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E_1934_Zeitung_Nr.051

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AUTOMOBTL-REVUE

AUTOMOBTL-REVUE 1934 — NO 51 Im Rennfahrer-Lager am Internationalen Kesselberg-Rennen Nebenstehendes Bild: H. Kessler hat sich rasch seiner Ums-ebung angepasst und wurde beinahe •nit Einheimischen verwechadK. Bild mitte: R. fi&leaixero fahr -die beste Zeit der Sportwagen. Bild -rechte: A. Hng erwies sich als der schnellste der Sahweizerfakrer und »lacierte sich «ich im Gesamtklassemeot sehr vorteilhaft. Links: Graf Lorani wurde Sieger der Sportwagen bis 1500 ocm, was er schon seiner schnittigen Maschine, die auf «She> getauft ist, schuldig •war. Mitte: H. Stuck ist immer noch der unvergleichliche Meister am Berg. Seine Rekordfahrt hat ihn aber offenbar doch tüchtSj angestrengt. Rechts: Graf Trossi placierte sich in beiden Wagenkategorien an vordere* Stelle. Er hat sich gegen die Sonne mit einer riesiger BrilU vergehen Die Equipe S ebillean-D elaroche, die auf Riley Sieger der Klasse 1500 ccm und Zweite im Gesamtklassement wurde. Die Helden des Tages, Etancelin und Chinetti. freuen «ich. ihres Erfolges und -neiden gründlich: geleiert. Die Runde der Schweizer Piloten am Kesselberg: von link« nach rechts: Hug, Kessler, Zwimpfer, Rampinelli, Ruesch, Maag, Frei und Frau Stürzinger. Der Gruppe gehörten noch Schneider und Gühelin an, die sich aber offenbar nach dem Rennen zuerst ein zünftiges bayrisches Mass zu G*- nmte führten uad daher nicht aufzutreiben waren. Vom 24-Stunden-Rennen in Le Mans siegreiche Wagen mit Etancelin am Steuer rast in voller Pahrt an der Tribüne vorbei.

N»51 II. Blatt BERN, 22. Juni 1934 51 II. Blatt BERN, 22. Juni 1934 Techn. Rundschau Ein kommender englischer Grand-Prix- Rennwagen? Seit mehreren Jahren hat dlie englische Automobilindustrie keine mittelgrossen Rennwagen mehr herausgebracht Ihre Spezialtypen waren entweder «grosse Kanonen» in der Art des «Blauen Vogels» von Campbell, des « Silver Bullet» oder anderer Weltrekordrennwagen, oder dann ausgesprochene Klein-Rennfahrzeuge, wie z. B. der «Magic Midget». Unter der Bezeichnung «E. R. A.» (English Racing Automobiles) wurde nun jedoch ein Unternehmen gegründet, das sich die Entwicklung englischer Grand-Prix-Wagen zum Ziel gesetzt hat. Als Konstrukteur des Unternehmens zeichnet unter anderen R. A. Railton, der Erbauer des Weltrekordwagens «Blue Bird», des «Napier Raitlon» von Cobb und anderer bekannt gewordenen Spezialmaschinen. Hauptsächlich als Versuchsobjekt hat das Unternehmen auch schon einen mittelgrossen Rennwagen fertiggestellt, der indessen wegen Mangels eines geeigneten Dreiliter-Motors noch nicht für GrandnPrix-Rennen in Frage kommen dürfte. Im folgenden sei dieser interessante Wagen, der übrigens beistehend skizziert ist, näher beschrieben. Sein Motor ist ein abgeänderter Riley- Sechszylinder mit zwei obenliegenden Nokkenwellen, senkrecht eingebautem Kompressor, Trockensumpfschmierung, Spezialkurbelwelle und Leichtmetallzylinderkopf. Die eine der beiden Nockenwellen betätigt die Einlassventile, die andere die Auslassventile. Der Kompressor bildet einen Teil des Nockenwellenantriebes und fördert fertiges Gasgemisch. Die Trockensumpfschmierung arbeitet mit zwei Zahnradpumpen und einem separaten grossen Oelbehälter unten zwischen den Rahmenlängsträgern. Während die eine der beiden Zahnradpumpen die Lager mit Oel aus dem Behälter versorgt, fördert die zweite Pumpe das ins Kurbelgehäuse abtropfende Oel wieder in den Behälter zurück. Die Nockenwelle ruht mit ihren beiden Enden in Gleitlagern und ist ausserdem in der Mitte durch ein grosses Rollenlager abgestützt. Sie wurde nach einem neuen Verfahren besonders ausbalanciert. Als Dichtung zwischen Der von R. A. Railton entworfene neue englische «E.R.A.»