Bikester Magazin Sommer 2020

FRÜHJAHR / SOMMER 2020

EDGE ® 1030
DER ULTIMATIVE GPS-FAHRRADCOMPUTER.
GARMIN.COM

LIEBE BIKEFANS,
LIEBE LESERINNEN UND LESER,
wir von Bikester möchten euch unterstützen, ein aktiveres, gesünderes
und besseres Leben zu führen. Das treibt uns an. Dafür arbeiten
wir täglich. Wie wichtig die Gesundheit von uns allen ist, macht die
aktuelle Situation in diesem Frühjahr deutlich. Die Entstehungszeit
unseres Bikester Magazins ist geprägt von Meldungen zum Corona-
Virus.
Eines ist aber in der aktuellen Lage sicher: In die Pedale zu treten
ist gut für uns alle, für die Gesundheit und für die Umwelt. Das ist
unbestritten. Das war gestern so. Das ist heute so, und es wird auch
morgen noch so sein. Daran ändern auch temporäre Einschränkungen
zur Kontaktverminderung und sozialer Distanz nichts. Wir sind uns
sicher: Das Velo ist ein wichtiger Baustein unserer Mobilität der
Zukunft und Spass bringt es obendrein.
Für die Extraportion „zu Hause” bieten wir euch eine umfangreiche
Lektüre und viel Inspiration rund ums Bike. Denn wir glauben fest
daran: Übermorgen werden wir wieder unbeschwert und gemeinsam
im Sattel sitzen können.
Bis dahin haltet euch fit und bleibt gesund!
Euer Bikester Team
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DRAUF-
GEHALTEN
BIKESTER.CH

Unser Kollege Alex Bethge und sein
Teampartner Marc Lehmann frästen
sich in diesem Februar zur Premiere
des Atlas Mountain Race auf gepackten
Gravelbikes über mehr als 1.100 Kilometer
und 25.000 Höhenmeter in knapp sechs
Tagen durch das Atlasgebirge. Intensiv
war auf dieser Monstertour nicht nur
das Brennen in den Beinen, sondern
vor allem die karge Schönheit der
Landschaft im Hinterland Marokkos.
Foto: Jonathan Hines
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DRAUF-
GEHALTEN
BIKESTER.CH

INH
ALT.
MIT DEM BIKE PENDELN
So entspannt kann dein autofreier Alltag aussehen
08
DENN SIE WERDEN SO SCHNELL GROSS …
Kinder und Zweiräder – ein Überblick
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DAS E-BIKE
Viel besser als sein Ruf!
24
EIN „RENNEN“ OHNE STRESS
Die Hörnli Trailjagd in Arosa
28
#TRANSHONGKONG
Hans Reys neuestes Videoprojekt
32
RAUS INS LICHT
Greta Weithaler wechselte vom Weltcup aufs E-Bike
38
BIKEPACKING AM LIMIT
Lust und Frust in Georgien
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Helsinki verfolgt seit Jahren eine
„Urban Mobility Agenda“. Die finnische
Hauptstadt setzt darin intensiv auf eine
lokale Verkehrspolitik, die dem Fussund
Radverkehr den Vorrang gibt.
Den Blick zurück zu den Anfängen der
Entwicklung und nach vorn in Richtung
Fahrradstadt warfen Autor Michael
Ziegler und Fotograf Falk Wenzel im
Fahrstil Magazin #21 °bisher. In dem
Zusammenhang entstand das Bild dieser
Treppenbefahrung.
Foto: Falk Wenzel
VOTEC VRC RELOADED
Ein Making-of des neuen Allroad-Renners
EIN GANZER TAG ACHTERBAHN
Faszination 24-Stunden-Rennen
RADHELME
Eine Übersicht
TAKE A SEAT
Satteleinstellung leicht gemacht
IMPRESSUM
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52
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FOTOS: FELIX BRÜGGEMANN
MIT DEM BIKE PENDELN
SO ENTSPANNT KANN DEIN AUTOFREIER ALLTAG AUSSEHEN
Langes, anstrengendes Fahren, sich täglich an Autoschlangen vorbeidrängeln und dann auch noch verschwitzt ankommen: Mit
dem Velo zur Arbeit zu fahren, sei doch gar nicht machbar — das denken zumindest immer noch viele, die täglich trotz guten
Wetters lieber mit dem Auto pendeln. Und doch gibt es Mutige, die sich dieser Herausforderung stellen: Im Interview haben uns
drei Pendler und Pendlerinnen erzählt, was sie noch bis vor einiger Zeit daran gehindert hat, aufs Bike umzusteigen, und wie sie es
geschafft haben, ihren Alltag auf zwei Rädern zu bestreiten. Denn für jede Ausrede gibt es auch unschlagbare Argumente, warum
sich das Velofahren letztlich doch lohnen kann — ganz besonders in den warmen Sommermonaten.
BIKESTER

9

Frederik Sieben ist Familienvater und
Mitarbeiter einer Bank, Professorin Jana
Heimel unterrichtet International Business
und Dijana Hammans ist Designerin: Alle drei
verbindet, dass sie in der süddeutschen Auto-
Hochburg Stuttgart wohnen und am liebsten
täglich mit dem Bike zur Arbeit fahren — und
das, obwohl sie selbst jahrelang gern mit dem
Auto unterwegs waren oder sogar noch immer
ein eigenes Auto besitzen. Für viele klingt
der Wechsel aber nach wie vor unvorstellbar.
Die Flexibilität mit Kindern, der Stauraum
beim Einkaufen oder schlichtweg die eigene
Bequemlichkeit gelten oft als Gründe, sich
letztlich doch in den Wagen zu setzen.
Aber selbst für diese Probleme haben diese
Menschen gute Lösungen gefunden. «Es gibt
kein schlechtes Wetter, nur falsche Kleidung»
– Jana Heimel muss selbst lachen, als ihr
diese Floskel über die Lippen kommt. Aber
auch sie hat sich erst ans Radeln bei Regen
gewöhnen müssen. «Anfangs war ich auch
recht sensibel, aber mittlerweile gehe ich bei
Wind und Wetter mit dem Rad raus. Man
wird abgehärtet!» Täglich pendelt die Uni-
Professorin von Stuttgart nach Heilbronn
– «gute 60 Kilometer in 15 Minuten!» Wie
das geht? Heimel erklärt das so: «Zehn
Minuten mit dem Rad zum Bahnhof, Rad
rein, Laptop raus und 45 Minuten arbeiten –
das ist wertschöpfende Zeit und muss nicht
mitgerechnet werden. Und danach geht‘s
noch mal fünf Minuten vom Bahnhof bis zum
Bildungscampus.»
BIKESTER

«MAN KANN SEIN LEBEN AUF DIE MINUTE TAKTEN. DAS
GELINGT MIR MIT KEINEM ANDEREN VERKEHRSMITTEL,
WEIL ICH VON ANDEREN EINFLÜSSEN ABHÄNGIG BIN.
ABER ICH STEHE MIT DEM RAD NICHT IM STAU.»
- Prof. Jana Heimel
DAS MÄRCHEN
VOM SCHNELLEN
FORTBEWEGUNGS-
MITTEL
Dass man in urbanen Gegenden mit dem
Auto schneller unterwegs sein kann, ist
gerade in chronisch verstopften Städten
ein Trugschluss. Und sogar fürs Pendeln
zwischen zwei Grossstädten sieht Professorin
Jana Heimel viele Nachteile: «Es ist nur eine
Last: Parkplatzsuche, Steuern, Kosten.» Das
von A nach B kommen sei mit dem Rad
deutlich flexibler: «Man kann sein Leben
auf die Minute takten. Das gelingt mir mit
keinem anderen Verkehrsmittel, weil ich von
anderen Einflüssen abhängig bin. Aber ich
stehe mit dem Rad nicht im Stau.» Ihr Rad
habe sie noch nie im Stich gelassen. Und auch
Frederik Sieben sagt: «Wir wollen einfach
nicht mehr mit diesem Autokrieg, dieser
Feinstaubbelastung und den Staus leben.
Wenn man da einfach locker vorbei pedaliert,
macht das Spass.» Der positive Nebeneffekt:
Beim Radfahren bekommt man gleich noch
den Kopf frei — so haben sich bei Designerin
Dijana Hammans auch schon stressbedingte
Kopfschmerzen einfach in Luft aufgelöst.
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FLEXIBILITÄT DURCHS
LASTENRAD
Frederik Sieben ist für den Weg zur Kita mit
seinem zweijährigen Sohn immer öfter mit
einem E-Lastenrad unterwegs. Damit sparen
sich die beiden an vielen Tagen die Fahrt mit
dem Auto. Anfangs hatte der Familienvater
noch Bedenken, dass es sich umständlicher
fahren könnte: «Es ist ziemlich gross, aber
es fährt sich erstaunlich leicht. Das war eine
Meisterleistung von den Ingenieuren, die
das entworfen haben. Man sitzt drauf und
hat das Gefühl, dass es ein normales Bike
ist. Der Wendekreis ist ein bisschen gross,
aber du kannst direkt losfahren.» Und auch
Sohn Valentin ist begeistert: «Er kann vorn
drinsitzen, teilweise auch spielen — einmal
hat er auch ein Nickerchen gemacht, als er
müde war. Er kann ausserdem essen und
trinken, meistens guckt er sich aber einfach
um, weil es superspannend ist.»
ABSCHAFFEN OHNE
EINSCHRÄNKUNGEN
Ganz konnte sich der Spezialist für
Konzernkommunikation bisher aber auch
noch nicht vom eigenen Auto verabschieden:
«Wir können uns schon realistisch vorstellen,
nächstes Jahr aufs Auto zu verzichten. Vor
ein paar Tagen haben wir ernsthaft darüber
gesprochen und gemerkt: Für den Alltag
brauchen wir es eigentlich nicht mehr.»
Designerin Dijana Hammans und ihr Mann
haben dagegen mittlerweile das Auto
komplett abgeschafft und sich stattdessen
auch ein E-Bike für entspannte Fahrten
zugelegt. «Ich dachte immer, dass ich das
Auto brauche und dass das meine Freiheit ist.
Seit diesem Jahr haben wir kein Auto mehr
und das war der Moment, in dem ich gemerkt
habe: Wow, JETZT bin ich frei. Ich kann mit
dem Bike überall hin, direkt vors Café oder in
den Innenhof. Es war ein Prozess, bei dem wir
gemerkt haben, dass es uns eigentlich nicht
fehlt.» Und wenn es doch einmal nicht ohne
Auto geht, setzt das Paar auf Car-Sharing, den
öffentlichen Nahverkehr, Taxis oder auch mal
auf ein geliehenes Auto.
ALLES EINE SACHE DER
PRIORITÄT
Fortbewegungsmittel, die auf Elektromobilität
setzen, werden für Pendelnde
immer beliebter — insbesondere in
Regionen mit Steigungen erleichtert zum
Beispiel das Pedelec den Alltag. Gerade der
Anschaffungspreis eines E-Bikes schreckt
aber noch immer viele ab. Vergleicht man
die Kosten allerdings mit denen, die ein Auto
jährlich mit sich bringt, kann sich der Kauf
durchaus lohnen: In Deutschland kommen
im Jahr für den eigenen Wagen um die 5.000
Euro zusammen. In der Schweiz summieren
sich Fixkosten, Verkehrsteuer, Versicherung
und Co. schnell auf 10.000 Franken. Ein
E-Lastenrad schlägt dagegen nur mit einem
Bruchteil jährlich zu Buche. «Ein Auto ist
auch teuer, warum wird das nicht infrage
gestellt? Wenn man ein gutes Bike haben
möchte und damit täglich fährt, ist es mir das
wert», findet Dijana Hammans.
BIKESTER

