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<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> Holding AG<br />

Dachauer Straße 665<br />

80995 München • Deutschland<br />

Tel. +49 89 1489-0<br />

Fax +49 89 1489-5500<br />

www.mtu.de<br />

■ Technik + Wissenschaft ■ Kunden + Partner ■ Produkte + Services<br />

Dicker Schutz dank<br />

dünner Schichten<br />

Die nächste<br />

Generation<br />

Hightech rund ums<br />

Triebwerk<br />

Sommer/Herbst 2007<br />

Big Brother am Flügel


Inhalt<br />

Die nächste Generation<br />

Zusammen mit ihrem strategischen Partner Pratt & Whitney<br />

arbeitet die <strong>MTU</strong> an zukünftigen Triebwerkstechnologien. Die<br />

Antriebskomponenten könnten sich für die geplanten Single<br />

Aisle-Flugzeuge empfehlen.<br />

Seite 4<br />

Hightech rund ums<br />

Triebwerk<br />

Bei Triebwerksverkleidungen<br />

handelt es sich um ausgeklügelte<br />

Systeme. Sie müssen<br />

unter anderem strengen<br />

Vorgaben seitens der Triebwerkshersteller<br />

und Flugzeugbauer<br />

gerecht werden.<br />

Seite 16<br />

2 REPORT<br />

Dicker Schutz dank<br />

dünner Schichten<br />

Ein Expertenteam der <strong>MTU</strong><br />

hat ein neues Beschichtungssystem<br />

entwickelt. Es<br />

zeichnet sich durch eine<br />

sehr hohe Festigkeit aus,<br />

die dem Beschuss durch<br />

Festkörper in der Luft lange<br />

standhält.<br />

Seite 8<br />

Big Brother am Flügel<br />

Das Engine Trend Monitoring-System<br />

der <strong>MTU</strong><br />

Maintenance Hannover<br />

überwacht den Triebwerkszustand<br />

kontinuierlich.<br />

Frühe Fehlerdiagnosen<br />

verhindern so kostspielige<br />

Folgeschäden.<br />

Seite 26<br />

Titelthema<br />

Die nächste Generation 4 - 7<br />

Technik + Wissenschaft<br />

Dicker Schutz dank dünner Schichten<br />

Die Reparatur-Spezialisten<br />

<strong>MTU</strong> Global<br />

8 - 9<br />

10 - 13<br />

Passgenau mit 1.000 Tonnen 14 - 15<br />

Kunden + Partner<br />

Hightech rund ums Triebwerk<br />

Höhenflüge im Zeichen des Farns<br />

Produkte + Services<br />

Dienst am Kunden<br />

Big Brother am Flügel<br />

Reportagen<br />

Megamodell mit Miniturbinen<br />

Fliegende Gemälde<br />

Anekdoten<br />

16 - 19<br />

20 - 23<br />

24 - 25<br />

26 - 27<br />

28 - 29<br />

30 - <strong>31</strong><br />

Endstation Wüste 32 - 35<br />

News<br />

Impressum<br />

36 - 39<br />

39<br />

Editorial<br />

Liebe Leserinnen, liebe Leser,<br />

der Klimaschutz sorgt weltweit für Schlagzeilen.<br />

Auch in der Luftfahrt ist der Schutz<br />

unserer Umwelt ein Thema, und wir leisten<br />

hierzu einen wichtigen Beitrag. Forderungen<br />

jedoch, nach denen Urlaubsflüge unterbleiben<br />

und wir zu Hause Ferien machen sollen,<br />

führen uns nicht weiter.<br />

Als einer der Hauptklimaschädlinge wurde<br />

das Treibhausgas Kohlendioxid (CO 2) identifiziert.<br />

Es kommt in vielen Bereichen vor und<br />

entsteht beim Flugzeug während der Kraftstoffverbrennung<br />

im Triebwerk. Auch wenn<br />

man – nüchtern betrachtet – festhalten muss,<br />

dass der Luftverkehr zum weltweiten CO 2-<br />

Ausstoß nur wenige Prozent beiträgt, müssen<br />

wir alles daran setzen, dass unsere Produkte<br />

noch „sauberer“ werden. Schließlich<br />

soll das Flugzeug auch in Zukunft ein weltumspannendes<br />

Verkehrsmittel bleiben, das<br />

jeder nutzen kann.<br />

Die <strong>MTU</strong> arbeitet seit Jahrzehnten an der<br />

Optimierung von Luftfahrtantrieben. Eines<br />

unserer aktuellen Hauptprojekte ist der<br />

Getriebefan. Zusammen mit unserem strategischen<br />

Partner Pratt & Whitney entwickeln<br />

und bauen wir ein Demonstrator-Triebwerk.<br />

Es basiert auf dem PW6000 und wird in der<br />

zweiten Hälfte dieses Jahres seinen Erstlauf<br />

haben; im nächsten Jahr soll die Flugerprobung<br />

folgen. Die <strong>MTU</strong> steuert mit der<br />

schnelllaufenden Niederdruckturbine nicht<br />

nur eine Schlüsselkomponente des Konzepts<br />

bei, sondern mit dem bewährten PW6000-<br />

Hochdruckverdichter auch eine zweite.<br />

Der neuartige Getriebefan verspricht, den<br />

Kraftstoffverbrauch um bis zu 15 Prozent zu<br />

reduzieren, und ist wesentlich leiser als herkömmliche<br />

Triebwerke. Drittes Plus: Auch die<br />

Instandhaltung wird günstiger. Unserer Meinung<br />

nach ist ein solches Triebwerk der optimale<br />

Antrieb für die Nachfolgegeneration der<br />

heutigen A320- und B737-Familie. Rechtzeitig<br />

vor der Flugerprobung der neuen Maschinen<br />

werden wir die Antriebe fertig haben.<br />

Realisiert werden sollten sie unter dem Dach<br />

der heutigen IAE. Dieses Konsortium hat<br />

sehr erfolgreich das V2500 am Markt platziert<br />

und ist geradezu prädestiniert, auch<br />

den Nachfolger weltweit zum Erfolg zu führen.<br />

Eines ist unbestritten: Die neue Flugzeuggeneration<br />

kann die geforderte drastische<br />

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit nur mit<br />

optimalen Triebwerken erreichen – das sagen<br />

nicht wir, sondern die Flugzeughersteller.<br />

Mit dem Antrieb steht und fällt der Erfolg<br />

der Flugzeuge und wir werden unser Bestes<br />

geben.<br />

Ihr<br />

Udo Stark<br />

Vorsitzender des Vorstands<br />

REPORT 3


Titelthema<br />

4 REPORT<br />

Die nächste<br />

Generation<br />

Silke Dierkes<br />

Die <strong>MTU</strong> rüstet sich für die Zukunft. In aktuellen Forschungsprojekten arbeitet sie – zusammen<br />

mit ihrem strategischen Partner Pratt & Whitney – an der nächsten Generation von Triebwerken. Der<br />

neue Antrieb mit Top-Technologien für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge könnte sich für die geplanten<br />

Neuauflagen der erfolgreichen Airbus A320- und Boeing 737-Familien empfehlen.<br />

Es ist viel los am Himmel und es wird nicht<br />

eben ruhiger dort. Immer mehr Menschen<br />

steigen in den Flieger. Experten gehen davon<br />

aus, dass sich die Passagierzahlen im Luftverkehr<br />

bis zum Jahr 2020 verdoppeln werden<br />

– gute Aussichten für die Luftfahrtbranche.<br />

Damit das Wachstum nicht zulasten der<br />

Umwelt geht und steigende Treibstoffpreise<br />

nicht den Ticketkauf vermiesen, sind von<br />

Flugzeug- und Triebwerksherstellern neue<br />

Ideen gefragt: Spritverbrauch, Herstell- und<br />

Maintenance-Kosten sollen gesenkt und das<br />

Flugzeug in Sachen Lärm und Emissionen in<br />

Zukunft umweltfreundlicher werden.<br />

80 Prozent weniger Stickoxidausstoß, 50 Prozent<br />

weniger CO 2-Emissionen und 50 Prozent<br />

weniger Kraftstoffverbrauch fordert der<br />

Europäische Rat für Luft- und Raumfahrtforschung<br />

(Advisory Council for <strong>Aero</strong>nautics<br />

Research in Europe, kurz: ACARE). Bei diesen<br />

ehrgeizigen Zielen kommt den Antrieben eine<br />

Schlüsselrolle zu. Die hohen Anforderungen<br />

verlangen nach neuen Technologien und innovativen<br />

Komponenten. Auch bei der neuen<br />

Generation von Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen<br />

von Airbus und Boeing wird das<br />

Triebwerk von großer Bedeutung sein. Die<br />

Nachfolger der Verkaufsschlager A320 und<br />

Innovatives Innenleben: der neue Getriebefan-<br />

Demonstrator von <strong>MTU</strong> und Pratt & Whitney.<br />

B737 sollen um das Jahr 2015 auf den Markt<br />

kommen. Mit strengen Vorgaben für das<br />

Triebwerk ist zu rechnen.<br />

Die <strong>MTU</strong> feilt daher mit ihrem Partner Pratt &<br />

Whitney an Konzepten für den Schub von<br />

morgen. Die Entwickler setzen auf den Getriebefan<br />

– einer völlig neuen Bauweise eines<br />

zivilen Triebwerks. Über ein Untersetzungsgetriebe<br />

werden Turbine und Fan – normalerweise<br />

über eine gemeinsame Welle verbunden<br />

– voneinander entkoppelt. Der große Fan<br />

läuft dadurch langsamer als bisher üblich,<br />

die Turbine wiederum schneller als in herkömmlichen<br />

Triebwerken. Auf diese Weise<br />

erreichen die beiden Systeme ihr jeweiliges<br />

Leistungsoptimum. Das erhöht den Wirkungsgrad<br />

und senkt den Geräuschpegel.<br />

Der gemeinsame Getriebefan-Demonstrator<br />

entsteht auf Basis des PW6000, des Antriebs<br />

für den kleinen Airbus A<strong>31</strong>8. Die <strong>MTU</strong> steuert<br />

die schnelllaufende Niederdruckturbine<br />

bei, eine optimierte Version aus dem Technologieträger<br />

Clean.<br />

„Aufgrund höherer Drehzahlen als bei konventionellen<br />

Niederdruckturbinen muss sie<br />

hohe Anforderungen meistern“, erklärt Dr.<br />

Christian Winkler, Leiter New Business<br />

Development Zivile Triebwerke bei der <strong>MTU</strong>.<br />

Um diesen Anforderungen zu genügen,<br />

haben die Ingenieure die Strukturmechanik<br />

verändert und neue Werkstoffe entwickelt.<br />

„Damit behaupten wir unsere Kompetenz auf<br />

dem Gebiet der schnelllaufenden Niederdruckturbine,<br />

die der Schlüssel für einen effizient<br />

arbeitenden Getriebefan ist“, so der<br />

<strong>MTU</strong>ler weiter. Der Erstlauf ist für Ende 2007<br />

vorgesehen. Nach weiteren Tests am Boden<br />

REPORT 5


Titelthema<br />

Inspektion des Verdichters vor dem ersten Testlauf bei der <strong>MTU</strong>.<br />

soll der Getriebefan 2008 erstmals in die<br />

Luft gehen. Flugtests in einem umgerüsteten<br />

A340 und einer B747 stehen auf dem Programm.<br />

Ziel ist es, die Serienreife des Konzepts<br />

nachzuweisen sowie Flugzeughersteller<br />

und Airlines von dem innovativen Antrieb<br />

zu überzeugen. Stark steigende Treibstoffpreise<br />

könnten ein weiteres Argument für die<br />

neue Technologie mit dem geringen Spritdurst<br />

sein.<br />

Darüber hinaus entwickelt die <strong>MTU</strong> mit Pratt<br />

& Whitney einen neuen zivilen Hochdruckverdichter.<br />

Das Projekt ist ungewöhnlich,<br />

denn die Schnittstelle zwischen den Partnern<br />

verläuft mitten durch den Verdichter:<br />

Die <strong>MTU</strong> ist für die ersten vier Stufen verantwortlich,<br />

um die Stufen fünf bis acht kümmert<br />

sich Pratt & Whitney. „Eine solche<br />

geteilte Produktion funktioniert nur bei einer<br />

sehr guten und bewährten Zusammenarbeit“,<br />

sagt Winkler. Vorteil der neuen<br />

Arbeitsweise: Beide Partner können ihr<br />

Know-how einbringen, das bedeutet Kompe-<br />

tenz mit Tradition: „Der neue Hochdruckverdichter<br />

ist die vierte Generation und eine<br />

konsequente Weiterentwicklung aus seinen<br />

Vorgängern.“<br />

Der achtstufige Kompressor hat ein sehr<br />

hohes Druckverhältnis von 17:1 und arbeitet<br />

Die <strong>MTU</strong> hat ihren Verdichterprüfstand für die Versuche extra aufgerüstet.<br />

besonders effizient. Durch seine Bliskbauweise<br />

und eine neue formschlüssige Steckverbindung<br />

der Rotorscheiben ist er sehr<br />

leicht. Der jüngste Zögling aus der <strong>MTU</strong>-Verdichterfamilie<br />

könnte sich als leistungsfähiges<br />

Herzstück für die zukünftige Antriebsgeneration<br />

empfehlen. Er ist ein vielseitiger<br />

Leicht und effizient: der Hochdruckverdichter wird<br />

in Bliskbauweise und neuer formschlüssiger Steckverbindung<br />

der Rotorscheiben produziert.<br />

Kandidat, denn neben einem Einsatz im Getriebefan<br />

könnte er auch im konventionellen<br />

Turbofan fliegen. Seine erste Bewährungsprobe<br />

hat er erfolgreich bestanden: In diesem<br />

Frühjahr kam der Verdichter bei der<br />

<strong>MTU</strong> in München auf den Prüfstand und wurde<br />

hinsichtlich Wirkungsgrad, Robustheit<br />

und Strukturmechanik getestet. Die <strong>MTU</strong><br />

übernimmt das komplette Testing des Bauteils<br />

und hat ihren Prüfstand dafür extra aufgerüstet.<br />

Höhere Antriebsleistungen machen<br />

die Testzelle besonders leistungsstark. Mehr<br />

Kanäle und höhere Abtastraten erlauben<br />

detailliertere Messungen. Neu ist zudem die<br />

berührungslose Schwingungsüberwachung<br />

aller Laufschaufeln der acht Stufen.<br />

„Mit dem Getriebefan-Demonstrator und<br />

Hochdruckverdichter sind wir technisch hervorragend<br />

positioniert“, konstatiert Dr.<br />

Anton Binder, Leiter Zivile Programme bei<br />

der <strong>MTU</strong>. Sie könnten die Basis für einen<br />

Nachfolger des V2500 bilden. An dem populären<br />

Antrieb für die A320-Familie ist die<br />

<strong>MTU</strong> über das Konsortium International <strong>Aero</strong><br />

