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<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> Holding AG<br />
Dachauer Straße 665<br />
80995 München • Deutschland<br />
Tel. +49 89 1489-0<br />
Fax +49 89 1489-5500<br />
www.mtu.de<br />
■ Technik + Wissenschaft ■ Kunden + Partner ■ Produkte + Services<br />
Dicker Schutz dank<br />
dünner Schichten<br />
Die nächste<br />
Generation<br />
Hightech rund ums<br />
Triebwerk<br />
Sommer/Herbst 2007<br />
Big Brother am Flügel
Inhalt<br />
Die nächste Generation<br />
Zusammen mit ihrem strategischen Partner Pratt & Whitney<br />
arbeitet die <strong>MTU</strong> an zukünftigen Triebwerkstechnologien. Die<br />
Antriebskomponenten könnten sich für die geplanten Single<br />
Aisle-Flugzeuge empfehlen.<br />
Seite 4<br />
Hightech rund ums<br />
Triebwerk<br />
Bei Triebwerksverkleidungen<br />
handelt es sich um ausgeklügelte<br />
Systeme. Sie müssen<br />
unter anderem strengen<br />
Vorgaben seitens der Triebwerkshersteller<br />
und Flugzeugbauer<br />
gerecht werden.<br />
Seite 16<br />
2 REPORT<br />
Dicker Schutz dank<br />
dünner Schichten<br />
Ein Expertenteam der <strong>MTU</strong><br />
hat ein neues Beschichtungssystem<br />
entwickelt. Es<br />
zeichnet sich durch eine<br />
sehr hohe Festigkeit aus,<br />
die dem Beschuss durch<br />
Festkörper in der Luft lange<br />
standhält.<br />
Seite 8<br />
Big Brother am Flügel<br />
Das Engine Trend Monitoring-System<br />
der <strong>MTU</strong><br />
Maintenance Hannover<br />
überwacht den Triebwerkszustand<br />
kontinuierlich.<br />
Frühe Fehlerdiagnosen<br />
verhindern so kostspielige<br />
Folgeschäden.<br />
Seite 26<br />
Titelthema<br />
Die nächste Generation 4 - 7<br />
Technik + Wissenschaft<br />
Dicker Schutz dank dünner Schichten<br />
Die Reparatur-Spezialisten<br />
<strong>MTU</strong> Global<br />
8 - 9<br />
10 - 13<br />
Passgenau mit 1.000 Tonnen 14 - 15<br />
Kunden + Partner<br />
Hightech rund ums Triebwerk<br />
Höhenflüge im Zeichen des Farns<br />
Produkte + Services<br />
Dienst am Kunden<br />
Big Brother am Flügel<br />
Reportagen<br />
Megamodell mit Miniturbinen<br />
Fliegende Gemälde<br />
Anekdoten<br />
16 - 19<br />
20 - 23<br />
24 - 25<br />
26 - 27<br />
28 - 29<br />
30 - <strong>31</strong><br />
Endstation Wüste 32 - 35<br />
News<br />
Impressum<br />
36 - 39<br />
39<br />
Editorial<br />
Liebe Leserinnen, liebe Leser,<br />
der Klimaschutz sorgt weltweit für Schlagzeilen.<br />
Auch in der Luftfahrt ist der Schutz<br />
unserer Umwelt ein Thema, und wir leisten<br />
hierzu einen wichtigen Beitrag. Forderungen<br />
jedoch, nach denen Urlaubsflüge unterbleiben<br />
und wir zu Hause Ferien machen sollen,<br />
führen uns nicht weiter.<br />
Als einer der Hauptklimaschädlinge wurde<br />
das Treibhausgas Kohlendioxid (CO 2) identifiziert.<br />
Es kommt in vielen Bereichen vor und<br />
entsteht beim Flugzeug während der Kraftstoffverbrennung<br />
im Triebwerk. Auch wenn<br />
man – nüchtern betrachtet – festhalten muss,<br />
dass der Luftverkehr zum weltweiten CO 2-<br />
Ausstoß nur wenige Prozent beiträgt, müssen<br />
wir alles daran setzen, dass unsere Produkte<br />
noch „sauberer“ werden. Schließlich<br />
soll das Flugzeug auch in Zukunft ein weltumspannendes<br />
Verkehrsmittel bleiben, das<br />
jeder nutzen kann.<br />
Die <strong>MTU</strong> arbeitet seit Jahrzehnten an der<br />
Optimierung von Luftfahrtantrieben. Eines<br />
unserer aktuellen Hauptprojekte ist der<br />
Getriebefan. Zusammen mit unserem strategischen<br />
Partner Pratt & Whitney entwickeln<br />
und bauen wir ein Demonstrator-Triebwerk.<br />
Es basiert auf dem PW6000 und wird in der<br />
zweiten Hälfte dieses Jahres seinen Erstlauf<br />
haben; im nächsten Jahr soll die Flugerprobung<br />
folgen. Die <strong>MTU</strong> steuert mit der<br />
schnelllaufenden Niederdruckturbine nicht<br />
nur eine Schlüsselkomponente des Konzepts<br />
bei, sondern mit dem bewährten PW6000-<br />
Hochdruckverdichter auch eine zweite.<br />
Der neuartige Getriebefan verspricht, den<br />
Kraftstoffverbrauch um bis zu 15 Prozent zu<br />
reduzieren, und ist wesentlich leiser als herkömmliche<br />
Triebwerke. Drittes Plus: Auch die<br />
Instandhaltung wird günstiger. Unserer Meinung<br />
nach ist ein solches Triebwerk der optimale<br />
Antrieb für die Nachfolgegeneration der<br />
heutigen A320- und B737-Familie. Rechtzeitig<br />
vor der Flugerprobung der neuen Maschinen<br />
werden wir die Antriebe fertig haben.<br />
Realisiert werden sollten sie unter dem Dach<br />
der heutigen IAE. Dieses Konsortium hat<br />
sehr erfolgreich das V2500 am Markt platziert<br />
und ist geradezu prädestiniert, auch<br />
den Nachfolger weltweit zum Erfolg zu führen.<br />
Eines ist unbestritten: Die neue Flugzeuggeneration<br />
kann die geforderte drastische<br />
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit nur mit<br />
optimalen Triebwerken erreichen – das sagen<br />
nicht wir, sondern die Flugzeughersteller.<br />
Mit dem Antrieb steht und fällt der Erfolg<br />
der Flugzeuge und wir werden unser Bestes<br />
geben.<br />
Ihr<br />
Udo Stark<br />
Vorsitzender des Vorstands<br />
REPORT 3
Titelthema<br />
4 REPORT<br />
Die nächste<br />
Generation<br />
Silke Dierkes<br />
Die <strong>MTU</strong> rüstet sich für die Zukunft. In aktuellen Forschungsprojekten arbeitet sie – zusammen<br />
mit ihrem strategischen Partner Pratt & Whitney – an der nächsten Generation von Triebwerken. Der<br />
neue Antrieb mit Top-Technologien für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge könnte sich für die geplanten<br />
Neuauflagen der erfolgreichen Airbus A320- und Boeing 737-Familien empfehlen.<br />
Es ist viel los am Himmel und es wird nicht<br />
eben ruhiger dort. Immer mehr Menschen<br />
steigen in den Flieger. Experten gehen davon<br />
aus, dass sich die Passagierzahlen im Luftverkehr<br />
bis zum Jahr 2020 verdoppeln werden<br />
– gute Aussichten für die Luftfahrtbranche.<br />
Damit das Wachstum nicht zulasten der<br />
Umwelt geht und steigende Treibstoffpreise<br />
nicht den Ticketkauf vermiesen, sind von<br />
Flugzeug- und Triebwerksherstellern neue<br />
Ideen gefragt: Spritverbrauch, Herstell- und<br />
Maintenance-Kosten sollen gesenkt und das<br />
Flugzeug in Sachen Lärm und Emissionen in<br />
Zukunft umweltfreundlicher werden.<br />
80 Prozent weniger Stickoxidausstoß, 50 Prozent<br />
weniger CO 2-Emissionen und 50 Prozent<br />
weniger Kraftstoffverbrauch fordert der<br />
Europäische Rat für Luft- und Raumfahrtforschung<br />
(Advisory Council for <strong>Aero</strong>nautics<br />
Research in Europe, kurz: ACARE). Bei diesen<br />
ehrgeizigen Zielen kommt den Antrieben eine<br />
Schlüsselrolle zu. Die hohen Anforderungen<br />
verlangen nach neuen Technologien und innovativen<br />
Komponenten. Auch bei der neuen<br />
Generation von Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen<br />
von Airbus und Boeing wird das<br />
Triebwerk von großer Bedeutung sein. Die<br />
Nachfolger der Verkaufsschlager A320 und<br />
Innovatives Innenleben: der neue Getriebefan-<br />
Demonstrator von <strong>MTU</strong> und Pratt & Whitney.<br />
B737 sollen um das Jahr 2015 auf den Markt<br />
kommen. Mit strengen Vorgaben für das<br />
Triebwerk ist zu rechnen.<br />
Die <strong>MTU</strong> feilt daher mit ihrem Partner Pratt &<br />
Whitney an Konzepten für den Schub von<br />
morgen. Die Entwickler setzen auf den Getriebefan<br />
– einer völlig neuen Bauweise eines<br />
zivilen Triebwerks. Über ein Untersetzungsgetriebe<br />
werden Turbine und Fan – normalerweise<br />
über eine gemeinsame Welle verbunden<br />
– voneinander entkoppelt. Der große Fan<br />
läuft dadurch langsamer als bisher üblich,<br />
die Turbine wiederum schneller als in herkömmlichen<br />
Triebwerken. Auf diese Weise<br />
erreichen die beiden Systeme ihr jeweiliges<br />
Leistungsoptimum. Das erhöht den Wirkungsgrad<br />
und senkt den Geräuschpegel.<br />
Der gemeinsame Getriebefan-Demonstrator<br />
entsteht auf Basis des PW6000, des Antriebs<br />
für den kleinen Airbus A<strong>31</strong>8. Die <strong>MTU</strong> steuert<br />
die schnelllaufende Niederdruckturbine<br />
bei, eine optimierte Version aus dem Technologieträger<br />
Clean.<br />
„Aufgrund höherer Drehzahlen als bei konventionellen<br />
Niederdruckturbinen muss sie<br />
hohe Anforderungen meistern“, erklärt Dr.<br />
Christian Winkler, Leiter New Business<br />
Development Zivile Triebwerke bei der <strong>MTU</strong>.<br />
Um diesen Anforderungen zu genügen,<br />
haben die Ingenieure die Strukturmechanik<br />
verändert und neue Werkstoffe entwickelt.<br />
„Damit behaupten wir unsere Kompetenz auf<br />
dem Gebiet der schnelllaufenden Niederdruckturbine,<br />
die der Schlüssel für einen effizient<br />
arbeitenden Getriebefan ist“, so der<br />
<strong>MTU</strong>ler weiter. Der Erstlauf ist für Ende 2007<br />
vorgesehen. Nach weiteren Tests am Boden<br />
REPORT 5
Titelthema<br />
Inspektion des Verdichters vor dem ersten Testlauf bei der <strong>MTU</strong>.<br />
soll der Getriebefan 2008 erstmals in die<br />
Luft gehen. Flugtests in einem umgerüsteten<br />
A340 und einer B747 stehen auf dem Programm.<br />
Ziel ist es, die Serienreife des Konzepts<br />
nachzuweisen sowie Flugzeughersteller<br />
und Airlines von dem innovativen Antrieb<br />
zu überzeugen. Stark steigende Treibstoffpreise<br />
könnten ein weiteres Argument für die<br />
neue Technologie mit dem geringen Spritdurst<br />
sein.<br />
Darüber hinaus entwickelt die <strong>MTU</strong> mit Pratt<br />
& Whitney einen neuen zivilen Hochdruckverdichter.<br />
Das Projekt ist ungewöhnlich,<br />
denn die Schnittstelle zwischen den Partnern<br />
verläuft mitten durch den Verdichter:<br />
Die <strong>MTU</strong> ist für die ersten vier Stufen verantwortlich,<br />
um die Stufen fünf bis acht kümmert<br />
sich Pratt & Whitney. „Eine solche<br />
geteilte Produktion funktioniert nur bei einer<br />
sehr guten und bewährten Zusammenarbeit“,<br />
sagt Winkler. Vorteil der neuen<br />
Arbeitsweise: Beide Partner können ihr<br />
Know-how einbringen, das bedeutet Kompe-<br />
tenz mit Tradition: „Der neue Hochdruckverdichter<br />
ist die vierte Generation und eine<br />
konsequente Weiterentwicklung aus seinen<br />
Vorgängern.“<br />
Der achtstufige Kompressor hat ein sehr<br />
hohes Druckverhältnis von 17:1 und arbeitet<br />
Die <strong>MTU</strong> hat ihren Verdichterprüfstand für die Versuche extra aufgerüstet.<br />
besonders effizient. Durch seine Bliskbauweise<br />
und eine neue formschlüssige Steckverbindung<br />
der Rotorscheiben ist er sehr<br />
leicht. Der jüngste Zögling aus der <strong>MTU</strong>-Verdichterfamilie<br />
könnte sich als leistungsfähiges<br />
Herzstück für die zukünftige Antriebsgeneration<br />
empfehlen. Er ist ein vielseitiger<br />
Leicht und effizient: der Hochdruckverdichter wird<br />
in Bliskbauweise und neuer formschlüssiger Steckverbindung<br />
der Rotorscheiben produziert.<br />
Kandidat, denn neben einem Einsatz im Getriebefan<br />
könnte er auch im konventionellen<br />
Turbofan fliegen. Seine erste Bewährungsprobe<br />
hat er erfolgreich bestanden: In diesem<br />
Frühjahr kam der Verdichter bei der<br />
<strong>MTU</strong> in München auf den Prüfstand und wurde<br />
hinsichtlich Wirkungsgrad, Robustheit<br />
und Strukturmechanik getestet. Die <strong>MTU</strong><br />
übernimmt das komplette Testing des Bauteils<br />
und hat ihren Prüfstand dafür extra aufgerüstet.<br />
Höhere Antriebsleistungen machen<br />
die Testzelle besonders leistungsstark. Mehr<br />
Kanäle und höhere Abtastraten erlauben<br />
detailliertere Messungen. Neu ist zudem die<br />
berührungslose Schwingungsüberwachung<br />
aller Laufschaufeln der acht Stufen.<br />
