download 4/2003 - KZ & Veteranfly Klubben

1903 - 2003 Motorflyvning
2 - Oscar Yankee 4/2003

Det er velkendt, at man ikke kan spå om fremtiden - men det
er nu alligevel et pirrende tankeeksperiment, hvis man for en
stund vil prøve at forestille sig, hvor udviklingen i de ”næste”
100 års motoriseret flyvning vil bringe os hen ...
Set i bakspejlet er intensiteten i den flyvetekniske udvikling
steget med eksponentiel hastighed, siden Brdr. Wright
hævede sig over Kitty Hawk stranden, 17. december 1903.
En væsentlig årsag til denne kolossale udvikling skal for en
stor del - desværre - søges i den konkurrence i dødbringende
isenkram, som har været et resultat af de internationale
konfliktsituationer, som vi har oplevet gennem de seneste
100 år.
I samme periode har udviklingen indenfor den rekreative
flyvning trods alt været af en sådan karakter, at hjernen for
almindelige mennesker har været i stand til at kunne følge
med. OK, vi har fået bedre hjælpeudstyr, så vi på mere sikker
vis kan komme fra sted til sted i smult vejr. Der er udviklet
nye spændende byggematerialer til hjemmebygning af fly.
Der er sket en behersket udvikling indenfor motorteknikken
– men ellers er alt stort set ved det gamle indenfor den
rekreative del af flyvningen.
Udfordringen ved denne form for flyvning er heldigvis stadig
at kigge ud ad vinduet for at se, om landskabet omkring én
stemmer overens med det kort, man har på skødet, hhv. den
plan, man har lagt.
Jeg husker endnu tydeligt fra 50’erne, da det blev forudsagt,
at mange ville få muligheden for at anskaffe sig sin egen
kombinerede bil og flyvemaskine. Når man var landet med
dette aerodyn, koblede man med et snuptag vingerne af
misfosteret, for derefter at begive sig hen til købmanden for
at købe ind. Denne forudsigelse har mig bekendt aldrig
resulteret i nogen brugbare løsninger. En variant kan dog
ses på La Ferté Alais flyvepladsen, 50 km syd for Paris. Her
kan konstruktøren af dette fly køre en hjemmebygget minibil
ind bag i et designmæssigt meget uskønt fly for derefter at
klemme sig ud af bilens sidevindue samt et ditto dertil indrettet
sidevindue i flyet. Brugsværdien af dette fly må vist kræve
en pilot med speciale i luftakrobatik.
Et kig i krystalkuglen ...
Ja, aerodynamikkens love vil fortsat være gældende i de
næste 100 år, så det blive nok kun indenfor byggematerialer,
motorer og navigationsudstyr, der vil ske en fortsat rivende
udvikling. Udviklingen kommer til at gå i retning af små og
lettere fly, med samme sikre aerodynamiske egenskaber som
dem, vi i dag kender fra almindelige fabriksfremstillede
privatfly.
Med risiko for at blive beskyldt for sortsyn, tror jeg desværre,
at den største udviklingshindring indenfor den rekreative
flyvning i de næste 100 år bliver de stigende myndighedskrav,
der bliver pålagt denne form for flyvning. Det gælder med
andre ord om og gøre vor rekreative flyvning lydsvag, så vi
støjer mindre end f.eks. sejl-/motorbåde, golfspillere, jægere
og andet rekreativt godtfolk.
Vi må arbejde hårdt for at opnå omverdenens tolerance for
vor aerodynamiske interesse !
Et stort til lykke med
100-året for motorflyvningen
samt rigtig glædelig jul
fra
KZ & Veteranflyklubbens formand
Erik Krogh Rasmussen
(c) Thorbjørn Brunander Sund, Danish Aviation Photo
Oscar Yankee 4/2003 - 3

Oscar Yankee 4-2003 Indhold
Om billederne
Den bedste lykønskning, vi kan finde til det forestående
100-års jubilæum:
Anders fra Randers taxier forbi et begejstret publikum med
sin Wright Flyer ved KZ Rally 2003.
I baggrunden står nogle pragtfulde hjemmebyggede fly,
hvoraf ikke mindst Burt Rutans Long-Eze tiltrækker sig
opmærksomhed, da denne konstruktion på aerodynamisk
forsvarlig og æstetisk charmerende måde er vendt tilbage
til elementer af Brødrene Wrights principper med motor og
propel bagest samt styreflader forrest.
(fotos - Thorbjørn Brunander Sund, Danish Aviation Photo)
Og en hyldest til ungdommen - ikke mindst i lyset af den netop opfyldte målsætning om 1 million Young Eagles:
Andreas Damm ses her i færd med at løse matematikopgaver på hjulet af sin far, Thomas’ (TOM), Piper L4 OY-ECV under
Hamburg Airport Classics i september 2003. Andreas er MEGET vidende om flyvning og medbragte da også på denne tur en
nyanskaffet engelsk flykendingsbog. Så selv om gennemsnitsalderen stiger kraftigt blandt veteranflyvernes rækker, er der
begrundet håb om, at en ny generation vil tage over...
2 - Motorflyvningen 100 år
3 - De første og de næste 100 år - leder
4 - Kære læsere
5 - Arven fra Kitty Hawk
10 - Wright Bros
12 - Katharine Wright - pionerernes søster
15 - 1 million Young Eagles
16 - Luftens pionerer
18 - Anders fra Randers - Danmarks Mr. Wright
24 - Pilgrimsfærden
30 - Ole Steen Hansen, dansk flyvnings husforfatter
33 - Flyvningens Historie fortalt for børn
34 - Chipmunk-instruktør på Avnø
38 - Stemningsbilleder
40 - Billund-Duxford-Billund i modvind
44 - Arbejdshest på stranden - OY-DZU i midtjysk luftfart
48 - Kramme & Zeuthen med virtuelle vinger
50 - Cessna 195 Businessliner
54 - Transavia PL-12 Airtruck
58 - FLYSIK
60 - Verdens største luftbus
62 - Cross Country i the Blue Larkling
68 - Hjemmebyggede fly
70 - Klubturen til Frankrig
75 - KZ & V + AAA organisation
79 - Kalender
80 - Concorde-æraen slut
81 - Boganmeldelser
82 - Ole Jensen, flyinstruktør
83 - Tango Bravo Sierra - Flyvedygtighed
84 - AAA / Sylvest Jensens Luftcirkus
85 - Kurser
86 - Fly til salg
4 - Oscar Yankee 4/2003
Om dette blad
I redaktionen syntes vi, at det forestående 100-års jubilæum
for motorflyvningen skulle fejres med maner. Vi har gjort en
kraftanstrengelse og skabt det største nummer af KZ &
Veteranflyklubbens medlemsblad “Oscar Yankee”, som hidtil
er gået i trykken. Alligevel er der ikke blevet plads til alt
planlagt stof, men vi er jo tilbage omkring 1. april med de
manglende elementer fra dette blad og flere nyheder fra
flyvningens verden.
Vi håber naturligvis, at I vil få et godt udbytte af vore
anstrengelser - og nyder dette sidste blad, som kan udsendes
under den snart begravede danske lovgivning om portostøtte
til fagblade.
Vi arbejder i øjeblikket på at finde en løsning, hvormed vi
kan beholde bladet i sit eksisterende omfang uden at skulle
bruge formuer på trykning og distribution.
I næste nummer, der er planlagt til at udkomme ca. 1. april
2004, kan I bl.a. læse om flymuseet i Le Bourget, Hamburg
Airport Classics ‘03 og restaureringen af OY-FLV - en rigtig
dejlig Chipmunk. Og billedarkivet fra årets flybegivenheder
er langtfra tømt, så ...

Orville & Wilbur forårsagede ingen runway incursions eller go-arounds -
havde hverken brug for flight-level seperation, VOR, GPS eller ILS.
De ville bare flyve - forsøge sig med at gøre fuglene kunsten efter ...
For dem var himlen ikke underlagt andre restriktioner end dem, Vorherre
og vejret i fællesskab satte.
Brødrene Wright var ægte pionerer - tilhørte den veluddannede gruppe af
kreative cykelsmede, som har forandret verden så dramatisk.
Lysten til at flyve som fuglene ligger dybt i mennesket.
Den talentfulde danske flyvende kunstner, Simone Aaberg Kærn, hævder,
at “vi kan flyve, før vi bliver født - barnet ligger vægtløst i moderens mave”.
Men efter fødslen går det i bogstaveligste forstand ned ad bakke - draget
af tyngdekraften.
Dette forhold har Young Eagles-projektet gjort sit til at rette op på, og frem
til 13. november 2003 har 1 million børn på verdensplan være blevet bragt
op i en højde, hvor de kan jage skyerne.
Nøjagtig som unge ørne lærer det i naturen - øhh, med en ikke ubetydelig
elegance og stilfærdig adfærd til forskel ...
Flyer One to Kitty Hawk info:
“Request permission to be airborne.”
Moderne flyveledere bliver stressede af at dirigere
rundt med den tætte flytrafik i lufthavet over
specielt den vestlige halvkugle.
Det problem havde de i hvert fald ikke i klitterne
på USAs østkyst i december 1903.
Dette blad er en julegave til Jer - og en hyldest til
de mange mennesker, som til daglig skaffer sig
luft under vingerne.
Vi repræsenterer både pionererne i USA og nogle
af dem, som har spillet en rolle i dansk flyvning.
Vi fortæller om vor egen klub og de fly, som dens
medlemmer arbejder på at bevare.
Til lykke med jubilæet
- og FRISK VIND fremover !
Mange hilsener til alle læsere,
GODT NYTÅR og rigtig god læselyst
fra Jeres redaktør
OY - TBS
Oscar Yankee 4/2003 - 5

af Knud Jørgensen
Vi skriver 2003 - året, hvor overlydstrafikflyet Concorde netop
har fløjet for sidste gang, og Airbus A-380 Megaliner til mindst
555 passagerer er på bedding og vil gå i luften næste år. Et
flypassagerantal på 1,5 milliarder årligt er nu også en realitet.
Hvem havde kunnet forestille sig det for 100 år siden?
Et er dog sikkert: Tanken om at kunne flyve lå allerede
dengang mere end i luften. Der var allerede balloner og de
første manøvrerbare rejse-luftskibe, ligesom der blev lavet
forsøg med flyveapparater „tungere end luft“.
Men det var først den 17. december 1903, med brødrene
Orville og Wilbur Wright’s bedrift i Amerika, at en kontinuerlig
udvikling begyndte.
Fred C. Kelly skriver i sin biografi om Wright-brødrene: ….“De
var de første, der fløj – og også de første, der byggede en
virkelig flyvedygtig maskine“. Det, som Fred C. Kelly
fremhæver i sin biografi i 1943 (autoriseret af Orville Wright),
er som et slags facit.
I dag ved 100 års-jubilæet for den første flyvning med et
motoriseret styrbart fly, er det almindeligt anerkendt, at Brdr.
Wright var de første. Men så selvfølgeligt var det ikke
dengang.
I USA hævdede Glenn Curtiss indtil 1942, at et flyveapparat
fra Smithsonian Institutet allerede tidligere havde været
flyvedygtigt, endskønt den af professor Samuel Langley
konstruerede og af Charles Manly styrede flyvemaskine
beviseligt i 1903 styrtede i Potomac floden i Washington.
Ikke beviselige forsøg bliver derimod fra forskellig side
tilskrevet tysk-amerikaneren Gustav Whitehead (1901),
franskmanden Clément Adér (1890), og briten Sir George
Cayley (1853), for nu at nævne de mest kendte.
Dog ud af disse forsøg kom der ikke nogen kontinuerlig
udvikling henimod et styrebart motorfly, som vi ser det hos
Wright-brødrene. Hvad var det så, der udskilte disse to fra
de andre?
6 - Oscar Yankee 4/2003
Brødrene Wilbur (født i 1867) og Orville (født i 1871) var de
to yngste af fire sønner af den gejstlige Milton Wright og hans
hustru Susan Catherine Koerner. I familien var der også en
datter, Katherine (1874-1929). Milton’s familie stammede fra
Essex i England, og Susan’s familie fra Holland.
Fred C. Kelly skriver: „Brødrene havde, foruden at være et
par kvikke hoveder, god sans for mekanik“. Deres interesse
for flyvning blev vakt, da deres far i 1878 kom hjem fra en
rejse med et specielt stykke legetøj. – Kelly skriver derom:
„Det var en flyvemaskine – en helikopter, som franskmanden
Alphonse Pénaud havde opfundet. Opbygget af kork,
bambusrør og silkepapir vejede det lille apparat så lidt, at
snoede gummibånd udviklede den nødvendige kraft til at holde
maskinen i luften nogle sekunder“. Da det var et stykke
spinkelt legetøj, gik det snart i stykker, men brødrene forsøgte
at reparere det og at forbedre det, ligesom de forsøgte
sig med en dobbelt så stor udgave. Hvad de den gang ikke
vidste, var, at en dobbelt så stor udgave krævede otte gange
så stor „motorkraft“. Så skiftede deres interesse over til cykler,
og efter endt skolegang gik de sammen om at etablere et
cykelværksted i deres hjemby Dayton, Ohio - d.v.s de
udviklede, byggede, solgte og reparerede deres „Wrightcykler“.
Alligevel kunne de ikke helt glemme deres eksperimenter
med den Pénaud’ske legetøjshelikopter og deres tanker om
at kunne flyve. Allerede i 1895 havde de tilfældigt hørt om
Otto Lilienthals svæveflyve-forsøg i Berlin. De søgte at få fat
på al tilgængelig litteratur derom, inklusiv tabeller og
konstruktionsberegninger. Og så gik de selv i gang!
Kelly skriver: „At hverken Lilienthal eller nogen anden forsker
havde afprøvet en metode til at opnå kontrol over den
sideværts ligevægt, overraskede i den grad Orville. Hvorfor,
sagde han til sig selv, skulle det ikke være muligt for piloten
at ændre indfaldsvinklen på vingerne, således at uens opdrift
på disse kunne udlignes, og man derved kunne genoprette
den sideværts balance i flyvemaskinen. I dag er en sådan
tankegang naturlig, men dengang var det åbenbart ikke

tidligere faldet nogen ind. Orville var stødt på et vigtigt
grundelement (I virkeligheden blev dette senere et af
hovedelementerne i det Wright’ske originalpatent). Den sideværts
kontrol sammen med højde-styrekontrol-tekniken blev
håndhævet i alle de lande, hvor det Wright’ske patent var
blevet anerkendt.“
Til slut førte Wright-brødrenes yderst præcise aerodynamiske
arbejder til flyvning med kontrol over alle tre akser. Med denne
sidste kommentar foregriber vi imidlertid begivenhedernes
gang.
Brødrene Wright kom efterhånden til at leve af deres
flyvemaskine-patenter, men nu skal vi allerførst se på,
hvordan det gik for dem med at komme i luften i praksis.
De første flyveforsøg foretog Brødrene Wright med svævefly,
som mindede mere om kassedrager end om flyvemaskiner.
Også her gik de yderst omhyggeligt til værks. De undersøgte
beretninger fra vejrstationer på USA’s østkyst for at finde et
egnet sted. Det blev en sandbanke ved Kitty Hawk, North
Carolina. Da cykelsæsonen 1900 i Dayton var ovre,
opbyggede de en lejr i Kitty Hawk. Her afprøvede de deres
første svævefly, som de fastholdt og styrede som en drage.
De fløj – minus alle forgæves forsøg – i alt kun ti minutter.
I Chicago boede der en ingeniør, Octave Chanute. Han hørte
om Wrights forsøg og opmuntrede dem til at fortsætte.
Sammen med ham foretog de i sommeren 1901 fornyede
flyveforsøg i Kitty Hawk – denne gang med et svævefly med
større spændvidde. Men der var, ligesom tidligere, problemer.
Efter indbydelse fra Chanute, som var præsident for
ingeniørforeningen i det vestlige USA, talte Wilbur Wright
alligevel den 18. september 1901 i Chicago over temaet
„Nogle flyveforsøg“, og han erklærede ved den lejlighed, at
den eksisterende teori om lufttryk i forbindelse med vingeprofiler
var behæftet med graverende fejl.
Eksperimentelt udviklede brødrene Wright derefter nye geometrier
og byggede - til at begynde med i en gammel solid
kasse - deres egne vindtunneler for at verificere deres teoretiske
overvejelser i praksis i modelstørrelse. Mod slutningen
af 1901 blev over 200 forskellige vingeprofiler afprø-vet i deres
små vindtunneler. I september 1902 kunne de med deres
tredje svævefly i Kitty Hawk påvise, at de teo-retiske
beregninger og vindtunnelforsøg havde resulteret i et
bæredygtigt fly.
Nu gjaldt det så om at få konstrueret et motordrevet fly af
denne type og påvise dets praktiske anvendelighed. Da en
flymotor ikke var „hyldevare“, måtte de konstruere og bygge
en selv. Det blev til en motor på ca. 15 Hk, og så manglede
der en propel til fremdriften. Først regnede de med, at der
var tilgængelig teori fra forskning i skibsskruer; men skønt
man havde anvendt skibsskruer i hundrede år, fandtes der
intet teoretisk grundlag over disses strømningsforhold og
geometri! Altså måtte de også til at udvikle deres egne propeller,
som blev drevet af cykelkæder. Faktisk havde de af
Brødrene Wright udviklede propeller en imponerende høj
virkningsgrad - næsten på højde med nutidige propellers.
I begyndelsen af december 1903 var de så langt fremme, at
de kunne begynde deres forsøg på at komme i luften ved
hjælp af „Flyer’s“ egen motorkraft. Da flyvemaskinen ikke
havde nogen hjul, havde de lavet en træskinne beklædt med
tyndt metal, som den kunne glide henad, til den fik fart nok
på. Den 14. december, hvor vinden egentlig var knap så
kraftig, som de kunne ønske sig, trak de lod om, hvem der
skulle gøre det første forsøg. Det blev Wilbur. Han startede
Flyer’s motor og lagde sig på maven i bøjlen på undervingen,
hvorfra han kunne betjene styregrejerne, der kontrollerede
ror og vingevridning. Orville skulle støtte vingen, men Wilbur
gav så meget gas, at Orville ikke kunne følge med. Da Flyer
kom til enden af skinnen, trak Wilbur den så hårdt op, at den
løftede næsen ret højt op, men ikke formåede at flyve rigtigt
med den lave fart. Da den ramte jorden, opstod der en del
skader, som det tog to dage at reparere. Da reparationerne
var udført den 16. december, var det så sent, at et nyt
flyveforsøg måtte vente.
Den 17. december om morgenen var vinden 25 miles i timen,
og det var faktisk mere, end de brød sig om. Men da vinden
Oscar Yankee 4/2003 - 7

ikke var løjet af hen på formiddagen,
besluttede de alligevel at gøre et
flyveforsøg. Det var så koldt, at de nu
og da måtte ind i deres skur for at få
varmen. Lige inden de skulle i gang, kom
der fire tilskuere. Da Wilbur havde
vundet lodtrækningen tre dage tidligere
og haft et forsøg, var det nu Orville, der
skulle prøve. Han satte et
fotografiapparat op på et stativ, så det
pegede mod det sted, hvor han regnede
med at komme i luften. Den ene af
tilskuerne, J.T. Daniels, skulle så være
fotograf. Wilbur og Orville startede Flyer’s
motor, og her er, hvad Orville skrev
i sin dagbog om dagens flyvninger:
„Efter at have kørt motor og propeller i
et par minutter for at sikre, at de var
varmet op og funktionsdygtige, kravlede
jeg op i maskinen klokken 10,35 for det
første forsøg. Vores anemometer viste
en vind på 20 miles i timen (Kitty Hawks
vejrstation viste dog 27 miles i timen).
Da rebet blev sluppet, tog maskinen
hurtigt fart til en 7-8 miles i timen,
hvorefter den løftede sig fra skinnen,
netop på det sted, fotografiapparatet
pegede på. Jeg fandt, at kontrollen af
det forreste ror (højderoret) var
vanskelig, idet det var balanceret for nær dets centrum. Det
gav en overkontrol med for store rorudslag. Det bevirkede
så, at maskinen pludselig sprang op i tre meters højde, og
så lige så pludseligt, da roret blev reverseret, dykkede den
ned mod jorden igen. Flyer ramte jorden efter at have været
i luften over en strækning på 35 meter og med en flyvetid på
ca. 12 sekunder. Et motor-håndtag og den ene mede under
frontroret var knækket.
Kort efter var skaderne dog udbedret, og Wilbur skulle så
være pilot. Klokken var nu 11,20. Han fløj ca. 150 meter.
Klokken 11,40 skulle jeg selv igen i luften. Da jeg kom lige så
langt ud som Will’, blev jeg ramt af et vindstød, som løftede
venstre vinge, hvilket sendte mig ind i en sideglidning. Jeg
styrede imod og satte kursen mod jorden til landing. Her kom
venstre vinge ned først, hvilket viste, at vores laterale kontrol
på dette fly var meget mere effektiv end på vores tidligere
udgaver. Jeg havde været oppe i en højde af mere end fire
meter. Klokken 12 skulle Will’ så ud på dagens fjerde flyvning.
I begyndelsen gik det op og ned ligesom tidligere, men da
han havde fløjet godt hundrede meter, gik det meget bedre
med højdekontrollen, og kursen blev også holdt helt fint.
Sådan fløj han ganske pænt ud til ca. 300 meter, men her
blev højdekontrollen ustabil igen, og Flyer dykkede til sidst
mod jorden og fik skader på rammen til front-roret. Den fløjne
distance var 285 meter på 39 sekunder. Vi demonterede frontroret
og bar Flyer hen til vores lejr, hvor vi stod og diskuterede
den sidste flyvning. Så kom der et kraftigt vindstød, som
løftede Flyer op. Vi prøvede at holde den nede, men den
væltede ind over os, heldigvis uden at vi kom til skade. Det
gjorde Flyer imidlertid: Motorbærerne var alle brækket af,
8 - Oscar Yankee 4/2003
kædeføringerne var slemt bøjet, og en del af vingestiverne
samt alle bagenderne af ribberne var brækket“.
Det stod nu klart, at der ikke ville blive yderligere flyvning
med den maskine resten af året, så de pakkede tingene
sammen. Mærkeligt nok, selv om det var en vigtig historisk
begivenhed, ser der ikke ud til at have været en euforisk
stemning i deres lejr den dag, men det er måske, fordi Wilbur
og Orville kun havde gjort det, som de havde villet gøre den
pågældende dag. De andre tilstedeværende fattede nok heller
ikke helt, hvilken skelsættende begivenhed, de netop havde
været vidne til. Som en kuriositet kan nævnes, at Wilburs og
Orvilles „flyverdragter“ var jakkesæt med knækflip og slips
samt de obligatoriske bowlerhatte. Jo, der var stil over det
dengang!
Da de første fire beviselige motorflyvninger var afviklet med
succes den 17. december 1903, tog verdensoffentlig-heden
ingen notits deraf. Et eneste glaspladefotografi bevidner
Brødrene Wrights første motorflyvning, og de måtte først
gennem et møjsommeligt arbejde med videreudvikling og
mange demonstrationer, før de fik den velfortjente
anerkendelse, de i dag har som flyverpionerer.
Ufortrødent arbejdede de sig videre – næste gang i 1904/05
på en tætpakket mark – Huffman-Prærien – tæt ved deres
hjemby Dayton, Ohio. Den første flyvning på lukket bane
lykkedes for dem den 20. sept. 1904, og den længste
attesterede flyvning i dec. 1905 var på 24 miles og varede
38 minutter.
Da brødrene nu vidste, at deres opfindelse var praktisk
anvendelig, tilbød de deres egen regering at udnytte den,
men den amerikanske hær viste ingen interesse. Også den

allerede i 1904 interesserede britiske regering takkede til slut
høfligt nej.
Hvad blev der så ellers af brødrene? Jo, i 1908 rejste de til
Frankrig. I Pau, mellem Biarriz og Tarbes ved Pyrenæerne,
byggede de deres flyvema-skinefabrik, efter at Wilbur Wright
tidligere i Le Mans ved flyveopvisninger havde påvist
dueligheden af deres konstruktioner. Allerede i 1903 havde
Octave Chanute i sit hjemland Frankrig berettet om Wrightbrødrene,
og den franske aeroklub, som var dannet med
udgangspunkt i balloner og luftskibe, havde vist interesse for
sagen. I oktober, da meldingen nåede frem til Frankrig om
Wrights distanceflyvning, blev Fédéra-tion Aéronautique
Internationale (F.A.I) grundlagt. Denne institutions opgave
skulle være at anerkende anmeldte flyvninger. Historiens ironi:
Da flyvningen den 17. december 1903 lå før grundlæggelsen
af F.A.I., kunne den ikke anerkendes officielt af F.A.I.
Men Wright-flyene fløj! Brødrenes søster, Katherine, som var
rejst med til Europa, viste sig som et sandt geni in-den for
„public relations“. I Pau gæstede Kong Alfons XIII af Spanien
28. februar Wrights, og Englands Kong Edward VII. kom den
17. marts 1909 derned, og han blev ligeledes af Orville og
Wilbur indført i flykonstruktionens og flyvningens mysterier.
Det store flyvestævne i Reims – det første af sin art – i august
1909 bød bl.a. på tre Wright-flyvemaskiner, fløjet af
piloter uddannet i Pau. Wright brødrene selv havde ikke mere
interesse i egne flyfremvisninger dér, i og med at interessen
for deres flyvemaskiner nu havde bredt sig til Italien og
Tyskland. Deres patenter og licens-rettigheder indbragte godt
med penge, også selv om de måtte igennem årelange stridig-
heder over deres patenter. I juni 1909, da de var vendt tilbage
til de Forenede Stater, fløj Orville Wright selv demonstrationsflyvninger
for den amerikanske hær – som først nu
(efter den internationale opmærksomhed) også udviste dem
anerkendelse i deres hjemland. Som verdensrejsende i egne
produkter kom Orville og Katherine Wright i august 1909
tilbage til Europa, hvor Orville den 16. september i Tyskland
øgede verdensrekorden i højdeflyvning fra 100 meter til 172
meter. Ja, det var i flyvningens pionertid! Næsten samtidig
foretog Wilbur flyvninger for at skabe mere interesse i USA,
heriblandt en flyvning 29. september, som blev set af millioner.
Han fløj her ud til Frihedsgudinden og tilbage.
Wilbur Wright døde tidligt, kun 45 år gammel den 30. maj
1912. Et kort liv, fyldt med konsekvenser. Et ufejlbarligt
intellekt, et roligt temperament, en stor selvtillid, en stor
beskedenhed, en sikker retfærdighedssans.
Hans yngre bror, Orville, var vidne til luftfartens opsving. Han
solgte ganske vist sine andele i Wright Corporation i 1914
(efter at patentstridighederne var løst til hans fordel) til nogle
New York finansfolk. Han døde i 1948 i sit 78. leveår, og han
havde i sit liv været med til indvielsen af samtlige
mindesmærker over den pionerindsats, som han og Wilbur
havde gjort: 1920 i Le Mans, 1931 i Pau og til sidst – som en
forsinket oprejsning – på Kill Devil Hill ved Kitty Hawk i North
Carolina, USA.
Kilder: Bogen om National Air And Space Museum samt en
artikel i Planet Aerospace af Manfred Knappe
Oscar Yankee 4/2003 - 9

