NTC-SDO-002-2004 - Ministerio de Transportes y Comunicaciones

DGAC-DSA
Av.28 de Julio Nº 800
Lima 1 - Perú
NORMA TÉCNICA COMPLEMENTARIA
NTC-SDO-002-2004
FECHA : 27/02/2004
REVISIÓN : ORIGINAL
ORIGINADA POR : SDO/DGAC
TEMA :
PROCEDIMIENTOS, PRÁCTICAS OPERACIONALES E INSTRUC-
CIÓN PARA EL USO DE SISTEMAS ANTICOLISIÓN DE A BORDO
(ACAS) / SISTEMAS DE ALERTA DE TRÁNSITO Y ANTICOLISIÓN
(TCAS)
1. PROPÓSITO
La presente Norma Técnica Complementaria (NTC) establece procedimientos, prácticas
operacionales e instrucción para todos los involucrados en la operación de aeronaves
dotadas de equipos ACAS / TCAS. Incluye información sobre las capacidades
y limitaciones del equipo, los avisos de tráfico (TA) y de resolución (RA) que
pueden generar, y asesoramiento acerca de la apropiada respuesta de la tripulación
de vuelo en cada caso. También se proporciona información sobre detalles
que deben ser incluidos en las listas de comprobación y en el manual de operaciones.
2. APLICABILIDAD
Los aspectos detallados a continuación deben ser estandarizados e incorporados
a los procedimientos y prácticas operacionales y al programa de instrucción del
explotador de aeronaves dotadas con sistemas anticolisión de a bordo (ACAS) /
sistemas de alerta de tránsito y anticolisión (TCAS), para asegurar que todos los
tripulantes de vuelo reciben la formación necesaria para responder a los avisos de
resolución (RA).
3. DOCUMENTOS RELACIONADOS
3.1 Anexo 2 de la OACI – Reglamento del aire, Capítulo 3, párrafo 3.2.2 – Derecho
de paso.
3.2 Anexo 6 de la OACI – Operación de aeronaves, Parte I – Transporte aéreo
comercial internacional – Aviones
a) Párrafo 4.2.2.1 relativo al suministro, para uso y guía del personal interesado,
de un manual de operaciones, de acuerdo con el Apéndice 2;
b) Párrafo 6.18 – Aviones que deben estar equipados con un sistema anticolisión
de a bordo (ACAS II);
c) Párrafo 6.19 – Aviones que deben estar equipados con un transpondedor
de notificación de la altitud de presión;
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d) Párrafo 9.3 – Programas de instrucción para los miembros de la tripulación
de vuelo; y
e) Párrafo 9.4.4 – Verificación de la competencia de los pilotos.
3.3 Anexo 11 de la OACI – Servicios de tránsito aéreo, Capítulo 2, párrafo 2.25
– Establecimiento de requisitos de llevar a bordo transpondedores de notificación
de la altitud de presión y de su funcionamiento.
3.4 Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Gestión del tránsito
aéreo (Doc 4444 de la OACI), Capítulo 15 – Procedimientos relativos a
emergencias, falla de comunicaciones y contingencias, sección 15.6.3 –
Procedimientos aplicables a las aeronaves dotadas de sistemas anticolisión
de a bordo (ACAS), párrafo 15.6.3.2.
3.5 Procedimientos para los servicios de navegación aérea – Operación de aeronaves,
Volumen I – Procedimientos de vuelo (Doc 8168 de la OACI,
PANS-OPS), Parte VIII – Procedimientos de utilización del transpondedor
del radar secundario de vigilancia (SSR), Capítulo 3 – Funcionamiento del
equipo ACAS.
3.6 Anexo 10 de la OACI – Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen IV –
Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión, Adjunto A, párrafo
3.5.8.10.3 – Reacción opuesta del piloto.
3.7 Comunicación a los Estados AN 11/19-02/82 de la OACI.
3.8 Comunicación a los Estados AN 7/1.3.72-97/77, de fecha 8 de agosto de
1997, Adjunto E – Propuesta de objetivos de instrucción sobre ACAS basada
en la actuación, página E-11, apartado 12), en el que se proporciona
orientación en relación con lo que debe hacer el piloto cuando las instrucciones
para maniobras del ATC estén en conflicto con un aviso de resolución
ACAS.
3.9 Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030/4 de la
OACI), AFI, Parte 1, Capítulo 14; EUR, Parte I, Capítulo 20; MID/ASIA, Parte
1, Capítulo 8; NAT, Parte 1, Capítulo 15; y PAC, Parte 1, Capítulo 8 – Uso
del sistema anticolisión de a bordo (ACAS).
3.9 RAP 91 – Reglamento de Vuelo y Operaciones.
3.10 RAP 121 – Certificación y Operación para el Transporte Aéreo Nacional e Internacional.
3.11 RAP 135 – Explotadores de Servicio de Transporte Aéreo No Regular y
Operación Commuter.
4. DEFINICIONES
ACAS : Sistema anticolisión de a bordo.
AGL : Altitud sobre la superficie del terreno.
AHRS : Sistema de referencia de actitud y rumbo.
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ATC : Control de Tránsito aéreo.
CBT : Entrenamiento básico por computadora.
CPA : Punto de Máxima Proximidad.
CRM : Gestión de recursos en la cabina de pilotaje.
DGAC : Dirección General de Aeronáutica Civil.
EDE : Examinador Designado del Explotador.
FL : Nivel de Vuelo.
GCAS : Sistema anticolisión con el terreno.
GPWS : Sistema de advertencia de la proximidad del terreno.
IRS : Sistema de referencia inercial.
MEL : Lista de equipo mínimo.
NM : Milla marina.
NTC : Norma Técnica Complementaria.
OACI : Organización de Aviación Civil Internacional.
PF : Piloto volando.
PM : Piloto monitoreando.
RA : Aviso de resolución.
RAP : Regulaciones Aeronáuticas del Perú.
SDO : Subdirección de Operaciones.
TA : Aviso de tráfico.
TCAS : Sistema de alerta de tránsito y anticolisión.
5. FECHA EFECTIVA
Esta NTC es efectiva a partir del 01/05/2004.
6. PROCEDIMIENTOS
6.1 GENERALIDADES
6.1.1 Las respuestas a todos los avisos de resolución (RA) deben ser inmediatas.
Cualquier retraso en responder a un aviso de resolución
(RA), puede mermar rápidamente la habilidad para mantener, o lograr,
la separación adecuada sin recurrir a aplicaciones de control y
cambios de potencia no deseados y/o de proporciones innecesarias,
que darían como resultado, riesgo de lesiones debido a las aceleraciones
provocadas.
