download 4/2003 - KZ & Veteranfly Klubben

veteranflyklubben.dk

download 4/2003 - KZ & Veteranfly Klubben

1903 - 2003 Motorflyvning

2 - Oscar Yankee 4/2003


Det er velkendt, at man ikke kan spå om fremtiden - men det

er nu alligevel et pirrende tankeeksperiment, hvis man for en

stund vil prøve at forestille sig, hvor udviklingen i de ”næste”

100 års motoriseret flyvning vil bringe os hen ...

Set i bakspejlet er intensiteten i den flyvetekniske udvikling

steget med eksponentiel hastighed, siden Brdr. Wright

hævede sig over Kitty Hawk stranden, 17. december 1903.

En væsentlig årsag til denne kolossale udvikling skal for en

stor del - desværre - søges i den konkurrence i dødbringende

isenkram, som har været et resultat af de internationale

konfliktsituationer, som vi har oplevet gennem de seneste

100 år.

I samme periode har udviklingen indenfor den rekreative

flyvning trods alt været af en sådan karakter, at hjernen for

almindelige mennesker har været i stand til at kunne følge

med. OK, vi har fået bedre hjælpeudstyr, så vi på mere sikker

vis kan komme fra sted til sted i smult vejr. Der er udviklet

nye spændende byggematerialer til hjemmebygning af fly.

Der er sket en behersket udvikling indenfor motorteknikken

– men ellers er alt stort set ved det gamle indenfor den

rekreative del af flyvningen.

Udfordringen ved denne form for flyvning er heldigvis stadig

at kigge ud ad vinduet for at se, om landskabet omkring én

stemmer overens med det kort, man har på skødet, hhv. den

plan, man har lagt.

Jeg husker endnu tydeligt fra 50’erne, da det blev forudsagt,

at mange ville få muligheden for at anskaffe sig sin egen

kombinerede bil og flyvemaskine. Når man var landet med

dette aerodyn, koblede man med et snuptag vingerne af

misfosteret, for derefter at begive sig hen til købmanden for

at købe ind. Denne forudsigelse har mig bekendt aldrig

resulteret i nogen brugbare løsninger. En variant kan dog

ses på La Ferté Alais flyvepladsen, 50 km syd for Paris. Her

kan konstruktøren af dette fly køre en hjemmebygget minibil

ind bag i et designmæssigt meget uskønt fly for derefter at

klemme sig ud af bilens sidevindue samt et ditto dertil indrettet

sidevindue i flyet. Brugsværdien af dette fly må vist kræve

en pilot med speciale i luftakrobatik.

Et kig i krystalkuglen ...

Ja, aerodynamikkens love vil fortsat være gældende i de

næste 100 år, så det blive nok kun indenfor byggematerialer,

motorer og navigationsudstyr, der vil ske en fortsat rivende

udvikling. Udviklingen kommer til at gå i retning af små og

lettere fly, med samme sikre aerodynamiske egenskaber som

dem, vi i dag kender fra almindelige fabriksfremstillede

privatfly.

Med risiko for at blive beskyldt for sortsyn, tror jeg desværre,

at den største udviklingshindring indenfor den rekreative

flyvning i de næste 100 år bliver de stigende myndighedskrav,

der bliver pålagt denne form for flyvning. Det gælder med

andre ord om og gøre vor rekreative flyvning lydsvag, så vi

støjer mindre end f.eks. sejl-/motorbåde, golfspillere, jægere

og andet rekreativt godtfolk.

Vi må arbejde hårdt for at opnå omverdenens tolerance for

vor aerodynamiske interesse !

Et stort til lykke med

100-året for motorflyvningen

samt rigtig glædelig jul

fra

KZ & Veteranflyklubbens formand

Erik Krogh Rasmussen

(c) Thorbjørn Brunander Sund, Danish Aviation Photo

Oscar Yankee 4/2003 - 3


Oscar Yankee 4-2003 Indhold

Om billederne

Den bedste lykønskning, vi kan finde til det forestående

100-års jubilæum:

Anders fra Randers taxier forbi et begejstret publikum med

sin Wright Flyer ved KZ Rally 2003.

I baggrunden står nogle pragtfulde hjemmebyggede fly,

hvoraf ikke mindst Burt Rutans Long-Eze tiltrækker sig

opmærksomhed, da denne konstruktion på aerodynamisk

forsvarlig og æstetisk charmerende måde er vendt tilbage

til elementer af Brødrene Wrights principper med motor og

propel bagest samt styreflader forrest.

(fotos - Thorbjørn Brunander Sund, Danish Aviation Photo)

Og en hyldest til ungdommen - ikke mindst i lyset af den netop opfyldte målsætning om 1 million Young Eagles:

Andreas Damm ses her i færd med at løse matematikopgaver på hjulet af sin far, Thomas’ (TOM), Piper L4 OY-ECV under

Hamburg Airport Classics i september 2003. Andreas er MEGET vidende om flyvning og medbragte da også på denne tur en

nyanskaffet engelsk flykendingsbog. Så selv om gennemsnitsalderen stiger kraftigt blandt veteranflyvernes rækker, er der

begrundet håb om, at en ny generation vil tage over...

2 - Motorflyvningen 100 år

3 - De første og de næste 100 år - leder

4 - Kære læsere

5 - Arven fra Kitty Hawk

10 - Wright Bros

12 - Katharine Wright - pionerernes søster

15 - 1 million Young Eagles

16 - Luftens pionerer

18 - Anders fra Randers - Danmarks Mr. Wright

24 - Pilgrimsfærden

30 - Ole Steen Hansen, dansk flyvnings husforfatter

33 - Flyvningens Historie fortalt for børn

34 - Chipmunk-instruktør på Avnø

38 - Stemningsbilleder

40 - Billund-Duxford-Billund i modvind

44 - Arbejdshest på stranden - OY-DZU i midtjysk luftfart

48 - Kramme & Zeuthen med virtuelle vinger

50 - Cessna 195 Businessliner

54 - Transavia PL-12 Airtruck

58 - FLYSIK

60 - Verdens største luftbus

62 - Cross Country i the Blue Larkling

68 - Hjemmebyggede fly

70 - Klubturen til Frankrig

75 - KZ & V + AAA organisation

79 - Kalender

80 - Concorde-æraen slut

81 - Boganmeldelser

82 - Ole Jensen, flyinstruktør

83 - Tango Bravo Sierra - Flyvedygtighed

84 - AAA / Sylvest Jensens Luftcirkus

85 - Kurser

86 - Fly til salg

4 - Oscar Yankee 4/2003

Om dette blad

I redaktionen syntes vi, at det forestående 100-års jubilæum

for motorflyvningen skulle fejres med maner. Vi har gjort en

kraftanstrengelse og skabt det største nummer af KZ &

Veteranflyklubbens medlemsblad “Oscar Yankee”, som hidtil

er gået i trykken. Alligevel er der ikke blevet plads til alt

planlagt stof, men vi er jo tilbage omkring 1. april med de

manglende elementer fra dette blad og flere nyheder fra

flyvningens verden.

Vi håber naturligvis, at I vil få et godt udbytte af vore

anstrengelser - og nyder dette sidste blad, som kan udsendes

under den snart begravede danske lovgivning om portostøtte

til fagblade.

Vi arbejder i øjeblikket på at finde en løsning, hvormed vi

kan beholde bladet i sit eksisterende omfang uden at skulle

bruge formuer på trykning og distribution.

I næste nummer, der er planlagt til at udkomme ca. 1. april

2004, kan I bl.a. læse om flymuseet i Le Bourget, Hamburg

Airport Classics ‘03 og restaureringen af OY-FLV - en rigtig

dejlig Chipmunk. Og billedarkivet fra årets flybegivenheder

er langtfra tømt, så ...


Orville & Wilbur forårsagede ingen runway incursions eller go-arounds -

havde hverken brug for flight-level seperation, VOR, GPS eller ILS.

De ville bare flyve - forsøge sig med at gøre fuglene kunsten efter ...

For dem var himlen ikke underlagt andre restriktioner end dem, Vorherre

og vejret i fællesskab satte.

Brødrene Wright var ægte pionerer - tilhørte den veluddannede gruppe af

kreative cykelsmede, som har forandret verden så dramatisk.

Lysten til at flyve som fuglene ligger dybt i mennesket.

Den talentfulde danske flyvende kunstner, Simone Aaberg Kærn, hævder,

at “vi kan flyve, før vi bliver født - barnet ligger vægtløst i moderens mave”.

Men efter fødslen går det i bogstaveligste forstand ned ad bakke - draget

af tyngdekraften.

Dette forhold har Young Eagles-projektet gjort sit til at rette op på, og frem

til 13. november 2003 har 1 million børn på verdensplan være blevet bragt

op i en højde, hvor de kan jage skyerne.

Nøjagtig som unge ørne lærer det i naturen - øhh, med en ikke ubetydelig

elegance og stilfærdig adfærd til forskel ...

Flyer One to Kitty Hawk info:

“Request permission to be airborne.”

Moderne flyveledere bliver stressede af at dirigere

rundt med den tætte flytrafik i lufthavet over

specielt den vestlige halvkugle.

Det problem havde de i hvert fald ikke i klitterne

på USAs østkyst i december 1903.

Dette blad er en julegave til Jer - og en hyldest til

de mange mennesker, som til daglig skaffer sig

luft under vingerne.

Vi repræsenterer både pionererne i USA og nogle

af dem, som har spillet en rolle i dansk flyvning.

Vi fortæller om vor egen klub og de fly, som dens

medlemmer arbejder på at bevare.

Til lykke med jubilæet

- og FRISK VIND fremover !

Mange hilsener til alle læsere,

GODT NYTÅR og rigtig god læselyst

fra Jeres redaktør

OY - TBS

Oscar Yankee 4/2003 - 5


af Knud Jørgensen

Vi skriver 2003 - året, hvor overlydstrafikflyet Concorde netop

har fløjet for sidste gang, og Airbus A-380 Megaliner til mindst

555 passagerer er på bedding og vil gå i luften næste år. Et

flypassagerantal på 1,5 milliarder årligt er nu også en realitet.

Hvem havde kunnet forestille sig det for 100 år siden?

Et er dog sikkert: Tanken om at kunne flyve lå allerede

dengang mere end i luften. Der var allerede balloner og de

første manøvrerbare rejse-luftskibe, ligesom der blev lavet

forsøg med flyveapparater „tungere end luft“.

Men det var først den 17. december 1903, med brødrene

Orville og Wilbur Wright’s bedrift i Amerika, at en kontinuerlig

udvikling begyndte.

Fred C. Kelly skriver i sin biografi om Wright-brødrene: ….“De

var de første, der fløj – og også de første, der byggede en

virkelig flyvedygtig maskine“. Det, som Fred C. Kelly

fremhæver i sin biografi i 1943 (autoriseret af Orville Wright),

er som et slags facit.

I dag ved 100 års-jubilæet for den første flyvning med et

motoriseret styrbart fly, er det almindeligt anerkendt, at Brdr.

Wright var de første. Men så selvfølgeligt var det ikke

dengang.

I USA hævdede Glenn Curtiss indtil 1942, at et flyveapparat

fra Smithsonian Institutet allerede tidligere havde været

flyvedygtigt, endskønt den af professor Samuel Langley

konstruerede og af Charles Manly styrede flyvemaskine

beviseligt i 1903 styrtede i Potomac floden i Washington.

Ikke beviselige forsøg bliver derimod fra forskellig side

tilskrevet tysk-amerikaneren Gustav Whitehead (1901),

franskmanden Clément Adér (1890), og briten Sir George

Cayley (1853), for nu at nævne de mest kendte.

Dog ud af disse forsøg kom der ikke nogen kontinuerlig

udvikling henimod et styrebart motorfly, som vi ser det hos

Wright-brødrene. Hvad var det så, der udskilte disse to fra

de andre?

6 - Oscar Yankee 4/2003

Brødrene Wilbur (født i 1867) og Orville (født i 1871) var de

to yngste af fire sønner af den gejstlige Milton Wright og hans

hustru Susan Catherine Koerner. I familien var der også en

datter, Katherine (1874-1929). Milton’s familie stammede fra

Essex i England, og Susan’s familie fra Holland.

Fred C. Kelly skriver: „Brødrene havde, foruden at være et

par kvikke hoveder, god sans for mekanik“. Deres interesse

for flyvning blev vakt, da deres far i 1878 kom hjem fra en

rejse med et specielt stykke legetøj. – Kelly skriver derom:

„Det var en flyvemaskine – en helikopter, som franskmanden

Alphonse Pénaud havde opfundet. Opbygget af kork,

bambusrør og silkepapir vejede det lille apparat så lidt, at

snoede gummibånd udviklede den nødvendige kraft til at holde

maskinen i luften nogle sekunder“. Da det var et stykke

spinkelt legetøj, gik det snart i stykker, men brødrene forsøgte

at reparere det og at forbedre det, ligesom de forsøgte

sig med en dobbelt så stor udgave. Hvad de den gang ikke

vidste, var, at en dobbelt så stor udgave krævede otte gange

så stor „motorkraft“. Så skiftede deres interesse over til cykler,

og efter endt skolegang gik de sammen om at etablere et

cykelværksted i deres hjemby Dayton, Ohio - d.v.s de

udviklede, byggede, solgte og reparerede deres „Wrightcykler“.

Alligevel kunne de ikke helt glemme deres eksperimenter

med den Pénaud’ske legetøjshelikopter og deres tanker om

at kunne flyve. Allerede i 1895 havde de tilfældigt hørt om

Otto Lilienthals svæveflyve-forsøg i Berlin. De søgte at få fat

på al tilgængelig litteratur derom, inklusiv tabeller og

konstruktionsberegninger. Og så gik de selv i gang!

Kelly skriver: „At hverken Lilienthal eller nogen anden forsker

havde afprøvet en metode til at opnå kontrol over den

sideværts ligevægt, overraskede i den grad Orville. Hvorfor,

sagde han til sig selv, skulle det ikke være muligt for piloten

at ændre indfaldsvinklen på vingerne, således at uens opdrift

på disse kunne udlignes, og man derved kunne genoprette

den sideværts balance i flyvemaskinen. I dag er en sådan

tankegang naturlig, men dengang var det åbenbart ikke


tidligere faldet nogen ind. Orville var stødt på et vigtigt

grundelement (I virkeligheden blev dette senere et af

hovedelementerne i det Wright’ske originalpatent). Den sideværts

kontrol sammen med højde-styrekontrol-tekniken blev

håndhævet i alle de lande, hvor det Wright’ske patent var

blevet anerkendt.“

Til slut førte Wright-brødrenes yderst præcise aerodynamiske

arbejder til flyvning med kontrol over alle tre akser. Med denne

sidste kommentar foregriber vi imidlertid begivenhedernes

gang.

Brødrene Wright kom efterhånden til at leve af deres

flyvemaskine-patenter, men nu skal vi allerførst se på,

hvordan det gik for dem med at komme i luften i praksis.

De første flyveforsøg foretog Brødrene Wright med svævefly,

som mindede mere om kassedrager end om flyvemaskiner.

Også her gik de yderst omhyggeligt til værks. De undersøgte

beretninger fra vejrstationer på USA’s østkyst for at finde et

egnet sted. Det blev en sandbanke ved Kitty Hawk, North

Carolina. Da cykelsæsonen 1900 i Dayton var ovre,

opbyggede de en lejr i Kitty Hawk. Her afprøvede de deres

første svævefly, som de fastholdt og styrede som en drage.

De fløj – minus alle forgæves forsøg – i alt kun ti minutter.

I Chicago boede der en ingeniør, Octave Chanute. Han hørte

om Wrights forsøg og opmuntrede dem til at fortsætte.

Sammen med ham foretog de i sommeren 1901 fornyede

flyveforsøg i Kitty Hawk – denne gang med et svævefly med

større spændvidde. Men der var, ligesom tidligere, problemer.

Efter indbydelse fra Chanute, som var præsident for

ingeniørforeningen i det vestlige USA, talte Wilbur Wright

alligevel den 18. september 1901 i Chicago over temaet

„Nogle flyveforsøg“, og han erklærede ved den lejlighed, at

den eksisterende teori om lufttryk i forbindelse med vingeprofiler

var behæftet med graverende fejl.

Eksperimentelt udviklede brødrene Wright derefter nye geometrier

og byggede - til at begynde med i en gammel solid

kasse - deres egne vindtunneler for at verificere deres teoretiske

overvejelser i praksis i modelstørrelse. Mod slutningen

af 1901 blev over 200 forskellige vingeprofiler afprø-vet i deres

små vindtunneler. I september 1902 kunne de med deres

tredje svævefly i Kitty Hawk påvise, at de teo-retiske

beregninger og vindtunnelforsøg havde resulteret i et

bæredygtigt fly.

Nu gjaldt det så om at få konstrueret et motordrevet fly af

denne type og påvise dets praktiske anvendelighed. Da en

flymotor ikke var „hyldevare“, måtte de konstruere og bygge

en selv. Det blev til en motor på ca. 15 Hk, og så manglede

der en propel til fremdriften. Først regnede de med, at der

var tilgængelig teori fra forskning i skibsskruer; men skønt

man havde anvendt skibsskruer i hundrede år, fandtes der

intet teoretisk grundlag over disses strømningsforhold og

geometri! Altså måtte de også til at udvikle deres egne propeller,

som blev drevet af cykelkæder. Faktisk havde de af

Brødrene Wright udviklede propeller en imponerende høj

virkningsgrad - næsten på højde med nutidige propellers.

I begyndelsen af december 1903 var de så langt fremme, at

de kunne begynde deres forsøg på at komme i luften ved

hjælp af „Flyer’s“ egen motorkraft. Da flyvemaskinen ikke

havde nogen hjul, havde de lavet en træskinne beklædt med

tyndt metal, som den kunne glide henad, til den fik fart nok

på. Den 14. december, hvor vinden egentlig var knap så

kraftig, som de kunne ønske sig, trak de lod om, hvem der

skulle gøre det første forsøg. Det blev Wilbur. Han startede

Flyer’s motor og lagde sig på maven i bøjlen på undervingen,

hvorfra han kunne betjene styregrejerne, der kontrollerede

ror og vingevridning. Orville skulle støtte vingen, men Wilbur

gav så meget gas, at Orville ikke kunne følge med. Da Flyer

kom til enden af skinnen, trak Wilbur den så hårdt op, at den

løftede næsen ret højt op, men ikke formåede at flyve rigtigt

med den lave fart. Da den ramte jorden, opstod der en del

skader, som det tog to dage at reparere. Da reparationerne

var udført den 16. december, var det så sent, at et nyt

flyveforsøg måtte vente.

Den 17. december om morgenen var vinden 25 miles i timen,

og det var faktisk mere, end de brød sig om. Men da vinden

Oscar Yankee 4/2003 - 7


ikke var løjet af hen på formiddagen,

besluttede de alligevel at gøre et

flyveforsøg. Det var så koldt, at de nu

og da måtte ind i deres skur for at få

varmen. Lige inden de skulle i gang, kom

der fire tilskuere. Da Wilbur havde

vundet lodtrækningen tre dage tidligere

og haft et forsøg, var det nu Orville, der

skulle prøve. Han satte et

fotografiapparat op på et stativ, så det

pegede mod det sted, hvor han regnede

med at komme i luften. Den ene af

tilskuerne, J.T. Daniels, skulle så være

fotograf. Wilbur og Orville startede Flyer’s

motor, og her er, hvad Orville skrev

i sin dagbog om dagens flyvninger:

„Efter at have kørt motor og propeller i

et par minutter for at sikre, at de var

varmet op og funktionsdygtige, kravlede

jeg op i maskinen klokken 10,35 for det

første forsøg. Vores anemometer viste

en vind på 20 miles i timen (Kitty Hawks

vejrstation viste dog 27 miles i timen).

Da rebet blev sluppet, tog maskinen

hurtigt fart til en 7-8 miles i timen,

hvorefter den løftede sig fra skinnen,

netop på det sted, fotografiapparatet

pegede på. Jeg fandt, at kontrollen af

det forreste ror (højderoret) var

vanskelig, idet det var balanceret for nær dets centrum. Det

gav en overkontrol med for store rorudslag. Det bevirkede

så, at maskinen pludselig sprang op i tre meters højde, og

så lige så pludseligt, da roret blev reverseret, dykkede den

ned mod jorden igen. Flyer ramte jorden efter at have været

i luften over en strækning på 35 meter og med en flyvetid på

ca. 12 sekunder. Et motor-håndtag og den ene mede under

frontroret var knækket.

Kort efter var skaderne dog udbedret, og Wilbur skulle så

være pilot. Klokken var nu 11,20. Han fløj ca. 150 meter.

Klokken 11,40 skulle jeg selv igen i luften. Da jeg kom lige så

langt ud som Will’, blev jeg ramt af et vindstød, som løftede

venstre vinge, hvilket sendte mig ind i en sideglidning. Jeg

styrede imod og satte kursen mod jorden til landing. Her kom

venstre vinge ned først, hvilket viste, at vores laterale kontrol

på dette fly var meget mere effektiv end på vores tidligere

udgaver. Jeg havde været oppe i en højde af mere end fire

meter. Klokken 12 skulle Will’ så ud på dagens fjerde flyvning.

I begyndelsen gik det op og ned ligesom tidligere, men da

han havde fløjet godt hundrede meter, gik det meget bedre

med højdekontrollen, og kursen blev også holdt helt fint.

Sådan fløj han ganske pænt ud til ca. 300 meter, men her

blev højdekontrollen ustabil igen, og Flyer dykkede til sidst

mod jorden og fik skader på rammen til front-roret. Den fløjne

distance var 285 meter på 39 sekunder. Vi demonterede frontroret

og bar Flyer hen til vores lejr, hvor vi stod og diskuterede

den sidste flyvning. Så kom der et kraftigt vindstød, som

løftede Flyer op. Vi prøvede at holde den nede, men den

væltede ind over os, heldigvis uden at vi kom til skade. Det

gjorde Flyer imidlertid: Motorbærerne var alle brækket af,

8 - Oscar Yankee 4/2003

kædeføringerne var slemt bøjet, og en del af vingestiverne

samt alle bagenderne af ribberne var brækket“.

Det stod nu klart, at der ikke ville blive yderligere flyvning

med den maskine resten af året, så de pakkede tingene

sammen. Mærkeligt nok, selv om det var en vigtig historisk

begivenhed, ser der ikke ud til at have været en euforisk

stemning i deres lejr den dag, men det er måske, fordi Wilbur

og Orville kun havde gjort det, som de havde villet gøre den

pågældende dag. De andre tilstedeværende fattede nok heller

ikke helt, hvilken skelsættende begivenhed, de netop havde

været vidne til. Som en kuriositet kan nævnes, at Wilburs og

Orvilles „flyverdragter“ var jakkesæt med knækflip og slips

samt de obligatoriske bowlerhatte. Jo, der var stil over det

dengang!

Da de første fire beviselige motorflyvninger var afviklet med

succes den 17. december 1903, tog verdensoffentlig-heden

ingen notits deraf. Et eneste glaspladefotografi bevidner

Brødrene Wrights første motorflyvning, og de måtte først

gennem et møjsommeligt arbejde med videreudvikling og

mange demonstrationer, før de fik den velfortjente

anerkendelse, de i dag har som flyverpionerer.

Ufortrødent arbejdede de sig videre – næste gang i 1904/05

på en tætpakket mark – Huffman-Prærien – tæt ved deres

hjemby Dayton, Ohio. Den første flyvning på lukket bane

lykkedes for dem den 20. sept. 1904, og den længste

attesterede flyvning i dec. 1905 var på 24 miles og varede

38 minutter.

Da brødrene nu vidste, at deres opfindelse var praktisk

anvendelig, tilbød de deres egen regering at udnytte den,

men den amerikanske hær viste ingen interesse. Også den


allerede i 1904 interesserede britiske regering takkede til slut

høfligt nej.

Hvad blev der så ellers af brødrene? Jo, i 1908 rejste de til

Frankrig. I Pau, mellem Biarriz og Tarbes ved Pyrenæerne,

byggede de deres flyvema-skinefabrik, efter at Wilbur Wright

tidligere i Le Mans ved flyveopvisninger havde påvist

dueligheden af deres konstruktioner. Allerede i 1903 havde

Octave Chanute i sit hjemland Frankrig berettet om Wrightbrødrene,

og den franske aeroklub, som var dannet med

udgangspunkt i balloner og luftskibe, havde vist interesse for

sagen. I oktober, da meldingen nåede frem til Frankrig om

Wrights distanceflyvning, blev Fédéra-tion Aéronautique

Internationale (F.A.I) grundlagt. Denne institutions opgave

skulle være at anerkende anmeldte flyvninger. Historiens ironi:

Da flyvningen den 17. december 1903 lå før grundlæggelsen

af F.A.I., kunne den ikke anerkendes officielt af F.A.I.

Men Wright-flyene fløj! Brødrenes søster, Katherine, som var

rejst med til Europa, viste sig som et sandt geni in-den for

„public relations“. I Pau gæstede Kong Alfons XIII af Spanien

28. februar Wrights, og Englands Kong Edward VII. kom den

17. marts 1909 derned, og han blev ligeledes af Orville og

Wilbur indført i flykonstruktionens og flyvningens mysterier.

Det store flyvestævne i Reims – det første af sin art – i august

1909 bød bl.a. på tre Wright-flyvemaskiner, fløjet af

piloter uddannet i Pau. Wright brødrene selv havde ikke mere

interesse i egne flyfremvisninger dér, i og med at interessen

for deres flyvemaskiner nu havde bredt sig til Italien og

Tyskland. Deres patenter og licens-rettigheder indbragte godt

med penge, også selv om de måtte igennem årelange stridig-

heder over deres patenter. I juni 1909, da de var vendt tilbage

til de Forenede Stater, fløj Orville Wright selv demonstrationsflyvninger

for den amerikanske hær – som først nu

(efter den internationale opmærksomhed) også udviste dem

anerkendelse i deres hjemland. Som verdensrejsende i egne

produkter kom Orville og Katherine Wright i august 1909

tilbage til Europa, hvor Orville den 16. september i Tyskland

øgede verdensrekorden i højdeflyvning fra 100 meter til 172

meter. Ja, det var i flyvningens pionertid! Næsten samtidig

foretog Wilbur flyvninger for at skabe mere interesse i USA,

heriblandt en flyvning 29. september, som blev set af millioner.

Han fløj her ud til Frihedsgudinden og tilbage.

Wilbur Wright døde tidligt, kun 45 år gammel den 30. maj

1912. Et kort liv, fyldt med konsekvenser. Et ufejlbarligt

intellekt, et roligt temperament, en stor selvtillid, en stor

beskedenhed, en sikker retfærdighedssans.

Hans yngre bror, Orville, var vidne til luftfartens opsving. Han

solgte ganske vist sine andele i Wright Corporation i 1914

(efter at patentstridighederne var løst til hans fordel) til nogle

New York finansfolk. Han døde i 1948 i sit 78. leveår, og han

havde i sit liv været med til indvielsen af samtlige

mindesmærker over den pionerindsats, som han og Wilbur

havde gjort: 1920 i Le Mans, 1931 i Pau og til sidst – som en

forsinket oprejsning – på Kill Devil Hill ved Kitty Hawk i North

Carolina, USA.

Kilder: Bogen om National Air And Space Museum samt en

artikel i Planet Aerospace af Manfred Knappe

Oscar Yankee 4/2003 - 9


10 - Oscar Yankee 4/2003


Oscar Yankee 4/2003 - 11


af Nancy Fessenden, Woman Pilot

oversat af Hans Jørgen Troelsen

Teksten på gravstenen lyder: ”Susan Wright, mor til Katharine,

hvis søsterlige hengivenhed hjalp menneskeheden frem mod

den ubegrænsede motorvej gennem luftrummet”.

Hvem var denne Katharine, søster til de berømte brødre

Wilbur og Orville Wright?

Født i Dayton, Ohio i august 1874, kom Katharine ind i en

tæt sammentømret, religiøs familie som det syvende barn

født af Susan og Milton Wright. Fire år tidligere døde et hold

tvillinger og gjorde hende til den eneste overlevende datter.

Tre år senere blev Milton Wright biskop i the Church of the

United Brethren in Christ.

Som barn blev Katharine, med kælenavnet ”Swes” (tysk for

lillesøster), forgudet af sine brødre Reuchin, Lorin, Wilbur og

Orville. Hun var især glad for Orville, sin nærmeste bror, der

”trak mig i sin vogn, beskyttede mig og insisterede på, at

hans vennekreds også omfattede mig”. Forholdet til brødrene

er blevet beskrevet som altomfattende. Hun blev betegnet

som kærlig, ansvarlig, intelligent og vittig.

12 - Oscar Yankee 4/2003

4. juli 1889 ændredes hendes liv dramatisk. Moderen døde

59 år gammel af tuberkulose og efterlod Katharine i rollen

som mor, kokkepige, sypige, fortrolig ven og husholderske

for sin far og de to ældre brødre, Orville og Wilbur, der havde

forladt hjemmet tidligere. I slutningen af 1880erne rejste

biskop Wright rundt i verden som forkynder og kirkens ældste.

Wilbur (21) og Orville (18) var i færd med at færdiggøre deres

skoleuddanelse - 12 år før deres første flyvetur ved Kitty

Hawk, North Carolina.

I de næste otte år blev Katharine som en mor for dem. Hun

strøg skjorter til sin pedantiske bror Orville, mindede konstant

Wilbur om at stå med rank ryg og betalte familiens regninger

med de penge, som blev sendt hjem af faderen.

Hun afsluttede High School med UG. Senere hyrede hun en

hushjælp til at hjælpe på 7 Hawthorne Street, mens hun

fortsatte sine studier ved Oberlin University i Dayton, Ohio.

I løbet af denne periode blev Orville, Wilbur og Katharine

stadigt mere afhængige af hinanden, og der skabtes et bånd

af kærlighed og hengivenhed mellem dem, som varede livet

igennem.

Katharine tog sin rolle som ansvarlig for familien meget

seriøst. Hun plejede sine brødre ved alvorlig sygdom. Som

22-årig passede hun i ugevis Orville, der led af tyfusfeber.

Hun trøstede Wilbur gennem ugers rekonvalescens efter en

blindtarmsoperation, en på den tid relativt ny og derfor farlig

operation.

Livet igennem satte Wilbur sin lid til Katharines omsorg og

medfølelse. Som teenager havde han pådraget sig en

hovedlæsion og hjerteproblemer. Derfor var han let modtagelig

for sygdomme og havde ofte behov for Katharines pleje.

I begyndelsen af 1900-tallet blev hesten langsomt erstattet

af automobilet. I denne overgangstid blev cyklen et vigtigt

transportmiddel, der appellerede til den gennemsnitlige


orger. Cyklen var nem, hurtig og billig at komme omkring

på. Den blev straks populær hos familien Wright. Katharine

købte en cykel i sin studietid på Oberlin University, og Wilbur

og Orville begyndte at køre cykelløb. Heraf udsprang deres

interesse for at vedligeholde og reparere cykler. Ad denne

vej kom Brødrene Wright ind i den cykelbranche, som senere

førte dem frem mod motorflyvningen.

Mens Wilbur og Orville interesserede sig for cykler og forretningsdrift,

tog deres hengivne og hårdtarbejdende søster sig

af familien. Hun var blevet lærer i historie og latin på Steel

High School i Dayton i staten Ohio. Når hun ikke underviste,

klarede Katharine bogholderiet i cykelforretningen og opmuntrede

sine brødre i markedsføringen af cyklerne, sørgede for

madlavningen, når de arbejdede i spisetiderne og bidrog også

med økonomisk støtte, når der var underskud.

Faktisk var det Katharines talent for økonomisk administration,

der skaffede midlerne til brødrenes rejse til Kitty Hawk

for at eksperimentere med svæveplaner i somrene 1900-

1903. Som opfindere og drømmere var de eksperter, men

som økonomer havde de meget at lære. Det var Katharines

opsparing, der forhindrede familien i at sulte, mens ”The Flyer”

blev udviklet.

Mens Orville og Wilbur tilbragte tre lange somre på Kitty Hawk

med at tegne og prøveflyve deres flyvende konstruktioner,

overlod de cykelforretningen til Katharine og broderen Lorin.

Orville havde alle sine ejendele i en kuffert,

som han havde lånt af Katharine,

da han rejste til Kitty Hawk. Hver gang

de kom hjem til Dayton, søgte brødrene

Katharines råd og hjælp med de matematiske

beregninger. Hun hjalp dem

med at forstå grundbegreberne i aerodynamikken.

Katharine var også aktivt

inddraget i at designe og sy stoffet til

vingerne på de første svævefly.

17. december 1903 indskrev Orville sig

i historiebøgerne med sin 12 sekunder

lange flyvning på Kill Devil Hill i Kitty

Hawk, North Carolina. Senere samme

dag udvidede brødrene flyvningen til en

varighed på 59 sekunder og 852 fod.