„Mit dem Getriebefan-Demonstrator und<br />
Hochdruckverdichter sind wir technisch hervorragend<br />
positioniert“, konstatiert Dr.<br />
Anton Binder, Leiter Zivile Programme bei<br />
der <strong>MTU</strong>. Sie könnten die Basis für einen<br />
Nachfolger des V2500 bilden. An dem populären<br />
Antrieb für die A320-Familie ist die<br />
<strong>MTU</strong> über das Konsortium International <strong>Aero</strong><br />
<strong>Engines</strong> (IAE) beteiligt. Noch ist nicht entschieden,<br />
auf welches Pferd man setzt. Denn<br />
als Alternative zu einer ganz neuen Technologie<br />
wie dem Getriebefan könnte auch<br />
das konventionelle Antriebskonzept – in opti-<br />
Die nächste Generation wächst heran: Herstellung<br />
der neuen Hochdruckverdichter-Blisks.<br />
mierter Form als Advanced Turbofan – angeboten<br />
werden. Binder: „Die <strong>MTU</strong> ist für beide<br />
Technologien bestens gerüstet. Wir sind vorbereitet,<br />
wenn in den nächsten zwei Jahren<br />
der Programmstart für die neue Generation<br />
der Single Aisle-Antriebe fällt.“ Den „Single<br />
Aisles“ oder „Narrowbodies“, also den Flugzeugen<br />
mit einem Mittelgang wie der A320oder<br />
B737-Familie, gehört die Zukunft.<br />
Prognostizierter Marktanteil: über 40 Prozent.<br />
Die Triebwerkshersteller wollen natürlich<br />
mit an Bord sein und haben die Arbeit<br />
am Antrieb der Zukunft aufgenommen.<br />
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />
Dr. Christian Winkler<br />
+49 89 1489-8663<br />
Interessante Multimedia-Services zu<br />
diesem Artikel unter:<br />
http://www.mtu.de/107NGSA<br />
6 REPORT REPORT 7
Technik + Wissenschaft<br />
Dicker Schutz dank<br />
dünner Schichten<br />
Dr. Thomas Uihleins Schadensmuster könnten<br />
aus einem Gruselkabinett stammen: Verdichterschaufeln<br />
mit abgestumpften Ecken<br />
und eingerissenen Kanten. Manche sind<br />
messerscharf, andere deutlich abgeschürft.<br />
Diese Schaufeln stammen aus einem An-<br />
Manfred Ruopp<br />
Luft hat keine Balken, sagt ein Sprichwort. Aber Luft enthält Sand, Staub, Eis sowie Salz und das mögen Triebwerke<br />
gar nicht. Denn die Folgen der Erosion durch Fremdstoffe in der Luft sind kürzere Instandhaltungsintervalle sowie eine<br />
geringere Lebensdauer der Komponenten. Das kostet die zivile und militärische Luftfahrt viel Geld. Eine Innovation soll<br />
Abhilfe schaffen: Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> entwickelt ein neues Beschichtungssystem, das die Wirksamkeit aller bisherigen<br />
Systeme übertrifft.<br />
trieb, der von Hilfsorganisationen vorwiegend<br />
in Afghanistan eingesetzt wurde – in einer<br />
Wüstenzone. Uihlein: „Keine 100 Betriebsstunden<br />
hat das Triebwerk dort gehalten.“<br />
Der 51-jährige <strong>MTU</strong>-Ingenieur beschäftigt<br />
sich seit Jahren mit der Tatsache, dass Luft<br />
doch hart sein kann, denn die natürliche Luftverunreinigung<br />
durch Sand und andere<br />
Partikel lässt Triebwerke schneller verschleißen.<br />
Dabei zerstören nicht nur Starts und<br />
Landungen auf Sandpisten die Antriebe. Auf<br />
Ein <strong>MTU</strong>-Mitarbeiter füllt eine Beschichtungsanlage.<br />
Interkontinentalflügen beispielsweise nagen<br />
die in großer Höhe über den Ozeanen befindlichen<br />
Salzkristalle und Staubpartikel an den<br />
Komponenten und verkürzen die Lebensdauer.<br />
Uihlein: „Schon relativ geringe<br />
Erosionsschäden schlagen sich in ein, zwei<br />
Prozent mehr Kraftstoffverbrauch nieder.“<br />
Auch ein frühzeitiger Austausch betroffener<br />
Triebwerksteile kommt die Betreiber teuer.<br />
Die beste technische Lösung zum Schutz der<br />
Komponenten hält den Verschleiß von vornherein<br />
so gering wie irgend möglich – dieses<br />
Ziel setzte sich Uihlein. Mit einem interdisziplinären<br />
Team begann er 2002 mit der Entwicklung<br />
spezieller Schutzschichten für die<br />
empfindlichen Triebwerksschaufeln. Drei<br />
Jahre später dokumentiert die Verleihung des<br />
<strong>MTU</strong> Award, wie erfolgreich das Team war:<br />
Ihr ERCoat nt -Beschichtungssystem löst das<br />
Problem effektiv.<br />
ERCoat nt baut auf dem PVD-Prinzip auf, das<br />
sich bei der <strong>MTU</strong> seit rund 30 Jahren be-<br />
Eis und Schnee können den Verdichterschaufeln<br />
eines Triebwerks erheblichen Schaden zufügen.<br />
Daher ist optimaler Schutz ein wichtiger Faktor,<br />
der sich positiv auf die Lebenswegkosten auswirkt.<br />
Lichtbogen in einer PVD-Anlage bei der <strong>MTU</strong> in<br />
München.<br />
währt. PVD bedeutet physikalische Dampfabscheidung<br />
(Physical Vapor Deposition). Bei<br />
diesem Prinzip wird unter Vakuum und mit<br />
einem Lichtbogen ein Metalldampf erzeugt,<br />
dessen Teilchen auf einem gegenüber befindlichen<br />
Substrat kondensieren und einen dünnen<br />
Film bilden.<br />
Mit der Multilayer-Schutzschicht von<br />
ERCoat nt gelang es, die Wirkung der herkömmlichen<br />
PVD-Technologie dramatisch zu<br />
steigern. Das Multilayer weist eine Nanostruktur<br />
auf und verbindet die Härte von<br />
keramischen mit der hohen Zähigkeit metallischer<br />
Schichten. Dahinter verbirgt sich eine<br />
sehr feine Reihung vieler metallischer und<br />
keramischer Schichten übereinander. Jede<br />
einzelne Schicht ist extrem dünn und bewegt<br />
sich im Bereich der Nanostruktur (10 -9<br />
Meter). Insgesamt trägt die so entstehende<br />
Schutzschicht nur fünf bis 50μm auf, das<br />
sind fünf bis 50 Millionstel eines Meters (10 -6<br />
Meter).<br />
Sand und Staub sind kritische Begleiter vieler Flugzeugeinsätze.<br />
Sie beeinflussen nicht nur die Verdichter,<br />
sondern auch die Turbinen eines Triebwerks.<br />
Links eine verschlissene Verdichterschaufel, rechts<br />
eine in ihrer Ursprungsform.<br />
Dieses Bauprinzip ergibt eine sehr hohe<br />
Festigkeit, die dem Beschuss durch Festkörper<br />
in der Luft lange standhält. Die Duktilität<br />
ist sehr hoch. Das ist die Fähigkeit eines<br />
Werkstoffs, seine Form zu verändern, ohne<br />
dass es dabei zu Werkstofftrennungen<br />
kommt. Bei Triebwerksbauteilen mit hohen<br />
Rotationsgeschwindigkeiten und den damit<br />
verbundenen Schwingungen ist diese Zähigkeit<br />
des Materials besonders wichtig.<br />
Uihlein erläutert einen weiteren Vorteil: „Je<br />
nach Bauteillage im Triebwerk und dessen<br />
Werkstoff können wir spezifisch beschichten.“<br />
Auch die jeweils auftretenden Temperaturen<br />
werden berücksichtigt: „Momentan<br />
realisieren wir Hochtemperaturbereiche von<br />
über 550 Grad Celsius. Unser nächstes Ziel<br />
sind 650 Grad Celsius.“<br />
Nachdem die ersten Erprobungstriebwerke<br />
erfolgreich getestet wurden, laufen derzeit<br />
die behördlichen Zulassungen für den<br />
Serieneinsatz der <strong>MTU</strong>-Innovation; die Entwicklungsarbeiten<br />
sollen in diesem Jahr<br />
abgeschlossen werden. Über die Zukunft<br />
sagt der Ingenieur: „Speziell im militärischen<br />
Bereich dürften zukünftig nahezu alle Triebwerke<br />
mit ERCoat nt -Technologie ausgestattet<br />
werden. In der zivilen Luftfahrt werden die<br />
Kurzstreckenflieger den Anfang machen.<br />
Aber auch für alle anderen sind die Vorteile<br />
unserer Technologie unübersehbar.“ Zumal<br />
die <strong>MTU</strong>-Neuheit den Kunden den Einstieg in<br />
die Zukunft leicht macht: Die meisten Triebwerke<br />
lassen sich mit ERCoat nt nachrüsten.<br />
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />
Dr. Thomas Uihlein<br />
+49 89 1489-3812<br />
Dieser Artikel ist online verfügbar unter:<br />
http://www.mtu.de/107ERCoat<br />
8 REPORT REPORT 9
Technik + Wissenschaft<br />
Die<br />
Reparatur-Spezialisten<br />
Nicole Geffert<br />
Wenn andere zum Neuteil greifen, reparieren die Spezialisten der <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> – auch komplexe<br />
Bauteile. Das Ergebnis sind hochwertige Reparaturteile, deren Qualität und Zuverlässigkeit<br />
einem Neuteil entsprechen. <strong>MTU</strong>-Kunden wissen diese Kompetenz zu schätzen: Die innovativen<br />
Hochtechnologieverfahren des Unternehmens verringern die Instandhaltungskosten und garantieren<br />
eine erstklassige Performance der reparierten Teile sowie höhere Triebwerkslaufzeiten.<br />
Als Technologieführer und unabhängiger Instandhalter<br />
treibt die <strong>MTU</strong> die Entwicklung<br />
innovativer Reparaturverfahren konsequent<br />
voran. „Wir wollen technologischer Marktführer<br />
sein und bleiben“, sagt Bernd Kessler,<br />
Vorstand Zivile Instandhaltung. Gegenüber<br />
Wettbewerbern ist die <strong>MTU</strong> klar im Vorteil.<br />
„Wir kombinieren das Know-how eines Triebwerksherstellers,<br />
der Werkstoffe und Bauteile<br />
selbst entwickelt, mit unserer Erfahrung<br />
als Maintenance-Anbieter“, erläutert Bernd<br />
Kriegl, Leiter Engineering Zivile Instandsetzung.<br />
„Eines unserer Erfolgskriterien ist der<br />
Wissenstransfer von Konstruktion und Fertigung<br />
in die Instandsetzung und umgekehrt.<br />
Ein Beispiel: In der Blisktechnologie sind wir<br />
weltweit spitze. Da liegt es nahe, dass wir die<br />
besten Ideen dafür haben, wie die Scheiben<br />
mit integrierter Beschaufelung optimal repariert<br />
werden können.“<br />
Selbst für stärker beschädigte Bliskschaufeln<br />
haben die <strong>MTU</strong>-Experten eine zuverlässige<br />
Reparaturlösung gefunden: das Patching. „In<br />
einem adaptiven Trennprozess wird der<br />
beschädigte Teil – Spitze oder Kante im standardisierten<br />
Bereich – mittels vollautomatischem<br />
Präzisionstrennen entfernt. Die tragende<br />
Struktur der Schaufel bleibt dabei<br />
erhalten“, erklärt Winfried Lauer, Senior<br />
Consultant Militärische Triebwerke. In einem<br />
nächsten Schritt wird die Schaufel mittels<br />
Schweißen wieder aufgebaut.<br />
Für die Reparatur von Titan-Bauteilen, aus<br />
denen Blisks gefertigt werden, hat sich das<br />
Wolframplasma-Lichtbogenschweißen bewährt<br />
– eine Technik, die eine hochwertige<br />
Schweißnaht garantiert. Das vollautomatische<br />
Schweißen erfolgt in sauerstofffreier<br />
Bliskreparaturen gehören zum Innovativsten, was die<br />
Branche zu bieten hat – hier die Vorbereitungen zum<br />
Wolframplasma-Lichtbogenschweißen am Standort<br />
München.<br />
10 REPORT REPORT 11
Technik + Wissenschaft<br />
Ein EJ200-Blisk wird mit Hilfe des Wolframplasma-Lichtbogenschweißens repariert.<br />
Nach der Reparatur weist eine detaillierte Vermessung<br />
nach, dass der Blisk exakt in den Toleranzen<br />
liegt.<br />
Auch die Wärmebehandlung ist ein Prozessschritt<br />
nach der eigentlichen Reparatur.<br />
Atmosphäre, um Oxidationsprozesse zu vermeiden.<br />
„Das reparierte Bauteil zeichnet sich<br />
durch eine hundertprozentige Porenfreiheit<br />
der Schweißnaht aus. Es hat Neuteilqualität“,<br />
betont Armin Eberlein vom Repair<br />
Engineering Militärische Triebwerke. Bevor<br />
die Schweißnaht mit einem adaptiven<br />
Fräsprozess bearbeitet wird, um ein optimales<br />
Profil zu erhalten, erfolgt eine Wärmebehandlung<br />
des reparierten Bereichs. „Mit<br />
Induktionsspulen erzeugen wir ein lokales<br />
Temperaturfeld“, erläutert Lauer. „Dabei<br />
werden thermische Spannungen, die beim<br />
Schweißen entstanden sind, vollständig entfernt.“<br />
Auf den anschließenden Fräsprozess<br />
folgt das Verfestigungsstrahlen. Hierbei wird<br />
ein Druckspannungszustand erreicht, der die<br />
im Flugbetrieb auftretenden Zugspannungen<br />
im Bauteil wieder aufhebt.<br />
Mit Hilfe des <strong>MTU</strong> Plus Laser Powder Cladding werden<br />
abgenutzte Schaufelspitzen wieder repariert.<br />
„Beim militärischen EJ200-Programm haben<br />
wir umfassende Fähigkeiten in den Bliskreparaturen<br />
entwickelt, von denen jetzt auch<br />