<strong>Engines</strong> (IAE) beteiligt. Noch ist nicht entschieden,<br />

auf welches Pferd man setzt. Denn<br />

als Alternative zu einer ganz neuen Technologie<br />

wie dem Getriebefan könnte auch<br />

das konventionelle Antriebskonzept – in opti-<br />

Die nächste Generation wächst heran: Herstellung<br />

der neuen Hochdruckverdichter-Blisks.<br />

mierter Form als Advanced Turbofan – angeboten<br />

werden. Binder: „Die <strong>MTU</strong> ist für beide<br />

Technologien bestens gerüstet. Wir sind vorbereitet,<br />

wenn in den nächsten zwei Jahren<br />

der Programmstart für die neue Generation<br />

der Single Aisle-Antriebe fällt.“ Den „Single<br />

Aisles“ oder „Narrowbodies“, also den Flugzeugen<br />

mit einem Mittelgang wie der A320oder<br />

B737-Familie, gehört die Zukunft.<br />

Prognostizierter Marktanteil: über 40 Prozent.<br />

Die Triebwerkshersteller wollen natürlich<br />

mit an Bord sein und haben die Arbeit<br />

am Antrieb der Zukunft aufgenommen.<br />

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />

Dr. Christian Winkler<br />

+49 89 1489-8663<br />

Interessante Multimedia-Services zu<br />

diesem Artikel unter:<br />

http://www.mtu.de/107NGSA<br />

6 REPORT REPORT 7


Technik + Wissenschaft<br />

Dicker Schutz dank<br />

dünner Schichten<br />

Dr. Thomas Uihleins Schadensmuster könnten<br />

aus einem Gruselkabinett stammen: Verdichterschaufeln<br />

mit abgestumpften Ecken<br />

und eingerissenen Kanten. Manche sind<br />

messerscharf, andere deutlich abgeschürft.<br />

Diese Schaufeln stammen aus einem An-<br />

Manfred Ruopp<br />

Luft hat keine Balken, sagt ein Sprichwort. Aber Luft enthält Sand, Staub, Eis sowie Salz und das mögen Triebwerke<br />

gar nicht. Denn die Folgen der Erosion durch Fremdstoffe in der Luft sind kürzere Instandhaltungsintervalle sowie eine<br />

geringere Lebensdauer der Komponenten. Das kostet die zivile und militärische Luftfahrt viel Geld. Eine Innovation soll<br />

Abhilfe schaffen: Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> entwickelt ein neues Beschichtungssystem, das die Wirksamkeit aller bisherigen<br />

Systeme übertrifft.<br />

trieb, der von Hilfsorganisationen vorwiegend<br />

in Afghanistan eingesetzt wurde – in einer<br />

Wüstenzone. Uihlein: „Keine 100 Betriebsstunden<br />

hat das Triebwerk dort gehalten.“<br />

Der 51-jährige <strong>MTU</strong>-Ingenieur beschäftigt<br />

sich seit Jahren mit der Tatsache, dass Luft<br />

doch hart sein kann, denn die natürliche Luftverunreinigung<br />

durch Sand und andere<br />

Partikel lässt Triebwerke schneller verschleißen.<br />

Dabei zerstören nicht nur Starts und<br />

Landungen auf Sandpisten die Antriebe. Auf<br />

Ein <strong>MTU</strong>-Mitarbeiter füllt eine Beschichtungsanlage.<br />

Interkontinentalflügen beispielsweise nagen<br />

die in großer Höhe über den Ozeanen befindlichen<br />

Salzkristalle und Staubpartikel an den<br />

Komponenten und verkürzen die Lebensdauer.<br />

Uihlein: „Schon relativ geringe<br />

Erosionsschäden schlagen sich in ein, zwei<br />

Prozent mehr Kraftstoffverbrauch nieder.“<br />

Auch ein frühzeitiger Austausch betroffener<br />

Triebwerksteile kommt die Betreiber teuer.<br />

Die beste technische Lösung zum Schutz der<br />

Komponenten hält den Verschleiß von vornherein<br />

so gering wie irgend möglich – dieses<br />

Ziel setzte sich Uihlein. Mit einem interdisziplinären<br />

Team begann er 2002 mit der Entwicklung<br />

spezieller Schutzschichten für die<br />

empfindlichen Triebwerksschaufeln. Drei<br />

Jahre später dokumentiert die Verleihung des<br />

<strong>MTU</strong> Award, wie erfolgreich das Team war:<br />

Ihr ERCoat nt -Beschichtungssystem löst das<br />

Problem effektiv.<br />

ERCoat nt baut auf dem PVD-Prinzip auf, das<br />

sich bei der <strong>MTU</strong> seit rund 30 Jahren be-<br />

Eis und Schnee können den Verdichterschaufeln<br />

eines Triebwerks erheblichen Schaden zufügen.<br />

Daher ist optimaler Schutz ein wichtiger Faktor,<br />

der sich positiv auf die Lebenswegkosten auswirkt.<br />

Lichtbogen in einer PVD-Anlage bei der <strong>MTU</strong> in<br />

München.<br />

währt. PVD bedeutet physikalische Dampfabscheidung<br />

(Physical Vapor Deposition). Bei<br />

diesem Prinzip wird unter Vakuum und mit<br />

einem Lichtbogen ein Metalldampf erzeugt,<br />

dessen Teilchen auf einem gegenüber befindlichen<br />

Substrat kondensieren und einen dünnen<br />

Film bilden.<br />

Mit der Multilayer-Schutzschicht von<br />

ERCoat nt gelang es, die Wirkung der herkömmlichen<br />

PVD-Technologie dramatisch zu<br />

steigern. Das Multilayer weist eine Nanostruktur<br />

auf und verbindet die Härte von<br />

keramischen mit der hohen Zähigkeit metallischer<br />

Schichten. Dahinter verbirgt sich eine<br />

sehr feine Reihung vieler metallischer und<br />

keramischer Schichten übereinander. Jede<br />

einzelne Schicht ist extrem dünn und bewegt<br />

sich im Bereich der Nanostruktur (10 -9<br />

Meter). Insgesamt trägt die so entstehende<br />

Schutzschicht nur fünf bis 50μm auf, das<br />

sind fünf bis 50 Millionstel eines Meters (10 -6<br />

Meter).<br />

Sand und Staub sind kritische Begleiter vieler Flugzeugeinsätze.<br />

Sie beeinflussen nicht nur die Verdichter,<br />

sondern auch die Turbinen eines Triebwerks.<br />

Links eine verschlissene Verdichterschaufel, rechts<br />

eine in ihrer Ursprungsform.<br />

Dieses Bauprinzip ergibt eine sehr hohe<br />

Festigkeit, die dem Beschuss durch Festkörper<br />

in der Luft lange standhält. Die Duktilität<br />

ist sehr hoch. Das ist die Fähigkeit eines<br />

Werkstoffs, seine Form zu verändern, ohne<br />

dass es dabei zu Werkstofftrennungen<br />

kommt. Bei Triebwerksbauteilen mit hohen<br />

Rotationsgeschwindigkeiten und den damit<br />

verbundenen Schwingungen ist diese Zähigkeit<br />

des Materials besonders wichtig.<br />

Uihlein erläutert einen weiteren Vorteil: „Je<br />

nach Bauteillage im Triebwerk und dessen<br />

Werkstoff können wir spezifisch beschichten.“<br />

Auch die jeweils auftretenden Temperaturen<br />

werden berücksichtigt: „Momentan<br />

realisieren wir Hochtemperaturbereiche von<br />

über 550 Grad Celsius. Unser nächstes Ziel<br />

sind 650 Grad Celsius.“<br />

Nachdem die ersten Erprobungstriebwerke<br />

erfolgreich getestet wurden, laufen derzeit<br />

die behördlichen Zulassungen für den<br />

Serieneinsatz der <strong>MTU</strong>-Innovation; die Entwicklungsarbeiten<br />

sollen in diesem Jahr<br />

abgeschlossen werden. Über die Zukunft<br />

sagt der Ingenieur: „Speziell im militärischen<br />

Bereich dürften zukünftig nahezu alle Triebwerke<br />

mit ERCoat nt -Technologie ausgestattet<br />

werden. In der zivilen Luftfahrt werden die<br />

Kurzstreckenflieger den Anfang machen.<br />

Aber auch für alle anderen sind die Vorteile<br />

unserer Technologie unübersehbar.“ Zumal<br />

die <strong>MTU</strong>-Neuheit den Kunden den Einstieg in<br />

die Zukunft leicht macht: Die meisten Triebwerke<br />

lassen sich mit ERCoat nt nachrüsten.<br />

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />

Dr. Thomas Uihlein<br />

+49 89 1489-3812<br />

Dieser Artikel ist online verfügbar unter:<br />

http://www.mtu.de/107ERCoat<br />

8 REPORT REPORT 9


Technik + Wissenschaft<br />

Die<br />

Reparatur-Spezialisten<br />

Nicole Geffert<br />

Wenn andere zum Neuteil greifen, reparieren die Spezialisten der <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> – auch komplexe<br />

Bauteile. Das Ergebnis sind hochwertige Reparaturteile, deren Qualität und Zuverlässigkeit<br />

einem Neuteil entsprechen. <strong>MTU</strong>-Kunden wissen diese Kompetenz zu schätzen: Die innovativen<br />

Hochtechnologieverfahren des Unternehmens verringern die Instandhaltungskosten und garantieren<br />

eine erstklassige Performance der reparierten Teile sowie höhere Triebwerkslaufzeiten.<br />

Als Technologieführer und unabhängiger Instandhalter<br />

treibt die <strong>MTU</strong> die Entwicklung<br />

innovativer Reparaturverfahren konsequent<br />

voran. „Wir wollen technologischer Marktführer<br />

sein und bleiben“, sagt Bernd Kessler,<br />

Vorstand Zivile Instandhaltung. Gegenüber<br />

Wettbewerbern ist die <strong>MTU</strong> klar im Vorteil.<br />

„Wir kombinieren das Know-how eines Triebwerksherstellers,<br />

der Werkstoffe und Bauteile<br />

selbst entwickelt, mit unserer Erfahrung<br />

als Maintenance-Anbieter“, erläutert Bernd<br />

Kriegl, Leiter Engineering Zivile Instandsetzung.<br />

„Eines unserer Erfolgskriterien ist der<br />

Wissenstransfer von Konstruktion und Fertigung<br />

in die Instandsetzung und umgekehrt.<br />

Ein Beispiel: In der Blisktechnologie sind wir<br />

weltweit spitze. Da liegt es nahe, dass wir die<br />

besten Ideen dafür haben, wie die Scheiben<br />

mit integrierter Beschaufelung optimal repariert<br />

werden können.“<br />

Selbst für stärker beschädigte Bliskschaufeln<br />

haben die <strong>MTU</strong>-Experten eine zuverlässige<br />

Reparaturlösung gefunden: das Patching. „In<br />

einem adaptiven Trennprozess wird der<br />

beschädigte Teil – Spitze oder Kante im standardisierten<br />

Bereich – mittels vollautomatischem<br />

Präzisionstrennen entfernt. Die tragende<br />

Struktur der Schaufel bleibt dabei<br />

erhalten“, erklärt Winfried Lauer, Senior<br />

Consultant Militärische Triebwerke. In einem<br />

nächsten Schritt wird die Schaufel mittels<br />

Schweißen wieder aufgebaut.<br />

Für die Reparatur von Titan-Bauteilen, aus<br />

denen Blisks gefertigt werden, hat sich das<br />

Wolframplasma-Lichtbogenschweißen bewährt<br />

– eine Technik, die eine hochwertige<br />

Schweißnaht garantiert. Das vollautomatische<br />

Schweißen erfolgt in sauerstofffreier<br />

Bliskreparaturen gehören zum Innovativsten, was die<br />

Branche zu bieten hat – hier die Vorbereitungen zum<br />

Wolframplasma-Lichtbogenschweißen am Standort<br />

München.<br />

10 REPORT REPORT 11


Technik + Wissenschaft<br />

Ein EJ200-Blisk wird mit Hilfe des Wolframplasma-Lichtbogenschweißens repariert.<br />

