MIRT Verkenning Haaglanden Infrastructuur en Ruimte 2020 – 2040

Datum Versie 30 juni 2011
MIRT Verkenning Haaglanden
Infrastructuur en Ruimte 2020 – 2040
Notitie Kansrijke Oplossingen voor de A4 Passage en Poorten & Inprikkers
Een bereikbare toekomst begint vandaag

Colofon
Een bereikbare toekomst begint vandaag
MIRT Verkenning Haaglanden
Grote Marktstraat 43
Postbus 66
2501 CB Den Haag
070 750 1578
juni 2011
mirtverkenning@haaglanden.nl
www.mirtverkenninghaaglanden.nl
2

3 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Inhoudsopgave
Colofon ............................................................................................................................. 2
Inhoudsopgave ................................................................................................................. 3
0. Samenvatting ................................................................................................................ 4
0.1 Probleemanalyse ............................................................................................................ 4
0.2 Van probleemanalyse naar oplossingen ............................................................................. 6
0.3 Effecten oplossingsrichtingen A4 Passage .......................................................................... 7
0.4 Effecten oplossingsrichtingen Poorten & Inprikkers ............................................................. 8
0.5 Bouwstenen voor kansrijke alternatieven........................................................................... 9
0.6 Kansrijke alternatieven ................................................................................................. 10
1. Inleiding ..................................................................................................................... 12
1.1 Aanleiding:MIRT Verkenning Haaglanden ......................................................................... 12
1.2 Opgave en besluiten tot nu toe ...................................................................................... 12
1.3 Context en doel Notitie Kansrijke Oplossingen .................................................................. 12
2. Verkenning A4 Passage en Poorten & Inprikkers ....................................................... 15
2.1 Uitgangspunten: referentiesituatie MIRT Verkenning Haaglanden ....................................... 15
2.2 Scope ......................................................................................................................... 16
2.3 Aanpak ....................................................................................................................... 17
3. Probleemanalyse ......................................................................................................... 20
3.1 Resultaten kwalitatieve analyse fase A ............................................................................ 20
3.2 Resultaten kwalitatieve analyse fase B (periode januari – juli 2010) ................................... 20
3.3 Resultaten kwantitatieve analyse fase B (periode juli – december 2010) ............................. 21
3.5 Conclusies probleemanalyse .......................................................................................... 29
3.6 Van problemen naar oplossingen/niet infra maatregelen .................................................... 29
4. Onderzochte oplossingsrichtingen .............................................................................. 31
4.1 Inleiding ...................................................................................................................... 31
4.2 Onderzochte oplossingsrichtingen A4 Passage .................................................................. 31
4.3 Oplossingsrichtingen Poorten & Inprikkers ....................................................................... 34
5. Effecten oplossingsrichtingen A4 Passage .................................................................. 36
5.1 Inleiding ...................................................................................................................... 36
5.2 Herinrichting bestaande infrastructuur ............................................................................ 36
5.3 Aanpassen Onderliggend Wegennet (OWN) ...................................................................... 36
5.4 Effecten ‘Optimaliseren parallelstructuur’ ......................................................................... 37
5.5 Conclusies ................................................................................................................... 39
6. Effecten oplossingsrichtingen Poorten & Inprikkers ................................................... 41
6.1 Inleiding ...................................................................................................................... 41
6.2 Internationale Ring Den Haag ........................................................................................ 41
6.3 Capaciteitsuitbreiding Poorten & Inprikkers ...................................................................... 41
6.4 Combinatie .................................................................................................................. 42
6.5 Conclusies ................................................................................................................... 43
7. Vervolg verkenning ..................................................................................................... 44
7.1 Bouwstenen voor kansrijke alternatieven......................................................................... 44
7.2 Beschrijving kansrijke alternatieven ................................................................................ 46
7.3 Uit te voeren analyses................................................................................................... 47
Bijlage 1: Referentielijst ................................................................................................. 48
Bijlage 2: Vergelijking I/C-waarden A4 Passage 2020 en 2030 ...................................... 49
Bijlage 3: Maatregelenlijst oplossingsrichtingen ............................................................. 50
Bijlage 4: Factsheets oplossingsrichtingen ..................................................................... 53
Bijlage 5: Participatie en communicatie .......................................................................... 68

0. Samenvatting
Het Rijk bereidt, in samenwerking met de
regio, een voorkeursbeslissing voor, vast te
leggen in een Rijksstructuurvisie. Hierin staan
twee vraagstukken centraal, die betrekking
hebben op de weginfrastructuur van
Haaglanden:
- Doorstroming A4 Passage bij Den Haag
(inclusief het Prins Clausplein)
- Doorstroming Poorten & Inprikkers van Den
Haag
In een eerder stadium van de verkenning is
door Rijk en regio bepaald dat bereikbaarheid
een belangrijke voorwaarde is voor de
ruimtelijke economische ontwikkeling van het
gebied. De belangrijkste ambities zijn Den
Haag Internationale Stad, Greenport Westland-
Oostland, Kennisontwikkeling en
Binnenstedelijke verdichting.
De problemen op de A4 Passage verdienen
prioriteit boven andere bereikbaarheidsproblemen
omdat de A4 passage kritiek is
vanuit het oogpunt van robuustheid en zijn
centrale functie voor alle ambities. Een goede
verkeersafwikkeling via de A4 Passage is een
voorwaarde, voordat de corridors naar
Rotterdam, Gouda en Leiden aangepakt kunnen
worden, omdat deze allemaal samenkomen op
de A4 passage.
Voor de bereikbaarheid van de economische
kerngebieden en voor de regionale
bereikbaarheid zijn goed functionerende
aansluitingen en in- en uitvalswegen (Poorten &
Inprikkers) van Den Haag en Haaglanden van
belang.
Beide vraagstukken zijn hiermee niet los van
elkaar te zien: de A4 bij Den Haag en de
Poorten & Inprikkers vormen samen de
ruggengraat van de bereikbaarheid van(uit) de
Haagse agglomeratie via de weg.
Met deze notitie wordt invulling gegeven aan de
opdracht uit het BO MIRT najaar 2010, waarin
gevraagd wordt om de probleemanalyse en de
Kansrijke Oplossingen nader uit te werken, als
tussenstap op weg naar een
voorkeursbeslissing najaar 2011.
De probleemanalyse en de kansrijke
oplossingsrichtingen zijn ook besproken met
‘Haaglanders’ in de focusgroepen. Een
samenvatting daarvan is opgenomen in bijlage
5. De meeste aandachtspunten zijn inmiddels
beantwoord en / of verwerkt in deze notitie.
Een bereikbare toekomst begint vandaag
De overige aandachtspunten worden in de
verdere uitwerking ter hand genomen.
0.1 Probleemanalyse
Figuur 1: Overzichtskaart prioritaire vraagstukken
MIRT Verkenning Haaglanden
De A4 is van (inter)nationaal belang als
hoofdverbinding tussen de belangrijke
economische bestemmingen Schiphol en de
Rotterdamse haven, de stedelijke regio’s en
het achterland. Een goede doorstroming op de
A4 is essentieel voor de bereikbaarheid van
beide mainports. De A12 heeft een soortgelijke
functie richting het noordoostelijke achterland.
De A13 is een belangrijke verbinding naar
Rotterdam en het zuidelijke en oostelijke
achterland. Deze drie wegen zijn tevens
belangrijke onderdelen van het metropolitane
wegennet van de Zuidvleugel.
4

5 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
A4 Passage
1) De A4 Passage is een essentiële schakel in
het verkeerssysteem in Haaglanden en de
Zuidvleugel, in het bijzonder voor de
economische kerngebieden 1 in de Haagse
agglomeratie.
- De A4 is de ruggengraat van het wegennet in
Haaglanden en de Zuidvleugel. De A4 Passage
is hierbij een centrale schakel.
o De A4 Passage Leidschendam – Den Haag
Zuid (Harnaschknoop) is tussen knooppunt
Ypenburg en Prins Clausplein de verbinding
tussen de hoofdwegen A4, de A13 en de
A12.
o De A4 Passage verbindt deze hoofdwegen
en daarmee de ‘buitenwereld’ tevens via de
Poorten & Inprikkers 2 met de economische
kerngebieden in Haaglanden en faciliteert
daarmee het herkomst- en
bestemmingsverkeer.
- Deze mix van functies resulteert in een complex
wegennet met 5 aansluitingen, 2 knooppunten
en 22 weefvakken op een afstand van 9 km 3 .
2) De A4 Passage is prioritair voor de
bereikbaarheid in Haaglanden en de
Zuidvleugel:
- Nagenoeg al het doorgaand verkeer langs Den
Haag maakt gebruik van de A4 Passage.
- Nagenoeg al het verkeer van en naar
economische kerngebieden in Haaglanden
maakt gebruik van de A4 Passage.
- 30% van het verkeer op de A4 Passage is
doorgaand verkeer, 70% heeft een
bestemming en of herkomst in Haaglanden.
- Congestie op de A4 Passage slaat terug op
toeleidende corridors (A4, A12, A13) waar
reeds doorstromingsproblemen zijn. Door de
centrale functie van de A4 Passage heeft de
aanpak van andere corridors pas zin als de A4
Passage goed functioneert.
- Congestie op de A4 Passage slaat ook terug op
de Poorten & Inprikkers, het onderliggend
wegennet en het hoofdwegennet.
3) De functie van de A4 Passage staat in 2020
onder druk door:
- Het aantal weefvakken en aansluitingen op het
traject zorgt voor veel weefbewegingen en
grote snelheidsverschillen op een korte afstand.
o Veel weefvakken en aansluitingen hebben in
de spits I/C-verhoudingen
1
Scheveningen Bad en Scheveningen Haven, Internationale
zone, World Forum, Binckhorst, TIC Delft, Greenport
Westland.
2
N211, Beatrixlaan, Rotterdamsebaan, A12 Utrechtsebaan,
N14
3
de gemiddelde afstand tussen aansluitingen op
autosnelwegen in Nederland is 4 kilometer.
(intensiteit/capaciteit) groter dan 0,8,
waardoor congestie zal ontstaan.
o De weefvakken bij Prins Clausplein en
knooppunt Ypenburg en de wegvakken bij
de ‘Poorten’ met de N14, Beatrixlaan en de
N211 hebben in de spits een I/C-verhouding
groter dan 1. Tussen 2020 en 2030 neemt
dit verder toe.
- Reistijdproblemen op een deel van de A4
Passage:
o De streefwaarden van de Nota Mobiliteit
worden op het traject A12 Den Haag
Bezuidenhout – A4 Ypenburg niet gehaald
(streefwaarde 2 / reistijdverhouding in 2020
2,31, in 2030 2,46). De A12 Utrechtsebaan,
Prins Clausplein en knooppunt Ypenburg zijn
onderdeel van dit traject.
o De streefwaarden van de Nota Mobiliteit
worden op het traject A4 Leidschendam –
A4 Den Haag Zuid (hele A4 Passage) zowel
in 2020 als in 2030 wel gehaald.
o Op de toeleidende corridors van en naar de
A4 Passage (A4, A12, A13) worden de
streefwaarden niet gehaald, mede door
terugslag vanaf de A4 Passage.
- Beperkte robuustheid en betrouwbaarheid
o De A4 Passage is tussen Prins Clausplein en
Ypenburg een zwakke schakel in het
hoofdwegennet omdat er geen bruikbare
alternatieve routes bij incidenten zijn.
o De reistijd op de A4 Passage is weinig
betrouwbaar omdat er nauwelijks
‘reservecapaciteit’ beschikbaar is (I/Cverhoudingen
op de meeste wegvakken van
de A4 zijn 0,8 of hoger). Hierdoor is de kans
op congestie groot.
o Door het aantal weefvakken en de
snelheidsverschillen is de A4 Passage
kwetsbaar voor incidenten.
Poorten & Inprikkers
1) De Poorten & Inprikkers zijn onmisbaar in
het wegennet van de Haagse Agglomeratie.
- De Poorten & Inprikkers (P&I) verbinden de
economische kerngebieden met de
buitenwereld. Daarmee faciliteren ze het
herkomst- en bestemmingsverkeer van/naar de
economische kerngebieden.
2) De functie van de Poorten & Inprikkers komt
onder druk te staan.
- De A12 Utrechtsebaan heeft
capaciteitsproblemen doordat de I/Cverhouding
groter is dan 1. Dit is zowel in 2020
als in 2030 het geval.
- De capaciteit van de andere Poorten &
Inprikkers wordt bepaald door de
kruispuntcapaciteiten. Op de Beatrixlaan, N211
en N14 ontstaan hierdoor vertragingen (meer
dan 2 minuten per kruispunt) op de belangrijke
kruisingen (zoals N14/Noordsingel,

Een bereikbare toekomst be begint vandaag
N211/Veilingroute, Beatrixlaan/Churchil
Beatrixlaan/Churchilllaan). In de periode 2009 – 2020:
Dit neemt toe tussen 2020 en 2030 2030;
• Nemen de bestaande problemen toe en
- De afhankelijkheid van de A12 Utrechtsebaan is ontstaan geleidelijk nieuwe problemen op de A4
groot. Bij incidenten op de A12 Utrechtsebaan Passage en de Poorten & Inprikkers als gevolg
loopt het verkeer van en naar Den Haag vast, van groei van bevolking en arbeidsplaatsen in
inclusief terugslag op de A4, A12 en A13.
Haaglanden;
o De A12 Utrechtsebaan heeft geen
• Zorgen de uitbreiding van de AA12
Clausplein–
restcapaciteit en is daardoor niet in staat Gouda (gereed 2012) en de A4 bij Leiden
incidenten op te vangen.
(gereed 2014) voor meer aanvoer van verkeer
o De andere Poorten & Inprikkers bieden niet op de A4 passage;
of nauwelijks een alternatief vanwege de • Leidt de realisatie van de A4 Delft –Schiedam
kruispuntcapaciteit.
(2015) tot een toename van het verkeer op het
deel Den Haag Zuid – Ypenburg van de A4
passage;
• Geeft de realisatie van de Rotterdamsebaan
(2018) als voornaamste effect een afname van
verkeer van de A4 vanaf Ypenburg naar de A12
Utrechtsebaan v.v.;
• Komt de reistijdfactor op het traject A12
Bezuidenhout – A13 Ypenburg boven de
streefwaarde 2.0.
Figuur 2: Probleemanalyse
Ontwikkeling van problemen in de tijd
In 2009:
• Voldoet de A4 passage aan de streefwaarde
van de Nota Mobiliteit voor de
reistijdverhouding spits-dal. dal. Wel treedt op
meerdere onderdelen/wegvakken van de A4
Passage congestie op door I/C-waarden waarden die
hoger zijn dan 0,8.
• Kennen de Poorten & Inprikkers meerdere
punten waar congestie optreedt met terugslag
naar zowel het onderliggend wegennet als naar
de A4 passage. De belangrijkste elangrijkste zijn de A12
Utrechtsebaan en de aansluitingen daarop, de
N211 tussen de A4 en de Veilingroute, de
Beatrixlaan, de aansluiting Plaspoelpolder en
een aantal kruisingen van de N14 met het
Haagse wegennet.
• Voldoen de relaties tussen de economisch
economische
kerngebieden World Forum, Binnenstad,
Binckhorst en Scheveningen en delen van
Rotterdam, Leiden, Zoetermeer en Utrecht niet
aan de streefwaarden van de Netwerkanalyse
Zuidvleugel en de daarop aansluitende
reistijddoelen uit de Regionale Nota Mobiliteit
Haaglanden.
0.2 Van probleemanalyse naar
oplossingen
Om in de toekomst de A4 Passage en Poorten &
Inprikkers hun functie voor de bereikbaar
bereikbaarheid
van de economische kerngebieden in
Haaglanden goed te laten vervullen en de
problemen in en na 2020 op te lossen, zijn
maatregelen onderzocht. . Voor deze aanpak
wordt gebruik gemaakt van de Zevensprong
van Verdaas.
• De mogelijkheden in de sfeer van
Ruimtelijke ordening (RO) zijn beperkt.
Voor de periode tot 2020 zijn de meeste
RO-projecten projecten reeds vastgelegd. Ook na
2020 is dit type e oplossing beperkt door de
schaarse ruimte in Haaglanden en de keuze
om verstedelijking primair binnenstedelijk
en niet via uitleg te realiseren. Daarmee
wordt indirect een belangrijke bijdrage
geleverd aan de bereikbaarheid, door
gebruik te maken van de vele
mogelijkheden tot multimodaal vervoer in
de bestaande stedelijke gebieden.
• Prijsbeleid is geen optie voor nadere
uitwerking. De voorbereidingen voor
‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ zijn in 2010
gestopt. Anders dan voor parkeerbeleid,
ontbreekt voor regionaal prijsbeleid een
juridische basis.
• In Haaglanden wordt door verschillende
organisaties samengewerkt aan
mobiliteitsmanagement en fiets (o.a. in het
samenwerkingsverband BEREIK!). In de
MIRT-verkenning verkenning zal dit nader worden
uitgewerkt in relatie tot t de geconstateerde
knelpunten.
6

7 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
• In de MIRT-verkenning wordt tevens
gewerkt aan de verbeteringen van OV(bereikbaarheid)
inclusief goede
overstappunten en P+R - voorzieningen
van Haaglanden.
• Benutting is de afgelopen 15 jaar reeds op
grote schaal op de A4 Passage en Poorten
& Inprikkers toegepast. Via dit type
maatregelen is nauwelijks nog winst te
verwachten passend bij de omvang van de
problemen.
Hiermee blijven ‘aanpassing aan de bestaande
infrastructuur’ en ‘nieuwe infrastructuur’ als
mogelijke maatregelen over. Oplossingen zijn
te vinden in:
• het scheiden van doorgaande en regionale
verkeersstromen. Mogelijkheden hiervoor
liggen op de A4 zelf en/of op het onderliggende
wegennet.
• het verhelpen van capaciteitsproblemen op
specifieke delen van de A4 Passage en de
Poorten & Inprikkers.
• betere verdeling van verkeer over de vijf
Poorten & Inprikkers
In de MIRT-verkenning is een aantal pakketten
met dergelijke structurele maatregelen
onderzocht. Enkele maatregelen kunnen
wellicht al voorafgaand aan de structurele
oplossingen worden uitgevoerd als aanvangsinvesteringen.
Bij het effectonderzoek is op hoofdlijnen
beoordeeld op de criteria uit het
beoordelingskader, weergegeven in
onderstaande tabel. In de verdere uitwerking
ten behoeve van de voorkeursbeslissing, zullen
de criteria meer gedetailleerd worden bekeken.
Tabel 1: beoordelingscriteria
0.3 Effecten oplossingsrichtingen A4
Passage
Hoofdconclusies herinrichting bestaande
infrastructuur:
- Deze oplossingsrichting bevat maatregelen
(capaciteitsverruiming weefvakken en op- en
afritten) op de A4 en de A12 om de problemen
van de A4 Passage te verminderen;
- De herinrichting vermindert de problemen op
de knelpunten van de A4 Passage maar biedt
geen oplossing voor de problematiek op de A4
Passage. De effecten voor de doorstroming zijn
beperkt;
- Twee maatregelen leiden wel tot een
gedeeltelijke oplossing, maar hebben ook
andere effecten:
o Een extra aansluiting Leidschendam Noord
zorgt voor verlichting van de problematiek
op de N14 en minder terugslag op de A4.
De maatregel leidt tot een toename van
geluidsbelastingen en luchtverontreiniging
en tast daarnaast het natuur- en
recreatiegebied Leidschendammerhout aan.
Daarnaast leidt de maatregel mogelijk tot
extra verstedelijkingsdruk bij
Leidschendam. Er ontstaat een andere
verkeersstructuur in Leidschendam.
o De verruiming van de aansluiting
Plaspoelpolder zorgt voor minder terugslag
op de A4. De maatregel heeft lucht- en
geluidseffecten door toename van het
verkeer. Aandachtspunt is het mogelijk
ontstaan van ongewenst doorgaand verkeer
door de Plaspoelpolder.
- Andere maatregelen hebben niet of nauwelijks
milieueffecten en ruimtelijke effecten;
- De vereiste investeringen zijn € 60 tot 170 mln,
waarvan € 10 tot 35 mln, voor de extra
aansluiting Leidschendam Noord. Bij inpassing
met een tunnel worden deze kosten naar
schatting een factor 2 hoger.
Hoofdconclusies OWN (onderliggend wegennet)
pakket:
- Het pakket bestaat uit maatregelen op de
N470, N471, Erasmusweg en een nieuwe
verbinding door de Vlietzone (parallel aan de
A4).
- Het pakket heeft beperkt effect voor
doorstroming en knelpunten op de A4 Passage.
o De reistijden verbeteren niet.
o Tussen Ypenburg en Prins Clausplein geeft
dit pakket verlichting (5% lagere
intensiteit), maar de I/C-problemen worden
niet opgelost. Op andere delen van de A4 is
geen sprake van verlichting.
- De doorgetrokken N471 en N470 zorgen voor
een afname van intensiteit op de A12 tussen
Nootdorp en Zoetermeer (5% afname) en de
A13 (6% afname). Er is een toename van
intensiteit op de A12 tussen Nootdorp en Den
Haag (toename 4%). De N471 en N470 hebben
geen effect op de A4 Passage.
- Het pakket levert een bijdrage aan de
robuustheid van het netwerk bij incidenten op
de A4 Passage.

- Alle verbindingen hebben effecten op natuur en
milieu. De doorsnijding van archeologische
vindplaatsen (Hoornwijck en Sion) is in de Plan-
MER aangeduid als ‘zeer groot probleem,
moeilijk oplosbaar’. Daarnaast worden de
Vlietzone, het Elsenburgerbos, en Bos Balij
aangetast en is er een verhoging van lucht- en
geluidsbelasting rond de Erasmusweg.
- De weg door de Vlietzone past bij plannen voor
de Vlietzone maar niet bij plannen voor Rijswijk
Zuid en de Erasmusweg (bij Schenkviaduct)
past bij de plannen voor de Rivierenbuurt.
- Het opwaarderen van de N470 en N471 geeft
verstedelijkingsdruk in het Middengebied wat
niet past bij ruimtelijke plannen (stedelijke
verdichting in agglomeratie Den Haag, niet in
middengebied).
- De vereiste investeringen zijn € 760 tot 2.290
miljoen. Bij inpassing met tunnels (op de meest
gevoelige locaties) worden deze kosten een
factor 2 tot 2,5 hoger.
Hoofdconclusies parallelstructuur:
- Het pakket bestaat uit vier varianten van een
hoofd- en parallelstructuur waarmee doorgaand
en regionaal verkeer op de A4 Passage worden
gescheiden. Er zijn drie varianten: een lange,
een middellange en een korte parallelstructuur.
De vierde variant is een combinatie van een
middellange parallelstructuur met een dubbele
knoop op het Prins Clausplein. In dit knooppunt
is uitwisseling mogelijk tussen de
hoofdstructuren en de parallelstructuren van de
A4 en de A12. Concreet gezien betekenen deze
maatregelen het toevoegen van een nieuwe
hoofdstructuur naast de bestaande A4 Passage.
- Een lange parallelstructuur biedt veel ruimte
voor de 30% doorgaand verkeer langs Den
Haag, maar de 70% verkeer van en naar
Haaglanden op de parallelbaan ondervindt
meer problemen. De hoofdrijbaan is
onderbenut;
- Een middenlange parallelstructuur geeft een
betere verdeling tussen hoofd- en parallelbaan,
maar de parallelbaan is nog steeds overbezet
en de hoofdbaan blijft onderbenut. Een korte
parallelstructuur geeft een nog betere
benutting van de hoofdbaan, maar de
problemen op de parallelbaan zijn weer groter
dan in de middellange structuur,
- Ruimtelijk biedt een lange parallelstructuur een
heldere scheiding van doorgaand en regionaal
verkeer. De middellange en korte structuur zijn
echter beter voor de centrale as, de Poorten &
Inprikkers en het Westland omdat vanaf de
inprikkers nog gekozen kan worden voor de
hoofdstructuur. Dit is bij de lange variant niet
het geval;
- Het ruimtebeslag van een middellange
parallelstructuur met dubbele knoop is zodanig
dat de omliggende bebouwing (Voorburg)
Een bereikbare toekomst begint vandaag
worden aangetast. De kosten zijn tweemaal zo
hoog als een parallelstructuur zonder dubbele
knoop. Ook betekent een dubbele knoop extra
weefvakken op de A4 en A12 bij het Prins
Clausplein. Dat leidt tot nieuwe problemen in
de doorstroming, vooral door verschuiving van
verkeer van de A4 naar de A12 Utrechtsebaan;
- Bij alle varianten is de ruimtelijke inpassing een
aandachtspunt, o.a. bij Rijswijk
(Elsenburgerbos), Vlietzone/Ypenburg en
Westvliet/Forepark. Bij de lange variant zijn er
meer aandachtspunten dan bij de korte. De
ontwerptechnische inpassing is vooral bij de
knooppunten Ypenburg en Prins Clausplein
complex;
- De vereiste investeringen zijn € 230 – 700
miljoen voor een korte, € 280 – 830 miljoen
voor een middellange variant zonder dubbele
knoop Prins Clausplein, € 540 – 1.620 miljoen
voor een middenlange variant met een dubbele
knoop en € 410 – 1.220 miljoen voor een lange
parallelstructuur. Realisatie van de hoofdrijbaan
in een geboorde tunnel vraagt daar bovenop
€ 1.200 tot 3.600 miljoen voor de korte en €
2.250 tot 6.750 miljoen voor de lange
parallelstructuur. Voor de middellange variant
is een tunnel niet te combineren met een
dubbele knoop Prins Clausplein.
0.4 Effecten oplossingsrichtingen Poorten
& Inprikkers
Hoofdconclusies Internationale Ring:
- Deze oplossingsrichting bevat maatregelen om
de ringstructuur te vervolmaken zodat de
kerngebieden aan de kustzijde van het centrum
'buitenom' via de ring ontsloten worden.
- De effecten op de doorstroming en knelpunten
zijn beperkt.
o De knelpunten op de Poorten & Inprikkers
worden niet opgelost, met uitzondering van
de N211. De reistijd op de internationale
ring verbetert wel. 4
o Er is geen verschuiving van verkeer vanaf
de A12 naar de N14 en de N211.
o De reistijden en intensiteiten op de A4
Passage veranderen nauwelijks.
- Deze maatregelen kennen een aantal
milieueffecten. De aantasting van het
rijksmonument aan de Johan de Wittlaan is
aangeduid als ‘zeer groot probleem, moeilijk
oplosbaar’. Daarnaast is er mogelijke
aantasting van het Natura 2000 gebied
Westduinpark, de beschermde stadsgezichten
langs de noordwestelijke hoofdroute, stedelijke
4 Toevoegen van ongelijkvloerse kruisingen op de
N14 geeft mogelijk een groter effect. Dit heeft echter
alleen zin als de aansluiting N14 wordt aangepast, of
een nieuwe aansluiting Leidschendam wordt
aangelegd.
8

