En ligne

Éditorial J. HURÉ 1
Les 24 heures du Mans H. LE BOLOCH 3
Pannes et coups durs A. ROBYN 6
Il y a pétrole et pétrole R. MICHAUD 10
Les vacances et la photo A. PLÉCY
Ce que Sa Majesté La Reine Elizabeth
17
n'a peut-être pas vu MICHEL DROIT 19
Naissance d'une raffinerie 22
La vie la S.G.H.P. 25
Le Trait d'Union des Sociétés d'Afrique du Nord 35

Editorial
Je tiens à ce que les premières lignes de cet Editorial
évoquent l'émotion que j'ai ressentie — et avec moi, j'en
suis sûr, une très grande partie du personnel de notre
Société — en ce jour du 2 juin 1953 où fut couronnée S. M.
Elizabeth II avec le titre de "Reine du Royaume-Uni de
Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord et de ses autres
Royaumes ou Territoires, Chef du Commonwealth,
Défenseur de la Foi", qui marque l'état actuel d'une
évolution archiséculaire.
Nous nous sommes associés du fond du cœur à
l'enthousiasme de nos amis britanniques acclamant leur
jeune Reine, descendante directe des quarante-sept
Souverains qui, avant elle, régnèrent sur l'Angleterre
depuis le IXe siècle, et lien à la fois symbolique et réel entre
des nations libres qui groupent le quart de l'humanité
d'aujourd'hui et qui ont décidé d'unir leurs destinées dans
l'entière mesure où elles ont intérêt à le faire.
Je suis certain d'être l'interprète de toute la S. G. H. P.
en souhaitant à la Reine Elizabeth II un règne long et
heureux.
Les primes de productivité viennent d'être payées pour
le 1 e trimestre 1953.
Les formules de calcul de ces primes ne sont peut être pas
définitives. Nous nous sommes en effet réservé la latitude de les
modifier à la fin de cette année si l'expérience en cours nous amène
à le faire. En outre, ni le Siège Social, ni Dunkerque, ni
Courchelettes n'ont encore leurs primes particulières : leur personnel
touche actuellement les primes des Succursales ou de Lavéra ou la
moyenne entre celles-ci, en attendant que les bases de ses primes
propres aient pu être fixées.
Notre couverture : le cortège royal du couronnement de
S. M. Elizabeth II. (Photo Keystone).
Ci-contre et page précédente: une vue aérienne de la
grande revue navale à laquelle participait le " British Sailor ",
le plus récent pétrolier de la British Tanker Cy, filiale de
l'A.I.O.C. (Photo A.D.P.).
La photo de la page 20 sur le Couronnement est de Keystone
et celle de la page 21 est de Inter.
1

Néanmoins, ce qui a été perçu pour le 2me semestre de
1952 d'abord, pour le 1er trimestre de 1953 ensuite, atteste
bien que nos primes ne sont pas des " mirages ", qu'elles
peuvent valoir au personnel de notre Société un
accroissement sensible de sa rémunération.
Et je voudrais souligner, vis-à-vis de toute l'équipe
S.G.H.P., le fait que cet accroissement dépend d'elle dans
une large mesure.
Pour délicate qu'ait été la mise au point de nos formules
de calcul, leurs principes directeurs eux-mêmes sont simples
et fixés définitivement : les taux des primes sont et resteront
commandés par les réductions de frais unitaires constatées
dans les divers secteurs où l'action du personnel joue un rôle
important.
Quand un ouvrier veille à supprimer sans retard une fuite
de vapeur, quand un chauffeur soigne maternellement son
camion, quand un employé réduit de quelque manière les
dépenses qui dépendent de lui, quand un chef de dépôt
améliore sa livraison unitaire... quand en toute circonstance
chacun s'acquitte au mieux de la tâche qui lui est confiée et
ménage les deniers de la Société comme il ménagerait les
siens propres, cet ouvrier, ce chauffeur, cet employé, ce
chef de dépôt, ce " chacun " contribue à augmenter sa prime
de productivité.
Je sais bien que d'autres éléments peuvent intervenir en
sens inverse. En particulier si l'activité de la Société dans
tel ou tel secteur venait à baisser sans que ses frais
diminuent proportionnellement, la baisse de productivité
qui se produirait dans ce secteur contrebalancerait plus ou
moins les augmentations qui seraient obtenues ailleurs et
les taux des primes s'en trouveraient affectés. Mais ce ne
serait que normal puisque ces taux doivent refléter la
productivité d'ensemble de la Société.
Aidez-nous tous de votre mieux à continuer d'élever
celle-ci. Et vous verrez vos primes marquer de nouveaux
progrès dans toute la mesure où nos efforts communs seront
couronnés de succès.
J. HURÉ
Vice-Président, Directeur Général
2

Narrer la course n'est pas le but de cette courte chronique.
Je me contenterai de dire pour les non-initiés que le départ est un minute extraordinairement émouvante surtout
lorsqu' au premier tour les 60 voitures passent encore groupées devant les tribunes à plus de 200 km/heure, dans un
vrombissement dont on ne peut se faire une idée sans y avoir assisté.
Le spectacle est simplement hallucinant mais peu à peu l'esprit et l'œil finissent par s'y habituer. La lutte se fait
sévère, les voitures s'espacent au long des heures, les mécaniques cassent et les pilotes malheureusement paient aussi
une lourde contribution à cette course au progrès.
La minute émouvante du départ, nous l'avons retrouvée à l'arrivée, car c'est bien à la dernière minute de cette
course de 24 heures que la voiture Panhard n°61 des frères Chancel a triomphé finalement à l'indice de performance,
après une lutte serrée.
Cette voiture, dessinée par mon ami Marcel Riffard, est de forme spécifiquement aérodynamique ; le plan central est, en effet,
un profil biconvexe dissymétrique et toute la carrosserie a été minutieusement étudiée pour permettre à un moteur de 3 CV fiscaux de
réaliser l'extraordinaire vitesse de 160 km/heure sur la base des Hunaudières.
La voiture Panhard n° 61 ainsi que les voitures Panhard 50 et 51, arrivées toutes 3 groupées à l'issue de ces 24
heures, étaient graissées aux Huiles ENERGOL.
En l'occurrence, elles avaient toutes choisi : Î'ENERGOL Moteur S.A.E. 40 pour le graissage du
moteur ; l'ENERGOL S.A.E. 140 EP pour le pont arrière et la boite de vitesse ; I'ENERGOL L.C.2. pour
les roulements; I'ENERGOL U.C.L. pour les hauts de cylindres !
Le « Dieu des Courses » fut certainement avec nous ce jour-là, mais je pense qu'une judicieuse sélection des huiles et
leur tenue remarquable ont permis à la voiture gagnante de « grignoter » des secondes précieuses... et peut-être la minute
de la victoire.
Le départ de la course
3

4
Les frères Chancel et leur
Panhard victorieuse à
l'Indice de Performance.
Cette course dont le retentissement est universel mérite bien sa réputation à la fois par les difficultés du
parcours, par sa durée exceptionnelle et par l'effort demandé aux hommes et à la mécanique ; car il ne faut
pas oublier que s'il y avait 60 partants au départ, ils ne furent que 25 à l'arrivée.
LE MANS est devenu maintenant le lieu de rendez-vous annuel de l'automobile, mais c'est également une
grande fête populaire dans un décor de kermesse au milieu des bois et des landes.
Il ne nous reste plus maintenant qu'à féliciter les organisateurs, les techniciens et les coureurs qui ont su
faire de cette magnifique épreuve la plus belle et la plus probante des courses automobiles
HENRY LE BOLOCH
Chef du Service Lubrifiants
Page suivante : Vue aérienne des tribunes et d'une partie du circuit. En haut à
gauche : on remarque 'un des immenses parcs qui accueillirent 35.000 voitures
4

5

A l'occasion du Salon de l'Aviation, nous avons pensé que notre Service Aviation pourrait être mis à l'honneur dans ce numéro. La
S.G.H.P. est fière, en effet, d'avoir été la première des Compagnies associées de l'A.I.O.C. à posséder un Service Aviation.
Maintenant il n'est plus qu'un des maillons du grand réseau international le "BP Aviation Service" mais il est sans doute celui qui
assure du Service sur le plus grand nombre d'aérodromes. Page 10, nos lecteurs trouveront un remarquable article de M. Michaud,
Chef du Service Aviation de la S.G.H.P., sur le pétrole et les avions à réaction. Nous donnons ci-dessous la suite des aventures d'un
ancien du Service, André Robyn, qui, avant guerre, était l'un des pilotes ayant le plus volé. A l'heure actuelle il totalise quelques
9.000 heures de vol. Calculez ! Cela représente plus d'une année complète à bord d'un avion
Après la dernière aventure citée, il se passa plusieurs
mois sans autres incidents que des voyages effectués
par très mauvais temps avec parfois des atterrissages de
fortune. Quelques pannes aussi mais sans histoire dans
le genre de celle de ce jour de juillet 1922 où, partant
pour Londres chargé de 8 passagers et de colis, avec un
avion Goliath, je venais de passer l'Oise et me trouvais
à Neuilly-en-Thelle à 500 m. d'altitude par temps très
nuageux et grande turbulence, quand la distribution de
mon moteur droit lâcha brusquement. Continuant à
voler sur un moteur, j'essayai d'atteindre le terrain de
secours de Beauvais, mais chahuté terriblement, j'avais
de la peine à maintenir ma hauteur et pour ajouter aux
difficultés, le moteur gauche, auquel je faisais donner
son régime maximum, se mit à chauffer, le radiateur
siphonnant à pleine vapeur. Il m'était impossible de
réduire si je voulais atteindre Beauvais. Déjà à cause
des remous, je perdais de l'altitude et ce bougre de
terrain n'était pas encore en vue. Un peu crispé sur mes
commandes, j'essayais de tenir coûte que coûte et
pendant près d'un quart d'heure, j'ai fait l'impossible
pour ne pas me poser en campagne où je craignais
d'atterrir et de capoter dans un mauvais terrain ou dans
les blés qui n'étaient pas encore fauchés. Enfin, j'arrivai
en vue de l'aérodrome, à une centaine de mètres
d'altitude, mais les remous de la vallée du Thérain
eurent vite fait de me les faire perdre, si bien que je fus
dans l'obligation de me poser en bordure de l'aérodrome
dans un petit champ de betteraves où l'avion
s'immobilisa sans mal. J'avais eu chaud à la dernière
minute : voyant le sol s'approcher, quelques passagers
peureux s'étaient réfugiés à l'arrière et j'avais eu
beaucoup de mal à rétablir en profondeur et à éviter la
perte de vitesse.
Le Goliath avait de la voilure et en agissant
rapidement sur les gouvernes, j'ai pu le tenir
suffisamment pour qu'il n'y ait qu'une assez forte
secousse en touchant le sol.
Peu de temps après, partant avec 2 passagers sur une
berline Bréguet en voyage spécial, j'ai eu une nouvelle
émotion au départ. Mes deux passagers, mari et femme,
étaient vraiment deux types extraordinaires. Ils tenaient
à faire absolument un voyage Paris-Londres en avion.
Deux fois, ils avaient essayé et deux fois, ils étaient
restés en panne avec obligation de continuer le voyage
par train et bateau. Aussi avant de partir, avaient-ils
tenu à m'interroger sur l'état de mon avion et les
possibilités qu'ils avaient d'arriver à Londres sans
encombre. Après les avoir assurés que le voyage serait
sans histoires (car j'avais une grande confiance dans
mon avion qui, depuis plus d'un mois, m'était affecté en
propre pour assurer le service matinal des journaux),j'ai
tenu à faire quand même une petite inspection
superficielle pour voir si rien ne clochait.
Quand les formalités de douane et de police furent
terminées, mes deux passagers montèrent à bord et le
moteur fut mis en marche. Après essai, les cales
retirées, j'ai roulé pour aller prendre le départ qui se
faisait ce jour-là en direction du Bourget. Le terrain
était alors beaucoup plus petit qu'aujourd'hui et surtout
moins dégagé des abords. Des hangars, des arbres, des
baraquements bordaient la partie sud-ouest justement
dans le sens où j'allais effectuer mon décollage. Après
avoir roulé en bout de piste et viré pour me mettre dans
le vent, je mets pleins gaz et décolle normalement après
avoir roulé quelques centaines de mètres. Mon moteur
marchait parfaitement et j'arrivais au-dessus de la route
de Dugny, à une vingtaine de mètres de hauteur, quand,
sans prévenir, il se mit à l'extrême ralenti... Rapidement,
il me fallut juger de la situation : ou bien continuer tout
droit et rentrer dans les baraquements ou le cimetière du
Bourget que j'avais en face de moi, ou bien risquer le
virage toujours terriblement dangereux pour revenir au
terrain. C'est à cette dernière manœuvre que je me suis
arrêté, et j'ai pu la réussir, grâce à ma connaissance des
qualités du Bréguet.
6

