1000 m) nicht ausreicht, weiteren 

Verkehr zu übernehmen, oder aufgrund der La� 

ge im Netz nicht erwartet werden kann, daß die 

notwendigen Verkehrsverlagerungen auch tat� 

sächlich durchgesetzt werden können. 

Nicht sinnvoll ist eine Verlagerung auch bei 

Straßen mit hohen Verkehrsgefahren, wenn 

� die Straßen, auf die der Verkehr verlagert wer� 

den könnte, ähnlich gefährlich sind oder 

� die Mehrlänge, die der verlagerte Verkehr auf 

anderen Straßen zurücklegen müßte, zu insge� 

samt höheren Gefahren und Belastungen der 

dann betroffenen Anlieger führte. 

ln allen genannten Fällen müssen die betrachte� 

ten Straßen dem Netz der Verkehrsstraßen zu� 

gerechnet werden. 

Sind auf diesen Straßen "hohe Verkehrsgefah� 

ren" aufgetreten, ist ein entsprechender Umbau 

mit dem Ziel der Verringerung der Verkehrsge� 

fahren bei Beibehalt der Leistungsfähigkeit mög� 

lichst umgehend in die Wege zu leiten. Dabei 

kann es sich als notwendig erweisen, auf be� 

stimmten kurzen Abschnitten die zulässige 

Höchstgeschwindigkeit unter 30 km/h anzuord� 

nen, wenn diese Abschnitte zusätzlich Quar� 

tiersmittelpunkte bilden. Ggf. kommt eine Kenn� 

zeichnung und Umgestaltung als verkehrsberu� 

higte Geschäftsstraße in Frage (vgl. Ab� 

schnitt 7). 

(4) Gegenstand der weiteren Überprüfung sind 

dann noch Straßenzüge, auf denen die Bela� 

stung geringer ist als etwa 10000 Kfz/24 h und 

Wohn� oder Geschäftsnutzung � mindestens auf 

einer Straßenseite � vorherrscht. 

Verkehrsstraßen sollten derartige Straßen sein, 

wenn eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 

50 km/h angemessen ist. Dies ist in der Regel 

der Fall, wenn

� die Verkehrsbedeutung relativ groß ist und die 

Unfallgefahren relativ klein sind (z.B. weil die 

Bebauung aufgelockert ist und die Straße kei� 

nen Quartiersmittelpunkt bildet) oder/und 

� die Verbindungsfunktion überwiegt, vor allem 

dann, wenn die Straße zusätzliche Funktionen 

übernehmen muß (ÖPNV, Verbindungen für 

Feuerwehr und Rettungsdienste, Zubringer zu 

Geschäfts�, Büro�, Industrie� oder Gewerbe� 

zentren). 

Eine Integration in Gebiete. für die eine Zonen� 

Geschwindigkeitsbeschränkung ausgesprochen 

werden kann, ist also zu enuägen, wenn 

�die Kraftfahrzeugverkehrsstärken gering sind 

und die Bebauung dicht ist oder entlang der 

Straße schutzbedürftige Einrichtungen liegen 

(Kindergärten, Schulen, Altenheime u.ä.) oder 

Anhang [E Verkehrsstraßennetz 

Einzugsbereiche von Schulen oder Kindergär� 

ten von der Straße durchschnitten werden und 

hohe Verkehrsgefahren die Folge sind 

und/oder 

�die Straße als "Quartiersmittelpunkt" anzuse� 

hen ist. 

Wird entschieden, daß Straßen aus dem Ver� 

kehrsstraßengrundnetz in Gebiete mit Zonen� 

Geschwindigkeitsbeschränkung integrien wer� 

den können, sind bei Planung und Entwurf bau� 

licher Maßnahmen die besonderen Anforderun� 

gen an diese Straße zu berücksichtigen (vgl. Ab� 

schnitt 4). 

Nachfolgend wird am Beispiel einer Stadt von ca. 

50000 Einwohnern gezeigt. wie ein Verkehrsstra� 

ßengrundnetz dargestellt werden kann und wie sich 

daraus das Verkehrsstraßennetz ergibt. 

85

Anhang E] Verkehrsstraßennetz: Beispiel 

Eı Beispiel für die Entwicklung 

eines Verkehrsstraßennetzes aus 

einem Verkehrsstraßengrundnetz 

Abbildung 4.1 zeigt beispielhaft das Verkehrsstra� 

ßengrundnetz für eine Gemeinde mit etwa 50000 

Einwohnern. 

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Damit der Plan des Verkehrsstraßengrundnetzes 

übersichtlich bleibt, sollten bei der Zusammenfas� 

sung der einzelnen Unterlagen, die von den ver� 

schiedenen Ämtern zusammengetragen werden, 

nicht alle Informationen übereinandergetragen wer� 

den, sondern sie sollten hierarchisch geordnet wer� 

den. So ist in Abbildung 4.1 folgendes dargestellt: 

� Zunächst wurden die Autobahnen. Bundes�, Land� 

und Kreisstraßen eingetragen. 

� Ergänzt wird dieses Netz durch die Gemeindestra� 

ßen, auf denen oberirdisch ÖPNV�Linien verkeh� 

fen. 

� Weiterhin ergänzt wurde dieses Netz durch dieje� 

nigen zusätzlichen Streckenabschnitte, die für 

Feuerwehr und Rettungsdienste mit hohen Ge� 

schwindigkeiten befahrbar sein müssen. 

� ln dem bisher angelegten Netz nicht erfaßte restli� 

che Vorfahrtstraßen sind zusätzlich kenntlich ge� 

macht, weil davon ausgegangen werden kann, 

daß die in der Hierarchie weiter oben stehenden 

Straßen in der Regel Vorfahrt haben. 

�Zusätzliche besondere Verbindungen gibt es in 

dem gezeigten Beispiel nicht, d.h., die Anbindun� 

gen von Geschäfts�, Büro�, Industrie�, Gewerbe� 

zentren und des Bahnhofes sind in den übrigen 

Netzbestandteilen bereits erfaßt. 

Unabhängig von den genannten Bestandteilen des 

Verkehrsstraßengrundnetzes sind zwei derjenigen 

Abschnitte deutlich gemacht, bei denen eine Über� 

prüfung des Unfallgeschehens entsprechend große 

Verkehrsgefahren ergeben hat: Die Unfallkostenrate 

liegt dort über UKR = 200 DM/ (1000 Kfz~km). 

Abbildung 4.2 zeigt für einen dieser Abschnitte 

� den entsprechenden Ausschnitt aus einer Unfallty� 

pen�Steckkarte für Unfälle mit schwerem Perso� 

nenschaden (Schwerverletzten und Getöteten) für 

3 Jahre sowie 

� die Unfalltypen�Steckkarte aller polizeilich ertaßten 

Unfälle (in diesem Fall B� und C�Unfälle) für ein 

Jahr (Ausschnitt). 

Für den in Abbildung 4.2 gezeigten Strecken� 

abschnitt errechnet sich die Unfallkostenrate wie 

folgt (die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke 

wurde im Mittel für den gesamten Abschnitt mit 

Anhang El Verkehrsstraßennetz: Beispiel 

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Abb. 4.2: Ausschnitt aus Unfallrypen�Steckkarten 

� 3 Jahre Unfälle mit schwerem Personenschaden/ 

ein Jahr alle polizeilich erfaßten Unfälle (B und C) 

DTV = 8500 Kfz/24h festgestellt; die Länge des 

Abschnittes beträgt 1,26 km): 

Unfallzahlen nach der schwersten Unfallfolge (ohne 

Verkehrsstraßenknotenpunkte) 

U(SP) = 11 U/3a 

U(LP) = 10 U/ a 

U(SL) = 44 u/ a 

Die jährlichen Unfallkosten errechnen sich nachlíl 

Formel (3) wie folgt 

UK(a) = [u(sP›~150.0o01:3 

+ U(LP)� 18.000 

+ u(sL)~ 18.000 

uxla) = 1.522.000 [DM/a] 

Die Unfallkostenrate errechnet sich nach E] 

Formel (1) zu 

_ lQQQ;Qëlèl _ 

UKR � 365_L_DTv [DM/(1000Kfz km)] 

UKR = 389 [DM/('|0O0Kfz�kı11)] 

87


Aus dem in Abbildung 4.1 dargestellten Beispiel des 

Verkehrsstraßengrundnetzes wurde nach ents re� 

chenden Abwägungen (vgl. Abschnitt 2.3 und [il] ) 

das in Abbildung 4.3 dargestellte Verkehrsstraßen� 

netz abgeleitet. 

Kenntlich gemacht sind in Abbildung 4.3 auch dieje� 

“e 

nigen Straßen des Verkehrsstraßengrundnetzes, die 

in Gebiete mit Zonen�Geschwindigkeitsbeschrän� 

kung integriert werden können. Bei der Planung 

flankierender Maßnahmen müssen die besonderen 

Anforderungen bekannt sein und berücksichtigt 

werden. 

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Abbildung 4.3 macht deutlich, daß in diesem Fall 

entschieden wurde, daß die beiden Straßenab� 

schnitte mit besonderen Verkehrsgefahren Be� 

standteile des Verkehrsstraßennetzes bleiben sollen 

aufgrund der relativ hohen Verkehrsstärke und weil 

sie sowohl Bedeutung für den ÖPNV wie auch für 

die Flettungsfahrzeuge haben, Die Straßenzüge sol� 

len aber durch bauliche Maßnahmen verbessert 

werden, von denen eine Erhöhung der Verkehrssi� 

cherheit und eine Unterstützung der Funktion als 

Geschäftsstraße und Quartiersmittelpunkt enıvartet 


Abbildung 4.4 zeigt für den Straßenabschnitt der 

Abbildung 4.2 mit hohen Verkehrsgefahren die Si� 

tuation vor der Umgestaltung sowie den Zustand 

nach der Umgestaltung. (Es wurden Radwege an� 

gelegt, die Querungsmöglichkeiten für Fußgänger 

wurden durch lnseln verbessert, durch einseitiges 

Parken wurde der Straßenraum gegliedert, und es 

wurde Sichtkontakt mindestens zu einer Straßensei� 

te hin geschaffen.) 

Abb. 4.4: Beispiel für die Umgestaltung eines ge� 

fährlichen Verkehrsstraßenabschnirles (Abschnitt I 

in Abbildung 4.2) � Vzul = 50 km/h 

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89

Anhang |_í| Gebietsabgrenzung: Beispiel 

Beispiel tür die 

Gebietsabgrenzung 

Nicht berücksichtigt wurden 

� lndustriegebiete 

Nach den Hinweisen in Abschnitt 3 � 1 wurden in Ab� 

bildung 5.1 diejenigen Gebiete kenntlich gemacht , 

für die eine Kennzeich nung als Tempo 30�Zone 

grundsätzlich in Frage kommt. 

� GewerbeQebiete �sonstige ' unbebaute Flächen, auch Grun� und Er� 

holungsllachen. " 

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Insgesamt ergeben sich für das in Abbildung 5.1 

gezeigte Beispiel 29 Gebiete, für die Zonen�Ge� 

schwindigkeitsbeschränkungen in Frage kommen. 