9 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
EHS (Ecologische Hoofdstructuur), en
archeologische waarden (terpen bij
Wippolderlaan/A4). Er is tevens extra geluid-
en luchtbelasting op de Erasmusweg.
- Deze maatregelen dragen bij aan de
ontwikkeling van de Greenport Westland (de
N211 wordt opgewaardeerd) en de
Internationale Zone (het deel aan de kust
wordt via de N211 en de N14 beter
toegankelijk) en sluit goed aan bij de stedelijke
verdichtingsstrategie.
- De vereiste investeringen zijn € 90 tot € 260
mln. Bij inpassing met tunnels (op de meest
gevoelige locaties) worden deze kosten naar
schatting een factor 2 tot 2,5 hoger.
Hoofdconclusies Capaciteitsuitbreiding
inprikkers:
- Deze oplossingsrichting bevat maatregelen op
de Poorten & Inprikkers tot in het centrum van
het stedelijke gebied. Ook de economische
kerngebieden aan de kustzijde van de stad
worden hierdoor ontsloten. 5
- De maatregelen hebben effect op de
doorstroming en knelpunten op de Poorten &
Inprikkers:
o De knelpunten op de N211 en de
Beatrixlaan worden opgelost door
ongelijkvloerse kruisingen.
o Op de Beatrixlaan (24 %),
Rotterdamsebaan (2 %) en A12
Utrechtsebaan (7 %) is een toename van
verkeer.
o Er is geen verschuiving van verkeer vanaf
de A12 naar de andere inprikkers, De A12
wordt aantrekkelijker door de aansluiting
‘Mercuriusweg’ en de capaciteitsuitbreiding
van het Schenkviaduct.
o Er is een beperkte reistijdwinst op A4
Passage. De intensiteiten veranderen
nauwelijks.
- Aandachtspunten vanuit milieueffecten zijn
mogelijke aantasting van landgoederenzone
Rijswijk, archeologische waarden (terpen bij
Wippolderlaan/A4), stedelijke EHS en extra
geluids- en luchtbelasting op de Erasmusweg.
- Deze maatregelen dragen bij aan ontwikkeling
van de Greenport Westland (de N211 wordt
opgewaardeerd) en de Centrale Zone (het deel
aan de kust wordt via de N211 en de N14 beter
toegankelijk) en sluit goed aan bij de stedelijke
verdichtingsstrategie.
- De vereiste investeringen zijn € 330- 980
miljoen. De grootste investeringen zijn de
ongelijkvloerse kruisingen op de Beatrixlaan, de
nieuwe aansluiting A12-Mercuriusweg en de
aanpassing van het Schenkviaduct (samen
5 Er zijn geen maatregelen op de Rotterdamsebaan
verondersteld. De Rotterdamsebaan is als
referentieproject opgenomen
circa 85% van de kosten). Bij inpassing met
tunnels (op de meest gevoelige locaties)
worden deze kosten naar schatting een factor 2
tot 2,5 hoger.
Hoofdconclusies Combinatie
‘Capaciteitsuitbreiding inprikkers’ en
‘Internationale ring’:
- Deze oplossingsrichting is een combinatie van
‘Capaciteitsuitbreiding inprikkers’ en
‘Internationale ring’. Echter, dit pakket bevat
niet de aansluiting ‘Mercuriusweg’ en de
capaciteitsuitbreiding van het Schenkviaduct.
- De verkeerseffecten zijn vergelijkbaar met de
capaciteitsuitbreiding Poorten & Inprikkers:
o De knelpunten op de N211 en de
Beatrixlaan worden opgelost door de
ongelijkvloerse kruisingen.
o Op de Beatrixlaan (25 %),
Rotterdamsebaan (9 %) en A12
Utrechtsebaan (1 %) is een toename van
verkeer.
o Er is geen verschuiving van verkeer vanaf
de A12 naar de andere inprikkers. De A12
zelf wordt iets aantrekkelijker, maar
minder dan bij ‘Capaciteitsuitbreiding
inprikkers’.
- Er is een beperkte reistijdwinst op A4 Passage.
De intensiteiten veranderen nauwelijks.
- Deze maatregelen dragen bij aan ontwikkeling
van de Greenport Westland (de N211 wordt
opgewaardeerd) en de Centrale Zone (het deel
aan de kust wordt via de N211 en de N14 beter
toegankelijk) en sluit goed aan bij de stedelijke
verdichtingstrategie.
- Deze maatregelen kennen milieueffecten.: De
aantasting van het rijksmonument aan de
Johan de Wittlaan is aangeduid als ‘zeer groot
probleem, moeilijk oplosbaar’. Daarnaast is er
mogelijke aantasting van het Natura 2000
gebied Westduinpark, de beschermde
stadsgezichten langs de noordwestelijke
hoofdroute, stedelijke EHS, landgoederenzone
Rijswijk. Daarnaast is er extra geluid- en
luchtbelasting op de Erasmusweg.
- De vereiste investeringen zijn € 190 - 570
miljoen. Het grote verschil met de kosten van
‘Capaciteitsuitbreiding inprikkers’ zit in het
ontbreken van de nieuwe aansluiting A12-
Mercuriusweg en de aanpassing van het
Schenkviaduct. Bij inpassing met tunnels (op
de meest gevoelige locaties) worden deze
kosten naar schatting een factor 2 tot 2,5
hoger.
0.5 Bouwstenen voor kansrijke
alternatieven
Om de effectieve (onderdelen van)
oplossingsrichtingen in beeld te brengen is de
afgelopen periode onderzoek uitgevoerd naar:

- de verkeerskundige effecten
- de ruimtelijke effecten
- de milieueffecten
- de investeringskosten
Deze onderzoeken hebben betrekking op een
selectie van de onderzoekscriteria zoals
vermeld in het vastgestelde beoordelingskader
van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Met
deze selectie kan informatie worden verkregen
om in een vroegtijdig stadium de kansrijke
alternatieven te kunnen onderscheiden van de
minder kansrijke alternatieven. De
samengestelde kansrijke alternatieven op basis
van doelbereik, neveneffecten en kosten
worden in het vervolgtraject onderzocht op alle
in het beoordelingskader beschreven criteria.
Dit vormt de uiteindelijke informatie op basis
waarvan bestuurders een afweging maken
tussen de kansrijke alternatieven om te komen
tot een onderbouwde keuze voor een
voorkeursalternatief, de zogenaamde
voorkeursbeslissing.
0.6 Kansrijke alternatieven
Om de problematiek op te lossen, zijn zowel
maatregelen op de A4 passage als op de
Poorten & Inprikkers noodzakelijk. Met alleen
maatregelen op de A4 passage of de Poorten &
Inprikkers wordt de problematiek niet opgelost.
Deze paragraaf bevat een voorstel voor
alternatieven, die zijn samengesteld uit de in
de voorgaande paragraaf beschreven effectieve
bouwstenen. Deze alternatieven worden in de
Een bereikbare toekomst begint vandaag
verkenning nader onderzocht op hun effecten.
Dit als opmaat naar een besluit over een
voorkeursalternatief.
Effectieve bouwstenen voor de A4 passage zijn
de middellange variant en de korte variant.
Deze bouwstenen zijn de basis voor twee
onderscheidende alternatieven.
Maatregelen Effectief Niet effectief
Bestaande Infrastructuur Maatregelen herinrichting:
- Nieuwe aansluiting
Leidschendam
- Verbreden aansluiting
Plaspoelpolder.
- verbreden aansluiting A4-
A13
OWN OWN-pakket
A4 Passage - Middellange
parallelstructuur (N211-
Leidschendam) evt met
directe aansluiting A13
- Korte parallelstructuur
Beatrixlaan-Leidschendam
Poorten & Inprikkers Aanpassingen P&I:
Verbeteren aansluitingen en
ongelijkvloers maken van de
N211/Lozerlaan, Beatrixlaan, N14
Tabel 2: Effectieve en niet-effectieve maatregelen
- Lange
parallelstructuur
- Dubbele knoop
Prins Clausplein
(A4-A12)
Overig P&I:
- A12-Mercuriusweg
- Schenkviaduct
10

11 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Alternatief 1
Figuur 3: Alternatief 1
Alternatief 1 heeft als principe dat het verkeer
buitenom wordt geleid, en dat delen van de
stad die aan de kustzijde van het centrum
liggen via de buitenste Poorten & Inprikkers
ontsloten worden. Hiermee worden de andere
inprikkers ontlast.
Bij dit principe past de middellange
parallelstructuur, waarbij het zuidelijke
keuzepunt ligt tussen Den Haag Zuid en de
Beatrixlaan en het noordelijke keuzepunt
tussen Prins Clausplein en de N14. Daardoor is
het vanaf de N211 en de N14 nog mogelijk
voor zowel de hoofdstructuur als de
parallelstructuur te kiezen. De andere
inprikkers zijn aangesloten op de
parallelstructuur. Maatregelen op de Poorten &
Inprikkers zijn gericht op de het optimaliseren
van de N211/Lozerlaan, en de N14.
Naast dit basisalternatief zijn er nog drie
varianten bij dit alternatief:
o Creëren van een aansluiting van de A13 op
de hoofdrijbaan: Dit zorgt mogelijk voor
meer verkeer op de hoofdstructuur
waardoor deze beter benut wordt en
parallelstructuur verder ontlast wordt.
o Creëren van een aansluiting Leidschendam
Noord: Een extra aansluiting ten noorden
van Leidschendam kan een optie zijn om de
aansluiting Leidschendam en de N14 te
ontlasten.
o Het opwaarderen van de Noordwestelijke
hoofdroute.
Alternatief 2
Figuur 4: Alternatief 2
Hierbij is het principe het gelijkmatigere
spreiden van in- en uitgaand (regionaal)
verkeer, door meerdere inprikkers te
versterken.
Bij dit principe past de korte parallelstructuur.
Daarmee heeft het verkeer vanaf de N211, de
Beatrixlaan en de N14 de mogelijkheid om
zowel de hoofd- als de parallelstructuur te
kiezen. De andere inprikkers zijn aangesloten
op de parallelstructuur.
De maatregelen op de Poorten & Inprikkers zijn
voor de N211 en N14 dezelfde als in alternatief
1. In alternatief 2 komen maatregelen op de
Beatrixlaan (ongelijkvloers maken) erbij als
grote verschil.
Als variant wordt het nemen van maatregelen
op de Erasmusweg, Schenkviaduct en
Schenkkade bekeken.
Gevoeligheidsanalyses
Om een goed beeld te krijgen van de invloed
van mogelijke maatregelen in de omgeving van
Haaglanden worden als gevoeligheidsanalyses
de effecten van een Nieuwe Westelijke
Oeververbinding (zowel het Oranjetracé als het
Blankenburgtracé) en de Rijnlandroute
bekeken.

1. Inleiding
1.1 Aanleiding:MIRT Verkenning
Haaglanden
De MIRT Verkenning Haaglanden is opgestart
om meer zicht te krijgen op de toekomstige
vraagstukken in Haaglanden op het gebied van
Infrastructuur en Ruimte. Er zijn namelijk nog
steeds bereikbaarheidsknelpunten, ondanks
lopende en voorziene projecten. Dit blijkt ook
uit de Nationale Markt en Capaciteitsanalyse 6 .
Zeker gezien de ruimtelijke economische
ontwikkelingen en ambities in het gebied met
toename van mobiliteit als gevolg. In de MIRT
verkenning wordt geanalyseerd voor welke
bereikbaarheidsvraagstukken de regio op
langere termijn zal staan, en welke
vraagstukken in de tijd als eerste aangepakt
dienen te worden. Voor de belangrijkste
vraagstukken worden ook de oplossings-
richtingen verkend. Uiteindelijk moet de MIRT
Verkenning resulteren in een of meerdere
voorkeursbeslissingen voor concrete projecten.
1.2 Opgave en besluiten tot nu toe
De MIRT Verkenning Haaglanden is gestart in
oktober 2008. Sindsdien zijn de volgende
besluiten genomen:
Fase A van de MIRT-verkenning –
identificeren en prioriteren van de
vraagstukken:
Hierin is vanuit de gezamenlijke ambities van
het gebied (Den Haag Internationale Stad,
Greenport Westland-Oostland, Kennisas
Rotterdam-Leiden en Binnenstedelijke
verdichting) en de daarvoor benodigde
basisvoorwaarden (een passend woon- en
leefklimaat en robuuste netwerken) en de
reeds beschikbare studies een prioritering
gemaakt van de vraagstukken waarvoor het
gebied gesteld staat. In het najaar van 2009
zijn de 5 meest prioritaire vraagstukken
vastgesteld door de betrokken bestuurders 7 :
• Doorstroming A4 Passage bij Den Haag
(incl. Prins Clausplein)
• Doorstroming Poorten & Inprikkers bij Den
Haag.
• OV-Ontsluiting Centrale Zone
6
Zie NMCA 2010’ Tweede Kamer vergadering 2003-2011
31305 nr. 190.
7
Zie verslag BO MIRT Zuidvleugel najaar 2009
Een bereikbare toekomst begint vandaag
• OV-Ontsluiting TIC Delft richting Schieveen
en Rotterdam Airport
• OV-Kwaliteit op de Goudselijn
In het voorjaar van 2010 is besloten om de
twee laatst genoemde vragen in een ander
proces uit te werken (gebiedsgerichte
verkenning van het Stadsgewest,
respectievelijk Zuidvleugelnet). De drie
eerstgenoemde vraagstukken zijn in de
afgelopen periode nader uitgewerkt.
Fase B van de MIRT-verkenning –
uitwerken van de vraagstukken tot een
voorkeursbeslissing:
In deze fase is gekozen om de nadere
uitwerking in twee delen op te knippen:
• OV-ontsluiting Centrale Zone
• Doorstroming A4 Passage en Poorten &
Inprikkers bij Den Haag
De onderhavige notitie richt zich alleen op het
tweede deel.
In 2010 is vastgesteld dat een voorkeursbeslissing
voor de A4 Passage en Poorten &
Inprikkers uitgewerkt wordt in een Rijksstructuurvisie.
Hiervoor wordt ook een Plan-
MER opgesteld. In de Notitie Reikwijdte en
Detailniveau (en in het BO MIRT voorjaar 2010)
is beargumenteerd dat A16 en N14 geen
kansrijke maatregelen zijn voor het vraagstuk.
Tevens is vastgesteld dat de maatregelen
‘Optimaliseren Parallelstructuur A4’,
‘Herinrichting bestaande infrastructuur’ en
‘Versterking Onderliggend Wegennet’ samen
met de maatregelen ‘Internationale
Ring’,‘Capaciteitsuitbreiding Poorten &
Inprikkers’ en ‘Combinatie Internationale Ring
en Poorten & Inprikkers’ verder onderzocht
worden. Deze oplossingsrichtingen zijn in
hoofdstuk 4 beschreven.
1.3 Context en doel Notitie
Kansrijke Oplossingen
Met deze notitie wordt invulling gegeven aan de
opdracht uit het BO MIRT najaar 2010, waarin
gevraagd wordt om de probleemanalyse en de
Kansrijke Oplossingen nader uit te werken
richting een voorkeursbeslissing in 2011.
Hierbij wordt gewerkt conform de werkwijze
‘Sneller en Beter’. Deze notitie bevat de
volgende onderdelen:
• De uitgangspunten en de referentiesituatie
(Hoofdstuk 2)
• De probleemanalyse (Hoofdstuk 3)
• De onderzochte maatregelen (Hoofdstuk 4)
12

13 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
• De effecten van die maatregelen op de A4
passage (hoofdstuk 5) en de Poorten &
Inprikkers (hoofdstuk 6)
• De kansrijke oplossingen voor het vervolg
van de verkenning (Hoofdstuk 7)
In deze notitie wordt inzicht gegeven in de in
deze fase ontwikkelde en geanalyseerde
maatregelen. Daarnaast worden de inzichten
uit de effectenstudies uit deze fase
samengevat. Het betreft een verkeerskundige
analyse, een analyse van de milieueffecten, een
eerste kostenraming en een eerste analyse van
de ruimtelijke effecten. Op basis van de
conclusies uit de effectenstudies wordt een
voorstel gedaan voor het slim combineren van
maatregelen, die Kansrijke Oplossingen
genoemd worden.
De notitie kansrijke oplossingen is
aangescherpt op basis van resultaten van de
focusgroepen, waarin geïnteresseerden zich
hebben kunnen uitspreken over de conclusies
(zie bijlage 5).
De conclusies uit deze notitie zijn input geweest
voor het BO MIRT van het voorjaar 2011
waarin afspraken gemaakt zijn over nadere
uitwerking van de opgaven richting een besluit
voor een voorkeursalternatief. In het schema
op pagina 14 is de plaats van deze notitie in
het proces van de gehele MIRT-verkenning te
vinden.

Figuur 5 Processchema MIRT Verkenning Haaglanden
Een bereikbare toekomst begint vandaag
TIJDPAD WEG OV
Oktober 2009
Juli 2010
Aug – Okt 2010
December 2010
Jan – Feb 2011
Januari – Maart
2011
Q1: Maart 2011
April - Juni
2011
Q2: Juni 2011
Juli – September
2011
Q3: September
2011
Q4: Najaar
2011
Eind 2011 /
begin 2012
Q1/Q2: 2012
Aanvulling en afronding onderzoek
Uitwerking alternatieven
Verkeersanalyses met
Haaglandenmodel
Kostenramingen
Toets ruimtelijk-economische
ambities
Tussenrapport plan-MER
Notitie Kansrijke Oplossingen
Nader
onderzoek
Weg
Fase A – Inventarisatie en fasering vraagstukken
Notitie Reikwijdte en detailniveau Notitie Openbaar Vervoer
Advies Commissie
m.e.r
Zine
Kennisgeving - Raadpleging bestuursorganen - Zienswijzen
Tussenadvies
Commissie
m.e.r
Uitwerking/inpassing
Voorkeursalternatief Weg
Afronding onderzoek Weg
Participatie
publieksgroepen
Participatiepublieksgroepen
Deel 1 Rijksstructuurvisie
Ontwerp Rijksstructuurvisie + Concept Plan-MER
BO MIRT: Voorkeursbeslissing
Kennisgeving – Advies Commissie m.e.r. - Zienswijzen
Definitieve Vaststelling Rijksstructuurvisie
Aanvulling en afronding
onderzoek: Zeef 1
Uitwerking alternatieven
Vervoerwaarden en exploitatie
Kostenindicatie
Bereikbaarheid en ruimtelijke
ambities
Milieugevolgen
Notitie Kansrijke Oplossingen
Bestuurlijke
consultatie
Bestuurlijke
consultatie
Oplegnotitie NRD Oplegnotitie OV
Nader
onderzoek
OV
Uitwerking/inpassing
Voorkeursalternatief OV
Afronding onderzoek OV
14

15 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
2. Verkenning A4 Passage
en Poorten & Inprikkers
2.1 Uitgangspunten: referentiesituatie
MIRT Verkenning Haaglanden
De referentiesituatie is de situatie waarmee de
effecten van de voorgestelde ingrepen worden
vergeleken. Deze wordt opgesteld op basis van
de huidige situatie en de autonome
ontwikkeling. De autonome ontwikkeling is de
verzameling van voorgenomen plannen, die in
besluit-vorming zijn vastgelegd en waarvoor
financiering is geregeld. Dit bestaat voor de
referentiesituatie voor de MIRT-verkenning
Haaglanden uit een verzameling van
infrastructurele projecten en ruimtelijke
ontwikkelingen. De referentiesituatie is 2030.
Infrastructurele ontwikkelingen
In de referentiesituatie zijn de
weginfrastructuurprojecten opgenomen waar
bestuurlijke overeenstemming over bereikt is
en/of waarover financiële afspraken gemaakt
zijn (MIRT 0 en 1 of vergelijkbaar). De meest in
het oog springende projecten waar voor 2020
vanuit gegaan wordt, zijn de A4 Delft-
Schiedam, de Rotterdamsebaan en de
A13/A16. In bijlage 1 is een overzicht van de
gerealiseerd veronderstelde projecten
opgenomen. Hierin zijn tevens de gerealiseerde
verondersteld OV projecten opgenomen. De
meest in het oog springende projecten die niet
in de referentiesituatie zijn opgenomen zijn de
Rijnlandroute en de Nieuwe Westelijke
Oeververbinding (NWO). Voor deze projecten
wordt in een latere fase een
gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waarin wordt
gekeken in hoeverre deze projecten de in de
MIRT Verkenning Haaglanden voorgestelde
projecten beïnvloeden.
Tussen 2020 en 2030 worden geen
netwerkaanpassingen verondersteld. Immers,
voor deze periode zijn nog geen projecten
vastgesteld en zijn nog geen financiële
afspraken gemaakt.
Ruimtelijke ontwikkelingen
De uitgangspunten met betrekking tot de
ruimtelijke ontwikkelingen worden beschreven
aan de hand van de woningbouwopgave en
groei van het aantal arbeidsplaatsen in de
periodes 2010 - 2020 en 2020 - 2030.
Voor de periode 2010 - 2020 zijn de afspraken
in het kader van de gebiedsagenda en de
verstedelijkingsafspraken voor de Zuidvleugel
leidend. De totale woningbouwopgave voor de
Zuidvleugel bedraagt in de periode 2010-2020
bruto €175.000 plus €5.000 overloop vanuit de
Noordvleugel. Van die €175.000 is €115.000
netto en €60.000 herstructurering. Voor
Haaglanden betekent dit dat er in totaal tussen
2010 en 2020 ongeveer 40.000 woningen netto
bij komen. De grootste woningbouwprojecten
bevinden zich rondom Den Haag Centrum,
Zoetermeer en Delft. Daarbij groeit het aantal
arbeidsplaatsen in dezelfde periode met
ongeveer 30.000. Uitgangspunt is dat de
uitbreiding van de woningvoorraad en
arbeidsplaatsen voor 80% opgevangen zal
worden binnen bestaand stedelijk gebied
volgens de contouren van 2010.
Figuur 6: Locaties ruimtelijke ontwikkelingen
Voor de periode 2020 – 2030 is in het kader
van de MIRT Verkenning Haaglanden
afgesproken uit te gaan van het WLO 8 scenario
‘Strong Europe (SE)’ 9 .
8 Centraal Planbureau Planbureau voor de Leefomgeving en
Sociaal en Cultureel Planbureau hebben in de publicatie
‘Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) 4 lange-termijnscenario’s
gepresenteerd. In deze scenario’s wordt de mogelijke
toekomstige economische ontwikkeling van Nederland
beschreven aan de hand van de mate van internationale
samenwerking en de rol van de overheid. In de notitie
Reikwijdte en Detail is dit uitgebreider beschreven.
9 In de verkeerskundige analyses met het NRM 2011 die in
de periode voorjaar – najaar 2011 zullen plaatsvinden wordt
gerekend met het GE en RC scenario. Dit is een landelijk
protocol.

