download 3/2010 - KZ & Veteranfly Klubben

veteranflyklubben.dk

download 3/2010 - KZ & Veteranfly Klubben

3‐2010

Oscar Yankee 3‐2010 |


Bestyrelsen

Jane Hermansen formand

Marrebæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse

5417 4001 / 2090 3752 jkhe@regionsjaelland.dk

Allan Jensen næstformand

Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern

5122 9297 hr.ms883@hotmail.com

Egon Møller

Tværvej 35, 6880 Tarm

9737 2833 / 2125 9702 falke@falke‐auto.dk

Bent Toft

Ribesvej 2, Rindum, 6950 Ringkøbing

9732 5464 btt@vestas.dk

Lars Arvid Nielsen

Vårvangen 5, 5260 ‐ Odense C

6592 0001 / 4040 4979 larsarvidnielsen@gmail.com

Palle Jørgen Christensen

Søbakken 14, 8800 Viborg

8667 4048 / 2126 3674 pallejc@mail.dk

Thorbjørn Brunander Sund sekretær

Søndervang 13, 6862 Tistrup

2290 1918 brunander@gmail.com

2 | Oscar Yankee 3‐2010

Medlemskab ‐ 400 kr./år

(>65 år ‐ 275 kr.)

Kontakt medlemsservice

jkhe@regionsjaelland.dk

a tribute to WOMEN IN AVIATION

Enhver jagerpilot vil se på det, der er mellem de gule hørebøffer og erklære: "This is what we're fighting for!"

Teknisk stab på Flyvestation Graf Ignatievo i Bulgarien foran deres MiG‐29 (foto ‐ Ognyan Stefanov, Pixstel.com)

Der ER altså også kvinder i den mandsdominerede fly‐verden. På denne plads vil vi fremover bringe billeder, der smukt beviser dette!

Redaktion

Mailadresse til redaktionen

oscar.yankee.redaktion@gmail.com

(højkapacitetsmail—25MB pr. mail)

Knud Høgh Jørgensen (ansv.)

Krogager 47, 2670 Greve

4360 0365 kjpilot@mail.tele.dk

Thorbjørn Brunander Sund (layout)

Søndervang 13, 6862 ‐ Tistrup

2290 1918 brunander@gmail.com

ØKO‐TRYK, Astrup 9694 0411

ISNN 1603‐0494

DISCLAIMER

Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis

udtryk for klubbens / bladets holdninger, men står for

den enkelte forfatter / bidragyders egen regning.

w w w . k z c l u b . d k

4 numre årligt

Udkommer 1/3 1/8 1/10 15/12

Deadlines 1/2 1/7 1/9 15/11

ANNONCERING

medlemmer

Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelaterede

annonce med billede. Ønskes annoncen bragt mere

end én gang, bedes medlemmet henvende sig på ny.

Ved flysalg angives standard‐data om airframe, mo‐

tor, instrumentering, vedligehold m.m.

virksomheder

Materiale fremsendes som RGB eller usepareret

CMYK i en PDF‐fil (225 dpi) ‐ eller efter aftale.

Priser 2010 (ekskl. moms): 1 helside: 2500,‐ | ½ side

(tværformat) 1380,‐ | ¼ side 775,00 | Farve tillæg

500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i samme format:

10 %

ARTIKLER m.m.

Uopfordrede bidrag er velkomne.

Fremsendes elektronisk ‐ gerne ledsaget af illustratio‐

ner i digital form (vedhæftede JPEG‐filer).

Billeder, indsat i mails i miniformat uden at være

vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes.

Vi trykker i 225 dpi, og billeder skal derfor være min.

70 pixel pr. gengivet centimeter.


Nu falmer skoven, og landskabet er klædt i flotte rødbrune farver. Også

den første frost er kommet. Hvor er det flot at se det hele lidt fra oven

nu, hvor træerne er ved at miste deres blade.

Som nævnt i sidste blad gav årets generalforsamling en pejling om, at

det er tid til fornyelse, hvilket har bevirket, at der er udsendt et spørge‐

skema til alle medlemmer.

Der er foreløbigt kommet 130 tilbagemeldinger med gode besvarelser

og mange spændende forslag til kommende aktiviteter.

En af sidegevinsterne ved denne undersøgelse er, at 45 har fået korrige‐

ret deres tlf. nr., mail‐ og/eller postadresse i medlemskartoteket, så de

nu kan få nyhedsmails og blad samtidigt med alle øvrige.

For at få endnu flere tilbagemeldinger har bestyrelsen besluttet at for‐

længe fristen til den 8.11. Den samlede opgørelse samt forslag til planer

for det kommende udviklingsarbejde vil blive omtalt i næste nummer af

bladet.

E forsigtigt skøn over de foreløbige tilbagemeldinger viser, at over halv‐

delen fortsat ønsker, at KZ&V forbliver en selvstændig organisation og at

man bliver medlem af KDA samt indleder samarbejde med andre.

Bestyrelsen har igangsat et arbejde m.h.p. at vurdere muligheden for

omdannelse til en union, og der vil ligeledes blive afholdt et møde med

deltagelse af AOPA, DMU og KZ&V sidst i okt.

Planlægningen af næste års Rally er gået i gang. Tilbagemeldinger fra

spørgeskemaundersøgelsen peger på, at man primært deltager for at

være sammen med andre flyveinteresserede. Derfor arbejder vi på i

2011 at afvikle et ”fly‐in” med forskellige aktiviteter. Der afvikles ikke et

airshow i gængs forstand, men vi forudser, at der vil være masser af fly i

luften og på jorden både fredag og lørdag. Program forventes at udkom‐

me i november og vil blive lagt på hjemmesiden samt komme med i

næste blad.

Alle ønskes et godt flyvende efterår.

Jane Hermansen, formand

FORMANDEN har ordet

Jane Hermansen

PS: Har du mistet spørgeskemaet, rekvirer et nyt hos formanden

Et pip fra LAY‐OUT’eren

LAY OUT’eren

Thorbjørn Brunander Sund

Jeg vil lige give Jer et forskræp på en væsentlig del af indholdet i næste

nummer. Jeg har nemlig selv lagt mig i selen for at sætte et væsentligt

præg på julenummeret, der foruden det faste stof fra andre bidragydere

bliver en slags souvenirhæfte til alle flyglade medlemmer af denne klub.

Det er jo ikke os alle sammen, der har styrebrev til de fine gamle maski‐

ner eller håndelag til at bygge et nyt. Vi kan bare godt lide at kikke på fly

og måske dokumentere deres til tider sære opførsel.

Derfor har jeg gravet dybt i billedarkivet fra de 2010‐flybegivenheder,

som jeg selv har haft fornøjelsen af at deltage i. I forlængelse af som‐

mernummerets reportage fra Eslöv Fly‐in kan du forvente at blive bragt

langt omkring indenfor særprægede, historiske og farvestrålende ek‐

sempler på flyvning (specielt i den lidt ældre klasse) fra året, der gik.

De illustrerede og faktaspækkede beretninger herfra er samtidig et op‐

læg til, at vi i klubben kan tage fat på at lave en årlig bus/chartertur til et

interessant flyshow/museumsområde indenfor rækkevidde. Dette vil

give alle os ikke‐flyvende med familie mulighed for også at se noget

flyrelateret. Jeg husker fortsat med glæde turen til Paris/Ferte Alais i

2003, og andre tænker tilbage på klubarrangerede ”udflugter” til Sun’n

Fun og Oshkosh. Har du en god idé til en sådan tur, som kan afvikles i en

kort ferie eller lang weekend i 2011, er du meget velkommen til snarest

muligt at henvende dig til turudvalget eller et bestyrelsesmedlem.

REDAKTØRENs klumme

Knud Høgh Jørgensen (ansv.)

Først af alt – TAK til jer, som har sendt artikler og fotos til Oscar Yankee

siden sidst. Det er jo det, bladet for en stor del skal ”leve af” og bæres

oppe med. Vores blad skal ikke fyldes af ”udklip” fra andre blade, men

helst af aktuelle, nyskrevne artikler og billeder. Selvfølgelig oversætter vi

ind imellem gode ting fra anden side, og jeg vil naturligvis selv bidrage

med skriverier af forskellig art.

Redaktionen (i øjeblikket Thorbjørn og jeg) arbejder på at sende num‐

mer 4 ud inden jul, sådan at vi kommer op på den i vedtægterne nævnte

fulde normering i år. Der bliver masser af interessante artikler og bille‐

der at studere i juledagene ‐ bl.a. skal vi besøge et nordjysk RV‐projekt.

FORSIDEN ‐

Flyvevåbnets F‐16 stod smukt i

solen som et vartegn for Aero‐

nautisk Dag. Glasfiberflyet på

stolpen i baggrunden bliver om

et års tid skiftet ud med en Avro

504 replica, som er under byg‐

ning i Motorprøvestand 10 .

Foto: Knud Høgh Jørgensen

ANNONCE:

Næste Oscar Yankee udkommer omkring 20. december

Deadline for materiale er 15. november.

Oscar Yankee 3‐2010 | 3


Bjørnen er landet

‐ historien om Danmarks ”nye” Antonov AN‐2

LY‐BIG passerer Tunø, som rummer en af landets korteste startbaner ‐ perfekt til en An2

tekst og fotos ‐ Dieter Betz

Da jeg blev spurgt, om jeg vil være en slags ”konsulent” på en Antonov 2,

hoppede mit hjerte et par takter over. Det var Jeppe Stabell, som spurg‐

te, fordi han mente, at mine godt 20.000 flyvetimer, indeholdende flere

tusinde timer som instruktør på halehjulsfly, kunne bidrage positivt til

hans udvikling som nybagt AN 2 pilot.

Det var med en vis glædelig hjertebanken, jeg så flyet ankomme til Århus

lufthavn, da det var længe siden, jeg sidst havde fløjet dette monstrum

af en flyvemaskine.

4 | Oscar Yankee 3‐2010

At tage fat i styregrejerne på en Antonov 2 er som at vride halsen om på

en stivnakket tyr. Men selv om apparatet virker en smule modstridig i

begyndelsen, så bliver det første møde alligevel starten til en lang kær‐

lighedshistorie.