Après mon atterrissage effectué, juste derrière les hangars,
j'ai pu juger qu'il s'en était fallu de quelques centimètres que
je n'accroche les toits...
Avant que je ne sois revenu de mes émotions, et que je
m'occupe d'eux, mes passagers furieux et pris de panique,
avaient ouvert la porte, étaient descendus de l'avion, leur
valise à la main, et couraient à travers le terrain vers
l'aérogare sans attendre la voiture qui venait les chercher...
jamais je ne les ai revus... Ils sont partis en taxi après s'être
fait rembourser leurs billets, et je suis sûr qu'ils n'ont pas dû,
de longtemps, chercher à reprendre l'avion pour voyager...
La cause de cette panne spectaculaire était bien simple, on
s'en rendit compte en soulevant le capot du moteur : la tringle
de commande des gaz pendait dans le vide! L'axe n'avait pas
été regoupillé au cours de la petite révision qui avait été faite
la veille ; les vibrations l'avaient dégagé et il était tombé,
entraînant le débranchement de la commande et la mise au
ralenti automatique des carburateurs. Cette négligence a été
sanctionnée par la mise à pied du premier mécanicien,
responsable, pendant que son second qui venait d'entrer à la
Compagnie (il est maintenant un des plus anciens naviguants
d'Air-France) prenait une sérieuse leçon, dont il s'est souvenu
par la suite.
Le printemps de 1923 fut une « période de poisse » : le
trafic, sur la ligne de Londres, augmentait et la Compagnie
faisait l'impossible pour mettre le plus possible d'avions en
service. Malheureusement, c'étaient toujours les mêmes
moteurs qui les équipaient, en provenance des stocks de
guerre, et réparés de nombreuses fois. Circonstance
aggravante : pour leur donner plus de puissance, on les faisait
tourner plus vite et dans certains cas ils atteignaient le régime
de rupture indiqué par le constructeur. Tel était le cas des
moteurs Salmson, dont les ruptures de vilebrequin étaient
fréquentes.
Pour commencer la série noire, revenant de Londres avec
une cargaison de poules de race logées dans des caisses à
l'intérieur d'une berline Spad, je me payai une petite rupture
de bielle maîtresse à hauteur de Persan-Beaumont. La
secousse fut telle au moment de la rupture que j'eus
l'impression que tout l'avant de l'avion cassait. La fumée
d'huile sortant du moteur et la poussière secouée de l'avion
me firent croire, une fraction de seconde, qu'il allait
s'éparpiller... Pourtant, tout rentra dans le calme d'une
descente en vol plané terminée dans un champ de luzerne.
Inutile de dire que le moteur n'était pas beau. Toutes les
bielles s'étaient entortillées autour du vilebrequin, défonçant
le carter, et c'était miracle que la moitié avant du moteur ne
se soit pas détachée de l'avion avec l'hélice.
Restait ensuite à régler la question commerciale. Qu'allaisje
faire de mes quelque 150 poules! Téléphone à Paris; la
direction me répond; la direction me répond « C'est samedi ;
demain dimanche, on ne travaille pas... Mettez les poules en
pension chez un cultivateur jusqu'à lundi où une camionnette
ira les chercher.» J'ai donc exécuté les ordres et mis les
poules dans une ferme. Mais le fermier, après mon départ,
craignant qu'elles n'aient la pépie, avait ouvert les caisses; si
bien que le lundi, après avoir accompagné les mécaniciens
auprès de mon avion, je trouvai les gallinacées perchées au
plus haut des poutres du Hangar dans lequel le fermier les
avait enfermées. Il fallut les attraper une à une au détriment
de leur plumage. En somme, ce sont elles qui ont laissé des
plumes dans l'histoire.
Quelques jours après, transportant, par un temps superbe
un chargement de colis pour Londres avec un Goliath,
j'abordais la Manche vers Boulogne, quand un coup d'œil sur
le moteur de droite me fit voir plusieurs fuites d'eau aux
cylindres supérieurs; en même temps, la température de l'eau
montait au « thermo ». Je décidai de me poser sur un terrain
de secours à Saint-Englevert pour y examiner les fuites. Le
moteur était neuf; ce ne devait pas être grave.
Malheureusement, ce moteur avait été stocké dans de
mauvaises conditions et toutes les chemises d'eau fuyaient :
obligation de le changer. C'était peu de chose; on y était
habitué, et sur chaque terrain la Compagnie avait placé des
moteurs de rechange. Je me mets au travail avec mon
mécanicien de bord, le surnommé « La Ruine » parce qu'il
était toujours « fauché », laissant une grande partie de sa
paye à la dégustation du Beaujolais. Bref, le lendemain
matin le moteur de rechange était monté. Essais au début de
l'après-midi et départ pour Croydon vers 16 heures. Tout
allait bien à bord, tout au moins en apparence, car à 30 km
de Croydon, je vois sur le moteur qui venait d'être changé,
une sangle de maintien de magnéto qui casse et la magnéto
sortir de son support. Presque aussitôt, la sangle de la 2 e
magnéto claque à son tour; la magnéto est projetée.
Naturellement, le moteur s'arrête et je n'ai plus que la
ressource d'atteindre sur un moteur le terrain de secours de
Maidston, sur ma droite ; non sans peine avec ma charge, j'y
arrivai « tangent ».
Quelques jours après, je rentrais sur Paris, après avoir
décollé de Lympe avec les journaux de Londres. L'avion
était de nouveau un Goliath chargé au maximum. Le temps
était clair, la mer magnifique et, à 300 m d'altitude, je voyais
les côtes de France à une douzaine de kilomètres ; quand,
sans prévenir, mon moteur gauche s'arrêta brusquement;
c'était la distribution qui avait lâché. Aussitôt plein gaz sur le
moteur restant et pilotage précis pour essayer d'atteindre la
côte. Ah, cette bougre de côte n'arrivait pas vite et je perdais
de la hauteur; mais, tout de même, je pus poser l'avion dans
une prairie près de la plage. En roulant j'entrai bien dans une
barrière, endommageant le train d'atterrissage; mais, au fond,
c'était le moindre mal, car sans cette barrière, nous
dégoulinions dans un trou de plusieurs mètres où le Goliath
aurait trouvé sa fin.
Rentré à Parte, j'effectue de nouveau quelques voyages
sans histoire, puis, un matin, toujours avec les journaux et
sur la Manche, la tubulure de la pompe à eau du moteur
gauche éclate. Rien à faire d'autre que d'essayer d'avoir la
côte et si possible le terrain de Saint-Englevert. Fichu pour
fichu, je laisse le moteur tourner à moitié régime. Il chauffe,
bien entendu, mais je prolonge mon vol; j'atteins en effet
Saint-Englevert.
Aussitôt, je téléphone pour que l'on envoie l'avion de
dépannage chercher les journaux, mais il n'était pas prêt, il
ne pouvait venir qu'en fin de matinée. Entre temps, mon
mécano « La Ruine » avait essayé, avec du pétrole, de faire
tourner le moteur accidenté à la main, pour éviter qu'il ne
grippe en refroidissant, et ma foi, il y était parvenu. La durite
éclatée une fois remplacée, nous remettons de l'eau et
essayons de démarrer.
J'avoue que je n'attendais rien de bien de ce travail, mais,
contrairement à mes prévisions, après avoir craché, toussé, à
cause du pétrole introduit dans les cylindres, le moteur est
reparti en donnant à peu près son régime. Après cet exploit
dont « La Ruine » se félicitait, nous décidons d'essayer un
départ, et, si tout allait bien, de continuer sur Paris.
A l'arrivée, j'insistai pour que le moteur soit démonté
car, à mon avis, il avait subi des épreuves anormales au
cours de ce voyage. Hélas! à cette époque, l'avis des pilotes
comptait peu; aussi, je n'ai été qu'à moitié surpris, quand,
remontant au terrain l'après-midi, je vis autour de mon
appareil plusieurs mécaniciens : deux tiraient sur une clef
emmanchée d'un grand tube pour dévisser l'écrou
maintenant le moyeu d'hélice ; deux autres maintenaient
une barre passée dans les boulons d'hélice pour empêcher
le moyeu de tourner et... coiffant le tout, le Chef de Piste
7

monté sur un établi portatif, tapait à grands
coups de masse sur l'extrémité de l'arbre de
vilebrequin pour dégripper le moyeu!
J'ai eu beau crier, « gueuler » même, en
faisant remarquer que le moteur était fichu,
que ce n'était pas du travail, rien n'y fit. Deux
jours après, je retrouvais mon avion au départ
pour embarquer huit passagers et des bagages
à destination de Londres.
Je commençais à être nerveux ; ces pannes
successives devenaient démoralisantes, aussi
j'allai prendre mon terrain le plus loin possible
par précaution. Justement, ce jour-là, le départ
se faisait face au Bourget. Bien dans l'axe, je
décolle et j'arrive sur le Bourget à 100 m
d'altitude où je commence un petit palier avant
de virer et j'amorce mon virage : le malheureux
moteur si bien « révisé » les jours précédents,
s'arrête pile juste au-dessus des maisons.
Heureusement, mon virage était commencé ; ce
qui me permit de passer au ras de l'église et
des dernières maisons pour me poser vent
arrière en bordure de piste.
On vint me chercher avec mes passagers ;
j'étais furieux et je refusai nettement de
repartir avec un autre appareil. Ce fut un autre
pilote qui partit.
Une fois calmé, je fus sollicité pour repartir
avec une autre machine, afin d'emporter le fret
qu'on avait laissé en souffrance pour emmener
mes passagers. Les mécaniciens sortirent un
Goliath à moteur Renault qui ne volait plus
souvent depuis l'incendie en vol d'un avion de
ce type, incendie où avait trouvé la mort le Chef
Pilote Le Men et le Directeur M. Pierrot.
Je n'étais pas très emballé, mais sur
l'insistance du Chef Pilote Bajac, j'acceptai, et
une heure après, je filais sur Londres. Je
n'avais pas encore volé sur ce type d'appareil
et j'étais heureusement surpris; je trouvais son
centrage meilleur et il se tenait mieux dans les
turbulences. Bref, je me remettais de mes
émotions et, c'est dans ces bonnes dispositions
que je décidai, vers Abbeville, de couper court
et d'attaquer la Manche au Crotoy.
J'étais à 1.800 m au-dessus d'une couche de nuages et je
venais de quitter la côte, quand j'entendis à droite des
claquements et brusquement des retours au
carburateur avec baisses de régime que le
compte-tours accusait à grands coups d'aiguille.
Inquiet, je fis rapidement demi-tour en
direction d'Abbeville, mais les retours étaient
tellement violents, que, craignant le feu, je
coupai l'allumage et c'est sur un moteur que
j'atterris sur le terrain de secours d'Abbeville.
Immédiatement, nous vérifions le moteur et
nous constatons que 2 ressorts de soupapes
d'admission étaient cassés. Nous décidons de
les changer sur place. Entre temps, je
téléphone à Paris ma nouvelle panne. Fureur de
Bajac, le Chef Pilote, m'accusant presque de
l'avoir fait exprès. Ma réaction a sans doute
été vive au téléphone, car je me suis aperçu à
mon retour qu'il ne l'avait pas oubliée.
Mais revenons à nos ressorts. Le travail qui
paraissait facile ne se termina pourtant qu'à la
nuit tombante. Normalement, les vols de nuit
n'étaient pas prévus, mais furieux de l'algarade
avec Bajac, je dis au mécano : « Allez, mon
vieux, on f... le camp; nous arriverons à
Croydon aux lanternes, tant pis. »
Décollage normal, passage de la Manche normal
aussi à 600m; survol du terrain de Lympe pour me
signaler à l'aide de mes feux de position et ensuite
perte d'altitude jusqu'à 200 m pour aller plus vite,
car j'avais vent de face. Ce début de nuit était
calme, mais assez noir, et je décide, par prudence
de suivre une route me faisant passer sur
l'aérodrome de secours de Maidston, déjà cité. Bien
m'en prit, car nous étions entre Lympe et ce terrain
quand tout le côté gauche de l'avion s'illumina en
rouge brique : passant à quelques centimètres audessus
des fuseaux moteurs (dans lesquels se
trouvaient les réservoirs d'essence) le pot
d'échappement venait d'éclater entre les deux mâts
où il était fixé. Les flammes s'épanouissant
De haut en bas : La Berline Spad dont il est question dans cet article ;
Le Bourget à l'époque de ce récit ; le "Goliath " Farman ;
Inauguration d'une ligne à Belgrade (marqué d'une croix : A. Robyn).
8