-Rennwag-en, eine Vorstudie zu einem englischen Grand-Prix-Rennwagen. dem Zylinderkopf und dem Zylinderblock dient eine massive Kupferplatte. Die Ventile arbeiten ohne eingesetzte Sitze direkt in der Aluminiumlegierung des Zylinderkopfes. Ein einziger grosser S. U.-Vergaser besorgt die Gemischbildung und ein Vertex-Magnet die Zündung. Die Kraftübertragung auf die Hinterräder geschieht durch ein viergängiges Wilson- Getriebe, eine eingeschlossene Eingelenk- Kardanwelle und den üblichen Winkelantrieb. Der Vorwähler-Hebel des Wilson^Getriebes wurde entgegen der gewöhnlichen Praxis nicht auf dem Lenkrad, sondern zur rechten Hand des Fahrers am Torpedo befestigt. Schub und Drehmoment der Hinterachse werden durch das Kardanrohr aus Aluminium-Legierung auf das Getriebe und von hier auf eine Rahmentraverse übertragen. Die Bremsen haben zwei grossbemessene, aus Leichtmetallegierung hergestellte, mit Rippen-und mit einem eingegossenen Eisenbelag versehene Trommeln. Sie arbeiten nach dem System Girling mit mechanischer Kraftübertragung, wobei dadurch, dass die meisten Uebertragungsorgane nur auf Zug beansprucht werden, der tote Gang auf ein Minimum verringert ist. Die Räder weisen die neuen breiten Dunlop-Felgen auf, von denen man sich eine höhere Fahrtstabilität verspricht und die dem bereiften Rad ein ungewohntes Aussehen verleihen. Eine zusätzliche Schubstange entlastet die Vorderfedern wie bei den Alfa Romeo- und Maserati- Rennwagen vom grössten Teil der Bremsmomente. Hinter dem Fahrer besteht der grösste Teil der «Karosserie» aus dem Brennstoffbehälter mit obenliegendem grossen Schnappverschluss. Ein anschliessendes spitzes Heck sorgt für guten Stromlinienverlauf. Da die Kardanwelle in der Wagenlängsachse verläuft, sitzt der Wagenführer verhältnismässig hoch. Eine Sonderheit bildet die unsymmetrisch angeordnete Lenkung. Obschon der Fahrer das Lenkrad in der Wagenmitte direkt vor sich hat, ist das untere Ende der Lenksäule in der Nähe des rechten "Rahmenlängsträgers am Lenkgetriebe angeschlossen. Im Grundriss verläuft deshalb die Längssäule schief zur Wagenlängsachse. Die allgemeine Ausarbeitung des Wagens ist mit den hochglanzpolierten Stahlteilen, den ebenso behandelten Aluminiumteilen, der meergrün gehaltenen Karosserie und den blauen Instrumenten-Zifferblättern mit weissen Ziffern bestechend schön. Voraussichtlich werden drei dieser- Wagen, die dann mit Mo- toren von 1100, 1500 ccm und 2 Litern ausgerüstet werden, am nächsten Sonntag am Rennen um die Empire-Trophy teilnehmen. Das Gewicht der Wagen wird mit 600 bis 650 Kilo angegeben. —ys. Verbesserung des Blickfeldes für den Wagenlenker. Ein bedeutender Prozentsatz von Verkehrsunfällen trägt sich erfahrungsgetnäss an Kreuzungen zu. Nicht selten kann man dabei beobachten, dass der in einen Unfall verwickelte Autolenker