Disse må betegnes som de allerførste

kontrollerede flyvninger med et motordrevet

luftfartøj.

Ved aftenstide blev en meddelelse

modtaget i familien Wrights hjem i

Dayton, Ohio: Fire vellykkede flyvninger

torsdag morgen - alle mod en vind på

21 m/h - startede alene med motorkraft

- gennemsnitsfarten var på 31 m/h - den

længste 57 sekunder - informer

pressen derhjemme.

Og det gjorde Katharine, da hun vendte

hjem fra skole. Hun gik hen til broderen

Lorins hus med telegrammet og hjalp

med at formulere pressemeddelelsen.

Deres forsøg på at få avisernes opmærksomhed var i begyndelsen

forgæves. Det var først adskillige dage senere, at en

større avis i Norfolk bragte flyvehistorien, noget upræcist,

men dog bedre end ingenting. At opnå national opmærksomhed

var ikke så ligetil.

Men da verden fik øjnene op for Brødrene Wrights præstationer,

knyttedes båndene mellem Orville, Wilbur og

Katharine endnu nærmere. Nu påtog hun sig rollen som

markedsførende bindeled til pressen og sekretær. Hun hjalp

med at fremme kendskabet til flyet ved at kontakte og

bearbejde den amerikanske hær. Hun underholdt politikere,

verdensberømte piloter og firmabosser, som fik interesse for

brødrenes opfindelse. Hun sorterede de utallige tilbud,

forslag, trusler og beundrende breve, som blev sendt til

hendes brødre og hjalp med at besvare dem.

I september 1908 på Fort Myer i Virginia skete der en ulykke.

Under en opvisning for den amerikanske hær med løjtnant

Thomas Selfridge som passager kredsede Orville i en tæt

cirkel, da strukturelle og mekaniske problemer i flyet forårsagede

en katastrofelanding tæt ved den nationale kirkegård

i Arlington. Maskinen ramte jorden med stor fart og forårsagede

alvorlige skader på både Orville og passageren. Katharine

modtog et telegram herom og søgte straks om orlov. Det blev

afslutningen på hendes karriere indenfor skoleverdenen.

Hun tog det næste tog til Washington DC og blev trofast de

Oscar Yankee 4/2003 - 13


næste seks uger ved Orvilles sygeleje. Mens Orville kom sig

over sit brækkede lår og sår i hovedet, plejede hun ham og

holdt folk på afstand, der ville ønske god bedring.

Snart efter ulykken begyndte Katharine at rejse til Europa

sammen med brødrene, der forsøgte at promovere flyvemaskinen

overfor franskmænd, italienere og englændere.

1. verdenskrig var nært forestående, og flyet kunne muligvis

blive et effektivt krigsinstrument.

De tre medlemmer af Wright-familien havde stor succes i

Europa og opnåede næsten berømthedsstatus. Europa blev

forbløffet over Katharines ærlighed og forstand. Hun blev

kendt som en talentfuld retoriklærer og en person med megen

charme og intellekt. Kong Alfonso af Spanien kaldte hende

”den ideelle amerikaner”. Pudsigt nok kunne hun lide at skjule

sig under store, brede hatte.

Da hun vendte hjem fra Europa, dannede Wright brødrene

deres eget firma: ”the Wright Company in Dayton, Ohio”. Fra

begyndelsen opstod der juridiske problemer omkring patentet.

Men Katharine havde den værste del til gode. I foråret 1912

blev Wilbur syg af feber og kom sig aldrig. Han døde 30. maj

1912 i en alder af 45 år og efterlod en knust familie. Tabet

var enormt for Katharine. Hun havde mistet sin storebror,

ven og fortrolige. Nu var der kun faderen, Orville og hende

tilbage i hjemmet. Mærkværdigt nok var der i alle disse år

ingen af de tre yngste Wright-søskende, der havde giftet sig.

I 1913 flyttede familien fra 4 Hawthorne Street til et nyt hjem,

som Orville havde bygget på Hawthorn Hill.

Selvom hverken Orville, Wilbur eller Katharine nogensinde

selv fik børn, følte yngre mennesker sig altid tiltrukket af

stedet. Familiesammenkomster såvel som bryllupper blev

holdt i det enorme hus, og mange nevøer og niecer kom ofte

forbi.

I 1917 døde faderen Milton og efterlod Orville og Katharine

alene på ejendommen. Arbejdet med produktion og salg af

fly fortsatte. Som de eneste efterlevende i deres familie var

de ekstremt afhængige af hinanden.

Familietroskab og hengivenhed var blevet en hellig, uudtalt

ed. Katharine stillede beredvilligt sit liv til disposition for

familiens velbefindende.

14 - Oscar Yankee 4/2003

Orville var kommet til den overbevisning, at deres tætte

søskendeforhold aldrig ville blive anderledes. Men i 1925

ændredes et halvt århundredes tillid, kærlighed og afhængighed

dramatisk. Som 51-årig forelskede Katharine sig. Dette

skete med en gammel ven af familien, Henry J. Haskell, som

var medlem af bestyrelsen på Oberlin University.

I et år var Kathrine forlovet med Henry uden at fortælle Orville

noget, da hun frygtede hans misbilligelse. Først i sommeren

1926 bekendtgjorde hun sin forlovelse overfor Orville, og

reaktionen kom som frygtet. Deres tætte forhold var blevet

truet, og han følte deres indbyrdes tillid knust.

Katharine giftede sig med Henry Haskell og flyttede til Kansas

City. Det må have været smertefuldt for hende at blive

så brutalt afvist af broderen. Orville forblev ubøjelig, og ingen

bønner kunne få ham til at ændre mening. Orville opfattede

det som et brud på en hellig pagt og en afvisning af ham som

bror. Genforsoning var ikke mulig for ham.

Han fortsatte med at afvise Katharine, selv da hun to år senere

blev alvorligt syg af lungebetændelse. Lorin bønfaldt Orville

om at ombestemme sig. Først da Katharine lå for døden, tog

Orville til Kansas City og blev overvældet af søsterens

sygdom. Efter to års afvisning var han omsider i stand til at

genforsone sig med hende.

Katharine døde 3. marts 1926. Overvældet af tabet og sorgen

bad Orville Katharines mand om tilladelse til at begrave hende

sammen med moderen og faderen og Wilbur på Woodlawn

kirkegård. Henry godtog dette, og hun blev stedt til hvile ved

siden af familien, som hun havde elsket så meget og bragt

så megen omsorg i så mange år.

Til hendes minde hører, at hun var den kvinde, der uselvisk

udgjorde styrken og støtten bag to utrolige flyvepionerer. Hun

tilsidesatte alle personlige interesser, for at de skulle lykkes.

Uden nogensinde at have oplevet gaven ved selv at blive

moder, blev hun som en mor for sine brødre.

Katharines personlighed er lysende. Hun levede i en stor

familie, som var bygget på integritet, hårdt arbejde, retfærdighed

og en dyb tro på Gud. Hun levede i en tid, som var

domineret af mænds præstationer. Dog var hendes største

fortjeneste præstationerne at tage sig af mændene i sit liv,

og hun prøvede aldrig på at dominere.

I sandhed kan hendes bidrag til verdenshistorien sammenfattes

som at være den søster, der ”hjalp menneskeheden

med at få adgang til den ubegrænsede motorvej gennem

luftrummet”.

Denne artikel er hentet fra www.womanpilot.com.

Woman Pilot er et amerikansk tidsskrift, som specielt

beskæftiger sig med kvindelige piloter og deres bedrifter.

Kik ind på deres hjemmeside - mange artikler fra de seneste

10 års udgivelser er optrykt der og kan også have interesse

for danske M/K læsere.


1 million

Young Eagles

har prøvet

vingerne!

Flere end 35.000 EAA medlemspiloter og 50.000 frivillige på jorden

har opnået et bemærkelsesværdigt mål ved at introducere unge

mennesker til flyvning.

Det største luftfartsinitiativ til dato har fået succes: EAAs program

“Young Eagles” har givet 1 million unge mennesker en

gratis demonstrationsflyvning inden 100-års jubilæet for Wright

brødrenes første flyvning d. 17. dec. 2003.

Andrew Grant, en 15-årig gymnasieelev fra German Valley, blev

registreret som Young Eagle nr. 1.000.000 - officielt bekendtgjort

af EAA’s præsident Tom Poberezny under en pressekonference

på Airventure museet. Grant fik sin flyvetur d. 25/10 2003 af

pilot Rick Ellis fra Freeport, Illinois. Ellis har fløjet med flere end

860 Young Eagles siden 1995.

- Da vi iværksatte programmet i 1992, var der mange mennesker,

som troede, at det at flyve en million børn ville være uopnåeligt.

Gennem indsatsen fra titusinder af EAA frivillige, både piloter

og jordpersonnel, gik drømmen i opfyldelse. Til disse siger vi

bogstaveligt talt ”tusind tak” og fejrer denne historiske præstation.

Luftfarten skylder disse mennesker stor tak, fordi de har hjulpet

med at sikre flyvningens fremtid, sagde Poberezny.

Grant og hans familie, sammen med Ellis, er blevet inviteret til

Kitty Hawk, North Carolina, i næste måned for at deltage i EAA’s

nedtælling til Kitty Hawks officielle ceremoni, som fejrer 100året

for motordreven flyvning. Under festlighederne d. 17.

december vil Grant flyve med general Chuck Yeager - den første

person, som fløj hurtigere end lydens hastighed og

bestyrelsesformand siden 1994 for YE- programmet. Flyvningen

vil formelt anerkende de 1 million Young Eagles og alle de

frivillige piloter, som deltog i programmet.

- Det er en stor begivenhed, og jeg kan blive helt nervøs ved

tanken, sagde Grant om den forestående flyvning med Yeager.

Ellis har fløjet Young Eagles hvert år, siden han erhvervede sit

privatcertifikat for 8 år siden. Interessant nok var hans første

betydningsfulde flyveoplevelse som teenager det årlige

flyvestævne i 1960’erne, som dengang blev afholdt på Rockford,

Illinois.

- Jeg er sikker på, at Wright brødrene var meget mere

fremsynede, end vi aner, men selv de vidste ikke, hvor stor

indvirkning deres præstation ville få, sagde Ellis. At fejre

flyvningens 100-års jubilæum på det sted, hvor Brødrene Wright

havde de første succesrige flyvninger udtrykker en passende

ærbødighed for deres indsats.

Young Eagles programmet blev udtænkt i 1992, da nogle EAA

medlemmer havde antydet, at et af de vigtigste initiativer skulle

være at introducere unge mennesker til luftfarten. De første

flyvninger for Young Eagles fandt sted under EAA stævnet i

Oshkosh i 1992, ledet af Poberezny og den prisvindende

skuespiller Cliff Robertson, som var den første

bestyrelsesformand for programmet. Pobereznys datter var den

første Young Eagle, som blev registreret.

Programmet har bevaret sin popularitet, blandt andet pga. sin

enkelhed. En pilot og the Young Eagle udfører sammen et check

af det pågældende fly før flyvningen, hvor de fokuserer på,

Nye danske Young Eagles

Anders Johnsen, Birkerød, 6 år

Martin Johnsen, Birkerød, 9 år

Frederikke Drøscher, Værløse, 9 år

Annemette Jensen, Rødding, 13 år

Christine Jensen, Rødding, 11 år

BREAKING

GOOD

NEWS !

Tom Poberezny

hvordan flyet fungerer, og hvordan piloter forbereder sig på at

flyve sikkert. Så går de ombord i flyet og gennemfører en kort

flyvning på sædvanligvis 15-20 minutter, hvor det unge

menneske kan lære mere omkring flyet og det enestående syn

oppefra. Efter flyvningen modtager hver Young Eagle et certifikat,

som er underskrevet af piloten og general Yeager. Hans/hendes

navn indskrives også i ”verdens største logbog”, som udstilles

permanent på EAA Airventure museet og på internetadressen

www.youngeagles.org.

Siden 1992 har Young Eagles flyvningerne fundet sted på alle

kontinenter (undtagen Antarktis) og i alle slags fly fra

forretningsfly til luftskibe.

Hvert år modtager EAA adskillige beretninger om unge

mennesker, som er blevet inspireret til at gøre karriere indenfor

luftfart - eller som hobby som følge af deres Young Eaglesflyvning.

Mange af disse, som er blevet Young Eagles på et

tidligt tidspunkt, flyver nu også selv som YE-piloter. Ethvert stort

luftfartsprogram på universiteter og på alle amerikanske

militærskoler har også af og til studerende, som er blevet

inspireret af en YE-flyvning.

Ydermere har Young Eagles programmet nået mange socialt

dårligere stillede unge mennesker over hele landet, storbyunge

og folk, som lever i stammereservater eller i afsidesliggende

områder. Young Eagles har også tilbudt flyvninger for tusindvis

af handicappede unge samt deltagere ved Handicap-OL i løbet

af de sidste 11 år.

- Som vi sagde, da vi introducerede Young Eagles i 1992, sår

det frø for fremtidens luftfart, sagde Poberezny ved

pressekonferencen. Nogle af frøene spredes straks, mens andre

måske ikke blomstrer i 10 eller 20 år. Dette program er et

livsnødvendigt grundlag for fremtidens luftfart. Det gør en forskel

for luftfarten og især for unge mennesker, som er berørt af den.

Poberezny understregede også, at Young Eagles programmet

vil fortsætte efter festlighederne d. 17. dec. Programmet er blevet

en stor aktivitet EAAs lokalafdelinger og i de små lufthavne. I

fremtiden vil programmet tilbyde supplerende hjælp til unge

mennesker, som er interesseret i at vide mere om flyvning.

(pressemeddelse fra EAA - foto: Lee Ann Abrams)

Oscar Yankee 4/2003 - 15


Besniers flyveapparat (1685). Dets 4 vinger består af klapper, som

lukkes sammen af lufttrykket, men skal åbne sig, når de føres ud.

Lillienthals svæveflyvning, der i 1896 kostede ham livet.

Med 2500 flugter bag sig, er det ikke helt forkert at kalde

ham verdens første pilot.

Aders franske dampflyver-motordrage “Avion”, der tilbagelagde en strækning på 50 m., men da den ikke havde en tilstrækkeligt kraftig

motor til længere flyvninger og ingen styringsmuligheder, blev denne bedrift ikke anerkendt som værende nogen rigtig flyvning ...

16 - Oscar Yankee 4/2003

Ellerhammer starter fra Eremitagesletten i et tri-plan. Hans geniale

opfinderliv er vittigt beskrevet i filmen “Nu stiger den”

Sidehældning under sving !!!

Nu er det jo ikke Wright det hele ...


Dristig dykning i lufthavet

Som barn var én af mine yndlingsbøger

“Opfindelsernes Verden” - et stykke særdeles

velkonserveret arvegods i guldindbinding fra

lige før 1. verdenskrig.

Her læste jeg om Otto Lillienthals glideflugt,

om Ader med sin dampflyver og Ellehammer

på Lindholm.

Der var mange spændende billeder i den

gamle bog - og tekster så fulde af beundring

for de modige mænd og deres bedrifter.

“Opfindelsernes Verden” blev hentet frem fra

hylden forleden og nogle af de pragtfulde

billeder affotograferet, så I også kan se med.

-tbs

Farmans maskine fra jan. 1908 - midt i mudder og pløre

Men ikke altid var det skrammerne værd - Flyveren Laffont og hans

ledsagere blev dræbt efter et vingbrud

Fra et af verdens første flyvestævner, Reims 1909

Fra Farmans langfart

d. 30. oktober 1908 -

dette var den første

motorflugt over huse

og træer

Oscar Yankee 4/2003 - 17


18 - Oscar Yankee 4/2003

Den kan ikke flyve ...

Den er farlig ...

Den går i stykker hele tiden ...

Så Wright Flyer ER et stykke legetøj !

interview & fotos - Thorbjørn Brunander Sund

(citat Anders)

Historien fortælles, mens vi sidder i en hangar på Randers Lufthavn.

Fortælleren hedder Anders Venning Hansen - bedre kendt som “Anders

Midtvejs” eller bare “Anders fra Randers”.

Udenfor er det en af efterårets første rimfrost-dage, mens Kronjyllands

bøgeløv er ved at antage gyldne farver.

Oppe under loftet hænger omdrejningspunktet for vores samtale -

Anders’ selvbyggede replica af verdens første rigtige motorfly.

Desværre kan den livlige gestikuleren og sjove effektlyde undervejs

ikke gengives - dem må I tænke Jer til ...

Jeg overtog Midtvejs Caravan i Råsted ved Randers efter mine forældre

for 25 år siden. Efter et lettere mavesår i 1999 sagde jeg farvel til min

daglige arbejdsplads og er nu så privilegeret at kunne klare den situation

på en økonomisk forsvarlig måde.

Jeg besluttede mig for at finde en hobby, som lå rigtig fjernt fra mit

gamle arbejde, og hvor jeg helt kunne bestemme over tempoet og

indholdet.

Da jeg oprindelig startede min karriere som maskinmester i den danske

handelsflåde, lå det mig ikke så fjernt at bruge hænderne til noget

kreativt – og det blev så at bygge en kopi af verdens første flyver.

Flyveinteressen fik jeg fra min gamle nabo, Frede Stadsgård, der var

flyvemekaniker. Certifikatet fik jeg meget billigt, da Frede lånte mig et

skolefly, og alt i alt kostede det vist kun en videomaskine hentet i

Tyskland til 1000 DM. I den travle hverdag fik jeg dog alt for lidt tid til at


dyrke interessen, så den er blusset voldsomt op igen, siden

jeg vinkede farvel til det normale arbejdsliv.

I de sidste 8 år har jeg haft vel nok Danmarks flotteste hangar

med ægte tæpper på gulvet, PH-lamper i loftet og meterhøje

appelsin- og oliventræer. Foruden min egen Cessna 172 (OY-

CYL) og min hangarpartners PA-28R står her en Hughes 300

helikopter (arvet efter Frede Stadsgård).

Sammen med nogle kammerater i flyveklubben har jeg lavet

en hel serie virksomhedsarrangementer med op til 1000

betalende gæster om året. Jeg fortæller dem om flyvningen,

dens barndom og grundprincipper. Gæsterne kan desuden

få demonstreret en faldskærmsraket eller en varmluftballon.

Har folk så lyst, får de en rundflyvning.

At mennesket i tusindvis af år har kikket op på fuglene og nu

gennem de sidste hundrede år har kunnet flyve op over

skyerne og hen over byerne – det fascinerer mig voldsomt.

Mange, som får deres første flyvetur i min lille Cessna, bliver

dybt forundrede og spontant begejstrede, når de ser det hele

fra oven. Det gælder næsten alle uanset alder.

Mens jeg stadig var erhvervsaktiv, tog jeg som regel en tur til

USA om vinteren, og fik der lyst til at studere Brødrene Wrights

og deres samtidiges flyveforsøg. De hørte jo til i en tid, hvor

motoren og propellerne vendte bagud og rorfladerne fremad

– så forskelligt fra moderne konstruktioner, at man må spørge

sig selv, hvad vej deres maskiner egentlig fløj.

I efteråret 1999 tog jeg mine første billeder af Wright Flyer

og bestemte hen over vinteren, at jeg havde lyst til at bygge

en kopi af sådan en. Det krævede to besøg på Smithsonian

og i Dayton, Ohio for at indsamle oplysninger om detaljerne

i deres konstruktion.

Jeg fandt hurtigt ud af, at jeg måtte skale den ned til 71% og

opgive vingevridnings-systemet samt den gennemgående

hovedbjælke for at kunne transportere den og have plads

nok i hangaren, hvor den nu hænger fint oppe under loftet.

I det store og hele er det en tro, nedskalet kopi af Flyer One.

Dog har jeg valgt bevægeligt sideror, som Wright først indførte

Én af Anders’ flyvekammerater har lavet denne festlige fotomontage

af faremomenterne ved flyvning i nærheden af Randers Flyveplads

i 1904-05, da man i Danmark ikke altid kan være sikker på at

kunne starte lige op mod vinden.

En anden forandring i konstruktionen er valget af motor. På

min Wright Flyer besluttede jeg at bruge en luftkølet Citroen

2CV-motor fra 1950 med 18 HK og en vægt på 22 kg.

Min tålmodighed strakte ikke til at gå på sykursus en hel vinter,

så lærredsbeklædningen er strøget på i lighed med det, man

finder på mange større modelfly og svævefly.

Trævalget er identisk med den originale konstruktion – nemlig

fyr og gran, blot ikke hentet i Ohio, men i Randers Tømmerhandel.

At udvælge egnet træ har været en kæmpeopgave. Efter et

trækursus i KZ&V lærte jeg meget om, hvor vigtigt det er at

Oscar Yankee 4/2003 - 19


finde det helt rigtige træ. På én centimeters bredde skal der

være ti årer – og efter 1 meters løbende længde skal der

være 9 årer tilbage – det lærte nogle flybyggere i Tucson,

Arizona mig. Ellers dur det ikke. Så der er kasseret mindst

500 kg træmateriale.

Min Wright Flyer består af 7400 stykker træ med en samlet

vægt på 60 kg – og det har taget mig 2½ års koncentreret

arbejde at sætte det hele sammen – vel omtrent 4500 timer.

Næsten alt har jeg selv bikset sammen – en proces fyldt med

nederlag og lyst til at opgive.

Efter det første års arbejde skubbede en del på, for at jeg

skulle lave den færdig til september 2002, hvor Randers

fejrede 700 års byjubilæum – og det lykkedes med nød og

næppe. Faktisk var den første gang ude at trille ved egen

kraft blot 4 dage før det store flyshow i september.

Mit fly er jo ikke nogen traditionel aluminiumskasse med motor

foran. Brødrene Wright havde kikket efter de store havfugle,

der styrer med deres store brede næb, der vender fremad.

Men efter få år fandt flykonstruktørerne jo ud af, hvor aerodynamisk

ustabilt det er, at rorfladerne sidder forrest.

Det var egentlig ikke meningen, at den nogensinde skulle

bevæge sig ved egen kraft. Jeg lod mig provokere til at sige,

at den kunne flyve – og den har vitterlig også løftet det ene

20 - Oscar Yankee 4/2003

hjulsæt et par tommer fra jorden – det kan jeg bevise på et

foto taget fra muldvarpehøjde, men det ville være døduansvarligt

at lade den løfte sig helt, for den er næsten umulig

at styre. En direkte modvind på mere end 30 knob skulle til

for at få den helt i luften.

Min kæreste, Anette, kommenterede tørt efter flyvestævnet i

Randers september 2002: ”Skat, hvis du nu havde bygget et

sommerhus, kunne vi i det mindste have brugt det til noget

…” – og så må jeg jo lige for en ordens skyld konstatere, at vi

faktisk alle har haft meget sjov ud af min Wright Flyer replica.

Og den har endda tjent penge ved at optræde ved store

flyvestævner i England med alt betalt og masser af

lommepenge.

Fra at være Anders Midtvejs – ham med campingfirmaet – er

jeg blevet Anders med Ellehammeren – mange danskere

kender Ellehammer fra filmen ”Nu stiger den” og tror, at det

er en model af hans fly, men … Der har været stor offentlig

interesse for projektet. Flyvevåbnets besætninger er ofte

mellemlandet i Randers for at kikke på mit arbejde og lære

noget om flyvningens grundprincipper.

Flyet har været skilt ad og transporteret en del gange, så det

slider på det hver gang. Det var aldrig tænkt til det formål,

men det kan samles på 6 timer – og der er allerede booket 2


arrangementer i 2004. Det er jo den eneste i Europa, som

kan flytte sig ved egen kraft.

Næste projekt bliver enten noget så produktivt som et

sommerhus eller - mere fra legeafdelingen - en Boeing 747 i

10% størrelse med 4 stk. Simjet-motorer. Skitserne til sådan

en er lavet, og man KAN sidde inde i den, men den bliver

næppe godkendt af de restriktive myndigheder til flyvning.

Ja, indrømmet, det er lidt skørt, men omvendt set – det er jo

positiv reklame for både mig og Randers at lave noget, som

andre ikke har turdet.

Det har givet anledning til voldsom opmærksomhed.

Da Jogg Maidland fra Biggin Hill ringede til mig og tilbød at

komme på showprogrammet ved et af Englands største

flyshows, vidste jeg, at jeg havde fat i den rigtige idé. De var

villige til at betale 60.000. kr for at dække mine udgifter. BBC,

Skynews og National Geographic Channel havde os på i den

bedste sendetid. Senere har jeg haft den både i Stauning,

Roskilde og på Imperial War Museum på Duxford (60 km. N

for London). Der har været yderligere en række henvendelser,

men af hensyn til familien har jeg sagt nej til flere arrangementer.

Jeg skal prøve at beskrive, hvordan en normal procedure

omkring flyet foregår:

Jeg ifører mig en original flyverdragt med butterfly, jakkesæt,

motorcykelhjelm, manchethandsker og læderstøvler, som jeg

har fået af Bertel Kring. Han havde anvendt den første gang,

da Prins Henrik blev præsenteret for en Ellehammer Replica

udenfor det daværende flyvemuseum i Billund. Det er rigtig

oldtimer-look.

Jeg kravler ind i det læderhylster, som jeg har bygget for at

beskytte kroppen nødtørftigt mod eventuelle løbske propeller,

kæder eller nedfaldne bardunliner. Med tænding i ”off”

drejer mine hjælpere propellerne til startposition. Så råber

jeg ”Contact”, og motoren springer i gang, når den ene propel

vrides en halv omgang. I tomgang løber den med ca. 45

rpm. Der skal kun gives en lille smule gas, før Flyer begynder

at rulle. Jeg styrer flyets retning med benene, og højderoret

betjenes med et træk-skub håndtag. Krængerorene bevæger

sig i takt med mine hofter.

Og det er jo i grundprincipperne nøjagtig samme måde et

moderne fly styres, så ”fundamental maneuvering” har

Brødrene Wright egentlig æren for at have konstrueret –

imponerende nok i betragtning af, at de ikke havde nogen

model at kikke efter.

Når jeg ligger på min flyver er jeg en smule bange for den.

Jeg kan jo vælge at blive hakket i stykker af de to propeller,

som kører 3 tommer fra min bagdel – ELLER – blive flænset

af de to roterende kæder, som krydser lige over min ryg -

ELLER - stranguleret af de 70 bardunliner mellem vingerne.

Oscar Yankee 4/2003 - 21


Derfor kører jeg aldrig motoren på fuld gas – og jeg har ikke

lyst til at blive kørestolsbruger for at have været for skør.

Det går selvfølgelig også galt en gang imellem.

Da jeg skulle vise flyet frem i Snurre Snups Søndagsklub på

TV2, hoppede den ene kæde pludselig af, og flyet begyndte

at snurre rundt om sig selv.

5 minutter efter, at udsendelsen var blevet vist, ringede Jakob

Møller fra Tarm på 10 år (Egon ”Antonov” Møllers søn) og

spurgte bekymret, om der var sket noget …

Det er en helt speciel fornemmelse at vise den frem til et

airshow. Da jeg taxiede ned ad den 2900 meter lange bane

på Duxford foran 200.000. tilskuere, blev jeg helt høj. Og det

forekom helt mærkeligt at køre ind under vingerne på en

Lancaster og B 17. Alle piloterne rejste sig op på vingerne og

hilste med thumbs up.

Squadron leader’en fra Red Arrows tog sine unge piloter med

og viste dem de helt simple styregrejer, der ligger til grund

for deres flotte manøvrer. De troede nok, at alting foregik

med et computerstyret fly-by-wire system, men her blev de

lidt klogere. Pludselig fik de respekt for, at cykelsmedene var

nogle af de bedst uddannede og mest højteknologiske

håndværkere for 100 år siden …

Jeg har jo også konstrueret en cykel med jetmotor.

Lars Nøhr, min gamle kammerat fra Randers Forberedelsesskole,

laver jo små simjetmotorer til modelfly. Han viste mig,

at man kunne sætte den på bagagebæreren af en cykel, og

jeg raffinerede så ideen på en cykel, der nu kan køre op mod

100 km/t, men så ryster forhjulet også faretruende. Med en

22 - Oscar Yankee 4/2003

vægt på 1,1 kg. yder den det, der svarer til 10-15 HK, hvilket

er ganske imponerende – størrelsen taget i betragtning.

Desuden er det blevet til en propeldrevet Longjohn med en

motor fra en kædesav. Den sender uden problemer cyklen

over diverse pløjemarker. Den vækker altid morskab.

Flyvningen har udviklet sig i spring – ofte i forbindelse med

krigsudbrud. 1. & 2. Verdenskrig var århundredets største

incitamenter til udvikling.

Og læg så mærke til, at der siden 1970 næste ikke er sket

nogen væsentlig forandring af flyvningens præstationer.

Hverken konstruktionen eller farten har ændret sig nævneværdigt

i fly til kommerciel drift. Nuvel, der er reduceret på

fuelforbruget, og der er kommet flere avancerede navigationsinstrumenter,

så der kan være mange flere fly i luftrummet

på én gang - og stewardesserne er blevet kønnere -, men så

er det også svært at komme på væsentligere ting ...

I 1944 kunne store drenge altså også starte i store bombefly,

flyve blindflyvning til fjerne bombemål, smide deres last med

stor præcision og lande deres fly velbeholdent på en næsten

mørk græsbane dybt inde i England – blot ved hjælp af ADF

og lidt radio.

Så længe vi kun har fossile brændstoffer (olieprodukter), bliver

det nok svært at forbedre aerodynamikken i de eksisterende

konstruktioner. Og den tidsbesparelse, som supersonisk

flyvning i den nedre stratosfære medfører, vil formodentlig

kun ganske få betale for.

Når kommerciel flyvning i forvejen er blevet så billig, betyder

rejsetiden knap så meget for selv travle forretningsfolk, der

undervejs kan betjene sig af internetforbindelse og diverse

tjenesteydelser.

Alternative brændstoffer som fissionsenergi eller solceller kan

måske godt blive aktuelle – der findes spændende prototyper,

men kommerciel udnyttelse ligger et godt stykke ud i

fremtiden.

Men husk, den menneskelige kontakt er vigtig som aldrig

før. Derfor er transportteknologien også vigtig.

Min 11-årige søn har en stærk vision for flyvningens fremtid.

Han mener, at man kan stige ind i en boks og blive ”beamet”

væk med telepatiens og mikrobiologiens kræfter …

Det må jeg så prøve i mit næste liv!


Fransk luftkølet Citroen 2CV-motor med 18 HK og en vægt på 22 kg

Højderoret betjenes med et træk-skub håndtag

Jeg styrer flyets retning med benene

Det ville være døduansvarligt at lade flyet løfte sig helt,

for den er næsten umulig at styre.

Der skal kun gives en lille smule gas, før den begynder at rulle

Wright Flyer monteres inden opvisning i Stauning

Oscar Yankee 4/2003 - 23


24 - Oscar Yankee 4/2003

”OSKAR DELTA ALPHA, are you VMC ?”

Dette tolkede jeg som Dutch Mil’s måde at

udtrykke sin bekymring for mit helbred. Jeg

havde netop henledt den travle herres

opmærksomhed på min eksistens ved at

forhøre mig om de klimatiske forhold ved

Midden Zeeland flyveplads i det sydvestlige

hjørne af Holland. Det var nemlig mod dette

sted, at ODA’s måske lidt omfangsrige, men

ellers velformede næse, pegede. Måske

burde jeg ikke have bekymret Dutch Mil ved

at krydre min forespørgsel med at oplyse,

at jeg ikke var voldsomt imponeret af sigtbarheden

i mit hjørne af verden.

Skulle nogen påtage sig ansvaret for min –

skal vi sige uafslappede – situation, må det

absolut være mig selv. Men at

begivenheden netop skulle udspille sig i en

Europa, skyldes en besnærende artikel

bragt for nogle år siden af Mr. Peter

Underhill i det glimrende engelske blad PI-

LOT. Heri priste han de færdigheder,

hvormed en lidt buttet, men i alle måder

veldrejet lille debutant var steget til vejrs i

britisk luftrum. Hun lød det mytologiske navn

Europa, der som bekendt var datter af

Føniks og Zeus. Disse to var i øvrigt, så vidt

jeg er informeret – nå, det kan vi komme

tilbage til en anden gang. Men det smukke

barn Europa blev altså resultatet.

Nævnte artikel i PILOT må utvivlsomt have forårsaget opståelsen

af et særpræget, verdensomspændende herrekor, hvis særkende

var en uophørlig messen af ordene ”So ein Ding muss ich auch

haben”, om og om igen, indtil de desperate livsledsagersker (af

omtalte kormedlemmer) forudsigeligt nok og noget mere skingert

udbrød: ”Åh, for Himlens skyld, så gå dog ud og lav en!”

