Revista No - CESVI MÉXICO SA

CESVI MÉXICO, S.A. No. 2 2003
Revista para el sector asegurador
reparador y automotriz
Redacción
Centro de Experimentación y Seguridad
Vial México
Calle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,
Toluca, Estado de México. C.P. 50200.
Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax. 2-79-02-24
Director
Ing. Ángel J. Martínez Álvarez
Coordinación General
Lic. Alberto Nolasco Estrada
Coordinadora Editorial
Lic. Silvia Calderón Huarota
Consejo Editorial
Ing. Víctor H. Orihuela López
Lic. Alberto Nolasco Estrada
Ing. Miguel Guzmán Negrete
Lic. Silvia Calderón Huarota
Ing. Roberto Solano Campos
Colaboradores en este número:
Alejandro Cuautli Jordán, Rolando Gris Domínguez, Rubén
Moreno Torres, Luis Derbez Guadarrama, Napoleón Molina
López, Marco Valenzuela Tapia,
Osiris Valdespino Perdomo, Fernando Cuellar Santiago, Luis
Muñoz Nabor, Fátima Ayala Gómez,
Indra Hernández Olmos.
Fotografía
Lco. Marco A. Valenzuela Tapia
Lic. Silvia Calderón Huarota
Marketing
Lic. Erika Caballero Romero
Lic. Elizabeth Higareda Álvarez
Lic. Fernando Hernández Prado
Diseño Gráfico
Alterados Completos, S.A. de C.V.
Martha Rodríguez Neaves
CERTIFICADO DE RESERVA DE DERECHOS:
04-2003-061709525600-102
Los puntos de vista expresados en los artículos de sus
colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por
la revista CESVI MÉXICO, y su publicación no significa
necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.
E d i t o r i a l
Nuevamente deseamos compartir con orgullo la aparición del segundo número de nuestra
revista CESVI MÉXICO, en cuyo interior se presentan investigaciones relevantes que pueden
ser de gran utilidad para todos nuestros lectores.
En este ejemplar encontrarán información relacionada con la Seguridad Vial, la cual desde
el inicio de operaciones de CESVI MÉXICO (1997), ha hecho énfasis en temas como: las
diferentes señales de tránsito, las distracciones al conducir, la preparación de un viaje,
campos de visión y puntos ciegos al conducir un automóvil, cómo utilizar los espejos
retrovisores, vueltas en un crucero, el uso del cinturón de seguridad, etc., pre-cauciones
que no siempre se toman en cuenta al momento de conducir y que en muchas ocasiones
ayudan a evitar accidentes de tránsito.
De igual modo, se incluyen artículos que consideramos de suma importancia y que
están relacionados con la calidad de las reparaciones de los automóviles: cómo llegar a
ser un buen valuador, técnicas de lijado, los diferentes programas de capacitación que
ofrece-mos, estudios sobre herramientas y equipos tanto de carrocería como de pintura,
mo-tocicletas, equipo pesado y muchos otros rubros de interés para el sector automotriz
del mercado mexicano.
Con estas investigaciones ponemos de manifiesto que estamos cumpliendo con el objetivo
para el que fue creado CESVI MÉXICO: brindar a los asegurados y a la sociedad servicios
que trasciendan al pago o indemnización de los siniestros y, sobre todo, contribuir
a disminuirlos.
Ing. Ángel J. Martínez Álvarez,
Director General

cuatro
cuatro
siete
siete
nueve
nueve
doce
doce
dieciseis
dieciseis
veinte
veinte
veintitres
veintitres
Interés
¡A toda Velocidad!
Meteórico Vistazo a la Evolución del Automóvil
Opinión / Entrevista
Entrevista con Víctor Orihuela López,
Gerente del Área Técnica de CESVI MÉXICO
Carrocería
Sierra Neumática CP-881 de Chicago Pneumatic
Vehículos / Ficha Técnica
Nissan Platina
Reportaje
Defectos de Pintura
Seguridad Vial
Antes de Ponerse al Volante Póngase el Cinturón
de Seguridad
Vehículos Industriales
La Cabina, un Lugar de Confort y Seguridad

veintiocho
veintiocho
treinta y dos
treinta y dos
treinta y seis
treinta y seis
treinta y nueve
treinta y nueve
cuarenta y tres
cuarenta y tres
cuarenta y seis
cuarenta y seis
C o n t e n i d o
Consultoría a Talleres
Nissan y CESVI Implementan Acciones en Búsqueda
de la Calidad Total
Pintura
Técnica de Lijado con el Uso de Taquetes
Valuación
Un Buen Valuador
Eventos
Exitosa Participación de CESVI MÉXICO en
Expo Flotillas 2003
Motocicletas
Megascooters, un Nuevo Concepto de Motocicletas
¿Sabías que?

cuatro
cuatro
¿Quién puede afirmar cuándo nació el automóvil?
¡A toda velocidad!
Meteórico vistazo a la evolución del automóvil
Para algunos, este gran invento surgió cuando en 1769 Nicholas
Cugnot construye el primer tractor con propulsión a base de vapor;
para otros, los más doctos, cuando en 1876 se desarrolla el
motor de cuatro tiempos, gracias al ingenio de Nikolaus Otto y
para la gran mayoría el automóvil tiene su origen cuando Henry
Ford decide llevar a cabo la producción en serie “de un vehículo
que pueda estar al alcance de todos”. Sin embargo, 20 años antes
de que este influyente visionario norteamericano viera realizado
su sueño con la aparición del famosísimo Ford Modelo T (1908),
Foto Cortesía de General Motors
un diseño armado a mano de Karl Benz se había convertido ya en
el primer auto del mundo en salir a la venta, motivo suficiente
para que desde 1888 muchos lo consideren como “el verdadero
padre del automóvil”.
Pero este es un título que bien puede quedar vacante, ya que son
incontables los personajes que han intervenido en esta fascinante
historia; hombres ejemplares que realizaron aportaciones vitales
y que dedicaron su vida al perfeccionamiento de un invento que
como pocos ha modificado el comportamiento y el estilo de vida
de millones de personas.

Estas son las fechas, los nombres y los acontecimientos más
relevantes que han conducido a uno de los logros más impactantes
de todos los tiempos.
3000 A.C
3000 A.C.
La Rueda
1769
1769
Tractor de vapor de Nicholas Cugnot
1876
1876
Motor de cuatro tiempos de Nikolaus Otto
1888
1888
Por primera vez se ofrece en venta un automóvil; diseño de Karl
Benz
1895
1895
Un Peugeot circula con cubiertas con cámara de aire, obra de los
hermanos Michelin.
1896
1896
El primer auto creado por Henry Ford
Nace Oldsmobile
1898
1898
Se establece el primer record de velocidad: 63 km/h
1899-1903
1899-1903
Aparecen las compañías Fiat y Renault
1902
1902
Fundación de Cadillac
1903
1903
Nace Ford Motor Company
Napier y su motor de 6 cilindros
Aparecen los motores V-8 en Europa
1906
1906
Primeros surtidores de gasolina en las carreteras
1908
1908
Surge una leyenda: Ford Modelo T
1909
1909
Nace la empresa Bugatti
Se emplean frenos en las cuatro ruedas
1911
1911
Nace otro gigante: Chevrolet
1912
1912
Motor de arranque eléctrico de Cadillac
1914
1914
Todo se detiene: primer semáforo en Cleveland, Ohio
1916
1916
Invención del limpiaparabrisas mecánico
1917
1917
Carrocerías de acero en Dodge
1919
1919
Se funda Bentley Motors
1920
1920
Se crean los frenos hidráulicos
1924
1924
Nace Chrysler
1927
1929
1931
1933
1934
1935
1936
1939
i n t e r é s
1927
El Ford Modelo T se despide después de vender 15 millones de
unidades
1929
Automóviles equipados con radios
Caja de cambios sincronizada de Cadillac
1931
Rolls-Royce compra Bentley
1933
Aparecen los autocinemas en EE.UU.
1934
Se implementa la tracción delantera
1935
La producción se estaciona: primeros parquímetros en Oklahoma,
EE.UU.
1936
Primer automóvil Diesel de Mercedes
Prototipo del VW
1939
Aire acondicionado de Packhard
Foto Cortesía de General Motors
cinco
cinco