«SEIT DIESEM JAHR HABEN WIR KEIN AUTO MEHR UND
DAS WAR DER MOMENT, IN DEM ICH GEMERKT HABE:
WOW, JETZT BIN ICH FREI.»
- Dijana Hammans
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DIE BEQUEMLICHKEIT
HINTERFRAGEN
Dass in der Bevölkerung offensichtlich gerade
ein Umdenkprozess stattfindet, bemerkt
Professorin Jana Heimel in ihrer Forschung:
«Die Gesellschaft wandelt sich von allein in
Richtung Grün. Trotzdem gibt es nach wie
vor passionierte und regelmässig pendelnde
Autofahrer. Denen muss man besonderen
Appetit machen, um sie zum Umstieg zu
motivieren.» Unter anderem will sie das
mit dem Mobilitätsprojekt PendlerRatD in
Deutschland erreichen. «Es gibt ja bereits
Radstädte wie Münster und Freiburg, die
schon einen hohen Radanteil zwischen 30
und 50 Prozent haben. Ziel unserer Studie ist,
das Fortbewegungsmittel in Städten, in denen
das Rad noch nicht so etabliert ist, wieder
populärer zu machen.»
AUTO VS. BIKE – EIN
LÖSBARER STREIT
«Was mich nervt, ist dieser Konflikt zwischen
Autofahrern und Radfahrern. Das liegt auch an
der Infrastruktur mit zu wenigen Radwegen”,
so Sieben. Wenn allerdings weniger Autos
auf den Strassen unterwegs sind, bleibt auch
mehr Platz für alle, die umweltfreundlich
pendeln möchten. «Das Bike zu nehmen,
ist ein Stückchen Nachhaltigkeit», sagt der
Familienvater, der sich auch als Hobby-Imker
engagiert und Wert auf Umweltschutz legt.
Es geht daher auch um ein Hinterfragen des
eigenen Lebensstandards: Möchte man bis
zum Rentenalter jeden Tag Auto fahren oder
kann man sich stattdessen vielleicht auch
anders fortbewegen?
BIKESTER

VAUDE ECO
PRODUCT

Vermont Saphire
City-Bike
WORAUF WIR
ABFAHREN
ALICIA — VERMONT SAPHIRE
Wer bist du und was machst du bei
Bikester?
Mein Name ist Alicia und ich arbeite als
Customer Relationship Managerin. Ich
bin für die Planung und Umsetzung von
Newslettern und anderen Kampagnen
über mehrere Kanäle verantwortlich
und kümmere mich vor allem um unsere
Bestandskundschaft. Ich arbeite auch immer
an neuen Kampagnenideen und -briefings
und entwickle neue Ideen dafür, dass wir
möglichst nah an unseren Kunden sind.
Welches Bike fährst du und was gefällt
dir daran?
Ich bin in Spanien aufgewachsen, wo Bikes
nur sehr selten einfach als Transportmittel
gesehen werden. Wenn du da Velo fährst,
dann ist es dein Hobby, fast niemand fährt
mit dem Bike zur Arbeit. Als ich weggezogen
bin und diese ganzen Velos auf der Strasse
gesehen habe, wollte ich sofort auch eins. Ich
habe mir das Vermont Saphire gekauft, weil
ich etwas für die Stadt haben wollte, auf das
ich mich immer verlassen kann. Es ist kein
superleichtes Rennvelo, aber das wollte ich
auch gar nicht. Das Vermont fühlt sich sehr
solide an und dadurch fühle ich mich im
Verkehr sicher. Es ist ausserdem blau – meine
Lieblingsfarbe! Seitdem ich es habe, fahre ich
eigentlich jeden Tag damit zur Arbeit. Klar,
wenn das Wetter ungemütlich wird, nehme
ich die Bahn, was aber viel länger dauert.
Ausserdem gibt es nichts Besseres, als an
einem Sommermorgen zur Arbeit zu radeln!
BIKESTER

KEINE ANGST VORM
SATTELMONSTER!
MIT RADHOSEN VON GONSO.
WWW.GONSO.DE

TEXT: MARTIN OHLIGER
DENN SIE WERDEN SO
SCHNELL GROSS …
KIDS UND BIKES – EIN ÜBERBLICK ÜBER DIE VIELFÄLTIGEN MÖGLICHKEITEN
Dabei zuzusehen, wie das eigene Kind das erste Mal selber pedaliert, dürfte einer
der besten Momente sein, die Eltern erleben können. Der (Rad-)Weg bis an diesen
Punkt ist inzwischen recht gut ausgebaut — nichtsdestotrotz gibt es eine Menge
Abzweigungen, an denen man sich verfahren kann. Es gibt einfach zu viele Optionen!
Wir stellen mit diesem Überblick einen Wegweiser auf, der alle Transportformen für
Kinder auf zwei Rädern von der Wiege bis ins Schulalter umfasst.
BIKESTER.CH

© LIENE PETERSONE / LEG&GO
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CHAUFFIERT WERDEN
KINDERSITZE
Man braucht keine speziellen Bikes, um ein
Kind sicher mitnehmen zu können. Mehr als
ein Kindersitz an deinem Velo ist nicht nötig!
Modelle wie der Thule Yepp Mini sind ab
einem Alter von einem Jahr, nach Rücksprache
mit dem Kinderarzt oder der -ärztin sogar
schon ab neun Monaten freigegeben. Durch
ihre Konstruktion hat das Kind eine freie
Sicht nach vorne und wird dadurch gut
unterhalten. Allerdings ist der Platz vor dir
durch den Rahmen und den Lenker begrenzt.
Hinter dem Sattel ist mehr Platz für grössere
Kinder, wodurch zum Beispiel der Thule
Yepp Maxi immerhin bis zu 22 Kilogramm
schwere Kinder aufnimmt. Dafür musst du
dann mit grösseren Rucksäcken aufpassen.
Die hängen dem Kind je nach Sitzposition
auch mal im Gesicht und verderben den Spass
am Mitfahren.
LASTENRÄDER
© DANIEL AHLGREN / THULE
Lastenräder, bei denen die Nutzlast im
vorderen Bereich des Rades mitfährt
(sogenannte Frontloader), ermöglichen dir,
dein Kind ab einem Alter von ca. drei Monaten
mitzunehmen. Natürlich kannst du es nicht
einfach in den Laderaum legen, sondern
benötigst noch eine Babyschale. Im besten
Fall kannst du die aber auch im Auto benutzen
— falls du überhaupt noch ein Auto besitzt.
Ein Lastenrad (und insbesondere ein Modell
mit elektrischer Unterstützung) hat nämlich
locker das Potenzial, ein Auto auch für junge
Familien vollkommen überflüssig zu machen.
Wenn dein Kind zu gross für die Babyschale
geworden ist, wird das Lastenrad erst richtig
nützlich. Frontloader können mit einer
Sitzbank und einer Regenhaube ausgestattet
werden, damit die kleinen Wilden bei jedem
Wetter mitfahren können. Wenn du ein
Longtail-Lastenrad hast, also das Gepäck auf
einem besonders langen Gepäckträger hinter
deinem Sattel transportierst, kannst du einen
Kindersitz befestigen und hast trotzdem
noch jede Menge Platz für Einkäufe!
BIKESTER.CH

ANHÄNGER
LAUFLERNRAD
Es ist eine Sache, Kinder bequem zum
Kindergarten bringen zu können oder
einkaufen zu gehen und sie neben dem
Wocheneinkauf noch auf dem Bike
mitnehmen zu können. Ein ganz anderes
Spielfeld betreten wir hingegen, wenn die
kleinen Wilden selber fahren möchten.
Statt Stützrädern benutzt man heutzutage
Laufräder für die ersten Versuche auf zwei
Rädern. So können die Kleinen von Anfang
an erfahren, dass sie die Balance halten
müssen, und die Umgewöhnung auf ein echtes
Kinderrad fällt nicht so schwer. Laufräder
sind je nach Entwicklung ab einem Alter von
ungefähr einem Jahr eine Option. Besonders
pfiffig ist das Balance Bike von leg&go,
das du dank eines Verstellmechanismus an
die Grösse deines Kindes anpassen und
sogar nachträglich mit einem Pedalantrieb
ausrüsten kannst. So umgehst du eines der
grossen Probleme, wenn du Räder für Kinder
kaufst: Wachstumsschübe können dafür
sorgen, dass plötzlich zu klein ist, was vor
einem halben Jahr beim Kauf noch prima
gepasst hat.
© CROOZER
Veloanhänger sind mit Abstand die flexibelste
Lösung, wenn du Kinder mit dem Rad
transportieren möchtest. Sie lassen sich an
praktisch jedem Bike befestigen, aber auch
schnell demontieren. So können sie leicht an
mehreren Bikes parallel genutzt werden —
ein Segen, wenn zum Beispiel nicht immer
die gleiche Person zum Kindergarten fährt.
Dazu bieten sie eine Menge Platz und können
dadurch sowohl Babys in Schalensitzen als
auch grössere Kinder aufnehmen. Zwei
Kinder nebeneinander sind natürlich auch
eine Option — wenn sie sich vertragen!
Manche dieser Anhänger wie zum Beispiel
der Croozer Kid Vaaya sind sogar ohne
Bike zu benutzen. Mit dem Buggy-Set, das
im Lieferumfang enthalten ist, machst du
aus dem Veloanhänger ruckzuck einen Buggy
für Spaziergänge. Und das separat erhältliche
Jogger-Set verwandelt diesen Anhänger in
einen perfekten Begleiter für sportlichere
Ausflüge zu Fuss. Ob Baby oder Schulkind, am
Bike oder zu Fuss: Anhänger bieten dir und
deinen Kindern ein Maximum an Freiheit!
SELBER FAHREN
© #PHOTOVIKA / LEG&GO
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KINDERRAD
Ein gutes Kinderrad muss tatsächlich für
Kinder designt sein und darf nicht nur eine
verkleinerte Kopie eines Erwachsenen-Bikes
sein. Der Rahmen braucht eine niedrige
Überstandshöhe, die wichtig ist, wenn das
Kind mal abrupt absteigen muss. Dazu sind
auch Anpassungen bei den Komponenten
nötig. Besonders leichte Übersetzungen
helfen kurzen Beinen über Hügel, spezielle
Bremshebel für kleine Hände sowie im
Idealfall auch noch ein Bremskraftmodulator
für die Vorderbremse sorgen für sicheres
Anhalten. Das alles bietet zum Beispiel das
Cube Access 200 zu einem sehr günstigen
Preis: Wenn sowieso klar ist, dass ein Rad
nur für relativ kurze Zeit gefahren wird,
dann ist der Blick auf das Preis-Leistungs-
Verhältnis besonders wichtig. Cube kann
hier entscheidend punkten und bietet
kindgerechte Eigenschaften zu einem
Preis, der nicht allzu grosse Löcher ins
Portemonnaie reisst.
© CUBE
MINI-PERFORMER
Angesichts eines deutlich vierstelligen
Betrags für ein Kinderrad wird es nicht
wenige geben, die sich erschrocken die
Augen reiben. So viel Geld für ein Bike
mit begrenzter Nutzungsdauer! Im
Schockzustand übersieht man leicht, dass
es für das Geld auch eine Menge Features
gibt: Für Kinder-Mountainbikes sind diese
Bikes sehr hochwertig ausgestattet und
damit auch leicht. Das Gewicht spielt für
Kinder, die viel leichter sind als Erwachsene,
eine deutlich grössere Rolle. Zum Vergleich:
Für normal gebaute Erwachsene entspricht
der Unterschied zwischen einem Early
Rider Hellion 20“ und einem normalen
Kinderrad in etwa dem Unterschied zwischen
einem Rennrad und einem vollgefederten
Mountainbike. Klar, dass die Kids mit so
einem leichten Bike viel mehr Lust aufs
Fahren haben. Dazu kommt, dass das Hellion
ohne Wenn und Aber offroadtauglich ist. Mit
breiten Markenreifen, einer Federgabel und
hydraulischen Scheibenbremsen können die
Kleinen im Wald richtig loslegen! Vielleicht
nicht unbedingt das passende Bike für den
täglichen Weg zur Schule — aber genau das
richtige Gefährt, um schon in jungen Jahren
richtig Bock auf Biken zu bekommen.
BIKESTER.CH