10 - Oscar Yankee 4/2003

Oscar Yankee 4/2003 - 11

af Nancy Fessenden, Woman Pilot
oversat af Hans Jørgen Troelsen
Teksten på gravstenen lyder: ”Susan Wright, mor til Katharine,
hvis søsterlige hengivenhed hjalp menneskeheden frem mod
den ubegrænsede motorvej gennem luftrummet”.
Hvem var denne Katharine, søster til de berømte brødre
Wilbur og Orville Wright?
Født i Dayton, Ohio i august 1874, kom Katharine ind i en
tæt sammentømret, religiøs familie som det syvende barn
født af Susan og Milton Wright. Fire år tidligere døde et hold
tvillinger og gjorde hende til den eneste overlevende datter.
Tre år senere blev Milton Wright biskop i the Church of the
United Brethren in Christ.
Som barn blev Katharine, med kælenavnet ”Swes” (tysk for
lillesøster), forgudet af sine brødre Reuchin, Lorin, Wilbur og
Orville. Hun var især glad for Orville, sin nærmeste bror, der
”trak mig i sin vogn, beskyttede mig og insisterede på, at
hans vennekreds også omfattede mig”. Forholdet til brødrene
er blevet beskrevet som altomfattende. Hun blev betegnet
som kærlig, ansvarlig, intelligent og vittig.
12 - Oscar Yankee 4/2003
4. juli 1889 ændredes hendes liv dramatisk. Moderen døde
59 år gammel af tuberkulose og efterlod Katharine i rollen
som mor, kokkepige, sypige, fortrolig ven og husholderske
for sin far og de to ældre brødre, Orville og Wilbur, der havde
forladt hjemmet tidligere. I slutningen af 1880erne rejste
biskop Wright rundt i verden som forkynder og kirkens ældste.
Wilbur (21) og Orville (18) var i færd med at færdiggøre deres
skoleuddanelse - 12 år før deres første flyvetur ved Kitty
Hawk, North Carolina.
I de næste otte år blev Katharine som en mor for dem. Hun
strøg skjorter til sin pedantiske bror Orville, mindede konstant
Wilbur om at stå med rank ryg og betalte familiens regninger
med de penge, som blev sendt hjem af faderen.
Hun afsluttede High School med UG. Senere hyrede hun en
hushjælp til at hjælpe på 7 Hawthorne Street, mens hun
fortsatte sine studier ved Oberlin University i Dayton, Ohio.
I løbet af denne periode blev Orville, Wilbur og Katharine
stadigt mere afhængige af hinanden, og der skabtes et bånd
af kærlighed og hengivenhed mellem dem, som varede livet
igennem.
Katharine tog sin rolle som ansvarlig for familien meget
seriøst. Hun plejede sine brødre ved alvorlig sygdom. Som
22-årig passede hun i ugevis Orville, der led af tyfusfeber.
Hun trøstede Wilbur gennem ugers rekonvalescens efter en
blindtarmsoperation, en på den tid relativt ny og derfor farlig
operation.
Livet igennem satte Wilbur sin lid til Katharines omsorg og
medfølelse. Som teenager havde han pådraget sig en
hovedlæsion og hjerteproblemer. Derfor var han let modtagelig
for sygdomme og havde ofte behov for Katharines pleje.
I begyndelsen af 1900-tallet blev hesten langsomt erstattet
af automobilet. I denne overgangstid blev cyklen et vigtigt
transportmiddel, der appellerede til den gennemsnitlige

orger. Cyklen var nem, hurtig og billig at komme omkring
på. Den blev straks populær hos familien Wright. Katharine
købte en cykel i sin studietid på Oberlin University, og Wilbur
og Orville begyndte at køre cykelløb. Heraf udsprang deres
interesse for at vedligeholde og reparere cykler. Ad denne
vej kom Brødrene Wright ind i den cykelbranche, som senere
førte dem frem mod motorflyvningen.
Mens Wilbur og Orville interesserede sig for cykler og forretningsdrift,
tog deres hengivne og hårdtarbejdende søster sig
af familien. Hun var blevet lærer i historie og latin på Steel
High School i Dayton i staten Ohio. Når hun ikke underviste,
klarede Katharine bogholderiet i cykelforretningen og opmuntrede
sine brødre i markedsføringen af cyklerne, sørgede for
madlavningen, når de arbejdede i spisetiderne og bidrog også
med økonomisk støtte, når der var underskud.
Faktisk var det Katharines talent for økonomisk administration,
der skaffede midlerne til brødrenes rejse til Kitty Hawk
for at eksperimentere med svæveplaner i somrene 1900-
1903. Som opfindere og drømmere var de eksperter, men
som økonomer havde de meget at lære. Det var Katharines
opsparing, der forhindrede familien i at sulte, mens ”The Flyer”
blev udviklet.
Mens Orville og Wilbur tilbragte tre lange somre på Kitty Hawk
med at tegne og prøveflyve deres flyvende konstruktioner,
overlod de cykelforretningen til Katharine og broderen Lorin.
Orville havde alle sine ejendele i en kuffert,
som han havde lånt af Katharine,
da han rejste til Kitty Hawk. Hver gang
de kom hjem til Dayton, søgte brødrene
Katharines råd og hjælp med de matematiske
beregninger. Hun hjalp dem
med at forstå grundbegreberne i aerodynamikken.
Katharine var også aktivt
inddraget i at designe og sy stoffet til
vingerne på de første svævefly.
17. december 1903 indskrev Orville sig
i historiebøgerne med sin 12 sekunder
lange flyvning på Kill Devil Hill i Kitty
Hawk, North Carolina. Senere samme
dag udvidede brødrene flyvningen til en
varighed på 59 sekunder og 852 fod.
Disse må betegnes som de allerførste
kontrollerede flyvninger med et motordrevet
luftfartøj.
Ved aftenstide blev en meddelelse
modtaget i familien Wrights hjem i
Dayton, Ohio: Fire vellykkede flyvninger
torsdag morgen - alle mod en vind på
21 m/h - startede alene med motorkraft
- gennemsnitsfarten var på 31 m/h - den
længste 57 sekunder - informer
pressen derhjemme.
Og det gjorde Katharine, da hun vendte
hjem fra skole. Hun gik hen til broderen
Lorins hus med telegrammet og hjalp
med at formulere pressemeddelelsen.
Deres forsøg på at få avisernes opmærksomhed var i begyndelsen
forgæves. Det var først adskillige dage senere, at en
større avis i Norfolk bragte flyvehistorien, noget upræcist,
men dog bedre end ingenting. At opnå national opmærksomhed
var ikke så ligetil.
Men da verden fik øjnene op for Brødrene Wrights præstationer,
knyttedes båndene mellem Orville, Wilbur og
Katharine endnu nærmere. Nu påtog hun sig rollen som
markedsførende bindeled til pressen og sekretær. Hun hjalp
med at fremme kendskabet til flyet ved at kontakte og
bearbejde den amerikanske hær. Hun underholdt politikere,
verdensberømte piloter og firmabosser, som fik interesse for
brødrenes opfindelse. Hun sorterede de utallige tilbud,
forslag, trusler og beundrende breve, som blev sendt til
hendes brødre og hjalp med at besvare dem.
I september 1908 på Fort Myer i Virginia skete der en ulykke.
Under en opvisning for den amerikanske hær med løjtnant
Thomas Selfridge som passager kredsede Orville i en tæt
cirkel, da strukturelle og mekaniske problemer i flyet forårsagede
en katastrofelanding tæt ved den nationale kirkegård
i Arlington. Maskinen ramte jorden med stor fart og forårsagede
alvorlige skader på både Orville og passageren. Katharine
modtog et telegram herom og søgte straks om orlov. Det blev
afslutningen på hendes karriere indenfor skoleverdenen.
Hun tog det næste tog til Washington DC og blev trofast de
Oscar Yankee 4/2003 - 13

næste seks uger ved Orvilles sygeleje. Mens Orville kom sig
over sit brækkede lår og sår i hovedet, plejede hun ham og
holdt folk på afstand, der ville ønske god bedring.
Snart efter ulykken begyndte Katharine at rejse til Europa
sammen med brødrene, der forsøgte at promovere flyvemaskinen
overfor franskmænd, italienere og englændere.
1. verdenskrig var nært forestående, og flyet kunne muligvis
blive et effektivt krigsinstrument.
De tre medlemmer af Wright-familien havde stor succes i
Europa og opnåede næsten berømthedsstatus. Europa blev
forbløffet over Katharines ærlighed og forstand. Hun blev
kendt som en talentfuld retoriklærer og en person med megen
charme og intellekt. Kong Alfonso af Spanien kaldte hende
”den ideelle amerikaner”. Pudsigt nok kunne hun lide at skjule
sig under store, brede hatte.
Da hun vendte hjem fra Europa, dannede Wright brødrene
deres eget firma: ”the Wright Company in Dayton, Ohio”. Fra
begyndelsen opstod der juridiske problemer omkring patentet.
Men Katharine havde den værste del til gode. I foråret 1912
blev Wilbur syg af feber og kom sig aldrig. Han døde 30. maj
1912 i en alder af 45 år og efterlod en knust familie. Tabet
var enormt for Katharine. Hun havde mistet sin storebror,
ven og fortrolige. Nu var der kun faderen, Orville og hende
tilbage i hjemmet. Mærkværdigt nok var der i alle disse år
ingen af de tre yngste Wright-søskende, der havde giftet sig.
I 1913 flyttede familien fra 4 Hawthorne Street til et nyt hjem,
som Orville havde bygget på Hawthorn Hill.
Selvom hverken Orville, Wilbur eller Katharine nogensinde
selv fik børn, følte yngre mennesker sig altid tiltrukket af
stedet. Familiesammenkomster såvel som bryllupper blev
holdt i det enorme hus, og mange nevøer og niecer kom ofte
forbi.
I 1917 døde faderen Milton og efterlod Orville og Katharine
alene på ejendommen. Arbejdet med produktion og salg af
fly fortsatte. Som de eneste efterlevende i deres familie var
de ekstremt afhængige af hinanden.
Familietroskab og hengivenhed var blevet en hellig, uudtalt
ed. Katharine stillede beredvilligt sit liv til disposition for
familiens velbefindende.
14 - Oscar Yankee 4/2003
Orville var kommet til den overbevisning, at deres tætte
søskendeforhold aldrig ville blive anderledes. Men i 1925
ændredes et halvt århundredes tillid, kærlighed og afhængighed
dramatisk. Som 51-årig forelskede Katharine sig. Dette
skete med en gammel ven af familien, Henry J. Haskell, som
var medlem af bestyrelsen på Oberlin University.
I et år var Kathrine forlovet med Henry uden at fortælle Orville
noget, da hun frygtede hans misbilligelse. Først i sommeren
1926 bekendtgjorde hun sin forlovelse overfor Orville, og
reaktionen kom som frygtet. Deres tætte forhold var blevet
truet, og han følte deres indbyrdes tillid knust.
Katharine giftede sig med Henry Haskell og flyttede til Kansas
City. Det må have været smertefuldt for hende at blive
så brutalt afvist af broderen. Orville forblev ubøjelig, og ingen
bønner kunne få ham til at ændre mening. Orville opfattede
det som et brud på en hellig pagt og en afvisning af ham som
bror. Genforsoning var ikke mulig for ham.
Han fortsatte med at afvise Katharine, selv da hun to år senere
blev alvorligt syg af lungebetændelse. Lorin bønfaldt Orville
om at ombestemme sig. Først da Katharine lå for døden, tog
Orville til Kansas City og blev overvældet af søsterens
sygdom. Efter to års afvisning var han omsider i stand til at
genforsone sig med hende.
Katharine døde 3. marts 1926. Overvældet af tabet og sorgen
bad Orville Katharines mand om tilladelse til at begrave hende
sammen med moderen og faderen og Wilbur på Woodlawn
kirkegård. Henry godtog dette, og hun blev stedt til hvile ved
siden af familien, som hun havde elsket så meget og bragt
så megen omsorg i så mange år.
Til hendes minde hører, at hun var den kvinde, der uselvisk
udgjorde styrken og støtten bag to utrolige flyvepionerer. Hun
tilsidesatte alle personlige interesser, for at de skulle lykkes.
Uden nogensinde at have oplevet gaven ved selv at blive
moder, blev hun som en mor for sine brødre.
Katharines personlighed er lysende. Hun levede i en stor
familie, som var bygget på integritet, hårdt arbejde, retfærdighed
og en dyb tro på Gud. Hun levede i en tid, som var
domineret af mænds præstationer. Dog var hendes største
fortjeneste præstationerne at tage sig af mændene i sit liv,
og hun prøvede aldrig på at dominere.
I sandhed kan hendes bidrag til verdenshistorien sammenfattes
som at være den søster, der ”hjalp menneskeheden
med at få adgang til den ubegrænsede motorvej gennem
luftrummet”.
Denne artikel er hentet fra www.womanpilot.com.
Woman Pilot er et amerikansk tidsskrift, som specielt
beskæftiger sig med kvindelige piloter og deres bedrifter.
Kik ind på deres hjemmeside - mange artikler fra de seneste
10 års udgivelser er optrykt der og kan også have interesse
for danske M/K læsere.

1 million
Young Eagles
har prøvet
vingerne!
Flere end 35.000 EAA medlemspiloter og 50.000 frivillige på jorden
har opnået et bemærkelsesværdigt mål ved at introducere unge
mennesker til flyvning.
Det største luftfartsinitiativ til dato har fået succes: EAAs program
“Young Eagles” har givet 1 million unge mennesker en
gratis demonstrationsflyvning inden 100-års jubilæet for Wright
brødrenes første flyvning d. 17. dec. 2003.
Andrew Grant, en 15-årig gymnasieelev fra German Valley, blev
registreret som Young Eagle nr. 1.000.000 - officielt bekendtgjort
af EAA’s præsident Tom Poberezny under en pressekonference
på Airventure museet. Grant fik sin flyvetur d. 25/10 2003 af
pilot Rick Ellis fra Freeport, Illinois. Ellis har fløjet med flere end
860 Young Eagles siden 1995.
- Da vi iværksatte programmet i 1992, var der mange mennesker,
som troede, at det at flyve en million børn ville være uopnåeligt.
Gennem indsatsen fra titusinder af EAA frivillige, både piloter
og jordpersonnel, gik drømmen i opfyldelse. Til disse siger vi
bogstaveligt talt ”tusind tak” og fejrer denne historiske præstation.
Luftfarten skylder disse mennesker stor tak, fordi de har hjulpet
med at sikre flyvningens fremtid, sagde Poberezny.
Grant og hans familie, sammen med Ellis, er blevet inviteret til
Kitty Hawk, North Carolina, i næste måned for at deltage i EAA’s
nedtælling til Kitty Hawks officielle ceremoni, som fejrer 100året
for motordreven flyvning. Under festlighederne d. 17.
december vil Grant flyve med general Chuck Yeager - den første
person, som fløj hurtigere end lydens hastighed og
bestyrelsesformand siden 1994 for YE- programmet. Flyvningen
vil formelt anerkende de 1 million Young Eagles og alle de
frivillige piloter, som deltog i programmet.
- Det er en stor begivenhed, og jeg kan blive helt nervøs ved
tanken, sagde Grant om den forestående flyvning med Yeager.
Ellis har fløjet Young Eagles hvert år, siden han erhvervede sit
privatcertifikat for 8 år siden. Interessant nok var hans første
betydningsfulde flyveoplevelse som teenager det årlige
flyvestævne i 1960’erne, som dengang blev afholdt på Rockford,
Illinois.
- Jeg er sikker på, at Wright brødrene var meget mere
fremsynede, end vi aner, men selv de vidste ikke, hvor stor
indvirkning deres præstation ville få, sagde Ellis. At fejre
flyvningens 100-års jubilæum på det sted, hvor Brødrene Wright
havde de første succesrige flyvninger udtrykker en passende
ærbødighed for deres indsats.
Young Eagles programmet blev udtænkt i 1992, da nogle EAA
medlemmer havde antydet, at et af de vigtigste initiativer skulle
være at introducere unge mennesker til luftfarten. De første
flyvninger for Young Eagles fandt sted under EAA stævnet i
Oshkosh i 1992, ledet af Poberezny og den prisvindende
skuespiller Cliff Robertson, som var den første
bestyrelsesformand for programmet. Pobereznys datter var den
første Young Eagle, som blev registreret.
Programmet har bevaret sin popularitet, blandt andet pga. sin
enkelhed. En pilot og the Young Eagle udfører sammen et check
af det pågældende fly før flyvningen, hvor de fokuserer på,
Nye danske Young Eagles
Anders Johnsen, Birkerød, 6 år
Martin Johnsen, Birkerød, 9 år
Frederikke Drøscher, Værløse, 9 år
Annemette Jensen, Rødding, 13 år
Christine Jensen, Rødding, 11 år
BREAKING
GOOD
NEWS !
Tom Poberezny
hvordan flyet fungerer, og hvordan piloter forbereder sig på at
flyve sikkert. Så går de ombord i flyet og gennemfører en kort
flyvning på sædvanligvis 15-20 minutter, hvor det unge
menneske kan lære mere omkring flyet og det enestående syn
oppefra. Efter flyvningen modtager hver Young Eagle et certifikat,
som er underskrevet af piloten og general Yeager. Hans/hendes
navn indskrives også i ”verdens største logbog”, som udstilles
permanent på EAA Airventure museet og på internetadressen
www.youngeagles.org.
Siden 1992 har Young Eagles flyvningerne fundet sted på alle
kontinenter (undtagen Antarktis) og i alle slags fly fra
forretningsfly til luftskibe.
Hvert år modtager EAA adskillige beretninger om unge
mennesker, som er blevet inspireret til at gøre karriere indenfor
luftfart - eller som hobby som følge af deres Young Eaglesflyvning.
Mange af disse, som er blevet Young Eagles på et
tidligt tidspunkt, flyver nu også selv som YE-piloter. Ethvert stort
luftfartsprogram på universiteter og på alle amerikanske
militærskoler har også af og til studerende, som er blevet
inspireret af en YE-flyvning.
Ydermere har Young Eagles programmet nået mange socialt
dårligere stillede unge mennesker over hele landet, storbyunge
og folk, som lever i stammereservater eller i afsidesliggende
områder. Young Eagles har også tilbudt flyvninger for tusindvis
af handicappede unge samt deltagere ved Handicap-OL i løbet
af de sidste 11 år.
- Som vi sagde, da vi introducerede Young Eagles i 1992, sår
det frø for fremtidens luftfart, sagde Poberezny ved
pressekonferencen. Nogle af frøene spredes straks, mens andre
måske ikke blomstrer i 10 eller 20 år. Dette program er et
livsnødvendigt grundlag for fremtidens luftfart. Det gør en forskel
for luftfarten og især for unge mennesker, som er berørt af den.
Poberezny understregede også, at Young Eagles programmet
vil fortsætte efter festlighederne d. 17. dec. Programmet er blevet
en stor aktivitet EAAs lokalafdelinger og i de små lufthavne. I
fremtiden vil programmet tilbyde supplerende hjælp til unge
mennesker, som er interesseret i at vide mere om flyvning.
(pressemeddelse fra EAA - foto: Lee Ann Abrams)
Oscar Yankee 4/2003 - 15

Besniers flyveapparat (1685). Dets 4 vinger består af klapper, som
lukkes sammen af lufttrykket, men skal åbne sig, når de føres ud.
Lillienthals svæveflyvning, der i 1896 kostede ham livet.
Med 2500 flugter bag sig, er det ikke helt forkert at kalde
ham verdens første pilot.
Aders franske dampflyver-motordrage “Avion”, der tilbagelagde en strækning på 50 m., men da den ikke havde en tilstrækkeligt kraftig
motor til længere flyvninger og ingen styringsmuligheder, blev denne bedrift ikke anerkendt som værende nogen rigtig flyvning ...
16 - Oscar Yankee 4/2003
Ellerhammer starter fra Eremitagesletten i et tri-plan. Hans geniale
opfinderliv er vittigt beskrevet i filmen “Nu stiger den”
Sidehældning under sving !!!
Nu er det jo ikke Wright det hele ...

Dristig dykning i lufthavet
Som barn var én af mine yndlingsbøger
“Opfindelsernes Verden” - et stykke særdeles
velkonserveret arvegods i guldindbinding fra
lige før 1. verdenskrig.
Her læste jeg om Otto Lillienthals glideflugt,
om Ader med sin dampflyver og Ellehammer
på Lindholm.
Der var mange spændende billeder i den
gamle bog - og tekster så fulde af beundring
for de modige mænd og deres bedrifter.
“Opfindelsernes Verden” blev hentet frem fra
hylden forleden og nogle af de pragtfulde
billeder affotograferet, så I også kan se med.
-tbs
Farmans maskine fra jan. 1908 - midt i mudder og pløre
Men ikke altid var det skrammerne værd - Flyveren Laffont og hans
ledsagere blev dræbt efter et vingbrud
Fra et af verdens første flyvestævner, Reims 1909
Fra Farmans langfart
d. 30. oktober 1908 -
dette var den første
motorflugt over huse
og træer
Oscar Yankee 4/2003 - 17

18 - Oscar Yankee 4/2003
Den kan ikke flyve ...
Den er farlig ...
Den går i stykker hele tiden ...
Så Wright Flyer ER et stykke legetøj !
interview & fotos - Thorbjørn Brunander Sund
(citat Anders)
Historien fortælles, mens vi sidder i en hangar på Randers Lufthavn.
Fortælleren hedder Anders Venning Hansen - bedre kendt som “Anders
Midtvejs” eller bare “Anders fra Randers”.
Udenfor er det en af efterårets første rimfrost-dage, mens Kronjyllands
bøgeløv er ved at antage gyldne farver.
Oppe under loftet hænger omdrejningspunktet for vores samtale -
Anders’ selvbyggede replica af verdens første rigtige motorfly.
Desværre kan den livlige gestikuleren og sjove effektlyde undervejs
ikke gengives - dem må I tænke Jer til ...
Jeg overtog Midtvejs Caravan i Råsted ved Randers efter mine forældre
for 25 år siden. Efter et lettere mavesår i 1999 sagde jeg farvel til min
daglige arbejdsplads og er nu så privilegeret at kunne klare den situation
på en økonomisk forsvarlig måde.
Jeg besluttede mig for at finde en hobby, som lå rigtig fjernt fra mit
gamle arbejde, og hvor jeg helt kunne bestemme over tempoet og
indholdet.
Da jeg oprindelig startede min karriere som maskinmester i den danske
handelsflåde, lå det mig ikke så fjernt at bruge hænderne til noget
kreativt – og det blev så at bygge en kopi af verdens første flyver.
Flyveinteressen fik jeg fra min gamle nabo, Frede Stadsgård, der var
flyvemekaniker. Certifikatet fik jeg meget billigt, da Frede lånte mig et
skolefly, og alt i alt kostede det vist kun en videomaskine hentet i
Tyskland til 1000 DM. I den travle hverdag fik jeg dog alt for lidt tid til at

dyrke interessen, så den er blusset voldsomt op igen, siden
jeg vinkede farvel til det normale arbejdsliv.
I de sidste 8 år har jeg haft vel nok Danmarks flotteste hangar
med ægte tæpper på gulvet, PH-lamper i loftet og meterhøje
appelsin- og oliventræer. Foruden min egen Cessna 172 (OY-
CYL) og min hangarpartners PA-28R står her en Hughes 300
helikopter (arvet efter Frede Stadsgård).
Sammen med nogle kammerater i flyveklubben har jeg lavet
en hel serie virksomhedsarrangementer med op til 1000
betalende gæster om året. Jeg fortæller dem om flyvningen,
dens barndom og grundprincipper. Gæsterne kan desuden
få demonstreret en faldskærmsraket eller en varmluftballon.
Har folk så lyst, får de en rundflyvning.
At mennesket i tusindvis af år har kikket op på fuglene og nu
gennem de sidste hundrede år har kunnet flyve op over
skyerne og hen over byerne – det fascinerer mig voldsomt.
Mange, som får deres første flyvetur i min lille Cessna, bliver
dybt forundrede og spontant begejstrede, når de ser det hele
fra oven. Det gælder næsten alle uanset alder.
Mens jeg stadig var erhvervsaktiv, tog jeg som regel en tur til
USA om vinteren, og fik der lyst til at studere Brødrene Wrights
og deres samtidiges flyveforsøg. De hørte jo til i en tid, hvor
motoren og propellerne vendte bagud og rorfladerne fremad
– så forskelligt fra moderne konstruktioner, at man må spørge
sig selv, hvad vej deres maskiner egentlig fløj.
I efteråret 1999 tog jeg mine første billeder af Wright Flyer
og bestemte hen over vinteren, at jeg havde lyst til at bygge
en kopi af sådan en. Det krævede to besøg på Smithsonian
og i Dayton, Ohio for at indsamle oplysninger om detaljerne
i deres konstruktion.
Jeg fandt hurtigt ud af, at jeg måtte skale den ned til 71% og
opgive vingevridnings-systemet samt den gennemgående
hovedbjælke for at kunne transportere den og have plads
nok i hangaren, hvor den nu hænger fint oppe under loftet.
I det store og hele er det en tro, nedskalet kopi af Flyer One.
Dog har jeg valgt bevægeligt sideror, som Wright først indførte
Én af Anders’ flyvekammerater har lavet denne festlige fotomontage
af faremomenterne ved flyvning i nærheden af Randers Flyveplads
i 1904-05, da man i Danmark ikke altid kan være sikker på at
kunne starte lige op mod vinden.
En anden forandring i konstruktionen er valget af motor. På
min Wright Flyer besluttede jeg at bruge en luftkølet Citroen
2CV-motor fra 1950 med 18 HK og en vægt på 22 kg.
Min tålmodighed strakte ikke til at gå på sykursus en hel vinter,
så lærredsbeklædningen er strøget på i lighed med det, man
finder på mange større modelfly og svævefly.
Trævalget er identisk med den originale konstruktion – nemlig
fyr og gran, blot ikke hentet i Ohio, men i Randers Tømmerhandel.
At udvælge egnet træ har været en kæmpeopgave. Efter et
trækursus i KZ&V lærte jeg meget om, hvor vigtigt det er at
Oscar Yankee 4/2003 - 19

finde det helt rigtige træ. På én centimeters bredde skal der
være ti årer – og efter 1 meters løbende længde skal der
være 9 årer tilbage – det lærte nogle flybyggere i Tucson,
Arizona mig. Ellers dur det ikke. Så der er kasseret mindst
500 kg træmateriale.
Min Wright Flyer består af 7400 stykker træ med en samlet
vægt på 60 kg – og det har taget mig 2½ års koncentreret
arbejde at sætte det hele sammen – vel omtrent 4500 timer.
Næsten alt har jeg selv bikset sammen – en proces fyldt med
nederlag og lyst til at opgive.
Efter det første års arbejde skubbede en del på, for at jeg
skulle lave den færdig til september 2002, hvor Randers
fejrede 700 års byjubilæum – og det lykkedes med nød og
næppe. Faktisk var den første gang ude at trille ved egen
kraft blot 4 dage før det store flyshow i september.
Mit fly er jo ikke nogen traditionel aluminiumskasse med motor
foran. Brødrene Wright havde kikket efter de store havfugle,
der styrer med deres store brede næb, der vender fremad.
Men efter få år fandt flykonstruktørerne jo ud af, hvor aerodynamisk
ustabilt det er, at rorfladerne sidder forrest.
Det var egentlig ikke meningen, at den nogensinde skulle
bevæge sig ved egen kraft. Jeg lod mig provokere til at sige,
at den kunne flyve – og den har vitterlig også løftet det ene
20 - Oscar Yankee 4/2003
hjulsæt et par tommer fra jorden – det kan jeg bevise på et
foto taget fra muldvarpehøjde, men det ville være døduansvarligt
at lade den løfte sig helt, for den er næsten umulig
at styre. En direkte modvind på mere end 30 knob skulle til
for at få den helt i luften.
Min kæreste, Anette, kommenterede tørt efter flyvestævnet i
Randers september 2002: ”Skat, hvis du nu havde bygget et
sommerhus, kunne vi i det mindste have brugt det til noget
…” – og så må jeg jo lige for en ordens skyld konstatere, at vi
faktisk alle har haft meget sjov ud af min Wright Flyer replica.
Og den har endda tjent penge ved at optræde ved store
flyvestævner i England med alt betalt og masser af
lommepenge.
Fra at være Anders Midtvejs – ham med campingfirmaet – er
jeg blevet Anders med Ellehammeren – mange danskere
kender Ellehammer fra filmen ”Nu stiger den” og tror, at det
er en model af hans fly, men … Der har været stor offentlig
interesse for projektet. Flyvevåbnets besætninger er ofte
mellemlandet i Randers for at kikke på mit arbejde og lære
noget om flyvningens grundprincipper.
Flyet har været skilt ad og transporteret en del gange, så det
slider på det hver gang. Det var aldrig tænkt til det formål,
men det kan samles på 6 timer – og der er allerede booket 2

arrangementer i 2004. Det er jo den eneste i Europa, som
kan flytte sig ved egen kraft.
Næste projekt bliver enten noget så produktivt som et
sommerhus eller - mere fra legeafdelingen - en Boeing 747 i
10% størrelse med 4 stk. Simjet-motorer. Skitserne til sådan
en er lavet, og man KAN sidde inde i den, men den bliver
næppe godkendt af de restriktive myndigheder til flyvning.
Ja, indrømmet, det er lidt skørt, men omvendt set – det er jo
positiv reklame for både mig og Randers at lave noget, som
andre ikke har turdet.
Det har givet anledning til voldsom opmærksomhed.
Da Jogg Maidland fra Biggin Hill ringede til mig og tilbød at
komme på showprogrammet ved et af Englands største
flyshows, vidste jeg, at jeg havde fat i den rigtige idé. De var
villige til at betale 60.000. kr for at dække mine udgifter. BBC,
Skynews og National Geographic Channel havde os på i den
bedste sendetid. Senere har jeg haft den både i Stauning,
Roskilde og på Imperial War Museum på Duxford (60 km. N
for London). Der har været yderligere en række henvendelser,
men af hensyn til familien har jeg sagt nej til flere arrangementer.
Jeg skal prøve at beskrive, hvordan en normal procedure
omkring flyet foregår:
Jeg ifører mig en original flyverdragt med butterfly, jakkesæt,
motorcykelhjelm, manchethandsker og læderstøvler, som jeg
har fået af Bertel Kring. Han havde anvendt den første gang,
da Prins Henrik blev præsenteret for en Ellehammer Replica
udenfor det daværende flyvemuseum i Billund. Det er rigtig
oldtimer-look.
Jeg kravler ind i det læderhylster, som jeg har bygget for at
beskytte kroppen nødtørftigt mod eventuelle løbske propeller,
kæder eller nedfaldne bardunliner. Med tænding i ”off”
drejer mine hjælpere propellerne til startposition. Så råber
jeg ”Contact”, og motoren springer i gang, når den ene propel
vrides en halv omgang. I tomgang løber den med ca. 45
rpm. Der skal kun gives en lille smule gas, før Flyer begynder
at rulle. Jeg styrer flyets retning med benene, og højderoret
betjenes med et træk-skub håndtag. Krængerorene bevæger
sig i takt med mine hofter.
Og det er jo i grundprincipperne nøjagtig samme måde et
moderne fly styres, så ”fundamental maneuvering” har
Brødrene Wright egentlig æren for at have konstrueret –
imponerende nok i betragtning af, at de ikke havde nogen
model at kikke efter.
Når jeg ligger på min flyver er jeg en smule bange for den.
Jeg kan jo vælge at blive hakket i stykker af de to propeller,
som kører 3 tommer fra min bagdel – ELLER – blive flænset
af de to roterende kæder, som krydser lige over min ryg -
ELLER - stranguleret af de 70 bardunliner mellem vingerne.
Oscar Yankee 4/2003 - 21

Derfor kører jeg aldrig motoren på fuld gas – og jeg har ikke
lyst til at blive kørestolsbruger for at have været for skør.
Det går selvfølgelig også galt en gang imellem.
Da jeg skulle vise flyet frem i Snurre Snups Søndagsklub på
TV2, hoppede den ene kæde pludselig af, og flyet begyndte
at snurre rundt om sig selv.
5 minutter efter, at udsendelsen var blevet vist, ringede Jakob
Møller fra Tarm på 10 år (Egon ”Antonov” Møllers søn) og
spurgte bekymret, om der var sket noget …
Det er en helt speciel fornemmelse at vise den frem til et
airshow. Da jeg taxiede ned ad den 2900 meter lange bane
på Duxford foran 200.000. tilskuere, blev jeg helt høj. Og det
forekom helt mærkeligt at køre ind under vingerne på en
Lancaster og B 17. Alle piloterne rejste sig op på vingerne og
hilste med thumbs up.
Squadron leader’en fra Red Arrows tog sine unge piloter med
og viste dem de helt simple styregrejer, der ligger til grund
for deres flotte manøvrer. De troede nok, at alting foregik
med et computerstyret fly-by-wire system, men her blev de
lidt klogere. Pludselig fik de respekt for, at cykelsmedene var
nogle af de bedst uddannede og mest højteknologiske
håndværkere for 100 år siden …
Jeg har jo også konstrueret en cykel med jetmotor.
Lars Nøhr, min gamle kammerat fra Randers Forberedelsesskole,
laver jo små simjetmotorer til modelfly. Han viste mig,
at man kunne sætte den på bagagebæreren af en cykel, og
jeg raffinerede så ideen på en cykel, der nu kan køre op mod
100 km/t, men så ryster forhjulet også faretruende. Med en
22 - Oscar Yankee 4/2003
vægt på 1,1 kg. yder den det, der svarer til 10-15 HK, hvilket
er ganske imponerende – størrelsen taget i betragtning.
Desuden er det blevet til en propeldrevet Longjohn med en
motor fra en kædesav. Den sender uden problemer cyklen
over diverse pløjemarker. Den vækker altid morskab.
Flyvningen har udviklet sig i spring – ofte i forbindelse med
krigsudbrud. 1. & 2. Verdenskrig var århundredets største
incitamenter til udvikling.
Og læg så mærke til, at der siden 1970 næste ikke er sket
nogen væsentlig forandring af flyvningens præstationer.
Hverken konstruktionen eller farten har ændret sig nævneværdigt
i fly til kommerciel drift. Nuvel, der er reduceret på
fuelforbruget, og der er kommet flere avancerede navigationsinstrumenter,
så der kan være mange flere fly i luftrummet
på én gang - og stewardesserne er blevet kønnere -, men så
er det også svært at komme på væsentligere ting ...
I 1944 kunne store drenge altså også starte i store bombefly,
flyve blindflyvning til fjerne bombemål, smide deres last med
stor præcision og lande deres fly velbeholdent på en næsten
mørk græsbane dybt inde i England – blot ved hjælp af ADF
og lidt radio.
Så længe vi kun har fossile brændstoffer (olieprodukter), bliver
det nok svært at forbedre aerodynamikken i de eksisterende
konstruktioner. Og den tidsbesparelse, som supersonisk
flyvning i den nedre stratosfære medfører, vil formodentlig
kun ganske få betale for.
Når kommerciel flyvning i forvejen er blevet så billig, betyder
rejsetiden knap så meget for selv travle forretningsfolk, der
undervejs kan betjene sig af internetforbindelse og diverse
tjenesteydelser.
Alternative brændstoffer som fissionsenergi eller solceller kan
måske godt blive aktuelle – der findes spændende prototyper,
men kommerciel udnyttelse ligger et godt stykke ud i
fremtiden.
Men husk, den menneskelige kontakt er vigtig som aldrig
før. Derfor er transportteknologien også vigtig.
Min 11-årige søn har en stærk vision for flyvningens fremtid.
Han mener, at man kan stige ind i en boks og blive ”beamet”
væk med telepatiens og mikrobiologiens kræfter …
Det må jeg så prøve i mit næste liv!