6.1.2 Aunque un vuelo sea realizado con una autorización ATC, es deber
del piloto al mando tomar todas las medidas posibles para asegurar
que su aeronave no colisione con otra. La información del sistema
ATC puede estar disponible, pero ésta no hace más que proporcionar
advertencia acerca de la proximidad de una aeronave percibida como
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una amenaza potencial y, posiblemente, advertir al piloto al mando
acerca de cómo puede dirigir mejor la aeronave para evitarlo.
6.1.3 El equipo ACAS / TCAS proporciona, a la tripulación de vuelo, ayuda
independiente a la búsqueda visual y al sistema ATC, alertándola de
riesgos de colisión. En el caso de ACAS / TCAS II y III, el equipo
proporciona orientación sobre la mejor maniobra para que pueda
mantenerse, o lograrse, la adecuada separación entre aeronaves potencialmente
en conflicto.
6.1.4 En la presente NTC figura la instrucción sobre ACAS / TCAS II, basada
en la actuación para pilotos y se ha establecido el conocimiento
que debe poseer el piloto que utiliza el equipo ACAS / TCAS, así como
la actuación que debe tener el piloto que ha terminado su instrucción
ACAS / TCAS. La información relativa a los avisos de tránsito
(TA) se aplica también a los usuarios de ACAS / TCAS I y ACAS /
TCAS III.
6.1.5 En los requisitos de instrucción se indican los aspectos en los que el
piloto que recibe instrucción debe demostrar sus conocimientos o su
actuación, utilizando un simulador de vuelo o una ayuda para entrenamiento
básico por computadora (CBT).
6.2 EJEMPLOS DE LIMITACIONES DEL EQUIPO ACAS / TCAS
6.2.1 Dependencia con el equipo transpondedor activado.- Cuando el
ACAS / TCAS cuenta con información recibida de transpondedores
de a bordo, éste no puede detectar la presencia de aeronaves cuyos
transpondedores estén inactivos o cuya operación no haya sido seleccionada.
En tales circunstancias no se producirán avisos de tráfico
(TA) ni avisos de resolución (RA) con respecto a cualquier aeronave
que no lleve equipo transpondedor, o cuyo equipo sea incompatible
con las normas internacionales.
6.2.2 Capacidad limitada.- Los equipos ACAS / TCAS no son capaces de
resolver el rumbo, curso o regímenes verticales de intrusos con precisión.
Por esta razón, los pilotos no deben intentar maniobrar únicamente
con base en la información TA.
6.2.3 Dependencia con el equipo transpondedor de información de altitud.-
El ACAS / TCAS no puede generar avisos de resolución (RA) a menos
que se logre establecer una comparación del intruso y las altitudes
de la aeronave afectada o niveles de vuelo. Si el equipo transpondedor
de cualquier aeronave no proporciona esta información, el
ACAS / TCAS no producirá un aviso de resolución (RA).
NOTA: En estas circunstancias, si es apropiado, se producirá un aviso de tráfico (TA). Si esto
ocurriera, la tripulación de vuelo no debe tardar en realizar una búsqueda visual
complementaria; si no es posible visualizar la amenaza potencial y esto es motivo de
preocupación, debe solicitarse asistencia al ATC para ayudar a decidir si debe realizarse un
cambio de la trayectoria de vuelo.
6.2.4 Falta de prevención de información RA.- Hasta que un aviso de resolución
(RA) se produzca, la tripulación de vuelo no tiene ningún me-
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dio de saber lo inminente que será el aviso. Cuando hay una continua
reducción en la separación vertical entre el intruso y la aeronave
en cuestión, la apreciación del piloto acerca de cuál puede ser la maniobra
de evasión más adecuada, no puede ser determinada por el
equipo ACAS / TCAS.
6.2.5 Falsos e inconvenientes TA y RA.- El equipo ACAS / TCAS puede
generar falsos e inconvenientes avisos de tráfico (TA) y avisos de resolución
(RA) bajo condiciones de operación normales y seguras.
a) Estos pueden ocurrir como resultado de deficiencias en el equipo
o error en los datos proporcionados.
b) Pueden producirse inconvenientes avisos de tráfico (TA) y avisos
de resolución (RA) si las trayectorias de vuelo de la aeronave son
computadas por el equipo ACAS / TCAS resultando en conflictos
potenciales, pero las advertencias son percibidas por la tripulación
de vuelo como injustificadas debido a:
1) el cambio intencional de la trayectoria de vuelo de la aeronave
o;
2) la observación de que existe la separación adecuada y que
está manteniéndose por ambas aeronaves.
c) Los avisos de tráfico (TA) y avisos de resolución (RA) deben ser
considerados verdaderos a menos que el intruso sea claramente
identificado y se haya determinado que no constituye una amenaza
o riesgo.
6.2.6 Límites de operación.- El ACAS / TCAS se inhibirá de producir un
rango completo de avisos de tráfico (TA) y avisos de resolución (RA)
en circunstancias de vuelo tales como estar fuera de las altitudes mínimas
especificadas para la operación del equipo. Por esta razón, la
tripulación de vuelo debe reconocer cuando el equipo ACAS / TCAS
no proporciona un rango completo de información TA ó RA.
6.3 MANUAL DE OPERACIONES Y LISTAS DE COMPROBACIÓN
6.3.1 El manual de operaciones debe contener, en su introducción a ACAS
/ TCAS, información similar a la proporcionada en la sección c anterior.
Debe acentuarse que el ACAS / TCAS no es considerado como
un suplente para la búsqueda visual que se espera sea mantenida
por la tripulación de vuelo, ni reemplaza a una autorización dada por
el ATC.
6.3.2 Los detalles técnicos del sistema deben contener descripciones breves
de:
a) las fuentes de entrada, con referencia particular a la función del
Modo S del transpondedor;
b) la diferencia entre avisos de tráfico (TA) y avisos de resolución
(RA);
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c) las indicaciones audibles y visuales de avisos de tráfico (TA) y
avisos de resolución (RA); y
d) las limitaciones del equipo.
6.3.3 Las instrucciones operacionales deben especificar qué verificaciones
debe llevar a cabo la tripulación de vuelo antes del despegue, para
asegurar que el equipo ACAS / TCAS está operativo y la acción que
debe tomar en caso de que ocurran condiciones anormales o fallas
en tierra o en el aire.