Kenntlich gemacht in Abbildung 5.1 sind diejenigen 

Gebiete (z.T. auch nur Teilgebiete), in denen bereits 

Zonen � Geschwindigkeitsbeschränkungen ange� 

ordnet sind. Außerdem ist das Verkehrsstraßennetz 

Anhang I1] Gebietsabgrenzung: Beispiel 

angegeben sowie diejenigen Erschließungsstraßen 

mit besonderen Anforderungen. 

Die einzelnen Gebiete sind durchnumeriert. Die Ge� 

bietsnummern sagen nichts aus über die in den ein� 

zelnen Gebieten vorhandenen Mängel, sondern 

identifizieren die einzelnen Gebiete für die anschlie� 

ßende Mängelanaiyse. 

91

Anhang Eš] Mängelgröße 

Unfallkostendichte als 

E] Mängelgröße; Begründung 

Die Kenngröße Unfallkostendichte UKD (volkswirt� 

schaftliche Verluste durch Straßenverkehrsunfälle je 

km und Jahr in einem Gebiet) wurde aus folgenden 

Gründen gewählt: 

(1) Der Verbesserung der Verkehrssicherheit 

kommt bei der Einrichtung von Zonen�Ge� 

schwindigkeitsbeschränkungen herausragende 

Bedeutung zu. Durch die Unfallkosten können 

Anzahl und Schwere der Unfälle in einem Aus� 

druck zusammengefaßt werden. 

(2) Durch den Bezug der jährlichen Verkehrsgefah� 

ren (Unfallkosten UK(a)) auf die Straßennetzlän� 

ge wird berücksichtigt, daß der Aufwand für 

bauliche Maßnahmen proportional mit der 

Streckenlänge steigt: Die in einem als Zone vor� 

gesehenen Ouartier jährlich im Mittel entstehen� 

den Unfallkosten hängen bei sonst gleichen 

Randbedingungen in erster Linie von der Größe 

des Gebietes ab. Da es nicht Sinn der Mängel� 

anaiyse ist, Dringlichkeiten aufgrund von Ge� 

bietsgrößen festzulegen, und weil es darum 

geht, die Gebiete mit den höchsten Gefahren zu 

ermitteln, stellt die Unfallkostendichte ein geeig� 

netes Kriterium dar. 

Die Unfallkostenrate UKR ist als Kriterium für die 

Verkehrssicherheit von Erschließungsstraßen 

weniger geeignet, weil sie die Unfallkosten auch 

auf die Verkehrsstärke bezieht. Die Verkehrs� 

stärke würde somit � wie die Straßenlänge � als 

nicht veränderbar angesehen. In Wohnstraßen 

sollte Durchgangsverkehr aber verdrängt wer� 

den. 

(3) Die Unfallkostendichte erfaßt auch wesentliche 

weitere Belastungen der Einwohner eines Ge� 

bietes, insbesondere die Belastungen durch 

Lärm und Abgase, wie im folgenden gezeigt 

wird. 

Für einen Straßenabschnitt / ein Straßennetz einer 

bestimmten Länge und einer bestimmten Nutzung 

sowie Breite und Bebauung gilt folgendes: 

� Die Verkehrsunsicherheit steigt etwa linear mit der 

Kraftfahrzeugverkehrsstärke. 

� Ebenfalls linear steigt die Abgasbelastung mit der 

Kraltfahrzeugverkehrsstärke. 

�Die Lärmbelastung steigt mit dem Logarithmus 

der Verkehrsstärke, d.h., eine Verdoppelung der 

92 

Verkehrsstärke bewirkt eine Erhöhung der Lärm� 

belastung um 3 dB(A), eine Verdoppelung der 

Lärmbelastung folgt aus einer Verzehnfachung der 

Verkehrsstärke. 

Darüber hinaus gilt für Straßenabschnitte mit glei� 

cher Verkehrsstärke, daß Verkehrsunsicherheit, Ab� 

gasbelastung und Lärmbelastung zunehmen und 

die für Fußgänger und Kinderspiel verfügbaren Flä� 

chen abnehmen, 

�je geschlossener die Bebauung ist 

�je höher (mehr Geschosse) die Bebauung ist 

�je enger der Straßenraum ist (Straßenraumbreite) 

�je mehr Aktivitäten (Fußgänger, Kinder, Parkwech� 

selvorgänge) auf der Straße stattfinden. 

Die genannten Zusammenhänge können auch da� 

durch veranschaulicht werden, daß wesentliche, 

das Wohnumfeld charakterisierende Mängel als 

Produkt von 

� Unfallkostenbelastung UKB (volkswirtschaftliche 

Verluste durch Straßenverkehrsunfälle je Einwoh� 

ner und Jahr eines Gebietes) 

� Wohndichte WD (Einwohner je ha) und 

�Erschließungsmaß EM (Fläche, die durch einen 

Straßenkilometer im Gebiet erschlossen wird) 

dargestellt werden können: 

M = uKB«wD~EM : 1000 (5) 

daraus folgt: 

UK ~E~F 

“ �

7 Berechnung 

von Unfallkostendichten 

Zur Berechnung der Unfallkostendichte werden für 

jede Zone 

� aus der Unfalltypen�Steckkarte Anzahl und Schwe� 

re der innerhalb der Zone registrierten Unfälle und 

�aus einem maßstäblichen Plan (Stadtplan, Unfall� 

typen�Steckkarte) die Länge der Straßen in der 

Zone 

B�ÜÌOmI`TIB�. 

Die Unfälle auf den tangierenden Verkehrsstraßen 

und die Länge dieser tangierenden Verkehrsstraßen 

bleiben bei der Errechnung der Unfallkostendichte 

für eine Zone außerhalb der Betrachtung. 

Die Unfallkostendichte errechnet sich wie folgt: 

_ _ UK ( a) 

M _ UKD _ 1sO00_L (10) 

UK(a)=[U(1>s) �wu(ı=s)+U(sL) ~wu(sL) ] zn 

(11) 

M Mängelgröße 

UKD Unfallkostendichte in 1000 DM/(km~a) 

UK(a) jährliche Unfallkosten im betrachteten 

Gebiet in DM/a 

U(PS) Unfälle mit Personenschaden in n Jahren 

(Eine Unterscheidung in Unfälle mit 

schwerem und leichtem Personenscha� 

den empfiehlt sich aufgrund der in der 

Regel insgesamt kleinen Unfallzahlen in 

Wohngebieten nicht) 

U(SL) Unfälle mit schwerem oder leichtem 

Sachschaden (Unfallkategorien 4 und 5) 

in einem Betrachtungszeitraum von n 

Jahren 

WU Unfallkostensätze (volkswirtschaftliche 

Verluste durch Straßenverkehrsunfälle 

einer bestimmten Unfallfolge) 

wu(Ps) = 4sooo DM/u 

WU(SL) = 7500 DM/U git A�Unfällen 

= 18000 DM/U ohne A�Unfälle 

L Straßenlänge in der Zone, die ausge� 

schildert ist oder werden kann in km 

n Betrachtungszeitraum für das Unfallge� 

schehen, anzustreben ist n=2. Kann der 

Betrachtungszeitraum n nicht in vollen 

Jahren ausgewertet werden, gilt n=m/12 

mit m=Anzahl der ausgewerteten Monate 

1000 ist ein Maßstabsfaktor 

Anhang. Unfallkostendichte 

Bei der Berechnung der Unfallkostendichten sollten 

die jährlichen Unfallkosten UK(a) und die Straßen� 

längen L der einzelnen Gebiete getrennt gehalten 

werden. 

Ein Beispiel für eine Mängelanaiyse vgl. . 

Ein Formblatt zur Berechnung der Unfallkostendich� 

ten ist in Anlage 1 beigefügt. 

Bei der Gebietsabgrenzung und der Berechnung 

der Unfallkostendichte können folgende Besonder� 

heiten auffallen: 

(1) Hohe Unfallkostendichte bei sehr geringer Stra� 

ßenlänge (z.B. unter 0,5 km) und gleichzeitig 

kleiner Unfallzahl: 

Wenn die Gebietsabgrenzung richtig vorgenom� 

men wurde, wird empfohlen, diese Gebiete mit 

dem errechneten UKD�Wert in die Reihung auf� 

zunehmen, weil Verbesserungen mit denkbar 

geringem Aufwand (kurze Straßenlänge) mög� 

lich sind. 

(2) In großen Gebieten können trotz großer Unfall� 

zahlen geringe Unfallkostendichten auftreten: 

Eine Reihung auch dieser Gebiete nach dem er� 

rechneten UKD�Wert ist dennoch zu empfehlen, 

weil der Aufwand für Verbesserungen aufgrund 

der großen Netzlänge besonders groß sein wird. 

Gibt es einzelne Stellen oder kurze Abschnitte 

mit Unfallkonzentrationen und werden diese 

nicht ohnehin durch die Unfallkommission bear� 

beitet, sollte die Unfallkommission für diese Be� 

reiche tätig werden. 

(3) Die Unfälle können sich in bestimmten Berei� 

chen eines für die Zonen�Geschwindigkeitsbe� 

schränkung vorgesehenen Gebietes konzentrie� 

ren: 

Auch hier wird empfohlen, diese Gebiete nach 

der mittleren Unfallkostendichte UKD für das ge� 

samte Gebiet in die Reihung aufzunehmen, weil 

bei Planung und Entwurf für zusätzliche bauli� 

che oder verkehrsregelnde Maßnahmen auf die 

Eigenheiten des Unfallgeschehens Rücksicht 

genommen werden soll. Solche Gebiete 

erhalten bei der vorbereitenden Planung eine 

höhere Dringlichkeit als andere Gebiete, bei 

denen bei gleicher Unfallkostendichte die 

Unfälle gleichmäßig im Gebiet verteilt sind (vgl. 

Abschnitt 4.2 und ). 

Nachfolgend werden an Beispielen Mängelanaiyse 

und Dringlichkeitsreihung gezeigt. 

93

Anhang Mängelanaiyse, Dringlichkeit: Beispiele 

n Beispiele für Mängelanaiyse 

und Dringlichkeitsreihung 

Nach dem in dargestellten Verfahren der Män� 

gelanaiyse wurden die Unfallkostendichten für die 

29 Gebiete des gezeigten Beispieles (vgl. Abbildung 

5.1) berechnet. Dazu wurde das Formblatt aus An� 

lage 1 benutzt. 

Ausgewertet wurden die Unfalltypen�Steckkarten 

von 2 Jahren.Gegenstand der Betrachtung sind die 

B� und C�Unfälle, d.h., für die Gemeinde, für die das 

Beispiel dargestellt ist, wurden die A�Unfälle (Unfälle 

mit ausschließlich leichtem Sachschaden und ohne 

schwerwiegenden Verkehrsverstoß) von der Polizei 

nicht in den Steckkarten erfaßt. 