Bag denne russisk pompøse facade af et spektakulært skrummel gem‐

mer sig et yderst charmerende og godmodigt flyveapparat, som ved

nærmere bekendtskab taler til enhver pilots hjerte. Det er en bamse,

man har lyst til at klappe. Det er heller ikke tilfældigt, at flyets "nose‐art"

består af et flot portræt af en bjørn, malet af en kendt litauisk kunstner.

Steepturn over LY‐BIG´s hjemmebase ‐ Bo´s landingsbane er 400 m. lang


Vinduerne skal renses før airshowet.

Flyet bærer registreringen LY‐BIG. Der er i øjeblikket et tæt samarbejde i

gang med SLV for at få flyet på dansk register.

De forhenværende ejere af "LY‐BIG", to englændere, blev inspireret af

en tegnefilm med en flyvende bjørn, og da flyet blev købt i Litauen, blev

det til "Baltic bear". En yderst muskuløs, potent og lidt doven bamse

med en vildskab godt gemt under den tillidsvækkende overflade. Med

sine fire vinger, en vægt på 5,5 tons og med plads til 14 passagerer er

Antonov AN 2 verdens største een‐motorede dobbeltdækker.

Men flyet her er i særklasse: Ingen economy‐class, men derimod indret‐

tet som et forretningsfly af jetset‐klassen med 5 komfortable sæder i

Den glade forfatter efter et vellykket airshow i Skrydstrup (foto ‐ Ole Steen Hansen)

Business‐jet indrettet passager‐kabine med bar og video‐skærme.

hvidt læder og en bar med køleskab. Selvom flyet står parkeret i længe‐

re tid, sørger et solpanel på flyets top for, at de kolde drinks i køleskabet

aldrig bliver lunkne. Bagerst i flyet er der toilet og brusebad. Passagerka‐

binen er udstyret med videoskærme, som er koblet til flere kameraer,

der er monteret forskellige steder på flyet, så man kan følge med i pilo‐

tens arbejde eller se lige frem henover flyets krop.

Piloternes arbejdsplads, cockpittet, er udstyret som i et moderne fly

med det nyeste navigationsudstyr. Kun enkelte motorinstrumenter bæ‐

rer den originale russiske tekst, selvfølgelig suppleret af en engelsk over‐

sættelse. Der er masser af plads, og de små vinduer hele vejen rundt

minder om et drivhus ‐ og med samme virkning. Derfor er der små gardi‐

ner, man kan trække for, og under albuerne er der vinduer, som giver

mulighed for at se lodret ned på udstødningen og hjulet.

Oscar Yankee 3‐2010 | 5


Den formidable røgsky fra en startende Antonov

Det var russeren Oleg Konstantinovich Antonov, som designede flyet,

fordi han mente, der var brug for et yderst robust, simpelt fly, der

"kunne flyves af alle, som havde lært at flyve" og lande på en grusvej

med en lige strækning på omkring 200 meter. Derfor er det udstyret

med et pneumatisk bremsesystem som på de store lastbiler, luftsyste‐

met er tilsluttet en kompressor, sådan at lufttrykket i dæk og støddæm‐

pere kan reguleres fra cockpittet. Flyet kan selv pumpe brændstof op fra

en benzintromle på en plads ude i ødemarken, og det er udstyret med

AN‐2’s russisksprogede cockpit

6 | Oscar Yankee 3‐2010

ekstra store batterier, som gør udvendig starthjælp overflødig.

Selvom flyet udefra ligner noget fra 1. verdenskrig, fløj det for første

gang i 1947. Det har været det mest anvendte fly af sin art i det russiske

luftvåben og alle lande, som stod på Sovjetunionens side. Flyet blev

mest anvendt til troppetransport og i landbruget til at sprøjte og gøde

de enorme russiske marker.

I dag bliver flyet mest anvendt til faldskærmsudspring og til fragt‐ og

passagertransport i utilgængeligt terræn på provisoriske og meget pri‐

mitive landingsbaner i junglen.


Lidt ekstra brændstof til airshowet kan man ikke sige nej til (Jeppe i mid‐

ten og flyets ejer Bo Zacho på vingen)

Det populære fly blev bygget i godt 20.000 eksemplarer rundt omkring i

verden, blandt andet i Kina, hvor det stadig bygges i mindre antal. Flyet

er blevet produceret igennem 45 år, hvilket er verdensrekord, og er

derfor indskrevet i "Guinness rekordbog". Vores "Annushka" blev byg‐

get sidst i 80´erne og er dermed et af de nyeste.

Når brændstoftankene er fyldt op, ca.1200 liter, har flyet en rækkevidde

på 900 km. Man skal ikke været skuffet, når bilerne på motorvejen ne‐

denunder kører fra een. Den store russiske stjernemotor på 1000 heste‐

kræfter, som er en tro kopi af den amerikanske DC‐3 motor, forbruger

godt 200 liter benzin i timen. Rejsehastigheden er 190 km/t, og flyet kan

slæbe afsted med godt 2 tons last.

Kært barn har mange navne. Blandt piloter i de engelsktalende lande

har det fået tilnavnet "Sweet little Annie" og "Maid of all work".

Et specielt kendetegn for AN 2 piloter: En særlig iørefaldende hoste,

som udvikler sig ved flyets opstart, hvor der alene i denne proces går to

liter motorolie til, som indhyller landskabet i en ugennemsigtig blå tåge

af uforbrændt olie, der også breder sig i cockpittet. De færreste piloter

er i stand til at holde vejret til røgen har fortaget sig.

Men inden røgudviklingen er der en anden ret væsentlig ting, der skal

gøres: Motoren skal startes. Det foregår ved hjælp af en inerti‐starter,

som ganske enkelt består af et svinghjul. Man trækker i et håndtag ‐ der

opstår en brummende lyd, som snart bliver til en mere og mere øredø‐

vende hylen, der bliver til et hvin, som ligger tæt ved smertegrænsen ‐

ikke underligt ved 12.000 omdrejninger. Så slippes håndtaget, hvilket

resulterer i et højt "klonk", når starteren går i indgreb ‐ og den fireblade‐

de propel bevæger sig trægt, indtil det første "host" indikerer, at den

første cylinder har tændt, og ‐ hvis man er heldig ‐ hurtigt følges op af de

andre cylindre ‐ indtil der er gang i alle ni. Og det er nu, at landskabet

En Antonov er perfekt til camping

Oscar Yankee 3‐2010 | 7


Jeppe ‐ en glad dreng i sit super‐legetøj

bagved forandres væsentligt. Når det sker i en lufthavn, burde kontrol‐

tårnet informeres om, at der ikke er brand i maskinen, og at alt er, som

det skal være. Det er tidligere set, at brandvæsnet er kommet farende i

fuld udrykning, når en Antonov starter sin motor.

Fra røgen langsomt tynder ud, går der godt 20 minutter i tomgang, før

de 60 liter motorolie er varme nok til, at vi kan lave en motorprøve.

Når det blæser mere end 20 knob, er det praktisk umuligt at styre

"bjørnen" på jorden. Den store krop har et enormt ”vindfang”, og det

fritsvingende halehjul gør det vanskeligt at styre det store monstrum.

Først når vi er på startbanen og kan låse halehjulet, går det bedre. Og

her kommer den næste store overraskelse: Gashåndtaget skubbes stille

Sidevind på Tunø ‐ ANNIE på vej til parkering

8 | Oscar Yankee 3‐2010

og roligt frem ‐ de tusinde heste kommer til live ‐ og inden man er fær‐

dig med at skubbe gassen helt frem, er man for længst kommet i luften.

"Annushka", som er flyets kælenavn hos russerne, har formidable flyve‐

egenskaber ‐ især langsomflyvning. Hun har ikke nogen officiel stall‐

hastighed; den er ikke angivet i flyets håndbog. Der står kun: "The air‐

craft is reluctant to stall" ‐ et fly som ikke vil stalle! Med sine slottede

flaps og krængeror plus automatiske slats på hele vingens forkant er det

umuligt at lave et "power off stall". Det betyder, at man kan tage rattet

helt tilbage ved motorstop, og så kommer apparatet dalende ned fra

himlen som en faldskærm med en fremadrettet hastighed på 40 km/

timen. Og det er præcis proceduren for motorstop om natten. Det kan

man overleve, selv om man skulle være så uheldig at ramme et træ,


fordi ‐ som russerne siger: "Et træ, som bliver ramt

af en AN 2, vil vælte."

Flyets stolte ejer, fabrikant Bo Zacho, må ikke selv

flyve flyet endnu. Men han har i 30 år fløjet "Trike",

et ultra‐let fly til to personer, som han flyver fra sin

egen landingsbane. Banen er 380 meter lang og

ligger lige ved siden af hans virksomhed i nærhe‐

den af Silkeborg‐søerne. Han syntes at sådan en

stor sølvfarvet dobbeltdækker ville pynte gevaldigt

i landskabet, foruden at han kan bruge den til sin

forretning, hvor han reparerer og vedligeholder

landingsbanerne i lufthavnene rundt omkring i

Europa.

Men en pilot skulle der til, og det var nærliggende,

at valget faldt på den 30‐årige Jeppe Stabell, som

er en gammel ven af familien. Jeppe er både pilot

og flyvemekaniker ‐ et perfekt match til formålet ‐

og ikke bange for at give sig i kast med projektet ‐

på trods af sin noget begrænsede flyveerfaring og

uden forudgående halehjulstræning. Men et meget

grundigt kursus på flyveskolerne både i Litauen og

England på AN 2 har givet ham den fornødne sik‐

kerhed, så han nu kan lande på de korteste baner i

Danmark uden at få alt for meget sved på panden.

Men som han indrømmer:

"Hjertet banker stadig lidt hurtigere, når jeg skal

lande i sidevind på Tunø eller hjemme hos Bo. Men

det betyder jo, at man er helt oppe på lakridserne".

(Den brugbare del af landingsbanen på Tunø er kun

280 meter).

En russer over Himmelbjerget

Plantegninger af en standard An‐2

Vi blev inviteret til at vise flyet frem til Airshowet i Skrydstrup til Flyvevåbnets 70 års dag. Da vi

endelig fik lov til at flyve vores opvisning, var Hendes Majestæt Dronningen for længst taget

hjem. Hun gik glip af at se dette klenodie af en flyvemaskine, som er enestående på den danske

himmel.