6.3.4 Las listas de equipo mínimo (MEL) deben definir un estándar mínimo
de despacho en ocasiones en que el equipo ACAS / TCAS pueda estar
parcial o totalmente inútil. Al respecto debe tomarse en cuenta totalmente
cualquier norma apropiada que pueda existir, y de las recomendaciones
hechas por la DGAC.
6.3.5 El manual de operaciones debe señalar claramente las acciones a
ser tomadas por las tripulaciones después de recibir avisos de tráfico
(TA) y avisos de resolución (RA). La sección 6.4 de esta NTC contiene
una guía detallada. Las instrucciones deben tomar en cuenta requerimientos
operacionales consecuentes con las limitaciones del
equipo, como se describe en la sección 6.2 de esta NTC.
6.3.6 El manual de operaciones también debe especificar los requisitos de
informar los avisos de resolución (RA) para las tripulaciones del vuelo
y la manera en que debe hacerse. La sección 6.6 de esta NTC se refiere
a este tema.
6.4 ACCIÓN A SER TOMADA AL RECIBIR AVISOS DE TRÁFICO (TA) Y
AVISOS DE RESOLUCIÓN (RA)
6.4.1 Acción a ser tomada al recibir un TA.-
a) Los propósitos de un aviso de tráfico (TA) son alertar a la tripulación
de vuelo de la posibilidad de que un RA, que puede requerir
un cambio en la trayectoria de la aeronave sujeto, puede seguir, y
para advertirle que debe intentar visualizar la amenaza potencial.
b) La tripulación de vuelo debe asimilar la información proporcionada
por el TA inmediatamente, y comenzar una búsqueda visual
de la porción del cielo dentro de la que la amenaza potencial debe
verse. Ésta debe estar preparada para responder a un RA. Si
la amenaza potencial no puede verse y es motivo de preocupación,
la tripulación del vuelo debe solicitar asesoramiento del
ATC.
c) Si la amenaza potencial es visualizada y percibida como un riesgo
definido de colisión, los pilotos deben realizar las maniobras
necesarias para asegurar en lo posible, que el cielo adelante está
libre de otro tráfico.
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d) Cuando se despeje la amenaza potencial, y a condición de que
ningún otro conflicto exista, la aeronave debe retornar rápidamente
a su trayectoria de vuelo intencional e informar al ATC de cualquier
desviación de una autorización ATC.
6.4.2 Acción a ser tomada al recibir un RA.-
a) El único propósito de un RA es proporcionar a los pilotos asesoramiento
acerca de qué maniobra deben hacer para mantener o
lograr la separación adecuada de una amenaza establecida.
b) Los pilotos deben iniciar la maniobra requerida de manera inmediata,
mientras ajustan la trayectoria de vuelo, la potencia y compensación
adecuada de la aeronave. Los miembros no involucrados
en la ejecución de esta maniobra deben confirmar que el cielo
adelante está libre de otro tráfico y continuar la búsqueda visual
de la amenaza establecida. Éstos deben informar al ATC lo
más pronto posible de cualquier desviación de una autorización
ATC.
c) Al recibir información ACAS / TCAS de que la separación adecuada
se ha logrado (o mantenido) o al confirmar que el intruso
ha dejado de ser una amenaza, (visualmente o por confirmación
del ATC), la aeronave se debe retornar rápidamente a su trayectoria
de vuelo autorizada e informar al ATC.
d) Nunca deben ejecutarse maniobras en una dirección opuesta a la
dada por un RA, esto es porque la señal puede haber sido determinada
después de un intercambio de datos con la amenaza establecida.
Por esta razón:
1) los avisos de resolución (RA) sólo pueden desatenderse
cuando el piloto identifique visualmente el tráfico potencialmente
en conflicto y decida que no se necesita desviación de
la trayectoria de vuelo actual.
2) si los pilotos reciben una instrucción para maniobrar simultáneamente
del ATC y un RA, y las dos están en conflicto, debe
seguirse el aviso dado por el ACAS / TCAS.
6.5 CONDUCCIÓN DE LA AERONAVE
6.5.1 Los explotadores deben resaltar la importancia de que la tripulación
de vuelo verifique, con el máximo empleo de su habilidad, que el espacio
aéreo en que piensan maniobrar está libre de otra aeronave y
que deben informar al ATC, en cuanto esto sea posible, de cualquier
desvío de una autorización ATC producido.
6.5.2 Debe entenderse que cualquier desviación de una autorización ATC
tiene el potencial de causar la ruptura del plan táctico del controlador
y que puede producir una reducción en la separación entre las aeronaves,
diferente que la originalmente involucrada.
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6.5.3 Por consiguiente es vital que las tripulaciones mantengan una eficaz
vigilancia exterior y que regresen a su trayectoria de vuelo autorizada
en cuanto sea seguro y práctico hacerlo.
6.6 PROCEDIMIENTOS DE INFORMACIÓN
6.6.1 Informes verbales.- Los informes verbales a la dependencia de
tránsito aéreo apropiada, deben hacerse rápidamente siempre que
una maniobra haya causado el desvío de la aeronave de una autorización
ATC; cuando, después de una maniobra que ha causado
el desvío de la aeronave de una autorización ATC, la aeronave ha
vuelto a la trayectoria de vuelo que obedece a la autorización; y
cuando el ATC emite instrucciones que, si son seguidas, causarían
que la tripulación maniobre la aeronave contrariamente a un aviso de
resolución (RA) que está recibiendo.
a) Fraseología.- En cada transmisión debe aplicarse la terminología
apropiada de aviación y de ATC que figura en los Procedimientos
para los servicios de navegación aérea – Gestión del tránsito aéreo
(Doc 4444 de la OACI).
b) Notificación de una maniobra iniciada ante la respuesta a un RA.-
Tan pronto como sea conveniente hacerlo el piloto debe notificar
al ATC:
1) si se encuentra en ascenso o descenso; y
2) cuando la aeronave ha empezado a retornar a su autorización
asignada.
NOTA 1: Si la tripulación no está en posibilidad de transmitir un mensaje hasta que, después
de haber respondido a un RA, la aeronave ha empezado a retornar a su autorización asignada,
deben combinarse ambos mensajes.