Zcınen�Geschwlndlgkeits�Beschränkung 

Ermittlung der Mängelgröße M = UKD (Unfallkostendichte) 

Gsmeimsuı Amt: __ 

eıaıı�Nııi 

Belıaızrıturıgsıellıaum: n = .lahm bzw. m = Monats �rı = 1% u Jahn: 

Janis: 193.2 uns is 3.8 

arra_ıııeunıaııs¦ El A+a+c � UK(a) = [4 _ mglš +{( 1��'(El+l�l] __ 

'°'¬""`“"“"" team �u›

Prozent dargestellt. Dadurch ist es möglich, unmit� 

telbar abzulesen, wieviel Prozent der Verkehrsge� 

fahren auf wieviel Prozent der für Zonen�Geschwin� 

digkeitsbeschränkungen in Frage kommenden 

Netzlänge geschehen sind. In dem in Tabelle 8.2 

gezeigten Beispiel enttallen 

29 Gebiete 

UK(ges.)=5,0 Mio.DM/a; L(ges.)=90,5 km 

100 

AUK[%50' osten 

l ( 

� l 

AnteUnfalk 

\./ 

[1000DM/km*a)] 

UKD chte 

koslend 

�BOO 

|0O O 

o ›«.».~~t~¬*~¬ 

0 50 1 00 

Anteil Straßennetzlänge AL [%] 

Unfa 01¬¬"ı"�~ r 

0 50 100 


Abb. 8.1: Beispiel für die Verteilung der Verkehrs� 

gefahren in den Wohngebieten der Abbildung 5.1, 

geordnet nach der Unfallkostendichte (vgl. 

Tabelle 8.2) 

l 


� ein Viertel der Verkehrsgefahren auf nur 10% der 

Straßennetzlänge in den einzelnen Zonen 

�64% der Verkehrsgefahren aut knapp 40% der 

Straßennetzlänge: Mehr als die Hällte der 

Verkehrsgefahren gehören zu 6 von 29 Ge� 

bieten, die für Zonen�Geschwindigkeitsbeschrän� 

kungen grundsätzlich in Frage kommen. 

Es wird also deutlich. daß die Verkehrsgefahren und 

auch die übrigen Wohnumleldmängel nicht gleich� 

mäßig im Netz der Erschließungsstraßen verteilt 

sind. 

Die genannten Zusammenhänge können in einer 

Grafik leicht deutlich gemacht werden (Abbildung 

8.1). Dargestellt in Abbildung 8.1a ist der Prozent� 

satz der Unfallkosten (Ordinate) in Abhängigkeit 

vom Prozentsatz der gesamten Straßennetzlänge 

(Abszisse), die für die Einrichtung von Zonen�Ge� 

schwindigkeitsbeschränkung in Frage kommt, wo� 

bei die Gebiete nach der Mängelgröße (Unfallko� 

stendichte) sortiert sind (vgl. Tabelle 8.2). In Abbil� 

dung 8.1b sind die vorkommenden Werte der Un� 

fallkostendichte für die einzelnen Gebiete grafisch 

dargestellt. 

Wären die Verkehrsgefahren und die übrigen Wohn� 

umfeldmängel in den einzelnen Gebieten gleich ver� 

teilt, müßten überall gleiche Werte der Unfallkosten� 

dichte aultreten. die Kurve in Abbildung 8.1a wäre; 

eine Gerade (winkelhalbierend); die Treppenlinie in 

Abbildung 8.1b wäre eine Parallele zur Abszisse 

(UKD = const). 

Bei dem in den Abbildungen 4.1 bis 8.1 gezeigten 

Beispiel handelt es sich �wie bereits erläutert � um 

Untersuchungen für eine Mittelstadt von etwa 50000 

Einwohnern. ln Großstädten kommen zum Teil er� 

heblich größere Werte der Unfallkostendichten vor. 

Abbildung 8.2 zeigt eine entsprechende Darstellung 

zu Abbildung 8.1 für großstädtische Zonen (Beispiel 

Großstadt mit etwa 500000 Einwohnern und 98 Zo� 

nen, die tür eine Geschwindigkeitsbeschränkung in 

Frage kommen). 

95


Abbildung 8.2a zeigt einen ahnlichen Kurvenverlauf 

wie Abbildung 8.1a. Hier sind 

� die Hälfte der in möglichen Tempo 30�Zonen auf� 

getretenen Unfallgelahren auf knapp einem Viertel 

der Straßennetzlänge aufgetreten; 

�zwei Drittel der Verkehrsgefahren auf gut einem 

Drittel der Straßennetzlänge konzentriert. 

Abbildung 8.2b zeigt, daß die in einer Großstadt 

vorkommenden Unfallkostendichten erheblich grö� 

ßer sind als in geringverdichteten kleineren Städten: 

�Während in der Mittelstadt die mittlere Unfallko� 

stendichte über alle Gebiete 55 [1000 DM/ 

(km�a)] beträgt. erreicht sie in den großstädti� 

schen Beispielen einen Wert von 115 [1000 DM/ 

(km'a)]. 

� ln der Mittelstadt reichen die Unfallkostendichten 

von 195 [1000 DM/(km°a)] bis 0. In dem gezeig� 

ten Beispiel der Großstadt beträgt der größte Wert 

der Unfallkostendichte 771 [1000 DM/ (km�a)]. In 

23 Gebieten treten Unfallkostendichten aut, die 

höher sind als die höchste Unfallkostendichte in 

der Mittelstadt. 

Abb. 8.2: Beispiel für die Verteilung der Verkehrs� 

gefahren in den Wohngebieten einer Großstadt mit 

ca. 500000 Einwohnern 

96 

98 Gebiete 

UK(ges.)=59,9 Mio.DM/a; L(ges.)=521,5 km 

._. 

100 

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50 

Unfa Ante 

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0 50 100 

Anteil Straßennetzlånge AL [%] 

i

Weitere Vorgaben der VwV�StVO 

zu § 45 StVO im Hinblick auf Zo� 

nen�Geschwindigkeitsbeschrän� 

kungen mit Erläuterungen 

In der VwV�StVO zu § 45 wird zu Zonen�Geschwin� 

digkeitsbeschrânkungen u.a. folgendes gesagt 

(Erläuterungen in Kursivschrift): 

(1) Die durch Zeichen 274.1 und 274.2 zu kenn� 

zeichnenden Zonen müssen abgrenzbar und 

tür eine Zonen�Geschwindigkeitsbeschrän� 

kung geeignet sein. 

Als 'abgrenzbare Bereiche' sind solche Ortstei� 

le zu verstehen, die sich gegenüber anderen 

Ouartieren und tangierenden Straßen klar ab� 

grenzen lassen, so daß auch für ortslremde 

Fahrzeugführer und möglichst auch für Fußgän� 

ger, die in der Zone wohnen, leicht erkennbar 

ist, wo sie beginnt. 

Die Erfahrung hat gezeigt, daß viele für Zonen� 

Beschilderungen in Frage kommende Gebiete 

nicht 'von Natur aus' als zusammenhängende 

Bereiche mit einer alle Straßen betreffenden 

Verkehrsregelung erkennbar sind. Es ist viel� 

mehr in der Regel erforderlich, durch 'flankı'e� 

rende Maßnahmen' dafür zu sorgen, daß die 

Zugehörigkeit aller Straßen des Quartiers zu 

der Zonen�Regelung erkennbar ist. 

(2) Die Zonen sollen möglichst eine erkennbare 

städtebauliche Einheit aufweisen. 

Die Erfahrung zeigt, daß auch diese Bedingung 

in vielen Fällen nicht gegeben ist. 

Wenn zu einem Quartier Straßen sehr unter� 

schiedlichen Charakters gehören, sollte die 

'städtebauliche Einheit' erkennbar gemacht 

werden. Dazu ist es in vielen Fällen notwendig, 

dı'e Zugehörigkeit der Straßen zu der für das 

ganze Gebiet geltenden Regelung durch flan� 

kierende Maßnahmen zu betonen. 

(3) Der Beginn einer Zone sollte durch straßen� 

bauliche Gestaltungselemente (z.B. Autptla� 

sterungen, Fahrbahnverengungen) hervorge� 

hoben werden, insbesondere wenn die Zone 

kein geschlossenes Erscheinungsbild aut� 

weist. Die Fläche für den ein� und ausfahren� 

den Verkehr sollte dabei so klein wie möglich 

bemessen werden. 

Anhang |1] VwV�StVO zu § 45 

Nach der Erfahrung kommt der Betonung des 

Einganges in eine Zone durch flankierende 

Maßnahmen zwar eine gewisse Bedeutung zu; 

die deutliche Gestaltung des 'Tores' ist aber 

weniger wichtig als Geschwindigkeitsdämpfun� 

gen im Verlauf der Straßen der Zone oder 'Erin� 

nerungen' an die Zugehörigkeit zu der Zone 

durch bauliche Elemente: Am Beginn der Zone 

wird ohnehin in der Regel langsam gefahren, 

weil aus der tangierenden Verkehrsstraße ab� 

gebogen wird; recht selten führt der Weg aus 

einer Tempo 50�Straße geradeaus in eine Tem� 

po 30�Zone. 

ln der Regel wird in Zonen nicht so schnell ein� 

gefahren, daß man vor allem am Anfang unbe� 

dingt für eine Verzögerung sorgen muß.Es gibt 

auch keine Hinweise darauf, daß das Passieren 

eines 'Tores' im weiteren Verlauf der Fahrt zu 

einer angemessenen Bewegungsweise führt 

� es sei denn, innerhalb des Gebietes würde 

durch bauliche Maßnahmen ständig daran erin� 

nert (oder z.B. durch Teilaufpflasterung auch 

massiv dafür gesorgt), daß hier eine bestimmte 

niedrigere Geschwindigkeit nicht überschritten 

werden sollte. 

Wichtig ist, daß die Fläche für den ein� und aus� 

fahrenden Verkehr zwar möglichst schmal, aber 

immer noch so breit bleibt, daß zumindest Pkw 

aneinander vorbeikommen: Jedenfalls muß ver� 

mieden werden, daß ein aus der Zone kom� 

mendes Fahrzeug, das an der Verkehrsstraße 

wartet, einen Abbieger aus der Verkehrsstraße 

am Einfahren in die Zone hindert. 

Hinweise zur Gestaltung der Tor�Situationen 

vgl. Abschnitt 5.4. 

(4) Die Straßen innerhalb der Zone sollten 

gleichartige Merkmale (z.B. Straßenbreite, 

Straßenraumautteilung, Randbebauung) auf� 

weisen, die von ihrem Gesamteindruck her 

eine niedrige Geschwindigkeit nahelegen. 

Die Breite der Fahrbahn für den fließenden 

Verkehr sollte 6 m nicht überschreiten. Grö� 

ßere Fahrbahnbreiten tür den �ießenden Ver� 

kehr können z.B. durch Schräg� oder Senk� 

rechtparkstände vermindert werden. 

Häufig zeichnen sich Zonen dadurch aus, daß 

die Straßen eben keine gleichartigen Merkmale 

aufweisen und von ihrem Gesamteindruck her 

auch keine niedrige Geschwindigkeit nahele� 

gen. 

97

Anhang i`_~í_| vwv�sıvo zu § 45 

Gerade in solchen Fällen ist es wichtig, durch 

bauliche Maßnahmen dafür zu sorgen, daß die 

Gültigkeit der Zonen�Regelung überall zweifels� 

frei erkennbar ist� wenn nicht gar dafür gesorgt 

werden muß, daß höhere Geschwindigkeiten 

nicht möglich sind, bzw. Geschwindigkeiten 

von mehr als 30 km/h durch die Gestaltung der 

Fahrbahn unterdrückt werden. 