mit bestem Wissen und Gewissen bis zum letzten Moment nichts von dem andern Fahrzeug oder Strassenbenützer sah, mit dem er in Kollision geriet, selbst wenn die Strassenverhältnisse an der betreffenden Stelle ganz übersichtlich waren. Bei den gegenwärtig meist vorkommenden Karosseriebauarten ist ein solches Versagen der Sicht auch durchaus möglich. Beim Betrachten der Skizze 1 erkennt man, däss dem von A herkommenden Autolenker unter Umständen der von B sich der Kreuzung nähernde Strassenbenützer bis zum letzten Moment unsichtbar bleiben kann, weil er sich ständig im «Sichtschatten » eines der Karosseriepfeiler bewegt. Wenn schliesslieh der Autolenker die Qefahr doch noch erkennt, so kann der vor ihm liegende Weg schon nicht mehr aus- Ahb. 1. wie durch den Sichtschatten des Karosseriepfeilers ein Unfall entstehen kann. Für den von A herkommenden Fahrzeuglenker befindet sich der von B herkommende Strassenbenützer ständig im Sichtschatten. Die «VERTEX»-Zündung. Trotz vielen Anstrengungen der Zündungstechniker, der Magnetozündung das Feld zu erhalten, gewinnt die Batteriezündung, wenigstens für das Gebiet der Motorfahrzeuge, immer mehr an Boden. Die Gründe sind im vereinfachten und deshalb billigeren Einbau des Batteriezündverteilers und vor allem auch in den niedrigeren Gestehungskosten zu suchen. Die : vielen prinzipiellen Mängel der Batteriezündung geben dem Automobilisten nicht die gleiche Sicherheit in die Hand wie bei Verwendung der Magnetozündung. Aus einer amerikanischen Statistik ist zu entnehmen, dass 48% aller Störungen am Automobil auf den elektrischen Teil fallen und 31% allein auf die Zündung, welche bekannterweise in Amerika nur aus der Batteriezündung besteht (Spule und Verteiler). Dass die Magnetozündung gegenüber der Batteriezündung ganz bedeutende Vorteile aufweist, beweist eine Feststellung der Schweiz. Oberpostdirektion, Bern, welche auf rund 130000 Fahrkilometer, mit SCINTILLA-Magneto, eine einzige Zündungsstörung aufzuweisen hat. Die Vorteile beider Zündsysteme in einem Apparat vereinigt, dürfte wohl die idealste Lösung der Zündungsfrage darstellen. Der « VERTEX », welcher durch die schweizerischen SGINTILLA-Werke in Solothurn in den Verkauf gebracht wird, dürfte diesem Problem gerecht werden. Der «VERTEX» erfüllt in einem Apparat die Aufgabe des Verteilers, der Spule, der Batterie und des bisherigen Magnetos, und der für den Automobilisten in die Augen springende Vorteil ist der, dass der selbsterzeugte «VERTEX.-Funke absolut unabhängig von den Störungen der Batterie, wie ungenügende Aufladung, oxydierte Anschlüsse, Verdunstung des Elektrolyts, erzeugt wird. Es kann somit auch bei vollständig entladener Batterie gefahren werden. Durch den kräftigeren «VERTEX.-Funken ist auch die Verbrennung der Gase günstiger, und es resultiert dadurch eine Brennstoffersparnis, je nach Motor von 5% bis 15%. Der statistisch eruierte Prozentsatz an Automobilstörungen wird daher durch Anbringung des «VERTEX» zweifellos erheblich reduziert. Der Automobilhändler-Verband glaubt daher, den Automobilisten die Anschaffung eines «VER- TEX» als Verbesserung des Automobils empfehlen zu können, und er freut sich dabei, auf die Vorzüglichkeit gerade einer schweizerischen Apparatur hinweisen zu können. 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