Nach der Reparatur weist eine detaillierte Vermessung<br />

nach, dass der Blisk exakt in den Toleranzen<br />

liegt.<br />

Auch die Wärmebehandlung ist ein Prozessschritt<br />

nach der eigentlichen Reparatur.<br />

Atmosphäre, um Oxidationsprozesse zu vermeiden.<br />

„Das reparierte Bauteil zeichnet sich<br />

durch eine hundertprozentige Porenfreiheit<br />

der Schweißnaht aus. Es hat Neuteilqualität“,<br />

betont Armin Eberlein vom Repair<br />

Engineering Militärische Triebwerke. Bevor<br />

die Schweißnaht mit einem adaptiven<br />

Fräsprozess bearbeitet wird, um ein optimales<br />

Profil zu erhalten, erfolgt eine Wärmebehandlung<br />

des reparierten Bereichs. „Mit<br />

Induktionsspulen erzeugen wir ein lokales<br />

Temperaturfeld“, erläutert Lauer. „Dabei<br />

werden thermische Spannungen, die beim<br />

Schweißen entstanden sind, vollständig entfernt.“<br />

Auf den anschließenden Fräsprozess<br />

folgt das Verfestigungsstrahlen. Hierbei wird<br />

ein Druckspannungszustand erreicht, der die<br />

im Flugbetrieb auftretenden Zugspannungen<br />

im Bauteil wieder aufhebt.<br />

Mit Hilfe des <strong>MTU</strong> Plus Laser Powder Cladding werden<br />

abgenutzte Schaufelspitzen wieder repariert.<br />

„Beim militärischen EJ200-Programm haben<br />

wir umfassende Fähigkeiten in den Bliskreparaturen<br />

entwickelt, von denen jetzt auch<br />

unsere zivilen Kunden profitieren“, sagt<br />

Bernd Stimper, Senior Manager Blisk Repair.<br />

„Die anspruchsvollen Blisktechnologien können<br />

wir auf zivile Antriebe übertragen, zum<br />

Beispiel auf die Typen PW300, PW500,<br />

PW6000, GP7000 und GE90.“<br />

Anspruchsvoll ist auch das Hochtemperaturlötverfahren,<br />

das <strong>MTU</strong>-Spezialisten für die<br />

Reparatur des Turbinenzwischengehäuses<br />

(TCF) im A380-Antrieb GP7000 entwickeln.<br />

„Wir haben das Bauteil ausgelegt und kennen<br />

seine Beanspruchung“, sagt Hans Banhirl<br />

vom Repair Engineering GP7000. Die Herausforderung:<br />

Im TCF kommt ein neuer<br />

Werkstoff zum Einsatz, für den es bislang<br />

kein geeignetes Reparaturverfahren gab.<br />

„Reparaturschweißen kam nicht in Frage,<br />

weil sich in der hochwarmfesten Nickelgusslegierung<br />

Risse bilden würden“, erläutert<br />

Karl-Heinz Manier vom Repair Development.<br />

Unter seiner Leitung forschte ein Expertenteam<br />

an einem Lötwerkstoff und einem optimalen<br />

Wärmebehandlungszyklus, der zu<br />

einer hohen Festigkeit führt – mit Erfolg.<br />

Banhirl: „Unser neues Verfahren steht zur<br />

Serieneinführung des GP7000 zur Verfügung.“<br />

„Reparieren statt Ersetzen“ lautet auch die<br />

Devise der <strong>MTU</strong> Maintenance Hannover.<br />

Dort verantwortet Dr. Frank Seidel die<br />

Reparaturentwicklung: „<strong>MTU</strong> Plus Repair heißt<br />

der Markenname für unsere innovativen<br />

Reparaturverfahren, mit denen wir flexibler<br />

auf individuelle Kundenwünsche eingehen<br />

können. <strong>MTU</strong> Plus Repair erfüllt anspruchsvolle<br />

Kriterien wie verbesserte Lebensdauer<br />

Das Balance Stripping-Verfahren wird in der Galvanik<br />

in Hannover durchgeführt.<br />

und Funktion.“ Zu diesen Verfahren gehört<br />

das <strong>MTU</strong> Plus Balance Stripping, ein elektrochemischer<br />

Entschichtungsprozess. Der<br />

Clou: Die Entschichtung erfolgt für jede<br />

Schaufel separat. Der Messroboter der hochwertigen<br />

Maschine, die seit 2006 im Einsatz<br />

ist, vermisst jede Schaufel, um zu ermitteln,<br />

wie dick die Schichten sind und wie lange sie<br />

in den chemischen Bädern behandelt werden<br />

muss. „Es wird nur so viel von den alten<br />

Schichten entfernt, wie erforderlich ist“,<br />

erläutert Seidel. „Das schont die Wandstärke.<br />

Die Schaufeln sind dadurch mehrfach<br />

reparabel und erhalten ein zweites, drittes<br />

oder viertes Leben. Das verschafft unseren<br />

Kunden Kostenvorteile bei höchster Qualität.“<br />

Das gilt auch für das <strong>MTU</strong> Plus Laser Powder<br />

Cladding: Mittels Schweißen werden die<br />

abgenutzten Spitzen von Hochdruckturbinenschaufeln<br />

repariert. Mit einem Laserstrahl<br />

wird Metallpulver, das bei 1.500 Grad<br />

Celsius schmilzt, auf das Bauteil aufgetragen.<br />

Die Schweißwulst wird anschließend<br />

präzise abgeschliffen. Dabei wird eine Qualität<br />

erreicht, die mit manueller Arbeit nicht zu<br />

erzielen wäre. Die selbstentwickelte vollautomatische<br />

Maschine garantiert Prozessstabilität.<br />

Seidel: „Mit lückenlosen Kontrollen, zum<br />

Beispiel mit Röntgen, stellen wir sicher, dass<br />

nur Teile in bester Qualität in das Triebwerk<br />

eingebaut werden.“<br />

Die Reparaturentwicklungsaktivitäten an den<br />

<strong>MTU</strong>-Standorten werden zentral koordiniert,<br />

um Synergien zu nutzen – beispielsweise bei<br />

den Industriegasturbinen LM2500 und<br />

LM6000, die von den Flugtriebwerken CF6-6<br />

und CF6-80C2 abgeleitet sind. Verfahren für<br />

die LM-Serie, die wir bei der <strong>MTU</strong> Mainte-<br />

Mit der fünfachsigen Fräsmaschine – hier in Ludwigsfelde<br />

– erhalten verformte Schaufeln vollautomatisch<br />

ihre alte Kontur wieder zurück.<br />

nance Berlin-Brandenburg entwickeln, können<br />

auch in Hannover bei CF6-Triebwerken<br />

angewendet werden“, sagt Christian Hornig,<br />

Mitarbeiter in der Reparaturentwicklung am<br />

<strong>MTU</strong>-Standort Ludwigsfelde. Eine Stärke des<br />

Standorts ist das vollautomatische adaptive<br />

Rekonturieren von verformten Schaufeln der<br />

LM-Serie. Was früher zeitintensiv manuell geschliffen<br />

werden musste, leistet heute eine<br />

fünfachsige Fräsmaschine mit ausgeklügelter<br />

Software. „Die Herausforderung, die wir<br />

zu meistern hatten, ist die Geometrie-Individualität<br />

der Schaufeln aus dem laufenden<br />

Betrieb – jede ist anders abgenutzt“, führt<br />

Hornig aus. Die Maschine erfasst die Ist-<br />

Kontur und gleicht sie mit der Originalkontur<br />

der Schaufel ab. Aus den Ist- und Solldaten<br />

generiert sie ein vollautomatisches Fräsprogramm.<br />

Hornig: „Die Automatisierung spart<br />

Zeit und Kosten, so dass wir das Reparaturverfahren<br />

günstig anbieten können.“<br />

Um die Instandhaltungskosten pro Flugstunde<br />

für die Kunden weiter zu reduzieren, werden<br />

die Reparaturen kontinuierlich weiterentwickelt<br />

und verbessert. „Ein Schwerpunkt ist<br />

der Ausbau unseres Teilereparaturgeschäfts“,<br />

sagt Kriegl. „Wir wollen überproportional<br />

wachsen und werden verstärkt neue Reparaturen<br />

einführen.“<br />

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />

Bernd Kriegl<br />

+49 89 1489-3<strong>31</strong>5<br />

Bilderdownloads zu diesem Artikel unter:<br />

http://www.mtu.de/107Reparatur<br />

12 REPORT REPORT 13


<strong>MTU</strong> Global<br />

Passgenau mit<br />

1.000 Tonnen<br />

Manfred Ruopp<br />

Ein dumpfes Geräusch hinter der Maschinenverkleidung: Mit einem Druck von bis zu 1.000<br />

Tonnen presst die neue Reibschweißanlage der <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> Triebwerksteile zusammen;<br />

das entspricht der Masse von zwölf Lokomotiven. Nach gut dreijähriger Planungs- und<br />

Entwicklungszeit betreten der Triebwerkshersteller und der Maschinenbauer KUKA <strong>Aero</strong>space<br />

Group mit der neuen Anlage zur Herstellung von Verdichterrotoren technologisches<br />

Neuland.<br />

Seit diesem Frühjahr bewährt sich die Anlage<br />

in der Produktion rotierender Bauteile wie<br />

Blisks und Spools. Ihre hochpräzise Arbeitsweise<br />

macht sie weltweit einmalig: Auf zehn<br />

hundertstel Millimeter exakt fügt sie die Bauteile<br />

zusammen. Die Technologie, die dahinter<br />

steckt, wurde im Rahmen von Forschungsprojekten<br />

entwickelt; Fördergelder<br />

gab es vom Freistaat Bayern und der Bayerischen<br />

Forschungsstiftung. Die <strong>MTU</strong> hat<br />

sich mit über sieben Millionen Euro beteiligt.<br />

Partner waren die Technische Universität<br />

München und die Friedrich-Alexander-Universität<br />

Erlangen-Nürnberg, die Bayerische<br />

Forschungsstiftung und das Bayerische Wirtschaftsministerium.<br />

Beim Reibschweißen wird ein Bauteil auf einer<br />

rotierenden Spindel eingespannt und das<br />

andere Teil gegenüber an einem Reitstock<br />

befestigt. Nach Erreichen einer vorgegebenen<br />

Drehzahl erwärmen sich die Kontaktflächen<br />

durch Reibung auf Schweißtemperatur.<br />

Unter gleichzeitiger Einwirkung des Stauchdrucks<br />

läuft anschließend der Schweißprozess<br />

ab.<br />

Einzigartig machen die neue Maschine zwei<br />

Spindeln, auf denen die Schwungräder vormontiert<br />

sind. Dieses Bauprinzip wird erstmals<br />

eingesetzt. Im Unterschied zu herkömmlichen<br />

Maschinen mit einer Spindel<br />

lassen sich so variable Schwungmassen von<br />

mehr als 500 bis 45.000 Kilogramm pro<br />

Quadratmeter realisieren. Je nach Bauteil<br />

kann der Stauchdruck stufenlos von 100 bis<br />

1.000 Tonnen eingestellt werden.<br />

Gerhard Bähr, Leiter der Blisk-Produktion,<br />

betrachtet die Investition in die High-End-<br />

Maschine als strategische Entscheidung und<br />

Beitrag zur Absicherung der technologischen<br />

Spitzenposition der <strong>MTU</strong>: „Die Anlage eignet<br />

Modernste Steuersysteme tragen dazu bei, dass<br />

die Bauteile mit höchster Präzision zusammengefügt<br />

werden.<br />

Ein Gigant seiner Zunft: Die neue Reibschweißanlage misst 20 Meter in der Länge und ist halb im Hallenboden<br />

versenkt.<br />

sich für alle laufenden und bevorstehenden<br />

Triebwerksprogramme.“<br />

Tatsächlich erfordern die neuen Triebwerksprojekte<br />

beim Reibschweißen höhere<br />

Stauchdrücke und Schwungmassen als bisher.<br />

Zudem werden wegen der immer höheren<br />

Temperaturen im Verdichter nicht nur<br />

Titan-Werkstoffe, sondern temperaturbeständigere<br />

Materialien verschweißt, etwa die<br />

Nickelbasislegierungen Udimet 720 oder<br />

Inconel 718. Auf der Suche nach geringem<br />

Gewicht und Bauraum werden im Triebwerksbau<br />

oft Reibschweißverbindungen als<br />

konstruktive Lösung gegenüber der Verschraubung<br />

angestrebt. Es ist zu erwarten,<br />

dass auch geometrisch größere Bauteile verschweißt<br />

werden. Bähr: „Die Anforderungen<br />

an die Maschine waren durch höhere<br />

Schweißenergien und über die mögliche<br />

Dimension der Bauteile definiert.“<br />

Für den Produktionsmann zählen nicht nur<br />

die technischen Möglichkeiten der Maschine;<br />

mindestens genauso wichtig ist ihre optima-<br />

Der Schweißvorgang selbst dauert nur wenige<br />

Sekunden; das Ergebnis ist eine extrem homogene<br />

Verbindung.<br />

le Integration in den Produktionsablauf. Der<br />

Vergleich zur bisherigen Reibschweißanlage<br />

macht das überdeutlich: Bei ihr müssen die<br />

Maschinenbediener die tonnenschweren<br />

Schwungräder per Kran auf die Spindel heben<br />

und manuell montieren; bis zu eineinhalb<br />

Arbeitsschichten kann das in Anspruch<br />

nehmen. Bei der neuen Anlage mit ihrem<br />

automatischen Massenwerk sind die<br />

Schwungmassen bereits auf den Spindeln<br />

vormontiert. Nach Eingabe des gewünschten<br />

Schwungmoments in die Steuerung lassen<br />

sie sich individuell in die Spindel einklinken.<br />

Die Rüstzeiten verkürzen sich auf zwei<br />

Stunden. Damit, sowie aufgrund des vermiedenen<br />

Wärmegangs im Vergleich zur bestehenden<br />

Anlage, ist die Maschine für den<br />

Mehrschichtbetrieb geeignet.<br />

Am Ende des Reibvorgangs ist es entscheidend,<br />

die Teile richtig zueinander zu positionieren<br />

– auch hier setzt die Maschine Maßstäbe.<br />

Die Rundlauftoleranz nach dem<br />

Schweißen wird mit der neuen Anlage glatt<br />

halbiert und beträgt rund ein zehntel Millimeter.<br />

Ermöglicht wird dies durch eine<br />

automatische Laser-Triangulationsvermessung<br />

der Spindeln und Bauteile zueinander<br />

sowie deren automatischer Fluchtjustage.<br />

Das Ergebnis sind neue Möglichkeiten für<br />

endkonturnahes Schweißen. Dadurch eröffnen<br />

sich in der Produktion neue Ansätze im<br />

Fertigungsablauf, zum Beispiel bei den komplexen<br />

Blisktrommeln.<br />

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />

Gerhard Bähr<br />

+49 89 1489-8542<br />

Interessante Multimedia-Services zu<br />

diesem Artikel unter:<br />

http://www.mtu.de/107Rotation<br />

14 REPORT REPORT 15


Kunden + Partner<br />

Hightech rund<br />

ums Triebwerk<br />

Patrick Hoeveler<br />

Mit vollem Schub hebt der Airbus A380 von der Piste in Toulouse<br />

ab. In der Ferne blinken schon die Landescheinwerfer des nächsten<br />

Mega-Airbus. Wenig später setzt der Riese auf. Dank der Schubumkehr<br />

kommt er erstaunlich schnell zum Stehen. Testalltag in<br />

Toulouse: Der Airliner und seine Systeme werden auf Herz und<br />

Nieren geprüft. Das gilt auch für die Triebwerksgondeln, die mit dem<br />

Flugzeug und nicht mit dem Antrieb zugelassen werden.<br />

Elektrisch betätigte Schubumkehr, ausgeklügelte<br />

Lärmdämpfer, niedriges Gewicht bei<br />

enormen Ausmaßen: Moderne Triebwerksgondeln<br />

stecken voller Herausforderungen.<br />

Bei den Verkleidungen des GP7200-Antriebs<br />

für den Airbus A380 gehen die Ingenieure<br />

neue Wege. Dabei ist ein enger Dialog zwischen<br />

allen Beteiligten unerlässlich, da die<br />

Gondeln eine hochtechnische Verbindung<br />

zwischen Flugzeug und Triebwerk darstellen.<br />

„Die meisten Leute denken, dass eine Triebwerksgondel<br />

nur eine Röhre um den Antrieb<br />

ist. Aber in Wirklichkeit handelt es sich um<br />

ein ausgeklügeltes System“, erklärt Benoît<br />

Gosset, Leiter der Large Nacelles Division<br />

von Aircelle in Toulouse. Das zur SAFRAN-<br />

Gruppe gehörende Unternehmen produziert<br />

unter anderem die Triebwerksverkleidungen<br />

des Pratt & Whitney-Triebwerks PW6000 für<br />

den Airbus A<strong>31</strong>8 und des Engine Alliance-<br />

Antriebs GP7200 für den A380. Die Hauptherausforderungen<br />

liegen im Gewicht und in<br />

der Akustik: „Die Flugzeughersteller verlangen<br />

Gondeln, die so leicht wie möglich sind<br />

und so wenig Lärm wie möglich zulassen“,<br />

erläutert Gosset. „Das Gewicht ist eine<br />

Frage der Materialien. Ein großer Teil der<br />

Gondel besteht aus Verbundwerkstoffen.<br />

Aber auch Aluminium, Titan und Stahl kommen<br />

zum Einsatz.“ Das ganze System muss<br />

temperaturbeständig sein und Deformationen<br />

aushalten. Eine große Rolle spielt die<br />

<strong>Aero</strong>dynamik, um möglichst wenig Widerstand<br />

zu erzeugen. Eine typische Gondel<br />

besteht aus rund 4.000 Teilen; knapp die<br />

Hälfte davon macht allein die Schubumkehr<br />

aus.<br />

16 REPORT REPORT 17


Kunden + Partner<br />

Nicht bloß eine Hülle für das Triebwerk: Die so genannten „Nacelles“ – wie diese eines CF6-Antriebs – sind auch entscheidend für die Reduzierung von Lärm<br />