Oscar Yankee 3‐2010 | 9


Perfektionist ? Nej tak ! ‐ en hjemmebyggers beretning

af Knud Aanæs, Herlufmagle

I sidste nummer af Oscar Yankee mente redaktionen, at jeg, ligesom alle

de andre hjemmebyggere, var perfektionist – uha der er vist noget at

leve op til. Sandheden er, at jeg ingen håndværksmæssig uddannelse

har (er derimod god til økonomi og administration), og at jeg heller ikke

råder over et veludrustet værksted med malerbox etc., men derimod

bare en dobbeltgarage med lidt almindeligt udstyr i form af kompressor,

standerboremaskine og drejebænk + forskelligt håndværktøj. Noget er

indkøbt direkte med henblik på byggeriet af min Mustang II. I carporten

monterede jeg nogle finerplader til at fange den maling, som sprøjten

sendte ved siden af emnerne. Så malerarbejdet er altså foregået uden‐

dørs på alle årstider, uden særligt hensyn til temperaturen. I vinterhalv‐

året og den kolde forårstid er det bedst (kun lidt støv og nul fluer).

Naturligvis skal selve byggeriet være veludført, og synlige skævheder er

absolut heller ikke ønskværdige. Men skal finishen være perfekt, kræves

professionel assistance og faciliteter. Jeg synes omkostningerne ved

flyet er store nok i forvejen, og valgte derfor at klare det meste selv med

de til rådighed værende midler. Selvom man godt ved nærsyn kan se, at

malearbejdet ikke er udført under de omtalte professionelle forhold, tør

jeg godt fremvise det færdige resultat og føle glæde over min frembrin‐

gelse.

Beslutningen

Beslutningen om bygning af Mustang II blev taget efter en prøvetur i

Mustang Aeronautic’s prototype fra 1968. Jeg besøgte firmaet i maj

2001 og bestilte kittet, inden jeg returnerede.

På billedet er indehaver af firmaet Mustang Aeronautic Inc. i færd med

at checke olien før vores prøvetur.

Ventetiden

Allerede inden modtagelse af første leverance fra Mustang Aeronautic,

havde jeg selv lavet en jig i stålrør, som dog ikke kom i brug før i juni

2009 – 6 år efter, at jeg havde færdiggjort haleplan/højderor og finne/

sideror.

I den mellemliggende tid var jeg flyttet fra Ringsted til Herlufmagle til

mit nye selvkonstruerede sekskantede hus (N55.19.0553 Ø11.44.5650).

10 | Oscar Yankee 3‐2010

Forsinkelse

Hovedparten af kittet kom som planlagt, men for at spare tid med byg‐

gearbejdet havde jeg bestilt ydervingerne med wet wing tanke færdig‐

nittede og primede, og her var leveringstiden 1 år.

Jeg måtte så bygge i omvendt rækkefølge, medmindre jeg ville afvente

ydervingernes ankomst.

Byggebord

Jeg startede med at lave et byggebord bestående af 2 hele spånplader.

Dem samlede jeg omkring en ramme lavet af 15 cm. brede strimler ud‐

savet af endnu en hel spånplade. På den måde får man et stabilt bord

med en fin hylde på undersiden hele vejen rundt.

Som understel svejsede jeg noget vinkel‐ og firkantrør sammen. Med 2

forskellige størrelser firkantrør lavede jeg den lodrette del af understel‐

let teleskopisk og monterede nogle billige donkrafte fra ”Harald Ny‐

borg”, så jeg nu havde et hæve‐ sænkebord (på billedet ligger min jig

under bordet).

Hæve‐ sænkebordet til en kostpris på ca. 500,‐ kr. (jig’en ligger under)

Empennagen

Det er ikke nemt at bygge bagvinge og finne uden at have den del af

kroppen, den skal passe til, så jeg måtte samle de bageste spanter og

montere dem som en jig til formålet.


Så kunne arbejdet starte.

Forreste hovedbjælke og underste ribbe/finne med skin tilpasset og

monteret på jig.

Sideror skin med stiffeners og sideror klar til at fastgøre skin.

Bagvinge hovedbjælker og ribber på jiggen og bagvinge klar til pånitning

af skin.

Styrbords højderor med trimklap.

Alle delene blev tilpasset og samlet med de smarte cleco fasteners klar

til nitning. Men først blev det hele skilt ad igen, afrenset med acetone

og matslebet med 3M skiver, og det fik en sprøjtelakering med grøn

primer. Efter nitning blev ydersiden renset og primet. Pånitning af skin‐

net på finne og bagvinge kunne gøres enten med 3/32 tomme nitter

eller 1/8 nitter. Førstnævnte skulle så placeres med den halve afstand.

Jeg valgte at bruge de små, idet der skal noget mindre nittekraft til, og

skinnet her er ikke voldsomt tykt. Resultatet af den beslutning skulle da

også gerne være en finere og oven i købet stærkere samling.

Jeg skylder måske lige at tilføje, at samtlige udvendige nitninger er un‐

dersænkede, hvilket vil sige, at alle hullerne først er blevet boret med en

understørrelse bor, for derefter at få dimplet en nedsænkning, hvorved

hulstørrelsen samtidig opgraderes så den passer til nitten.

Empennage færdig, og hvad så?

Mit værksted i Ringsted blev godkendt af kontrollanten i nov. 2001, og

jeg var færdig med empennagen i april 2003, altså knap 1,5 år efter

modtagelsen af den første sending, og nu allerede over et år efter, at jeg

skulle have modtaget vingepanelerne. Men hvad blev der af dem ?

”6” er godt, men 6 år der bare udskyder projektet er mindre godt

En uundgåelig skilsmisse og salg af fælleshuset i Ringsted fandt sted (det

var ikke byggeprojektets skyld).

Da vingerne endnu ikke var påbegyndt i USA, meddelte jeg kitleverandø‐

ren, at jeg i ventetiden ville opføre et hus, og i maj 2003 blev det første

spadestik taget til ”sekskanten”.

I februar 2004 fik jeg pludselig en meddelelse fra USA, om at nu så det

ud til, at mine vinger snart kunne blive fremstillet, og i juni sendte jeg så

depositum til Dieter Suhr i British Columbia, som skulle nitte dem.

Da mit husbyggeri endnu ikke var afsluttet, og jeg oven i købet var ble‐

vet arbejdsløs, kunne jeg ikke få frigjort de resterende 5.500 $ umiddel‐

bart, hvilket jeg informerede om. Var leverancen sket som lovet (for 3 år

siden), ville betalingen også have været der, men nu var det bundet

indtil den endelige prioritering af sekskanten var afsluttet. Ved årsskiftet

anmodede jeg så om faktura og overførselsinformation men fik intet

svar på mine henvendelser.

Det var ikke det eneste problem. Det viste sig, at jeg lider af en kronisk

sygdom, og den gik i udbrud i maj 2005. Jeg har tidligere haft et par

mindre udbrud uden større problemer, men denne gang var det alvor‐

ligt. Først i sommeren 2006 havde jeg fået de tabte 15 kg. tilbage i krop‐

pen og begyndte at få noget virkelyst igen.

Hvor er mine vinger?

I den mellemliggende tid hørte jeg intet fra Mustang Aeronautic men

begynder nu at sende forespørgsel til indehaveren Chris Tieman.

Først i marts 2008 får jeg et svar tilbage, hvor jeg loves en shippingrate

for vingerne. Der sker dog intet, selvom firmaet modtog min betaling for

1 år siden. Senere får jeg igen et svar, nemlig at vingerne stadig er hos

Dieter i British Columbia.

Heldigvis har jeg en mailadresse til Dieter, så jeg kontakter ham. Han

svarer tilbage, at han gerne vil slippe af med vingerne og ser frem til at

få sit resthonorar ‐ et anliggende mellem ham og Mustang Aeronautic.

I august 2008 meddeler Chris så, at Dieter er i færd med at fremstille

transportkasser til vingerne. Der sker dog stadig intet, og i december

2008 indleder jeg et samarbejde med Dieter, så vingerne kan blive sendt

til mig. Det lykkes at arrangere en afhentning i Penticton hos Dieter og

få fløjet kassen fra Vancouver til Kastrup, og jeg afhenter den på en

trailer 3. februar 2009 i Kastrup med indklarering på min end‐use bevil‐

ling fra SKAT.

Byggetilladelse og kontrollant

Min byggetilladelse fra SLV var i mellemtiden udløbet, men jeg havde

allerede haft min kontrollant på besøg i det nye værksted, og en anmod‐

ning om forlængelse var afsendt til den forrige chaptersekretær. Det var

der dog ikke sket noget ved, og den nye sekretær kunne ikke finde an‐

søgningen i noget af materialet fra forgængeren. Det kunne dog ordnes

med kopier, selvom det ellers krævede originaldokumenter.

Men nu var det også blevet nødvendigt at få en ny kontrollant, idet den

kære ”Lille Tom” ikke mere var blandt os. Nåe ja, der er jo også gået nær

10% af et århundrede siden starten, så meget kan ske.

De sidste 50%

Det har været et dyrt år fra juni 2009 til juni 2010. Der er købt motor,

generator, propel, cowling, spinner, wheelpants, vingefairings, vingetip‐

per med strobelys, ”glaskontor”, diverse instrumenter, radio og inter‐

com plus diverse fittings m.m..

Ydervingerne monteret på center‐hovedbjælkerne i jig’en.

Oscar Yankee 3‐2010 | 11


I begyndelsen af juni 2009 sætter jeg jig’en op med centersektionens

forreste og bageste hovedbjælker påsat ydervingerne. Og tilpasningen

af ribber mm. kan begynde.

Centersektionens ribbekonstruktion (bag forreste hovedbjælke de 2 øjer

til lejerne for styretøj).

Det hele sættes sammen medens det holdes i jig’en. Det bliver ikke stift

nok, før oversideskinnet er sat på. Derefter kan vingen vendes for at

klargøre undersideskin.

Nitning af undersideskin.

Undersideskinnet må løftes (bundet op til jig’ens overligger) for at man

kan komme ind med modhold til nitterne (medmindre man har meget

lange arme).

Hele vingen igen samlet for at kontrollere nitningen af flap’en.

Så er der klar til at konstruere flaps, som er split‐flaps under kroppen.