Fransk luftkølet Citroen 2CV-motor med 18 HK og en vægt på 22 kg
Højderoret betjenes med et træk-skub håndtag
Jeg styrer flyets retning med benene
Det ville være døduansvarligt at lade flyet løfte sig helt,
for den er næsten umulig at styre.
Der skal kun gives en lille smule gas, før den begynder at rulle
Wright Flyer monteres inden opvisning i Stauning
Oscar Yankee 4/2003 - 23

24 - Oscar Yankee 4/2003
”OSKAR DELTA ALPHA, are you VMC ?”
Dette tolkede jeg som Dutch Mil’s måde at
udtrykke sin bekymring for mit helbred. Jeg
havde netop henledt den travle herres
opmærksomhed på min eksistens ved at
forhøre mig om de klimatiske forhold ved
Midden Zeeland flyveplads i det sydvestlige
hjørne af Holland. Det var nemlig mod dette
sted, at ODA’s måske lidt omfangsrige, men
ellers velformede næse, pegede. Måske
burde jeg ikke have bekymret Dutch Mil ved
at krydre min forespørgsel med at oplyse,
at jeg ikke var voldsomt imponeret af sigtbarheden
i mit hjørne af verden.
Skulle nogen påtage sig ansvaret for min –
skal vi sige uafslappede – situation, må det
absolut være mig selv. Men at
begivenheden netop skulle udspille sig i en
Europa, skyldes en besnærende artikel
bragt for nogle år siden af Mr. Peter
Underhill i det glimrende engelske blad PI-
LOT. Heri priste han de færdigheder,
hvormed en lidt buttet, men i alle måder
veldrejet lille debutant var steget til vejrs i
britisk luftrum. Hun lød det mytologiske navn
Europa, der som bekendt var datter af
Føniks og Zeus. Disse to var i øvrigt, så vidt
jeg er informeret – nå, det kan vi komme
tilbage til en anden gang. Men det smukke
barn Europa blev altså resultatet.
Nævnte artikel i PILOT må utvivlsomt have forårsaget opståelsen
af et særpræget, verdensomspændende herrekor, hvis særkende
var en uophørlig messen af ordene ”So ein Ding muss ich auch
haben”, om og om igen, indtil de desperate livsledsagersker (af
omtalte kormedlemmer) forudsigeligt nok og noget mere skingert
udbrød: ”Åh, for Himlens skyld, så gå dog ud og lav en!”
Det gjorde vi så, alle vi messere, og de forgangne 3 år har min
kone og jeg lystigt flagret omkring i dansk og tilliggende FIR’s (eller
hedder det FIRer?) i denne lille tosædede skabning med de pæne
manerer. De fleste læsere af dette blad vil nikke samstemmende
med deres kloge hoveder, når jeg udbreder mig om den mageløse
fornøjelse, det er at kunne smutte til Anholt på ingen tid, når nogle
venner en sommerdag ringer og inviterer til frokost i deres båd,
eller et smut til Berlin, hvor Verdi netop opføres i Staatsoper, eller
bare til frokost i Lübeck en forårslørdag, eller til Warszawa med en
flok gale englændere, der også har ladet sig smitte af Europitis –
og meget mere af samme slags blær.
Under hele skabelsesprocessen af ODA, som barnet skulle hedde,
og som det tog hele 4 år at koncipere i modsætning til samme –
eller næsten samme – proces af den oprindelige frk. Europa, hvilket
næppe har taget mere end de obligatoriske 3 minutter, var MÅLET
dog at flyve slutproduktet til europæisk hjemmebygnings Mekka,
nemlig Cranfield i England. Jeg havde håbet at kunne vise mig ved
at medbringe den første skandinaviske Europa ved dette store rally,
men det skulle ikke være, idet såvel mund- som klovesyge dengang
hjemsøgte de britiske øer. Men året efter, det vil sige 2002, var alt
dette om end ikke glemt, så dog begravet, så med lidt vejrmæssigt
held skulle det altså være!
Et første blik på engelske flyvekort er for mit ikke særligt rutinerede
øje mildt sagt tankevækkende med myriader af TMAs, ATZss,
MATZsss, SMARs, Low Level Very Active and Dangerous Military
Activity Flying Areas og hvad har vi, skulder ved skulder, plus
betragtelige stykker natur med sværme af opstigende balloner og
nedfaldende faldskærmsspringere. For ikke at tale om det farligste
af alt: Horder af støjfølsomme områder, hvor flyvemaskinehadere
har fri jagt året rundt til at skyde os ned med sværkalibrede retssager.
Indgående granskning af disse kort afslører dog, at man ved
pernitten navigation og overholdelse af diverse flyvehøjder faktisk
kan snige sig under- eller udenom forskellige fælder og forhindringer
og således, med en rimelig mængde held blandet med en passende
portion snedighed, faktisk kan nå frem til sin destination – om ikke
med uplettet rygte, så dog mere eller mindre med livet i behold.
Der er ingen krybber eller æsler i denne julehistorie for voksne ...
De fleste læsere vil fortsat huske speciallæge Niels Kock, Odense, der for et par år siden humoristisk og selvuhøjtideligt
berettede om en halehjuls-Europas tilblivelse. I mellemtiden er ODA blevet voksen, følsom og parat til dannelsesrejse.
Tidl. Chipmunk-instruktør Wagn Langebek har illustreret. God fornøjelse og læselyst !

Der går faktisk rygter om folk, som er vendt tilbage fra dette sted,
nogle få sågar i stand til nogenlunde sammenhængende at berette
om deres oplevelser. Så, som jeg herpå sagde til mig selv, hvorfor
ikke udfordre skæbnen og se, hvad hun gemmer til mig?
Endnu en måneds fordybelse i flyvekort og studium af Botlang samt
hamstring af vejroplysninger lige fra en fjern fortid til og med en
usikker fremtid bragte mig til det punkt, hvor der ikke var nogen vej
tilbage, hvis jeg da ville beholde min ære intakt. Kirsten (det er min
kone, og hun vil fra nu af blive betegnet således, skulle hun atter
optræde i denne beretning), havde stoisk accepteret dyngerne af
kort, skriveutensilier, nedslidte stumper viskelæder og kopper med
rester af kold kaffe samt ikke mindst SKYMAP i demo mode.
Mindst et par uger før Det Store Farvel var jeg begyndt at jamre
over de dystre vejrudsigter, tungsindigt betragtende de endeløse
falanxer af lavtryk fra vest med en bekymring, som jeg ikke gjorde
det ringeste forsøg på at skjule.
Oprindeligt virkede det mest fristende at lave en rute i lige linje fra
Odense tværs over Nordsøen til Cranfield. En pragtfuld simpel plan.
Ikke noget med ustandselige frekvensskift. “Farvel til Cph. Info”.
“Hi there til London”. Ikke så mange pinlige SAY AGAIN’s. Ingen
forvirrende trackændringer. Kun et enkelt lille problem: Det kunne
lige lade sig gøre, hvis der ikke var nogen modvind og jeg eventuelt
accepterede at gå de sidste 10-20 miles.
Visdom dikterede, at jeg accepterede en mindre heroisk rute, nemlig
via Holland med stop i Midden Zeeland til refuel og udskillelse af
forskellige kropsexcreter, som måtte have akkumuleret sig i mine
kropshulrum siden siden starten.
Afskedsdagen oprandt ubønhørligt. Jeg fandt mig selv på et af denne
verdens sidste fredfyldte steder:
Odense Airport, Beldringe. Iført krympefri klæder, sko, jeg ikke ville
savne, hvis de bortkom, redningsvest, en lille mundharpe (jeg havde
forgæves ledt efter en fløjte fra min ulveungetid, som jeg VIDSTE
skulle være et eller andet sted. Kirsten undveg mit blik, da jeg med
en slet skjult anklage spurgte, om hun vidste, hvor den var blevet
af), mit barberspejl, et strobe-light, en ELT og en mandbåren
nødradio. Alt dette var forankret til min spinkle skikkelse med svære
stykker hyssing. (Rigtige mænd smider aldrig hyssing væk, vel,
rigtige mænd?)
A propos redningsvest: for nogle år siden manglede jeg en sådan,
da jeg skulle en tur til Anholt i min fortræffelige PA28. I stedet havde
jeg bemægtiget mig mine dengang mindreårige sønners badedyr,
en oppustelig delfin på knap 2 meters længde, som de ugerne og
kun mod ublu økonomisk kompensation overlod i min varetægt.
Det efter min mening udmærkede argument, at delfinen i givet fald
kunne redde mit, deres fars, liv, faldt på gold jord. Det var delfinen,
de var bekymrede for. Ak ja, sådan er det!
Jeg havde, og har stadig, svært ved at se, hvad det var, mine
”venner”, som modtog mig ved landingen på Anholt, fandt så
overordentligt komisk, da først en kæmpe semi-oppustet delfin og
dernæst fartøjschefen værdigt steg ud af maskinen. Vi kan vist godt
være enige om, at visse mennesker bærer præg af en særdeles
middelmådig opdragelse.
Pudsigt nok har vi delfinen endnu, og jeg var svært fristet til at
medbringe den på min odyssé-just in case. Kirsten fremførte med
kvinders egen snørklede logik det afgørende argument, at delfinens
tilstedeværelse i ODA ikke ville levne plads til min omfangsrige
frokost, og at den i bedste fald ville påføre frokostpakken svære
indre tryklæsioner.
Vejret kunne gå an, hvis man lå under for den sygelige egenskab,
der kaldes optimisme. Typisk dansk sommer: blæsende med
hyppige byger og masser af fremstormende, mørke skyer.
ODA blev mandigt besteget. Ikke så elegant som planlagt, da det
påhængte udstyr blev ved med at komme i vejen. Kirsten holdt
tappert tårerne tilbage, da jeg lukkede kabinedøren, mens hendes
skælvende læber formede ordene: ”Far Vel, Min Kære Mand. Lev
Vel. Gud Være Med Dig. Du Glemte Din Frokostpakke!”. Ordene
druknede imidlertid i brølet fra hver eneste af de 80 ustyrlige heste,
da jeg med stålsat beslutsomhed slingrede ud til take-off. Selv
Odenses utrættelige AFIS-operatør, Rolf, som ellers er svær at gøre
indtryk på efter adskillige år som hjælpeløs tilskuer til allehånde
exotiske måder at starte og lande på, havde – er jeg ganske sikker
på – svært ved at bevare sin stemmes fasthed, da han betroede
mig det mindeværdige tidspunkt, hvor jeg var i luften, og at han
meget mod sin vilje åbnede min flight plan.
Da den retningsforvirring, jeg altid føler lige efter en start, var overstået,
var det allerede tid at meddele omverdenen i almindelighed
og Bremen Information i særdeleshed, at jeg var ”coming up”, som
man siger, til FIR grænsen. Den tyske gentleman belønnede straks
denne gode nyhed med at tildele mig min helt private squawk kode.
Hvor overordentligt pænt af ham at koncentrere hele sin opmærksomhed
om min sikre færd gennem det lidt dystre nordtyske luftrum,
overladende skarerne af 0021’ere og 0022’ere til sig selv.
Dette var en trøstende viden, eftersom skydækket efterhånden blev
lavere, mens hollandsk FOR kom nærmere, og horisonten mod
vest antog en kulør, som ikke inspirerede til at bryde ud i sang. Jeg
spekulerede på, om vejret mellem Bremen og Hollands grænse
altid var sådan. Sidste gang, jeg gennemfløj denne del af verden
var en måned tidligere på vej hjem fra Karlovy Vary, hvor vejret var
endnu mere trættende. Jeg hader, når brugbart luftrum bliver til en
snæver spalte, og den ene halvdel af hjernen begynder at plage
den anden om en beslutning. OK, jeg indrømmer, at jeg i bund og
grund er en godtvejrsperson, men hvad så?
Nå, men en kujonagtig frygt for at være en kujon samt den kendsgerning,
at jorden trods alt var synlig, drev os fremad, ODA og mig.
Over det ensformige landskab øst for Papenburg måtte jeg side-
Oscar Yankee 4/2003 - 25

steppe en grim, meget høj mast, som kortet dog havde advaret
om, og som viste sig at være en større gruppe master – hvilket
gjorde det til et temmelig skrævende sidestep. Så var det pludselig
tid til at tage afsked med Bremen og hilse på Dutch Mil.
Det var mit første besøg i hollandsk luftrum, og det var påfaldende,
at kommunikationen pludselig ikke var tysk mere, men engelsk.
Mojn, Schön guten Tag, Grüss Gott og alskens germanske elskværdigheder
var nu erstattet med engelsk udsat for hollandsk tungeog
strubevold, som ingenlunde hjalp på den internationale forståelse
folkene imellem. Eller var det bare mig, der var vanskelig? Det er
den slags ligegyldigheder, man beskæftiger sine få tanker med,
mens man summer afsted i tilfredshed med, at kortet og landskabet
passer sammen. Samme landskab skuffede i øvrigt, når jeg sammenlignede
med, hvor nydeligt det havde præsenteret sig, når Kirsten
og jeg gennemkørte det i bil ved flere tidligere lejligheder.
Selvfølgelig var det det triste vejr, der prægede indtrykket.
Første waypoint på hollandsk jord var Emmen. Kors, hvor så det
fladt ud, selv så langt fra vestkysten. Fuldstændig som jorden på
Columbi tid! Hvad der såvel mentalt som bogstaveligt formørkede
mit syn på såvel den allernærmeste fremtid som landskabet var, at
dette selvsamme gradvist sløredes i grumset dis. Nogle kilometer
sydvest for Emmen dukkede noget flagrende noget op i disen en
halv kilometers penge borte. Det var mig en gevaldig vildgås, tænkte
jeg. Det er muligt, at det var en vildgås, den var i hvert fald højvinget,
men så dog ud til at flyve med bannerslæb. I så fald har den reklamemæssige
værdi været begrænset i den dags sigtbarhed. Nu har
vildgæs vel heller ikke adgang til helt samme meteorologiske
oplysninger, som vi andre.
Til gengæld…nå, men vi må vel hellere se at komme videre.
Nu gik det så i ca 1000 fod i lige linje mod Nijmegen, således som
vi helst ser det ske, uden at påkalde mig kommentarer fra Dutch
Mil. Jeg havde glædet mig til at se Nijmegen fra oven, fordi det var
sådan et kønt, solbeskinnet sted året før, da vi kørte gennem
området, mens vi lovede hinanden at komme igen en anden gang
for at se museet over de voldsomme kampe, der udspillede sig på
stedet i sommeren 1944. Nu var det imidlertid næsten skjult af disen,
da jeg kom til mit sidste waypoint før Midden Zeeland.
26 - Oscar Yankee 4/2003
Efterhånden var jeg nede i 800 fod, og ifølge kortet befandt der sig
et stykke fremme på mit track en kraftstation, der stak et 600 fods
køletårn op i vejret, så flyvningen foregik nu i mindre afslappet
stemning. Jeg havde besluttet at lande i Deventer, hvis jeg blev
tvunget ret meget længere ned, for at tage bestik, så at sige. Men
lad os konsultere dem, der har forstand på sagerne, så derfor:
”Dutch Mil, Oskar Delta Alpha, position 5 miles north of S’Hertogenbosch,
altitude 700 feet. Request weather info for Midden
Zeeland”. Et meget atmosfærisk-forvrænget engelsk-hollandsk
fulgte dette opkald. Det lød som ”garble….-OK, garble, garble, TEN
KILO…garble”. Jeg formodede, at han med de 10 kilo næppe
refererede til vægten af det ansvar, der hvilede på hans skuldre,
ejheller at han skulle have sagt NOT CAVOK, så alt i alt tolkede jeg
beskeden som positiv, fattede mod og fortsatte.
”OSKAR DELTA ALPHA, are you VMC ?” kom det pludseligt. Ikke
styrke 5, men læseligt. Jeg var netop passeret forbi det store køletårn
ved Zevenbergen, og horisonten forude var begyndt at antage
farve som opkast efter en meget rødvinsholdig aften, en beskeden
forbedring fra den opgravet ådsel-kulør, der karakteriserede den
kort forinden. Så med god samvittighed og fast stemmeføring,
omend udtalen var en kende præget af tør mund, kunne jeg svare
VMC affirm. Som bekræftelse på det så jeg køletårnet fare forbi
ikke voldsomt langt borte. Jeg ville gerne have taget et billede af
det i forbifarten, men havde ærlig talt nok at gøre med at navigere.
Til gengæld tog jeg et på hjemturen fra en mere bekvem højde,
men det er ligesom ikke det samme.
Halleluja, lov og pris til Dutch Mil og hans bundløse visdom! Over
Ooster Schelde, det smalle vand, der ligger nordøst for Midden
Zeeland, var jeg pludselig tilbage i en verden med lys og farver,
legende børn og mennesker, der tilsmiler hinanden, mens firbenede
pattedyr saligt vælter om på siden og suger sol til sig. Og se: præcist
hvor den skulle ligge, lå minsandten en frodigtgrøn græsstribe midt

i en masse andet grønt. Nøjagtigt så svær at få øje på, som den
slags skal være: EHMZ. Det er så sandt, hvad Den Gamle Digter
siger: Grønt er i sandhed godt for øjnene!
De af Jer, som har frekventeret dette tiltalende sted, vil vide, at herren,
der har kommandoen i tårnet i –MZ, fremtræder som en ikke
kompulsivt snakkesalig fyr. En absolut ikke utiltalende egenskab,
hvis I spør’ mig. Min neurotisk-omhyggelige flightplanlægning havde
bl.a. involveret et telefonopkald til denne mand med det formål at
forhøre mig om toldmulighed, hvis denne etat skulle blive vanskelig,
samt refuelmulighed. Jo, jo, det stod også i Botlang, men man kan
aldrig være for sikker. Hans svar var et højt og tydeligt YES, hvilket
vist dækkede begge spørgsmål, og så var den sag uddebatteret.
Hvad mere kan man forlange? Han fik øjeblikkelig min agtelse.
Tro mod dette indtryk var hans reaktion på mit andet forsøg på at
lære ham at kende ved mit opkald, der varslede min snarlige
ankomst på hans fine græs. ”TWO SEVEN”!. Glimrende. Han var
vist ved at tø op! Hvis jeg ikke passede på, ville han nok snart
plapre mine ører af. Som bevis herpå var hans ordrige svar på min
anmodning om optankning: ”HELP YOURSELF!” Vi var nu allerede
oppe på 3 stavelser.
Gudskelov kunne min landing gå an. Havde den været kritisabel,
ville hans misbilligende tavshed have knust min sprøde selvtillid.
Da det efterhånden lød, som om han var ved at blive hæs, ville jeg
ikke afæske ham en længere forelæsning om vejret, som i øvrigt
så pænt ud ude over Nordsøen. Jeg fik friske TAF’er og ringede så
til Amsterdam WX for at forhøre mig om vejr og ting relateret dertil
over det stykke Nordsø, jeg agtede at passere (ca. som fra Hirtshals
til Sandefjord i Norge). Beståelsen af den vanskelige kunst at mestre
tal, symboler og koder på min nye mobiltelefon belønnedes med
en begejstret kvindestemme, som på hurtigtskydende hollandsk
henrykt betroede mig, hvor mange Euro, det ville koste pr. millisekund
at benytte denne service. Jeg skulle have kastet telefonen
fra mig her og nu, men, handlingslammet, blev lyttende vidne til, at
en fuldtonende mandsstemme tog over efter den kvidrende kvindestemme
(det kan meget vel have været samme person. Man har
hørt om folk, der kan den slags), hvis overstrømmende glæde ved
livet syntes at overstige den kvindelige forgængers mangefold. Min
tryllebundethed erstattedes imidlertid af mistænksomhed over hans
ubeherskede optimisme m.h.t. vejrliget over havet. Jeg forsøgte
ethvert trick på at lure ham til at indrømme bare den mindste
mulighed for dis, finregn, kornsne, havtåge, sandstorm, skovbrand,
halsbrand, norsk bunkefnat, og hvad han ellers prøvede at skjule
for mig, men han nægtede benhårdt at hoppe i nogen fælde, trods
min avancerede forhørsteknik. Selv et veludviklet intellekt kommer
til kort overfor hollandsk betonoptimisme. Vig bort, oh pessimisme!
Stik vest skulle det altså være. Jeg rustede mig til at møde hvadend
naturen måtte finde for godt at udsætte mig for, og det måtte også
modstræbende indrømmes, at vejret efterhånden var blevet nydeligt.
Ved afgangen overvældede min gode ven i tårnet – jeg ville ønske.
jeg kendte hans navn – mig med en sidste verbal lavine, da jeg
informerede ham om min start fra bane 27. ”OK”, var svaret.
Til min behagelige overraskelse skulle det vise sig, at resten af
turen ville blive ren nydelse og afslappelse, og hermed min inderligste
undskyldning til vejrmanden i Amsterdam. Der var ganske vist
ingen horisont at se, men jeg havde jo min egen medbragte, ikke?
Som fortalte, at alt var vel, d.v.s at horisonten ikke hældede.
Desuden var havet klart synligt med enkelte legetøjsskibe, som
trods tilsyneladende ubevægelighed frembragte små fine kølvand.
Luften var rolig i 5000 fod. Et diffust solskin sivede gennem den
lette dis, og 80 små heste brummede tilfreds under hjelmen. Alle
instrumenter pegede på det, de gerne skulle. Jeg frøs lidt om
fødderne, men der skulle mere end kolde fødder til at spolere
tilfredsheden ved, at der havde været et toilet hos den tavse mand.
Således ser vi, at små glæder slet ikke er så små.
Oscar Yankee 4/2003 - 27

Ved FIR grænsen bød Amsterdam Info elskværdigt farvel og god
tur, hvorefter London Information med samme imødekommenhed
tog mig under sine elektroniske vinger. Det kan jeg altså godt lide,
når man flyver langt: Disse små bemærkninger og spørgsmål af og
til, mens man flyver afsted og endnu ikke har dummet sig med at
infringe kontrolleret luftrum og ikke har måttet sige ”say again”
en eneste gang. Det er små tegn på, at de holder øje med en, så
man ikke kommer til skade. Det minder mig om en gang i det sydlige
Tyskland, hvor min flightplan førte mig mod norvest mod Fulda VOR.
Lave skyer lå tungt på højderne ved Wasserkuppe og tvang mig til
en nordlig bue rundt om bjergene, og straks kom en vågen stemme
fra Frankfurt Information: ”OSKAR DELTA ALPHA, What are your
intentions?” Responset på min forklaring om lave skyer var et tilfreds
”OK, DELTA ALPHA”. Det giver en behagelig tryghedsfornemmelse.
Efter at have forhørt sig om mine planer for den nærmeste fremtid
og fået mig til at love at praje ham ved hvert waypoint, viste London
mig den tillid at lade mig passe mine sager, mens han passede
sine.
Da Englands kyst dukkede frem af disen, noterede jeg med
forbavselse, hvor hurtigt den times tid over vand var gået. Der forude
lå Clacton VOR, hvorefter kom vendepunkterne Haverhill, Pirton
og så Cranfield. Descending fra FL 50 til 2500 fod for at være på
den sikre side ikke at stikke skalpen op i en eller andens TMA eller
anden tilladelseskrævende ejendom, overførte jeg omhyggeligt
kortets zig-zag track til landskabet dernede. At London Info lod
mig være i fred, gav mig tid til at bemærke, hvor travlt han havde
med masserne af småfly, som fra fremmede kyster stævnede mod
de engelske.
Londons tålmodighed var imponerende, når han gang på gang
forgæves måtte spørge om tidspunkter og lokaliteter for kystpassager
samt andre flightplansdetailler. Ikke en eneste gang kunne
man mærke den irritation, som vi almindelige dødelige ville have
28 - Oscar Yankee 4/2003
følt, stillet overfor slig tungnemhed. Sådan skal det selvfølgelig også
være, men man behøver ikke at være for blasert til at beundre
professionalisme.
Denne tålmodighed kom jeg nu snart til selv at værdsætte. Da jeg
nærmede mig næstsidste turnpoint, Pirton VRP, kaldte han mig op
med en besked eller et spørgsmål, som jeg for mit liv ikke kunne
opfatte. Af en eller anden grund ver der netop på dette sted dårlige
modtageforhold. I mangel af bedre rappoirterede jeg min position
og oplyste, at jeg skulle til at skifte frekvens til Cranfield ATIS. Det
gjorde jeg så, da han ikke syntes at have nogen kommentarer hertil.
Jeg håber ikke, han blev såret, det var i hvert fald ikke min hensigt.
Mellem Haverhill og Pirton havde jeg følt et øjebliks nostalgi, da
jeg genkendte Duxford airfield og lige i nærheden deraf Old Warden
. Begge steder havde Kirsten og jeg besøgt pr. bil et par år
tidligere under en af vore ekskursioner til Cranfield. Duxford så
forbavsende lille ud, og Old Warden nøjagtigt så idyllisk som set
fra jorden. Idet jeg respektfuldt trippede uden om deres respektive
trafikzoner, bemærkede jeg foran mig en Jodel på samme heading.
”Hallo, oh Cranfield-medpilgrim”, tænkte jeg jovialt. Denne
fjogede jovialitet svandt heldigvis straks ved den pludselige tilsynekomst
af den overraskende tydelige kæmpecirkel The Vehicle Proving
Ground, lige før Cranfield. Dette var samlingssted for de fly, der
kom ind via ”min” rute, og jeg havde forventet en fluesværm af
cirklende maskiner, men bortset fra Jodel’en, som for resten nu var
forsvundet, var der kun mig selv.
Den meget utydelige ATIS havde nævnt 22 som bane i brug, så
Onwards Christian Soldiers, forbi det i briefingen omtalte teglværk
for at komme ind på en god stor venstre base til 22 under udkig
efter ligesindede personer. Aha! der, til højre, netop hvad jeg var
på udkig efter. Godt, et højredrej for at komme ind bag ham. Oho!
endnu en bag føromtalte. Fint med mig, jeg er villig til at forlænge
så langt, det skal være. Jeg kunne måske endog benytte lejligheden
til at få et glimt af Hadrians mur, hvis det kommer dertil. Jeg har
benzin til 5 timer endnu.
Det kom ikke dertil. Jeg lagde mig selv fint på linje på finalen og
meddelte, således som instruksen lød, ”Europa Delta Alpha 22 hard”.
”Hard” var ikke en oplysning om min egen konsistens. De indviede
vil vide, at det betød asfaltbanen, da der til nogles forvirring også
fandtes en 22 Grass.
”Welcome, Delta Alpha, you are number three” kom det muntert.
Foran lå endnu en Jodel, eller var det den samme som før?, som
var ved at overhale sin foranliggende og derfor blev bedt om at gå
rundt igen, og så var jeg pludselig nr 1. Pragtfuldt syn: Landingsbane
til overflod. Tusindvis af mennesker og parkerede fly. Kan en udsigt
være smukkere?
”Delta Alpha, will you please land long for me?” lød det fra tårnet.
Om jeg ville lande langt for hans skyld? I det øjeblik ville jeg have
gjort hvad som helst bare for ham. Næsten.
Nu fulgte min manddomstest. Det øjeblik, jeg havde frygtet og
længtes efter de sidste 5 år: at lande på Cranfield med snesevis,
næ, hundreder, måske endog tusinder af meget kritiske dommere.
Åh, jeg havde hørt de svidende kommentarer og hånlatteren fra
kyniske connoisseurs, når en eller anden fortvivlet pilot kom hoppende
hen ad banen, mens han desperat prøvede at tæmme en
maskine, som havde besluttet, at dette var stedet, hvor den ville
prøve at æde sin egen hale. Alle vil selvfølgelig glæde sig af et
godt hjerte ved at få at vide, at min landing var ganske usensationel.
Den var tilstrækkelig lang til at behage den høflige flyveleder, som
på behagelig vis sendte mig ad rette taxiway med et Well Done,
men hverken tilstrækkeligt elegant eller latterlig til at blive fortalt og
genfortalt i de kommende års lange vinteraftener.
Glæder kan findes allevegne. En af dem kan for en sentimental
udlænding være at blive dirigeret på plads af de nuttede små,
veldisciplinerede (tror vi nok) Air Cadets, som flintrer omkring ved

disse PFA rallyer med deres bordtennisbats og med gribende alvor
dirigerer den rullende trafik hid og did.
Ved flere af vore tidligere besøg på dette sted har Kirsten forsigtigt
udtrykt ønske om at få en af disse med hjem, bare en lille en, som
souvenir. Hidtil har min beskrivelse af, hvor store de med tiden kan
blive, og hvor meget de spiser, fået hende til at overveje sagen lidt
endnu.
Efter at være blevet dirigeret på plads blandt en masse andre
Europa’er, var det glædeligt at blive budt velkommen af et par
engelske bekendte fra tidligere fælles Europaudflugter rundt omkring
i udlandet. Det var dejligt, lidt senere, bare at sidde i fred og ro på
ODA’s vinge og indsuge indtrykkene rundt omkring: Mylderet af
flyveinteresserede, hundredevis af parkerede og taxiende fly i en
ufattelig variation. I ny og næ tilråb fra eller en hilsen på danske og
udenlandske bekendte fra flyvende udflugter. Denne tilstand af indre
ro midt i hurlumhejet blev af og til afbrudt af de berygtede Planespotters,
som jog mig væk fra mit eget fly, så de kunne komme til at
fotografere det, uden det skæmmende syn af ejeren, og notere
dets registrering og andre intime detailler. Det var dog i sig selv så
komisk, eller også var jeg stadig i veldædigt lune efter den veloverståede
tur, at det bare var til at grine ad. Det fremgik dog af ODAs
tillukkede udtryk, at hun gerne havde set lidt ridderlig intervention
fra min side mod begloen og befamling, tilmed af udlændinge!
Som alt andet, fik dette besøg en
ende. Afgangsdagen, søndag, oprandt
med godt vejr, forbavsende
nok. Jeg havde set og gjort, hvad
jeg var kommet for, og ville tidligt af
sted. Tidligere besøg havde demonstreret,
hvor længe hundredevis af
fly holdt med snurrende propeller, før
de kom afsted. Det plejede at minde
om en strand ved den jyske vestkyst,
hvor en dejlig varm sommerdag
pludseligt nedkøles af iskold havgus.
Den tumult kunne jeg godt undvære
og var derfor airborne i ro og mag
kl. 08:30. Og her var han minsandten
igen, den rare mand fra ankomsten:
”Have a safe trip, Oskar Delta Alpha.
It was nice to have you, and we hope
to see you again next year”. Jeg ved
ikke med Jer, men jeg er heldigvis
troskyldig nok til at tage det alvorligt
og er derfor oprigtigt beæret og
fornøjet. (Lidet anede vi, at dette
var det – foreløbig – sidste Cranfield
really. I år foregik det på
Kemble airfield, en tur med sin
egen dramatik, men det er en
anden historie).
Hjemturen blev behagelig og
hurtig. Igen nød jeg den rolige
tur over Nordsøen. Der var skibe
at se hist og her, og jeg legede
med tanken om, at jeg, i tilfælde
af motorstop og veloverstået
nødlanding, høfligt ville afslå
hjælp fra tililende fartøjer, indtil
der kom et, der skulle østpå.
Vejret var betydeligt bedre end
på udturen, og det gjorde ikke
noget, at der var en særdeles
hjælpsom medvind. Tårnejeren
i Midden Zeeland var venlig og trættede mig ikke med sin snak.
Re-fuel og de-bladder og så afsted igen.
Efter lidt “tschüss” og “gute Fahrt” i Tyskland var det at komme i
CPH FIR som at komme hjem og skifte til noget mere bekvemt.
Ikke mindst da en krystalklar pigestemme fra Copenhagen Info bød
mig velkommen hjem. En kort, kraftig byge øst for Als skulle lige
gøre sig bemærket, og dernede lå så Fyn i solskin og lignede en
have sammenlignet med det lidt dystre nordvesttyske landskab.
”Farvel og ha’ en god weekend, ODA”, sagde den krystalklare, da
jeg skiftede over fra København til Odense. Rolf sad stadig i tårnet.
Jeg har ikke nænnet at spørge ham, men han har nok ikke villet
forlade sin post, før jeg var vel hjemme igen. Måske. Han advarede
mig om stærk turbulens med vindstød til 40 knob. Heldigvis var
vinden ikke mere end 20 grader fra banen, men finalen vil blive
husket som en omtumlet periode i mit liv. Landingen fandt dog sted
uden den frygtede dramatik. Det var næsten sværere at køre ind,
men det gik da fremad. Da jeg forlod parallelrullebanen og drejede
45 grader mod venstre for at køre hen over forpladsen mod
hargarområdet, føltes det pludseligt, som om jeg blev påkørt af en
bus fra højre. Et 37 knobs vindstød svingede ODAs nydelige bagdel
hårdt mod venstre. Venstre vingetip gik i jorden. Det gjorde næsen
også, og propellen splintredes. Det kunne have været værre. Det
kunne være sket i Nordsøen. Eller i Holland. Eller Cranfield.
Hvor heldig har man lov at være ???
Oscar Yankee 4/2003 - 29