Voor de woningvoorraad betekent dit voor
Haaglanden dat er voor de periode 2020 –
2030 netto groei ongeveer 41.000 woningen bij
komen. Daarnaast groeit het aantal
arbeidsplaatsen met 5500.
Tabel 3: Groei woningvoorraad en arbeidsplaatsen
Haaglanden in de vier WLO scenario’s
Haaglanden
2020-2030
Woning-
voorraad
Arbeids-
plaatsen
2.2 Scope
Een bereikbare toekomst begint vandaag
GE SE TM RC
75.000
(+15%)
38.000
(+8%)
41.000
(+8%)
5.500
(+1%)
40.000
(+8%)
-16.500
(-4%)
-38.000
(-7%)
-51.000
(-11%)
In deze paragraaf is de scope van de MIRTverkenning
voor wat betreft de wegopgaven
beschreven. Daarbij is onderscheid gemaakt
tussen de functionele en geografische scope.
Functioneel
De functies van de A4 Passage en de Poorten &
Inprikkers zijn hieronder beschreven.
1) De A4 Passage functioneert als essentiële
schakel in het verkeerssysteem in de regio
Haaglanden en de Zuidvleugel, in het bijzonder
voor de prioritaire economische kerngebieden
in de Haagse agglomeratie.
• De A4 is de ruggengraat van het
wegennet in Haaglanden en de
Zuidvleugel. De A4 Passage is hier een
belangrijk onderdeel van.
• De A4 Passage Leidschendam – Den
Haag-Zuid (Harnaschknoop) is tussen
knooppunt Ypenburg en Prins Clausplein
de verbinding tussen de hoofdwegen A4,
de A13 en de A12.
• De A4 Passage verbindt deze hoofdwegen
en daarmee de ‘buitenwereld’ tevens via
de Poorten & Inprikkers met de
economische kerngebieden in Haaglanden
en faciliteert daarmee het herkomst- en
bestemmingsverkeer.
2) De Poorten & Inprikkers (P&I) verbinden de
economische kerngebieden met de
buitenwereld. Daarmee faciliteren ze het
herkomst- en bestemmingsverkeer van/naar de
economische kerngebieden. De ‘Poorten’ zijn de
aansluitingen met de A4, de ‘Inprikkers’, de
routes tussen de Poorten en de economische
kerngebieden.
In deze verkenning worden deze functies als
gegeven veronderstelt. De problematiek die
deze functies onder druk zet, is beschreven in
hoofdstuk 3. In hoofdstuk 4 zijn de mogelijke
oplossingsrichtingen beschreven die we in deze
fase verkennen. Bij het inventariseren van de
oplossingsrichtingen wordt in verkennende
studies vaak de zogenaamde “Zevensprong van
Verdaas” gebruikt. Dit houdt in dat bij het
zoeken naar oplossingen de mogelijkheden op
gebied van ruimtelijke ordening (1), prijsbeleid
(2), openbaar vervoer (3),
mobiliteitsmanagement (4), benutting (5),
aanpassing aan de bestaande infrastructuur (6)
en nieuwe infrastructuur (7) worden bekeken
om de bereikbaarheidsproblematiek aan te
pakken. In hoofdstuk 3 is dit nader uitgewerkt.
Geografisch
De twee wegopgaven die in deze MIRT
Verkenning aan de orde zijn kennen de
volgende geografische afbakening:
• Doorstroming A4 Passage bij Den Haag
(incl. Prins Clausplein): het betreft de A4
tussen aansluiting Den Haag-Zuid
(Harnaschknoop) en aansluiting
Leidschendam (ter hoogte van de N14).
• Doorstroming Poorten & Inprikkers 10 bij
Den Haag: het betreft de volgende Poorten
& Inprikkers met geografische afbakening.
- N211/Lozerlaan tot de kruising met
de Sportlaan;
- Beatrixlaan tot de kruising met de
Generaal Spoorlaan;
- Rotterdamsebaan 11 tot de
Mercuriusweg;
- A12 tot de Zuid-Hollandlaan;
- N14 tot de Hubertustunnel.
10 De N44/Benoordenhoutseweg is ook een Inprikker van
Den Haag maar valt buiten de geografische scope. De
Poorten & Inprikkers zijn in fase A gedefinieerd van- en naar
de A4 Passage. Het zijn communicerende vaten.
11 In de in hfst 4 uitgewerkte oplossingsrichtingen zijn geen
maatregelen op de Rotterdamsebaan verondersteld. Er wordt
in de referentie uitgegaan van de zogenoemde C4 variant.
16

17 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
2.3 Aanpak
In deze paragraaf is de aanpak beschreven om
tot de kansrijke alternatieven te komen. De
kansrijke alternatieven zijn het resultaat van
onderzoek naar de oplossingsrichtingen die in
de Notitie Reikwijdte en Detailniveau zijn
aangekondigd.
Dit zijn:
1) A4 Passage:
- Herinrichting bestaande
infrastructuur;
- Aanpassen Onderliggend Wegennet
(OWN);
- Optimaliseren parallelle structuur
A4 Passage
2) Poorten & Inprikkers:
- Capaciteitsuitbreiding van de
Inprikkers;
- Voltooien van de Ring;
- Combinatie Ring & Inprikkers.
Deze oplossingsrichtingen zijn verder
beschreven in hoofdstuk 4. Dit zijn de ‘hoeken
van het speelveld’ van waaruit de kansrijke
alternatieven worden samengesteld. De
onderstaande figuur geeft dit schematisch
weer.
Figuur 7: van oplossingsrichtingen naar kansrijke
alternatieven
Om de effectieve (onderdelen van)
oplossingsrichtingen in beeld te brengen zijn de
afgelopen periode onderzoeken uitgevoerd
naar:
• de verkeerskundige effecten
• de ruimtelijke effecten
• de milieueffecten
• de investeringskosten

Deze onderzoeken hebben betrekking op een
selectie van de onderzoekscriteria zoals
vermeld in het vastgestelde beoordelingskader
van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Met
deze selectie kan informatie worden verkregen
om in een vroegtijdig stadium de kansrijke
alternatieven te kunnen onderscheiden van de
minder kansrijke alternatieven.
In de onderstaande figuur is aangegeven welke
criteria in deze fase van de verkenning zijn
bekeken.
Figuur 8: overzicht van de gehanteerde criteria om
tot kansrijke alternatieven te komen
Een bereikbare toekomst begint vandaag
Er is bewust gekozen om de onderzoekslast in
deze fase beheersbaar te houden. Deze criteria
zijn gekozen om een aangescherpte selectie
van alternatieven te kunnen aanreiken op basis
van beoogde effecten zoals bereikbaarheid en
ruimtelijke ontwikkeling (het zogenaamde
doelbereik). De neveneffecten van de
alternatieven op het gebied van natuur en
milieu zijn expliciet in beeld gebracht, zodat
inzicht wordt verkregen in „begaanbare‟ en
„onbegaanbare‟ wegen.
18

19 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Tenslotte zijn voor de alternatieven de
investeringskosten geraamd, zodat bestuurders
een indicatie krijgen van de kosten waarover
afspraken gemaakt moeten worden bij het
nemen van een voorkeursbeslissing.
Dat wil niet zeggen dat de criteria veiligheid,
techniek en draagvlak onbelangrijk zijn. De
samengestelde kansrijke alternatieven op basis
van doelbereik, neveneffecten en kosten (zoals
beschreven in hoofdstuk 7) worden in het
vervolgtraject onderzocht op alle in het
beoordelingskader beschreven criteria. Dit
vormt de uiteindelijk informatie op basis
waarvan bestuurders een afweging maken
tussen de kansrijke alternatieven om te komen
tot een onderbouwde keuze voor een
voorkeursalternatief, de zogenaamde
voorkeursbeslissing.
In de onderstaande tabel is een overzicht
gegeven van de onderzoeken die zijn
uitgevoerd, de methode die is gehanteerd en
instrumenten en bronnen die zijn toegepast.
Onderzoek Methode Instrument /bron Bijzonderheden
Verkeerskundige
effecten
Milieueffecten Kwalitatief /
Ruimtelijke
effecten
Kwantitatief Onderzoek Goudappel
kwantitatief
Coffeng op basis van:
• Haaglandenmodel
• Uitkomsten
Nationale Markt- en
Capaciteitsanalyse
2010
Plan-MER Onderzoek
CE/Oranjewoud.
Product:
tussenrapportage Plan-
MER.
Kwalitatief Workshop met
deskundigen
Kosten Kwantitatief Raming opgesteld door
RWS-DI op basis van de
Standaard Systematiek
Kostenraming (SSK
2010)
Tabel 4: overzicht van uitgevoerde onderzoeken,
methoden en instrumenten
NRM 2011 vanaf 1 maart
beschikbaar, NRM analyses volgen
nog.
Feiten getoetst bij verschillende
overheden
Deskundigheid vanuit rijk en regio.
• Prijspeil raming 2010
• Valuta raming in euro
• Bandbreedte raming +/-50%
• Raming is gebaseerd op
bedrijfseconomische
uitgangspunten
• SSK, CROW publicatie 137

3. Probleemanalyse
In dit hoofdstuk is beschreven welke
bereikbaarheidsproblemen rond de A4 Passage
en Poorten & Inprikkers spelen. Deze
probleemanalyse gaat uit van de in fase A
geconstateerde problemen, aangevuld met een
grotendeels kwalitatieve analyse van de
bereikbaarheidsproblemen.
3.1 Resultaten kwalitatieve analyse
fase A
Op basis van de ruimtelijk economische
ambities 12 van Haaglanden en bestaande
studies is gebleken dat de A4 Passage en de
Poorten & Inprikkers prioritair aangepakt
moeten worden om de toekomstige
bereikbaarheid te borgen en de ruimtelijkeconomische
ambities voldoende te faciliteren.
Dit is in fase A onderbouwd met een analyse
waarbij de bijdrage van verschillende
wegvraagstukken aan de ambities is
uitgewerkt.
Figuur 9: Belang van de zeven vraagstukken voor de
weginfrastructuur voor de vier ambities van Haaglanden.
De A4 Passage en de Poorten & Inprikkers
komen hieruit als prioritair vraagstuk naar
voren, ook als gekeken wordt naar verschillende
groeiscenario’s (anders dan het SE
scenario dat het basisscenario voor de MIRTverkenning
is). In fase A is dit aangetoond door
de toe- of afname van de mobiliteit per
scenario kwalitatief te analyseren.
12 Den Haag World Legal Capital, Greenport Westland,
Kennisontwikkeling, Stedelijke verdichting
Een bereikbare toekomst begint vandaag
Hieronder is het resultaat van deze analyse
weergegeven.
Figuur 10: Vraagstukken weginfrastructuur:
ontwikkelingen 2020-2040 bij vier scenario’s.
Conclusie van de fase A-rapportage is dat de
A4 Passage en de Poorten & Inprikkers cruciaal
zijn voor de bereikbaarheid van Haaglanden
(en de economische kerngebieden 13
daarbinnen). De A4 is ook de ruggengraat van
het wegennet van de Zuidvleugel en levert een
aanzienlijke bijdrage aan het functioneren van
de Zuidvleugel en de Randstad als geheel. De
A4 Passage is het onderdeel van het wegennet
waar de corridors naar Rotterdam, Gouda en
Leiden samenkomen. Een goede
verkeersafwikkeling via de A4 Passage is dan
ook een voorwaarde voordat de genoemde
corridors aangepakt kunnen worden. Datzelfde
geldt voor de Poorten & Inprikkers, die een
nauwe samenhang met de A4 Passage hebben.
Uiteraard is ook de doorstroming op de andere
corridors van belang voor de bereikbaarheid
van Haaglanden en de Zuidvleugel. Deze zijn
echter later in de tijd geplaatst vanwege de
cruciale rol van de A4 Passage in dit deel van
de Zuidvleugel.
3.2 Resultaten kwalitatieve analyse
fase B (periode januari – juli 2010)
Ook in fase B is de analyse van de
bereikbaarheidsproblematiek grotendeels
kwalitatief uitgevoerd. Op basis van bestaand 14
materiaal is de probleemanalyse voor de A4
Passage en de Poorten & Inprikkers verder
aangescherpt. De hoofdconclusies daarvan zijn
opgenomen in de Notitie Reikwijdte en
Detailniveau (NRD, 5 juli 2010) en luiden als
volgt:
13 Dit zijn de gebieden Scheveningen Bad en Scheveningen
Haven, Internationale zone, World Forum, Binckhorst, TIC
Delft, Greenport Westland,.
14 O.a. Netwerkanalyse, Pre-verkenning internationale ring,
Netwerkanalyse Zuidvleugel, Verkeersstudie Prins Clausplein.
20

21 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
- De A4 Passage is een kwetsbaar onderdeel
van het hoofdwegennet. Dit komt doordat
er veel weefbewegingen op korte
afstanden plaatsvinden. Dit wordt
veroorzaakt door een grote hoeveelheid
aansluitingen over een geringe afstand.
Daarnaast zijn er weinig alternatieve
routes in noord-zuid richting, met name
voor het wegvak tussen knooppunt
Ypenburg en knooppunt Prins Clausplein.
- De doorstroming op de Poorten &
Inprikkers voldoet niet overal aan de
ruimtelijk-economische ambities die
voorop gesteld zijn in de MIRT-verkenning
Haaglanden. Dit kan een negatieve invloed
hebben op Den Haag als vestigingsstad
voor (internationale) organisaties en
bedrijven
3.3 Resultaten kwantitatieve
analyse fase B (periode juli –
december 2010)
Naast de kwalitatieve analyse zijn enkele
analyses met het Haaglandenmodel uitgevoerd.
De referentierun (2020 en 2030) is gebruikt om
de probleemanalyse uit de NRD verder aan te
scherpen. Voor het bepalen van de reistijden
2020 voor de A4 Passage hebben we ook
gebruik gemaakt van uitkomsten van de
analyses die in het kader van de Nationale
Markt- en Capaciteitsanalyse 2010 uitgevoerd
zijn. Hieronder zijn de inzichten vermeld die op
basis van analyses met het Haaglandenmodel
zijn opgedaan.
3.3.1 Resultaten A4 Passage
De A4 Passage loopt tegen de
capaciteitsgrenzen en is een kwetsbaar
onderdeel van het hoofdwegennet.
De doorstroming op de A4 wordt in de
toekomst problematisch, waardoor de
ruimtelijke ambities van Haaglanden in gevaar
komen. De A4 Passage telt op een afstand van
circa 9 kilometer maarliefst 5 aansluitingen en
2 knooppunten. 15 De capaciteitsproblemen op
de A4 Passage leiden tot onbetrouwbare
reistijden. Bovendien is het hoofdwegennet bij
incidenten niet robuust omdat een alternatieve
route voor het traject Leidschendam – Den
Haag Zuid ontbreekt.
Om een goed beeld te krijgen van de
problematiek op de A4 Passage is gekeken naar
reistijd, capaciteit, robuustheid in relatie tot
incidenten en betrouwbaarheid.
15 De gemiddelde afstand tussen twee aansluitingen op het
hoofdwegennet in Nederland is ca. 4 km.
De reistijd op de A4 Passage voldoet wel aan
de streefwaarde uit de Nota Mobiliteit (NoMo)
maar niet aan de streefwaarde uit de
Mobiliteitsaanpak.
De uitkomst van berekeningen die in 2010 in
het kader van de Nationale Markt- en
Capaciteitsanalyse gedaan zijn 16 is dat het
traject A4 Passage (tussen Den Haag Zuid en
Leidschendam) in 2020 voldoet aan de
streefwaarde voor de reistijdverhouding tussen
spits- en daluren uit de Nota Mobiliteit 17 . Een
deel van de A4 Passage, het traject Den Haag
Bezuidenhout – Ypenburg (A12 en A4), voldoet
echter niet aan deze streefwaarde.
De autosnelwegen (A4, A12 en A13) van en
naar de A4 Passage voldoen ook niet aan de
reistijdstreefwaarden van de Nota Mobiliteit.
Voor deze autosnelwegen gelden strengere
eisen dan voor de A4 Passage, die deel
uitmaakt van een stedelijke ring.
In 2030 18 is het beeld in het hoogste
groeiscenario 19 gelijk aan dat van 2020. De
streefwaarden van de Nota Mobiliteit worden op
de A4 Passage wel, maar op de wegen van en
naar de A4 Passage niet bereikt. In het laagste
scenario wordt op de A4 Passage en op de A4
en de A13 van en naar de A4 Passage de
streefwaarde wel bereikt. Op de A12 wordt de
streefwaarde ook in dat scenario niet bereikt.
De reistijdverliezen op de A4 Passage, A4 en
A13 zijn nog wel zo hoog dat de streefwaarde
uit de mobiliteitsaanpak ook in dit scenario nog
steeds wordt overschreden 20 .
16
Uit Tussenresultaten HWN analyse NMCA’ Tweede Kamer
vergadering 2003-2011 31305-190.
17
De Nota Mobiliteit (PKB vastgesteld 24 februari 2006)is
een nationaal verkeer- en vervoerplan op grond van de
Planwet Verkeer en Vervoer (1998) waarin de hoofdlijnen
van het verkeer- en vervoerbeleid voor de periode 2005-2020
zijn vastgelegd. De Nota Mobiliteit geeft streefwaarden voor
de reistijdverhouding spits-dal voor 2020. Voor de A4
Passage (een stedelijke ringweg) is die streefwaarde 2.0,
Voor de wegen van en naar de A4 Passage geldt een
streefwaarde 1,5. Dat wil zeggen dat de werkelijke reistijd 2x
resp. 1,5x zo lang mag zijn dan in een situatie met vrije
doorstroming.
18
Uit Tussenresultaten HWN analyse NMCA’ Tweede Kamer
vergadering 2003-2011 31305 nr. 190. In de NMCA is
uitgegaan van de WLO-scenario’s GE en RC, waar in de
Verkenning Haaglanden het WLO-scenario SE is gebruikt.
19
Het WLO-scenario Global Economy (GE) is het scenario
met de hoogste ruimtelijke en economische groei. Het
scenario Regional Communities (RC) geeft de laagste
groeicijfers (in delen van Nederland ook krimp)
20
De Mobiliteitsaanpak (2008) is een nadere uitwerking van
de Nota Mobiliteit waarin ook streefwaarden voor de
reistijdverhouding spits-dal voor 2028/2030 zijn
geformuleerd. De streefwaarde van de Mobiliteitsaanpak is
een reistijdverhouding tussen spits- en daluren van 1,25.

De capaciteit op weefvakken en op- en afritten
is onvoldoende waardoor terugslag ontstaat.
De blauwe pijlen op bovenstaande kaart geven
de capaciteitsknelpunten op de A4 Passage
aan. (bv. Ypenburg richting Pr. Clausplein en
Leidschendam). De rode cirkels (bv. Verbinding
A12-A4 richting Amsterdam bij Pr. Clausplein)
geven aan welke punten op de A4 Passage
bronnen zijn van congestie. Uit berekeningen
met het Haaglandenmodel blijkt dat diverse
weefvakken van de A4 Passage onvoldoende
capaciteit hebben om een goede doorstroming
te garanderen.
Figuur 11: Knelpuntenkaart A4 Passage
Deze geldt voor de in de mobiliteitsaanpak benoemde
hoofdverbindingsassen waar de A4 er een van is.
Een bereikbare toekomst begint vandaag
Dit geldt voor beide richtingen (Leiden en
Rotterdam). De vele weefbewegingen op korte
afstand op de A4 Passage leveren een
onregelmatig snelheidsbeeld op, waardoor
congestie optreedt. Het gebrek aan capaciteit
in combinatie met de vele weefbewegingen
vergroot tevens de kans op ongevallen. Op
verschillende delen is de Intensiteit/Capaciteit
(I/C) verhouding 1,0 of dicht bij 1,0. Daarmee
is de A4 Passage kwetsbaar.
22

23 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Een aantal op- en afritten va van en naar de A4
Passage hebben onvoldoende capaciteit. Deze
lopen vast waardoor daar terugslag ontstaat op
het hoofdwegennet (bij afritten) of op de
Inprikkers (bij opritten). Voorbeelden hiervan
zijn de op- en afrit A4 Leidschendam (N14), A4
Rijswijk (Beatrixlaan) trixlaan) en de A4 Den Haag Zuid
(Harnaschknoop, N211). Ook op op- en afritten in
de nabijheid van de A4 kunnen terugslag
veroorzaken op de A4. De afrit A12 Voorburg is
hiervan het meest relevante voorbeeld.
Doordat de A4 Passage een beperkte
restcapaciteit heeft eeft zal de terugslag snel leiden
tot files. Andersom ontstaat ook een probleem
op de inprikkers. nprikkers. Als de voornaamste
verkeersstroom richting de A4 Passage is (zoals
in de avondspits), en daar sprake is van een
geringe restcapaciteit, loopt het verkeer op dde
Poorten & Inprikkers vast.
2020
IC op weefvak
van 0,9 tot
1,12
IC op weefvak
van 0,6 tot 0,9
Avondspits, Referentie 2020
Bron: Haaglandenmodel
Figuur 12: : Capaciteitsproblemen op weefvakken
tussen ussen knooppunt Ypenburg en Prins Clausplein 2020
en 2030
De A4 Passage is een weinig robuust en
betrouwbaar onderdeel van het
hoofdwegennet.
Goede alternatieve routes voor dit deel van de
A4 ontbreken. Bij een capaciteitsbeperking op
de A4 Passage door incidenten is nauwelijks
reservecapaciteit beschikbaar. Dit kan tot grote
verkeersproblemen kan leiden in de toegang
tot, de ontsluiting van en de Passage van
Haaglanden.
Dit maakt dit deel van de A4, als belangrijk
onderdeel van de hele A4 corridor (Amsterdam
– Den Haag – Rotterdam – Antwerpen), extra
kwetsbaar.

a
Figuur 13: Alternatieven via het onderliggende- (a)
en hoofdwegennet (b)
Door de vele aansluitingen is het risico op
incidenten op de A4 Passage groot vanwege het
grote aantal weefbewegingen in combinatie
met hoge intensiteiten. Het weggedeelte tussen
knooppunt Ypenburg en Prins Clausplein
functioneert als een groot weefvak waar
uitwisselingen tussen de hoofdwegen A4, A12
en A13 plaatsvinden. De betrouwbaarheid van
de A4 Passage neemt hierdoor af.
Er is tevens een analyse naar het soort verkeer
(intern, extern, doorgaand) op de A4 Passage
gedaan. Hieruit blijkt dat de A4 Passage slechts
beperkt door verkeer binnen de Haagse
agglomeratie 21 wordt gebruikt. Het grootste
deel van het verkeer is verkeer van en naar de
Haagse agglomeratie, vooral vanuit
Zoetermeer, Delft, Leiden en Rotterdam. Het
aandeel doorgaand verkeer is relatief gering
(30% 22 ).
Samengevat
Door de combinatie van problemen op gebied
van reistijd, capaciteit, robuustheid in geval
van incidenten en betrouwbaarheid functioneert
de A4 Passage nu en in de toekomst
onvoldoende. Door de centrale positie van de
A4 Passage in het wegennet heeft dit gevolgen
voor de ontsluiting en bereikbaarheid van zowel
Haaglanden als de gehele Zuidvleugel.
Daardoor kunnen de ruimtelijk economische
ambities zowel op regionaal als op nationaal
niveau worden belemmerd.
Nadere analyses:
Zodra het NRM 2011 beschikbaar is zullen ook
daarmee modelanalyses worden uitgevoerd.
21 Met Haagse agglomeratie wordt bedoeld de agglomeratie
vóór de herindeling/Vinex-uitbreiding van 2001
22 Kentekenenquete A4 2009, Goudappel Coffeng in
opdracht van Rijkswaterstaat
Een bereikbare toekomst begint vandaag
b
Doel van die analyses is om voor het BO MIRT
najaar 2011 vanuit de in hoofdstuk 7
geformuleerde kansrijke alternatieven tot één
voorkeursalternatief te komen. Ook zal het
NRM 2011 worden gebruikt voor
gevoeligheidsanalyses naar de effecten van een
Holland - Rijnlandroute en een Nieuwe
Westelijke Oeververbinding (NWO) bij
Rotterdam.
3.3.2 Resultaten Poorten & Inprikkers
De Poorten & Inprikkers faciliteren het verkeer
van en naar de economische kerngebieden
onvoldoende. Voor de Poorten & Inprikkers zijn
de vier criteria reistijd, capaciteit, robuustheid
bij incidenten en betrouwbaarheid op een
andere manier gebruikt dan voor de A4
Passage, omdat het hier om een ander
(regionaal/lokaal) type wegen gaat. Reistijd en
capaciteit zijn uitgedrukt in
kruispuntvertragingen. Bij robuustheid en
betrouwbaarheid gaat het om de verdeling van
het verkeer over de vijf Poorten & Inprikkers.
Capaciteit: Vertragingen door een beperkte
kruispuntcapaciteit: De Poorten & Inprikkers
faciliteren het verkeer van en naar de
kerngebieden van Den Haag onvoldoende. Dit
wordt, behalve op de A12 en een klein deel van
de N211, vooral veroorzaakt door de beperkte
capaciteit van een aantal belangrijke
kruispunten waardoor lange wachttijden
ontstaan. Op sommige trajecten zelfs tot de
helft van de totale reistijd op de inprikker.
Voorbeelden hiervan zijn, op de kaart in rood
aangegeven, de A12 (Zuid-Hollandplein), N14
(kruispunten met de Noordsingel en Van
Steelaan), de kruising tussen de N211 en de
N222 (veilingroute) en de Lozerlaan (grote
hoeveelheid kruisingen vanaf de Erasmusweg
tot aan de Laan van Meerdervoort). Hierdoor is
sprake van reistijdverlies op routes van en naar
de economische kerngebieden.
24

25 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
POORTEN & INPRIKKERS
- Knelpuntenkaart -
Kruising Escamplaan
bron: Haaglandenmodel
LEGENDA
Afrit kruising Zuid-Hollandlaan
bron:Verkeersstudie Clausplein
Kruising Neherkade
bron:Haaglandenmodel
Kruising Erasmusweg
bron: Haaglandenmodel
Afwikkeling kruispunten
bron: Samen sturen op betrouwbare
bereikbaarheid
Congestiekiem
I/C groter dan 0,9
IC Waarden uit Haaglandenmodel
avondspits
Toe- en afrit Bernhardviaduct
bron:Verkeersstudie Clausplein
Toe- en afrit Schenkviaduct
bron:Verkeersstudie Clausplein
Aansluiting Plaspoelpolder (afrit)
bron: Haaglandenmodel en
Verkeersstudie Clausplein
Aansluiting Beatrixlaan (afrit)
bron: Verkeersstudie Clausplein
Oprit A12 Voorburg
bron:Verkeersstudie Clausplein
Aansluiting N211 (afrit)
bron: Verkeersstudie Clausplein
Wegvak Voorburg-Clausplein
(ri Zoetermeer)
bron:Verkeersstudie Clausplein
Figuur 14: Knelpuntenkaart Poorten & Inprikkers
Robuustheid en betrouwbaarheid: verdeling
van het verkeer over het netwerk van Poorten
& Inprikkers:
Het verkeer van en naar de economische
kerngebieden is sterk afhankelijk van de
inprikker A12 23 . Bijna 50% van het verkeer dat
gebruik maakt van de door ons gedefinieerde
Poorten & Inprikkers, rijdt via de A12
Utrechtsebaan. Bij incidentele
Capaciteitsbeperking op de A12 kan
slechts een beperkt deel van het verkeer van
de A12 worden opgevangen door de andere
inprikkers.
23 De Rotterdamsebaan is onderdeel van de referentie.
Kruising N211/ N222
bron: Samen sturen op
betrouwbare bereikbaarheid
Kruising N14/ Leidsestraatweg
bron: Samen sturen op betrouwbare
bereikbaarheid
Kruising N14/ Bezuidenhoutseweg
bron: Haaglandenmodel
Aansluiting A13 (toe- en afrit)
bron: Verkeersstudie Clausplein
Kruising N14/ Heuvelweg
bron: Samen sturen op betrouwbare
bereikbaarheid
Kruising N14/ Noordsingel
bron: Samen sturen op betrouwbare
bereikbaarheid
Afrit A4 Leidschendam (N14)
bron:Verkeersstudie Clausplein
Afrit A12 Voorburg
bron:Verkeersstudie Clausplein
Invoeger A4 op
A12west
bron: Haaglandenmodel en
Verkeersstudie Clausplein
Verbindingsbogen A4-A12
bron: Verkeersstudie Clausplein
Bronnen:
Referentievariant 2020 en 2030, MIRT-verkenningmodel, Haaglanden
Verkeersstudie Prins Clausplein en omgeving (2007)
Samen sturen op betrouwbare bereikbaarheid (2010)
28
Voornaamste oorzaak hiervan is de beperkte
restcapaciteit (voornamelijk kruispuntcapaciteit)
van deze inprikkers. Het geheel van
Poorten & Inprikkers is daarmee weinig robuust
bij incidenten. In de onderstaande figuur is de
verdeling over de inprikkers weergegeven,
evenals de (absolute) intensiteit op de
desbetreffende inprikkers.