Die Verminderung der Fahrbahnbreite für den 

fließenden Verkehr allein reicht in der Regel 

nicht aus, um an die Gültigkeit der Zonen�Re� 

gelung zu 'erinnern' oder die vorgeschriebene 

Geschwindigkeit da durchzusetzen. 

lm übrigen ist die Kennzeichnung von Parkstän� 

den auf der Fahrbahn in Zonen grundsätzlich zu 

empfehlen, weil in manchen Fällen schon die 

Markierung auf der Fahrbahn dazu führt, daß 

Gehwege von parkenden Fahrzeugen freiblei� 

ben. Hierzu sind oft aber zusätzliche Maßnah� 

men erforderlich. 

(5) Es sollten möglichst keine durchgehenden 

Linien des öffentlichen Personennahverkehrs 

durch die Zone führen. Ist dies im Ausnah� 

metall doch erforderlich, so kann die Breite 

der Fahrbahn tür den fließenden Verkehr 

6,50 m betragen. 

Nach der Erfahrung bestehen in vielen Fällen 

dann keine Bedenken, Linienbusse durch Zon� 

en zu führen, wenn durch bauliche Maßnahmen 

für eine Geschwindigkeitsdämpfung gesorgt 

werden kann: Auf Straßen, die von Linienbus� 

sen befahren werden, besteht zwar keine Mög� 

lichkeit, eine Geschwindigkeitsdämpfung an 

Kreuzungen und Einmündungen durch die War� 

tepflicht gegenüber dem Verkehr von rechts zu 

schaffen; vielmehr wird der Straße mı't Linien� 

busverkehr in der Regel durch Zeichen 

301 StVO die Vorfahrt zu geben sein. Auch auf 

solchen Straßen kann aber durch Plateaupfla� 

sterungen für eine Geschwindigkeitsdämpfung 

gesorgt werden: Linienbusse sind von diesen 

fahrdynamischen Einrichtungen nämlich nicht 

betroffen; sie müssen allerdings verpflichtet 

werden, die zulässige Höchstgeschwindigkeit 

nicht zu überschreiten. 

ln besonderen Fällen �insbesondere bei 

schwachem Verkehr und guter Übersicht� kann 

es ausnahmsweise auch vertretbar sein, auch 

im Zuge solcher Straßen die Vorfahrt nach dem 

Grundsatz 'Rechts vor Links' zu regeln. 

(6) An Kreuzungen und Einmündungen inner� 

halb der Zone sollte der Grundsatz "Rechts 

vor Links" gelten; die Allgemeine Verwal� 

tungsvorschrift zu § B StVO ist zu beachten. 

Die Beseitigung vorfahrtregelnder Verkehrszei� 

chen in Zonen gilt als ein besonders probates 

Mittel, für geringe Geschwindigkeiten zu sor� 

gen. Das ist zwar grundsätzlich richtig, es muß 

aber auf folgendes geachtet werden: 

�ln den wenigsten für die Zonen�Beschilde 

rung geeigneten Quartieren gibt es Vorfahrt� 

straßen, die man zugunsten von 'Rechts vor 

Links' beseitigen kann. 

� Wenn Linienbusse verkehren, muß eine Vor� 

fahrtregelung durch Verkehrszeichen u. U. bei� 

behalten werden. 

� Die Abstände zwischen den Stellen mit Warte� 

p�icht gegenüber Verkehr von rechts sind in 

der Regel so groß, daß allein durch 'Rechts 

vor Links' noch keine ausreichende bremsen� 

de Wirkung erzielt wird. 

� Auch wenn wegen 'Rechts vor Links' langsa� 

mer gefahren wird als bei positiver Vorfahrt, 

fahren auch an solchen Stellen in der Regel 

noch 50% der Kraftfahrer schneller als 

30 km/h. 

� An Einmündungen 'bremst' 'Rechts vor Links' 

nur eine der beiden durchgehenden Ver� 

kehrsrichtungen. 

� Es muß sehr sorgfältig darauf geachtet wer� 

den, daß nach Wegnahme der Vorfahrtzei� 

chen dle Tatsache der Wartepflicht gegen� 

über dem von rechts kommenden Verkehr 

einwandfrei erkennbar ist. ln nicht wenigen 

Fällen ist im Zusammenhang mit der Einrich� 

tung von Tempo 30�Zonen gegen die Grund� 

sätze der VWV zu § 8 StVO verstoßen worden, 

und es hat Unfälle infolge Mißachtung der 

Vorfahrt gegeben. (Zu den Möglichkeiten, die 

'Rechts vor Links'�Regelung zu verdeutlichen 

und die Wartepflicht erkennbar zu machen, 

vgl. Abschnitt 5.2.) 

� Zur VwV�StVO zu § 8 vgl. E] _ 

(7) Wo eine davon abweichende Vorfahrtrege� 

lung aus Gründen der Verkehrssicherheit 

oder wegen der Belange öffentlicher Ver� 

kehrsmittel unumgänglich ist, ist sie durch 

Zeichen 301 anzuordnen.

Zeichen 301 StVO sind häufig aus Gründen der 

Verkehrssicherheit aufgestellt worden. Darum 

sollte genau überlegt werden, ob es unter Be� 

rücksichtigung aller örtlichen und verkehrlichen 

Gegebenheiten tatsächlich ratsam ist, die Vor� 

fahrtregelung durch Verkehrszeichen zu beseiti� 

gen und dı'e Vorfahrt nach dem Grundsatz 

'Rechts vor Links'zu regeln (vgl. auch l�] ). 

(B) Auf Leitlinien (Zeichen 340) ist grundsätzlich 

zu verzichten; weitere Zeichen und Verkehrs� 

einrichtungen sind in der Regel entbehrlich. 

Die Regelung des ruhenden Verkehrs durch 

Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen 

bleibt davon unberührt. 

Die Beseitigung von Leitlinien ist oft recht 

schwierig und auch aufwendig. Sie sollte zu� 

mindest mittelfristig aber jedenfalls angestrebt 

werden. Solange Leitlinien noch nicht beseitigt 

werden konnten, ist die Anordnung geschwı'n� 

digkeitsdämpfender Maßnahmen oder flankie� 

render Maßnahmen, die an die Gültigkeit der 

Zonen�Regelung erinnern, besonders dringlr'ch. 

Die Regelung des ruhenden Verkehrs in Gebie� 

ten, die wegen ihrer Verkehrsunsicherheit und 

wegen sonstiger Defizite Tempo 30�Zonen wer� 

den sollen, ist häufig sehr schwierig: Auf der ei� 

nen Seite gilt es, in solchen Gebieten die An� 

zahl der nutzbaren Parkstände nach Möglich� 

keit zu erhalten; auf der anderen Seite kann es 

aus Gründen der Verkehrssicherheit und der 

Zurückgewinnung zugeparkter Gehweg�ächen 

erforderlich sein, Regelungen zuungunsten des 

ruhenden Verkehrs zu treffen. 

(9) Lichtzeichenanlagen sollten entfernt werden, 

wenn die Erfordernisse der Verkehrssicher� 

heit dies zulassen. 

Die Erfahrung zeigt, daß die Erfordernisse der 

Verkehrssicherheit es nur in seltenen Fällen zu� 

lassen, vorhandene Lichtzeichenanlagen zu 

entfernen. Eine solche Maßnahme kommt in der 

Regel nur in Frage, wenn die Straßen, in deren 

Verlauf die Lichtzeichenanlagen liegen, durch 

die Zonen�Regelung und die flankierenden 

Maßnahmen vom Verkehr entlastet werden 

konnten oder wenn durch bauliche Maßnah� 

men sichergestellt werden konnte, daß beson� 

ders langsam gefahren wird. 

(10) Bauliche Maßnahmen sollen dort, wo Zei� 

chen 274.1 alleine nicht ausreicht, die Not� 

wendigkeit der Geschwindigkeitsbeschrän� 

Anhang |:§] VwV�StVO zu § 45 

kung unterstreichen; sie sollen aber eine 

stetige Fahrweise nicht verhindern. Bei lan� 

gem geradlinigem Verlauf von Straßen, an 

Querungsbereichen stärkerer Fußgänger� 

ströme und im Einzugsbereich sozialer oder 

kultureller Einrichtungen kommen straßen� 

bauliche Umgestaltungen wie z.B. Fahr� 

bahnverengungen, Fahrbahnversätze oder 

Aufp�asterungen in Betracht. Auf die 

Durchlässigkeit der Straßen für den Wirt� 

schaftsverkehr, für Notfall�Fahrzeuge sowie 

Reinigungs� und Winterdienste ist zu ach� 

ten. 

Ebenso ist darauf zu achten, daß durch bau� 

liche Maßnahmen der vorhandene Raum für 

den ruhenden Verkehr nicht mehr als nach 

den Umständen nötig eingeschränkt wird. 

Radwege sind in der Regel nicht erforder� 

lich. 

Die Erfahrung zeigt, daß Zeichen 274.1 alleine 

in nur wenigen Fällen ausreicht, 'die Notwen� 

digkeit der Geschwindigkeitsbeschränkung' 

zu unterstreichen. Flankierende Maßnahmen 

sind darum in der Regel erforderlich. Schwel� 

len (statt Aufpflasterungen) und 'Hindernisse' 

auf der Fahrbahn kommen dazu nicht in Frage. 

Die Forderung, daß eine stetige Fahrweise 

durch die baulichen Maßnahmen nicht verhin� 

dert werden soll, ist in der En'ahrung begrün� 

det, daß vereinzelt oder nur in größeren Ab� 

ständen angelegte bauliche Maßnahmen, die 

zu einer deutlichen Geschwindigkeitsvermin� 

derung führen, eine ungleichmäßige Fahrwei� 

se zur Folge haben: Vor diesen 'Schikanen' 

wird gebremst, danach wird wieder beschleu� 

nigt. Nur wenn zwı`schen den Maßnahmen, die 

eine geringere Geschwindigkeit erzwingen 

oder sie doch zumindest nahelegen, geringe 

Abstände liegen, kann eine 'stetige Fahr� 

weise' erreicht werden (Grundsatz: Der Faltr� 

zeugführer muß beim Befahren einer Maß� 

nahme dr'e nächste bereits deutlich im Blick 

haben; Abstände von ca. 50 m sind anzu� 

streben). 

Es ist die Frage, ob tatsächlich nur in den ge� 

nannten Fällen (also bei geradlinigem Verlauf/ 

an Querungsbereichen/ im Einzugsbereich...) 

Umgestaltungen erforderlich sind oder ob sol� 

che Veränderungen nicht in dem gesamten 

Straßennetz der Zone zu wünschen sind. 

99

Anhang Ermittlung gefährlicher Bereiche 

E Verfahren und Beispiele zur 

Ermittlung gefährlicher Bereiche 

Um die Verkehrssicherheit nachhaltig zu erhöhen, 

ist es oft nicht nötig, in allen Straßen einer Zone 

bauliche Verbesserungen vorzunehmen. 

Die kritischen Bereiche können mit Hilfe einer Un� 

falltypen�Steckkarte für 2 Jahre gefunden werden. 

(Zur Herstellung einer Untalltypen�Steckkarte für 

Wohngebiete und Kurzbeschreibung der Un� 

falltypen vgl. Anlage 3). 

Bauliche Maßnahmen sollten zumindest in den Stra� 

ßen vorgenommen werden, für die folgende Vor� 

aussetzungen gegeben sind: 

(1) 80% der Unfallkosten in der Zone entfallen auf 

die betrachteten Straßen. 

(2) Für durchgehende Straßenzüge muß nach der 

Umgestaltung eine einheitliche Streckencharak� 

teristik gewahrt bleiben, d.h., es sollten keine 

kurzen Abschnitte ohne Maßnahmen im Verlauf 

solcher Straßen bleiben. 