interview og fotos - Thorbjørn Brunander Sund
Dansk flylitteratur er i år blevet beriget med et par
sværvægtere. Og Ole Steen Hansen fra Grenå kan tilskrives
hovedparten af æren for det.
Med få måneders mellemrum udkom i efteråret 6-bindsværket
”Flyvningens Historie fortalt for børn” på Forlaget Flachs, og
kort efter udgav Aschehoug ”Danskernes Fly”. Sidstnævnte
er en illustreret gennemgang af de fleste af de flytyper, som
ses på dansk register.
Bøgerne fortjener stor ros og det samme gør både forfatteren
og de to modige forlag, som hver især har satset mange
penge på at udgive nogle titler, som forhåbentligt kan være
med til at give dansk privatflyvning et tiltrængt popularitetsløft
i den danske befolkning.
Ole Steen Hansen vil være kendt af mange KZ&V medlemmer,
aktive DV-støtter og FLYV-læsere.
Jeg tog til Grenå for at få lidt mere at vide om arbejdet med
disse bøger og de tanker, som de har sat i gang hos forfatteren.
Familien består af Hanne, skolebibliotekar, Ole Steen, freelance-forfatter
og oversætter samt børnene Jonas (11 år) og
Kasper (12 år). Kasper har overtaget sin fars flyveinteresse
og bruger en del af sin fritid på at lave flotte flymalerier.
30 - Oscar Yankee 4/2003
Ole Steen Hansen med sin “bamseflyver”
På hylderne i Ole Steen Hansens arbejdsrum på 1. sal står
lange rækker af plastikmodeller i forskellige skala’er – mest
1:72. De mange reolmeter er fyldt med faglitteratur og store
stabler af lysbilledkasser med resultaterne fra mange års
fotografering.
Det største arbejdsbord domineres for tiden af et stort
radiostyret modelfly – lavet helt efter fri fantasi og med det
erklærede hovedmål at flyve rundflyvning med bamser.
Vinduer og sædeplads er så store, at der kan medtages op
til 6 bamser. Planbelastningen og vingens washout gør det
muligt at bevare kontrollen over modellen helt ned til stallgrænsen.
På tegnebrættet ligger en endnu større bamseflyver,
der forhåbentlig kan realiseres i vinterens løb.
Steen fortæller om sin interesse og sit arbejde:
Flyveinteressen er for mit vedkommende nem at datere.
Til min 11 års fødselsdag fik jeg 3 plastikmodeller af en tyrkisk
ingeniør, som min far arbejdede sammen med. Og disse tre
modeller – sammen med en artikel i Ude & Hjemme om ”den
Røde Baron” – satte det hele i gang.
Filmene ”Slaget om England” og ”Disse prægtige mænd i
deres flyvende maskiner” satte for alvor skub i min interesse
for flyvningens historie.
Sideløbende med plastikmodellerne begyndte jeg snart at

ygge svævefly og gummimotordrevne modeller. Efterhånden
også linestyrede og fritflyvende motormodeller. Ingen blandt
familie og venner kunne hjælpe, så det var til tider en sej
omgang. Jeg kan huske en artikel i Flyv om indfaldsvinkler –
da det gik op for mig, hvilke konsekvenser de rette af slagsen
havde for svævemodeller, kom mine egne pludselig til at flyve
meget bedre, når vinklerne blev justeret med ispinde og
papirlapper!
Som 14-årig kom jeg med i Grenå Flyveklub, der aldrig havde
diskuteret en nedre aldersgrænse for medlemskab. Under
et ungdomskolekursus, hvor vi restaurerede en 2G, fik jeg
mod på at flyve svævefly. Af forskellige grunde holdt jeg dog
op efter nogle sæsoner, så jeg fik aldrig certifikat.
Som nyuddannet lærer prøvede jeg i 1980’erne at smitte mine
elever med flyveinteressen – børn skal jo opdrages ordentligt.
Jeg byggede nogle af mine radiostyrede fly i sløjdsalen og
fløj lejlighedvis med dem fra skolens idrætsplads i spisefrikvarteret
eller efter skoletid – det var, før forsikringsselskaberne
betragtede dem som rigtige luftfartøjer, der kun må operere
fra særlige pladser. Jeg fik en temauge om flyvning afsluttet
med et specialarrangeret besøg på Flyvestation Tirstrup med
rundflyvning i en Cessna 172 og besøg af en F-16 fra Ålborg.
I forbindelse med folkeskolejobbet begyndte jeg at lave mine
egne undervisningsmaterialer og skrive fagbørnebøger med
pædagogisk sigte.
For 10 år siden lukkede min skole, og jeg besluttede mig for
at blive forfatter sideløbende med, at jeg fik et redaktørjob
på et børnebogsforlag. Efterhånden er redaktør-posten afløst
af større oversættelsesopgaver af bøger som Anthony
Beevors ”Berlin” og Steven Ambroses ”D-dag” og ”Efter Ddag”.
Jeg er typen, som skal brænde 100% for mit arbejde – det
gjorde jeg som lærer, og det er også en absolut forudsætning
for at lave det, jeg beskæftiger mig med nu. Der hører et
stort arbejdspres med, og en 37 timers arbejdsuge kan man
naturligvis ikke holde sig på. Nuværende og fremtidige
projekter ligger desuden altid og arbejder i baghovedet.
I øjeblikket arbejder jeg på et nyt stort projekt (ikke en
flyvebog), som jeg sideløbende med alt det andet har ofret
en times tid om ugen de sidste 4-5 år. Uden den indledende
planlægning, kan man ikke udnytte tiden effektivt, når det
går løs på fuld tid.
At være free-lancer kræver stor selvdisciplin og fornuftig
planlægning for at få det hele til at hænge sammen. Og ja,
man KAN leve af det, men det fordrer, at man konstant er
foran i sin research, har flere sideløbende projekter i gang
og holder stram snor i udgifterne – forlagene dækker ikke de
foto- og andre udgifter, man har til en bog.
Indtil dato har jeg skrevet flere end 50 bøger for alle aldersgrupper.
Mange af dem handler om historiske emner og
flyvning, men rejselitteratur og forskellige andre fagbøger er
det også blevet til. I de senere år er jeg kommet ind på det
engelsk-sprogede bogmarked, der – trods stadigt hårdere
økonomiske vilkår – giver en kontakt med børn over hele
verden. Et foreløbigt højdepunkt her er den nye børnebogsserie
om Flyvningens historie for børn, som jeg selv er
idémand og forfatter til. Englænderne har respekt for, at jeg
har faglig dækning for mine tekster, at jeg begår mig rimeligt
på engelsk og kan aflevere stoffet til tiden. Det engelske forlag
troede oprindelig kun på, at der kunne sælges 4 bind i denne
serie, men nu har det amerikanske marked bestilt 12!
Danskernes Fly er den største satsning fra min side nogensinde.
Ideen blev til i sommeren 2001, hovedparten af
billederne optaget i flyvesæsonen 2002 og teksten skrevet i
vinteren 2002-03 – i alt ca. 8 måneders koncentreret arbejde
med et samlet resultat på ca. 280 sider.
Den afspejler mange års interesse for emnet og bygger på
flere hundrede timers samtaler med folk i tilknytning til flyene
– en informationskilde, som jeg er dybt taknemlig for. Jeg
har på nært hold oplevet bekymringerne hos de ansatte i
Flyvevåbnet omkring lukninger og forflyttelser. Og bekymringer
har jeg bestemt også mødt i den kommercielle luftfart
hos mange i ansatte i luften og på jorden.
Den måske allerstørste oplevelse under arbejdet med bogen
var en – for mit vedkommende – genopdagelse af den
begejstring, som findes rundt om i landets svæveflyveklubber
– et engagement og et sammenhold, som mange motorflyveklubber
må misunde dem.
Og så var det meget spændende for en gammel Bergfalkeelev
med hang til træ og stålrør at se overfladen på en Duo Dis-
Oscar Yankee 4/2003 - 31

cus i glasfiber – det er helt fantastisk, som svæveflyene har
udviklet sig.
Min erfaring fra besøg over hele landet viser, at der er to
grupper i befolkningen, som desværre er meget svagt repræsenteret
i privatflyvningens verden: kvinder og unge mennesker.
Sportsflyvning er i høj grad mandsdomineret.
Om det er genetisk betinget, skal jeg lade være usagt. Men i
mine bøger gør jeg, hvad jeg kan, for at repræsentere
kvindelige piloter.
Mange børn er interesseret i flyvning, men de mister ofte
interessen i teenageårene. Mange unge er meget optaget af
”leading edge technology” – og det tilhører flyvningen jo ikke
i samme dominerende grad som for 40 år siden. Måske burde
man i flyveklubberne være mere åbne og være mere
udfarende for at få børn og unge med i miljøet og lade dem
Under én af optagelser-ne
til DANSKERNES FLY fløj
jeg med i et følgefly for at
fotografere Ole Steen
Hansen i aktion.
Steen sidder i forsædet på
KZ II Trainer og optager en
stribe billeder af Dansk
Veteranflysamlings Tiger
Moth (foto - tbs)
Nederst ses det billede,
som han udvalgte til brug i
bogen (foto - osh)
32 - Oscar Yankee 4/2003
prøve mere end én flyvetur. Young Eagles-projektet er et
prisværdigt skridt i den rigtige retning, men én flyvetur er ikke
nok til at sikre deres interesse. De skal have lov til at komme
ud og hjælpe i en hangar – det var jo den måde mange af
pionererne kom i gang. Når en ungdomsskole restaurerer et
fly over en vinter eller to, er vi inde på noget af det rigtige –
men så skal de unge også høsten frugten af deres anstrengelser
ved at komme ud og flyve bagefter. Flyvningen er jo
et højdepunkt efter lang tids forberedelse.
Det er uvurderligt, at aktive mennesker fra miljøet omkring
KZ & Veteranflyklubben med frivillig indsats har fået stablet
en flyvende veteranflysamling på benene. Men sådan som
aldersfordelingen er i de kredse, er der på længere sigt tale
om en truet kulturarv. Og det ville jo være meget trist, hvis
resultaterne af deres arbejde i fremtiden skulle smuldre hen…

Flyvningens Historie - fortalt for børn
Forfatteren og fotografen Ole Steen
Hansen har haft et par meget travle år i
flyvningens tegn. I 2001 fik han det
engelske børnebogsforlag David West
Children’s Books med på ideen om -
formodentligt for første gang nogensinde
på et verdenssprog - at lave en bogserie
om Flyvningens Historie med specielt
sigte på børn og unge. At skrive for børn
er han ganske godt i træning med - ikke
mindst på baggrund af sin fortid som
folkeskolelærer og børnebogsredaktør.
I øjeblikket foreligger der 6 bøger i den
danske version på forlaget Flachs, mens
det amerikanske marked har hele 12 bind
at glæde sig til. Den udkommer også i en
hollandsk-fransk udgave, der dog
ønskede Ader på forsiden af bindet om
pionererne i stedet for brødrene Wright.
Selv i den arabiske verden har serien vakt
opsigt og bliver netop nu omsat til
“baglæns læsning” i Libanon.
Mens Ole Steen Hansens værk om
“Danskernes Fly” er baseret på fotos, har
han ladet en række dygtige kunstneres
store og livagtige tegninger bære
“Flyvningens Historie” - suppleret med
samtidige dokumentarbilleder, hvoraf en
del vil være ukendte for danske læsere.
De her optrykte forsider antyder, at der er
masser af drama, fart over feltet og godt
samtalestof i illustrationerne. De vækker
fantasien til live hos både børn og barnlige
sjæle i den lidt ældre generation. Som
fotograf kan man let lade sig friste til kun
at anvende fotos, men ofte kan tegninger
mindst lige så godt, koncentreret og
befriet for unødige forstyrrende elementer,
fortælle en historie.
Teksten er forbløffende præcis og faktuel
af børnebøger at være, men samtidig
engageret. Mængden af tekniske
informationer, årstal og detailler er pænt
afbalanceret til målgruppen men giver
også de voksne læsere en del nyt stof at
tilegne sig. Bøgerne kan læses flere
gange med udbytte uden at blive kedelige.
Lækker finish (stift bind), gennemarbejdet
indhold og passende tidløshed! Så serien
er hermed på det varmeste anbefalet til
alle Jer, der skal en tur på biblioteket eller
står foran at finde julegave-emner til børn
og børnebørn! Kunne bøgerne være med
til at øge unges interesse for flyvning,
hvilket indenfor vore egne rækker er så
hårdt tiltrængt, vil et godt mål være nået.
I den sammenhæng siger Ole Steen
Hansen selv:
Det er vigtigt at få ungdommen med, men
her har sportsflyvningen nok en af sine
svageste sider. Selvom jeg betragter
DANSKERNES FLY som mit hovedværk,
så er mine mere end 20 børnebøger om
flyvemaskiner (dækkende alle
aldersgrupper helt ned til de små, som
både gnasker i dem og læser dem) måske
lige så væsentlige for flyvningen på
længere sigt. Jeg møder faktisk nu og da
unge piloter, som fortæller om, at de har
læst mine børnebøger, da de gik i skole.
Det er jo sjovt nok - og en indikation af, at
de har tjent et godt formål. -tbs
Oscar Yankee 4/2003 - 33

34 - Oscar Yankee 4/2003
Wagn Langebek som
ung pilotelev på Avnø
tekst & tegning - Wagn Langebek (BEK)
fotos - Thorbjørn Brunander Sund
Ups … !
Hvad skete der nu ?
Hvor kom al den iskolde luft fra (-10 0 C OAT) ?
Jeg blev selvfølgelig med det samme klar over,
at min højt motiverede elev havde overdrevet
øvelsen en smule.
Dagens øvelse hed ”rorenes virkning”.
Eleven skulle lære den primære effekt af
rorudslag ved forskellige hastigheder – og de
dertil hørende sekundære virkninger.
Han gik så meget op i øvelsen, at han
smækkede fuldt ben i sideroret med det
resultat, at canopyet momentant blev vredet
lige netop skævt nok til, at den lille toplem,
der kan åbnes fremad mod luftstrømmen (for
at hjælpe med at få canopyet tilbage i en
nødsituation), gik op, og vinterens -10 0 C blev
dirigeret lige ned i ansigtet på en i forvejen
godt afkølet instruktør, der var i gang med 3.
elev denne formiddag.
Der var på dette tidspunkt (1967) endnu ikke
installeret varme i Chipmunk’en.
Det var svært at finde de mest pædagogiske
gloser i en sådan situation – men det skal
konstateres, at lektionen blev kortet noget af !
Jeg har senere lært, at en lignende hændelse
overgik en anden instruktør nogle år tidligere.
Her tilbød eleven at vende sig om i sædet for
– liggende rygvendt på knæ – at forsøge at
lukke lemmen igen. Tilbuddet blev høfligt, men
bestemt afslået, selvom elevens forsøg på at
mildne instruktøren nok gav et par bonuspoint.
Mit første møde med Avnø fandt sted i 1955,
hvor jeg i september måned sammen med 49
andre håbefulde elever påbegyndte forskolen
til Flyveskolen.
Avnø var blevet etableret som flyveskole i
1931 på den tidligere Luftmarinestation Agnø.
Den overgik i 1951 til det nystartede Flyvevåbens
(FLVs) organisation.
Jeg fyldte 18 år samme måned, som jeg
startede på skolen, og efter 4½ måned på
Avnø var jeg blandt de første fra mit hold, der
blev sendt til Canada.
Jeg husker selv Avnø som et skønt sted, hvor
alt drejede sig om flyvning. Der var ikke megen
frihed - og meget hård disciplin - men forude
ventede eventyret.
Når man ved, at Avnø var etableret for at
udvælge de mest egnede elever, kan det ikke

undgås, at frafaldet var relativt stort. Generelt gælder det, at
alle kan lære at flyve, men nogle er jo lidt dårligere stillet –
håndelagsmæssigt og mentalt - og derfor langsommere til
at finde rytmen end andre. Og så er der de ulykkelige, som
bliver uhelbredeligt luftsyge.
I øvrigt er det interessant at konstatere, at kassationsprocenten
på Avnø mellem 1950 og 1976 har ligget nogenlunde
konstant på 20-30%. Når flere slap godt igennem Avnø, steg
den efterfølgende eliminering helt frem til operativ jagerflyvning
også. Og når Avnø eliminerede flere på et hold, så slap
en større procentdel igennem de følgende skoler (inkl.
operativ omskoling ved eskadrillerne). Så man kan godt tillade
sig at konkludere, at selvom nogle fejlbedømmelser er sket
hen ad vejen, så er det ikke helt dårligt klaret, i lyset af de
relativt begrænsede instruktøruddannelser, man gav folk før
dette vigtige job. Og selvfølgelig har der altid været forskellige
instruktørtyper.
Personligt er jeg lidt ked af, at kravet om 3-punkts landinger
med Chipmunk’en var med til at eliminere elever, der ikke
Fire forskellige instruktørtyper i Wagn Langebeks streg
senere skulle lande halehjulsfly i græs, men som måske til
gengæld havde lidt større simultankapacitet end de andre.
Til bedømmelse af simultankapacitet må man nok sige, at T-
17 har vist sig at være et bedre egnet skolefly med sit noget
mere komplicerede cockpit.
2400 elever begyndte deres flyverkarriere på Chip’en, og
der blev fløjet 85000 timer på de 27 Chipmunks, man købte.
I hele perioden var der kun 1 havari med dødelig udgang.
Nå, men jeg klarede Flyveskolen i Canada og kom derefter
hjem til omskoling på F-84G i Ålborg. Som et kuriosum kan
nævnes, at der ikke eksisterede simulator og tosædede F-
84G, så første gang solo var FØRSTE GANG SOLO !!!
Jeg kom herefter til Eskadrille 726 i Karup i efteråret 1957.
1. januar 1958 oplevede jeg ”Sorte lørdag” fra første parket.
Vi mistede 4 fly på 20 minutter pga. en pludseligt opstået
kombination af sne på jorden og tåge. En meget dramatisk
situation, som endte med, at 2 sprang ud pga. motorstop
(flame-out) og 2 nødlandede (jeg stallede i et drej i sidste
Oscar Yankee 4/2003 - 35

forsøg på at nå ind til banen, før jeg selv løb tør for brændstof).
Kort efter flyttede Esk. 726 til Ålborg, hvor vi modtog F-86D
på våbenhjælp.
Efter nogle års eskadrilletjeneste og gennemgang af
Officersskolen blev jeg tilkommanderet Flyveskolen som
instruktør i perioden 1967-69.
Jobbet som instruktør på Avnø havde lav status. Man sagde
den gang, at det var de døve, halte og blinde, der blev sendt
til Avnø. Det blev derfor besluttet, at et antal nyudnævnte
linieofficerer skulle tilkommanderes hvert år i et forsøg på at
vise, hvilken vægt FLV lagde på en velmotiveret instruktørstab
på skolen. At jeg selv senere blev sendt direkte på F-104G
(fra 90 kts til Mach 2), hvor jeg blev næstkommanderende i
Esk. 723, viser, at man ikke blev hægtet af karrieren efter en
tid på Avnø. Jeg kan i den forbindelse bekræfte, at der er
hurtige og langsomme startere i et langt uddannelsesforløb,
som en militær flyveuddannelse er stykket sammen af. Jeg
modtog således nye elever på 104’eren, som jeg selv havde
haft som elever på Avnø. Ved sammenligning af deres førog-efter-flyveskole-performance
viste det sig, at nogle var
gået i stå, mens andre lige pludselig blomstrede.
Dagligdagen som instruktør på Avnø var spændende, men
også krævende. Vi havde store elevhold, som skulle
undervises i både teori og praksis. Instruktørstaben var på
gennemsnitligt 8 piloter samt chef og næstkommanderende
36 - Oscar Yankee 4/2003
(NK). Dertil kom så en meteorolog, der samtidig underviste,
samt en engelsklærer.
En almindelig dag kunne se således ud :
Vækning i elevbarakkerne og samlet march til og fra
morgenspisning i hovedbygningen.
Morgenbriefing og derefter gennemgang af dagens øvelser
i hangar- og skoleområdet.
Hver instruktør havde 2-3 elever ad gangen. Faginstruktørerne
var skemasat til teoriundervisning, hvorefter de om
eftermiddagen fløj med deres egne elever eller havde flyvning
om formiddagen og teori om eftermiddagen.
Imens briefingen pågik, blev der lagt startstræk ud. Hele
græsområdet SV for hangarerne kunne bruges, og sidevindsoperationer
var derfor meget begrænsede. I visse vinterperioder
opererede vi endog med ski påmonterede – en til
tider meget tricky affære (det er svært at taxi med ski).Flyene
blev under briefingen klargjort og startet op med henblik på
motoropvarmning på ”forklædet” foran hangarerne.
De ”heldige” elever fløj i første pas. Dvs. at de kunne stige
ombord lige udenfor briefinglokalet. Fordelen ved at være
først var, at de næste elever i dagens rækkefølge skulle
vandre med deres faldskærm og læderhjelm ud til T’et, som
kunne risikere at ligge i den fjerne ende af flyvefeltet. Desuden
var det også sværere for instruktørerne at være pædagogiske,
når 3. – (eller ved koncentreret flyvning – når 6. elev)
samme dag igen begår den samme fejl, som instruktøren

under sin briefing netop havde brugt megen tid på at forklare.
For instruktørerne kunne der således være tale om at sidde
i et koldt cockpit i 2 gange 3 timer – kun afbrudt af en hurtig
frokost.
De discipliner, der skulle øves, var alm. håndtering med solo
efter 8-12 timer (afhængig af vejr o.l.). Solo-checket blev
normalt foretaget af NK (det lagde lidt ekstra pres på eleven).
Hvis eleven gik solo, blev dåden efterfulgt af den obligatoriske
tur i branddammen. Der blev desuden øvet navigation,
instrumentflyvning og kunstflyvning. En del af instrumenttræningen
foregik i en gammel link-træner.
Kunstflyvningen foregik normalt over Dybsø Fjord, hvor
skolen havde fået tildelt et antal øvelsesområder. Mange
elever mødte her “muren” (luftsyge), som de fleste heldigvis
voksede fra. Men jeg husker specielt én elev, der hurtigt fik
fyldt den brækpose, som alle havde med (ellers måtte man
bruge handsken). I sådanne situationer gik vi så ned over
fjorden, åbnede canopyet halvt og lod ”bomberne” gå. Én
var så uheldig at ramme den buede siderude – og åbne sig.
Så jeg så russisk salat, leverpostej og andre lækre sager
flyde forbi i en lind strøm. Eleven overkom senere sin luftsyge
– i hvert fald på Chipmunken.
Hvis elev-instruktør kemien var dårlig, prøvede man at skifte
instruktør. For stik imod, hvad nogle af de eliminerede elver
måske havde oplevet, var vi instruktører virkelig interesserede
i, at vore elever skulle bestå (=var kvalificerede til fortsat
uddannelse). Vi følte, at vore egne evner som instruktører
blev sat på prøve med hver eneste elev, der blev givet i vores
varetægt. Og jeg har da heldigvis også senere ofte mødt
glade og succesrige elever rundt omkring i Danmark og udlandet.
For mig er ringen ved at være sluttet. Efter 33 år i FLV og 14
år i civilflyvning er jeg nu tilbage til den gode gamle Chipmunk.
Jeg har lidt problemer med benpladsen når der skal
bruges ekstra rorudslag (kunstflyvning), men til gengæld får
man sjælen med, når man lufter Chip’en. Det kan anbefales
alle at få den på type-kortet.
Med venlig hilsen
BEK / Wagn Langebek
Kilde:
N.M. Schaiffel-Nielsen –
”FSN AVNØ”
Fotos til denne artikel er optaget
ved CHIP-CHAP’ernes træf i Skive april 2003
og Flyvningens Dage i Roskilde august 2003.
OY-ALL og OY-FLV flyves på disse billeder af BEK.
Oscar Yankee 4/2003 - 37

(Tak til brødrene Wright der for 100 år siden muliggjorde dette)
38 - Oscar Yankee 4/2003
af Franz Bendixen, Lohals
I cockpittet sad den lille dreng. - Han kunne lugte Dana limen, dopen og balsatræet som han lavede sine
flyvemaskiner af. - Han checkede flyets højde og fart. (Farten er vital i lav højde havde han lært i flyvevåbnets
træning). - Rodet på bordet gjorde det vanskeligt at finde det han lige skulle bruge – værktøj og materialer, både
opgivne forsøg og ting under udvikling lå på bord og gulv. Det var hans verden – der han levede i sine flyvemaskiner.
I drømme kunne han føle sig som et fly – han voksede sammen med disse maskiner og bevægede sig gennem
et lufthav der endnu kun var en drøm. Lidt ekstra gas på motoren var nødvendig nu – drej i lav højde er der hvor
det går galt! -
På umærkelig vis mødes drengen og manden i dette nu - i et cockpit over en gård hvor han endnu er barn - de
føler hinanden – barnets beundring for manden der – synes barnet - kan alt! Og manden der misunder barnet
dets direkte uskyld og oplevelse - som ikke altid skal analysere alt hvad han oplever – han forstår barnet og
ønsker at beskytte det mod hvad endnu kun han ved der skal ske – Tankerne glider nu videre under opretningen.
Han er 18 år og to uger gammel og han går solo for første gang – i en KZ III. Snart er det i en DH Chipmunk –
Harvard – T 33 – civil flyvning. Og så en lang række år uden sine fly. Problemer med øjnene. Han kan faktisk ikke
rigtig huske disse år.
Ensomheden blandt folk der ikke delte hans galskab fik ham til at føle sig: anderledes igen! Ligesom da han som
barn syntes fodbold var trivielt og uinteressant. Dette anderledes som er verdens største synd! De største diktatorer
og forbrydere mod menneskeheden var hverken Stalin eller Hitler, vinderen på listen hedder såmænd bare:
”Man!” Og vi er selv med til at skabe ham. Man gør sådan eller også gør man ikke sådan og sådan – ”Man!”
optræder overalt. Hvis man ikke er som ”Man!” er man yt!
Drengen troede manden var usårlig – manden vidste præcis hvordan adrenalinen føles i kroppen når angsten
melder sig – han vidste han var fanget mellem ikke at kunne vende tilbage og at blive barn igen – eller på den
anden side at blive en - ”Man!” Derimod følte han en længsel – mod?! - mod hjem - kunne bare ikke rigtig finde
ud af: - ”Hvad er mit hjem?”
Han prøvede at skabe hjem. Han begyndte at male.
Han malede sin verden alene i luften. At male som det ser ud i ”virkeligheden” – nej! I virkeligheden findes
virkeligheden ikke! Den blander sig med for mange lugte, lyde, følelser og erindringer fra tidligere oplevelser –
”virkeligheden” er bare så stor og smuk (spørg enhver pilot) at den altid vil være en sikker vinder over hans
malerier – Igen kunne han ikke bruge - ”Man!”
En ny verden kommer glidende ind i frontruden. – Morgenen er gået over i formiddag og jordfugtigheden har
dannet små cumulus skyer. Indbydende, med skybase i komfortabel højde og stadig helt uden voldsom turbulens
eller størrelse. – De passer lige til barnet! – Skyerne glider forbi derude ved vingetippen synes det. Barnet
forbavses over at man faktisk kan lugte skyer – som kold, fugtig kælder - og det bliver med det samme køligere
- skyerne er også større nu man er tæt på – barnet simpelthen jubler og vil ind i dem – barnet kender ikke til
vertigo. Den voksne overtager igen kontrol og frydes stille ved at se skyggen af sit fly glide hen over skyvæggen
- af og til hoppende i lange spring med lysets hast fra én sky til den næste – barnet og den voksne jubler over
legen i det frie rum og nyder den cirkelformede regnbue der dannes om deres skyggefly! Skyerne bliver mere
dominerende som dagen varmes op – jorden ses nu gennem huller i skyerne – det giver uendelige dybder at se
jordstumper sådan. Luften bobler og tager flyet med sig op - og så ned.
Hen under aften bliver luften igen stille – som smør! Flyet gør nu præcis hvad det bliver trimmet til – livet slapper
af mod aften – aftenrøden (måske spejler den sig i et stille hav). Stjernerne dukker frem i et uendeligt mørke – de
hænger der så klare – man kan bare flyve derind når man er klar!
Franz 2003