REFERENTIE 2020
Verdeling intensiteiten inprikkers
7.400
5.700
Figuur 15: : Verdeling van verkeer over de Poorten &
Inprikkers (intensiteiten avondspits pits 17.00 -19.00,
twee richtingen)
Samengevat
Door de combinatie van problemen op gebied
van deur tot deur reistijd, capaciteit
(kruispunten), robuustheid in geval van
incidenten en betrouwbaarheid (verdeling van
verkeer over de inprikkers) functioneren de
Poorten & Inprikkers nu en in de toekomst
onvoldoende. Hiermee worden de problemen
die voor de A4 Passage zijn geconstateerd nog
groter en worden de ruimtelijk economische
ambities zowel op regionaal als op nationaal
niveau belemmerd.
3.3.3 Samenhang problemen Poorten
& Inprikkers en A4 Passage
Het functioneren van het totale systeem van de
A4 Passage en de Poorten & Inprikkers staat
onder druk, wat de ruimtelijk economische
ambities zowel op regionaal als op nationaal
niveau kan belemmeren. Zowel de A4 Passage
als de Poorten & Inprikkers faciliteren de
ruimtelijke economische ambities nu en in de
toekomst onvoldoende. . Oorzaak is een
combinatie van problemen ten aanzien van
reistijden, capaciteit, robuustheid en
betrouwbaarheid van de weginfrastructuur.
Om de samenhang tussen de A4 Passage en
Poorten & Inprikkers inzichtelijk te mmaken,
is
een analyse voor deur-tot–deur deur reistijden
uitgevoerd. Daaruit blijkt dat de deur tot deur
reistijden in de spits langer zijn dan in de
daluren (zie onderstaande figuur). ). De Poorten
& Inprikkers en de A4 Passage bepalen een
belangrijk deel van de reistijd van deze mensen
van- en naar de kerngebieden.
Een bereikbare toekomst be begint vandaag
19.300
3.800
4.500
Bron: Haaglandenmodel
Dit betekent dat het aantal mensen dat de
economische kerngebieden binnen een half
uur 24 Dit betekent dat het aantal mensen dat de
economische kerngebieden binnen een half
kan bereiken tot 2020 fors af afneemt. Dat
beperkt de aantrekkelijkheid van de
economische kerngebieden. Dit beeld verandert
tot 2030 niet.
3.4 Ontwikkeling problemen in de
tijd
In 3.3 zijn de bereikbaarheidsproblemen op de
A4 passage en de Poorten & Inprikkers Den
Haag beschreven voor r 2020 en de ontwikkeling
tot 2030. Ook nu, in 2011, doen zich al
bereikbaarheidsproblemen voor. Dat geldt met
name voor de deur tot deur reistijden 25 en de
24
Het gaat om het aantal mensen dat binnen 30
minuten reistijd dit economische kerngebied kkan
bereiken. 30 minuten autoreistijd is geen norm, wel
een goede maat voor aantrekkelijkheid van
verplaatsingen de gebruikelijke maat voor het
bepalen van het invloedsgebied van werklocaties.
25
Vanuit regionale werklocaties is vanuit de
werklocaties minimaal maal 2 /3 van de grote
woonconcentraties in de Zuidvleugel zowel over de
weg als per OV binnen 45 minuten bereikbaar. Vanuit
de werklocaties zijn alle grote woonconcentraties
zowel over de weg als per OV binnen 60 minuten
bereikbaar (Netwerkanalyse Zuidvle Zuidvleugel).
De deur – tot – deur reistijd voor zakelijk verkeer
zowel over de weg als per OV op de relaties met
hoogstedelijke centra mag gemiddeld twee maal zo
lang zijn als de maximumsnelheden op de wegen in
theorie zouden toelaten (Netwerkanalyse
Zuidvleugel). l). Dus minimaal 50 km/u op het
hoofdwegennet, 30 of 40 km/y op het onderliggend
wegennet en 25 of 35 km/u op het stedelijke
wegennet.
Voor verplaatsingen naar belangrijke locaties buiten
de Zuidvleugel gel (Netwerkanalyse Zuidvleugel) is de
maximale deur-tot-deur- reistijd over de weg 60
minuten en per OV 45 minuten.
26

27 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
betrouwbaarheid van die reistijden
aangegeven in de Netwerkanalyse Zuidvleugel
(2006), de regionale uitwerking van de Nota
Mobiliteit en de daarop aansluitende Regionale
Nota Mobiliteit Haaglanden (2005).
26 zoals
aangegeven in de Netwerkanalyse Zuidvleugel
egionale uitwerking van de Nota
Mobiliteit en de daarop aansluitende Regionale
Nota Mobiliteit Haaglanden (2005).
De in 3.3 geschetste problemen van 2020 en
2030 zullen zich in de periode 2011 2011-2020
geleidelijk gaan voordoen. Het is moeilijk aan
te geven wanneer precies een bereikbaarheidsprobleem
zich openbaart. Bijna altijd is er
sprake van een geleidelijke verslechtering van
de bereikbaarheid waardoor delen van het
wegennet op een bepaald moment de
streefwaarden niet meer halen. Wanneer dat
moment valt hangt van veel verschillende
factoren af.
World Forum ICC Binckhorst TIC Delft Veiling Westland Scheveningen Scheveningen
Figuur 16: Deur-tot-deur deur reistijden economische
kerngebieden 2020 en 2030
Voor verplaatsingen naar kenniscentra
(Netwerkanalyse Zuidvleugel) is het eerste
hoogstedelijk centrum binnen 30 minuten bereikbaar,
het tweede binnen 45 minuten en Schiphol binnen 60
minuten.
De e maximale reistijd voor het vrachtverkeer in de
spits van de Mainport Haven Rotterdam en de
Greenports op de langere afstanden (Netwerkanalyse
Zuidvleugel) is maximaal 1,5 maal de reistijd met
maximumsnelheid (van personenverkeer).
26
95% van het verkeer in de spits is binnen een
aanvaardbare tijd bij de bestemming (Nota
Mobiliteit), niet meer dan 5% heeft een lange
onverwachte vertraging in de spits (Regionale Nota
Mobiliteit).
Kwetsbaarheid voor calamiteiten (weg en OOV)
(Netwerkanalyse Zuidvleugel): zijn er alternatieve
routes mogelijk als bij een calamiteit een verbinding
wegvalt?
(Netwerkanalyse Zuidvleugel) Fluctuaties in reistijd
als gevolg van blokkades van aansluitingen en
knooppunten (weg).
Bad
Haven
referentie 2020 avondspits
referentie 2020 dalbelasting
Uit de jaarlijkse inventarisatie van
Rijkswaterstaat Zuid Holland voor het Zuid
Hollandse hoofdwegennet blijkt dat de A4
passage als geheel in 2009 nog voldoet aan de
streefwaarden voor de reistijdverhouding spits
– dal op het hoofdwegennet. Datzelfde geldt
voor het traject Ypenburg
Bezuidenhout.
Er zijn in 2009 wel knelpunten rond de A4
Passage op de A12 Utrechtsebaan en de
Delft Noord 27 Uit de jaarlijkse inventarisatie van
Rijkswaterstaat Zuid Holland voor het Zuid-
Hollandse hoofdwegennet blijkt dat de A4
geheel in 2009 nog voldoet aan de
streefwaarden voor de reistijdverhouding spits
dal op het hoofdwegennet. Datzelfde geldt
voor het traject Ypenburg – Den Haag
Er zijn in 2009 wel knelpunten rond de A4
Passage op de A12 Utrechtsebaan en de A13 bij
. Beide knelpunten slaan terug op
de A4 passage, vooral op het stuk tussen
Ypenburg en het Clausplein. Daarnaast zijn er
knelpunten op alle Poorten & Inprikkers
Inprikkers. Op de
N211 is tekort aan capaciteit op de tussen de
A4 en de Veilingroute/Wippolderlaan /Wippolderlaan en de
kruisingen van deze wegen. Op de Beatrixlaan
en de Haagweg is er een tekort aan capaciteit
op de inprikkers, die soms terugslag tot op de
A4 veroorzaakt. De aansluitingen op de A12
Utrechtsebaan kunnen te weinig verkeer
verwerken, wat zowel wel in de stad als op de A12
terugslag veroorzaakt. De N14 kent in 2009
problemen op een aantal kruisingen met het
Haagse wegennet.
De deur tot deur reistijden van de economische
kerngebieden World Forum, Binnenstad,
Binckhorst en Scheveningen in de Haags Haagse
agglomeratie naar economische kerngebieden
in andere delen van de Zuidvleugel en de
Randstad voldoen niet aan de streefwaarden
van de Netwerkanalyse Zuidvleugel en de
daarop aansluitende reistijddoelen uit de
Regionale Nota Mobiliteit Haaglanden
(autoritten ten in Haaglanden in de spits maximaal
15 minuten langer dan buiten de spits). Dit
geldt vooral voor de relaties met delen van
Rotterdam, Leiden, Zoetermeer en Utrecht. De
A4 Passage en per relatie ten minste één poort
en inprikker maken deel uit van al de deze
relaties. Verbeteringen hier betekenen dus
verbetering op al deze relaties.
Tot 2020 zal op al deze plaatsen de situatie
geleidelijk verslechteren door de groei van het
autoverkeer in Haaglanden. Die groei is zeker,
zelfs in het laagste ruimtelijke sc scenario (WLO-
RC). De terugslag vanaf de poorten op de A4
passage neemt geleidelijk toe. Datzelfde geldt
aan de andere kant van de poorten voor de
inprikkers. De binnenkort voltooide
uitbreidingen van de A12 Clausplein
Clausplein–Gouda
(2012) en de A4 bij Leiden (2014) zorgen voor
meer aanvoer verkeer op de A4 passage.
27
Gemeten in fileduur, bron: Verkeersmonitor
Rijkswegen Zuid-Holland

In de periode 2010 – 2020 zijn er nog twee
ontwikkelingen die de verkeersstromen op de
A4 passage en Poorten & Inprikkers meer
schoksgewijs beïnvloeden: de A4 Delft –
Schiedam en de Rotterdamsebaan.
De A4 Delft – Schiedam (op dit moment
gepland gereed 2015) geeft een sterke
toename van verkeer op het deel Ypenburg –
Den Haag Zuid van de A4 passage. Dit komt
enerzijds door verschuiving van vooral
regionaal verkeer van de A13 naar de A4,
anderzijds door extra verkeer van de lokale
wegen tussen Rotterdam en Den Haag en een
algemene groei van verkeer die door de extra
capaciteit wordt aangetrokken. Dit veroorzaakt
vooral problemen op en rond de aansluitingen
Den Haag Zuid (incl. N211), Beatrixlaan en
Plaspoelpolder, zowel door terugslag op de A4
als op de inprikkers. De streefwaarden op al
deze punten komen onder druk vanaf de
opening van de A4 Delft – Schiedam.
De robuustheid van het hoofdwegennet
verbetert door de A4 Delft – Schiedam flink.
Wel komt er meer druk op het deel Ypenburg –
Pr.Clausplein, het enige deel van de A4
waarvoor geen alternatieve route met grote
capaciteit is.
De aanleg van de Rotterdamsebaan (op dit
moment gepland gereed 2018) heeft als
voornaamste effect een afname van verkeer
van de A4 vanaf Ypenburg naar de A12
Utrechtsebaan v.v. De A12 Utrechtsebaan zelf
wordt niet ontlast omdat de verschuiving van
verkeer naar de Rotterdamsebaan te niet wordt
gedaan door verschuiving van verkeer vanuit
Zoetermeer. Wel verbetert de doorstroming op
de verbindingen tussen A12 en A4 en A4 en
A13. Maar niet alle problemen worden opgelost
en de A12 Utrechtsebaan blijft de meest
gebruikte inprikker in de Haagse agglomeratie.
De realisatie van de A13/16 heeft weinig
invloed op de A4 passage en Poorten &
Inprikkers.
De ontwikkeling van de betrouwbaarheid van
reistijden kan alleen kwantitatief worden
aangegeven voor het verleden en heden.
Kwantitatieve prognoses voor deze doelen zijn
nog niet mogelijk. Wel kan worden gezegd dat
daar waar bereikbaarheidsproblemen aan het
ontstaan zijn vaak ook de betrouwbaarheid van
de reistijd sterk afneemt.
Een bereikbare toekomst begint vandaag
Tussen 2011 en 2020 wordt de capaciteit van
bijna alle hoofdwegen die naar de A4 Passage
en de Poorten & Inprikkers leiden dus vergroot.
Dat leidt tot de reeds eerder geconstateerde
vier belangrijkste problemen:
A. Capaciteitsproblemen op de belangrijke
weefvakken en aansluitingen op A4
Passage. De streefwaarden voor de reistijd
op het traject A12/13 Bezuidenhout –
Ypenburg worden niet gehaald. De
congestie op de aansluitingen slaat terug
op de A4 en de Inprikkers.
B. De inprikkers met hun kruisingen op de
N211, Beatrixlaan en N14 zijn knelpunten
door hun beperkte capaciteit. Dit
veroorzaakt congestie, met terugslag op de
A4.
C. De capaciteitsproblemen op de A12
Utrechtsebaan veroorzaakt congestie met
terugslag op de A4 (en vice versa). De
andere inprikkers zijn door hun beperkte
(kruispunt)capaciteit niet in staat de A12 te
ontlasten.
D. De combinatie van problemen op de A4 en
de Poorten & Inprikkers veroorzaakt een
kettingreactie van problemen met effecten
op grote delen van het netwerk in
Haaglanden en de Zuidvleugel.
28

29 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Figuur 17: probleemanalyse Poorten & Inprikkers
3.5 Conclusies probleemanalyse
De A4 passage is prioritair voor de
bereikbaarheid in Haaglanden en de
zuidvleugel. De A4 Passage moet blijven
functioneren als essentiële schakel in het
verkeerssysteem in de Haaglanden en de
Zuidvleugel, in het bijzonder voor de prioritaire
economische kerngebieden 28
De A4 passage is prioritair voor de
bereikbaarheid in Haaglanden en de
zuidvleugel. De A4 Passage moet blijven
functioneren als essentiële schakel in het
verkeerssysteem in de Haaglanden en de
Zuidvleugel, in het bijzonder voor de prioritaire
28
in de Haagse
agglomeratie.
De functie van de A4 Passage staat al in 2020
onder druk door capaciteitsproblemen op
weefvakken en aansluitingen en reistijden op
een deel van de A4 passage en op de
toeleidende corridors van en naar de A4
passage (A4,A12,A13).
Door het gebrek aan alternatieven lternatieven voor de A4
passage, en door de veelheid aan weefvakken
en aansluitingen op de A4 passage, is er een
beperkte robuustheid en betrouwbaarheid.
De Poorten & Inprikkers zijn onmisbaar in het
wegennet van de Haagse Agglomeratie.
De functie van de Poorten & Inprikkers komt
onder druk te staan door capaciteitproblemen
(mn A12 Utrechtsebaan) ) en de beperkte
kruispuntcapaciteiten op de inprikkers.
28
World Forum, Internationale zone, Binckhorst, TIC Delft,
Greenport Westland, Scheveningen Bad en Scheveningen
Haven.
3.6 Van problemen naar
oplossingen/niet infra maatregelen
Om in de toekomst de A4 Passage en Poorten &
Inprikkers hun functie voor de bereikbaarheid
van de economische kerngebieden in
Haaglanden goed te laten vervullen zijn
structurele maatregelen nodig die passen bij de
problematiek. Voor deze aanpak wordt de
Zevensprong van Verdaas gevolgd.
Gekeken is of f en op welke manier deze
maatregelen kunnen meehelpen aan de
doelstellingen van de MIRT MIRT-verkenning.
Maatregelen die in dit kader geen of weinig
soelaas bieden kunnen wel degelijk vanwege
andere (beleids)doelen zeer zinvol zijn.
De mogelijkheden in de sfe sfeer van Ruimtelijke
ordening (RO) zijn beperkt. Voor de periode tot
2020 zijn de meeste RO-projecten
reeds
vastgelegd. In de verstedelijkingsafspraken tot
2020 is vastgelegd dat 80% van de stedelijke
uitbreiding in de Zuidvleugel binnen bestaand
stedelijk gebied ebied zal plaatsvinden. Daarmee
wordt indirect een belangrijke bijdrage geleverd
aan de bereikbaarheid, door gebruik te maken
van de vele mogelijkheden tot vervoer in de
bestaande stedelijke gebieden. De ontwikkeling
van Stedenbaan waarin stedelijke uitbre uitbreiding
rond stations wordt geconcentreerd draagt hier
in het bijzonder aan bij.

Er zijn drie opties voor maatregelen op het
gebied van Prijsbeleid:
1. Een nationale kilometerheffing is geen
optie voor nadere uitwerking. De
voorbereidingen voor ‘Anders Betalen
voor Mobiliteit’ zijn in 2010 gestopt.
2. Voor een regionale vorm van prijsbeleid
bestaan op dit moment geen concrete
ideeën binnen Haaglanden en is ook
geen rijkswetgeving voor voorhanden.
3. Parkeerbeleid is een expliciete lokale –
gemeentelijke – verantwoordelijkheid.
Haaglanden faciliteert in het aandragen
van mogelijkheden om te komen tot
oplossingen voor door gemeenten
ervaren problemen in lokaal
parkeerbeleid .
In Haaglanden wordt door verschillende
organisaties samengewerkt aan
mobiliteitsmanagement en (o.a. in het
samenwerkingsverband BEREIK!). Het
stimuleren van fietsgebruik (50% meer
fietsverplaatsingen in 2030) door samen met
wegbeheerder te werken aan het verbeteren
van fietsinfrastructuur en fietsvoorzieningen,
zoals stallingen bij OV haltes en stations, bij de
woningen en bij attractiepunten en
winkelcentra, OV-fiets voorzieningen en
bewegwijzering is een belangrijke doelstelling
van het regionaal verkeers- en vervoersbeleid
van Haaglanden. In relatie tot de
geconstateerde knelpunten op de A4 passage
en Poorten & Inprikkers en de alternatieven 1
en 2 is één maatregel relevant: de realisatie
van de fiets sterroute Den Haag Zuidwest. Deze
route valt samen met de inprikkers N211 en
Beatrixlaan.
In de MIRT-verkenning wordt naast de
wegopgave gewerkt aan de verbeteringen aan
de optimalisatie van regionaal OV(bereikbaarheid)
inclusief goede overstappunten
en fietsenstallingen en P+R - voorzieningen van
Haaglanden. Ook StedenbaanPlus met inzet om
te komen tot 6 sprinters per uur (en
spoorboekloos rijden) op de corridor Leiden –
Den Haag – Delft – Rotterdam met het
realiseren van 4 sporen tussen Delft-Zuid en
Schiedam en het openstellen van station
Schiedam-Kethel draagt bij aan betere
ontsluiting met OV/NS spoor.
In samenhang met de kansrijke alternatieven
zijn vooral de volgende onderdelen van het
P+R programma belangrijk:
- P+R Hoornwijck: Een voorziening voor het
economisch kerngebied
Binckhorst/Vlietzone die een aantal
Een bereikbare toekomst begint vandaag
autoverplaatsingen binnen het Haagse
stedelijk gebied voorkomt.
- P+R Vrederust: Deze voorziening sluit aan
op de Lozerlaan bij het eindpunt van
Randstadrail tramlijn 9. Hiermee kan een
goed overstappunt worden aangeboden op
de inprikker N211/Lozerlaan met
verbindingen naar de economische
kerngebieden World Forum / Internationale
Zone, Binckhorst/Vlietzone en
Scheveningen.
- PenR Delft-Zuid (uitbreiding naar 140
parkeerplaatsen): aansluiting op NS spoor
(Oudelijn)
- PenR Ypenburg: aansluiting op NS spoor
(Goudselijn) en op tramlijn 19
- PenR Bleizo (i.s.m. openstelling station
Bleizo aan de Goudselijn). Beoogde
realisatie: 300 PenR plaatsen
- PenR’s Zoetermeer en Zoetermeer –Oost
met aansluiting op RandstadRail en
Goudselijn
Hoewel deze maatregelen het OV gebruik zullen
doen toenemen en ook automobilisten zullen
verleiden de auto voor (een gedeelte) van hun
reis te laten staan, hebben deze maatregelen
slecht een beperkt effect op de totale
autoverkeersstroom.
Benutting is de afgelopen 15 jaar reeds op
grote schaal op de A4 Passage en Poorten &
Inprikkers toegepast. Via dit type maatregelen
is nauwelijks nog winst te verwachten. In de
referentie zitten al maatregelen zoals het
aanpassen weefvak Prins Clausplein/A4 en de
Bypass Nootdorp.
Conclusie is dat de problematiek op de A4
Passage en Poorten & Inprikkers niet enkel op
te lossen is met niet infra maatregelen.
Aanpassingen op de A4 en de Poorten &
Inprikkers zijn noodzakelijk om de
problematiek aan te pakken.
Oplossingsrichtingen zijn in de volgende
paragraaf beschreven.
30

31 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
4.Onderzochte
oplossingsrichtingen
4.1 Inleiding
In het BO MIRT van mei 2010 zijn (op basis
van de uitkomsten van zeef 1) hoofdkeuzes
vastgesteld voor de oplossingen voor de
wegvraagstukken A4 Passage en Poorten &
Inprikkers. Dat zijn de volgende:
1) A4 Passage:
- Herinrichting bestaande
infrastructuur;
- Aanpassen Onderliggend Wegennet
(OWN);
- Optimaliseren parallelstructuur A4
Passage.
2) Poorten & Inprikkers:
- Capaciteitsuitbreiding van de
Inprikkers;
- Voltooien van de Ring;
- Combinatie Ring & Inprikkers.
In dit hoofdstuk is de verdere uitwerking van
deze oplossingsrichtingen toegelicht. Deze
verdere uitwerking was noodzakelijk voor de
onderzoeken (verkeerskundige analyse,
ruimtelijke analyse, milieueffecten en kosten)
die de afgelopen periode zijn uitgevoerd. De
onderzoeksresultaten zijn in hoofdstuk 5 en 6
beschreven. In hoofdstuk 7 is vervolgens, op
basis van de ‘kansrijkheid’ van de hier
beschreven oplossingsrichtingen, een voorstel
gedaan voor de alternatieven die de komende
periode worden onderzocht. Het voornemen is
dat op basis van deze onderzoeken in het
najaar van 2011 een besluit over een
voorkeursalternatief wordt genomen.
4.2 Onderzochte oplossingsrichtingen
A4 Passage
Hieronder zijn de oplossingsrichtingen voor de
problematiek op de A4 Passage kort
beschreven.
Herinrichting bestaande infrastructuur
Deze oplossingsrichting bestaat uit een pakket
van relatief kleine maatregelen op de A4 en de
A12 om de doorstroming op de A4 Passage te
bevorderen en de ‘aan- en afvoer’ via
aansluitingen te optimaliseren.
Het gaat vooral om:
- Capaciteitsuitbreiding op en afritten en de
kruisingen waar deze op uitkomen;
- Capaciteitsuitbreiding en optimaliseren
weefvakken.
Figuur 18: herinrichting bestaande infrastructuur
Het principe hierachter is te onderzoeken in
hoeverre een pakket met kleinschalige
maatregelen de problematiek op de A4 Passage
kan oplossen. In bijlage 3 zijn de maatregelen
waaruit deze oplossingsrichting bestaat
weergegeven.
Aanpassen Onderliggend Wegennet
(OWN)
Deze oplossingsrichting bevat maatregelen op
het onderliggende wegennet. Doel van deze
maatregelen is de A4 Passage te ontlasten door
capaciteit op het onderliggende wegennet toe
te voegen. Op de volgende vier routes/wegen
zijn maatregelen verondersteld:
- Bevorderen doorstroming route
Erasmusweg – Neherkade – Schenkviaduct
– Schenkkade – N14;
- Nieuwe onderliggende weg parallel aan de
A4 (vanaf N211 tot N14);
- Bevorderen doorstroming N470 Delft –
Zoetermeer;
- Bevorderen doorstroming N471 Rotterdam
– Pijnacker en doortrekken N471 oosten
van Pijnacker naar de A12.
Het principe hierachter is te onderzoeken in
hoeverre het onderliggende wegennet een
oplossing kan bieden voor de problematiek op
de A4 Passage.
In bijlage 3 zijn de maatregelen waaruit deze
oplossingsrichting bestaat weergegeven.