venaient lécher la tôle d'aluminium qui commençait à
chauffer sérieusement.
Un rien, et l'accident survenu à Le Men se renouvelait.
Mettant plein gaz, la main sur les manettes, prêt à tout
couper en cas d'aggravation, serrant les dents, j'atteignis
le terrain de Maidston, non sans avoir arrêté le moteur
avant d'atterrir. Pas joli, joli, cet atterrissage dans la nuit,
sans éclairages ni balisages : il s'est fait plutôt au son qu'à
la vue, mais heureusement, dans les limites atterrissables
du terrain.
Le gardien qui nous reçut était un ancien combattant
mutilé de la guerre, il était là seulement pour veiller aux
baraquements, mais ne remplissait aucun emploi
aéronautique; ce terrain était abandonné depuis de longs
mois, il n'y avait pas de téléphone, pas de transport et la
ville était à plusieurs miles.
Après l'atterrissage et l'arrimage de l'avion, nous étions
trop fatigués pour effectuer à pied les quelques
kilomètres qui nous séparaient de la ville ; aussi avonsnous
décidé de nous allonger tant bien que mal à
l'intérieur de la cabine pour y passer la nuit. Le
lendemain, au petit jour, réveillés par la fraîcheur, nous
avons immédiatement inspecté les dégâts. Au vrai, ils
étaient peu graves : le tuyau d'échappement était éclaté
sur 90 centimètres environ ; la tôle en aluminium
protégeant le réservoir était gondolée par la chaleur et
même un peu brûlée ; mais cela n'était rien comparé à ce
qui aurait pu être. Aussi décidions-nous de tenter une
réparation de fortune à l'aide d'un tuyau de chauffage
trouvé sur le terrain! Ce tuyau fut coupé, amené à la
grosseur de la tubulure d'échappement et fixé è l'aide de
colliers et de fils de fer pour les renforcer.
Après essai, voyant que cela pouvait aller, nous
décollions pour atterrir vingt minutes après à Croydon, à
la surprise de tout le personnel qui depuis notre passage
au-dessus de Lympe la veille, n'avait plus eu de nouvelle,
ce qui avait entraîné le déclanchement du service de
sécurité et pour nous, par la suite, un blâme sérieux de la
Direction des Messageries Aériennes pour n'avoir pas
prévenu Croydon de notre atterrissage à Maidston.
J'étais d'ailleurs, à mon retour à Paris, mis au repos
pour un mois. Le Chef Pilote avait jugé que j'étais trop
nerveux, ce qui m'amena à lui dire que ce temps de repos
ne ferait pas mieux marcher les moteurs !
La preuve... j'étais chez moi depuis une dizaine de
jours, quand un mécanicien vint me prévenir de monter
au terrain voir le chef d'exploitation. Ce dernier, après
m'avoir demandé si ça allait mieux, m'informa que je
pouvais reprendre mon service et qu'il me mettait au
tableau pour assurer la réserve du lendemain à partir de 7
heures et pour prendre le départ régulier de 12 h 30.
Content de cette reprise et pensant que ma « période de
poisse » était passée, je fonçai au hangar pour voir mon
avion, celui dont un moteur peu de temps avant m'avait
lâché sur le Bourget. Je le trouvai tout pimpant, astiqué,
briqué et doté d'un moteur neuf... ou presque... Je vois
mon mécano « La Ruine » et lui annonce notre départ
pour le lendemain.
A 7 heures, j'étais sur le terrain, prêt à partir en cas de
besoin. Ça n'a pas tardé. Vers 7 h 30, le Chef Pilote
Bajac, parti de Londres, signalait qu'il était en panne à
Berck et qu'il fallait envoyer l'avion de réserve prendre
son chargement.
Aussitôt prévenu, je fis mettre en route et décollai,
mettant rapidement le cap sur Berck, sans trop m'éloigner
toutefois de la ligne des terrains de secours, qui à cette
époque, jalonnaient le parcours et pour cause... Je passai
Beauvais, Abbeville, tout marchait bien. Je volais à 300
m et Berck n'était plus très loin quand mon moteur de
droite se mit à vibrer et à perdre des tours. « La Ruine »
me crie : « C'est une magnéto qui vient de sauter. » En
effet, la sangle de retenue s'était cassée et, ce qui ne
pouvait manquer, celle de l'autre magnéto cassait à son
tour, entraînant le bris de tout le plateau arrière et,
naturellement, l'arrêt du moteur.
Heureusement Berck approchait et, étant à vide, j'atteignis
facilement sur un moteur le terrain où Bajac m'attendait.
Inutile de décrire son mécontentement. Il était surtout vexé
de voir que mes prévisions se réalisaient : le repos dont il
m'avait sanctionné n'avait eu aucune influence sur... la tenue
des moteurs! De mon côté, j'avais « les nerfs en pelote » et
nous avons eu quelques mots assez durs; plus d'une dizaine
de pannes en vol sur deux mois, c'était trop, beaucoup trop.
Rentré à Paris découragé, critiqué par certains à cause de
ces pannes auxquelles je ne pouvais rien, je demandai, à
mon tour, du congé, et quelque temps après, je quittai la
Compagnie des Messageries Aériennes pour rentrer à la
Compagnie Internationale de Navigation Aérienne qui
utilisait d'autres types d'avions sur les lignes d'Europe
Centrale.
Pour moi, une période nouvelle et moins fournie en
incidents allait commencer ; pendant six ans, j'allais voler
sur différents secteurs entre Paris et Constantinople, sans
autres histoires que quelques pannes de moteurs assez
espacées dont quelques-unes assez drôles. Peut-être les
conterai-je plus tard.
Dans le récit présent, j'ai surtout voulu faire ressortir ce
qu'a été l'aviation commerciale entre 1919 et 1924. Ce
moyen de locomotion nouveau faisait vraiment ses premiers
pas avec du matériel mal adapté provenant bien souvent de
constructions de guerre récupérées... et puis, il faut le dire,
personne ne connaissait le métier, pas plus les pilotes que les
mécaniciens, et, à plus forte raison, les dirigeants de
certaines Compagnies. On marchait sur la lancée de la
guerre ; trop d'expériences se sont faites au mépris de la vie
humaine. Il n'était pas permis à tous d'avoir des périodes de
poisse, comme celles que je viens de conter, assez heureuses
pour ne pas y laisser « sa peau ». Combien de camarades
sont tombés en voulant essayer de faire trop bien avec le
pauvre matériel mis à leur disposition.
On disait couramment d'un tel ou d'un tel : « C'est un
as... il est gonflé… il va fort », et puis un jour, ce
camarade, « verni » jusque-là, avait un coup dur qu'il n'avait
pas prévu et il ne s'en sortait pas. Alors, on ergotait, on
discutait : « Il aurait dû faire ceci, ne pas faire cela »,
et finalement on arrivait à conclure qu'il devait y
avoir eu « faute de pilotage »... C'est tellement facile de
critiquer celui qui ne peut plus se défendre. « Faute de
pilotage »! Voire... un avion, même à cette époque, n'était
pas fait pour se poser n'importe où dans les champs. Il aurait
dû pouvoir aller d'un terrain à un autre sans histoires. Les
Anglais, les Belges, les Hollandais le faisaient; seuls les
avions français étaient constamment en panne et pendant
longtemps ceux des Messageries Aériennes ont jalonné au
sol les parcours, -Paris-Londres et Paris-Bruxelles.
Les raisons en étaient : la marche capricieuses des
moteurs, des révisions pas assez précises, une mauvaise
organisation et, il faut le dire, des responsables parfois
incompétents par manque d'expérience d'un mode de
locomotion qui se forgeait petit à petit et dont les lois ne se
sont concrétisées que vers 193S pour faire des pas de géant
au cours de la dernière guerre. L'avion de ligne est
maintenant un des plus sûrs moyens de transport; il devient
un des éléments de la transformation rapide de certains pays
que l'on ne pouvait toucher autrefois qu'après de nombreuses
journées de navigation. Les gens n'hésitent plus à partir au
loin, sachant que, en quelques heures, d'un coup d'aile, ils
seront de retour près des leurs. C'est à cela, à ces progrès
fantastiques, qu'ont mené nos premiers sauts de ville à ville
et toutes les pannes, tous les coups durs qu'a pu rencontrer
notre aviation à ses débuts.
ANDRÉ ROBYN
du Service Aviation du Siège
9

Devançant J.-P. Sartre, le chansonnier Jean Rieux avait
composé en 1935 quelques couplets satiriques qui
débutaient ainsi :
L’éclairage-électricité
n'étant pas encore inventé
et la pauvreté des chandelles
lui paraissant indigne d'elle,
ma grand'mère, tous les jeudis
versait aux lampes du logis
leur provision de « Luciline » (1)
Et quand le ventre était rempli
des porcelaines opalines,
grand'mère, reniflant ses doigts,
invariablement chaque fois,
disait avec sa grosse voix
de campagnarde cévenole:
« P…..n de pétrole ! »
Si la grand'mère de Jean Rieux vivait encore, elle
serait au moins centenaire, c'est-à-dire plus âgée que
notre industrie. Des voix plus autorisées que la mienne
ont déjà conté l'histoire du pétrole qui, inconnu il y a cent
ans, fournit aujourd'hui à l'humanité plus du tiers de
l'énergie dont elle dispose.
Je voudrais seulement dire comment j'explique,
pour mon compte, cet extraordinaire
développement. Deux découvertes sont à la base de
la civilisation humaine : le feu et la roue. Mais,
pendant des millénaires, le feu n'a servi qu'au
chauffage, à la cuisson des aliments et à
l'élaboration de certaines matières premières. La
roue, pour son compte, était mue, soit par l'homme
lui-même, soit par les animaux, plus tard par vent,
mais jamais par le feu. Il a fallu arriver à Carnot
pour que soient fixées les lois de la-transformation
de la chaleur en travail, c'est-à-dire pour que « le
feu fasse tourner la roue ». Et de tous les
intermédiaires utilisés pour y parvenir le pétrole
s'est montré de loin le plus avantageux, le plus
souple, le plus maniable. La houille blanche ellemême,
qui est à peu près sa contemporaine et bien
qu'elle permette de produire localement des
quantités énormes d'énergie, s'est avérée beaucoup
moins facile à utiliser pour la propulsion des
véhicules. Rappelons-nous les voitures électriques
et les voitures à gaz de ville utilisées pendant
l'occupation et... comptons celles qui restent. En
voulez-vous un autre exemple pittoresque ? Lorsque
Hugo Diesel conçut le moteur qui devait
immortaliser son nom, sa première intention était de
le faire fonctionner au charbon pulvérisé. En vue de
résoudre les difficultés
(1) Réclame non payée
10

Un Vampire
construit par la
S.N.C.A.S.E.
que soulevait l'injection de charbon pulvérisé, il eut
l'idée de lui donner comme « support » un liquide,
lui-même combustible, mais pas trop volatil et aussi
stable et aussi économique que possible. Il s'arrêta
finalement à une coupe relativement lourde du
pétrole... et découvrit peu après que son moteur
marchait beaucoup mieux en ne l'alimentant qu'avec
ce seul liquide et en abandonnant le poussier de
charbon. Le gas oil était né ; on sait la suite !
Pour mieux apprécier l'incroyable « densité » de
l'histoire du pétrole, revenons un court instant à la
grand'mère de Jean Rieux. Elle vivait à l'époque où le
pétrole était exclusivement utilisé pour l'éclairage en
remplacement de l'huile de colza. Tout ce qui ne
pouvait pas être brûlé commodément et sans danger
dans une lampe, tout ce qui en un mot n'était pas du
pétrole lampant, devait être détruit, et ce n'est pas
sans un sursaut que nous pensons à l'époque où des
milliers de tonnes de produits volatils ont été brûlés
en plein air.
On découvrit bientôt la possibilité de tirer
d'excellents lubrifiants de ce liquide providentiel et
enfin vint l'ère du moteur à combustion interne. Si le
pétrole n'avait pas existé à ce moment-là, les moteurs
auraient vraisemblablement été alimentés à l'alcool
ou aux gaz de houille-, mais il est infiniment probable
que, dans les deux cas, ils n'auraient jamais atteint
leur perfectionnement et leur vulgarisation actuels.
Aussi, peut-on dire que si le moteur à explosion a fait
la fortune du pétrole, ce dernier le lui a largement
rendu.
Il a fait plus d'ailleurs, car il n'est pas exagéré
d'affirmer que seul le pétrole pouvait permettre la
naissance de l'aviation. De tous les modes de
propulsion connus, le moteur à essence était en effet
le seul qui permettait de fournir la puissance
nécessaire sans alourdir l'avion au point de lui
interdire le décollage et ce carburant seul permettait
d'emmener à bord de l'appareil autant d'énergie sous
un aussi faible poids. Cette aviation, dont il a été une
des conditions essentielles, comme il l'a servie depuis!
En 25 ans notre industrie a réalisé de véritables
miracles produisant en quantités sans cesse
croissantes des carburants à indice d'octane toujours
plus élevé. Du 70 octane utilisé au début et encore
demandé pour certains usages particuliers, on avait
atteint le 92 octane juste avant la guerre de 1939.
Depuis la guerre, les moteurs réclamaient du 100
octane. Tout récemment, les raffineurs ont mis au
point le 108/135, puis le 115/145, et rien ne semblait
pouvoir mettre fin à ce match entre les exigences des
constructeurs et la souplesse de l'industrie du
raffinage, lorsque naquit le réacteur.
Depuis longtemps, les techniciens recherchaient le
moyen de se passer du mouvement bielle-manivelle et
je ne rappellerai que pour mémoire la boutade
britannique qui dit que « le moteur à 4 temps a 1
temps pour travailler et 3 temps pour casser ». Le
Français Lorin avait inventé dès 1914 une tuyère
thermo-propulsive qui porte son nom, et un autre
Français, Guillaume, avait dessiné en 1922 un turboréacteur,
à compresseur axial, s'il vous plaît! Mais le
véritable pionnier fut l'Anglais Whittle qui, depuis
1928, avait conçu le turbo-réacteur sous la forme
même où il est en service aujourd'hui.
Rappelons schématiquement la conception de cet
appareil. Dans une chambre de combustion on brûle
un mélange d'air et de pétrole, le pétrole étant fourni
par les pompes à injection et l'air, comprimé au
« l’Ouragan »
Dassault au sol.
11

Un " Comet", avion à réaction de la Cie Air France
préalable par un compresseur. L'énergie cinétique de
l'énorme quantité de gaz à haute température produits
par combustion est utilisée, partie pour faire tourner
une turbine qui elle-même entraîne le compresseur,
partie pour donner la poussée propulsive proprement
dite. Il faut savoir que la puissance absorbée par le
compresseur n'est pas une faible fraction de la
puissance totale développée dans la chambre de
combustion, mais au contraire en représente une part
considérable — près des deux tiers — en sorte que,
pendant longtemps, de tels engins avaient un
rendement zéro, c'est-à-dire étaient tout juste aptes à
entraîner leur propre compresseur, sans qu'aucune
puissance disponible ne puisse être utilisée.
Aujourd'hui, ce stade est très largement dépassé, mais
il n'est pas douteux qu'on fera mieux encore.
Pour essayer de définir clairement les principaux
avantages de ce mode de propulsion, je suis obligé
d'avoir recours ici à quelques précisions techniques
rudimentaires. D'après Carnot, le travail maximum
produit dans un moteur thermique est défini par la
différence de température entre une source chaude et
une source froide. Dans une turbine, si la température
de la source chaude est limitée par la résistance
mécanique des métaux utilisés, celle de la source
froide, par contre, s'abaisse considérablement dans
les vols à haute altitude. Le rendement s'améliore
donc à ce moment-là et le réacteur est un engin
extrêmement bien adapté aux vols à haute altitude :
tel est le premier avantage. D'autre part, le rendement
global d'un turbo-réacteur s'obtient en multipliant le
rendement thermique par le rendement de propulsion.
Ce dernier est donné par une formule très simple:
R= 2 V dans laquelle V est la vitesse de l'avion et
V+V'
et V' la vitesse relative d'éjection des gaz.
Pour augmenter R on pourrait, par exemple, diminuer
V, mais on diminuerait alors l'énergie disponible dans
le jet, c'est-à-dire qu'on diminuerait le rendement
thermique. La seule façon intéressante d'augmenter R
c'est d'augmenter la vitesse de l'avion. Par conséquent,
le rendement global croît rapidement lorsque l'avion
va plus vite. Le turbo-réacteur est donc l'engin idéal
pour les grandes vitesses : second avantage. Voler plus
haut, voler plus vite, ce sont précisément deux des
objectifs majeurs toujours assignés à l'aviation. Un
troisième avantage a trait directement à notre
industrie. La turbine est un engin à peu près «
omnivore ». Si les Anglais ont fait toutes leurs mises au
point avec du kérosène, si les Américains ont, pendant
longtemps, utilisé un combustible très voisin de
l'essence auto, les Allemands, pour leur compte,
avaient brûlé dans le JUMO 004 du gas-oil. Il serait
parfaitement possible de brûler même un produit
encore plus lourd; la seule difficulté est que les
températures très basses rencontrées en altitude
obligent à rechercher un point de congélation excellent
que les coupes lourdes ne possèdent pas, ou à prévoir
un système de réchauffage coûteux, encombrant, et
lourd à tel point que sa présence diminuerait les
performances de l'avion.
Quoi qu'il en soit, il devient donc possible de
concevoir un avion volant très vite, très haut, et par
conséquent très loin, en consommant un carburant
beaucoup moins noble que les essences aviation
actuelles. Il est juste de dire que si le turbo-réacteur
est omnivore il est aussi gros mangeur, mais les
progrès dans ce domaine sont déjà sensibles et le jour
n'est plus très lointain où l'avion à réaction pourra
lutter victorieusement sur le plan de la rentabilité
12