und Treibstoffverbrauch.<br />

Die Zusammenarbeit zwischen Triebwerksbauer<br />

und Gondelhersteller bei der Entwicklung<br />

beginnt früh. „Der Gondelbauer ist von<br />

Anfang an zur Definition der Anschlüsse und<br />

Aufhängung dabei“, erläutert Wolfgang<br />

Gärtner, Programmleiter GP7000 bei der<br />

<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong>. „Viele Hilfssysteme wie<br />

Feuerlöschanlage, Pumpen und elektrische<br />

Adapter müssen möglichst Platz und Gewicht<br />

sparend untergebracht werden. Durch die<br />

vielen Schnittstellen erweist sich die Gondel<br />

als sehr komplex. Die größte Herausforderung<br />

liegt darin, die Schnittstellen zu definieren<br />

und die Zuständigkeiten sauber zu trennen.“<br />

Je nach Programm ist der Flugzeughersteller<br />

oder der Triebwerksbauer für diese<br />

Integrationsarbeit und die Zusammenfassung<br />

der zu erfüllenden Spezifikationen zuständig.<br />

„Eine Verkleidung muss vollkommen zum Antrieb<br />

und Flugzeug passen. Daher ist die Kommunikation<br />

mit dem Flugzeughersteller unerlässlich“,<br />

weiß auch Peter Inman, Manager<br />

Business Development bei Goodrich <strong>Aero</strong>structures,<br />

die unter anderem die Gondel für<br />

das IAE-Triebwerk V2500 liefern.<br />

Für die Verkleidungen des GP7200 haben<br />

sich die Ingenieure mächtig ins Zeug gelegt.<br />

Erstmals verwenden sie eine elektrische<br />

Betätigung der Schubumkehr und des Öffnungsmechanismus<br />

der Bläserverkleidung.<br />

Die schwere Verkleidung öffnet sich elektrisch<br />

per Knopfdruck und nicht mehr<br />

hydraulisch wie bei früheren Programmen.<br />

Steht man vor dem fertigen Produkt, erscheint<br />

ein Gewicht von rund zwei Tonnen<br />

angesichts der gigantischen Ausmaße fast<br />

wenig, schließlich beträgt die Länge 8,50<br />

Meter. In die Gondel mit ihren vier Metern<br />

Durchmesser könnte man bequem den<br />

Rumpf eines Airbus A320 stecken.<br />

Trotz der enormen Größe unterscheidet sich<br />

der Aufbau nicht von dem der kleineren Gondeln<br />

des PW6000 oder anderen Triebwerksverkleidungen.<br />

Bei Turboprops gibt es größere<br />

Unterschiede: Im Vergleich zu einem Turbofan<br />

fehlt der Schubumkehrmechanismus.<br />

„Außerdem muss die Luft bei einem Propellerantrieb<br />

aus dem Einlauf unter der Propellernabe<br />

– das so genannte Chin-Intake – erst<br />

in den ringförmigen Einlauf des Triebwerks<br />

umgelenkt werden“, erklärt Dr. Wolfgang<br />

Gärtner, Leiter Entwicklung TP400-D6 bei<br />

der <strong>MTU</strong>. „Ansonsten gibt es zwischen Verkleidungen<br />

für zivile und vergleichbare militärische<br />

Anwendungen kaum Unterschiede.“<br />

Die hochklappbare Verkleidung des PW6000 erlaubt<br />

einen optimalen Zugang für Instandhaltungsarbeiten.<br />

Nur im Detail beschritten die Konstrukteure<br />

bei der Hülle des GP7200 neue Wege. So<br />

wird in der Lippe des Lufteinlaufs heiße Luft<br />

aus dem Triebwerk wie ein Zyklon verwirbelt.<br />

Der Lufteinlauf selbst ist wie bei anderen<br />

Gondeln mit Elementen aus Verbundwerkstoff<br />

zur Lärmdämpfung ausgekleidet. Allerdings<br />

gibt es hier keine sichtbaren Fugen<br />

mehr. Die obere Schicht verfügt über Öffnungen,<br />

die den Lärm in den Wabenkern lenken<br />

und so dämpfen, anstatt ihn zu reflektieren.<br />

Eine weitere, durchlöcherte Lage im<br />

Inneren verstärkt diese Wirkung noch. Auch<br />

die Schubumkehranlage wurde durch 75.000<br />

Löcher „geräuschoptimiert“. Die Ausstattung<br />

eines Triebwerks mit dieser Hülle, das so<br />

genannte Podding, dauert rund zwölf Tage:<br />

Zunächst montieren Spezialisten in der<br />

Engine-Build-Up-Phase (EBU) rund 30 Subkomponenten<br />

wie Leitungen und Flansche.<br />

Beim GP7200 führt Goodrich diese Arbeiten<br />

durch. Erst dann kommt es zu Aircelle, wo es<br />

mit der Einlaufverkleidung, dem Befestigungsträger<br />

und der Düse versehen wird. An<br />

einem besonderen Gestell installieren die<br />

Mitarbeiter die aus Verbundwerkstoffen bestehende<br />

Bläserabdeckung und Schubumkehr<br />

und prüfen deren Passgenauigkeit.<br />

Während die neuen Gondeln gerade erst am<br />

Beginn ihrer Karriere stehen, arbeiten Konstrukteure<br />

auf beiden Seiten des Atlantiks<br />

bereits an zukünftigen Technologien, die sich<br />

besonders auf die Reduzierung des Lärms<br />

konzentrieren. Gezackte Hinterkanten der<br />

Gondel könnten weitere Einsparungen erzielen.<br />

Diese so genannten Chevrons optimieren<br />

die Vermischung des schnellen Luftstroms<br />

aus dem Triebwerk mit der Umgebungsluft,<br />

um den Lärm sowohl nach<br />

außen als auch nach innen zu reduzieren.<br />

Allerdings hat die Luftverwirbelung mitunter<br />

einen höheren Treibstoffverbrauch zur Folge,<br />

da die Effizienz des Antriebs etwas sinkt. Um<br />

dieses Phänomen zu minimieren, könnten<br />

Zacken aus einer Formgedächtnislegierung<br />

zum Einsatz kommen. Durch die hohen<br />

Temperaturen biegen sie sich beim Start<br />

nach unten in den Abgasstrahl und verringern<br />

so den Lärm. Während des Reiseflugs<br />

kühlen sie wieder ab und ziehen sich in ihre<br />

ursprüngliche Position zurück, um einen<br />

erhöhten Treibstoffverbrauch zu vermeiden.<br />

Für einen Einsatz solcher Chevrons ist es<br />

jedoch noch zu früh. Aber auch so steckt in<br />

den heutigen Triebwerksgondeln mehr Hightech,<br />

als man von außen erahnen kann.<br />

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />

Wolfgang Gärtner<br />

+49 89 1489-2803<br />

Interessante Multimedia-Services zu<br />

diesem Artikel unter:<br />

http://www.mtu.de/107Gondeln<br />

18 REPORT REPORT 19


Kunden + Partner<br />

Höhenflüge<br />

im Zeichen des Farns<br />

Andreas Spaeth<br />

Air New Zealand blickt auf eine große Tradition zurück, bereits 1940 hat ihre<br />

Vorgängerfirma Flugboot-Dienste nach Australien angeboten und ist zu Zielen im Südpazifik<br />

geflogen. Nach turbulenten Jahren und der Beinahe-Pleite im Jahr 2001 hat sich die zur Star<br />

Alliance gehörende Gesellschaft neu erfunden und ist heute so innovativ wie nur wenige<br />

andere. Zu ihrer Erfolgsstrategie gehört auch die Auslagerung der Triebwerksinstandhaltung;<br />

sie findet bei der <strong>MTU</strong> Maintenance Hannover statt.<br />

Die Flugzeuge von Air New Zealand fliegen<br />

im Zeichen des Farns, eine stilisierte Abbildung<br />

ziert jedes Leitwerk. Das Symbol des<br />

Inselstaates im Südpazifik heißt bei den<br />

Ureinwohnern „Koru“ und steht für den Beginn<br />

allen Lebens, weshalb es gerade jetzt<br />

so gut zu Air New Zealand passt. Das<br />

Mitglied der Star Alliance hat sich nach der<br />

haarscharf abgewendeten Firmenpleite 2001<br />

radikal verändert und ist wieder auf Erfolgskurs.<br />

Die Gesellschaft ist profitabel und bei<br />

Produkt, Flotte und Streckennetz so innovativ<br />

wie nur wenige Fluglinien. Dabei ist Air<br />

New Zealand mit 94 Flugzeugen und 7,3 Millionen<br />

beförderten Passagieren im Jahr nicht<br />

gerade ein Schwergewicht in der Branche;<br />

das liegt schon in ihrer Herkunft begründet,<br />

denn Neuseeland liegt geografisch extrem<br />

weit weg von den großen Bevölkerungszentren<br />

der Welt – mit Ausnahme von Sydney<br />

und Melbourne in Australien. Schon in die<br />

asiatischen Metropolen oder zu den Dreh-<br />

kreuzen der amerikanischen Westküste sind<br />

mindestens 12 bis 14 Stunden Flug zurückzulegen.<br />

Hinzu kommt, dass der Heimatmarkt<br />

Neuseeland mit einer Bevölkerung von<br />

gerade mal 3,8 Millionen Menschen alles<br />

andere als ein Massenmarkt ist. Interkontinentaler<br />

Geschäftsreiseverkehr, sonst wichtigste<br />

Einnahmequelle großer Gesellschaften,<br />

spielt hier kaum eine Rolle; die entscheidende<br />

Größe ist der Tourismus. Alle<br />

diese auf den ersten Blick limitierenden<br />

Faktoren will sich die Fluggesellschaft zunutze<br />

machen: „Unsere geringe Größe ist<br />

ein klarer Vorteil; sie erlaubt es uns, uns<br />

schnell anzupassen und zu bewegen, wenn<br />

es nötig ist“, erklärt der Waliser Ed Sims,<br />

Group General Manager in Auckland.<br />

TEAL, die Vorgängergesellschaft von Air New Zealand,<br />

flog ab 1946 mit Short Sandringham-Flugbooten –<br />

unter anderem von Auckland nach Sydney.<br />

20 REPORT REPORT 21


Kunden + Partner<br />

17.000 Kilometer von Auckland entfernt werden die CF6-80C2-Triebwerke bei der <strong>MTU</strong> Maintenance in Hannover betreut.<br />