NOTA 2: Si la tripulación no está en posibilidad de transmitir un mensaje hasta que, después
de haber respondido a un RA, la aeronave está una vez más cumpliendo su autorización asignada,
el mensaje debe indicar que el ascenso o descenso ACAS / TCAS ha sido completado y
que la altitud o nivel de vuelo asignado ha sido reasumido.
c) Notificación de imposibilidad de obedecer una instrucción ATC
porque se ha iniciado una maniobra ante la respuesta a un RA.-
Tan pronto como sea conveniente hacerlo, el piloto debe notificar
al ATC:
1) que es imposible cumplir una instrucción debido a un aviso de
resolución (RA); y
2) cuando pueda obedecer nuevamente las instrucciones del
ATC.
6.6.2 Informes escritos.- Los explotadores deben especificar los procedimientos
para procesar todos los informes escritos que reciben de las
tripulaciones de vuelo para el examen de la DGAC, el rendimiento de
informes escritos a la DGAC debe estar en correspondencia con los
procedimientos especificados por el explotador. Debe informarse todo
aviso de resolución (RA) genuino que parece prevenir una coli-
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sión, y todo otro RA que parezca degradar la separación significativamente.
Los informes escritos deben remitirse cuando:
a) la otra aeronave es visualizada y el piloto al mando considera que
su aeronave puede haber sido puesta en peligro al extremo de
que se produjo un riesgo de colisión; y
b) se considera que una aeronave o sus ocupantes o cualquier otra
persona han sido puestas en peligro, esto incluye ocurrencias tales
como el resultado de defectos o funcionamientos defectuosos
del equipo ACAS / TCAS.
6.7 PROGRAMA DE INSTRUCCIÓN
6.7.1 El propósito de la instrucción en el uso de equipos ACAS / TCAS es
asegurar que los pilotos tomen la acción apropiada al recibir un aviso
de tráfico (TA), y que reaccionen rápida y correctamente a los avisos
de resolución (RA).
6.7.2 La instrucción debe proporcionar a la tripulación de vuelo información
suficiente para permitirles entender la operación del equipo ACAS /
TCAS, incluyendo sus capacidades y limitaciones y los procedimientos
que deben usar en respuesta a cualquier advertencia que pueda
generarse.
6.7.3 El programa de instrucción en tierra debe incluir los siguientes temas:
a) descripción del equipo llevado a bordo de la aeronave y de los
controles asociados, protectores de circuito, la información mostrada
y todas las indicaciones audibles y visuales;
b) condiciones anormales o fallas, y qué acciones correctivas o de
desactivación pueden aplicarse;
c) términos descriptivos asociados con ACAS / TCAS, y las limitaciones
necesarias que impidan al equipo proporcionar protección
total de la aeronave cercana.
d) la sucesión total de eventos que pueden seguir desde el primer
momento en que se determina que existe una aeronave intrusa,
hasta el momento en que, habiéndose generado un aviso de resolución
(RA), ambas aeronaves retoman nuevamente sus cursos
despejados o autorizados y, de ser adecuado, a sus altitudes o
niveles del vuelo asignados. Se debe enfatizar la necesidad de
iniciar rápidamente una maniobra una vez que se juzgue necesario.
e) debe subrayarse que no deben llevarse a cabo correcciones de
cabeceo excesivas a menos que la aeronave que se aproxima
sea vista y la situación requiera de tal respuesta. Si se da una
sensación invertida de RA, el inicio del cambio de actitud de cabeceo
debe ser inmediato, teniendo cuidado de no usar excesiva
fuerza. Es improbable que el cambio requerido de actitud exceda
de siete grados (7°) para la mayoría de aeronaves y el régimen a
que se logra no debe resultar en aceleraciones bruscas (fuerzas
‘g') percibidas por los pasajeros y la tripulación.
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6.7.4 No es posible proporcionar instrucción en vuelo que cubra la operación
total del equipo ACAS / TCAS incluyendo la demostración de
avisos de tráfico (TA) y avisos de resolución (RA). Un simulador de
vuelo apropiado es la manera más deseable de proporcionar instrucción
en el uso de equipos ACAS / TCAS y de simular situaciones en
las que se pueden practicar respuestas apropiadas de la tripulación.
Un método alternativo de proporcionar oportunidades a los pilotos
para practicar la operación del equipo ACAS / TCAS, consiste en
usar un entrenador sintético interactivo capaz de crear escenarios de
encuentros que deben ser resueltos en tiempo real. Los equipos
usados para este propósito deben ofrecer simulaciones realistas
acordes con los instrumentos instalados en la cabina de pilotaje de la
aeronave del explotador, y representar una serie de situaciones de
encuentro demostrando, o probando, la comprensión de los pilotos
acerca de las respuestas correctas que se requieren.
6.7.5 Debe llevarse a cabo instrucción periódica por lo menos anualmente
y ésta debe cubrir situaciones que exijan a los pilotos responder a los
avisos de resolución (RA), comenzando con la generación de un aviso
de tráfico (TA) y terminando cuando la aeronave ha recuperado su
curso despejado y se le ha asignado una altitud o nivel de vuelo. Debe
usarse un simulador de vuelo o entrenador sintético interactivo para
este propósito.
6.7.6 Los registros de la instrucción proporcionada y la competencia lograda
deben conservarse por un periodo de tres (3) años.
6.8 INSTRUCCIÓN EN TIERRA
6.8.1 Esta instrucción debe llevarse a cabo en una aula de clase. Las demostraciones
de conocimientos que se indican en la presente sección
pueden completarse mediante pruebas escritas o proporcionando
respuestas correctas a preguntas de entrenamiento básico por
computadora (CBT).
6.8.2 Teoría de funcionamiento.- El piloto debe demostrar que entiende el
funcionamiento del ACAS / TCAS y los criterios utilizados para emitir
avisos de tráfico (TA) y avisos de resolución (RA). La instrucción debe
tratar los temas siguientes:
a) Funcionamiento del sistema.- El piloto debe demostrar que entiende
las funciones siguientes:
1) Vigilancia.-
- El ACAS / TCAS interroga a otras aeronaves equipadas
con un transpondedor dentro de una distancia máxima
nominal de 14 NM; y
- Puede reducirse la distancia máxima de vigilancia del
ACAS / TCAS en áreas geográficas con un gran número
de interrogadores de tierra o de aeronaves dotadas de
equipo ACAS / TCAS II.
NOTA: Si en la implantación del ACAS / TCAS del explotador se prevé el uso de señales es-
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pontáneas ampliadas en Modo S, puede aumentarse la distancia máxima normal de vigilancia
más allá de las 14 NM nominales. Sin embargo, esta información no se utiliza para fines anticolisión.