avec les avions classiques les plus économiques.
D'ores et déjà, l'aviation militaire est en majeure
partie dotée de réacteurs; l'aviation civile la suit avec
un certain retard, mais le Cornet et le Vickers
Viscount sont en service dans plusieurs Compagnies
Aériennes et il n'est pas douteux que leur emploi se
généralisera.
C'est à dessin et pour ne pas alourdir cet exposé que
je n'ai pas fait mention jusqu'ici du turbo-propulseur
qui est basé sur le même principe que le
turboréacteur, à cette différence près que la turbine,
actionnée par les gaz de la combustion, entraîne non
seulement le compresseur d'air mais aussi une hélice.
La poussée du jet se trouve, de ce fait, très réduite et
ce propulseur trouve son intérêt pour les vitesses
inférieures à 800 kilomètres à l'heure où il' bénéficie
de l'excellent rendement des hélices modernes. Du
point de vue qui nous intéresse, le combustible du
turbo-propulseur est le même que celui du turboréacteur
et j'ai cité à plusieurs reprises déjà le mot de
« kérosène ». Le kérosène n'est pas autre chose que le
vieux pétrole lampant de nos grand'mères légèrement
revu et corrigé, et qui, après avoir supplanté l'huile de
colza, avait presque complètement disparu devant
l'électricité. Le voilà maintenant qui renaît de ses
cendres, plus « à la page » que jamais, et certains ont
pensé que nous serions bientôt amenés à en vendre
des tonnages énormes.
Cette supposition est malheureusement inexacte,
car on né peut.pas tirer du pétrole brut plus de 10% de
pétrole lampant. Si tous les avions de la terre devaient
utiliser du kérosène, la ressource serait insuffisante
pour faire face à la demande. Pire encore serait la
situation si le monde devait être à nouveau ravagé
demain par un conflit armé. Les compagnies civiles
tiennent beaucoup au kérosène qui a pour lui cet
avantage d'être peu inflammable, en sorte que l'avion
qui s'écrase au sol au décollage — ce qui est à peu
près l'unique accident à redouter actuellement — a de
très grandes chances de ne pas prendre feu si ses
réservoirs sont pleins de kérosène, tandis qu'il flambe
à peu près immanquablement s'ils sont pleins
d'essence. Les militaires n'ont pas le même point de
vue car l'accident qu'ils redoutent le plus est un
projectile de D.C.A. en altitude, et là c'est tout le
contraire qui a lieu : le mélange air-kérosène est
beaucoup plus inflammable que le mélange airessence.
J'espère avoir, dans l'avenir, l'occasion de revenir
un peu plus en détail sur ces questions qui
déborderaient largement le cadre du présent article et
vous dire en même temps quelles sont leurs
répercussions sur le plan de la distribution. Pour
abréger, je dirai simplement que les Nations du Pacte
Atlantique se sont mises d'accord pour adopter une
norme nouvelle qui définit un pétrole pour réacteurs,
sensiblement plus volatil que le kérosène adopté
jusqu'ici, d'un point de congélation meilleur et dont il
serait possible, le cas échéant, de produire d'énormes
quantités (30 à 35% du brut). Ce combustible est
connu sous le nom barbare de J.P.4 et dès maintenant
il est employé par les Forces Aériennes de nombreux
pays.
Le vieux pétrole de nos grand'mères aurait donc
déjà cédé la place? Non pas. Il accepte seulement de
changer de visage et de s'adapter aux circonstances.
Les avions voleront toujours plus haut, toujours plus
vite, toujours plus loin. Une norme ne fait rien à
l'affaire. Il y a pétrole et pétrole, mais c'est toujours le
Pétrole.
R. MICHAUD
Chef du Service Aviation
13

suite de
la grande
enquête
par
ALBERT PLECY
L es vacances
et la photo
Il vous est certainement arrivé devant un beau paysage de regretter de ne pas être peintre
et de ne pouvoir emporter sur une toile le souvenir d'une vision qui vous a ému.
Savez-vous que la photographie peut non seulement vous consoler, mais combler vos désirs?
Nous avons fait ici un choix parmi des centaines de documents, pour vous présenter une
gamme de photos que vous pouvez réaliser. Vous verrez que vous serez tour à tour p aysagiste,
portraitiste ; vous aurez même la possibilité suivant votre tempérament d'être peintre figuratif
ou peintre abstrait... Regardez cette photo de Lauerwasser, ne dirait-on pas absolument une
14

PHOTO S. KLEBOE
PHOTO PFEIFER
PHOTO LAUTER WASSER
PEINTRE
15

16

composition abstraite de
Miro ou de Dubuffet ? Il
s'agit seulement d'une tache
d'huile sur de l'eau ! Ainsi
la nature vous comble-telle.
Il suffit de savoir
choisir.
Prochainement, lorsque
les photos couleurs seront
tirées couramment sur
papier et que les résultats
seront bons, l'on verra se
monter des galeries de photos
à l'instar des galeries de
peinture.
Des grands photographes
seront connus
comme le sont les grands
peintres, et leurs photos
tirées à petit nombre
d'exemplaires connaîtront
la cote des lithographies.
Imaginez les
photographies que vous
voyez ici, présentées dans
un beau cadre, tirées en
couleurs sur un grand
format... Ces images
n'auraient-elles pas une
valeur artistique réelle ? Ne
seriez-vous pas heureux
d'en décorer votre intérieur
?
La photographie est un
art- comme un autre, il n'a
rien de mineur... Il a cet
avantage énorme d'être à la
portée de tous ceux qui
sentent en eux vibrer la
fibre artistique.
CONTRE JOUR
Page 16 nous donnons deux
beaux exemples de contrejour
Ce procédé permet
de faire des
photographies très
originales et
souvent fort
artistiques.
II consiste à
photographier
"contre le soleil ".
Lorsque le soleil
est encore très vif
masquez-le de
préférence.
Par contre, au
moment du coucher
vous pouvez le
photographier sans
crainte... mais ayez
soin de ferme r au
maximum, votre
objectif.
17

PHOTO PFEIFER
FIGURATIF
18

orsque j'arrivai à Trafalgar-square, au matin du couronnement,
une respectable « lady », emmitouflée dans une couverture, me
confia qu'elle avait passé là deux jours et deux nuits, dormant
et vivant à même le macadam comme des centaines de milliers de ses
compatriotes, afin de mériter l'honneur de voir passer sa Reine.
19

Je lui demandai son âge. Elle avait soixante-dix ans. Et
comme je m'étonnais qu'elle ait pu gaillardement
supporter une telle épreuve physique, et m'inquiétais de
ses suites possibles sur l'état de sa santé, elle me répondit
qu'elle avait tout prévu et pris depuis longtemps un
rendez-vous pour le lendemain chez son médecin, afin
qu'il se livrât sur elle à un examen général.
Le stoïcisme de cette vieille dame n'est pas un cas
particulier. A Londrès durant les jours et les nuits qui
précédèrent le couronnement, le spectacle était au ras du
sol. Des messieurs très dignes, coiffés de chapeaux melon,
serrés dans leurs pardessus, et adossés à un réverbère,
attendaient l'aube en fumant le cigare. Des enfants
frissonnaient, blottis contre leurs mères. Des groupes de
jeunes entonnaient des chansons du folklore
accompagnées à la guitare ou à l'accordéon. Les
intempéries ne rebutaient personne, elles faisaient rire.
Étonnante Angleterre ! Elle voulait « être là ». Le
tableau qu'elle nous offrait tenait à la fois du camp de «
Personnes Déplacées», et d'un soir harassé de ruée vers l'or.
20

Mais dans la nuit qui l'enveloppait, entre ses couvertures, ses toiles
de tentes, ses paniers de ravitaillement; sa dignité et ses refrains, ce
tableau nous expliquait mieux que dans un livre, l'extraordinaire
continuité, la prodigieuse unité britannique, faite de respect,
d'endurance et de sentimentalisme. Que la Reine ne pouvait-elle errer,
incognito, au milieu de cette foule qui n'était là que pour elle. C'eût
peut-être été son plus bouleversant souvenir du couronnement, le plus
humain en tous cas.
Et quand le carrosse royal sortit de Buckingham, emmenant vers
son règne une jeune femme de vingt-sept ans au sourire de lumière, un
peuple entier envoûté, oubliant la pluie, les nuits glacées, le vent froid,
son attente et ses muscles endoloris, se reconnut en elle comme dans
un miroir.
21

Ci-dessus: la côte, du côté du futur port pétrolier.
Ci-dessous: la raffinerie d'Aden telle qu'elle se présentera après achèvement.
oursuivant son effort en vue
de développer sa capacité de
raffinage, l'A.I.O.C. a
commencé, au mois de
novembre, la construction
d'une vaste raffinerie
susceptible de traiter
5millions de tonnes
de tonnes de pétrole brut
par an.
22

L'emplacement choisi se trouve à une dizaine de kilomètres d'Aden, à vol d'oiseau, mais, en
réalité, à 45 kilomètres par la route qui longe le golfe. Ce choix s'explique par l'importance
maritime de ce port qui est l'un des plus considérables points de soutage du monde.
Avec l'accord du Gouvernement d'Aden, il a été envisagé un ensemble de travaux dont le coût
avoisinera 50 milliards. En dehors de la
raffinerie proprement dite, il est en effet
nécessaire de prévoir la construction d'un
véritable port pétrolier, capable de
recevoir les 5 que année, à alimenter la
marche de la raffinerie, et capable
également d'évacuer, par mer, une grosse
partie des produits raffinés. En outre, il a
fallu envisager la construction d'une
véritable cité où seront logés les employés
de la compagnie, et qui offrira toutes les
ressources d'une ville moderne depuis les
boutiques jusqu'aux cinémas, théâtres,
terrains de sports, etc.… L'effectif de la
raffinerie comprendra, en effet, en plein
fonctionnement, 250 cadres et 2000
employés ou ouvriers.
Au 1 er novembre 1952, 150 personnes
étaient à. pied d'œuvre; à fin mars, plus de
4.000 personnes, parmi lesquelles 900
techniciens britanniques et américains,
étaient au travail.
Des quantités considérables de matériel
furent acheminées sur Aden qui, en cinq
mois, a reçu, par 188 navires, 40.000
tonnes d'équipement et de matériaux
destinés à la raffinerie, tandis que tandis
que 125 autres cargos apportaient 6.000
tonnes de matériaux, en vue de la
construction du port. A l'heure actuelle, le
nivellement du sol sur lequel s'élèvera la
raffinerie est pratiquement terminé et la
mise en place des premières unités
commencera au mois de juillet. Le
dragage de la rade et la construction
d'une jetée ont été entrepris.
Vers la fin de cette année, les travaux
atteindront leur point culminant et l'on
comptera à ce moment-là plus de douze
mille ouvriers au travail dans la raffinerie
et le port, ce qui nécessitera pour leur
seule nourriture, l'importation de mille
tonnes de marchandises chaque mois.
D'ici la fin des travaux, on estime que
230.000 tonnes de matériaux et
d'équipement divers seront déchargés à
Aden, dont 100.000 tonnes d'acier,
comprenant, notamment, plus de 500
kilomètres de tubes ; 20.000 tonnes de
ciment seront nécessaires à la
fabrication d'environ 150.000 mètres
cubes de béton; 4 millions de m 3 de sable
seront dragués dans le port et amenés au
rivage pour niveler les environs de la
raffinerie, '
Nous pourrions citer longtemps des
chiffres dans lesquels notre imagination
se perdrait. Peut-être est-il plus
intéressant de regarder plus simplement
vers l'avenir, au moment que l'on situe
aux environs de la fin de 1954, où la
raffinerie entrera en fonctionnement. Ses
unités, ses centrales, ses bâtiments
administratifs couvriront alors 56
hectares.
De haut en bas:
- Sur l'emplacement initial, un petit village de pêcheurs. -
Au travail sur le promontoire qui dominera le port pétrolier
(de l'autre côté de la baie: Aden)
- Les premiers magasins d'approvisionnement.
23

Les stockages à eux seuls occuperont à peu près la même superficie, tandis que les
aires aménagées autour du port s'étendront sur 80 hectares.
Les unités comprendront principalement deux tours de distillation atmosphérique, un
platforming, une unité d'épuration au gaz sulfureux, une unité dite d'autofining, ainsi que
différentes autres installations de traitement. 22
La centrale électrique aura une puissance de plus de 20.000 kw; la centrale vapeur
produira 270.000 kg par heure. De grandes quantités d'eau seront nécessaires à la
raffinerie qui pompera de l'eau de mer à la cadence de 18.000 m3heure.
Cette eau, après utilisation, sera refoulée à la mer après être passée dans des
séparateurs d'huile et d'eau du type le plus récent.
De l'eau pure sera également nécessaire, aussi bien pour les usages domestiques que
pour la raffinerie, et la compagnie doit en obtenir quelque 4.000 m3 par jour des puits
qui sont actuellement forés un peu partout dans la zone d'Aden.
Quant au port, il sera établi sur le rivage Est du promontoire rocheux de Petit-Aden.
Une rade très importante dont la profondeur atteindra 13 mètres à| marée basse sera
obtenue grâce à la construction d'un brise-lames de plus de mille mètres et d'une jetée
de trois kilomètres, dont la construction nécessitera la mise en place de près d'un million
de m3 de roc. Quatre môles principaux seront construits, susceptibles de recevoir
les tankers les plus\ modernes, de 32.000 tonnes de port en lourd; d'autres
emplacements seront réservés aux remorqueurs et aux petites unités.
C'est une œuvre grandiose que réalisent les techniciens de la BP, à l'embouchure de
la Mer Rouge. Lorsque la raffinerie d'Aden sera achevée, elle donnera à l'Anglo-Iranian
un regain de puissance en Asie et en Afrique Orientale; elle contribuerai aussi au renom
mondial de cette grande compagnie qui prouve que la perte d'Abadan ne lui a rien fait
perdre de son dynamisme.
24