Det voldte en del problemer, idet jeg først tilpassede ribber og under‐

sideskin på byggebordet efter tegningerne. Men som kontrol samlede

jeg hele vingen på bukke og fandt, at flap’en ville blive 1 tomme for

bred. Det vil nok ikke se godt ud, så der var ikke andet for end at bruge

det meste af en dag på at få ændret det.

Kroppen fastgøres på centervingen på vinkler som er formet efter vin‐

gens runding og nittet på sammen med en ekstra forstærket ribbe.

12 | Oscar Yankee 3‐2010

Kroppen fra bagagerum til brandskot med tunnel over trækstænger

m.m..

Den forreste underdel samt brandskottet kan samles separat på bygge‐

bordet. Det er en stor fordel, idet man nemt kan komme til at fastgøre

pedalsæt og bremser.

Forkrop fra forreste hovedbjælke til brandskot med pedalarrangement

boltet på.

Når den forreste del af fuselagen er klar, kan man montere rammen,

som holder den sammen med tailconen.

Rammen, hvor kroppen og halesektionen samles.

Men inden det gøres, fandt jeg ud af, at det var en rigtig god idé, at

foretage vingens prøvebelastning, mens det kunne lade sig gøre i gara‐

gen. Med bagkroppen på ville det fylde for meget og blive besværligt

at lægge vægten på vingen.


Vingen klar til prøvebelastning – dog uden beskyttelsespladerne lagt på.

1150 kg. cement og sandportioner på hver vinge fra kropside til tip.

Cementsække á 25 kg. og de afmålte portioner er nu lagt på af de frem‐

mødte hjælpere. Det ser ikke ud til at genere vingen det mindste, men vi

tog dem alligevel af igen straks efter fotodokumentationen. Støtten og

betongulvet holdt også til mosten.

Ganske unødvendigt havde jeg været nervøs for prøvebelastningen, og

det var rigtig rart at have overstået den. Men der kan bestemt også gå

en masse ting galt, hvis støtten eller gulvet ikke kan bære vægten. Det

kostede desuden over 1.000 kr. at låne sækkene og få dem kørt frem og

tilbage.

Noget tyder på, at man ikke skal foretage prøvebelastning af Mustang II,

hvis man bygger den i USA. Flere af byggegruppens medlemmer mente,

at jeg nu bare skulle smide min brugte vinge ud og bygge en ny, idet det

ville være farligt at bruge en vinge der er blevet stresset så meget. Efter

adskillige indlæg, som kan læses på Mustang Aeros Yahoo gruppe, måtte

Chris Tieman præcisere, at belastninger af vingen med op til 6 G kan

gentages, uden at der sker noget med vingen.

Nu var det så tid til at få færdiggjort kroppen med påbygning af tailco‐

nen.

Tailcone påsat med clecoer og understøttet i 3 punkter af bordstativ.

For at få en korrekt vinkel på den og for at sikre, at halevingen sidder

vandret i forhold til den forreste del af kroppen, brugte jeg understellet

af et bord til at kontrollere undersidens vinkel på forkroppen. Forkrop‐

pen er ophængt i jig’en på hovedbjælkerne, så intet kan flytte sig under

arbejdet.

Forkrop fra instrumentpanel til brandskot.

Under den forreste del af kroppen frem til brandskottet monteres en

centertank. Centertanken kan fås i 2 størrelser. Jeg valgte den lille, da

jeg bestilte kittet. Det var den rigtige beslutning af to grunde. For det

første har de med den store tank problemer med, at tyngdepunktet er

langt fremme, når tanken er fuld. For det andet er det nærmest en umu‐

lig opgave at få den store tank ud, hvis det skulle blive nødvendigt.

Det lykkedes at få de fleste varer hjem fra USA, inden momspligten af

flydele trådte i kraft den 1/1‐2010, men derefter blev det også nødven‐

digt at tage bryggerset til hjælp til opbevaring af stumper.

Vel ankommet cowling, motorfundament, spinner, propel, wheelpants

og wingroot fairings.

Det holdt hårdt at få stumperne hjem fra Mustang Aeronautic, idet min

ordre nærmest blev ignoreret (accepteret men uden at der skete noget).

Jeg skulle jo helst have tingene hjem før momsindførelsen på flydele.

Jeg fik dog hjælp af Herb, da jeg fortalte ham om problemet.

Herb er bygger og ejer af en Mustang II, og han har lavet den mest om‐

fattende fotodokumentation af sit byggeri, hvorved han er i stand til at

hjælpe med et hvilket som helst problem for en bygger. Og han hjælper

gerne, hvilket jeg har benyttet mig af et par gange undervejs i byggeriet.

Da jeg havde orienteret Herb om problemet med at få ekspederet min

ordre, sendte han simpelt hen en skideballe til Chris Tieman:

” Good Morning Mr. Chris Tieman:

Chris, attached is an email that I received today from Knud Aanaes, in

Denmark. It seems to me, I've seen this before, but I will leave my per‐

sonal experiences out of this, for this is not the place, nor the time.

That said, you know that my love for this aircraft goes much further than

our years we've each spent here on the ground, and I would do anything

to help you, and any fellow builder of this aircraft, for that love.

The world is getting much smaller, Chris, as the information network

becomes the golden standard of the world, as such, would you please

look into this client's problems, and do everything in your power to re‐

Oscar Yankee 3‐2010 | 13


solve the issues Knud has with "our company". I say "our company", for

when each of us bought the dream you build/sell, we became a family.”

etc. (hans brev afkortet med den sidste halvdel, hvor han truer med at

videresende problemet til gruppen og til EAA og Sport Aviation).

2 dage senere ringede jeg så til Mustang Aeronautic, og heldigvis tog

Chris selv telefonen. Han var ikke særlig snakkesalig men svarede bare

YES til mine spørgsmål, om han ville sørge for at ekspedere en ordre til

mig, således at jeg kunne indklarere den inden den 31/12. For en sikker‐

heds skyld faxede jeg vores aftale til ham efterfølgende.

Der gik så kun et par dage, så havde jeg en proforma faktura, og efter

yderligere et par samtaler og e‐mails havde vi den komplette ordre på

plads. Den 21/12 ankom kassen.

Noget kunne tyde på, at Chris kun gider ekspedere komplette kits, så

det må anbefales fremtidige købere at bestille kittet med alt tilbehør

med det samme.

Efter årsskiftet blev det tid til at få tilpasset og monteret styrtbøjle og

frontrude.

Canopy‐rammen, som skal glide på 3 punkter frem og tilbage.

Og fremstillet en canopy‐slæde. Intet til dette var forberedt i kittet. Der

var kun noget 4130 rør og plade, så alt incl. Lukketøj, nødudløsning,

glideskinne m.m. skulle fremstilles fra bunden.

Efter en lang række tidskrævende arbejder, såsom montering af brem‐

serør, fuel‐line og tankomskifter, fremstilling af bellcrank til højderors‐

træk, trækstænger til højderor og krængeror, kabler til sideror, fremstil‐

ling af powerpanel, montering af instrumenter og trækning af ledninger

til hele elsystemet, pitotrør og static source med rørføring o.s.v. o.s.v.

Samt montering af sæder og sikkerhedsseler ‐‐‐‐

Så kommer der pludselig en dag, hvor – nå nej der var jo også lige mo‐

torinstallationen og cowlingen med air intake‐boxen med forvarmer‐

spjæld, som jeg måtte specialfremstille, for at jeg ikke skulle udbygge

14 | Oscar Yankee 3‐2010

cowlingen mere end 20 cm. nedad. Til gengæld fik jeg plads til et luftfil‐

ter på 5*8 tommer.

Luftindtaget med det store filter (luftledeskærmen ikke påsat).

Men så kom endelig den første tur op i luften.

Løftet af en kran i de underste vingebolte og motoren, for at blive kørt

på ladet af en lastvogn til Ringsted flyveplads, hvor næste kapitel i flyets

historie kan udspille sig, og hvor piloten nu møder dette syn ...

… og det ærede fly ser dette syn ...


Folmers kritiske nødlanding i en F‐104 Starfighter

F‐104G R‐342 og R‐754 fra ESK 726 eskorterer to af ESK 728's F‐86D;

billedet er taget fra en RF‐84F fra ESK 729

af Knud Høgh Jørgensen

Folmer Andreasen (pilotnavn BAF), der i sin tid gjorde tjeneste ved ESK

726 på Flyvestation Ålborg og senere som pilot i SAS (de sidste år som

luftkaptajn på Airbus A340 og A330), er en af mine gode venner, og jeg

har fået ham til at fortælle om sin meget specielle oplevelse i en F‐104

Starfighter:

Folmer: Det var den 16. november 1970, da jeg spændte mig fast i R342

for at flyve DOT#3 (Delvis Operativ Træning) i F‐104G. Jeg havde ca. 355

timers flyvetid, heraf 23 på Starfighter, og dette var min sjette soloflyv‐

ning. HØJ var rodefører, og jeg skulle lære at bruge radaren ved at lave

practice intercepts med efterfølgende fotoskydning.

Vejret var nogenlunde OK, men Karup var lukket på grund af tåge. Efter

take‐off sættes kursen sydover, og vi stiger til 28.000 fod. Vi drejer 45

grader væk fra hinanden og lidt senere 90 grader mod hinanden, og nu

var det så, jeg skulle koncentrere mig om ”Video Pedestal”, ”Antenna

Tilt” og meget andet. Autopiloten var på i ”Altitude Hold”, farten ca.

M.0.85 – eller noget over 300 Knob (KIAS).

Så kom der pludseligt airframe buffet! (rystelser i flyet, red). Farten er

ca. 255 KIAS og hastigt på vej nedad. Jeg satte Take‐Off flaps ud, sænke‐

de næsen og holdt farten på 250 KIAS, tilnærmet best glide speed. Mo‐

torinstrumenterne viste alle normale, og jeg skubbede gashåndtaget op i

fuld efterbrænder, uden at der kom mere thrust ud af det. Drejede mod

sydøst mod Tirstrup med VSI’en på mere end 6.000 fpm descent.

På et eller andet tidspunkt fik jeg udsendt et Mayday, og HØJ hang lige

pludseligt på min vinge. Han fik mig til at aflæse alle motorinstrumenter

for ham, og voila! Fuel flow var kun 3‐400 pounds per hour, noget min‐

dre end ground idle (tomgang, red.) Diagnosen kommer prompte: Inlet

guide vane closure (Inlet guide vanes er de ledeskovle, der sidder helt

foran i motoren til at styre luftstrømmen ind til kompressoren, red.). Jeg

husker ikke nu, hvad der stod i Emergency Check List, men der var i reali‐

teten intet andet at gøre end at forsøge en partial power pattern, hvis

højde/afstand til Tirstrup tillod det.