In geradezu atemberaubender Geschwindigkeit<br />

hat sich die Gesellschaft neu ausgerichtet:<br />

Mit der Einführung der Boeing 777-<br />

200ER im November 2005 wurde eine wichtige<br />

Weichenstellung im Langstreckenbereich<br />

vorgenommen; acht der großen Zweistrahler<br />

sind heute in Auckland stationiert.<br />

Auch das Flugzeuginnere wurde radikal erneuert:<br />

Auf Langstrecken wurde die First<br />

Class abgeschafft und stattdessen die neue<br />

Business Premier eingeführt. Im Heringsgrä-<br />

ten-Muster angeordnete Sitze lassen sich zu<br />

2,07 Meter langen, absolut ebenen Betten<br />

ausfahren; abgeteilt sind sie durch hohe,<br />

senkrechte Wände an beiden Seiten. Außerdem<br />

wurde das Streckennetz entrümpelt:<br />

Unprofitable Routen wie nach Singapur wurden<br />

gestrichen und neue Zielorte mit großem<br />

Potenzial aufgenommen, wozu vor allem die<br />

neue Shanghai-Strecke gehört. Seit Ende<br />

Oktober 2006 fliegt Air New Zealand rund um<br />

die Welt. Traditionell bedient sie in Europa<br />

nur London-Heathrow und fliegt von dort via<br />

Los Angeles nach Auckland. Neuerdings<br />

startet in London jeden Abend auch ein<br />

Jumbojet in die Gegenrichtung via Hongkong<br />

nach Auckland – was von Streckenlänge und<br />

Flugzeit (21 bis 24 Stunden) nahezu exakt<br />

auf dasselbe hinausläuft.<br />

Die Fluggesellschaft ist seit über 60 Jahren<br />

im Geschäft und hat auch turbulente Zeiten<br />

überstanden. Am 30. April 1940 hat das Vor-<br />

gängerunternehmen Tasman Empire Airways<br />

(TEAL) den Betrieb mit Flugboot-Diensten<br />

nach Australien aufgenommen; 1961 wurde<br />

TEAL von der Regierung übernommen und<br />

am 1. April 1965 in Air New Zealand umbenannt.<br />

Im Oktober 1989 wurde die Gesellschaft<br />

privatisiert und die Aktien wurden<br />

erstmals an der Börse in Auckland gehandelt.<br />

Im Geschäftsjahr 2000/2001 verzeichneten<br />

die Neuseeländer nach der Pleite ihrer<br />

Tochterfirma Ansett Australia ein Minus von<br />

612 Millionen US-Dollar, den größten Unternehmensverlust<br />

in der Wirtschaftsgeschichte<br />

des Landes. Als Retter sprang die Regierung<br />

in die Bresche und übernahm 80,2 Prozent<br />

der Anteile, die sie bis heute hält. Damit<br />

begann der rasche Wiederaufstieg: Bereits<br />

2002/2003 flog die Gesellschaft fast 100<br />

Millionen US-Dollar Gewinn ein. Doch erst<br />

jetzt, unter der Führung des CEO Rob Fyfe,<br />

ist Air New Zealand wieder zu einer ernst zu<br />

nehmenden Größe geworden. „Mit unseren<br />

strategischen Entscheidungen in den letzten<br />

Monaten waren wir sehr dynamisch für eine<br />

Airline unserer Größe“, findet Rob Fyfe.<br />

Die innovativen Sitze der Business Premier-Klasse<br />

sind ein Garant für den Erfolg von Air New Zealand.<br />

Dazu gehört auch der Beschluss, der im vergangenen<br />

Jahr gefasst wurde, den eigenen<br />

Betrieb zur Überholung von Flugtriebwerken<br />

in Auckland zu schließen und die Instandhaltung<br />

nach außen zu vergeben. Die 34 CF6-<br />

80C2-Triebwerke von General Electric, die<br />

einen Teil der Boeing 747-400- und 767-<br />

300ER-Flotte in die Luft bringen, sowie die<br />

Reservetriebwerke werden jetzt bei der <strong>MTU</strong><br />

Maintenance im rund 17.000 Kilometer entfernten<br />

Hannover betreut. Fyfe ist voll des<br />

Lobes über die Zusammenarbeit: „Durch die<br />

Verlagerung zur <strong>MTU</strong> Maintenance wurde die<br />

Triebwerksinstandhaltung für uns um 30 Prozent<br />

günstiger und die Durchlaufzeit für jede<br />

einzelne Überholung auf die Hälfte reduziert.“<br />

Acht bis zehn Triebwerke pro Jahr verfrachtet<br />

die erfolgreiche Air New Zealand Cargo mit<br />

ihren Boeing-Frachtern nach Deutschland, so<br />

Fyfe. „Bei uns hat eine Instandhaltung etwa<br />

120 Tage pro Triebwerk gedauert, die <strong>MTU</strong><br />

schafft das in 50 bis 60 Tagen“, freut sich<br />

der Airline-Chef. „Das gelingt vor allem durch<br />

die gute logistische Organisation“, erklärt<br />

Nils Fenske, Vertriebsdirektor für Australien<br />

und Ozeanien bei der <strong>MTU</strong> Maintenance<br />

Hannover. Außerdem, so Fenske, verfügt die<br />

<strong>MTU</strong> über eine hohe Flexibilität bei der<br />

Ersatzteilversorgung, wo sonst bei der<br />

Bestellung eines Neuteils zwischen einem<br />

und sechs Monaten Lieferzeit in Kauf genommen<br />

werden müssen. Die <strong>MTU</strong> nutzt zudem<br />

das so genannte Flowline-Prinzip – ein<br />

schnelleres System für die Zerlegung und<br />

den Zusammenbau der Triebwerke, die<br />

immerhin aus 30.000 Einzelteilen bestehen.<br />

Fenske: „Wir reparieren einen hohen Anteil<br />

von Triebwerksteilen in unseren Hightech-<br />

Kleinere Triebwerksarbeiten, wie hier an einer Boeing<br />

767, werden in Auckland durchgeführt.<br />

Werkstätten und kaufen relativ wenig Neuteile<br />

zu, was die Kosten erheblich senkt.“<br />

„Air New Zealand ist mit ihrer bekannten<br />

Zuverlässigkeit und Qualität ein Schlüsselkunde<br />

für uns in der Region Ozeanien“, resümiert<br />

er.<br />

Und die Gesellschaft plant schon für die Zukunft:<br />

So prüft Air New Zealand zur Zeit 23<br />

neue Routen, wobei viele davon erst ab 2010<br />

bedient werden können, wenn die ersten von<br />

acht bestellten Boeing 787-9-Maschinen geliefert<br />

werden – die Neuseeländer sind<br />

„Launch Customer“. Unabhängig davon hat<br />

Air New Zealand weitestgehend ihr aktuelles<br />

Ziel erreicht. „Wir wollen auf allen Strecken,<br />

die wir bedienen, Marktführer sein, und bis<br />

auf die neue Hongkong-Route, wo noch<br />

Cathay Pacific führt, ist das auch überall der<br />

Fall“, erklärt der CEO stolz.<br />

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />

Nils Fenske<br />

+49 511 7806-390<br />

Dieser Artikel ist online verfügbar unter:<br />

http://www.mtu.de/107ANZ<br />

22 REPORT REPORT 23


Produkte + Services<br />

Dienst am Kunden<br />

Elisabeth Wagner<br />

Der Name <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> steht für Tradition, Hochtechnologie und höchste Qualität: Halfen Vorgängergesellschaften<br />

den ersten Motorflugzeugen in die Luft, ist das Unternehmen heute eine feste Größe in der Branche und in einigen Bereichen<br />

technologisch führend. Der deutsche Experte rund ums Triebwerk bietet seine Produkte und Dienstleistungen jetzt auch einzeln<br />

an. Für die Vermarktung ist der neu geschaffene Unternehmensbereich Supply Business verantwortlich.<br />

Über Jahrzehnte hat sich die <strong>MTU</strong> ihre Expertise<br />

erarbeitet und kontinuierlich verfeinert:<br />

Von der Entwicklung bis zum Recycling beherrscht<br />

das Unternehmen alle Produkt- und<br />

Dienstleistungsfacetten rund ums Triebwerk.<br />

Die gesamte Bandbreite des Portfolios soll<br />

jetzt auch anderen Herstellern zugute kommen:<br />

„Ganz im Sinne von ‚one face to the<br />

customer‘ wollen wir vornehmlich Kunden<br />

aus der Luftfahrtbranche maßgeschneiderte<br />

Lösungen mit Produkten und Leistungen aus<br />

dem Angebot der <strong>MTU</strong> bieten“, erklärt Dr.<br />

Sorina Seitz. Die Leiterin des neuen <strong>MTU</strong>-<br />

Bereichs hat ein schlagkräftiges Team – bestehend<br />

aus Vertriebsingenieuren unterschiedlichster<br />

Fachrichtungen – um sich<br />

geschart: „Die Orientierung an den individuellen<br />

Kundenbedürfnissen steht ganz klar<br />

im Mittelpunkt unserer Arbeit.“<br />

Luftfahrtantriebe sind extremen Belastungen<br />

ausgesetzt und müssen höchsten Anforderungen<br />

an Leistung, Sicherheit und Zuverlässigkeit<br />

genügen. In Hunderten von Kooperationen<br />

und bei unzähligen Aufträgen hat<br />

die <strong>MTU</strong> ihre Kompetenzen unter Beweis<br />

gestellt und sich als zuverlässiger Partner<br />

empfohlen. Permanent benötigt die Branche<br />

spezielle Produktionsmaschinen, Testeinrichtungen<br />

und Ingenieurleistungen, die alles<br />

fordern, was moderne Technologie imstande<br />

ist zu leisten. Aus einer Hand bietet die <strong>MTU</strong><br />

Fertigung, Veredelung, Reparatur und Testing<br />

inklusive der gesamten Supply Chain für<br />

Produkte, die unter extremen Bedingungen<br />

zum Einsatz kommen.<br />

Als einer der führenden Global Player in der<br />

Triebwerksbranche ist die <strong>MTU</strong> technologisch<br />

in manchen Bereichen Schrittmacher.<br />

An die Spitze hat sie sich in vier Bereichen<br />

Diese Entgratfräsmaschine verfügt über ein integriertes<br />

Messsystem.<br />

Eine Bliskstufe beim Vermessen auf einer automatisch arbeitenden Messmaschine.<br />

gesetzt: bei Niederdruckturbinen und Hochdruckverdichtern,<br />

Triebwerksregelungen sowie<br />

bei Reparatur- und Herstellverfahren. Bei<br />

der Instandhaltung ziviler Antriebe ist sie<br />

weltweit der größte unabhängige Anbieter.<br />

Der Bedarf an derartigen Hightech-Produkten<br />

und Leistungen nimmt auch in anderen<br />

Industriezweigen immer mehr zu. In der boomenden<br />

Energieerzeugungsbranche besteht<br />

beispielsweise großer Bedarf an der Technologie<br />

des Rotationsreibschweißens. Für<br />

Industriegasturbinen wird die Energie, die<br />

beim Rotationsreibschweißen mittels großer<br />

Schwungmasse entsteht, genutzt, um unterschiedliche<br />

Materialien optimal miteinander<br />

zu verbinden. Ein weiteres Beispiel: Für die<br />

Automobilbranche sind die Schleuderprüf-<br />

Eine Bliskstufe des EJ200-Niederdruckverdichters<br />

beim Hochgeschwindigkeits-Fräsen.<br />

stände der <strong>MTU</strong> von hohem Interesse ebenso<br />

wie die Oberflächentechnik.<br />

Die <strong>MTU</strong> hat in allen wesentlichen Einzelbereichen<br />

der Triebswerksfertigung Spitzenleistungen<br />

anzubieten und verbindet diese<br />

im Rahmen des Supply Business zu ganzheitlichen<br />

Lösungen. Kunden erhalten über die<br />

gesamte Prozesskette höchste Qualität. Ob<br />

Projektierung, Beratung, Produktion, Tests,<br />

Fehlerdiagnose oder Instandhaltung – alles<br />

kommt aus einer Hand.<br />

Eine Kostprobe ihres Könnens hat der Triebwerksbauer<br />

Ende März auf der <strong>Aero</strong>space<br />

Testing Expo 2007 in München gegeben. Auf<br />

der größten europäischen Fachmesse für<br />

Prüf- und Testsysteme in der Luft- und Raumfahrt<br />

wurde erstmals die gesamte Bandbreite<br />

der <strong>MTU</strong>-Erprobungs- und Testkompetenz<br />

präsentiert. Die Premiere ist vollauf gelungen.<br />

Seitz: „Wir haben hohen Zuspruch erfahren.<br />

Kein Wunder: Unser Know-how in Verbindung<br />

mit den <strong>MTU</strong>-Testeinrichtungen – angefangen<br />

bei den kleinsten Sonden bis hin zu<br />

den größten Triebwerksprüfständen – ist<br />

eine in Deutschland einzigartige Kombination.“<br />

Gütesiegel sind auch hier: höchste<br />

Qualität und Zuverlässigkeit.<br />

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />

Dr. Sorina Seitz<br />

+49 89 1489-8339<br />

Bilderdownloads zu diesem Artikel unter:<br />

http://www.mtu.de/107Supply<br />

24 REPORT REPORT 25


Produkte + Services<br />

Big Brother am Flügel<br />

Dienstagmorgen, acht Uhr: Pünktlich hebt<br />

der Boeing 747-Frachter der amerikanischen<br />

Atlas Air von der Startbahn in Hannover ab.<br />

Besondere Vorkommnisse: keine. Auch der<br />

Rückflug am nächsten Tag verläuft problemlos.<br />

Trotzdem muss der Flieger zu einem<br />

außerplanmäßigen Triebwerkscheck. Die<br />

<strong>MTU</strong>-Experten vermuten einen Schaden an<br />

der Leitschaufelverstellung im Verdichter.<br />

26 REPORT<br />

Odilo Mühling<br />

Ständig unter Beobachtung: Mit einem neuen innovativen System der <strong>MTU</strong> werden bei der Maintenance-Tochter in<br />

Langenhagen Triebwerksdaten aus der Luft kontinuierlich verfolgt. Das Engine Trend Monitoring vergleicht die Daten<br />

vom Flügel mit einem Referenztriebwerk und liefert dadurch wichtige Hinweise auf den Gesundheitszustand eines<br />

Triebwerks. Präzise Prognosen und frühe Fehlerdiagnosen verhindern so kostspielige Folgeschäden.<br />