Figuur 19: locaties maatregelen op de vier routes uit
deze oplossingsrichting
Optimaliseren parallelle structuur A4
Passage.
Deze oplossingsrichting gaat uit van een
scheiding tussen hoofd- en parallelbanen op
een deel van of op de gehele A4 Passage. De
achterliggende gedachte is dat de doorstroming
op de A4 Passage hierdoor wordt bevorderd en
het aantal weefbewegingen wordt beperkt. Het
principe hierachter is te onderzoeken in
hoeverre het nadrukkelijk scheiden van het
doorgaande en regionale verkeer een oplossing
kan bieden voor de problematiek op de A4
Passage. Hiervoor zijn verschillende varianten
uitgewerkt om in deze fase een goed oordeel te
kunnen geven over de kansrijkheid van deze
oplossingsrichting.
Voor het uitwerken van de varianten zijn twee
uitwerkingsprincipes gehanteerd:
- Principe 1 Het variëren van de lengte van
de hoofd- en parallelstructuur op de A4.
De lengte van de structuur is bepalend
voor de verdeling van hoeveelheid
verkeer tussen de hoofd- en
parallelstructuur. Door met de lengte te
‘spelen’ wordt gekeken in welke mate
deze oplossingsrichting
probleemoplossend voor de problematiek
op de A4 Passage kan zijn;
- Principe 2 Het direct verbinden van de
hoofdrijbanen van de
‘hoofdverbindingsassen’ 29 A4 en A12.
Hiermee wordt gekeken in welke mate
29 De A4 en A12 zijn in de mobiliteitsaanpak beide benoemd
als ‘hoofdverbindingsassen’, het directe verbinden van de
hoofdrijbanen is hier een invulling van. Dit principe wordt
altijd gecombineerd met principe 1.
Een bereikbare toekomst begint vandaag
een herconfiguratie van knooppunt Prins
Clausplein kan bijdragen aan een
oplossing voor de problematiek op de A4
Passage 30 .
Met deze twee uitwerkingsprincipes zijn vier
varianten uitgewerkt. Essentie van alle
varianten is dat de huidige verkeersstructuur
als ‘parallelle structuur’ wordt gebruikt en er
extra capaciteit door de aanleg van
hoofdrijbanen wordt gerealiseerd 31 .
Er zijn drie varianten uitgewerkt volgens
principe 1:
- Lange variant: de parallelstructuur start
ten zuiden van Den Haag Zuid (N211) en
eindigt ten noorden van Leidschendam
(N14). Een voorbeeld: verkeer vanuit de
richting Rotterdam (A4) naar Den Haag
Centrum (A12), Delft (A13) of Utrecht
(A12) moet ten zuiden van Den Haag
Zuid kiezen voor de parallelle structuur.
- Middellange variant: de parallelstructuur
start ten zuiden van Rijswijk
(Beatrixlaan) en eindigt ten zuiden van
Leidschendam (N14). Een voorbeeld:
verkeer vanuit de richting Rotterdam
(A4) naar Den Haag Centrum (A12), Delft
(A13) of Utrecht (A12) moet ten zuiden
van Rijswijk (Beatrixlaan) kiezen voor de
parallelle structuur.
- Korte variant: de parallelstructuur start
ten zuiden van knooppunt Ypenburg en
eindigt ten noorden van knooppunt Prins
Clausplein.
Uitwisseling in de knopen (A12 - Prins
Clausplein en A13-Ypenburg) handhaven we
volgens de huidige structuur en gebeurt in deze
varianten via de parallelstructuur.
Er is één variant uitgewerkt volgens principe 2.
Deze variant gaat uit van de middellange
parallelstructuur waarbij er wel uitwisseling
mogelijk is tussen de hoofdrijbanen van de A4
en de A12. Het Prins Clausplein wordt in deze
variant gedeeltelijk dubbel uitgevoerd.
In de volgende figuur zijn de onderzochte
varianten grafisch weergegeven.
30 Dit principe is ook toe te passen op knooppunt Ypenburg
om zo de A13 (die niet als hoofdverbindingsas staat
benoemd) direct te verbinden met de hoofdrijbanen van de
A4. Dit is heeft als gevoeligheidanalyse een plek gekregen in
hoofdstuk 5.
31 Het is nog onduidelijk waar deze hoofdrijbanen liggen en
wat het eventuele extra ruimtebeslag van de varianten is.
32

33 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Figuur 20: Onderzochte varianten optimaliseren
parallelle structuur

4.3 Oplossingsrichtingen Poorten &
Inprikkers
Hieronder zijn de oplossingsrichtingen voor de
problematiek op de Poorten & Inprikkers kort
beschreven.
Internationale Ring
De oplossingsrichting ‘Internationale Ring’ gaat
uit van maatregelen op de volgende wegen:
Figuur 21: Internationale Ring
- Maatregelen op N14 (optimaliseren
kruispunten);
- Maatregelen Noordwestelijke hoofdroute
(opwaarderen tot hoofdroute ,
optimaliseren kruispunten);
- Maatregelen N211 – Wippolderlaan –
Lozerlaan (opwaarderen tot hoofdroute);
Het principe van deze oplossingsrichting is dat
de delen van de stad die aan de kustzijde van
het centrum liggen 'buitenom' via de ring
ontsloten worden. De oplossingsrichting bevat
maatregelen om de ringstructuur verder te
vervolmaken. De overige inprikkers blijven hun
functie voor de gebieden tot en met het
centrum behouden.
In bijlage 3 zijn de maatregelen waaruit deze
oplossingsrichting bestaat weergegeven.
Een bereikbare toekomst begint vandaag
Capaciteitsuitbreiding Poorten &
Inprikkers
De oplossingsrichting ‘Capaciteitsuitbreiding
Poorten & Inprikkers’ gaat uit van maatregelen
op de volgende wegen:
Figuur 22: Poorten & Inprikkers
- Maatregelen op N14 (optimaliseren
kruispunten);
- Utrechtse Baan (aanpassen aansluiting
voorburg, nieuwe aansluiting
Mercuriusweg);
- Beatrixlaan (ongelijkvloerse kruispunten);
- Maatregelen N211 – Wippolderlaan –
Lozerlaan (opwaarderen tot hoofdroute,
optimaliseren kruispunten);
Het principe hierachter is dat de inprikkers tot
in het centrum van het stedelijk gebied reiken
en ook de gebieden aan de kustzijde van de
stad worden hierdoor ontsloten.
In bijlage 3 zijn de maatregelen waaruit deze
oplossingsrichting bestaat weergegeven.
34

35 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Combinatie (van Capaciteitsuitbreiding
Inprikkers & maatregelen Internationale
Ring)
Deze oplossingsrichting bestaat uit een
combinatie van maatregelen uit de
oplossingsrichting ‘Capaciteitsuitbreiding
Inprikkers’ en uit de oplossingsrichting
‘Internationale Ring’. Het betreft maatregelen
op de volgende wegen.
- Maatregelen op N14 (optimaliseren
kruispunten);
- Maatregelen Noordwestelijke hoofdroute
(opwaarderen tot hoofdroute,
optimaliseren kruispunten);
- Beatrixlaan (ongelijkvloerse kruispunten);
- Maatregelen N211 – Wippolderlaan –
Lozerlaan (opwaarderen tot hoofdroute,
optimaliseren kruispunten);
Het principe hierachter is te onderzoeken in
hoeverre maatregelen op een aantal inprikkers
in combinatie met de internationale ring een
oplossing voor de problematiek kunnen zijn.
In bijlage 3 zijn de maatregelen waaruit deze
oplossingsrichting bestaat weergegeven.
Figuur 23: Combinatie Internationale Ring en Poorten
en Inprikkers

5. Effecten
oplossingsrichtingen A4
Passage
5.1 Inleiding
In dit hoofdstuk zijn de effecten van de
oplossingsrichtingen voor de A4 Passage
beschreven. Per oplossingsrichting gaat het
om:
- de verkeerskundige effecten
- de milieueffecten
- de ruimtelijke effecten (tov bestaand
beleid)
- de investeringskosten
In de onderstaande tekst zijn de voornaamste
bevindingen samengevat. In bijlage 4 is per
oplossingsrichting een factsheet opgenomen
waarin aanvullende informatie over de
bovenstaande effecten is opgenomen.
Het hoofdstuk eindigt met een overzicht van de
belangrijkste bevindingen. Deze bevindingen
zijn de ‘bouwstenen’ voor het samenstellen van
de alternatieven die in de vervolgfase nader
worden onderzocht.
5.2 Herinrichting bestaande
infrastructuur
Verkeerskundige effecten
Door deze maatregelen veranderen de
reistijden op de A4 Passage en de aanliggende
trajecten niet wezenlijk. Wel leveren de
maatregelen oplossingen voor lokale
knelpunten op het wegennet. Daarnaast zijn er
nog een tweetal aantrekkelijke winstpunten te
benoemen:
- De in dit pakket opgenomen extra
aansluiting bij Leidschendam zorgt voor
een andere lokale verkeersverdeling in
Leidschendam en Voorschoten en geeft
een verlichting op de N14.
- De in dit pakket opgenomen verruiming
van de aansluiting Plaspoelpolder zorgt
voor minder terugslag op de A4.
Deze twee maatregelen hebben een positief
verkeerseffect en verbeteren de afwikkeling
rond de aansluitingen van de A4.
Deze variant maakt geen verschil in de bijdrage
aan robuustheid van het netwerk als het gaat
om alternatieve uitwijkroutes. De
betrouwbaarheid neemt licht toe ten opzichte
van de referentiesituatie omdat het aantal
conflictsituaties (weefbewegingen en in- en
uitvoegend verkeer) verminderd.
Een bereikbare toekomst begint vandaag
Milieueffecten
De herinrichting van de bestaande
infrastructuur leidt nauwelijks tot fysieke
ingrepen buiten de bestaande infrastructuur.
Evenmin is sprake van grote toe- of afnames
van verkeersintensiteiten en daarmee
samenhangende vormen van milieuhinder
(geluidhinder, luchtverontreiniging). Een
uitzondering is de nieuwe afslag van de A4 met
aansluiting op de Noordsingel te Leidschendam.
Deze ingreep heeft forse consequenties:
ruimtebeslag en versnippering EHS,
barrièrewerking voor recreatieverkeer
(wandelen, fietsen, varen), aantasting
herkenbaarheid polderstructuur,
inpassingsproblemen ter plaatse van de
Veursestraatweg en toename geluidshinder en
luchtverontreiniging langs de Veursestraatweg
en de Noordsingel.
Ruimtelijke effecten
Deze variant heeft weinig tot geen ruimtelijke
effecten. De maatregelen zijn namelijk te
kleinschalig om effect te hebben. De extra
aansluiting Leidschendam-Noord springt er
negatief uit. Hierdoor ontstaat stedelijke
verdichtingsdruk rondom die aansluiting die
niet in bestaand beleid past. Bovendien zullen
aansluitende wegen door een groengebied gaan
lopen wat ongewenst is vanwege
barrièrewerking en extra ruimtebeslag.
Kosten
De kosten voor deze oplossingsrichting
bedragen € 110 miljoen, waarvan ca. € 22
miljoen voor de aansluiting Leidschendam
Noord (maaiveld variant). De bandbreedte met
70% trefzekerheid ligt tussen € 60 miljoen en €
170 miljoen, voor de aansluiting Leidschendam
Norod is dan tussen de € 10 mln en € 35 mln.
Bij inpassing met een tunnel worden deze
kosten naar schatting een factor 2 hoger.
5.3 Aanpassen Onderliggend
Wegennet (OWN)
Verkeerskundige effecten
De reistijden verbeteren niet voor de A4
Passage als het pakket van OWN-maatregelen
wordt uitgevoerd. De A4 Passage blijft zijn
knelpunten en capaciteitsproblemen houden.
Daarentegen verbetert de reistijd wel op de
A12 Nootdorp - Zoetermeer.
De capaciteitsuitbreiding tussen de
Erasmusweg en N14 zorgt ervoor dat deze
verbinding meer wordt gebruikt (tot 20%
toename verkeersdruk). Dit leidt wel tot een
vergroting van het capaciteitsprobleem bij de
kruising van het spoor en de A12
36

37 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Utrechtsebaan en tot potentieel nieuwe
knelpunten.
De nieuwe verbinding Vlietzoneweg lijkt voor te
weinig automobilisten een aantrekkelijk
alternatief voor de A4. De verbinding is over
het gehele tracé onderbenut en biedt geen
oplossing in het ontlasten van de A4 Passage.
De capaciteitsuitbreiding van de N470 geeft
voor het westelijke deel tussen de A4 en de
A13 een verkeerstoename van 3%. Het biedt
daarmee voor de ontlasting van de A4 Passage
geen alternatief. Het verbreden van de N471 en
de aanleg van een nieuwe verbinding tussen
N470 en de A12 heeft wel effect ten zuiden van
verkeersplein Tolhek richting Rotterdam
(+60%) en richting Zoetermeer (+20%). Door
deze nieuwe verbinding is er een afname van
de verkeersdruk op de A12 van 5% optreden
ten oosten van nieuwe aansluiting N471
(Nootdorp – Zoetermeer) .
Door het OWN-pakket neemt wel de
robuustheid van het netwerk toe. Het verkeer
heeft betere alternatieven bij een stremming op
de A4 Passage, hoewel de OWN wegen slechts
een beperkt aandeel van het verkeer op de A4
kunnen opnemen. De betrouwbaarheid van de
A4 Passage is niet onderscheidend ten opzichte
van de referentiesituatie omdat het aantal
conflictsituaties niet verandert.
Milieueffecten
Van de voorgestelde maatregelen ter
versterking van het onderliggende wegennet
vormt de weg door Rijswijk-Zuid en de
Vlietzone het grootste knelpunt. De weg vormt
een bedreiging voor archeologische,
cultuurhistorische en recreatieve waarden.
Daarnaast moet rekening worden gehouden
met de aanwezigheid van
bodemverontreiniging in het gebied. Ook de
verlenging van de N471 vormt een belangrijk
aandachtspunt: de weg tast
(passeert/doorsnijdt) Bos Balij aan en zorgt
daarmee voor een verstoring van de
recreatieve waarden van het gebied. De
effecten voor geluid en luchtverontreiniging zijn
overwegend gering. Een uitzondering geldt
voor de N470 tussen Pijnacker en Zoetermeer,
het Schenkviaduct en de Zuidweg in Rijswijk
(Zuid). Op deze wegen neemt de
verkeersintensiteit aanmerkelijk toe.
Ruimtelijke effecten
Het totale OWN-pakket heeft zowel positieve
als negatieve ruimtelijke effecten. Positief is dat
de geplande ontwikkeling van de Vlietzone
ondersteund wordt. Een nieuwe Vlietzoneweg
moet dan wel optimaal ingepast worden om
negatieve gevolgen door deze nieuwe
doorsnijding tegen te gaan. De weg door
Rijswijk-zuid past niet in de huidige plannen
van Rijswijk voor de ontwikkeling van Rijswijk-
Zuid. De verbinding tussen Rijswijk-Zuid en
Vlietzone gaat ten koste van ruimte in en
functionaliteit van de bedrijfslocaties
Plaspoelpolder, Broekpolder en Hoornwijk. De
Schenkverbinding biedt (indien ondertunneld)
kansen voor de Rivierenbuurt en de omgeving
van het Rijswijkseplein waar de barrièrewerking
vermindert. Verruimen van de capaciteit op de
N470 en N471 is echter negatief vanwege de
druk tot verdere verstedelijking in het
Middengebied die niet past bij bestaande
ruimtelijke plannen. De bedoeling is juist
verdichting in bestaand stedelijk gebied in Den
Haag en geen uitleg van wonen en werken.
Deze zwaardere wegverbindingen zullen
bovendien forse inpassingsproblemen geven.
De doorkruising van het Balijbos en omgeving
valt daarbij het meeste op. Een verbeterde
N470 verbindt het Westland wel beter met het
Oostland. De Vlietzoneweg en de verbeterde
Erasmusweg/Schenkverbinding ondersteunen
de stedelijke hoofdstructuur.
Kosten
De kosten voor deze oplossingsrichting
bedraagt € 1.530 miljoen. De onderverdeling
van de kosten naar de vier wegen die in deze
oplossingsrichting worden aangepakt is:
- N211 - Rijswijk - Vlietzone - N14: € 450
miljoen
- Erasmusweg - N14: € 320 miljoen
- N470: € 380 miljoen
- N471: € 380 miljoen
De bandbreedte met 70% trefzekerheid ligt
tussen € 760 miljoen en € 2.290 miljoen. Bij
inpassing met tunnels (op de meest gevoelige
locaties) worden deze kosten een factor 2 tot
2,5 hoger.
5.4 Effecten ‘Optimaliseren
parallelstructuur’
5.4.1 Lange parallelstructuur
Verkeerskundige effecten
De reistijden in de avondspits 2030 op de A4
Passage tussen Leidschendam en Den Haag
Zuid en op de A12 Utrechtsebaan verslechteren
in de lange variant. Van de aanliggende
trajecten (A4, A13 en A12) is de reistijd niet
onderscheidend ten opzichte van de
referentiesituatie 2030.
De lengte van de parallelstructuur heeft effect
op de effectiviteit van de bezetting van de
hoofdrijbanen. Hoe langer de parallelstructuur
hoe meer de hoofdrijbaan wordt onderbenut en
hoe meer verkeer op de parallelstructuur blijft
waardoor capaciteitsknelpunten blijven
bestaan. Hierdoor is deze variant geen

oplossing voor de problematische
bereikbaarheid van de economische
kerngebieden in de regio.
Gevoeligheidsanalyse A13 aansluiten op
hoofdrijbaan
Het niet aansluiten van de A13 op de
hoofdrijbaan van de A4 zorgt er in alle
varianten voor dat een route via de A13 minder
aantrekkelijk wordt. Het totale autoverkeer op
de A13 neemt in de varianten met aansluiting
op de parallelle structuur af (-5 tot -10%). Het
autoverkeer kiest andere routes, bijvoorbeeld
in zuidelijke richting langer doorrijden op de
hoofdrijbaan op de A4 en dan verder via de
A20. Uit een aanvullende analyse is gebleken
dat als de A13 aangesloten wordt op de
hoofdrijbaan van de A4 dit voor een efficiëntere
benutting zorgt in de lange variant.
Ook maakt deze variant geen verschil in de
bijdrage aan robuustheid van het netwerk als
het gaat om alternatieve uitwijkroutes voor
deze kerngebieden omdat de hoofdrijbaan hier
niet op aansluit. Het doorgaande verkeer kan
bij incidenten op de hoofdrijbaan wel gebruik
maken van de parallelstructuur.
Voor wat betreft de betrouwbaarheid kent de
lange variant geen belemmeringen op de
hoofdrijbaan van de A4 en is daarmee het
meest betrouwbaar in de afwikkeling van het
doorgaande verkeer. Op de parallelbanen is de
betrouwbaarheid niet onderscheidend ten
opzichte van de referentie.
Milieueffecten
Voor de vier varianten voor de optimalisatie
van de parallelstructuur van de A4 Passage
geldt dat de archeologische waarden van het
gebied het belangrijkste aandachtspunt
vormen. Er is sprake van middelhoge tot hoge
verwachtingswaarden voor het aantreffen van
archeologische sporen. Een tweetal plekken
staat bekend als archeologische vindplaatsen.
Naast archeologie zijn bodemverontreiniging en
recreatie en inpassingsaspecten die aandacht
behoeven bij de verdere planvorming (o.a. bij
Rijswijk (Elsenburgerbos), Vlietzone/Ypenburg
en Westvliet/Forepark). De gevolgen voor
geluids- en luchtkwaliteit zijn beperkt.
Ruimtelijke effecten
Betere toegang tot de stad via een goed
doorstromende hoofdwegenstructuur maakt
een stad aantrekkelijk voor verdere ruimtelijke
economische ontwikkeling, met name op de
delen van de stad die dicht aan de invalswegen
liggen. De lange parallelstructuur is, vergeleken
met de andere parallelstructuren, minder
gunstig voor het Westland omdat er vanaf de
Veilingroute en de N211 niet gekozen kan
Een bereikbare toekomst begint vandaag
worden voor de hoofdrijbaan A4 naar het
noorden.
Voordeel wat betreft functionaliteit is dat een
lange parallelstructuur een logische verdeling
geeft in doorgaand en regionaal verkeer.
Kosten
De kosten voor deze oplossingsrichting
bedragen € 815 miljoen. De bandbreedte met
70% trefzekerheid ligt tussen € 410 miljoen en
€ 1.220 miljoen. Een tunnel (lengte circa 12,5
km) kost € 4.500 miljoen. De bandbreedte met
70% trefzekerheid ligt tussen € 2.250 miljoen
en € 6.750 miljoen.
5.4.2 Middellange parallelstructuur
Verkeerskundige effecten
De reistijden verbeteren in de middellange
variant op de A4 Passage, maar ook op de
aansluitende trajecten. Door de lengte van de
parallelstructuur blijft de hoofdrijbaan van de
A4 Passage wel onderbezet in deze middellange
variant.
Ook bij deze middellange variant blijven er
knelpunten en capaciteitsproblemen bestaan op
de parallelstructuur en daarmee is deze variant
niet de volledige oplossing voor de
problematische bereikbaarheid van de
economische kerngebieden in de regio.
Deze variant levert een kleine bijdrage aan
robuustheid van het netwerk als het gaat om
alternatieve uitwijkroutes door het scheiden in
een hoofd- en parallelrijbaan
Voor wat betreft de betrouwbaarheid kent de
middellange parallelstructuur aansluitingen die
de afwikkeling van het doorgaande verkeer op
de hoofdrijbaan van de A4 kan belemmeren en
is daarmee minder betrouwbaar dan de lange
variant. Op de parallelbanen is de
betrouwbaarheid niet onderscheidend ten
opzichte van de referentie.
Milieueffecten
Zie beschrijving paragraaf 5.3.1
Ruimtelijke effecten
Ook deze variant maakt de omgeving van de
invalswegen in de stad aantrekkelijker voor
verdere economische ontwikkeling. De
middellange variant doet dit beter dan de lange
parallelstructuur omdat meer inprikkers via de
hoofdbaan te bereiken zijn. Het Westland is
hiermee het meest optimaal ontsloten.
Kosten
De kosten voor deze oplossingsrichting
bedragen € 550 miljoen. De bandbreedte met
70% trefzekerheid ligt tussen € 280 miljoen en
€ 830 miljoen. Een tunnel (lengte circa 7,3 km)
kost € 4500 miljoen. De bandbreedte met 70%
38

39 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
trefzekerheid ligt tussen de € 2250 miljoen en
de € 6750 miljoen.
5.4.3 Middellange parallelstructuur
met ‘dubbele knoop’ Prins Clausplein
Verkeerskundige effecten
De reistijden in deze middellange variant
verbeteren op de aanliggende trajecten in de
spits. Bij de aansluitingen van de hoofdrijbaan
van de A4 op de A12 ontstaat wel een langere
reistijd op de A4 Passage.
Ook bij deze variant blijven er knelpunten en
capaciteitsproblemen bestaan op de
parallelstructuur en is daarmee niet de
volledige oplossing voor de problematische
bereikbaarheid van de economische
kerngebieden in de regio. De hoofdrijbaan van
de A4 Passage is onderbezet in deze
middellange variant. Variant 4 is met een
parallelstructuur op de A4 en de A12 een
ingewikkeld knooppunt. Voor een aantal
verbindingswegen langs het Prins Clausplein
ontstaan nieuwe capaciteitsproblemen.
Uitschieters zijn van A12 oost naar A4 zuid
(zowel hoofdrijbaan als parallelbaan) en A12
west naar A4 Noord.
Met het aansluiten van de hoofdrijbaan van de
A4 op de A12 wijkt lange afstandsverkeer uit
naar de A12 in plaats van de A4. De A12 wordt
drukker (2% meer verkeer op doorsnede),
terwijl de A4 Passage minder verkeer op
doorsnede kent (-7%).
Deze variant maakt geen verschil in de bijdrage
aan robuustheid van het netwerk als het gaat
om alternatieve uitwijkroutes.
Voor wat betreft de betrouwbaarheid kent de
middellange parallelstructuur aansluitingen die
de afwikkeling van het doorgaande verkeer op
de hoofdrijbaan van de A4 kunnen
belemmeren. Daarnaast zorgen de dubbele
aansluitingen bij het Prins Clausplein voor meer
potentiële knelpunten en zijn daarmee minder
betrouwbaar dan de lange variant. Ook op de
parallelbanen is de betrouwbaarheid door deze
aansluitingen minder dan die ten opzichte van
de referentie.
Milieueffecten
Zie beschrijving paragraaf 5.3.1
Ruimtelijke effecten
Door de dubbele knoop Prins Clausplein is de
stad via de belangrijkste inprikker A12
Utrechtsebaan het meest optimaal bereikbaar
via hoofdinfrastructuur. Ook hier een positief
effect voor het Westland.
Kosten
De kosten voor deze oplossingsrichting
bedraagt € 1.080 miljoen. De bandbreedte met
70% trefzekerheid ligt tussen € 540 miljoen en
€ 1.620 miljoen. Een tunnel achten wij voor
deze variant niet van toepassing aangezien hier
een ondergronds knooppunt noodzakelijk zou
zijn, wat vanuit het oogpunt van veiligheid niet
wenselijk is.
5.4.4 Korte parallelstructuur
Verkeerskundige effecten
De reistijden verbeteren in de korte variant op
de A4 Passage, maar ook op de aansluitende
trajecten. Door de beperkte lengte van de
parallelstructuur is de hoofdrijbaan van de A4
Passage goed bezet.
Bij deze variant blijven er knelpunten en
capaciteitsproblemen op de parallelstructuur
bestaan en is daarmee niet de oplossing voor
de problematische bereikbaarheid van de
economische kerngebieden in de regio.
Door de kortere hoofdrijbaan heeft deze variant
een kleine bijdrage aan robuustheid van het
netwerk als het gaat om alternatieve
uitwijkroutes.
Voor wat betreft de betrouwbaarheid kent deze
variant aansluitingen die de afwikkeling van het
doorgaande verkeer op de hoofdrijbaan van de
A4 kan belemmeren en is daarmee minder
betrouwbaar dan de andere varianten. Op de
parallelbanen is de betrouwbaarheid niet
onderscheidend ten opzichte van de referentie.
Milieueffecten
Zie beschrijving paragraaf 5.3.1
Ruimtelijke effecten
Ook hier een positief effect voor de centrale as
en het Westland, vergelijkbaar met de
middellange parallelstructuur.
Kosten
De kosten voor deze oplossingsrichting
bedraagt € 465 miljoen. De bandbreedte met
70% trefzeker-heid ligt tussen € 230 miljoen en
€ 700 miljoen. Een tunnel (lengte circa 6,3 km)
kost € 4.500 miljoen. De bandbreedte met 70%
trefzekerheid ligt tussen € 1.200 miljoen en €
3.600 miljoen.
5.5 Conclusies
Het herinrichten van de bestaande
infrastructuur leidt niet tot een structurele
oplossing van de problematiek maar kunnen
wel tot een verlichting van knelpunten zorgen.
Met name de maatregelen bij de
Plaspoelpolder en een extra aansluiting
Leidschendam-noord hebben een groter
oplossend vermogen, maar hebben ook een
aanzienlijk grotere impact op omgeving en
milieu dan de andere.