Det gjorde vi så, alle vi messere, og de forgangne 3 år har min

kone og jeg lystigt flagret omkring i dansk og tilliggende FIR’s (eller

hedder det FIRer?) i denne lille tosædede skabning med de pæne

manerer. De fleste læsere af dette blad vil nikke samstemmende

med deres kloge hoveder, når jeg udbreder mig om den mageløse

fornøjelse, det er at kunne smutte til Anholt på ingen tid, når nogle

venner en sommerdag ringer og inviterer til frokost i deres båd,

eller et smut til Berlin, hvor Verdi netop opføres i Staatsoper, eller

bare til frokost i Lübeck en forårslørdag, eller til Warszawa med en

flok gale englændere, der også har ladet sig smitte af Europitis –

og meget mere af samme slags blær.

Under hele skabelsesprocessen af ODA, som barnet skulle hedde,

og som det tog hele 4 år at koncipere i modsætning til samme –

eller næsten samme – proces af den oprindelige frk. Europa, hvilket

næppe har taget mere end de obligatoriske 3 minutter, var MÅLET

dog at flyve slutproduktet til europæisk hjemmebygnings Mekka,

nemlig Cranfield i England. Jeg havde håbet at kunne vise mig ved

at medbringe den første skandinaviske Europa ved dette store rally,

men det skulle ikke være, idet såvel mund- som klovesyge dengang

hjemsøgte de britiske øer. Men året efter, det vil sige 2002, var alt

dette om end ikke glemt, så dog begravet, så med lidt vejrmæssigt

held skulle det altså være!

Et første blik på engelske flyvekort er for mit ikke særligt rutinerede

øje mildt sagt tankevækkende med myriader af TMAs, ATZss,

MATZsss, SMARs, Low Level Very Active and Dangerous Military

Activity Flying Areas og hvad har vi, skulder ved skulder, plus

betragtelige stykker natur med sværme af opstigende balloner og

nedfaldende faldskærmsspringere. For ikke at tale om det farligste

af alt: Horder af støjfølsomme områder, hvor flyvemaskinehadere

har fri jagt året rundt til at skyde os ned med sværkalibrede retssager.

Indgående granskning af disse kort afslører dog, at man ved

pernitten navigation og overholdelse af diverse flyvehøjder faktisk

kan snige sig under- eller udenom forskellige fælder og forhindringer

og således, med en rimelig mængde held blandet med en passende

portion snedighed, faktisk kan nå frem til sin destination – om ikke

med uplettet rygte, så dog mere eller mindre med livet i behold.

Der er ingen krybber eller æsler i denne julehistorie for voksne ...

De fleste læsere vil fortsat huske speciallæge Niels Kock, Odense, der for et par år siden humoristisk og selvuhøjtideligt

berettede om en halehjuls-Europas tilblivelse. I mellemtiden er ODA blevet voksen, følsom og parat til dannelsesrejse.

Tidl. Chipmunk-instruktør Wagn Langebek har illustreret. God fornøjelse og læselyst !


Der går faktisk rygter om folk, som er vendt tilbage fra dette sted,

nogle få sågar i stand til nogenlunde sammenhængende at berette

om deres oplevelser. Så, som jeg herpå sagde til mig selv, hvorfor

ikke udfordre skæbnen og se, hvad hun gemmer til mig?

Endnu en måneds fordybelse i flyvekort og studium af Botlang samt

hamstring af vejroplysninger lige fra en fjern fortid til og med en

usikker fremtid bragte mig til det punkt, hvor der ikke var nogen vej

tilbage, hvis jeg da ville beholde min ære intakt. Kirsten (det er min

kone, og hun vil fra nu af blive betegnet således, skulle hun atter

optræde i denne beretning), havde stoisk accepteret dyngerne af

kort, skriveutensilier, nedslidte stumper viskelæder og kopper med

rester af kold kaffe samt ikke mindst SKYMAP i demo mode.

Mindst et par uger før Det Store Farvel var jeg begyndt at jamre

over de dystre vejrudsigter, tungsindigt betragtende de endeløse

falanxer af lavtryk fra vest med en bekymring, som jeg ikke gjorde

det ringeste forsøg på at skjule.

Oprindeligt virkede det mest fristende at lave en rute i lige linje fra

Odense tværs over Nordsøen til Cranfield. En pragtfuld simpel plan.

Ikke noget med ustandselige frekvensskift. “Farvel til Cph. Info”.

“Hi there til London”. Ikke så mange pinlige SAY AGAIN’s. Ingen

forvirrende trackændringer. Kun et enkelt lille problem: Det kunne

lige lade sig gøre, hvis der ikke var nogen modvind og jeg eventuelt

accepterede at gå de sidste 10-20 miles.

Visdom dikterede, at jeg accepterede en mindre heroisk rute, nemlig

via Holland med stop i Midden Zeeland til refuel og udskillelse af

forskellige kropsexcreter, som måtte have akkumuleret sig i mine

kropshulrum siden siden starten.

Afskedsdagen oprandt ubønhørligt. Jeg fandt mig selv på et af denne

verdens sidste fredfyldte steder:

Odense Airport, Beldringe. Iført krympefri klæder, sko, jeg ikke ville

savne, hvis de bortkom, redningsvest, en lille mundharpe (jeg havde

forgæves ledt efter en fløjte fra min ulveungetid, som jeg VIDSTE

skulle være et eller andet sted. Kirsten undveg mit blik, da jeg med

en slet skjult anklage spurgte, om hun vidste, hvor den var blevet

af), mit barberspejl, et strobe-light, en ELT og en mandbåren

nødradio. Alt dette var forankret til min spinkle skikkelse med svære

stykker hyssing. (Rigtige mænd smider aldrig hyssing væk, vel,

rigtige mænd?)

A propos redningsvest: for nogle år siden manglede jeg en sådan,

da jeg skulle en tur til Anholt i min fortræffelige PA28. I stedet havde

jeg bemægtiget mig mine dengang mindreårige sønners badedyr,

en oppustelig delfin på knap 2 meters længde, som de ugerne og

kun mod ublu økonomisk kompensation overlod i min varetægt.

Det efter min mening udmærkede argument, at delfinen i givet fald

kunne redde mit, deres fars, liv, faldt på gold jord. Det var delfinen,

de var bekymrede for. Ak ja, sådan er det!

Jeg havde, og har stadig, svært ved at se, hvad det var, mine

”venner”, som modtog mig ved landingen på Anholt, fandt så

overordentligt komisk, da først en kæmpe semi-oppustet delfin og

dernæst fartøjschefen værdigt steg ud af maskinen. Vi kan vist godt

være enige om, at visse mennesker bærer præg af en særdeles

middelmådig opdragelse.

Pudsigt nok har vi delfinen endnu, og jeg var svært fristet til at

medbringe den på min odyssé-just in case. Kirsten fremførte med

kvinders egen snørklede logik det afgørende argument, at delfinens

tilstedeværelse i ODA ikke ville levne plads til min omfangsrige

frokost, og at den i bedste fald ville påføre frokostpakken svære

indre tryklæsioner.

Vejret kunne gå an, hvis man lå under for den sygelige egenskab,

der kaldes optimisme. Typisk dansk sommer: blæsende med

hyppige byger og masser af fremstormende, mørke skyer.

ODA blev mandigt besteget. Ikke så elegant som planlagt, da det

påhængte udstyr blev ved med at komme i vejen. Kirsten holdt

tappert tårerne tilbage, da jeg lukkede kabinedøren, mens hendes

skælvende læber formede ordene: ”Far Vel, Min Kære Mand. Lev

Vel. Gud Være Med Dig. Du Glemte Din Frokostpakke!”. Ordene

druknede imidlertid i brølet fra hver eneste af de 80 ustyrlige heste,

da jeg med stålsat beslutsomhed slingrede ud til take-off. Selv

Odenses utrættelige AFIS-operatør, Rolf, som ellers er svær at gøre

indtryk på efter adskillige år som hjælpeløs tilskuer til allehånde

exotiske måder at starte og lande på, havde – er jeg ganske sikker

på – svært ved at bevare sin stemmes fasthed, da han betroede

mig det mindeværdige tidspunkt, hvor jeg var i luften, og at han

meget mod sin vilje åbnede min flight plan.

Da den retningsforvirring, jeg altid føler lige efter en start, var overstået,

var det allerede tid at meddele omverdenen i almindelighed

og Bremen Information i særdeleshed, at jeg var ”coming up”, som

man siger, til FIR grænsen. Den tyske gentleman belønnede straks

denne gode nyhed med at tildele mig min helt private squawk kode.

Hvor overordentligt pænt af ham at koncentrere hele sin opmærksomhed

om min sikre færd gennem det lidt dystre nordtyske luftrum,

overladende skarerne af 0021’ere og 0022’ere til sig selv.

Dette var en trøstende viden, eftersom skydækket efterhånden blev

lavere, mens hollandsk FOR kom nærmere, og horisonten mod

vest antog en kulør, som ikke inspirerede til at bryde ud i sang. Jeg

spekulerede på, om vejret mellem Bremen og Hollands grænse

altid var sådan. Sidste gang, jeg gennemfløj denne del af verden

var en måned tidligere på vej hjem fra Karlovy Vary, hvor vejret var

endnu mere trættende. Jeg hader, når brugbart luftrum bliver til en

snæver spalte, og den ene halvdel af hjernen begynder at plage

den anden om en beslutning. OK, jeg indrømmer, at jeg i bund og

grund er en godtvejrsperson, men hvad så?

Nå, men en kujonagtig frygt for at være en kujon samt den kendsgerning,

at jorden trods alt var synlig, drev os fremad, ODA og mig.

Over det ensformige landskab øst for Papenburg måtte jeg side-

Oscar Yankee 4/2003 - 25


steppe en grim, meget høj mast, som kortet dog havde advaret

om, og som viste sig at være en større gruppe master – hvilket

gjorde det til et temmelig skrævende sidestep. Så var det pludselig

tid til at tage afsked med Bremen og hilse på Dutch Mil.

Det var mit første besøg i hollandsk luftrum, og det var påfaldende,

at kommunikationen pludselig ikke var tysk mere, men engelsk.

Mojn, Schön guten Tag, Grüss Gott og alskens germanske elskværdigheder

var nu erstattet med engelsk udsat for hollandsk tungeog

strubevold, som ingenlunde hjalp på den internationale forståelse

folkene imellem. Eller var det bare mig, der var vanskelig? Det er

den slags ligegyldigheder, man beskæftiger sine få tanker med,

mens man summer afsted i tilfredshed med, at kortet og landskabet

passer sammen. Samme landskab skuffede i øvrigt, når jeg sammenlignede

med, hvor nydeligt det havde præsenteret sig, når Kirsten

og jeg gennemkørte det i bil ved flere tidligere lejligheder.

Selvfølgelig var det det triste vejr, der prægede indtrykket.

Første waypoint på hollandsk jord var Emmen. Kors, hvor så det

fladt ud, selv så langt fra vestkysten. Fuldstændig som jorden på

Columbi tid! Hvad der såvel mentalt som bogstaveligt formørkede

mit syn på såvel den allernærmeste fremtid som landskabet var, at

dette selvsamme gradvist sløredes i grumset dis. Nogle kilometer

sydvest for Emmen dukkede noget flagrende noget op i disen en

halv kilometers penge borte. Det var mig en gevaldig vildgås, tænkte

jeg. Det er muligt, at det var en vildgås, den var i hvert fald højvinget,

men så dog ud til at flyve med bannerslæb. I så fald har den reklamemæssige

værdi været begrænset i den dags sigtbarhed. Nu har

vildgæs vel heller ikke adgang til helt samme meteorologiske

oplysninger, som vi andre.

Til gengæld…nå, men vi må vel hellere se at komme videre.

Nu gik det så i ca 1000 fod i lige linje mod Nijmegen, således som

vi helst ser det ske, uden at påkalde mig kommentarer fra Dutch

Mil. Jeg havde glædet mig til at se Nijmegen fra oven, fordi det var

sådan et kønt, solbeskinnet sted året før, da vi kørte gennem

området, mens vi lovede hinanden at komme igen en anden gang

for at se museet over de voldsomme kampe, der udspillede sig på

stedet i sommeren 1944. Nu var det imidlertid næsten skjult af disen,

da jeg kom til mit sidste waypoint før Midden Zeeland.

26 - Oscar Yankee 4/2003

Efterhånden var jeg nede i 800 fod, og ifølge kortet befandt der sig

et stykke fremme på mit track en kraftstation, der stak et 600 fods

køletårn op i vejret, så flyvningen foregik nu i mindre afslappet

stemning. Jeg havde besluttet at lande i Deventer, hvis jeg blev

tvunget ret meget længere ned, for at tage bestik, så at sige. Men

lad os konsultere dem, der har forstand på sagerne, så derfor:

”Dutch Mil, Oskar Delta Alpha, position 5 miles north of S’Hertogenbosch,

altitude 700 feet. Request weather info for Midden

Zeeland”. Et meget atmosfærisk-forvrænget engelsk-hollandsk

fulgte dette opkald. Det lød som ”garble….-OK, garble, garble, TEN

KILO…garble”. Jeg formodede, at han med de 10 kilo næppe

refererede til vægten af det ansvar, der hvilede på hans skuldre,

ejheller at han skulle have sagt NOT CAVOK, så alt i alt tolkede jeg

beskeden som positiv, fattede mod og fortsatte.

”OSKAR DELTA ALPHA, are you VMC ?” kom det pludseligt. Ikke

styrke 5, men læseligt. Jeg var netop passeret forbi det store køletårn

ved Zevenbergen, og horisonten forude var begyndt at antage

farve som opkast efter en meget rødvinsholdig aften, en beskeden

forbedring fra den opgravet ådsel-kulør, der karakteriserede den

kort forinden. Så med god samvittighed og fast stemmeføring,

omend udtalen var en kende præget af tør mund, kunne jeg svare

VMC affirm. Som bekræftelse på det så jeg køletårnet fare forbi

ikke voldsomt langt borte. Jeg ville gerne have taget et billede af

det i forbifarten, men havde ærlig talt nok at gøre med at navigere.

Til gengæld tog jeg et på hjemturen fra en mere bekvem højde,

men det er ligesom ikke det samme.

Halleluja, lov og pris til Dutch Mil og hans bundløse visdom! Over

Ooster Schelde, det smalle vand, der ligger nordøst for Midden

Zeeland, var jeg pludselig tilbage i en verden med lys og farver,

legende børn og mennesker, der tilsmiler hinanden, mens firbenede

pattedyr saligt vælter om på siden og suger sol til sig. Og se: præcist

hvor den skulle ligge, lå minsandten en frodigtgrøn græsstribe midt


i en masse andet grønt. Nøjagtigt så svær at få øje på, som den

slags skal være: EHMZ. Det er så sandt, hvad Den Gamle Digter

siger: Grønt er i sandhed godt for øjnene!

De af Jer, som har frekventeret dette tiltalende sted, vil vide, at herren,

der har kommandoen i tårnet i –MZ, fremtræder som en ikke

kompulsivt snakkesalig fyr. En absolut ikke utiltalende egenskab,

hvis I spør’ mig. Min neurotisk-omhyggelige flightplanlægning havde

bl.a. involveret et telefonopkald til denne mand med det formål at

forhøre mig om toldmulighed, hvis denne etat skulle blive vanskelig,

samt refuelmulighed. Jo, jo, det stod også i Botlang, men man kan

aldrig være for sikker. Hans svar var et højt og tydeligt YES, hvilket

vist dækkede begge spørgsmål, og så var den sag uddebatteret.

Hvad mere kan man forlange? Han fik øjeblikkelig min agtelse.

Tro mod dette indtryk var hans reaktion på mit andet forsøg på at

lære ham at kende ved mit opkald, der varslede min snarlige

ankomst på hans fine græs. ”TWO SEVEN”!. Glimrende. Han var

vist ved at tø op! Hvis jeg ikke passede på, ville han nok snart

plapre mine ører af. Som bevis herpå var hans ordrige svar på min

anmodning om optankning: ”HELP YOURSELF!” Vi var nu allerede

oppe på 3 stavelser.

Gudskelov kunne min landing gå an. Havde den været kritisabel,

ville hans misbilligende tavshed have knust min sprøde selvtillid.

Da det efterhånden lød, som om han var ved at blive hæs, ville jeg

ikke afæske ham en længere forelæsning om vejret, som i øvrigt

så pænt ud ude over Nordsøen. Jeg fik friske TAF’er og ringede så

til Amsterdam WX for at forhøre mig om vejr og ting relateret dertil

over det stykke Nordsø, jeg agtede at passere (ca. som fra Hirtshals

til Sandefjord i Norge). Beståelsen af den vanskelige kunst at mestre

tal, symboler og koder på min nye mobiltelefon belønnedes med

en begejstret kvindestemme, som på hurtigtskydende hollandsk

henrykt betroede mig, hvor mange Euro, det ville koste pr. millisekund

at benytte denne service. Jeg skulle have kastet telefonen

fra mig her og nu, men, handlingslammet, blev lyttende vidne til, at

en fuldtonende mandsstemme tog over efter den kvidrende kvindestemme

(det kan meget vel have været samme person. Man har

hørt om folk, der kan den slags), hvis overstrømmende glæde ved

livet syntes at overstige den kvindelige forgængers mangefold. Min

tryllebundethed erstattedes imidlertid af mistænksomhed over hans

ubeherskede optimisme m.h.t. vejrliget over havet. Jeg forsøgte

ethvert trick på at lure ham til at indrømme bare den mindste

mulighed for dis, finregn, kornsne, havtåge, sandstorm, skovbrand,

halsbrand, norsk bunkefnat, og hvad han ellers prøvede at skjule

for mig, men han nægtede benhårdt at hoppe i nogen fælde, trods

min avancerede forhørsteknik. Selv et veludviklet intellekt kommer

til kort overfor hollandsk betonoptimisme. Vig bort, oh pessimisme!

Stik vest skulle det altså være. Jeg rustede mig til at møde hvadend

naturen måtte finde for godt at udsætte mig for, og det måtte også

modstræbende indrømmes, at vejret efterhånden var blevet nydeligt.

Ved afgangen overvældede min gode ven i tårnet – jeg ville ønske.

jeg kendte hans navn – mig med en sidste verbal lavine, da jeg

informerede ham om min start fra bane 27. ”OK”, var svaret.

Til min behagelige overraskelse skulle det vise sig, at resten af

turen ville blive ren nydelse og afslappelse, og hermed min inderligste

undskyldning til vejrmanden i Amsterdam. Der var ganske vist

ingen horisont at se, men jeg havde jo min egen medbragte, ikke?

Som fortalte, at alt var vel, d.v.s at horisonten ikke hældede.

Desuden var havet klart synligt med enkelte legetøjsskibe, som

trods tilsyneladende ubevægelighed frembragte små fine kølvand.

Luften var rolig i 5000 fod. Et diffust solskin sivede gennem den

lette dis, og 80 små heste brummede tilfreds under hjelmen. Alle

instrumenter pegede på det, de gerne skulle. Jeg frøs lidt om

fødderne, men der skulle mere end kolde fødder til at spolere

tilfredsheden ved, at der havde været et toilet hos den tavse mand.

Således ser vi, at små glæder slet ikke er så små.

Oscar Yankee 4/2003 - 27


Ved FIR grænsen bød Amsterdam Info elskværdigt farvel og god

tur, hvorefter London Information med samme imødekommenhed

tog mig under sine elektroniske vinger. Det kan jeg altså godt lide,

når man flyver langt: Disse små bemærkninger og spørgsmål af og

til, mens man flyver afsted og endnu ikke har dummet sig med at

infringe kontrolleret luftrum og ikke har måttet sige ”say again”

en eneste gang. Det er små tegn på, at de holder øje med en, så

man ikke kommer til skade. Det minder mig om en gang i det sydlige

Tyskland, hvor min flightplan førte mig mod norvest mod Fulda VOR.

Lave skyer lå tungt på højderne ved Wasserkuppe og tvang mig til

en nordlig bue rundt om bjergene, og straks kom en vågen stemme

fra Frankfurt Information: ”OSKAR DELTA ALPHA, What are your

intentions?” Responset på min forklaring om lave skyer var et tilfreds

”OK, DELTA ALPHA”. Det giver en behagelig tryghedsfornemmelse.

Efter at have forhørt sig om mine planer for den nærmeste fremtid

og fået mig til at love at praje ham ved hvert waypoint, viste London

mig den tillid at lade mig passe mine sager, mens han passede

sine.

Da Englands kyst dukkede frem af disen, noterede jeg med

forbavselse, hvor hurtigt den times tid over vand var gået. Der forude

lå Clacton VOR, hvorefter kom vendepunkterne Haverhill, Pirton

og så Cranfield. Descending fra FL 50 til 2500 fod for at være på

den sikre side ikke at stikke skalpen op i en eller andens TMA eller

anden tilladelseskrævende ejendom, overførte jeg omhyggeligt

kortets zig-zag track til landskabet dernede. At London Info lod

mig være i fred, gav mig tid til at bemærke, hvor travlt han havde

med masserne af småfly, som fra fremmede kyster stævnede mod

de engelske.

Londons tålmodighed var imponerende, når han gang på gang

forgæves måtte spørge om tidspunkter og lokaliteter for kystpassager

samt andre flightplansdetailler. Ikke en eneste gang kunne

man mærke den irritation, som vi almindelige dødelige ville have

28 - Oscar Yankee 4/2003

følt, stillet overfor slig tungnemhed. Sådan skal det selvfølgelig også

være, men man behøver ikke at være for blasert til at beundre

professionalisme.

Denne tålmodighed kom jeg nu snart til selv at værdsætte. Da jeg

nærmede mig næstsidste turnpoint, Pirton VRP, kaldte han mig op

med en besked eller et spørgsmål, som jeg for mit liv ikke kunne

opfatte. Af en eller anden grund ver der netop på dette sted dårlige

modtageforhold. I mangel af bedre rappoirterede jeg min position

og oplyste, at jeg skulle til at skifte frekvens til Cranfield ATIS. Det

gjorde jeg så, da han ikke syntes at have nogen kommentarer hertil.

Jeg håber ikke, han blev såret, det var i hvert fald ikke min hensigt.

Mellem Haverhill og Pirton havde jeg følt et øjebliks nostalgi, da

jeg genkendte Duxford airfield og lige i nærheden deraf Old Warden

. Begge steder havde Kirsten og jeg besøgt pr. bil et par år

tidligere under en af vore ekskursioner til Cranfield. Duxford så

forbavsende lille ud, og Old Warden nøjagtigt så idyllisk som set

fra jorden. Idet jeg respektfuldt trippede uden om deres respektive

trafikzoner, bemærkede jeg foran mig en Jodel på samme heading.

”Hallo, oh Cranfield-medpilgrim”, tænkte jeg jovialt. Denne

fjogede jovialitet svandt heldigvis straks ved den pludselige tilsynekomst

af den overraskende tydelige kæmpecirkel The Vehicle Proving

Ground, lige før Cranfield. Dette var samlingssted for de fly, der

kom ind via ”min” rute, og jeg havde forventet en fluesværm af

cirklende maskiner, men bortset fra Jodel’en, som for resten nu var

forsvundet, var der kun mig selv.

Den meget utydelige ATIS havde nævnt 22 som bane i brug, så

Onwards Christian Soldiers, forbi det i briefingen omtalte teglværk

for at komme ind på en god stor venstre base til 22 under udkig

efter ligesindede personer. Aha! der, til højre, netop hvad jeg var

på udkig efter. Godt, et højredrej for at komme ind bag ham. Oho!

endnu en bag føromtalte. Fint med mig, jeg er villig til at forlænge

så langt, det skal være. Jeg kunne måske endog benytte lejligheden

til at få et glimt af Hadrians mur, hvis det kommer dertil. Jeg har

benzin til 5 timer endnu.

Det kom ikke dertil. Jeg lagde mig selv fint på linje på finalen og

meddelte, således som instruksen lød, ”Europa Delta Alpha 22 hard”.

”Hard” var ikke en oplysning om min egen konsistens. De indviede

vil vide, at det betød asfaltbanen, da der til nogles forvirring også

fandtes en 22 Grass.

”Welcome, Delta Alpha, you are number three” kom det muntert.

Foran lå endnu en Jodel, eller var det den samme som før?, som

var ved at overhale sin foranliggende og derfor blev bedt om at gå

rundt igen, og så var jeg pludselig nr 1. Pragtfuldt syn: Landingsbane

til overflod. Tusindvis af mennesker og parkerede fly. Kan en udsigt

være smukkere?

”Delta Alpha, will you please land long for me?” lød det fra tårnet.

Om jeg ville lande langt for hans skyld? I det øjeblik ville jeg have

gjort hvad som helst bare for ham. Næsten.

Nu fulgte min manddomstest. Det øjeblik, jeg havde frygtet og

længtes efter de sidste 5 år: at lande på Cranfield med snesevis,

næ, hundreder, måske endog tusinder af meget kritiske dommere.

Åh, jeg havde hørt de svidende kommentarer og hånlatteren fra

kyniske connoisseurs, når en eller anden fortvivlet pilot kom hoppende

hen ad banen, mens han desperat prøvede at tæmme en

maskine, som havde besluttet, at dette var stedet, hvor den ville

prøve at æde sin egen hale. Alle vil selvfølgelig glæde sig af et

godt hjerte ved at få at vide, at min landing var ganske usensationel.

Den var tilstrækkelig lang til at behage den høflige flyveleder, som

på behagelig vis sendte mig ad rette taxiway med et Well Done,

men hverken tilstrækkeligt elegant eller latterlig til at blive fortalt og

genfortalt i de kommende års lange vinteraftener.

Glæder kan findes allevegne. En af dem kan for en sentimental

udlænding være at blive dirigeret på plads af de nuttede små,

veldisciplinerede (tror vi nok) Air Cadets, som flintrer omkring ved


disse PFA rallyer med deres bordtennisbats og med gribende alvor

dirigerer den rullende trafik hid og did.

Ved flere af vore tidligere besøg på dette sted har Kirsten forsigtigt

udtrykt ønske om at få en af disse med hjem, bare en lille en, som

souvenir. Hidtil har min beskrivelse af, hvor store de med tiden kan

blive, og hvor meget de spiser, fået hende til at overveje sagen lidt

endnu.

Efter at være blevet dirigeret på plads blandt en masse andre

Europa’er, var det glædeligt at blive budt velkommen af et par

engelske bekendte fra tidligere fælles Europaudflugter rundt omkring

i udlandet. Det var dejligt, lidt senere, bare at sidde i fred og ro på

ODA’s vinge og indsuge indtrykkene rundt omkring: Mylderet af

flyveinteresserede, hundredevis af parkerede og taxiende fly i en

ufattelig variation. I ny og næ tilråb fra eller en hilsen på danske og

udenlandske bekendte fra flyvende udflugter. Denne tilstand af indre

ro midt i hurlumhejet blev af og til afbrudt af de berygtede Planespotters,

som jog mig væk fra mit eget fly, så de kunne komme til at

fotografere det, uden det skæmmende syn af ejeren, og notere

dets registrering og andre intime detailler. Det var dog i sig selv så

komisk, eller også var jeg stadig i veldædigt lune efter den veloverståede

tur, at det bare var til at grine ad. Det fremgik dog af ODAs

tillukkede udtryk, at hun gerne havde set lidt ridderlig intervention

fra min side mod begloen og befamling, tilmed af udlændinge!

Som alt andet, fik dette besøg en

ende. Afgangsdagen, søndag, oprandt

med godt vejr, forbavsende

nok. Jeg havde set og gjort, hvad

jeg var kommet for, og ville tidligt af

sted. Tidligere besøg havde demonstreret,

hvor længe hundredevis af

fly holdt med snurrende propeller, før

de kom afsted. Det plejede at minde

om en strand ved den jyske vestkyst,

hvor en dejlig varm sommerdag

pludseligt nedkøles af iskold havgus.

Den tumult kunne jeg godt undvære

og var derfor airborne i ro og mag

kl. 08:30. Og her var han minsandten

igen, den rare mand fra ankomsten:

”Have a safe trip, Oskar Delta Alpha.

It was nice to have you, and we hope

to see you again next year”. Jeg ved

ikke med Jer, men jeg er heldigvis

troskyldig nok til at tage det alvorligt

og er derfor oprigtigt beæret og

fornøjet. (Lidet anede vi, at dette

var det – foreløbig – sidste Cranfield

really. I år foregik det på

Kemble airfield, en tur med sin

egen dramatik, men det er en

anden historie).

Hjemturen blev behagelig og

hurtig. Igen nød jeg den rolige

tur over Nordsøen. Der var skibe

at se hist og her, og jeg legede

med tanken om, at jeg, i tilfælde

af motorstop og veloverstået

nødlanding, høfligt ville afslå

hjælp fra tililende fartøjer, indtil

der kom et, der skulle østpå.

Vejret var betydeligt bedre end

på udturen, og det gjorde ikke

noget, at der var en særdeles

hjælpsom medvind. Tårnejeren

i Midden Zeeland var venlig og trættede mig ikke med sin snak.

Re-fuel og de-bladder og så afsted igen.

Efter lidt “tschüss” og “gute Fahrt” i Tyskland var det at komme i

CPH FIR som at komme hjem og skifte til noget mere bekvemt.

Ikke mindst da en krystalklar pigestemme fra Copenhagen Info bød

mig velkommen hjem. En kort, kraftig byge øst for Als skulle lige

gøre sig bemærket, og dernede lå så Fyn i solskin og lignede en

have sammenlignet med det lidt dystre nordvesttyske landskab.

”Farvel og ha’ en god weekend, ODA”, sagde den krystalklare, da

jeg skiftede over fra København til Odense. Rolf sad stadig i tårnet.

Jeg har ikke nænnet at spørge ham, men han har nok ikke villet

forlade sin post, før jeg var vel hjemme igen. Måske. Han advarede

mig om stærk turbulens med vindstød til 40 knob. Heldigvis var

vinden ikke mere end 20 grader fra banen, men finalen vil blive

husket som en omtumlet periode i mit liv. Landingen fandt dog sted

uden den frygtede dramatik. Det var næsten sværere at køre ind,

men det gik da fremad. Da jeg forlod parallelrullebanen og drejede

45 grader mod venstre for at køre hen over forpladsen mod

hargarområdet, føltes det pludseligt, som om jeg blev påkørt af en

bus fra højre. Et 37 knobs vindstød svingede ODAs nydelige bagdel

hårdt mod venstre. Venstre vingetip gik i jorden. Det gjorde næsen

også, og propellen splintredes. Det kunne have været værre. Det

kunne være sket i Nordsøen. Eller i Holland. Eller Cranfield.

Hvor heldig har man lov at være ???

Oscar Yankee 4/2003 - 29


interview og fotos - Thorbjørn Brunander Sund

Dansk flylitteratur er i år blevet beriget med et par

sværvægtere. Og Ole Steen Hansen fra Grenå kan tilskrives

hovedparten af æren for det.

Med få måneders mellemrum udkom i efteråret 6-bindsværket

”Flyvningens Historie fortalt for børn” på Forlaget Flachs, og

kort efter udgav Aschehoug ”Danskernes Fly”. Sidstnævnte

er en illustreret gennemgang af de fleste af de flytyper, som

ses på dansk register.

Bøgerne fortjener stor ros og det samme gør både forfatteren

og de to modige forlag, som hver især har satset mange

penge på at udgive nogle titler, som forhåbentligt kan være

med til at give dansk privatflyvning et tiltrængt popularitetsløft

i den danske befolkning.

Ole Steen Hansen vil være kendt af mange KZ&V medlemmer,

aktive DV-støtter og FLYV-læsere.

Jeg tog til Grenå for at få lidt mere at vide om arbejdet med

disse bøger og de tanker, som de har sat i gang hos forfatteren.

Familien består af Hanne, skolebibliotekar, Ole Steen, freelance-forfatter

og oversætter samt børnene Jonas (11 år) og

Kasper (12 år). Kasper har overtaget sin fars flyveinteresse

og bruger en del af sin fritid på at lave flotte flymalerier.

30 - Oscar Yankee 4/2003

Ole Steen Hansen med sin “bamseflyver”

På hylderne i Ole Steen Hansens arbejdsrum på 1. sal står

lange rækker af plastikmodeller i forskellige skala’er – mest

1:72. De mange reolmeter er fyldt med faglitteratur og store

stabler af lysbilledkasser med resultaterne fra mange års

fotografering.

Det største arbejdsbord domineres for tiden af et stort

radiostyret modelfly – lavet helt efter fri fantasi og med det

erklærede hovedmål at flyve rundflyvning med bamser.

Vinduer og sædeplads er så store, at der kan medtages op

til 6 bamser. Planbelastningen og vingens washout gør det

muligt at bevare kontrollen over modellen helt ned til stallgrænsen.

