Budoucnost železniční dopravy v Praze a okolí

Úvod
V této SOČ jsem se zaměřil na problematiku železniční dopravy v Praze a okolí, především
pak na dopravu osobní.
O železnici a dění na ní se zajímám už odmala. Protože bydlím v Kladně, nejlépe mám
zmapované tratě v západní části Středočeského kraje. Kladno je se svými cca 73 tisíci
obyvateli největším městem ve Středočeském kraji a denně odtud dojíždí do Prahy desetitisíce
lidí. Velká většina z nich využívá individuální dopravu automobily. Veřejná doprava je
zastoupena autobusy a železnicí. Více využívaná je doprava autobusy, protože díky
konkurenci jsou přijatelné ceny a zastávky po Kladně mají výhodnější polohu než železniční
stanice a zastávky. Proto neustále přemýšlím nad možnostmi zkvalitnění železniční dopravy
nejen z Kladna, ale i z jiných středočeských měst.
Všechny tratě, o kterých budu v této práci pojednávat, jsem několikrát projel a stále se
zajímám o veškeré dění na nich.
Železnice jako součást příměstské dopravy v Praze je běžnými lidmi často až nepochopitelně
opomíjena, ačkoliv je jasně dokázáno, že je nejrychlejším a nejspolehlivějším dopravním
prostředkem při cestě do centra (resp. přes centrum) Prahy.
Své místo by v budoucnu měla mít i v městské dopravě, k tomu však zatím pořádně nedošlo
jednak kvůli poměrně velkým intervalům mezi vlaky ve srovnání s metrem nebo tramvajemi a
jednak kvůli jiným menším problémům, jako je například nevhodné umístění a nízký počet
zastávek.
Na podobné téma vzniklo již několik odborných prací. Ačkoliv jsem se s nimi seznámil,
snažil jsem se při tvorbě této práce prosazovat především vlastní nápady. Proto se například
můj projekt rychlodráhy Praha – Kladno poměrně zásadně liší od projektu, který prosazuje
Správa železniční dopravní cesty. Nutno však podotknout, že já jsem při vymýšlení této SOČ
nebyl limitován požadavky různých institucí a mohl jsem v podstatě upřednostňovat železnici
před vším ostatním. Také jsem příliš nebral ohledy na finanční prostředky, ale to lze
zdůvodnit tím, že moje práce pojednává o úpravách v delším časovém horizontu. Celá úprava
pražského uzlu a přilehlých tratí, jak je popsána v této práci, by zabrala možná i několik
desítek let (pokud předpokládáme, že by se jednotlivé tratě modernizovaly po sobě, nikoliv
současně). Co se týká ekonomické stránky věci, myslím si, že by se na české železnici mělo
investovat především do oblasti okolo Prahy. V poslední době se totiž stále více objevují
různé miliardové železniční projekty v oblastech pohraničních pohoří a jiných
„zapomenutých“ lokalit, kde by však železnice sloužila hlavně výletníkům. Hlavním účelem
železnice je ale podle mě doprava nákladů na delší vzdálenosti a každodenní doprava osob,
tedy hlavně příměstská a dálková rychlíková doprava. Proto mě stále překvapují projekty,
jako jsou například: Dráhy Orlických hor, Šumavské elektrické dráhy, trať Svoboda nad Úpou
– Pec pod Sněžkou, které však vehementně prosazují především ekologové.
V samotné SOČ se nejprve věnuji infrastruktuře, druhá část je pak o provozu. Nutno
podotknout, že jsem obě části tvořil současně, protože nepovažuji za vhodné úplně
přizpůsobovat provoz infrastruktuře nebo opačně.
3