Het OWN pakket heeft nauwelijks effect op de
A4 passage, draagt wel bij aan de robuustheid
van het systeem maar heeft een grote
negatieve impact op de omgeving.
Bij de parallelstructuren wordt de lange
variant sterk onderbenut en zorgen de
middellange en korte variant voor een betere
benutting van de hoofd en parallelbaan, waarbij
er bij de korte variant meer knelpunten op de
parallelbaan blijven bestaan. Hoe langer de
parallelstructuur hoe meer
inpassingsproblemen optreden.
Een bereikbare toekomst begint vandaag
40

41 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
6. Effecten
oplossingsrichtingen
Poorten & Inprikkers
6.1 Inleiding
In dit hoofdstuk zijn de effecten van de
oplossingsrichtingen voor de Poorten &
Inprikkers beschreven. Per oplossingsrichting
gaat het om:
- de verkeerskundige effecten
- de milieueffecten
- de ruimtelijke effecten
- de kosten
In de onderstaande tekst zijn de voornaamste
bevindingen samengevat. In bijlage 4 is per
oplossingsrichting een factsheet opgenomen
waarin aanvullende informatie over de
bovenstaande effecten is opgenomen.
Het hoofdstuk eindigt met een overzicht van de
belangrijkste bevindingen. Deze bevindingen
zijn de ‘bouwstenen’ voor het samenstellen van
de alternatieven die in de vervolgfase nader
worden onderzocht (zie figuur 1, blokken
‘Nader onderzoek Weg’ en
‘Uitwerking/inpassing Voorkeursalternatief Weg
en afronding onderzoeken’ in de periode april –
september 2011).
6.2 Internationale Ring Den Haag
Verkeerskundige effecten
De maatregelen in de variant van de
Internationale Ring zorgen nauwelijks voor een
verschuiving van het verkeer naar de N14 en
de N211; de intensiteiten op deze wegvakken
blijven nagenoeg gelijk. Het levert voor de
N211 een winst op in bezettingsgraad van de
wegvakcapaciteit en voor de N14 wijzigt de
bezetting van rijbaan stad inwaarts.
De afhankelijkheid van de A12 Utrechtsebaan
als inprikker wijzigt nauwelijks, het gebruik
neemt zelfs iets toe.
De maatregelen aan de Internationale Ring
leveren een kortere trajecttijd op en minder
vertraging op de kruispunten van de
Internationale Ring.
Milieueffecten
Nabij de kruising Johan de Wittlaan/Prof. B.M.
Telderslaan staat een rijksmonument dat
mogelijk aangetast wordt. In de Plan-MER is
hier - als enige van deze oplossingsrichting - de
kwalificatie ‘zeer groot probleem’ aan gegeven.
Het Natura 2000 gebied ‘Westduinpark’ wordt
mogelijk aangetast. De Noordwestelijke
hoofdroute voert langs een aantal beschermde
stadsgezichten. Ook dreigt hier aantasting,
verstoring en/of verontreiniging van de EHS en
een grondwaterbeschermingsgebied. Evenals
bij andere delen van de ring moet hier rekening
worden gehouden met archeologische waarden.
Langs de Inprikker Wippolderlaan, als
onderdeel van de Internationale Ring, moet
rekening worden gehouden met de stedelijke
ecologische hoofdstructuur van Den Haag.
Verder leidt het afsluiten van een aantal
aansluitingen op de Lozerlaan tot een hogere
verkeersintensiteit (en daardoor hogere
geluidbelastingen en meer luchtverontreiniging)
op de Erasmusweg in Den Haag.
Ruimtelijke effecten
De varianten Poorten & Inprikkers scoren
positief wat betreft de ruimtelijke effecten. De
centrale zone en het Westland zijn beter
bereikbaar passend bij de ambitie van DHIS en
versterking Greenport Westland. Daarnaast
sluiten de varianten goed aan bij de stedelijke
verdichtingsstrategie. Een duidelijke ring
versterkt de functionaliteit van de wegen in de
stad. Een versterkte ringstructuur en versterkte
inprikkers kunnen de barrièrewerking
(slechtere oversteekbaarheid) wel vergroten.
Kosten
De kosten voor deze oplossingsrichting
bedraagt € 170 miljoen. De bandbreedte met
70% trefzekerheid ligt tussen € 90 miljoen en €
260 miljoen. Dit is op basis van maaiveld
oplossing op de Noordwestelijke hoofdroute. Bij
inpassing met tunnels (op de meest gevoelige
locaties) worden deze kosten naar schatting
een factor 2 tot 2,5 hoger.
6.3 Capaciteitsuitbreiding Poorten &
Inprikkers
Verkeerskundige effecten
Door de capaciteit te vergroten van de
inprikkers vinden verschuivingen plaats in het
gebruik van de diverse Poorten & Inprikkers
vanuit de stad. De maatregelen voorzien in
meer bundeling van verkeer op de Inprikkers.
Door de maatregelen op de A12 neemt de
afhankelijkheid en daarmee de intensiteit van
de A12 Utrechtsebaan verder toe. De A12
wordt met name aantrekkelijker door de
aansluiting ‘Mercuriusweg’ en de
capaciteitsuitbreiding van het Schenkviaduct
die onderdeel zijn van deze oplossingsrichting.
De Beatrixlaan krijgt door de maatregelen circa
24% meer verkeer te verwerken. Een deel
hiervan is afkomstig van de Rotterdamsebaan.

Door het extra verkeer op de A12
Utrechtsebaan en de Beatrixlaan kunnen
capaciteitsproblemen ontstaan op de
wegvakken op beide trajecten in de avondspits
zowel stad in als uit. De maatregelen hebben
door de andere verdeling van het verkeer effect
op de reistijden van de inprikkers. Op de
trajecten van zowel de Beatrixlaan als de N211
ontstaat reistijdwinst. Dit wordt grotendeels
veroorzaakt door minder vertraging bij
kruispunten. De maatregelen zijn het meest
positief voor de reistijden op de A4 Passage. De
maatregelen leveren in de avondspits een
reistijdwinst op.
Milieueffecten
Er zijn geen milieueffecten waarin de Plan-MER
de kwalificatie ‘kwalificatie ‘zeer groot
probleem’ aan is gegeven. Bij drie inprikkers
waar ingrepen zijn voorzien (N211-
Wippolderlaan, Beatrixlaan en A12
Utrechtsebaan) is een(gemiddelde) trefkans
voor archeologische waarden. Er is tevens
mogelijke aantasting van de stedelijke
ecologische hoofdstructuur (o.a. langs de
Lozerlaan, ter plaatse van de landgoederenzone
van Rijswijk en ter plaatse van de aansluiting
van de Mercuriusweg op de A12). Het afsluiten
van een aantal aansluitingen op de Lozerlaan
leidt tot een hogere verkeersintensiteit (en
daardoor hogere geluidbelastingen en meer
luchtverontreiniging) op de Erasmusweg in Den
Haag.
Ruimtelijke effecten
De varianten Poorten & Inprikkers scoren
positief wat betreft de ruimtelijke effecten. De
centrale zone en het Westland zijn beter
bereikbaar wat bijdraagt aan de ruimtelijke
ontwikkelingen gekoppeld aan DHIS en
versterking Greenport Westland. Daarnaast
sluiten de varianten goed aan bij de stedelijke
verdichtingsstrategie. Een duidelijke ring
versterkt de functionaliteit van de wegen in de
stad. Lokaal biedt de ondertunneling
Beatrixlaan kansen voor de verdere
ontwikkeling van Rijswijk.
Kosten
De kosten voor deze oplossingsrichting
bedraagt € 650 miljoen. De bandbreedte met
70% trefzekerheid ligt tussen de € 330 miljoen
en de € 980 miljoen. Kostendrijvers in deze
oplossingsrichting zijn de maatregelen op de
Beatrixlaan, de nieuwe aansluiting A12-
Mercuriusweg en de aanpassing van het
Schenkviaduct die samen 85% van de kosten
bepalen. Bij inpassing met tunnels (op de
meest gevoelige locaties) worden deze kosten
naar schatting een factor 2 tot 2,5 hoger.
Een bereikbare toekomst begint vandaag
6.4 Combinatie
Verkeerskundige effecten
Door de combinatie van de internationale ring
en de capaciteitsuitbreiding van de inprikkers
krijgen alleen de Rotterdamsebaan (+9%) en
de Beatrixlaan (+25%) meer verkeer te
verwerken. De maatregelen hebben door de
andere verdeling van het verkeer effect op de
reistijden van de inprikkers. Op de trajecten
van zowel de Beatrixlaan als de N211 ontstaat
een reistijdwinst dat grotendeels wordt
veroorzaakt door minder vertraging bij
kruispunten. De maatregelen aan de
Internationale Ring leveren een kortere
trajecttijd op en de wachttijden bij kruispunten
nemen in vergelijking met de referentie 2020
af.
Milieueffecten
De combinatievariant brengt dezelfde effecten
op de Noordwestelijke hoofdroute met zich mee
als de variant Internationale Ring. Ook de
verkeerseffecten (en geluid en
luchtverontreiniging) op de Erasmusweg zoals
genoemd bij de andere varianten doen zich
voor bij de Combinatievariant. Ten slotte moet
ook rekening worden gehouden met de
mogelijke aantasting van de stedelijke
ecologische hoofdstructuur zoals beschreven bij
de variant Capaciteitsuitbreiding Inprikkers
(m.u.v. het kerngebied naast de A12. De
inprikker A12 Utrechtsebaan maakt namelijk
geen deel uit van de Combinatievariant).
Ruimtelijke effecten
De varianten Poorten & Inprikkers scoren
positief wat betreft de ruimtelijke effecten. De
centrale zone en het Westland zijn beter
bereikbaar, wat bijdraagt aan de ruimtelijke
ontwikkelingen gekoppeld aan DHIS en
versterking Greenport Westland. Daarnaast
sluiten de varianten goed aan bij de stedelijke
verdichtingsstrategie. Een duidelijk ring
versterkt de functionaliteit van de wegen in de
stad. Een versterkte ringstructuur en versterkte
inprikkers kunnen de barrièrewerking
(slechtere oversteekbaarheid) wel vergroten.
Lokaal gezien biedt de ondertunneling
Beatrixlaan kansen voor de verdere
ontwikkeling van Rijswijk.
Kosten
De kosten voor deze oplossingsrichting
bedraagt € 380 miljoen. De bandbreedte met
70% trefzekerheid ligt tussen de € 190 miljoen
en de € 570 miljoen. De nieuwe aansluiting
A12-Mercuriusweg en de aanpassing van het
Schenkviaduct zijn niet opgenomen in deze
oplossingsrichting en verklaren het verschil in
kosten met de capaciteitsuitbreiding inprikkers.
42

43 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Bij inpassing met tunnels (op de meest
gevoelige locaties) worden deze kosten naar
schatting een factor 2 tot 2,5 hoger.
6.5 Conclusies
De drie oplossingen voor de Poorten &
Inprikkers laten grotendeels hetzelfde beeld
zien en zijn niet wezenlijk onderscheidend. De
maatregelen P&I hebben op zichzelf weinig
effect op de A4, wel zorgen ze voor een betere
bereikbaarheid van economische kerngebieden.
Met name het oplossen van de vertragingen bij
kruisingen is een effectieve maatregel.

7. Vervolg verkenning
7.1 Bouwstenen voor kansrijke
alternatieven
Uit de effectbepaling van de oplossingen
Poorten & Inprikkers of de A4 Passage blijkt dat
geen van de oplossingen op zich zelf de
problematiek oplost, maar dat in veel
oplossingen wel effectieve bouwstenen te
vinden zijn. In deze paragraaf is beschreven
welke bouwstenen wel en niet effectief zijn
voor de doelen van de MIRT-verkenning
(doorstroming A4, bereikbaarheid economische
kerngebieden).
Niet-effectieve bouwstenen:
De maatregelen aan het OWN bieden geen
oplossing voor de verkeersproblematiek op de
A4 Passage. Ze dragen enkel bij aan de
robuustheid van het netwerk. Bovendien zijn er
veel milieueffecten (o.a. doorsnijding van
archeologische vindplaatsen Hoornwijck en
Sion, aantasting Vlietzone, Elsenburgerbos Bos
Balij) en ruimtelijke effecten (verstedelijking in
het middengebied) te verwachten. Deze
oplossingsrichting bevat dan ook geen
effectieve bouwstenen voor de kansrijke
alternatieven.
Een lange parallelstructuur is vanuit
verkeerskundig perspectief geen effectieve
bouwsteen. Het biedt geen perspectief voor het
oplossen van de problematiek op de A4. De
hoofdrijbaan wordt hier sterk onderbenut,
terwijl de parallelbaan juist overvol is. Er
ontstaan nieuwe verkeersproblemen omdat het
bij deze variant vanaf de inprikkers niet
mogelijk is de hoofdstructuur te bereiken. Al
het verkeer van en naar de Haagse
Agglomeratie gebruikt de parallelstructuur.
Daarnaast heeft deze variant ten opzichte van
de andere varianten de meeste
aandachtspunten op gebied van milieu en
ruimtelijke inpassing.
Ook een dubbele knoop Prins Clausplein
(A4/A12) is geen effectieve bouwsteen. Het
ruimtebeslag tast de omliggende woongebieden
in Voorburg aan. Bovendien is een dubbele
knoop verkeerskundig niet effectief omdat de
extra weefvakken tot nieuwe
doorstromingsproblemen leiden.
De nieuwe aansluiting A12-Mercuriusweg en
de capaciteitsuitbreiding van het
Schenkviaduct lijken ook geen effectieve
bouwstenen. Ze trekken meer verkeer naar
A12 waardoor nieuwe problemen ontstaan. De
afhankelijkheid van de A12 wordt met deze
Een bereikbare toekomst begint vandaag
maatregelen vergroot, wat niet bijdraagt aan
en een goede bereikbaarheid.
Wel effectieve Bouwstenen:
Uit de analyse van oplossingsrichtingen is
gebleken dat een aantal maatregelen
structurele verbetering van de bereikbaarheid
op de A4 Passage en Poorten & Inprikkers
oplevert. Hieruit kunnen bouwstenen voor
kansrijke alternatieven worden samengesteld.
De maatregelen uit de herinrichting van de
bestaande infrastructuur zijn effectief. Het
pakket bevat capaciteitsuitbreiding op
aansluitingen en weefvakken op zowel de A4
als de A12. Deze zijn nodig voor een goed
functionerende structurele oplossing. Dit pakket
kan vooruitlopend op structurele maatregelen
worden uitgevoerd. Voorwaarde hiervoor is dat
hiermee grootschaliger structurele maatregelen
niet onmogelijk worden gemaakt. Dat lijkt bij
de meeste maatregelen niet het geval te zijn.
De scheiding van doorgaand en herkomst- en
bestemmingsverkeer op de A4 Passage is een
structurele maatregel. De middellange en
korte parallelstructuur zijn effectieve
bouwstenen. Deze varianten functioneren beter
dan de lange variant. De ‘configuratie’ van
hoofdstructuur en parallelstructuur moet verder
uitgewerkt worden. Wel is aanvullend
onderzoek nodig naar een betere verdeling van
verkeer tussen hoofd- en parallelbanen,
bijvoorbeeld door het aansluiten van de A13 op
de hoofdstructuur.
In alle oplossingsrichtingen voor de Poorten &
Inprikkers zijn effectieve bouwstenen te
vinden. Dit zijn:
- De combinatie van maatregelen op de
N211/Lozerlaan (ongelijkvloerse
kruisingen)zijn vanuit de verkeerskundig
perspectief effectieve bouwstenen voor het
vervolg. Er zijn aandachtspunt op gebied van
natuur, milieu en inpassing maar die lijken
oplosbaar.
- Dit geldt ook voor de ongelijkvloerse
kruisingen op de Beatrixlaan.
- De gelijkvloerse aanpassingen aan de
kruisingen op de N14 blijken onvoldoende
effect op de doorstroming te hebben. Er is
niet gekeken naar ongelijkvloerse kruisingen
op de N14. Die blijken op andere inprikkers
wel effectief te zijn en kunnen dat ook op de
N14 zijn. De volgende twee bouwstenen
kunnen voor de N14 meegenomen worden
bij het samenstellen van de alternatieven:
o Ongelijkvloerse kruisingen op de N14.
o De nieuwe aansluiting A4-
Leidschendam Noord (aansluiting op
de Noordsingel) uit het pakket
44

45 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
herinrichting van de bestaande
infrastructuur. Dit blijkt verkeerskundig
gezien ook een effectieve bouwsteen voor
de problematiek op de N14.
Er zijn twee maatregelen die voor de
doelstelling van de MIRT-verkenning als niet
effectief worden bevonden, maar die wel in de
kansrijke alternatieven meegenomen worden.
Voor de maatregelen versterken
Erasmusweg-Schenkviaduct en Noordwestelijke
hoofdroute geldt dat ze binnen
de kansrijke alternatieven een structurerende
werking op de verdeling van het verkeer binnen
de stad kunnen hebben. Vandaar dat ze wel als
variant meegenomen worden.
Voor beide bouwstenen zijn grote
aandachtspunten op gebied natuur, milieu en
inpassing maar die lijken in principe oplosbaar.
Maatregelen Effectief Niet effectief
Bestaande Infrastructuur Maatregelen herinrichting:
- Nieuwe aansluiting
Leidschendam
- Verbreden aansluiting
Plaspoelpolder.
- verbreden aansluiting A4-
A13
Tabel 5: Effectieve en niet-effectieve maatregelen
Lange parallelstructuur
OWN OWN-pakket
A4 Passage - Middellange parallelstructuur
(N211-Leidschendam) evt
met directe aansluiting A13
- Korte parallelstructuur
Beatrixlaan-Leidschendam
Poorten & Inprikkers Aanpassingen P&I:
Verbeteren aansluitingen en
ongelijkvloers maken van de
N211/Lozerlaan, Beatrixlaan, N14
- Lange
parallelstructuur
- Dubbele knoop
Prins Clausplein
(A4-A12)
Overig P&I:
- A12-Mercuriusweg
- Schenkviaduct

7.2 Beschrijving kansrijke
alternatieven
Om de problematiek uit de probleemanalyse op
te lossen zijn maatregelen op de A4 passage en
op de Poorten & Inprikkers noodzakelijk. Met
alleen maatregelen op de A4 passage of de
Poorten & Inprikkers wordt de problematiek
niet opgelost. Deze paragraaf bevat een
voorstel voor alternatieven, die zijn
samengesteld uit de in de voorgaande
paragraaf beschreven effectieve bouwstenen.
Deze alternatieven worden in de verkenning
nader onderzocht op hun effectiviteit. Dit als
opmaat naar een besluit over een
voorkeursalternatief.
Effectieve bouwstenen voor de A4 passage zijn
de middellange variant en de korte variant.
Deze bouwstenen zijn de basis voor twee
onderscheidende alternatieven.
Alternatief 1
Figuur 3: Alternatief 1
Alternatief 1 heeft als principe dat het verkeer
buitenom wordt geleid, en dat delen van de
stad die aan de kustzijde van het centrum
liggen via de buitenste inprikkers ontsloten
worden. Hiermee worden de andere inprikkers
ontlast.
Bij dit principe past de middellange
parallelstructuur, waarbij het zuidelijke
keuzepunt ligt tussen Den Haag Zuid en de
Beatrixlaan en het noordelijke keuzepunt
tussen Prins Clausplein en de N14. Daardoor is
het vanaf de N211 en de N14 nog mogelijk
voor zowel de hoofdstructuur als de
parallelstructuur te kiezen. De andere
inprikkers zijn aangesloten op de
parallelstructuur. Maatregelen op de Poorten &
Een bereikbare toekomst begint vandaag
Inprikkers zijn gericht op de het optimaliseren
van de N211/Lozerlaan, en de N14
Naast dit basisalternatief zijn er nog drie
varianten bij dit alternatief
o Creëren van een aansluiting van de
A13 op de hoofdrijbaan: Dit zorgt
mogelijk voor meer verkeer op de
hoofdstructuur waardoor deze beter
benut wordt en parallelstructuur verder
ontlast wordt.
o Creëren van een aansluiting
Leidschendam Noord: Een extra
aansluiting ten noorden van
Leidschendam kan een optie zijn om de
aansluiting Leidschendam en de N14 te
ontlasten.
o Het opwaarderen van de
Noordwestelijke hoofdroute.
Alternatief 2
Figuur 4: Alternatief 2
Hierbij is het principe het gelijkmatigere
spreiden van in- en uitgaand (regionaal)
verkeer, door meerdere inprikkers te
versterken.
Bij dit principe past de korte parallelstructuur.
Daarmee heeft het verkeer vanaf de N211, de
Beatrixlaan en de N14 de mogelijkheid om
zowel de hoofd- als de parallelstructuur te
kiezen. De andere inprikkers zijn aangesloten
op de parallelstructuur.
De maatregelen op de Poorten & Inprikkers zijn
voor de N211 en N14 dezelfde als in alternatief
1. In alternatief 2 komen de maatregelen op de
Beatrixlaan (ongelijkvloers maken) erbij als
groot verschil.
46

47 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Als variant wordt het nemen van maatregelen
op de Erasmusweg, Schenkviaduct en
Schenkkade bekeken.
Gevoeligheidsanalyses
Om een goed beeld te krijgen van de invloed
van mogelijke maatregelen in de omgeving van
Haaglanden worden als gevoeligheidsanalyses
de effecten van een Nieuwe Westelijke
Oeververbinding (zowel het Oranjetracé als het
Blankenburgtracé) en de Rijnlandroute
bekeken.
7.3 Uit te voeren analyses
Nadat middels deze notitie de kansrijke
alternatieven benoemd zijn, is het goed om een
overzicht te bieden van hetgeen nodig is om
een voorkeursbeslissing te kunnen nemen,
waarin de keuze tussen de alternatieven
centraal staat. Om een onderbouwde keuze
voor het voorkeursalternatief te kunnen maken
dienen de volgende activiteiten uitgevoerd te
worden.
Effecten onderzoek kansrijke
oplossingsrichtingen
Het oplossend vermogen en de effecten van
oplossingsrichtingen dienen nader onderzocht
te worden (aanvullend aan de uitkomsten zoals
die in hoofdstuk 5 en 6) zijn weergegeven.
Hierbij is het beoordelingskader (zoals
gepresenteerd in de notitie Reikwijdte en
Detailniveau) leidend. Het beoordelingskader
focust zich op de volgende criteria:
- Bereikbaarheid: Inzicht in de (verkeers-)
effecten met het NRM 2011;
- Ruimte: Inzicht in de ruimtelijke effecten
van de alternatieven en de bijdrage aan de
ambities en de ontwikkeling van
economische kerngebieden;
- Uitwerken van een schetsontwerp om te
kijken of de alternatieven inpasbaar zijn.
- Natuur en Milieu: uitwerken van
tussenrapport tot een volledig Plan-MER,
toevoegen berekeningen t.a.v. lucht en
geluid aan de hand van de NRMberekeningen;
- Kosten: Nader detailleren van
kostenramingen, opstellen van een KBA
volgens de OEI-systematiek.
Vastleggen van de keuze in de
Rijksstructuurvisie
Om het voorkeursalternatief vast te leggen en
de onderzoeksresultaten te borgen zal een
Rijksstructuurvisie worden opgesteld. De
Rijksstructuurvisie zal bestaan uit twee delen.
In het eerste deel zal de keuze voor dit
vraagstuk onderbouwd worden vanuit de
gebiedsambities en de economische
kerngebieden. In het tweede deel zal de keus
voor het voorkeursalternatief nader
onderbouwd worden. Ook zal een overzicht
worden opgesteld van welke vervolgstappen
nodig zijn op weg naar de uitvoering
(uitvoeringsparagraaf). Inzet is om in het BO
MIRT van het najaar 2011 te komen tot een
voorkeursalternatief en afspraken over het
vaststellen van de Rijksstructuurvisie.
Participatie en bestuurlijke voorbereiding
In het vervolg dient ook zorgvuldig invulling
gegeven te worden aan het participatieproces.
In de trechtering tot de twee kansrijke
alternatieven is bij elke stap aandacht geweest
voor de omgeving. Doel is om het gesprek met
de participanten op gang te houden en hun
input tijdig te verzamelen. Aandachtspunt is
ook om de betrokken bestuurders tijdig te
informeren en betrekken.
Gezamenlijk kan vervolgens gewerkt worden
aan het voorbereiden van de keuze van het
voorkeursalternatief. Met de betrokken publieke
partijen kan gewerkt worden aan de
totstandkoming van bestuurlijke afspraken.
Voorbereiden start planuitwerkingsfase
Geadviseerd wordt om bij een vervolg van de
verkenningsfase sterk in te zetten op het
voorbereiden op de planuitwerkingsfase. Dit
zodat niet alleen een soepele overgang tussen
de fasen wordt bewerkstelligd, maar er tevens
voor kan worden gezorgd dat werkzaamheden
gedaan in de verkenningsfase ook houdbaar
blijven voor de latere fasen van het project.