BEREIT FÜR
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BIKESTER

© CANNONDALE
TEXT: MARTIN OHLIGER
DAS E-BIKE
VIEL BESSER ALS SEIN RUF!
Ein Gespenst geht um in Europa – das E-Bike! Ein Blick in die Schlagzeilen (nicht nur)
der Boulevardpresse macht manchmal fast Angst davor, die elektrische Unterstützung
auszuprobieren: E-Bikes machen faul! E-Bikes machen den Wald kaputt! E-Bikes
sind eine Gefahr im Strassenverkehr! Aber was ist dran an den Vorwürfen gegen
das Verkehrsmittel, das mittlerweile ganz selbstverständlicher Teil des Alltags von
Millionen von Menschen ist?
E-BIKES MACHEN FAUL?
Eine Probefahrt überzeugt dich schnell
davon, dass E-Bikes nicht nur etwas für
faule Menschen sind. Dadurch, dass du
immer treten musst, um in den Genuss der
Motorunterstützung zu kommen, wird deine
Tour genau so anstrengend, wie du willst.
Wer zusätzlich zum subjektiven Test noch
Fakten braucht, wirft einen Blick in eine
Studie, die von der EU in Auftrag gegeben
wurde und die 10.000 Teilnehmer*innen in
sieben europäischen Städten verglichen hat.
Das klare Ergebnis: Im Schnitt bist du mit
einem E-Bike nicht weniger aktiv als ohne
Tretunterstützung. Selbst wer vom „analogen“
Rad auf E-Bike umrüstet, wird nicht
automatisch zum Couch-Potato. Denn mit
einem E-Bike lässt man häufiger und auch mal
für längere Strecken das Auto stehen. E-Bikes
machen also ganz und gar nicht faul, sondern
helfen sogar, den inneren Schweinehund zu
überwinden!
E-BIKES MACHEN DEN
WALD KAPUTT?
Ein Thema, das durch E-Bikes zusätzliche
Schärfe gewonnen hat, ist das Nebeneinander
verschiedener Formen der Fortbewegung
in Erholungsgebieten abseits der Städte.
Der Platz ist knapp und Konflikte gibt es
ohnehin schon zwischen den verschiedenen
Nutzungsformen. Rechtlich ist die Sache
klar: E-Bikes gelten als Velos und dürfen
überall fahren, wo Velos erlaubt sind. Die
relativ neue Nutzungsart wird allerdings
aus vielen Richtungen sehr kritisch beäugt.
Wandernde befürchten mehr Verkehr auf
„ihren“ Wegen und Mountainbiker*innen
argwöhnen, dass die schwereren E-Bikes mit
ihrem Hilfsantrieb mehr Schaden anrichten
als ihre traditionellen Bikes. Die einzige
wissenschaftliche Studie zu dem Thema (die
2015 von der IMBA durchgeführt wurde)
hat jedoch keinen statistisch signifikanten
Unterschied gefunden. E-Bikes richten
also weder im Wald noch in den Bergen
bleibenden Schaden an, solange du dich
verantwortungsvoll verhältst.
25

© ORBEA
E-BIKES SIND
GEFÄHRLICH?
Es ist eine traurige Entwicklung: Während die
Gesamtzahl der Verkehrstoten 2019 in ganz
Europa weiterhin sinkt, bleibt der Rückgang
auf motorisierte Verkehrsmittel beschränkt.
Auf dem Rad kommt hingegen eine
gleichbleibende oder sogar steigende Anzahl
an Menschen ums Leben. Der Sündenbock
dafür ist schnell bei der Hand, denn ältere
Semester auf E-Bikes machen einen hohen
Anteil der im Verkehr getöteten Radler*innen
aus. Dem ersten Blick bleiben aber zwei
wichtige Zusatzinfos verborgen: Wer ein
E-Bike fährt, ist im Schnitt sowieso deutlich
älter als Fahrer*innen unmotorisierter Velos.
Dazu kommt: Ältere Menschen haben bei
jeder Aktivität ein höheres Unfallrisiko.
Dass sie durch E-Bikes überhaupt aktiv
mobil sein können, schlägt sich dann leider
auch in erhöhten Unfallzahlen wieder. René
Filippek vom ADFC (Allgemeiner Deutscher
Fahrrad-Club) ordnet die nackten Zahlen ein:
„Die Verkehrsunfallstatistik sagt jedenfalls
nicht, dass Pedelecs gefährlich sind. Im
Grunde genommen sind Pedelecs statistisch
nicht auffällig, aber es ist natürlich trotzdem
ein Problem, dass ältere Menschen auf
Fahrrädern verunglücken. Sie haben zum
Beispiel Nachteile, was die Koordination
angeht. Die Zahl der Alleinunfälle ist bei
ihnen relativ hoch und da kommen wir zur
Infrastruktur. Wie Radwege zum grossen
Teil aussehen: sehr schmal, extrem holprig,
im Winter nicht geräumt, im Herbst mit
Laub bedeckt … Das muss besser werden
und das betrifft nicht nur ältere, sondern alle
Menschen. Die Idealvorstellung des ADFC
ist, dass man sein eigenes 8-jähriges Kind
oder seine Grossmutter auf einem Radweg
fahren lassen würde. Das ist bisher in fast
allen Fällen nicht der Fall.“
E-BIKES BRAUCHEN
REGELN!
Anhand dieser Beispiele sollte klar sein, dass
E-Bikes längst nicht so problematisch sind wie
reisserische Überschriften vermuten lassen.
Stattdessen wirft der durch sie ausgelöste
Boom von aktiver Mobilität ein Licht auf
schon lange existierende Probleme. Dazu
gehören zum Beispiel eine Infrastruktur,
deren oberstes Ziel immer noch der
möglichst schnelle Autofluss ist, oder für
Mountainbikes gesperrte Forststrassen in
Österreich. Es sollte daher oberste Prämisse
sein, klare gesetzliche Rahmenbedingungen
zu schaffen, die dem schnell wachsenden
Stellenwert des Rades und auch des E-Bikes
gerecht werden. Ein netter Nebeneffekt:
Wir werden dadurch auch häufiger positive
Schlagzeilen lesen können!
BIKESTER

BIKESTER
© AROSA TOURISMUS/NINA MATTLI

EIN «RENNEN»
OHNE STRESS
TEXT: NADINE HEEMANN
DIE HÖRNLI TRAILJAGD IN AROSA
Wer auf der Suche nach einem guten Grund ist, mal etwas
weiter von zu Hause Mountainbike zu fahren, findet im
Veranstaltungskalender fast ausschliesslich Rennen. Dabei artet
Radfahren oft genug in Rennen aus. Gerade wenn man nicht
damit rechnet, wird man auf dem Weg zur Arbeit von jemandem
überholt, der in seinen Lenker beisst, um ein paar Radlängen
Vorsprung bis zur nächsten Ampel rauszufahren. Braucht man
das auch noch am Wochenende? Viele werden diese Frage klar
verneinen. Und es gibt tatsächlich Veranstaltungen, wo du nicht
von jemandem auf dem Weg zu einem «Ehrenplatz» unter den
Top 500 abgedrängt wirst und wo nicht im Vordergrund steht,
wie viele Leute du hinter dir gelassen hast. Stattdessen geht es
darum, dass alle Teilnehmer*innen möglichst viel Spass haben
und mit einem fetten Grinsen nach Hause fahren.
© NADINE HEEMANN
29

Die Schnitzeljagd in Sölden hat sich seit zwölf
Jahren etabliert und ist vielen Biker*innen
ein Begriff. Dass es so ein Format auch in
der Schweiz in Arosa gibt, ist vielleicht noch
nicht so vielen Leuten bekannt. Seit drei
Jahren gibt es hier die Hörnli Trailjagd. Zwar
gibt es hier eine Trophäe, das grosse Hörnli,
aber das geht an das Team, das am nächsten an
der Durchschnittszeit aller Fahrer*innen dran
ist. Unsere Kollegin Nadine, Expertin für alle
Räder mit Stollenreifen, ist das Rennen im
Zweierteam mitgefahren.
Am Samstagmorgen hiess es erst einmal an
der Gondel anstehen, um zur Mittelstation
zu gelangen, wo der Start aufgebaut war.
Erst dort erfuhren wir, wo die Checkpoints
und Challenges liegen, die wir finden und
bewältigen mussten. Es war uns komplett
selbst überlassen, wie wir zu den Stationen
kommen – per Lift, das Shuttle nutzen
oder selbst in die Pedale treten. Leider lag
noch so viel Schnee, dass man nicht das
komplette Gebiet nutzen konnte. Aber die
Alternativroute versprach ebenfalls Trail-
Spass de luxe.
Der Startschuss fiel und alle verteilten sich
in unterschiedliche Richtungen, jeweils mit
einer ganz eigenen Strategie, die Checkpoints
anzufahren. Bei uns gab es leider direkt
am Anfang einen Platten. Nach einigen
vergeblichen Versuchen, den Tubelessreifen
zu flicken, wurde dann zum Schluss doch auf
Schlauch gewechselt und weiter ging es – die
erste Challenge wartete schliesslich!
© AROSA TOURISMUS/NINA MATTLI
BIKESTER