seis
seis
1940 1940
Nace el vehículo del ejército norteamericano: el Jeep
Caja de velocidades automática de Oldsmobile
1947
1947
Primer Ferrari en una competencia
1948
1948
El Jaguar XK 120 y el Porsche 356 impactan al mundo
1949
1949
Cristales eléctricos en Lincoln y Cadillac
Frenos de disco en Chrysler
1953
1953
Cautiva el Chevrolet Corvette
Las Radiales de Michelin
1957
1957
Volvo introduce el cinturón de seguridad
1959
1959
A 56 años de su fundación, Ford alcanza 50 millones de unidades
vendidas
1964
1964
Nuevo record de velocidad: 648 km/h en el Bluebird II
1968 1968
Vehículo número 250 millones en EE.UU.
1971
1971
Primer automóvil en la Luna: el Rower eléctrico
1973
1973
Encendido electrónico de Chrysler
La moda de los coches compactos
1974
1974
Primer Turbo fabricado en serie por BMW
1982
1982
El VW rebasa todas las expectativas. superando la producción del
Ford T
1988 1988
Ferrari es el primero en llegar a los 320 km/h
1993
1993
Carrocería monocasco de fibra de carbono en el McLaren F1
2003
Foto Cortesía de General Motors
2003
México. Adiós a un gran clásico: última edición del VW Sedán en
el mundo

ocho
ocho
y materiales en su fabricación, los cuales
van afectando y por ende cambiando los
métodos de reparación que actualmente
tenemos.
4.- ¿Cuáles son esos materiales?
Aleaciones de acero con distintos compuestos,
plásticos y el aluminio.
5.- ¿Qué desarrollos tecnológicos se han
implementado en el mundo para hacer
más seguros los autos y reducir su siniestralidad?
La siniestralidad no se reduce únicamente
al vehículo, engloba factores como la cultura
vial y el estado del camino. De hecho,
cada fabricante se encarga de hacer investigaciones
en cuanto a la seguridad de sus
vehículos, aunque hay algunos centros de
investigación pertenecientes al RCAR que
ponen su “granito de arena” en lo que
res-pecta al diseño de los elementos de
se-guridad y que cuentan con muchos años
de experiencia y con la infraestructura
adecuada para realizar pruebas más sofisticadas.
En cuanto al robo de vehículos, lo que
aca-bamos de ver en Australia es que se
paten-tó un sistema de minúsculos discos
que son visibles sólo con la ayuda de un
micros-copio, mismos que contienen el
número de serie y la marca del auto. El
sistema consis-te en incrustar dichos discos
en la pintura del vehículo y con la ayuda
de una lámpara de “luz negra”, se localizan
para después ver cada uno con un pequeño
microscopio portátil.
6.- ¿Cuáles de esas tecnologías son susceptibles
de incorporarlas al mercado
mexicano?
A corto plazo, la reparación de plásticos
y las nuevas aleaciones de metal; y a mediano
plazo, considero que se estará implementando
la reparación de aluminio.
7.-¿CESVI MÉXICO participará entonces
de ese proceso?
Definitivamente CESVI MÉXICO tendrá
que hacer investigación en cuanto a los
mé-todos y materiales para la reparación
de aluminio.
8.- ¿Qué investigaciones son las más demandadas
por las Aseguradoras?
Lo que más demanda el mercado mexicano
es formación en lo que son los métodos de
reparación correctos. La mayoría de los talleres
de reparación en México no cuentan
actualmente con ellos, razón por la cual
CESVI MÉXICO está empleando gran parte
de sus recursos en la capacitación en los
métodos de reparación.
9.- ¿Qué proyectos de investigación se
tienen contemplados a corto, mediano y
largo plazo?
A corto plazo tenemos la reparación de
motocicletas así como el pintado de las
mismas y de vehículos industriales; quizá
este último a mediano plazo, ya que el
costo de la inversión no es el mismo, evidentemente,
que para las motocicletas.
También para el mediano plazo contemplamos
lo referente a la reparación de
aluminio.
10- ¿Qué experiencias le ha dejado el
último encuentro con el RCAR en Sydney,
Australia y qué ciudad será la sede para
el 2004?
Recopilamos bastante información de la
reunión del RCAR, en temas tan diversos
como la reparación de aluminio, adhesivos
estructurales, tabuladores de tiempos medios,
sistemas de marcaje de vehículos,
gestión de siniestros, etc. Sin duda alguna,
regresamos ampliamente documentados
y motivados para disponer de esta valiosa
información y adaptarla lo antes posible
a las necesidades específicas de nuestro
mercado.
La siguiente sede de la reunión Anual del
RCAR será Berlín, Alemania, en el mes de
septiembre.
“La siniestralidad no
se reduce únicamente
al vehículo, engloba
factores como la cultura
vial y el estado
del camino”.

Sierra Neumática CP-881
de Chicago Pneumatic
El uso de herramientas de precisión en la
reparación de automóviles se ha convertido
en un requisito indispensable en todo
taller que ofrezca un servicio de calidad.
En ocasiones, la reparación de automóviles
requiere de cortes precisos como en las
sustituciones parciales; por lo que es necesario
el uso de un equipo de corte que
proporcione soluciones básicas, sin descuidar
la calidad y evitando contratiempos
en el montaje de la nueva pieza.
DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO
COMPONENTES DE LA SIERRA NEU-
Por: Alejandro Cuautli Jordán
Características Técnicas
Velocidad libre 9,500 SPM Peso 0.75 kg
Carrera 10 mm Longitud 215 mm
Consumo de aire 6 cfm Altura 48 mm
Entrada de aire 1/4 in 95 dBA
Nivel de ruido
Presión de trabajo 6.2 Bars Golpes por minuto 9,500
c a r r o c e r í a
Una herramienta versátil en
las operaciones de corte.

1
diez
diez
2
MÁTICA
1. Entrada de aire.
2. Regulador de flujo de aire.
3. Cuerpo de la sierra.
4. Nivelador de profundidad.
5. Sierra.
6. Protector.
7. Seguro.
8. Gatillo.
8
3
APLICACIONES
La «Sierra Neumática CP-881 de Chicago
Pneumatic» está diseñada para realizar
cortes que requieren precisión y fuerza.
Permite cortar aluminio, plástico, fibra
de vidrio y hojas de metal con un espesor
máximo de 1.62 mm. Presenta buen
com-portamiento al momento del corte,
pro-porcionando limpieza y rapidez sin
defor-mar la lámina, lo cual facilita la
unión de las partes nuevas.
INSTRUCCIONES DE USO
7
• Antes de utilizar la herramienta es importante
verificar la presión exacta del aire
(6.2 Bars) con la finalidad de garantizar
la máxima eficiencia del motor. De igual
im-portancia es el cuidado del filtro y la lubricación,
cualquier descuido de estos
parámetros podría desencadenar una falla
en el motor o un rendimiento por debajo
de su capacidad real.
• La ergonomía (gatillo, empuñadura, protección
de la sierra, etc.) tiene mucho que
ver con la operación de esta herramienta,
6
4
5
ya que su diseño permite realizar un corte
sin mayores problemas.
• El protector de la sierra, que a su vez
regula la profundidad de corte, nos ayuda
a evitar que éste se realice en láminas no
requeridas, como cierres o refuerzos. Al
momento de realizar el corte, se deben
evitar los movimientos de palanca de la
sierra sobre la lámina; de lo contrario, este
elemento puede romperse.
• Ajustar la velocidad de la herramienta a
su estándar de trabajo, así como el adecuado
ajuste de la velocidad de la navaja,
son factores de importancia para el buen
funcionamiento y limpieza del trabajo.
PRUEBAS REALIZADAS EN
CESVI MÉXICO
El objetivo de las pruebas realizadas en
CESVI MÉXICO fue el de verificar las ventajas
y la maniobrabilidad de la sierra, con
los siguientes resultados:
a) En el corte de los plásticos, la sierra no
presenta ninguna dificultad de uso.
b) En el corte de lámina se pueden realizar
los siguientes trabajos:
- Corte recto.
- Corte en láminas adosadas (empalmadas,
juntas).
- Corte de sustitución parcial.
- Secciones de elementos metálicos como
postes, caja de ruedas, entre otros.
c) Los cortes realizados con la “Sierra Neumática
CP-881 de Chicago Pneumatic” son
precisos y están excentos de rebabas.
d) No deforma la lámina y facilita su posterior
unión mediante solape o a tope.
e) La sierra es versátil en cuanto a manejo;
propicia facilidad en el corte y aumenta el
área de aplicación.
f) No requiere adiestramiento del operario,
aunque sí destreza para su uso, la cual se
obtiene con la práctica.
g) Se debe leer el instructivo del usuario
la primera vez que se utilice la herramien-
ta para su máximo aprovechamiento.
RECOMENDACIONES
• La presión de trabajo promedio de la
sierra es de 6.2 Bars.
• Para máquinas con entrada de 1/4”,
instalar manguera de aire con diámetro de
3/8”.
• El mantenimiento preventivo de las sierras
depende de las condiciones de trabajo.
Se sugiere como mínimo cada 3 meses.
• No hacer conexiones directas de la toma
de aire a la entrada de la herramienta.
Se recomienda dejar una manguera de
aproximadamente 60 cm. de longitud, con
la finalidad de disminuir las vibraciones y
facilitar el manejo de la herramienta.
Extracto de la Ficha Técnica de Reparación de
Vehículos No. 2, CESVI MÉXICO S.A.
Para mayor información:
carroceria@cesvimexico.com.mx
Ajuste de las zonas a unir.