Med en sink rate på 6.000+ var det slet ikke en mulighed, så, da jeg

skimtede Kalø, satte jeg kursen den vej og gjorde mig mentalt klar til

ejection med katapultsædet. Jeg checkede bl.a., at 4 safety pins var ude

og strammede seletøjet så meget, jeg kunne. Skulle egentligt være

sprunget ud i 10.000 fod, men ventede lige lidt – jeg kunne jo af og til se

jorden. MEN – så kom al motorkraften lige pludseligt tilbage, inklusiv

efterbrænder! Fra alt for lidt thrust til alt for meget, men jeg turde ikke

slukke efterbrænderen af frygt for, at fejlen ville opstå igen. Så jeg lave‐

de meget krappe drej med 4 til 5g for at holde farten nede under 260

knob (max gear extension speed), indtil jeg havde fået mig placeret på

en lang høj finale (partial power pattern) til bane 28 .Her slukkede jeg

efterbrænderen, og motoren blev heldigvis ved med tilstrækkelig thrust.

Forude lå en vanskelig landing med en finalehastighed (take‐off flaps) på

230 knob og max tyre (dæk, red.) rotation speed på 235 knob.

Max dragchute (bremseskærm, red.) speed på 180 knob, så jeg var klar

over, at jeg nok ikke kunne nå at standse inden hookwire og måske ville

ryge ind i safeland barrier (fangnettet).

Landingen forløb planmæssigt, men det føltes som om, bremserne ikke

rigtigt virkede (det gjorde de dog), og jeg fik drag chute sat ud ved nøj‐

agtigt 180 knob og dernæst fangkrogen. Lige før ”hookwire”, med 160

knob, slap jeg bremserne og stopcockede (fuel off, red) motoren. Troede

først, at krogen ikke havde fået fat, men så begyndte en voldsom stigen‐

de decelleration, og flyet stod stille ca. to meter fra safeland barrier.

Jeg satte de fire sikkerhedspinde i katapultsædet, åbnede canopy’et,

spændte seletøjet op og hoppede ned på banen. Så kom reaktionen –

mine ben kiksede under mig, og jeg kravlede et godt stykke ud i græsset

og fik tændt en smøg med rystende hænder.

Brand og Redning kørte mig op til O‐afdelingen, hvor jeg fik lov til at

låne et ”folkevognsrugbrød”, og så gik turen tilbage til Ålborg i et adsta‐

digt tempo.

Efterfølgende viste det sig, at en bestemt fleksibel skub/trækstang havde

sat sig fast i en 90 graders bøjning. Hvis jeg husker ret, blev eftersyn

intensiveret en del og smøreintervallet sat ned.

I flyvemanualen (på fagsprog ”Dash One”) kan man se, at en F‐104 un‐

der en nødlanding skal have mindst 12.000 fod (helst 15.000) over ba‐

nen for at lave et 360 graders drej, og understellet må ikke sættes ud,

før flyet på finalen er inde over banen og flared ud – ved ca. 200 knob!

Folmer fortalte mig, at han på et senere tids‐

punkt blev tildelt medaljen for ”Udmærket Luft‐

tjeneste” for at redde sit fly, og at han måtte en

tur over til dronning Margrethe II, for at takke

for den. Majestæten sagde ved den lejlighed:

”Ja, det er jo ikke så ofte, at Vi tildeler denne

orden”.

Nu bor Folmer sammen med sin kone Aase i

Penang, Malaysia, hvor Tove og jeg besøgte

dem i januar. Aase og Folmer har netop været i

Danmark, og vi besøgte da sammen flymuseet i

Stauning, så Folmer kunne gense et af sine gamle F‐104 fly (se billedet).

Den originale R‐342 ses på det sort/hvide billede, hvor den og en anden

Starfighter eskorterede ni ESK 728 F‐86D’ere på deres sidste flyvning

over Jylland og hermed afløste dem i det danske jagerberedskab. Det

var den 17. marts 1966, og jeg fløj selv i F‐500 ved den lejlighed.

Fremover må Folmer mindes de gode gamle dage i Flyvevåbnet og SAS

og ellers lade golfboldene om at flyve i den rigtige retning og lande, hvor

de skal ‐ uden bremseskærm og fangkrog.

Folmer genser et af sine F‐104 fly i Danmarks Flymseum i Stauning

Oscar Yankee 3‐2010 | 15


Visingsø

Af Kirsten Andersen

10 maskiner / 18 personer var tilmeldt, og lørdag 7. aug. mødtes vi til fly

‐in på Visingsö. Ulf og Emil nåede ikke frem på grund af regnvejr.

Vi var stort set de eneste fly på pladsen, fordi der var varslet dårligt vejr i

området. Telt blev slået op, og vi hyggede os sammen om aftenen med

arrangørerne, der havde købt ind til mange flere end de ankomne. Et

stort partytelt var sat op, hvor vi kunne være. Der blev afholdt en tips‐

konkurrence, hvortil der var sat 12 spørgsmål op rundt om landingsba‐

nen. Denne konkurrence blev Niels Kjær vinder af ‐ et stort tillykke!

Næste dag fik vi klubhuset til rådighed, og det var rart. Vi tog den lokale

bus til byen og fik derved en lille rundtur på øen. Mandag var det rime‐

ligt vejr, og vi skulle videre til ”Stegeborg”, en plads Ulf Axelsson havde

anbefalet ved Götakanalens udløb. Forinden var det besluttet at droppe

turen nordpå til Siljansnäs. Vejret var meget dårligt i Siljansnäs, og vejr‐

meldingen for den kommende weekend var også dårlig. Vi besluttede

derfor at flyve mod øst og derefter sydpå til det gode vejr.

Vi fløj via Skövde for fuel til Stegeborg ‐ en meget fin tur. Vi landede i

Stegeborg på en fin græsmark, hvor 2 traktorer pløjede marken tæt på

banen. På pladsen var der INTET. Vi gik til den nærliggende by med man‐

ge sejlbåde og stor campingplads. Vi spiste til middag på kroen med

terrasse i vandkanten ved Götakanalen i fint vejr.

Umiddelbart var der ikke flere oplevelser her, og det blev besluttet, at

hele banden skulle flyve til Västervik lidt sydpå. Her blev vi godt modta‐

get af pladsmanden, der blev glad for at se så mange fly på pladsen.

Cibo og John lånte hans bil og kørte til byen for at proviantere. Klubhu‐

set/tårnet fik vi stillet til rådighed ‐ vi skulle blot respektere, at der var

alarm på om natten, hvis der skulle komme uønskede personer på be‐

søg. Vejret var dejligt, og vi sad ude så længe, vi kunne, til knot og myg

fordrev os ind eller i seng. Følgende dag ‐ onsdag ‐ kørte vi ind til byen

Västervik, en stor turistby midt i skærgården med en stor havn. Vejret

var fint, og alle nød dagen.

Om aftenen blev det drøftet, hvor man skulle tage hen næste dag, og

Öland blev målet. Torsdag fløj gruppen til Borglanda midt på Öland, hvor

Borgholm

16 | Oscar Yankee 3‐2010

Sommertur Sverige 2010

vi landede i meget fint og varmt vejr. Vi fik igen klubhus stillet til rådig‐

hed og måtte opleve et fint ude‐das. Vi gik/cyklede til byen, som ligger

klods op ad flyvepladsen; en meget fin turistpræget by med lang gågade

med udendørs værtshuse. Vi have nogle dejlige dage på Öland, og lør‐

dag blev hjemturen planlagt. Der var varslet dårligt vejr i Danmark, og vi

ville derfor starte hjemad. Lørdag morgen var der så meget varmedis, at

ens nabofly knapt kunne skimtes. Shit!

Solen fik dog disen til at lette, så midt på eftermiddagen kunne vi starte

op. Kaj Fogh og Jes Franzen fløj hjem via Læsø, og vi andre holdt lidt

mere land i sigte. Omkring Hässleholm måtte 4 fly lande på grund af

kraftigt regnvejr over bl.a. København. Hässleholm er kendt for sine

varme flyvevafler. Vi havde stadig lidt rester tilbage i madkurven og fik

ringet til én, der kunne lukke os ind i klubhuset, det flotteste på hele

turen. Vi blev igen godt modtaget og måtte benytte klubhuset, som vi

ønskede. Vi fik forevist hangaren med mange flotte fly i.

Søndag klarede vejret op midt på eftermiddagen, og gruppen kunne

flyve hjem til hver sit.

En god tur i samvær med dejlige flyvervenner, der alle var med til at

gøre turen vellykket. Modtagelsen på svenske flyvepladser var fantastisk

flot. Vi følte os rigtigt velkomne overalt!

Jes Franzen med 2 dejlige damer


af Knud Høgh Jørgensen

Motoren hoster, og så står propellen bomstille ude foran.

Shit! Hvad nu?

For alt i verden undgå at stalle, men etabler bedste glidehastighed og se

dig om efter en forsvarlig nødlandingsplads og flyv så hen imod den, alt

imens du læser nødchecklisten for at se, om bæstet (motoren altså) vil

gå i gang igen. Gør den ikke det, kald Mayday og forbered nødlanding i

terrænet.

Undgå at lande i en skov, for nok bremser trætoppene flyvefarten, men

så går resten af turen lodret ned mellem træstammerne, og det er ikke

godt. En dejlig grøn mark vil nok virke tiltrækkende på de fleste, men en

sådan kan gemme på grøfter og ujævnheder, som først opdages, når

man er helt nede.