unsere zivilen Kunden profitieren“, sagt<br />
Bernd Stimper, Senior Manager Blisk Repair.<br />
„Die anspruchsvollen Blisktechnologien können<br />
wir auf zivile Antriebe übertragen, zum<br />
Beispiel auf die Typen PW300, PW500,<br />
PW6000, GP7000 und GE90.“<br />
Anspruchsvoll ist auch das Hochtemperaturlötverfahren,<br />
das <strong>MTU</strong>-Spezialisten für die<br />
Reparatur des Turbinenzwischengehäuses<br />
(TCF) im A380-Antrieb GP7000 entwickeln.<br />
„Wir haben das Bauteil ausgelegt und kennen<br />
seine Beanspruchung“, sagt Hans Banhirl<br />
vom Repair Engineering GP7000. Die Herausforderung:<br />
Im TCF kommt ein neuer<br />
Werkstoff zum Einsatz, für den es bislang<br />
kein geeignetes Reparaturverfahren gab.<br />
„Reparaturschweißen kam nicht in Frage,<br />
weil sich in der hochwarmfesten Nickelgusslegierung<br />
Risse bilden würden“, erläutert<br />
Karl-Heinz Manier vom Repair Development.<br />
Unter seiner Leitung forschte ein Expertenteam<br />
an einem Lötwerkstoff und einem optimalen<br />
Wärmebehandlungszyklus, der zu<br />
einer hohen Festigkeit führt – mit Erfolg.<br />
Banhirl: „Unser neues Verfahren steht zur<br />
Serieneinführung des GP7000 zur Verfügung.“<br />
„Reparieren statt Ersetzen“ lautet auch die<br />
Devise der <strong>MTU</strong> Maintenance Hannover.<br />
Dort verantwortet Dr. Frank Seidel die<br />
Reparaturentwicklung: „<strong>MTU</strong> Plus Repair heißt<br />
der Markenname für unsere innovativen<br />
Reparaturverfahren, mit denen wir flexibler<br />
auf individuelle Kundenwünsche eingehen<br />
können. <strong>MTU</strong> Plus Repair erfüllt anspruchsvolle<br />
Kriterien wie verbesserte Lebensdauer<br />
Das Balance Stripping-Verfahren wird in der Galvanik<br />
in Hannover durchgeführt.<br />
und Funktion.“ Zu diesen Verfahren gehört<br />
das <strong>MTU</strong> Plus Balance Stripping, ein elektrochemischer<br />
Entschichtungsprozess. Der<br />
Clou: Die Entschichtung erfolgt für jede<br />
Schaufel separat. Der Messroboter der hochwertigen<br />
Maschine, die seit 2006 im Einsatz<br />
ist, vermisst jede Schaufel, um zu ermitteln,<br />
wie dick die Schichten sind und wie lange sie<br />
in den chemischen Bädern behandelt werden<br />
muss. „Es wird nur so viel von den alten<br />
Schichten entfernt, wie erforderlich ist“,<br />
erläutert Seidel. „Das schont die Wandstärke.<br />
Die Schaufeln sind dadurch mehrfach<br />
reparabel und erhalten ein zweites, drittes<br />
oder viertes Leben. Das verschafft unseren<br />
Kunden Kostenvorteile bei höchster Qualität.“<br />
Das gilt auch für das <strong>MTU</strong> Plus Laser Powder<br />
Cladding: Mittels Schweißen werden die<br />
abgenutzten Spitzen von Hochdruckturbinenschaufeln<br />
repariert. Mit einem Laserstrahl<br />
wird Metallpulver, das bei 1.500 Grad<br />
Celsius schmilzt, auf das Bauteil aufgetragen.<br />
Die Schweißwulst wird anschließend<br />
präzise abgeschliffen. Dabei wird eine Qualität<br />
erreicht, die mit manueller Arbeit nicht zu<br />
erzielen wäre. Die selbstentwickelte vollautomatische<br />
Maschine garantiert Prozessstabilität.<br />
Seidel: „Mit lückenlosen Kontrollen, zum<br />
Beispiel mit Röntgen, stellen wir sicher, dass<br />
nur Teile in bester Qualität in das Triebwerk<br />
eingebaut werden.“<br />
Die Reparaturentwicklungsaktivitäten an den<br />
<strong>MTU</strong>-Standorten werden zentral koordiniert,<br />
um Synergien zu nutzen – beispielsweise bei<br />
den Industriegasturbinen LM2500 und<br />
LM6000, die von den Flugtriebwerken CF6-6<br />
und CF6-80C2 abgeleitet sind. Verfahren für<br />
die LM-Serie, die wir bei der <strong>MTU</strong> Mainte-<br />
Mit der fünfachsigen Fräsmaschine – hier in Ludwigsfelde<br />
– erhalten verformte Schaufeln vollautomatisch<br />
ihre alte Kontur wieder zurück.<br />
nance Berlin-Brandenburg entwickeln, können<br />
auch in Hannover bei CF6-Triebwerken<br />
angewendet werden“, sagt Christian Hornig,<br />
Mitarbeiter in der Reparaturentwicklung am<br />
<strong>MTU</strong>-Standort Ludwigsfelde. Eine Stärke des<br />
Standorts ist das vollautomatische adaptive<br />
Rekonturieren von verformten Schaufeln der<br />
LM-Serie. Was früher zeitintensiv manuell geschliffen<br />
werden musste, leistet heute eine<br />
fünfachsige Fräsmaschine mit ausgeklügelter<br />
Software. „Die Herausforderung, die wir<br />
zu meistern hatten, ist die Geometrie-Individualität<br />
der Schaufeln aus dem laufenden<br />
Betrieb – jede ist anders abgenutzt“, führt<br />
Hornig aus. Die Maschine erfasst die Ist-<br />
Kontur und gleicht sie mit der Originalkontur<br />
der Schaufel ab. Aus den Ist- und Solldaten<br />
generiert sie ein vollautomatisches Fräsprogramm.<br />
Hornig: „Die Automatisierung spart<br />
Zeit und Kosten, so dass wir das Reparaturverfahren<br />
günstig anbieten können.“<br />
Um die Instandhaltungskosten pro Flugstunde<br />
für die Kunden weiter zu reduzieren, werden<br />
die Reparaturen kontinuierlich weiterentwickelt<br />
und verbessert. „Ein Schwerpunkt ist<br />
der Ausbau unseres Teilereparaturgeschäfts“,<br />
sagt Kriegl. „Wir wollen überproportional<br />
wachsen und werden verstärkt neue Reparaturen<br />
einführen.“<br />
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />
Bernd Kriegl<br />
+49 89 1489-3<strong>31</strong>5<br />
Bilderdownloads zu diesem Artikel unter:<br />
http://www.mtu.de/107Reparatur<br />
12 REPORT REPORT 13
<strong>MTU</strong> Global<br />
Passgenau mit<br />
1.000 Tonnen<br />
Manfred Ruopp<br />
Ein dumpfes Geräusch hinter der Maschinenverkleidung: Mit einem Druck von bis zu 1.000<br />
Tonnen presst die neue Reibschweißanlage der <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> Triebwerksteile zusammen;<br />
das entspricht der Masse von zwölf Lokomotiven. Nach gut dreijähriger Planungs- und<br />
Entwicklungszeit betreten der Triebwerkshersteller und der Maschinenbauer KUKA <strong>Aero</strong>space<br />
Group mit der neuen Anlage zur Herstellung von Verdichterrotoren technologisches<br />
Neuland.<br />
Seit diesem Frühjahr bewährt sich die Anlage<br />
in der Produktion rotierender Bauteile wie<br />
Blisks und Spools. Ihre hochpräzise Arbeitsweise<br />
macht sie weltweit einmalig: Auf zehn<br />
hundertstel Millimeter exakt fügt sie die Bauteile<br />
zusammen. Die Technologie, die dahinter<br />
steckt, wurde im Rahmen von Forschungsprojekten<br />
entwickelt; Fördergelder<br />
gab es vom Freistaat Bayern und der Bayerischen<br />
Forschungsstiftung. Die <strong>MTU</strong> hat<br />
sich mit über sieben Millionen Euro beteiligt.<br />
Partner waren die Technische Universität<br />
München und die Friedrich-Alexander-Universität<br />
Erlangen-Nürnberg, die Bayerische<br />
Forschungsstiftung und das Bayerische Wirtschaftsministerium.<br />
Beim Reibschweißen wird ein Bauteil auf einer<br />
rotierenden Spindel eingespannt und das<br />
andere Teil gegenüber an einem Reitstock<br />
befestigt. Nach Erreichen einer vorgegebenen<br />
Drehzahl erwärmen sich die Kontaktflächen<br />
durch Reibung auf Schweißtemperatur.<br />
Unter gleichzeitiger Einwirkung des Stauchdrucks<br />
läuft anschließend der Schweißprozess<br />
ab.<br />
Einzigartig machen die neue Maschine zwei<br />
Spindeln, auf denen die Schwungräder vormontiert<br />
sind. Dieses Bauprinzip wird erstmals<br />
eingesetzt. Im Unterschied zu herkömmlichen<br />
Maschinen mit einer Spindel<br />
lassen sich so variable Schwungmassen von<br />
mehr als 500 bis 45.000 Kilogramm pro<br />
Quadratmeter realisieren. Je nach Bauteil<br />
kann der Stauchdruck stufenlos von 100 bis<br />
1.000 Tonnen eingestellt werden.<br />
Gerhard Bähr, Leiter der Blisk-Produktion,<br />
betrachtet die Investition in die High-End-<br />
Maschine als strategische Entscheidung und<br />
Beitrag zur Absicherung der technologischen<br />
Spitzenposition der <strong>MTU</strong>: „Die Anlage eignet<br />
Modernste Steuersysteme tragen dazu bei, dass<br />
die Bauteile mit höchster Präzision zusammengefügt<br />
werden.<br />
Ein Gigant seiner Zunft: Die neue Reibschweißanlage misst 20 Meter in der Länge und ist halb im Hallenboden<br />
versenkt.<br />
sich für alle laufenden und bevorstehenden<br />
Triebwerksprogramme.“<br />
Tatsächlich erfordern die neuen Triebwerksprojekte<br />
beim Reibschweißen höhere<br />
Stauchdrücke und Schwungmassen als bisher.<br />
Zudem werden wegen der immer höheren<br />
Temperaturen im Verdichter nicht nur<br />
Titan-Werkstoffe, sondern temperaturbeständigere<br />
Materialien verschweißt, etwa die<br />
Nickelbasislegierungen Udimet 720 oder<br />
Inconel 718. Auf der Suche nach geringem<br />
Gewicht und Bauraum werden im Triebwerksbau<br />
oft Reibschweißverbindungen als<br />
konstruktive Lösung gegenüber der Verschraubung<br />
angestrebt. Es ist zu erwarten,<br />
dass auch geometrisch größere Bauteile verschweißt<br />
werden. Bähr: „Die Anforderungen<br />
an die Maschine waren durch höhere<br />
Schweißenergien und über die mögliche<br />
Dimension der Bauteile definiert.“<br />
Für den Produktionsmann zählen nicht nur<br />
die technischen Möglichkeiten der Maschine;<br />
mindestens genauso wichtig ist ihre optima-<br />
Der Schweißvorgang selbst dauert nur wenige<br />
Sekunden; das Ergebnis ist eine extrem homogene<br />
Verbindung.<br />
le Integration in den Produktionsablauf. Der<br />
Vergleich zur bisherigen Reibschweißanlage<br />
macht das überdeutlich: Bei ihr müssen die<br />
Maschinenbediener die tonnenschweren<br />
Schwungräder per Kran auf die Spindel heben<br />
und manuell montieren; bis zu eineinhalb<br />
Arbeitsschichten kann das in Anspruch<br />
nehmen. Bei der neuen Anlage mit ihrem<br />
automatischen Massenwerk sind die<br />
Schwungmassen bereits auf den Spindeln<br />
vormontiert. Nach Eingabe des gewünschten<br />
Schwungmoments in die Steuerung lassen<br />
sie sich individuell in die Spindel einklinken.<br />
Die Rüstzeiten verkürzen sich auf zwei<br />
Stunden. Damit, sowie aufgrund des vermiedenen<br />
Wärmegangs im Vergleich zur bestehenden<br />
Anlage, ist die Maschine für den<br />
Mehrschichtbetrieb geeignet.<br />
Am Ende des Reibvorgangs ist es entscheidend,<br />
die Teile richtig zueinander zu positionieren<br />
– auch hier setzt die Maschine Maßstäbe.<br />
Die Rundlauftoleranz nach dem<br />
Schweißen wird mit der neuen Anlage glatt<br />
halbiert und beträgt rund ein zehntel Millimeter.<br />
Ermöglicht wird dies durch eine<br />
automatische Laser-Triangulationsvermessung<br />
der Spindeln und Bauteile zueinander<br />
sowie deren automatischer Fluchtjustage.<br />
Das Ergebnis sind neue Möglichkeiten für<br />
endkonturnahes Schweißen. Dadurch eröffnen<br />
sich in der Produktion neue Ansätze im<br />
Fertigungsablauf, zum Beispiel bei den komplexen<br />
Blisktrommeln.<br />
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />
Gerhard Bähr<br />
+49 89 1489-8542<br />
Interessante Multimedia-Services zu<br />
diesem Artikel unter:<br />
http://www.mtu.de/107Rotation<br />
14 REPORT REPORT 15
Kunden + Partner<br />
Hightech rund<br />
ums Triebwerk<br />
Patrick Hoeveler<br />
Mit vollem Schub hebt der Airbus A380 von der Piste in Toulouse<br />
ab. In der Ferne blinken schon die Landescheinwerfer des nächsten<br />
Mega-Airbus. Wenig später setzt der Riese auf. Dank der Schubumkehr<br />
kommt er erstaunlich schnell zum Stehen. Testalltag in<br />
Toulouse: Der Airliner und seine Systeme werden auf Herz und<br />
Nieren geprüft. Das gilt auch für die Triebwerksgondeln, die mit dem<br />
Flugzeug und nicht mit dem Antrieb zugelassen werden.<br />
Elektrisch betätigte Schubumkehr, ausgeklügelte<br />
Lärmdämpfer, niedriges Gewicht bei<br />
enormen Ausmaßen: Moderne Triebwerksgondeln<br />
stecken voller Herausforderungen.<br />
Bei den Verkleidungen des GP7200-Antriebs<br />