TOM er til daglig luftkaptajn på SAS’ MD-80’ere. I fritiden flyver han så ofte som muligt i sin Piper L-4A “Grasshopper”
af Thomas Schau Damm
(fotos - Thomas Damm, Thorbjørn Brunander Sund m.fl)
Da vejret tegnede til at blive fint med et kraftigt højtryk først
i juli, besluttede jeg mig for at flyve en længere tur i min
Piper L-4A Grasshopper. Igen var det Duxford og Flying Legends
Airshow, som trak (ligesom i 1998 og 2000).
Som sædvanligt med planlagt overnatning hos de belgiske
venner, Marc og Kristina de Ridder, som bor tæt på
Brasschaat Belgian Army Base ved Antwerpen. Min yngste
søn, Andreas (14), ville alligevel ikke med – der var for langt,
så det blev ”solo”.
Turen ned blev fremskyndet med én dag, da der kom lidt
snusket vejr ind vest fra, og det var en rimelig undskyldning
for at få et døgns tid på Lelystad i Holland, som jeg vidste
har interessante gamle fly.
Så af sted det gik fra Billund tirsdag d. 8. juli med næsen
sydpå mod Cuxhaven i Tyskland for at undgå for meget vand
og skydeområder.
Fuelstop på Leer (EDWF). Tiltrængt, da der var modvind!
2:50. Indenbords med fuel og føde samt dræne centertanken
(min). Hvis man på Leer tanker over 50 liter 100LL er der
rabat på startafgiften.
Videre til Lelystad (EHLE) - i
modvind! 1:25. Speciel indflyvning
sydom pladsen (miljø), men flot
plads og ny terminal med
hyggelige folk overalt. Her gik det
op for mig, at mit Flash Card til
digitalkameraet sad i Card
Readeren på min PC I Billund.
Dumt!
Nå, jeg fandt et billigt motel ved
havnen, og næste morgen i centrum
en god fotoforretning med et
256 mb Flash Card for 98 Euro.
Jeg fik set og fotograferet en del
perler da jeg besøgte Early Birds
40 - Oscar Yankee 4/2003
Foundation. Gamle hyggelige gubber, der restaurerer fly
såsom Fokker Spinne, Fokker DVII, plus to replica Fokker
Dr.1 og én Sopwith Pup og meget andet. De har også en P-
51D Mustang, som har en fortid på Reno Air Races, stående
adskilt, for deres hangarport er så smal, at hvis de samler
den, kan den ikke komme ud!
Det så ud til, at der ikke var flere ting at se ude i den østligste
ende, der hvor Aviodome flymuseet bygges efter flytning fra
Amsterdam. Da jeg blev airborne senere så jeg dog, at der
stod en MiG-21, en DC-2 og en Westland Sikorsky S-51
udenfor byggeriet!!!
Øv, så skulle jeg alligevel være gået helt ud i østenden.
INGEN modvind til Brasschaat (EBBT), så det tog bare 1:00.
Belgian Army var dog stadig aktive. De skulle ellers være
stoppet kl. 16:00. Den var ca. 16:40.
Surprise! (de flyver masser af skoleflyvning med Islander,
Alouette II og Agusta A109), men med fast stemme fik de at
vide, at jeg havde fået min PPR (det var dog af Marc!), ”OK,
cleared to land 35”. Hyggelig flyveplads. Ældste militære
plads i Belgien.
Early Bird Foundations Fokker Dr.1 replica

Den tidligere stationschef har en A-1 Skyraider, en Fieseler
Storch og en Buchon (Spansk Me 109) dér. Dem fik han af
den franske hær i bytte for en kampvogn. Det må have været
en meget sjælden fransk kampvogn.
En landingsøl i det hyggelige klublokale og så hjem til Marc
og fru Kristina. Dejligt hus. Af med sparkedragten og så et
brusebad. Andre flyvetosser med fruer var inviteret, og så
stod den ellers på typisk belgisk mad, mest til ære for mig.
Lækker fiske forret. Dejlig hovedret (hvis man ellers kan lide
muslinger – det kan jeg IKKE, men min hustru Tina ville have
været stolt af mig – jeg spiste det halve af en kæmpe portion
- med uforholdsmæssigt mange pomfritter til).
Himmelsk chokolade dessert!
Forholdsvis tidligt i seng, næste dag ville jo blive ret lang.
Om formiddagen met-briefing hos den militære vejrtjeneste.
Fint vejr, men stadig lidt blæst fra SSW - sandsynligvis fra S
- altså MEDVIND det sidste stykke efter kanalen. Kan man
være så heldig? Vi tankede helt op, så vi burde kunne flyve
i eet stræk hele vejen til Duxford, hvis meteorologen havde
ret. Jeg skulle være ”lead” til Duxford, for Kristina havde
overraskende nok selv foreslået, at de fløj med i deres klubs
Piper L-18C med Belgisk militær bemaling, og jeg havde
planlagt turen den lange vej rundt via Calais-Dover (korteste
vej over vand).
L-18C OO-LGB klar til start på EBBT - Marc ved pinden
Flot vejr, vinden i SSW, termisk og mekanisk turbulens i 1000
fod, men Marc holdt formationen fint. Vi fløj syd om Ursel og
Koksijde Air Base ud til overhead Calais lufthavn. Derefter
22 NM over Kanalens vand. Et flot syn da Dovers hvide
klipper dukkede frem i den lette varmedis.
OY-ECV og White Cliffs of Dover set fra OO-LBG.
Foto: Kristina de Ridder
Efter Dover et drej mod NW. En del mere turbulens, men
stadig modvind!
Nå, vi fortsatte op øst om Canterbury til Sheerness, hvorefter
Marc gav udtryk for lidt uro over sin brændstofmængde, da
vi passerede Themsens munding. Karburatoren havde for
nyligt fået skiftet dyse, og han kunne ikke rigtigt se fuel i
standglasset til vingetanken! Safety first. Jeg talte med Southend
og anmeldte vor ”diversion for fuel”. Vi landede og
tankede. Vi havde dog begge ca. 20 liter (nok til 60 min.
flyvning), men med modvinden tog det 35 min. videre til
Duxford, så det ville have været svært at lande med de
normale 45 minutters VFR-reserve dér.
Korrekt beslutning!
Vi betalte, og Southend forsikrede, at de havde givet besked
om vort fuelstop til Duxford, så Flightplanen skulle være
lukket.
Nu om dage er der TRAVLT på London/Stansted (EGSS),
så man skal ikke regne med, at en 2-skibs Cub-formation får
lov at krydse midt ind over pladsen. Vi prøvede ikke engang
i år. Da vi nåede Duxford via Braintree øst for Stansted, blev
vi oplyst om, at vi var savnet! Kommunikation kan være en
svær ting.
Skyraider, Tigercat, Bearcat, Hellcat og Martlet (Wildcat).
Foto: Chuck Stewart
På Duxford (EGSU) var der hektisk aktivitet før weekendens
airshow, og der var masser at se på og fotografere. Flyene
og piloterne skulle også lige støves lidt af i luften. Altid et
dejligt syn og en fantastisk lyd (..aaah the sound of Merlins).
Vi blev hilst velkommen af vores travle veninde fra The Fighter
Collection, som havde arrangeret lidt VIP-treatment for os,
så ingen landingsafgift, adgangskort til Participants Enclosure,
inklusive en fin ”Ration Book”, så man kunne få både
mad og drikke, samt en invitation til Dinner Dance lørdag
aften. Det er kun for de få udvalgte, og det nød vi!
Vi mødtes med vores amerikanske ven Chuck, som hvert år
tager fri fra sit job hos FAA og kommer fra Californien til
Duxford og er foto-eskorte for fly-fotografer, som får særlig
ECV på fotoflyvning i godt selskab… Foto: Marc de Ridder
Oscar Yankee 4/2003 - 41

tilladelse til at gå ved Flightlinen. Han er selv en uhyre flittig
flyfotograf. Chuck ville sørge for vores transport fra vor Bedand
Breakfast i Hinxton til Duxford hver dag i sin leje-bil. Jeg
har ikke vænnet mig til at køre venstre rundt i de utallige
engelske rundkørsler endnu.
Det er en tradition at spise en god middag og få en pint eller
to på The Red Lion i Hinxton den aften, vi ankommer, så det
gjorde vi fire igen. Det er vistnok 12. gang for Marc!
Tomorrow is another day...Foto: Marc de Ridder
Næste dag er jo så fredag den 11. juli, og den dag skal bruges
til at fotografere flere fly, efterhånden som de ankommer, og
møde flere bekendte på stedet. Jeg fik også chancen for at
gøre lidt gengæld for Chucks kørsel, da jeg tog ham op i L-
4’eren og efter aftale med ”tårnet” (det er nu ”kun” AFIS)
lavede nogle low-and-slow-passes med åbne døre så han
kunne tage fotos af Flightlinen fra luften, samt få lidt ”sticktime”
bagefter nord for pladsen. Han havde ikke fløjet længe
men havde bestemt ikke glemt det.
Fik taget en hel del fotos på flightlinen og hilst på nogle af de
kendte ansigter. Udvekslede bl.a. lidt bemærkninger med
Royal Navy Historic Flights Firefly pilot og mekaniker og
beundrede deres fine fly.
Lørdag var airshow-dag, og vi var i vort rette element da 9
Spitfires af diverse Mark-numbers åbnede showet med vel
indstuderet koreografi.
Tigercat, Hellcat, Wildcat (Martlet), Bearcat, Mustangs, Thunderbolt,
Hurricanes, Corsairs, Kittyhawks, Blenheim,
Lysander, Yak-3, La-9, B-17, B-25, Ju 52, Jungmeister, Beech
18 m.m. henrykkede publikum, men midt på eftermiddagen
skete det der ikke må ske på et airshow. Efter flot
formationsflyvning af Firefly’en med Gladiator, Martlet (RN
Wildcat) og Hawker Nimrod fløj Firefly’en sit solodisplay. Ved
anden vending øst for pladsen lavedes igen et rul med relativ
lav fart, og flyet sås dernæst stalle ned mod jorden, efter at
det var lykkedes piloten af få vingerne vandret. Det var for
mig et deja-vu, idet jeg har set lignende situationer optaget
på video på de havariopklarings kurser jeg har deltaget i hos
FAA og USC i USA. Man kunne se, at dette ville han ikke
kunne klare sig ud af. Flyet ramte jorden med næsen hævet
på en mark tæt på Hinxton, øst for motorvej M11. Pilot og
mekaniker var dræbt på stedet, men heldigvis ingen på
jorden. Stor støvsky, men mærkeligt nok ingen ild, selvom
42 - Oscar Yankee 4/2003
der var meget benzin. Vor landlady’s søn stod lige ved marken
med sine to døtre og var tæt på at blive ramt.
Først dyb stilhed på Duxford. Efter en halv times tid med
stilfærdig sørgemusik gik opvisningen videre. Godt gået af
de andre piloter, for det er nemt at miste koncentrationen
efter den oplevelse. Min egen reaktion var nærmest vrede
over at flyet tilsyneladende blev fløjet udenfor ”konvolutten”
til et airshow i lav for højde. Desuden at mekanikeren fløj
med og dermed så unødvendigt mistede livet. Men lad os
vente til havarirapporten kommer og ikke drage forhastede
slutninger.
Dinner Dancen blev meget stille den aften. Faktisk havde
ingen lyst til at danse.
Elly Sallingboe, ejer af Sally B / ”Memphis Belle” B-17preservations
Ltd, og mig. Hun er fra Fyn og var kæreste
med Ted White, som døde i et Harvard havari for snart mange
år siden. Foto: Marc de Ridder
Yours truly befinder sig helt fint i B-17G Sally B
Mandag måtte vi så hjemover.
Duxford åbner først kl. 1000 – og ikke noget med
selvbetjening. Diverse misforståelser gjorde, at vi først var
færdigtanket og klar til afgang kl. 11:10. Havde håbet at flyve
hjem på én dag! Men bl. a. forsinkelsen, samt at man mister
én time, når man flyver fra England, gjorde, at det blev
umuligt, for vinden var vendt! Marc var nu ”lead”, og vi fløj

ned til Dover, over til Calais igen, men mellemlandede på en
Belgisk plads ved navn Kortrijk (EBKT) tisse, tanke, spise,
betale, flyveplan – af sted! Marc og Kris forlod efter 15
minutter formationen og drejede hjem mod Brasschaat, og
jeg fortsatte mod Groningen. Mere modvind. Jeg blev nødt
til at diverte til Lelystad, da jeg alligevel ikke ville kunne lande
på Groningen med min VFR-reserve. De sædvanlige ritualer,
men ingen mad! Restauranten var lukket. Nå, vand havde
jeg og filede optimistisk en Flyveplan til Tønder. Der måtte
da for pokker blive medvind efter Cuxhaven når det gik stik
nordpå! Lelystad havde glemt at lukke min flyveplan, så Dutch
MIL (information) sagde, at Groningen savnede mig. Nu igen.
Jeg fortsatte ufortrødent min kamp mod den frie luftstrøm,
men selv efter en shortcut ved Jever/Wilhelmshafen (der var
lavvande og næsten tørt ved Elbens udmunding) viste det
sig, at der stadig var modvind nordover, og jeg kunne umuligt
nå Tønder. Fortalte så Bremen Info, at jeg ville diverte til
Heide-Büsum (EDXB), som var lukket. Jeg havde tæret ”lidt”
på min VFR-reserve da jeg landede, og klokken var 21:39.
Mødte nogle rigtigt hyggelige tyske piloter fra Frankfurtområdet
med deres Cub’er og én motorglider, som havde
været på tur op til Endelave. De bød på Wurst, Käse und
Bier! Vi fik udvekslet flere sande historier. Det blev lidt sent.
Rullede soveposen ud på gulvet i klublokalet og fik en fortjent
nats søvn.
Næste morgen var der bemanding i det lille tårn, og den
flinke dame tog imod Euros for start og 100LL, efter at de
flinke tyskere havde fodret mig igen. Klokken 1004 fløj jeg
atter mod Danmark, denne gang med kun 5 knobs modvind!
Halvvejs oppe mod grænsen fik jeg lidt af en overraskelse.
En Luftwaffe Transall kom tæt ind under mig bagfra. Jeg
gloede lige ned i det store grønne monster og vippede med
vingerne. Jo – de havde set mig, for de gjorde det samme
medens de fortsatte nordover. Der står godt nok på VFRkortet,
at civil trafik tilrådes at flyve over 2000 fod på grund
af militær lavtflyvning i Tyskland, og jeg har da mødt diverse
Phantoms og helikoptere, men regnede ikke med at se et
transportfly under mig, når jeg fløj i 900 fod! Ved grænsen
talte jeg med Tønder. Han havde ikke ventet oppe på mig
aftenen før, så Bremen havde fortalt ham om min diversion.
Skrydstrup gav mig lov til at krydse S til N. De havde godt
nok en Transall, som nu fløj ud mod Rømø i lav højde, men
de havde ikke radiokontakt! Den kendte jeg godt.
Ved landing i Billund havde min MISTRESS og jeg fløjet i alt
knap 1100 sømil på 17:05 (plus en lokaltur på :15) med en
gennemsnitshastighed på 64 knob, altså lidt over 10 knobs
modvind, men det er nok alligevel ikke sidste gang. Næste
gang er der sikkert medvind begge veje!
KEEP ’EM FLYING!
TOM
Oscar Yankee 4/2003 - 43

Som det er de fleste bekendt, blev der bygget to KZ-IV’ere til
Zone-redningskorpset.
Den første, OY-DIZ, kom på vingerne i 1944 og er i dag
hjemmehørende på Stauning.
Den anden, OY-DZU, blev færdig lige før jul 1948; men den
er faktisk KZ-IV bygning nummer tre, eftersom nummer to
brændte i februar 1947, kort før den var helt færdigbygget.
Det eneste, der ikke gik tabt ved branden, var ydervingerne,
som på det tidspunkt allerede var blevet flyttet over i
prøveflyvningshangaren. Alt andet inkl. værktøj blev ødelagt.
Prisen for DZU blev derfor også det
dobbelte af DIZ, kr. 250.000,-.
Ved flyveambulancetjenestens 10års
jubilæum i 1949 fik DZU navnet
”Henry Dunant” efter stifteren af
Røde Kors.
DZU blev i 1958 solgt til Danfoss,
hvor den anvendtes som forretningsfly,
men den fløj også for Sønderjyllands
Flyveselskab (Cimber
Air). I 1963 blev flyet solgt til Sven
Fjeldsted Hansen, Århus Luftfart.
I perioden fra efteråret 1965 til august
1969 ejede jeg KZ-IV’eren,
Rene Lé Fevre, ungmekaniker, er
ved at lægge en plan for DZUs
videre skæbne - der var noget at
rive i
44 - Oscar Yankee 4/2003
af Ole Peter Nøhr Korsholm
som gjorde god tjeneste i Midtjydsk Luftfart, hjemmehørende
på Herning Flyveplads.
DZU kommer til Herning
I efteråret 1965 købte jeg DZU af Sven Fjeldsted Hansen,
Kirstinesminde Flyveplads ved Århus.
DZU var egentlig sat på værksted hos Cimber Air i Sønderborg
for at blive omlakeret; men det viste sig hurtigt, at DZU
havde fået nogle mægtige fugtskader ved at stå ude i det år,
hvor Fjeldsted Hansen ejede flyet.

Jeg fløj til Sønderborg Flyveplads og kiggede på sagerne -
og så straks, at der skulle en kæmpe reparation og istandsættelse
til, hvis DZU skulle ud at flyve igen.
Tilbage på Kirstinesminde handlede jeg frem og tilbage med
Fjeldsted Hansen, og enden på det hele blev, at jeg skulle
give kr. 25.000,- for DZU…
Fjeldsted Hansen bed noget i sin cerut, som han altid gik
med i mundvigen. Det var jo noget billigt han måtte slippe
den. Kr. 25.000 var nok en hel del penge dengang; men
alligevel ikke meget for et forholdsvis stort to-motoret fly. Til
sammenligning kostede en fabriksny Cessna 172 med VOR
og radio ca. kr. 100.000,-.
DZU stod i forvejen adskilt i Sønderborg, så den skulle
transporteres til Herning på lastbil. Kroppen stod på
anhængeren og vingerne på hovedvognen. Det gik langsomt
mod EKHG – midt om natten, hvor andre trafikanter blev
generet mindst muligt.
På Herning var vi netop blevet færdige med at bygge en ny
hangar, hvor der var værksted med varme. Her skulle vi i
gang med genopbygningen af DZU.
Ole Peter Nøhr Korsholm
På værksted
Værkstedet var ejet af flymekaniker Tage Jensen, som stod
for vedligeholdelsen af mine skolefly i Midtjydsk Luftfart. Tage
var ikke særlig begejstret for at få så stor en træflyver
indendørs og mente nok, at projektet var en rigelig stor
mundfuld at binde an med.
Reparationsholdet kom til at bestå af Aagaard fra Varde, som
var ansvarshavende snedker, Hans Larsen fra
Luftfartsdirektoratet som kontrollant, og endelig Rene Lé
Fevre og jeg selv som undersnedkerslaver.
Det var slaverne, som lavede det meste af arbejdet, da
værkstedshumoren nogle gange fik Aagaard til at fortrække
i længere perioder... Men flyet skulle være færdigt til foråret
1966 og ud at tjene penge, så det var bare med at smøge
ærmerne op og komme i gang.
Det lykkedes! KZ-IV’eren stod flot som et lille rutefly og var
klar til prøveflyvning den 3. marts 1966.
Prøveflyvningen blev foretaget af Flemming Skov fra Viborg
med Ole K. som co-pilot. DZU fløj som en KZ-IV skulle flyve,
så der var ingen bemærkninger at anføre.
Omskolingen blev fortsat, idet jeg både skulle type- og twinomskoles
på KZ-IV. Det endelige check blev aflagt overfor
Dalshof, som peb lidt over KZ-IV’erens flyveegenskaber på
én motor – eller mangel på samme; men alt blev godkendt.
Ole Junior virkede som tankpasser og vinduespudser, men
fløj også selv med diverse drager og modeller. Senere blev
det svævefly og Draken, og i dag er han Airbus-chauffør ...
(c) Gorm Albrechtsen, Mediehuset Herning Folkeblad
Oscar Yankee 4/2003 - 45

DZU på Rømø
DZU kom især til anvendelse på Rømø
til rundflyvning. Det var den vant til,
eftersom også Cimber havde brugt den
til dette formål en del år – så der var
meget sand i de motorer, da de en dag
skulle skiftes ud.
For at anvende DZU til rundflyvning,
anså jeg det for nødvendigt at få
monteret selvstarter på motorerne. Jeg
syntes, det ville virke helt forkert på
passagererne, hvis piloten måtte ud og
trække i propellerne inden afgang. Jeg
ved ikke, hvorledes Cimber klarede sig,
mens de fløj med DZU på Rømø – de
havde måske en mand alene til dette
formål, eller måske møllede den hele
dagen?
DZU arbejdede godt, når den fik sine 4
liter olie i timen, og propellerne blev
malet på bagsiden hver aften. Sandet
var hårdt ved propelspidserne, men god
sort maling gjorde underværker.
Der var mange oplevelser med DZU på
Rømø.
Engang, hvor der var frisk fralandsvind,
var en tysk far og to halvstore børn
drevet et par kilometre til havs i en meget
lille gummibåd. De sad blandt de meget
høje bølger og var virkelig i problemer.
Jeg opdagede dem tilfældigvis – og
heldigvis, og fik via Esbjerg Tower
alarmeret en helikopter fra Skrydstrup.
Inden helikopteren ankom, var jeg nede
at skifte passagerer og fløj igen ud over
de nødstedte for at markere stedet for
redningshelikopteren. Sikorsky’en samlede
dem op og reddede dem tilbage til
stranden. Vi så aldrig noget til dem –
måske havde de set vand nok den dag.
En anden gang, midt under en rundflyvning,
gik højre motor ned med ca.
800 omdrejninger, så der var ikke megen
trækkraft i den mere. Jeg ville ikke snyde
passagererne for deres tur, så jeg fløj
den færdig. Efter landing konstaterede
jeg, at et topstykke var flækket; men at
motoren stadig kunne gå på tre cylindre.
Det var et 24-timers job at være
rundflyvningspilot på Rømø. Derfor
campingvogn, billetskur og bil.
Der var masser
af frisk luft og
sommetider travlt.
46 - Oscar Yankee 4/2003
Else Marie Korsholm (som reklamepige) viser skiltene frem. Billedet er taget i
forbindelse med en avisartikel i Herning Folkeblad - (c) Gorm Albrechtsen,
Mediehuset Herning Folkeblad

På 1½ motor
Frem for at få en mekaniker ned til
stranden og stå og rode med motoren
under vanskelige forhold, valgte jeg at
flyve DZU til værkstedet på Herning
Flyveplads.
Det foregik ved, at den dårlige motor
blev brugt til at hjælpe til under start og
stigning op til ca. 1000 ft., hvorefter den
blev stoppet og propellen standset ved
stalling. Havde propellen vindmøllet hele
vejen, ville motoren helt sikkert være
blevet ødelagt. Derefter blev begge
fødder sat på siderorshamlen, hvorefter
det med ca. 110 km/t gik mod nord med
kurs mod Herning. Imidlertid blev olien
på den arbejdende motor afskyeligt
varm, så jeg blev nødsaget til at mellemlande
på Arnborg svæveflyveplads for
at køle olien ned. Efter ca. 1½ time startede
jeg igen på 1½ motor mod EKHG
og nåede pladsen uden yderligere problemer.
Tage Jensen, der også var
motormekaniker, fik repareret højre motor,
og i løbet af et par dage var DZU
igen flyvende på to motorer. Men flyve
på én motor kunne den i hvert fald!
Velegnet til Rømø
I Midtjydsk Luftfart havde jeg altid en
eller to piloter ansat, og disse var glade
Ole Korsholm prøvefløj i 1992 sammen
med Bent Larsen KZ IV OY-DIZ, der
havde gennemgået en fuldstændig
restaurering
for at blive omskolet til KZ-IV og dermed
få fløjet en masse rundflyvning.
At KZ-IV’eren var velegnet til flyvning fra
en strandflyveplads, vidste vi jo godt fra
Zonens erfaringer med typen. De store
hjul klarede sig godt i sandet, og den
langsomme start- og landingshastighed
med deraf følgende korte start- og landingsstræk
var lige, hvad der skulle til.
Der var endvidere plads til to passagerer
mere end i en Cessna 172 - en fordel i
højsæsonen, men selvfølgelig også en
ulempe, når der var lidt færre passagerer
at flyve med.
Startbanen på stranden lå i retning nordsyd,
hvilket gav megen øvelse i sidevindsstarter
og –landinger, men det
kunne jo også blive for træls!
En dag var jeg under skoleflyvning med
en C-172 i nærheden af Rømø, hvor vi
øvede simulerede nødlandinger. Jeg
kiggede selvfølgelig mod Rømø for at
sikre mig, at der var gang i forretningen
– og det var der!
Men jeg så også, at min pilot, som fløj
med DZU på Rømø, kun anvendte taxivejen
til start og landing. Den var placeret
bedre i vinden i en nordvestlig retning,
men var altså kun ca. 75 m. lang!
Jeg landede omgående og fik rettet på
dette forhold, således at de sikkerheds-
mæssige betingelser blev overholdt;
men det vidste DZU jo intet om – den
fandt sig i meget og slap godt fra det…
Efter Midtjydsk Luftfart
Der kunne skrives mange sider med
DZU-flyvehistorier, men det ville så blive
for lang en artikel.
I august 1969 fik jeg kontakt til en svensker,
Hr. Rosenquist, som var interesseret
i at købe DZU for at anvende flyet
til lodret fotografering.
Der blev handlet, og prisen blev fastsat
til kr. 42.000,-.
KZ-IV’eren blev afleveret til Scan Aviation
for ombygning til lodret foto (a la
søsterflyet OY-DIZ) – alt sammen for
Rosenquists regning.
Da ombygningen var færdig, og regningen
skulle betales, var Rosenquist imidlertid
gået konkurs og måske forsvundet
i de store svenske skove…
Senere blev DZU solgt på tvangsauktion
og købt af Scankort, et landmålerfirma,
som satte nyoverhalede motorer
på og brugte DZU til lodret fotografering,
som den nu var ombygget til.
I dag kan den kære gamle maskine ses
på Danmarks Flymuseum i Helsingør.
Et sjældent billede af OY-DIZ og OY-DZU sammen ! Stauning sommeren ‘66
OY-DZU i fornemt selskab på Danmarks Flymuseum i Helsingør.
Oscar Yankee 4/2003 - 47

KZ IV cirkler om Eiffeltårnet KZ II Kupé på vej mod Den Røde Plads i Moskva - en Mathias Rustekspedition!
tekst og screenshots - Thorbjørn Brunander Sund
Når de lange mørke vinteraftener indfinder sig, og aeroplanet
er stillet i hangar, kan der stadig opnås spændende flyveoplevelser
med dansk-producerede veteranfly.
Takket være Tommy Petersen, Vojens og Ole Egholm, Århus
kommer en vigtig del af KZ-flådens styregrejer snart os alle
i hænde.
Har man investeret i en Microsoft Flight Simulator - og her
må FS 2004 varmt anbefales , kan man på internettet hente
de KZ-modeller, som allerede er færdigudviklet (KZ II Kupé
og KZ IV), mens KZ VII og KZ VIII fortsat er på tegnebrættet.
Med realistiske cockpits og en nytegnet detailrig version af
adskillige danske flyvepladser (bl.a. Stauning, Ålborg, Esbjerg,
Tønder og Pøl) er det nu muligt at lege pilot hjemme
ved skærmen. OK, det er ikke det samme som at sidde i et
rigtigt fly, men realismen er ikke at kimse ad.
Kik selv på eksemplerne på denne side og læg mærke til, at
her kan alle drømmene gå i opfyldelse. Det er ikke længere
nødvendigt at flyve rundt om flagstangen derhjemme! Den
gamle flyver kan tages til en hvilken som helst plet på jorden,
og flyveegenskaberne svarer rimeligt nøje til dem, der opleves
i de rigtige maskiner.
Lyden er fortsat ikke noget at skrive hjem om, men jeg er
overbevist om, at de to designere hellere end gerne vil inviteres
med på en rigtig flyvetur i de pågældende modeller, så
de kan optage den rigtige lyd og gøre oplevelsen endnu mere
naturtro.
Der ligger tusindvis af timers arbejde ved tegnebræt og PC
til grund for en flysimulator-model. Grundig research med
fotografiapparat, studier ved flyveopvisninger og fremskaffelse
af plantegninger ligger forud for tegnearbejdet. Og
så skal der ellers eksperimenteres og trimmes. Komplicerede
talkoder under programmeringen er grundlaget for alle flyets
bevægelser og tolerancer.
48 - Oscar Yankee 4/2003
Tilmed har Ole Egholm sammen med nogle kammerater gjort
sig den umage at lave de såkaldte “sceneries” - dvs. naturtro
modeller til simulatoren af udvalgte flyvepladser. Kontroltårne,
hangarer, tankanlæg, bemalinger på rullebaner og vindposer
- ja, endda natbelysning på forpladsen - er taget med.
En del læsere har sikkert mødt Ole, når han ved de sidste
års KZ-rallier har tryllebundet den yngste del af publikum
med sin PC-simulator i Stauning Lufthavns-terminal.
Teknisk set vil det blive muligt at flyve flere KZ-fly i formation,
hvis man sammenkobler nogle computere i netværk.
Så måske kan Dansk Veteranflysamlings piloter med tiden
lave realistisk formationstræning her uden at bruge brændstof
og slide på de gamle maskiner ...
En flysimulator er ikke bare et stykke legetøj.
Har man ikke selv certifikat, kan det være en glimrende
fortræning til de første flyvetimer at blive fortrolig med et
standardfly som fx Cessna 172.
Ønsker en erfaren pilot omskoling fra næsehjul til halehjul,
kan FS2004’s Piper Cub model anbefales til fortræning.
En hjemmebygger kan have glæde af at prøve en Lancair.
Har man lyst til at snuse til historisk flyvning, bydes der på

Spirit of St. Louis, Ford Trimotor og Locheed Vega.
Vordende trafikpiloter kan prøve kræfter med King-Air 350,
Boeing 737/747/777 eller Airbus.
Har man hang til biplaner, findes der også An-2, Tiger Moth
og Stampe.
Mulighederne er mange - og har man en nogenlunde up-todate
computer med et godt grafikkort og joystick samt en
hæderlig internetforbindelse, er det bare et spørgsmål om at
gå på vingerne og gøre nogle erfaringer.
HAVE FUN !
KZ VIII (OY-DRR) og KZ VII (OY-ATJ)
designes af Tommy Petersen i Vojens
KZ IV cockpit over Stauning Lufthavn / design - Ole Egholm
Gammelt og nyt mødes ...
Oscar Yankee 4/2003 - 49