På tegnebrættet ligger en endnu større bamseflyver,

der forhåbentlig kan realiseres i vinterens løb.

Steen fortæller om sin interesse og sit arbejde:

Flyveinteressen er for mit vedkommende nem at datere.

Til min 11 års fødselsdag fik jeg 3 plastikmodeller af en tyrkisk

ingeniør, som min far arbejdede sammen med. Og disse tre

modeller – sammen med en artikel i Ude & Hjemme om ”den

Røde Baron” – satte det hele i gang.

Filmene ”Slaget om England” og ”Disse prægtige mænd i

deres flyvende maskiner” satte for alvor skub i min interesse

for flyvningens historie.

Sideløbende med plastikmodellerne begyndte jeg snart at


ygge svævefly og gummimotordrevne modeller. Efterhånden

også linestyrede og fritflyvende motormodeller. Ingen blandt

familie og venner kunne hjælpe, så det var til tider en sej

omgang. Jeg kan huske en artikel i Flyv om indfaldsvinkler –

da det gik op for mig, hvilke konsekvenser de rette af slagsen

havde for svævemodeller, kom mine egne pludselig til at flyve

meget bedre, når vinklerne blev justeret med ispinde og

papirlapper!

Som 14-årig kom jeg med i Grenå Flyveklub, der aldrig havde

diskuteret en nedre aldersgrænse for medlemskab. Under

et ungdomskolekursus, hvor vi restaurerede en 2G, fik jeg

mod på at flyve svævefly. Af forskellige grunde holdt jeg dog

op efter nogle sæsoner, så jeg fik aldrig certifikat.

Som nyuddannet lærer prøvede jeg i 1980’erne at smitte mine

elever med flyveinteressen – børn skal jo opdrages ordentligt.

Jeg byggede nogle af mine radiostyrede fly i sløjdsalen og

fløj lejlighedvis med dem fra skolens idrætsplads i spisefrikvarteret

eller efter skoletid – det var, før forsikringsselskaberne

betragtede dem som rigtige luftfartøjer, der kun må operere

fra særlige pladser. Jeg fik en temauge om flyvning afsluttet

med et specialarrangeret besøg på Flyvestation Tirstrup med

rundflyvning i en Cessna 172 og besøg af en F-16 fra Ålborg.

I forbindelse med folkeskolejobbet begyndte jeg at lave mine

egne undervisningsmaterialer og skrive fagbørnebøger med

pædagogisk sigte.

For 10 år siden lukkede min skole, og jeg besluttede mig for

at blive forfatter sideløbende med, at jeg fik et redaktørjob

på et børnebogsforlag. Efterhånden er redaktør-posten afløst

af større oversættelsesopgaver af bøger som Anthony

Beevors ”Berlin” og Steven Ambroses ”D-dag” og ”Efter Ddag”.

Jeg er typen, som skal brænde 100% for mit arbejde – det

gjorde jeg som lærer, og det er også en absolut forudsætning

for at lave det, jeg beskæftiger mig med nu. Der hører et

stort arbejdspres med, og en 37 timers arbejdsuge kan man

naturligvis ikke holde sig på. Nuværende og fremtidige

projekter ligger desuden altid og arbejder i baghovedet.

I øjeblikket arbejder jeg på et nyt stort projekt (ikke en

flyvebog), som jeg sideløbende med alt det andet har ofret

en times tid om ugen de sidste 4-5 år. Uden den indledende

planlægning, kan man ikke udnytte tiden effektivt, når det

går løs på fuld tid.

At være free-lancer kræver stor selvdisciplin og fornuftig

planlægning for at få det hele til at hænge sammen. Og ja,

man KAN leve af det, men det fordrer, at man konstant er

foran i sin research, har flere sideløbende projekter i gang

og holder stram snor i udgifterne – forlagene dækker ikke de

foto- og andre udgifter, man har til en bog.

Indtil dato har jeg skrevet flere end 50 bøger for alle aldersgrupper.

Mange af dem handler om historiske emner og

flyvning, men rejselitteratur og forskellige andre fagbøger er

det også blevet til. I de senere år er jeg kommet ind på det

engelsk-sprogede bogmarked, der – trods stadigt hårdere

økonomiske vilkår – giver en kontakt med børn over hele

verden. Et foreløbigt højdepunkt her er den nye børnebogsserie

om Flyvningens historie for børn, som jeg selv er

idémand og forfatter til. Englænderne har respekt for, at jeg

har faglig dækning for mine tekster, at jeg begår mig rimeligt

på engelsk og kan aflevere stoffet til tiden. Det engelske forlag

troede oprindelig kun på, at der kunne sælges 4 bind i denne

serie, men nu har det amerikanske marked bestilt 12!

Danskernes Fly er den største satsning fra min side nogensinde.

Ideen blev til i sommeren 2001, hovedparten af

billederne optaget i flyvesæsonen 2002 og teksten skrevet i

vinteren 2002-03 – i alt ca. 8 måneders koncentreret arbejde

med et samlet resultat på ca. 280 sider.

Den afspejler mange års interesse for emnet og bygger på

flere hundrede timers samtaler med folk i tilknytning til flyene

– en informationskilde, som jeg er dybt taknemlig for. Jeg

har på nært hold oplevet bekymringerne hos de ansatte i

Flyvevåbnet omkring lukninger og forflyttelser. Og bekymringer

har jeg bestemt også mødt i den kommercielle luftfart

hos mange i ansatte i luften og på jorden.

Den måske allerstørste oplevelse under arbejdet med bogen

var en – for mit vedkommende – genopdagelse af den

begejstring, som findes rundt om i landets svæveflyveklubber

– et engagement og et sammenhold, som mange motorflyveklubber

må misunde dem.

Og så var det meget spændende for en gammel Bergfalkeelev

med hang til træ og stålrør at se overfladen på en Duo Dis-

Oscar Yankee 4/2003 - 31


cus i glasfiber – det er helt fantastisk, som svæveflyene har

udviklet sig.

Min erfaring fra besøg over hele landet viser, at der er to

grupper i befolkningen, som desværre er meget svagt repræsenteret

i privatflyvningens verden: kvinder og unge mennesker.

Sportsflyvning er i høj grad mandsdomineret.

Om det er genetisk betinget, skal jeg lade være usagt. Men i

mine bøger gør jeg, hvad jeg kan, for at repræsentere

kvindelige piloter.

Mange børn er interesseret i flyvning, men de mister ofte

interessen i teenageårene. Mange unge er meget optaget af

”leading edge technology” – og det tilhører flyvningen jo ikke

i samme dominerende grad som for 40 år siden. Måske burde

man i flyveklubberne være mere åbne og være mere

udfarende for at få børn og unge med i miljøet og lade dem

Under én af optagelser-ne

til DANSKERNES FLY fløj

jeg med i et følgefly for at

fotografere Ole Steen

Hansen i aktion.

Steen sidder i forsædet på

KZ II Trainer og optager en

stribe billeder af Dansk

Veteranflysamlings Tiger

Moth (foto - tbs)

Nederst ses det billede,

som han udvalgte til brug i

bogen (foto - osh)

32 - Oscar Yankee 4/2003

prøve mere end én flyvetur. Young Eagles-projektet er et

prisværdigt skridt i den rigtige retning, men én flyvetur er ikke

nok til at sikre deres interesse. De skal have lov til at komme

ud og hjælpe i en hangar – det var jo den måde mange af

pionererne kom i gang. Når en ungdomsskole restaurerer et

fly over en vinter eller to, er vi inde på noget af det rigtige –

men så skal de unge også høsten frugten af deres anstrengelser

ved at komme ud og flyve bagefter. Flyvningen er jo

et højdepunkt efter lang tids forberedelse.

Det er uvurderligt, at aktive mennesker fra miljøet omkring

KZ & Veteranflyklubben med frivillig indsats har fået stablet

en flyvende veteranflysamling på benene. Men sådan som

aldersfordelingen er i de kredse, er der på længere sigt tale

om en truet kulturarv. Og det ville jo være meget trist, hvis

resultaterne af deres arbejde i fremtiden skulle smuldre hen…


Flyvningens Historie - fortalt for børn

Forfatteren og fotografen Ole Steen

Hansen har haft et par meget travle år i

flyvningens tegn. I 2001 fik han det

engelske børnebogsforlag David West

Children’s Books med på ideen om -

formodentligt for første gang nogensinde

på et verdenssprog - at lave en bogserie

om Flyvningens Historie med specielt

sigte på børn og unge. At skrive for børn

er han ganske godt i træning med - ikke

mindst på baggrund af sin fortid som

folkeskolelærer og børnebogsredaktør.

I øjeblikket foreligger der 6 bøger i den

danske version på forlaget Flachs, mens

det amerikanske marked har hele 12 bind

at glæde sig til. Den udkommer også i en

hollandsk-fransk udgave, der dog

ønskede Ader på forsiden af bindet om

pionererne i stedet for brødrene Wright.

Selv i den arabiske verden har serien vakt

opsigt og bliver netop nu omsat til

“baglæns læsning” i Libanon.

Mens Ole Steen Hansens værk om

“Danskernes Fly” er baseret på fotos, har

han ladet en række dygtige kunstneres

store og livagtige tegninger bære

“Flyvningens Historie” - suppleret med

samtidige dokumentarbilleder, hvoraf en

del vil være ukendte for danske læsere.

De her optrykte forsider antyder, at der er

masser af drama, fart over feltet og godt

samtalestof i illustrationerne. De vækker

fantasien til live hos både børn og barnlige

sjæle i den lidt ældre generation. Som

fotograf kan man let lade sig friste til kun

at anvende fotos, men ofte kan tegninger

mindst lige så godt, koncentreret og

befriet for unødige forstyrrende elementer,

fortælle en historie.

Teksten er forbløffende præcis og faktuel

af børnebøger at være, men samtidig

engageret. Mængden af tekniske

informationer, årstal og detailler er pænt

afbalanceret til målgruppen men giver

også de voksne læsere en del nyt stof at

tilegne sig. Bøgerne kan læses flere

gange med udbytte uden at blive kedelige.

Lækker finish (stift bind), gennemarbejdet

indhold og passende tidløshed! Så serien

er hermed på det varmeste anbefalet til

alle Jer, der skal en tur på biblioteket eller

står foran at finde julegave-emner til børn

og børnebørn! Kunne bøgerne være med

til at øge unges interesse for flyvning,

hvilket indenfor vore egne rækker er så

hårdt tiltrængt, vil et godt mål være nået.

I den sammenhæng siger Ole Steen

Hansen selv:

Det er vigtigt at få ungdommen med, men

her har sportsflyvningen nok en af sine

svageste sider. Selvom jeg betragter

DANSKERNES FLY som mit hovedværk,

så er mine mere end 20 børnebøger om

flyvemaskiner (dækkende alle

aldersgrupper helt ned til de små, som

både gnasker i dem og læser dem) måske

lige så væsentlige for flyvningen på

længere sigt. Jeg møder faktisk nu og da

unge piloter, som fortæller om, at de har

læst mine børnebøger, da de gik i skole.

Det er jo sjovt nok - og en indikation af, at

de har tjent et godt formål. -tbs

Oscar Yankee 4/2003 - 33


34 - Oscar Yankee 4/2003

Wagn Langebek som

ung pilotelev på Avnø

tekst & tegning - Wagn Langebek (BEK)

fotos - Thorbjørn Brunander Sund

Ups … !

Hvad skete der nu ?

Hvor kom al den iskolde luft fra (-10 0 C OAT) ?

Jeg blev selvfølgelig med det samme klar over,

at min højt motiverede elev havde overdrevet

øvelsen en smule.

Dagens øvelse hed ”rorenes virkning”.

Eleven skulle lære den primære effekt af

rorudslag ved forskellige hastigheder – og de

dertil hørende sekundære virkninger.

Han gik så meget op i øvelsen, at han

smækkede fuldt ben i sideroret med det

resultat, at canopyet momentant blev vredet

lige netop skævt nok til, at den lille toplem,

der kan åbnes fremad mod luftstrømmen (for

at hjælpe med at få canopyet tilbage i en

nødsituation), gik op, og vinterens -10 0 C blev

dirigeret lige ned i ansigtet på en i forvejen

godt afkølet instruktør, der var i gang med 3.

elev denne formiddag.

Der var på dette tidspunkt (1967) endnu ikke

installeret varme i Chipmunk’en.

Det var svært at finde de mest pædagogiske

gloser i en sådan situation – men det skal

konstateres, at lektionen blev kortet noget af !

Jeg har senere lært, at en lignende hændelse

overgik en anden instruktør nogle år tidligere.

Her tilbød eleven at vende sig om i sædet for

– liggende rygvendt på knæ – at forsøge at

lukke lemmen igen. Tilbuddet blev høfligt, men

bestemt afslået, selvom elevens forsøg på at

mildne instruktøren nok gav et par bonuspoint.

Mit første møde med Avnø fandt sted i 1955,

hvor jeg i september måned sammen med 49

andre håbefulde elever påbegyndte forskolen

til Flyveskolen.

Avnø var blevet etableret som flyveskole i

1931 på den tidligere Luftmarinestation Agnø.

Den overgik i 1951 til det nystartede Flyvevåbens

(FLVs) organisation.

Jeg fyldte 18 år samme måned, som jeg

startede på skolen, og efter 4½ måned på

Avnø var jeg blandt de første fra mit hold, der

blev sendt til Canada.

Jeg husker selv Avnø som et skønt sted, hvor

alt drejede sig om flyvning. Der var ikke megen

frihed - og meget hård disciplin - men forude

ventede eventyret.

Når man ved, at Avnø var etableret for at

udvælge de mest egnede elever, kan det ikke


undgås, at frafaldet var relativt stort. Generelt gælder det, at

alle kan lære at flyve, men nogle er jo lidt dårligere stillet –

håndelagsmæssigt og mentalt - og derfor langsommere til

at finde rytmen end andre. Og så er der de ulykkelige, som

bliver uhelbredeligt luftsyge.

I øvrigt er det interessant at konstatere, at kassationsprocenten

på Avnø mellem 1950 og 1976 har ligget nogenlunde

konstant på 20-30%. Når flere slap godt igennem Avnø, steg

den efterfølgende eliminering helt frem til operativ jagerflyvning

også. Og når Avnø eliminerede flere på et hold, så slap

en større procentdel igennem de følgende skoler (inkl.

operativ omskoling ved eskadrillerne). Så man kan godt tillade

sig at konkludere, at selvom nogle fejlbedømmelser er sket

hen ad vejen, så er det ikke helt dårligt klaret, i lyset af de

relativt begrænsede instruktøruddannelser, man gav folk før

dette vigtige job. Og selvfølgelig har der altid været forskellige

instruktørtyper.

Personligt er jeg lidt ked af, at kravet om 3-punkts landinger

med Chipmunk’en var med til at eliminere elever, der ikke

Fire forskellige instruktørtyper i Wagn Langebeks streg

senere skulle lande halehjulsfly i græs, men som måske til

gengæld havde lidt større simultankapacitet end de andre.

Til bedømmelse af simultankapacitet må man nok sige, at T-

17 har vist sig at være et bedre egnet skolefly med sit noget

mere komplicerede cockpit.

2400 elever begyndte deres flyverkarriere på Chip’en, og

der blev fløjet 85000 timer på de 27 Chipmunks, man købte.

I hele perioden var der kun 1 havari med dødelig udgang.

Nå, men jeg klarede Flyveskolen i Canada og kom derefter

hjem til omskoling på F-84G i Ålborg. Som et kuriosum kan

nævnes, at der ikke eksisterede simulator og tosædede F-

84G, så første gang solo var FØRSTE GANG SOLO !!!

Jeg kom herefter til Eskadrille 726 i Karup i efteråret 1957.

1. januar 1958 oplevede jeg ”Sorte lørdag” fra første parket.

Vi mistede 4 fly på 20 minutter pga. en pludseligt opstået

kombination af sne på jorden og tåge. En meget dramatisk

situation, som endte med, at 2 sprang ud pga. motorstop

(flame-out) og 2 nødlandede (jeg stallede i et drej i sidste

Oscar Yankee 4/2003 - 35


forsøg på at nå ind til banen, før jeg selv løb tør for brændstof).

Kort efter flyttede Esk. 726 til Ålborg, hvor vi modtog F-86D

på våbenhjælp.

Efter nogle års eskadrilletjeneste og gennemgang af

Officersskolen blev jeg tilkommanderet Flyveskolen som

instruktør i perioden 1967-69.

Jobbet som instruktør på Avnø havde lav status. Man sagde

den gang, at det var de døve, halte og blinde, der blev sendt

til Avnø. Det blev derfor besluttet, at et antal nyudnævnte

linieofficerer skulle tilkommanderes hvert år i et forsøg på at

vise, hvilken vægt FLV lagde på en velmotiveret instruktørstab

på skolen. At jeg selv senere blev sendt direkte på F-104G

(fra 90 kts til Mach 2), hvor jeg blev næstkommanderende i

Esk. 723, viser, at man ikke blev hægtet af karrieren efter en

tid på Avnø. Jeg kan i den forbindelse bekræfte, at der er

hurtige og langsomme startere i et langt uddannelsesforløb,

som en militær flyveuddannelse er stykket sammen af. Jeg

modtog således nye elever på 104’eren, som jeg selv havde

haft som elever på Avnø. Ved sammenligning af deres førog-efter-flyveskole-performance

viste det sig, at nogle var

gået i stå, mens andre lige pludselig blomstrede.

Dagligdagen som instruktør på Avnø var spændende, men

også krævende. Vi havde store elevhold, som skulle

undervises i både teori og praksis. Instruktørstaben var på

gennemsnitligt 8 piloter samt chef og næstkommanderende

36 - Oscar Yankee 4/2003

(NK). Dertil kom så en meteorolog, der samtidig underviste,

samt en engelsklærer.

En almindelig dag kunne se således ud :

Vækning i elevbarakkerne og samlet march til og fra

morgenspisning i hovedbygningen.

Morgenbriefing og derefter gennemgang af dagens øvelser

i hangar- og skoleområdet.

Hver instruktør havde 2-3 elever ad gangen. Faginstruktørerne

var skemasat til teoriundervisning, hvorefter de om

eftermiddagen fløj med deres egne elever eller havde flyvning

om formiddagen og teori om eftermiddagen.

Imens briefingen pågik, blev der lagt startstræk ud. Hele

græsområdet SV for hangarerne kunne bruges, og sidevindsoperationer

var derfor meget begrænsede. I visse vinterperioder

opererede vi endog med ski påmonterede – en til

tider meget tricky affære (det er svært at taxi med ski).Flyene

blev under briefingen klargjort og startet op med henblik på

motoropvarmning på ”forklædet” foran hangarerne.

De ”heldige” elever fløj i første pas. Dvs. at de kunne stige

ombord lige udenfor briefinglokalet. Fordelen ved at være

først var, at de næste elever i dagens rækkefølge skulle

vandre med deres faldskærm og læderhjelm ud til T’et, som

kunne risikere at ligge i den fjerne ende af flyvefeltet. Desuden

var det også sværere for instruktørerne at være pædagogiske,

når 3. – (eller ved koncentreret flyvning – når 6. elev)

samme dag igen begår den samme fejl, som instruktøren


under sin briefing netop havde brugt megen tid på at forklare.

For instruktørerne kunne der således være tale om at sidde

i et koldt cockpit i 2 gange 3 timer – kun afbrudt af en hurtig

frokost.

De discipliner, der skulle øves, var alm. håndtering med solo

efter 8-12 timer (afhængig af vejr o.l.). Solo-checket blev

normalt foretaget af NK (det lagde lidt ekstra pres på eleven).

Hvis eleven gik solo, blev dåden efterfulgt af den obligatoriske

tur i branddammen. Der blev desuden øvet navigation,

instrumentflyvning og kunstflyvning. En del af instrumenttræningen

foregik i en gammel link-træner.

Kunstflyvningen foregik normalt over Dybsø Fjord, hvor

skolen havde fået tildelt et antal øvelsesområder. Mange

elever mødte her “muren” (luftsyge), som de fleste heldigvis

voksede fra. Men jeg husker specielt én elev, der hurtigt fik

fyldt den brækpose, som alle havde med (ellers måtte man

bruge handsken). I sådanne situationer gik vi så ned over

fjorden, åbnede canopyet halvt og lod ”bomberne” gå. Én

var så uheldig at ramme den buede siderude – og åbne sig.

Så jeg så russisk salat, leverpostej og andre lækre sager

flyde forbi i en lind strøm. Eleven overkom senere sin luftsyge

– i hvert fald på Chipmunken.

Hvis elev-instruktør kemien var dårlig, prøvede man at skifte

instruktør. For stik imod, hvad nogle af de eliminerede elver

måske havde oplevet, var vi instruktører virkelig interesserede

i, at vore elever skulle bestå (=var kvalificerede til fortsat

uddannelse). Vi følte, at vore egne evner som instruktører

blev sat på prøve med hver eneste elev, der blev givet i vores

varetægt. Og jeg har da heldigvis også senere ofte mødt

glade og succesrige elever rundt omkring i Danmark og udlandet.

For mig er ringen ved at være sluttet. Efter 33 år i FLV og 14

år i civilflyvning er jeg nu tilbage til den gode gamle Chipmunk.

Jeg har lidt problemer med benpladsen når der skal

bruges ekstra rorudslag (kunstflyvning), men til gengæld får

man sjælen med, når man lufter Chip’en. Det kan anbefales

alle at få den på type-kortet.

Med venlig hilsen

BEK / Wagn Langebek

Kilde:

N.M. Schaiffel-Nielsen –

”FSN AVNØ”

Fotos til denne artikel er optaget

ved CHIP-CHAP’ernes træf i Skive april 2003

og Flyvningens Dage i Roskilde august 2003.

OY-ALL og OY-FLV flyves på disse billeder af BEK.

Oscar Yankee 4/2003 - 37


(Tak til brødrene Wright der for 100 år siden muliggjorde dette)

38 - Oscar Yankee 4/2003

af Franz Bendixen, Lohals

I cockpittet sad den lille dreng. - Han kunne lugte Dana limen, dopen og balsatræet som han lavede sine

flyvemaskiner af. - Han checkede flyets højde og fart. (Farten er vital i lav højde havde han lært i flyvevåbnets

træning). - Rodet på bordet gjorde det vanskeligt at finde det han lige skulle bruge – værktøj og materialer, både

opgivne forsøg og ting under udvikling lå på bord og gulv. Det var hans verden – der han levede i sine flyvemaskiner.

I drømme kunne han føle sig som et fly – han voksede sammen med disse maskiner og bevægede sig gennem

et lufthav der endnu kun var en drøm. Lidt ekstra gas på motoren var nødvendig nu – drej i lav højde er der hvor

det går galt! -

På umærkelig vis mødes drengen og manden i dette nu - i et cockpit over en gård hvor han endnu er barn - de

føler hinanden – barnets beundring for manden der – synes barnet - kan alt! Og manden der misunder barnet

dets direkte uskyld og oplevelse - som ikke altid skal analysere alt hvad han oplever – han forstår barnet og

ønsker at beskytte det mod hvad endnu kun han ved der skal ske – Tankerne glider nu videre under opretningen.

Han er 18 år og to uger gammel og han går solo for første gang – i en KZ III. Snart er det i en DH Chipmunk –

Harvard – T 33 – civil flyvning. Og så en lang række år uden sine fly. Problemer med øjnene. Han kan faktisk ikke

rigtig huske disse år.

Ensomheden blandt folk der ikke delte hans galskab fik ham til at føle sig: anderledes igen! Ligesom da han som

barn syntes fodbold var trivielt og uinteressant. Dette anderledes som er verdens største synd! De største diktatorer

og forbrydere mod menneskeheden var hverken Stalin eller Hitler, vinderen på listen hedder såmænd bare:

”Man!” Og vi er selv med til at skabe ham. Man gør sådan eller også gør man ikke sådan og sådan – ”Man!”

optræder overalt. Hvis man ikke er som ”Man!” er man yt!

Drengen troede manden var usårlig – manden vidste præcis hvordan adrenalinen føles i kroppen når angsten

melder sig – han vidste han var fanget mellem ikke at kunne vende tilbage og at blive barn igen – eller på den

anden side at blive en - ”Man!” Derimod følte han en længsel – mod?! - mod hjem - kunne bare ikke rigtig finde

ud af: - ”Hvad er mit hjem?”

Han prøvede at skabe hjem. Han begyndte at male.

Han malede sin verden alene i luften. At male som det ser ud i ”virkeligheden” – nej! I virkeligheden findes

virkeligheden ikke! Den blander sig med for mange lugte, lyde, følelser og erindringer fra tidligere oplevelser –

”virkeligheden” er bare så stor og smuk (spørg enhver pilot) at den altid vil være en sikker vinder over hans

malerier – Igen kunne han ikke bruge - ”Man!”

En ny verden kommer glidende ind i frontruden. – Morgenen er gået over i formiddag og jordfugtigheden har

dannet små cumulus skyer. Indbydende, med skybase i komfortabel højde og stadig helt uden voldsom turbulens

eller størrelse. – De passer lige til barnet! – Skyerne glider forbi derude ved vingetippen synes det. Barnet

forbavses over at man faktisk kan lugte skyer – som kold, fugtig kælder - og det bliver med det samme køligere

- skyerne er også større nu man er tæt på – barnet simpelthen jubler og vil ind i dem – barnet kender ikke til

vertigo. Den voksne overtager igen kontrol og frydes stille ved at se skyggen af sit fly glide hen over skyvæggen

- af og til hoppende i lange spring med lysets hast fra én sky til den næste – barnet og den voksne jubler over

legen i det frie rum og nyder den cirkelformede regnbue der dannes om deres skyggefly! Skyerne bliver mere

dominerende som dagen varmes op – jorden ses nu gennem huller i skyerne – det giver uendelige dybder at se

jordstumper sådan. Luften bobler og tager flyet med sig op - og så ned.

Hen under aften bliver luften igen stille – som smør! Flyet gør nu præcis hvad det bliver trimmet til – livet slapper

af mod aften – aftenrøden (måske spejler den sig i et stille hav). Stjernerne dukker frem i et uendeligt mørke – de

hænger der så klare – man kan bare flyve derind når man er klar!

Franz 2003


TOM er til daglig luftkaptajn på SAS’ MD-80’ere. I fritiden flyver han så ofte som muligt i sin Piper L-4A “Grasshopper”

af Thomas Schau Damm

(fotos - Thomas Damm, Thorbjørn Brunander Sund m.fl)

Da vejret tegnede til at blive fint med et kraftigt højtryk først

i juli, besluttede jeg mig for at flyve en længere tur i min

Piper L-4A Grasshopper. Igen var det Duxford og Flying Legends

Airshow, som trak (ligesom i 1998 og 2000).

Som sædvanligt med planlagt overnatning hos de belgiske

venner, Marc og Kristina de Ridder, som bor tæt på

Brasschaat Belgian Army Base ved Antwerpen. Min yngste

søn, Andreas (14), ville alligevel ikke med – der var for langt,

så det blev ”solo”.

Turen ned blev fremskyndet med én dag, da der kom lidt

snusket vejr ind vest fra, og det var en rimelig undskyldning

for at få et døgns tid på Lelystad i Holland, som jeg vidste

har interessante gamle fly.

Så af sted det gik fra Billund tirsdag d. 8. juli med næsen

sydpå mod Cuxhaven i Tyskland for at undgå for meget vand

og skydeområder.

Fuelstop på Leer (EDWF). Tiltrængt, da der var modvind!

2:50. Indenbords med fuel og føde samt dræne centertanken

(min). Hvis man på Leer tanker over 50 liter 100LL er der

rabat på startafgiften.

Videre til Lelystad (EHLE) - i

modvind! 1:25. Speciel indflyvning

sydom pladsen (miljø), men flot

plads og ny terminal med

hyggelige folk overalt. Her gik det

op for mig, at mit Flash Card til

digitalkameraet sad i Card

Readeren på min PC I Billund.

Dumt!

Nå, jeg fandt et billigt motel ved

havnen, og næste morgen i centrum

en god fotoforretning med et

256 mb Flash Card for 98 Euro.

Jeg fik set og fotograferet en del

perler da jeg besøgte Early Birds

40 - Oscar Yankee 4/2003

Foundation. Gamle hyggelige gubber, der restaurerer fly

såsom Fokker Spinne, Fokker DVII, plus to replica Fokker

Dr.1 og én Sopwith Pup og meget andet. De har også en P-

51D Mustang, som har en fortid på Reno Air Races, stående

adskilt, for deres hangarport er så smal, at hvis de samler

den, kan den ikke komme ud!

Det så ud til, at der ikke var flere ting at se ude i den østligste

ende, der hvor Aviodome flymuseet bygges efter flytning fra

Amsterdam. Da jeg blev airborne senere så jeg dog, at der

stod en MiG-21, en DC-2 og en Westland Sikorsky S-51

udenfor byggeriet!!!

Øv, så skulle jeg alligevel være gået helt ud i østenden.

INGEN modvind til Brasschaat (EBBT), så det tog bare 1:00.

Belgian Army var dog stadig aktive. De skulle ellers være

stoppet kl. 16:00. Den var ca. 16:40.

Surprise! (de flyver masser af skoleflyvning med Islander,

Alouette II og Agusta A109), men med fast stemme fik de at

vide, at jeg havde fået min PPR (det var dog af Marc!), ”OK,

cleared to land 35”. Hyggelig flyveplads. Ældste militære

plads i Belgien.

Early Bird Foundations Fokker Dr.1 replica


Den tidligere stationschef har en A-1 Skyraider, en Fieseler

Storch og en Buchon (Spansk Me 109) dér. Dem fik han af

den franske hær i bytte for en kampvogn. Det må have været

en meget sjælden fransk kampvogn.

En landingsøl i det hyggelige klublokale og så hjem til Marc

og fru Kristina. Dejligt hus. Af med sparkedragten og så et

brusebad. Andre flyvetosser med fruer var inviteret, og så

stod den ellers på typisk belgisk mad, mest til ære for mig.

Lækker fiske forret. Dejlig hovedret (hvis man ellers kan lide

muslinger – det kan jeg IKKE, men min hustru Tina ville have

været stolt af mig – jeg spiste det halve af en kæmpe portion

- med uforholdsmæssigt mange pomfritter til).

Himmelsk chokolade dessert!

Forholdsvis tidligt i seng, næste dag ville jo blive ret lang.

Om formiddagen met-briefing hos den militære vejrtjeneste.

Fint vejr, men stadig lidt blæst fra SSW - sandsynligvis fra S

- altså MEDVIND det sidste stykke efter kanalen. Kan man

være så heldig? Vi tankede helt op, så vi burde kunne flyve

i eet stræk hele vejen til Duxford, hvis meteorologen havde

ret. Jeg skulle være ”lead” til Duxford, for Kristina havde

overraskende nok selv foreslået, at de fløj med i deres klubs

Piper L-18C med Belgisk militær bemaling, og jeg havde

planlagt turen den lange vej rundt via Calais-Dover (korteste

vej over vand).

L-18C OO-LGB klar til start på EBBT - Marc ved pinden

Flot vejr, vinden i SSW, termisk og mekanisk turbulens i 1000

fod, men Marc holdt formationen fint. Vi fløj syd om Ursel og

Koksijde Air Base ud til overhead Calais lufthavn. Derefter

22 NM over Kanalens vand. Et flot syn da Dovers hvide

klipper dukkede frem i den lette varmedis.

OY-ECV og White Cliffs of Dover set fra OO-LBG.

Foto: Kristina de Ridder

Efter Dover et drej mod NW. En del mere turbulens, men

stadig modvind!

Nå, vi fortsatte op øst om Canterbury til Sheerness, hvorefter

Marc gav udtryk for lidt uro over sin brændstofmængde, da

vi passerede Themsens munding. Karburatoren havde for

nyligt fået skiftet dyse, og han kunne ikke rigtigt se fuel i

standglasset til vingetanken! Safety first. Jeg talte med Southend

og anmeldte vor ”diversion for fuel”. Vi landede og

tankede. Vi havde dog begge ca. 20 liter (nok til 60 min.

flyvning), men med modvinden tog det 35 min. videre til

Duxford, så det ville have været svært at lande med de

normale 45 minutters VFR-reserve dér.

Korrekt beslutning!

Vi betalte, og Southend forsikrede, at de havde givet besked

om vort fuelstop til Duxford, så Flightplanen skulle være

lukket.

Nu om dage er der TRAVLT på London/Stansted (EGSS),

så man skal ikke regne med, at en 2-skibs Cub-formation får

lov at krydse midt ind over pladsen. Vi prøvede ikke engang

i år. Da vi nåede Duxford via Braintree øst for Stansted, blev

vi oplyst om, at vi var savnet! Kommunikation kan være en

svær ting.

Skyraider, Tigercat, Bearcat, Hellcat og Martlet (Wildcat).