für den Airbus A380 gehen die Ingenieure<br />
neue Wege. Dabei ist ein enger Dialog zwischen<br />
allen Beteiligten unerlässlich, da die<br />
Gondeln eine hochtechnische Verbindung<br />
zwischen Flugzeug und Triebwerk darstellen.<br />
„Die meisten Leute denken, dass eine Triebwerksgondel<br />
nur eine Röhre um den Antrieb<br />
ist. Aber in Wirklichkeit handelt es sich um<br />
ein ausgeklügeltes System“, erklärt Benoît<br />
Gosset, Leiter der Large Nacelles Division<br />
von Aircelle in Toulouse. Das zur SAFRAN-<br />
Gruppe gehörende Unternehmen produziert<br />
unter anderem die Triebwerksverkleidungen<br />
des Pratt & Whitney-Triebwerks PW6000 für<br />
den Airbus A<strong>31</strong>8 und des Engine Alliance-<br />
Antriebs GP7200 für den A380. Die Hauptherausforderungen<br />
liegen im Gewicht und in<br />
der Akustik: „Die Flugzeughersteller verlangen<br />
Gondeln, die so leicht wie möglich sind<br />
und so wenig Lärm wie möglich zulassen“,<br />
erläutert Gosset. „Das Gewicht ist eine<br />
Frage der Materialien. Ein großer Teil der<br />
Gondel besteht aus Verbundwerkstoffen.<br />
Aber auch Aluminium, Titan und Stahl kommen<br />
zum Einsatz.“ Das ganze System muss<br />
temperaturbeständig sein und Deformationen<br />
aushalten. Eine große Rolle spielt die<br />
<strong>Aero</strong>dynamik, um möglichst wenig Widerstand<br />
zu erzeugen. Eine typische Gondel<br />
besteht aus rund 4.000 Teilen; knapp die<br />
Hälfte davon macht allein die Schubumkehr<br />
aus.<br />
16 REPORT REPORT 17
Kunden + Partner<br />
Nicht bloß eine Hülle für das Triebwerk: Die so genannten „Nacelles“ – wie diese eines CF6-Antriebs – sind auch entscheidend für die Reduzierung von Lärm<br />
und Treibstoffverbrauch.<br />
Die Zusammenarbeit zwischen Triebwerksbauer<br />
und Gondelhersteller bei der Entwicklung<br />
beginnt früh. „Der Gondelbauer ist von<br />
Anfang an zur Definition der Anschlüsse und<br />
Aufhängung dabei“, erläutert Wolfgang<br />
Gärtner, Programmleiter GP7000 bei der<br />
<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong>. „Viele Hilfssysteme wie<br />
Feuerlöschanlage, Pumpen und elektrische<br />
Adapter müssen möglichst Platz und Gewicht<br />
sparend untergebracht werden. Durch die<br />
vielen Schnittstellen erweist sich die Gondel<br />
als sehr komplex. Die größte Herausforderung<br />
liegt darin, die Schnittstellen zu definieren<br />
und die Zuständigkeiten sauber zu trennen.“<br />
Je nach Programm ist der Flugzeughersteller<br />
oder der Triebwerksbauer für diese<br />
Integrationsarbeit und die Zusammenfassung<br />
der zu erfüllenden Spezifikationen zuständig.<br />
„Eine Verkleidung muss vollkommen zum Antrieb<br />
und Flugzeug passen. Daher ist die Kommunikation<br />
mit dem Flugzeughersteller unerlässlich“,<br />
weiß auch Peter Inman, Manager<br />
Business Development bei Goodrich <strong>Aero</strong>structures,<br />
die unter anderem die Gondel für<br />
das IAE-Triebwerk V2500 liefern.<br />
Für die Verkleidungen des GP7200 haben<br />
sich die Ingenieure mächtig ins Zeug gelegt.<br />
Erstmals verwenden sie eine elektrische<br />
Betätigung der Schubumkehr und des Öffnungsmechanismus<br />
der Bläserverkleidung.<br />
Die schwere Verkleidung öffnet sich elektrisch<br />
per Knopfdruck und nicht mehr<br />
hydraulisch wie bei früheren Programmen.<br />
Steht man vor dem fertigen Produkt, erscheint<br />
ein Gewicht von rund zwei Tonnen<br />
angesichts der gigantischen Ausmaße fast<br />
wenig, schließlich beträgt die Länge 8,50<br />
Meter. In die Gondel mit ihren vier Metern<br />
Durchmesser könnte man bequem den<br />
Rumpf eines Airbus A320 stecken.<br />
Trotz der enormen Größe unterscheidet sich<br />
der Aufbau nicht von dem der kleineren Gondeln<br />
des PW6000 oder anderen Triebwerksverkleidungen.<br />
Bei Turboprops gibt es größere<br />
Unterschiede: Im Vergleich zu einem Turbofan<br />
fehlt der Schubumkehrmechanismus.<br />
„Außerdem muss die Luft bei einem Propellerantrieb<br />
aus dem Einlauf unter der Propellernabe<br />
– das so genannte Chin-Intake – erst<br />
in den ringförmigen Einlauf des Triebwerks<br />
umgelenkt werden“, erklärt Dr. Wolfgang<br />
Gärtner, Leiter Entwicklung TP400-D6 bei<br />
der <strong>MTU</strong>. „Ansonsten gibt es zwischen Verkleidungen<br />
für zivile und vergleichbare militärische<br />
Anwendungen kaum Unterschiede.“<br />
Die hochklappbare Verkleidung des PW6000 erlaubt<br />
einen optimalen Zugang für Instandhaltungsarbeiten.<br />
Nur im Detail beschritten die Konstrukteure<br />
bei der Hülle des GP7200 neue Wege. So<br />
wird in der Lippe des Lufteinlaufs heiße Luft<br />
aus dem Triebwerk wie ein Zyklon verwirbelt.<br />
Der Lufteinlauf selbst ist wie bei anderen<br />
Gondeln mit Elementen aus Verbundwerkstoff<br />
zur Lärmdämpfung ausgekleidet. Allerdings<br />
gibt es hier keine sichtbaren Fugen<br />
mehr. Die obere Schicht verfügt über Öffnungen,<br />
die den Lärm in den Wabenkern lenken<br />
und so dämpfen, anstatt ihn zu reflektieren.<br />
Eine weitere, durchlöcherte Lage im<br />
Inneren verstärkt diese Wirkung noch. Auch<br />
die Schubumkehranlage wurde durch 75.000<br />
Löcher „geräuschoptimiert“. Die Ausstattung<br />
eines Triebwerks mit dieser Hülle, das so<br />
genannte Podding, dauert rund zwölf Tage:<br />
Zunächst montieren Spezialisten in der<br />
Engine-Build-Up-Phase (EBU) rund 30 Subkomponenten<br />
wie Leitungen und Flansche.<br />
Beim GP7200 führt Goodrich diese Arbeiten<br />
durch. Erst dann kommt es zu Aircelle, wo es<br />
mit der Einlaufverkleidung, dem Befestigungsträger<br />
und der Düse versehen wird. An<br />
einem besonderen Gestell installieren die<br />
Mitarbeiter die aus Verbundwerkstoffen bestehende<br />
Bläserabdeckung und Schubumkehr<br />
und prüfen deren Passgenauigkeit.<br />
Während die neuen Gondeln gerade erst am<br />
Beginn ihrer Karriere stehen, arbeiten Konstrukteure<br />
auf beiden Seiten des Atlantiks<br />
bereits an zukünftigen Technologien, die sich<br />
besonders auf die Reduzierung des Lärms<br />
konzentrieren. Gezackte Hinterkanten der<br />
Gondel könnten weitere Einsparungen erzielen.<br />
Diese so genannten Chevrons optimieren<br />
die Vermischung des schnellen Luftstroms<br />
aus dem Triebwerk mit der Umgebungsluft,<br />
um den Lärm sowohl nach<br />
außen als auch nach innen zu reduzieren.<br />
Allerdings hat die Luftverwirbelung mitunter<br />
einen höheren Treibstoffverbrauch zur Folge,<br />
da die Effizienz des Antriebs etwas sinkt. Um<br />
dieses Phänomen zu minimieren, könnten<br />
Zacken aus einer Formgedächtnislegierung<br />
zum Einsatz kommen. Durch die hohen<br />
Temperaturen biegen sie sich beim Start<br />
nach unten in den Abgasstrahl und verringern<br />
so den Lärm. Während des Reiseflugs<br />
kühlen sie wieder ab und ziehen sich in ihre<br />
ursprüngliche Position zurück, um einen<br />
erhöhten Treibstoffverbrauch zu vermeiden.<br />
Für einen Einsatz solcher Chevrons ist es<br />
jedoch noch zu früh. Aber auch so steckt in<br />
den heutigen Triebwerksgondeln mehr Hightech,<br />
als man von außen erahnen kann.<br />
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />
Wolfgang Gärtner<br />
+49 89 1489-2803<br />
Interessante Multimedia-Services zu<br />
diesem Artikel unter:<br />
http://www.mtu.de/107Gondeln<br />
18 REPORT REPORT 19
Kunden + Partner<br />
Höhenflüge<br />
im Zeichen des Farns<br />
Andreas Spaeth<br />
Air New Zealand blickt auf eine große Tradition zurück, bereits 1940 hat ihre<br />
Vorgängerfirma Flugboot-Dienste nach Australien angeboten und ist zu Zielen im Südpazifik<br />
geflogen. Nach turbulenten Jahren und der Beinahe-Pleite im Jahr 2001 hat sich die zur Star<br />
Alliance gehörende Gesellschaft neu erfunden und ist heute so innovativ wie nur wenige<br />
andere. Zu ihrer Erfolgsstrategie gehört auch die Auslagerung der Triebwerksinstandhaltung;<br />
sie findet bei der <strong>MTU</strong> Maintenance Hannover statt.<br />
Die Flugzeuge von Air New Zealand fliegen<br />
im Zeichen des Farns, eine stilisierte Abbildung<br />
ziert jedes Leitwerk. Das Symbol des<br />
Inselstaates im Südpazifik heißt bei den<br />
Ureinwohnern „Koru“ und steht für den Beginn<br />
allen Lebens, weshalb es gerade jetzt<br />
so gut zu Air New Zealand passt. Das<br />
Mitglied der Star Alliance hat sich nach der<br />
haarscharf abgewendeten Firmenpleite 2001<br />
radikal verändert und ist wieder auf Erfolgskurs.<br />
Die Gesellschaft ist profitabel und bei<br />
Produkt, Flotte und Streckennetz so innovativ<br />
wie nur wenige Fluglinien. Dabei ist Air<br />
New Zealand mit 94 Flugzeugen und 7,3 Millionen<br />
beförderten Passagieren im Jahr nicht<br />
gerade ein Schwergewicht in der Branche;<br />
das liegt schon in ihrer Herkunft begründet,<br />
denn Neuseeland liegt geografisch extrem<br />
weit weg von den großen Bevölkerungszentren<br />
der Welt – mit Ausnahme von Sydney<br />
und Melbourne in Australien. Schon in die<br />
asiatischen Metropolen oder zu den Dreh-<br />
kreuzen der amerikanischen Westküste sind<br />
mindestens 12 bis 14 Stunden Flug zurückzulegen.<br />
Hinzu kommt, dass der Heimatmarkt<br />
Neuseeland mit einer Bevölkerung von<br />
gerade mal 3,8 Millionen Menschen alles<br />
andere als ein Massenmarkt ist. Interkontinentaler<br />
Geschäftsreiseverkehr, sonst wichtigste<br />
Einnahmequelle großer Gesellschaften,<br />
spielt hier kaum eine Rolle; die entscheidende<br />
Größe ist der Tourismus. Alle<br />
diese auf den ersten Blick limitierenden<br />
Faktoren will sich die Fluggesellschaft zunutze<br />
machen: „Unsere geringe Größe ist<br />
ein klarer Vorteil; sie erlaubt es uns, uns<br />
schnell anzupassen und zu bewegen, wenn<br />
es nötig ist“, erklärt der Waliser Ed Sims,<br />
Group General Manager in Auckland.<br />
TEAL, die Vorgängergesellschaft von Air New Zealand,<br />
flog ab 1946 mit Short Sandringham-Flugbooten –<br />
unter anderem von Auckland nach Sydney.<br />
20 REPORT REPORT 21
Kunden + Partner<br />
17.000 Kilometer von Auckland entfernt werden die CF6-80C2-Triebwerke bei der <strong>MTU</strong> Maintenance in Hannover betreut.<br />
In geradezu atemberaubender Geschwindigkeit<br />
hat sich die Gesellschaft neu ausgerichtet:<br />
Mit der Einführung der Boeing 777-<br />
200ER im November 2005 wurde eine wichtige<br />
Weichenstellung im Langstreckenbereich<br />
vorgenommen; acht der großen Zweistrahler<br />
sind heute in Auckland stationiert.<br />
Auch das Flugzeuginnere wurde radikal erneuert:<br />
Auf Langstrecken wurde die First<br />
Class abgeschafft und stattdessen die neue<br />
Business Premier eingeführt. Im Heringsgrä-<br />
ten-Muster angeordnete Sitze lassen sich zu<br />
2,07 Meter langen, absolut ebenen Betten<br />
ausfahren; abgeteilt sind sie durch hohe,<br />
senkrechte Wände an beiden Seiten. Außerdem<br />
wurde das Streckennetz entrümpelt:<br />
Unprofitable Routen wie nach Singapur wurden<br />
gestrichen und neue Zielorte mit großem<br />
Potenzial aufgenommen, wozu vor allem die<br />
neue Shanghai-Strecke gehört. Seit Ende<br />
Oktober 2006 fliegt Air New Zealand rund um<br />
die Welt. Traditionell bedient sie in Europa<br />
nur London-Heathrow und fliegt von dort via<br />
Los Angeles nach Auckland. Neuerdings<br />
startet in London jeden Abend auch ein<br />
Jumbojet in die Gegenrichtung via Hongkong<br />
nach Auckland – was von Streckenlänge und<br />
Flugzeit (21 bis 24 Stunden) nahezu exakt<br />
auf dasselbe hinausläuft.<br />
Die Fluggesellschaft ist seit über 60 Jahren<br />
im Geschäft und hat auch turbulente Zeiten<br />
überstanden. Am 30. April 1940 hat das Vor-<br />
gängerunternehmen Tasman Empire Airways<br />
(TEAL) den Betrieb mit Flugboot-Diensten<br />
nach Australien aufgenommen; 1961 wurde<br />
TEAL von der Regierung übernommen und<br />