LA VIE A LA S. G. H. P.
LÉGION D'HONNEUR —
M. DAVIES A PARIS
DÉPART
DE
M.ROBERTSON
Le 31 mars dernier M. Alan M.
Robertson, appelé par l'A.I.O.C. à
d'importantes fonctions à Londres, a
quitté la Société.
Le « Trait d'Union » tient à
exprimer à M. Robertson les
profonds regrets que son départ
cause dans les rangs du personnel de
la Société. Il y était connu depuis
longtemps puisqu'il vint à Paris dès
1937 pour y effectuer un stage de
deux ans à sa sortie de l'Université
de Cambridge.
Il y revint en 1949 comme
Directeur de la S.G.H.P. puis fut
nommé Directeur Général adjoint.
A la Société M. Robertson était
très estimé et très aimé en raison de
sa lucide intelligence, de son souci
permanent d'équité, de son autorité
aussi courtoise que ferme et de tout
ce qu'on sentait en lui d'affection
pour notre pays.
Nous avons le vif regret de faire
part aux lecteurs du « Trait d'Union »
du décès, survenu le 13 mai dernier,
de Lord Cromer, administrateur de la
S.G.H.P. depuis le 6 octobre 1930.
Joignant à son expérience des
affaires et à sa connaissance des
hommes un jugement assuré et la
courtoisie la plus rare, Lord Cromer
était un fidèle ami de notre pays. Au
cours des longues années pendant
lesquelles il a exercé son mandat, il a
été pour notre Société le plus avisé
des conseillers et sa disparition est
une perte à laquelle notre Société a été
très sensible
Au moment de mettre sous presse,
nous apprenons la mort, survenue
brusquement, de M. Gaston Lameunière,
ingénieur des Arts et Métiers,
croix de guerre 1914-1918, chef du
service Exploitation-Raffinage, au
Département Raffinerie.
Dans le prochain numéro du
« Trait d'Union», nous reparlerons
de la vie et de l'œuvre de cet
éminent collaborateur qui laisse à la
Société un profond souvenir.
Que Madame G. Lameunière et sa
famille trouvent ici le témoignage
attristé de tout le personnel de la
S.G.H.P.
Nous avons retracé pour les
lecteurs du « Trait d'Union » les
grandes lignes de la carrière de M.
Davies il y a deux ans environ,
quand il succéda à M.Fuller au sein
du Conseil d'Administration de la
S.G.H.P.
Nous rappellerons donc seulement
qu'il débuta dans une firme
d'experts-comptables britannique où
il acquit les connaissances qui lui
permirent d'obtenir le titre si réputé
de Chartered-Accountant, qu'engagé
volontaire en 1940 il devint très vite
officier et termina la guerre comme
Major après avoir reçu la distinction
de Member of the Order of the
British Empire, et enfin, qu'entré à
l'A.I.O.C. en 1946, il y fut l'objet de
promotions rapides et y était au
début de cette année Adjoint au
Directeur Général de la Distribution
(marchés occidentaux).
M. Davies, qui a ainsi réussi très
brillamment en toutes circonstances,
vient d'être appelé par l'A.I.O.C. à
résider à Paris.
Nous sommes certains que le personnel
de la S.G.H.P. se réjouira de
cette nouvelle et que nous serons
son interprète en souhaitant à M.
Davies la plus cordiale et la plus
déférente bienvenue.
25

INTERVIEW AVEC...
II nous a semblé intéressant de reprendre dans le « Trait d'Union »
la série d'interviews commencée il y a quelques numéros. Nous
nous sommes adressés à l'une des secrétaires les plus
compétentes de la Société. Voici ce qu'elle nous a répondu, tout en
nous priant de lui conserver son anonymat car, nous a-t-elle dit, je
ne suis qu'une secrétaire parmi tant d'autres
« Mademoiselle, que pensez-vous de votre profession ? »
Beaucoup de gens s'imaginent que la profession de sténo-dactylographe peut être exercée par n'importe
qui et vous avez certainement souvent entendu des parents dire à leur fille, lorsque celle-ci a atteint une quinzaine
d'années et qu'elle ne désire pas poursuivre ses études : « Tu seras sténo-dactylographe. » Est-il donc si facile
d'aligner sur un bloc de jolis petits signes et ensuite de transcrire le texte à l'aide d'une machine à écrire? A mon
point de vue, non, et je considère qu'il faut, pour exercer convenablement cette profession, avoir des aptitudes
dont beaucoup de personnes ne semblent pas tenir compte.
« Voilà une prise de position qui nous promet une franche explication. Pouvez-vous développer votre
idée ? »
« Considérons tout d'abord le point de vue technique, si je puis dire. Il est certain que la prise sténographique
ne présente pas de difficultés insurmontables, mais il y a tout de même un bon nombre de points sur
lesquels les élèves « butent ». Les sténographes savent bien que les « incompatibilités » et les abréviations de la
méthode Prévost-Delaunay ne sont pas toujours faciles à avaler. En dehors de l'étude des signes eux-mêmes, il y
a l'acquisition de la vitesse et certains sujets ne réussissent pas à passer le cap des 100 mots-minute, vitesse qui
me paraît nettement insuffisante. Or, chacun sait que la rapidité est l'une des qualités requises.
Le texte étant sténographié, il faut le dactylographier. Pour dactylographier un texte, il ne suffit pas de
savoir taper à la machine. Il faut tout d'abord être capable de relire sa sténo, et c'est un premier écueil pour
beaucoup de personnes se disant sténographes. Il faut — tout comme pour la sténographie — être rapide, sans
faire de faute de frappe, mais aussi et surtout avoir de très bonnes connaissances de la langue française—voire
même, en plus, d'une langue étrangère. Il n'y a rien de plus désagréable en effet que de recevoir une lettre émaillée
de fautes d'orthographe ou même de grosses fautes de français.
« Je vois poindre un sourire, que sous-entend-il ? »
« Hum! Eh bien, peut-être que la dactylographe a parfois à corriger le style de son rédacteur — car
tous ne dictent pas parfaitement — loin de là — mais il faut le faire sans toutefois changer le fond de la lettre! Il
faut de plus, pour la mise en page de son texte, qu'elle fasse preuve de goût, en un mot avoir le sens de la
disposition. »
« Tout cela est bien en effet du domaine technique de la Sténo-dactylographe et s'applique à toutes vos
collègues, même à celles qui n'ont pas le titre de secrétaire. Pour examiner plus à fond dans le problème, comment
concevez-vous le travail d'une « secrétaire » en titre ? »
« A mon avis son rôle devrait consister, en plus de la sténo-dactylographie, à recevoir les coups de
téléphone et dans certains cas les clients, à ouvrir le courrier, à rédiger elle-même certaines lettres, à faire le
classement ; elle devrait être tenue au courant de toutes les affaires et, en l'absence du patron, être capable de
prendre elle-même des initiatives. II faudrait qu'elle soit la principale collaboratrice du patron, sa «doublure ». I
« Vous parlez au conditionnel, mademoiselle, votre type de secrétaire n'existerait-il pas ? »
« Bien des dirigeants n'ont hélas, pas la moindre idée de tout cela et considèrent leur secrétaire comme
une machine. D'après eux, son rôle se borne à prendre du courrier et à le dactylographier. Dans ces conditions, il
n'est pas surprenant qu'elle se désintéresse de son travail car une personne exerçant la profession de secrétaire —
ce qui suppose tout de même une certaine expérience et une bonne culture générale — s'accommodera
difficilement du rôle de robot.
« Je souhaite sincèrement que tous ceux auxquels vous faites allusion, s'attardent sur cet interview et
rectifient leur méthode de travail. Que leur direz-vous pour les apitoyer ?
Mais... que la profession de sténo-dactylographe n'est pas de tout repos; que chacune de nous connaît la
douleur dans le dos ressentie au bout de quelques heures consécutives de machine à écrire et « les nerfs à bout»
des fins de journée. Dites-leur aussi que les sténo-dactylographes — si souvent décriées et à qui l'on impute tant
d'erreurs de frappe ! — mériteraient un peu plus d'égards qu'on ne leur en accorde généralement. Ce ne sont pas
uniquement des mécaniques car bien que la mécanisation soit à la mode, elles la déplorent le plus souvent, et je
pense en disant cela aux machines à dicter, mais des êtres capables de se servir de leur intelligence et de
s'intéresser non seulement à leur courrier mais aussi à toutes les affaires qui peuvent se traiter dans une maison de
commerce, y compris certains problèmes techniques accessibles à leurs connaissances.
26

Reims — centre géographique et gastro-
Après le dîner, pris au bord de la
mer, une courte visite de nuit à la
Raffinerie fut le prélude de
nomique de la Succursale Paris Est — était, l'invasion de la ville, dont les 3/4
le vendredi 29 mai, le lieu de rendez-vous des chambres disponibles avaient
des Représentants et des Clients de cette été retenues pour loger cet escadron,
Succursale, invités à une visite de la annonciateur de la Saison d'été.
Raffinerie de Dunkerque.
Le lendemain matin fut réservé,
après un brillant exposé de M. Behr,
De Strasbourg, Belfort, Epinal, Bourges, à la visite détaillée, par petits
Moulins, etc..., arrivaient, un peu avant groupes, des installations, visite qui
midi, des voitures déjà couvertes de impressionna tous nos clients.
poussière. Au fur et à mesure de leur
passage à la Station
de Reims — où, par « pure coïncidence », se
trouvait le brillant spécialiste du Service BP
Monsieur Raulet, Gérant de la
Station de Reims, — qui était à la
avec le sourire : M. Saudoyer — elles S.G.H.P. depuis 18 ans — est
réapparaissaient métamorphosées, brillantes décédé le samedi 30 mai des suites
et ornées de fanions BP, pour se présenter d'une grave maladie.
devant le restaurant devaient se réunir les 45 Près de 300 personnes et clients
personnes invitées.
ont assisté à l'enterrement,
témoignant de l'estime et de
Puis ce fut le départ pour Dunkerque, l'affection qu'ils portaient à notre
d'une file de 18 voitures, fanions Préposé.
claquant joyeusement au vent.
La Succursale Paris-Est était
représentée par :
DES NOUVELLES
DE M. HËGÉSIPPE
Personne n'ignore que le 5 octobre 1952, en
regagnant la succursale de Douai, M. Henri
Hégésippe fut victime d'un grave accident
d'automobile. Depuis cette date, il a
supporté courageusement huit mois
d'hospitalisation au cours desquels il a subi
plusieurs interventions chirurgicales car son
genou droit avait été gravement atteint.
M. Bondesen, Directeur de la
Succursale,
M. A. Vautrin, Représentant à
Reims,
M. Boyard, Chef du Dépôt de
Sillery, accompagné de plusieurs
des chauffeurs et livreurs qui étaient
en rapport constant avec Monsieur
Raulet.
Nous présentons nos condoléances
les plus sincères à MmeRaulet et à
sa famille.
Nous sommes heureux d'annoncer
que M. Hégésippe vient de reprendre
une activité au début du mois de juin.
Malheureusement pour la Succursale
de Douai, son état, qui nécessite encore
des soins, ne lui a pas permis de
rejoindre son poste d'inspecteur-lubrifiants,
dans le Nord.
C'est à Paris-Centre, puis au Service
VL, que M. Hégésippe a été muté et
c'est avec plaisir que tous ses amis de
Paris Est l'ont vu revenir dans l'immeuble
de la rue de la Bienfaisance.
Le « Trait d'Union » souhaite une
prompte et complète guérison à M.
Hégésippe.
DEPART
DU DOCTEUR RIVIERE durant la guerre, constituent avec les
soins toujours vigilants apportés à notre
Après une présence continue de personnel, un ensemble de souvenirs qui
plus de 16 années, en nos restera dans nos mémoires.
Etablissements, le Docteur Rivière Nous renouvelons ici au Docteur Rivière,
vient de se voir contraint de le témoignage de sympathie que nous lui
résilier ses fonctions de Médecin avons récemment adressé, à l'occasion de
du Travail.
son départ.
Ceci fait suite à une nouvelle réglementation Il ne quitte pas toutefois notre Com-
qui exige des conditions très particulières mune pour de Courchelettes et nous sommes
cet emploi.
certains qu'il pourra nous rendre encore Parmi les récipiendaires, se trouvait
Les années passées, certains évène- bien des services.
notre chauffeur M. Joseph Tourdot.
ments, parfois tragiques vécus Son remplaçant à l'Usine est le Docteur
Carlier à qui le «Trait d'Union» souhaite Nous sommes heureux de le féliciter
la bienvenue.
ici de cette distinction, juste récompense
d'une carrière au cours de
30 ANS SANS ACCIDENT laquelle M. Tourdot a fait preuve de la
Le lundi 18 mai, à Roubaix, dans les plus belle maîtrise professionnelle,
salons de l'Automobile Club du Nord
d'une complaisance absolue et d'un
sourire inaltérable.
de la France, M. Leclercq, Président
de cette Association, a remis une M. Monaque, Ingénieur chef des
remis une plaquette souvenir à 80 services généraux, représentait notre
Chauffeurs professionnels de la Société à cette manifestation qui s'est
région, ayant plus de 30 ans de service terminée par le vin d'honneur
et n'ayant jamais causé ou subi traditionnel.
d'accident.
27

Durant le mois de mai, au détour
d'un couloir, entre deux portes, vous
avez peut-être aperçu quatre
personnes, le visage en point
d'interrogation, assis tranquillement
au milieu de l'agitation là où il ne
fallait pas, ou engagés dans de
grandes discussions critiques sur la
nature de vos occupations : c'étaient
des stagiaires.
Ces « employés bruts » viennent en
général d'un puits profond et lointain,
comme une grande école, où une
lente macération leur a permis d'acquérir
les connaissances que la
technique des affaires rend de plus en
plus nécessaires.
Le stagiaire, à son arrivée à la
S.G.H.P., stocké un moment au
Service Information, acquiert une vue
d'ensemble sur la profession et la
place que la S.G.H.P. y tient, puis il
est envoyé vers différentes unités de
transformation ; des procédés de
contact, d'attaque par questions ou
ingérences dans les activités
auxquelles il s'intéresse, lui
permettent de distiller ses qualités
dans une branche déterminée.
ESSAI
SUR LES
STAGIAIRES
Au cours du printemps, l'immeuble du Siège
Social a reçu quelques stagiaires «fin d'études
HEC ». L'un d'eux, Paul-André Tuffal, a bien
voulu nous remettre ce petit « rapport de stage »
que nos lecteurs apprécieront.
Ces opérations ne s'effectuent
pas simplement car, les idées
préconçues du stagiaire, les
mouvements de surprise ou de
gêne qu'il crée, sont l'origine de
réactions vives d'autant plus
brutales qu'elles se dissimulent
parfois sous la couche protectrice
de politesse dont sont revêtus les
éléments en contact.
Ces individus débordant
d'activité provisoire ne jouent pas
seulement le rôle d'impureté, mais
servent de catalyseurs pour les
réactions d'auto - intelligence
c'est dire qu'ils permettent à
l'opérateur qui agit sur eux par ses
explications de remettre au point
les notions qui président à son activité.
Pendant les six semaines de
mon passage ici, j'ai eu affaire aux
machines à statistiques. Beaucoup
de non initiés en ont conclu d'une
façon familière que j'étais «
perforé ». C'est une façon
élémentaire de voir les faits. La
mise en carte des problèmes m'y a
d'ailleurs habitué
Là, comme partout, j'ai trouvé
des conditions de température, je
veux parler du climat, et de nonpression
tout à fait agréables, et je
souhaite que, de notre passage ici,
il ne reste pas de sous-produits
susceptibles de mettre le feu à une
organisation que nous regrettons
de quitter en brisant la chaîne... de
nos réactions.
P-A. TUFFAL
28