doce
doce
NISSAN PLATINA
Ficha Técnica
Por: Rolando Gris Domínguez
El Nissan Platina comparte la
plataforma del Renault Clío, a la cual se
le incorporaron varias particularidades
como un frente rediseñado
y una espaciosa cajuela.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.
El Nissan Platina 2003 es un vehículo en configuración de tres
volúmenes que se presenta en versión de 4 puertas y cuenta con
tracción delantera.
MOTOR
Posición delantera transversal.
SUSPENSIÓN
Delantera: Tipo McPherson
Trasera: Eje semi-rígido
DIRECCIÓN
Tipo cremallera asistida hidráulicamente
FRENOS
Delanteros: Discos ventilados
Traseros: Tambores
IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO.
Se realiza a través del análisis de los códigos contenidos en la placa
del fabricante o en el número de identificación vehícular (VIN).

1 2 345678 9 10 11 12 13 14 15 16 17
3 N 1 J H Q 1 S 2 3 L O 5 3 2 1 1
Serie
HQ:Platina
Carrocería
1: Sedán 4 ptas.
Motor
J: 1.6 L L4 16 val.
WMI
3: México
N: Nissan
1: Vehículo pasajeros
Año
Modelo
3=2003
2=2002
Dígito verificador
Número consecutivo de
producción
Planta de ensamble
L: Aguascalientes, México
Sistema de Seguridad
S: Cinturón 3 puntos
D: Airbag (Conductor y Pasajero)
La placa de identificación del fabricante se
encuentra remachada en una pequeña placa
colocada en la parte superior izquierda
del tablero de instrumentos.
CARROCERÍA
El Nissan Platina comparte la plataforma
del Renault Clío, a la cual se le incorporaron
varias particularidades como un fren-te
rediseñado y una espaciosa cajuela.
Las salpicaderas son de material compuesto
>PPE-PA66

El Nissan Platina ha sido
sometido a pruebas
de impacto desfasado
en su parte frontal y
trasera, de acuerdo
a las especificaciones
del RCAR.
Esta técnica se caracteriza por los bajos
niveles de energía que necesita para su
aplicación y por su excelente acabado
fi-nal con cordones de soldadura de muy
buena penetración y anchura reducida.
REPARABILIDAD DE LA CARROCERÍA.
El fabricante admite secciones parciales
como ocurre con el estribo, el costado, el
poste delantero, el poste central, etc., por
lo que provee las piezas necesarias para
facilitar la sustitución.
El conjunto formado por la defensa delantera
y trasera, se sustituye de manera
sencilla y rápida por tratarse de piezas
atornilladas. El diseño y el material del
que están compuestas, se encargan
de re-ducir las consecuencias de un
posible impacto.
En cuanto a los sistemas de unión y
su método de reparación habrá que
res-petar los que el vehículo trae de
origen, utilizando alternativas para la
solda-dura láser.
Es importante mencionar que para este
modelo existen algunas versiones y
dependiendo de éstas, la unidad tendrá
un equipamiento diferente.
Para mayor información:
carroceria@cesvimexico.com.mx

e p o r t a j e

dieciseis
dieciseis
Defectos de pintura
Lo normal en un proceso de pintado es el
obtener un acabado de calidad. Sin embargo,
y por muy diversas causas, aparecen
algunos defectos que pueden ensombrecer
el aspecto final y arruinar un trabajo tan
meticuloso. Los defectos de pintura son
muy variados debido a que pueden influir
únicamente en el aspecto visual de la
capa de pintura y no suponer defectos
aprecia-bles en la calidad de la misma o,
por el contrario, pueden repercutir en
las funciones y propiedades de la pintura
conduciendo a un deterioro importante del
sistema o del propio soporte, al no eliminarse
con prontitud. Cabe señalar que un
defecto puede ser provocado por distintas
causas y así mismo una causa puede provocar
diferentes defectos.
• Defectos y daños de la pintura por una
inadecuada técnica de aplicación.
Algunas veces, los defectos y daños de la
pintura son causados por errores del pintor
al preparar las mezclas o al aplicarlas sobre
materiales defectuosos. En otras ocasiones,
los defectos se derivan del mal estado de las
instalaciones o por un secado deficiente.
Los defectos más comunes generados por
estas situaciones, son los siguientes:
a) Cáscara de naranja.
La película presenta una textura semejante
a la cáscara de naranja. Las causas son:
presión de aplicación baja, situación de la
pistola muy próxima a la superficie que se
está pintando, aplicación de la pintura con
viscosidad demasiado alta.
Por: Cecilia Cornejo Quintana
b) Descolgados.
Son zonas gruesas donde la pintura toma
forma de lágrimas u ondas en las superficies
verticales de la carrocería. Pueden
aparecer tanto en la base color como
en el transparente. Las causas son: exceso
de dilución, falta del tiempo necesario
para el oreado de la pintura entre cada
mano, presión de aire muy baja durante
la aplicación.
c) Bajo poder cubriente.
Se dice que una pintura no tiene poder cubriente
cuando no es capaz de tapar la tonalidad
de la capa inmediatamente inferior
con su propia tonalidad, provocando que
haya zonas con diferentes tonalidades.
Las causas son: el color no ha sido suficientemente
agitado, excesiva dilución de
Una limpieza inadecuada
o simplemente la
ausencia de ella,
son algunas de las
principales causas que
originan los defectos
de pintura.