am 1. April 1965 in Air New Zealand umbenannt.<br />
Im Oktober 1989 wurde die Gesellschaft<br />
privatisiert und die Aktien wurden<br />
erstmals an der Börse in Auckland gehandelt.<br />
Im Geschäftsjahr 2000/2001 verzeichneten<br />
die Neuseeländer nach der Pleite ihrer<br />
Tochterfirma Ansett Australia ein Minus von<br />
612 Millionen US-Dollar, den größten Unternehmensverlust<br />
in der Wirtschaftsgeschichte<br />
des Landes. Als Retter sprang die Regierung<br />
in die Bresche und übernahm 80,2 Prozent<br />
der Anteile, die sie bis heute hält. Damit<br />
begann der rasche Wiederaufstieg: Bereits<br />
2002/2003 flog die Gesellschaft fast 100<br />
Millionen US-Dollar Gewinn ein. Doch erst<br />
jetzt, unter der Führung des CEO Rob Fyfe,<br />
ist Air New Zealand wieder zu einer ernst zu<br />
nehmenden Größe geworden. „Mit unseren<br />
strategischen Entscheidungen in den letzten<br />
Monaten waren wir sehr dynamisch für eine<br />
Airline unserer Größe“, findet Rob Fyfe.<br />
Die innovativen Sitze der Business Premier-Klasse<br />
sind ein Garant für den Erfolg von Air New Zealand.<br />
Dazu gehört auch der Beschluss, der im vergangenen<br />
Jahr gefasst wurde, den eigenen<br />
Betrieb zur Überholung von Flugtriebwerken<br />
in Auckland zu schließen und die Instandhaltung<br />
nach außen zu vergeben. Die 34 CF6-<br />
80C2-Triebwerke von General Electric, die<br />
einen Teil der Boeing 747-400- und 767-<br />
300ER-Flotte in die Luft bringen, sowie die<br />
Reservetriebwerke werden jetzt bei der <strong>MTU</strong><br />
Maintenance im rund 17.000 Kilometer entfernten<br />
Hannover betreut. Fyfe ist voll des<br />
Lobes über die Zusammenarbeit: „Durch die<br />
Verlagerung zur <strong>MTU</strong> Maintenance wurde die<br />
Triebwerksinstandhaltung für uns um 30 Prozent<br />
günstiger und die Durchlaufzeit für jede<br />
einzelne Überholung auf die Hälfte reduziert.“<br />
Acht bis zehn Triebwerke pro Jahr verfrachtet<br />
die erfolgreiche Air New Zealand Cargo mit<br />
ihren Boeing-Frachtern nach Deutschland, so<br />
Fyfe. „Bei uns hat eine Instandhaltung etwa<br />
120 Tage pro Triebwerk gedauert, die <strong>MTU</strong><br />
schafft das in 50 bis 60 Tagen“, freut sich<br />
der Airline-Chef. „Das gelingt vor allem durch<br />
die gute logistische Organisation“, erklärt<br />
Nils Fenske, Vertriebsdirektor für Australien<br />
und Ozeanien bei der <strong>MTU</strong> Maintenance<br />
Hannover. Außerdem, so Fenske, verfügt die<br />
<strong>MTU</strong> über eine hohe Flexibilität bei der<br />
Ersatzteilversorgung, wo sonst bei der<br />
Bestellung eines Neuteils zwischen einem<br />
und sechs Monaten Lieferzeit in Kauf genommen<br />
werden müssen. Die <strong>MTU</strong> nutzt zudem<br />
das so genannte Flowline-Prinzip – ein<br />
schnelleres System für die Zerlegung und<br />
den Zusammenbau der Triebwerke, die<br />
immerhin aus 30.000 Einzelteilen bestehen.<br />
Fenske: „Wir reparieren einen hohen Anteil<br />
von Triebwerksteilen in unseren Hightech-<br />
Kleinere Triebwerksarbeiten, wie hier an einer Boeing<br />
767, werden in Auckland durchgeführt.<br />
Werkstätten und kaufen relativ wenig Neuteile<br />
zu, was die Kosten erheblich senkt.“<br />
„Air New Zealand ist mit ihrer bekannten<br />
Zuverlässigkeit und Qualität ein Schlüsselkunde<br />
für uns in der Region Ozeanien“, resümiert<br />
er.<br />
Und die Gesellschaft plant schon für die Zukunft:<br />
So prüft Air New Zealand zur Zeit 23<br />
neue Routen, wobei viele davon erst ab 2010<br />
bedient werden können, wenn die ersten von<br />
acht bestellten Boeing 787-9-Maschinen geliefert<br />
werden – die Neuseeländer sind<br />
„Launch Customer“. Unabhängig davon hat<br />
Air New Zealand weitestgehend ihr aktuelles<br />
Ziel erreicht. „Wir wollen auf allen Strecken,<br />
die wir bedienen, Marktführer sein, und bis<br />
auf die neue Hongkong-Route, wo noch<br />
Cathay Pacific führt, ist das auch überall der<br />
Fall“, erklärt der CEO stolz.<br />
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />
Nils Fenske<br />
+49 511 7806-390<br />
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22 REPORT REPORT 23
Produkte + Services<br />
Dienst am Kunden<br />
Elisabeth Wagner<br />
Der Name <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> steht für Tradition, Hochtechnologie und höchste Qualität: Halfen Vorgängergesellschaften<br />
den ersten Motorflugzeugen in die Luft, ist das Unternehmen heute eine feste Größe in der Branche und in einigen Bereichen<br />
technologisch führend. Der deutsche Experte rund ums Triebwerk bietet seine Produkte und Dienstleistungen jetzt auch einzeln<br />
an. Für die Vermarktung ist der neu geschaffene Unternehmensbereich Supply Business verantwortlich.<br />
Über Jahrzehnte hat sich die <strong>MTU</strong> ihre Expertise<br />
erarbeitet und kontinuierlich verfeinert:<br />
Von der Entwicklung bis zum Recycling beherrscht<br />
das Unternehmen alle Produkt- und<br />
Dienstleistungsfacetten rund ums Triebwerk.<br />
Die gesamte Bandbreite des Portfolios soll<br />
jetzt auch anderen Herstellern zugute kommen:<br />
„Ganz im Sinne von ‚one face to the<br />
customer‘ wollen wir vornehmlich Kunden<br />
aus der Luftfahrtbranche maßgeschneiderte<br />
Lösungen mit Produkten und Leistungen aus<br />
dem Angebot der <strong>MTU</strong> bieten“, erklärt Dr.<br />
Sorina Seitz. Die Leiterin des neuen <strong>MTU</strong>-<br />
Bereichs hat ein schlagkräftiges Team – bestehend<br />
aus Vertriebsingenieuren unterschiedlichster<br />
Fachrichtungen – um sich<br />
geschart: „Die Orientierung an den individuellen<br />
Kundenbedürfnissen steht ganz klar<br />
im Mittelpunkt unserer Arbeit.“<br />
Luftfahrtantriebe sind extremen Belastungen<br />
ausgesetzt und müssen höchsten Anforderungen<br />
an Leistung, Sicherheit und Zuverlässigkeit<br />
genügen. In Hunderten von Kooperationen<br />
und bei unzähligen Aufträgen hat<br />
die <strong>MTU</strong> ihre Kompetenzen unter Beweis<br />
gestellt und sich als zuverlässiger Partner<br />
empfohlen. Permanent benötigt die Branche<br />
spezielle Produktionsmaschinen, Testeinrichtungen<br />
und Ingenieurleistungen, die alles<br />
fordern, was moderne Technologie imstande<br />
ist zu leisten. Aus einer Hand bietet die <strong>MTU</strong><br />
Fertigung, Veredelung, Reparatur und Testing<br />
inklusive der gesamten Supply Chain für<br />
Produkte, die unter extremen Bedingungen<br />
zum Einsatz kommen.<br />
Als einer der führenden Global Player in der<br />
Triebwerksbranche ist die <strong>MTU</strong> technologisch<br />
in manchen Bereichen Schrittmacher.<br />
An die Spitze hat sie sich in vier Bereichen<br />
Diese Entgratfräsmaschine verfügt über ein integriertes<br />
Messsystem.<br />
Eine Bliskstufe beim Vermessen auf einer automatisch arbeitenden Messmaschine.<br />
gesetzt: bei Niederdruckturbinen und Hochdruckverdichtern,<br />
Triebwerksregelungen sowie<br />
bei Reparatur- und Herstellverfahren. Bei<br />
der Instandhaltung ziviler Antriebe ist sie<br />
weltweit der größte unabhängige Anbieter.<br />
Der Bedarf an derartigen Hightech-Produkten<br />
und Leistungen nimmt auch in anderen<br />
Industriezweigen immer mehr zu. In der boomenden<br />
Energieerzeugungsbranche besteht<br />
beispielsweise großer Bedarf an der Technologie<br />
des Rotationsreibschweißens. Für<br />
Industriegasturbinen wird die Energie, die<br />
beim Rotationsreibschweißen mittels großer<br />
Schwungmasse entsteht, genutzt, um unterschiedliche<br />
Materialien optimal miteinander<br />
zu verbinden. Ein weiteres Beispiel: Für die<br />
Automobilbranche sind die Schleuderprüf-<br />
Eine Bliskstufe des EJ200-Niederdruckverdichters<br />
beim Hochgeschwindigkeits-Fräsen.<br />
stände der <strong>MTU</strong> von hohem Interesse ebenso<br />
wie die Oberflächentechnik.<br />
Die <strong>MTU</strong> hat in allen wesentlichen Einzelbereichen<br />
der Triebswerksfertigung Spitzenleistungen<br />
anzubieten und verbindet diese<br />
im Rahmen des Supply Business zu ganzheitlichen<br />
Lösungen. Kunden erhalten über die<br />
gesamte Prozesskette höchste Qualität. Ob<br />
Projektierung, Beratung, Produktion, Tests,<br />
Fehlerdiagnose oder Instandhaltung – alles<br />
kommt aus einer Hand.<br />
Eine Kostprobe ihres Könnens hat der Triebwerksbauer<br />
Ende März auf der <strong>Aero</strong>space<br />
Testing Expo 2007 in München gegeben. Auf<br />
der größten europäischen Fachmesse für<br />
Prüf- und Testsysteme in der Luft- und Raumfahrt<br />
wurde erstmals die gesamte Bandbreite<br />
der <strong>MTU</strong>-Erprobungs- und Testkompetenz<br />
präsentiert. Die Premiere ist vollauf gelungen.<br />
Seitz: „Wir haben hohen Zuspruch erfahren.<br />
Kein Wunder: Unser Know-how in Verbindung<br />
mit den <strong>MTU</strong>-Testeinrichtungen – angefangen<br />
bei den kleinsten Sonden bis hin zu<br />
den größten Triebwerksprüfständen – ist<br />
eine in Deutschland einzigartige Kombination.“<br />
Gütesiegel sind auch hier: höchste<br />
Qualität und Zuverlässigkeit.<br />
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />
Dr. Sorina Seitz<br />
+49 89 1489-8339<br />
Bilderdownloads zu diesem Artikel unter:<br />
http://www.mtu.de/107Supply<br />
24 REPORT REPORT 25
Produkte + Services<br />
Big Brother am Flügel<br />
Dienstagmorgen, acht Uhr: Pünktlich hebt<br />
der Boeing 747-Frachter der amerikanischen<br />
Atlas Air von der Startbahn in Hannover ab.<br />
Besondere Vorkommnisse: keine. Auch der<br />
Rückflug am nächsten Tag verläuft problemlos.<br />
Trotzdem muss der Flieger zu einem<br />
außerplanmäßigen Triebwerkscheck. Die<br />
<strong>MTU</strong>-Experten vermuten einen Schaden an<br />
der Leitschaufelverstellung im Verdichter.<br />
26 REPORT<br />
Odilo Mühling<br />
Ständig unter Beobachtung: Mit einem neuen innovativen System der <strong>MTU</strong> werden bei der Maintenance-Tochter in<br />
Langenhagen Triebwerksdaten aus der Luft kontinuierlich verfolgt. Das Engine Trend Monitoring vergleicht die Daten<br />
vom Flügel mit einem Referenztriebwerk und liefert dadurch wichtige Hinweise auf den Gesundheitszustand eines<br />
Triebwerks. Präzise Prognosen und frühe Fehlerdiagnosen verhindern so kostspielige Folgeschäden.<br />
Bei der Inspektion bestätigt sich der Verdacht.<br />
Das Teil ist tatsächlich beschädigt.<br />
Das Problem kann noch an Ort und Stelle<br />
behoben werden. „Wäre der kleine Schaden<br />
unentdeckt geblieben, könnte das einen<br />
kapitalen Triebwerksfehler nach sich ziehen.<br />
Und diesen zu beheben, wird dann richtig<br />
teuer“, sagt Ivaylo Krastev, Triebwerksingenieur<br />
der <strong>MTU</strong> Maintenance Hannover.<br />
Dieser Schaden eines abgebrochenen Hebels am Verdichterleitkranz eines V2500 konnte frühzeitig entdeckt<br />
werden – dadurch ließ sich ein größerer Schaden verhindern.<br />
Dass Defekte in dieser frühen Phase entdeckt<br />
werden, ist dem so genannten Engine Trend<br />
Monitoring (ETM) zu verdanken, einem neuen<br />
und innovativen Baustein des Maintenance-<br />
Konzepts der <strong>MTU</strong>. „Unter ETM versteht man<br />
die Überwachung einer Triebwerksflotte<br />
mittels eines PC-basierten Systems vom<br />
Boden aus“, erklärt Dr. Andreas Kreiner, ETM-<br />
Projektleiter bei der <strong>MTU</strong>. Während Start und<br />
Reiseflug zeichnet der Flugzeugcomputer die<br />
wichtigsten Triebwerksdaten wie die Parameter<br />
Druck, Temperatur oder Vibrationen<br />
auf. Diese Werte werden per Funk oder<br />
Satellit in ein Netzwerk am Boden gespeist.<br />
Das ETM-System holt sich die Daten aus dem<br />
Netz und vergleicht sie mit Berechnungen<br />
aus einem entsprechenden Triebwerksmodell.<br />
Abweichungen von der Normalkurve<br />
sind auf diese Weise rasch erkennbar. Wird<br />