La montre réservée au personnel
ayant vingt ans de présence à la
S.G.H.P. et le diplôme traditionnel, ont
été décernés ces derniers temps :
Au dépôt de Floirac, à MM. Pommeret
et Laffite (entourant ci-dessus M.
Château).
Au siège de la succursale à : MM.
Dutoya, de Pau ; Marmouget, d'Agen ;
Tissier, d'Aurillac.
La première tuile a été posée en
grande pompe, sur le chantier des «
Castors », par M. Behr, le 7 avril 1953,
c'est-à-dire à peine un an après la pose
de la première pierre par M. Huré.
Nous avons pensé que les lecteurs du
« Trait d'Union » seraient intéressés de
lire le récit de cette manifestation, tel
qu'il a été fait par un journaliste dans
« Le Nouveau Nord-Maritime », le 8
avril:
Au mois de mars 1952, M. Huré,
Vice-Président Directeur général de la
Société Générale des Huiles de Pétrole,
avait procédé à la pose de la première
pierre de la série de 18 maisons
qu'entreprenait le groupe de Castors
«Pax», appartenant au personnel de
l'Usine.
Depuis un an, un travail
considérable a été effectué. Dix maisons
se dressent rue Jacques-Pitilion ; un
groupe de 8 s'élève rue du Docteur Roux.
Chaque maison devant comprendre tout
le confort moderne (salle de bains
complète) et un garage individuel. La
maçonnerie et la charpente sont achevées
et ces constructions vont maintenant être
mises hors d'eau.
Il semble que la nature, en donnant
à l'homme des arbres, des forêts et des
vergers, ait comblé, à l'avance, toutes
les exigences de ses goûts, de ses
désirs et de ses rêves.
Accueillants, tels sont les bois
landais où chênes, châtaigniers et pins
s'entremêlent avec, pour le promeneur
las de la ville, une impression de bienêtre
et d'aise incontestable.
Parfois, à travers quelques troncs, la
lumière pénètre. On aperçoit une maison
basse et ramassée, fouettée par le
vent de la mer grognant dans ces bois
qui sont le feu et la flamme, notre berceau
et notre dernière couche. Vive le
retour aux bois!
C'est dimanche passé 10 mai qu'a
lieu cette promenade sportive ouverte à
tous les membres du personnel
propriétaires de voiture. Toutes nos
félicitations vont à M. Rollin qui a
brillamment remporté le 1 er prix (une
bouteille de whisky — avis aux amis de
M. Rollin). 22 concurrents ont participé à
ce grand concours avec leur famille. Ils
eurent à subir, sous un ciel clément, un
certain nombre d'épreuves très variées
qui permirent de révéler des talents
insoupçonnés concours de tir, épreuves
de tir, épreuves de dessin, démontages de
roues. A ce propos signalons M. de
Lavillandre qui a réussi, en 4 minutes, à
démonter une roue, parcourir une
distance de 20 mètres en poussant cette
roue et la remonter. La prochaine fois
que vous aurez une crevaison, essayez
donc de battre ce record.
Il devait donc, lundi matin, être
procédé à la pose de la première tuile.
Cette cérémonie symbolique, mais
combien encourageante, fut précédée à
10 heures d'une visite des chantiers par
MM. Dessinguez, maire de Petite-
Synthe et Behr, directeur de l'Usine de
la S.G.H.P., sous la conduite de M.
Codron, ingénieur. Les «Castors »
étaient présents, avec leur président M.
Thuyllié.
La visite commença par les
immeubles de la rue Jacques-Pitilion.
Après quoi, en présence des Castors
réunis sur le chantier, M. Codron
remercia M. Behr et M. Dessinguez
pour l'appui que les constructeurs
avaient trouvé tant auprès de la
direction de l'usine qu'auprès de
l'administration municipale de Petite-
Synthe. Il souligna combien cette
expérience illustrait heureusement la
nécessité de l'esprit d'équipe.
M. Behr, après avoir excusé
l'absence de M. Huré, rappela l'origine
des.Castors à l'usine et le rôle joué par
M. Codron dans la mise au point du
projet ainsi que ses efforts pour son
aboutissement.
Au cours d'une épreuve musicale,
M.P.Ziegler s'est révélé champion de la
trompette, quant à M. J. de Montety, il
été incapable de sortir le moindre son de
cette pauvre trompette. M. Boyer, du
Laboratoire, a été le meilleur tireur à la
carabine.
Alors que l'on craignait pour le ravitaillement
en brut de la Raffinerie
étant donné la grève des remorqueurs,
les pilotes du port ont réussi à entrer
les pétroliers sans l'aide de
remorqueurs. C'est ainsi que, vendredi
8 mai, entre 11 h et 12 h le tanker
« Busen Rollo » porteur de 16.345 T.
de brut et piloté par M.Mazo est venu
accoster à l'Appontement. Depuis lors
d'autres pilotes ont réussi également à
entrer les pétroliers. Le tanker
britannique « British Skill » porteur de
27.000 T. a accosté dans les mêmes
conditions, le 13 mai.
« Chacun, dit-il, dans cette œuvre,
apporte sa part à la solution du
problème du logement, et il faut' saluer
ce résultat obtenu par le courage et la
persévérance. »
M. Dessinguez assura que c'est bien
volontiers que l'administration municipale
de Petite-Synthe avait apporté
son appui à l'oeuvre des Castors en
l'aidant à se procurer un terrain.
Il fit allusion au développement
possible de la commune qui va bientôt
voir s'élever de nouveaux groupes de
logements et à laquelle la création de
la zone industrielle promet un nouvel
essor.
Puis on se rendit à la première
maison du groupe de la rue du
Docteur-Roux, à l'angle de la rue
Deschamps, et M. Behr, monté sur le
toit, procéda à la pose de la première
tuile et même d'une deuxième.
M. Codron l'imita...
Un apéritif d'honneur réunit les
personnalités et les Castors.
29

Avez-vous lu le dernier Trait d'Union?
Oui, naturellement comme d'habitude.
Comment le trouvez-vous?
Toujours très bien présenté intéressant.
D'accord avec vous. Tenez, à son propos, j'ai fait une
statistique,
Cela ne m'étonne pas de vous. Vous avez la passion des
chiffres et vous les mettez partout, C'est un vice !
Non, plutôt mon violon d'Ingres.
Toute la joie est pour vous. En fait de violon d'Ingres je
préfère d'autres occupations.
A chacun son plaisir. Oui, j'ai eu l'idée de voir combien
d'entre nous ont participé jusqu'ici à la rédaction des
articles depuis la création de notre Trait d'Union.
Pas possible !
Parfaitement.
Donnez-moi vite vos conclusions.
Voilà, le premier numéro est paru fin 1947.
Il y a si longtemps que cela ?
Eh oui, le temps passe et nous vieillissons.
A qui le dites-vous !
Nous en sommes aujourd'hui au numéro 20.
Cela fait en tout 20 numéros.
Parfait, vous voyez bien que nous sommes toujours
d'accord sur les chiffres. Or, savez-vous combien ont
participé à la rédaction?
Ma foi non.
Eh bien! en dehors des Editoriaux, je n ai compté que 38
personnes.
Que dites-vous ?
Je dis « 38 personnes ».
Pas possible !
Et c'est pourtant le chiffre exact.
Oh ! je vous crois, ne vous ai-je pas dit que vous étiez
fort en statistiques.
Or, savez-vous combien nous sommes à la Société?
Environ 5.000.
Quel est, en fait le pourcentage de participants?
Cela fait du 0,76%...
Ah oui !
DÉDIÉ A CEUX
QUI CROIENT ENCORE QUE
« LE SILENCE EST D’OR »
Et c'est tout ce que vous avez à me répondre?'.
Que voulez-vous que je vous dise d'autre ?
Vous ne vous étonnez pas du petit chiffre de
participants?
Non, car j'ai toujours compris qu'un Comité de
Rédaction était chargé de ces articles.
Que voulez-vous dire ?
En vérité, je n'ai jamais bien réfléchi à la question,
c'est même la première fois que j'y pense parce que
vous me la posez ex abrupto.
Il y a bien un Comité de Rédaction, mais il est
chargé de recueillir les articles, de les examiner,
de composer les numéros. C'est lui qui a la charge
de la présentation, mais les idées ne sont pas de
son ressort exclusif.
Vous faites bien de me le dire, car je l'ignorais.
Je crois savoir que notre ami Katchourine serait
fort aise de recevoir de la matière grise pour
donner à chacun de ses nouveaux numéros un
regain d'intérêt.
Vous dites : « un regain d'intérêt » ?
C'est précisément le « hic » de l'histoire. Il ne suffit
pas de créer un Bulletin destiné à resserrer les
liens entre les membres de la grande Famille BP.
Ce n'est pas tout d'être arrivé à une présentation
aussi luxueuse, sinon plus, que celle des Editions
du même genre, il faut aussi que l'intérieur — si
j'ose m'exprimer ainsi — soit au niveau de la
couverture.
Il faut, à chaque numéro, intéresser les lecteurs
sans tomber dans le magazine anonyme que tout le
monde peut acheter au kiosque du coin,
Si je comprends bien, c'est là que réside la
difficulté ?
Exactement. C'est pourquoi plus notre « Trait
d'Union » aura de collaborateurs, plus il sera pour
l'ensemble du Personnel un Bulletin ayant toutesles
qualités qui doivent constituer la raison même
de son existence. Votre invitation est très claire,
mais de quoi parler ?
Vous ne me ferez pas croire que vous manquez
d'imagination au point de ne pas avoir d'idées.
Les sujets intéressant de près ou de loin notre
Société et le Monde du Pétrole sont si nombreux
qu'ils n'ont pas encore tous été abordés, soyez-en
persuadé.
Alors je me mets à la tâche.
Vous m'avez fort bien compris. Bonne chance!
L. BOUTELEUX
30

La raffinerie a reçu ces derniers
mois de très nombreux visiteurs
parmi lesquels un groupe important
de clients de la succursale de Paris-
Centre, un groupement d'Officiers
de Réserve, des professeurs de
Facultés, des journalistes dont M.
Peyret, de" l'Economie ", etc..
En outre, répondant à l'appel qui
leur a été lancé par le Bulletin des
Distributeurs n° 5 d'avril, de
nombreux pompistes S.G.H.P. sont
venus à la Raffinerie. Tous se sont
montrés ravis de pouvoir connaître
enfin les unités dans lesquelles
étaient fabriqués les produits qu'ils
vendaient depuis de nombreuses
années.
Un déjeuner leur fut offert ainsi
qu'à leur famille, lorsqu'ils étaient
accompagnés, et un plein de Super
leur était réservé à la pompe de la
raffinerie.
...Pour une fois, les pompistes
B.P. se sont fait servir par les
autres
LES ANCIENS S.G.H.P.
Le 12 mars 19S3, M. Comacle
a procédé à la remise de médailles
et de montres à des Anciens de la
Société qui travaillent actuellement
à la Raffinerie :
Mmes Vitrier et Ayme ;
.
Photo Kossik
MM. Agapidis, Bernard, Bonhomme,
Cocu, Donatelli Louis, Durand Etienne,
Favier Clarius, Filippi F., Guillaudon P.,
Laugier Jean, Pascaud P., Sanchez L.
Un vin d'honneur fut servi après
l'allocution de M. Comacle qui eut, pour
chacun, un mot aimable.
UNE FÊTE DE FAMILLE
Les Ingénieurs et Chefs de Service de la
Raffinerie de Lavera se sont réunis au
Cercle pour offrir leurs affectueuses
félicitations à leur Directeur, qui venait
d'obtenir du Ministère du Travail la
Médaille des 30 ans de services.
A cette occasion, ils lui offrirent un
superbe objet d'art que nous reproduisons
sur cette page. M. Normand, Directeur du
Département Raffinage de la Société, venu
pour remettre la Médaille à M. Comacle,
s'associa avec un plaisir évident à l'amical
hommage de tous ses collaborateurs. Il
retraça rapidement la carrière si bien
remplie du Directeur de la Raffinerie qui
fit ses premières armes à Courchelettes en
1923.
Depuis cette lointaine époque, M. Co-
macle a toujours su garder la jeunesse
d'esprit et l'enthousiasme de ses premières
années d'Ingénieur, et comme le souligna
M. Normand, il est un vivant exemple des
vertus rajeunissantes de notre belle
industrie.
Après quelques mots de remerciements
très émus de M. Comacle qui exprimèrent
son appréciation de la délicate pensée de
ses collaborateurs et du magnifique
souvenir qu'ils venaient de lui offrir,
l'assemblée porta un joyeux toast en
l'honneur du nouveau médaillé.
33
31