2) Prevención de colisiones.-
- Pueden emitirse avisos de tráfico (TA) respecto a cualquier
aeronave equipada con un transpondedor que responda a
las interrogaciones en Modo C de la OACI, aunque la aeronave
carezca de capacidad para notificar la altitud;
- Pueden emitirse avisos de resolución (RA) únicamente
respecto a aeronaves que notifican su altitud y únicamente
en el plano vertical;
- Los avisos de resolución (RA) emitidos respecto a un intruso
equipado con el ACAS / TCAS se coordinan para asegurar
que se emiten RA complementarios; y
- El hecho de no responder a un aviso de resolución (RA)
priva a la propia aeronave de la protección anticolisión
proporcionada por el propio ACAS / TCAS. Además, en
encuentros ACAS-ACAS / TCAS-TCAS, también restringe
las opciones disponibles para la aeronave y, en consecuencia,
vuelve al ACAS / TCAS de la otra aeronave menos
eficaz que si la propia aeronave careciese de equipo
ACAS / TCAS.
b) Umbrales de los avisos.- El piloto debe poder demostrar que entiende
el método utilizado por el ACAS / TCAS para emitir avisos
de tráfico (TA) y avisos de resolución (RA), así como los criterios
generales para su emisión incluyendo lo siguiente:
1) los avisos ACAS / TCAS se basan en el tiempo hasta el punto
de máxima proximidad (CPA) más bien que en la distancia. El
tiempo debe ser breve y la separación vertical pequeña, o se
prevé que será pequeña, para que pueda emitirse un aviso.
Las normas de separación proporcionadas por los servicios
de tránsito aéreo difieren de las distancias de evasión respecto
a las cuales el ACAS / TCAS emite alertas;
2) los umbrales para la emisión de los avisos de tráfico (TA) o
avisos de resolución (RA) varían con la altitud. Los umbrales
son más grandes en las altitudes superiores;
3) el aviso de tráfico (TA) tiene lugar entre quince (15) y cuarenta
y ocho (48) segundos y el aviso de resolución (RA) entre
quince (15) y treinta y cinco (35) segundos antes del punto de
máxima proximidad (CPA) previsto;
4) los avisos de resolución (RA) se seleccionan para proporcionar
la distancia de evasión vertical deseada en el punto de
máxima proximidad (CPA). Como resultado de ello, el RA
puede dar instrucciones de ascenso o descenso a través de
la altitud de la aeronave intrusa;
5) el umbral de altitud TA es de 850 pies por debajo del FL 300 y
1 200 pies por encima del mismo;
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NOTA: El umbral por encima del FL 300 puede modificarse en una fecha posterior para tener
en cuenta el entorno de separación vertical reducida.
6) cuando se prevé que la separación vertical en el punto de
máxima proximidad (CPA) será inferior a la separación que
pide el ACAS / TCAS, se emitirá un RA correctivo que exigirá
que se modifique la velocidad vertical. Esta separación varía
de 300 pies a baja altitud a un máximo de 700 pies por encima
del FL 300;
7) cuando se prevé que la separación vertical en el punto de
máxima proximidad (CPA) sobrepasará ligeramente la separación
que pide el ACAS / TCAS, se emitirá un RA preventivo
que no exige un cambio en la velocidad vertical. Esta separación
varía entre 600 y 800 pies; y
8) los umbrales RA de alcance fijo varían entre 0,2 y 1,1 NM.
c) Limitaciones del ACAS / TCAS.- El piloto debe demostrar que conoce
y entiende las limitaciones del ACAS / TCAS incluyendo las
siguientes:
1) el ACAS / TCAS no seguirá ni visualizará aeronaves que no
estén equipadas con un transpondedor ni aeronaves que no
respondan a interrogaciones en Modo C del ACAS / TCAS;
2) el ACAS / TCAS fallará tan pronto se pierdan los datos del altímetro
barométrico, el radio altímetro o el transpondedor de
la aeronave;
NOTA: En algunas instalaciones, la pérdida de información de otros sistemas de a bordo, tales
como el sistema de referencia inercial (IRS) o el sistema de referencia de actitud y rumbo
(AHRS), puede dar lugar a la falla del ACAS / TCAS. Cada explotador debe asegurarse de que
sus pilotos conocen los tipos de fallas que pueden causar la falla del propio ACAS / TCAS.
3) no se visualizarán algunas aeronaves situadas dentro de los
380 pies sobre de la superficie del terreno (AGL) (valor nominal).
Si el ACAS / TCAS puede determinar que una aeronave
situada por debajo de esta altitud está en vuelo, la presentará
en la pantalla;
4) el ACAS / TCAS tal vez no presente en la pantalla todas las
aeronaves cercanas equipadas con un transpondedor en zonas
de elevada densidad de tránsito;
5) debido a limitaciones de diseño, la marcación presentada por
el ACAS / TCAS no es suficientemente precisa para permitir
que se inicien las maniobras horizontales basadas únicamente
en la presentación del tránsito;
6) debido a limitaciones de diseño, el ACAS / TCAS no seguirá
ni visualizará los intrusos cuya velocidad vertical sea superior
a 10 000 pies/ min. Además, la implantación del diseño puede
dar lugar a errores a corto plazo en el seguimiento de la velocidad
vertical de un intruso durante períodos de elevada aceleración
vertical de este último; y
7) los avisos de los sistemas de advertencia de la proximidad del
terreno (GPWS) y de los sistemas anticolisión con el terreno
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(GCAS) y sobre cizalladura del viento tienen precedencia sobre
los del ACAS / TCAS. Cuando un aviso GPWS / GCAS o
de cizalladura del viento esté activo, se inhibirán los anuncios
auditivos del ACAS / TCAS y éste pasará automáticamente al
modo de operación de TA únicamente.
d) Inhibiciones del ACAS / TCAS.- El piloto debe demostrar que conoce
y entiende las diversas inhibiciones del ACAS / TCAS, incluyendo
las siguientes:
1) los avisos de resolución (RA) de incremento del descenso se
inhiben por debajo de los 1 450 pies (± 100) AGL;
2) los avisos de resolución (RA) de descenso se inhiben por debajo
de los 1 100 pies (± 100) AGL;
3) se inhiben todos los avisos de resolución (RA) por debajo de
los 1 000 pies (± 100);
4) se inhiben todos los anuncios auditivos del ACAS / TCAS por
debajo de los 500 pies (± 100) AGL, incluidos los relativos a
los avisos de tráfico (TA); y
5) la altitud y la configuración por debajo de las cuales se inhiben
los avisos de resolución (RA) de ascenso y de aumento
del ascenso. No obstante, cuando funcione en el nivel superior
certificado de la aeronave, el ACAS / TCAS puede emitir
avisos de resolución (RA) de ascenso y de aumento del ascenso.