© AROSA TOURISMUS/NINA MATTLI
Beim ersten Checkpoint musste eins der
Teammitglieder in Reifentaschen von
Continental sackhüpfen, während der Rest
des Teams mit einer Spritzpistole «anfeuern»
und erfrischen durfte. Mein Teamkollege
Marc meisterte den Hüpfparcours mit
Bravour, wir holten uns den ersten Stempel
ab und endlich ging es auf den ersten Trail.
Ein schöner Naturtrail mit Wurzeln, Steinen
und ein paar Absätzen bereitete uns viel
Freude, bis wir wieder auf dem Forstweg
waren. Mit Vollgas ging es erst ins Tal, um
dann einen kurzen Gegenanstieg zur Bahn
zu nehmen. Eile war geboten, denn die
Bahn sollte in zehn Minuten eintreffen und
fuhr nur jede Stunde. Am Bahnhof stand
schon eine grössere Gruppe mit hochrotem
Kopf am Gleis – knapp geschafft! Die Bahn
rollte kurz nach unserer Ankunft ein und
nahm uns wieder mit nach Arosa. Dort
angekommen ging es direkt wieder mit dem
Lift nach ganz oben. Auf der oberen Station
wartete der Endura-Stand mit der zweiten
Challenge auf uns: Einmal Wheelie bitte!
Das klappte recht zügig und wir genossen
einen Moment das traumhafte Panorama,
bevor es erst durch Schnee, dann auf einem
schönen Trail wieder zur Mittelstation
ging. Von dort hiess es für ein Stück wieder
pedalieren. Oben angekommen erhielten
wir auch direkt den nächsten Stempel und
runter ging es auf einem sehr flowigen Trail.
Für unseren Geschmack vielleicht etwas zu
sehr Kullerbahn, aber für Anfänger*innen
super geeignet. Am Ende des Trails wartet
die dritte und letzte Aufgabe auf uns – das
Mini-Laufrad, mit dem man einen Parcours
abfahren musste. Es war schon schwer genug,
so ein kleines Gefährt zu fahren, aber zudem
musste man noch eine Brille aufsetzen, mit
der man nur durch zwei ganz kleine, versetzte
Löcher gucken konnte. Aber zum Schluss
haben wir auch das gemeistert. Dann hiess es
kurz die Trinkreserven auffüllen, denn selbst
auf 1.800 Metern war es noch unglaublich
heiss. Schon ging es weiter auf schönen Trails
und einigen Gegenanstiegen in ein Seitental
zur nächsten Stempelnummer. Ganz unten
angekommen sollte uns eigentlich wegen des
ganzen Schnees ein Shuttle mitnehmen. Der
Platz im Shuttle hat leider nicht gereicht und
dadurch wurde es für uns unmöglich, noch in
der Wertungszeit die letzten Stempelpoints
zu erreichen. Wie ein Grossteil aller Teams
beschlossen wir daher, die Jagd an diesem
Punkt zu beenden und zurück ins Ziel
zu fahren. Am Abend wurde dann noch
gemütlich bei Nudeln und kühlen Getränken
zusammengesessen, die Sieger*innen geehrt
und bei einer Tombola gab es auch für die
Nichtgewinner*innen tolle Preise. Nadine
konnte sich über ein Paar Endura MT500
Handschuhe freuen.
Es war eine tolle Veranstaltung, die Spass
gemacht hat, bei der man neue Leute
kennenlernen, gemeinsam biken und
dabei tolle, neue Trails entdecken konnte.
Rennatmosphäre und Leistungsdruck
haben wir an dem Tag jedenfalls zu keinem
Zeitpunkt vermisst.
31

TEXT: CARMEN FREEMAN-REY, FOTOS: BILL FREEMAN
#TRANSHONGKONG
BIKESTER

HANS REY UND MARTIN MAES ENTDECKEN HONGKONG BY BIKE
Dies ist ganz sicher keine Variante der tausendfach beschriebenen Trans-irgendwas-Biketrips. Die folgende
Geschichte ist die dritte Episode der Urban Mountainbike Adventures von Mountainbike-Legende Hans
Rey. Mit wechselnden Sparringspartnern und Locals nimmt er sich ikonische Metropolen rund um den
Globus vor, um ihre berühmten Sehenswürdigkeiten und versteckten Highlights mit dem Mountainbike
neu zu entdecken. Nach TransAngeles und TransNapoli nahmen Hans Rey und GT-Teamfahrer Martin
Maes im Herbst 2019 gemeinsam Hongkong und die umliegenden Trails unter die Stollen.
33

Es gibt nicht viele Orte, die man auf Anhieb
so leicht wiedererkennt wie Hongkongs
Skyline – eine Mischung aus riesigen
Gebäuden, grünen Bergen und Inseln. Die
bewegte Millionenmetropole bleibt aus jeder
Perspektive präsent. Auch Hans ist in diesem
Panorama der harten Gegensätze schnell
wiederzuerkennen: In über 30 Jahren als
Profi-Extrem-MTB-Fahrer, Freeride-Pionier
und Abenteurer hat er insbesondere mit
seinen frühen Filmen den Weg für die heutige
YouTube-Generation geebnet.
Am Morgen des ersten Tages war ein
energiegeladener Hans erpicht darauf,
endlich loszulegen, um die Trails in den
New Territories zu erkunden. Im Norden
der Halbinsel Kowloon bis an den Rand
der Sonderverwaltungszone Hongkong
erstreckt sich ein riesiges Gebiet, das nicht
urbanisiert wurde und als Landschaftspark
für Einheimische und Besucher dient. Unsere
Reisegruppe traf den in Hongkong geborenen
Tiger: einen Biker, der mit Hans‘ Videos
aufgewachsen ist. Er fährt Rennen auf lokaler
Ebene und betreibt in seiner kleinen Wohnung
eine Werkstatt. Gemeinsam begaben sie
sich auf extra angelegte Biketrails, die wie
kilometerlange Tunnel die subtropische
Landschaft durchziehen. Wir entdeckten,
dass es in Hongkong eine ziemlich grosse
Mountainbike-Szene gibt und der berühmte
„Tin Man Trail“ die vielleicht beliebteste
Strecke ist. Hans und Tiger beschlossen ihre
Tour auf dem „Tin Man“, oder „Yeun Long
Jai“, wie ihn die Einheimischen nennen. Über
420 Meter Höhenunterschied werden dort
auf einer superflowig angelegten Strecke
vernichtet, die – nie zu steil oder zu technisch
– so ständig zum Spielen einlädt.
BIKESTER

Der zweite Tag sollte in hartem Kontrast
zum ländlichen ersten Ausflug stehen. Hans
wollte Kowloon erkunden und Martin
Maes, einer der weltbesten Enduro- und
Downhillbiker aus Belgien, war mit von der
Partie. Der Tag begann mit der Fahrt zum
vielleicht spektakulärsten Aussichtspunkt
in ganz Hongkong: dem Suicide Cliff. Diese
Location heisst so, weil der Weg dorthin für
Unerfahrene als selbstmörderisch gilt. Der
Aufstieg war eine anstrengende und tückische,
fast senkrechte Tragepassage auf einem
schmalen Pfad. Wir wussten von Fotos, dass
die Aussicht spektakulär sein würde, aber wir
waren nicht auf den Wow-Faktor vorbereitet.
Als wir den letzten Gipfel erklommen hatten
und vom Cliff hinunterblickten, verschlug es
jedem von uns die Sprache.
Dann wurde es Zeit, den Abstieg auf
zwei Rädern zu wagen und in die Stadt
zurückzukehren. Das natürliche Gelände
machte langsam Asphalt und Treppen Platz.
Wir folgten der Strasse weiter bis zum
Wasser, wobei wir immer wieder über die
Schulter ein Auge auf den verrückten Verkehr
warfen. Martin, zum ersten Mal in Hongkong,
war offensichtlich am meisten beeindruckt
und meinte immer wieder: „Dies ist die
abgefahrenste Stadt, die ich je gesehen habe“.
Am dritten Tag stand Inselleben auf dem
Programm. Wir machten uns auf den Weg
nach Lantau, das südwestlich von Hongkong
liegt und über einen Damm mit dem Festland
verbunden ist. Lantau ist nicht nur die Heimat
des Disneylands und des Flughafens, hier gibt
es auch einige Top-Trails, die sich im Zickzack
über die ganze Insel ziehen. Der Höhepunkt
des Tages war der 18 Kilometer lange Chi-
Ma-Wan-Trail. Wenn du in Hongkong
Mountainbike fährst, ist Lantau ein Muss!
Eine weitere Morgendämmerung und
ein neuer Tag: Heute wollten wir den
Grossstadtdschungel und ein bisschen Natur
auf Hongkong Island erkunden. Nachdem wir
von Bord der berühmten Star Ferry gegangen
waren, machten wir uns auf den Weg durch
die steilen Strassen hinauf zum berühmten
Victoria Peak, der immerhin 552 Meter
hoch ist. Dieser Berg beheimatet einige der
exklusivsten und wertvollsten Immobilien
der Welt. Die berühmte Peak Tram, eine
Standseilbahn, bringt bereits seit dem
späten 19. Jahrhundert Bewohner*innen wie
Besucher*innen die steile, dicht bewachsene
Bergflanke hinauf wie hinab. Hans und
Martin nahmen den Weg zurück natürlich
mit ihren Bikes in Angriff und dabei noch
ein paar Treppenstufen mit. Weiter ging es
über einen Strassenmarkt, der sich auf alle
erdenklichen Meeresfrüchte, Gemüse und
farbenfrohe exotische Früchte spezialisiert
hat, in Richtung Hollywood Road und Soho.
Das Essen war unglaublich frisch. Im Fall der
Schalentiere ein bisschen zu frisch, denn die
Langusten sprangen noch herum und einige
landeten vor unseren Füssen!
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Unser letzter Tag hätte nicht unterschiedlicher
sein können: Wir fuhren mit der U-Bahn zum
Hafen und heuerten einen einheimischen
Fischer an, der uns in einem kleinen Boot
über den Lamma-Kanal zur letzten Etappe
von TransHongkong brachte. Als wir in die
Bucht von Pichic kamen, wurde uns klar, dass
dieser Ort etwas ganz Besonderes ist. Es gab
farbenfrohe Häuser und Cafés auf Stelzen am
Rand des smaragdgrünen Wassers, verstreut
zwischen Pontons und kleinen Fischerbooten.
Die Insel ist autofrei, man kann sich dort nur
mit dem Rad oder zu Fuss fortbewegen.
Die Mountainbike-Strecken auf Lamma sind
vielleicht die ältesten Mountainbike-Trails
in Hongkong. Sie sind nicht so professionell
angelegt wie der Tin Man oder die Strecken
auf Lantau, aber eine Gruppe lokaler
Biker*innen pflegt das Wegenetz über die
ganze Insel liebevoll. Unterwegs gabelten
Hans und Martin immer mehr Publikum auf.
Die Einheimischen waren begeistert, mit den
Profis auf dem Mountainbike zu fahren, als
sie auf dem Feldweg nach Sha Po Old Village
fuhren.
Als die Sonne langsam versank, fuhr
ein Boot in den Fährhafen ein. Etliche
Menschen in Anzügen stiegen aus, nahmen
wie selbstverständlich ihre Räder aus den
Ständern und fuhren davon. Ein ungewohnter
Anblick – diese Geschäftsleute in die Pedale
treten statt in Luxusautos einsteigen zu
sehen. Aber das ist Lamma: sehr beliebt bei
Expats und vor allem sehr entspannt mit
einer Hippie-Atmosphäre, friedlich und frei
vom Chaos einer Million Autos.
Bevor wir uns wieder in den Lärm von
Hongkong Island stürzten, nahmen wir uns
in diesem kleinen Paradies einen Moment,
um auf die letzten Tage zurückzublicken. Vor
uns tauchte dabei die blutorangene Sonne ins
Südchinesische Meer und überzog alles mit
einem goldenen Schein.
BIKESTER

rider: Darren Berrecloth
AVAILABLE COLOURS: CORE BLACK / GREY TWO / SOLAR RED
CREATED FOR
ADVENTURE.
PREPARE FOR THE UNKNOWN