COURCHELETTES
Maryvonne, 2 e enfant de Mme Detrez, 13 mars
Marie-Agnès, 3 e enfant de M.Poutrain, 28 mars
Didier, 3 e enfant de M. Busnel, 16 avril
Bruno, 2 e enfant de M. Calimet, 20 avril
Claude, 2 e enfant de Mme Libert, 22 avril
José, fils de Mme Sergeant, 5 mai
Bernard, 2 e enfant de M. Allart, 16 mai
Annie, fille de M. Loin, 18 mai
Guy, 5 » enfant de M. Micquel, 18 mai
Maryse, 2 e enfant de M..Belverge, 4 mai
DUNKERQUE
Dominique, 2 e enfant de M. Fossaert, 13 mars.
Claudine, 4 e enfant, de M. Desmidt, 18 mars.
Dominique, 2 e enfant de M. Vannuinnenbourg,
21 mars
Georgina, 3 e enfant de M. Delpierre, 26 mars
Régine, 2 e enfant de M. Fruchart, 29 mars.
Jean-François, fils de M. Courcol, 1er avril.
Philippe, fils de M. Lemaire, 1er avril.
Michel, 2 e enfant de M. Wargnier, 9 avril.
Claudine, 3 e enfant, de M. Depecker, 10 avril.
Jean-Marie, 2 e enfant de M. Hars, 13 avril.
Jean-Marie, 3 e enfant de M. Bulthe, 13 avril.
Nadine, 2 e enfant de M. Godin, 16 avril.
Dany, 4 e enfant de M. Cabaret, 17 avril.
Josiane, 3 e enfant de M. Lemaitre, 20 avril.
Annick, fille de M. Vandaele, 27 avril.
Myriam, fille de Mme Bertrand, 28 avril
Françoise, 4 e enfant de M. Goris, 28 avril.
Jean-Marie, 2 e enfant de M. Caillau, 30 avril.
Franchie, 4 e enfant de M. Raeckelboom,
30 avril.
Josette, fille de M. Butez, 4 mai.
Pierre, fils de Mme Clabecq, 6 mai.
Yves, 4 e enfant de M. Rooses, 9 mai.
José, 6 e enfant, de M. Lenoir, 10 mai.
Richard, fils de M. Neuquelman, 11 mai.
Patrick, 4 e enfant de M. Bots, 16 mai.
Sylvie, 5 e enfant de M. Pruvost, 18 mai.
Marie-Rose, 2e enfant de M. Hemon, 19 mai.
Didier, fils de M. Verbrugghe, 20 mai.
Liliane, 5 e enfant de M. Meunier, 26 mai
NAISSANCES
SIÈGE SOCIAL
Jean, 3 e enfant de M. Benoit,
Département Raffineries, 21 février.
Elisabeth, fille de M. Godeau,
Sce Soutes, 2 avril
Daniel, 2 e enfant de M.Martin, Départemen
Raffineries, 12 avril.
Régis, 2 e enfant de M. de Poret,
Sce Contrôle, 21 avril.
Olivier, fils de Mme Guy,
Sce Comptabilité Commerciale, 3 mai.
Alain, fils de Mme Chopin, Sce Contrôle
Organisation Générale, 10 mai.
Claude, fils de M. Gilabcrt, ASPET
LAVÉRA
Jean-Marc, 3 e enfant de M. Cayuella,
11 mars
Jean-Louis, 3 e enfant de M. Lambert,
11 mars
Michèle, 4 e enfant de M. Alleaume,
12 mars.
Alain 2 e enfant de M. Balzono, 15 mars.
Chantal, 2 e enfant de M. Stinson, 22 mars
Patrick, fils de M. Ciceri, 3 avril
Patrick, 4 e enfant de M. André, 14 avril
Lucile, fille de M. Flamand, 20 avril
C.F.G.
Chantal et Yvon, 1 er et 2 e enfants de
Mme Cauchois, 9 mars
CHALLUY
Anne-Marie 2 e enfant de M. Varennes,
5 mai
DONGES
Ghislaine, 4 e enfant de M.Orieux, 25 mai
Toutes nos félicitations
aux heureux parents
DOUAI
Jean-Michel, fils de M. Capron, 19 mars
Jean-Jacques, fils de M. Denis, 14 avril
FLOIRAC
Pierre, fils de M. Binot, 29 mai
AMIENS
Micheline, 2 e enfant de M. Leriche, 9 avril
BORDEAUX
Eric, fils de M. Faure, 11 mai.
GENNEVILLIERS
Christian, fils de M. Péran, 7 mars
Linda, fille de M. Maire, 29 mars
Frédéric, 2 e enfant de M. Butet, 15 mai
LORIENT
Robert, 3 e enfant de M. Guillaouic, 11 mars
MARSEILLE
Laurence, fille de M. Lartisan, 11 février
Monique, fille de M. Bouqueret, 7 mars
LYON
Alain, fils de M. Rozand, 27 mai
NANTES
Brigitte et Arlette, 1er et 2e enfants de
Mme Prieur, 13 mars
Armelle, 3 e enfant de M. Duchatel, 16 avril
Blandine fille de M.et Mme Chiffoleau, 26 avril
Charles, fils de M. de Gourcy, 10 mai
NOMEXY
Marc, 2 e enfant de M. Vaucheret-Nissen, 13 avril.
PARIS-CENTRE
Patrick, 2 e enfant de Mme Birolo, 6 février.
RENNES
Brigitte, 2 e enfant de M. Pierre
VITRY
Jean-Michel, fils de M. Blin, 6 mars
Annie, 4 e enfant de M. Bornet, 21 mai
32

MARIAGES
Nous apprenons que le mariage de Monsieur Yves Huré, chef du secteur Nevers, fils de notre Vice-Président Directeur Général et
de Madame Joseph Huré, avec Mademoiselle Odile de Heurtemont de Luret, a été célébré dans l’intimité, le 25 avril en l’église de
Saint-Mard de Réno (Orne).
Le Trait d’Union est certain d’être l’interprète de tous ses lecteurs en adressant aux jeunes époux ses plus vives félicitations et ses
meilleurs vœux de bonheur.
SIÈGE SOCIAL
M. Jacques Daniellot, 7 avril
M. Jean-Jacques Roussin, 21 avril.
M. Jean Ehrmann, 29 avril.
Mme Puységur devient Mme Pelagatti, 23 mai
M. Jean Duplan, 11 juin
Mlle Jeannine Brunel devient Mme Paurelle, 13 juin
Mlle Jacqueline Grosjean devient Mme Rossillon, 20 juin
DUNKERQUE
M. Serge Godin, 14 mars
COURCHELETTES
M. Arsène Dufour, 18 avril
M. Léon Leroy, 23 avril.
M. Désiré Defrancq, 25 mai
LAVERA
M. Henri Sylvestre, 25 avril
Mlle Lucienne Girard devient Mme Pin, 30 avril
AMIENS
M. Jean Crépin, 27 avril
DONGES
Mlle Georgette Jardot devient Mme Langlois, 14 avril
GERZAT
M. Pierre Dumas, 11 mai
SAINT-HERBLÀIN
M. Henri Prie, 10 avril
LYON
Mlle Denis Gagelin devient Mme Pommet, 11 avril
MARSEILLE
M. Baptistin Anfossi, 25 avril.
MULHOUSE
M. Lucien Jordan, 13 avril
PARIS-CENTRE
Mlle Monique Jourdain devient Mme Raveau, 11 avril
M. Guy Julien, 6 juin.
M. Philippe Coutrot, 13 juin
Tous nos vœux de bonheur aux nouveaux mariés
UN MARIAGE S.G.H.P.
Le 27 avril 1953, Mademoiselle Simone Marchais, sténo-dactylo au secrétariat de direction de la succursale Paris-Est a épousé M. Roger
Salé, représentant à la succursale Paris-Centre.
Bien qu'ils forment un couple très jeune, M. Sallé et sa femme totalisent 27 ans de Société. Le Trait d'Union se fait l'écho de tout le
personnel de l'immeuble du Siège Social pour souhaiter aux jeunes époux beaucoup de bonheur
SIÈGE SOCIAL
M. Peyle a perdu son beau-père.
Mme Marthe Germain a perdu son père, 2 mars
Mme Georgette Guignet a perdu son mari, 7 mars
Mlle Michèle Brunelli a perdu son père, 11 avril
M. Noël Rivaux, 15 avril
M. Raymond Simonnot a perdu son beau-père.
M. Marcel Jacquemart a perdu sa belle-mère.
Mme Germaine Lecoq, 10 mai
Mlle Colette Griarche a perdu son père.
COURCHELETTES
M. Jules Vanez, 5 juin
LAVERA
M. Christian Amiet a perdu son fils Patrick, 10 février
DÉCÈS
DOUAI
M. Jean-Marie Ledieu, 26 février
SAINT-HERBLAIN
M. Hubert Van-Hille, 22 avril
KERFEUNTEUN
M. Bernerot a perdu son beau-père, 12 avril
NANTES
Mlle Yvette Gabory a perdu son père.
Mlle Vauvert a perdu son beau-père.
STATION REIMS
M. René Raulet, 30 mai
Nous assurons les familles des disparus de la vive sympathie avec laquelle le personnel de la S.G.H.P. prend part à leur peine.
33

Avec le temps devenu meilleur,
la raffinerie, la cité, le port
pétrolier reçoivent des visiteurs de
plus en plus nombreux
INFORMATIONS DIVERSES
Le 13 mai, à la Maison de la Chimie,
a eu lieu une séance cinématographique
organisée à l'intention des membres du
personnel du Siège et de leur famille.
Une nombreuse assistance a pu juger de
la qualité des quatre films qui ont été
présentés :
— Une histoire vieille comme le
monde ;
— Persian story;
— Service BP ;
— Puits n° 20.
Le 19 juin furent présentés, devant
près de cinq cents personnalités de la
presse, ces mêmes films.
Nous avons pu constater, par de
nombreux articles parus dans différents
journaux, l'intérêt porté par la Presse à
cette présentation.
En cette époque où les enfants voient
avec satisfaction se terminer les classes,
il n'est pas inutile de rappeler aux
parents que notre service social
s’occupe activement toute l'année du
placement des enfants fatigués par les
dures conditions de vie actuelle.
Nous ne faisons pas allusion aux
rituelles colonies de vacances destinées
aux enfants bien portants et au sujet
desquelles le Service Personnel a
diffusé des notes à tous les
établissements, mais nous pensons à
certaines maisons particulièrement
réservées aux enfants anémiés qui ont
besoin de plusieurs mois de repos.
Mlle Mastral, notre dévouée et
compétente assistante sociale pour le
siège et la région parisienne, a
sélectionné quelques établissements
dans lesquels les familles peuvent
envoyer en toute confiance leurs
Le 23 mars, Mme Xavier
Normand, épouse du directeur du
département Raffinage, était reçue à la
raffinerie.
Elle tint à admirer les nouvelles
maisons d'habitation de la cité et surtout
à faire un tour au jardin d'enfants où
elle remporta le plus vif succès. Il faut
dire qu'elle avait eu l'aimable intention
d'apporter force bonbons...
Le 12 mai dernier, c'était Mme
Davies, épouse de notre
administrateur M. J.E.H. Davies, qui
visitait à son tour les installations
industrielles de notre raffinerie Elle
montra un vif intérêt à parcourir la «
cité-jardin » et c'est avec spontanéité
qu'elle exprima sa vive admiration.
Tout comme à Dunkerque, on vit à
notre raffinerie du Midi, des professeurs,
des journalistes, des industriels,
parmi lesquels MM. Perinelli et
Delon, dirigeants de la Société
enfants. Un accueil très familial, une
installation très confortable, une
surveillance sérieuse leur sont réservés
dans un cadre de montagne superbe.
Témoins la photographie ci-contre
qui montre la pension Notre-Dame des
Neiges d'Autrans (Isère) située à 1.0S0
m d'altitude.
C'est un établissement particulièrement
apprécié par Mlle Mastral qui
s'y est rendue à plusieurs reprises et
entretient avec la directrice d'excellentes
relations. Depuis quatre ans
qu’elle fait appel à cette maison, il y a
toujours eu au moins un enfant de la
S.G.H.P. à Autrans sur les douze
qu’accepte la directrice. Ce chiffre
maximum indique le désir de celle-ci
de surveiller étroitement les enfants qui
Perrier, des personnalités suisses
de la Chambre de Commerce de
Bâle, des placiers de la S.G.H.P. :
M. et Mme Sénéchal, des
pompistes, etc..
La Chambre de Commerce de Berne à Lavéra Madame Xavier Normand au jardin d’enfants
lui sont confiés. Les conditions de vie
sont intéressantes pour les jeunes qui
vont par exemple à l'école à ski durant
l'hiver.
La Sécurité Sociale a agréé cet
établissement et, par conséquent, prend
en charge 80 % des frais de pension;
pour les membres du personnel qui font
partie de la Mutuelle du Pétrole, la part
restant à payer est bien inférieure à
20% puisque la Mutuelle prend encore
une part de la pension à sa charge. C'est
dire que tous les parents qui le désirent
peuvent profiter des avantages que
représente pareille organisation.
Pour tous renseignements, s'adresser
directement à Mlle Mastral, Service
Social S.G.H.P., 21, rue de la
Bienfaisance, PARIS, VIII e .
34

Du 16 mars au 31 mai 1953, nous avons reçu
61 suggestions se décomposant comme suit :
3 du Siège,
25 de Bordeaux,
4 de Douai,
9 de Lyon,
10 de Marseille,
2 de Nantes,
5 de Paris-Centre,
3 de Paris-Est.
Sur ce nombre, 3 sont en suspens, 14 ont été retenues, 9 ont été primées pour 25.500 fr ;
Ce sont les suivantes :
Réf. 1090 à 1104 Succursale de Bordeaux : ensemble de suggestions intéressant la Distribution.
M. Moncharmont
Réf. 1105 Succursale de Lyon : Bulletin d'Information Distributeurs :article sur nos préconisations.
M. Bravais
Réf. 1106 Succursale de Bordeaux : simplification du mode de remboursement des emballages.
M. Labasty
Réf. 1107 Succursale de Lyon : rédaction des étiquettes pour réexpédition des wagons-citernes
M. Giroux.
Réf. 1109 Succursale de Marseille, doter les mécaniciens d'entretien 'une filière à cliquet Virax.
M. Figarol La Padoue.
Réf. 1110 Succursale de Marseille : dispositif facilitant l'échange des roues des camions.
M. Castellano.
Réf. 1111 Succursale de Marseille : diffusion des préconisations Energol deux temps
M. Magnoac.
Réf. 1125 Succursale de Nantes : modification du Suc. 330.
M. Le Bec
Réf. 1147 Dépôt de Gennevilliers : adjonction de deux rouleaux guides pour faciliter la manœuvre
des wagons
M. Couillaux
35

Du 16 mars au 31 mai 1953, nous avons reçu
61 suggestions se décomposant comme suit :
3 du Siège,
25 de Bordeaux,
4 de Douai,
9 de Lyon,
10 de Marseille,
2 de Nantes,
5 de Paris-Centre,
3 de Paris-Est.
Sur ce nombre, 3 sont en suspens, 14 ont été retenues, 9 ont été primées pour 25.500 fr ;
Ce sont les suivantes :
Réf. 1090 à 1104 Succursale de Bordeaux : ensemble de suggestions intéressant la Distribution.
M. Moncharmont
Réf. 1105 Succursale de Lyon : Bulletin d'Information Distributeurs :article sur nos préconisations.
M. Bravais
Réf. 1106 Succursale de Bordeaux : simplification du mode de remboursement des emballages.
M. Labasty
Réf. 1107 Succursale de Lyon : rédaction des étiquettes pour réexpédition des wagons-citernes
M. Giroux.
Réf. 1109 Succursale de Marseille, doter les mécaniciens d'entretien 'une filière à cliquet Virax.
M. Figarol La Padoue.
Réf. 1110 Succursale de Marseille : dispositif facilitant l'échange des roues des camions.
M. Castellano.
Réf. 1111 Succursale de Marseille : diffusion des préconisations Energol deux temps
M. Magnoac.
Réf. 1125 Succursale de Nantes : modification du Suc. 330.
M. Le Bec
Réf. 1147 Dépôt de Gennevilliers : adjonction de deux rouleaux guides pour faciliter la manœuvre
des wagons
M. Couillaux
35