NOTA: En algunos tipos de aeronaves no se inhiben nunca los avisos de resolución (RA) de
ascenso o de incremento del ascenso.
6.8.3 Procedimientos de utilización.- El piloto debe demostrar que posee
los conocimientos necesarios para utilizar la aviónica del ACAS /
TCAS e interpretar la información presentada por este último. Esta
instrucción debe abarcar los temas siguientes:
a) Uso de controles.- El piloto debe demostrar el uso apropiado de
los controles del ACAS / TCAS y de presentación, incluyendo lo
siguiente:
1) la configuración de aeronave necesaria para iniciar un auto
ensayo;
2) las etapas necesarias para iniciar un auto ensayo;
3) darse cuenta si el auto ensayo ha tenido éxito o no. En el segundo
caso conocer el motivo de la falla y, de ser posible, corregir
el problema;
4) el uso recomendado de la selección de distancias. Las distancias
inferiores se utilizan en el área terminal y las distancias
superiores de presentación en el entorno en ruta y en la
transición entre el entorno terminal y en ruta;
5) uso recomendado del selector de modo por encima/ por debajo,
cuando exista. El primero debe utilizarse durante el ascenso
y el segundo durante el descenso;
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6) darse cuenta de que la configuración de la presentación no
afecta el volumen de vigilancia del ACAS / TCAS;
7) selección de las distancias inferiores cuando se emita un aviso
para aumentar la resolución de presentación;
8) cuando sea posible, selección apropiada de la presentación
de altitud absoluta / relativa, así como las limitaciones del uso
de esta presentación sino se proporciona al ACAS / TCAS
una corrección barométrica; y
9) configuración apropiada para presentar la información ACAS /
TCAS sin eliminar la de otros elementos de información que
se necesitan.
NOTA: La amplia variedad de implantaciones de presentación hace que sea difícil establecer
criterios más definitivos. Al elaborar el programa de instrucción, este criterio general debe ampliarse
para abarcar detalles concretos para la implantación de una presentación específica del
explotador.
b) Interpretación de la presentación.- El piloto debe demostrar su
capacidad de interpretar adecuadamente la información presentada
por el ACAS / TCAS incluyendo lo siguiente:
1) otro tránsito, o sea, tránsito dentro del alcance de presentación
seleccionado que no está próximo, o que causa la emisión
de avisos de tráfico (TA) y avisos de resolución (RA);
2) tránsito próximo, o sea, tránsito situado dentro de 6 NM y
± 1 200 pies;
3) tránsito que no notifica la altitud;
4) avisos de tráfico (TA) y avisos de resolución (RA) sin marcación;
5) avisos de tráfico (TA) y avisos de resolución (RA) fuera de
rango. Debe cambiarse el alcance seleccionado para asegurarse
de que se presenta toda la información disponible sobre
el intruso;
6) avisos de tránsito. Debe seleccionarse el alcance mínimo de
presentación disponible que permita que se presente el tránsito
a fin de proporcionar la máxima resolución de presentación;
7) avisos de resolución (presentación del tránsito). Debe seleccionarse
el alcance mínimo de presentación disponible que
permita que se presente el tránsito a fin de proporcionar la
máxima resolución de presentación;
8) avisos de resolución (presentación RA). Los pilotos deben
demostrar que conocen el sentido de las zonas rojas y verdes
o de las indicaciones tonales o de ángulo de trayectoria de
vuelo que figuran en la presentación RA. En el caso de las
presentaciones con zonas rojas y verdes, saber cuándo se
presentarán o no las zonas verdes, y demostrar que tienen un
conocimiento de las limitaciones de la presentación RA, o
sea, si se utiliza una cinta de velocidad vertical y el alcance
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de la cinta es inferior a 2 500 pies/min no puede presentarse
adecuadamente un RA de aumento de velocidad; y
9) si corresponde, darse cuenta de que las presentaciones de
navegación orientadas al seguimiento pueden exigir que el piloto
efectúe un ajuste mental para el ángulo de deriva al evaluar
la marcación del tránsito próximo.
NOTA: La amplia variedad de implantaciones de presentación exigirá que se elaboren ciertos
criterios. Al elaborar el programa de instrucción, deben ampliarse dichos criterios para abarcar
información sobre la implantación de la presentación del explotador.
c) Uso del modo TA únicamente.- El piloto debe demostrar que sabe
cuándo debe seleccionarse el modo de operación de avisos de
tráfico (TA) únicamente y conoce las limitaciones del mismo, incluyendo
lo siguiente:
1) conocimiento de la orientación del explotador para el uso del
modo TA únicamente;
2) motivos para utilizar este modo y situaciones en las que convenga
utilizarlo. Si no se selecciona el modo TA únicamente
cuando un aeropuerto está llevando a cabo operaciones simultáneas
a partir de pistas paralelas con menos de 1 200
pies de separación y hacia pistas que se cruzan, pueden preverse
avisos de resolución (RA). Si se recibe un RA en esas
situaciones, la respuesta debe seguir los procedimientos
aprobados por el explotador; y
3) el anuncio auditivo TA se inhibe por debajo de 500 pies (±
100) AGL. Por consiguiente, el aviso de tráfico (TA) emitido
por debajo de 500 pies AGL tal vez no se note a menos que
la presentación TA se incluya en la exploración ordinaria de
los instrumentos.
d) Coordinación de la tripulación.- El piloto debe demostrar que prepara
adecuadamente a los demás miembros de la tripulación sobre
la manera en que se tratarán los avisos del ACAS / TCAS y
que en la exposición verbal previa al vuelo se tratan los procedimientos
que se usarán en respuesta a avisos de tráfico (TA) y
avisos de resolución (RA), incluyendo lo siguiente:
1) reparto de responsabilidades entre el piloto volando (PF) y el
piloto monitoreando (PM);
2) verificaciones en voz alta previstas;
3) comunicaciones con el ATC; y
4) condiciones en las que un RA no pueda seguirse, determinándose
la persona que debe tomar esa decisión.
NOTA 1: Los procedimientos para llevar a cabo la exposición verbal previa al vuelo y para responder
a los avisos del ACAS / TCAS difieren de un explotador a otro. Al implantar el programa
de instrucción deben tenerse en consideración esos factores.