En dyrket mark er som regel jævn, så den må være at foretrække. En vej

er dejlig jævn og fast, men der kan være biler og anden trafik, ikke

mindst på en motorvej. Det er livsfarligt at lande på en motorvej, både

for dem i flyet og dem i bilerne. En strand er ikke det værste, man har til

at nødlande på, men tag dig også her i agt for folk på stranden. I USA var

der tidligere på året en Lancairpilot, der efter et motorstop lavede en

ellers perfekt nødlanding på en strand. Det uheldige var imidlertid, at

flyet ramte og dræbte en person, der var ude at løbe. Det var meget

tragisk, men den hændelse skal dog ikke få dig til at opgive en strand

som nødlandingsplads i givet fald. Ofte vil en nødlanding i terrænet re‐

sultere i, at flyet vipper om på hovedet, så spænd sikkerhedsselerne

godt på vejen ned. Jeg vil i øvrigt tilråde at flyve med redningsvestene

på, for der er normalt ikke tid til at tage dem på efter et motorstop. Selv

om du er forsigtig nok til at have glideafstand ved flyvning over vand, så

bør du og dine passagerer ”tage misteltenen i ed” og normalt være iført

redningsveste. For få år siden bragte vi i Oscar Yankee en god artikel om

nødlanding på vand, og måske skal vi gentage den engang?

Götakanalen, Stegeborg

Borglanda, ôland

Mit barnebarn Benjamin

af Ole Sindberg, USA

Jeg og min kone, Eva, flyver N40LE ‐ en Prescott Pusher ‐ flyver fra Lake

in the Hills Airport, en lille flyveplads ca. 50 km nordvest for Chicago.

Janesville er i Wisconsin og ca. 80 km nordvest for Lake in the Hills. Det

tager os ca. 20 minutter at flyve der. Der er en nydelig restaurant på

flyvepladsen, lige hvor vi parkerer. I weekenderne, hvis det er godt vejr,

kan vi have op til 20 flyvemaskiner, der flyver ind ”for breakfast”.

Benjamin er min yngste datters eneste barn. Han er 7 år gammel, men

denne historie fandt sted, da han var 4‐5. Benjamin har været med i mit

fly adskillige gange før den begivenhed, men en week‐end for to år siden

var Eva og jeg blevet bedt om at passe ham, fordi hans forældre skulle

noget andet. Vi fløj til Janesville for at spise morgenmad dér, og Benja‐

min så ud til at nyde turen. Da vi kom hjem, spurgte han, om vi kunne

gøre det samme, hver gang han besøgte os. Jeg fortalte ham, at, hvis

vejret og andre ting tillod det, kunne vi godt.

Nogen tid efter begyndte han at stille spørgsmål om flyvning og om mit

fly. Han fik bl.a. at vide, at jeg selv havde bygget dette fly – altså at det

ikke var købt i en forretning. Det fascinerede ham, og han spurgte, om

han også kunne bygge et fly, når han blev stor. Svaret var naturligvis

”ja”. Før han tog hjem den week‐end, kundgjorde han, at han ville gøre

det – bygge et fly, når han blev stor. Men det skulle have 20 sæder! Det

varede lidt, før vi fandt ud af, hvorfor han ville have tyve sæder – det var

simpelt hen, fordi 20 var det største tal, han kendte, og der skulle være

god plads.

Ofte derefter nævnte Benjamin sin plan igen, og det var klart, at han

stadig havde sit byggeprojekt i tankerne. En gang spurgte Eva ham, hvad

han ville bruge som brændstof. Svaret kom prompte: ”Jeg vil bruge kre‐

ditkort!” Når man tænker over det, så har han aldrig set benzin, men

han har set sine forældre køre ind på en tankstation, putte en slange i

tanken og et kreditkort i standeren. Kreditkortet er altså den magiske

ingrediens, som fik bilen til at køre ‐ ikke langt fra virkeligheden.

Ben er nu to år ældre, men i sidste week‐end var han igen hos os, og han

ønskede naturligvis at flyve. Men uheldigvis var flyets forsikring ikke

blevet fornyet, idet vi havde været borte i august.

”Hold den blå side for oven”

(himlen vel? Jeg håber, at Benjamin engang får opfyldt drømmen om at

bygge sit eget fly, red.)

Oscar Yankee 3‐2010 | 17


En drøm bliver til virkelighed

‐ med Kræn i Oshkosh

af Kræn Hjortlund

Efter flere års tilløb blev året 2010 det år jeg fik taget mig sammen til at

besøge EAA’s Air Venture i Oshkosh. Det er mit held at have familie i

USA, nemlig i byen Racine, der ligger ca. halvanden times kørsel syd for

Wittman Field, for hele området er støvsuget for overnatningsmulighe‐

der den uge, stævnet varer. Familiens hus blev min base i de 12 dage,

jeg var i USA.

Jeg ankom fredag og havde så lige et par dage til komme over jetlag.

Mandag morgen klokken 0600 satte jeg kursen nordpå i familiens SUV,

som jeg havde fået lov at låne. Jeg kørte på highway 41, som går vest

om Milwaukee og op til Oshkosh. Undervejs blev morgenmad i form af

scrambled eggs, ham, bacon, hash browns og pandekager med sirup

indtaget. Uhm.

Ca. 30 kilometer syd for Oshkosh, ved byen Fond du Lac, så jeg den før‐

ste lufthavn med hundredvis af fly. Sådan er der flere pladser omkring

Oshkosh, der er fyldt op med fly, der deltager i stævnet. Der er så bus‐

transport ind til Wittman Field. Det gælder også fra seaplane området.

Tættere på Oshkosh begynder det at svirre med fly i luften. Nogle ligger

i landingsrunde, og nogle er i gang med at øve deres opvisningsprogram.

Jeg drejer fra highway’en et par miles før pladsen. Man kører på en min‐

dre vej parallelt med motorvejen, og snart er der kø i to, senere tre ba‐

ner ind til lufthavnen. Køen snegler sig af sted, men dog uden at gå helt i

18 | Oscar Yankee 3‐2010

stå. Man føler, der er check på det hele i den anden ende, og at man nok

skal komme frem til sin P‐plads. Når man drejer ind til selve området,

bliver man budt velkommen af en F‐86 på sin piedestal. Senere splitter

køen op til tre forskellige P‐pladser, og man finder hurtigt en plads. P‐

afgift: 8 USD.

Fremme ved hovedindgangen til selve området kan man købe billet

direkte, eller man kan afhente den billet, man i forvejen har købt over

nettet. Jeg byttede mit booking nummer med et armbånd, der gav ad‐

gang til alle de 7 dage, som stævnet varer. Indenfor ”Main Gate” åbnede

der sig en fantastisk verden. Udstillinger med blafrende flag i lange ba‐

ner. Efter sigende var der ca. 800 forskellige firmaer, der havde stande

med deres produkter. Det lige fra de store veletablerede flyproducenter

med deres nyeste modeller over masser af fly‐byggesæt til instrumenter

og værktøj.

Når man er nået ned gennem hele området med firmaudstillinger, er

der ved ”flight‐linen” en kæmpe plads til udstilling af de store fly. Gen‐

nem ugen blev der skiftet ud på flyene adskillige gange. Efter den store

plads strækker flight‐linen sig 1500 m til hver side. Langs linen til venstre

er der først et stort område med hjemmebyggede fly, og længst ude:

”Warbirds Area”. Mod højre først veteranfly‐område og længst ude

ultralight og helikoptere.

Det meste af mandagen brugte jeg til at få et overblik over hele områ‐

det. Havde et godt kort og lavede en plan over, hvad jeg ville se resten

af ugen. Det kræver god tid at komme de forskellige områder igennem.


Fra klokken 14:00 er der hver dag flyveopvisninger over hovedbanen,

18/36. Der er i år 75 års jubilæum for både DC‐3 og B‐17. Ved 14:30

tiden blev pladsen overfløjet adskillige gange af en formation DC‐3’ere

på 21 fly. Det var som D‐dag. Efter overflyvningen kom de alle ned og

landede et efter et. Det tog ca. 20 minutter. Det ene flottere end det

andet. Ca. 20 fly var ankommet i forvejen, så da de alle var samlet på ét

område, talte jeg 42. To og fyrre DC‐3’ere på ét sted, what a sight.

Mandag aften spillede det velkendte orkester, Chicago, på den store

plads, Aeroshell Square. Fantastiske toner til solnedgangen. Efter kon‐

certen kørte jeg hjem, næsten overmættet af indtryk.

Tog tirsdag en fridag og kørte derop igen onsdag. Den dag havde jeg

bestemt mig for at komme gennem alle firmaudstillingerne. Det var jo et

sandt eldorado for en fly‐entusiast som mig. Købte en del småting,

blandt andet lidt værktøj til værkstedet. Når man ser et par boder til

Rally i Stauning, kan man gange det med 100.

Dagens opvisninger var helt fantastiske. Formationsflyvning med Har‐

vard, ekstrem kunstflyvning med Pitts og lignende fly. Angreb med P‐38,

P‐40, P‐47, P‐51 og F4U Corsair. En herre lavede opvisning med sin pri‐

vate F‐4 Phantom, og en anden med sin private F/A2 Sea Harrier. Der er

åbenbart ingen grænser. Efter opvisningen var jeg igennem hele War‐

birds Area. Ifølge opslag på pladsen var der i alt 374 krigsfly. Primært 2.

verdenskrig men også Korea og Vietnam. A‐1, F‐5, F‐86 og Mig 21. Der

var kun en enkelt Spitfire, faktisk en Seafire med foldevinger. Ellers var

der alt i gamle krigsfly.

Torsdag var igen fridag til at fortære indtryk og gå til en baseball kamp.

Fredag formiddag brugte jeg til at gå på EAA museum. Et permanent

museum på pladsen, som er åbent året rundt. Her kunne man opleve

hele EAA’s historie, fra starten i 1953 i Paul og Audrey Poberezny’s pri‐

vate kælder og op til nu. I et stort auditorium overværede jeg to fore‐

drag af brødrene Rutan. Det første af Burt Rutan om elektrisk flyvning i

fremtiden og det andet af Dick Rutan om Voyager’s berømte jor‐

domflyvning i december 1986.

Ellers indeholder museet mange berømte fly fra hele flyvningens tidsal‐

der. Det er både militærflyvning, GA flyvning og ikke mindst eksperimen‐

tal. Som noget, andre kunne lære af, så er der rigtig mange aktiviteter

for børn. I det hele taget er Oshkosh for hele familien, og jeg er sikker

på, at det er derfor, der kommer så mange mennesker. I år var der i alt

535.000 gæster.

Fredag eftermiddag igen fine opvisninger. Demonstration af USAF C‐17

Globemaster III. STOL starter og landinger. Angreb med fire styk B‐17,

hvilket synliggjort med masser af pyroteknik på jorden, blandt andet den

berømte. ”Wall of fire”. En flere hundrede meter lang ildmur på den

anden side af banen. Whow!