Foto: Chuck Stewart

På Duxford (EGSU) var der hektisk aktivitet før weekendens

airshow, og der var masser at se på og fotografere. Flyene

og piloterne skulle også lige støves lidt af i luften. Altid et

dejligt syn og en fantastisk lyd (..aaah the sound of Merlins).

Vi blev hilst velkommen af vores travle veninde fra The Fighter

Collection, som havde arrangeret lidt VIP-treatment for os,

så ingen landingsafgift, adgangskort til Participants Enclosure,

inklusive en fin ”Ration Book”, så man kunne få både

mad og drikke, samt en invitation til Dinner Dance lørdag

aften. Det er kun for de få udvalgte, og det nød vi!

Vi mødtes med vores amerikanske ven Chuck, som hvert år

tager fri fra sit job hos FAA og kommer fra Californien til

Duxford og er foto-eskorte for fly-fotografer, som får særlig

ECV på fotoflyvning i godt selskab… Foto: Marc de Ridder

Oscar Yankee 4/2003 - 41


tilladelse til at gå ved Flightlinen. Han er selv en uhyre flittig

flyfotograf. Chuck ville sørge for vores transport fra vor Bedand

Breakfast i Hinxton til Duxford hver dag i sin leje-bil. Jeg

har ikke vænnet mig til at køre venstre rundt i de utallige

engelske rundkørsler endnu.

Det er en tradition at spise en god middag og få en pint eller

to på The Red Lion i Hinxton den aften, vi ankommer, så det

gjorde vi fire igen. Det er vistnok 12. gang for Marc!

Tomorrow is another day...Foto: Marc de Ridder

Næste dag er jo så fredag den 11. juli, og den dag skal bruges

til at fotografere flere fly, efterhånden som de ankommer, og

møde flere bekendte på stedet. Jeg fik også chancen for at

gøre lidt gengæld for Chucks kørsel, da jeg tog ham op i L-

4’eren og efter aftale med ”tårnet” (det er nu ”kun” AFIS)

lavede nogle low-and-slow-passes med åbne døre så han

kunne tage fotos af Flightlinen fra luften, samt få lidt ”sticktime”

bagefter nord for pladsen. Han havde ikke fløjet længe

men havde bestemt ikke glemt det.

Fik taget en hel del fotos på flightlinen og hilst på nogle af de

kendte ansigter. Udvekslede bl.a. lidt bemærkninger med

Royal Navy Historic Flights Firefly pilot og mekaniker og

beundrede deres fine fly.

Lørdag var airshow-dag, og vi var i vort rette element da 9

Spitfires af diverse Mark-numbers åbnede showet med vel

indstuderet koreografi.

Tigercat, Hellcat, Wildcat (Martlet), Bearcat, Mustangs, Thunderbolt,

Hurricanes, Corsairs, Kittyhawks, Blenheim,

Lysander, Yak-3, La-9, B-17, B-25, Ju 52, Jungmeister, Beech

18 m.m. henrykkede publikum, men midt på eftermiddagen

skete det der ikke må ske på et airshow. Efter flot

formationsflyvning af Firefly’en med Gladiator, Martlet (RN

Wildcat) og Hawker Nimrod fløj Firefly’en sit solodisplay. Ved

anden vending øst for pladsen lavedes igen et rul med relativ

lav fart, og flyet sås dernæst stalle ned mod jorden, efter at

det var lykkedes piloten af få vingerne vandret. Det var for

mig et deja-vu, idet jeg har set lignende situationer optaget

på video på de havariopklarings kurser jeg har deltaget i hos

FAA og USC i USA. Man kunne se, at dette ville han ikke

kunne klare sig ud af. Flyet ramte jorden med næsen hævet

på en mark tæt på Hinxton, øst for motorvej M11. Pilot og

mekaniker var dræbt på stedet, men heldigvis ingen på

jorden. Stor støvsky, men mærkeligt nok ingen ild, selvom

42 - Oscar Yankee 4/2003

der var meget benzin. Vor landlady’s søn stod lige ved marken

med sine to døtre og var tæt på at blive ramt.

Først dyb stilhed på Duxford. Efter en halv times tid med

stilfærdig sørgemusik gik opvisningen videre. Godt gået af

de andre piloter, for det er nemt at miste koncentrationen

efter den oplevelse. Min egen reaktion var nærmest vrede

over at flyet tilsyneladende blev fløjet udenfor ”konvolutten”

til et airshow i lav for højde. Desuden at mekanikeren fløj

med og dermed så unødvendigt mistede livet. Men lad os

vente til havarirapporten kommer og ikke drage forhastede

slutninger.

Dinner Dancen blev meget stille den aften. Faktisk havde

ingen lyst til at danse.

Elly Sallingboe, ejer af Sally B / ”Memphis Belle” B-17preservations

Ltd, og mig. Hun er fra Fyn og var kæreste

med Ted White, som døde i et Harvard havari for snart mange

år siden. Foto: Marc de Ridder

Yours truly befinder sig helt fint i B-17G Sally B

Mandag måtte vi så hjemover.

Duxford åbner først kl. 1000 – og ikke noget med

selvbetjening. Diverse misforståelser gjorde, at vi først var

færdigtanket og klar til afgang kl. 11:10. Havde håbet at flyve

hjem på én dag! Men bl. a. forsinkelsen, samt at man mister

én time, når man flyver fra England, gjorde, at det blev

umuligt, for vinden var vendt! Marc var nu ”lead”, og vi fløj


ned til Dover, over til Calais igen, men mellemlandede på en

Belgisk plads ved navn Kortrijk (EBKT) tisse, tanke, spise,

betale, flyveplan – af sted! Marc og Kris forlod efter 15

minutter formationen og drejede hjem mod Brasschaat, og

jeg fortsatte mod Groningen. Mere modvind. Jeg blev nødt

til at diverte til Lelystad, da jeg alligevel ikke ville kunne lande

på Groningen med min VFR-reserve. De sædvanlige ritualer,

men ingen mad! Restauranten var lukket. Nå, vand havde

jeg og filede optimistisk en Flyveplan til Tønder. Der måtte

da for pokker blive medvind efter Cuxhaven når det gik stik

nordpå! Lelystad havde glemt at lukke min flyveplan, så Dutch

MIL (information) sagde, at Groningen savnede mig. Nu igen.

Jeg fortsatte ufortrødent min kamp mod den frie luftstrøm,

men selv efter en shortcut ved Jever/Wilhelmshafen (der var

lavvande og næsten tørt ved Elbens udmunding) viste det

sig, at der stadig var modvind nordover, og jeg kunne umuligt

nå Tønder. Fortalte så Bremen Info, at jeg ville diverte til

Heide-Büsum (EDXB), som var lukket. Jeg havde tæret ”lidt”

på min VFR-reserve da jeg landede, og klokken var 21:39.

Mødte nogle rigtigt hyggelige tyske piloter fra Frankfurtområdet

med deres Cub’er og én motorglider, som havde

været på tur op til Endelave. De bød på Wurst, Käse und

Bier! Vi fik udvekslet flere sande historier. Det blev lidt sent.

Rullede soveposen ud på gulvet i klublokalet og fik en fortjent

nats søvn.

Næste morgen var der bemanding i det lille tårn, og den

flinke dame tog imod Euros for start og 100LL, efter at de

flinke tyskere havde fodret mig igen. Klokken 1004 fløj jeg

atter mod Danmark, denne gang med kun 5 knobs modvind!

Halvvejs oppe mod grænsen fik jeg lidt af en overraskelse.

En Luftwaffe Transall kom tæt ind under mig bagfra. Jeg

gloede lige ned i det store grønne monster og vippede med

vingerne. Jo – de havde set mig, for de gjorde det samme

medens de fortsatte nordover. Der står godt nok på VFRkortet,

at civil trafik tilrådes at flyve over 2000 fod på grund

af militær lavtflyvning i Tyskland, og jeg har da mødt diverse

Phantoms og helikoptere, men regnede ikke med at se et

transportfly under mig, når jeg fløj i 900 fod! Ved grænsen

talte jeg med Tønder. Han havde ikke ventet oppe på mig

aftenen før, så Bremen havde fortalt ham om min diversion.

Skrydstrup gav mig lov til at krydse S til N. De havde godt

nok en Transall, som nu fløj ud mod Rømø i lav højde, men

de havde ikke radiokontakt! Den kendte jeg godt.

Ved landing i Billund havde min MISTRESS og jeg fløjet i alt

knap 1100 sømil på 17:05 (plus en lokaltur på :15) med en

gennemsnitshastighed på 64 knob, altså lidt over 10 knobs

modvind, men det er nok alligevel ikke sidste gang. Næste

gang er der sikkert medvind begge veje!

KEEP ’EM FLYING!

TOM

Oscar Yankee 4/2003 - 43


Som det er de fleste bekendt, blev der bygget to KZ-IV’ere til

Zone-redningskorpset.

Den første, OY-DIZ, kom på vingerne i 1944 og er i dag

hjemmehørende på Stauning.

Den anden, OY-DZU, blev færdig lige før jul 1948; men den

er faktisk KZ-IV bygning nummer tre, eftersom nummer to

brændte i februar 1947, kort før den var helt færdigbygget.

Det eneste, der ikke gik tabt ved branden, var ydervingerne,

som på det tidspunkt allerede var blevet flyttet over i

prøveflyvningshangaren. Alt andet inkl. værktøj blev ødelagt.

Prisen for DZU blev derfor også det

dobbelte af DIZ, kr. 250.000,-.

Ved flyveambulancetjenestens 10års

jubilæum i 1949 fik DZU navnet

”Henry Dunant” efter stifteren af

Røde Kors.

DZU blev i 1958 solgt til Danfoss,

hvor den anvendtes som forretningsfly,

men den fløj også for Sønderjyllands

Flyveselskab (Cimber

Air). I 1963 blev flyet solgt til Sven

Fjeldsted Hansen, Århus Luftfart.

I perioden fra efteråret 1965 til august

1969 ejede jeg KZ-IV’eren,

Rene Lé Fevre, ungmekaniker, er

ved at lægge en plan for DZUs

videre skæbne - der var noget at

rive i

44 - Oscar Yankee 4/2003

af Ole Peter Nøhr Korsholm

som gjorde god tjeneste i Midtjydsk Luftfart, hjemmehørende

på Herning Flyveplads.

DZU kommer til Herning

I efteråret 1965 købte jeg DZU af Sven Fjeldsted Hansen,

Kirstinesminde Flyveplads ved Århus.

DZU var egentlig sat på værksted hos Cimber Air i Sønderborg

for at blive omlakeret; men det viste sig hurtigt, at DZU

havde fået nogle mægtige fugtskader ved at stå ude i det år,

hvor Fjeldsted Hansen ejede flyet.


Jeg fløj til Sønderborg Flyveplads og kiggede på sagerne -

og så straks, at der skulle en kæmpe reparation og istandsættelse

til, hvis DZU skulle ud at flyve igen.

Tilbage på Kirstinesminde handlede jeg frem og tilbage med

Fjeldsted Hansen, og enden på det hele blev, at jeg skulle

give kr. 25.000,- for DZU…

Fjeldsted Hansen bed noget i sin cerut, som han altid gik

med i mundvigen. Det var jo noget billigt han måtte slippe

den. Kr. 25.000 var nok en hel del penge dengang; men

alligevel ikke meget for et forholdsvis stort to-motoret fly. Til

sammenligning kostede en fabriksny Cessna 172 med VOR

og radio ca. kr. 100.000,-.

DZU stod i forvejen adskilt i Sønderborg, så den skulle

transporteres til Herning på lastbil. Kroppen stod på

anhængeren og vingerne på hovedvognen. Det gik langsomt

mod EKHG – midt om natten, hvor andre trafikanter blev

generet mindst muligt.

På Herning var vi netop blevet færdige med at bygge en ny

hangar, hvor der var værksted med varme. Her skulle vi i

gang med genopbygningen af DZU.

Ole Peter Nøhr Korsholm

På værksted

Værkstedet var ejet af flymekaniker Tage Jensen, som stod

for vedligeholdelsen af mine skolefly i Midtjydsk Luftfart. Tage

var ikke særlig begejstret for at få så stor en træflyver

indendørs og mente nok, at projektet var en rigelig stor

mundfuld at binde an med.

Reparationsholdet kom til at bestå af Aagaard fra Varde, som

var ansvarshavende snedker, Hans Larsen fra

Luftfartsdirektoratet som kontrollant, og endelig Rene Lé

Fevre og jeg selv som undersnedkerslaver.

Det var slaverne, som lavede det meste af arbejdet, da

værkstedshumoren nogle gange fik Aagaard til at fortrække

i længere perioder... Men flyet skulle være færdigt til foråret

1966 og ud at tjene penge, så det var bare med at smøge

ærmerne op og komme i gang.

Det lykkedes! KZ-IV’eren stod flot som et lille rutefly og var

klar til prøveflyvning den 3. marts 1966.

Prøveflyvningen blev foretaget af Flemming Skov fra Viborg

med Ole K. som co-pilot. DZU fløj som en KZ-IV skulle flyve,

så der var ingen bemærkninger at anføre.

Omskolingen blev fortsat, idet jeg både skulle type- og twinomskoles

KZ-IV. Det endelige check blev aflagt overfor

Dalshof, som peb lidt over KZ-IV’erens flyveegenskaber på

én motor – eller mangel på samme; men alt blev godkendt.

Ole Junior virkede som tankpasser og vinduespudser, men

fløj også selv med diverse drager og modeller. Senere blev

det svævefly og Draken, og i dag er han Airbus-chauffør ...

(c) Gorm Albrechtsen, Mediehuset Herning Folkeblad

Oscar Yankee 4/2003 - 45


DZU på Rømø

DZU kom især til anvendelse på Rømø

til rundflyvning. Det var den vant til,

eftersom også Cimber havde brugt den

til dette formål en del år – så der var

meget sand i de motorer, da de en dag

skulle skiftes ud.

For at anvende DZU til rundflyvning,

anså jeg det for nødvendigt at få

monteret selvstarter på motorerne. Jeg

syntes, det ville virke helt forkert på

passagererne, hvis piloten måtte ud og

trække i propellerne inden afgang. Jeg

ved ikke, hvorledes Cimber klarede sig,

mens de fløj med DZU på Rømø – de

havde måske en mand alene til dette

formål, eller måske møllede den hele

dagen?

DZU arbejdede godt, når den fik sine 4

liter olie i timen, og propellerne blev

malet på bagsiden hver aften. Sandet

var hårdt ved propelspidserne, men god

sort maling gjorde underværker.

Der var mange oplevelser med DZU på

Rømø.

Engang, hvor der var frisk fralandsvind,

var en tysk far og to halvstore børn

drevet et par kilometre til havs i en meget

lille gummibåd. De sad blandt de meget

høje bølger og var virkelig i problemer.

Jeg opdagede dem tilfældigvis – og

heldigvis, og fik via Esbjerg Tower

alarmeret en helikopter fra Skrydstrup.

Inden helikopteren ankom, var jeg nede

at skifte passagerer og fløj igen ud over

de nødstedte for at markere stedet for

redningshelikopteren. Sikorsky’en samlede

dem op og reddede dem tilbage til

stranden. Vi så aldrig noget til dem –

måske havde de set vand nok den dag.

En anden gang, midt under en rundflyvning,

gik højre motor ned med ca.

800 omdrejninger, så der var ikke megen

trækkraft i den mere. Jeg ville ikke snyde

passagererne for deres tur, så jeg fløj

den færdig. Efter landing konstaterede

jeg, at et topstykke var flækket; men at

motoren stadig kunne gå på tre cylindre.

Det var et 24-timers job at være

rundflyvningspilot på Rømø. Derfor

campingvogn, billetskur og bil.

Der var masser

af frisk luft og

sommetider travlt.

46 - Oscar Yankee 4/2003

Else Marie Korsholm (som reklamepige) viser skiltene frem. Billedet er taget i

forbindelse med en avisartikel i Herning Folkeblad - (c) Gorm Albrechtsen,

Mediehuset Herning Folkeblad


På 1½ motor

Frem for at få en mekaniker ned til

stranden og stå og rode med motoren

under vanskelige forhold, valgte jeg at

flyve DZU til værkstedet på Herning

Flyveplads.

Det foregik ved, at den dårlige motor

blev brugt til at hjælpe til under start og

stigning op til ca. 1000 ft., hvorefter den

blev stoppet og propellen standset ved

stalling. Havde propellen vindmøllet hele

vejen, ville motoren helt sikkert være

blevet ødelagt. Derefter blev begge

fødder sat på siderorshamlen, hvorefter

det med ca. 110 km/t gik mod nord med

kurs mod Herning. Imidlertid blev olien

på den arbejdende motor afskyeligt

varm, så jeg blev nødsaget til at mellemlande

på Arnborg svæveflyveplads for

at køle olien ned. Efter ca. 1½ time startede

jeg igen på 1½ motor mod EKHG

og nåede pladsen uden yderligere problemer.

Tage Jensen, der også var

motormekaniker, fik repareret højre motor,

og i løbet af et par dage var DZU

igen flyvende på to motorer. Men flyve

på én motor kunne den i hvert fald!

Velegnet til Rømø

I Midtjydsk Luftfart havde jeg altid en

eller to piloter ansat, og disse var glade

Ole Korsholm prøvefløj i 1992 sammen

med Bent Larsen KZ IV OY-DIZ, der

havde gennemgået en fuldstændig

restaurering

for at blive omskolet til KZ-IV og dermed

få fløjet en masse rundflyvning.

At KZ-IV’eren var velegnet til flyvning fra

en strandflyveplads, vidste vi jo godt fra

Zonens erfaringer med typen. De store

hjul klarede sig godt i sandet, og den

langsomme start- og landingshastighed

med deraf følgende korte start- og landingsstræk

var lige, hvad der skulle til.

Der var endvidere plads til to passagerer

mere end i en Cessna 172 - en fordel i

højsæsonen, men selvfølgelig også en

ulempe, når der var lidt færre passagerer

at flyve med.

Startbanen på stranden lå i retning nordsyd,

hvilket gav megen øvelse i sidevindsstarter

og –landinger, men det

kunne jo også blive for træls!

En dag var jeg under skoleflyvning med

en C-172 i nærheden af Rømø, hvor vi

øvede simulerede nødlandinger. Jeg

kiggede selvfølgelig mod Rømø for at

sikre mig, at der var gang i forretningen

– og det var der!

Men jeg så også, at min pilot, som fløj

med DZU på Rømø, kun anvendte taxivejen

til start og landing. Den var placeret

bedre i vinden i en nordvestlig retning,

men var altså kun ca. 75 m. lang!

Jeg landede omgående og fik rettet på

dette forhold, således at de sikkerheds-

mæssige betingelser blev overholdt;

men det vidste DZU jo intet om – den

fandt sig i meget og slap godt fra det…

Efter Midtjydsk Luftfart

Der kunne skrives mange sider med

DZU-flyvehistorier, men det ville så blive

for lang en artikel.

I august 1969 fik jeg kontakt til en svensker,

Hr. Rosenquist, som var interesseret

i at købe DZU for at anvende flyet

til lodret fotografering.

Der blev handlet, og prisen blev fastsat

til kr. 42.000,-.

KZ-IV’eren blev afleveret til Scan Aviation

for ombygning til lodret foto (a la

søsterflyet OY-DIZ) – alt sammen for

Rosenquists regning.

Da ombygningen var færdig, og regningen

skulle betales, var Rosenquist imidlertid

gået konkurs og måske forsvundet

i de store svenske skove…

Senere blev DZU solgt på tvangsauktion

og købt af Scankort, et landmålerfirma,

som satte nyoverhalede motorer

på og brugte DZU til lodret fotografering,

som den nu var ombygget til.

I dag kan den kære gamle maskine ses

på Danmarks Flymuseum i Helsingør.

Et sjældent billede af OY-DIZ og OY-DZU sammen ! Stauning sommeren ‘66

OY-DZU i fornemt selskab på Danmarks Flymuseum i Helsingør.

Oscar Yankee 4/2003 - 47


KZ IV cirkler om Eiffeltårnet KZ II Kupé på vej mod Den Røde Plads i Moskva - en Mathias Rustekspedition!

tekst og screenshots - Thorbjørn Brunander Sund

Når de lange mørke vinteraftener indfinder sig, og aeroplanet

er stillet i hangar, kan der stadig opnås spændende flyveoplevelser

med dansk-producerede veteranfly.

Takket være Tommy Petersen, Vojens og Ole Egholm, Århus

kommer en vigtig del af KZ-flådens styregrejer snart os alle

i hænde.

Har man investeret i en Microsoft Flight Simulator - og her

må FS 2004 varmt anbefales , kan man på internettet hente

de KZ-modeller, som allerede er færdigudviklet (KZ II Kupé

og KZ IV), mens KZ VII og KZ VIII fortsat er på tegnebrættet.

Med realistiske cockpits og en nytegnet detailrig version af

adskillige danske flyvepladser (bl.a. Stauning, Ålborg, Esbjerg,

Tønder og Pøl) er det nu muligt at lege pilot hjemme

ved skærmen. OK, det er ikke det samme som at sidde i et

rigtigt fly, men realismen er ikke at kimse ad.

Kik selv på eksemplerne på denne side og læg mærke til, at

her kan alle drømmene gå i opfyldelse. Det er ikke længere

nødvendigt at flyve rundt om flagstangen derhjemme! Den

gamle flyver kan tages til en hvilken som helst plet på jorden,

og flyveegenskaberne svarer rimeligt nøje til dem, der opleves

i de rigtige maskiner.

Lyden er fortsat ikke noget at skrive hjem om, men jeg er

overbevist om, at de to designere hellere end gerne vil inviteres

med på en rigtig flyvetur i de pågældende modeller, så

de kan optage den rigtige lyd og gøre oplevelsen endnu mere

naturtro.

Der ligger tusindvis af timers arbejde ved tegnebræt og PC

til grund for en flysimulator-model. Grundig research med

fotografiapparat, studier ved flyveopvisninger og fremskaffelse

af plantegninger ligger forud for tegnearbejdet. Og

så skal der ellers eksperimenteres og trimmes. Komplicerede

talkoder under programmeringen er grundlaget for alle flyets

bevægelser og tolerancer.

48 - Oscar Yankee 4/2003

Tilmed har Ole Egholm sammen med nogle kammerater gjort

sig den umage at lave de såkaldte “sceneries” - dvs. naturtro

modeller til simulatoren af udvalgte flyvepladser. Kontroltårne,

hangarer, tankanlæg, bemalinger på rullebaner og vindposer

- ja, endda natbelysning på forpladsen - er taget med.

En del læsere har sikkert mødt Ole, når han ved de sidste

års KZ-rallier har tryllebundet den yngste del af publikum

med sin PC-simulator i Stauning Lufthavns-terminal.

Teknisk set vil det blive muligt at flyve flere KZ-fly i formation,

hvis man sammenkobler nogle computere i netværk.

Så måske kan Dansk Veteranflysamlings piloter med tiden

lave realistisk formationstræning her uden at bruge brændstof

og slide på de gamle maskiner ...

En flysimulator er ikke bare et stykke legetøj.

Har man ikke selv certifikat, kan det være en glimrende

fortræning til de første flyvetimer at blive fortrolig med et

standardfly som fx Cessna 172.

Ønsker en erfaren pilot omskoling fra næsehjul til halehjul,

kan FS2004’s Piper Cub model anbefales til fortræning.

En hjemmebygger kan have glæde af at prøve en Lancair.

Har man lyst til at snuse til historisk flyvning, bydes der på


Spirit of St. Louis, Ford Trimotor og Locheed Vega.

Vordende trafikpiloter kan prøve kræfter med King-Air 350,

Boeing 737/747/777 eller Airbus.

Har man hang til biplaner, findes der også An-2, Tiger Moth

og Stampe.

Mulighederne er mange - og har man en nogenlunde up-todate

computer med et godt grafikkort og joystick samt en

hæderlig internetforbindelse, er det bare et spørgsmål om at

gå på vingerne og gøre nogle erfaringer.

HAVE FUN !

KZ VIII (OY-DRR) og KZ VII (OY-ATJ)

designes af Tommy Petersen i Vojens

KZ IV cockpit over Stauning Lufthavn / design - Ole Egholm

Gammelt og nyt mødes ...

Oscar Yankee 4/2003 - 49


”To direktører i stedet for en. Det er, hvad kyndige forretningsfolk

har fundet, at flyet giver dem. Den tid, der bruges, giver

dobbelt effekt, fordi man når længere væk, får besøgt flere

kunder og giver kunderne en lynservice, som de aldrig har

kendt magen til. Og De vil finde Dem selv klar til at forlade

kontoret langt lettere på disse vigtige forretningsrejser. De

kan besøge kunder helt op til 700 miles væk og stadig være

hjemme til aftensmad. Og de vil finde Deres rejsetid langt

mere komfortabel.

Med samme rejsehastighed som ruteflyenes på over 165

miles i timen, væk fra kontorets forstyrrelser er det tid at

gennemgå vigtige papirer eller bare slappe af og berede Dem

på de vigtige forhandlinger, der venter forude.”

Tjaa - tiden flyver. Ovenstående er hentet fra Cessnas brochure

fra 1947 på Cessna 190/195 serien. Og sammenlignet

med DC3 og andre af datidens rutefly er det vel ikke helt

forkert. Brochuren fortsætter sin lovprisning af flyet til brug

for jagtture, militæret og selvfølgelig til familiens udflugter.

Og det er, hvad vi anskaffede vores til for et par år siden.

Opgaven lød på at finde et familiefly, der kunne tage alle fem

medlemmer, være rimeligt økonomisk og interessant, og

gerne med en stor rund motor. Der er mange muligheder, og

Beech 18 var, som nogen måske kan huske fra tidligere

eskapader tilbage i firserne, højt på listen. Men jeg havde

min tvivl om luftdygtighed og eventuelle problemer med

godkendelse i Danmark, fordi de fleste Beech 18 har været

forbi militæret, og skrinlagde derfor planerne.

Men en venlig herre gjorde mig under Stauning rallyet

opmærksom på Cessna 195 som en mulighed. Og her i huset

er der ikke så langt mellem tanke og handling. Lynhurtigt fik

vi lokaliseret et rimeligt eksemplar i udkanten af Dallas, Texas.

Lynn Waters, som ejeren hed, boede i et lille hus med indbygget

hangar på en Air Ranch lige øst for DFW. Han var hangar

formand hos Gulfstream i Dallas. Her laver de interiør til

nutidens ultimative udgave af forretningsmandens ”time tool”,

Gulfstream GIV og GV. Alene interiøret koster 35 mill. kr. pr.

fly. Lakken på rosen- og valnøddetræet er i 21 lag, og læderet

er meget tykt, og det kan ses i vores Cessna. Jeg tror, at

Lynn har haft et par rester med hjem til eget brug.

Lynn skulle selvfølgelig demonstrere flyet for mig. Den gule

Cessna var hans første halehjulsflyver. Han havde haft den i

3-4 år men ikke fået fløjet så meget i den. Banen på ranchen

var ca. 1000 m. lang men kun 15 m. bred. Nu har jeg efterhånden

oplevet mange spændende situationer i et fly men aldrig

været rigtig nervøs. Men dette fly var dog noget særligt. Efter

Oscar Yankee 4/2003 - 51


et par landinger med Lynn ved roret, stod det lysende klart

for mig, hvorfor han gerne ville sælge. Jeg havde jo læst

andre piloters beskrivelser af 195’erens høje krav til pilotens

evner, og der var ingen tvivl i mit sind; manden kunne ikke

flyve. Og banen var tilmed smal. Så jeg var meget glad, da vi

fløj over til en anden plads med den sædvanlige lange og

brede asfalt. Og efter endnu et par hårrejsende landinger af

Lynn var det min tur.

Nu har jeg jo aldrig selv været i tvivl om mine evner med

halehjulet. Efter mange år i Hærens Flyvetjenestes gamle

PA19 OY-AZZ på små marker og bjergstrips i Frankrig har

jeg prøvet meget. Så jeg var klar til at vise Lynn, hvordan

sådan et bæst skulle tvinges til fornuft. Men cirka 4 minutter

senere måtte jeg desværre sige ”your controls, your controls”

ret hurtigt – fy for pokker, det virkede ikke særligt

kontrolleret eller imponerende. Nåh - måske var Lynn slet

ikke så ringe til at flyve, det var nok nærmere flyet, der ikke

var helt på toppen. Uanset hvad, så er udfordringer en del af

min behovspyramide, så vi fik handelen afsluttet og fundet

et firma til at pakke den i container, poste restante Vamdrup.

Fast forward 8-9 måneder - og vi er klar til at flyve til sommerens

rally i Stauning. Belært af mine erfaringer i Dallas, havde

jeg besluttet mig for ikke at lande, når der var mere end 10

knob sidevind. Og de 4-5 landinger, jeg havde lavet i Vamdrup,

efter at flyet var blevet samlet, havde været spændende og i

helt vindstille. Så det var med nogen gru, jeg fik beskeden

fra Stauning AFIS, om at vinden var 170 grader/13 knob med

gust til 18. Nogle spændende minutter senere kunne jeg

parkere, i hel tilstand, bortset fra sved på panden. Jeg havde

startet min landing yderst i højre side af bane 09 og brugt

hele banens bredde med hylende dæk. Faktisk tror jeg, at

jeg lige rørte den hvide maling i venstre side. Men næsen

havde da peget nogenlunde i retning af 90 grader både i

52 - Oscar Yankee 4/2003

starten og slutningen af landingen. Ingen ground loop – så

langt så godt. Uden for hangaren stod en del af den faste

delegation fra Biggin Hill. Med et smørret grin kunne de

kommentere min landing med et: “Ja vi har også sådan en i

Biggin, han har også problemer med den. Men du ødelagde

jo ingen ting, så det er vel godt nok.”

Noget måtte gøres. Godt nok havde Cessna bygget dette fly

med en option på et specielt ”crosswind landing gear”, der

vinkler hjulene så man altid kan lande uanset vindens retning,

som der står i brochuren. Og godt nok findes der ingen 195

uden gamle reparationer efter ground loop, inklusive vores.

Hen over sommeren besluttede jeg at opgive min trepunkts

teknik og lande på hovedhjulene og holde halen i luften, så

længe den kunne. Og bingo! Det var alt der skulle til. Den

skal bare landes som et næsehjulsfly - samme crosswind

teknik: Halen holdes i luften med højderoret og med en smule

hjælp fra de meget kraftige bremser. Og når halen kommer

ned, kan der bremses kraftigt og hurtigt, og tingene er

nogenlunde under kontrol. Indtil andet er bevist ...


Og hvordan har vi så haft det med OY-RUK, vores 1948

udgave med en 7-cylindret 330 HK Jacobs motor?

Spændende. En vinterdag var jeg på vej hjem fra Roskilde,

da et højt brag og kraftige rystelser fra motoren indikerede,

at jeg snart skulle finde et sted at lande. Alt så normalt ud,

men jeg kunne ikke rigtig holde højden, fordi omdrejningerne

måtte reduceres. Det hele truede med at ryste fra hinanden

pga. vibrationer. Ringsted Flyveplads var ikke så langt væk,

men pladsen var lukket med snedriver på banen. Vel, der

var ikke så meget at diskutere om den slags trivialiteter, og

landingen på Ringsted gik da også fint. Nede på banen var

jeg ude at se, om der var olie og metaldele hængende efter

flyet, men der var intet at se. Nå, midt i det hele kan man jo

ikke holde, og skubbe den kan man heller ikke. Så jeg prøvede

at starte den, og det gjorde den med det samme, men

rystelserne var der stadig. Parkering i et hjørne af pladsen

og toget hjem. Det viste sig at være en knækket plejlstang i

den nederste cylinder. Jeg var lidt imponeret over, at flyet

både kunne flyve, og motoren kunne starte, selvom den ene

cylinder var helt død og plejlstangen havde raseret hele

motorens indre. En ny motor blev bestilt og ankom fire

måneder senere. 16.000 dollar for en nyoverhalet syv cylinders

330 hestes motor uden brugbar byttemotor er ikke så

galt. Den gamle motor døde formodentligt på grund en

gammel hydlock skade.

Der blev bygget 890 eksemplarer med forskellige motortyper

mellem 1947 og 1954. Der er en aktiv forening og ejerkreds

i USA, som gør deres for at holde flyene i gang. Mange

trofaste ejere - flere har haft flyet i 40 år. I Oshkosh tælles

fremmøde i flere snese, det er næsten overvældende. Nyeste

tiltag er en benzinindsprøjtning, der kan fjerne mange

problemer med en gammel og dårligt designet karburator og

samtidigt sikre en bedre motorgang og ikke mindst et problem

med karburator-is.

Der er flere gode hjemmesider om flyet, men den bedste er

vel nok www.cessna195.org - virkelig et besøg værd!