la pintura lo cual disminuye el poder cubriente
por unidad de volumen, el color del
primario no es el adecuado.
d) Lentitud de secado.
Se dice que una pintura tiene falta de secado
cuando el tiempo que transcurre
desde su aplicación hasta que puedemanipularse,
es excesivamente largo con
relación al tiempo especificado por el fabricante.
Las causas son: errónea dosificación
de catalizador en productos de
dos componentes, humedad relativa del
aire muy alta, utilización de disolventes
lentos.
e) Ojo de pescado.
Pequeños cráteres circulares que aparecen
durante o al poco tiempo de aplicación de
la pintura. Las causas son: aplicar la pintura
sobre superficies contaminadas con cera,
silicones, aceites o grasas, utilizar un thinner
en lugar de un solvente limpiador,
trabajar sobre áreas previamente reparadas
donde se utilizó un aditivo eliminador de
“ojos de pescado”.
f) Moteado/Velado/Aborregamiento/
Veteado/Manchas de Cebra.
Es una apariencia de vetas o franjas moteadas
en el acabado metálico. Las causas
son: distribución dispareja de las partículas
metálicas debido al uso de una pistola
que produce un abanico o patrón de rociado
disparejo, técnicas deficientes al
trabajar con la pistola como inclinarla al
rociar, acercarla demasiado a la superficie
o aplicar la capa de transparente a una
base color que aún no se ha secado suficientemente.
Además de los defectos descritos, que son
ocasionados básicamente por: ineficiencia
en la aplicación de las mezclas, materiales
defectuosos, instalaciones inapropiadas o
simplemente por errores del pintor, existen
otros defectos que pueden ser originados
por el mal estado de las superficies que se
pretende pintar.
• Defectos originados por el mal estado
de las superficies.
a) Arañazos y marcas de lijado.
Las marcas de lijado son unos surcos que
aparecen en la superficie de la pintura de
acabado, ya sea de forma aislada o agru-
pados en algunas zonas. Las causas son:
lijar el sustrato con una lija muy gruesa,
tiempo insuficiente de secado del primario
antes de lijar y aplicar el acabado, usar un
solvente limpiador muy fuerte para limpiar
el sustrato o utilizar thinner como un
limpiador después de lijar.
b) Corrosión.
Es una reacción electroquímica del metal
con el oxígeno en combinación con la
humedad. El producto de la corrosión es
el óxido. Las causas son: conservación
defi-ciente del vehículo, sellado deficiente,
ex-posición a ambientes particularmente
corrosivos.
c) Daños por golpes.
Son pequeños desprendimientos de la película
debido a golpes con piedras u objetos
duros. Las causas son: pérdida de adherencia
de la pintura al sustrato.
• Factores externos que pueden agredir
a la pintura.
Entre los factores climáticos que pueden
agredir a la pintura están la humedad,
r e p o r t a j e
Para la corrección de
algunos defectos se
recomienda usar la
técnica de pulido.

dieciocho
dieciocho
la salinidad del aire, la radiación ultravioleta,
el calor y el frío. Estos factores tra-
en como consecuencia el deterioro de
la pintura, mismo que puede traducirse en
un matizado de la superficie y que puede
evitarse mediante un cuidado regular a
través de lavados frecuentes y aplicación
de ceras de protección. Los productos de
conservación previenen el deterioro a la intemperie,
porque actúan como repelen-tes
de la suciedad y conservan elástica la capa
de pintura, incrementando el brillo.
Entre los factores mecánicos se encuentran
el efecto abrasivo del polvo y la arena
que se produce con la fricción del viento
du-rante la marcha, los impactos de gravilla
contra la pintura, así como las marcas
dejadas por los túneles de lavado o los
equipos utilizados en la aplicación de abrillantadores.
Entre los factores de origen industrial están
la llamada lluvia ácida, las emisiones de
instalaciones de combustión, el polvo de
hormigón o cemento, así como los ácidos
para batería y los líquidos de frenos.
Entre los factores biológicos que con más
frecuencia ocasionan daños en la pintura
figuran los excrementos de aves, los insectos
que se han estrellado, las flores,
las hojas o las resinas de los árboles que
de-coloran la pintura.
Para la eliminación de los diferentes defectos
que aparecen en la pintura, existen
solamente dos sistemas:
- Si el defecto es muy importante, la solución
consistirá en lijar las capas de pintura
afectadas incluyendo la que originó el
problema, pintando nuevamente las zo-nas
afectadas.
- Cuando el defecto es pequeño como
partículas de polvo incrustadas en la pintura,
descolgados de producto o pulverizaciones,
su eliminación puede llevarse a
cabo mediante el empleo de la técnica de
pulido y abrillantado.
En resumen, para prevenir cualquier defecto
de pintura es importante considerar
los siguientes aspectos:
• El uso correcto de los materiales conforme
lo establece el fabricante.
• Adquisición de materiales, equipos y
herramientas seleccionadas en base a las
necesidades del taller.
• Capacitación del personal en el uso de
los equipos y materiales.
• Planeación de los procesos y acondicionamiento
de las zonas de trabajo.
Por todo lo anterior, es importante destacar
que para lograr trabajos de calidad se
requiere del apoyo técnico tanto de los
distribuidores de herramientas, equipos
y/o materiales, así como de las empresas
dedicadas a la capacitación en reparación
automotriz.
Para mayor información:
pintura@cesvimexico.com.mx

veinte
veinte
Antes de
ponerse
al volante. . .
póngase el cinturón de seguridad
Desde que se inventó el automóvil ha
surgido la necesidad de proteger a sus
ocupantes ante una colisión. Uno de los
elementos más comunes y que más importancia
tiene en materia de seguridad
pasiva, es el cinturón de seguridad. El
objetivo de este aditamento es disminuir
las lesiones o evitarlas cuando se presenta
un accidente, manteniendo al pasajero lo
más fijo posible al asiento e impidiendo
que sea proyectado contra las paredes en
el habitáculo o fuera del mismo.
TIPOS DE CINTURONES DE SEGURIDAD
ABDOMINAL: Se utiliza alrededor de la
cadera. Debido a que este tipo de sujeción
no permite la fijación de la cabeza o el
tórax, los ocupantes del vehículo pueden
llegar a impactarse con el tablero o incluso
contra el parabrisas. En los modelos recientes
este tipo de cinturón se utiliza normalmente
en el asiento central trasero.
TORÁCICO: Este modelo cruza diagonalmente
el tórax y retiene el cuerpo mejor
que el abdominal, aunque en ciertas colisiones
durante el desplazamiento el pasajero
corre el riesgo de lesión en el cuello,
las vértebras cervicales y los pies.
MIXTO: Es una combinación de los dos anteriores,
sujeta el tórax y el abdomen eliminando
casi por completo el deslizamiento
y el impacto contra la parte delantera.
Frecuentemente se utiliza en los asientos
Habrá momentos en que
el uso del
cinturón de seguridad
sea incómodo, pero
nada resulta más
inconveniente que un
viaje al hospital causado
por un accidente en
donde no se utilizó o no
se empleó de la manera
correcta.