Fredag aften spillede Gary Sinise’s Lt. Dan Band. Det er ham, som spille‐

de Lt. Dan i filmen Forrest Gump. En herlig aften ved ”Theater In The

Woods”.

Lørdag var den store afslutningsdag. Blandt meget andet var der en C‐5

Galaxy udstillet på Aeroshell Square. Ligeledes en CV‐22 Osprey.

Jeg fik lejlighed til at benytte et par af de forskellige ”trams”, som kan

transportere én gennem hele området. Konstaterede, at der var mere

end 10.000 fly ankommet. Ca. 2400 udstillingsfly, heraf omkring 1100

hjemmebyggede. 635 veteranfly, 115 ultralights, 120 vandflyvere og ca.

30 helikoptere.

Dagens opvisninger var delt op i to afdelinger. Et eftermiddagsprogram

noget lignende de andre dages, men så et aften‐ (mørke) program, der

tog vejret fra de fleste. I stort set bælgravende mørke fløj man formati‐

onsflyvning og kunstflyvning på ultrahøjt plan. Blinkende lys og røg blan‐

det med pyroteknik gav helt specielle effekter fra flyene. En helt elek‐

trisk aften, som jeg tror blev overværet af ca. 25.000 tilskuere. Efter et

par timers opvisning sluttede det hele med et kæmpe festfyrværkeri.

Det var også afslutningen på min deltagelse i Oshkosh 2010.

Oscar Yankee 3‐2010 | 19


Af Knud Høgh Jørgensen

Utroligt men sandt! Den første F16 Fighting Falcon til det danske flyve‐

våben, E‐174, satte hjulene på dansk jord i 1980 med den senere gene‐

ral og forsvarschef Christian Hvidt (flyvernavn VIT) som fører. Flyet var

to‐sædet, og den daværende general Knud Jørgensen var med på denne

tur. Næste F‐16 kom kort efter. Det var den en‐sædede E‐176.

En del af F‐16 flyene er efterhånden faset ud, og det gælder også E‐176,

som senere er blevet meget kendt i befolkningen som Flyvevåbnets

udstillingsfly. Dygtige pensionerede teknikere har lettet den for motor

og en masse andet og fremstillet specialvogne til vinger, haleplaner,

finne/sideror og dummy Sidewinder missiler. Det hele kan køres på en

speciel blokvogn ud til de steder, hvor man vil udstille flyet.

I god tid inden Aeronautisk Dag i Avedøre forespurgte vi, om vi måtte få

E‐176 på besøg. Lars Søe‐Jensen, som står for den sag i Flyvevåbnet,

sagde, at det kunne vi godt – på betingelse af, at vi kunne have den stå‐

ende i vores hangar ca. 14 dage, idet flyet skulle stilles op på Kvæsthus‐

broen i København i forbindelse med Søværnets 500 års jubilæum. Jeg

måtte have det store målebånd frem og ud i hangaren for at se, om det

kunne lade sig gøre. Jeg havde også min F‐16 model med, så jeg kunne

fastslå, om en rigtig F‐16 kunne bakses ind i og ud af den ret lille hangar

fra 1917. I og med, at F‐16’erens næsehjul kan drejes 90 grader, kan

man gøre det, men uden at halefinne/sideror er monteret, idet flyet er 5

meter højt og hangarportene kun 4. Man skal bakke flyet ind og så svin‐

ge det rundt om sig selv.

Københavns Kommune havde netop indført den regel, at kun lastbiler

med partikelfiltre måtte køre ind i byen. Flyvevåbnet søgte men fik ikke

dispensation! Hvad gør man så? Jo, det blev besluttet at køre blokvogn

og kran til Avedøre og så læsse det hele om dér og køre flykroppen på

egne hjul ad landevejen og samle det hele på Kvæsthusbroen. Efter

Søværnets jubilæum kom hele herligheden så igen til Avedøre, hvor E‐

176 blev samlet uden halefinne ganske vist ‐ og sat ind i AAA’s hangar.

Vores KZ‐III var sendt til Ringsted, og det lykkedes os at få vores andre

ting ind og få hangarportene lukket. Nu kunne vi så gå og beundre flyet

og prøvesidde i cockpittet, som er fuldt instrumenteret i MLU (Midt Life

Update) konfiguration. Canopyet kan køres op og ned med strøm fra et

batteri, monteret i hjulbrønden. Dette skulle lades op ind imellem. Det

største problem var, at vi selv skulle montere halefinnen, når flyet skulle

udstilles udenfor til Aeronautisk Dag. Jeg fik en grundig instruktion og

lånte en specialnøgle til de bolte, der holder finnen fast til bagkroppen.

Så langt så godt, men der var lige det med en kran, som skulle løfte den

flere hundrede kg tunge halefinne mere end fem meter op. Heldigvis

kom en af vores naboer, et entreprenørfirma, os til undsætning med

deres pænt store kran. Stor tak til Jørgen fra Fa. Lyngholm, som ville

20 | Oscar Yankee 3‐2010

F‐16 ‐ 30 år i Flyvevåbnet ...

… og på besøg i Avedøre

bruge et par timer af sin week‐end på at hjælpe os med at på‐ og afmon‐

tere finnen. Vi skulle nemlig også have flyet ind i hangaren fra søndag til

onsdag, idet Søværnets mastekran ‐ den, som kan løfte hele F‐16’eren

ikke kunne komme før.

Flyvevåbnet har en flok friske pensionerede mekanikere, som dels re‐

staurerer de gamle fly og dels tager med rundt og stiller F‐16’eren op og

skiller den ad igen. Det var dem fra Ålborg, som var ovre hos os først og

så dem fra Karup, som kom og skilte flyet ad igen. Det er noget af et

arbejde! Det kan man se på billederne. F‐16’eren var et absolut hit på

Aeronautisk Dag, og mange, både store og små, var oppe og drømme

om at flyve i sådan en. Jeg må nok sige, at det var en god fornemmelse

at sætte sig op, spænde seletøjet og køre canopyet ned. Jo, hvis nogen

vil give mig en F‐16 tur, så skal jeg være der som et lille søm! Nå, søm

blev det ikke til her men kraftige bolte. Jeg fik sammen med Jørgen

Knoblauch skruet halefinne/sideror på og af. En F‐16 har ikke brændstof

i de tynde vinger men i kroppen. Haleplaner og flaps/balanceklapper er

skruet på nogle store medbringere, der aktiveres hydraulisk i kroppen.

Det er solide sager sammenlignet med de dele, jeg har i min Glastar,

men en F‐16 skal jo også holde til en del mere. Særdeles interessant at

se teknikken i den. Tak for lån til Flyvevåbnet i denne omgang! Måske

kommer F‐16, E‐176 igen engang på besøg på Avedøre, Danmarks æld‐

ste militære flyveplads

Flyvevåbnets pressemeddelelse om jubilæet:

Danmark modtog sit første F‐16 fly 18. januar 1980, da ET‐204 landede

på Flyvestation Skrydstrup. Flyet flyver endnu og har siden fløjet 2963,5

timer. Det nye fly blev dengang modtaget i luftrummet ved grænsen af

fire F‐100 fly, som ledsagede F‐16 flyet de sidste kilometer til Skrydstrup.

Det var eskadrillechef major Christian Hvidt, som hentede flyet ved flyfa‐

brikken SABCA i Belgien. Som passager medførte han den daværende

forsvarschef general Knud Jørgensen. Christian Hvidt fulgte senere i

Knud Jørgensen fodspor og blev selv forsvarschef.

Med ankomsten af det første F‐16 fly, indledtes en helt ny æra i det dan‐

ske flyvevåben. Indkøbet af F‐16 sammen med Holland, Norge og Belgi‐

en, har været en succes. Det langvarige samarbejde disse lande imellem,

har sikret at flyet løbende er blevet opdateret med nye systemer og vå‐

ben. Dette har været medvirkende til, at F‐16 trods de mange år, det har

på bagen, stadig er et topmoderne og anvendeligt jagerfly, der til fulde

lever op til dagens krav.

I de forløbne 30 år har flyene repræsenteret Danmark og Flyvevåbnet

under ”den kolde krig” og senere under missioner i udlandet. Første

gang under Operation Allied Force under Balkan‐krisen i 1998. Senere

under Operation Enduring Freedom i Afghanistan og senest i Litauen og

på Island, hvor Flyvevåbnet har hjulpet NATO‐partnerne med at flyve air

policing.

Flyvevåbnet har i hele perioden været velsignet med en trofast, loyal og

dygtig medarbejderstab. Der er altid blevet sat en ære i at gennemføre

de stillede opgaver professionelt med høj kvalitet og til tiden. Danskerne

har altid fået et godt skudsmål fra de andre nationer.

Med til at modtage flyet på dagen var to klarmeldere, som stadig arbej‐

der med F‐16 fly på Skrydstrup. Flyverspecialist Knud Henning Jensen og

chefsergent Niels E.F. Andersen. Niels E. F. Andersen husker dagen, som

var det i går.

‐ Det var stort – rigtig stort, forklarer han og fortsætter.

‐ At få et topmoderne fly til afløsning for de gamle F‐100 Super Sabre,

var teknisk et meget stort spring, og alle teknikere glædede sig til at

arbejde med de nye fly. Markeringen af dagen, hvor forsvarschef general

Knud Jørgensen, chefen for flyvestationen B.V. Larsen og mange andre

var samlet i eskadrillen, husker jeg som noget ganske særligt.


F‐16 kroppen løftes op fra og ned på den store blokvogn

Kroppen er i luften ved hjælp af Søværnets store kran

Vingerne køres nemt rundt på en specialbygget vogn

Det er nogle forsvarlige beslag, der holder vingerne

Et haleplan er tungt, men løftes ved håndkraft

Knud spænder boltene, der holder finnen fast i bagkroppen

Sidewinder missilet ‐ først af, sidst på!