Vi har været på familieture, senest på sommerferie til Karlsborg

i Sverige. Vi kan sagtens være alle fem med feriebagage,

telt, soveposer og det løse.

Cruise sker med ca. 145 knob og 1900 RPM. Rækkevidden

er på flere timer, end jeg gider flyve ad gangen. Støjniveauet

i flyet er massivt. Alle skal have headset på, for at det er

udholdeligt. Men en gang imellem tager jeg det af for at høre

- virkelig høre - motoren. Med 1800 omdrejninger kan du

næsten høre hver del i motoren gøre sit. Næsten som at

høre et damplokomotiv i fuld fart. Ren musik.

Og til kun 60 liter i timen – plus lidt olie. Og selv Kisser er

begyndt at slappe lidt af under landingerne - næsten.

Vi ses til sommer!

Oscar Yankee 4/2003 - 53


OY-DVZ giver sprøjteopvisning med parfumeret sæbevand (foto - venligst udlånt af Erik Frikke)

tekst og arkivfotos - Erik Malmmose, landbrugspilot

Dette ejendommelige landbrugsfly er fremstillet af firmaet

TRANSAVIA i Sydney, Australien. Ideen med 2 halebomme

var at kunne læsse kunstgødning med traktorer bagfra, så

man ikke behøvede at stoppe motoren. Airtruk blev meget

brugt på New Zealand til gødskning af store arealer med

fåreavl.

Undertegnede så en film om Airtruk ved et internationalt møde

i England 1971 ang. landbrugsflyvning. Det kan ikke passe,

tænkte jeg - et sådant “monstrum” kan ikke flyve!

Filmen foranledigede, at jeg rejste til Australien i januar 1972

for at prøveflyve Airtruk, og i april fik KFK Landbrugsflyvning

leveret en Airtruk i kasser.

Første års flyvning med Airtruk OY-DRL gav mange problemer:

manglende trækkraft og for lille last, stærke vibrationer

samt voldsom støj i cockpit og omgivelser!

Motoren - en Continental 520D med 300 HK og stilbar propel

- var ikke lydløs. Årsagen til manglende trækkraft kunne

ingen finde ud af.

September 1972 sendte Transavia en ny Airtruk VH-ETH og

54 - Oscar Yankee 4/2003

bad os om at flyve den til Ungarn for demonstration i landene

bag “jerntæppet”. Den blev samlet og prøvefløjet i Beldringe,

og jeg kunne straks mærke stor forskel - ingen vibrationer

og bedre trækkraft. Jeg fløj til Ungarn i perioden 8.-19.

september, og demonstrationsflyvningerne gav store bifald

for Airtruk’ens gode flyveegenskaber og lasteevne. To lokale

landbrugspiloter blev omskolet og fløj Airtruk efter grundige

instruktioner (flyet er ensædet).

Til sammenligning fik jeg en tur i Antonov An-2M - et sprøjtefly

med 1000 HKs motor. Jeg fløj den i ca. 20 minutter, og det

var rædselsfuldt ! Det tunge arbejde med ror og klapper ville

være skrækkeligt ved en hel dags sprøjtning. Lasten var ikke

meget større end Airtruk’ens med 300 HKs motor, og

besætningen udgjordes af en komissær og to piloter på skift.

Hjemturen med tankning i Kassel forløb uden vibrationer, og

det første vi foretog os i Beldringe var demontering af propel

og udskiftning med vor egen. Nu fandt vi baggrunden for

vore kvaler, som ingen hidtil havde bemærket: Det ene

propelblad havde en 30 cm. flad forkant. Effekten heraf ville

svare til, at man anbragte et bræt foran en vingekant.


Den første Airtruk ankommer i

kasser fra Australien - april 1972

VH-ETH

Prøveflyvning 6/9-1972

30 tons gødning på Klintholm, Møn

22-23/3-1973

Oscar Yankee 4/2003 - 55


Motorstop - nødlanding i

korn - last 600 kg.

Et halehjulsfly ville være

endt på ryggen.

24/6-1981.

Vi fik en ny propel, og KFK købte Airtruk nr. 2 - OY-DVZ i

oktober 1972. Den første sæsons flyvning med vibrationer i

OY-DRL gav senere nogle træthedsbrud i motorophænget.

Airtruk’en er ikke selvstabil og skal flyves hele tiden, men er

ellers meget velflyvende og levende på rorene. Pilotens plads

over motoren giver frit udsyn som i en helikopter, hvilket er

fordelagtigt ved lavtflyvning samt mange starter og landinger

på diverse marker. Bagkroppen rummer en kabine for 2

personer til medhjælpere eller diverse grejer. Vi medbragte

en lille motor og slanger til påfyldning af sprøjtevæske. I en

nødsituation kan lasten dumpes hurtigt. Understellet med

næsehjul er meget robust og let at vedligeholde med

gummiklodser som fjedrende del. Den maximale last var 800

liter eller kg. kunstgødning. Ved en lejlighed blev der fløjet

10 læs á 1000 kg. gødning fra Wedelsborg til Brandsø i

Lillebælt !

I 1980 udskiftede vi en motor til en helt ny type - Tiara 320

HK fremstillet af Continental og Lycoming i fællesskab. Den

trak med 2600 RPM og nedgearet stilbar propel til max 2000

RPM. Det gav en behagelig turbineagtig og vibrationsfri

motorgang samt større trækkraft og mindre støj. Desværre

fik alle disse motorer stempelfejl efter 500-600 gangtimer,

og man opgav videre produktion. Piper havde benyttet denne

motor til den nyeste udgave af deres Pawnee, og alle fik

motorstop efter 500-600 timer. Vor Airtruk fik motorstop med

Landbrugspiloter Valther Jensen

og Elon Klinggaard.

Hjemflyvning efter sæsonslut.

56 - Oscar Yankee 4/2003

600 kg. kunstgødning ombord, og pilot Valther Jensen måtte

lande i en mark med højt korn. Et halehjulsfly ville være endt

på ryggen. En erstatningsmotor svigtede også efter ca. 550

timer! Ved sprøjtning på Wedelsborg på Sydvestfyn

observerede Valther Jensen sort udstødning og lavere

olietryk. Han fløj til Beldringe og kørte direkte til værkstedet.

Ved åbning af motoren fandtes et stempel fordelt i småstykker

i resten af motoren. Igen et dødsstød for en Tiara-motor! Vi

vendte tilbage til Continental-motorerne.

Efter udviklingen med miljø uden giftsprøjtning samt landbrugets

benyttelse af spøjtespor ophørte KFKs landbrugsflyvning

i 1987. De to Airtruk blev foræret til Dansk Veteranflysamling

i Stauning og Traktormuseet på Mors. DV forventes

at holde OY-DVZ flyveklar, mens DRL på Mors må anvendes

til reservedele. Betingelsen for overdragelsen af de to Airtruk

er, at den ene skal overgå til Flyvemuseet i Helsingør, når

flyvning med DVZ opgives af DV.

Airtruk-fabrikken forsøgte at indføre flyet som angrebs- og

forbindelsesfly for militæret. Man kunne anbringe missiler

eller maskingeværer mod kampvogne. Jeg foretog i Værløse

en demonstration af Airtruk’ens fine lavtflyvningsegenskaber,

hvor den kunne bruges i stedet for langt mere kostbare

helikoptere. De langt dyrere og mere sårbare helikoptere blev

desværre foretrukket.

OY-DVZ under dramatisk lavtflyvning, KZ-Rally Stauning 1980

(foto - venligst udlånt af Erik Frikke)


Facts om PL-11 & 12 Airtruk / Skyfarmer

Af Thorbjørn Brunander Sund

(tak til Hans Jørgen Troelsen, Herning, for

oversættelse af udenlandske tekster)

Efter at have læst Erik Malmmoses artikel

om Airtruk’en, fik jeg stor lyst til at vide

mere. Her følger resultatet af en dags

arbejde på internettet :

Den udvandrede italiener Luigi Pellarini og

firmaet Transfield i Seven Hills står fadder

til den særprægede flyfamilie, som går under

navnene Airtruk og Skyfarmer med

typebetegnelserne PL-11 & 12.

Oprindeligt hed den Waitomo Airtruck og

blev bygget af tiloversblevne Harvarddele.

Denne tidlige type, PL-11 med en

Pratt & Whitney 550 HKs motor, blev

prøvefløjet 2. august 1960 og var det

første kommercielt seriefremstillede fly i

New Zealand. Pellarini står også bag en

række andre konstruktioner – bl.a. den ret

ukendte Fawcett 120, der ligner en tro kopi

af en Cessna 172, men blev konstrueret

et godt stykke tid før - blot forsynet med

en Gipsy Major rækkemotor.

At finde billeder af den oprindelige PL-11

voldte mig en del kvaler. Til sidst lykkedes

det at opspore et par originale billeder,

som her gengives med velvilje og en

venlig hilsen til danske flyentusiaster fra

den new zealandske flyfotograf Colin

Hunter.

”Ryg-billedet” er taget i Dargarville på

Nordøen, New Zealand, 1967. Flyet havarerede

kort efter under overfladegødskning

og dræbte piloten Dick Tatham.

Den australske model PL-12s første

flyvning fandt sted i Bankstown 15. april

1965. Flyet blev godkendt til gødningsspredning

og frøsåning. 31. juli samme

år fløj VH-TRI på promotion tur i Sydafrika.

En version til spredning af landbrugskemikalier

kom på vingerne i april

1966, og en egentlig produktion tog sin

begyndelse i december 1966.

Skyfarmer T-300 fra 1971 med en 300

HK Avco Lycoming motor er en kraftigere

version, og desuden er der lanceret en

militær udgave PL-12 M300.

Anvendelsen af en 325 HKs Tiara-motor

gav anledning til T-320 fra 1976.

Desuden har en turbopropudgave under

betegnelsen PL-12-550T været på

tegnebrættet.

Utility-udgaven PL-12U (den Flyvende

Mango) er fra december 1970 med plads til

5 passagerer.

Topmodellen T-400 blev kun fremstillet i 4

eksemplarer, hvoraf alle gik til Kina.

I de godt 20 år, flyene blev produceret, er

flere end 140 Airtruks solgt til Australien, New

Zealand, Indien, Danmark, Malaysia,

Sydafrika, Kina, Taiwan, Thailand (14 stk.)

og Jugoslavien. Flyet er blevet fløjet til

opvisninger i Oshkosh og Paris.

Ud over landbrugsopgaver er Airtruk anvendt

til bl.a. militær overvågning, medicinske

evakueringsopgaver samt brandbekæmpelse.

Dens “overlevelsesevne” er legendarisk. En

pilot har formået at lande sin Airtruk efter at

have fået revet hele den ene halebom af ved

en kollision.

Til de mere kuriøse anvendelser hører, at

en Airtruk blev benyttet under optagelserne

til filmen Mad MAX 3: Beyond Thunderdome

(1985) og heri foretog nogle ganske

dramatiske manøvrer, der beviser typens

fulde aerobatic-dygtighed. Det pågældende

fly sås til salg i 2001 for 80.000. australske

dollars.

Under min søgning fandt jeg ud af, at

Airtruk’en også har deltaget i et royalt projekt.

Kongen af Thailand fik på et tidspunkt

foræret et par maskiner til sprøjtning af skyer

med krystaller, så de kunne afgive deres

regn over tørkeplagede områder. På

kongens hjemmeside er offentliggjort disse

to små billeder. Jeg skrev til den royale

webmaster og bad om et par større aftryk,

men fik efter blot 1½ time det høflige svar,

at projektet nu var tys-tys, og han derfor

desværre ikke kunne hjælpe mig.

Læs selv den fascinerende beretning på

http://168.120.16.247/rain-theory.html

DATA :

Vingefang: 12.15 m

Længde: 6,35 m

Højde: 2,79 m

Max. hastighed: 208 km/t

Rejsehastighed: 188 km/t

Stigeevne: 244 m/min (8,9 m/sek)

Max. flyvehøjde: 10.500 fod.

Tomvægt: 830 kg.

Max. Takeoff vægt : 1723 kg.

Rækkevidde: 1295 km

Skulle nogen få lyst til at møde Airtruks

andre steder i verden, har jeg sporet dem

på flg. flymuseer:

Museo del Aire på Cuatros Vientos

airfield i Madrid

Dette eksemplar har været brugt som

demo-fly i Europa. Ved slutningen af sin

rundtur i Europa blev maskinen standset i

Sabadell-lufthavnen. Prisen for tilbageflyvningen

til Australien viste sig at være

meget dyrere end beregnet. Efter nogle

år blev den efterladte og forsømte

flyvemaskine bragt til museet og udstillet

på tre betonklodser.

The Australian National Aviation Museum

Powerhouse Museum, Australiens

største og mest populære museum ved

Darling Harbour

Ashburton Aviation Museum, New Zealand

Air World Museum, Wangaratta

Dansk Veteranflysamling i Stauning

samt Traktormuseet på Mors.

Oscar Yankee 4/2003 - 57


v/ Knud Jørgensen

Udstødning / Lydpotte

En pilot, som fik en pludselig dårlig motorydelse, adskilte efterpå store dele af sin motor uden at finde nogen fejl. Til sidst

prøvede han at køre motoren uden lydpotte – og så kom den „som en mis“ op på fulde omdrejninger! Derefter savede han

lydpotten midt over (på en måde, så den kunne svejses samen igen), og det afslørede, at to tværvægge inden i potten var

blevet deformeret og derved spærrede for luftstrømmen fra to af cylindrene. Lydpotten, som blev samlet igen - uden de to

vægge – støjede noget mere end før, men nu kunne samme problem da ikke opstå igen, mente han.

Efterfølgende snakkede vores ven med en specialist i racerlydpotter om sagen. Denne spurgte, om han havde haft en

lækage tidligere i udstødningssystemet. Jo, et års tid tidligere havde der været et revnet afgangsrør fra en cylinder. „OK“,

sagde specialisten, „der har du forklaringen. Når man har en lækage, kommer der falsk luft ind i udstødningssystemet, og

den luft kombineret med uforbrændt benzin (som man har det i en fed (full rich) blanding) får temperaturen til at stige til langt

over det normale. Dette sker efter temperaturføleren, så man ser det ikke på instrumentet. Det er forklaringen på dit

lydpottehavari med dårlig motorydelse til følge“.

Altså, kære læser – hold øje med dit udstødningssystem, inkl. varmekappe og rør/slanger til kabinevarmen; både af hensyn

til motorydelse og også for ikke at få kulilte ind i kabinen. Har du i øvrigt en fungerende kuliltedetektor i dit fly?

Pre Flight Check

Følgende beretning fra en hjemmebygger-pilot kan nok give stof til eftertanke.

„Jeg fløj fra Ohio via Naples, Florida til Key West og tilbage til Naples, i alt en flyvetid på ti timer. Alle styregrejer virkede fint.

I Naples surrede jeg flyet fast og satte rorlåsene i – en på sideroret, en på venstre balanceklap og en på højderoret. I løbet

af de næste to dage ramte et par tordenbyger området, men de var ikke ekstremt kraftige – bare den sædvanlige kraftige

regn. jeg skulle flyve videre morgenen efter og lavede mit sædvanlige pre-flight-check. Den højre styrepind føltes slasket,

skønt den venstre var, som den plejede. Jeg checkede så rorenes respons i relation til styrepindenes bevægelser. Den var

Ok, men den højre styrepind føltes stadigvæk anderledes, end den plejede. Efter at have bevæget højre styrepind noget

mere, blev den helt løs i sine bevægelse og havde tilsyneladende ikke mere forbindelse til balanceklapperne!

Da jeg undersøgte styregrejerne nærmere gennem inspektionshullet i bunden af sædet,

opdagede jeg, at højre styrepinds konsol ikke længere var fæstnet til gevindstangens

påskruede gaffel-formede clevis. Balanceklap-kablet, som løber rundt om min autopilot,

lå helt frit i luften.

Efter at have afmonteret sædeskålen fandt jeg sammen med en lokal flymekaniker ud

af, at clevis’en lå nede i bunden af kroppen, og at den split, som havde siddet der, ikke

var at se nogen steder. Der var ikke nogen slidmærker på pinden eller de andre dele, så

vi kunne ikke afgøre, hvad der havde forårsaget fejlen. I venstre side sad både clevis og

split korrekt og de havde heller ingen tegn på slid. Vi monterede nu den højre clevis og

en ny split og check’ede styregrejerne uden bemærkninger. Derefter fløj vi de 8 timer

hjem uden yderligere problemer.

Men vi kunne ikke lade være med at tænke på, om problemet skyldtes langtids-slid eller

stress på de låste styregrejer under stormvejret, eller…? Vi ved det ikke, men vi vil

anbefale andre at checke deres styregrejer på det punkt.

Her drejer det sig om en GlaStar-pilot, men det er min erfaring, at lige så snart, man

bemærker, at der er noget, som er anderledes, end det plejer at være, uanset flytype –

så undersøg for alt i verden sagen. Hvis man undrer sig over et eller andet, så er det

næsten ligeså sikkert som amen i kirken, at der er noget galt.

58 - Oscar Yankee 4/2003

Når vi nu taler om lydpotter - her er en ordentlig én af slagsen

påmonteret en tysk An-2 for at opfylde støjregulativerne.

Maskinerne lyder ikke som meget andet end en C-172 ...

...så han også kommer sikkert hjem ...


For nogen tid siden faldt jeg over et opslag på min

arbejdsplads, at SLV og FLYSIK-projektet søgte en

flyvemeteorolog, som kunne indgå i arbejdet.

Min første tanke var, at det var da så sandelig på tide,

men bedre sent end aldrig, for naturligvis skal der være

en vejrkyndig til stede i gruppen. Som flyvemeteorolog

har jeg nemlig gennem tiden “fornøjet” mig med læsning

af diverse hændelses- og havarirapporter. Nej, fornøjelig

læsning er det naturligvis ikke, men lærerigt, det er det

sandelig. Mange af hændelserne er nemlig forbundet med

vejret som en større eller mindre årsagsfaktor. I hvert

enkelt tilfælde har jeg tænkt, om det i virkeligheden var

vejret, der var forudsagt for dårligt, eller om det var piloten,

der havde forsømt noget - eller tolket udsigterne forkert.

Men i de fleste tilfælde er der tale om, at de ting piloten

havde til rådighed før flyvningen, var dækkende. Men de

blev ikke udnyttet efter fortjeneste.

Vejret skal forstås - ikke beregnes

Det er ikke nok at konstatere, at de forudsagte værdier

for sigt og skyhøjde ligger inden for de i

luftfartslovgivningen afstukne rammer for VFR-flyvning.

Det er ikke nok at have beregnet fuel-forbrug efter

højdevinden, og det er ikke nok at have tastet QNH’en

ind i regnearket. Det er min fornemmelse, at i disse

højteknologiske tider har piloten en palm-pilot eller PC,

der klarer planlægninen, hvis man blot taster nogle tal

ind.

VEJRET SKAL FORSTÅS - ikke beregnes. Det er ikke

blot et stykke papirarbejde, der skal på plads, inden det

sjove kan begynde. Man skal forstå vejret så langt, at

man kan tage de rigtige beslutninger i luften, hvis vejret

bliver dårligt. Man skal vide, hvordan vinden indvirker på

manøvrerne nær jorden, og hvad det betyder, at der står

CB på ruten, - eller der er is på vingerne. Det er blot

eksempler.

Arbejdet i FLSYIK-gruppen har været en fornøjelse. Vejret

kan jeg jo snakke om i timevis, men når rutinerede FLYSIK-

Meteorologi & FLYSIK

af Søren Brodersen, DMI (gengivet i FLYSIK 3-2003)

foto - Kim Jørgensen

piloter, erhvervs- og airlinepiloter slår gluggerne op og

efter mange års flyvning i al slags vejr får en aha-oplevelse,

når jeg gennemgår fx. vindens mærkværdigheder, ja så

føler jeg, at vi har noget at gå videre med.

Et foredrag, der vil nå langt

Derfor har vi FLYSIK-gruppen besluttet at afvikle en

foredragsrække landet rundt om flyvevejr det kommende

efterår og vinter. Jeg og min kollega, Pernille Hansen, vil

fortælle om flyvevejret, men tro nu ikke, at vi vil gennemgå

teoribøgerne fra en ende af ...

Nej, “forelæsningen” vil rette sig direkte til de flyvende

folk, og vi vil fokusere på forståelsen, faldgruberne og

misforståelserne. Vi vil fortælleom meteorologens

muligheder og begrænsninger, og vi vil have Jer til at forstå

vejret så langt, at I som piloter ikke kan overraskes af

noget. Og skulle det alligevel ske, så vil I forstå vejret så

godt, at I kan tage de rigtige beslutninger i luften - hvis

det skulle kræves. Vi vil også få tid til at besvare spørgsmål

og høre om hændelser, vi alle kan lære noget af.

Foredraget vil henvende sig til alle, som har læst

meteorologi-teorien. Et vist kendskab til

flyvemeteorologien vil være at foretrække, men alle er

naturligvis velkomne. Især ser vi gerne, at instruktører og

undervisere møder op. For skal vi have udbredt en bedre

forståelse af vejret, skal det ske gennem Jer, der har fat i

unge og/eller urutinerede piloter.

SÅ MØD OP, når vi kommer til din region.

Arrangementer i Ålborg og Rødekro er afviklet.

Følgende kommer i begyndelsen af 2004 :

10. januar - Herning Motorflyveklub

17. februar - Roskilde Flyveklub

25. februar - Odense Lufthavn

Vi håber på et stort fremmøde, og at I vil finde emnet

interessant. Vi ses !

Lørdag 10. januar 2004 13.00 – 17.00 Herning Motorflyveklub, Herning Flyveplads, Skinderholmvej 25, 7400 Herning

Ansvarlig koordinator: Henning Andersen Tilmelding på: 9714 2383 eller hb_sunds@hotmail.com

Tirsdag 17. februar 2004 19.00 – 23.00 Roskilde Flyveklub, Roskilde Lufthavn, 4000 Roskilde

Ansvarlig koordinator: Peter Bregendal Sørensen 4914 2775/2814 2765 Tilmelding på: pesor1@uvm.dk

Onsdag 25. februar 2004 19.00 – 23.00 Odense Lufthavn, Cafeteriet, Lufthavnsvej 131, Beldringe, 5270 Odense N

Ansvarlig koordinator: Erling Hansen 6595 5568/4033 9902 Tilmelding på: eh@elion.dk eller 4033 9902

Oscar Yankee 4/2003 - 59


No flying machine will ever fly from New York to Paris ...

[because] no known motor can run at the requisite speed

for four days without stopping.

citat Orville Wright (1871 - 1948)

af Knud Jørgensen (fotos - Airbus Pressetjeneste)

Igennem årene er vi blevet præsenteret for større og større

trafikfly med længere og længere rækkevidde. DC-3 var en

revolution i trediverne, Boeing 707 og DC-8 revolutionerede

flyvningen i halvtresserne, Boeing 747, som kom for over 30

år siden, fordoblede på én gang passagerkapaciteten, og

det var noget, der kunne mærkes.

I begyndelsen af halvfemserne snakkede Airbus og Boeing

sammen om at udvikle et endnu større fly – en luftens

megajet, som i sagens natur ville være meget dyr i udviklingsomkostninger.

Ifølge ingenørerne hos Airbus faldt dette fælles

projekt til jorden, fordi Boeing ikke ville gå over til Airbuskonceptet

med Flight Envelope Protection og Side Stick Controllers

i stedet for de konventionelle rat. Airbus ville selvfølgelig

fortsætte med deres supermoderne cockpit filosofi.

Boeing prøvede at få Airbus fra at færdigudvikle deres A-

3XX Megaliner ved at påstå, at der ikke ville være et marked

for så store fly.

60 - Oscar Yankee 4/2003

Heldigvis lyttede Airbus ikke til Boeing,

og vi er nu vidne til, at A-380, som blev

dette flys endelige betegnelse, er i fuld

gang med at blive bygget og skal ud på

sin jomfruflyvning om et år. Delene til A-

380 er så store, at de ikke kan være i det

ellers kæmpemæssige Beluga-fragtfly,

som flyver komponenterne fra fabrikkerne

rundt om i Europa til Toulouse og

Hamburg, hvor de sættes sammen til

færdige fly fra A-318 til A-340. A-380

delene må sejles og transporteres over

land for at nå frem til “samlebåndet”.

Med hovedkontor i Toulouse, Frankrig, er Airbus et globalt

selskab med faciliteter til design og produktion i Frankrig,

Tyskland, UK og Spanien, samt datterselskaber i USA, Kina

og Japan. Gennem mine gode kontakter til Airbus har jeg de

sidste ti år kunnet følge udviklingen af A-380 på nært hold.

Det er i sandhed et fantastisk fly, hvis haleplan har lige så

stort et areal som hele vingen på en Airbus A-310. Man har i

vid udstrækning brugt nye konstruktionsmetoder i A-380.

Foruden vidtstrakt brug af rene kompositmaterialer, har Airbus

udviklet et kombimateriale kaldet “Glare”, Det er en sandwich-konstrukion

af aluminium og komposit, som tilader

enormt store konstruktionselementer uden nitter, og som

muliggør hurtigere samling og en lettere konstruktion.

A-380 vil flyve sin jomfruflyvning om et år, og den skal leveres

til luftfartsselskaberne fra 2006, med Emirates i front som

det selskab, der var først med en bekræftet ordre. Der er

faste ordrer på ca. 100 A-380 samt en god del “optioner” i

tillæg. Flyet er i tre fulde etager med passagerer på de to

øverste, og der kan i den første version være 555 passagerer,

men det er planen at forlænge flyet, så kapaciteten bliver

1000 passagerer! Der kommer også en fragtfly-version.

Se, det er fremtiden, som er ved at blive til nutid, og denne

fænomenale udvikling er sket på de bare hundrede år, siden

Orville Wright fløj 35 meter i Kitty Hawk den 17. dec. 1903.


Den første vinge til A380, Airbus’ nye ”dobbeltdækker”, rundede en vigtig milepæl forleden: Den højre vinge, der skal sidde

på det første fly, der skal i luften, blev transporteret fra sin fireetagers høje samlebænk på fabrikken i Broughton, Nord

Wales. Derefter blev den drejet 90 grader og lagt i horisontal stilling for første gang.

Lige nu vejer vingen ca 30 tons. Den er over 45 meter lang, 11 meter bred, og den vil komme til at sidde næsten tre meter

over jordoverfladen, når den sættes fast på flyet.

Starten på produktionen af vingen gik tidligt i juni. Siden er der foregået et omfattende samlearbejde af de mange små og

store dele. På hvert trin undervejs er der gennemført omfattende tests og vurderinger, der så kulminerede med at vingen

blev taget ned fra samlebænken lige efter tidsplanen den 4. november.

Den første A380 vinge tilbragte sin første uge på sit transportunderlag, mens der blev udført detaljerede kvalitetsprøver.

Derefter bliver den ført til næste trin i samlehallen, hvor der monteres komponenter som hydrauliske, pneumatisk og

brændstofsystemer, samt ledninger. Så bliver det hele rustbehandlet og renset, før det første sæt vinger kan afleveres fra

fabrikken i Broughton til den store samlehal i Toulouse, Frankrig, sent på foråret 2004.

Der er for tiden tre sæt vinger under oparbejdning i Broughton, og endnu før månedens udgang er ”søstervingen” klar til

aflevering. Se meget mere på www.airbus.com

Oscar Yankee 4/2003 - 61


Frisk rapport fra Californien :

af Carl-Erik Olsen

Oscar Yankee’s udsendte reporter

Hver 14. dag kommer General Aviation News med posten.

Bladet indeholder mange udmærkede artikler og nyheder. Det indeholder

også tilbud, annoncer, invitationer til flystævner og en løbende

opdateret event-kalender, der rækker adskillige måneder frem. Alle

kender sikkert flyvningens Mekka, Oshkosh, i august og Sun’n’ Fun

i april. Det er umiddelbart langt østpå, når man har en KZ VII. I det

vestlige Amerika byder september måned på EAA Fly-In i Arlington

i nærheden af Seattle og i oktober ved Copperstate i Arizona. Efter

lang tids forarbejde, overvejelser og en del planlægning foreslog

jeg navigatøren, at vi burde tage udfordringen op. Der blev bestilt

hotelværelser og lejet en bil på forhånd. Vi måtte ganske vist gerne

slå telt op under vingen, men det ville betyde, at vi skulle medbringe

en del mere bagage, end jeg ville have med, når vi skulle op i de

højere luftlag på en varm dag. Det ville have været OK i det gamle

land med lavere flyvehøjder og temperaturer. Vi planlagde at flyve

derned torsdag d. 9 oktober og vende tilbage søndag.

Udrejse

Det blev en lang dag som forventet - i alt omkring 7½ timers flyvning

afbrudt af en enkelt optankning. Jeg ville af sted om morgenen, så

snart solen kom over horisonten, dels for at få noget ud af dagen,

men især for at undgå den værste hede midt på dagen efter vores

fuel-stop undervejs. Syv’eren var klargjort og optanket i forvejen.

Der lå nogle lave, små og isolerede skyer omkring Livermore med

rimelige åbninger, da vi var klar til at taxi til banen og bad om clearance

til runway 25L. Desværre fortalte Ground os, at vejret ikke var

til VFR-departure og spurgte om mine ”intensions”. Jeg gentog og

fortalte om vores ærinde. Desværre, der ville sikkert gå 1½-2 timer,

før vejret blev til VFR. Atter blev jeg forespurgt om min hensigt.

Svaret blev at vende tilbage til hangaren. Jeg var lidt fortørnet, for

vejret var absolut acceptabelt efter min mening. Der var masser af

huller, og solen gik fint igennem. Dagen ville hurtigt blive til sky

clear og masser af sol. Så kom jeg i tanke om Special VFR og slog

op i manualen om begrænsningerne. Det måtte være i orden. Altså

rundt igen med Syv’eren og rulle ud til kanten af taxibanen for at

kontakte Ground. Svaret blev, at man gerne ville have mig til at

tilbagemelde på deres opkald med alle krav og begrænsninger over

radioen. Det var mere end jeg kunne huske og klare umiddelbart.

62 - Oscar Yankee 4/2003

Det var tilsyneladende nødvendigt for, at Ground/Tower kunne føle

sig helt fri for enhver form for ansvar. Det er egentlig noget nonsens,

for ansvaret ligger hos PIC, men vi var desværre i Class D airspace.

Det er ikke USA for ingenting med liability-skræk. Man må

for alt i verden ikke pådrage sig et ansvar, som nogen bagefter kan

angribe ved hjælp af en nidkær advokat. Derfor ville man gerne

have, at jeg vendte tilbage til hangaren og ringede til Airport Manager.

Det var en udmærket opklarende samtale, hvorefter jeg for

tredje gang kørte ud til taxi-banen for at kalde op. Det var lidt bedre

med tilbagemeldingen end tidligere, men ikke meget. Vi fik dog

tilladelse til at køre ud til bane 25L. Efter opkald til Tower gik vi på

vingerne og forlod Livermore. Tower kaldte os op igen 4 miles ude

for at høre, om vi var ude af deres område, hvilket vi kunne bekræfte.

Derefter kontaktede jeg Oakland for at åbne vores flyveplan.

Desværre havde vi mistet 1 time, men var dog blevet lidt klogere

på systemet.

Det vidunderlige ved at være pilot er, at man hele tiden oplever nye

udfordringer, udvider sine begrænsninger, lærer noget nyt -

forhåbentligt også af sine fejl på en måde, at man fortsat kan forøge

sin samlede erfaring.

Det første stræk ville blive meget spændende og nyt for os. Benet

var hovedsageligt SSØ for at gå ned gennem San Joaquin Vally i

2.000 ft. For enden af dalen skulle vi for første gang op i godt 6.000

ft. for at komme over en bjergkæde med tinder omkring 7.500 ft på

begge sider af passet. På den anden side ligger Mojave Desert

med den kendte Edwards Airbase, hvor Challenger landede mange


gange. Vejret var fint, og vi fløj med sideruderne trukket tilbage, for

det var ret varmt. Desværre var der lidt diset for enden af dalen

med en sigt på kun 8-10 miles, da vi kravlede op gennem passet.

Det er meget gamle bjerge. De virker mere som stejle og blødt

afrundede bakker med små afvandingskløfter og spredte bevoksninger,

hvor vandet kan samle sig. Ellers er de dækket af gyldent,

vissent græs.