Bei der Inspektion bestätigt sich der Verdacht.<br />

Das Teil ist tatsächlich beschädigt.<br />

Das Problem kann noch an Ort und Stelle<br />

behoben werden. „Wäre der kleine Schaden<br />

unentdeckt geblieben, könnte das einen<br />

kapitalen Triebwerksfehler nach sich ziehen.<br />

Und diesen zu beheben, wird dann richtig<br />

teuer“, sagt Ivaylo Krastev, Triebwerksingenieur<br />

der <strong>MTU</strong> Maintenance Hannover.<br />

Dieser Schaden eines abgebrochenen Hebels am Verdichterleitkranz eines V2500 konnte frühzeitig entdeckt<br />

werden – dadurch ließ sich ein größerer Schaden verhindern.<br />

Dass Defekte in dieser frühen Phase entdeckt<br />

werden, ist dem so genannten Engine Trend<br />

Monitoring (ETM) zu verdanken, einem neuen<br />

und innovativen Baustein des Maintenance-<br />

Konzepts der <strong>MTU</strong>. „Unter ETM versteht man<br />

die Überwachung einer Triebwerksflotte<br />

mittels eines PC-basierten Systems vom<br />

Boden aus“, erklärt Dr. Andreas Kreiner, ETM-<br />

Projektleiter bei der <strong>MTU</strong>. Während Start und<br />

Reiseflug zeichnet der Flugzeugcomputer die<br />

wichtigsten Triebwerksdaten wie die Parameter<br />

Druck, Temperatur oder Vibrationen<br />

auf. Diese Werte werden per Funk oder<br />

Satellit in ein Netzwerk am Boden gespeist.<br />

Das ETM-System holt sich die Daten aus dem<br />

Netz und vergleicht sie mit Berechnungen<br />

aus einem entsprechenden Triebwerksmodell.<br />

Abweichungen von der Normalkurve<br />

sind auf diese Weise rasch erkennbar. Wird<br />

ein Defekt festgestellt, können entsprechende<br />

Maintenance-Aktionen organisiert werden.<br />

Größere Folgeschäden und kostspielige<br />

Reparaturen bleiben aus.<br />

Damit die wertvolle Präventionsarbeit sicher<br />

funktioniert, sind die Anforderungen an das<br />

System hoch: Es muss rund um die Uhr an<br />

sieben Tagen in der Woche verfügbar sein.<br />

Ausfälle sind tabu. Die Zuverlässigkeit muss<br />

über 98,5 Prozent liegen. Und das System<br />

arbeitet im Dauerbetrieb: Maximal vier Stunden<br />

lang darf es ausgeschaltet sein. Auch in<br />

puncto Genauigkeit gibt es wenig Toleranzen:<br />

Präzise Prognosen erfassen die geringsten<br />

Abweichungen zum Modell.<br />

Im September 2005 wurde ETM bei der <strong>MTU</strong><br />

Maintenance Hannover gestartet. „Im Rahmen<br />

des Technologieprojektes ,Fortschrittliches<br />

Monitoring‘ haben wir den Bedarf in<br />

Hannover erkannt“, sagt Kreiner. Damals war<br />

am <strong>MTU</strong>-Standort ein ähnliches System im<br />

Einsatz. „Allerdings vermissten die Anwender<br />

einige wichtige Funktionen“, so Kreiner.<br />

Aus diesem Grund tüftelte ein interdisziplinäres<br />

Projektteam an einer eigenen Lösung.<br />

Ein deutliches Plus für den Kunden: Die CF6-<br />

Triebwerksflotte von Atlas Air und die V2500-<br />

Ein Techniker von JetBlue Airways inspiziert ein V2500 am Boden.<br />

Antriebe von JetBlue Airways können damit<br />

noch effizienter überwacht und instand<br />

gehalten werden.<br />

Wie das System ruhen auch die <strong>MTU</strong>-Experten<br />

nicht und haben sich bereits an eine<br />

Weiterentwicklung gemacht. ETM soll mit<br />

zusätzlichen Funktionalitäten ausgestattet<br />

werden. „Je nach Kundenwunsch wollen wir<br />

weitere Funktionen kurzfristig realisieren.<br />

Geplant ist auch die Möglichkeit einer Datenauswertung<br />

via Internet“, sagt Dr. Christian<br />

Zähringer, der die Weiterentwicklung leitet.<br />

Auch bei den Diagnose-Fähigkeiten soll ETM<br />

noch leistungsfähiger werden und zukünftig<br />

noch mehr Daten, wie zum Beispiel die des<br />

Ölsystems, verarbeiten können. „Außerdem<br />

wollen wir ETM auf andere Triebwerkstypen<br />

erweitern“, so Zähringer.<br />

Das Einsatzgebiet soll auch auf andere <strong>MTU</strong>-<br />

Standorte wie Ludwigsfelde ausgedehnt werden.<br />

In München profitiert man bereits von<br />

der ständigen Überwachung. Zähringer: „Wir<br />

gewinnen damit zu den Triebwerken wertvolle<br />

Erfahrungswerte aus der Praxis. Diese Informationen<br />

können wir gut in der Entwicklung<br />

einsetzen.“<br />

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />

Dr. Christian Zähringer<br />

+49 89 1489-6796<br />

Interessante Multimedia-Services zu<br />

diesem Artikel unter:<br />

http://www.mtu.de/107ETM<br />

REPORT 27


Reportagen<br />

28 REPORT<br />

Megamodell<br />

mit Miniturbinen<br />

Andreas Spaeth<br />

Eines nach dem anderen beginnen die vier gerade einmal eimergroßen Triebwerke zu sirren und kommen langsam<br />

auf Touren. Zur Sicherheit hält Peter Michel seine Hand in den Abgasstrahl, um zu überprüfen, ob jede Miniturbine<br />

auch wirklich die vorgesehene Leistung von je zwölf Kilogramm Schub bringt. Der Deutsche hat das größte, mit echten<br />

Triebwerken ausgestattete Modellflugzeug der Welt gebaut – den Airbus A380. Damit begeistert er auf Flugvorführungen<br />

Zuschauer im In- und Ausland.<br />

Die kleinen Kraftpakete sind speziell angefertigte<br />

Modellantriebe – Kosten: rund 3.500<br />

Euro pro Stück. Der Original-A380-Antrieb,<br />

das GP7000, bringt es auf eine Länge von<br />

4,75 Metern und sechs Tonnen Gewicht, an<br />

ihm ist die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> als Programmpartner<br />

beteiligt. Aber auch seine kleinen<br />

Nachbildungen haben es in sich. Nachdem<br />

klar ist, dass alle Triebwerke auf Hochleistung<br />

laufen, betätigt Michel per Fernsteuerung<br />

Höhenruder, Seitenruder, Vorflügelklappen<br />

und die Luftbremsen an den Tragflächen<br />

– genau wie es die Piloten des echten<br />

Riesenflugzeugs vor dem Start zur Überprüfung<br />

aller Systeme machen. Alles muss<br />

tadellos auf Michels per Daumen gegebenes<br />

und über Funk und zwei Antennen übertragenes<br />

Kommando reagieren, bevor er den<br />

kleinen Riesen zur Startbahn rollen und nach<br />

kurzer Anlaufstrecke elegant abheben lässt.<br />

Jeder Start versetzt den Modellbauer in<br />

höchste Anspannung, Schweißperlen stehen<br />

auf seiner Stirn, während er routiniert die<br />

Der Rumpf des Modells besteht vor allem aus Balsaund<br />

Sperrholz.<br />

Fernsteuerung bedient. Schließlich ist der<br />

A380 das Prunkstück seiner 20-jährigen<br />

Modellbauleidenschaft, die bereits funkferngesteuerte<br />

Jet-Modelle der Boeing 747-400,<br />

der Concorde sowie anderer Düsenriesen<br />

hervorgebracht hat. Mit dem kleinen Megaflieger<br />

besitzt und betreibt der pensionierte<br />

Kraftfahrzeugmeister aus Ingelheim das derzeit<br />

ungewöhnlichste Flugzeugmodell der<br />

Welt. Im Alleingang und nach Originalkonstruktionszeichnungen,<br />

die Airbus lieferte,<br />

hat der 64-Jährige in seiner Kellerwerkstatt<br />

ein Unikat hergestellt, das seinesgleichen<br />

sucht. Aufgewendet hat er über 2.000<br />

Arbeitsstunden und Gelder, für die er ein gehobenes<br />

Mittelklasse-Auto hätte kaufen können.<br />

Die Abmessungen sind beeindruckend für<br />

ein Modell – 4,80 Meter Länge, 5,40 Meter<br />

Spannweite und dazu ein 1,65 Meter hohes<br />

Leitwerk. Gut 70 Kilogramm wiegt das Megamodell,<br />

das dem leer 277 Tonnen schweren<br />

Vorbild erstaunlich detailgetreu nachgebildet<br />

ist. Da der kleine A380 schwerer als 25<br />

Kilogramm ist, wird er vom Luftfahrt-<br />

Bundesamt (LBA) nicht mehr als zulassungsfreies<br />

Modell akzeptiert, sondern benötigt<br />

eine Lizenz. Den „Ausweis für Steuerer von<br />

Flugmodellen“ musste Michel nicht mehr<br />

gesondert erwerben; er hatte ihn bereits für<br />

das Vorgängermodell, die 60 Kilogramm<br />

schwere Boeing 747-400, erhalten. „Dazu ist<br />

eine Art vereinfachte Pilotenausbildung<br />

nötig, bei der man vor allem die Beherrschung<br />

der Technik lernt“, erklärt der Modellbauer.<br />

Bei der Flugzeugabnahme haben die LBA-<br />

Gutachter den Modellbauer und sein Prunkstück<br />

auf eine harte Probe gestellt: Die Tragflächen<br />

wurden jeweils mit 75 Kilogramm<br />

schweren Sandsäcken belastet, um nachzuweisen,<br />

dass sie eine Belastung vom Drei-<br />

An besonders belasteten Stellen ist das Modell durch<br />

Glasfasern und Verbundwerkstoffe verstärkt.<br />

fachen der Erdanziehung aushalten. Ergebnis:<br />

Es gab keine Beanstandungen. Das aus<br />

Styropor, Balsa- und Sperrholz gefertigte Modell,<br />

vor allem an tragenden Teilen durch Beschichtungen<br />

aus Glasfasern und Kohlefaser-<br />

Verbundwerkstoffen verstärkt, erwies sich<br />

als hart im Nehmen.<br />

Das im Flug bis zu 120 km/h schnelle Strahlflugzeug<br />

hat eine eigene Versicherung –<br />

Deckungssumme: bis zu drei Millionen Euro –<br />

ein Lärmmessprotokoll sowie ein Flugbuch,<br />

in dem alle Starts und Landungen festgehalten<br />

werden. „Mehr Unterlagen braucht ein<br />

Privatpilot auch nicht“, stöhnt Michel über<br />

die Bürokratie. Genau wie jedes echte Flug-<br />

Auf den ersten Blick unterscheidet sich der Anblick<br />

des Modell-Starts kaum vom Abheben des Originals.<br />

zeug darf der Modellflieger in Deutschland<br />

nicht überall abheben; Starterlaubnis erhält<br />

er nur auf Flugplätzen und speziell ausgewiesenen<br />

Flächen. Die Tankkapazität von zehn<br />

Litern Kerosin reicht für eine zwölfminütige<br />

Flugvorführung – und damit hat Michel schon<br />

Tausende von Zuschauern zum Staunen gebracht.<br />

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />

Sabine Biesenberger<br />

+49 89 1489-2760<br />

Interessante Multimedia-Services zu<br />

diesem Artikel unter:<br />

http://www.mtu.de/107Megamodell<br />

Vor dem nächsten Start kümmert sich Peter Michel - in rot gekleidet - genauestens um alle<br />

Details.<br />

REPORT 29


Reportagen<br />

Stars in der Manege: Auf den alljährlichen<br />

Tiger-Meet-Übungen der NATO stellen die<br />

bunt lackierten Kampfflugzeuge die absoluten<br />

Highlights dar. „Jets mit Sonderlackierungen<br />

sind immer ein Hingucker“, weiß<br />

Burghard Jepsen, der für die Anstriche der<br />

meisten bunten Vögel verantwortlich ist. Mit<br />

seiner Airbrush-Pistole verziert der Künstler<br />

30 REPORT<br />

Fliegende Gemälde<br />

Patrick Hoeveler<br />

Nicht nur bei Flugzeugfans und Modellbauern stehen sonderlackierte Kampfflugzeuge<br />

hoch im Kurs. Staffeln aller Luftstreitkräfte investieren viel Mühe, um einzigartige Kunstwerke<br />

zu schaffen. Ein ganz besonderes Exemplar befindet sich auf dem Firmengelände der<br />

<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> in München: der erste deutsche Tornado in ziviler Hand. Nach mehr als<br />

zwei Jahrzehnten im Einsatz dient der ehemalige Jagdbomber jetzt als Symbol für die enge<br />

Kooperation zwischen der Bundeswehr und der <strong>MTU</strong>.<br />

nicht nur Flugzeuge für die Treffen der<br />

Staffeln mit Raubkatzen im Wappen; auch zu<br />

Jubiläen oder anderen Anlässen bekommen<br />

militärische Fluggeräte oft ein farbenfrohes<br />

Kleid.<br />

Ein ganz besonderes Exemplar steht am<br />

Haupteingang der <strong>MTU</strong> in München. Der aus-<br />

gemusterte Tornado ist nicht nur ein Symbol<br />

für die langjährige Zusammenarbeit der <strong>MTU</strong><br />

und der Bundeswehr. „Gleichzeitig dokumentiert<br />

er, dass wir in der Instandhaltung seit<br />

2003 im so genannten Kooperativen Modell<br />

noch enger miteinander verbunden sind“,<br />

sagt Ulrich Ostermair. Der Leiter Lizenzprogramme/Kooperative<br />

Modelle bei Deutsch-<br />

Beim Tiger-Meet übertreffen sich die teilnehmenden<br />

Staffeln mit spektakulären Anstrichen.<br />

lands führendem Triebwerkshersteller hat<br />

maßgeblich daran mitgearbeitet, dass der<br />

Jagdbomber mit dem Kennzeichen „43+86“<br />

nach München kam. „Der Tornado ist das<br />

erste Flugzeugmuster, bei dessen Triebwerk<br />

die <strong>MTU</strong> aktiv an der Entwicklung beteiligt<br />

war. Der Sonderanstrich soll dokumentieren,<br />

dass es sich um ein Gerät der Luftwaffe han-<br />

Immer ausgefeilter werden die Sonderlackierungen wie bei diesem „Blue Lightning“ genannten Tornado des<br />