delanteros y algunos modelos también los
incluyen en los traseros.
DE ARNÉS: Es el más efectivo, pues retiene
totalmente el cuerpo sin permitir el menor
desplazamiento. Está compuesto por dos
cinturones que sujetan los hombros, a los
que se une otro que rodea la cadera.
UTILIZACIÓN DEL CINTURÓN DE
SEGURIDAD
Para que el cinturón tenga una mayor eficacia
y se reduzca al máximo el riesgo de
lesiones, este elemento deberá llevarse
perfectamente tensado, de tal manera
que el pasajero no sufra una retención
brusca.
La parte del cinturón que se sujeta en la
parte superior debe descansar sobre el
hombro, apoyándose en la clavícula y en la
parte anterior del tórax. Por otra parte, la
banda abdominal debe situarse de manera
horizontal apoyándose sobre la cadera. El
ancho del cinturón debe oscilar entre 6 y 8
cm., debiendo poseer cierta elasticidad, por
lo que es recomendable efectuar su revisión
si ha sufrido un accidente de consideración,
ya que su eficacia en cuanto a la capacidad
de retención pudo haberse disminuido.
Existen modelos que recurren al uso de
pinzas con la finalidad de reducir la presión
del cinturón sobre el cuerpo, lo cual
resulta perjudicial al aumentar el tiempo
de bloqueo del cinturón.
EFECTIVIDAD DEL CINTURÓN DE
SEGURIDAD
Diversos estudios en torno al uso del cinturón
de seguridad, confirman que sólo
en uno de cada cinco mil casos pueden
producirse lesiones de mayor gravedad al
utilizar este dispositivo de seguridad, a diferencia
de cuando no se lleva puesto. En
general, el uso del cinturón de seguridad
evita alrededor del 80% de las muertes
en accidentes de tránsito. Así mismo se
reportó que el 36.5 % de los conductores
no llevaban puesto el cinturón de seguridad
al momento del accidente y el 18% de los
vehículos accidentados no contaba con
es-te elemento de seguridad.
Las lesiones más frecuentes en los conductores
fueron heridas en la cara, manos
y contusiones del tronco, mientras que los
diagnósticos de defunción fueron principalmente
fracturas de bóveda de cráneo y
de columna vertebral con lesión de médula
espinal, así como lesiones graves en órganos
internos.
Es necesario tomar en cuenta que el uso
del cinturón de seguridad esta determinado
por condiciones socioculturales (valores,
conductas, experiencias previas, influencia
de los medios de comunicación, etc.) y de
manera general el uso de este dispositivo
es cuestión de costumbre y de educación
vial.
LESIONES QUE PUEDE LLEGAR A
PRODUCIR EL CINTURÓN DE
SEGURIDAD EN CASO DE UN
ACCIDENTE.
El cinturón de seguridad puede llegar a
ocasionar lesiones, tanto en las zonas de
contacto como en las zonas desprotegidas
s e g u r i d a d v i a l
del cuerpo. Las lesiones en las zonas de
contacto son poco peligrosas, generándose
en los casos más extremos fracturas
en las costillas. El cinturón puede dejar
marcas en las partes blandas del cuerpo,
produciendo rozaduras y en el peor de los
casos quemaduras que no afectan las capas
profundas de la piel.
Sin embargo, hay que recordar que el no
utilizar el cinturón de seguridad puede llegar
a generar mayores lesiones ocasionando
hasta la muerte.
RECOMENDACIONES
• Antes de comenzar cualquier viaje colóquese
el cinturón de seguridad y haga
de este comportamiento preventivo una
práctica habitual.
• Recuerde que los menores de doce años
nunca deben viajar en los asientos delanteros.
• Las pinzas para reducir la presión de los
cinturones de seguridad no deben ser utilizadas,
ya que disminuyen en gran medida
la eficacia de éste.
• Todos los ocupantes del vehículo deben
abrocharse el cinturón de seguridad.
• El no hacer uso del cinturón de seguridad
es motivo de infracción.
Extracto del Boletín de Seguridad Vial No.10,
CESVI MÉXICO S.A.
Para mayor información: seguridadvial@
cesvimexico.com.mx
veintiuno
veintiuno

v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s
La cabina, un lugar de
confort y seguridad
La cabina en una unidad de servicio pesado,
es el habitáculo de conducción que
permite tener el control visual y operativo
del vehículo, y es además el lugar donde el
chofer pasa gran parte del tiempo, ya sea
durante las labores de manejo o cuando
descansa. Existen cabinas modulares en
las cuales el habitáculo de conducción y el
dormitorio son independientes; y cabinas
integrales, donde el habitáculo y el dormitorio
forman un sólo componente.
Por: Luis A. Derbez Guadarrama
También podemos encontrarlas montadas
sobre el chasis (del tipo Chatas) y convencionales.
Las primeras no son muy comercializadas,
ya que requieren ser basculadas
para realizar operaciones importantes
sobre el motor de la unidad y muchos
operadores se sienten desprotegidos ante
una colisión frontal.
Las cabinas convencionales regularmente
son utilizadas en unidades pesadas, puesto
que al ser independientes del compartimiento
del motor cuentan con un cofre
delantero que puede ser basculado para
ayudar a realizar cualquier mantenimiento
o reparación.
Los fabricantes de vehículos pesados han
enfocado sus esfuerzos en construir cabinas
totalmente ergonómicas, con espacios
amplios y cómodos, para que la permanencia
del conductor en ellas sea totalmente
placentera y se eliminen
veintitres
veintitres

veinticuatro
veinticuatro
los elementos de distracción. Estas características
ergonómicas se pueden clasificar
como interiores y exteriores.
CARACTERÍSTICAS INTERIORES:
• Tableros de control envolventes.
• Volante de posiciones.
• Asiento neumático y de posiciones, con
respaldo alto.
• Amplia visibilidad.
• Aire acondicionado y calefacción.
• Piso plano y acolchonado.
• Techos elevados.
• Luces de servicio interior.
• Gabinetes para equipos y accesorios
personales.
• Literas con colchón de resortes.
• Cabina totalmente aislada de ruidos y
temperatura, etc.
Los fabricantes de
vehículos pesados han
enfocado sus esfuerzos
en construir cabinas
totalmente ergonómicas.
CARACTERÍSTICAS EXTERIORES:
• Espejos laterales de control eléctrico.
• Suspensión neumática en cabina.
• Estribos de acceso amplios.
• Asideras laterales de acceso, etc.
Otro factor considerado en el diseño de las
cabinas, es el conocido como aerodinámica,
que más que cumplir con objetivos de
estética y modernidad, juega un papel determinante
en el consumo de combustible
de la unidad; ya que gracias a ella la resistencia
del aire contra la cabina se reduce.
La aerodinámica en la cabina se ve reflejada
en el diseño que guardan sus accesorios;
como deflector superior, deflectores laterales,
parabrisas antirreflejantes, espejos
laterales, faldones, etc., que trabajan en

conjunto con otros elementos como el cofre,
la parrilla, unidades de luz y defensa
delantera.
Concluimos que la ergonomía y la aerodinámica,
son dos factores que interactúan
en el diseño y fabricación de cabinas en
unidades de equipo pesado. Pero nos preguntamos:
¿En dónde queda la seguridad?
Es importante mencionar que la cabina
es considerada un elemento de seguridad
pa-sivo, el cual incluye aspectos interiores
y de fabricación que ayudan a mitigar las
lesiones de los ocupantes a consecuencia
de algún accidente.
Dentro de los aspectos de seguridad en una
cabina están los materiales de fabricación,
los cuales conforman una estructura resistente
y flexible capaz de soportar impactos
y evitar el aplastamiento de los ocupantes.
Se cuenta además con sistemas de alerta
de objetos a distancias próximas y con
sistemas de sonidos para que el conductor
permanezca despierto. Otras medidas de
protección son la inclusión de cinturones
de seguridad de tres puntos en los asientos,
bolsas de aire frontal y lateral, columnas
de dirección retráctiles, etc., que se complementan
con otros aspectos de seguridad
personal como estribos amplios y antiderrapantes.
En lo que se refiere al desarrollo de tecnología
dentro de las cabinas, actualmente
se fabrican equipos inteligentes capaces
de vigilar y monitorear el vehículo en carretera
manteniendo un contacto simultáneo
con el operador a cientos de kilómetros
de distancia. Lo anterior es posible gracias
a los sistemas de localización y comunicación
GPS (Global Position System) vía
satelital o celular, que permiten monitorear
los movimientos de la unidad durante su
conducción.
Existen también sistemas biométricos capaces
de determinar la autenticidad del
operador mediante la identificación de la
huella digital y con ello encender o apagar
v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s
el motor de la unidad, además de cumplir
con la función de verificación del peso de la
carga y de la autorización de las rutas.
GLOSARIO.
Aerodinámica: Es la ciencia que tiene como
objeto el estudio del movimiento del
aire y los fenómenos físicos relacionados
con el desplazamiento de los cuerpos. La
aerodinámica experimental estudia, por
medio de túneles de viento, el desplazamiento
de aire en torno a los cuerpos,
permitiendo determinar la forma de las
carrocerías de los camiones, aviones y
automóviles.
Ergonomía: Del griego “Ergos” trabajo y
“Nomos” leyes, por lo que literalmente significa
“Leyes del Trabajo”. Es la disciplina
que estudia la conducta y las actividades
del ser humano, con la finalidad de adecuar
productos, sistemas, puestos de trabajo
y entornos a las características, limitaciones
y necesidades de cada individuo,
buscando optimizar su eficacia, seguridad
y confort.