Vi havde en del medvind, så vi kom over i godt 6.000 ft. med en

ground speed på 125 knob. Fra toppen skulle vi hurtigt ned, for på

den anden side af passet lå en smal militær korridor på tværs af

kursen med et loft på 10.000 ft og et ”floor” på 500 ft. AGL. Ifølge

kortet foretog man periodevis aktivitet med ”unmanned aerospace

vehicles escorted with military tactical aircraft”. Jeg kunne selvfølgelig

kontakte Joshua Approach for at afklare status på forhånd,

men det virkede lidt lettere at kravle under, når vi alligevel passerede

passet i nogle få hundrede fod AGL. På den anden side strækker

terrænet sig uendeligt langt som et stort set ensartet plateau på

2.500-3.000 ft MSL med mange enkeltstående bjerge. Det er både

imponerende, lidt skræmmende og meget anderledes at flyve hen

over en ørken med meget få beboelser og næsten ingen landingsmuligheder.

Efter godt 3½ time landede vi omkring kl. 11 i Apple Valley, der

ligger i 3.000 ft. MSL. Landingsløbet var lidt længere end normalt.

Efter en tur omkring det stedlige lille hus blev Syv’eren tanket helt

op, og vi fortærede et par bananer og tog lidt vand. Ikke for meget,

for så fik vi måske et andet problem senere. Det var meget varmt,

vel oppe omkring 35 grader, så vi ville meget gerne op igen for at få

blæst omkring ørerne. Ved afgang lidt før middag var startløbet

meget langt. Det var jeg lidt forberedt på, men løbet var alligevel

meget laaangt. Umiddelbart var der nok asfalt at tage af, for banen

er 2 km lang. Da vi omsider kom i luften og lå 3-4 meter over banen,

lagde jeg flapsene for at få mere fart på. Det var ikke så godt, for vi

tabte omgående højde i stedet og var tæt ved atter at sætte hjulene

på banen. Der var stadigvæk en hel del asfalt tilbage. Motoren ydede

tilsyneladende lidt mindre end normalt, og pludseligt kom jeg i tanke

om, at jeg nok burde have leanet på forhånd. Vi var jo startet i

3.000 ft AGL. Efterfølgende fandt jeg ud af, at den aktuelle density

altitude faktisk havde været oppe på 6.000 ft på grund af varmen.

Af samme årsag er alle runway’s utroligt lange i forhold til de

europæiske. Der var ikke noget at sige til, at Syveren var lidt sløv i

optrækket. Heldigvis vidste jeg fra talrige justeringer, hvor meget

jeg kunne tillade mig at trække i mixture-håndtaget uden at kvæle

motoren, og omgående kvitterede RR-0-300-D da også med at

levere lidt mere trækkraft, hvorefter vi omsider begyndte at stige,

omend langsomt. Vores kurs fra banen var østpå, og vi skulle op

over nogle 5.000 ft. høje bjerge blot nogle få minutters flyvning

borte. Det kunne vi ikke klare. Det tog mere end 15 minutter og tre

cirkelture i en smal, nøgen dal for at få tilstrækkelig højde. En

oplevelse og en del erfaring rigere.

Derefter begav vi os ud i en mennesketom grus-ørken med enkeltstående

og eroderede bjerge rundt omkring. Sådan ville det være

resten af vejen ud af Californien og derefter gennem halvdelen af

Arizona. Uvægerligt kigger man efter muligheder for at nødlande.

Vi kunne uden tvivl i påkommende tilfælde glide til en rimelig nødlanding,

som vi sikkert ville kunne gå fra, men hvor skulle vi bevæge

os hen? Der ville blive meget langt at gå i alle retninger - meget,

meget langt. Der var ganske få veje, alle trukket efter en snor, helt

ud til horisonten. En del at tiden kunne vi følge Highway 10 østpå.

Parallelt ligger en jernbane, der er den eneste forbindelse fra Texas

og gennem Arizona til den sydlige del af Californien. Da vi forlod

Highway’en, var vi helt alene. Vi fløj ofte i halve timer uden at se

nogen veje overhovedet - bortset fra nogle få dirt-trails hist og her.

Den eneste forandring undervejs var, at ørkenen på tværs af ruten

blev afløst af Colorado River, der er grænsen mellem Californien

og Arizona. Den ligger som en lang og smal grøn oase med marker

og beboelser i en ellers gold ørken. Vi fulgte floden i omkring ½

time, for derefter at tage den sidste del af turen til Phoenix, direkte

over ørkenen. Det var flot og meget anderledes. Desværre var det

også let diset. De fantastiske billeder, som man sommetider ser, er

afgjort taget på en anden tid af året. De spredte bjerge i Arizona

har meget afveklsende farver fra gyldne til grønligt ir. Det hedder

ikke Copperstate for ingenting. Kobberet ligger tæt på overfladen

og visse steder er der en del aktivitet med åbne miner. Midt på

eftermiddagen var turbulensen forholdsvis høj, så turen var noget

urolig. Det hjalp ikke engang at kravle op i 7.500 ft. Efterfølgende

har jeg fået at vide, at man som regel skal op i 10.000 ft over jorden

for at få rolig luft, især om eftermiddagen. Det skal vi måske prøve

en anden gang.

Omsider kunne vi se enden på rejsen. Kl. 15:30 nåede vi Phoenix

Regional, der ligger i 1300 ft. MSL omkring 40 km syd for millionbyen

Phoenix. Inden for Phoenix International’s 30 nm mode C radius

ligger mere end 25 større og mindre pladser, de første efter mere

end 2 timers flyvning uden en eneste landingsmulighed. Der var

meget tørt, støvet og varmt med en temperaur noget over 30 0 C

midt på dagen, og ikke under 20 0 C om natten. Stort set ingen vind.

En lille luftning sidst på dagen var meget velkommen og forfriskende

for at blive kølet lidt ned.

Waco

Copperstate

Under de følgende dage besøgte 700-800 fly pladsen (flest experimental)

og henved 7.000 besøgende. Det er utroligt, hvor let man

kommer i snak med fly-interesserede, når man præsenterer et fly,

som alle har svært ved at stedfæste. Et af højdepunkterne var at

blive mødt af en amerikaner, der ønskede at vide en masse om KZ.

Det havde han ønsket sig i mange år. Han vidste intet om navnet,

fly-typer eller oprindelseslandet. Han havde et 1:10 modelfly, der

hang under loftet i et klubhus i Ontario, Oregon. Alle spurgte ham

om flyet, der ikke lignede noget, man normalt ser. Han havde købt

modelflyet i England omkring 1960, fordi det var så pænt og

harmonisk. Og han vidste kun, at der stod KZ på det. Da han kom

Oscar Yankee 4/2003 - 63


Replicas af WWI warbirds

Beech 18

B17

DAKOTA

64 - Oscar Yankee 4/2003


ind på pladsen kunne han straks genkende modellen på det smukke

og karakteristiske haleparti. Det viste sig dog, at modellen var en

KZ III, for han kunne genkende linierne af KZ III ambulancen på

forsiden af ”Made in Denmark”, som jeg heldigvis havde nogle få

eksemplarer med mig af. Det fik vi megen snak ud af.

Og pludselig slog en amerikaner over i dansk. Det var KZ&V-medlem

Jørgen Skovbjerg, der flyver Cozy og bor i Hollister. Jeg kunne

huske en artikel om hans udrejse for 5-6 år siden. Faktisk holder

han til blot 4 mil fra Frazier Lake, som jeg ofte gæster. Det må jeg

dyrke senere. Ellers var interessen for KZ VII’eren ret stor, og jeg

fik mange beundrende og anerkendende bemærkninger om kvaliteten

og dens detaljer.

Jeg blev også udsat for journalist og fotograf Jack Cox. Han er en

flittig skribent og har hyppigt artikler i Sport Aviation. Han kender

personligt Norman Petersen i Oshkosh, der har en KZ III. Og ifølge

Jack benytter Norman enhver lejlighed til at fortælle om de

fortræffelige KZ&V Rally’er, hans mange besøg og KZ fly i

særdeleshed. Så alle medvirkende i Stauning kan være stolte med

rette. Måske får Syveren også en artikel på et tidspunkt. Jeg skulle

endelig flyve til Oshkosh. Tja… hvem ved.

Beech Bonanza

Vulture

P51 Mustang

Der var mange nye experimental bush-fly såsom en 260 hk

Bearhawk, der kan bære 4 personer, fulde tanke og temmelig meget

baggage. Den har mange ligheder med en PA22, blot lidt stærkere

og større. Endnu større var en Murphy Moose med en Vedeneyev

M-14P stjernemotor på 360 hk. Ellers var Van’s repræsenteret med

alle deres typer inklusive den nye 4-sædede udgave RV-10. Lancair

var der selvfølgelig også sammen med Kitfox, NewGlastar, Zenith,

Europa og mange andre. Blandt de certificerede fly blev Cirrus SR20

og SR22 med faldskærm vist frem, naturligvis med ”glascockpit”.

Det gælder også Diamond, Liberty og OMF Symphony 160 for at

nævne nogle. Liberty ligner Europa en hel del, men den er alligevel

helt sin egen. Når man kigger nærmere på detaljerne, er det ikke

en kompost-flyver, som Vagn Stevnhoved siger. Vinger og haleplan

er i aluminium, og kroppen har stålrør som den bærende del. OMF

Symphony er stort set en certificeret Glastar. Der blev vist nye fly

frem, der falder ind under den nye Sport Plane Category, så der var

noget for alle. Bortset fra alle boderne med udstyr, isenkram, motorer

og workshops var der også mange ældre herlige maskiner lige fra

Piper Cubs, Stearmans, Wacos og op til Harvard, Mustang, DC-3

Dakota og den pragtfulde B17 Flying Fortress. Den var i sandhed

imponerende og bestykket med maskinkanoner, der kunne forsvare

fartøjet mod fjentlige fly i alle retninger. Den stod med åbne

bombelemme og i slidskerne sad flere bomber, som dog næppe

var armerede.

Murphy Moose

Q 200 trigear

Oscar Yankee 4/2003 - 65


En lidt for spændende hjemtur

Vi tog tidligt af sted om søndagen. Hele turen var rolig, behagelig

og med solen i ryggen. Vi kunne rigtigt nyde sceneriet, selvom der

var en let varmedis i horisonten. Alt gik fint, og vi gik ned i Daggett

(1900 ft) for at tanke op efter 3½ times flyvning. Der var ret varmt,

men behageligt, når man ikke skal arbejde. Vi har faktisk vænnet

os til varmen, så længe luftfugtigheden er lav.

Godt ½ time efter starten lå vi roligt i 7.000 ft, da motoren begyndte

at tabe omdrejninger, - meget endda. Karburatoris -? Omgående

forvarme på. Eller var mixture for lean? Jeg skubbede den kun ½

cm længere ind just-in-case.

Vi lå over Mojave Desert ca. 1 times flyvning fra bjergkæden, der

adskilte os fra San Joaquin Valley. Vi var startet med 140 l benzin

og havde en del bagage med os, så Syv’eren var fuldlastet. Det var

fortsat ret varmt, så vi fløj med begge vinduer åbne. Varmedisen

indeholdt åbenbart en del fugtighed. Ved nærmere eftertanke havde

motoren faktisk lidt tidligere langsomt tabt 50-75 rpm fra de

sædvanlige 2400-2450 rpm, men det havde jeg blot korrigeret for

med gassen. Var håndtaget blot gledet lidt tilbage, eller hvad?

Først fik vi en lidt urolig motorgang et par gange, hvor jeg satte

karburatorvarme på med mellemrum. Længere varmeperiode for

hver gang. Tredje gang var det noget mere alvorligt, for motoromdrejningerne

faldt pludseligt til 1900-2000 rpm, og vi tabte noget

mere højde. Jeg havde åbenbart ikke fjernet al isen under de første

forsøg. Problemet var også, at hvis jeg brugte forvarme konstant,

kunne vi aldrig komme op over bjergkæden. Der var dog muligheder

for at lande hist og her, for vi startede med at ligge ca. 4.000 ft. over

jorden, da fænomenet begyndte. Og hvornår ville isen være smeltet?

Og hvornår kom der mere?

Det varede vel 5-6 lange minutter før motoren igen gik normalt, -

og heldigvis fortsatte med det. Med eftermiddagens høje

lufttemperatur og konstant brug af forvarme ville vi ellers aldrig være

i stand til at kravle op til 6.000-7.000 ft. Den faktiske density altitude

var nok nærmere 10.000 ft. Og så er der ikke særligt mange

ponyer at give af. Vi havde allerede mistet mere end 30% af den

normale effekt på grund af den gældende density altitude, og med

forvarme på, havde vi nok ikke mere end 50-60 hk at gøre godt

med. Hvis vi ikke kunne undgå forvarme på karburatoren, måtte vi

vende om og finde en passende flyveplads. Jeg koncentrerede mig

mest om motoren og forsøgte at få „normale tilstande“ igen.

Min navigatør, Aase, var noget skræmt over den meget uønskede

motorgang, der mildest talt ødelagde fornøjelsen. Umiddelbart

kendte hun ikke til de tekniske „forhindringer“ og frygtede, at de

kunne være permanente. Og jeg havde ikke „tid“ eller overskud i

„kontoret“ til at forklare, hvad der foregik, om hvorfor eller hvornår

motoren atter ville gå helt rent.

Det lykkedes dog til sidst, og med jævne mellemrum fik motoren

lidt forvarme, mens vi atter kravlede op til 7.500 ft. Vi kunne komme

66 - Oscar Yankee 4/2003

over i 6.000 ft. med kun få hundrede fødder mellem hjulene og

bunden af passet. Men det ville ikke være tilstrækkeligt safe. Noget

andet var, at der ville være 15-20 knob modvind i passet, og der

var ikke særlig meget bredde til at vende om. Dernæst, såfremt der

atter kom is i karburatoren, ville vi være uden muligheder for andet

end at nødlande omgående på „up hill“. Og jeg vidste fra turen

sidst, at der ikke fandtes plane steder, ikke engang en vej, som

man kunne „lande“ på. Der var ikke sikkerhed for, at vi kunne „gå“

fra flyet i givet fald. Ikke særligt gode udsigter.

Vi skulle gennem et militært område for at komme over passet i en

god flyvehøjde. Alternativt skulle vi ned til ca. 3.000 ft MSL for at

kravle over jorden og forblive under 500 AGL hele vejen op gennem

passet. Det havde jeg slet ikke lyst til med tanke på is. Sandsynligvis

kunne jeg ikke engang stige lige så hurtigt, som terrænet gjorde.

No way, Jose.

Derfor kaldte jeg Joshua Approach for at få en clearance til at flyve

direkte gennem det militære område i 7.500 ft. Der var meget trafik

på radioen hele tiden, men det lykkedes at komme igennem, og vi

fik et OK. Kort tid efter fik vi tildelt en squawk-kode. Da vi næsten

var nået frem til passets højeste punkt, ville Joshua imidlertid gerne

af med os. Jeg skulle skifte til Bakersfield og fik meddelt frekvensen.

Men den opfattede hverken Aase eller jeg undervejs. Og der var

fortsat meget radiotrafik, så jeg opgav. Jeg kontaktede heller ikke

Bakersfield, hvilket var en stor fejl fra min side. 10 minutter senere

var vi på vej ned til San Joaquin Valley. Med til billedet hører, at

man herovre ikke melder „VFR-flight from XXX to YYY—“ som

indledning til kommunikation med en kontrol-enhed. Kontrollen vil

kun vide, hvor man er, hvad man vil, og hvor man forlader deres

område. Man kontakter heller ikke for at fortælle, at man forlader

en frekvens. Ergo fortsatte jeg, og da vi kom ned i dalen, squawk’ede

jeg transponderen tilbage til 1200, som er standarden i USA.

Godt 2 timer senere ringede jeg til vores datter, Vibeke, for at

fortælle, at vi var ankommet til Livermore. Tilfældigvis havde vi også

talt med hende 4 timer tidligere, da vi tankede i Daggett. Derfor

havde vi lovet at ringe ved ankomst. Denne gang lød Vibeke noget

anderledes og var meget fattet, da hun fortalte, at der var rundsendt

en „emergency alert“ på os. Vi var forsvundet i bjergpasset mellem

Daggett og Bakersfield!!! En sergeant havde ringet til hende fra

Langley, Virginia, hovedsædet for alle militære operationer, for at

underrette om situationen, som de opfattede den. Vibeke er pt. ejer

af N159KZ og var derfor blevet spurgt om, hvad hun kendte til rejsen,

for flyet var ikke landet i Bakersfield, som man troede det skulle.

Og hun vidste ikke noget specielt om vores range. Ergo havde hun

og hendes mand, Peter, haft godt 2 timers forfærdelige minutter

med at frygte det værste.

Det var et meget specielt gensyn senere på dagen…


Debriefing

Det er dejligt at blive beriget med nye oplevelser og erfaringer, som

man bagefter kan glæde sig over og udnytte. Aase og jeg har også

bearbejdet indtrykkene og gennemført en god debriefing, som vi

begge har lært meget af. Vi har igen flyttet vores grænser lidt og

har fået lidt mere erfaring.

I Amerika er det tilsyneladende bedre at indsende en flight plan

fremfor at benytte systemet delvist. Det er i øvrigt meget let at sende

én i luften. Man kan også indsende en via internettet i forvejen. De

fleste VFR-piloter benytter sjældent en flight plan. Man vil ikke

overvåges.

Hold højden omhyggeligt fast, så man lettere kan afsløre ændringer

i motoromdrejningerne. Det kan fortælle om begyndende is. Stor

højde giver altid større sikkerhed, med mindre terrænet tilbyder

andre optioner. Det er også godt at sætte forvarme på karburatoren

med mellemrum og checke situationen. Det ved vi selvfølgelig alle

sammen, men alligevel.

Jeg har oplevet is-fænomenet to gange tidligere herovre, men kun

i lettere grad. Aase ville gerne have gjort noget ved problemet, så

det aldrig opstår igen. Umiddelbart var svaret en indsprøjtningsmotor,

men det koster - - - en hel del bøvl. Et svar eller forklaring på

nogle af mine spørgsmål, som jeg efterfølgende stillede ”rundt om”,

fik jeg blandt andet af en flyinstruktør (CFI).

Jeg skulle flyve med ”full power”, når jeg kom op i en density altitude

på 5-6.000 ft og derover. Altså op på 2550-2600 rpm. Det gav

mindre risiko for is-dannelse. Det var jeg faktisk ikke klar over. Min

KZ VII manual mangler stort set alle oplysninger om forhold i højden.

Det være sig start- og landingsløb, climb eller præstationer under

de forhold, jeg nu oplever. Jeg har anskaffet en Cessna 170B manual

med O-300 motor. Den giver mig en rettesnor. Den fortæller også

noget om at sætte passende motoromdrejninger, når man flyver

højere, end jeg nogen sinde gjorde i Danmark. Umiddelbart er reaktionen

for nogen, at det koster mere fuel at sætte omdrejningerne

op, men på vores tur til Phoenix brugte Syveren faktisk omkring

10% mindre brændstof på grund af højden og kørte generelt 2450

rpm hele vejen. Altså mere gas på fremover, større benzinforbrug i

timen og højere rejsefart. Resultatet bliver i virkeligheden, at brændstofforbruget

bliver stort set det samme i forhold pr. fløjet antal mil.

Forresten er Continental O-200 og O-300 (Rolls Royce) også kendt

for at være mere udsat for karburatoris end tilsvarende Lycoming

motorer.

Et andet godt svar fik jeg fra Finn Schou. Ved brug af forvarme,

skal man huske at gen-justere mixture og holde øje med EGT

målingen, så den atter kommer op omkring 1435-1450 F°.

En erfaring er også, at ”et ben” på 3½-4 timer er lang tid, især når

man tager to ben om dagen med kun ½ time imellem. Tre kortere

ben om dagen vil være mere passende, når mulighederne for

landinger og tankninger er til stede. Så kan man også flyve med

mindre vægt, når man ikke medbringer mere benzin end nødvendigt,

- og piloten kan måske klare skærene og undgå ”den tomme

vandflaske”.

Det viser sig, at Aircraft Spruce tilbyder en Iceman Detector, der

hævdes at kunne advare om isdannelse i tide. Systemet benytter

en diode/fotocelle-probe i karburatoren, der sender et signal, når

lysstrålen afbrydes på grund af iskrystaller. Ved advarsel tænder

en rød lampe, og lyd udsendes. Det påstås, at den kan advare om

is op til 5 minutter, før motoren i givet fald begynder at køre ujævnt.

Nu mangler jeg kun at montere den - - og måske kravler Syveren

i 2004 over The Rocky’s med Oshkosh som mål ...

Take care up there and make Happy Landings

Carl-Erik

BeVINGEde ord

Du kan ikke flyve for evigt uden at blive slået ihjel.

Som jagerpilot kan der kun ske dig to dårlige ting, og én af

dem vil være:

a. En dag vil du gå ud til flyvemaskinen velvidende, at det er

din sidste tur i en jager.

b. En dag vil du gå ud til flyvemaskinen uden at vide, at det

er din sidste tur i en jager.

Der er regler, og der er love. Reglerne er lavet af mænd,

som er af den opfattelse, at de er bedre til at flyve flyvemaskinen,

end du er. De fysiske love blev lavet af den store.

Du kan sommetider se bort fra reglerne, men du kan aldrig

gøre dette med lovene.

Mere ang. regler:

a. Reglerne er et godt sted at gemme sig, hvis du ikke har

en bedre idé og talentet til at føre den ud i livet.

b. Hvis du afviger fra en regel, må det være en fejlfri

præstation.

De eneste eksperter, som udråber pilotens tidsalder til at være

forbi, er mennesker, som aldrig har fløjet noget fly! Til trods

for deres følelsers voldsomhed ang. det, at pilotens tidsalder

er ovre, kender jeg ikke en ekspert, som på frivillig basis har

været passager i et fly med kun autopilot.

Hvis du skal flyve lavt, så flyv ikke langsomt!

Du ville blive nødt til at betale mange penge i en del

forlystelsesparker og måske for et par narkotiske stoffer for

at få den samme bevidsthedsudvidelse, som en flyvning i et

enmotoret fly om natten i dårligt vejr kan bringe.

Husk, når du flyver lavt og vender op og ned på det hele, at

sideroret stadigvæk fungerer på samme måde.

En taktik, der er udført to gange, er en procedure.

Hvis en mor har den mindste mistanke om, at hendes barn

måske vil være pilot, skulle hun hellere fortælle, at dette må

han hellere fortryde.

Oscar Yankee 4/2003 - 67


af Knud Jørgensen

I årene op til 1903 blev alle flyveforsøg udført med

hjemmebyggede konstruktioner, så der fandtes altså dengang

kun “experimentalfly” og “experimentalpiloter”. Her i Danmark

var vor egen J.C. Ellehammer den fornemste af slagsen. Det,

han i 1906 lykkedes med på øen Lindholm, hvor han kom i

luften med sit hjemmebyggede fly som den første i Europa,

er virkelig en bedrift af de helt store – ikke mindst i betragtning

af, at han også selv havde konstrueret og bygget en

velfungerende stjernemotor til sit fly. På grund af pladsmangel

på den lille ø måtte han tøjre sin flyvemaskine, så den fløj i

en cirkelformet bane. Det har generet andre i den europæiske

flyverden, så de ikke vil anerkende Ellehammer som værende

den første, men det er vist mest et udslag af misundelse.

Når Ellehammer ikke får nogen større omtale i dette nummer

af Oscar Yankee, er det fordi vi i 2006 skal have et omfattende

Ellehammer-nummer, der kan give vores egen fremragende

flyvepioner den omtale og hæder, han retteligen fortjener.

Nu kan jeg ikke her komme ind på alle de danskere, som har

forsøgt sig med at flyve i tidens løb, men for nylig bladrede

jeg i en scrapbog fra min gymnasietid. Jeg var formand for

modelflyveklubben Bonzo i Viborg sidst i halvtresserne, og

foruden at bygge og flyve med linestyrede modelfly samlede

vi også alt, hvad vi kunne finde i blade og aviser om flyvning.

Hjemmebygning af fly i retning af det, vi kender i dag, var i

sin spæde begyndelse. Det var kun tilladt at bygge flytyper,

som i forvejen var typegodkendt. I realiteten var der kun to

egnede typer på markedet, nemlig Turbulent og Jodel. I en

af de lokale aviser skrev Walther Næsh om nogle af de folk,

som havde kastet sig over det fascinerende projekt at bygge

en flyvemaskine selv:

En hel del danske sportsflyvere har pludselig opdaget, at det

er en dejlig hobby at bygge flyvemaskiner, sådan rigtige små

fly med en Folkevogns-motor snurrende foran. Det hele kan

klares for 5000 kroner, og så kan man faktisk flyve fra Odense

til København for 8 kr. med både forsikring og afskrivning

betalt.

Er det nu ikke bare noget, som fagfolk kan lege med i fritiden?

68 - Oscar Yankee 4/2003

Ikke tale om. Alene på Fyn er en syv-otte entusiaster i fuld

gang med at bygge fly hjemme i kælderen, og de regner alle

med at være i luften endnu i sommer. En af selvbyggerne er

læge. Når han er færdig med dagens konsultation, lægger

han stetoskopet og forsvinder ned i hobbykælderen for at

lave sideror og højderor til tre fly på en gang, og det er så

smukt arbejde, at luftfartsdirektoratets ekspert og kontrollant

har udtalt sin uforbeholdne anerkendelse.

Seriefabrikation

Der er ikke noget at sige til, at dr. C. E. Zacho, der er formand

for Fyns Flyveklub, er stolt af sit værk. Han har slået sig

sammen med to kammerater fra flyveklubben, civilingeniør

Poul Holst og arkitekt Knud Nielsen, og så har de sammen

sat det hele i system. Lægen tager sig med smidige

kirurghænder af den fine ribbekonstruktion til ror og vinger,

ingeniøren bygger understel, laver beslag og hjul og sørger

for motorkraften, og som rimeligt er, formgiver arkitekten med

sikkert øje flyenes slanke krop. På den måde får de tre fly

færdig næsten på en gang. – Vi må jo samle dem i fællesskab

og et ad gangen, siger ingeniør Holst, og så har vi den aftale,

at vi alle kan benytte det først færdige fly, indtil også de to

næste er samlet. Hvis en af os kommer til at kvase et af

flyene, før alle tre er færdige, ja, så er det naturligvis hans

maskine, der er ødelagt. Det skulle nødigt gå som med de to

lystfiskere, hvor den ene trækker øllerne op og udbryder: -

Av, Jensen, der kom jeg til at tabe din pilsner uden bords.

Sådan går det til

Kan man nu blot give sig i lag med at bygge og så regne

med, at flyene til sin tid bliver godkendt af myndighederne? –

Nej, nej, det går ikke, siger ingeniør Holst. Først skal

tegningerne godkendes. Dem får vi fra Kgl. Dansk Aeroklub

i København. I dette tilfælde drejer det sig om en fransk


maskine, en „Turbulent“ hedder den, og hver eneste stump

så at sige skal bære myndighedernes stempel. Det sker i

praksis på den måde, at vi får en stabel brædder hjem . . . –

En stabel brædder? - Nåh ja. Det skal altså være særlig

udsøgt træ, birkefiner til de finere dele og så ellers finsk eller

svensk fyr. Vi skærer en ende af træet og sender den ind til

godkendelse. Der kræves en trykstyrke på 400 kg pr. kvadratcm.

Vort holder til 6-700 kg. Siden hen får vi med mellemrum

besøg af en kontrollant fra Luftfartsdirektoratet, og han skal

stemple hver eneste lille stump på vejen frem. Alene i flyets

hovedplan er der 1200 stumper, så . . .

1200 dejlige arbejdstimer

Hvor lang tid tager det at bygge et fly selv? - Vi må regne

med ca. 1200 arbejdstimer, men det er en dejlig tid, der går

med det. Folkevognsmotoren har vist sig at være velegnet til

formålet. Den må vi naturligvis have fra fabrikken i Tyskland,

den vil kunne give en marchfart på 150 km i timen, og den

bruger kun for 3 kr. benzin i timen. Det er jo billig transport. –

Men hvad siger nu de respektive fruer til deres mænds

flyvende hobby? Både ingeniør Holst og dr. Zacho har

certifikat og adskillige flyvetimer med lejede maskiner. Fru

Holst og fru Zacho har efterhånden vænnet sig til tanken,

men fru Nielsen siger det rent ud på syngende fynsk: - Jeg

ska’te ha no’et a og gå i luften med det tremmeværk der. Det

må min mand selv om. Spinkelt ser det også ud, når man

sådan får kroppens tynde, tynde træskelet ud på græsplænen.

Bare et vindpust får det til at svaje i takt med havens

udsprungne forsythiaer, og alligevel. Der er trods alt

noget tillidsvækkende i al den kontrol, der føres med det, og

at man ved, at der i forvejen flyver et betydeligt antal i Frankrig

af selvsamme konstruktion. For øvrigt også en (bygget af

fabrikant Hans Axel, red.) i Vordingborg. De tre familier har

planlagt en tur til Paris, når maskinerne er klar engang til

august. Fruerne tager toget og mændene luftvejen.

Det koster kun 60 kr. ca. at flyve til Paris, siger dr. Zacho. –

Ja, indføjer fruen med praktisk filosofi: - Der er jo bare det,

at du ikke kan holde dig svævende hele tiden. Så kunne Paris

jo nok blive en billig fornøjelse.

Danmarksmesteren på egne vinger i juni

Kun et stenkast fra dette flyve-triumvirat er endnu en

odenseansk selvbygger i fuld gang. Tilmed med et kraftigt

tosædet aeroplan, en „Jodel 112“, som med sin 4-cylindrede

amerikanske Continental-motor får en marchhastighed på 170

km i timen. Det er fabrikant Fjord Christensen, der bygger

den i sin fritid. Han har en virksomhed for tilvirkning af rustfri

stålting og laver hver eneste stump af flyet selv. Allerede i

juni måned regner Fjord Christensen med at kunne gå på

vingerne. Den imponerende og fint formede krop fylder

næsten hele værkstedet, og både svende og lærlinge følger

interesseret med i opbygningen. – Jeg regner med, at det

hele kommer til at stå mig i 9-10.000 kr., siger han og viser

med drenget stolthed de enkelte dele frem. Den får

dobbeltstyring, så den kan bruges til skoleflyvning også. Fjord

Christensen, der i øvrigt er tidligere atlet og danmarksmester

i hammerkast bl.a., har ca. 70 flyvetimer bag sig allerede.

Han fik dispensation for farveblindhed mod at tage et kursus

i radiotelefoni, og maskinen får et fint radioanlæg, der tillader

ham at gå ned på de store lufthavne tillige. I øvrigt er der

mange muligheder for landing. Disse lette fly kan gå ned på

en mark.

Rundt om i landet er flere i gang med den spændende hobby,

men det er måske ikke en tilfældighed, at det er en

odenseaner, der er længst fremme. Spåede ikke H. C.

Andersen for over 100 år siden, hvordan vi alle ville komme

til at rejse gennem luften – Jo, det er ganske vist!

Ja, H. C. Andersen skrev: „Om årtusinder komme de på

dampens vinger“ Det blev bare meget før – kun 128 år efter

hans død kunne Brødrene Wright i Kitty Hawk indlede den

æra i menneskehedens historie, der hedder motoriseret

flyvning, og som du og jeg har været og er en del af. Da jeg

i min gymnasietid læste ovenstående artikel om flybyggerne,

drømte jeg naturligvis om engang også selv at bygge et rigtigt

fly. Jeg måtte dog nøjes med modelflyene helt indtil for et par

år siden, hvor min GlaStar begyndte at se dagens lys

herhjemme i mit værksted. Mit mål er at flyve i foråret 2006 –

hundredeåret efter, at Ellehammer fløj som den første i

Europa.

Oscar Yankee 4/2003 - 69


Disse glade mennesker - og en del flere, som desværre ikke kom med på billedet - deltog i en vellykket KZ&V klubtur til Paris-området i

juni 2003. Selvom det snart er et halvt år siden, er det ikke for sent at kikke tilbage i scrapbogen og måske hente inspiration til fremtidige

ture. Lilly & Svend Erik Strarup Nielsen fra Hadsten har sendt os nedenstående dejlige beretning :

tekst & fotos -

Lilly & Svend Erik Strarup Nielsen

Thorbjørn Brunander Sund

Sven Hansen

I det sidste nummer af KZ & Veteranflyveklubbens medlemsblad i

2002 var der en omtale og en tilmelding til et mig ukendt flyvestævne

i en lille fransk by, La Ferté Alais, på en lille flyveplads der hed

Cerny. Den skulle ligge ca. 30 km syd for Paris og være lidt i retning

af vores Rally i Stauning med gamle fly. Omtalen lød interessant,

og da det var i Pinseferien, var der jo lige 5 dage at bruge, og turen

kunne kombineres med en dag i Paris og/eller et besøg på det

kæmpestore flymuseum i Le Bourget. Det hele var tilrettelagt af

arvtageren efter Jens og Magnus, vores nye formand Erik Krogh

Rasmussen, og det var jo en ny måde at komme ud at se fly på

sammen med andre medlemmer.