Bijlage 1: Referentielijst
Een bereikbare toekomst begint vandaag
48

49 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Bijlage 2:
Vergelijking I/C--waarden
A4 4 Passage 2020 en 2030
Vergelijking
2020 2030

Bijlage 3:
Maatregelenlijst
oplossingsrichtingen
Herinrichting bestaande infrastructuur:
– A4 Delft – Amsterdam
● Afrit Plaspoelpolder geheel 2
stroken.
Vooralsnog is het geheel één
rijsrook.
● A4 afrit Plaspoelpolder: de eerste
VRI vanaf de A4 verdwijnt. Ipv
daarvan 3 rijstroken tot volgende
VRI. Hier kan men vanaf de A4
alleen rechtsaf naar Veraartlaan.
Vanaf Visseringlaan en
Diepenhorstlaan kan men niet
meer naar de Veraartlaan.
Gemeente was deze maatregel
wel van plan, maar is nog niet
uitgevoerd.
● Afrit Rijswijk/Ypenburg 2
stroken.
Er is nu één rijstrook als arit die
overgaat in 2 opstelstroken.
● Hoofdrijbaan thv Ypenburg niet
terug van 3 naar 2, maar geheel
3.
● Parallelbaan thv Ypenburg bij
aansluiting op hoofdrijbaan van 3
naar 2; Er komt een invoeger uit
op 2 rijstroken parallelbaan. Die
gaan als twee stroken verder
● Voorbij Prins Clausplein
verbinding tussen hoofd- en
parallelbaan 2 stroken; ook aan
de westzijde. Nu bestaat de
verbinding aan allebei de zijden
uit 1 strook.
● Afrit Leidschendam 3 rijstroken,
kruising zelf onveranderd. Er is 1
ijstrook en een taper zodat het
er twee worden. Er zijn
uiteindelijk 5 opstelstroken.
● Hoofdrijbaan thv afrit
Leidschendam niet terug van 3
naar 2, maar geheel 3.
Nog niet gebeurd: ter hoogte van
de A13 van 3 naar 2 rijstroken.
– A4 Amsterdam – Delft
● Afrit Leidschendam 2 rijstroken,
kruising zelf onveranderd.
● De afrit ligt aan het begin van de
parallelbaan. Die begint met 2
rijstroken en dan komt er 1
uitvoeger bij naar Leidschendam.
2 rijstroken gaan door richting
Een bereikbare toekomst begint vandaag
Pr. Clausplein. Het einde van de
afrit heeft 3 opstelstroken en de
kruising is onveranderd.
– A12 Zoetermeer – Den Haag
● T.h.v. Nootdorp parallelbaan
tussen toerit Nootdorp en
verbinding naar hoofdrijbaan 3
rijstroken.
● T.h.v. Nootdorp verbinding
tussen parallel- en hoofdrijbaan
2 stroken.
● Afrit Voorburg 3 rijstroken, 3
linksaffers, 3 rijstroken tot
volgende VRI.
● Afrit Schenkviaduct naar 3
rijstroken, kruising zelf
onveranderd.
● Afrit Bernhardviaduct naar 3
rijstroken, kruising zelf
onveranderd.
– A12 Den Haag – Zoetermeer
● A12 afrit Voorburg: de
doorgaande richting Binckhorst
Voorburg is onmogelijk
gemaakt. Omgekeerd kan wel.
– A4 Delft – Amsterdam en Amsterdam -
Delft
● A4 afrit Leidschendam-Noord:
nieuwe aansluiting tussen A4 en
Noordsingel.
50

51 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Aanpassen onderliggend wegennet:

Alternatieven Poorten & Inprikkers
Een bereikbare toekomst begint vandaag
52

53 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Bijlage 4: Factsheets
oplossingsrichtingen
Beschrijving van de effecten van de
individuele projecten,
Deze factsheets beschrijven de effecten van
de individuele projecten en maatregelen die
door de Resultaatgroep Weg zijn onderzocht.
Per project zijn de effecten beschreven op de
volgende thema’s:
• Verkeerskundige effecten
• Milieu-effecten
• Kosten
• Ruimtelijke effecten
• Omgeving en draagvlak
• Samenhang met andere projecten
Opbouw:
• Beschrijving onderzochte varianten
o Probleemgebied
o Oplossing
o Definitie
• Resultaten, gericht op effecten van
maatregelen, waar mogelijk kwantitatief:
o Verkeerskundige effecten
- Gebruik in motorvoertuigen
(mvt) in 2020 en 2030
- verkeersstromen
- I/C waarde (intensiteitcapaciteitverhouding)
- relaties
- reistijden
o Milieueffecten
Landschap
Cultuurhistorie
Archeologie
Natuur
Bodem
Water
Inpassing
Recreatie
Verkeersveiligheid
Geluid
Lucht
Externe Veiligheid
Gezondheid
Stikstofdepositie
Klimaatverandering
o Economische effecten
o Ruimtelijke effecten
o Kosten
Milieueffecten
In deze factsheets zijn de resultaten van het
Tussenrapport plan-MER beknopt
weergegeven. Onderscheid is gemaakt in het
effect van fysieke ingrepen die nodig zijn
voor de verschillende oplossingen en het
effect van de veranderingen in het gebruik
van de infrastructuur.
Bij de fysieke ingrepen gaat het om de
volgende aspecten:
• Landschap
• Cultuurhistorie
• Archeologie
• Natuur
• Bodem
• Water
• Inpassing
• Recreatie
Naast een feitelijke beschrijving van de
effecten, bevat het Tussenrapport plan-MER
voor de fysieke ingrepen ook een beoordeling
van de effecten. De beoordeling, die is
uitgevoerd met behulp van
kleuraanduidingen, geeft een indicatie van de
ernst van het probleem en de mogelijkheid
om het probleem op te lossen. Onderstaande
legenda geeft de betekenis van de gebruikte
kleuren weer.
Geen probleem
Klein probleem, oplosbaar
Matig probleem, waarschijnlijk oplosbaar
Groot probleem, moeilijk oplosbaar
Zeer groot probleem, waarschijnlijk niet
oplosbaar
Onoplosbaar probleem
Bij het gebruik van de infrastructuur gaat het
om milieueffecten van de veranderingen in
verkeersintensiteiten op de diverse
wegvakken. De volgende aspecten zijn
relevant:
• Geluidhinder
• Luchtkwaliteit
• Externe veiligheid
• Gezondheid
• Stikstofdepositie
• Klimaatverandering
Voor geluid en luchtkwaliteit zijn de effecten
ingeschat op basis van een kwalitatieve
beoordeling van de avondspitsintensiteiten
die met het Haaglandenverkeersmodel zijn
bepaald. Op basis van de ervaring in
vergelijkbare studies is verondersteld dat een
verandering van minder dan 10% ten
opzichte van de referentiesituatie geen
wezenlijke effecten heeft.

Het aspect externe veiligheid is in het
Tussenrapport plan-MER kwalitatief getoetst
door na te gaan of er nieuwe routes voor het
vervoer van gevaarlijke stoffen ontstaan en
wat zij betekenen voor de risico’s daarvan.
Daarnaast is gekeken in hoeverre een
verbeterde doorstroming effecten heeft op de
kans op ongevallen met bijv. LPGtankwagens.
Ten aanzien van stikstofdepositie in de
daarvoor gevoelige (Natura2000)-gebieden is
de voorzichtige conclusie op basis van het
Tussenrapport plan-MER dat het effect van de
ingrepen en de verandering in intensiteiten
verwaarloosbaar is. In het definitieve plan-
MER zal nog nader op de stikstofdepositie in
worden gegaan.
De aspecten klimaatverandering (met de
CO 2-emissie als indicator daarvoor) en
gezondheid (blootstelling van personen aan
geluid, luchtverontreiniging en
veiligheidsrisico’s) komen aan bod in het
definitieve plan-MER.
Op basis van de veranderingen in
verkeersintensiteiten kan worden ingeschat
dat de verschillen in CO 2-emissies tussen de
diverse oplossingsrichtingen niet groot zullen.
Een substantiële verandering in de CO 2emissie
vanwege het totale wegverkeer in
Haaglanden is niet te verwachten.
Voor de effecten op de gezondheid kan op
basis van de effecten voor geluid,
luchtkwaliteit en externe veiligheid worden
ingeschat dat de scores voor geluid en
luchtkwaliteit maatgevend zullen zijn.
Veranderingen in geluidbelastingen en
luchtverontreinigingsconcentraties brengen
ook veranderingen in
gezondheidseffectscores met zich mee.
N.B. De beschrijvingen in de factsheets zijn
gebaseerd op het concept van het
Tussenrapport plan-MER. Dit concept wordt
nog aan een toets op juistheid en
compleetheid onderworpen.
De ruimtelijk-economische effecten
De relatie tussen ruimtelijk-economische
ontwikkeling en de infrastructuur zijn
wederkerig. Zo zal een ruimtelijkeconomische
ontwikkeling leiden tot een
behoefte aan verplaatsingen (personen en
goederen) en daarmee de behoefte aan
infrastructuur. Anderzijds zal een goede
bereikbaarheid ook nieuwe ruimtelijk-
Een bereikbare toekomst begint vandaag
economische ontwikkelingen uitlokken. De
meeste bewoners en bedrijven zullen locaties
met een goede bereikbaarheid prefereren
boven locaties met een geïsoleerde ligging.
Dit zal tot ontwikkeling van locaties bij
opritten van het hoofdwegennet of op
knooppunten van het openbaar vervoer. Deze
ontwikkeling heeft zich de afgelopen decennia
duidelijk zichtbaar voorgedaan bij Alexander
en het Brainpark.
In de effectbeschrijving is een analyse
gemaakt van de effecten van (nieuwe of uit
te breiden) infrastructuur op de ruimtelijke
ontwikkeling. Deze effecten worden
beschreven op verschillende niveaus. Daarbij
wordt onderscheid gemaakt naar vier punten:
• Effecten Uitgangspunten van het
ruimtelijke beleid
• Effecten op het niveau van de ruimtelijke
structuur van de regio
• Opsomming van de (ontwikkel)locaties in
de regio waar deze effecten verwacht
worden
• Mogelijke 2de orde ruimtelijke effecten
als gevolg van nieuwe infrastructuur.
Welke mogelijke ruimtelijke ontwikkeling
wordt uitgelokt door de verbeterde
bereikbaarheid.
Voor de eerste twee punten is naast de
beschrijving ook een beoordeling gemaakt. In
de beoordeling is aangegeven of de effecten
van de infrastructuur positief (groen) of
negatief (rood) zijn. In sommige gevallen is
het moeilijk te voorspellen of de
gesignaleerde ruimtelijke effecten ook zullen
optreden of dat de positieve en negatieve
affecten elkaar (deels) opheffen. In dergelijke
gevallen is de beoordeling onbekend of
neutraal (geel). Onderstaande legenda geeft
de betekenis van de kleuren weer.
Legenda ruimtelijke-economische effecten
Positieve bijdrage aan ruimtelijke
uitgangspunten cq. aan ruimtelijke structuur
van de regio.
Effect is neutraal of onbekend
Negatieve bijdrage aan ruimtelijke
uitgangspunten cq. aan ruimtelijke structuur
van de regio.
54

55 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Kosten
RWS Dienst Infrastructuur (DI) heeft in
februari 2011 een globale kostenraming voor
de MIRT Verkenning Haaglanden opgesteld
op basis van de op dat moment beschikbare
gegevens over de verschillende maatregelen.
De variatiecoëfficiënt van de raming is 50%.
De trajectgegevens zijn zijn op een hoog
abstractieniveau bepaald, waar nodig zijn
door de kostendeskundige aanname gedaan.
Algemene uitgangspunten:
• Prijspeil raming 2010
• Valuta raming in euro
• Bandbreedte raming +/-50%
(verkenning)
• Raming is gebaseerd op
bedrijfseconomische uitgangspunten
• Raming conform Standaard
Systematiek Kostenraming (SSK
2010), CROW publicatie 137
De raming geeft een beeld van de te
verwachte investeringskosten (EPK+IK)
inclusief BTW. De volgende aspecten zijn
meegenomen in de raming.
Externe Product Kosten (EPK):
• Bouwkosten
• Vastgoedkosten
• Engineering
• Overige bijkomende kosten
• Risicoreservering (40-50%)
• BTW (0/6/19%)
Interne Kosten (IK):
• Apparaatskosten RWS (IK) (20%)
De Bouwkosten zijn bepaald op
elementniveau. Vastgoedkosten zijn geschat
door de kostendeskundigen zelf. Engineering,
overige bijkomende kosten en
risicoreservering zijn bepaald middels een
opslagpercentage. De raming is
deterministisch er is nog geen
probabilistische raming opgesteld.

Een bereikbare toekomst begint vandaag
1. Oplossing Herinrichting bestaande infrastructuur
Probleemgebied A4 Passage en Poorten & Inprikkers
Oplossing Herinrichting bestaande infrastructuur Haaglanden
Definitie Groot aantal relatief kleinschalige maatregelen binnen de
bestaande infrastructuur in Den Haag en omstreken rond de A4
Passage en de Poorten in Inprikkers. Grootste onderdelen:
• Extra aansluiting A4 Leidschendam Noord (maaiveldoplossing)
• Verruiming aansluiting Plaspoelpolder
Kosten € 60 – 170 mln.
Verkeerskundige
effecten
Reistijden:
- Verbetering lokale knelpunten, uitbreiding capaciteit Poorten.
Relatief weinig effect op A4 Passage.
- Extra aansluiting Leidschendam Noord zorgt voor verlichting
N14
- Verruiming aansluiting Plaspoelpolder zorgd voor extra
invalsroute in de stad en verlichting Beatrixlaan
- Aantal conflictsituaties (weefbewegingen en in- en uitvoegend
verkeer) vermindert.
I/C: nauwelijks veranderingen
Robuustheid: geen veranderingen
Betrouwbaarheid: Lichte verbetering door verdwijnen aantal
weefbewegingen
Relaties: nauwelijks veranderingen
Milieueffecten
Landschap Doorsnijding bestaande waterstructuur.
Cultuurhistorie Doorsnijding aaneengesloten droogmakerij. Aantasting trekvaart.
Archeologie Middelhoge trefkans.
Natuur Nieuwe verbinding door Leidschendammerhout en Vlietlanden.
Ruimtebeslag en versnippering EHS.
Bodem Geen probleem.
Water Waterkering langs Vliet
Inpassing Woningen aan Veursestraatweg.
Recreatie
Verkeersveiligheid
Barrièrewerking voor wandelaars, fietsers en recreatievaart.
Geluid Toename langs Diepenhorstlaan, PPP Rijswijk, Veursestraatweg en
Noordsingel.
Luchtkwaliteit Verslechtering langs Diepenhorstlaan, PPP Rijswijk,
Veursestraatweg en Noordsingel
Externe Veiligheid Mogelijk positieve verandering a.g.v. aansluiting Leidschendam-
Noord.
Gezondheid Zie geluid en lucht.
Stikstofdepositie Geen wezenlijke veranderingen.
Klimaatverandering Geen wezenlijke veranderingen.
Ruimtelijke
effecten
- Druk op verstedelijking Den Haag West door aansluiting
Leidschendam-Noord
- Geen effect op ruimtelijk economische ontwikkeling, inpassing
en functionaliteit
56

57 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
2. Oplossing OWN-pakket
Probleemgebied A4 Passage
Oplossing Opwaardering OWN in Haaglanden en provinciale wegen Delft –
Zoetermeer – Den Haag
Definitie • Creëren OWN-route Erasmusweg – N14
• Nieuwe OWN-verbinding Vlietzoneweg
• Verbreding en opwaardering N470 Delft – Pijnacker –
Zoetermeer
• Verbreding en opwaardering N471 van de A13/16 naar N470
en Nieuwe verbinding N471 van Pijnacker naar de A12
Kosten N211 – Rijswijk – Vlietzone – N14: € 170 – 520 mln
Erasmusweg – N14: € 210 – 630 mln
N470: € 190 – 570 mln.
N471: € 190 – 570 mln.
Totaal: € 760 – 2.290 mln
Verkeerskundige
effecten
Gebruik (mvt/etmaal)
2020
• A4 noord van N14: 13.100 (+100 tov. referentie 2020)
• A4 Clausplein-N14: 17.100 (+300)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 25.700 (-1400)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 15.100 (-100)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 10.900 (+100)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 17.400 (+500)
• A13 bij Ypenburg: 13.700 (-800)
2030:
• A4 noord van N14: 15.300 (+1000 tov. referentie 2030)
• A4 Clausplein-N14: 19.700 (+1100)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 28.800 (+500)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 16.200 (-600)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 12.200 (+200)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 18.900 (+700)
• A13 bij Ypenburg: 15.800 (-900)
Vlietzoneweg wordt nauwelijks gebruikt.
N470 wordt duidelijk meer gebruikt (I/C neemt toe bij 2x
capaciteit)
N471 wordt vrij goed benut.
Reistijden: Geen ontlasting van de A4 Passage. Aanpassingen
N470/N471 leidt tot minder verkeer op A12 waardoor reistijd
verbetert voor A12
I/C: Capaciteitsuitbreiding tussen Erasmusweg-N14 leidt tot
capaciteitsproblemen op A12 Utrechtsebaan.
Robuustheid: verbetering, meer alternatieven bij stremming A4
Passage. Capaciteit OWN is wel beperkt.
Betrouwbaarheid: geen verandering
Relaties: Verschuiving verkeer van A13 naar N471 / A12. De
mate waarin hangt af van de uitvoering van de N471.
Milieueffecten
Landschap Geen probleem.
Cultuurhistorie Doorkruising Starrevaart en vaart bij Sion.
Archeologie Middelhoge tot hoge verwachtingswaarde, doorsnijding twee
vindplaatsen van zeer hoge waarde (Hoornwijck en Sion),
archeologische sporen Erasmusweg.
Natuur Mogelijk ruimtebeslag en aantasting ecologische verbindingszones,
o.a. langs Erasmusweg. Doorsnijding Balijbos. Mogelijk verstoring
EHS.

Een bereikbare toekomst begint vandaag
Bodem Verontreiniging Elsenburgerbos (vuilstortplaats), TNO, Laakhaven,
Schenkkade en Binckhorst (o.a. grondwater).
Water Geen probleem
Inpassing Diverse inpassingsproblemen (o.a. weg door Rijswijk-Zuid).
Recreatie
Verkeersveiligheid
Doorsnijding Elsenburgerbos, Vlietzone en Bos Balij.
Geluid Toename langs N70 (Kruithuisweg en Pijnacker-Zoetermeer),
Schenkkade en Zuidweg Rijswijk. Afname langs Binckhorstlaan en
Rotterdamse baan.
Luchtkwaliteit Verslechtering langs N70 (Kruithuisweg en Pijnacker-Zoetermeer),
Schenkkade en Zuidweg Rijswijk. Verbetering langs
Binckhorstlaan en Rotterdamse baan.
Externe Veiligheid Geen wezenlijke veranderingen.
Gezondheid Zie geluid en lucht.
Stikstofdepositie Geen wezenlijke veranderingen.
Klimaatverandering Geen wezenlijke veranderingen.
Ruimtelijke
effecten
- Draagt bij aan binnenstedelijke verdichting
- Versterkt stedelijk hoofdstructuur
- Weg door Vlietzone maakt ontwikkeling mogelijk, maar is
nieuwe doorsnijding en vraagt om ruimte
- Nieuwe verbinding N471 is extra barrièrewerking en nieuwe
doorsnijding.
3. Oplossing Hoofd- en Parallelbaanstructuur op de A4 Passage (Lange
parallelstructuur)
Probleemgebied A4 Passage
Oplossing Variant 1: HB-PB Den Haag Zuid – Leidschendam
Definitie Gescheiden Hoofd- en Parallelbanen vanaf de aansluiting Den
Haag Zuid tot en met de aansluiting Leidschendam
Geen uitwisseling A4 en A12
Aanvulling: directe verbinding tussen A13 en HRB A4.
Kosten € 410 – 1.220 mln.
Toevoeging boortunnel: € 2.250 – 6.740 mln.
Verkeerskundige
effecten
Gebruik (mvt/etmaal)
2020:
• A4 noord van N14: 12.900 (-100 tov. referentie 2020)
• A4 Clausplein-N14: 16.100 (-700)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 24.500 (-1200)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 14.900 (-300)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 10.800 (0)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 16.700 (-200)
• A13 bij Ypenburg: 13.600 (-900)
2030:
• A4 noord van N14: 15.000 (+700 tov. referentie 2030)
• A4 Clausplein-N14: 18.300 (-300)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 27.600 (-700)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 17.100 (+300)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 12.500 (+500)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 17.700 (-500)
• A13 bij Ypenburg: 15.800 (-900)
Reistijden: Netto verslechtering. Verlies op A12-A13
Bezuidenhout - Ypenburg en A4 Passage noordwaarts, kleine winst
op A4 Passage zuidwaarts en A13
I/C: Zowel HRB als PRB kleine afnames, HRB geen probleem, PRB
blijft groot probleem (1,24)
Robuustheid: geen verandering
Betrouwbaarheid: HRB beter, PRB blijft slecht
58

59 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Relaties: De relatief lange HRB geeft veel verschuivingen naar de
PRB, evenwicht HRB-PRB slechter
Aanvulling met directe aansluiting A13 op HRB geeft betere
verdeling tussen HRB en PRB.
Gevoeligheid A13 aansluiten op hoofdrijbaan: Niet aansluiten
A13 op de hoofdrijbaan A4 maakt in alle varianten route via A13
minder aantrekkelijk (afname A13 5 tot 10%. Aansluiten A13 op
HRB A4 geeft efficiëntere benutting in lange parallelstructuur.
Milieueffecten
Landschap Mogelijk ruimtebeslag/aantasting Groene Hart
Cultuurhistorie Geen probleem
Archeologie Middelhoge trefkans. Vindplaatsen bij Rijswijk, archeologische
sporen bij Prins Clausplein
Natuur Geen probleem
Bodem Verontreiniging Elsenburgerbos (vuilstortplaats) + locatie ten
noorden daarvan
Water Geen probleem
Inpassing Geen probleem
Recreatie
Verkeersveiligheid
Mogelijk aantasting recreatieve waarde Wilhelminapark,
Elsenburgerbos, uitloopgebied Ypenburg, Vlietzone.
Geluid Geen wezenlijke veranderingen.
Luchtkwaliteit Geen wezenlijke veranderingen.
Externe Veiligheid Geen wezenlijke veranderingen.
Gezondheid Zie geluid en lucht.
Stikstofdepositie Geen wezenlijke veranderingen.
Klimaatverandering Geen wezenlijke veranderingen.
Ruimtelijke
effecten
• Minder goed voor greenportontwikkeling omdat veilingroute
aansluit op parallelweg
• Geen effect op ruimtelijk economische ontwikkeling en
inpassing
• Hoe langer gescheiden HB-PRB hoe duidelijker functioneel
onderscheid
4. Oplossing Hoofd- en Parallelbaanstructuur op de A4 Passage (Middellange
parallelstructuur)
Probleemgebied A4 Passage
Oplossing Middellange parallelstructuur: HB-PB Rijswijk – Prins Clausplein
Definitie Gescheiden Hoofd- en Parallelbanen vanaf de aansluiting Rijswijk
tot en met het Prins Clausplein
Geen uitwisseling A4 en A12
Kosten € 280 – 830 mln
Toevoeging boortunnel: € 1.370 – 4.110

Verkeerskundige
effecten
Een bereikbare toekomst begint vandaag
Gebruik (mvt/avondspitsperiode)
2020:
• A4 noord van N14: 13.000 (0 tov. referentie 2020)
• A4 Clausplein-N14: 16.800 (0)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 24.900 (-800)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 14.900 (-300)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 10.900 (+100)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 16.700 (-200)
• A13 bij Ypenburg: 13.800 (-700)
2030:
• A4 noord van N14: 15.200 (+700 tov. referentie 2030)
• A4 Clausplein-N14: 19.400 (+800)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 28.100 (-200)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 17.400 (+600)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 12.500 (+500)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 17.700 (-500)
• A13 bij Ypenburg: 15.900 (-800)
Reistijden: verbetering op A4 Passage zuidwaarts. HRB blijft
onderbezet, knelpunten op PRB blijven bestaan, verlies op A12-
A13 Bezuidenhout - Ypenburg
I/C: Kleine toename A12, overig HWN gelijk tot iets minder. HRB
zuidwaarts moeilijk (0,81), PRB groot probleem (1,25)
Robuustheid: Scheiding HRB-PRB geeft iets meer
uitwijkmogelijkheden
Betrouwbaarheid: HRB iets minder dan de lange
parallelstructuur, PRB geen verschil.
Relaties: Slechter evenwicht tussen HRB en PRB, zij het wat
minder dan bij de lange parallelstructuur.
Milieueffecten
Landschap Mogelijk ruimtebeslag/aantasting Groene Hart
Cultuurhistorie Geen probleem
Archeologie Middelhoge trefkans. Vindplaats bij Rijswijk, archeologische
sporen bij Prins Clausplein
Natuur Geen probleem
Bodem Verontreiniging Elsenburgerbos (vuilstortplaats) + locatie ten
noorden daarvan
Water Geen probleem
Inpassing Geen probleem
Recreatie Mogelijk aantasting recreatieve waarde Wilhelminapark,
Elsenburgerbos, uitloopgebied Ypenburg, Vlietzone.
Verkeersveiligheid
Luchtkwaliteit Geen wezenlijke veranderingen.
Externe Veiligheid Geen wezenlijke veranderingen.
Gezondheid Zie geluid en lucht.
Stikstofdepositie Geen wezenlijke veranderingen.
Klimaatverandering Geen wezenlijke veranderingen.
Ruimtelijke
effecten
• Geen effect op ruimtelijk economische ontwikkeling en
inpassing
• Hoe langer gescheiden HB-PRB hoe duidelijker functioneel
onderscheid
60

61 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
5. Oplossing Hoofd- en Parallelbaanstructuur op de A4 Passage (Middellange
parallelstructuur + dubbele knoop Prins Clausplein)
Probleemgebied A4 Passage
Oplossing Variant 4: HB-PB Rijswijk – Leidschendam
Definitie Gescheiden Hoofd- en Parallelbanen vanaf de aansluiting Rijswijk
tot en met de aansluiting Leidschendam
Wel uitwisseling A4 en A12
Op A12 HB-PB structuur tussen Voorburg en Prins Clausplein
Kosten € 540 – 1.620 mln
Vanwege de uitwisseling tussen A4 en A12 (dubbele knoop) is
toevoeging van een boortunnel in deze variant niet zinvol.
Verkeerskundige
effecten
Gebruik (mvt/avondspitsperiode)
2020
• A4 noord van N14: 12.900 (-100 tov. referentie 2020)
• A4 Clausplein-N14: 15.700 (-1100)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 23.800 (-1900)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 15.400 (+200)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 11.000 (+200)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 17.200 (+300)
• A13 bij Ypenburg: 13.100 (-1400)
2030:
• A4 noord van N14: 15.000 (+700 tov. referentie 2030)
• A4 Clausplein-N14: 17.800 (-800)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 26.700 (-1600)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 18.100 (+1300)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 12.900 +900)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 18.200 (0)
• A13 bij Ypenburg: 14.900 (-1800)
Reistijden:
• Verbetering op A2/A13 Bezuidenhout-Ypenburg
• Verslechtering op A4 Passage noordwaarts
• Hoofdrijbaan A4 Passage onderbezet.
• Knelpunten op PRB blijven bestaan.
• Uitwijkgedrag naar A12
• Nieuwe knelpunten op en rond Clausplein door complexe
structuur (dubbele knoop).
• Verschuiving verkeer van A4 naar A12, waarschijnlijk
verkeer vanuit Delft / Pijnacker / Ypenburg / Nootdorp.
I/C: Afname A4 Noord en Clausplein – Ypenburg. HRB zuidwaarts
0,88 dus enigszins moeilijk. PRB groot probleem.
Robuustheid: geen verandering
Betrouwbaarheid: HRB minder goed dan de lange
parallelstructuur, PRB geen verschil.
Relaties: Redelijk evenwicht HRB – PRB, al blijft PRB duidelijk
zwaarder belast, met name deel Leidschendam – Clausplein.
Milieueffecten
Landschap Mogelijk ruimtebeslag/aantasting Groene Hart
Cultuurhistorie Geen probleem
Archeologie Middelhoge trefkans. Vindplaats bij Rijswijk, archeologische
sporen bij Prins Clausplein
Natuur Geen probleem
Bodem Verontreiniging Elsenburgerbos (vuilstortplaats) + locatie ten
noorden daarvan
Water Geen probleem
Inpassing Geen probleem
Recreatie Mogelijk aantasting recreatieve waarde Wilhelminapark,
Elsenburgerbos, uitloopgebied Ypenburg, Vlietzone.

