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E_1931_Zeitung_Nr.090

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AUTOMOBIL-REVUE

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N°9» II. Blatt BERN, 3. November 1Q31 N°90 II. Blatt BERN. 3. November 1931 Techn icirao Not Zukunftsverkehr. Der Eisenbahntechniker erblickt den Zu- Kunftsverkehr in der Schnellbahn. Der Automobiltechniker ist überzeugt, dass sich der Verkehr ausschliesslich auf Autostrassen abwickeln wird. Und der Flugtechniker betrachtet das Flugzeug oder Luftschiff als das bevorzugte Verkehrsmittel der Zukunft. AJs sicher kann man nur soviel annehmet, dass die Verkehrsentwicklung nicht beim heutigen Zustand stehen bleiben wird. Die Eisenbahn hat sich, so wie sie heute vielfach betrieben wird, ganz unzweifelhaft überlebt. Beweis genug sind ihre überall rapid abnehmende Rendite und ihre Furcht vor jeder Konkurrenz. Die Eisenbahn war im Vorteil und bedeutete einen Fortschritt, als es schnellere Fahrzeuge als das Pferdefuhrwerk noch nicht gab. Sie ist auch heute noch unersetzbar, wo es sich um Massenbeförderung über grosse Distanzen handelt. Zum Transport geringerer Massen über geringere Distanzen aber kann sie nicht mehr überlegen sein, weil inzwischen im Automobil schwerer und leichter Bauart ein Fahrzeug geschaffen wurde, das diese Arbeit mit besserem Wirkungsgrad erledigt. Der Wirkungsgrad errechnet sich immer aus dem Verhältnis des Aufwandes zum erreichten Resultat. Und es ist ganz unbestreitbar, daes das Automobil Transporte bis zu einer gewissen Schwere und Distanz mit ungleich viel kleinerem Aufwand vornehmen kann. Ein Eisenbahnbetrieb, der tagaus, tagein Züge über wenige Kilometer Distanz mit nur ein paar Tonnen Nutzlast schickt, lei- stet zum allergrössten Teil Leerlaufarbeit. Enorme Werte werden dabei verpulvert, um nur das schwere Rollmaterial spazieren zu führen, ganz abgesehen von den Kosten, die durch den umfangreichen Apparat an Bedienungspersonal und den Unterhalt der Anlage entstehen. Die tote Last, die dagegen beim Automobil mitzuschleppen ist, ist im Verhältnis zu der einer solchen Bahn verschwindend gering. Jede vernünftige, vorurteilsfreie Bererh- • nung beweist mit grösster Deutlichkeit, dass auch der übrige Aufwand bei gleicher Transportarbeit weit unter demjenigen der Neues Servo-Bremssystem für Lastwagen. Je schneller und schwerer die Lastwagen werden, um so besser müssen ihre i Eisenbahn bleibt, selbst wenn man mit in Bremsen sein. Häufig werden deshalb bei ; die Rechnung einbezieht, dass der Auto- Lastwagen auch schon Vierradbremsen I mobilbetrieb, wie es bei uns durch die Beni zinsteuer und anderen Abgaben der Fall bremsen erfordert wieder so bedeutende 1 ist, den Strasseminterha.lt selbst bezahlt. Als Kräfte, dass man sich in den meisten Fäl- eingebaut. Die Bedienung dieser Vierrad- grosser Vorteil kommt dann aber beim Automobilbetrieb noch die unbeschränkte zeitparaten gezwungen sieht. len gleichzeitig zum Einbau von Servoapliche Anpassungsfähigkeit an die jeweiligen Die Praxis hat aber gezeigt, dass damit Bedürfnisse hinzu. das Problem noch nicht ganz einwandfrei Man kann sich nun fragen, ob ein Bahnbetrieb, der nicht blindwütig und «prinzi- gelöst ist, wenigstens dann nicht, wenn die Servowirkung durch Unterdruck 'erzeugt piell» gegen jede Neuerung ist, nicht doch wird. Bleibt nämlich bei einem zufälligen noch Wege finden könnte, um seine teure oder absichtlichen Stillstehen des Motors Anlage im Kleinverkehr besser auszunützen. Nach den Ereignissen der letzten Mo- der Unterdruck aus, so muss der Fahrer wieder die ganze Kraft zur Bremsbetätigung allein aufbringen. Scheinbar kommt nate ist diese Frage anscheinend zu bejahen. Die französischen, englischen und deutschen es zwar auf das gleiche heraus, ob