Lilly og jeg blev hurtigt enige, og et kort telefonopkald til Birgit,

Bjarne og Ester var nok til at tænde dem også. Hurtig tilmelding og

så vente til Grundlovsdag.

Vi fik i mellemtiden fyldige oplysninger fra Erik om turen, deltagerliste

med telefonnumre, om hoteller m.v. samt nyt opsamlingssted i

Vamdrup på flyvepladsen, hvor det var mere sikkert at parkere vore

biler i 5 dage. Jo, det så ud til at han havde styr på sagerne.

Allerede kl. 8:10 kørte vi fra Hadsten og mødte en veloplagt Erik på

Vamdrup flyveplads. Her kom de fleste med, og resten skulle tages

op i Bov i Sønderjylland. Vi var kun 34 passagerer i den gode 52

personers bus, så der var masser af plads til at rokere rundt og

snakke samt hvile i de fine flysæder.

Vores driver hed Per og var godt kendt i området, da hans selskab

(Papuga) havde 2 ugentlige afgange til Paris, og han var ofte

dernede. Det skulle vise sig at være en fordel for os, da han havde

evner som guide både i Luxemburg og Paris.

70 - Oscar Yankee 4/2003

Første stop var lidt syd for Hamburg, og vi endte omkring kl. 20 i

Brühl ved Köln og blev indlogeret i særdeles fine værelser. Men vi

skulle jo videre og lettede igen kl. 9 næste morgen med kurs mod

Trier - en skøn gammel by i bunden af Moseldalen og til Luxemburg.

Da vi var i god tid, ville Per gerne vise os lidt af Luxemburg by og

kørte gennem den, så vi kunne se alle de officielle bygninger, der

huser de styrende organer i EU. Det var spændende at se både

den gamle bydel og den nye glas/beton-del.


Nu kørte vi så sydvestpå og ankom direkte ind i Paris, krydsede

Seinen, som vi fulgte et langt stykke for så igen at køre sydpå ad

Maxime Gorki til forstaden Villejuif - som ikke er nogen forstad,

men helt sammenbygget med Paris - til Hotel France. Et fint 3stjernet

hotel (efter franske forhold) og med gode værelser direkte

ud til Maxime Gorki-gaden. Vi boede på 4. sal og havde en fin

udsigt ind over Paris, hvilket vi især nød om aftenen, når mørket

sænkede sig over hustagene, og der alligevel lå et blødt lysskær

over den vestlige himmel.

Med på turen havde vi Eva Kaas, datter af den berømte flyver Knud

Clausom Kaas. Eva er 76 år og ”still going strong” og vil opleve det

hele. Jeg kunne fortælle hende, at da min mor og far vor forlovede

først i 1930-erne, stod de en søndag ude på deres mark og så

flyveren Knud Clausom Kaas give flyveopvisning på godset Hessel

nær ved Grenå, og de så bl.a. den berømte skuespiller og faldskærmsspringer

Emilie Sannom springe ud fra flyet, men hendes

skærm foldede sig ikke ud, og hun faldt som en klump ned på jorden

og blev dræbt. Det glemte min mor aldrig.

Eva er en pragtfuld dame og fortæller gerne og længe, ofte for

længe. Hun er bestemt synlig i et selskab. Hun kunne fortælle i

timevis om sine Bungy Jump spring et eller andet sted ovre i Asien

og om alle de flotte fyre der underholdt hende dér, især dem i

stramme trikots.

Men lørdag den 7. skulle vi endelig ud på selve flyvepladsen i Cerny,

og vi glædede os. En kort bustur og lidt kø før pladsen – krydret af

polemik med nogle politibetjente, der ikke ville af med deres kasketter

– og så var vi der. Der var allerede fuld gang i opvisningerne,

som afvikles uafbrudt fra kl. 10 til kl. 18:30.

Omkring 80 fly gav opvisning, og det er umuligt at omtale alle, men

det var så absolut klasse. Blandt de mange var der sjældenheder

som Stearman, Bücker, Yak 11, Skyraider, JU 52, Spad, Hurricane,

Spitfire, B 17, Blériot, m.fl.

Hr. Markussen, Hr. Weldingh & Hr. Rasmussen i et meget

koncentreret øjeblik under showet

En helt enestående oplevelse var det at se 2 Robinson helikoptere

udføre en ballet og et rendezvous så fuldendt og flot, og vi undrede

os over, at det kunne lade sig gøre, uden at de flettede rotorerne

ind i hinanden.

Et mylder af mennesker var der, og vi fandt en dejlig plads i skyggen

(der var omkring 30 grader), og her kunne vi se alt, hvad der forgik

på flyvefeltet - kun afbrudt af diverse ture ned mellem boder, butikker

og fly parkering og udstillinger af alle slags. Der var endog en Citroén

udstilling med flotte gamle biler. Der er oplevelser overalt, og hvis

man forstår at se dem, er de en stor del af en tur. F.eks. lugtede det

en overgang fælt af fisk, og jeg kiggede lidt på Birgit, men hun

havde været i bad til morgen(!), hvorfor vi vendte os om - og her

bagved sad en stor franskmand og spiste nogle underlige små

røgede fisk i hvidløgsolie, og det kunne lugtes. I øvrigt morede han

sig højt og kongeligt over en Piper Cub, der udførte det klassiske

nummer, hvor en person stjæler et fly og ikke kan flyve det, endsige

lande det. Der kom noget senere en rigtig nobel franskmand med

moustache og satte sig ned og tilberedte sit måltid pænt på græsset

og tog en flaske vin op og selvfølgelig et flot medbragt glas til vinen.

Jo, der er stil over det, man drikker ikke vin af papbægre.

Pludselig kom en Alphajet drønende ind over og gav sin opvisning

og senere under World War afdelingen med de gamle krigsfly blev

der fyret store kanonslag af, som skulle illudere bomber, og så

angreb jagerne i formation under luftværnsild. Det så flot ud.

Gamle “tante JU”, JU-52, tumlede stille og roligt rundt i luftrummet

og viste sine evner som langsomt transportfly. 2 tyske Fieseler

Storch opklaringsfly viste ekstrem langsom flyvning og landing på

få meter på deres lange stankelben. Utroligt, flyet vejer dog en del

med den store Argus motor.

Nej ... det var en attrapbombe, der skulle illudere et nedslag. Dog

var der en del der troede på det. Det ser bl.a. ud til, at de 2

politibetjente troede det var alvor. Birgit troede, der var faldet et fly

ud af himmelen, indtil hun så, hvor roligt Lilly og jeg tog. Det skulle

illudere en flyvende fæstning kaste bomber for så selv at blive

angrebet af jagerfly fra 2. verdenskrig. Realistisk var det.

Den flyvende Fæstning - B 17, som skulle illudere bombenedkastning

havde en stor del af æren for, at de Allierede vandt krigen,

da den produceredes i stort antal og dag efter dag nedkastede

mængder af bomber over tyske byer og industriområder. Den blev

bare ved i store formationer på over 100 fæstninger i en firkantet

formation, så de kunne beskytte hinanden med deres maskinkanoner

mod tyske jagere.

Oscar Yankee 4/2003 - 71


Corsair - et stort flot amerikansk jagerfly fra 2. verdenskrig. Kolossal

motor. Opstillet her midt i den amerikanske lejr. En kopi af en lejr

fra krigens tid med alle de faciliteter, der var nødvendige for at holde

at sådant apparat i luften. Benzin, mekanikere, spisetelt, sovetelt ,

al forsyning, det så virkelig realistisk ud.

Ja hun ser glad ud – for glad –, men det var jo før hun blev arresteret

af Gendarmerne. Det franske Gendarmerie havde en rekrutteringsstand

på flyvepladsen, hvor de fortalte om deres arbejde og

uddelte kuglepenne og brochurer samt rekrutteringsblanketter. Det

var nogle flotte unge gutter, der var i godt humør, og jeg listede

dem til at fange Birgit og holde om hende til et billede, men hun

holdt selv om, som det ses, så særlig uvillig var hun ikke.

Det hele afsluttedes kl 18 af en enestående opvisning af Patrouille

de France. De var så perfekte og helt aldeles enestående.

72 - Oscar Yankee 4/2003

Vel tilbage i Paris var Café Mignon et tiltrængt hvil og spisested.

Det var et sted Bjarne og Esther havde fundet, og der var dejligt,

men ret langt at gå, syntes jeg, et lille sted inde i en port (Mignon

betyder jo lille) - lige plads til nogle borde der og en stor negermand,

der serverede. Han var nu fin, selvom vi ikke forstod hans franske.

Det blev dog til en bestilling, som Bjarne fik snakket sig igennem.

Jo, Bjarne havde styr på det der. Det tog næsten længere tid at

afregne drikkepenge end at spise.

Triumfbuen med den evige ild, der brænder på en ukendt soldats

grav, var en oplevelse af de store. Tænk sig, at være på Champs

Elysees, som vi kun havde set i fjernsynet, når berømtheder eller

cykelrytterne viste sig frem.

Her ses Trocaderoen fra toppen af Eiffeltårnet med den smukke

park foran samt en del af Paris. Byen er stor, meget stor. Der bor

omkring 10 mill. mennesker (!!!), og der er by, så langt øjet rækker

i alle retninger.

Ja, Eiffeltårnet er stort, 320,7 m højt og vejer 9550 tons, og dog

trykker det kun 4 kg pr cm 2 flade det står på jorden. Det blev

færdigbygget i marts 1889 til den store Verdensudstilling, og det

var oprindeligt meningen, at det skulle nedrives efter udstillingen,

hvilket heldigvis ikke blev til noget. Det er samlet af 15.000 stykker

metal, der er nittet sammen på god gammeldags vis med 2,5 mill.


nagler. Heldigvis er der

elevatorer til toppen, ellers

skulle man gå 1652

trappetrin, og det ville for mig

tage flere dage. Vi ankom

med bussen ovre fra

Trocadero, og da vi 3 – Lilly,

Birgit og jeg – stod neden under tårnet, var det aldeles

overvældende. Men vi måtte jo op i det og stillede os i kø for billetter

og passede på vore lommer. Der stod ligefrem skilte om, at vi skulle

passe på lommetyve. Overalt blev vi trængt og presset til at købe

alverdens ragelse fra paraplyer til baskende fugle og andre

smagløse souvernirs.

Efter billetkøb til toppen kom vi ind i en elevator, der førte os til

anden etage, hvor vi skulle skifte til elevatoren til toppen og her var

den mest pragtfulde udsigt over hele Paris. Vi så lidt på hinanden,

og en af os sagde ” at vi skulle opleve dette, er ikke til at forstå”. På

toppen er der en platform, hvor man kan gå hele vejen rundt og

nyde udsigten, og der er under panoramavinduerne plancher, som

fortæller hvad man kan se i netop denne retning. Fint og informativt

Seinen slynger sig gennem Paris og bredderne er kranset af træer

og gangstier. Vi sejlede under nogle af Paris’ utallige broer over

Seinen, ualmindelig flotte med ornamenter og dekorationer. Flere

var under restaurering. Disse broer har inspireret mange kunstnere,

også mange danske, når de har siddet her ved Seinens bred.

Det er smukt at sejle på Seinen og beundre alle de skønne

bygninger, vi kommer forbi. Der er nu noget specielt ved Seinen,

noget storslået, noget glorværdigt, noget historisk. Den har jo altid

været en del af Frankrigs historie. Der er skrevet meget om den,

der er digtet om den, og der er sunget sange om den - ikke mindst

af Edith Piaff.

Vi sejlede fra pladsen foran Eiffeltårnet ned forbi Pont Neuf (den

nye bro), som er 400 år gammel og fint vedligeholdt til broen ved

Musée de Orsay, hvor vi gik gennem Tuillerierne (de små haver) til

Concordepladsen. Det er en enormt stor central plads, hvor mange

boulevarder mødes - bl.a. ender Champs Elysses her. Jeg kunne

næsten ikke få nok - den plads betog mig i usædvanlig grad, den

næsten talte til mig om alt det, der er foregået her i tidernes løb, og

jeg kunne ikke lade være med at tænke på det, jeg havde læst om

Napoleon og alle de andre store mænd, der har stået her og set

det samme som jeg. Her forgik Revolutionens rædsler til klapsalver

fra en hævngerrig menneskeskare.

Den smukke Eglise de la Madéleine - eller Magdalenakirken - blev

færdigbygget af Napoleon i 1806 som et græsk tempel med 52

korintiske søjler. Den var vores samlingspunkt, når vi skulle med

bussen. Her er for i øvrigt Marlene Dietrich begravet fra, men ligger

nu i Berlin. Her for enden af Rue Royale var der flere gode caféer,

hvor vi kunne studere folkelivet omkring os.

Spreckelsens bue i La Fayettekvarteret. Ikke særlig køn, men den

har været dyr. Den passer såmænd meget godt ind i det helt nye

kvarter, hvor alt er glas og stål - det stræber med himmelen. Her lå

tidligere et arbejderkvarter, men det blev bare jævnet på nær en

enkelt statue og lavet om til fashionabelt kontor og forretningskvarter

og blot kontorleje pr. m 2 var astronomisk. Jeg kan ikke huske det,

men det var meget dyrt. Nu er alt glas og stål i imponerende stil,

hvis man ellers kan lide det.

Jeg synes nu bedre om de smukke gamle bygninger, de har stil og

emmer af historie og fortæller at man ikke blot ønskede et hus,

men et smukt hus og med kunstnerisk islæt. Et hus med

smedejernsaltaner og ornamenter om vinduer og under tagkant.

Alt udført med omhu og for os nordiske ualmindeligt smukt.

En rigtig, rigtig god tur og til dem, som

ikke var med, vil jeg kun sige: Tag med

næste gang Erik Krogh arrangerer en

tur til La Ferté Alais flyvestævnet, det

vil I ikke fortryde.

Oscar Yankee 4/2003 - 73


74 - Oscar Yankee 4/2003

Jeg brændte inde med nogle sjove Parisbilleder - så dem

skal I lige se et par stykker af her :

Viggo og Yrsas alvor skyldes dyb bekymring over den

manglende overensstemmelse mellem kortlæsning og de

faktiske navne på Rue’s og Place’s ...

Sven og Flemming stillede villigt op til fotografering foran ét

af de nye glas-stål-monumenter ved siden af Otto von

Spreckelsens triumfbue ...

En festoriginal spotter piger på café - men der er ikke plads

til nogen af dem på scooteren ...

Meget charmerende operasangerinde backet op af ghettoblaster,

kæreste og klingende mønter i den fremlagte hat ...

-tbs


Bestyrelsen : Erik Krogh Rasmussen (fmd), Jørgen Bornæs (næstfmd), Karsten Brendstrup Hansen (kasserer), Kaj

Weldingh (sekretær/kurser), Jette Linaa (medlemsservice), Viggo Christiansen (materialeansvarlig), Thorbjørn Brunander

Sund (Oscar Yankee/PR), Bjarne Gren (suppleant), Lasse Lykke Espersen (suppleant)

Rallyudvalg: Erik Krogh Rasmussen (ansv.) - Jette Linaa (ansv. som “føl”), Jacob Jacobsen, Magnus Pedersen, Leo

Lykke Larsen, Lars Søe-Jensen, Jens Toft, Tommy Pedersen, Kirsten Møller Hansen, B+J.A. Madsen, Jens Ove

Hansen, Jesper Bornæs, Bent Hansen, Hans Lodbjerg, Thomas S. Damm, + KZ & Vs bestyrelse

Turudvalg: Kaj Weldingh (forårstur), Jørgen Bornæs, Karsten Brendstrup Hansen, Lasse Lykke Espersen + ?

Bladudvalg: Thorbjørn Brunander Sund (ansv. redaktør), Knud Jørgensen, Lisbeth Seemann, Jette Linaa

Materieludvalg: Viggo Christiansen

Økonomiudvalg: Karsten Brendstrup Hansen (kasserer), Jette Linaa

Klubhus-udvalg: Jørgen Bornæs, Verner Kirkegaard

EAA Chapter 655: David Sobocha Joelsen (chaptersekretær), Lasse Lykke Espersen

Kursusudvalg: Kaj Weldingh

Projektudvalg: Knud Christensen (formand), Kaj S. Christensen, Viggo Christiansen, Søren Ebdrup, Poul Münsberg,

Jørgen Skov Nielsen (restaurering), Hardy Vad, Kaj Weldingh, Jens Aabo, David Sobocha Joelsen

Kontaktudvalg: Knud Jørgensen (FLYSIK-pilot), Erik Krogh Rasmussen (gebyr)

Young Eagles: Lisbeth Seemann

Medlemsservice : Jette Linaa

Bygnings- og vedligeholdsudvalg

Formand

Ivan Madsen

Poul Thuesen

Opsyn med bygninger

Assistent

René Frederiksen

Byggeassistenter

Jørgen Knoblaugh

Carl Jacobsen

Palle Skovgaard

KZ & Veteranfly Klubben (EAA Chapter 655)

- organisation og arbejdsopgaver -

Vedtaget ved konstituerende bestyrelsesmøde 12. august 2003

Aeronautisk Aktivitetscenter Avedøre

- organisationsplan -

Projek- og arbejdstudvalg

Formand

Preben Rafn-Larsen

Projektansvarlig

Merlin Motorer

Oluf H. Andersen

Projektansvarlig

Yankee AA1

Arne Nielsen

(TOM)

Prøvestand IX

Indretning og drift

Jørgen Knoblaugh

Hangar og sidebygn.

Indretning og drift

Landingsbaneudvalg

Formand

Preben Rafn-Larsen

pr. 5. november 2003

Avedøre Hangarens Venner

Formand for bestyrelsen

Bjarne Gren

Sikkerhed på

landingsbanen

Arne Moesgaard

Fondsbestyrelsen

Formand

Eivind F. Kramme

Aktivitetsudvalg

Formand

Wagn Langebek

Klubaftener

Foredragsholdere

Arrangør

Preben Rafn-Larsen

Festudvalg

Per Staalø

Erik Rohde

Aeronautisk Dag

Koordinator

Bjarne Gren

Kursusaktiviteter

Lærredsbeklædning

Metalstruktur

Træstruktur

Økonomiudvalg

Kasserer

Knud Aanæs

PR- og kontaktudvalg

Formand

Bjarne Gren

Presse- og mediekontakt

Sven Hansen

Medlemsservice

Meddelelser til medl.

Per Staalø

Fremvisning af område

og faciliteter

Sven Hansen

KZ&V kontakt

Bjarne Gren

Klublokaler

Klubmester

Per Staalø

Assistent

Rengøring o.l.

René Frederiksen

Renovation

Arne Moesgaard

Bibliotek

Erik Rohde

Oscar Yankee 4/2003 - 75


KZ & V - Bestyrelsen

Erik

Krogh

Rasmussen

Min drengedrøm om at flyve startede den dag, da en svensk pilot i oktober 1950 landede en dobbeltdækker på en pløjemark,

ikke langt fra min fars gård på Langeland. Vejret var ualmindelig dårligt. Landingen gik godt, men halehjulet blev revet af. Vi

drenge havde aldrig set en flyvemaskine så tæt på før, så vi stod med store måbende øjne og iagttog enhver detalje, mens

snedkeren i Lejbølle reparerede flyet - vist nok en Stampe. Piloten kunne næste dag lette fra en nærliggende græsmark og

fortsætte til Sverige. Julegaven det år var en KZ IV Ambulance fra ”TEKNO”.

Der skulle gå 25 år, inden jeg for alvor fik sat gang i mine drengedrømme. Klubbens mangeårige sekretær Niels Bentin

Nielsen henviste mig til en god - men noget speciel - flyveinstruktør på Skovlunde flyveplads, der lige passede til mit

temperament. A-certifikatet var hjemme medio 1976, og der er i mellemtiden kommet 6 forskellige ”spam cans” på typekortet,

tillige med 3 ”rigtige” fly (halehjul), samt den sublime Falco F8L, som jeg har haft den store fornøjelse af at flyve i en periode.

Jeg afløste Niels Bentin som formand i Hovedstadsregionen. Var næstformand i KZ&V et antal år, og nu formand i KZ&V på

8’ende år.

For 6 år siden købte jeg Danmarks sidste fabrik for fremstilling af nogle meget specielle glødelamper til skibslanterner, hvor

jeg nu i nogle år har valgt at prioritere administration, produktion, samt rejseaktiviteter (world wide) til vore kunder, højere

end flyvningen i min fine gamle Piper J4 Cub Coupe fra 1939. Der er heldigvis lys i horisonten, så OY-AVG igen kan få mere

luft under vingerne.

Jeg er født og opvokset i Aalborg, hvor bl.a. den tyske besættelse var en medvirkende årsag til en gryende interesse for

flyvning, når såvel JU-52 som andre tyske fly viste sig på himlen. Efterkrigstidens arrangementer på Aalborg flyveplads med

de allieredes fly samt Sylvest Jensens luftcirkus var også med til at skabe drømmen om selv at flyve. Der var dog ingen

økonomiske realiteter i det på dette tidspunkt.

Efter en uddannelse til elektroingeniør ved DTH (nu DTU) i København fik jeg en uddannelse til flyvelederassistent ved

flyvevåbnet og gjorde tjeneste ved MIL ATCC i Karup. Efter militærtjenesten fik jeg ansættelse som rådgivende ingeniør i

Herning, hvor jeg stiftede familie med min kone, Inger, og 3 børn. Først midt i 60erne fik jeg muligheden for at realisere

flyvedrømmene, da jeg med Ole Korsholm som instruktør erhvervede mit A-certifikat. Det førte til en årrække som aktiv i

Herning Motorflyveklub, og jeg blev medejer af en B-121 Beagle Pup. Senere kom jeg med i et renoveringsprojekt af en

Stinson Voyager.

En periode med lavkonjunktur indenfor min branche bragte flyvningen på vågeblus i 80erne, og først i midten af 90erne, da

min søn Jesper var med til at genoplive interessen, gik vi i gang med et hjemmebyggerprojekt af den schweiziske BX-2

Cherry. Dette projekt har ført til mange gode venskaber i Europa og en dybere indsigt i flydesign og konstruktion.

Det har også ført til en aktiv indsats i KZ-klubben, hvor jeg siden 1996 har siddet i bestyrelsen - senest som næstformand.

Karsten

Brendstrup

Hansen

Sammen med Ilse bor jeg nu på 32. år på Sortevej 6 i Mundelstrup Stationsby. Ilse er laborant på Arla´s Brabrand Mejeri,

hvor man laver alle Arla´s surmælksprodukter til DK samt til Arla´s eksportmarkeder.

Jeg er eneste kontoransatte i 2 firmaer. LME A/S er et anlægsentreprenørfirma med 2 indehavere og 16 mand til at betjene

en dejlig maskinpark. Vi renoverer kloakker, laver veje, belægninger og har mange andre specielle opgaver. Det andet firma

er et tømrer/snedkerfirma med 2 indehavere og 5 ansatte. På vort maskinsnedkeri laver den ene mester vinduer og døre

efter individuel måltagning, den anden installerer dem gennem firmaets tømrerafdeling. For mig bliver det til ca. 42 - 45 timer

om ugen.

I 1969 hjalp jeg en nybagt pilot med at holde ham flyvende 1 time, og i ‘70 fik jeg mit eget certifikat. Sammen med 3 andre

har jeg siden ‘81 været medindehaver af en C-172 M, årg. 1973 (OY-ECD).

Gennem Århus Flyveklub, som jeg gennem mange år har været formand for, deltager jeg i bygningen af et glasfiberfly, type

Europa m/ 3 gear. Vi kalder vor lille gruppe: Østjysk Flybyg.

I 1997 overtalte Magnus Pedersen mig til at overtage Veteranfly Klubbens turledelse, og året efter indtrådte jeg i bestyrelsen

og Rally-udvalget. På 3. år er jeg nu kasserer, medlemsdatabaseforvalter og Rally-udvalgs deltager med ansvar for de

forberedende arbejder, der starter onsdag og varer til søndag aften i Rally-ugen. Hangar 5 skal rengøres, borde og stole

opstilles, bordpyntning, grill-gris og Stauning-gryde forhandles og indkøbes + ikke mindst hele Rallyets økonomi.

OY-ECD har bragt Ilse og mig vidt omkring, især på klubbens mange dejlige udlandsture. Min flyvestatus er 1.165 timer.

Som klubbens sekretær er det bl.a min opgave at skrive referater og føre protokol over bestyrelsesmøder og

generalforsamlinger. Desuden har jeg ansvaret for klubbens flybygningskurser. Derudover har jeg sæde i Projektudvalget.

M.h.t. uddannelse blev jeg i sin tid udlært som maskinarbejder på B&Ws dieselmotorfabrik på Christianshavn. Ovenpå dette

har jeg en uddannelse som flymekaniker. I øvrigt har jeg gennem årene beskæftiget mig med mange andre forskellige ting.

Min interesse for flyvning har jeg haft, siden jeg var dreng. Interessen fordeler sig nu om stunder nogenlunde ligeligt på

felterne ”lænestolsflyvning”, ægte flyvning og hjemmebygning. Indenfor lænestolsflyvningen beskæftiger jeg mig mest med

fly og flyvning i de gode gamle dage før 2. Verdenskrig. Jeg er hjemmebygger og bygger en Acro Sport II, som i

overensstemmelse med min interesse for ældre fly, er et rigtigt gammeldags lærredsbeklædt biplan. Endelig er der den

ægte flyvning. Jeg har haft A-certificat i 12 år, har 570 flyvetimer og har i ca 5 år været ejer af en Beagle Terrier OY-AVV, som

jeg dog nu har solgt.

76 - Oscar Yankee 4/2003

Vi har bedt bestyrelsens medlemmer om i korte træk at præsentere sig !

Jørgen

Bornæs

Kaj

Weldingh


Til daglig render jeg rundt i en hangar i Sønderborg Lufthavn hos Air Alsie, hvor jeg gør flyene klar til næste afgang. Dvs. det

er fly af typen Citation og Falcon, hvor der er alt ombord, som passagererne forventer, lige fra champagne til småkager og

selvfølgelig barbergrej, hvis nu man lige har glemt det derhjemme.

Jeg er opflasket med fly - specielt veteranfly. Lige fra barns ben har jeg tilbragt utallige timer i Stauning, hvor min far, Ove,

først havde 1 fly stående og så med tiden fik 2 mere. Hver ferie og de weekender, hvor han kunne komme af sted i luften, fløj

vi Danmark rundt og et fast sted blev Endelave, ja faktisk blev det vort andet hjem.

Da jeg var barn, blev jeg faktisk flyvesyg; det skal siges, at jeg også bliver det den dag idag. Sygdommen har bare udviklet

sig til, at jeg har fly på hjernen og er syg efter at sidde ved roret, hvilket jeg så også gør, men i en “blikflyver”! Jeg vil gerne

lære at flyve halehjul, så jeg engang kan give det videre til mine egne børn.

Som opgave i bestyrelsen for KZ&V har jeg posten medlemsservice. Det er jeg meget glad for, og egentlig falder det mig helt

naturligt, da jeg er vant til at yde service. Jeg hjælper også Karsten og Thorbjørn der, hvor jeg kan.

Jeg synes, det er spændende at være en del af bestyrelsen, men kunne godt ønske mig nogle flere yngre og ikke mindst

flere kvinder der. Så hermed opfordrer jeg andre medlemmer i KZ&V til at melde sig, hvis I har interesse i at deltage i

bestyrelsesarbejdet og selvfølgelig også til at hjælpe med ved Rallyet i Stauning.

Viggo

Christiansen

Jette

Linaa

Årgang 1933. Gift med Yrsa Stenild. Skolegang afsluttet 1948 - udlært som automekaniker 1952. Uddannet på Flyvevåbnets

Mekanikerskole, Værløse på Merling, Wasp, Gipsy og J35A29-motorer samt T6, Spitfire, Meteor, F84, KZ VII og KZ X

flystel. Efter mekanikerskolen enkadreret i ESK 725 på Karup. 1954 enkadreret i Esk. 730, hvor jeg arbejdede med oprettelsen

af eskadrillens motorværksted. Efter afslutning af denne opgave blev jeg overflyttet til en stilling som chef for motorværkstedet

i Skryudstrup. Forlod Flyvevåbnet i 1956. Arbejdede herefter som automekaniker og værkmester på større autoværksteder

i Danmark og Sverige. Indehaver af eget autoværksted i Bov siden sept. 1969. Fik A-certifikat i 1972. Har været tilknyttet Air

Service i Padborg under opstart af motorværksted der og som freelance mekaniker for Air Service i Vamdrup.

Har en flyvedygtig P-149 i hangaren i Padborg samt stumper nok til et par Chipmunk og andre spændende flyprojekter, når

tid og lejlighed frigives. Medlem af KZ&Vs projektudvalg og klubbens bestyrelse.

Når det gælder flyvning, er jeg dybt miljøbelastet af at være vokset op i samme landsby som Jens Toft, hvilket har medført

tilskuer-deltagelse i næsten samtlige KZ Rallyer siden 1973. Lisbeth Seemann og Jørgen Bornæs fik mig ind i “klubvarmen”,

hvor jeg har befundet mig som en fisk i vandet samt fået en masse dejlige nye venner. Jeg blev lay-outer og senere redaktør

på Oscar Yankee for et par år siden. Min interesse for flyvning omfatter både det tekniske aspekt og lysten til at fotografere

fly - og fotografere FRA fly. Privat nyder jeg at sidde i højre side og overlade styregrejerne til mere kvalificerede folk, mens

jeg selv ofte og med stigende sikkerhed griber det ansvarshavende joystick hjemme i flysimulatoren. Pengene til

flyveinteressen kommer fra et spændende job som VUC-lærer i Varde kombineret med et fritidsfirma, hvor jeg arbejder med

hjemmesider, festfotografering, lay-out og billeder-billeder-billeder (tager ca. 20.000 om året).

Oscar Yankee er ved at være en tidskrævende beskæftigelse, der sjældent i et års løb for alvor når at slippe mine tanker.

Udarbejdelsen af dette nummer er en drøm, der går i opfyldelse, kan jeg roligt betro Jer. Takket være et suverænt samarbejde

med mine redaktionskolleger, Lisbeth & Knud, teknisk bistand fra David J. og fuld opbakning fra bestyrelsen, prøver vi at

lave et spændende og vedkommende blad med appel til så mange i klubben som muligt.

Bjarne

Gren

49 år, bosat i Aars i Nordjylland. Er i det daglige beskæftiget som udviklingschef i kølemøbelbranchen.

Gik i alt for mange år med en lille flyverdrøm i maven, før den i en moden alder brød ud i lys lue - og når gammelt træ

brænder, så....

B-norm på svævefly, før A certifikatet samtidig med bygning af et UL fly (UL 9 -177) og certifikat hertil tog al tiden. Fløj 9-177

til Cranfield og retur igen, før byggeriet af OY-LLE begyndte. Det er et 2 sædet compositfly af typen Pulsar 912XP bygget

fra 1996 til 2000. Har p.t. 260 timer “på klokken.”

Mine interesser er primært hjemmebygning og hjemmebyggede fly samt længere flyveture rundt i Europa.

Er formand for den lokale motorflyveklub og har i KZ&V regi lovet David at skrive byggehåndbog.

Thorbjørn

Brunander

Sund

Er gift med Birgit på 26. år. Vi har Jacob på 24, der læser til læge. Jeg selv er fra 1946, født og opvokset på Lolland, hvor

vi stadig opholder os en meget stor del af fritiden.

Til daglig driver jeg en landsdækkende virksomhed ved navn Dansk Special Affald A/S, eller DSA, hvor vi er specialister i

at håndtere farligt affald, med særlig vægt på olie- og kemikalieaffald. Det er en nichevirksomhed, idet kun ca. 2-3% af de

samlede affaldsmængder kaldes farligt affald. Til gengæld er det det, der skaber overskrifterne i medierne. Jeg er ansat

som adm. direktør.

Flyvning er for mig, som for så mange andre, en interesse, der er begyndt i drengeårene, hvor jeg startede med at bygge

svæve- og motorfly i mindre størrelser. Jeg tog A-certifikat som 22 årig og har siden haft flyvningen som interesse. Samtidig

købte jeg et hus 50 meter fra daværende Skovlunde Flyveplads, hvor jeg har boet siden.

Kontakten til KZ&V blev skabt gennem Niels Bentin, som jeg lærte at kende på Skovlunde. Vi var sammen, og blandt dem,

der skabte starten på Avedøre æraen, det der i dag er blevet til AAA. I dag er jeg den eneste tilbage af dem, der var med i

den første bestyrelse i KZ&V Lokalforeningen for Hovedstadsområdet.

I det daglige lægger jeg en vigtig del af min frivillige indsats i forbindelse med Aeronautisk Aktivitetscenter Avedøre.

Lasse

Lykke

Espersen

Oscar Yankee 4/2003 - 77

More magazines by this user
Similar magazines