”To direktører i stedet for en. Det er, hvad kyndige forretningsfolk
har fundet, at flyet giver dem. Den tid, der bruges, giver
dobbelt effekt, fordi man når længere væk, får besøgt flere
kunder og giver kunderne en lynservice, som de aldrig har
kendt magen til. Og De vil finde Dem selv klar til at forlade
kontoret langt lettere på disse vigtige forretningsrejser. De
kan besøge kunder helt op til 700 miles væk og stadig være
hjemme til aftensmad. Og de vil finde Deres rejsetid langt
mere komfortabel.
Med samme rejsehastighed som ruteflyenes på over 165
miles i timen, væk fra kontorets forstyrrelser er det tid at
gennemgå vigtige papirer eller bare slappe af og berede Dem
på de vigtige forhandlinger, der venter forude.”
Tjaa - tiden flyver. Ovenstående er hentet fra Cessnas brochure
fra 1947 på Cessna 190/195 serien. Og sammenlignet
med DC3 og andre af datidens rutefly er det vel ikke helt
forkert. Brochuren fortsætter sin lovprisning af flyet til brug
for jagtture, militæret og selvfølgelig til familiens udflugter.
Og det er, hvad vi anskaffede vores til for et par år siden.
Opgaven lød på at finde et familiefly, der kunne tage alle fem
medlemmer, være rimeligt økonomisk og interessant, og
gerne med en stor rund motor. Der er mange muligheder, og
Beech 18 var, som nogen måske kan huske fra tidligere
eskapader tilbage i firserne, højt på listen. Men jeg havde
min tvivl om luftdygtighed og eventuelle problemer med
godkendelse i Danmark, fordi de fleste Beech 18 har været
forbi militæret, og skrinlagde derfor planerne.
Men en venlig herre gjorde mig under Stauning rallyet
opmærksom på Cessna 195 som en mulighed. Og her i huset
er der ikke så langt mellem tanke og handling. Lynhurtigt fik
vi lokaliseret et rimeligt eksemplar i udkanten af Dallas, Texas.
Lynn Waters, som ejeren hed, boede i et lille hus med indbygget
hangar på en Air Ranch lige øst for DFW. Han var hangar
formand hos Gulfstream i Dallas. Her laver de interiør til
nutidens ultimative udgave af forretningsmandens ”time tool”,
Gulfstream GIV og GV. Alene interiøret koster 35 mill. kr. pr.
fly. Lakken på rosen- og valnøddetræet er i 21 lag, og læderet
er meget tykt, og det kan ses i vores Cessna. Jeg tror, at
Lynn har haft et par rester med hjem til eget brug.
Lynn skulle selvfølgelig demonstrere flyet for mig. Den gule
Cessna var hans første halehjulsflyver. Han havde haft den i
3-4 år men ikke fået fløjet så meget i den. Banen på ranchen
var ca. 1000 m. lang men kun 15 m. bred. Nu har jeg efterhånden
oplevet mange spændende situationer i et fly men aldrig
været rigtig nervøs. Men dette fly var dog noget særligt. Efter
Oscar Yankee 4/2003 - 51

et par landinger med Lynn ved roret, stod det lysende klart
for mig, hvorfor han gerne ville sælge. Jeg havde jo læst
andre piloters beskrivelser af 195’erens høje krav til pilotens
evner, og der var ingen tvivl i mit sind; manden kunne ikke
flyve. Og banen var tilmed smal. Så jeg var meget glad, da vi
fløj over til en anden plads med den sædvanlige lange og
brede asfalt. Og efter endnu et par hårrejsende landinger af
Lynn var det min tur.
Nu har jeg jo aldrig selv været i tvivl om mine evner med
halehjulet. Efter mange år i Hærens Flyvetjenestes gamle
PA19 OY-AZZ på små marker og bjergstrips i Frankrig har
jeg prøvet meget. Så jeg var klar til at vise Lynn, hvordan
sådan et bæst skulle tvinges til fornuft. Men cirka 4 minutter
senere måtte jeg desværre sige ”your controls, your controls”
ret hurtigt – fy for pokker, det virkede ikke særligt
kontrolleret eller imponerende. Nåh - måske var Lynn slet
ikke så ringe til at flyve, det var nok nærmere flyet, der ikke
var helt på toppen. Uanset hvad, så er udfordringer en del af
min behovspyramide, så vi fik handelen afsluttet og fundet
et firma til at pakke den i container, poste restante Vamdrup.
Fast forward 8-9 måneder - og vi er klar til at flyve til sommerens
rally i Stauning. Belært af mine erfaringer i Dallas, havde
jeg besluttet mig for ikke at lande, når der var mere end 10
knob sidevind. Og de 4-5 landinger, jeg havde lavet i Vamdrup,
efter at flyet var blevet samlet, havde været spændende og i
helt vindstille. Så det var med nogen gru, jeg fik beskeden
fra Stauning AFIS, om at vinden var 170 grader/13 knob med
gust til 18. Nogle spændende minutter senere kunne jeg
parkere, i hel tilstand, bortset fra sved på panden. Jeg havde
startet min landing yderst i højre side af bane 09 og brugt
hele banens bredde med hylende dæk. Faktisk tror jeg, at
jeg lige rørte den hvide maling i venstre side. Men næsen
havde da peget nogenlunde i retning af 90 grader både i
52 - Oscar Yankee 4/2003
starten og slutningen af landingen. Ingen ground loop – så
langt så godt. Uden for hangaren stod en del af den faste
delegation fra Biggin Hill. Med et smørret grin kunne de
kommentere min landing med et: “Ja vi har også sådan en i
Biggin, han har også problemer med den. Men du ødelagde
jo ingen ting, så det er vel godt nok.”
Noget måtte gøres. Godt nok havde Cessna bygget dette fly
med en option på et specielt ”crosswind landing gear”, der
vinkler hjulene så man altid kan lande uanset vindens retning,
som der står i brochuren. Og godt nok findes der ingen 195
uden gamle reparationer efter ground loop, inklusive vores.
Hen over sommeren besluttede jeg at opgive min trepunkts
teknik og lande på hovedhjulene og holde halen i luften, så
længe den kunne. Og bingo! Det var alt der skulle til. Den
skal bare landes som et næsehjulsfly - samme crosswind
teknik: Halen holdes i luften med højderoret og med en smule
hjælp fra de meget kraftige bremser. Og når halen kommer
ned, kan der bremses kraftigt og hurtigt, og tingene er
nogenlunde under kontrol. Indtil andet er bevist ...

Og hvordan har vi så haft det med OY-RUK, vores 1948
udgave med en 7-cylindret 330 HK Jacobs motor?
Spændende. En vinterdag var jeg på vej hjem fra Roskilde,
da et højt brag og kraftige rystelser fra motoren indikerede,
at jeg snart skulle finde et sted at lande. Alt så normalt ud,
men jeg kunne ikke rigtig holde højden, fordi omdrejningerne
måtte reduceres. Det hele truede med at ryste fra hinanden
pga. vibrationer. Ringsted Flyveplads var ikke så langt væk,
men pladsen var lukket med snedriver på banen. Vel, der
var ikke så meget at diskutere om den slags trivialiteter, og
landingen på Ringsted gik da også fint. Nede på banen var
jeg ude at se, om der var olie og metaldele hængende efter
flyet, men der var intet at se. Nå, midt i det hele kan man jo
ikke holde, og skubbe den kan man heller ikke. Så jeg prøvede
at starte den, og det gjorde den med det samme, men
rystelserne var der stadig. Parkering i et hjørne af pladsen
og toget hjem. Det viste sig at være en knækket plejlstang i
den nederste cylinder. Jeg var lidt imponeret over, at flyet
både kunne flyve, og motoren kunne starte, selvom den ene
cylinder var helt død og plejlstangen havde raseret hele
motorens indre. En ny motor blev bestilt og ankom fire
måneder senere. 16.000 dollar for en nyoverhalet syv cylinders
330 hestes motor uden brugbar byttemotor er ikke så
galt. Den gamle motor døde formodentligt på grund en
gammel hydlock skade.
Der blev bygget 890 eksemplarer med forskellige motortyper
mellem 1947 og 1954. Der er en aktiv forening og ejerkreds
i USA, som gør deres for at holde flyene i gang. Mange
trofaste ejere - flere har haft flyet i 40 år. I Oshkosh tælles
fremmøde i flere snese, det er næsten overvældende. Nyeste
tiltag er en benzinindsprøjtning, der kan fjerne mange
problemer med en gammel og dårligt designet karburator og
samtidigt sikre en bedre motorgang og ikke mindst et problem
med karburator-is.
Der er flere gode hjemmesider om flyet, men den bedste er
vel nok www.cessna195.org - virkelig et besøg værd!
Vi har været på familieture, senest på sommerferie til Karlsborg
i Sverige. Vi kan sagtens være alle fem med feriebagage,
telt, soveposer og det løse.
Cruise sker med ca. 145 knob og 1900 RPM. Rækkevidden
er på flere timer, end jeg gider flyve ad gangen. Støjniveauet
i flyet er massivt. Alle skal have headset på, for at det er
udholdeligt. Men en gang imellem tager jeg det af for at høre
- virkelig høre - motoren. Med 1800 omdrejninger kan du
næsten høre hver del i motoren gøre sit. Næsten som at
høre et damplokomotiv i fuld fart. Ren musik.
Og til kun 60 liter i timen – plus lidt olie. Og selv Kisser er
begyndt at slappe lidt af under landingerne - næsten.
Vi ses til sommer!
Oscar Yankee 4/2003 - 53

OY-DVZ giver sprøjteopvisning med parfumeret sæbevand (foto - venligst udlånt af Erik Frikke)
tekst og arkivfotos - Erik Malmmose, landbrugspilot
Dette ejendommelige landbrugsfly er fremstillet af firmaet
TRANSAVIA i Sydney, Australien. Ideen med 2 halebomme
var at kunne læsse kunstgødning med traktorer bagfra, så
man ikke behøvede at stoppe motoren. Airtruk blev meget
brugt på New Zealand til gødskning af store arealer med
fåreavl.
Undertegnede så en film om Airtruk ved et internationalt møde
i England 1971 ang. landbrugsflyvning. Det kan ikke passe,
tænkte jeg - et sådant “monstrum” kan ikke flyve!
Filmen foranledigede, at jeg rejste til Australien i januar 1972
for at prøveflyve Airtruk, og i april fik KFK Landbrugsflyvning
leveret en Airtruk i kasser.
Første års flyvning med Airtruk OY-DRL gav mange problemer:
manglende trækkraft og for lille last, stærke vibrationer
samt voldsom støj i cockpit og omgivelser!
Motoren - en Continental 520D med 300 HK og stilbar propel
- var ikke lydløs. Årsagen til manglende trækkraft kunne
ingen finde ud af.
September 1972 sendte Transavia en ny Airtruk VH-ETH og
54 - Oscar Yankee 4/2003
bad os om at flyve den til Ungarn for demonstration i landene
bag “jerntæppet”. Den blev samlet og prøvefløjet i Beldringe,
og jeg kunne straks mærke stor forskel - ingen vibrationer
og bedre trækkraft. Jeg fløj til Ungarn i perioden 8.-19.
september, og demonstrationsflyvningerne gav store bifald
for Airtruk’ens gode flyveegenskaber og lasteevne. To lokale
landbrugspiloter blev omskolet og fløj Airtruk efter grundige
instruktioner (flyet er ensædet).
Til sammenligning fik jeg en tur i Antonov An-2M - et sprøjtefly
med 1000 HKs motor. Jeg fløj den i ca. 20 minutter, og det
var rædselsfuldt ! Det tunge arbejde med ror og klapper ville
være skrækkeligt ved en hel dags sprøjtning. Lasten var ikke
meget større end Airtruk’ens med 300 HKs motor, og
besætningen udgjordes af en komissær og to piloter på skift.
Hjemturen med tankning i Kassel forløb uden vibrationer, og
det første vi foretog os i Beldringe var demontering af propel
og udskiftning med vor egen. Nu fandt vi baggrunden for
vore kvaler, som ingen hidtil havde bemærket: Det ene
propelblad havde en 30 cm. flad forkant. Effekten heraf ville
svare til, at man anbragte et bræt foran en vingekant.

Den første Airtruk ankommer i
kasser fra Australien - april 1972
VH-ETH
Prøveflyvning 6/9-1972
30 tons gødning på Klintholm, Møn
22-23/3-1973
Oscar Yankee 4/2003 - 55

Motorstop - nødlanding i
korn - last 600 kg.
Et halehjulsfly ville være
endt på ryggen.
24/6-1981.
Vi fik en ny propel, og KFK købte Airtruk nr. 2 - OY-DVZ i
oktober 1972. Den første sæsons flyvning med vibrationer i
OY-DRL gav senere nogle træthedsbrud i motorophænget.
Airtruk’en er ikke selvstabil og skal flyves hele tiden, men er
ellers meget velflyvende og levende på rorene. Pilotens plads
over motoren giver frit udsyn som i en helikopter, hvilket er
fordelagtigt ved lavtflyvning samt mange starter og landinger
på diverse marker. Bagkroppen rummer en kabine for 2
personer til medhjælpere eller diverse grejer. Vi medbragte
en lille motor og slanger til påfyldning af sprøjtevæske. I en
nødsituation kan lasten dumpes hurtigt. Understellet med
næsehjul er meget robust og let at vedligeholde med
gummiklodser som fjedrende del. Den maximale last var 800
liter eller kg. kunstgødning. Ved en lejlighed blev der fløjet
10 læs á 1000 kg. gødning fra Wedelsborg til Brandsø i
Lillebælt !
I 1980 udskiftede vi en motor til en helt ny type - Tiara 320
HK fremstillet af Continental og Lycoming i fællesskab. Den
trak med 2600 RPM og nedgearet stilbar propel til max 2000
RPM. Det gav en behagelig turbineagtig og vibrationsfri
motorgang samt større trækkraft og mindre støj. Desværre
fik alle disse motorer stempelfejl efter 500-600 gangtimer,
og man opgav videre produktion. Piper havde benyttet denne
motor til den nyeste udgave af deres Pawnee, og alle fik
motorstop efter 500-600 timer. Vor Airtruk fik motorstop med
Landbrugspiloter Valther Jensen
og Elon Klinggaard.
Hjemflyvning efter sæsonslut.
56 - Oscar Yankee 4/2003
600 kg. kunstgødning ombord, og pilot Valther Jensen måtte
lande i en mark med højt korn. Et halehjulsfly ville være endt
på ryggen. En erstatningsmotor svigtede også efter ca. 550
timer! Ved sprøjtning på Wedelsborg på Sydvestfyn
observerede Valther Jensen sort udstødning og lavere
olietryk. Han fløj til Beldringe og kørte direkte til værkstedet.
Ved åbning af motoren fandtes et stempel fordelt i småstykker
i resten af motoren. Igen et dødsstød for en Tiara-motor! Vi
vendte tilbage til Continental-motorerne.
Efter udviklingen med miljø uden giftsprøjtning samt landbrugets
benyttelse af spøjtespor ophørte KFKs landbrugsflyvning
i 1987. De to Airtruk blev foræret til Dansk Veteranflysamling
i Stauning og Traktormuseet på Mors. DV forventes
at holde OY-DVZ flyveklar, mens DRL på Mors må anvendes
til reservedele. Betingelsen for overdragelsen af de to Airtruk
er, at den ene skal overgå til Flyvemuseet i Helsingør, når
flyvning med DVZ opgives af DV.
Airtruk-fabrikken forsøgte at indføre flyet som angrebs- og
forbindelsesfly for militæret. Man kunne anbringe missiler
eller maskingeværer mod kampvogne. Jeg foretog i Værløse
en demonstration af Airtruk’ens fine lavtflyvningsegenskaber,
hvor den kunne bruges i stedet for langt mere kostbare
helikoptere. De langt dyrere og mere sårbare helikoptere blev
desværre foretrukket.
OY-DVZ under dramatisk lavtflyvning, KZ-Rally Stauning 1980
(foto - venligst udlånt af Erik Frikke)

Facts om PL-11 & 12 Airtruk / Skyfarmer
Af Thorbjørn Brunander Sund
(tak til Hans Jørgen Troelsen, Herning, for
oversættelse af udenlandske tekster)
Efter at have læst Erik Malmmoses artikel
om Airtruk’en, fik jeg stor lyst til at vide
mere. Her følger resultatet af en dags
arbejde på internettet :
Den udvandrede italiener Luigi Pellarini og
firmaet Transfield i Seven Hills står fadder
til den særprægede flyfamilie, som går under
navnene Airtruk og Skyfarmer med
typebetegnelserne PL-11 & 12.
Oprindeligt hed den Waitomo Airtruck og
blev bygget af tiloversblevne Harvarddele.
Denne tidlige type, PL-11 med en
Pratt & Whitney 550 HKs motor, blev
prøvefløjet 2. august 1960 og var det
første kommercielt seriefremstillede fly i
New Zealand. Pellarini står også bag en
række andre konstruktioner – bl.a. den ret
ukendte Fawcett 120, der ligner en tro kopi
af en Cessna 172, men blev konstrueret
et godt stykke tid før - blot forsynet med
en Gipsy Major rækkemotor.
At finde billeder af den oprindelige PL-11
voldte mig en del kvaler. Til sidst lykkedes
det at opspore et par originale billeder,
som her gengives med velvilje og en
venlig hilsen til danske flyentusiaster fra
den new zealandske flyfotograf Colin
Hunter.
”Ryg-billedet” er taget i Dargarville på
Nordøen, New Zealand, 1967. Flyet havarerede
kort efter under overfladegødskning
og dræbte piloten Dick Tatham.
Den australske model PL-12s første
flyvning fandt sted i Bankstown 15. april
1965. Flyet blev godkendt til gødningsspredning
og frøsåning. 31. juli samme
år fløj VH-TRI på promotion tur i Sydafrika.
En version til spredning af landbrugskemikalier
kom på vingerne i april
1966, og en egentlig produktion tog sin
begyndelse i december 1966.
Skyfarmer T-300 fra 1971 med en 300
HK Avco Lycoming motor er en kraftigere
version, og desuden er der lanceret en
militær udgave PL-12 M300.
Anvendelsen af en 325 HKs Tiara-motor
gav anledning til T-320 fra 1976.
Desuden har en turbopropudgave under
betegnelsen PL-12-550T været på
tegnebrættet.
Utility-udgaven PL-12U (den Flyvende
Mango) er fra december 1970 med plads til
5 passagerer.
Topmodellen T-400 blev kun fremstillet i 4
eksemplarer, hvoraf alle gik til Kina.
I de godt 20 år, flyene blev produceret, er
flere end 140 Airtruks solgt til Australien, New
Zealand, Indien, Danmark, Malaysia,
Sydafrika, Kina, Taiwan, Thailand (14 stk.)
og Jugoslavien. Flyet er blevet fløjet til
opvisninger i Oshkosh og Paris.
Ud over landbrugsopgaver er Airtruk anvendt
til bl.a. militær overvågning, medicinske
evakueringsopgaver samt brandbekæmpelse.
Dens “overlevelsesevne” er legendarisk. En
pilot har formået at lande sin Airtruk efter at
have fået revet hele den ene halebom af ved
en kollision.
Til de mere kuriøse anvendelser hører, at
en Airtruk blev benyttet under optagelserne
til filmen Mad MAX 3: Beyond Thunderdome
(1985) og heri foretog nogle ganske
dramatiske manøvrer, der beviser typens
fulde aerobatic-dygtighed. Det pågældende
fly sås til salg i 2001 for 80.000. australske
dollars.
Under min søgning fandt jeg ud af, at
Airtruk’en også har deltaget i et royalt projekt.
Kongen af Thailand fik på et tidspunkt
foræret et par maskiner til sprøjtning af skyer
med krystaller, så de kunne afgive deres
regn over tørkeplagede områder. På
kongens hjemmeside er offentliggjort disse
to små billeder. Jeg skrev til den royale
webmaster og bad om et par større aftryk,
men fik efter blot 1½ time det høflige svar,
at projektet nu var tys-tys, og han derfor
desværre ikke kunne hjælpe mig.
Læs selv den fascinerende beretning på
http://168.120.16.247/rain-theory.html
DATA :
Vingefang: 12.15 m
Længde: 6,35 m
Højde: 2,79 m
Max. hastighed: 208 km/t
Rejsehastighed: 188 km/t
Stigeevne: 244 m/min (8,9 m/sek)
Max. flyvehøjde: 10.500 fod.
Tomvægt: 830 kg.
Max. Takeoff vægt : 1723 kg.
Rækkevidde: 1295 km
Skulle nogen få lyst til at møde Airtruks
andre steder i verden, har jeg sporet dem
på flg. flymuseer:
Museo del Aire på Cuatros Vientos
airfield i Madrid
Dette eksemplar har været brugt som
demo-fly i Europa. Ved slutningen af sin
rundtur i Europa blev maskinen standset i
Sabadell-lufthavnen. Prisen for tilbageflyvningen
til Australien viste sig at være
meget dyrere end beregnet. Efter nogle
år blev den efterladte og forsømte
flyvemaskine bragt til museet og udstillet
på tre betonklodser.
The Australian National Aviation Museum
Powerhouse Museum, Australiens
største og mest populære museum ved
Darling Harbour
Ashburton Aviation Museum, New Zealand
Air World Museum, Wangaratta
Dansk Veteranflysamling i Stauning
samt Traktormuseet på Mors.
Oscar Yankee 4/2003 - 57

v/ Knud Jørgensen
Udstødning / Lydpotte
En pilot, som fik en pludselig dårlig motorydelse, adskilte efterpå store dele af sin motor uden at finde nogen fejl. Til sidst
prøvede han at køre motoren uden lydpotte – og så kom den „som en mis“ op på fulde omdrejninger! Derefter savede han
lydpotten midt over (på en måde, så den kunne svejses samen igen), og det afslørede, at to tværvægge inden i potten var
blevet deformeret og derved spærrede for luftstrømmen fra to af cylindrene. Lydpotten, som blev samlet igen - uden de to
vægge – støjede noget mere end før, men nu kunne samme problem da ikke opstå igen, mente han.
Efterfølgende snakkede vores ven med en specialist i racerlydpotter om sagen. Denne spurgte, om han havde haft en
lækage tidligere i udstødningssystemet. Jo, et års tid tidligere havde der været et revnet afgangsrør fra en cylinder. „OK“,
sagde specialisten, „der har du forklaringen. Når man har en lækage, kommer der falsk luft ind i udstødningssystemet, og
den luft kombineret med uforbrændt benzin (som man har det i en fed (full rich) blanding) får temperaturen til at stige til langt
over det normale. Dette sker efter temperaturføleren, så man ser det ikke på instrumentet. Det er forklaringen på dit
lydpottehavari med dårlig motorydelse til følge“.
Altså, kære læser – hold øje med dit udstødningssystem, inkl. varmekappe og rør/slanger til kabinevarmen; både af hensyn
til motorydelse og også for ikke at få kulilte ind i kabinen. Har du i øvrigt en fungerende kuliltedetektor i dit fly?
Pre Flight Check
Følgende beretning fra en hjemmebygger-pilot kan nok give stof til eftertanke.
„Jeg fløj fra Ohio via Naples, Florida til Key West og tilbage til Naples, i alt en flyvetid på ti timer. Alle styregrejer virkede fint.
I Naples surrede jeg flyet fast og satte rorlåsene i – en på sideroret, en på venstre balanceklap og en på højderoret. I løbet
af de næste to dage ramte et par tordenbyger området, men de var ikke ekstremt kraftige – bare den sædvanlige kraftige
regn. jeg skulle flyve videre morgenen efter og lavede mit sædvanlige pre-flight-check. Den højre styrepind føltes slasket,
skønt den venstre var, som den plejede. Jeg checkede så rorenes respons i relation til styrepindenes bevægelser. Den var
Ok, men den højre styrepind føltes stadigvæk anderledes, end den plejede. Efter at have bevæget højre styrepind noget
mere, blev den helt løs i sine bevægelse og havde tilsyneladende ikke mere forbindelse til balanceklapperne!
Da jeg undersøgte styregrejerne nærmere gennem inspektionshullet i bunden af sædet,
opdagede jeg, at højre styrepinds konsol ikke længere var fæstnet til gevindstangens
påskruede gaffel-formede clevis. Balanceklap-kablet, som løber rundt om min autopilot,
lå helt frit i luften.
Efter at have afmonteret sædeskålen fandt jeg sammen med en lokal flymekaniker ud
af, at clevis’en lå nede i bunden af kroppen, og at den split, som havde siddet der, ikke
var at se nogen steder. Der var ikke nogen slidmærker på pinden eller de andre dele, så
vi kunne ikke afgøre, hvad der havde forårsaget fejlen. I venstre side sad både clevis og
split korrekt og de havde heller ingen tegn på slid. Vi monterede nu den højre clevis og
en ny split og check’ede styregrejerne uden bemærkninger. Derefter fløj vi de 8 timer
hjem uden yderligere problemer.
Men vi kunne ikke lade være med at tænke på, om problemet skyldtes langtids-slid eller
stress på de låste styregrejer under stormvejret, eller…? Vi ved det ikke, men vi vil
anbefale andre at checke deres styregrejer på det punkt.
Her drejer det sig om en GlaStar-pilot, men det er min erfaring, at lige så snart, man
bemærker, at der er noget, som er anderledes, end det plejer at være, uanset flytype –
så undersøg for alt i verden sagen. Hvis man undrer sig over et eller andet, så er det
næsten ligeså sikkert som amen i kirken, at der er noget galt.
58 - Oscar Yankee 4/2003
Når vi nu taler om lydpotter - her er en ordentlig én af slagsen
påmonteret en tysk An-2 for at opfylde støjregulativerne.
Maskinerne lyder ikke som meget andet end en C-172 ...
...så han også kommer sikkert hjem ...

For nogen tid siden faldt jeg over et opslag på min
arbejdsplads, at SLV og FLYSIK-projektet søgte en
flyvemeteorolog, som kunne indgå i arbejdet.
Min første tanke var, at det var da så sandelig på tide,
men bedre sent end aldrig, for naturligvis skal der være
en vejrkyndig til stede i gruppen. Som flyvemeteorolog
har jeg nemlig gennem tiden “fornøjet” mig med læsning
af diverse hændelses- og havarirapporter. Nej, fornøjelig
læsning er det naturligvis ikke, men lærerigt, det er det
sandelig. Mange af hændelserne er nemlig forbundet med
vejret som en større eller mindre årsagsfaktor. I hvert
enkelt tilfælde har jeg tænkt, om det i virkeligheden var
vejret, der var forudsagt for dårligt, eller om det var piloten,
der havde forsømt noget - eller tolket udsigterne forkert.
Men i de fleste tilfælde er der tale om, at de ting piloten
havde til rådighed før flyvningen, var dækkende. Men de
blev ikke udnyttet efter fortjeneste.
Vejret skal forstås - ikke beregnes
Det er ikke nok at konstatere, at de forudsagte værdier
for sigt og skyhøjde ligger inden for de i
luftfartslovgivningen afstukne rammer for VFR-flyvning.
Det er ikke nok at have beregnet fuel-forbrug efter
højdevinden, og det er ikke nok at have tastet QNH’en
ind i regnearket. Det er min fornemmelse, at i disse
højteknologiske tider har piloten en palm-pilot eller PC,
der klarer planlægninen, hvis man blot taster nogle tal
ind.
VEJRET SKAL FORSTÅS - ikke beregnes. Det er ikke
blot et stykke papirarbejde, der skal på plads, inden det
sjove kan begynde. Man skal forstå vejret så langt, at
man kan tage de rigtige beslutninger i luften, hvis vejret
bliver dårligt. Man skal vide, hvordan vinden indvirker på
manøvrerne nær jorden, og hvad det betyder, at der står
CB på ruten, - eller der er is på vingerne. Det er blot
eksempler.
Arbejdet i FLSYIK-gruppen har været en fornøjelse. Vejret
kan jeg jo snakke om i timevis, men når rutinerede FLYSIK-
Meteorologi & FLYSIK
af Søren Brodersen, DMI (gengivet i FLYSIK 3-2003)
foto - Kim Jørgensen
piloter, erhvervs- og airlinepiloter slår gluggerne op og
efter mange års flyvning i al slags vejr får en aha-oplevelse,
når jeg gennemgår fx. vindens mærkværdigheder, ja så
føler jeg, at vi har noget at gå videre med.
Et foredrag, der vil nå langt
Derfor har vi FLYSIK-gruppen besluttet at afvikle en
foredragsrække landet rundt om flyvevejr det kommende
efterår og vinter. Jeg og min kollega, Pernille Hansen, vil
fortælle om flyvevejret, men tro nu ikke, at vi vil gennemgå
teoribøgerne fra en ende af ...
Nej, “forelæsningen” vil rette sig direkte til de flyvende
folk, og vi vil fokusere på forståelsen, faldgruberne og
misforståelserne. Vi vil fortælleom meteorologens
muligheder og begrænsninger, og vi vil have Jer til at forstå
vejret så langt, at I som piloter ikke kan overraskes af
noget. Og skulle det alligevel ske, så vil I forstå vejret så
godt, at I kan tage de rigtige beslutninger i luften - hvis
det skulle kræves. Vi vil også få tid til at besvare spørgsmål
og høre om hændelser, vi alle kan lære noget af.
Foredraget vil henvende sig til alle, som har læst
meteorologi-teorien. Et vist kendskab til
flyvemeteorologien vil være at foretrække, men alle er
naturligvis velkomne. Især ser vi gerne, at instruktører og
undervisere møder op. For skal vi have udbredt en bedre
forståelse af vejret, skal det ske gennem Jer, der har fat i
unge og/eller urutinerede piloter.
SÅ MØD OP, når vi kommer til din region.
Arrangementer i Ålborg og Rødekro er afviklet.
Følgende kommer i begyndelsen af 2004 :
10. januar - Herning Motorflyveklub
17. februar - Roskilde Flyveklub
25. februar - Odense Lufthavn
Vi håber på et stort fremmøde, og at I vil finde emnet
interessant. Vi ses !
Lørdag 10. januar 2004 13.00 – 17.00 Herning Motorflyveklub, Herning Flyveplads, Skinderholmvej 25, 7400 Herning
Ansvarlig koordinator: Henning Andersen Tilmelding på: 9714 2383 eller hb_sunds@hotmail.com
Tirsdag 17. februar 2004 19.00 – 23.00 Roskilde Flyveklub, Roskilde Lufthavn, 4000 Roskilde
Ansvarlig koordinator: Peter Bregendal Sørensen 4914 2775/2814 2765 Tilmelding på: pesor1@uvm.dk
Onsdag 25. februar 2004 19.00 – 23.00 Odense Lufthavn, Cafeteriet, Lufthavnsvej 131, Beldringe, 5270 Odense N
Ansvarlig koordinator: Erling Hansen 6595 5568/4033 9902 Tilmelding på: eh@elion.dk eller 4033 9902
Oscar Yankee 4/2003 - 59

No flying machine will ever fly from New York to Paris ...
[because] no known motor can run at the requisite speed
for four days without stopping.
citat Orville Wright (1871 - 1948)
af Knud Jørgensen (fotos - Airbus Pressetjeneste)
Igennem årene er vi blevet præsenteret for større og større
trafikfly med længere og længere rækkevidde. DC-3 var en
revolution i trediverne, Boeing 707 og DC-8 revolutionerede
flyvningen i halvtresserne, Boeing 747, som kom for over 30
år siden, fordoblede på én gang passagerkapaciteten, og
det var noget, der kunne mærkes.
I begyndelsen af halvfemserne snakkede Airbus og Boeing
sammen om at udvikle et endnu større fly – en luftens
megajet, som i sagens natur ville være meget dyr i udviklingsomkostninger.
Ifølge ingenørerne hos Airbus faldt dette fælles
projekt til jorden, fordi Boeing ikke ville gå over til Airbuskonceptet
med Flight Envelope Protection og Side Stick Controllers
i stedet for de konventionelle rat. Airbus ville selvfølgelig
fortsætte med deres supermoderne cockpit filosofi.
Boeing prøvede at få Airbus fra at færdigudvikle deres A-
3XX Megaliner ved at påstå, at der ikke ville være et marked
for så store fly.
60 - Oscar Yankee 4/2003
Heldigvis lyttede Airbus ikke til Boeing,
og vi er nu vidne til, at A-380, som blev
dette flys endelige betegnelse, er i fuld
gang med at blive bygget og skal ud på
sin jomfruflyvning om et år. Delene til A-
380 er så store, at de ikke kan være i det
ellers kæmpemæssige Beluga-fragtfly,
som flyver komponenterne fra fabrikkerne
rundt om i Europa til Toulouse og
Hamburg, hvor de sættes sammen til
færdige fly fra A-318 til A-340. A-380
delene må sejles og transporteres over
land for at nå frem til “samlebåndet”.
Med hovedkontor i Toulouse, Frankrig, er Airbus et globalt
selskab med faciliteter til design og produktion i Frankrig,
Tyskland, UK og Spanien, samt datterselskaber i USA, Kina
og Japan. Gennem mine gode kontakter til Airbus har jeg de
sidste ti år kunnet følge udviklingen af A-380 på nært hold.
Det er i sandhed et fantastisk fly, hvis haleplan har lige så
stort et areal som hele vingen på en Airbus A-310. Man har i
vid udstrækning brugt nye konstruktionsmetoder i A-380.
Foruden vidtstrakt brug af rene kompositmaterialer, har Airbus
udviklet et kombimateriale kaldet “Glare”, Det er en sandwich-konstrukion
af aluminium og komposit, som tilader
enormt store konstruktionselementer uden nitter, og som
muliggør hurtigere samling og en lettere konstruktion.
A-380 vil flyve sin jomfruflyvning om et år, og den skal leveres
til luftfartsselskaberne fra 2006, med Emirates i front som
det selskab, der var først med en bekræftet ordre. Der er
faste ordrer på ca. 100 A-380 samt en god del “optioner” i
tillæg. Flyet er i tre fulde etager med passagerer på de to
øverste, og der kan i den første version være 555 passagerer,
men det er planen at forlænge flyet, så kapaciteten bliver
1000 passagerer! Der kommer også en fragtfly-version.
Se, det er fremtiden, som er ved at blive til nutid, og denne
fænomenale udvikling er sket på de bare hundrede år, siden
Orville Wright fløj 35 meter i Kitty Hawk den 17. dec. 1903.