(3) Die Straßenzüge sollten so ausgewählt werden, 

daß Kraftfahrzeugverkehr, der umgebaute Stra� 

ßenabschnitte meiden will, erhebliche Umwege 

im Gebiet in Kauf nehmen muß und deswegen 

eher auf das Verkehrsstraßennetz ausweicht 

oder auf den gewohnten Routen verbleibt. 

Wurde die Mängelanaiyse für die Gebiete mit den 

höchsten Unfallkostendichten nochmals überprüft, 

liegt als Ergebnis dieser Überprüfung das Teilnetz 

mit den höchsten Unfallgefahren (80% der Unfallko� 

sten) bereits fest (vgl. Abschnitt 4.2). 

Jedenfalls kenntlich zu machen �z.B. in der Unfall� 

typen�Steckkaıte� sind die Straßenabschnitle mit 

besonderen Anforderungen (Bestandteile des Ver� 

kehrsstraßengrundnetzes � vgl. Abschnitt 2.). Wich� 

tig sind vor allem Kenntnisse über 

� Straßen mit Buslinien. die deswegen die Vorfahrt 

behalten müssen, sowie weitere 

� Knotenpunkte mit Vorfahn, für die zu entscheiden 

ist, ob die Vorfahrt beibehalten werden muß oder 

zugunsten des Grundsatzes "Rechts vor Links" 

aufgegeben werden kann (vgl. Abschnitt 4.3.3.1). 

Abbildung 10.1 zeigt zwei Unfalltypen�Steckkarten; 

Abbildung 10.1a für ein hochverdlchtetes kernstadt� 

nahes Wohngebiet einer Großstadt, Abbildung 

10.1b für ein am Rand des Zentrums gelegenes 

Wohngebiet in einer Gemeinde mit 50.000 Einwoh� 

nern. 

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hens verbessert werden müssen. Straßen mit be� 

sonderen Anforderungen sind ebenfalls kenntlich 

gemacht. 

Tabelle 10.1 zeigt für die in Abbildung 10.1 darge� 

stellten Gebiete die Unfallkostendichten für alle Un� 

fälle und alle Straßenabschnitte sowie für die Unfäl� 

le. die auf den umzugestaltenden Straßenabschnit� 

ten geschehen sind. 

Folgendes wird deutlich: 

� lm großstädtischen Gebiet braucht nur knapp die 

Hälfte (43%) der Straßenlänge mit baulichen Maß� 

nahmen versehen zu werden, um fast alle Unfälle 

mit Personenschaden (19 von 20 Unfällen) und 

über 90% der Unfälle mit schwerem oder leichtem 

Sachschaden zu erfassen. D.h. auf diesem Teil� 

straßennetz ereigneten sich 93% der Unfallkosten 

(volkswirtschaftliche Verluste durch Straßenver� 

kehrsunfälle). 

Die Unfallkostendichte bezogen auf das Teilnetz, 

für das flankierende Maßnahmen vorzuseh_en sind, 

erhöht sich von UKD = 171 auf UKD = 371 

[1000 DM/(km ~ a)]. 

� Für das kernstadtnahe Wohngebiet der Mittelstadt 

ist es nur erforderlich, gut ein Drittel der Straßen� 

netzlänge mit baulichen Maßnahmen zu versehen, 

um gegen über 90% der Unfälle mit Personen� 

schaden oder mit nur schwerem Sachschaden 

vorzugehen. Dabei werden Maßnahmen gegen 

91% der Unfallkosten eingesetzt. 

Die Unfallkostendichte erhöht sich von UKD = 85 

auf UKD = 227 [1000 DM/(km � a)], wenn nur das 

Teilnetz betrachtet wird, für das bauliche Maßnah� 

men erforderlich sind. 

Anhang [E] Ermittlung gefährlicherßereiche 

Gesamtes Abschnitte, 

Geblet dla umgestaltet 

werden sollten 

Länge L [km] 4,9 2,1 

Unfälle PS [Ul2a] 20 19 

Unfälle SL' [Ul2B] 103 94 

Unfallkosten [1000DMl8] B36 780 

UKD [1000DMl(km"a)] 171 371 

(43%) 

(95%) 

(91 %) 

(93%) 

mit A�Unfällen 

a) kernstadtnahes Wohngebiet mı`t hoher Verdich 

tung einer Großstadt (ca. 900.000 Einwohner) 

mit 'DA�Unfällen' 

Gesamtes Abschnitte, 

Geblet die umgestaltet 

werden sollten 

Länge L [km] 17,5 6,0 

Unfälle PS [U/2a] 37 34 

Unfälle SL" [U/ga] 73 es 

(sw.) 

(92%) 

(90%) 

unftıııi

Anhang E] VwV�StVO zur Vorfahrtregelung 

VwV�StVO zur Vorfahrt 

und Erläuterungen 

In der VwV�StVO zu § 8, zu Abs. 1, ll wird zur Vor� 

fahrtregelung u.a. folgendes gesagt (Erläuterungen 

in Kursivschrilt): 

Die Verkehrsregelung an Kreuzungen und Ein� 

mündungen soll so sein, daß es für den Ver� 

kehrsteilnehmer möglichst einfach ist, sich rich� 

tig zu verhalten. Es dient der Sicherheit, wenn 

die Regelung dem natürlichen Verhalten des 

Verkehrsteilnehmers entspricht. Unter diesem 

Gesichtspunkt sollte, wenn möglich, die Ent� 

scheidung darüber getrof1en werden, ob an 

Kreuzungen der Grundsatz "Rechts vor Links" 

gelten soll oder eine Regelung durch Verkehrs� 

zeichen vorzuziehen ist und welche Straße dann 

die Vorfahrt erhalten soll 

lm Verlauf einer durchgehenden Straße sollte 

die Regelung stetig sein. Ist eine solche Straße 

an einer Kreuzung oder Einmündung mit einer 

Lichtzeichenanlage versehen oder positiv be� 

schildert, so sollte an der nächsten nicht "Rechts 

vor Links" gelten, wenn nicht der Abstand zwi� 

schen den Kreuzungen oder Einmündungen 

sehr groß ist oder der Charakter der Straße sich 

von einer Kreuzung oder Einmündung zur ande� 

ren grundlegend ändert. 

Einmündungen von rechts sollte die Vorfahrt 

grundsätzlich genommen werden. Nur wenn bei� 

de Straßen überwiegend dem Anliegerverkehr 

dienen (z.B. Wohnstraßen) und auf beiden nur 

geringer Verkehr herrscht, bedarf es nach der 

Erfahrung einer Vorlahrtbeschilderung nicht. 

Da in Zonen der Grundsatz 'Rechts vor Links' auch 

an Einmündungen gelten sollte, ist besonders dar� 

auf zu achten, ob die � der 'natürlichen Ordnung' 

widersprechende Bevorrechtr'gung der einmün� 

denden Straße zweifelsfrei erfaßbar ist. 

102 

An Kreuzungen sollte der Grundsatz "Rechts vor 

Links" nur gelten, wenn 

� die kreuzenden Straßen einen annähernd glei� 

chen Querschnitt und annähernd gleiche, ge� 

ringe Verkehrsbedeutung haben, 

�keine der Straßen, etwa durch Straßenbahn� 

gleise, Baumreihen, durchgehende Straßenbe� 

leuchtung, ihrem ortsfremden Benutzer den 

Eindruck geben kann, er befinde sich auf der 

wichtigeren Straße, 

�die Sichtweite nach rechts aus allen Kreu� 

zungszufahrlen etwa gleich groß ist und 

�in keiner der Straßen in Fahrstreifen nebenein� 

ander gefahren wird. 

Wird entgegen diesen Grundsätzen entschieden, 

d.h. gilt 'Rechts vor Links', obwohl die kreuzenden 

Straßen keinen annähernd gleichen Querschnitt 

haben usw., so sind besondere Maßnahmen erfor� 

derlich, um die Erkennbarkeit der Wartep�icht ge� 

genüber dem Verkehr von rechts deutlich zu ma� 

chen. 

Dazu heißt es in der Niederschrift über die Sitzung 

des Bund�Länder�Fachausschusses StVO am 

24./25. Mai 1988.' 

Diese Grundsätze gelten auch für die Vorfahrtre� 

gelung an Kreuzungen und Einmündungen in� 

nerhalb von Wohngebieten. Hier darf auf vor� 

fahrtregelnde Zeichen nur verzichtet werden, 

wenn die Wartepflicht gegenüber dem Verkehr 

von rechts zweifelsfrei erkennbar ist. In vielen 

Fällen wird es erforderlich sein, die Wartepllicht 

durch bauliche (z.B. Fahrgassenversätze, Teil� 

aufpflasterungen, Einengungen) oder durch ver� 

kehrsregelnde Maßnahmen zu verdeutlichen. 

Wenn dies nicht möglich ist, sollte für eine Über� 

gangszeit eine negative Beschilderung vorge� 

nommen werden. lm übrigen wird auf "zu Zei� 

chen 205“ der VwV�StVO verwiesen.

lil Überprüfung der Flächen 

für Fahren, Parken und Gehen 

Verbesserungen sind in solchen Straßen notvven� 

dig, in denen � in der Regel aufgrund von Parkdruck 

oder engen Fahrbahnen � Gehwege zum Abstellen 

von Fahrzeugen benutzt werden: 

� In Straßenabschnitten, in denen Parkstreifen bau� 

lich angelegt sind, kann durch das Abpollern der 

Gehwegkanten an Knotenpunkten illegales Parken 

nachhaltig verhindert werden. Die Sicht für Kraft� 

fahrzeuglenker in kreuzende oder einmündende 

Straßen wird dadurch ebenso verbessert wie die 

Bewegungsmöglichkeiten für Fußgänger. ln sol� 

chen Straßen sind �wenn vollständige Umbauten 

vermieden werden sollen, die sich bei großen Stra� 

ßenbreíten anbieten können � lediglich zusätzliche 

Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung not� 

wendig. 

� In Straßen ohne Parkstreifen mit hohem Parkdruck 

ist besonderer Aufwand für die Ordnung des ru� 

henden Verkehrs erlorderlich. Die Möglichkeiten 

der Verbesserung zeigt Abbildung 12.1. Darge� 

stellt ist auch, welche Maßnahmen auf Strecken� 

abschnitten in Abhängigkeit von den für Knoten� 

punkte gewählten Maßnahmen in Frage kommen. 

Die in Abbildung 12.1 dargestellten unterschiedli� 

chen Formen der Fahrbahneinengung sollten je� 

weils um das Maß der gewählten Stellplatzanord� 

nung erfolgen, weil sonst weiterhin � zumindest teil� 

weise� auf Gehwegen geparkt wird. d.h., das Maß 

der Fahrbahneinengung sollte betragen 

Anhang Flächen für Fahren, Parken, Gehen 

� 2,0 bis 1,6 m bei Längsaufstellung, bei breiten 

Fahrbahnen maximal 2,50 m 

�4,5 bis 5,5 m bei Schräg� oder Senkrechtaufstel� 

lung. 