FOTOS: JANNIS DIETRICH
TEXT: ANDREAS KERN
RAUS INS LICHT!
Die Südtirolerin Greta Weithaler war das hellste Sternchen im Cross-Country-Himmel bis sie der Leistungsdruck fast zerstörte.
Durch das E-MTB fand sie wieder ans Licht. Heute sagt sie: «Tu nur das, was DU willst! Nicht das, was andere von dir wollen.» Das
Porträt einer bemerkenswerten jungen Frau.
Wenn Greta Weithaler den Raum betritt, dann geht das Licht
an, auch ohne Alexa. Strahlendes Lächeln und Vibes wie aus der
Starkstromsteckdose: Diese junge Frau öffnet mit ihrem sympathischen
Südtiroler Slang und ihrer erfrischend ehrlichen Art Herzen. Denn was
die zweimalige Weltcupsiegerin zu sagen hat, geht über Spitzensport-
Smalltalk weit hinaus. Greta stürzte 2014 vom Rampenlicht hinab ins
Dunkel und fand zwei Jahre lang den Lichtschalter nicht.
«Du fühlst dich wie in einer Blase. Das Draussen kommt nur noch
gedämpft, unwirklich, fremd bei dir an. Du bist Hauptdarsteller in
einem falschen Film. Und du fragst dich: Wann endet er endlich?»
Depression und Magersucht – Greta Weithaler ist in diesem Herbst vor
sechs Jahren dem Tod fast näher als dem Leben. Die damals 18-Jährige
war am Sonntag so stark, ein Weltcuprennen im Cross Country zu
gewinnen - und am Montag in der Schule zu schwach, den Stift zu
halten. Sie drohte, in den Tunnel am Ende des Lichts zu stürzen.
BIKESTER

AUF DER SONNENSEITE:
SÜDTIROLER KINDER HABEN
BERG- & BIKESPORT IN DER DNA
Rückblende: Greta stammt aus einer
sportbegeisterten Familie, wie sich das für eine
echte Südtirolerin gehört. Mit Mama, Papa
und der zwei Jahre älteren Schwester Lena
kraxelt sie, kaum dem Laufstall entwachsen,
auf so ziemlich jeden Berg daheim im
Vinschgau. Mit neun sind Steigeisen
und Pickel das natürlichste Spielzeug an
Samstagen und Sonntagen. Credo der
Familie Weithaler: Jedes Wochenende wird
was gemacht! Die Gegend rund um Naturns
schreit förmlich nach dem Mountainbike
als Bergtransportmittel und Sportgerät. «Als
mein Papa mir vor dem Haus das Radfahren
beibrachte, benutzte ich zum Bremsen
immer stur meine Füsse», erinnert sie sich.
«Meine Schwester war megatalentiert, ich ein
ziemlicher Bewegungs-Horst», erzählt Greta
und lacht. Der Start in ihre Karriere war
also ein holpriger. Aber wie es das Schicksal
so will: Am 28. Mai 2004, genau an ihrem
zehnten Geburtstag, fährt sie ihr erster
Mountainbike-Rennen und wird auf Anhieb
Zweite! Bravissimo, Greta!
FRÜH ÜB(ERWINDE)T SICH, WER
EINE WELTCUPSIEGERIN IM
CROSS COUNTRY WERDEN WILL
Wie heisst der beste Trainer der Welt mit
Vornamen? Erfolg! Die grosse Schwester
Lena hat bald schon nach Gretas erstem
Podiumsplatz keinen Bock mehr auf Rennen.
Die kleine Schwester aber macht sich an
diesem denkwürdigen Frühsommertag anno
2004 auf den Weg, eine der erfolgreichsten
Cross-Country-Juniorinnen zu werden,
die Südtirol – nein: die Welt! – je gesehen
hat. Aber der Weg an die Spitze ist hart
und schmerzlich. Und er wird von Papa
Egon, einem ehemaligen Top-Langläufer,
genauestens geplant. Mama Weithaler steht
um fünf Uhr auf, um Frühstück für die Tochter
zu machen, Greta um Punkt sechs. Um sieben
in die Schule, 13 Uhr Mittagessen, danach
Hausaufgaben und Training. Oft endet der
Alltag der Teenagerin erst gegen Mitternacht.
Und am nächsten Tag: Punkt sechs aufstehen!
Tag für Tag. Woche für Woche. Monat für
Monat. Jahr für Jahr.
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DIESER WEG WIRD KEIN
LEICHTER SEIN:
DIE LABILE BALANCE AUS
ERFOLG UND DRUCK
VOM DRAMA ZUM HAPPY END:
DAS E-MOUNTAINBIKE ALS
KATALYSATOR
WIEDER AUF DER SONNENSEITE:
DIESE AUSSTRAHLUNG HAT
AKUTE ANSTECKUNGSGEFAHR
Und so beginnt Gretas unaufhaltsamer Weg
ins (Rampen-)Licht. Unaufhaltsam zumindest
in den ersten Jahren. Als 18-Jährige kommt
sie ins internationale Ghost-Team, fährt als
Juniorin einen Sieg nach dem anderen ein.
Wo sie antritt, gewinnt sie auch. Aber mit
dem Erfolg steigen nicht nur Trainingsumfang
und -intensität, sondern auch der Druck
von aussen: von Fans, Sponsoren, Presse –
und Papa. Die Gratwanderung zwischen
Druck und Erfolg ist eine ganz schmale.
Denn Siege machen abhängig, so wie alle
Drogen. Das Fiese: Die Sucht – und mit ihr
das körperliche und seelische Unwohlsein
– schleicht sich von hinten an. Irgendwann
im Herbst 2014 wird ihr schlecht, wenn sie
auch nur ein Mountainbike sieht. Da wird ihr
klar: Ich bin im freien Fall, muss raus aus der
Abwärtsspirale. Greta zieht die Notbremse –
und daheim aus. Hängt das Bike von heute auf
morgen an den berühmten Nagel, sucht für
ihre geschundene Seele Hilfe. Und findet sie.
Aber ihr fehlt etwas. Nach einem Jahr weiss
sie, was: der Spass am Mountainbiken.
Klingt wie im Märchen, ist aber so:
Ausgerechnet das E-Mountainbike weist
Greta anno 2016 den Weg zurück zum Licht.
Und dieser Weg führt sie seither steil, aber
flüssig bergauf, quasi mit «Uphill-Flow». Aber
wie wandelte sich Gretas Drama in ein Happy
End? Durch eine glückliche Fügung des
Schicksals: Gretas damaliger Freund ist stolzer
Besitzer von gleich zwei E-Bikes und bringt
sie eines schönen Tages vor vier Jahren – mit
jeder Menge Überredungskunst – dazu, sich
in den Sattel zu schwingen. Nach über zwei
Jahren saust sie an diesem milden Herbsttag
erstmalig wieder über ihre einstmals so
heiss geliebten Hometrails. Dabei findet
sie wieder das, was ihr die letzten Jahre
abhandengekommen war: Spass. «Ich konnte
plötzlich wieder lachen», erinnert sie sich.
«Das war der beste Bikeride, den ich jemals
hatte.» Und der Beginn eines erstaunlichen
Selbstheilungsprozesses.
Strahlendes Lächeln und Vibes wie aus der
Starkstromsteckdose: Heute ist Greta mit
sich und der Welt im Reinen. Ihr Bikesponsor
Ghost hat ihr auch in schwierigen Zeiten
die Treue gehalten. Und sie ihm. Seit vier
Jahren ist sie das frische Mädchenlachen von
Boschs «Uphill-Flow»-Kampagne. Und seit
2019 Mitglied der Endura-Familie. Mit ihrer
ansteckend guten Laune begeistert Greta auf
Events und Messen Einsteiger und Aufsteiger
fürs Thema E-MTB – und ist in ganz Europa
auf den besten Trails unterwegs. Am liebsten
natürlich daheim in Südtirol, seit letztem Jahr
aber auch rund um ihr «Winterquartier» Finale
Ligure. Gretas perfekter Bike-Tag? «Nette
Leute, viele Tiefenmeter, ein zweiter Akku im
Rucksack, gutes Essen – und vor allem: jede
Menge Spass!» Bergab UND bergauf. Wer
sie strahlen sieht, der weiss sofort: Greta hat
die dunkle Seite hinter sich gelassen. Dem
E-Mountainbike sei Dank!
BIKESTER

Trek Slash 9.7
Enduro-Bike
WORAUF WIR
ABFAHREN
JOSUE — TREK SLASH 9.7
© MARTIN OHLIGER
Wer bist du und was machst du bei
Bikester?
Ich bin Josue und ich arbeite im Customer
Relationship Management Team. Ich
kümmere mich um das Projektmanagement
der verschiedenen Kampagnen und überprüfe
Details unserer Newsletter, wie zum Beispiel
die Links und die Beschriftungen der
Grafiken, damit da nichts falsch läuft.
Was für ein Bike fährst du und was
gefällt dir daran?
Ich habe mir letztes Jahr ein Trek Slash gekauft,
das ist das Basismodell. Ich habe direkt ein
paar Teile gewechselt, zum Beispiel den
Lenker und die Bremsen. Wenn man wie ich
schon 16 Jahre lang Mountainbike fährt, dann
entwickelt man einfach gewisse Vorlieben für
bestimmte Lenkerformen oder Bremsen. Mit
dem Rad bin ich seitdem sehr zufrieden. Die
29-Zoll-Laufräder rollen richtig schnell und
das Bike ist auch noch verspielt, obwohl ich
mit 1,82 Meter Körpergrösse Grösse L fahre.
Das hatte ich so nicht erwartet gedacht, das
hat Trek richtig gut gemacht! Ich fahre vor
allem Enduro und war auch schon ein paar
Mal im Bikepark damit. Das benimmt sich da
echt gut, die 150 Milimeter Federweg hinten
sind mehr als genug. Ich habe damit auch
schon den ein oder anderen grösseren Drop
gemacht und das Velo hat alles überstanden.
Ich bin sehr überrascht von den Bontrager-
Felgen, die haben schon echt viele Steine
abbekommen und ich hatte nicht ein einziges
Problem mit denen. Das Bike insgesamt
ist auch sehr leicht für ein Enduro-Bike, es
wiegt nur 13,8 Kilo. Trek hat echt alles richtig
gemacht, das ist ein Traum!
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BIKESTER

TEXT & FOTOS: BEN LUBIN
BIKEPACKING AM
LIMIT
LUST UND FRUST IN GEORGIEN
Unser Kollege Ben und seine zwei Kumpels wussten zwar noch nicht wohin es gehen sollte, aber in einer Sache waren sie sich einig:
Ihre nächste Bikepacking-Tour sollte etwas Besonderes werden! Im Internet stöberten sie durch etliche vorgeplante Routen und
stiessen schliesslich auf Georgien. Dieses Land schien alles zu haben: Routen durch die Berge, campingfreundliche Temperaturen,
exotische Kultur und das Essen sah fantastisch aus!
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BLAUÄUGIG INS BLAUE
Wir wussten, dass uns von Asphaltstrassen
bis hin zu Wanderwegen so ziemlich alles
erwarten würde. Ich ging davon aus, dass es
trocken bleiben würde, also entschied ich
mich für mein Gravelbike – eine Mischung
aus Mountainbike und Rennvelo mit
Stollenreifen und (hoffentlich) genug Gängen
für die Berge. Joska entschied sich für ein
ähnliches Setup; Kyle wählte ein schwereres,
aber dafür besser für die Berge geeignetes
Mountainbike ohne Federung.
Voller Vorfreude kamen wir in Kutaisi an,
Georgiens zweitgrösster Stadt. Schon im
Taxi vom Flughafen zur Pension wurde uns
klar: Zumindest nach westeuropäischen
Standards ist Georgien ein sehr armes Land.
Überall standen verlassene Gebäude und
Überbleibsel aus der Sowjetzeit. Doch beim
Blick auf das Kaukasus-Gebirge in der Ferne
wurde uns auch die Schönheit dieses Landes
bewusst. Ein leckeres Essen und unser erster
georgischer Wein brachten uns zusätzlich in
Stimmung.
BIKESTER