Den første vinge til A380, Airbus’ nye ”dobbeltdækker”, rundede en vigtig milepæl forleden: Den højre vinge, der skal sidde
på det første fly, der skal i luften, blev transporteret fra sin fireetagers høje samlebænk på fabrikken i Broughton, Nord
Wales. Derefter blev den drejet 90 grader og lagt i horisontal stilling for første gang.
Lige nu vejer vingen ca 30 tons. Den er over 45 meter lang, 11 meter bred, og den vil komme til at sidde næsten tre meter
over jordoverfladen, når den sættes fast på flyet.
Starten på produktionen af vingen gik tidligt i juni. Siden er der foregået et omfattende samlearbejde af de mange små og
store dele. På hvert trin undervejs er der gennemført omfattende tests og vurderinger, der så kulminerede med at vingen
blev taget ned fra samlebænken lige efter tidsplanen den 4. november.
Den første A380 vinge tilbragte sin første uge på sit transportunderlag, mens der blev udført detaljerede kvalitetsprøver.
Derefter bliver den ført til næste trin i samlehallen, hvor der monteres komponenter som hydrauliske, pneumatisk og
brændstofsystemer, samt ledninger. Så bliver det hele rustbehandlet og renset, før det første sæt vinger kan afleveres fra
fabrikken i Broughton til den store samlehal i Toulouse, Frankrig, sent på foråret 2004.
Der er for tiden tre sæt vinger under oparbejdning i Broughton, og endnu før månedens udgang er ”søstervingen” klar til
aflevering. Se meget mere på www.airbus.com
Oscar Yankee 4/2003 - 61

Frisk rapport fra Californien :
af Carl-Erik Olsen
Oscar Yankee’s udsendte reporter
Hver 14. dag kommer General Aviation News med posten.
Bladet indeholder mange udmærkede artikler og nyheder. Det indeholder
også tilbud, annoncer, invitationer til flystævner og en løbende
opdateret event-kalender, der rækker adskillige måneder frem. Alle
kender sikkert flyvningens Mekka, Oshkosh, i august og Sun’n’ Fun
i april. Det er umiddelbart langt østpå, når man har en KZ VII. I det
vestlige Amerika byder september måned på EAA Fly-In i Arlington
i nærheden af Seattle og i oktober ved Copperstate i Arizona. Efter
lang tids forarbejde, overvejelser og en del planlægning foreslog
jeg navigatøren, at vi burde tage udfordringen op. Der blev bestilt
hotelværelser og lejet en bil på forhånd. Vi måtte ganske vist gerne
slå telt op under vingen, men det ville betyde, at vi skulle medbringe
en del mere bagage, end jeg ville have med, når vi skulle op i de
højere luftlag på en varm dag. Det ville have været OK i det gamle
land med lavere flyvehøjder og temperaturer. Vi planlagde at flyve
derned torsdag d. 9 oktober og vende tilbage søndag.
Udrejse
Det blev en lang dag som forventet - i alt omkring 7½ timers flyvning
afbrudt af en enkelt optankning. Jeg ville af sted om morgenen, så
snart solen kom over horisonten, dels for at få noget ud af dagen,
men især for at undgå den værste hede midt på dagen efter vores
fuel-stop undervejs. Syv’eren var klargjort og optanket i forvejen.
Der lå nogle lave, små og isolerede skyer omkring Livermore med
rimelige åbninger, da vi var klar til at taxi til banen og bad om clearance
til runway 25L. Desværre fortalte Ground os, at vejret ikke var
til VFR-departure og spurgte om mine ”intensions”. Jeg gentog og
fortalte om vores ærinde. Desværre, der ville sikkert gå 1½-2 timer,
før vejret blev til VFR. Atter blev jeg forespurgt om min hensigt.
Svaret blev at vende tilbage til hangaren. Jeg var lidt fortørnet, for
vejret var absolut acceptabelt efter min mening. Der var masser af
huller, og solen gik fint igennem. Dagen ville hurtigt blive til sky
clear og masser af sol. Så kom jeg i tanke om Special VFR og slog
op i manualen om begrænsningerne. Det måtte være i orden. Altså
rundt igen med Syv’eren og rulle ud til kanten af taxibanen for at
kontakte Ground. Svaret blev, at man gerne ville have mig til at
tilbagemelde på deres opkald med alle krav og begrænsninger over
radioen. Det var mere end jeg kunne huske og klare umiddelbart.
62 - Oscar Yankee 4/2003
Det var tilsyneladende nødvendigt for, at Ground/Tower kunne føle
sig helt fri for enhver form for ansvar. Det er egentlig noget nonsens,
for ansvaret ligger hos PIC, men vi var desværre i Class D airspace.
Det er ikke USA for ingenting med liability-skræk. Man må
for alt i verden ikke pådrage sig et ansvar, som nogen bagefter kan
angribe ved hjælp af en nidkær advokat. Derfor ville man gerne
have, at jeg vendte tilbage til hangaren og ringede til Airport Manager.
Det var en udmærket opklarende samtale, hvorefter jeg for
tredje gang kørte ud til taxi-banen for at kalde op. Det var lidt bedre
med tilbagemeldingen end tidligere, men ikke meget. Vi fik dog
tilladelse til at køre ud til bane 25L. Efter opkald til Tower gik vi på
vingerne og forlod Livermore. Tower kaldte os op igen 4 miles ude
for at høre, om vi var ude af deres område, hvilket vi kunne bekræfte.
Derefter kontaktede jeg Oakland for at åbne vores flyveplan.
Desværre havde vi mistet 1 time, men var dog blevet lidt klogere
på systemet.
Det vidunderlige ved at være pilot er, at man hele tiden oplever nye
udfordringer, udvider sine begrænsninger, lærer noget nyt -
forhåbentligt også af sine fejl på en måde, at man fortsat kan forøge
sin samlede erfaring.
Det første stræk ville blive meget spændende og nyt for os. Benet
var hovedsageligt SSØ for at gå ned gennem San Joaquin Vally i
2.000 ft. For enden af dalen skulle vi for første gang op i godt 6.000
ft. for at komme over en bjergkæde med tinder omkring 7.500 ft på
begge sider af passet. På den anden side ligger Mojave Desert
med den kendte Edwards Airbase, hvor Challenger landede mange

gange. Vejret var fint, og vi fløj med sideruderne trukket tilbage, for
det var ret varmt. Desværre var der lidt diset for enden af dalen
med en sigt på kun 8-10 miles, da vi kravlede op gennem passet.
Det er meget gamle bjerge. De virker mere som stejle og blødt
afrundede bakker med små afvandingskløfter og spredte bevoksninger,
hvor vandet kan samle sig. Ellers er de dækket af gyldent,
vissent græs.
Vi havde en del medvind, så vi kom over i godt 6.000 ft. med en
ground speed på 125 knob. Fra toppen skulle vi hurtigt ned, for på
den anden side af passet lå en smal militær korridor på tværs af
kursen med et loft på 10.000 ft og et ”floor” på 500 ft. AGL. Ifølge
kortet foretog man periodevis aktivitet med ”unmanned aerospace
vehicles escorted with military tactical aircraft”. Jeg kunne selvfølgelig
kontakte Joshua Approach for at afklare status på forhånd,
men det virkede lidt lettere at kravle under, når vi alligevel passerede
passet i nogle få hundrede fod AGL. På den anden side strækker
terrænet sig uendeligt langt som et stort set ensartet plateau på
2.500-3.000 ft MSL med mange enkeltstående bjerge. Det er både
imponerende, lidt skræmmende og meget anderledes at flyve hen
over en ørken med meget få beboelser og næsten ingen landingsmuligheder.
Efter godt 3½ time landede vi omkring kl. 11 i Apple Valley, der
ligger i 3.000 ft. MSL. Landingsløbet var lidt længere end normalt.
Efter en tur omkring det stedlige lille hus blev Syv’eren tanket helt
op, og vi fortærede et par bananer og tog lidt vand. Ikke for meget,
for så fik vi måske et andet problem senere. Det var meget varmt,
vel oppe omkring 35 grader, så vi ville meget gerne op igen for at få
blæst omkring ørerne. Ved afgang lidt før middag var startløbet
meget langt. Det var jeg lidt forberedt på, men løbet var alligevel
meget laaangt. Umiddelbart var der nok asfalt at tage af, for banen
er 2 km lang. Da vi omsider kom i luften og lå 3-4 meter over banen,
lagde jeg flapsene for at få mere fart på. Det var ikke så godt, for vi
tabte omgående højde i stedet og var tæt ved atter at sætte hjulene
på banen. Der var stadigvæk en hel del asfalt tilbage. Motoren ydede
tilsyneladende lidt mindre end normalt, og pludseligt kom jeg i tanke
om, at jeg nok burde have leanet på forhånd. Vi var jo startet i
3.000 ft AGL. Efterfølgende fandt jeg ud af, at den aktuelle density
altitude faktisk havde været oppe på 6.000 ft på grund af varmen.
Af samme årsag er alle runway’s utroligt lange i forhold til de
europæiske. Der var ikke noget at sige til, at Syveren var lidt sløv i
optrækket. Heldigvis vidste jeg fra talrige justeringer, hvor meget
jeg kunne tillade mig at trække i mixture-håndtaget uden at kvæle
motoren, og omgående kvitterede RR-0-300-D da også med at
levere lidt mere trækkraft, hvorefter vi omsider begyndte at stige,
omend langsomt. Vores kurs fra banen var østpå, og vi skulle op
over nogle 5.000 ft. høje bjerge blot nogle få minutters flyvning
borte. Det kunne vi ikke klare. Det tog mere end 15 minutter og tre
cirkelture i en smal, nøgen dal for at få tilstrækkelig højde. En
oplevelse og en del erfaring rigere.
Derefter begav vi os ud i en mennesketom grus-ørken med enkeltstående
og eroderede bjerge rundt omkring. Sådan ville det være
resten af vejen ud af Californien og derefter gennem halvdelen af
Arizona. Uvægerligt kigger man efter muligheder for at nødlande.
Vi kunne uden tvivl i påkommende tilfælde glide til en rimelig nødlanding,
som vi sikkert ville kunne gå fra, men hvor skulle vi bevæge
os hen? Der ville blive meget langt at gå i alle retninger - meget,
meget langt. Der var ganske få veje, alle trukket efter en snor, helt
ud til horisonten. En del at tiden kunne vi følge Highway 10 østpå.
Parallelt ligger en jernbane, der er den eneste forbindelse fra Texas
og gennem Arizona til den sydlige del af Californien. Da vi forlod
Highway’en, var vi helt alene. Vi fløj ofte i halve timer uden at se
nogen veje overhovedet - bortset fra nogle få dirt-trails hist og her.
Den eneste forandring undervejs var, at ørkenen på tværs af ruten
blev afløst af Colorado River, der er grænsen mellem Californien
og Arizona. Den ligger som en lang og smal grøn oase med marker
og beboelser i en ellers gold ørken. Vi fulgte floden i omkring ½
time, for derefter at tage den sidste del af turen til Phoenix, direkte
over ørkenen. Det var flot og meget anderledes. Desværre var det
også let diset. De fantastiske billeder, som man sommetider ser, er
afgjort taget på en anden tid af året. De spredte bjerge i Arizona
har meget afveklsende farver fra gyldne til grønligt ir. Det hedder
ikke Copperstate for ingenting. Kobberet ligger tæt på overfladen
og visse steder er der en del aktivitet med åbne miner. Midt på
eftermiddagen var turbulensen forholdsvis høj, så turen var noget
urolig. Det hjalp ikke engang at kravle op i 7.500 ft. Efterfølgende
har jeg fået at vide, at man som regel skal op i 10.000 ft over jorden
for at få rolig luft, især om eftermiddagen. Det skal vi måske prøve
en anden gang.
Omsider kunne vi se enden på rejsen. Kl. 15:30 nåede vi Phoenix
Regional, der ligger i 1300 ft. MSL omkring 40 km syd for millionbyen
Phoenix. Inden for Phoenix International’s 30 nm mode C radius
ligger mere end 25 større og mindre pladser, de første efter mere
end 2 timers flyvning uden en eneste landingsmulighed. Der var
meget tørt, støvet og varmt med en temperaur noget over 30 0 C
midt på dagen, og ikke under 20 0 C om natten. Stort set ingen vind.
En lille luftning sidst på dagen var meget velkommen og forfriskende
for at blive kølet lidt ned.
Waco
Copperstate
Under de følgende dage besøgte 700-800 fly pladsen (flest experimental)
og henved 7.000 besøgende. Det er utroligt, hvor let man
kommer i snak med fly-interesserede, når man præsenterer et fly,
som alle har svært ved at stedfæste. Et af højdepunkterne var at
blive mødt af en amerikaner, der ønskede at vide en masse om KZ.
Det havde han ønsket sig i mange år. Han vidste intet om navnet,
fly-typer eller oprindelseslandet. Han havde et 1:10 modelfly, der
hang under loftet i et klubhus i Ontario, Oregon. Alle spurgte ham
om flyet, der ikke lignede noget, man normalt ser. Han havde købt
modelflyet i England omkring 1960, fordi det var så pænt og
harmonisk. Og han vidste kun, at der stod KZ på det. Da han kom
Oscar Yankee 4/2003 - 63

Replicas af WWI warbirds
Beech 18
B17
DAKOTA
64 - Oscar Yankee 4/2003

ind på pladsen kunne han straks genkende modellen på det smukke
og karakteristiske haleparti. Det viste sig dog, at modellen var en
KZ III, for han kunne genkende linierne af KZ III ambulancen på
forsiden af ”Made in Denmark”, som jeg heldigvis havde nogle få
eksemplarer med mig af. Det fik vi megen snak ud af.
Og pludselig slog en amerikaner over i dansk. Det var KZ&V-medlem
Jørgen Skovbjerg, der flyver Cozy og bor i Hollister. Jeg kunne
huske en artikel om hans udrejse for 5-6 år siden. Faktisk holder
han til blot 4 mil fra Frazier Lake, som jeg ofte gæster. Det må jeg
dyrke senere. Ellers var interessen for KZ VII’eren ret stor, og jeg
fik mange beundrende og anerkendende bemærkninger om kvaliteten
og dens detaljer.
Jeg blev også udsat for journalist og fotograf Jack Cox. Han er en
flittig skribent og har hyppigt artikler i Sport Aviation. Han kender
personligt Norman Petersen i Oshkosh, der har en KZ III. Og ifølge
Jack benytter Norman enhver lejlighed til at fortælle om de
fortræffelige KZ&V Rally’er, hans mange besøg og KZ fly i
særdeleshed. Så alle medvirkende i Stauning kan være stolte med
rette. Måske får Syveren også en artikel på et tidspunkt. Jeg skulle
endelig flyve til Oshkosh. Tja… hvem ved.
Beech Bonanza
Vulture
P51 Mustang
Der var mange nye experimental bush-fly såsom en 260 hk
Bearhawk, der kan bære 4 personer, fulde tanke og temmelig meget
baggage. Den har mange ligheder med en PA22, blot lidt stærkere
og større. Endnu større var en Murphy Moose med en Vedeneyev
M-14P stjernemotor på 360 hk. Ellers var Van’s repræsenteret med
alle deres typer inklusive den nye 4-sædede udgave RV-10. Lancair
var der selvfølgelig også sammen med Kitfox, NewGlastar, Zenith,
Europa og mange andre. Blandt de certificerede fly blev Cirrus SR20
og SR22 med faldskærm vist frem, naturligvis med ”glascockpit”.
Det gælder også Diamond, Liberty og OMF Symphony 160 for at
nævne nogle. Liberty ligner Europa en hel del, men den er alligevel
helt sin egen. Når man kigger nærmere på detaljerne, er det ikke
en kompost-flyver, som Vagn Stevnhoved siger. Vinger og haleplan
er i aluminium, og kroppen har stålrør som den bærende del. OMF
Symphony er stort set en certificeret Glastar. Der blev vist nye fly
frem, der falder ind under den nye Sport Plane Category, så der var
noget for alle. Bortset fra alle boderne med udstyr, isenkram, motorer
og workshops var der også mange ældre herlige maskiner lige fra
Piper Cubs, Stearmans, Wacos og op til Harvard, Mustang, DC-3
Dakota og den pragtfulde B17 Flying Fortress. Den var i sandhed
imponerende og bestykket med maskinkanoner, der kunne forsvare
fartøjet mod fjentlige fly i alle retninger. Den stod med åbne
bombelemme og i slidskerne sad flere bomber, som dog næppe
var armerede.
Murphy Moose
Q 200 trigear
Oscar Yankee 4/2003 - 65

En lidt for spændende hjemtur
Vi tog tidligt af sted om søndagen. Hele turen var rolig, behagelig
og med solen i ryggen. Vi kunne rigtigt nyde sceneriet, selvom der
var en let varmedis i horisonten. Alt gik fint, og vi gik ned i Daggett
(1900 ft) for at tanke op efter 3½ times flyvning. Der var ret varmt,
men behageligt, når man ikke skal arbejde. Vi har faktisk vænnet
os til varmen, så længe luftfugtigheden er lav.
Godt ½ time efter starten lå vi roligt i 7.000 ft, da motoren begyndte
at tabe omdrejninger, - meget endda. Karburatoris -? Omgående
forvarme på. Eller var mixture for lean? Jeg skubbede den kun ½
cm længere ind just-in-case.
Vi lå over Mojave Desert ca. 1 times flyvning fra bjergkæden, der
adskilte os fra San Joaquin Valley. Vi var startet med 140 l benzin
og havde en del bagage med os, så Syv’eren var fuldlastet. Det var
fortsat ret varmt, så vi fløj med begge vinduer åbne. Varmedisen
indeholdt åbenbart en del fugtighed. Ved nærmere eftertanke havde
motoren faktisk lidt tidligere langsomt tabt 50-75 rpm fra de
sædvanlige 2400-2450 rpm, men det havde jeg blot korrigeret for
med gassen. Var håndtaget blot gledet lidt tilbage, eller hvad?
Først fik vi en lidt urolig motorgang et par gange, hvor jeg satte
karburatorvarme på med mellemrum. Længere varmeperiode for
hver gang. Tredje gang var det noget mere alvorligt, for motoromdrejningerne
faldt pludseligt til 1900-2000 rpm, og vi tabte noget
mere højde. Jeg havde åbenbart ikke fjernet al isen under de første
forsøg. Problemet var også, at hvis jeg brugte forvarme konstant,
kunne vi aldrig komme op over bjergkæden. Der var dog muligheder
for at lande hist og her, for vi startede med at ligge ca. 4.000 ft. over
jorden, da fænomenet begyndte. Og hvornår ville isen være smeltet?
Og hvornår kom der mere?
Det varede vel 5-6 lange minutter før motoren igen gik normalt, -
og heldigvis fortsatte med det. Med eftermiddagens høje
lufttemperatur og konstant brug af forvarme ville vi ellers aldrig være
i stand til at kravle op til 6.000-7.000 ft. Den faktiske density altitude
var nok nærmere 10.000 ft. Og så er der ikke særligt mange
ponyer at give af. Vi havde allerede mistet mere end 30% af den
normale effekt på grund af den gældende density altitude, og med
forvarme på, havde vi nok ikke mere end 50-60 hk at gøre godt
med. Hvis vi ikke kunne undgå forvarme på karburatoren, måtte vi
vende om og finde en passende flyveplads. Jeg koncentrerede mig
mest om motoren og forsøgte at få „normale tilstande“ igen.
Min navigatør, Aase, var noget skræmt over den meget uønskede
motorgang, der mildest talt ødelagde fornøjelsen. Umiddelbart
kendte hun ikke til de tekniske „forhindringer“ og frygtede, at de
kunne være permanente. Og jeg havde ikke „tid“ eller overskud i
„kontoret“ til at forklare, hvad der foregik, om hvorfor eller hvornår
motoren atter ville gå helt rent.
Det lykkedes dog til sidst, og med jævne mellemrum fik motoren
lidt forvarme, mens vi atter kravlede op til 7.500 ft. Vi kunne komme
66 - Oscar Yankee 4/2003
over i 6.000 ft. med kun få hundrede fødder mellem hjulene og
bunden af passet. Men det ville ikke være tilstrækkeligt safe. Noget
andet var, at der ville være 15-20 knob modvind i passet, og der
var ikke særlig meget bredde til at vende om. Dernæst, såfremt der
atter kom is i karburatoren, ville vi være uden muligheder for andet
end at nødlande omgående på „up hill“. Og jeg vidste fra turen
sidst, at der ikke fandtes plane steder, ikke engang en vej, som
man kunne „lande“ på. Der var ikke sikkerhed for, at vi kunne „gå“
fra flyet i givet fald. Ikke særligt gode udsigter.
Vi skulle gennem et militært område for at komme over passet i en
god flyvehøjde. Alternativt skulle vi ned til ca. 3.000 ft MSL for at
kravle over jorden og forblive under 500 AGL hele vejen op gennem
passet. Det havde jeg slet ikke lyst til med tanke på is. Sandsynligvis
kunne jeg ikke engang stige lige så hurtigt, som terrænet gjorde.
No way, Jose.
Derfor kaldte jeg Joshua Approach for at få en clearance til at flyve
direkte gennem det militære område i 7.500 ft. Der var meget trafik
på radioen hele tiden, men det lykkedes at komme igennem, og vi
fik et OK. Kort tid efter fik vi tildelt en squawk-kode. Da vi næsten
var nået frem til passets højeste punkt, ville Joshua imidlertid gerne
af med os. Jeg skulle skifte til Bakersfield og fik meddelt frekvensen.
Men den opfattede hverken Aase eller jeg undervejs. Og der var
fortsat meget radiotrafik, så jeg opgav. Jeg kontaktede heller ikke
Bakersfield, hvilket var en stor fejl fra min side. 10 minutter senere
var vi på vej ned til San Joaquin Valley. Med til billedet hører, at
man herovre ikke melder „VFR-flight from XXX to YYY—“ som
indledning til kommunikation med en kontrol-enhed. Kontrollen vil
kun vide, hvor man er, hvad man vil, og hvor man forlader deres
område. Man kontakter heller ikke for at fortælle, at man forlader
en frekvens. Ergo fortsatte jeg, og da vi kom ned i dalen, squawk’ede
jeg transponderen tilbage til 1200, som er standarden i USA.
Godt 2 timer senere ringede jeg til vores datter, Vibeke, for at
fortælle, at vi var ankommet til Livermore. Tilfældigvis havde vi også
talt med hende 4 timer tidligere, da vi tankede i Daggett. Derfor
havde vi lovet at ringe ved ankomst. Denne gang lød Vibeke noget
anderledes og var meget fattet, da hun fortalte, at der var rundsendt
en „emergency alert“ på os. Vi var forsvundet i bjergpasset mellem
Daggett og Bakersfield!!! En sergeant havde ringet til hende fra
Langley, Virginia, hovedsædet for alle militære operationer, for at
underrette om situationen, som de opfattede den. Vibeke er pt. ejer
af N159KZ og var derfor blevet spurgt om, hvad hun kendte til rejsen,
for flyet var ikke landet i Bakersfield, som man troede det skulle.
Og hun vidste ikke noget specielt om vores range. Ergo havde hun
og hendes mand, Peter, haft godt 2 timers forfærdelige minutter
med at frygte det værste.
Det var et meget specielt gensyn senere på dagen…

Debriefing
Det er dejligt at blive beriget med nye oplevelser og erfaringer, som
man bagefter kan glæde sig over og udnytte. Aase og jeg har også
bearbejdet indtrykkene og gennemført en god debriefing, som vi
begge har lært meget af. Vi har igen flyttet vores grænser lidt og
har fået lidt mere erfaring.
I Amerika er det tilsyneladende bedre at indsende en flight plan
fremfor at benytte systemet delvist. Det er i øvrigt meget let at sende
én i luften. Man kan også indsende en via internettet i forvejen. De
fleste VFR-piloter benytter sjældent en flight plan. Man vil ikke
overvåges.
Hold højden omhyggeligt fast, så man lettere kan afsløre ændringer
i motoromdrejningerne. Det kan fortælle om begyndende is. Stor
højde giver altid større sikkerhed, med mindre terrænet tilbyder
andre optioner. Det er også godt at sætte forvarme på karburatoren
med mellemrum og checke situationen. Det ved vi selvfølgelig alle
sammen, men alligevel.
Jeg har oplevet is-fænomenet to gange tidligere herovre, men kun
i lettere grad. Aase ville gerne have gjort noget ved problemet, så
det aldrig opstår igen. Umiddelbart var svaret en indsprøjtningsmotor,
men det koster - - - en hel del bøvl. Et svar eller forklaring på
nogle af mine spørgsmål, som jeg efterfølgende stillede ”rundt om”,
fik jeg blandt andet af en flyinstruktør (CFI).
Jeg skulle flyve med ”full power”, når jeg kom op i en density altitude
på 5-6.000 ft og derover. Altså op på 2550-2600 rpm. Det gav
mindre risiko for is-dannelse. Det var jeg faktisk ikke klar over. Min
KZ VII manual mangler stort set alle oplysninger om forhold i højden.
Det være sig start- og landingsløb, climb eller præstationer under
de forhold, jeg nu oplever. Jeg har anskaffet en Cessna 170B manual
med O-300 motor. Den giver mig en rettesnor. Den fortæller også
noget om at sætte passende motoromdrejninger, når man flyver
højere, end jeg nogen sinde gjorde i Danmark. Umiddelbart er reaktionen
for nogen, at det koster mere fuel at sætte omdrejningerne
op, men på vores tur til Phoenix brugte Syveren faktisk omkring
10% mindre brændstof på grund af højden og kørte generelt 2450
rpm hele vejen. Altså mere gas på fremover, større benzinforbrug i
timen og højere rejsefart. Resultatet bliver i virkeligheden, at brændstofforbruget
bliver stort set det samme i forhold pr. fløjet antal mil.
Forresten er Continental O-200 og O-300 (Rolls Royce) også kendt
for at være mere udsat for karburatoris end tilsvarende Lycoming
motorer.
Et andet godt svar fik jeg fra Finn Schou. Ved brug af forvarme,
skal man huske at gen-justere mixture og holde øje med EGT
målingen, så den atter kommer op omkring 1435-1450 F°.
En erfaring er også, at ”et ben” på 3½-4 timer er lang tid, især når
man tager to ben om dagen med kun ½ time imellem. Tre kortere
ben om dagen vil være mere passende, når mulighederne for
landinger og tankninger er til stede. Så kan man også flyve med
mindre vægt, når man ikke medbringer mere benzin end nødvendigt,
- og piloten kan måske klare skærene og undgå ”den tomme
vandflaske”.
Det viser sig, at Aircraft Spruce tilbyder en Iceman Detector, der
hævdes at kunne advare om isdannelse i tide. Systemet benytter
en diode/fotocelle-probe i karburatoren, der sender et signal, når
lysstrålen afbrydes på grund af iskrystaller. Ved advarsel tænder
en rød lampe, og lyd udsendes. Det påstås, at den kan advare om
is op til 5 minutter, før motoren i givet fald begynder at køre ujævnt.
Nu mangler jeg kun at montere den - - og måske kravler Syveren
i 2004 over The Rocky’s med Oshkosh som mål ...
Take care up there and make Happy Landings
Carl-Erik
BeVINGEde ord
Du kan ikke flyve for evigt uden at blive slået ihjel.
Som jagerpilot kan der kun ske dig to dårlige ting, og én af
dem vil være:
a. En dag vil du gå ud til flyvemaskinen velvidende, at det er
din sidste tur i en jager.
b. En dag vil du gå ud til flyvemaskinen uden at vide, at det
er din sidste tur i en jager.
Der er regler, og der er love. Reglerne er lavet af mænd,
som er af den opfattelse, at de er bedre til at flyve flyvemaskinen,
end du er. De fysiske love blev lavet af den store.
Du kan sommetider se bort fra reglerne, men du kan aldrig
gøre dette med lovene.
Mere ang. regler:
a. Reglerne er et godt sted at gemme sig, hvis du ikke har
en bedre idé og talentet til at føre den ud i livet.
b. Hvis du afviger fra en regel, må det være en fejlfri
præstation.
De eneste eksperter, som udråber pilotens tidsalder til at være
forbi, er mennesker, som aldrig har fløjet noget fly! Til trods
for deres følelsers voldsomhed ang. det, at pilotens tidsalder
er ovre, kender jeg ikke en ekspert, som på frivillig basis har
været passager i et fly med kun autopilot.
Hvis du skal flyve lavt, så flyv ikke langsomt!
Du ville blive nødt til at betale mange penge i en del
forlystelsesparker og måske for et par narkotiske stoffer for
at få den samme bevidsthedsudvidelse, som en flyvning i et
enmotoret fly om natten i dårligt vejr kan bringe.
Husk, når du flyver lavt og vender op og ned på det hele, at
sideroret stadigvæk fungerer på samme måde.
En taktik, der er udført to gange, er en procedure.
Hvis en mor har den mindste mistanke om, at hendes barn
måske vil være pilot, skulle hun hellere fortælle, at dette må
han hellere fortryde.
Oscar Yankee 4/2003 - 67