Fahrbahneinengungen um 2 m bis 4,5 m sollten 

vermieden werden: Wird eine Fahrbahn z.B. um 3 m 

eingeengt, so können entweder zwei 1,5 m breite 

oder auf einer Seite ein 3 m breiter Parkstreifen ge� 

schaffen werden: 1,5 m breite Parkstreifen führen 

dazu, daß Fahrzeuge halb auf dem Gehweg abge� 

stellt werden; 3 m breite Parkstreifen werden bei ho� 

hem Parkdruck unter Benutzung der Gehwege zum 

Schrägparken benutzt, auch wenn das nicht 

vorgesehen ist. 

Einengungen zwischen 2 m und 4,5 m kommen bei 

hohem Parkdruck nur in Frage, wenn die Gehwege 

hinreichend breit sind, so daß hingenommen wer� 

den kann, daß Fahrzeuge zumindest teilweise auf 

sie au�ahren. ln solchen Fällen ist die vorgesehene 

Stellplatzanordnung jedenfalls zu markieren. 

Unterschieden werden folgende Maßnahmentypen 

für Straßen ohne Parkstreifen: 

G: Gehwegverbreiterungen an Knoten und 

auf der Strecke 

P: Parkstandsbegrenzungen durch Einen� 

gungen an Knotenpunkten und auf der 

Strecke 

V: Schaffung von Fahrgassenversätzen 

durch einseitiges/wechselseitiges Parken 

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�Gehwegverbreiterungen (G) stellen für Fußgän� 

ger die beste Lösung dar (Verkürzung der Que� 

rungswege), sie sind aber in der Regel teurer als 

Einengungen zur Parkstandsbegrenzung. Sie 

empfehlen sich besonders in solchen Straßen, in 

denen die Gehwege relativ schmal sind und zu� 

sätzliche Aufenthalts�ächen für Fußgänger und 

spielende Kinder geschaffen werden sollen. 

� Einengungen zur Parkstandsbegrenzung (P) 

kommen vor allem in Frage, wenn kostengünstige 

Maßnahmen gewählt werden sollen. Die aus der 

Fahrbahn herausgenommenen Flächen werden 

dabei um 10 cm bis 20 cm vom vorhandenen 

Bordstein abgesetzt. So kann die vorhandene Ent� 

wässerung beibehalten werden_ Die Parkstands� 

begrenzungen sollten begrünt werden. Sie dürfen 

nicht in den Hauptbewegungsrichtungen der Fuß� 

gänger liegen (vgl. Abbildungen 12.1 bis 13.3 und 

die Erläuterungen unter Abbildung 12.1). 

� Einseitiges Parken und Versätze (V) werden für 

Straßen empfohlen, wenn an Knotenpunkten 

"Rechts vor Links" gelten soll ggg der Parkdruck 

nicht besonders hoch ist @ keine Linienbusse 

verkehren und aufgelöste Sraßenräume der städ� 

tebaulichen Situation angemessen sind. 

Folgende Fahrgassenbreiten kommen in Frage und 

müssen bei der Auswahl der Veränderungen an 

Knoten beachtet werden: 

Abb. 12.1: Straßen ohne Parkstreifen: Verbesse� 

rungen zur Ordnung des ruhenden Verkehrs; keine 

oder nur geringe Geschwindigkeitsdämpfung 

Anhang Flächen für Fahren, Parken, Gehen 

Fahrgassenbreite 3,0 m bis 3,5 m (3,0 m nur bei 

einseitigem Parken, sonst 3,5 m): 

� Straßen mit Gegenverkehr bei einer Verkehrsstär� 

ke von maxQ = 60 Kfz/h (Spitzenstunde), wenn 

der Schwerverkehr sehr schwach ist und für Kraft� 

fahrzeuge Begegnungsmöglíchkeiten, die von par� 

kenden Fahrzeugen freigehalten werden können, 

in maximal 50m bis 100 m Abstand angeboten 


� Einbahnstraßen. 

Fahrgassenbreite 4,5 bis 4,75 m: 

Straßen mit Gegenverkehr, wenn die Belastungen 

überwiegend aus Personenwagen oder Lieferwa� 

gen bestehen (maxQ = 300 Kfz/h) und keine Busli� 

nien verkehren. 

Fahrgassenbreite 5,5 m bis 6,5 m: 

Straßen mit Gegenverkehr, wenn der Schwerver� 

kehr in der Spitzenstunde 20 LZ/h übersteigt oder 

Buslinien in der Straße verkehren. Ist der Fahrplan 

so gestaltet, daß Begegnungen von Linienbussen 

regelmäßig im Straßenzug vorkommen, sind in der 

Regel Fahrgassenbreiten von 6,0 m bis 6,5 m erfor� 

derlich. 

Straßen mit Fahrgassenbreiten von 5,5 m bis 6,5 m 

sollten auch weiterhin vorfahrtberechtigt sein. 

Ob an Kreuzungen oder Einmündungen Gehweg� 

verbreiterungen, Parkstandsbegrenzungen oder 

einseitiges Parken eingerichtet wird, hängt neben 

dem Parkdruck auch davon ab, welche Fahrgas� 

senbreiten auf den Streckenabschnitten benötigt 

werden und welche Maßnahmen zur Geschwindig� 

keitsdämpfung vorgesehen sind. Außerdem sollte 

darauf geachtet werden, daß das Straßenbild nicht 

zu unruhig wird: Innerhalb einer Zone sollten zumin� 

dest innerhalb derjenigen Straßen, die eine ähnliche 

Charakteristik aufweisen, gleichartige Maßnahmen 

verwendet werden. Das bedeutet, daß beim Entwurf 

von baulichen Maßnahmen, die an Knotenpunkten 

beginnen sollten, auch die Maßnahmen auf den 

Streckenabschnltten weitgehend mitbestimmt wer� 

den. 

Werden die Fahrgassenbreiten verändert, so kann 

es erforderlich sein, für die schmalen Fahrgassen 

besondere Verkehrsregeln (z.B. bezüglich Einbahn� 

straßen und bezüglich des Ausschlusses von 

Schwerverkehr) vorzusehen, vgl. hierzu Empfeh� 

lungen Nr. 6 der Beratungsstelle HUK, Teil 3, 

Abschnitt 3.2 [1]. 

105

Anhang [E Planung und Entwurf: Geschwindigkeitsdämpfung 

'E Planung und Entwurf 

von Maßnahmen zur 


Planung und Entwurf von Maßnahmen zur Ge� 

schwindigkeitsdämpfung sollten ebenso wie die 

Flächenüberprüfung (vgl. @) an den Knotenpunk� 

ten beginnen. 

Die zur Durchsetzung von Tempo 30 vorzugsweise 

in Frage kommenden Maßnahmen und ihre Anord� 

nung sind in Abbildung 13.1 für Kreuzungen K, in 

Abbildung 13.2 für Einmürıdungen E und in Abbil� 

dung 13.3 für Streckenabschnitte S dargestellt. 

In Abhängigkeit von der nach @ vorzusehenden 

Querschnittsänderung bzw. der Parksituation ist 

hier jeweils angegeben, welche geschwindigkeits� 

dämpfenden Maßnahmen in Frage kommen. 

Kreuzungen (K): 

Geeignet sind Teilaufp�asterungen TA und Plateau� 

pflasterungen PA. lnselnl in Kreuzungsmitte sind 

zur Geschwindigkeitsdämpfung nur geeignet, wenn 

der lnseldurchmesser groß ist. Dargestellt in Abbil� 

dung 13.1 sind die entsprechenden Möglichkeiten 

für Kreuzungen, an denen Verbesserungen zur Ord� 

nung des ruhenden Verkehrs (Gehwegverbreiterun� 

gen G bzw. Parkstandsbegrenzungen P oder Ver� 

sätze infolge einseitig wechselseitigen ParkensV) 

vorgesehen sind. sowie für solche Kreuzungen, wo 

eine Ordnung des ruhenden Verkehrs nicht nötig 

ist, weil die angrenzenden Straßen entweder Park� 

streifen haben oder Parkstreifen nicht notwendig 

sind, weil kein Parkdruck herrscht. 

106 

TA: Teilaufpflasterungen der gesamten Knotenflä� 

che (Anhebung der Fahrbahnfläche im Knotenbe� 

reich um 8 cm bis 10 cm auf nahezu Gehweghöhe): 

Sind die Gehwege abgesenkt, können auch die 

Teilaufpflasterungen zu den Bordsteinkanten hin 

abgesenkt werden; so entstehen relativ kostengün� 

stige Lösungen, bei denen die Entwässerungsein� 

richtungen beibehalten werden können. 

TA/PA: Teilaufpflasterungen oder Plateaupflaste� 

rungen in den Kreuzungszufahrten: Diese Maßnah� 

men können sich empfehlen, wenn die Knoten� 

punktsflächen relativ groß sind und so Kosten ge� 

spart werden können. Zu beachten ist aber, daß 

Plateaup�asterungen von den Gehbereichen der 

Fußgänger abgerückt werden müssen. 

PA: Durch Plateaupflasterungen in Kreuzungsmitte 

kann auf sehr kostengünstige Art ein angemesse� 

nes Geschwindigkeitsverhalten erzielt werden: Die 

Entwässerungseinrichtungen können beibehalten 

werden, Radfahrer können an den Plateaup�aste� 

rungen vorbeifahren. 

l: lnseln in Kreuzungsmitte sind eine kostengünsti� 

ge Maßnahme; sie sind aber nur dann zu empfeh� 

len, wenn für die in Frage kommenden Fahrzeuge 

genügend Platz zum Abbiegen bleibt, die lnseln be� 

grünt werden können und die lnseln einen Durch� 

messer haben, der etwa so groß ist wie die Breite 

der zuführenden Fahrgassen. Es sollte darauf ge� 

achtet werden, daß die Begrünung kein Sichthin� 

dernis darstellt. In Frage kommen also nur niedrige 

Begrünung (die maximal 50cm hoch wird) und 

Bäume. 

B: Als Maßnahmen auf Kreuzungen im Zuge von 

Straßen mit Vorfahrt z.B. wegen Buslinien (Straßen 

mit besonderen Anforderungen) kommen Plateau� 

pflasterungen in Frage (in Straßen mit Gegenver� 

kehr als geteilte Plateaus), die von Bussen und 

Schwerverkehrsfahrzeugen ohne Komforteinbußen 

befahren werden können. lm Zuge der nachgeord� 

neten Straßen können Teilaufpflasterungen, Pla� 

teaup�asterungen oder Gehwegüberfahrten einge� 

setzt werden. Gehwegüberfahrten haben den Vor� 

teil, daß auf positive Vorfahrtzeichen verzichtet wer� 

den kann. Werden Buslinien in Straßen ohne Park� 

streifen geführt, müssen in der Regel Parkstreifen 

selbst bei geringem Parkruck angelegt werden, weil 

sonst auch durch vereinzelt abgestellte Pkw Busse 

die geteilten Plateaus nicht geradlinig anfahren kön� 

nen. 