ein Defekt festgestellt, können entsprechende<br />
Maintenance-Aktionen organisiert werden.<br />
Größere Folgeschäden und kostspielige<br />
Reparaturen bleiben aus.<br />
Damit die wertvolle Präventionsarbeit sicher<br />
funktioniert, sind die Anforderungen an das<br />
System hoch: Es muss rund um die Uhr an<br />
sieben Tagen in der Woche verfügbar sein.<br />
Ausfälle sind tabu. Die Zuverlässigkeit muss<br />
über 98,5 Prozent liegen. Und das System<br />
arbeitet im Dauerbetrieb: Maximal vier Stunden<br />
lang darf es ausgeschaltet sein. Auch in<br />
puncto Genauigkeit gibt es wenig Toleranzen:<br />
Präzise Prognosen erfassen die geringsten<br />
Abweichungen zum Modell.<br />
Im September 2005 wurde ETM bei der <strong>MTU</strong><br />
Maintenance Hannover gestartet. „Im Rahmen<br />
des Technologieprojektes ,Fortschrittliches<br />
Monitoring‘ haben wir den Bedarf in<br />
Hannover erkannt“, sagt Kreiner. Damals war<br />
am <strong>MTU</strong>-Standort ein ähnliches System im<br />
Einsatz. „Allerdings vermissten die Anwender<br />
einige wichtige Funktionen“, so Kreiner.<br />
Aus diesem Grund tüftelte ein interdisziplinäres<br />
Projektteam an einer eigenen Lösung.<br />
Ein deutliches Plus für den Kunden: Die CF6-<br />
Triebwerksflotte von Atlas Air und die V2500-<br />
Ein Techniker von JetBlue Airways inspiziert ein V2500 am Boden.<br />
Antriebe von JetBlue Airways können damit<br />
noch effizienter überwacht und instand<br />
gehalten werden.<br />
Wie das System ruhen auch die <strong>MTU</strong>-Experten<br />
nicht und haben sich bereits an eine<br />
Weiterentwicklung gemacht. ETM soll mit<br />
zusätzlichen Funktionalitäten ausgestattet<br />
werden. „Je nach Kundenwunsch wollen wir<br />
weitere Funktionen kurzfristig realisieren.<br />
Geplant ist auch die Möglichkeit einer Datenauswertung<br />
via Internet“, sagt Dr. Christian<br />
Zähringer, der die Weiterentwicklung leitet.<br />
Auch bei den Diagnose-Fähigkeiten soll ETM<br />
noch leistungsfähiger werden und zukünftig<br />
noch mehr Daten, wie zum Beispiel die des<br />
Ölsystems, verarbeiten können. „Außerdem<br />
wollen wir ETM auf andere Triebwerkstypen<br />
erweitern“, so Zähringer.<br />
Das Einsatzgebiet soll auch auf andere <strong>MTU</strong>-<br />
Standorte wie Ludwigsfelde ausgedehnt werden.<br />
In München profitiert man bereits von<br />
der ständigen Überwachung. Zähringer: „Wir<br />
gewinnen damit zu den Triebwerken wertvolle<br />
Erfahrungswerte aus der Praxis. Diese Informationen<br />
können wir gut in der Entwicklung<br />
einsetzen.“<br />
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />
Dr. Christian Zähringer<br />
+49 89 1489-6796<br />
Interessante Multimedia-Services zu<br />
diesem Artikel unter:<br />
http://www.mtu.de/107ETM<br />
REPORT 27
Reportagen<br />
28 REPORT<br />
Megamodell<br />
mit Miniturbinen<br />
Andreas Spaeth<br />
Eines nach dem anderen beginnen die vier gerade einmal eimergroßen Triebwerke zu sirren und kommen langsam<br />
auf Touren. Zur Sicherheit hält Peter Michel seine Hand in den Abgasstrahl, um zu überprüfen, ob jede Miniturbine<br />
auch wirklich die vorgesehene Leistung von je zwölf Kilogramm Schub bringt. Der Deutsche hat das größte, mit echten<br />
Triebwerken ausgestattete Modellflugzeug der Welt gebaut – den Airbus A380. Damit begeistert er auf Flugvorführungen<br />
Zuschauer im In- und Ausland.<br />
Die kleinen Kraftpakete sind speziell angefertigte<br />
Modellantriebe – Kosten: rund 3.500<br />
Euro pro Stück. Der Original-A380-Antrieb,<br />
das GP7000, bringt es auf eine Länge von<br />
4,75 Metern und sechs Tonnen Gewicht, an<br />
ihm ist die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> als Programmpartner<br />
beteiligt. Aber auch seine kleinen<br />
Nachbildungen haben es in sich. Nachdem<br />
klar ist, dass alle Triebwerke auf Hochleistung<br />
laufen, betätigt Michel per Fernsteuerung<br />
Höhenruder, Seitenruder, Vorflügelklappen<br />
und die Luftbremsen an den Tragflächen<br />
– genau wie es die Piloten des echten<br />
Riesenflugzeugs vor dem Start zur Überprüfung<br />
aller Systeme machen. Alles muss<br />
tadellos auf Michels per Daumen gegebenes<br />
und über Funk und zwei Antennen übertragenes<br />
Kommando reagieren, bevor er den<br />
kleinen Riesen zur Startbahn rollen und nach<br />
kurzer Anlaufstrecke elegant abheben lässt.<br />
Jeder Start versetzt den Modellbauer in<br />
höchste Anspannung, Schweißperlen stehen<br />
auf seiner Stirn, während er routiniert die<br />
Der Rumpf des Modells besteht vor allem aus Balsaund<br />
Sperrholz.<br />
Fernsteuerung bedient. Schließlich ist der<br />
A380 das Prunkstück seiner 20-jährigen<br />
Modellbauleidenschaft, die bereits funkferngesteuerte<br />
Jet-Modelle der Boeing 747-400,<br />
der Concorde sowie anderer Düsenriesen<br />
hervorgebracht hat. Mit dem kleinen Megaflieger<br />
besitzt und betreibt der pensionierte<br />
Kraftfahrzeugmeister aus Ingelheim das derzeit<br />
ungewöhnlichste Flugzeugmodell der<br />
Welt. Im Alleingang und nach Originalkonstruktionszeichnungen,<br />
die Airbus lieferte,<br />
hat der 64-Jährige in seiner Kellerwerkstatt<br />
ein Unikat hergestellt, das seinesgleichen<br />
sucht. Aufgewendet hat er über 2.000<br />
Arbeitsstunden und Gelder, für die er ein gehobenes<br />
Mittelklasse-Auto hätte kaufen können.<br />
Die Abmessungen sind beeindruckend für<br />
ein Modell – 4,80 Meter Länge, 5,40 Meter<br />
Spannweite und dazu ein 1,65 Meter hohes<br />
Leitwerk. Gut 70 Kilogramm wiegt das Megamodell,<br />
das dem leer 277 Tonnen schweren<br />
Vorbild erstaunlich detailgetreu nachgebildet<br />
ist. Da der kleine A380 schwerer als 25<br />
Kilogramm ist, wird er vom Luftfahrt-<br />
Bundesamt (LBA) nicht mehr als zulassungsfreies<br />
Modell akzeptiert, sondern benötigt<br />
eine Lizenz. Den „Ausweis für Steuerer von<br />
Flugmodellen“ musste Michel nicht mehr<br />
gesondert erwerben; er hatte ihn bereits für<br />
das Vorgängermodell, die 60 Kilogramm<br />
schwere Boeing 747-400, erhalten. „Dazu ist<br />
eine Art vereinfachte Pilotenausbildung<br />
nötig, bei der man vor allem die Beherrschung<br />
der Technik lernt“, erklärt der Modellbauer.<br />
Bei der Flugzeugabnahme haben die LBA-<br />
Gutachter den Modellbauer und sein Prunkstück<br />
auf eine harte Probe gestellt: Die Tragflächen<br />
wurden jeweils mit 75 Kilogramm<br />
schweren Sandsäcken belastet, um nachzuweisen,<br />
dass sie eine Belastung vom Drei-<br />
An besonders belasteten Stellen ist das Modell durch<br />
Glasfasern und Verbundwerkstoffe verstärkt.<br />
fachen der Erdanziehung aushalten. Ergebnis:<br />
Es gab keine Beanstandungen. Das aus<br />
Styropor, Balsa- und Sperrholz gefertigte Modell,<br />
vor allem an tragenden Teilen durch Beschichtungen<br />
aus Glasfasern und Kohlefaser-<br />
Verbundwerkstoffen verstärkt, erwies sich<br />
als hart im Nehmen.<br />
Das im Flug bis zu 120 km/h schnelle Strahlflugzeug<br />
hat eine eigene Versicherung –<br />
Deckungssumme: bis zu drei Millionen Euro –<br />
ein Lärmmessprotokoll sowie ein Flugbuch,<br />
in dem alle Starts und Landungen festgehalten<br />
werden. „Mehr Unterlagen braucht ein<br />
Privatpilot auch nicht“, stöhnt Michel über<br />
die Bürokratie. Genau wie jedes echte Flug-<br />
Auf den ersten Blick unterscheidet sich der Anblick<br />
des Modell-Starts kaum vom Abheben des Originals.<br />
zeug darf der Modellflieger in Deutschland<br />
nicht überall abheben; Starterlaubnis erhält<br />
er nur auf Flugplätzen und speziell ausgewiesenen<br />
Flächen. Die Tankkapazität von zehn<br />
Litern Kerosin reicht für eine zwölfminütige<br />
Flugvorführung – und damit hat Michel schon<br />
Tausende von Zuschauern zum Staunen gebracht.<br />
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />
Sabine Biesenberger<br />
+49 89 1489-2760<br />
Interessante Multimedia-Services zu<br />
diesem Artikel unter:<br />
http://www.mtu.de/107Megamodell<br />
Vor dem nächsten Start kümmert sich Peter Michel - in rot gekleidet - genauestens um alle<br />
Details.<br />
REPORT 29
Reportagen<br />
Stars in der Manege: Auf den alljährlichen<br />
Tiger-Meet-Übungen der NATO stellen die<br />
bunt lackierten Kampfflugzeuge die absoluten<br />
Highlights dar. „Jets mit Sonderlackierungen<br />
sind immer ein Hingucker“, weiß<br />
Burghard Jepsen, der für die Anstriche der<br />
meisten bunten Vögel verantwortlich ist. Mit<br />
seiner Airbrush-Pistole verziert der Künstler<br />
30 REPORT<br />
Fliegende Gemälde<br />
Patrick Hoeveler<br />
Nicht nur bei Flugzeugfans und Modellbauern stehen sonderlackierte Kampfflugzeuge<br />
hoch im Kurs. Staffeln aller Luftstreitkräfte investieren viel Mühe, um einzigartige Kunstwerke<br />
zu schaffen. Ein ganz besonderes Exemplar befindet sich auf dem Firmengelände der<br />
<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> in München: der erste deutsche Tornado in ziviler Hand. Nach mehr als<br />
zwei Jahrzehnten im Einsatz dient der ehemalige Jagdbomber jetzt als Symbol für die enge<br />
Kooperation zwischen der Bundeswehr und der <strong>MTU</strong>.<br />
nicht nur Flugzeuge für die Treffen der<br />
Staffeln mit Raubkatzen im Wappen; auch zu<br />
Jubiläen oder anderen Anlässen bekommen<br />
militärische Fluggeräte oft ein farbenfrohes<br />
Kleid.<br />
Ein ganz besonderes Exemplar steht am<br />
Haupteingang der <strong>MTU</strong> in München. Der aus-<br />
gemusterte Tornado ist nicht nur ein Symbol<br />
für die langjährige Zusammenarbeit der <strong>MTU</strong><br />
und der Bundeswehr. „Gleichzeitig dokumentiert<br />
er, dass wir in der Instandhaltung seit<br />
2003 im so genannten Kooperativen Modell<br />
noch enger miteinander verbunden sind“,<br />
sagt Ulrich Ostermair. Der Leiter Lizenzprogramme/Kooperative<br />
Modelle bei Deutsch-<br />
Beim Tiger-Meet übertreffen sich die teilnehmenden<br />
Staffeln mit spektakulären Anstrichen.<br />
lands führendem Triebwerkshersteller hat<br />
maßgeblich daran mitgearbeitet, dass der<br />
Jagdbomber mit dem Kennzeichen „43+86“<br />
nach München kam. „Der Tornado ist das<br />
erste Flugzeugmuster, bei dessen Triebwerk<br />
die <strong>MTU</strong> aktiv an der Entwicklung beteiligt<br />
war. Der Sonderanstrich soll dokumentieren,<br />
dass es sich um ein Gerät der Luftwaffe han-<br />
Immer ausgefeilter werden die Sonderlackierungen wie bei diesem „Blue Lightning“ genannten Tornado des<br />
Jagdbombergeschwaders <strong>31</strong> „Boelcke“.<br />
delt, das jetzt eine andere Verwendung<br />
besitzt.“<br />
Hier kam Burghard Jepsen ins Spiel: Zunächst<br />
galt es, den alten Lack zu entfernen,<br />
da der Tarnanstrich sich nicht mit der neuen<br />
Farbe vertragen hat. Nach zwei Schichten<br />
Grundierung und einer Komplettlackierung in<br />
Schwarz konnten sich Jepsen und sein vierköpfiges<br />
Team an die Details wagen. Das in<br />
grau gehaltene Leitwerk bekam eine steinerne<br />
Anmutung als Hinweis auf die solide Zusammenarbeit<br />
zwischen der Luftwaffe und<br />
der <strong>MTU</strong>. Anschließend brachte Jepsen die<br />
Logos der beiden Partner auf. Ein besonderes<br />
Highlight stellen die Silhouetten der<br />
RB199-Triebwerke auf beiden Seiten des<br />
Flugzeugs dar. Zum Abschluss der viertägigen<br />
Arbeiten, die im Fliegerhorst Erding<br />
stattgefunden haben, kam noch ein dreischichtiger<br />
Titan-Klarlack zum Einsatz.<br />
Fliegt eines seiner Kunstobjekte noch, steht<br />
Jepsen vor einer besonderen Herausforderung.<br />
Die Bundeswehr hat genaue Vorgaben:<br />
Die Farbe soll rund ein Jahr halten, auch<br />
wenn der Jet durch Stürme fliegen muss, und<br />
ohne giftige Chemikalien abwaschbar sein.<br />
„Wenn ein plötzlicher Einsatz ansteht, muss<br />
die Farbe schnell abgehen“, sagt der<br />