ENTSPANNT IST ANDERS
Wir liessen Kutaisi in einem alten Sowjetzug
hinter uns und krochen langsam westlich
nach Zugdidi, dem Start unserer Tour.
Nachdem wir uns mit Khinkali (Teigtaschen)
und Khachapuri (überbackenes Käsebrot)
gestärkt hatten, ging es auf den Rädern nach
Norden Richtung Kaukasusgebirge.
Wir merkten gleich, dass diese Tour eine
Herausforderung werden sollte. Die Strassen
durch die Dörfer ausserhalb Zugdidis waren
in einem schlechten Zustand. Wir holperten
von einem Schlagloch zum nächsten. «Das ist
SEHR hügelig», dachte ich – und wir hatten
noch nicht mal die Berge erreicht.
Nach unserer ersten Nacht im Zelt ging es am
zweiten Tag nonstop bergauf. Endstation war
das auf 1500 Metern gelegene Dorf Mestia,
umgeben von schneebedeckten Gipfeln –
ein Traum! Mestia ist ein beliebter Start für
Wanderungen mit vielen Pensionen und
Restaurants. Mit 110 Kilometern und fast
2500 Höhenmetern in den Beinen schliefen
wir wie Babys.
Der nächste Tag war einer der härtesten der
Tour, vollgepackt mit Trails, die entweder zu
steil, zu matschig oder zu gefährlich waren, um
sie auf zwei Rädern zu bezwingen. Also hiess
es schieben. Doch je weiter wir in die Berge
vordrangen, desto spektakulärer wurden
die Aussichten. Am Abend schlugen wir
unsere Zelte am Rande des mittelalterlichen
Dörfchens Adishi (2040 Höhenmeter) auf.
Bei Sturm und Regen beteten wir, dass unsere
Zelte halten würden.
Am nächsten Morgen flüchteten wir in eine
Pension, trockneten unsere Sachen am Feuer
und planten die nächsten Schritte. Waren die
Trails von Ushguli überhaupt befahrbar? Es
hatte viel geregnet, die Sicht war entsetzlich
und wir waren erschöpft. Entgegen der
Empfehlung der Einheimischen entschieden
wir uns dennoch dazu, weiterzumachen.
Ushguli ist mit 2300 Metern Höhe eine von
Europas höchstgelegenen, durchgehend
bewohnten Städten und liegt am Fusse
des Shkharas, Georgiens höchstem Berg.
Die Schotterstrasse hierher war in einem
miserablen Zustand. Doch auch Schlamm,
Schlaglöcher und der steile Abgrund
hinderte Autofahrer*innen nicht daran,
uns mit riskanten Manövern zu überholen.
Das Dorf ist ebenfalls ein Wanderparadies
und so assen wir in einer kleinen Kneipe
zwischen Tourist*innen und betrunkenen
Schäfer*innen.
Früh am nächsten Morgen kämpften wir uns
bei Nieselregen auf 2800 Meter. Dort wartete
die lange, alles andere als spassige Abfahrt nach
Kutaisi auf uns. Durch das schlechte Wetter
der letzten Tage war die Schotterstrasse
immer wieder von Erdrutschen oder
umgefallenen Bäumen blockiert. Mehrmals
mussten wir Autofahrer*innen auf dem Weg
nach Ushguli dazu raten, umzukehren.
Als wir langsam wieder Zivilisation erreichten,
gewannen wir unser erstes Rennen gegen
angsteinflössende wilde Hunde – wenigstens
weiss ich jetzt, dass man auf einem Gravelbike
45 Kilometer pro Stunde fahren kann, wenn
es darauf ankommt.
Nach einer erholsamen Nacht in einer
Pension und einer morgendlichen 600-Meter-
Kletterpartie ging es bergab nach Kutaisi, wo
ein wohlverdienter Tag Pause auf uns wartete.
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HÖR AUF DEINEN BAUCH
Nach 36 Stunden entspannen und essen war
es Zeit, weiterzuziehen: immer in Richtung
Berge an der türkischen Grenze. Wir wussten,
dass dieser Tag hart werden würde, aber er
war bei weitem das anstrengendste, was wir
jemals auf zwei Rädern erlebt hatten. Die
2600 Höhenmeter, wovon die Hälfte aus
Schotterstrassen bestanden, wären schon in
einem fitten Zustand eine Herausforderung
gewesen. Leider war ich alles andere als fit.
Stunden ging es ausschliesslich bergauf, nur
um uns oben angekommen den Weg von
ein paar wütenden Schäferhunden den Weg
versperren zu lassen. Zum Glück tauchte bald
auch der dazugehörende Schäfer auf und pfiff
sie zurück.
Nachdem wir eine Nacht in Abastumani
gezeltet hatten, ging es am nächsten Morgen
nach Tiflis. Ich hatte mir eine schwere Magen-
Darm-Grippe eingefangen und hatte kaum
Kraft weiterzufahren. Die Strassen durch
die Dörfer waren nur mit Mühe befahrbar, es
ging immer wieder bergauf und meine Moral
war am Boden.
Als wir Achalziche erreichten, wusste ich,
dass es das für mich gewesen war. Ich nahm
ein Taxi zurück nach Kutaisi, um mich zwei
Tage zu erholen. Dann ging es per Bus nach
Tiflis, wo ich meine zwei Freunde traf.
«WIR WUSSTEN, DASS DIESER TAG HART
WERDEN WÜRDE, ABER ER WAR BEI WEITEM
DAS ANSTRENGENDSTE, WAS WIR JEMALS
AUF ZWEI RÄDERN ERLEBT HATTEN.»
- Ben Lubin
EIN HERZ FÜR GEORGIEN
Obwohl ich am Ende krank wurde, war
dieser Trip eine unglaubliche Erfahrung.
Georgien hat es mir angetan. Hier hatte ich
einige der anstrengendsten und gleichzeitig
besten Fahrten meines Lebens. Und dazu
die Schönheit dieses Landes! Klar, so eine
Tour ist definitiv nichts für schwache Nerven
und oftmals hatte ich mir mehr Gänge
gewünscht – dennoch würde ich dieses Land
allen empfehlen, die mit ihren Rädern echte
Abenteuer erleben möchten. Als Sahnehaube
erwartet dich grosse Gastfreundschaft,
geniales Essen und eine faszinierende Kultur.
BIKESTER

BIKESTER

TEXT: MARTIN OHLIGER
FOTOS: VOTEC
VOTEC VRC
RELOADED
EIN MAKING-OF DES NEUEN ALLROAD-RENNERS
Votec meldet sich mit Pauken und Trompeten bei der Rennvelo-Fanbase zurück: Der
neue VRC-Carbonrenner ist da! Er bietet alles, was man sich von einem modernen
Rennvelo wünscht – und hat noch einige Asse mehr im Ärmel. Das schnelle Allroad-
Talent konnte bereits die Fachpresse überzeugen: Den begehrten »Design Innovation
Award« errang das neue VRC schon vor der offiziellen Produktvorstellung. Grund genug,
den Blick nicht nur auf das Bike zu richten, sondern die Menschen zu Wort kommen
zu lassen, die hinter den Kulissen an der Entwicklung des Renners beteiligt waren.
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Das Modell VRC stand im Votec-Lineup
immer für Tempo auf der Strasse – ohne
unnötigen Schnickschnack und natürlich aus
Carbon. Dieser Charakter war gesetzt. Nur,
was noch eine »Strasse« ist, das verlangte nach
einer Neubestimmung. Alex Bethge ist als
Brand Manager einer der Initiatoren für die
VRC-Neuentwicklung: »Wir haben gesehen,
wie sich die Nutzung und Möglichkeiten
im Rennvelobereich verändern. Heute
möchte man auch mit dem Renner nicht
nur auf guten Strassen unterwegs sein. Wir
wollten kein klassisches Rennvelo, dessen
begrenzte Reifenfreiheit den Fahrer auf
Asphalt limitiert, aber auch kein Gravelbike.
»Allroad« trifft den Einsatzzweck des VRC
unserer Meinung nach gut: Ein sportliches
Bike, das echtes Rennvelofeeling über
Asphalt bis Kopfsteinpflaster vermittelt, aber
auch unbefestigte Wege in Angriff nehmen
kann.« Um diese Gratwanderung mit Bravour
zu meistern, reichten dem Votec-Team ein
paar Millimeter mehr Reifendurchlass und
Scheibenbremsen beileibe nicht aus. Von
der Geometrie, über technische Standards
von Anbauteilen bis hin zu Ansprüchen
an Fahrkomfort und Ästhetik wuchs ein
beachtliches VRC-Lastenheft im Austausch
zwischen Brand- und Produktmanagement.
Mit Rafael Hoffleit vom Heidelberger
Designbüro vonrafael war schnell ein
idealer Partner für den Konstruktions- und
Designprozess gefunden. Rafael entwirft
nicht nur spektakuläre Zeitfahrmaschinen.
Vom Produktdesign über die technische
Entwicklung bis zur Herstellung der
Carbonbauteile und fertigen Rahmen findet
für die Bikes seiner eigenen Marke rafael alles
im Haus statt. Mit der Herangehensweise,
klassische Linien so gut es geht zu bewahren
und im Detail für Überraschungen zu
sorgen, lief Rafael bei Votec offene Türen
ein: »Wir wollten uns im Design von der
Masse abheben und dafür sorgen, dass die
technischen Eigenschaften des Rades State
of the Art sind. Dafür war Rafael der ideale
Partner. Von der Seite betrachtet bricht das
Rad kaum mit gängigen Sehgewohnheiten,
aber wechselt man die Perspektive, gibt es
viele Aha-Momente«, so Alex Bethge.
Den ersten dieser Aha-Momente erlebt
man an der Sattelstützenklemmung. Ihre
Konstruktionsweise stellt das bekannte
Konzept vom Kopf auf die Füsse. Werden
die Schrauben gelöst, bleibt die Klemme
nicht am Rahmen, sondern an der Stütze.
Das hat, so Rafael, von dem diese Idee kam,
einen entscheidenden Vorteil: »Wenn du
das Bike auseinanderbaust, zum Beispiel
beim Einladen ins Auto, und dann wieder
zusammenbaust, musst du weder die Höhe
noch die Ausrichtung der Sattelstütze neu
einstellen. Du ziehst die Schrauben an und
alles ist genau wie vorher.«
© STEPHAN GEISS
BIKESTER