Abb. 13.1: Maßnahmen zur Geschwindigkeits� 

dämpfung an Kreuzungen K

Kreuzung 

K 

Teilauf� 

pflaslerung 

Knete nfläche 

Teilauf� oder 

Plateau� 

pflasterung 

TA/PA 

Zufahrten 

Plateau� 

pflasterung 

PA 

Knotenmitte 

lnseln 

Knoten mitte 

B 

TA/PA 

bei Buslinien 

Gehwegv 

Anhang Planung und Entwurf: Geschwindigkeitsdämpfung 

vorgesehene Querschnlttsänderung Parkstreifen kein 

G P V vorhanden Parkdruck 

Parkstandsbegrenzu ng Ve rsalz 

. Sie ëW% ämä abe 

Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung 

' ` f * ' * 

x ig) lil w \ (Ü 'A' 

§\ ı ı K .\ = =Z 71 Ä V Ä Ø W/ 

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es nicht 

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107

Anhang Planung und Entwurf Geschwındıgkertsdampfung 

Einmündungen (E): 

Zur Geschwindigkeitsdämpfung an Einmündungen 

kommen �wie an Kreuzungen� Teilaufpflasterun� 

gen der gesamten Knotenpunkts�äche TA, Teilauf� 

p�asterungen oder Plateaup�asterungen in den Zu� 

fahrten TA/PA und Plateaup�asterungen in Kreu� 

zungsmitte PA in Frage. 

lnseln in Kreuzungsmitte sind für Einmündungen 

wenig geeignet, da für die Fahrtrichtung, die keinen 

Verkehr von rechts vorbeilassen muß, eine deutli� 

che Verschwenkung der Fahrlinie kaum erreichbar 

ist, wenn der Platzbedarf größerer Fahrzeuge 

(Schleppkurven) berücksichtigt wird. 

Bei Anordnung von Teilaufp�asterungen oder Pla� 

teaup�asterungen in den Zufahrten kann der Auf� 

wand gegenüber Kreuzungen erheblich vermindert 

werden: 

� Für die einmündende Straße ist die Wartep�icht 

immer erkennbar. Geringe Geschwindigkeiten 

sind in dieser Zufahrt sichergestellt, weil alle Kraft� 

fahrzeuge einbiegen müssen. 

� Einbauten zur Geschwindigkeitsdämpfung im Zu� 

ge der durchgehenden Straße reichen aus vor der 

einmündenden Straße von rechts, da so die Ge� 

schwindigkeiten für Fahrzeuge, die "Rechts vor 

Links" beachten müssen, hinreichend stark ge� 

dämpft werden und der Kreuzungspunkt auffällig 

wird. Für die andere Fahrtrichtung reicht als Ge� 

schwindigkeitsdämpfung der Einbau "hinter" der 

Einmündung. 


dämpfung an Einmündungen E

Lfk§Ä 

Eınmünd ung 

I 

\ 

E 

t=&$ë 

I 1 I 

Teilauf� 

pllasteru ng 

TA 

Knotenfläche 

Teilauf� oder 

Plateau� 

pflasteru ng 

TA/PA 

Zufahrten 

PlââââLI� 

pflaaaaaung 

PA 

Knotenmitte 

l In 

Knnnn nmitte 

TA/PA 

b i Buslinien 

g seh ttsa d 

�� \ 

Maßnahmen zur Geschwındıgkeıtsdampfung 

Anh g (EI Pl dE tw rf G hw dgketsdampf 

\ I I H , _ ® \ 

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V///ø 'ä "l'l" 

sis 

Llzš 

rl“,�

Anhang [ii] Planung und Entwurf: Geschwindigkeitsdämpfung f 

Streckenabschnitte (S): 

Auf Streckenabschnitten zwischen Knotenpunkten 

müssen in der Regel zusätzliche Maßnahmen zur 

Geschwindigkeitsdämpfung eingerichtet werden, 

wenn Tempo 30 linienhaft durchgesetzt werden soll 

(z.B. 85% der Kraftfahrer überall langsamer als 

30 km/h fahren sollen � vgl. ). 

ln Frage kommen auf Streckenabschnitten 

�Teilaufplasterungen TA, deren Länge (ohne Ram� 

pen) mindestens so lang sein soll, wie der Achsab� 

stand der regelmäßig dort verkehrenden Fahrzeu� 

ge (Mindestlänge 5 m; größte Länge etwa 20 m, 

damit die geschwindigkeitsdämpfende Wirkung 

voll erhalten bleibt). 

� Plateaup�asterungen PA als Doppelplateaus, Ein� 

fachplateaus oder als geteilte Einfach� oder Dop� 

pelplateaus in Straßen mit Gegenverkehr, vor al� 

lem, wenn dort Buslinien verkehren. 

Die genannten Möglichkeiten zur Geschwindigkeits� 

dämpfung auf Streckenabschnitten sind in Abbil� 

dung 13.3 dargestellt. 

Für die Auswahl der jeweils geeigneten kostengün� 

stigen sonstigen Maßnahmen, insbesondere zur 

Ordnung des ruhenden Verkehrs, ist die vorhande� 

ne Lage der Entwässerungsrinnen im Straßenquer� 

schnitt mit entscheidend: 

� ln Straßen mit baulich ausgebildeten Parkstreifen 

liegt die Entwässerungsrinne in der Regel "innen" 

(vgl. Abbildung 13.3), d.h. auf einer oder beiden 

Seiten der Fahrbahn (Gehwege und Parkstreifen 

entwässern dorthin). Bei dieser Lage der Entwäs� 

serungsrinnen sind Gehwegverbreiterungen G re� 

lativ kostengünstig zu verwirklichen. 

� Bei Straßen, die bisher keine Parkstreifen haben, 

das Parken aber neu geordnet werden muß, liegen 

die Entwässerungsrinnen in der Regel am Bord� 

steinrand. Gehwegverbreiterungen G sind, ohne 

daß die Entwässerung verändert werden muß 

(durch zusätzliche Einläufe), nur vereinzelt ko� 

stengünstig möglich, wenn diese � nach Überprü� 

fung der Gefälleverhältnisse � so angeordnet wer� 

den , daß das Ober�ächenwasser ohne zusätzli� 

che Einläufe abliießen kann. Kostengünstig sind in 

allen übrigen Fällen bei außenliegenden Entvväs� 

serungseinrichtungen Parkstandsbegrenzungen P 

durch P�anzbeete. die 10 cm bis 20 cm vom 

Gehwegrand abgesetzt sind. wodurch die Entvväs� 

110 

serungseinrichtungen nicht verändert zu werden 

brauchen. 

�Versätze V durch wechselseitige Anordnung der 

Parkstände lassen sich städtebaulich befriedigend 

einsetzen, wenn die Straße vorher keine Park� 

buchten hat, die zum Fahrbahnrand hin entwäs� 

sert werden. 

Grundsätzlich können im Zuge von Straßen, an de� 

nen die Knotenpunkte durch Gehwegverbreiterun� 

gen verändert wurden, Teilaufpflasterungen oder 

Plateaupflasterungen auf den Streckenabschnitten 

angeordnet werden. Sind Plateaupflasterungen an 

den Knotenpunkten eingerichtet worden, empfiehlt 

sich aus städtebaulichen Gründen, auf den Strek� 

kenabschnitten ebenfalls Plateaupflasterungen ein� 

zusetzen. Versätze auf Streckenabschnitten sind 

nur möglich, wenn auch an den Knotenpunkten 

Versätze eingerichtet werden. ln der Regel folgt aus 

Linksversätzen an Knotenpunkten mindestens ein 

Rechtsversatz auf der Strecke. Jedenfalls ist eine 

ungerade Zahl von Versätzen auf der Strecke erfor� 

derlich (Abbildung 13.3). 


dämpfung auf Streckenabschnitten S

St ecke 

Anhang Planung und E twurf Geschw dgketsdampfu g 

ml 

Pa kstre fe 

S (vorhand / gesehen) 

Lage der 

E twâsserung 

Begrenzung 

Pa kstanden 

Te laufpflasterung 

TA 

Pl t aupflasterung 

PA 

doppelt 

einfach 

geteilt 

B. bel Bussen 

Streckenabschnıtte 

ohne 

Pktf 

mi 

.12erer 

'TJarâ._rucıı' 

Außen 

Außen 

'imi 

�

Anhang Durchsetzen von Tempo 30 

E Abmessungen 

von baulichen Maßnahmen, 

die Tempo 30 durchsetzen 

Vor allem in Gebieten, in denen die Verkehrsgefah� 

ren hoch sind (z.B. die Unfallkostendichten über 

UKD = 80 [1000 DM/(km�a)] liegen), sollte dafür 

gesorgt werden, daß �zumindest in den gefährli� 

chen Bereichen, zu denen 80% der Unfallkosten der 

Zone gehören � die Mehrzahl der Kraftfahrer nicht 

schneller als Tempo 30 fährt. 

Nachfolgend wird angegeben, wie sichergestellt 

werden kann, daß 85% der Kraftfahrer die zulässige 

Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h nicht über� 

schreiten. 

Hinsichtlich der Auswirkungen von Aufpflasterun� 

gen (Teilaufpflasterungen oder Plateaupflasterun� 

gen) auf das Fahrverhalten sind folgende Grund� 

sätze zu beachten: 

(1) Wegen der begrenzten Bodenfreiheit von Kraft� 

fahrzeugen darf der Höhenunterschied zur übri� 

gen Fahrbahn nicht mehr als 10 cm betragen. 

Wegen der Einheitlichkeit und Unterscheidbar� 

keit der Elemente wird empfohlen, 

�Teilaufp�asterungen in einer Höhe von 8 cm 

bis 10 cm, 

� Plateaup�asterungen in einer Höhe von 5 cm 

bis 7 cm 

auszuführen. 

(2) Vor und hinter Aufp�asterungen versuchen 

Kraftfahrer auf möglichst kurzen Wegen W 

(50m bis maximal 70 m) das ihrer Meinung 

nach der Strecke angemessene Geschwindig� 

keitsverhalten VO (V85 etwa 50 km/h) wieder zu 

erreichen. Dies kann nur verhindert werden, 

wenn in entsprechend kurzen Abständen A Auf� 

p�asterungen den Kraftfahrer am Wiederbe� 

schleunigen hindern. Die Zusammenhänge so� 

wie die Auswirkungen einzelner geschwindig� 

keitsdämpfender Maßnahmen V1 bzw. V2 und 

die Wiederholung solcher Maßnahmen in unter� 

schiedlichen Abständen A zeigt Abbildung 14.1. 

Gleichmäßig niedrige Geschwindigkeiten folgen 

weniger aus Eigenarten des Straßenbildes, son� 

dern vielmehr aus der Fahrdynamik (Beschleu� 

nigungs� bzw. Verzögerungsverhalten der ein� 

zelnen Kraftfahrer). Die Zusammenhänge, die in 

Abbildung 14.1 modellhaft dargestellt sind, sind 

durch eine Vielzahl von Geschwindigkeitsmes� 

sungen belegt [5]. 

Unter Berücksichtigung der genannten Zusammen� 

hänge werden in Abhängigkeit von der baulichen 

112 

2 GeschvvirxiligkeitV 

_ _ _ _ _ _ _ V0_ 

S 

V2 

wit 1 

F wt 4�wi �i Lange 

ff W2 + W2 �L 

M2 

�� _�.f@«X.vL�__v@�� 

mo›

ist dann aber geringer als bei Aufp�asterungen mit 

�acheren Rampen und kürzeren Abständen. 