Norddeutsche. „Mit einer Art Hochdruckreiniger<br />
kann man das in zwei Stunden schaffen.“<br />
So eine Wunderfarbe zu finden, war<br />
nicht ganz einfach, wie er sich erinnert: „Es<br />
hat rund zwei Jahre gedauert, bis das Luftfahrt-Bundesamt<br />
unsere Farbe für den Flugbetrieb<br />
zugelassen hat.“<br />
Die Spezialfarbe hat ihren Preis. Allein eine<br />
Heckflosse kann auf rund 4.000 Euro kommen;<br />
benötigt werden knapp sechs Liter<br />
Farbe. Meist zahlen die Angehörigen einer<br />
Staffel alles aus eigener Tasche. Entsprechend<br />
groß ist der Stolz und die Freude am<br />
fliegenden Gemälde. In diesen Fällen lackiert<br />
Jepsen auch schon einmal umsonst und stellt<br />
nur die Materialkosten in Rechnung. Aber<br />
auch immer mehr zivile Kunden wollen ihr<br />
Eigentum individuell verschönern lassen.<br />
Selbst komplette Geschäftsreisejets und<br />
Verkehrsflugzeuge hat Jepsen schon verziert.<br />
Aber: „Die Kampfflugzeuge bleiben die größte<br />
Werbung, die man haben kann, und<br />
machen am meisten Spaß!“<br />
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />
Ulrich Ostermair<br />
+49 89 1489-3621<br />
Bilderdownloads zu diesem Artikel unter:<br />
http://www.mtu.de/107Lackierung<br />
REPORT <strong>31</strong>
Anekdoten<br />
32 REPORT<br />
Endstation<br />
Wüste<br />
Andreas Spaeth<br />
Wie entsorgt man einen betagten Jumbojet? Viele ältere, aber auch zunehmend überzählige neue Flugzeuge werden<br />
in der Wüstenlandschaft von Arizona, USA, zunächst in der Hoffnung abgestellt, dass sie später wieder fliegen<br />
werden. Das gleichmäßig trockene Klima und sorgfältige Pflege verhindern Korrosion und stoppen den Alterungsprozess.<br />
Einige Jets kehren tatsächlich in den Passagierverkehr zurück, andere fallen den Reißzähnen von Baggern und<br />
glühenden Schneidbrennern zum Opfer.<br />
Ein dramatischer Anblick: Die Nase des betagten<br />
Jumbos in den früheren Farben von United<br />
Airlines ragt steil in den tiefblauen Himmel. Das<br />
riesige Flugzeug hängt eigenartig schräg, wie im<br />
Standfoto eines Actionfilms. Doch von Action<br />
keine Spur – alles wirkt wie ausgestorben, leise<br />
klappert ein lockeres Höhenruder im Wind. Ein<br />
großer Betonblock ist per Stahlseil mit der Flugzeugnase<br />
verbunden, damit der Jumbo auch bei<br />
plötzlichen Windböen nicht unfreiwillig abhebt.<br />
Scheinbar vergessen von der Welt steht nicht nur<br />
der 1971 gebaute United-Veteran in der Wüste<br />
Arizonas, sondern mit ihm Hunderte von weiteren<br />
Großraumflugzeugen älteren Semesters.<br />
Besonders häufig sind Boeing 747-100 und -200<br />
sowie 747SP vertreten; über 60 Jumbos stehen<br />
allein in Marana auf dem Gelände des Evergreen<br />
Air Center, dem größten Abstellplatz der Welt für<br />
Verkehrsflugzeuge. Daneben beherrschen Airbus<br />
A300, Lockheed TriStar, DC-10 und -9 sowie<br />
MD-80 den Wüstenflugplatz zwischen Phoenix<br />
und Tucson im Süden des US-Bundesstaats.<br />
REPORT 33
Anekdoten<br />
Ausrangierte B-52-Bomber auf der Davis Monthan Air Force Base.<br />
Noch einmal abzuheben – darauf warten hier<br />
die meisten Flugzeuge, doch die Chancen<br />
der Mehrzahl der abgestellten Flieger auf ein<br />
Comeback sind gering. Seit den Terroranschlägen<br />
vom 11. September 2001 und der<br />
dramatischen Krise vieler Airlines vor allem<br />
in den USA erlebt die Branche der Flugzeugabstellplätze<br />
und -friedhöfe in den amerikanischen<br />
Wüstengegenden einen unerwarteten<br />
Boom: Standen in den 1990er-Jahren<br />
jeweils zwischen 700 und 1.000 der knapp<br />
15.000 weltweit existierenden kommerziellen<br />
Verkehrsflugzeuge eingemottet am Boden,<br />
so stieg die Zahl rund ein Jahr nach den Anschlägen<br />
auf 2.400 Flugzeuge an; heute sind<br />
es noch immer rund 2.000. Neben Marana<br />
gibt es in Arizona noch zwei wichtige Abstellplätze:<br />
in Goodyear bei Phoenix und Tucson.<br />
Zeitweise waren hier rund 400 arbeitslose<br />
Flugzeuge anzutreffen. Besonders beeindruckend<br />
ist das endlose Gelände der Davis<br />
Monthan Air Force Base südlich von Tucson,<br />
auf dem neben Tausenden überzähligen<br />
Militärflugzeugen auch große Flotten ziviler<br />
Veteranen – wie die Boeing 707 – zu sehen<br />
sind.<br />
Die erste große Bewährungsprobe hatte man<br />
bei Evergreen in Marana während der Asienkrise<br />
in den späten 1990er-Jahren zu bestehen:<br />
„Damals hatten wir zeitweise 30 brandneue<br />
Jets hier stehen, darunter viele Boeing<br />
747-400, die von Airlines wie Philippines,<br />
Korean Air, Asiana oder Garuda nicht abge-<br />
34 REPORT<br />
nommen wurden“, sagt Wally Flannery, der<br />
seit 35 Jahren für Evergreen arbeitet. Und<br />
weiter: „Wir haben bei Boeing den offiziellen<br />
Status des Auslieferungscenters und können<br />
solche Maschinen von hier aus direkt an<br />
neue Kunden übergeben.“ Die weltweite<br />
Luftverkehrskonjunktur lässt sich also gut<br />
daran ablesen, was in Marana vor der Silhou-<br />
Vor dem Metallrecycling stapeln sich alte Triebwerke nahe Tucson.<br />
ette der gezackten Sawtooth Mountains auf<br />
dem 185 Hektar großen Evergreen-Areal<br />
steht. Nirgendwo auf der Welt sind schon so<br />
viele Flugzeuge abgestellt worden wie hier.<br />
Und verschrottet – seit den 1970er-Jahren<br />
rund 1.500 Maschinen. Das könnte sich jetzt<br />
noch erheblich steigern – bisher wurden<br />
jedes Jahr weltweit rund 180 Passagierjets in<br />
ihre Bestandteile zerlegt, viele davon in<br />
Marana. Seit rund zehn Jahren wächst der<br />
Anteil der Großraumflugzeuge der ersten<br />
Generation – frühe Boeing 747-Modelle<br />
ebenso wie DC-10, Lockheed TriStar oder<br />
Airbus A300, A<strong>31</strong>0 und erstmals auch<br />
Boeing 767.<br />
Oft sind die Triebwerke mehr wert als die<br />
alten Flugzeuge selbst, bis zu einer halben<br />
Million Dollar bekommt Evergreen noch beim<br />
Verkauf einzelner Jet-Antriebe, natürlich getestet<br />
und rezertifiziert. Die Investition in<br />
fortschrittliche Triebwerke und innovative<br />
Instandhaltung zahlt sich für die Betreiber<br />
aus. Ein Großteil der immerhin 150 Jets, die<br />
nach der Krise des 11. September 2001 von<br />
Marana aus wieder in den Airline-Dienst gingen,<br />
gehörten zu jenen, deren Triebwerke mit<br />
<strong>MTU</strong>-Technologie ausgestattet sind. Evergreen<br />
kümmert sich nicht nur um das<br />
Abstellen oder Entsorgen von Flugzeugen,<br />
sondern auch um Modifikationen aller Art.<br />
Prominentester Kunde ist die Weltraum-<br />
Bei einer stillgelegten DC-10 wurde bereits das Hecktriebwerk entfernt.<br />
behörde NASA, die hier ständig jeweils einen<br />
der beiden Boeing 747-Shuttle-Transporter<br />
überholen und warten lässt. „Das ist ein cooler<br />
Job, an dem wir auch noch gutes Geld verdienen“,<br />
freut sich Al Sharif vom Evergreen<br />
Marketing.<br />
Obwohl nur zehn Prozent des Umsatzes im<br />
Evergreen Air Center mit der Verwahrung<br />
von Flugzeugen gemacht werden, ist das<br />
doch ein besonderes Geschäft. Die äußeren<br />
Bedingungen sind ideal: Durch die trockene<br />
Wüstenluft und nur sehr seltene sommerliche<br />
Regenfälle ist Korrosion, der Hauptfeind<br />
jedes Flugzeugrumpfs, beinahe ausgeschlossen.<br />
Doch damit – ein Flugzeug einfach abzustellen<br />
und zu warten, bis es verkauft oder<br />
verschrottet wird – ist es nicht getan. Je nach<br />
Kundenwunsch werden die Fahrwerke mit<br />
Folien abgedeckt, die Fenster und alle Öffnungen<br />
abgeklebt. Damit wird verhindert,<br />
dass die intensive Sonneneinstrahlung die<br />
Kabineneinrichtung beschädigt und sich<br />
Eulen, Klapperschlangen oder Bienenschwärme<br />
in dem Flugzeug ein neues Zuhause<br />
suchen. Um die einstweilen gegroundete<br />
Flotte von Marana lufttüchtig zu erhalten, ist<br />
das Einhalten eines genauen Pflegeplans<br />
nötig: In bestimmten Abständen werden die<br />
abgestellten Jets bewegt, damit die Reifen<br />
keinen Schaden nehmen. Ebenso betätigen<br />
Mitarbeiter regelmäßig Ruder und Klappen<br />
und starten die Triebwerke. Die häufigste<br />
Maßnahme ist das Öffnen der Türen für einige<br />
Stunden, damit eine Luftzirkulation stattfindet.<br />
„Für 1.000 Dollar kann ein Großraumflugzeug<br />
hier für einen Monat parken; 750<br />
Dollar Grundgebühr verlangen wir für ein<br />
kleineres Flugzeug und die Spezialbehandlung<br />
kostet extra“, verrät Flannery. Er grinst:<br />
„Ein Auto in New York zu parken ist teurer.“<br />
Bei den Verschrottungen geht es eher unsanft<br />
zu: Ein Bagger schwenkt eine Greif-<br />
kralle und reißt große Metallfetzen aus dem<br />
Rumpf. Ein ausgeschlachteter Jumbo enthält<br />
noch etwa 68 Tonnen Aluminium und weiteres<br />
Altmetall, das später recycelt wird und<br />
zum Beispiel als Bierdosen endet. „In nur drei<br />
Tagen verwandeln wir so eine Boeing 747 in<br />
20 Container Metallschrott“, erklärt Flannery,<br />
„dafür kriegen wir vom Altmetallhändler<br />
noch etwa 20.000 Dollar.“ Rund zwei Dutzend<br />
Großraumflugzeuge beenden jedes Jahr<br />
ihren Lebenszyklus in Marana, dazu kommen<br />
noch einmal so viele kleinere Jets. „Piloten,<br />
die uns besuchen, blutet jedes Mal das Herz,<br />
wenn sie das sehen“, erzählt Flannery.<br />
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:<br />
Sabine Biesenberger<br />
+49 89 1489-2760<br />
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http://www.mtu.de/107Endstation<br />
REPORT 35
NEWS<br />
Udo Stark scheidet Ende des Jahres aus<br />
Der Vorstandsvorsitzende der <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong><br />
<strong>Engines</strong>, Udo Stark, wird seinen zum Ende<br />
des Jahres 2007 auslaufenden Vertrag aus<br />
persönlichen Gründen nicht verlängern.<br />
Stark, seit Januar 2005 Vorstandsvorsitzender<br />
der <strong>MTU</strong>, sagte: „Zu meinem in diesem<br />
Jahr anstehenden 60. Geburtstag sehe ich<br />
den richtigen Zeitpunkt gekommen, um meine<br />
Vorstandstätigkeit zu beenden und bei<br />
der <strong>MTU</strong> einen Generationswechsel einzuleiten.“<br />
Johannes P. Huth, Vorsitzender des Aufsichtsrats,<br />
erklärte: „Udo Stark hat die <strong>MTU</strong><br />
in einer entscheidenden Phase geprägt und<br />
in die Selbstständigkeit als börsennotiertes<br />
Unternehmen geführt. Er hat die <strong>MTU</strong> auf die<br />
Herausforderungen des weltweiten Wettbewerbs<br />
vorbereitet und seine Aufgabe damit<br />
in vollem Umfang erfüllt.“<br />
36 REPORT<br />
Udo Stark beendet nach drei Jahren seine<br />
Vorstandstätigkeit.<br />
China Southern bestellt V2500-Antriebe<br />
für 50 A320-Flugzeuge<br />
Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> profitiert maßgeblich<br />
von einem Großauftrag aus China: Die<br />
V2500-Order von China Southern im Wert<br />
von 1,35 Milliarden US-Dollar bedeutet für<br />
das Münchner Unternehmen einen Umsatz<br />
von über 110 Millionen Euro. Chinas größte<br />
Fluglinie hat beim Triebwerkskonsortium<br />
Das V2500 ist besonders im asiatischen Markt<br />
gefragt.<br />
International <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> (IAE) V2500-<br />
Antriebe für 50 neue Maschinen der Airbus<br />
A320-Familie bestellt. Mit der Instandhaltung<br />
der Triebwerke wurde ebenfalls die IAE beauftragt.<br />
Eine maßgebliche Rolle wird hier die<br />
<strong>MTU</strong> Maintenance Zhuhai in China spielen.<br />
Airbus A320 von China Southern mit zwei V2500-Triebwerken.<br />
Die <strong>MTU</strong> betreut<br />
das Tyne bis 2017<br />
Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> hat den Lizenzvertrag<br />
zur Betreuung des Transall-<br />
Antriebs Tyne von Rolls-Royce verlängert.<br />
Er läuft jetzt bis 2017 und deckt<br />
damit die komplette Einsatzdauer des<br />