man Versuche, Motorfahrzeuge auf Eisenbahn- nun mit einer bestimmten Kraft auf zwei oder vier Bäder einwirkt. In Wirklichkeit darf aber nicht übersehen werden, strecken laufen zu lassen, haben bisher überraschend gute Ergebnisse gezeitigt. Besonders das pnoubereifte Schienenfahrzeug eröffnet durch seine Schnelligkeit und Beweglichkeit ungeahnte neue Aussichten. Sehr wesentlich ist dabei, dass die elastische Bereifung zum erstenmal hohe Geschwindigkeiten trotz leichtem Wagenaufbau gestattet. Dieselmotor und leichter Wagenbau zusammen worden wieder er- dass bei der Vierradbremse der Fahrer auch den Reibungswiderstand des ganzen weitverzweigten Gestänges und die Gegenwirkung von vier starken Federn zu überwinden hat, bevor er auch nur eine Berührung der Bremsbacken mit den Bremstrommeln erreicht. Bei Zweiradbremsen ist jedoch der Anteil an ausgenützter Bremskraft doch schon wesentlich grösser. Bei einer neuen Bauart der Dewandre- Servobremse ist deshalb der Haupt-Servozylinder nur noch mit den Hinterradbremsen verbunden. Bleibt der Unterdruck aus, dann wirkt sich die vom Fahrer ausgeübte Bremskraft auch nur noch auf diese Räder aus. Damit trotzdem bei vorhandenem Unterdruck auch noch die Vorderräder gebremst werden können, sind diese mit je einem separaten Servozylinder aus- möglichen, dass anstatt mit zeitlich stark distanzierten Zügen mit zahlreichen, häufig aufeinanderfolgenden Einzelfahrzeugen verkehrt wird, ohne dass die Wirtschaftlichkeit leidet. Ebenso wie für lange Strecken der lange Zug geeigneter ist, erfordert die kurze Strecke das Einzelfahrzeug. Nebenstrecken, die auch dann noch nicht wirtschaftlich zu arbeiten vermögen, würden wahrscheinlich je früher um so besser zu Automobilstrassen umgebaut. Mit ver-gerüstetdie, vorhandenen Trassen zu idealen Schnellhältnismässig geringen Kosten Hessen sich verkehrsstrecken für Automobile umwandeln. Die Anlagen würden dann wieder tausendfach nutzbare Arbeit leisten, während sie vorher nichts mehr bedeuteten als das Grabmal eines toten Kapitals. m. -s. Nenes Lenkgetriebe. Beim gegenwärtig meistangewandten Lenkmechanismus mit Schnecke und Schneckenrad ist nicht zu vermeiden, dass sich mit der Zeit Spiel einstellt. Auch bei guter Schmierung nützen sich die Zahnflanken der Schnecke und des Schneckenrades gegenseitig nach und nach ab, da die Kraftübertragung Das RenauJ'i-Lenkgetriebe mit doppeltem Zahnsoktor. meist nur in Punkten oder Linien vor sich geht und die örtlichen Beanspruchungen des Materials deshalb sehr gross sind. Bis zu einem gewissen Grad lässt sich dann allerdings die Abnützung wieder ausgleichen, indem man die Achsen der Schnecke und des Schneckenrades einander näherstellt oder indem man das Schneckenrad dreht, so dass neue Zähne mit der Schnecke zum Eingriff kommen. In beiden Fällen ist aber die Nachstellmöglichkeit nicht unbegrenzt. Schliesslich musa zum Einbau neuer Teile geschritten werden, was meist mit beträchtlichen Kosten verbunden ist. Ein Franzose hat nun ein Lenkgetriebe konstruiert, bei dem sich das durch die Abnützung eintretende Spiel von selbst wieder ausgleicht. Wie aus unserer Zeichnung ersichtlich, greift die Schnecke nicht nur in einen, sondern gleichzeitig in zwei nebeneinanderliegende Zahnsektoren ein. Jeder dieser Sektoren ist wieder mit einem Lenkstockhebel verbunden, und zwischen die beiden Hebel sind, in ein Rohr eingeschlossen, Druckfedern gespannt. Da die Federn die beiden Hebel beständig auseinanderzuspreizen suchen, bewirken sie, dass sich die Verzahnungen beider-Sekto- Aktiengesellschaft ADOLPH SAURER ARBON MORGES BASEL ZÜRICH Die rationellsten Transporte ermöglichen Ihnen Lastwagen mit DI ESEL-Motoren 60-70 °/„ Brennstoffkosten-Ersparnis gegenüber Benzinbetrieb. 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