Jagdbombergeschwaders <strong>31</strong> „Boelcke“.<br />

delt, das jetzt eine andere Verwendung<br />

besitzt.“<br />

Hier kam Burghard Jepsen ins Spiel: Zunächst<br />

galt es, den alten Lack zu entfernen,<br />

da der Tarnanstrich sich nicht mit der neuen<br />

Farbe vertragen hat. Nach zwei Schichten<br />

Grundierung und einer Komplettlackierung in<br />

Schwarz konnten sich Jepsen und sein vierköpfiges<br />

Team an die Details wagen. Das in<br />

grau gehaltene Leitwerk bekam eine steinerne<br />

Anmutung als Hinweis auf die solide Zusammenarbeit<br />

zwischen der Luftwaffe und<br />

der <strong>MTU</strong>. Anschließend brachte Jepsen die<br />

Logos der beiden Partner auf. Ein besonderes<br />

Highlight stellen die Silhouetten der<br />

RB199-Triebwerke auf beiden Seiten des<br />

Flugzeugs dar. Zum Abschluss der viertägigen<br />

Arbeiten, die im Fliegerhorst Erding<br />

stattgefunden haben, kam noch ein dreischichtiger<br />

Titan-Klarlack zum Einsatz.<br />

Fliegt eines seiner Kunstobjekte noch, steht<br />

Jepsen vor einer besonderen Herausforderung.<br />

Die Bundeswehr hat genaue Vorgaben:<br />

Die Farbe soll rund ein Jahr halten, auch<br />

wenn der Jet durch Stürme fliegen muss, und<br />

ohne giftige Chemikalien abwaschbar sein.<br />

„Wenn ein plötzlicher Einsatz ansteht, muss<br />

die Farbe schnell abgehen“, sagt der<br />

Norddeutsche. „Mit einer Art Hochdruckreiniger<br />

kann man das in zwei Stunden schaffen.“<br />

So eine Wunderfarbe zu finden, war<br />

nicht ganz einfach, wie er sich erinnert: „Es<br />

hat rund zwei Jahre gedauert, bis das Luftfahrt-Bundesamt<br />

unsere Farbe für den Flugbetrieb<br />

zugelassen hat.“<br />

Die Spezialfarbe hat ihren Preis. Allein eine<br />

Heckflosse kann auf rund 4.000 Euro kommen;<br />

benötigt werden knapp sechs Liter<br />

Farbe. Meist zahlen die Angehörigen einer<br />

Staffel alles aus eigener Tasche. Entsprechend<br />

groß ist der Stolz und die Freude am<br />

fliegenden Gemälde. In diesen Fällen lackiert<br />

Jepsen auch schon einmal umsonst und stellt<br />

nur die Materialkosten in Rechnung. Aber<br />

auch immer mehr zivile Kunden wollen ihr<br />

Eigentum individuell verschönern lassen.<br />

Selbst komplette Geschäftsreisejets und<br />

Verkehrsflugzeuge hat Jepsen schon verziert.<br />

Aber: „Die Kampfflugzeuge bleiben die größte<br />

Werbung, die man haben kann, und<br />

machen am meisten Spaß!“<br />

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />

Ulrich Ostermair<br />

+49 89 1489-3621<br />

Bilderdownloads zu diesem Artikel unter:<br />

http://www.mtu.de/107Lackierung<br />

REPORT <strong>31</strong>


Anekdoten<br />

32 REPORT<br />

Endstation<br />

Wüste<br />

Andreas Spaeth<br />

Wie entsorgt man einen betagten Jumbojet? Viele ältere, aber auch zunehmend überzählige neue Flugzeuge werden<br />

in der Wüstenlandschaft von Arizona, USA, zunächst in der Hoffnung abgestellt, dass sie später wieder fliegen<br />

werden. Das gleichmäßig trockene Klima und sorgfältige Pflege verhindern Korrosion und stoppen den Alterungsprozess.<br />

Einige Jets kehren tatsächlich in den Passagierverkehr zurück, andere fallen den Reißzähnen von Baggern und<br />

glühenden Schneidbrennern zum Opfer.<br />

Ein dramatischer Anblick: Die Nase des betagten<br />

Jumbos in den früheren Farben von United<br />

Airlines ragt steil in den tiefblauen Himmel. Das<br />

riesige Flugzeug hängt eigenartig schräg, wie im<br />

Standfoto eines Actionfilms. Doch von Action<br />

keine Spur – alles wirkt wie ausgestorben, leise<br />

klappert ein lockeres Höhenruder im Wind. Ein<br />

großer Betonblock ist per Stahlseil mit der Flugzeugnase<br />

verbunden, damit der Jumbo auch bei<br />

plötzlichen Windböen nicht unfreiwillig abhebt.<br />

Scheinbar vergessen von der Welt steht nicht nur<br />

der 1971 gebaute United-Veteran in der Wüste<br />

Arizonas, sondern mit ihm Hunderte von weiteren<br />

Großraumflugzeugen älteren Semesters.<br />

Besonders häufig sind Boeing 747-100 und -200<br />

sowie 747SP vertreten; über 60 Jumbos stehen<br />

allein in Marana auf dem Gelände des Evergreen<br />

Air Center, dem größten Abstellplatz der Welt für<br />

Verkehrsflugzeuge. Daneben beherrschen Airbus<br />

A300, Lockheed TriStar, DC-10 und -9 sowie<br />

MD-80 den Wüstenflugplatz zwischen Phoenix<br />

und Tucson im Süden des US-Bundesstaats.<br />

REPORT 33


Anekdoten<br />

Ausrangierte B-52-Bomber auf der Davis Monthan Air Force Base.<br />

Noch einmal abzuheben – darauf warten hier<br />

die meisten Flugzeuge, doch die Chancen<br />

der Mehrzahl der abgestellten Flieger auf ein<br />

Comeback sind gering. Seit den Terroranschlägen<br />

vom 11. September 2001 und der<br />

dramatischen Krise vieler Airlines vor allem<br />

in den USA erlebt die Branche der Flugzeugabstellplätze<br />

und -friedhöfe in den amerikanischen<br />

Wüstengegenden einen unerwarteten<br />

Boom: Standen in den 1990er-Jahren<br />

jeweils zwischen 700 und 1.000 der knapp<br />

15.000 weltweit existierenden kommerziellen<br />

Verkehrsflugzeuge eingemottet am Boden,<br />

so stieg die Zahl rund ein Jahr nach den Anschlägen<br />

auf 2.400 Flugzeuge an; heute sind<br />

es noch immer rund 2.000. Neben Marana<br />

gibt es in Arizona noch zwei wichtige Abstellplätze:<br />

in Goodyear bei Phoenix und Tucson.<br />

Zeitweise waren hier rund 400 arbeitslose<br />

Flugzeuge anzutreffen. Besonders beeindruckend<br />

ist das endlose Gelände der Davis<br />

Monthan Air Force Base südlich von Tucson,<br />

auf dem neben Tausenden überzähligen<br />

Militärflugzeugen auch große Flotten ziviler<br />

Veteranen – wie die Boeing 707 – zu sehen<br />

sind.<br />

Die erste große Bewährungsprobe hatte man<br />

bei Evergreen in Marana während der Asienkrise<br />

in den späten 1990er-Jahren zu bestehen:<br />

„Damals hatten wir zeitweise 30 brandneue<br />

Jets hier stehen, darunter viele Boeing<br />

747-400, die von Airlines wie Philippines,<br />

Korean Air, Asiana oder Garuda nicht abge-<br />

34 REPORT<br />

nommen wurden“, sagt Wally Flannery, der<br />

seit 35 Jahren für Evergreen arbeitet. Und<br />

weiter: „Wir haben bei Boeing den offiziellen<br />

Status des Auslieferungscenters und können<br />

solche Maschinen von hier aus direkt an<br />

neue Kunden übergeben.“ Die weltweite<br />

Luftverkehrskonjunktur lässt sich also gut<br />

daran ablesen, was in Marana vor der Silhou-<br />

Vor dem Metallrecycling stapeln sich alte Triebwerke nahe Tucson.<br />

ette der gezackten Sawtooth Mountains auf<br />

dem 185 Hektar großen Evergreen-Areal<br />

steht. Nirgendwo auf der Welt sind schon so<br />

viele Flugzeuge abgestellt worden wie hier.<br />

Und verschrottet – seit den 1970er-Jahren<br />

rund 1.500 Maschinen. Das könnte sich jetzt<br />

noch erheblich steigern – bisher wurden<br />

jedes Jahr weltweit rund 180 Passagierjets in<br />

ihre Bestandteile zerlegt, viele davon in<br />

Marana. Seit rund zehn Jahren wächst der<br />

Anteil der Großraumflugzeuge der ersten<br />

Generation – frühe Boeing 747-Modelle<br />

ebenso wie DC-10, Lockheed TriStar oder<br />

Airbus A300, A<strong>31</strong>0 und erstmals auch<br />

Boeing 767.<br />

Oft sind die Triebwerke mehr wert als die<br />

alten Flugzeuge selbst, bis zu einer halben<br />

Million Dollar bekommt Evergreen noch beim<br />

Verkauf einzelner Jet-Antriebe, natürlich getestet<br />

und rezertifiziert. Die Investition in<br />

fortschrittliche Triebwerke und innovative<br />

Instandhaltung zahlt sich für die Betreiber<br />

aus. Ein Großteil der immerhin 150 Jets, die<br />

nach der Krise des 11. September 2001 von<br />

Marana aus wieder in den Airline-Dienst gingen,<br />

gehörten zu jenen, deren Triebwerke mit<br />

<strong>MTU</strong>-Technologie ausgestattet sind. Evergreen<br />

kümmert sich nicht nur um das<br />

Abstellen oder Entsorgen von Flugzeugen,<br />

sondern auch um Modifikationen aller Art.<br />

Prominentester Kunde ist die Weltraum-<br />

Bei einer stillgelegten DC-10 wurde bereits das Hecktriebwerk entfernt.<br />

behörde NASA, die hier ständig jeweils einen<br />

der beiden Boeing 747-Shuttle-Transporter<br />

überholen und warten lässt. „Das ist ein cooler<br />

Job, an dem wir auch noch gutes Geld verdienen“,<br />

freut sich Al Sharif vom Evergreen<br />

Marketing.<br />

Obwohl nur zehn Prozent des Umsatzes im<br />

Evergreen Air Center mit der Verwahrung<br />

von Flugzeugen gemacht werden, ist das<br />

doch ein besonderes Geschäft. Die äußeren<br />

Bedingungen sind ideal: Durch die trockene<br />

Wüstenluft und nur sehr seltene sommerliche<br />

Regenfälle ist Korrosion, der Hauptfeind<br />

jedes Flugzeugrumpfs, beinahe ausgeschlossen.<br />

Doch damit – ein Flugzeug einfach abzustellen<br />

und zu warten, bis es verkauft oder<br />

verschrottet wird – ist es nicht getan. Je nach<br />

Kundenwunsch werden die Fahrwerke mit<br />

Folien abgedeckt, die Fenster und alle Öffnungen<br />

abgeklebt. Damit wird verhindert,<br />

dass die intensive Sonneneinstrahlung die<br />

Kabineneinrichtung beschädigt und sich<br />

Eulen, Klapperschlangen oder Bienenschwärme<br />

in dem Flugzeug ein neues Zuhause<br />

suchen. Um die einstweilen gegroundete<br />

Flotte von Marana lufttüchtig zu erhalten, ist<br />

das Einhalten eines genauen Pflegeplans<br />

nötig: In bestimmten Abständen werden die<br />

abgestellten Jets bewegt, damit die Reifen<br />

keinen Schaden nehmen. Ebenso betätigen<br />

Mitarbeiter regelmäßig Ruder und Klappen<br />

und starten die Triebwerke. Die häufigste<br />

Maßnahme ist das Öffnen der Türen für einige<br />

Stunden, damit eine Luftzirkulation stattfindet.<br />

„Für 1.000 Dollar kann ein Großraumflugzeug<br />

hier für einen Monat parken; 750<br />

Dollar Grundgebühr verlangen wir für ein<br />

kleineres Flugzeug und die Spezialbehandlung<br />

kostet extra“, verrät Flannery. Er grinst:<br />

„Ein Auto in New York zu parken ist teurer.“<br />

Bei den Verschrottungen geht es eher unsanft<br />

zu: Ein Bagger schwenkt eine Greif-<br />

kralle und reißt große Metallfetzen aus dem<br />

Rumpf. Ein ausgeschlachteter Jumbo enthält<br />

noch etwa 68 Tonnen Aluminium und weiteres<br />

Altmetall, das später recycelt wird und<br />

zum Beispiel als Bierdosen endet. „In nur drei<br />

Tagen verwandeln wir so eine Boeing 747 in<br />

20 Container Metallschrott“, erklärt Flannery,<br />

„dafür kriegen wir vom Altmetallhändler<br />

noch etwa 20.000 Dollar.“ Rund zwei Dutzend<br />

Großraumflugzeuge beenden jedes Jahr<br />

ihren Lebenszyklus in Marana, dazu kommen<br />

noch einmal so viele kleinere Jets. „Piloten,<br />

die uns besuchen, blutet jedes Mal das Herz,<br />

wenn sie das sehen“, erzählt Flannery.<br />

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />

Sabine Biesenberger<br />

+49 89 1489-2760<br />

Dieser Artikel ist online verfügbar unter:<br />

http://www.mtu.de/107Endstation<br />

REPORT 35


NEWS<br />

Udo Stark scheidet Ende des Jahres aus<br />

Der Vorstandsvorsitzende der <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong><br />

<strong>Engines</strong>, Udo Stark, wird seinen zum Ende<br />

des Jahres 2007 auslaufenden Vertrag aus<br />

persönlichen Gründen nicht verlängern.<br />

Stark, seit Januar 2005 Vorstandsvorsitzender<br />

der <strong>MTU</strong>, sagte: „Zu meinem in diesem<br />

Jahr anstehenden 60. Geburtstag sehe ich<br />

den richtigen Zeitpunkt gekommen, um meine<br />

Vorstandstätigkeit zu beenden und bei<br />

der <strong>MTU</strong> einen Generationswechsel einzuleiten.“<br />

Johannes P. Huth, Vorsitzender des Aufsichtsrats,<br />

erklärte: „Udo Stark hat die <strong>MTU</strong><br />

in einer entscheidenden Phase geprägt und<br />

in die Selbstständigkeit als börsennotiertes<br />

Unternehmen geführt. Er hat die <strong>MTU</strong> auf die<br />

Herausforderungen des weltweiten Wettbewerbs<br />

vorbereitet und seine Aufgabe damit<br />

in vollem Umfang erfüllt.“<br />

36 REPORT<br />

Udo Stark beendet nach drei Jahren seine<br />

Vorstandstätigkeit.<br />

China Southern bestellt V2500-Antriebe<br />

für 50 A320-Flugzeuge<br />

Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> profitiert maßgeblich<br />

von einem Großauftrag aus China: Die<br />

V2500-Order von China Southern im Wert<br />

von 1,35 Milliarden US-Dollar bedeutet für<br />

das Münchner Unternehmen einen Umsatz<br />

von über 110 Millionen Euro. Chinas größte<br />

Fluglinie hat beim Triebwerkskonsortium<br />

Das V2500 ist besonders im asiatischen Markt<br />

gefragt.<br />

International <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> (IAE) V2500-<br />