Transporters ab, der 2015 ausgemustert<br />
werden soll.<br />
„Diese Partnerschaft mit Rolls-Royce<br />
besteht seit Mitte der 60er-Jahre“,<br />
erklärte Dr. Stefan Weingartner, Leiter<br />
Militärische Programme bei der <strong>MTU</strong>.<br />
„Das Tyne ist eines der zuverlässigsten<br />
Triebwerke weltweit.“<br />
Das Tyne verfügt über eine Leistung<br />
von 4.150 kW.<br />
Die <strong>MTU</strong> erwartet auch für 2007 ein deutliches Wachstum<br />
Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> Holding AG rechnet für<br />
das laufende Jahr mit anhaltendem Wachstum:<br />
Der Umsatz soll um 8 % auf 2,6 Mrd.<br />
Euro steigen und der operative Gewinn 365<br />
Mio. Euro erreichen. Das ist eine Steigerung<br />
um 15 %. Im Geschäftsjahr 2006 hat die <strong>MTU</strong><br />
ihren Umsatz um 11 % erhöht; er stieg von<br />
2,18 Mrd. Euro auf 2,42 Mrd. Euro. Damit einher<br />
ging eine überproportionale Zunahme<br />
des operativen Gewinns (bereinigter EBITDA)<br />
auf <strong>31</strong>8,2 Mio. Euro. Das sind 33 % mehr als<br />
der Vorjahreswert von 238,7 Mio. Euro.<br />
<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
in Mio. Euro<br />
Umsatz<br />
davon OEM-Geschäft<br />
davon ziviles Triebwerksgeschäft<br />
davon militärisches Triebwerksgeschäft<br />
davon zivile Instandhaltung<br />
EBITDA (vergleichbar gerechnet)<br />
davon OEM-Geschäft<br />
davon zivile Instandhaltung<br />
Net Income (IFRS)<br />
Net Income (bereinigt)<br />
Ergebnis je Aktie (bereinigt)<br />
Cashflow aus operativer Tätigkeit<br />
Forschungs- und Entwicklungsausgaben<br />
davon eigenfinanzierte F&E<br />
davon fremdfinanzierte F&E<br />
Investitionen<br />
Auftragsbestand dollarkursbereinigt<br />
Auftragsbestand<br />
davon OEM-Geschäft<br />
davon zivile Instandhaltung<br />
Auftragswert vertraglich gebundener Triebwerke in US-$<br />
Mitarbeiter<br />
Deutlich gestiegen ist auch der bereinigte<br />
Gewinn nach Steuern. Ihn hat die <strong>MTU</strong> –<br />
nach 53,1 Mio. Euro im Jahr 2005 – auf<br />
121,8 Mio. Euro mehr als verdoppelt und<br />
damit ihr Ziel von 115 Mio. Euro um 6 % übertroffen.<br />
„2006 war ein sehr erfolgreiches Geschäftsjahr<br />
für die <strong>MTU</strong>. Unsere Ziele haben wir im<br />
Jahresverlauf übertroffen“, resümierte Udo<br />
Stark, Vorstandsvorsitzender der <strong>MTU</strong>. „Für<br />
2007 erwartet die Luftfahrt weiteres Wachs-<br />
* angepasst aufgrund der zu 50 % quotal konsolidierten <strong>MTU</strong> Maintenance Zhuhai<br />
Die <strong>MTU</strong> Maintenance Hannover hat mit Cathay Pacific einen Vertrag zur Instandhaltung<br />
von CF6-Antrieben unterzeichnet. Der zeitlich nicht befristete Vertrag<br />
umfasst 15 Triebwerke des Typs CF6-50E2; sie bringen Boeing 747-200F-Maschinen<br />
der chinesischen Airline in die Luft.<br />
Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung der <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong>, sagte<br />
anlässlich der Vertragsunterzeichnung: „Cathay Pacific ist eine der renommiertesten<br />
Fluglinien der Welt. Wir sind stolz, einen solchen Kunden gewonnen zu haben.“<br />
Der Auftrag könne auch Signalwirkung für andere Airlines haben, so Kessler weiter,<br />
da die Fluglinie weltweit ein hohes Ansehen bezüglich Qualität und Zuverlässigkeit<br />
genieße.<br />
tum. Davon wird die <strong>MTU</strong> überproportional<br />
profitieren und wiederum stärker als der<br />
Markt wachsen. Wir rechnen mit einer deutlichen<br />
Umsatzsteigerung und Ertragsverbesserung.“<br />
Zum Wachstum beitragen werden<br />
vor allem das zivile Triebwerksgeschäft und<br />
die zivile Instandhaltung. Beide Segmente<br />
waren auch im Jahr 2006 die Wachstumsträger.<br />
Im ersten Quartal 2007 hat die <strong>MTU</strong> mit<br />
einer Umsatzsteigerung von 12 % ihren Erfolgskurs<br />
fortgesetzt.<br />
Hannover betreut die CF6-Triebwerke von Cathay Pacific<br />
2006<br />
2.416,2<br />
1.483,1<br />
993,5<br />
489,6<br />
954,7<br />
<strong>31</strong>8,2<br />
217,7<br />
103,4<br />
89,1<br />
121,8<br />
2,25 €<br />
209,8<br />
169,9<br />
80,6<br />
89,3<br />
114,1<br />
<strong>31</strong>. Dez. 2006<br />
3.563,7<br />
3.342,3<br />
3.218,4<br />
124,1<br />
4.847,0<br />
7.077<br />
2005*<br />
2.182,7<br />
1.434,8<br />
943,4<br />
491,4<br />
766,9<br />
238,7<br />
162,4<br />
77,8<br />
32,8<br />
53,1<br />
0,97 €<br />
291,7<br />
171,9<br />
83,8<br />
88,1<br />
85,7<br />
<strong>31</strong>. Dez. 2005<br />
3.580,9<br />
3.580,9<br />
3.433,8<br />
147,5<br />
4.195,1<br />
6.930<br />
Veränderung<br />
+ 10,7 %<br />
+ 3,4 %<br />
+ 5,3 %<br />
- 0,4 %<br />
+ 24,5 %<br />
+ 33,3 %<br />
+ 34,1 %<br />
+ 32,9 %<br />
+ 171,6 %<br />
+ 129,4 %<br />
+ 132,0 %<br />
- 28,1 %<br />
- 1,2 %<br />
- 4,0 %<br />
+ 1,4 %<br />
+ 33,1 %<br />
Veränderung<br />
- 0,5 %<br />
- 6,7 %<br />
- 6,3 %<br />
- 15,9 %<br />
+ 15,5 %<br />
+ 2,1 %<br />
REPORT 37
Dr. Uwe Blöcker ist<br />
neuer Chef der <strong>MTU</strong><br />
Maintenance Hannover<br />
Seit 1. März 2007 ist Dr. Uwe Blöcker Geschäftsführer<br />
der <strong>MTU</strong> Maintenance Hannover.<br />
Er löste Ferdinand Exler ab, der fünf<br />
Jahre an der Spitze des Unternehmens<br />
stand. Blöcker ist seit 17 Jahren in der Luftfahrt<br />
tätig – unter anderem im Rahmen verschiedener<br />
Managementpositionen bei der<br />
Lufthansa. Internationale Erfahrung hat er<br />
unter anderem in China und Irland gesammelt.<br />
38 REPORT<br />
JetBlue hat einen 2005 geschlossenen Vertrag<br />
über die Betreuung von V2500-Antrieben<br />
von 10 auf 15 Jahre verlängert. Das erhöht<br />
das Auftragsvolumen um 1,7 auf 2,4<br />
Milliarden Euro und ist damit der größte Auftrag<br />
dieser Art, den die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> je<br />
erhalten hat. Von den insgesamt knapp 400<br />
Triebwerken werden 116 die fortschrittliche<br />
SelectOne-Version sein, die ab 2009 an<br />
JetBlue geliefert wird. Sie zeichnet sich durch<br />
Die <strong>MTU</strong> Maintenance Berlin-Brandenburg<br />
erhält wichtige IGT-Aufträge<br />
Bohrplattformen sind ein Hauptanwendungsbereich für Industriegasturbinen.<br />
Die <strong>MTU</strong> Maintenance Berlin-Brandenburg<br />
wird für die Ölfördergesellschaften Statoil<br />
ASA, Norsk Hydro Produksjon sowie<br />
ExxonMobil Exploration and Production<br />
Norway AS Industriegasturbinen (IGT) der<br />
LM-Baureihe von General Electric instand<br />
halten. Diese Industriegasturbinen kommen<br />
auf Ölbohrinseln in der Nordsee und in Anlagen<br />
auf dem norwegischen Festland zum<br />
Einsatz.<br />
Die <strong>MTU</strong> erhält von JetBlue den größten<br />
Instandhaltungsauftrag ihrer Geschichte<br />
JetBlue ist mit seiner A320-Flotte der größte V2500-<br />
Betreiber.<br />
Laut Vertrag werden die Ludwigsfelder IGT-<br />
Experten etwa 40 Prozent der gesamten im<br />
Einsatz befindlichen LM-Gasturbinen planund<br />
außerplanmäßig reparieren und überholen.<br />
Die Anlagen werden zur Öl- und Gasförderung<br />
sowie zur Stromerzeugung eingesetzt.<br />
geringeren Kraftstoffverbrauch und niedrigere<br />
Instandhaltungskosten aus.<br />
Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung<br />
der <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong>, erklärte:<br />
„JetBlue ist eine der am schnellsten wachsenden<br />
und erfolgreichsten Fluglinien der<br />
Welt. Der neue Vertrag ist ein großer Vertrauensbeweis<br />
für uns.“<br />
Das V2500 ist das wichtigste Programm der <strong>MTU</strong><br />
Maintenance.<br />
Die <strong>MTU</strong> erhöht<br />
den Anteil am F414<br />
Neu im Portfolio der <strong>MTU</strong>: Das F404 von GE.<br />
Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> hat ihren Anteil am<br />
militärischen Jet-Antrieb F414 von General<br />
Electric (GE) aufgestockt und sich eine Beteiligung<br />
am Vorgängermodell F404 gesichert.<br />
Sie fertigt für diese beiden Programme unter<br />
anderem die Hochdruckverdichtertrommel.<br />
Über die gesamte Laufzeit der Programme<br />
bedeutet der momentan 5,9-prozentige Anteil<br />
einen Umsatz von mehr als 900 Millionen<br />
Euro.<br />
Dr. Wolfgang Konrad übernimmt<br />
die Spitze der<br />
<strong>MTU</strong> Maintenance Berlin-<br />
Brandenburg<br />
Am 1. Februar 2007 hat Dr. Wolfgang Konrad<br />
die Leitung der <strong>MTU</strong> Maintenance Berlin-<br />
Brandenburg in Ludwigsfelde übernommen.<br />
Er trat damit die Nachfolge von André Wall<br />
an. In seiner früheren Tätigkeit war er unter<br />
anderem für verschiedene Bereiche der<br />
BMW Rolls-Royce <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> in Dahlewitz<br />
verantwortlich. Auch internationale Erfahrungen<br />
konnte er sowohl während seines<br />
Studiums als auch im Rahmen seines beruflichen<br />
Werdeganges sammeln.<br />
Großauftrag von der<br />
US Air Force für das JT8D<br />
Die <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> liefert zusammen mit<br />
Pratt & Whitney rund 80 Triebwerke des<br />
JT8D-219 für Überwachungsflugzeuge der<br />
US Air Force. Zum Einsatz kommen die Antriebe<br />
in 19 vierstrahligen Joint STARS-Maschinen.<br />
„Damit ist uns ein weiterer Schritt gelungen,<br />
die <strong>MTU</strong> auf dem amerikanischen Militärmarkt<br />
zu etablieren“, erklärte Udo Stark,<br />
Vorstandsvorsitzender der <strong>MTU</strong>. „Dieser Erfolg<br />
konnte gemeinsam mit unserem langjährigen<br />
Partner Pratt & Whitney erreicht werden.“<br />
Joint STARS basiert auf der alten Boeing 707-Zelle.<br />
Impressum<br />
Herausgeber:<br />
<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> Holding AG<br />
Eckhard Zanger<br />
Leiter Unternehmenskommunikation und Investor Relations<br />
Chefredaktion:<br />
Sabine Biesenberger<br />
Anschrift:<br />
<strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong> Holding AG<br />
Dachauer Straße 665<br />
80995 München • Deutschland<br />
Tel. +49 89 1489-2760<br />
Fax +49 89 1489-4303<br />
E-Mail: sabine.biesenberger@muc.mtu.de<br />
Internet: www.mtu.de<br />
Journalisten dieser Ausgabe:<br />
Silke Dierkes, Nicole Geffert, Patrick Hoeveler, Odilo Mühling, Manfred Ruopp,<br />
Andreas Spaeth, Elisabeth Wagner<br />
Grafik & Layout:<br />
Manfred Deckert<br />
Sollnerstraße 73<br />
81479 München • Deutschland<br />
Tel. +49 89 30728287<br />
Nachweise:<br />
Titelseite:<br />
Seite 2-3:<br />
Seite 4-7:<br />
Seite 8-9:<br />
Seite 10-13:<br />
Seite 14-15:<br />
Seite 16-19:<br />
Seite 20-23:<br />
Seite 24-25:<br />
Seite 26-27:<br />
Seite 28-29:<br />
Seite 30-<strong>31</strong>:<br />
Seite 32-35:<br />
Seite 36-39:<br />
Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
Raimund Stehmann, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
Pratt & Whitney, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
Airbus, Boeing, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
KUKA <strong>Aero</strong>space Group, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
Raimund Stehmann, EuroProp International, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
Toni Marimon, Andreas Spaeth, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
AtlasAir, JetBlue Airways, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
Peter Michel, Andreas Spaeth<br />
Patrick Hoeveler, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
Gerhard Plomitzer, Andreas Spaeth<br />
Cathay Pacific, China Southern Airlines, General Electric,<br />
JetBlue Airways, Statoil, US Air Force, Bildarchiv <strong>MTU</strong> <strong>Aero</strong> <strong>Engines</strong><br />
Druck:<br />
Graphische Betriebe Eberl GmbH<br />
Kirchplatz 6<br />
87509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland<br />
Tel. +49 8323 802-0<br />
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REPORT 39