Und einen weiteren Aspekt hat das aufwendig
zu produzierende Rahmendetail. »Die
tiefere Sattelklemmung und die direkt ins
Oberrohr übergehenden Sitzstreben bringen
in Kombination mit der klassischen 27,2 mm
Sattelstütze mehr Komfort im Sattel«, erklärt
Produktmanager David Meyer. »Das macht
das sonst sehr direkte Rad gerade über raue
Abschnitte spürbar komfortabler und damit
schneller«, ergänzt Alex Bethge aus seiner
Erfahrung mit dem Bike.
In die gleiche Kerbe der smarten Details
schlägt auch die Befestigung des Umwerfers.
Ein unscheinbares Teil, das normalerweise
ohne viele Umstände mit Nieten und etwas
Kleber befestigt wird. Nicht so am VRC!
»Wir sind sicher, einige Leute werden das
VRC mit nur einem Kettenblatt fahren
wollen. Dafür musste eine elegante Lösung
her«, so David Meyer. »Wir haben das so
gelöst, dass man die Befestigung einfach
rausziehen und einen Dummy reinstecken
kann. Die Flaschenhalterschraube dient
dabei der Fixierung und das kleine Teil erspart
uns obendrein ein Gewinde im Rahmen«,
ergänzt der Konstrukteur Rafael Hoffleit.
»Die Lösung hat im Produktionsprozess viel
Arbeit gekostet und mancher wird es nicht
einmal bemerken«, gesteht Produktmanager
David Meyer ein, »sie ist aber einfach besser
als eine herkömmliche Aufnahme, wenn man
den Umwerfer hat, und sieht besser aus, wenn
man keinen nutzt.«
Auch bei den Anbauteilen und dem Fahrgefühl
setzt sich derselbe Perfektionismus mit
Sinn für die Praxis fort. So kommen zur
Montage von Vorderrad und Hinterrad
Speed-Release-Steckachsen zum Einsatz,
die einen schnelleren Radausbau erlauben
und im Laufrad verbleiben, wie man es von
herkömmlichen Schnellspannern kennt. Bei
aller Schwärmerei über Details sollte nicht
das grosse Ganze vergessen werden: Das
Votec VRC ist ein Rad mit dem Potenzial,
die Hälfte der Bikes im Keller überflüssig
zu machen. »Die Position auf dem VRC
ist darauf ausgelegt, auch lange Kanten
abzuspulen, ohne dabei das Gefühl zu haben,
auf der Streckbank zu liegen. Wir haben mit
dem VRC einen echten Sweetspot getroffen,
der auf knackigen schnellen Runden ebenso
Spass macht wie auf langen Strecken«,
versichert Brandmanager Alex Bethge.
Schnelle Ausfahrten in der Gruppe und
gemütliche Erkundungen auf Forststrassen,
auf der Strasse spritzig und auch auf Schotter
mit guten Manieren: Das VRC ist das
ultimative Rennvelo mit gewissen Vorzügen –
nicht nur, aber auch auf Abwegen.
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BIKESTER

TEXT & FOTOS: MARTIN OHLIGER
EIN GANZER TAG
ACHTERBAHN
FASZINATION 24-STUNDEN-RENNEN
Der Wecker klingelt und erst, als ich bei dem Versuch, das nervige Geräusch
abzustellen, von meiner Isomatte auf kalten Asphalt rolle und in einen Reifen
krache, erinnere ich mich wieder: Ich liege zwischen abgestelltem Material
unter einem Zeltdach an der Strecke eines 24-Stunden-Rennens. Wenn unser
Plan aufgeht, wird in ungefähr einer Viertelstunde meine Teamkollegin um die
Ecke biegen und mir den Staffelstab übergeben. Danach werde ich in völliger
Dunkelheit so schnell ich kann eine 25 km lange Runde über den Nürburgring
drehen. Mein Körper ist von dieser Aussicht wenig begeistert, um drei Uhr
morgens ist er Schlaf gewohnt. Wieso tue ich mir das eigentlich an?
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Hanns-Martin Fraas veranstaltet seit 2004
das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring
und weiss genau, was die Teilnehmer*innen
antreibt: „Mindestens die Hälfte der Leute
hier sind keine klassischen Hobbyrennfahrer,
die jedes Wochenende ein Rennen fahren.
Aber dann gibt es einen Tag im Jahr, wo die
sich einer Zeitnahme stellen. Das hat dann
eher etwas mit dem Event drumherum zu
tun, der besonderen Location und dem
Teamgefühl. Es ist dieses Gefühl, 24 Stunden
an einem Wettbewerb teilzunehmen, bei dem
es nicht auf Sekunden ankommt, sondern
darauf, als Mannschaft zusammenzuarbeiten.
Wenn irgendwann wieder die Sonne aufgeht,
es dem Ende zugeht und du merkst, dass
man es gemeinsam geschafft hat - das ist ein
unfassbar starkes Gefühl.“
Ich trete in einem 8er-Team an, das
durch mehrere ebenso kurzfristige wie
fadenscheinige Absagen zu einem 5er-Team
geworden ist. Neben den vielen Mannschaften
gibt es bei jedem 24-Stunden-Rennen aber
auch genügend Verrückte, die solo an den
Start gehen. Lisa Brömmel, die 2019 als
Einzelstarterin das schwerste 24-Stunden-
Rennen Deutschlands am Nürburgring
gewinnen konnte, war schon mehrfach Teil
einer Mannschaft, bevor sie allein antrat:
„Ich finde es spannend, sowohl physisch als
auch psychisch die Grenzen auszutesten. Die
Herausforderung, das alleine zu meistern,
hat mich wahnsinnig fasziniert.“ Sie hat im
Gegensatz zu mir immerhin den Luxus, als
über Jahre hinweg erfolgreiche Rennfahrerin
auf eine ordentliche Fitness zurückgreifen
zu können. 544 Kilometer in 24 Stunden zu
fahren, wie sie es für ihren Sieg getan hat, ist
allerdings eine komplett andere Belastung
für den Körper als ihre Paradedisziplin, das
Zeitfahren, das in der Regel kürzer als eine
Stunde ist.
In unserem Team peilen wir an, pro Person
nur vier bis fünf Runden à 25 Kilometer zu
fahren. Dennoch besteht auch bei so einer
Distanz das Risiko, sich zu verkalkulieren.
Lisa hat durch ihre mehrfachen Teilnahmen
gelernt: „Ein 24-Stunden-Rennen wird nicht
am Start gewonnen. Man sollte bei einem
solchen Abenteuer in etwa wissen, was man
leisten kann und sich nicht in den ersten
Stunden schon völlig leer fahren. Dann kann
man auch trotz Quälerei am Ende mit einem
breiten Grinsen über den Zielstrich fahren.
Geh nicht zu verbissen an die Sache heran!
Der Spass an der Sache sollte im Vordergrund
stehen.“
Es mag seltsam klingen, 24 Stunden im Sattel
als Spass zu bezeichnen, doch genau das war
es. Schmerzende Muskeln und durchfahrene
Nächte sind schnell vergessen. Doch die
Erinnerung an den Moment, mit einem
Kaffee zwischen den Händen die Sonne
über der Strecke aufgehen zu sehen und die
Teamkolleg*innen anzufeuern – die bleibt für
immer!
BIKESTER

Kona Rove NRB DL
Gravelbike
WORAUF WIR
ABFAHREN
ASIA — KONA ROVE NRB DL
© MARTIN OHLIGER
Wer bist du und was machst du bei
Bikester?
Mein Name ist Asia und ich arbeite als
Copywriterin. Ich schreibe zum Beispiel
die Produktbeschreibungen (die für unsere
Shops sehr wichtig sind), Guides, Blogposts.
Eigentlich alles, was auf der Webseite
erscheint, wird von mir verfasst. Ich liebe
alles, was zwei Räder hat und ich liebe es,
draussen zu sein. Das ist ein riesiger Teil
meines Lebens. Wenn ich nicht über Bikes
aller Art schreibe, dann sitze ich im Sattel.
Ich bin vielleicht nicht die Schnellste, aber
ich habe in Ultra-Endurance-Rennen meine
Nische gefunden. Mein längstes Rennen
bisher war 700 Kilometer lang, wofür ich
45 Stunden gebraucht habe. Ich mache aber
auch sehr gerne Radreisen.
Welches Bike fährst du und was gefällt
dir daran?
Das klassische Tourensetup mit Gepäckträgertaschen
ist mir ein bisschen zu
schwer und zu langsam. Das Kona Rove
DL Gravelbike bietet für mich die beste
Kombination auf Reisen: Es hat eine
aerodynamische Sitzposition und den
Rennlenker, aber auch nützliche Features
fürs Touring wie Befestigungsmöglichkeiten
für Gepäck. Mit genug Platz für breite
Reifen war das Rove die perfekte Wahl für
meine Bedürfnisse. Aber seien wir ehrlich,
die Farbe war wichtiger als alles andere. Das
wunderschöne „gloss seafoam“ ist eine echte
Augenweide und hat mich zu genau diesem
Modell greifen lassen.
Der ultimative Test für das Setup war ein Trip
durch Neuseeland, vor allem auf unbefestigten
Wegen. Ich war sehr zufrieden: Mit dem
Rove kann ich recht schnell auf der Strasse
unterwegs sein und auch mal einen richtig
langen Tag im Sattel verbringen, aber auch
schwierigeres Gelände in Angriff nehmen.
Insbesondere mit den 650b-Reifen, die ich
tubeless umgerüstet hatte. Ausserdem ist das
Bike sehr leicht und dadurch konnte ich es
recht einfach über Zäune oder umgekippte
Bäume heben.
55

TEXT: BEN LUBIN
RADHELME
EINE ÜBERSICHT
Wenn du auf dem Rad unterwegs bist, ist es wichtig, den
richtigen Helm zu haben. Aber die passende Kopfbedeckung zu
finden, kann schwieriger sein, als man denkt, weil es so viele
verschiedene Modelle und Optionen gibt. Wir wissen das eine
oder andere über Helme und diese Übersicht soll dir helfen, dich
in der riesigen Auswahl zurechtzufinden.
Helme haben sich gerade in den letzten Jahren rasant
weiterentwickelt. Zum Glück sind die Tage von unbequemen,
schlecht belüfteten und schweren Modellen vorbei. Selbst
in günstigeren Preislagen gibt es gut sitzende, leichte und
hübsche Helme in jedem erdenklichen Stil und für jede Spielart
des Radfahrens zu kaufen. Bevor es losgeht, sind jedoch einige
Dinge zu beachten.
BIKESTER

57

PASSFORM UND SITZ
Ein gutsitzender Helm sollte eng am
Kopf anliegen, ohne zu eng zu sein. Miss
den Umfang deines Kopfes, indem du ein
Massband etwas oberhalb der Ohren und
um die Mitte der Stirn wickelst und den
Kopf vollständig umschliesst. Beim Kauf
eines Helms findest du normalerweise eine
Grössentabelle auf der Produktseite, die für
jede angebotene Grösse einen Spielraum von
Kopfumfängen angibt.
Die meisten modernen Helme verfügen über
ein Kunststoff-Grösseneinstellsystem unter
der Schale, mit dem du die Feineinstellung
der Passform vornehmen kannst. Mit einem
Drehrad am Hinterkopf solltest du den Helm
so einstellen, dass er auch ohne geschlossenen
Kinnriemen auf dem Kopf sitzt, wenn du ihn
etwas hin- und herbewegst. Aufgepasst: Das
System bietet zwar einen gewissen Spielraum
bei der Grössenanpassung, es ersetzt aber
nicht den Kauf der richtigen Grösse.
Wichtig ist auch der richtige Sitz des
Kinnriemens. Deine Ohren sollten nicht
von ihm eingeklemmt werden und er sollte
stramm unter deinem Kinn sitzen. Die
Y-Stücke, an denen sich der Kinnriemen
teilt, sollten knapp unter deinen Ohren
sitzen. Bei den allermeisten Helmen kann die
Länge des Kinnriemens nur auf einer Seite
angepasst werden. Stell am besten zuerst
auf der anderen Seite alles ein, dann musst
du Anpassungen nicht mehrfach über die
Führung am Hinterkopf an die andere Seite
weitergeben.
Viele günstigere Helme sind nur in einer
Grösse erhältlich. Unserer Erfahrung nach
können diese Helme gut passen, wenn dein
Kopf Durchschnittsmasse hat. Wenn er
besonders gross oder klein ist, können diese
Helme nicht nur unbequem sein, sondern
auch ihre Schutzwirkung nicht erfüllen. Im
schlimmsten Fall ist ein schlecht passender
Helm sogar ein zusätzliches Verletzungsrisiko.
BIKESTER