veintiocho
veintiocho
Por: Osiris Valdespino Perdomo
La Dirección de Aseguramiento de Calidad
y Servicio de Nissan Mexicana, S.A. de C.V.,
en coordinación con CESVI MÉXICO, S.A.
(Centro de Experimentación y Seguridad
Vial México) empresa que tiene como una
de sus funciones el llevar a cabo estudios
de reparabilidad de automóviles para
brindar instrucción y capacitación a
compañías aseguradoras, plantas armadoras,
agencias distribuidoras y talleres de
reparación, han diseñado conjuntamente
el Programa de Capacitación N-SBAPP
(Nissan Service Body & Paint Program),
el cual enfoca sus esfuerzos en las áreas
de carrocería y pintura, que hoy por hoy
no han sido tomadas en cuenta dentro de
los programas de capacitación en el taller.
Esto con el objetivo de buscar, conforme
a la misión de Nissan Mexicana, la calidad
total en todos y cada uno de los procesos
de reparación .
NISSAN Y CESVI IMPLEMENTAN ACCIONES EN
BÚSQUEDA DE LA CALIDAD TOTAL
Programa de desarrollo y capacitación para las áreas de carrocería y pintura.
El Programa de Capacitación N-SBAPP
comenzó desde Abril del 2000 con la participación
de 25 agencias Nissan, generando
beneficios mutuos que se han visto reflejados
en una mayor calidad, productividad
y consecuentemente en una reducción de
costos. Esto, como resultado de la utilización
de métodos, procesos, equipos y
herramientas adecuadas, complementando
este esfuerzo con la distribución de información
técnica de vanguardia derivada de
la investigación.
El objetivo principal de este plan es que a
través de la capacitación continua de los
operarios y la utilización de métodos de
trabajo y equipos adecuados al tipo de reparación
a efectuar en vehículos siniestrados,
ésta se realice con los estándares de
calidad y tiempo requeridos por los clientes
y con la productividad y eficiencia que incremente
la rentabilidad de los negocios.
El Programa de
Capacitación
N-SBAPP enfoca
sus esfuerzos
en las áreas de
carrocería y pintura.

Distribución de personal (%) en el taller de hojalatería y pintura acorde a los trabajos
realizados:
CARROCERÍA
PINTURA
c o n s u l t o r í a a t a ll e r e s
Los beneficios
de este programa se
ven reflejados en
una mayor productividad
y calidad, lo que incide
directamente en una
significativa reducción
de costos.

CESVI MÉXICO mantiene el seguimiento
correspondiente con cada Distribuidor empleando
las siguientes herramientas:
• Difusión de Videos sobre procesos y métodos
de reparación.
• Distribución de Publicaciones:
- Fichas técnicas de Reparación de
Vehículos.
- Boletines de Seguridad Vial.
- Manuales Descriptivos y de
Reparabilidad.
- Tabuladores de Tiempos de Reparción
y Sustitución de Carrocería.
- Tabuladores de Tiempos de Mecánica
de Colisión.
- Tabuladores de Tiempos y Materiales
de Pintura.
• Asesoramiento Técnico sobre procesos y
sistemas de reparación adecuados, equipos,
herramientas, distribución de áreas y
puestos de trabajo.
• Contacto directo con proveedores interesados
en la adquisición de equipos.

• Difusión de la existencia de distribuidores que participan en el
Plan a las compañías de seguros.
• Comunicación vía correo electrónico con el concesionario para
mantener informada a toda la Red NISSAN sobre aspectos de
interés a sus Distribuidores.
El Nivel asignado a los Talleres está en función del número de
operarios, como se muestra a continuación:
Entre mayor sea el número de personal operativo, mayores serán
sus necesidades y requerimientos.
GRÁFICAS DE LAS AGENCIAS INSCRITAS EN EL PROGRAMA.
Para mayor información:
consultoria@cesvimexico.com.mx
c o n s u l t o r í a a t a l l e r e s

Al ser realizado con
la técnica adecuada, así
como con los materiales
y equipos apropiados,
el lijado se convierte
en el mejor promotor de
adherencia en el proceso
de repintado.
Técnica de lijado con
el uso de taquetes
El lijado es una operación fundamental
en el proceso de repintado, ya que elimina
material de relleno no necesario.
En este sentido, es el mejor promotor de
adherencia siempre y cuando se utilicen
materiales, equipos y técnicas adecuadas
para realizarlo.
En la actualidad se comercializan equipos
de tipo eléctrico y neumático diseñados en
su mayoría para realizar el lijado en seco,
los cuales ayudan a reducir el tiempo de
trabajo hasta en un 50% comparándolo
con el lijado al agua. Para conseguir una
preparación adecuada se debe hacer uso
de herramientas manuales como los taquetes,
que contribuyen a un desgaste más
uniforme y detallado, siempre y cuando se
realice con la técnica apropiada.
Por: Rubén Moreno Torres
Existen diferentes marcas de abrasivos
revestidos (lijas), mismas que ofrecen toda
una gama de alternativas en color, tipo de
soporte y medio de adherencia. Si el pintor
no elige correctamente el grado de lija
puede enfrentarse a problemas como:
- Abrasivos tapados.
- Desgaste prematuro.
- Consumo excesivo.
- Tiempos de operación largos.
Estos factores ocasionan la utilización
excesiva de lijas y el empleo de mayor
tiempo en la operación, provocando que la
superficie quede marcada por el uso de
granos gruesos.

DIAGRAMA DE LIJADO
Recomendaciones para la adecuada selección del grado de lija y
herramientas de trabajo.

DESCRIPCIÓN DE LA TÉCNICA DE LIJADO
En la operación de lijado es importante dominar la técnica requerida
al utilizar taquetes. En la mayoría de los casos es recomendable
lijar manualmente la superficie antes de aplicar el acabado, ya
que las lijadoras eléctricas y/o neumáticas no permiten realizar un
trabajo tan detallado como el que ofrecen los taquetes.
La técnica de lijado con el uso de taquetes consiste en lo
siguiente:
1. Limpiar y desengrasar las áreas a trabajar para ayudar a que el
abrasivo trabaje correctamente. Si la superficie se encuentra sucia
reducirá la vida útil del abrasivo.
2. Empapelar las áreas que no se deseen pintar.
3. Escoger el taco o taquete adecuado en función del tamaño de
la pieza.
4. Apoyarse en el diagrama de lijado para determinar el grado y
tipo de respaldo que se utilizará de acuerdo al material que se
va a lijar.
5. Colocar siempre el taquete en forma horizontal en relación
con el operador.
6. Empezar a lijar preferentemente de izquierda a derecha con
relación al daño, procurando mantener el taquete horizontal y
deslizándolo en diagonal de abajo hacia arriba y viceversa, con un
empalme al 80% y avanzando siempre a la derecha.
7. Posteriormente, al llegar al final del daño, se procede a regresar
deslizando el taquete de abajo hacia arriba y de derecha a
izquierda con un empalme al 80%.
VENTAJAS
• Al lijar con esta técnica es más fácil apreciar los detalles
de la pieza.
• Hay un mayor aprovechamiento de la lija.
• Existe mejor nivelación de la superficie en menos tiempo.
• Se rescatan las líneas estéticas de la pieza.
• Al lijar la masilla con esta técnica se reduce al mínimo
el uso de aparejo.
Posición inicial del taquete
Desplazamiento del taquete de izquierda-derecha
Lijado de derecha a izquierda
Aspecto final de la superficie
Extracto del Boletín Técnico Informativo No.12, CESVI MÉXICO S.A.
Para mayor información:
pintura@cesvimexico.com.mx