N° 21 JUILLET 1953
Le réseau de distribution B P en Algérie
Les contrastes algériens
Sports
Nos Familles
Il est peut-être un peu tôt pour décrire notre
réseau de distribution car celui-ci n'est encore
qu'embryonnaire; mais nous éprouvons un tel
plaisir à en en parler que nous ne résistons pas
à notre désir de mettre nos amis au courant de
nos premières réalisations, bien que certains
détails n'en soient pas définitivement au point,
en leur présentant un certain nombre de
photographies.
Notre réseau algérien est sorti des limbes au
cours des derniers mois de 1952 et le poste
d'Oued-Fodda que nous avons déjà cité dans le «
Trait d'Union », a une importance « historique »
puis qu’il a été le premier à montrer l'écusson
BP sur les routes d'Afrique du Nord.
Il a été rapidement, quoique trop lentement à
notre gré, suivi d'un certain nombre d'émules, et
le 1 er juin de cette année nous avions en activité
cinq stations et neuf postes revendeurs, sans
parler de quelques installations chez de gros
consommateurs.
Nos premières stations nous ont fait prendre
place aux principales sorties d'Alger et à Oran.
Les prochaines, en construction, nous
installeront à Constantine, à Sidi-Bel-Abbès et à
Affreville, nœuds importants de
communications. En outre nous comptons ouvrir
dans les premiers jours de juin une grande
station de graissage au centre d'Oran.
Les postes revendeurs ont été ouverts suivant
les possibilités commerciales et d'exploitation
que nous rencontrions. A l'heure actuelle trois
fonctionnent dans le département de Constantine
(Philippeville, Guelma et Constantine), cinq
dans le département d'Alger (Kouba, Boufarik,
Oued-Fodda, Charron, Alger), et un au chef-lieu
du département d'Oran.
Parmi nos réalisations en cours se trouve
l'équipement de la principale route du Sud avec
des postes à Boghari, Djelfa, Laghouat et
Ghardaia.
Tel est notre premier bilan. Il est mince sans
doute, mais les gens du métier se douteront bien
que, partant de zéro, il a nécessité beaucoup
d'efforts. Notre vœu le plus cher, et nous
comptons bien le réaliser, est de pouvoir en
présenter bientôt un autre, plus substantiel.
L. D.
37

Les pistes de la station de Birkadem, à la sortie d’Alger, sur la route d’Oran
Station service du Pont de l’Harrach, à la sortie d’Alger, sur la route de Constantine
38

Dans un précédent article, es lecteurs du
« Trait d'Union » se sont vus transportés à
l'oasis de Bou-Saada aux confins du désert.
Nous allons aujourd'hui les conduire dans deux
des massifs montagneux de l'Atlas où l'on
pratique les sports d'hiver pendant plusieurs
mois de l'année au grand étonnement de la
plupart des voyageurs venant de la Métropole
et de l'Étranger.
En quittant Alger par la RN. 1 on aboutit très
rapidement en traversant la plaine de la
Mitidja, orgueil du département, à Boufarik
(35 km) enfoncée dans les orangeries puis
Blida (49 km), la petite rose, embaumée par
les parfums de ses jardins.
A la sortie de Blida et en prenant à gauche la RN.
37 on arrive après 19 km de route
sinueuse mais parfaitement entretenue, de
rampe moyenne 7%, à Chréa, 1.550 mètres
d'altitude, faisant partie d'un massif
montagneux dont le point culminant est le
pic Abdelkader, 1.629 mètres.
Chréa est dotée de plusieurs hôtels, villas
particulières, centres de colonies de
vacances où petits et grands peuvent se
détendre dans le calme, l'air pur et la
sérénité des hauteurs.
Le Kef Chréa est un belvédère d'où la vue
s'étend sur le massif de Kabylie (Lalla
Khedidja 2.308 m) à l'est, le massif du
Boghar et les sommets de l'Ouarsenis au
sud, les deux Zaccar et le dôme du
Chenoua à l'ouest et enfin l'immense plaine
de la Mitidja et la Méditerranée au Nord.
Ci-contre :
Lalla Khedidja, 2308 m, vu de Tikijda.
A gauche, la pente de l’Epaule.
Page suivante : la neige poudreuse dans le
Tigounatine
39

Pendant 2 à 3 mois chaque hiver, l'enneigement
permet des randonnées à ski parmi les cèdres
millénaires.
Il existe en outre une piste équipée d'un remontepente
long de 300 mètres environ.
Chréa, station estivale et hivernale fait ainsi le
bonheur de tous, mais, située tout près d'Alger, 1 h
1/2 de voiture à peine, elle est de ce fait très
fréquentée, surtout les dimanches de neige, au grand
désespoir des bons skieurs gênés dans leurs
évolutions par de nombreux débutants ou
imprudents.
Les montagnards confirmés préfèrent donc aller plus
loin'
En quittant Alger par la RN. 5 et après avoir
parcouru une centaine de km sur une route dont le
seul passage pittoresque est celui des gorges de
Palestro, on arrive au petit centre de Brouira.
Au milieu de la ville, la RN. 33 s'ouvre sur la
gauche et après 25 km accidentés où les virages se
succèdent sans interruption avec des pentes allant
jusqu'à 12% on arrive au pont de Tinzer au pied du
Tigounatine.
Près du pont s'amorce un sentier qui monte par le
chalet des Ponts et Chaussées et celui du Club Alpin
Français vers l'hôtel du Tigounatine, familièrement
appelé chalet Lavernhe du nom du médecin sportif
algérois qui en fut un des organisateurs les plus
actifs.
Ce sentier est fort raide mais heureusement il est
court et en une vingtaine de minutes le moins
entraîné des citadins arrive au but, sans peine,
d'autant plus qu'il trouve toujours de petits Kabyles,
agiles comme des chèvres qui se disputent l'honneur,
et le profit, de porter les « fardeaux ».
L'hôtel dont l'architecture est inspirée de celle des
maisons savoyardes est à 1.650 m d'altitude. Une
forêt de cèdres l'entoure.
Devant l'hôtel un téléski dresse sa tour de départ.
Les câbles s'en vont de pylône en pylône jusqu'au
sommet du Tigounatine, escaladant 200 m d'altitude
en 600 m de parcours.
Au sommet trois pistes principales s'amorcent :
celle de la face nord rapide et sans accidents de
terrain, la « verte » sur le versant du téléski et la «
rouge », intéressante par ses variantes.
Du Tigounatine on peut atteindre à ski, sans
dénivellation importante le chalet Daboussy à
l'Akouker dont il est question ci-après.
Mais revenons au pont de Tinzer où la route tourne à
droite et où un panneau indicateur porte la mention «
Station de ski de l'Akouker 9 km ».
Quatre kilomètres après l'embranchement on arrive
à Tikjda où un hôtel, le chalet Musetti de 40 places
offre le confort désirable.
Quelques chalets particuliers se groupent en un petit
village inattendu.
Quatre kilomètres encore et un chalet se dresse à
gauche de la route, c'est le Kaddour ou, plus
simplement le chalet Daboussy appartenant au
sympathique sportif algérois.
En dépit des efforts des Ponts et Chaussées la route
est souvent impraticable depuis Tikjda ou même
depuis Tinzer et parfois plus bas, mais un véhicule
tous terrains assure le transport jusqu'à la gare du
Téléski distante du chalet Kaddour de 15 minutes
environ.
Ce téléski construit par Lehoux, bien connu dans les
milieux automobiles, est paraît-il le seul entièrement
fabriqué en Algérie. Il grimpe une dénivellation de
200 m sur une longueur de 400 et aboutit au chalet de
la station de l'Akouker à 2.080 m d'altitude.
Du sommet on redescend sur la face nord-est où se
trouve un autre remonte-pente long de 500 m pour
250 de dénivellation. Ainsi le chalet se trouve au point
de rencontre des deux téléskis et au sommet de deux
pistes rapides et dégagées, toutes deux desservies par
des remontées mécaniques permettant de faire de
fréquentes « descentes ».
Enfin du village de Tikjda on peut voir les skieurs
évoluer sur la pente de l'Epaule, face nord-ouest de
l'Akouker.
Très différent des montagnes de la métropole le
Djurdjura, où la neige atteint sur les sommets une
épaisseur de 5 à 6 mètres, présente plus d'âpreté et
d'imprévu, la couche de neige moins régulière qu'en
France laisse souvent apparaître les aspérités du sol
dont les couleurs chaudes ponctuent le paysage blanc.
Notons en terminant que, fait qui paraîtra peut-être
invraisemblable à beaucoup de lecteurs, la neige est
skiable jusqu'aux environs du 15 avril au Tigounatine
et jusqu'au début de juin à l'Akouker.
R. C.
40

En vue de sélectionner l'équipe qui a représenté la S.H.P. BP Algérie au tournoi de tennis organisé
par l'A.I.O.C, à Londres, au cours de juillet, à l'occasion des fêtes du Couronnement, une compétition a mis
aux prises, du 6 au 13 avril, les joueurs de notre Société.
Un club sportif BP n'existant pas encore à Alger, l'Association Sportive des Tramways Algériens a bien
voulu mettre à notre disposition le court qu'elle possède tout à côté de notre Siège Social.
Les résultats ont été les suivants :
Quarts de finale CHANAT b. DE GAULLE 6/2 6/4
RIERA b. CERVERA 6/1 7/5
DUNOYER b. SICARD 6/3 7/5
MAS b. DE MANOEL 6/0 6/0
Demi-finale CHANAT b. RIERA 1/6 6/3
MAS b. DUNOYER 6/3 6/1
Finale : MAS b. CHANAT 6/0 6/2
Match supplémentaire de classement :
A la suite de ces épreuves l'équipe a été formée de : G. MAS, B. DUNOYER et P. SICARD, R. CHANAT
ne pouvant effectuer le déplacement de Londres au mois de Juillet.
Bien que les parties aient dû être jouées à l'heure du déjeuner, un assez grand nombre de collègues des
joueurs et de membres de leurs familles sont venus les encourager. Ces réunions ont montré qu'un club BP à
Alger aurait certainement grand succès.
Le petit nombre de nos joueurs au Maroc n'y a pas permis l'organisation d'un tournoi de tennis.
J. Roux de Bezieux a été désigné, sur ses performances, pour représenter la Sté des Huiles de Pétrole BP au
Maroc.
D'autre part, Mlle UGUET représentera les Sociétés Nord-Africaines dans les épreuves de natation qui
auront lieu à Londres.
26 mars - Serge, 5° enfant de M. MICHEL, Service du Courrier, Siège Social. Alger
28 mars - Paul, 2 e enfant de M. J. LAVARELO, Dépôt d'Oran PN.
28 mars - Kheira, 2 e enfant de M. SAAD, Station Aviation Oran.
28 avril - Kheira, 2 e ! enfant de M. HOSNI, Dépôt d'Alger PN
Que les heureux parents trouvent ici l'expression de nos très sincères félicitations,
M. SCHULER, Service Technique Maroc, a épousé le 20 mars Mlle WEILL.
M. GRENAND, Secrétaire Administratif Maroc, a épousé le 25 mars Mlle RATYNSKI. Mlle
MANIE, Sténo-dactylo Direction Générale, est devenue le 28 mars Mme VIROULAUD.
M. LEGRET, Comptabilité Maroc, a épousé le 1 1 avril Mlle HEUZEY.
M. BERGE, Service Technique Algérie, a épousé le 25 avril Mlle VIVES.
Tous nos vœux de bonheur aux nouveaux mariés.
M. CLAUSMANN, Directeur Maroc, a perdu sa belle-mère au mois d'avril. Mlle UGUET,
Secrétaire Direction Générale, a perdu sa mère au mois d'avril. M. BECOUARN, Service
Technique Algérie, a perdu sa mère au mois d'avril.
M. de MANOEL, Liaison Commerciale et Marketing Algérie, a perdu sa belle-mère au mois
d'avril.
Nous assurons les familles des disparus de la vive sympathie avec laquelle le personnel de
nos Sociétés prend part à leur peine.
41

La Rédaction du Trait d'Union tient à faire
connaître à ses lecteurs que par suite d'une
erreur matérielle les documents qui illustraient
l'article «Présence française dans l'Antarctique
désolée » n'ont pas été légendés, dans notre N°
20. La même erreur nous a également empêché
de rappeler que ces photographies avaient été
obligeamment prêtées par le Service Presse-
Information de la Marine Nationale.
VOUS TROUVEREZ CI-JOINT :
LE QUATORZIÈME NUMÉRO DE N.R.J.
JOURNAL DE JEUNES ENTIÈREMENT
RÉDIGÉ PAR LESENFANTS DU
PERSONNEL DE LA S. G. H. P.

La Rédaction du Trait d'Union tient à faire
connaître à ses lecteurs que par suite d'une
erreur matérielle les documents qui illustraient
l'article «Présence française dans l'Antarctique
désolée » n'ont pas été légendés, dans notre N°
20. La même erreur nous a également empêché
de rappeler que ces photographies avaient été
obligeamment prêtées par le Service Presse-
Information de la Marine Nationale.
VOUS TROUVEREZ CI-JOINT :
LE QUATORZIÈME NUMÉRO DE N.R.J.
JOURNAL DE JEUNES ENTIÈREMENT
RÉDIGÉ PAR LESENFANTS DU
PERSONNEL DE LA S. G. H. P.

Robe de cotonnade rayée, très décolletée, corsage ajusté sur une guimpe, jupe
très large froncée. 3 m 50 x 1 m.
En toile
de soie à gros pois, cette robe assez habillée corsage cintré, décolleté
avec grand col, jupe droite devant et derrière, toute l'ampleur amassée sur les
côtés. G m x 1 m.
En toile de lin robe droite à manches courtes ; col officier, corsage fermé par
des boutons sous pattes. Seuls sont apparents ceux du haut et du bas, patte
continuant dans la jupe et drapant les poches. 3 m x 1 m.
Ensemble fourreau noir très décolleté et veste toile blanche. Sans manches ni
boutons. Gants et ceinture drapée assortis. Robe 2 m 50 x 1 m; veste 2 m x 1 m.
Robe de taffetas, corsage tout simple agrémenté d'un col géant de piqué blanc,
jupe plate devant dos et côtés plissés-soleil. 6 m x 1 m.

En grosse toile cette robe de jeune fille, décolletée en pointe, boutonnée en
triangle sur deux pointes cachant la ceinture, jupe large à 4 lès. 4 m x 1 m.
Jupe habillée d'un genre d'étole, serrée de pinces sous la poitrine s'évasant
sous la taille en deux panneaux très larges, de la longueur de la jupe, corsage
de linon 2 m 50 x 1 m; jupe et étole 4 m 50 x 1 m 20.
Robe de cotonnade rayée, décolleté bordé d'un rebord formant col en droit fil,
tablier .fixé sur les côtés de la jupe par des boutons et formant poches, tout en
biais. 4 m 50 x 0,80.
De deux couleurs : toile blanche et rayée, col officier et sous la poitrine, en biais rayé, jupe au
1/3, bande rayée en biais froncée à la taille. Toile blanche 3,50 x 1 m. Rayée 2 m x 1 m.
Robe de toile, le décolleté drapé devant par une patte se retournant et
boutonné en bas. Jupe en forme très froncée 5 m 50 x 1 m.