KOPFSCHUTZ-PLUS
Bei der Suche nach einem neuen Helm wirst
du schnell auf die Abkürzung „MIPS“ stossen.
Sie steht für „Multi Directional Impact
Protection System“ und ist ein System zur
Reduzierung von auf das Gehirn wirkenden
Rotationskräften. MIPS ist nicht die einzige
Technologie mit diesem Zweck: POC benutzt
„SPIN“-Technologie und die Firma Bontrager
nennt ihr System „WaveCel“.
Tatsächlich werden durch diese Rotationskräfte
Gehirnerschütterungen verursacht.
Lange Zeit wurden diese Verletzungen eher
stiefmütterlich behandelt. Seitdem aber
durch die Diskussion über Kopfverletzungen
im American Football bekannt ist, welche
furchtbaren Auswirkungen insbesondere
mehrfache Gehirnerschütterungen haben
können, gibt es jedoch Fortschritte und
immer mehr Hersteller rücken Sicherheit
an Stelle von leichtem Gewicht oder
bestmöglicher Aerodynamik in den Fokus
ihrer Entwicklungen.
Helme mit MIPS oder ähnlichen Techniken
verfügen über eine Schicht zwischen Kopf
und Helm, die den Kopf daran hindert,
sich im Falle eines Sturzes im Inneren des
Helms ruckartig zu drehen. Neben dem
direkten Aufprall ist das nämlich die zweite
(und lange Zeit ignorierte) Ursache von
Gehirnerschütterungen. Helme, die mit
dieser Technologie ausgestattet sind, sind
etwas teurer. Durch unabhängige Tests wird
ihnen jedoch ein beträchtlicher Zugewinn an
Sicherheit bestätigt. Wenn man ohnehin einen
neuen Helm anschaffen möchte, ist es der
vergleichsweise niedrige Aufpreis allemal wert.
ARTEN VON HELMEN
Von stromlinienförmigen Modellen fürs
Rennvelo bis hin zu Helmen im Skate-
Stil in Topfform gibt es für jede Spielart
des Radfahrens einen passenden Helm.
Zur Klassifizierung teilen wir Helme im
Allgemeinen in drei Hauptkategorien ein:
Mountainbike-, Rennvelo- und Trekking-/
Cityhelme.
RENNVELOHELME
Neben der Schutzwirkung sind hier
Aerodynamik, Gewicht und Belüftung die
wichtigsten Faktoren, die du berücksichtigen
solltest – wahrscheinlich in dieser
Reihenfolge. Teurere Helme sind in der Regel
leichter und schaffen den Spagat zwischen
einer verbesserten Aerodynamik und guter
Belüftung. Preiswertere Helme neigen dazu,
etwas schriller auszusehen. Seien wir mal
ehrlich: Gerade auf dem Rennvelo kommt es
auf das Aussehen an!
© POC
ABUS — Gamechanger
59

TREKKING-/CITYHELME
Trekking-/Cityhelme haben in der Regel ein
schlichtes, zweckmässiges Design, das für
den Grossstadtdschungel entwickelt wurde.
Der Trend geht hier ganz klar zu einem
runden Helm im Skatestil. Viele dieser Helme
haben Grössenverstellsysteme, grosszügige
Belüftungslöcher und gehen sogar bis über
die Ohren. Einige Modelle bieten eine
Beleuchtung an der Rückseite, um dich für
andere Verkehrsteilnehmer*innen besser
sichtbar zu machen.
ABUS — Hyban 2.0
Natürlich musst du bei Fahrten durch die
Stadt keinen besonderen Helm tragen
– viele Radfahrer*innen sind mit einem
Mountainbike- oder einem Rennvelohelm
vollkommen zufrieden.
MOUNTAINBIKE-HELME
Es gibt mehrere verschiedene Arten von
Mountainbike-Helmen.
POC — Tectal Race Spin NFC
Für aggressiven Downhilleinsatz und
Endurorennen trägt man einen Integralhelm
mit festem Kinnbügel, der bei einem Sturz
maximalen Schutz bietet. Für den alltäglichen
Trail-Einsatz sind robuste Helme mit
erhöhtem Hinterkopfschutz und manchmal
auch der Möglichkeit, einen Kinnschutz
anzubringen, sehr beliebt.
Im Cross-Country-Bereich sehen die Helme
eher wie Rennvelohelme aus, haben aber
in der Regel ein (manchmal abnehmbares)
Visier zum Schutz vor Ästen und einen weiter
heruntergezogenen Schutz am Hinterkopf.
Sie sollten leicht und gut belüftet sein.
Endura — MT500 Full Face
Für BMX und Dirt Jump sind die Helme
schlichtere Varianten, die ursprünglich mal
für das Skateboarding entwickelt wurden.
Heutzutage werden viele dieser Helme
auch mit internen Grössenverstellsystemen
geliefert. Die Belüftung ist bei diesen
Helmen nicht so gut, aber sie sind für die
Anforderungen dieser Disziplinen gut
gerüstet.
BIKESTER

HELM-ALTERNATIVEN
Vielleicht hast du dich schon einmal gefragt,
was das dicke schwarze Halsband ist, das
manche Menschen auf dem Velo tragen. Es
handelt sich hier um den Hövding Airbag,
der um den Hals getragen wird und sich
bei einem Sturz aufbläst. Der ist toll, wenn
du deine coole Frisur nicht durch einen
Helm zerquetschen und trotzdem einen
Kopfschutz haben möchtest. Er ist allerdings
vergleichsweise teuer und eignet sich
ausschliesslich für Fahrten in der Stadt.
Hövding — Hövding 3
© HÖVDING
FAZIT
Das Tragen eines Helmes ist leider kein
Allheilmittel. Einige Länder haben Helme für
alle Fahrten auf dem Velo zur Pflicht gemacht,
was sich allerdings nicht in sinkenden
Verletzten- und Todeszahlen bemerkbar
gemacht hat. Andererseits sieht man in
Ländern mit einer guten, auf Radfahrende
abgestimmten Infrastruktur (zum Beispiel
Dänemark oder die Niederlande) sehr viele
Leute ohne Helm. Trotzdem kommen dort
vergleichsweise wenige Menschen auf Velos
im Strassenverkehr ums Leben.
Wenn du direkt auf den Kopf fällst, wirst
du mit Sicherheit dankbar sein, einen gut
sitzenden Helm zu tragen. Darüber hinaus
solltest du aber nicht vergessen, dass es eine
lange Liste von Dingen neben Helmen gibt,
die deine Tour sicherer machen können – wie
zum Beispiel eine gute Infrastruktur und
eine den Strassen- und Verkehrsverhältnissen
angepasste Fahrweise.
61

BIKESTER

Fotos & Text: Martin Ohliger
TAKE A SEAT!
SATTELEINSTELLUNG LEICHT GEMACHT
Dein neues Rad wird dir fast vollständig
montiert nach Hause geliefert. Nur
der Sattel muss noch auf deine
Körpergrösse eingestellt werden. Das
ist schnell erledigt und braucht kein
Spezialwerkzeug. Aber wie genau stellt
man den Sattel richtig ein? Auf den
folgenden Seiten haben wir ein paar
Hinweise für dich zusammengestellt.
Ausserdem haben wir den Experten
Andreas Bruch zum Thema «Sitzposition
auf dem Fahrrad» befragt.
Andreas ist Geschäftsführer des «Radlabors»,
einer Firma, die an drei Standorten in
Deutschland Sitzpositionsanalysen, Bikefitting
und Leistungsdiagnostik anbietet.
Zusammen mit ihm als Partner bietet Bikester
den Smartfit-Rahmengrössenrechner an, mit
dem du online die perfekt für dich passende
Rahmengrösse findest. Wenn du die erst
ermittelt hast, dann ist die Einstellung des
Sattels zu Hause nur noch ein Klacks!
63

Grundsätzlich kann man drei Dinge
verstellen: die Sattelhöhe, die Nähe des
Sattels zum Lenker und in vielen Fällen
auch noch die Neigung. Worauf sollte man
sich konzentrieren? «Die Sitzhöhe ist der
allerwichtigste Parameter im gesamten
Bikefitting, sowohl im sportlichen Bereich
als auch im Alltag. Da kann man recht viel
verstellen, man bemerkt Unterschiede stärker
und hat viel Spielraum für Fehler», so Andreas.
Es lohnt also, wenn du dich zuerst einmal nur
auf die Höhe des Sattels konzentrierst.
Eine beliebte Methode zur Ermittlung der
optimalen Sattelhöhe ist, das Pedal in 6-Uhr-
Stellung zu bringen und die Sattelhöhe so
anzupassen, dass man auf dem Sattel sitzend
mit gestrecktem Bein mit der Ferse das Pedal
berührt. Doch was sagt der Bikefitting-
Experte dazu? «Es gibt ein paar Punkte, auf
die man achten sollte. Das Pedal muss genau
am unteren Totpunkt sein und das Bein so gut
wie durchgestreckt, sagen wir mal 95 Prozent.
Der wichtigste Punkt ist, dass die Hüfte nicht
zu einer Seite wegkippt, wenn die Ferse auf
dem Pedal steht. Das alleine zu machen, ist
relativ schwierig, aber wenn man jemanden
hat, der von hinten auf die Hüfte schaut,
finde ich die Methode nicht schlecht.»
BIKESTER

Wenn die Sattelhöhe stimmt, kannst du
noch Feintuning am Abstand des Sattels
zum Lenker sowie an der Sattelneigung
vornehmen. Starte mit einem waagerechten
Sattel, der in etwa gleich viel Reserven
zum Vor- oder Zurückstellen hat und taste
dich nun Schritt für Schritt weiter vor.
Variiere dafür entweder den Abstand zum
Lenker oder den Neigungswinkel (nicht
beides gleichzeitig!), um genau zu fühlen,
welche Kombination die richtige für dich
ist. Erst wenn du alle Einstellmöglichkeiten
ausprobiert hast und dich immer noch nicht
wohlfühlst, solltest du einen anderen Sattel
in Erwägung ziehen. In der Regel kommen
Beschwerden im Sattelbereich nämlich von
der falschen Einstellung. Natürlich gilt aber
auch beim Sattel: Der Deckel muss auf den
Topf passen.
Da du beim Ausprobieren mehrfach
Schrauben löst und wieder anziehst, solltest
du ein wenig Vorsicht walten lassen. Zieh
alle Schrauben fest an, aber übertreibe es
nicht. Insbesondere Carbonrahmen möchten
besonders gefühlvoll behandelt werden.
Auf keinen Fall solltest du dir den Spass am
Radfahren von Sitzproblemen verderben
lassen. Fast immer hilft die oben beschriebene
Methode zur Ermittlung der korrekten
Sitzhöhe. Wenn du auch nach schrittweisem
Verstellen der Sattelposition noch keine
bequeme Sitzposition gefunden hast, findest
du vor Ort zum Beispiel in Bikefittingstudios
immer noch Menschen wie Andreas, die
dir dabei helfen können, bequem auf dem
Fahrrad zu sitzen.
65

Bikester Magazin | Einzelheft CHF 5.00
Herausgeber:
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HRB 741359 – Sitz: Stuttgart
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Redaktion und Grafik:
Bastian Steinecker, Christian Wenglorz, Jonas Christoph,
Martin Ohliger
Mitarbeit an dieser Ausgabe:
Alicia Goicolea, Andreas Kern, Ben Lubin, Carmen Freeman-Rey,
Florian Winter, Joanna Mackiewicz, Josué Sacotto,
Nadine Heemann
Lektorat:
Herwig Frenzel, Sebastian Petrich
Redaktioneller Stand: 22. April 2020
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