treinta y seis
treinta y seis
Un buen valuador
El crecimiento actual de la ideología del
seguro automotriz tiene como consecuencia
una respuesta confiable para
toda aquella persona que cuenta con
una póliza; para reforzar y consolidar
esta confianza, la compañía de seguros
debe contar con un experto que aporte un
dictamen imparcial y justo al momento
de valorar los daños materiales de un
siniestro.
La valuación implica mucho más que la
mera preparación profesional. El valuador
también debe tener conocimiento de la
materia en cuanto a modelos de vehículos
actuales en el mercado, procesos, técnicas
y equipos recomendados por el fabricante,
componentes de carrocería y mecánica;
así mismo, debe apoyarse con herramientas
de valuación como los tabuladores de
carrocería y pintura, donde se especifican
tiempos estudiados para las diferentes
operaciones por realizar. Todo esto, por
supuesto, sin hacer a un lado las políticas
de la compañía: tipo de seguro, coberturas
contratadas, etc.
Por: Luis G. Muñoz Nabor
Una actuación inadecuada, sin el conocimiento
suficiente por parte del profesional
puede traer como resultado
valuaciones incorrectas, provocando así
problemas que van desde un desprestigio
del valuador hasta la pérdida de credibilidad
de los talleres y de las compañías de
seguros, con la consecuente descon-fianza
del asegurado.
La recopilación de los datos juega un
papel muy importante en el tema de la
valuación. Por este motivo, el valuador
solicita el volante de admisión de los
vehículos a valorar, mismo en el que se
indican los daños del vehículo asegurado,
los daños de un posible tercero e incluso
se registra información adicional de cómo
surgió el accidente, posibles daños preexistentes
y otras observaciones importantes
por parte del Ajustador.
Esta información ayudará al valuador a
autorizar o rechazar algunos daños que
probablemente ya presentaba la unidad.
Tomar todos los datos
del vehículo a valuar.

Por otra parte, el valuador debe proporcionar
todos los conceptos necesarios para
garantizar la reparación con técnicas y
calidad adecuadas. Esto se logra analizando
los factores para determinar la posibilidad
de la reparación de piezas antes de proceder
directamente a la sustitución, siempre
y cuando sea técnicamente posible y garantizando
la resistencia y originalidad en
funcionamiento de las mismas.
El avalúo de daños se tiene que realizar
sistemáticamente, reflejando las piezas
que han de sustituirse y repararse; igualmente
se deben contemplar los tiempos
de sustitución, reparación, desmontajes –
montajes, pintura y materiales de pintura
precisos, con la finalidad de elaborar un
presupuesto transparente para todos los
interesados.
v a l u a c i ó n
Verificar los datos del
vehículo dañado.

treinta y ocho
treinta y ocho
Así mismo, el valuador debe comprobar
que los daños presentados en el vehículo
correspondan al siniestro, la altura de
daños, restos de pintura del tercero involucrado,
oxidación de la lámina y muchos
otros factores que una vez analizados
contribuyen a manifestar fehacientemente
lo que debe incluir la reparación.
En caso de que los daños no sean visibles,
el valuador deberá apoyarse en el taller para
solicitar el desmontaje de elementos que
impidan observar con certeza la magnitud
de los mismos.
RECOMENDACIONES PARA REALIZAR
UNA VALUACIÓN
• Dirigirse al jefe de taller antes de ini-
ciar la valuación.
• Realizar la valuación antes de iniciar la
reparación.
• Comprobar personalmente los daños
externos e internos.
• Valuar en horas la mano de obra con el
apoyo de los tabuladores.
• Valuar por separado cada área
(carrocería, mecánica, pintura, etc.).
• Tomar en cuenta los trabajos agrupados
o repetitivos (solape de tiempos).
• No dejar la responsabilidad (valuación)
al taller.
• No valuar por teléfono.
• No valuar por medio de fotos.
• No actuar por cuenta propia.
• Programar visitas al taller para supervi-
sar de cerca la reparación.
• Pronosticar la duración de la reparación.
Informarse de cómo
sucedió el siniestro.
Aunado a lo anterior, el valuador tiene
que justificar la valuación con fundamentos
técnicos, tomando en cuenta el punto de
vista del taller; teniendo el criterio pa-ra
rectificar si los argumentos son válidos, con
la posibilidad de ampliar la valuación en el
caso de que surgieran daños imprevistos a
consecuencia del siniestro.
Asegúrese de lo siguiente:
• Comprobar la realización de las repa-
raciones.
• Verificar la realización del trabajo co-
rrespondiente en todas las piezas va-
luadas
• Verificar las piezas dañadas y las que se
pudieron dañar durante la reparación.
• Tomar en cuenta los daños imprevistos.
• No descartar posibles complementarios
(ampliaciones en la valuación).
• No hacer ninguna compensación entre
siniestros.
• Actuar profesionalmente sin admitir re-
gateos.
En conclusión, es aconsejable seguir la
reparación con visitas frecuentes al taller,
en beneficio del asegurado y de los involucrados;
por tal motivo en ningún caso el
valuador debe estar condicionado por
intereses comerciales y personales.
Para mayor información:
valuacion@cesvimexico.com.mx

Exitosa Participación de CESVI MÉXICO
en Expo Flotillas 2003 Por: Marco A. Valenzuela Tapia
Del 8 al 10 de octubre, se llevó a cabo la
Expo Flotillas y Utilitarios 2003 que contó
con la participación de varias empresas
vinculadas al sector del transporte,
como armadoras de camiones, camionetas
y motocicletas, empresas de consultoría
y gestión, talleres de reparación, así
como proveedores de servicios diversos.
Entre éstos últimos destacó el Centro de
Experimentación y Seguridad Vial México
S.A. (CESVI MÉXICO), por ser el único en
su género.
Para enterar mejor al lector del resultado de
la participación de CESVI MÉXICO en este
evento desarrollado en la Expo Santa Fe de
la capital de la República, entrevistamos a
la Licenciada Erika Caballero Romero, Jefe
del Departamento de Mercadotecnia del
Centro de Investigación.
¿Cuál es el propósito de que CESVI MÉXI-
CO participe en la Expo Flotillas 2003?
El propósito principal es promover los cursos
de manejo defensivo que impartimos
en CESVI para las empresas flotilleras,
ya que en general existe un gran vacío
de capacitación entre los transportistas.
Nuestro interés es que dichas empresas
reduzcan sus índices de siniestralidad y
con ello su compañía de seguros les reduzca
la prima. Además, tenemos el objetivo
permanente de contribuir con la seguridad
vial en nuestro país.
¿Ha despertado el interés del público la
participación de CESVI en la Expo?
Por supuesto, ya que somos la única empresa
que promueve el servicio de cursos
de manejo defensivo.
¿No tienen entonces competencia en este
momento?
No.
¿Cuál fue la demanda que registraron?
Fue una demanda del cien por ciento,
por-que todas las personas que llegaron
a nuestro stand, se mostraron interesadas
por el curso o por promoverlo entre sus
clientes. Hubo quienes preguntaron por
la consultoría de seguridad vial, y varios
más por los manuales de seguridad vial, la
formación de instructores, etc.
Con la impartición de
cursos de manejo
defensivo, CESVI llena un
gran hueco en el terreno
de la capacitación entre
los transportistas.

¿Solicitaron los cursos de manejo defensivo
únicamente empresas de gran
tamaño?
No, para nada. Nosotros nos ajustamos al
presupuesto de la empresa. Pueden tener
300, 600 o sólo 10 operadores y con gusto
les damos el servicio.
¿Sus cursos los imparten sólo en sus instalaciones
de Toluca?
De ninguna manera, y esta es otra ventaja
para nuestros clientes. Los instructores del
Centro se pueden trasladar a sus instalaciones
e impartirles ahí mismo el curso,
sólo les pedimos como requisitos un aula
o un espacio acondicionado como tal, un
televisor y una videocassettera.
¿Qué otros productos y servicios ofreció
CESVI en Expo Flotillas 2003?
Comercializamos el Manual del Operador
y el de Seguridad Vial que se adapta a la
problemática específica de cualquier empresa
de cualquier giro; adicionalmente se
ofreció la asesoría en Reconstrucción de
Accidentes de Tránsito.
Nuestros cursos se
ajustan en logística y
costo a empresas de
cualquier nivel.
¿Qué opinión tiene de la Expo en general?
Ha sido magnífica porque fuimos el único
proveedor de servicios de capacitación.
Además, estuvo bien organizada, vinieron
únicamente profesionales del sector y eso
nos permitió acercarnos más a nuestro
pú-blico meta.
Como colofón a esta entrevista habrá que
decir que los Cursos de Manejo Defensivo
de CESVI MÉXICO constan de 3 opciones:
para Vehículos Turismo, Tractos y Motocicletas.
Cada uno de ellos dura 3 días y
se tratan temas de mecánica general y
segu-ridad vial; de éste último se desglosan
materias como “El conocimiento del Reglamento
de Tránsito”, “Manejo Defensivo”,
“Emergencias al Conducir”, “Cómo Actuar
Ante la Compañía de Seguros”, “Después
de un Accidente Nada es Igual”, entre
otros.

