Empfehlungen für die Anlage von Umlaufschranken

Empfehlungen
für die Anlage von
Umlaufschranken

Schriften zur Verkehrsplanung
Empfehlungen
für die Anlage von
Umlaufschranken
Inhaltsübersicht:
Vorwort
Begriffsbestimmung
Problemstellung
Versuchsaufbau
Testfahrräder
Durchführung des Versuchs
Ergebnis
Beispiele
Pressespiegel
Schlußwort
Bearbeitung:
Dr. Jürgen Göttsche
Georg Wipprecht
Udo Lutz
1. Druckauflage 1996
2. Druckauflage 2003

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Vorwort
In der Marler Bevölkerung hat das Fahrradfahren einen
hohen Stellenwert. 24% aller Wege werden in einem Radverkehrsnetz
von ca. 140 km Gesamtlänge mit dem Fahrrad
zurückgelegt. Dabei zeichnet sich dieses Radwegenetz an vielen
Stellen durch direkte, autofreie Verbindungen aus. Allerdings
ist es wichtig, daß die Benutzbarkeit dieser Wege für Fußgänger,
Radfahrer und selbstverständlich auch behinderter Mitmenschen
gegeben ist. In den Mündungsbereichen der Verbindungen,
an denen ein Geh-/Radweg auf eine Straße trifft, kommt
es immer wieder zu Konfliktsituationen zwischen den verschiedenen
Verkehrsteilnehmern. Ein gebräuchliches Mittel zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit an diesen Nahtstellen ist die
Umlaufschranke.

Begriffsbestimmung
Der Charakter einer Umlaufschranke ergibt sich aus der
Anordnung von Sperreinrichtungen in der Achse einer Geh- und
Radwegeverbindung, die den Radfahrer zwingt, sein Tempo auf
Schrittgeschwindigkeit zu reduzieren. Der Sinn einer Umlaufschranke
ist der bremsende Charakter für Radfahrer, um ein
unbeabsichtigtes Einfahren mit unverminderter Geschwindigkeit
in den querenden Verkehr zu verhindern.
Problemstellung
In der Vergangenheit wurden Umlaufschranken oftmals so
gesetzt, daß sie Radfahrer zum Absteigen zwingen und für Behinderte
auf Dreirädern, Rollstuhlfahrer und Radfahrer mit Anhänger
ein unüberwindbares Hindernis darstellen. Unter anderem
laufen Radfahrer mit Körben, wie auch Radfahrer mit Kindersitzen
Gefahr, an den Umlaufschranken hängen zu bleiben. Stürze
sind oftmals nicht zu vermeiden.
Diese Empfehlung soll die Anlage von Umlaufschranken
so regeln, dass sie praxisorientiert tatsächlich der Erhöhung der
Verkehrssicherheit dienen und nicht unüberwindbare oder
schlecht zu umfahrende Hindernisse darstellen.
Versuchsaufbau
Grundlage für die Erarbeitung einer Empfehlung waren
praktische Versuche unter Berücksichtigung der Empfehlung aus
der EAE 85/95 ( Empfehlung für die Anlage von Erschließungsstraßen)
der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
und das Handbuch ‘Bürgerfreundliche und behindertengerechte
Gestaltung des Straßenraums’ herausgegeben vom
Bundesminister für Verkehr. Für die praktischen Versuche wurden
auf einer befestigten ebenen Fläche verschiedene Wegebreiten
markiert. Als Umlaufschranken dienten Holzbarrieren,
die in Länge und Höhe einer Originalumlaufschranke entsprachen.
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Tourenrad
Tourenrad mit Kindertransportanhänger
Behindertendreirad

Durchführung des Versuchs
Für die Durchführung der Fahrversuche wurden ein normales
Tourenrad, ein Tourenrad mit Kindertransportanhänger
und ein Behindertendreirad benutzt. Es wurde das Umfahren
der Umlaufschranken unter Berücksichtigung der unterschiedlichsten
Öffnungsbreiten und Abstände getestet. Die Versuche
wurden von geübten Radfahrern durchgeführt.
Ergebnis
Ziel unseres Versuchs war festzustellen, welche Abstände
erforderlich sind, um den Richtungswechsel von zwei mal 90°
innerhalb der Umlaufschranken mit den entsprechenden Fahrzeugen
zu ermöglichen. Dabei ist die Länge der Überlappung
der Umlaufschranken unerheblich. Diese wird bei abnehmender
Wegebreite natürlich kleiner, so daß das Umfahren fahrtechnisch
bequemer wird. Trotzdem sollen auch bei nicht vorhandener
Überlappung (bis 2,60m Wegebreite = 2 x 1,30m
Öffnungsbreite) die Umlaufschranken nicht durch Sperrpfosten
ersetzt werden, denn Sperrpfosten stellen lediglich eine Einfahrtssperre
dar und haben keinen geschwindigkeitsdämpfenden
Charakter.
Der Abstand der Umlaufschranken zueinander steht in
Abhängigkeit zur Wegebreite. So soll er bei Wegebreiten bis
2,50m 1,30m (Bild 1) und bei Wegebreiten über 2,50m 1,50m
(Bild 2) betragen. Die Einfahröffnung soll in jedem Fall 1,30m
breit sein. Diese Maße sind Mindestmaße, sollten aber auch
nicht erheblich überschritten werden, um den bremsenden
Charekter, nicht aufzuheben. Der Abstand der zur querenden
Trasse am nächsten angeordneten Umlaufschranke soll 3,00m
nicht unterschreiten, um eine ausreichende Aufstellfläche vor
dem querenden Verkehr zur Verfügung zu haben. Die Umlaufschranken
sind rechtwinklig zu ihrer Wegeachse anzuordnen,
damit kein spitzwinkliger Einfahrwinkel entsteht. Die Oberfläche
des Materials soll mit einer Warnfarbe versehen sein.
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Beispiel 1
bei Wegbreiten bis 2.50 m
1,3
Fahrbahn
Geh- und Radweg
1,3
Geh- und Radweg
1,3
3

Geh- und Radweg
1,5
Fahrbahn
1,3
Geh- und Radweg
1,3
3
Beispiel 2
bei Wegebreiten über 2,50 m
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Pressespiegel
Westdeutsche Allgemeine Zeitung vom 23. Oktober 1996

Pressespiegel
Marler Zeitung vom 23. Oktober 1996
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Schlußwort
Nach einem Erlaß des früheren Ministeriums für Stadtentwicklung,
Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein -
Westfalen sollen Umlaufschranken an Geh- und Radwegen nur
dort errichtet werden, wo sie aus Sicherheitsgründen zwingend
erforderlich sind.
In diesem Zusammenhang sind die zuständigen Stellen
angehalten kritisch zu betrachten, wo die Anlage einer Umlaufschranke
wirklich notwendig ist und nicht eine Sicherung gegen
Fremdnutzung in Form eines Pfostens ausreicht -
im Sinne der Förderung des Radverkehrs.
Kontakt
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www.marl.de oder fahrradfreundlich.nrw.de
Städtische Verkehrswesen
Planungs- und Umweltamt
der Stadt Marl
Georg Wipprecht
Liegnitzer Straße 5
45768 Marl
Tel.: 02365/99-6126
Fax: 02365/99-6161
Die Bürgermeisterin