TA Teilaufpflasterungen 

Rampenlänge R max.Abstand A 

Höhe h ` 

rr [cm] ao too, 

,rt [cm] s to 4°“ 

Fl [cm] 60 70 

it rem] s 1o 6°“ 

PA Plateaupflasterungen 

Rampenlänge R max. Abstand A 

Höhe h 

Doppelplateaus 

R [cm] 30 35 

n [cm] s 1 g 4°“ 

Einfache Plateaus 

ı=r [cm] zo as so 

it tom] l s 1 

Tabelle 14.1: Maximale Abstände von Aufp�aste� 

rungen, um V85 = 30 km/h zu gewährleisten 

Die Zusammenhänge zwischen erzielbarem Ge� 

schwindigkeitsniveau V85 und Abstand geschwin� 

digkeitswirksamer 

14.2 [1,5]. 

Maßnahmen zeigt Abbildung 

š 

___ U1CF 

Versolz 

oder 

km V85 

_ 

ııı 

_ TA 1:20 

d'gl

Literatur 

Literatur 

[1] Pfundt, K. und V. Meewes: Verkehrserschlie� 

ßung von Wohnbereichen � Umgestaltung, Neu� 

planung; Empfehlungen Nr. 6 der Beratungsstel� 

le für Schadenverhütung des HUKVerbandes, 

Köln 1986 

[2] Arbeitsgruppe "Zonen�Geschwindigkeits�Be� 

schränkungen": Zonen�Geschwindigkeits�Be� 

schränkungen, Bundesanstalt für Straßenwesen, 

Bergisch Gladbach, 1989 

[3] Pfundt, K.; K. Eckstein und V. Meewes: Zonen� 

Geschwindigkeits�Beschränkung, Praxis der Ge� 

meinden bei der Einrichtung von Zonen, Aus� 

wirkungen auf Geschwindigkeiten und Verkehrs� 

sicherheit, Mitherausgeber: Innenministerium 

Baden�Württemberg, 1989 

[4] Handboek 30 km/h�maatregelen, Ministerie van 

Verkeer en Waterstaat. 's�Gravenhage, August 

1984 

[5] Meewes, V.: Geschwindigkeiten in Erschlie� 

ßungsstraßen � Möglichkeiten der Dimensionie� 

rung, Straßenverkehrstechnik, Heft 2, Kirsch� 

baum Verlag, Bonn, 1989 

114 

[6] Redlich, J.: Sicherheitsüberprüfung von Schwel� 

len und Aufp�asterungen in Stadtstraßen, For� 

schungsprojekt FP 8722 der Bundesanstalt für 

Straßenwesen, Teil 1; Institut für Kraftfahrwesen, 

RWTH Aachen, April 1989 (unveröffentlichtes 

Manuskript) 

[7] Großversuch "Verkehrsberuhigung in Wohnge� 

bieten", Schlußbericht der Beratergruppe, Der 

Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr 

des Landes Nordrhein�Westfalen, Kirschbaum� 

Verlag 1979 

[8] Meewes, V.: Verkehrsberuhigung in Köln, Schrif� 

tenreihe Stadterneuerung Band 1 der Stadt 

Köln, 1987 

[9] Neumann, V.: Verkehrssicherheit und Fahrver� 

halten, Auswertung zur Verkehrsberuhigung im 

"neuen" Agnesviertel in Köln, 1988 

[10] Glotz�Richter, M. und V. Meewes: Bewertung 

von Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung nach 

den RAS�W �Überprüfung der Maßnahmewir� 

kungen Beispiel Baudriplatz / Schillplatz, Köln� 

Nippes, Köln 1989

Anlagen 

Anlagetz 

Liste zur Berechnung der Unfallkostendichte 

UKD als die Gebiete beschreibende Mängel� 

größe 

Anlage 2: 

Formblatt für die Reihung der Gebiete nach der 

festgestellten Mängelgröße M = UKD 

Anlage 3: 

Herstellung einer "Unfalltypen�Steckkarte" tür 

Wohngebiete und Kurzbeschreibung der 

Unfalltypen 

115

Anlage 1: Liste zur Berechnung der Unfallkostendichte UKD als die Gebiete beschreibende Mängelgröße 

116 

Zonen�Geschwindigkeits�Beschränkung 

Ermittlung der Mängelgröße M = UKD (Unfallkostendichte) 

Gemeinde:hh Amt:hh 

Blatt�Nnzh 

Betrachtungszeitraum: n = Jahre bzw. m = Monate �›n = å = Jahre 

Jahre: 19 und 19 

Engjsššrtjáıefgzııeñ. �� U A+e+c �› uk (a) = 45 _(@+@) _ {( 1,s*(+) s 1 In 

El B+c � UK(a)= (1a,o=~(|§|+) 

Geblet ` Bezeichnung Länge Unfälle U Unfallkosten Unfallkostendichte 

Nr. ` L 1.Jahr 2.Jahr UK(a) M = UKD 

[km] i PS SL PS SL [1000DM/a] [1000DM/(km*a)] 

g ==ı§l 

111 l Ei I 111 | lzı l :sl l ei | | | E I 

L___._ ___._._._ _ _ _ ___ _ _ __________ _..l_____ _ _ __ _ _ _ __ . ___ ___.� _.. _.�...__.__._ . �..__.___ .._.__._._._._._.__.__.____._ 

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Anlage 2: Formblatt für die Reihung der Gebiete nach der festgestellten Mängelgröße M = UKD 

Zonen�Geschwindigkeits�Beschränkung 

Reihung der Gebiete 

nach der Mängelgröße M = UKD (Unfallkostendichte) 

Gemeinde: Amt: 

Blatt�Nr ' 

Betrachtungszeitraum: 19 und 19 n = .Jahre bzw. m = Monate 

Anzahl der Gebiete:h 

UK(a)ges: h___ 1000 DM/a Lges: hkm 

AUK _ E _ ätaμ UK(a)geS *1oo__Ä UK(a)ges *1 oo AL _ @ _ 

_ 

EL 

Lges 

_ 

*1o°_ Lges *100 

, Priorität Geblet Mängelgröße Unfallkosten 

Straßenlänge 

Nr. Gebløl Summe Geblet Summe 

1 M=uı

Anlage 3 _ 

Herstellung einer "Unfalltypen�Steckkarte" für Wohngebiete 

1. Auf einer Kane im Maßstab 1:5000 wird jeder Unfall am Ort des Geschehens durch eine farbige Nadel markiert. 

2. Ereignen sich an einer Straßenstelle (z.B. an einer Kreuzung, Einmündung oder Kurve) mehrere Unfälle, so sind 

die entsprechenden Nadeln in einer Reihe übereinander, untereinander oder nebeneinander so zu stecken, 

daß die Unfallhäufung an diesem Punkt auf einen Blick erkennbar wird. 

3. Unfälle mit nur Sachschaden (SL) sind durch Nadeln mit 4 mm�Köpfen, Unfälle mit Leichtverletzten (LP) durch 

Nadeln mit 6 mm�Köpfen und Unfälle mit Schwerverletzten / Getöteten (SP) durch Nadeln mit 8 mm�Köpfen zu 

markieren. 

4. Die Farbe des Nadelkopfes ist entsprechend dem Unfalltyp zu wählen: 

(grün) Typ 1 : Fahrunfall 

(gelb) Typ 2 : Abbiege�U nfall 

(rot) Typ 3 : Einbiegen/Kreuzen�Unfall 

(weiß) Typ 4 : Überschreiten�U nfall 

(blau) Typ 5 : Unfall durch ruhenden Verkehr 

(orange) Typ 6 : Unfall im Längsverkehr 

(schwarz) Typ 7 : Sonstiger Unfall 

5. Durch farbige Markierungszeichen am Schaft der Nadel werden solche Unfälle gekennzeichnet, 

118 

an denen Fußgänger oder Radfahrer beteiligt waren: 

(F) Fußgänger : weißes Dreieck (entfällt beim Überschreiten) 

(R) Radfahrer : hellgrünes Dreieck 

bei denen besondere Umstände vorlagen 

(S) 5l9�a|ä�|&_Qe : graues Dreieck 

außer Betrieb

Kurzbeschreibung der Unfalltypen 

Der Unfalltyp bezeichnet den Verkehrsvorgang. der zum Unfall geführt hat 

Anlage 3 

(nicht maßgebend für die Bestimmung des Unlalltyps sind die Unfallart. d.l1. der Unfallablauf und die Unfallursachen, d.h. das Fehlverhal� 

ten) 

Typ 1: Fahrunfall (F) 

Unfall infolge Verlustes der Fahrzeugkontrolle, ohne daß ein anderer Verkehrsteilnehmer, ein Tier oder ein 

Hindernis auf der Fahrbahn den Fahrer zum Reagieren (z.B. Bremsen oder Ausweichen, auch wenn das 

zum Schleudern geführt hat) veranlaßt hat. 

Typ 2: Abbiege�Unfall (AB) 

Unfall infolge eines Kon�iktes zwischen einem abblegenden Fahrzeug und einem aus gleicher oder entge� 

gengesetzter Richtung kommenden anderen Verkehrsteilnehmer (Fahrzeug oder Fußgänger) an Kreu� 

zungen, Einmündungen, Grundstücks� oder Parkplatzzufahrten. 

Typ 3: Einbiegen/Kreuzen�Unfall (EK) 

Unfall infolge eines Kon�iktes zwischen einem warlepflichtigen (einbiegenden oder kreuzenden) Fahrzeug 

und einem vorfahrtberechtigten Fahrzeug an Kreuzungen, Einmündungen oder Ausfahnen von Grund� 

stücken oder Parkplätzen. 

Typ 4: Überschreiten�Unfall (ÜS) 

Unfall infolge eines Kon�iktes zwischen einem die Fahrbahn überschreitenden Fußgänger und einem Fahr� 

zeug, sofern das Fahrzeug nicht soeben abgebogen ist. 

Typ 5: Unfall durch ruhenden Verkehr 

Unfall infolge eines Konfliktes zwischen einem durchfahrenden Fahrzeug und einem abgestellten oder ein� 

/ausparkenden Fahrzeug (Unfälle durch Konflikte von ein� oder ausparkenden Fahrzeugen mit abge� 

stellten Fahrzeugen oder mit Fußgängern gehören zum Typ 7). 

Typ 6: Unfall im Längsverkehr 

Unfall infolge eines Kon�iktes zwischen einem Fahrzeug und einem aus gleicher oder entgegengesetzter 

Richtung kommenden Fahrzeug oder Fußgänger, ohne daß Abbiegen, Einbiegen/Kreuzen. Uberschreiten 

oder ruhender Verkehr eine Rolle gespielt hat. 

Typ 7: Sonstiger Unfall (S0) 

Unfall, der keinem der Typen 1 � 6 zuzuordnen ist (insbesondere Unfälle zwischen Parkern, beim Wenden, 

durch Hindernisse oder Tiere auf der Fahrbahn). 

Merke: Abkommen von der Fahrbahn oder Schleudern ist kein Fahrunfall, wenn einem anderen Verkehrsteilnehmer ausgewichen wurde. 

Auffahren auf einen anderen Verkehrsteilnehmer ist kein Längsverkehrsunfall, wenn der Vorausfahrende gebremst hat, weil er oder 

andere abbiegen, einbiegen/kreuzen oder einem Fußgänger, einem parkenden Fahrzeug oder Hindernis ausweichen wollte. 

(Auszug aus: Schilberg. F.: "Unfalltypen�Katalog", Mitteilungen der Beratungsstelle für Schadenverhütung des HUK�Verbandes, Nr. 7, Köln 

1970) 

119

TEMPO 30 ZONEN

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