Tradicionalmente, el término scooter se
ha asociado a un vehículo utilitario, económico,
limpio y eminentemente urbano.
Desde hace algunos años, el significado
de este concepto se ha ampliado y ahora
incluye a motocicletas de uso interurbano,
denominadas de manera genérica
Megascooters.
La motocicleta tipo scooter nació en los
años cincuenta, como una alternativa
económica a los automóviles. Con el paso
del tiempo ha adquirido personalidad y ha
desarrollado características técnicas que la
han convertido en un tipo de motocicleta
con un diseño innovador.
La inclusión de la electrónica, suspensiones
más confortables y motores de dos o
cuatro tiempos de escaso consumo y mantenimiento,
son peculiaridades que se han
visto complementadas con el aumento de
la cilindrada y del volumen general de la
motocicleta, dando lugar al llamado Megascooter.
El diseño exterior de los
Megascooters es el reflejo
de la evolución de los
scooters de menor
cilindrada.
m o t o c i c l e t a s
Megascooters, un nuevo
concepto de motocicletas
Por: Napoleón Molina López
La mayoría de fabricantes ofrecen vehículos
de este tipo, aunque los primeros
Megascooters datan de finales de los
ochentas y tuvieron gran aceptación entre
los aficionados a las motocicletas.
El diseño exterior de los Megascooters es
el reflejo de la evolución de los scooters
de menor cilindrada. Al aumentar ésta, se
extiende también su ámbito de influencia
en las carreteras interurbanas. El incremento
del kilometraje exige, a su vez,
mejorar la confiabilidad del vehículo en
sus dos plazas.
Los elementos plásticos empleados en la
totalidad de las piezas de la carrocería,
logran una línea muy aerodinámica y un
diseño novedoso que otorgan a estos vehículos
una apariencia voluminosa.
La carrocería incorpora dos asientos de generosas
dimensiones para el conductor y el
pasajero que, complementados con amplios
reposapiés en sustitución de los estribos de
los scooters de menor cilindrada, proporcionan
la comodidad suficiente para realizar
trayectos más largos; a comparación de
la mayoría de los Megascooters de elevadas
prestaciones, que disponen de un pequeño
respaldo lumbar en los asientos.
Al abatirlos, aparece un amplio compartimiento
guarda cascos, que puede servir
de espacio auxiliar al portaequipaje. En la
parte frontal se ubica la cúpula montada
como prolongación superior del “feiring”.
La cúpula supone una eficaz protección
contra el viento incluso a velocidades
elevadas.
El “feiring” incorpora también el faro
de halógeno y los intermitentes, que se
inte-gran en la línea aerodinámica de la
carro-cería. El conjunto de los elementos
que forman la carrocería guarda una disposición
muy semejante al del scooter tradicional,
pero con un aumento considerable
en cuanto a las dimensiones, debido a la
distancia entre ejes. Por este motivo,
cuarenta y tres
cuarenta y tres

la longitud total de un Megascooter es
considerablemente más elevada.
En el interior del Megascooter se encuentra
un bastidor tubular cuya característica
principal es el mayor ángulo de avance de
la horquilla delantera, en comparación con
los scooters más pequeños. Esta circunstancia
viene impuesta por el mayor tamaño
de la motocicleta y la necesidad de lograr
mayor estabilidad a altas velocidades.
Los motores de los primeros Megascooters
incrementaban la cilindrada hasta los 250
cc, siempre con un ciclo de cuatro tiempos.
En la actualidad, hay motores con cilindradas
de hasta 600 centímetros cúbicos y
con uno o dos cilindros, con alimentación
tradicional mediante carburadores o por
medio de inyección electrónica.
La transmisión se realiza de forma automática
con la ayuda de un variador, de
forma similar a la mayoría de los scooters.
Así se evita el accionamiento del cambio
de velocidades.
El sistema de frenado se lleva a cabo mediante
discos tanto en la rueda delantera
como en la trasera, incorporando algunos
modelos italianos -como Aprilia y Piaggio-
dos discos en la parte delantera y sistema
antibloqueo de frenos ABS. Como una novedad,
disponen también de freno de estacionamiento
accionado desde la consola de
mando de la motocicleta.
Para mayor información:
electromecanica@cesvimexico.com.mx

m o t o c i c l e t a s

¿Sabías ¿Sabías
que? que?
El primero en utilizar frenos en
las ruedas delanteras fue la
Isotta Fraschini en 1900.
Sir Isaac Newton en 1680 sugirió
la idea de un vehículo automóvil,
que consistía en un
generador esférico de vapor
ba-jo el cual iba un hornillo y
todo ello montado en un carruaje
con 4 ruedas.
La primera locomotora de vapor
inventada en 1769 por Nicholas
Cugnot que transportó pasajeros,
llevó a cuatro personas a
la fabulosa velocidad de 3.62
kph.
Los inventores de la caja de cambios
fueron los alemanes Gottlieb
Daimler y Wilheim Maybach a
fines del siglo XIX y lo hicieron
por separado.
Hechos insólitos, curiosidades, anécdotas
y fascinantes revelaciones del
mundo del automóvil
El espejo retrovisor y la bocina
datan de 1908 y no se tiene claro
quién es el inventor.
Berta Benz comete la primera infracción
de tránsito, al realizar
pruebas dinámicas fuera de los
alrededores de la fábrica, donde
no estaba permitido.
John Dunlop monta un primitivo
neumático con cámara de aire en
la bicicleta de su hijo y se convierte
así en el primer usuario de
neumáticos de la historia.
Wilheim Maybach crea el carburador
de difusores variables, con
el que consigue adaptar mejor la
mezcla de carburante a la potencia
del motor.
Rudolf Diesel obtiene la patente
para un motor de combustión interna
sin bujías, el cual más tarde
llevaría su nombre.
Los neumáticos BFGoodrich equiparon
al “ Espíritu de San Luis
”; el avión de Charles Lindberg
que logró la primera travesía del
Atlántico Norte sin escalas.

Ferdinand Porsche (1875-1951)
aparte de sus famosos autos deportivos,
su capacidad inventiva
dió lugar al magnífico Mercedes
SS, el Volkswagen Escarabajo, los
Auto-Unión de carreras e incluso
el tanque “Panzer” de la II Guerra
Mundial.
A pesar de que Richard Noble posee
el record oficial de velocidad
en tierra con 1019.24 kph., Stan
Barret reclama ser el hombre que
sobrepasó la barrera del sonido
sobre tierra en 1980 a Mach 1.01
(1190 kph.)
Existe una póliza marítima fechada
en Génova en el año de 1347,
escrita en latín un poco bárbaro
y en donde no se habla de prima
ni se menciona el aseguramiento
contra los riesgos de la navegación,
sino que los señores Basso y
Lacavello dieron al documento la
forma de un contrato mutuo donde
se estipula la indemnización de
una pérdida mediante un desembolso
de dinero.
Los primeros automóviles iban
dando tumbos sobre pesadas ruedas
de carro adaptadas, con radios
de madera y cubiertas macizas de
caucho. Sus frenos se confiaban
a bandas de cuero que actuaban
so-bre el eje, o bien a bloques
de cau-cho como los frenos de
bicicleta.
¿ s a b í a s q u é ?