Antriebe für 50 neue Maschinen der Airbus<br />

A320-Familie bestellt. Mit der Instandhaltung<br />

der Triebwerke wurde ebenfalls die IAE beauftragt.<br />

Eine maßgebliche Rolle wird hier die<br />

<strong>MTU</strong> Maintenance Zhuhai in China spielen.<br />

Airbus A320 von China Southern mit zwei V2500-Triebwerken.<br />

Die <strong>MTU</strong> betreut<br />

das Tyne bis 2017<br />

Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> hat den Lizenzvertrag<br />

zur Betreuung des Transall-<br />

Antriebs Tyne von Rolls-Royce verlängert.<br />

Er läuft jetzt bis 2017 und deckt<br />

damit die komplette Einsatzdauer des<br />

Transporters ab, der 2015 ausgemustert<br />

werden soll.<br />

„Diese Partnerschaft mit Rolls-Royce<br />

besteht seit Mitte der 60er-Jahre“,<br />

erklärte Dr. Stefan Weingartner, Leiter<br />

Militärische Programme bei der <strong>MTU</strong>.<br />

„Das Tyne ist eines der zuverlässigsten<br />

Triebwerke weltweit.“<br />

Das Tyne verfügt über eine Leistung<br />

von 4.150 kW.<br />

Die <strong>MTU</strong> erwartet auch für 2007 ein deutliches Wachstum<br />

Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> Holding AG rechnet für<br />

das laufende Jahr mit anhaltendem Wachstum:<br />

Der Umsatz soll um 8 % auf 2,6 Mrd.<br />

Euro steigen und der operative Gewinn 365<br />

Mio. Euro erreichen. Das ist eine Steigerung<br />

um 15 %. Im Geschäftsjahr 2006 hat die <strong>MTU</strong><br />

ihren Umsatz um 11 % erhöht; er stieg von<br />

2,18 Mrd. Euro auf 2,42 Mrd. Euro. Damit einher<br />

ging eine überproportionale Zunahme<br />

des operativen Gewinns (bereinigter EBITDA)<br />

auf <strong>31</strong>8,2 Mio. Euro. Das sind 33 % mehr als<br />

der Vorjahreswert von 238,7 Mio. Euro.<br />

<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

in Mio. Euro<br />

Umsatz<br />

davon OEM-Geschäft<br />

davon ziviles Triebwerksgeschäft<br />

davon militärisches Triebwerksgeschäft<br />

davon zivile Instandhaltung<br />

EBITDA (vergleichbar gerechnet)<br />

davon OEM-Geschäft<br />

davon zivile Instandhaltung<br />

Net Income (IFRS)<br />

Net Income (bereinigt)<br />

Ergebnis je Aktie (bereinigt)<br />

Cashflow aus operativer Tätigkeit<br />

Forschungs- und Entwicklungsausgaben<br />

davon eigenfinanzierte F&E<br />

davon fremdfinanzierte F&E<br />

Investitionen<br />

Auftragsbestand dollarkursbereinigt<br />

Auftragsbestand<br />

davon OEM-Geschäft<br />

davon zivile Instandhaltung<br />

Auftragswert vertraglich gebundener Triebwerke in US-$<br />

Mitarbeiter<br />

Deutlich gestiegen ist auch der bereinigte<br />

Gewinn nach Steuern. Ihn hat die <strong>MTU</strong> –<br />

nach 53,1 Mio. Euro im Jahr 2005 – auf<br />

121,8 Mio. Euro mehr als verdoppelt und<br />

damit ihr Ziel von 115 Mio. Euro um 6 % übertroffen.<br />

„2006 war ein sehr erfolgreiches Geschäftsjahr<br />

für die <strong>MTU</strong>. Unsere Ziele haben wir im<br />

Jahresverlauf übertroffen“, resümierte Udo<br />

Stark, Vorstandsvorsitzender der <strong>MTU</strong>. „Für<br />

2007 erwartet die Luftfahrt weiteres Wachs-<br />

* angepasst aufgrund der zu 50 % quotal konsolidierten <strong>MTU</strong> Maintenance Zhuhai<br />

Die <strong>MTU</strong> Maintenance Hannover hat mit Cathay Pacific einen Vertrag zur Instandhaltung<br />

von CF6-Antrieben unterzeichnet. Der zeitlich nicht befristete Vertrag<br />

umfasst 15 Triebwerke des Typs CF6-50E2; sie bringen Boeing 747-200F-Maschinen<br />

der chinesischen Airline in die Luft.<br />

Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung der <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong>, sagte<br />

anlässlich der Vertragsunterzeichnung: „Cathay Pacific ist eine der renommiertesten<br />

Fluglinien der Welt. Wir sind stolz, einen solchen Kunden gewonnen zu haben.“<br />

Der Auftrag könne auch Signalwirkung für andere Airlines haben, so Kessler weiter,<br />

da die Fluglinie weltweit ein hohes Ansehen bezüglich Qualität und Zuverlässigkeit<br />

genieße.<br />

tum. Davon wird die <strong>MTU</strong> überproportional<br />

profitieren und wiederum stärker als der<br />

Markt wachsen. Wir rechnen mit einer deutlichen<br />

Umsatzsteigerung und Ertragsverbesserung.“<br />

Zum Wachstum beitragen werden<br />

vor allem das zivile Triebwerksgeschäft und<br />

die zivile Instandhaltung. Beide Segmente<br />

waren auch im Jahr 2006 die Wachstumsträger.<br />

Im ersten Quartal 2007 hat die <strong>MTU</strong> mit<br />

einer Umsatzsteigerung von 12 % ihren Erfolgskurs<br />

fortgesetzt.<br />

Hannover betreut die CF6-Triebwerke von Cathay Pacific<br />

2006<br />

2.416,2<br />

1.483,1<br />

993,5<br />

489,6<br />

954,7<br />

<strong>31</strong>8,2<br />

217,7<br />

103,4<br />

89,1<br />

121,8<br />

2,25 €<br />

209,8<br />

169,9<br />

80,6<br />

89,3<br />

114,1<br />

<strong>31</strong>. Dez. 2006<br />

3.563,7<br />

3.342,3<br />

3.218,4<br />

124,1<br />

4.847,0<br />

7.077<br />

2005*<br />

2.182,7<br />

1.434,8<br />

943,4<br />

491,4<br />

766,9<br />

238,7<br />

162,4<br />

77,8<br />

32,8<br />

53,1<br />

0,97 €<br />

291,7<br />

171,9<br />

83,8<br />

88,1<br />

85,7<br />

<strong>31</strong>. Dez. 2005<br />

3.580,9<br />

3.580,9<br />

3.433,8<br />

147,5<br />

4.195,1<br />

6.930<br />

Veränderung<br />

+ 10,7 %<br />

+ 3,4 %<br />

+ 5,3 %<br />

- 0,4 %<br />

+ 24,5 %<br />

+ 33,3 %<br />

+ 34,1 %<br />

+ 32,9 %<br />

+ 171,6 %<br />

+ 129,4 %<br />

+ 132,0 %<br />

- 28,1 %<br />

- 1,2 %<br />

- 4,0 %<br />

+ 1,4 %<br />

+ 33,1 %<br />

Veränderung<br />

- 0,5 %<br />

- 6,7 %<br />

- 6,3 %<br />

- 15,9 %<br />

+ 15,5 %<br />

+ 2,1 %<br />

REPORT 37


Dr. Uwe Blöcker ist<br />

neuer Chef der <strong>MTU</strong><br />

Maintenance Hannover<br />

Seit 1. März 2007 ist Dr. Uwe Blöcker Geschäftsführer<br />

der <strong>MTU</strong> Maintenance Hannover.<br />

Er löste Ferdinand Exler ab, der fünf<br />

Jahre an der Spitze des Unternehmens<br />

stand. Blöcker ist seit 17 Jahren in der Luftfahrt<br />

tätig – unter anderem im Rahmen verschiedener<br />

Managementpositionen bei der<br />

Lufthansa. Internationale Erfahrung hat er<br />

unter anderem in China und Irland gesammelt.<br />

38 REPORT<br />

JetBlue hat einen 2005 geschlossenen Vertrag<br />

über die Betreuung von V2500-Antrieben<br />

von 10 auf 15 Jahre verlängert. Das erhöht<br />

das Auftragsvolumen um 1,7 auf 2,4<br />

Milliarden Euro und ist damit der größte Auftrag<br />

dieser Art, den die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> je<br />

erhalten hat. Von den insgesamt knapp 400<br />

Triebwerken werden 116 die fortschrittliche<br />

SelectOne-Version sein, die ab 2009 an<br />

JetBlue geliefert wird. Sie zeichnet sich durch<br />

Die <strong>MTU</strong> Maintenance Berlin-Brandenburg<br />

erhält wichtige IGT-Aufträge<br />

Bohrplattformen sind ein Hauptanwendungsbereich für Industriegasturbinen.<br />

Die <strong>MTU</strong> Maintenance Berlin-Brandenburg<br />

wird für die Ölfördergesellschaften Statoil<br />

ASA, Norsk Hydro Produksjon sowie<br />

ExxonMobil Exploration and Production<br />

Norway AS Industriegasturbinen (IGT) der<br />

LM-Baureihe von General Electric instand<br />

halten. Diese Industriegasturbinen kommen<br />

auf Ölbohrinseln in der Nordsee und in Anlagen<br />

auf dem norwegischen Festland zum<br />

Einsatz.<br />

Die <strong>MTU</strong> erhält von JetBlue den größten<br />

Instandhaltungsauftrag ihrer Geschichte<br />

JetBlue ist mit seiner A320-Flotte der größte V2500-<br />

Betreiber.<br />

Laut Vertrag werden die Ludwigsfelder IGT-<br />

Experten etwa 40 Prozent der gesamten im<br />

Einsatz befindlichen LM-Gasturbinen planund<br />

außerplanmäßig reparieren und überholen.<br />

Die Anlagen werden zur Öl- und Gasförderung<br />

sowie zur Stromerzeugung eingesetzt.<br />

geringeren Kraftstoffverbrauch und niedrigere<br />

Instandhaltungskosten aus.<br />

Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung<br />

der <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong>, erklärte:<br />

„JetBlue ist eine der am schnellsten wachsenden<br />

und erfolgreichsten Fluglinien der<br />

Welt. Der neue Vertrag ist ein großer Vertrauensbeweis<br />

für uns.“<br />

Das V2500 ist das wichtigste Programm der <strong>MTU</strong><br />

Maintenance.<br />

Die <strong>MTU</strong> erhöht<br />

den Anteil am F414<br />

Neu im Portfolio der <strong>MTU</strong>: Das F404 von GE.<br />

Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> hat ihren Anteil am<br />

militärischen Jet-Antrieb F414 von General<br />

Electric (GE) aufgestockt und sich eine Beteiligung<br />

am Vorgängermodell F404 gesichert.<br />

Sie fertigt für diese beiden Programme unter<br />

anderem die Hochdruckverdichtertrommel.<br />

Über die gesamte Laufzeit der Programme<br />

bedeutet der momentan 5,9-prozentige Anteil<br />

einen Umsatz von mehr als 900 Millionen<br />

Euro.<br />

Dr. Wolfgang Konrad übernimmt<br />

die Spitze der<br />

<strong>MTU</strong> Maintenance Berlin-<br />

Brandenburg<br />

Am 1. Februar 2007 hat Dr. Wolfgang Konrad<br />

die Leitung der <strong>MTU</strong> Maintenance Berlin-<br />

Brandenburg in Ludwigsfelde übernommen.<br />

Er trat damit die Nachfolge von André Wall<br />

an. In seiner früheren Tätigkeit war er unter<br />

anderem für verschiedene Bereiche der<br />

BMW Rolls-Royce <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> in Dahlewitz<br />

verantwortlich. Auch internationale Erfahrungen<br />

konnte er sowohl während seines<br />

Studiums als auch im Rahmen seines beruflichen<br />

Werdeganges sammeln.<br />

Großauftrag von der<br />

US Air Force für das JT8D<br />

Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> liefert zusammen mit<br />

Pratt & Whitney rund 80 Triebwerke des<br />

JT8D-219 für Überwachungsflugzeuge der<br />

US Air Force. Zum Einsatz kommen die Antriebe<br />

in 19 vierstrahligen Joint STARS-Maschinen.<br />

„Damit ist uns ein weiterer Schritt gelungen,<br />

die <strong>MTU</strong> auf dem amerikanischen Militärmarkt<br />

zu etablieren“, erklärte Udo Stark,<br />

Vorstandsvorsitzender der <strong>MTU</strong>. „Dieser Erfolg<br />

konnte gemeinsam mit unserem langjährigen<br />

Partner Pratt & Whitney erreicht werden.“<br />

Joint STARS basiert auf der alten Boeing 707-Zelle.<br />

Impressum<br />

Herausgeber:<br />

<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> Holding AG<br />

Eckhard Zanger<br />

Leiter Unternehmenskommunikation und Investor Relations<br />

Chefredaktion:<br />

Sabine Biesenberger<br />

Anschrift:<br />

<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> Holding AG<br />

Dachauer Straße 665<br />

80995 München • Deutschland<br />

Tel. +49 89 1489-2760<br />

Fax +49 89 1489-4303<br />

E-Mail: sabine.biesenberger@muc.mtu.de<br />

Internet: www.mtu.de<br />

Journalisten dieser Ausgabe:<br />

Silke Dierkes, Nicole Geffert, Patrick Hoeveler, Odilo Mühling, Manfred Ruopp,<br />

Andreas Spaeth, Elisabeth Wagner<br />

Grafik & Layout:<br />

Manfred Deckert<br />

Sollnerstraße 73<br />

81479 München • Deutschland<br />

Tel. +49 89 30728287<br />

Nachweise:<br />

Titelseite:<br />

Seite 2-3:<br />

Seite 4-7:<br />

Seite 8-9:<br />

Seite 10-13:<br />

Seite 14-15:<br />

Seite 16-19:<br />

Seite 20-23:<br />

Seite 24-25:<br />

Seite 26-27:<br />

Seite 28-29:<br />

Seite 30-<strong>31</strong>:<br />

Seite 32-35:<br />

Seite 36-39:<br />

Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

Raimund Stehmann, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

Pratt & Whitney, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

Airbus, Boeing, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

KUKA <strong>Aero</strong>space Group, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

Raimund Stehmann, EuroProp International, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

Toni Marimon, Andreas Spaeth, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

AtlasAir, JetBlue Airways, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

Peter Michel, Andreas Spaeth<br />

Patrick Hoeveler, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

Gerhard Plomitzer, Andreas Spaeth<br />

Cathay Pacific, China Southern Airlines, General Electric,<br />

JetBlue Airways, Statoil, US Air Force, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />

Druck:<br />

Graphische Betriebe Eberl GmbH<br />

Kirchplatz 6<br />

87509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland<br />

Tel. +49 8323 802-0<br />

Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder.<br />

Für unverlangtes Material wird keine Haftung übernommen. Der Nachdruck von<br />

Beiträgen ist – mit Quellenangabe und Zusendung eines Belegexemplars – erlaubt.<br />

REPORT 39

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