Oscar Yankee 3‐2010 | 21


Der må bruges kræfter for at få F‐16 på plads

Der er netop plads til flyet ‐ dog uden halefinnen monteret

Lasse Dia vil være F‐16 pilot

22 | Oscar Yankee 3‐2010

Hovedinstrumentpanel m. joystick til højre

Cockpit m. katapultsæde

Ming i katapultsædet som første hund i en F‐16

Der er stor tilskuerinteresse for at komme op at se cockpittet


Tekst ‐ Knud Høgh Jørgensen

Fotos ‐ Mikkel Knudsen, Hvidovre Kommune

Aeronautisk Dag i Avedøre den 29. august blev en dundrende succes ‐

ikke kun fordi Aktive Kanonérers kanoner dundrede med mellemrum –

men i det hele taget. Ligesom sidste gang stod Hvidovre Kommune som

arrangør. Mikkel Knudsen fra Forstadsmuseet i den gamle Avedøre mili‐

tærlejr ydede igen en stor indsats med annoncering og koordinering af

økonomisk og praktisk støtte. Cirkusmuseet leverede en klovn på den

udendørs scene, hvilket var meget populært blandt de yngste, som al‐

ternativt kunne aktiveres i kommunens børnetelt, hvis de blev trætte af

at følges med far og mor rundt og se på flyvemaskiner i luften, på jorden

og i værkstederne. Der var en flot samling af veteranbiler, heriblandt

den gamle ambulance fra Zonen‐museet ved Holbæk. En varmluftballon

fra Circus Balloon blev ”blæst” op, så man kunne gå ind i den og se, hvor

stor sådan en er. Mange forskellige ting var udstillet, heriblandt flere af

Vincent Seremets eksperimental‐flyveapparater. Carl Lynnerup var der

med sin usandsynligt flotte hjemmelavede modelmotor, som blev star‐

tet op. Modelkanonerne, nævnt i indledningen, er tro kopier af Kron‐

borgs kanoner, og de afskydes med krudt og papirkaduser af kanonérer i

flotte originale uniformer.

Aeronautisk Dag 2010

Når gæster og aktører er på pladsen i mange timer, skal der både vådt

og tørt til, så man kunne købe drikkevarer ‐ is æbleskiver, og ikke mindst

de store ”Harvard pølser” fra AAA’ store grill. Dem blev der solgt 1.000

af!

Gæsteflyenes ankomst og afgang samt flyvningen dagen igennem – bl.a.

Henrik Gabs i AAA’s KZ‐III samt Ivan Madsen, der jo ikke kunne lande her

med sin Long EZ, OY‐BSM, overfløj banen et par gange. Langt de fleste af

de inviterede piloter og fly meldte afbud, men vi fik dog besøg fra Søn‐

derjylland af KZ‐III, OY‐ AAC, fløjet af Claus Thomsen. Albatros UL klub‐

ben er altid trofast og sendte seks af deres fine fly. De nyeste UL‐fly er

flotte og veludstyrede glasfiberfly, så de vil nok overtage en god del af

fremtidens GA flyvning. Et af de største trækplastre var Flyvevåbnets F‐

16 udstillingsfly, som konstant samlede en lang række tilskuere. Jørgen

Knoblach styrede med venlig autoritet køen af folk, der gerne ville op på

platformen og se cockpittet. Denne F‐16 er udførligt beskrevet andet‐

steds i bladet.

Vejret så i dagene før stævnet ud til at blive regnfuldt og blæsende, men

som ved et mirakel fik vi stille vejr og sol. Det resulterede i, at rigtig

mange mennesker kom til Avedøre på Aeronautisk Dag for at få én på

opleveren, og det fik de ca. 6.000 tilskuere i rigt mål.

… flere billeder på næste opslag

Oscar Yankee 3‐2010 | 23


24 | Oscar Yankee 3‐2010


Oscar Yankee 3‐2010 | 25


KØB & SALG

OY‐EFU

BEAGLE A‐61 TERRIER

(Ex AUSTER AOP 6. 1964/1946 )

Historie medfølger.

Airframe: TT 1312 hrs. Alt lærred udskiftet med ceconite. Lædersæder.

Motor: Gipsy Major 10 MK 1‐1. TT 550hrs.

Propel: Fairey A 66696/x3/9FR

Avionics: KY‐0097 A COM.

Henv.:

Regner Rudebeck 22652629 mgb 1965@yahoo.dk

Continental A‐65 til salg

S/N 43‐5068

O/H dato 13.05.74

Siden o/h 1162:10

TT: 2097:17

Med Schweiz motorjournal, alle eftersyn listet siden 13.04.48

Demonteret 25.05.10, langtidskonserveret i.h.t SIL99‐1

Uden karburator

2 stk. Bendix –Scintilla S4 RN‐8 (gl. type) medfølger

Pris: 18000 kr.

Henv. Torben Schou 4060 7490

26 | Oscar Yankee 3‐2010

OY‐DSI

KZ III, årg. 1946 (byggenr. 64)

Maskinen har ikke været i luften siden d. 12.07.1994 hvor den var udsat

for et mindre haveri, hvilket resulterede i at venstre vinge brækkede.

Vingen er hovedrenoveret af Flemming Aagaard i Varde, dokumenteret

i rapport fra Flemming Aagaard. Der er ikke lagt ceconite på vingen.

Højre vinge, haleplan og krop er beklædt med ceconite.

Den originale Cirrus Minor motor blev udskiftet med en Walther Miner 4

‐III i 1992, hvorved flyvemaskinen fik status af experimental.

Maskinen er i god stand, men bærer præg af at have stået stille i 16 år.

Alle stumper er til stede, så det er hovedsageligt et spørgsmål om ar‐

bejdstimer at få den i luften igen.

Motoren har været startet og kørt varm et par gange siden 1994.

Henv: Knud Korsgaard 8761 0046 knud.korsgaard@yahoo.dk

OY‐DHK

KZ 2 KUPE, årg. 1939 (byggenr. 23)

Flyet står adskilt og er under restaurering.

Rørstel er blevet sandblæst og malet.

Alle lister påmonteret og er klar til at få lærrede på.

Lærred til hele flyet medfølger.

Vinger skal checkes.

Den, som køber flyet, kan søge ved KZ klubben om et beløb til færdiggø‐

relse af flyet.

PRIS : KOM MED ET BUD.

Kontakt: Peer Skøtt tlf. 74456453

Kontakt: Ole Skøtt tlf. 20731787


POLITIKEN

5. august 1970

Oscar Yankee 3‐2010 | 27


Returadresse ‐ Marrebæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse / Eftersendes ikke ved vedvarende adresseforandring

28 | Oscar Yankee 3‐2010

Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P‐museet

PROJEKTHJØRNET

chaptersekretær Kaj Weldingh,

Nørretoft 16, 6400 Sønderborg

7446 8156 4wings@stofanet.dk

Nye projekter

Byggesag nr. 2010‐09.

Rotorway Exec 162F, Bygger Kim K. Hansen, Holstebro

Desuden er der denne gang hele to byggesager på det lille ensædede

træfly Turbulent:

Byggesag nr. 2010‐07.

Druine D.31 Turbulent, Bygger Allan Jensen, Skjern.

Projektet er en genopbygning af en Turbulent, som blev meget svært

beskadiget, da hangartaget faldt ned over den under den mindeværdige

orkan, der lagde landet øde i julen 2001.

Byggesag nr. 2010‐08.

Druine Turbulent, Bygger Daniel Preisler Larsen, Frederiksberg.

Denne er, som de øvrige Turbulenter, der er i gang, et gammelt projekt,

der er startet for mange år siden. Selv om denne Turbulent har været

igennem flere byggeres hænder, er det temmelig begrænset, hvad der

er bygget på den, så projektet må betragtes som et nybyggeri fra grun‐

den af.

Med disse to projekter er der nu 5 Turbulentbyggerier i gang. Alle disse

Turbulenter er påbegyndt, før vi fik BL‐2.2 eller Eksperimentalordningen.

Før denne ordning trådte i kraft i 1980, var det sådan, at de eneste fly,

det var tilladt at amatørbygge, var fly, der var typecertificerede af SLV

(eller Luftfartsdirektoratet, som det hed dengang). Der var derfor kun

ganske få muligheder. Ønskede man et tosædet fly, så var det Jodel D‐

112, og ellers var det Turbulent. Ja, egentlig var der et par muligheder

mere, som dog kun få benyttede sig af, bl.a. Jurca Tempete. Men det

store flertal valgte Turbulenten. Den første danskbyggede Turbulent

stod Hans Axel for engang i halvtredserne (se avisartiklen inde i bladet),

og siden blev rigtig mange byggerier startet op. Mange af disse blev

færdige, men lige så mange eller flere blev aldrig færdige. Nogle få er

OY‐BMI i luften ved Lillebælt (foto ‐ Mogens Juhl, Avifoto.dk)

stadig luftdygtige og på dansk register, nogle er solgt til udlandet, og

nogle er havareret. Hjemmebygning blev dengang administreret og kon‐

trolleret af Luftfartsdirektoratet, og et fly fik standard LDB, når det var

færdigt. En enkelt Turbulent (Kræn Hjortlunds) er i øvrigt færdigbygget

og flyver under BL 2‐2. Turbulentbyggerne var ”rigtige” hjemmebygge‐

re, der forfærdigede alt selv, undtagen måske lige motoren. Selv propel‐

len blev i de fleste tilfælde fremstillet af byggeren selv.

Turbulentens historie

Her er lidt mere om dette klassiske hjemmebyggerfly:

Flyet er konstrueret af Roger Druine, en franskmand, som konstruerede

og byggede sit første fly i 1938 som syttenårig. Prototypen D.3 Turbu‐

lent, der var konstrueret til amatørbygning, fløj første gang i 1951 med

en 25 HK Volkswagen motor. Den senere version D.31 med en lidt krafti‐

gere VW motor, blev fra 1959 licensbygget af firmaet Rollason Aircraft

and Engines Ltd. i England (fuldt certificeret i 1966), samtidig med, at

utallige Turbulenter blev amatørbygget i Frankrig, England og mange

andre lande. Motoren er altid en konverteret VW motor, normalt med

45 HK.

Flyet er helt bygget at træ med finerbeklædning på krop og haleflader

og lærred på ror og vinger. Tomvægten var oprindeligt under 200 kg,

men de danske Turbulenter er nok generelt lidt tungere, da jeg er blevet

fortalt, at selv om tegningerne specificerede træsorterne spruce og oku‐

mee finér, forlangte Luftfartsdirektoratets kontrollanter fyrretræ og

birketræsfinér anvendt, stærkere men også tungere materialer.

More magazines by this user
Similar magazines