NOTA 2: El explotador debe indicar las condiciones en las que no será necesario seguir un RA,
reflejando la recomendación publicada por la DGAC. Este elemento no debe dejarse a discreción
de la tripulación.
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NOTA 3: Esta parte de la instrucción puede combinarse con otras como la gestión de recursos
en la cabina de pilotaje (CRM).
e) Requisitos de notificación.- El piloto debe demostrar que conoce
los requisitos para notificar los avisos de resolución (RA) al controlador
y a las demás autoridades, incluyendo lo siguiente:
1) el uso de la fraseología que figura en los Procedimientos para
los servicios de navegación aérea – Gestión del tránsito aéreo
(Doc 4444 de la OACI); y
2) el lugar en que puede obtenerse información relativa a la necesidad
de preparar informes escritos a varios Estados cuando
se emite un aviso de resolución (RA). Los Estados tienen
requisitos diferentes en materia de notificación y los textos
que se proporcionan al piloto deben ajustarse al entorno de
funcionamiento de la línea aérea.
6.9 INSTRUCCIÓN EN VUELO
6.9.1 La instrucción del piloto para que pueda usar la información presentada
por el ACAS / TCAS para responder adecuadamente a los avisos
de tráfico (TA) y avisos de resolución (RA) debe llevarse a cabo
en un simulador de vuelo dotado de una presentación y controles
ACAS / TCAS semejantes en apariencia y funcionamiento a los que
existen en la aeronave. Si se utiliza un simulador, la gestión de recursos
en la cabina de pilotaje (CRM) debe practicarse durante la
instrucción.
6.9.2 Las demostraciones necesarias pueden también llevarse a cabo mediante
entrenamiento básico por computadora (CBT) interactiva con
una presentación y controles ACAS / TCAS semejantes en apariencia
y funcionamiento a los que existen en la aeronave. La instrucción
CBT interactiva debe representar situaciones en las que deben efectuarse
respuestas en tiempo real. Debe informarse al piloto si sus
respuestas son correctas o no. Si la respuesta es incorrecta o inapropiada,
la computadora debe indicar la respuesta correcta.
6.9.3 Las situaciones incluidas en la instrucción sobre maniobras deben incluir
lo siguiente: RA correctivos, RA preventivos iniciales, RA de
mantenimiento de velocidad, RA de cruce de altitud, RA de aumento
de velocidad, inversión de los RA, RA de disminución y encuentros
entre varias aeronaves. Las situaciones deben también incluir demostraciones
de las consecuencias si no se responde a los RA, si las
respuestas son lentas o tardías o si se efectúan maniobras en dirección
contraria a la que se indica en el RA presentado, como se indica
a continuación:
a) Respuestas a los TA.- El piloto debe demostrar que interpreta y
responde a los avisos de tráfico (TA) adecuadamente, incluyendo
lo siguiente:
1) reparto apropiado de responsabilidades entre el piloto volando
(PF) y el piloto monitoreando (PM). El primero debe seguir
dirigiendo la aeronave y estar listo para responder a cualquier
RA que pueda presentarse. El otro piloto debe proporcionar
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actualizaciones sobre la posición de las aeronaves indicadas
en la presentación ACAS / TCAS, utilizando esta información
para facilitar la adquisición visual del intruso;
2) interpretación correcta de la información presentada. Ambos
pilotos confirman que la aeronave objeto de adquisición visual
es la misma que ha causado la emisión del aviso de tráfico
(TA). Debe utilizarse toda la información que figura en la presentación,
tomándose nota de la marcación y distancia del intruso
(círculo ámbar), sea que esté por debajo o por encima
(etiqueta de dato), así como la dirección de su velocidad vertical
(flecha de tendencia);
3) se utiliza toda información disponible para facilitar la adquisición
visual. Se incluye la información ATC “de línea compartida”
la afluencia del tránsito en uso, etc.;
4) debido a las limitaciones que se describen en el párrafo 6.8.2
c) de esta NTC, el piloto volando (PF) no debe efectuar maniobras
con la aeronave basándose únicamente en la información
que aparece en la presentación del ACAS / TCAS. No
debe tratar de ajustar la trayectoria de vuelo actualizada antes
de haber recibido un RA; y
5) cuando se logra la adquisición visual, se utilizan las reglas del
derecho de paso para mantener o alcanzar una separación
segura. No se inician maniobras innecesarias. Se entienden
las limitaciones que suponen las maniobras basadas únicamente
en adquisición visual, especialmente a alta altitud o sin
un horizonte definido.
b) Respuestas a los RA.- El piloto debe demostrar que interpreta y
responde a los avisos de resolución (RA) adecuadamente, incluyendo
lo siguiente:
1) división apropiada de responsabilidades entre el piloto volando
(PF) y el piloto monitoreando (PM). El primero debe responder
a los avisos de resolución (RA) con acciones de control
positivas, cuando corresponda, mientras que el piloto monitoreando
proporciona actualizaciones sobre la posición de
las aeronaves, verifica la presentación del tránsito y vigila la
respuesta al RA. Debe aplicarse debidamente la CRM;
2) buena interpretación de la información presentada. El piloto
reconoce al intruso que ha causado la emisión del RA (cuadro
rojo en la presentación). EL piloto responde adecuadamente;
3) para los avisos de resolución (RA) correctivos, la respuesta se
inicia en la dirección apropiada dentro de los cinco segundos
de presentación del RA. La velocidad vertical se modifica con
una aceleración de aproximadamente 1/4 g;
4) reconocimiento de que se está modificando el aviso de resolución
(RA) presentado inicialmente. Se efectúa debidamente
la respuesta al RA modificado:
- para los avisos de resolución (RA) de aumento de velocidad,
se aumenta la velocidad vertical dentro de 2 ½ se-
NTC-SDO-002-2004 17/17

gundos de la presentación del RA. El cambio de velocidad
vertical se efectúa con una aceleración de aproximadamente
1/3 g;
- para la inversión de los avisos de resolución (RA), la velocidad
vertical se invierte dentro de 2 ½ segundos de la presentación
del RA. El cambio en la velocidad vertical se
lleva a cabo con una aceleración de aproximadamente 1/3
g;
- para la disminución de los avisos de resolución (RA), la velocidad
vertical se modifica para iniciar el retorno a la autorización
original dentro de 2 ½ segundos de presentación
del RA. El cambio en la velocidad vertical se lleva a cabo