Een bereikbare toekomst begint vandaag
Verkeersveiligheid
Geluid Toename langs Binckhorstlaan en Rotterdamse baan
Luchtkwaliteit Verslechtering langs Binckhorstlaan en Rotterdamse baan
Externe Veiligheid Geen wezenlijke veranderingen.
Gezondheid Zie geluid en lucht.
Stikstofdepositie Geen wezenlijke veranderingen.
Klimaatverandering Geen wezenlijke veranderingen.
Ruimtelijke
effecten
- Geen effect op ruimtelijk economische ontwikkeling en
inpassing
- Hoe langer gescheiden HB-PRB hoe duidelijker functioneel
onderscheid
6. Oplossing Hoofd- en Parallelbaanstructuur op de A4 Passage (Korte
parallelstructuur)
Probleemgebied A4 Passage
Oplossing Variant 8: HB-PB Plaspoelpolder – Prins Clausplein
Definitie Gescheiden Hoofd- en Parallelbanen vanaf de aansluiting
Plaspoelpolder tot en met het Prins Clausplein de aansluiting
Leidschendam
Geen uitwisseling A4 en A12
Kosten € 230 – 700 mln
Toevoeging boortunnel: € 1.200 – 3.590 mln
Verkeerskundige
effecten
Gebruik (mvt/avondspitsperiode)
2020
• A4 noord van N14: 13.000 (0 tov. referentie 2020)
• A4 Clausplein-N14: 16.800 (0)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 24.900 (-600)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 15.200 (0)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 10.800 (0)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 16.800 (-100)
• A13 bij Ypenburg: 13.700 (-800)
2030:
• A4 noord van N14: 15.900 (+1600 tov. referentie 2030)
• A4 Clausplein-N14: 19.400 (+800)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 28.600 (+300)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 17.100 (+300)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 13.000 (+1000)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 18.700 (+500)
• A13 bij Ypenburg: 15.700 (-1000)
Reistijden: verbetering A4 Passage en A13. HRB A4 goed bezet.
PRB houdt knelkpunten
I/C: Vergelijkbaar met referentie, alleen afname A4. Redelijk
evenwicht HRB –PRB. PRB wel probleem, vooral zuidwaarts
(1,37).
Robuustheid: geen verschil
Betrouwbaarheid: HRB minst betrouwbaar van de vier HRB-PRB
constructies. PRB geen verschil.
Relaties: Weinig verandering
Milieueffecten
Landschap Mogelijk ruimtebeslag/aantasting Groene Hart
Cultuurhistorie Geen probleem
Archeologie Middelhoge trefkans. Archeologische sporen bij Prins Clausplein
Natuur Geen probleem
Bodem Verontreiniging Elsenburgerbos (vuilstortplaats) + locatie ten
noorden daarvan
Water Geen probleem
Inpassing Geen probleem
62

63 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Recreatie
Verkeersveiligheid
Mogelijk aantasting recreatieve waarde Wilhelminapark,
Elsenburgerbos, uitloopgebied Ypenburg, Vlietzone.
Luchtkwaliteit Geen wezenlijke veranderingen.
Externe veiligheid Geen wezenlijke veranderingen.
Gezondheid Zie geluid en lucht.
Stikstofdepositie Geen wezenlijke veranderingen.
Klimaatverandering Geen wezenlijke veranderingen.
Ruimtelijke
effecten
- Geen effect op ruimtelijk economische ontwikkeling en
inpassing
- Hoe langer gescheiden HB-PRB hoe duidelijker functioneel
onderscheid
7. Poorten & Inprikkers, Internationale Ring
Probleemgebied Poorten & Inprikkers
Oplossing Maatregelen waarmee een Internationale Ring binnen Den Haag
wordt gecreëerd.
Definitie • Opwaarderen Wippolderlaan – Lozerlaan – Kijkduin
• Opwaarderen Noordwestelijke hoofdroute op basis van
maaiveldoplossing
• Verbetering N14
Kosten € 90 – 260 mln
Verkeerskundige
effecten
Milieueffecten
Gebruik (mvt/etmaal)
2020:
• A4 noord van N14: 13.100 (+100 tov. referentie 2020)
• A4 Clausplein-N14: 17.000 (+200)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 25.700 (0)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 15.200 (0)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 10.700 (-100)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 16.900 (0)
• A13 bij Ypenburg: 14.500 (0)
2030:
• A4 noord van N14: 15.200 (+900 tov. referentie 2020)
• A4 Clausplein-N14: 19.300 (+500)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 28.300 (0)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 16.800 (0)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 12.100 (+100)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 18.000 (-200)
• A13 bij Ypenburg: 16.700 (0)
• N14: 5.400 (+900 tov. referentie 2020 / +100
tov.referentie 2030
• A12 Utrechtsebaan: 21.300 (+ 2000 / +500)
• Rotterdamsebaan: 4.900 (+ 1100 / 0)
• Beatrixlaan: 6.300 (+600 / 0)
• N211: 8.400 (+1000 / +100)
Verkeersstromen:
• Intensiteiten wijzigen nauwelijks op N211 en N14
• Reistijd Internationale Ring verbetert
• Reisitijd Beatrixlaan verslechtert
Reistijden: geen significante effecten
I/C: Poorten & Inprikkers: Lichte toename Rotterdamsebaan,
verder weinig verandering
Robuustheid:
Betrouwbaarheid: Toename verkeer op alle inprikkers,
verhouding blijft ongeveer gelijk
Relaties: Weinig verandering

Een bereikbare toekomst begint vandaag
Landschap Geen probleem.
Cultuurhistorie Rijksmonument nabij kruising Johan de Wittlaan/prof. Teldersweg.
Route passeert waardevol gebied (oude duinen). NW-hoofdroute
gaat door beschermde stadsgezichten,
Archeologie Middelhoge tot hoge verwachtingswaarde. Vindplaats op kruising
Johan de Wittlaan/prof. Teldersweg. Terpen nabij
Wippolderlaan/A4. Sporen Wippolderlaan/Lozerlaan.
Natuur Mogelijk effecten op Natura2000-gebieden (duinen). Mogelijk
ruimtebeslag en verstoring stedelijke EHS langs Lozerlaan.
Bodem Geen probleem.
Water Grondwaterbeschermingsgebied nabij Johan de Wittlaan/prof.
Telderslaan.
Inpassing Kruising Conradkade
Recreatie
Verkeersveiligheid
Mogelijk aantasting volkstuinen en sportvelden ten westen van de
Lozerlaan.
Geluid Toename langs Erasmusweg.
Luchtkwaliteit Verslechtering langs Erasmusweg.
Externe Veiligheid Geen wezenlijke veranderingen.
Gezondheid Zie geluid en lucht.
Stikstfdepositie Geen wezenlijke veranderingen.
Klimaatverandering Geen wezenlijke veranderingen.
Ruimtelijke
effecten
• Betere bereikbaarheid maakt ontwikkelingen mogeljik
• Aansluiting N211/Veilingroute en Harnaschknoop is positief
voor greenportontwikkeling
• Draagt bij aan binnenstedelijke verdichting
• NWH biedt inpassingskansen
• Versterkt stedelijke hoofdstructuur
8. Poorten & Inprikkers, Capaciteitsuitbreiding Inprikkers
Probleemgebied Poorten & Inprikkers
Oplossing Vergroting capaciteit van de inprikkers.
Definitie • Vergroting capaciteit N14
• Idem A12 Utrechtsebaan
• Idem Prinses Beatrixlaan
• Idem Wippolderlaan
Kosten € 330 – 980 mln.
64

65 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Verkeerskundige
effecten
Gebruik (mvt/etmaal)
2020
• A4 noord van N14: 13.100 (+100 tov. referentie 2020)
• A4 Clausplein-N14: 16.900 (+100)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 25.900 (+200)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 15.200 (0)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 10.800 (0)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 16.800 (-100)
• A13 bij Ypenburg: 14.500 (0)
2030
• A4 noord van N14: 15.300 (+1000 tov. referentie 2030)
• A4 Clausplein-N14: 19.400 (+800)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 28.300 (+200)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 16.800 (0)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 12.200 (+200)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 18.100 (-100)
• A13 bij Ypenburg: 16.700 (0)
• N14: 5.200 (+700 tov. referentie 2020 / -100
tov.referentie 2030
• A12 Utrechtsebaan: 22.300 (+1500)
• Rotterdamsebaan: 4.800 (- 100)
• Beatrixlaan: 7.800 (+ 1500)
N211: 8.000 (- 300)
Reistijden:
- Reistijdwinst voor N211 en Beatrixlaan door minder vertraging
bij kruispunten
- Winst op A4 Passage zuidelijke richting en A13/A12 Ypenburg
– Bezuidenhout.
I/C: Poorten & Inprikkers: Lichte afname N211, N14 noordwaarts
en Rotterdamsebaan noordwaarts, forse toename Beatrixlaan (tot
bijna of boven 1,0), lichte toename A12 Utrechtsebaan.
Robuustheid: geen verandering
Betrouwbaarheid: geen verandering
Relaties: Verschuiving naar het “midden”: minder over N211en
N14, minder over Rotterdamsebaan, meer over A12
Utrechtsebaan, veel meer over Beatrixlaan.
Milieueffecten
Landschap Geen probleem.
Cultuurhistorie Mogelijk aantasting Landgoederenzone Rijswijk thv Generaal
Spoorlaan.
Archeologie Middelhoge tot hoge trefkans. Terpen nabij Wippolderlaan/A4.
Sporen Wippolderlaan/Lozerlaan.
Natuur Mogelijk effecten op Natura2000-gebieden (duinen). Mogelijk
ruimtebeslag en verstoring stedelijke EHS langs Lozerlaan en
t.h.v. landgoederenzone. Aansluiting Mercuriusweg – A12
doorsnijdt te realiseren kerngebied EHS.
Bodem Geen probleem.
Water Geen probleem.
Inpassing Aansluiting Mercuriusweg-A12 complex i.r.t. geluidscherm,
spooremplacement en bedrijven.
Recreatie Mogelijk aantasting volkstuinen en sportvelden ten westen van de
Lozerlaan.
Verkeersveiligheid
Geluid Toename langs Erasmusweg, Schenkkade, Neherkade en
Beatrixlaan.
Luchtkwaliteit Verslechtering langs Erasmusweg, Schenkkade, Neherkade en
Beatrixlaan.

Een bereikbare toekomst begint vandaag
Externe Veiligheid Geen wezenlijke veranderingen.
Gezondheid Zie geluid en lucht.
Stikstofdepositie Geen wezenlijke veranderingen.
Klimaatverandering Geen wezenlijke veranderingen.
Ruimtelijke
effecten
• Betere bereikbaarheid maakt ontwikkelingen mogeljik
• Aansluiting N211/Veilingroute en Harnaschknoop is positief
voor greenportontwikkeling
• Draagt bij aan binnenstedelijke verdichting
• Ondertunneling Beatrixlaan biedt inpassingskansen
9. Poorten & Inprikkers, Capaciteitsuitbreiding Inprikkers
Probleemgebied Poorten & Inprikkers
Oplossing Combinatie Internationale Ring en Capaciteitsuitbreiding
Inprikkers
Definitie • Opwaarderen Wippolderlaan – Lozerlaan – Kijkduin
• Opwaarderen Noordwestelijke hoofdroute
• Verbetering N14
• Vergroting capaciteit N14
• Idem A12 Utrechtsebaan
• Idem Prinses Beatrixlaan
• Idem Wippolderlaan
Kosten € 190 – 570 mln.
Verkeerskundige
effecten
Milieueffecten
Gebruik (mvt/etmaal)
2020
• A4 noord van N14: 13.100 (+100 tov. referentie 2020)
• A4 Clausplein-N14: 16.900 (+100)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 25.900 (+200)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 15.200 (0)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 15.200 (0)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 10.800 (0)
• A13 bij Ypenburg: 14.500 (0)
2030
• A4 noord van N14: 15.200 (+900 tov. referentie 2030)
• A4 Clausplein-N14: 19.300 (+700)
• A4 Clausplein-Ypenburg: 28.600 (+300)
• A4 Ypenburg-Rijswijk: 16.900 (+100)
• A4 zuid van Den Haag Zuid: 12.200 (+200)
• A12 Clausplein-Nootdorp: 18.000 (-200)
• A13 bij Ypenburg: 16.700 (0)
• N14: 5.300 (+800 tov. referentie 2020 / 0 tov.referentie
2030
• A12 Utrechtsebaan: 21.100 (+300)
• Rotterdamsebaan: 5.100 (+400)
• Beatrixlaan: 7.900 (+1600)
N211: 8.200 (-100)
Reistijden: Winst op N211 en Beatrixlaan door minder vertraging
bij kruispunten.
I/C: Lichte afname N211 zuidwaarts, forse toename Beatrixlaan
(tot bijna of boven 1,0) en Rotterdamsebaan Zuidwaarts, lichte
toename A12 Utrechtsebaan.
Robuustheid:
Betrouwbaarheid:
Relaties: Vergelijkbaar met Capaciteitsvergroting Inprikkers:
verschuiving van verkeer naar het “midden” vooral Beatrixlaan en
Rotterdamsebaan. N211 en N14 weinig verandering.
66

67 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
Landschap Geen probleem.
Cultuurhistorie Rijksmonument nabij kruising Johan de Wittlaan/prof. Teldersweg.
Route passeert waardevol gebied (oude duinen). NW-hoofdroute
gaat door beschermde stadsgezichten.
Mogelijk aantasting Landgoederenzone Rijswijk thv Generaal
Spoorlaan.
Archeologie Middelhoge tot hoge verwachtingswaarde. Vindplaats op kruising
Johan de Wittlaan/prof. Teldersweg. Terpen nabij
Wippolderlaan/A4. Sporen Wippolderlaan/Lozerlaan.
Natuur Mogelijk effecten op Natura2000-gebieden (duinen). Mogelijk
ruimtebeslag en verstoring stedelijke EHS langs Lozerlaan en
t.h.v. landgoederenzone.
Bodem Geen probleem.
Water Grondwaterbeschermingsgebied nabij Johan de Wittlaan/prof.
Telderslaan.
Inpassing Kruising Conradkade.
Recreatie Mogelijk aantasting volkstuinen en sportvelden ten westen van de
Lozerlaan.
Verkeersveiligheid
Geluid Toename langs Erasmusweg en Beatrixlaan.
Luchtkwaliteit Verslechtering langs Erasmusweg en Beatrixlaan.
Externe Veiligheid Geen wezenlijke veranderingen.
Gezondheid Zie geluid en lucht.
Stikstofdepositie Geen wezenlijke veranderingen.
Klimaatverandering Geen wezenlijke veranderingen.
Ruimtelijke
effecten
- Betere bereikbaarheid maakt ontwikkelingen mogeljik
- Aansluiting N211/Veilingroute en Harnaschknoop is positief
voor greenportontwikkeling
- Draagt bij aan binnenstedelijke verdichting
- Ondertunneling Beatrixlaan biedt inpassingskansen
- Versterkt stedelijke hoofdstructuur

Een bereikbare toekomst begint vandaag
Bijlage 5: participatie en communicatie
Een participatietraject met maatschappelijke
organisaties, ondernemers en bewoners uit de
regio is een integraal onderdeel van de MIRT
Verkenning Haaglanden.
Bij alle (tussen)producten bekijken we welke
deskundigen kunnen bijdragen om de
resultaten van de verkenning te verbeteren.
Deze 'participanten' brengen we bij elkaar om
kennis uit te wisselen, producten te toetsen en
aan te scherpen en om een inschatting van het
draagvlak te maken.
Met behulp van de resultaten kunnen de
betrokken bestuurders uiteindelijk een
gefundeerde en gedragen voorkeursbeslissing
nemen. Bij het participatietraject wordt het
projectteam ondersteund door het Centrum
Publieksparticipatie.
Focusgroepen kansrijke
oplossingsrichtingen
Tijdens het participatietraject maken we onder
andere gebruik van focusgroepen: we brengen
kleine groepen stakeholders bij elkaar, die
vanuit verschillende belangen en invalshoeken
reageren op een aantal vragen van het
projectteam. In 2009 en 2010 organiseerden
we drie series focusgroepen over respectievelijk
de ambities voor ruimte en bereikbaarheid,
probleemanalyse (Eindrapport fase A) en de
oplossingsrichtingen (Notitie reikwijdte en
Detailniveau). Voor de selectie van kansrijke
oplossingsrichtingen is de vierde serie
focusgroepen gehouden, op maandag 11 en
dinsdag 12 april 2011.
Samenvatting resultaten
De kansrijke oplossingsrichtingen (en de
problemen die hieraan ten grondslag liggen)
kunnen rekenen op begrip en stuiten niet op
principiële bezwaren. Ook het feit dat er een
korte termijn maatregelenpakket (quick wins
en no regret-maatregelen) is samengesteld,
kon op instemming rekenen. Men gaf aan de
redeneerlijn van het projectteam over de
kansrijkheid van de oplossingsrichtingen te
kunnen volgen.
“De overheid doet er goed aan in ieder geval te
beginnen met dit ‘laaghangend fruit”
Wel zijn er enkele kanttekeningen en
aandachtspunten meegegeven, waarvan we de
belangrijkste hieronder weergeven.
Aandachtspunten over de kansrijke
oplossingen:
1. De samenhang met het gehele netwerk moet
niet uit het oog verloren worden
In beide groepen wordt gewezen op het belang
van het in samenhang bestuderen van de
oplossingen op de A4 Passage en de inprikkers
enerzijds, en de effecten op het OWN
anderzijds. Ook het belang van andere
modaliteiten (fiets, openbaar vervoer) mogen
niet onderschat worden, en moeten in
samenhang met de wegoplossingen worden
bezien.
2. Vraagtekens over de aannames ten aanzien
van inpassing
Bewoners langs de Noordwestelijke Hoofdroute
hebben in de aangereikte documentatie over de
oplossingsrichtingen geen verwijzingen
aangetroffen naar een mogelijke
tunneloplossing in de ringstructuur. Dit betreft
weliswaar een inpassingskwestie, en is dus
formeel niet aan de orde in deze fase. Echter,
als men de geraamde kosten voor de
oplossingsrichting ‘Internationale Ring’ leest,
leidt men daaruit af, dat er niet is uitgegaan
van ondertunneling. Men zou liever zien dat
voor alle oplossingsrichtingen een grote
financiële bandbreedte wordt aangenomen,
opdat bij elke oplossing ook de meest
ambitieuze inpassingsvarianten in aanmerking
zullen komen voor verdere studie.
3. Vraagtekens bij veronderstelde ineffectiviteit
van de lange parallelstructuur
De vereniging ‘Houdt Vlietrand Groen’ heeft een
verrijking ingebracht met betrekking tot de
parallelstructuur. Het basisidee sluit aan bij de
oplossingsrichting die het projectteam
bestudeert, namelijk het ontvlechten van het
regionale en het doorgaande verkeer. De
suggestie van Houdt Vlietrand Groen is om de
weggedeeltes voor het regionale verkeer (het
huidige tracé) te downgraden tot OWN. Naar de
mening van de afgevaardigden van Houdt
Vlietrand Groen zou dit een positief effect
hebben op de doorstroming (minder
weefbewegingen). Sterker nog; op deze wijze
zou volgens de vereniging de lange
parallelstructuur juist de voorkeur verdienen en
niet als minder effectief mogen worden
gekwalificeerd (zoals blijkt uit de uitgevoerde
modelberekeningen). Bovendien biedt het
ingebrachte idee, volgens de indieners betere
inpassingsmogelijkheden.
68

69 • Notitie Kansrijke
Oplossingen
4. De aantakking Leidschendam Noord ligt
gevoelig
De noordelijke aantakking ligt zeer gevoelig in
de omgeving. Bezwaren hebben zowel
betrekking op inpassing (leefbaarheid) als op
het verkeerskundig oplossend vermogen.
Aandachtspunten voor de MIRT Verkenning
Haaglanden in het algemeen:
5. Het ambitieniveau valt tegen
Een aantal belanghebbenden vindt dat de
oplossingsrichtingen (ook de meest kansrijke)
misschien verkeerskundig logisch zijn, maar
dat er overall geen grote ambitie uit lijkt te
spreken. Zijn de oplossingsrichtingen niet wat
karig; hoe toekomstvast zijn de oplossingen?
Ook wordt gesteld dat het projectteam zich qua
oplossingsrichtingen wel heel sterk binnen de
gestelde kaders beweegt; een beetje meer outof-the-box
denken levert volgens sommige
belanghebbenden wellicht nieuwe inzichten op.
6. Vraagtekens bij de samenhang met het
openbaar vervoer
De deelnemers zijn het er mee eens dat de
bereikbaarheid van de binnenstad en de kust
verbeterd zal worden als de inprikkers worden
aangepakt, maar voegen daaraan toe dat
volgens hen daarbij een samenhangend pakket
van OV-maatregelen genomen moet worden. Er
wordt door belanghebbenden in dit verband
veel verwacht van P&R oplossingen. Een aantal
belanghebbenden maakt zich zorgen; er wordt
in de komende jaren enorm bezuinigd op het
OV.
7. Het proces is minder transparant dan eerder
in de verkenning
Enkele bewonersgroepen geven aan dat ze hun
inbreng via het participatieproces te weinig
terugzien in de documenten van het
projectteam. In dit verband is de opmerking
gemaakt dat de participatie in de eerdere fasen
van de verkenning in een waarlijk open sfeer
plaats vond, maar dat die openheid wat minder
lijkt te worden. De technische benadering van
de professionals van het projectteam, waarbij
inpassingsimplicaties van mogelijke
maatregelen kwalitatief en zeer voorlopig
worden ingeschat, sluit niet aan bij de behoefte
van veel belanghebbenden aan concrete
zekerheid (met name waar het de leefbaarheid
van de eigen woonomgeving betreft).
8. De onderwerpen ‘ruimte’ en ‘leefbaarheid’
raken steeds meer onderbelicht in de
verkenning (alleen focus op bereikbaarheid).
Mede naar aanleiding van een discussie over de
tunnelopties geeft een klein aantal betrokkenen
aan zich zorgen te maken over de wijze waarop
het projectteam ‘leefbaarheid’ als criterium zal
meewegen.
Zodra de uitwerking om meer detail vraagt,
zullen de leefbaarheidbelangen van de
bewoners nadrukkelijker onder ogen moeten
worden gezien, evenals de afweging tussen
deze belangen en de bereikbaarheidsbelangen
van de regio.
Vervolgtraject
De resultaten van de focusgroepen die
betrekking hebben op de kansrijke
oplossingsrichtingen zijn verwerkt in deze
notitie. Het betreft de vraagtekens bij de
inpassing (tunnels) en de weging van de
maatregelen op bereikbaarheid, ruimte en
leefbaarheid. De andere vermelde
aandachtspunten voor de kansrijke
oplossingsrichtingen en de algemene reacties
worden gebruikt in de uitwerking van de
kansrijke oplossingsrichtingen en bij het
opstellen van de Rijksstructuurvisie.
Een verslag van beide focusgroepen wordt
verspreid onder de deelnemers en openbaar
gemaakt op de website van de MIRT
Verkenning Haaglanden.
Voordat er een voorkeursbesluit genomen
wordt, volgt nog een volgende participatiestap.
Om deze te kunnen invullen wordt het
participatietraject tot nu toe geëvalueerd.
Het projectteam van de MIRT Verkenning
Haaglanden bundelt alle reacties uit de
participatie en uit het formele inspraaktraject.
Dit gebruiken we om onze participanten gericht
te kunnen informeren over de voortgang van
het project en de manier waarop we de inbreng
– waar mogelijk - gebruikt hebben. Deze
bundeling is ook een overdrachtsdocument
voor de planuitwerkingsfase van het
voorkeursalternatief / de
voorkeursalternatieven uit de verkenning.
Deelnemers aan de focusgroepen
De deelnemers van de vierde serie
focusgroepen zijn onderverdeeld in twee
‘soorten’ belanghebbenden:
1. belanghebbenden met een sterke oriëntatie
op de A4 Passage. Het betreft naast partijen
met een economisch belang (TLN, ANWB,
Ernst & Young, Forepark) ook een
bewonersorganisatie uit Leidschendam.
2. belanghebbenden met een sterkere
oriëntatie op de ‘Poorten & Inprikkers’, met
name bewonersorganisaties. Deze groep
heeft relatief meer aandacht voor de

inpassing van maatregelen cq de
leefbaarheid van de woonomgeving.
Op beide avonden waren twee
vertegenwoordigers uit het projectteam
aanwezig: een inhoudelijke deskundige en een
participatie/communicatie deskundige.
De focusgroepen worden begeleid door
onderzoeksbureau Ergo.
Proces in vier stappen
Het proces bestaat uit vier stappen, twee in de
voorbereiding en twee op de avond zelf:
1. Selectie deelnemers
In overleg met het onderzoeksbureau is
gezocht naar een goede afspiegeling van de
stakeholders in de regio. Uit een globale
stakeholderanalyse zijn potentiële deelnemers
geselecteerd. Deze zijn vervolgens telefonisch
benaderd door het projectteam. Het
telefonische contact is het eerste
communicatiemoment, dat inzicht geeft in de
betrokkenheid en de houding van de
participanten.
2. Schriftelijke briefing
De geselecteerde deelnemers kregen het
document ‘briefing focusgroepen’ per email
toegezonden. Dat gaf ze de gelegenheid om
vooraf kennis te nemen van de (complexe)
materie van de verkenning. In het document
staan de oplossingsrichtingen omschreven,
inclusief inschattingen van de effecten en
kostenindicaties.
3. Eerste deel van de sessies: informeren
Het eerste uur van beide sessies bestond uit
een presentatie over de belangrijkste
bevindingen van het projectteam, toegespitst
op de kansrijke oplossingsrichtingen. Er werden
veel vragen ter verduidelijking gesteld.
4. Tweede deel van de sessies: participeren
In het tweede deel gingen de deelnemers nader
in op de kansrijke oplossingsrichtingen.
Vragen die centraal stonden waren:
- Welke van de gepresenteerde
oplossingsrichtingen spreken, zo op het
eerste oog, het meest aan, en welke het
minst?
- Welke overwegingen spelen hierbij een rol?
- Wat zijn belangrijke criteria bij het
beoordelen van de oplossingsrichtingen?
- In hoeverre kan men zich vinden in de
analyse van het projectteam?
Een bereikbare toekomst begint vandaag
70