con una aceleración de aproximadamente 1/4 g; y
- para los avisos de resolución (RA) de refuerzo, se modifica
la velocidad vertical para seguir el RA revisado dentro de 2
½ segundos de su presentación. El cambio en la velocidad
vertical se lleva a cabo con una aceleración de aproximadamente
1/4 g;
5) reconocimiento de encuentros de cruce de altitud y respuesta
apropiada a dichos avisos de resolución (RA);
6) para los avisos de resolución (RA) preventivos, la aguja correspondiente
a la velocidad vertical se mantiene fuera de la
zona roja en la presentación RA;
7) para los avisos de resolución (RA) de mantenimiento de la velocidad,
no se reduce la velocidad vertical. Los pilotos deben
reconocer que un RA de mantenimiento de la velocidad puede
dar lugar al cruce de la altitud de un intruso;
8) si se toma la decisión de no seguir un aviso de resolución
(RA), no se efectúan cambios en la velocidad vertical en una
dirección opuesta al sentido del RA presentado. Los pilotos
deben tener en cuenta que si el intruso también tiene equipo
ACAS / TCAS, la decisión de no seguir un RA puede dar lugar
a una disminución en la separación en el punto de máxima
proximidad (CPA) debido a la respuesta RA del intruso y la
decisión de no seguir un RA también vuelve el ACAS / TCAS
de la otra aeronave menos eficaz que si la propia aeronave
careciese de equipo ACAS / TCAS;
9) cuando un RA disminuye, el piloto inicia el retorno hacia la autorización
original y, cuando se anuncia “conflicto terminado”,
termina el retorno a la autorización original;
10) se informa al controlador acerca del aviso de resolución (RA)
en cuanto lo permitan el tiempo y la carga de trabajo utilizando
fraseología normalizada;
11) cuando sea posible, se sigue la autorización ATC al responder
a un RA. Por ejemplo, si la aeronave puede estabilizarse
horizontalmente en la altitud asignada al responder a un RA
de reducir el ascenso o el descenso, esto debe hacerse;
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6.10 EVALUACIÓN INICIAL
12) si los pilotos reciben simultáneamente instrucciones para maniobras
del ATC y de un aviso de resolución (RA) que estén
en conflicto, el piloto debe seguir el RA;
13) un conocimiento de la lógica ACAS / TCAS para varias aeronaves
y sus limitaciones y de que el ACAS / TCAS puede optimizar
las separaciones respecto a dos aeronaves ascendiendo
o descendiendo hacia una de ellas. Por ejemplo, el
ACAS / TCAS sólo tiene en cuenta los intrusos que considera
ser una amenaza al seleccionar un aviso de resolución (RA).
De ese modo, es posible que el ACAS / TCAS emita un RA
respecto a un intruso que dé lugar a una maniobra hacía otro
intruso que no se considera como amenaza. Si el segundo intruso
se convierte en amenaza, se modifica el RA para proporcionar
separación respecto al mismo; y
14) las consecuencias si se responde o no a un aviso de resolución
(RA).
6.10.1 Deben evaluarse los conocimientos del piloto respecto a los elementos
de instrucción en tierra mediante un examen escrito o entrenamiento
básico por computadora (CBT) interactivo que registre las
respuestas correctas o incorrectas a las preguntas formuladas.
6.10.2 Los conocimientos que tiene el piloto de los elementos de instrucción
sobre maniobras deben evaluarse con un simulador de vuelo dotado
de una presentación y de controles ACAS / TCAS semejantes en
apariencia y funcionamiento a los que existen en la aeronave con la
que el piloto efectuará vuelos, evaluándose los resultados por un instructor,
un inspector de la DGAC o un examinador designado del explotador
(EDE). La gama de situaciones debe abarcar las siguientes:
RA correctivos, RA preventivos iniciales, RA de mantenimiento de la
velocidad, RA de cruce de altitud, RA de aumento de velocidad, inversiones
de los RA, RA de disminución y encuentros de varias aeronaves.
Dichas situaciones deben también abarcar demostraciones
de las consecuencias si no se responde a los RA, si las respuestas
son lentas o tardías y si se efectúan maniobras en el sentido opuesto
al que se pide en el RA presentado.
6.10.3 Los ejercicios relativos a las situaciones mencionadas pueden también
llevarse a cabo mediante entrenamiento básico por computadora
(CBT) interactivo con una presentación y unos controles ACAS /
TCAS semejantes en apariencia y funcionamiento a los de la aeronave
con la que el piloto efectuará vuelos. En el entrenamiento básico
por computadora (CBT) interactivo deben representarse situaciones
en que se requieren respuestas en tiempo real, registrándose si las
respuestas han sido correctas o no.
6.11 INSTRUCCIÓN PERIÓDICA
6.11.1 La instrucción periódica ACAS / TCAS asegura que los pilotos mantienen
los conocimientos y aptitudes ACAS / TCAS necesarios. Dicha
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instrucción debe integrarse en los programas establecidos de instrucción
periódica y llevarse a cabo en asociación con otros programas.
Un tema esencial de la instrucción periódica consiste en analizar
las cuestiones y preocupaciones operacionales importantes
señaladas por el explotador. En dicha instrucción periódica deben
también tratarse los cambios en la lógica, los parámetros o procedimientos
del ACAS / TCAS y toda característica particular del mismo
que debe señalarse a la atención de los pilotos.
6.11.2 Se recomienda que se incluyan encuentros con tránsito en conflicto
en los programas de instrucción periódica del explotador en los que
se utilicen simuladores cuando éstos estén dotados de equipo ACAS
/ TCAS. La serie completa de situaciones posibles puede tratarse durante
un período de dos años. Si no se dispone de un simulador de
vuelo, como el que se acaba de describir, debe utilizarse entrenamiento
básico por computadora (CBT) interactivo que permita presentar
situaciones respecto a las cuales los pilotos deben responder
en tiempo real.
7. CONTACTOS PARA MAYOR INFORMACIÓN
Cualquier consulta técnica adicional referida a esta NTC dirigirla al Departamento
de Normatividad de la DGAC, telefax: (511) 332-2781, o al correo electrónico:
dgacnormatividad@mtc.gob.pe.
NOTA: En la Página Web: http://www.mtc.gob.pe/dgac/index.htm podrá encontrar información
de interés para la aviación civil, como la Ley de Aeronáutica Civil y su Reglamento, las Regulaciones
Aeronáuticas del Perú, Directivas, Normas Técnicas, Circulares de Asesoramiento,
Boletines de Seguridad y mucho más, lo invitamos a visitarla y darnos sus sugerencias.
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