af Knud Jørgensen
I årene op til 1903 blev alle flyveforsøg udført med
hjemmebyggede konstruktioner, så der fandtes altså dengang
kun “experimentalfly” og “experimentalpiloter”. Her i Danmark
var vor egen J.C. Ellehammer den fornemste af slagsen. Det,
han i 1906 lykkedes med på øen Lindholm, hvor han kom i
luften med sit hjemmebyggede fly som den første i Europa,
er virkelig en bedrift af de helt store – ikke mindst i betragtning
af, at han også selv havde konstrueret og bygget en
velfungerende stjernemotor til sit fly. På grund af pladsmangel
på den lille ø måtte han tøjre sin flyvemaskine, så den fløj i
en cirkelformet bane. Det har generet andre i den europæiske
flyverden, så de ikke vil anerkende Ellehammer som værende
den første, men det er vist mest et udslag af misundelse.
Når Ellehammer ikke får nogen større omtale i dette nummer
af Oscar Yankee, er det fordi vi i 2006 skal have et omfattende
Ellehammer-nummer, der kan give vores egen fremragende
flyvepioner den omtale og hæder, han retteligen fortjener.
Nu kan jeg ikke her komme ind på alle de danskere, som har
forsøgt sig med at flyve i tidens løb, men for nylig bladrede
jeg i en scrapbog fra min gymnasietid. Jeg var formand for
modelflyveklubben Bonzo i Viborg sidst i halvtresserne, og
foruden at bygge og flyve med linestyrede modelfly samlede
vi også alt, hvad vi kunne finde i blade og aviser om flyvning.
Hjemmebygning af fly i retning af det, vi kender i dag, var i
sin spæde begyndelse. Det var kun tilladt at bygge flytyper,
som i forvejen var typegodkendt. I realiteten var der kun to
egnede typer på markedet, nemlig Turbulent og Jodel. I en
af de lokale aviser skrev Walther Næsh om nogle af de folk,
som havde kastet sig over det fascinerende projekt at bygge
en flyvemaskine selv:
En hel del danske sportsflyvere har pludselig opdaget, at det
er en dejlig hobby at bygge flyvemaskiner, sådan rigtige små
fly med en Folkevogns-motor snurrende foran. Det hele kan
klares for 5000 kroner, og så kan man faktisk flyve fra Odense
til København for 8 kr. med både forsikring og afskrivning
betalt.
Er det nu ikke bare noget, som fagfolk kan lege med i fritiden?
68 - Oscar Yankee 4/2003
Ikke tale om. Alene på Fyn er en syv-otte entusiaster i fuld
gang med at bygge fly hjemme i kælderen, og de regner alle
med at være i luften endnu i sommer. En af selvbyggerne er
læge. Når han er færdig med dagens konsultation, lægger
han stetoskopet og forsvinder ned i hobbykælderen for at
lave sideror og højderor til tre fly på en gang, og det er så
smukt arbejde, at luftfartsdirektoratets ekspert og kontrollant
har udtalt sin uforbeholdne anerkendelse.
Seriefabrikation
Der er ikke noget at sige til, at dr. C. E. Zacho, der er formand
for Fyns Flyveklub, er stolt af sit værk. Han har slået sig
sammen med to kammerater fra flyveklubben, civilingeniør
Poul Holst og arkitekt Knud Nielsen, og så har de sammen
sat det hele i system. Lægen tager sig med smidige
kirurghænder af den fine ribbekonstruktion til ror og vinger,
ingeniøren bygger understel, laver beslag og hjul og sørger
for motorkraften, og som rimeligt er, formgiver arkitekten med
sikkert øje flyenes slanke krop. På den måde får de tre fly
færdig næsten på en gang. – Vi må jo samle dem i fællesskab
og et ad gangen, siger ingeniør Holst, og så har vi den aftale,
at vi alle kan benytte det først færdige fly, indtil også de to
næste er samlet. Hvis en af os kommer til at kvase et af
flyene, før alle tre er færdige, ja, så er det naturligvis hans
maskine, der er ødelagt. Det skulle nødigt gå som med de to
lystfiskere, hvor den ene trækker øllerne op og udbryder: -
Av, Jensen, der kom jeg til at tabe din pilsner uden bords.
Sådan går det til
Kan man nu blot give sig i lag med at bygge og så regne
med, at flyene til sin tid bliver godkendt af myndighederne? –
Nej, nej, det går ikke, siger ingeniør Holst. Først skal
tegningerne godkendes. Dem får vi fra Kgl. Dansk Aeroklub
i København. I dette tilfælde drejer det sig om en fransk

maskine, en „Turbulent“ hedder den, og hver eneste stump
så at sige skal bære myndighedernes stempel. Det sker i
praksis på den måde, at vi får en stabel brædder hjem . . . –
En stabel brædder? - Nåh ja. Det skal altså være særlig
udsøgt træ, birkefiner til de finere dele og så ellers finsk eller
svensk fyr. Vi skærer en ende af træet og sender den ind til
godkendelse. Der kræves en trykstyrke på 400 kg pr. kvadratcm.
Vort holder til 6-700 kg. Siden hen får vi med mellemrum
besøg af en kontrollant fra Luftfartsdirektoratet, og han skal
stemple hver eneste lille stump på vejen frem. Alene i flyets
hovedplan er der 1200 stumper, så . . .
1200 dejlige arbejdstimer
Hvor lang tid tager det at bygge et fly selv? - Vi må regne
med ca. 1200 arbejdstimer, men det er en dejlig tid, der går
med det. Folkevognsmotoren har vist sig at være velegnet til
formålet. Den må vi naturligvis have fra fabrikken i Tyskland,
den vil kunne give en marchfart på 150 km i timen, og den
bruger kun for 3 kr. benzin i timen. Det er jo billig transport. –
Men hvad siger nu de respektive fruer til deres mænds
flyvende hobby? Både ingeniør Holst og dr. Zacho har
certifikat og adskillige flyvetimer med lejede maskiner. Fru
Holst og fru Zacho har efterhånden vænnet sig til tanken,
men fru Nielsen siger det rent ud på syngende fynsk: - Jeg
ska’te ha no’et a og gå i luften med det tremmeværk der. Det
må min mand selv om. Spinkelt ser det også ud, når man
sådan får kroppens tynde, tynde træskelet ud på græsplænen.
Bare et vindpust får det til at svaje i takt med havens
udsprungne forsythiaer, og alligevel. Der er trods alt
noget tillidsvækkende i al den kontrol, der føres med det, og
at man ved, at der i forvejen flyver et betydeligt antal i Frankrig
af selvsamme konstruktion. For øvrigt også en (bygget af
fabrikant Hans Axel, red.) i Vordingborg. De tre familier har
planlagt en tur til Paris, når maskinerne er klar engang til
august. Fruerne tager toget og mændene luftvejen.
Det koster kun 60 kr. ca. at flyve til Paris, siger dr. Zacho. –
Ja, indføjer fruen med praktisk filosofi: - Der er jo bare det,
at du ikke kan holde dig svævende hele tiden. Så kunne Paris
jo nok blive en billig fornøjelse.
Danmarksmesteren på egne vinger i juni
Kun et stenkast fra dette flyve-triumvirat er endnu en
odenseansk selvbygger i fuld gang. Tilmed med et kraftigt
tosædet aeroplan, en „Jodel 112“, som med sin 4-cylindrede
amerikanske Continental-motor får en marchhastighed på 170
km i timen. Det er fabrikant Fjord Christensen, der bygger
den i sin fritid. Han har en virksomhed for tilvirkning af rustfri
stålting og laver hver eneste stump af flyet selv. Allerede i
juni måned regner Fjord Christensen med at kunne gå på
vingerne. Den imponerende og fint formede krop fylder
næsten hele værkstedet, og både svende og lærlinge følger
interesseret med i opbygningen. – Jeg regner med, at det
hele kommer til at stå mig i 9-10.000 kr., siger han og viser
med drenget stolthed de enkelte dele frem. Den får
dobbeltstyring, så den kan bruges til skoleflyvning også. Fjord
Christensen, der i øvrigt er tidligere atlet og danmarksmester
i hammerkast bl.a., har ca. 70 flyvetimer bag sig allerede.
Han fik dispensation for farveblindhed mod at tage et kursus
i radiotelefoni, og maskinen får et fint radioanlæg, der tillader
ham at gå ned på de store lufthavne tillige. I øvrigt er der
mange muligheder for landing. Disse lette fly kan gå ned på
en mark.
Rundt om i landet er flere i gang med den spændende hobby,
men det er måske ikke en tilfældighed, at det er en
odenseaner, der er længst fremme. Spåede ikke H. C.
Andersen for over 100 år siden, hvordan vi alle ville komme
til at rejse gennem luften – Jo, det er ganske vist!
Ja, H. C. Andersen skrev: „Om årtusinder komme de på
dampens vinger“ Det blev bare meget før – kun 128 år efter
hans død kunne Brødrene Wright i Kitty Hawk indlede den
æra i menneskehedens historie, der hedder motoriseret
flyvning, og som du og jeg har været og er en del af. Da jeg
i min gymnasietid læste ovenstående artikel om flybyggerne,
drømte jeg naturligvis om engang også selv at bygge et rigtigt
fly. Jeg måtte dog nøjes med modelflyene helt indtil for et par
år siden, hvor min GlaStar begyndte at se dagens lys
herhjemme i mit værksted. Mit mål er at flyve i foråret 2006 –
hundredeåret efter, at Ellehammer fløj som den første i
Europa.
Oscar Yankee 4/2003 - 69

Disse glade mennesker - og en del flere, som desværre ikke kom med på billedet - deltog i en vellykket KZ&V klubtur til Paris-området i
juni 2003. Selvom det snart er et halvt år siden, er det ikke for sent at kikke tilbage i scrapbogen og måske hente inspiration til fremtidige
ture. Lilly & Svend Erik Strarup Nielsen fra Hadsten har sendt os nedenstående dejlige beretning :
tekst & fotos -
Lilly & Svend Erik Strarup Nielsen
Thorbjørn Brunander Sund
Sven Hansen
I det sidste nummer af KZ & Veteranflyveklubbens medlemsblad i
2002 var der en omtale og en tilmelding til et mig ukendt flyvestævne
i en lille fransk by, La Ferté Alais, på en lille flyveplads der hed
Cerny. Den skulle ligge ca. 30 km syd for Paris og være lidt i retning
af vores Rally i Stauning med gamle fly. Omtalen lød interessant,
og da det var i Pinseferien, var der jo lige 5 dage at bruge, og turen
kunne kombineres med en dag i Paris og/eller et besøg på det
kæmpestore flymuseum i Le Bourget. Det hele var tilrettelagt af
arvtageren efter Jens og Magnus, vores nye formand Erik Krogh
Rasmussen, og det var jo en ny måde at komme ud at se fly på
sammen med andre medlemmer.
Lilly og jeg blev hurtigt enige, og et kort telefonopkald til Birgit,
Bjarne og Ester var nok til at tænde dem også. Hurtig tilmelding og
så vente til Grundlovsdag.
Vi fik i mellemtiden fyldige oplysninger fra Erik om turen, deltagerliste
med telefonnumre, om hoteller m.v. samt nyt opsamlingssted i
Vamdrup på flyvepladsen, hvor det var mere sikkert at parkere vore
biler i 5 dage. Jo, det så ud til at han havde styr på sagerne.
Allerede kl. 8:10 kørte vi fra Hadsten og mødte en veloplagt Erik på
Vamdrup flyveplads. Her kom de fleste med, og resten skulle tages
op i Bov i Sønderjylland. Vi var kun 34 passagerer i den gode 52
personers bus, så der var masser af plads til at rokere rundt og
snakke samt hvile i de fine flysæder.
Vores driver hed Per og var godt kendt i området, da hans selskab
(Papuga) havde 2 ugentlige afgange til Paris, og han var ofte
dernede. Det skulle vise sig at være en fordel for os, da han havde
evner som guide både i Luxemburg og Paris.
70 - Oscar Yankee 4/2003
Første stop var lidt syd for Hamburg, og vi endte omkring kl. 20 i
Brühl ved Köln og blev indlogeret i særdeles fine værelser. Men vi
skulle jo videre og lettede igen kl. 9 næste morgen med kurs mod
Trier - en skøn gammel by i bunden af Moseldalen og til Luxemburg.
Da vi var i god tid, ville Per gerne vise os lidt af Luxemburg by og
kørte gennem den, så vi kunne se alle de officielle bygninger, der
huser de styrende organer i EU. Det var spændende at se både
den gamle bydel og den nye glas/beton-del.

Nu kørte vi så sydvestpå og ankom direkte ind i Paris, krydsede
Seinen, som vi fulgte et langt stykke for så igen at køre sydpå ad
Maxime Gorki til forstaden Villejuif - som ikke er nogen forstad,
men helt sammenbygget med Paris - til Hotel France. Et fint 3stjernet
hotel (efter franske forhold) og med gode værelser direkte
ud til Maxime Gorki-gaden. Vi boede på 4. sal og havde en fin
udsigt ind over Paris, hvilket vi især nød om aftenen, når mørket
sænkede sig over hustagene, og der alligevel lå et blødt lysskær
over den vestlige himmel.
Med på turen havde vi Eva Kaas, datter af den berømte flyver Knud
Clausom Kaas. Eva er 76 år og ”still going strong” og vil opleve det
hele. Jeg kunne fortælle hende, at da min mor og far vor forlovede
først i 1930-erne, stod de en søndag ude på deres mark og så
flyveren Knud Clausom Kaas give flyveopvisning på godset Hessel
nær ved Grenå, og de så bl.a. den berømte skuespiller og faldskærmsspringer
Emilie Sannom springe ud fra flyet, men hendes
skærm foldede sig ikke ud, og hun faldt som en klump ned på jorden
og blev dræbt. Det glemte min mor aldrig.
Eva er en pragtfuld dame og fortæller gerne og længe, ofte for
længe. Hun er bestemt synlig i et selskab. Hun kunne fortælle i
timevis om sine Bungy Jump spring et eller andet sted ovre i Asien
og om alle de flotte fyre der underholdt hende dér, især dem i
stramme trikots.
Men lørdag den 7. skulle vi endelig ud på selve flyvepladsen i Cerny,
og vi glædede os. En kort bustur og lidt kø før pladsen – krydret af
polemik med nogle politibetjente, der ikke ville af med deres kasketter
– og så var vi der. Der var allerede fuld gang i opvisningerne,
som afvikles uafbrudt fra kl. 10 til kl. 18:30.
Omkring 80 fly gav opvisning, og det er umuligt at omtale alle, men
det var så absolut klasse. Blandt de mange var der sjældenheder
som Stearman, Bücker, Yak 11, Skyraider, JU 52, Spad, Hurricane,
Spitfire, B 17, Blériot, m.fl.
Hr. Markussen, Hr. Weldingh & Hr. Rasmussen i et meget
koncentreret øjeblik under showet
En helt enestående oplevelse var det at se 2 Robinson helikoptere
udføre en ballet og et rendezvous så fuldendt og flot, og vi undrede
os over, at det kunne lade sig gøre, uden at de flettede rotorerne
ind i hinanden.
Et mylder af mennesker var der, og vi fandt en dejlig plads i skyggen
(der var omkring 30 grader), og her kunne vi se alt, hvad der forgik
på flyvefeltet - kun afbrudt af diverse ture ned mellem boder, butikker
og fly parkering og udstillinger af alle slags. Der var endog en Citroén
udstilling med flotte gamle biler. Der er oplevelser overalt, og hvis
man forstår at se dem, er de en stor del af en tur. F.eks. lugtede det
en overgang fælt af fisk, og jeg kiggede lidt på Birgit, men hun
havde været i bad til morgen(!), hvorfor vi vendte os om - og her
bagved sad en stor franskmand og spiste nogle underlige små
røgede fisk i hvidløgsolie, og det kunne lugtes. I øvrigt morede han
sig højt og kongeligt over en Piper Cub, der udførte det klassiske
nummer, hvor en person stjæler et fly og ikke kan flyve det, endsige
lande det. Der kom noget senere en rigtig nobel franskmand med
moustache og satte sig ned og tilberedte sit måltid pænt på græsset
og tog en flaske vin op og selvfølgelig et flot medbragt glas til vinen.
Jo, der er stil over det, man drikker ikke vin af papbægre.
Pludselig kom en Alphajet drønende ind over og gav sin opvisning
og senere under World War afdelingen med de gamle krigsfly blev
der fyret store kanonslag af, som skulle illudere bomber, og så
angreb jagerne i formation under luftværnsild. Det så flot ud.
Gamle “tante JU”, JU-52, tumlede stille og roligt rundt i luftrummet
og viste sine evner som langsomt transportfly. 2 tyske Fieseler
Storch opklaringsfly viste ekstrem langsom flyvning og landing på
få meter på deres lange stankelben. Utroligt, flyet vejer dog en del
med den store Argus motor.
Nej ... det var en attrapbombe, der skulle illudere et nedslag. Dog
var der en del der troede på det. Det ser bl.a. ud til, at de 2
politibetjente troede det var alvor. Birgit troede, der var faldet et fly
ud af himmelen, indtil hun så, hvor roligt Lilly og jeg tog. Det skulle
illudere en flyvende fæstning kaste bomber for så selv at blive
angrebet af jagerfly fra 2. verdenskrig. Realistisk var det.
Den flyvende Fæstning - B 17, som skulle illudere bombenedkastning
havde en stor del af æren for, at de Allierede vandt krigen,
da den produceredes i stort antal og dag efter dag nedkastede
mængder af bomber over tyske byer og industriområder. Den blev
bare ved i store formationer på over 100 fæstninger i en firkantet
formation, så de kunne beskytte hinanden med deres maskinkanoner
mod tyske jagere.
Oscar Yankee 4/2003 - 71

Corsair - et stort flot amerikansk jagerfly fra 2. verdenskrig. Kolossal
motor. Opstillet her midt i den amerikanske lejr. En kopi af en lejr
fra krigens tid med alle de faciliteter, der var nødvendige for at holde
at sådant apparat i luften. Benzin, mekanikere, spisetelt, sovetelt ,
al forsyning, det så virkelig realistisk ud.
Ja hun ser glad ud – for glad –, men det var jo før hun blev arresteret
af Gendarmerne. Det franske Gendarmerie havde en rekrutteringsstand
på flyvepladsen, hvor de fortalte om deres arbejde og
uddelte kuglepenne og brochurer samt rekrutteringsblanketter. Det
var nogle flotte unge gutter, der var i godt humør, og jeg listede
dem til at fange Birgit og holde om hende til et billede, men hun
holdt selv om, som det ses, så særlig uvillig var hun ikke.
Det hele afsluttedes kl 18 af en enestående opvisning af Patrouille
de France. De var så perfekte og helt aldeles enestående.
72 - Oscar Yankee 4/2003
Vel tilbage i Paris var Café Mignon et tiltrængt hvil og spisested.
Det var et sted Bjarne og Esther havde fundet, og der var dejligt,
men ret langt at gå, syntes jeg, et lille sted inde i en port (Mignon
betyder jo lille) - lige plads til nogle borde der og en stor negermand,
der serverede. Han var nu fin, selvom vi ikke forstod hans franske.
Det blev dog til en bestilling, som Bjarne fik snakket sig igennem.
Jo, Bjarne havde styr på det der. Det tog næsten længere tid at
afregne drikkepenge end at spise.
Triumfbuen med den evige ild, der brænder på en ukendt soldats
grav, var en oplevelse af de store. Tænk sig, at være på Champs
Elysees, som vi kun havde set i fjernsynet, når berømtheder eller
cykelrytterne viste sig frem.
Her ses Trocaderoen fra toppen af Eiffeltårnet med den smukke
park foran samt en del af Paris. Byen er stor, meget stor. Der bor
omkring 10 mill. mennesker (!!!), og der er by, så langt øjet rækker
i alle retninger.
Ja, Eiffeltårnet er stort, 320,7 m højt og vejer 9550 tons, og dog
trykker det kun 4 kg pr cm 2 flade det står på jorden. Det blev
færdigbygget i marts 1889 til den store Verdensudstilling, og det
var oprindeligt meningen, at det skulle nedrives efter udstillingen,
hvilket heldigvis ikke blev til noget. Det er samlet af 15.000 stykker
metal, der er nittet sammen på god gammeldags vis med 2,5 mill.

nagler. Heldigvis er der
elevatorer til toppen, ellers
skulle man gå 1652
trappetrin, og det ville for mig
tage flere dage. Vi ankom
med bussen ovre fra
Trocadero, og da vi 3 – Lilly,
Birgit og jeg – stod neden under tårnet, var det aldeles
overvældende. Men vi måtte jo op i det og stillede os i kø for billetter
og passede på vore lommer. Der stod ligefrem skilte om, at vi skulle
passe på lommetyve. Overalt blev vi trængt og presset til at købe
alverdens ragelse fra paraplyer til baskende fugle og andre
smagløse souvernirs.
Efter billetkøb til toppen kom vi ind i en elevator, der førte os til
anden etage, hvor vi skulle skifte til elevatoren til toppen og her var
den mest pragtfulde udsigt over hele Paris. Vi så lidt på hinanden,
og en af os sagde ” at vi skulle opleve dette, er ikke til at forstå”. På
toppen er der en platform, hvor man kan gå hele vejen rundt og
nyde udsigten, og der er under panoramavinduerne plancher, som
fortæller hvad man kan se i netop denne retning. Fint og informativt
Seinen slynger sig gennem Paris og bredderne er kranset af træer
og gangstier. Vi sejlede under nogle af Paris’ utallige broer over
Seinen, ualmindelig flotte med ornamenter og dekorationer. Flere
var under restaurering. Disse broer har inspireret mange kunstnere,
også mange danske, når de har siddet her ved Seinens bred.
Det er smukt at sejle på Seinen og beundre alle de skønne
bygninger, vi kommer forbi. Der er nu noget specielt ved Seinen,
noget storslået, noget glorværdigt, noget historisk. Den har jo altid
været en del af Frankrigs historie. Der er skrevet meget om den,
der er digtet om den, og der er sunget sange om den - ikke mindst
af Edith Piaff.
Vi sejlede fra pladsen foran Eiffeltårnet ned forbi Pont Neuf (den
nye bro), som er 400 år gammel og fint vedligeholdt til broen ved
Musée de Orsay, hvor vi gik gennem Tuillerierne (de små haver) til
Concordepladsen. Det er en enormt stor central plads, hvor mange
boulevarder mødes - bl.a. ender Champs Elysses her. Jeg kunne
næsten ikke få nok - den plads betog mig i usædvanlig grad, den
næsten talte til mig om alt det, der er foregået her i tidernes løb, og
jeg kunne ikke lade være med at tænke på det, jeg havde læst om
Napoleon og alle de andre store mænd, der har stået her og set
det samme som jeg. Her forgik Revolutionens rædsler til klapsalver
fra en hævngerrig menneskeskare.
Den smukke Eglise de la Madéleine - eller Magdalenakirken - blev
færdigbygget af Napoleon i 1806 som et græsk tempel med 52
korintiske søjler. Den var vores samlingspunkt, når vi skulle med
bussen. Her er for i øvrigt Marlene Dietrich begravet fra, men ligger
nu i Berlin. Her for enden af Rue Royale var der flere gode caféer,
hvor vi kunne studere folkelivet omkring os.
Spreckelsens bue i La Fayettekvarteret. Ikke særlig køn, men den
har været dyr. Den passer såmænd meget godt ind i det helt nye
kvarter, hvor alt er glas og stål - det stræber med himmelen. Her lå
tidligere et arbejderkvarter, men det blev bare jævnet på nær en
enkelt statue og lavet om til fashionabelt kontor og forretningskvarter
og blot kontorleje pr. m 2 var astronomisk. Jeg kan ikke huske det,
men det var meget dyrt. Nu er alt glas og stål i imponerende stil,
hvis man ellers kan lide det.
Jeg synes nu bedre om de smukke gamle bygninger, de har stil og
emmer af historie og fortæller at man ikke blot ønskede et hus,
men et smukt hus og med kunstnerisk islæt. Et hus med
smedejernsaltaner og ornamenter om vinduer og under tagkant.
Alt udført med omhu og for os nordiske ualmindeligt smukt.
En rigtig, rigtig god tur og til dem, som
ikke var med, vil jeg kun sige: Tag med
næste gang Erik Krogh arrangerer en
tur til La Ferté Alais flyvestævnet, det
vil I ikke fortryde.
Oscar Yankee 4/2003 - 73

74 - Oscar Yankee 4/2003
Jeg brændte inde med nogle sjove Parisbilleder - så dem
skal I lige se et par stykker af her :
Viggo og Yrsas alvor skyldes dyb bekymring over den
manglende overensstemmelse mellem kortlæsning og de
faktiske navne på Rue’s og Place’s ...
Sven og Flemming stillede villigt op til fotografering foran ét
af de nye glas-stål-monumenter ved siden af Otto von
Spreckelsens triumfbue ...
En festoriginal spotter piger på café - men der er ikke plads
til nogen af dem på scooteren ...
Meget charmerende operasangerinde backet op af ghettoblaster,
kæreste og klingende mønter i den fremlagte hat ...
-tbs

Bestyrelsen : Erik Krogh Rasmussen (fmd), Jørgen Bornæs (næstfmd), Karsten Brendstrup Hansen (kasserer), Kaj
Weldingh (sekretær/kurser), Jette Linaa (medlemsservice), Viggo Christiansen (materialeansvarlig), Thorbjørn Brunander
Sund (Oscar Yankee/PR), Bjarne Gren (suppleant), Lasse Lykke Espersen (suppleant)
Rallyudvalg: Erik Krogh Rasmussen (ansv.) - Jette Linaa (ansv. som “føl”), Jacob Jacobsen, Magnus Pedersen, Leo
Lykke Larsen, Lars Søe-Jensen, Jens Toft, Tommy Pedersen, Kirsten Møller Hansen, B+J.A. Madsen, Jens Ove
Hansen, Jesper Bornæs, Bent Hansen, Hans Lodbjerg, Thomas S. Damm, + KZ & Vs bestyrelse
Turudvalg: Kaj Weldingh (forårstur), Jørgen Bornæs, Karsten Brendstrup Hansen, Lasse Lykke Espersen + ?
Bladudvalg: Thorbjørn Brunander Sund (ansv. redaktør), Knud Jørgensen, Lisbeth Seemann, Jette Linaa
Materieludvalg: Viggo Christiansen
Økonomiudvalg: Karsten Brendstrup Hansen (kasserer), Jette Linaa
Klubhus-udvalg: Jørgen Bornæs, Verner Kirkegaard
EAA Chapter 655: David Sobocha Joelsen (chaptersekretær), Lasse Lykke Espersen
Kursusudvalg: Kaj Weldingh
Projektudvalg: Knud Christensen (formand), Kaj S. Christensen, Viggo Christiansen, Søren Ebdrup, Poul Münsberg,
Jørgen Skov Nielsen (restaurering), Hardy Vad, Kaj Weldingh, Jens Aabo, David Sobocha Joelsen
Kontaktudvalg: Knud Jørgensen (FLYSIK-pilot), Erik Krogh Rasmussen (gebyr)
Young Eagles: Lisbeth Seemann
Medlemsservice : Jette Linaa
Bygnings- og vedligeholdsudvalg
Formand
Ivan Madsen
Poul Thuesen
Opsyn med bygninger
Assistent
René Frederiksen
Byggeassistenter
Jørgen Knoblaugh
Carl Jacobsen
Palle Skovgaard
KZ & Veteranfly Klubben (EAA Chapter 655)
- organisation og arbejdsopgaver -
Vedtaget ved konstituerende bestyrelsesmøde 12. august 2003
Aeronautisk Aktivitetscenter Avedøre
- organisationsplan -
Projek- og arbejdstudvalg
Formand
Preben Rafn-Larsen
Projektansvarlig
Merlin Motorer
Oluf H. Andersen
Projektansvarlig
Yankee AA1
Arne Nielsen
(TOM)
Prøvestand IX
Indretning og drift
Jørgen Knoblaugh
Hangar og sidebygn.
Indretning og drift
Landingsbaneudvalg
Formand
Preben Rafn-Larsen
pr. 5. november 2003
Avedøre Hangarens Venner
Formand for bestyrelsen
Bjarne Gren
Sikkerhed på
landingsbanen
Arne Moesgaard
Fondsbestyrelsen
Formand
Eivind F. Kramme
Aktivitetsudvalg
Formand
Wagn Langebek
Klubaftener
Foredragsholdere
Arrangør
Preben Rafn-Larsen
Festudvalg
Per Staalø
Erik Rohde
Aeronautisk Dag
Koordinator
Bjarne Gren
Kursusaktiviteter
Lærredsbeklædning
Metalstruktur
Træstruktur
Økonomiudvalg
Kasserer
Knud Aanæs
PR- og kontaktudvalg
Formand
Bjarne Gren
Presse- og mediekontakt
Sven Hansen
Medlemsservice
Meddelelser til medl.
Per Staalø
Fremvisning af område
og faciliteter
Sven Hansen
KZ&V kontakt
Bjarne Gren
Klublokaler
Klubmester
Per Staalø
Assistent
Rengøring o.l.
René Frederiksen
Renovation
Arne Moesgaard
Bibliotek
Erik Rohde
Oscar Yankee 4/2003 - 75

KZ & V - Bestyrelsen
Erik
Krogh
Rasmussen
Min drengedrøm om at flyve startede den dag, da en svensk pilot i oktober 1950 landede en dobbeltdækker på en pløjemark,
ikke langt fra min fars gård på Langeland. Vejret var ualmindelig dårligt. Landingen gik godt, men halehjulet blev revet af. Vi
drenge havde aldrig set en flyvemaskine så tæt på før, så vi stod med store måbende øjne og iagttog enhver detalje, mens
snedkeren i Lejbølle reparerede flyet - vist nok en Stampe. Piloten kunne næste dag lette fra en nærliggende græsmark og
fortsætte til Sverige. Julegaven det år var en KZ IV Ambulance fra ”TEKNO”.
Der skulle gå 25 år, inden jeg for alvor fik sat gang i mine drengedrømme. Klubbens mangeårige sekretær Niels Bentin
Nielsen henviste mig til en god - men noget speciel - flyveinstruktør på Skovlunde flyveplads, der lige passede til mit
temperament. A-certifikatet var hjemme medio 1976, og der er i mellemtiden kommet 6 forskellige ”spam cans” på typekortet,
tillige med 3 ”rigtige” fly (halehjul), samt den sublime Falco F8L, som jeg har haft den store fornøjelse af at flyve i en periode.
Jeg afløste Niels Bentin som formand i Hovedstadsregionen. Var næstformand i KZ&V et antal år, og nu formand i KZ&V på
8’ende år.
For 6 år siden købte jeg Danmarks sidste fabrik for fremstilling af nogle meget specielle glødelamper til skibslanterner, hvor
jeg nu i nogle år har valgt at prioritere administration, produktion, samt rejseaktiviteter (world wide) til vore kunder, højere
end flyvningen i min fine gamle Piper J4 Cub Coupe fra 1939. Der er heldigvis lys i horisonten, så OY-AVG igen kan få mere
luft under vingerne.
Jeg er født og opvokset i Aalborg, hvor bl.a. den tyske besættelse var en medvirkende årsag til en gryende interesse for
flyvning, når såvel JU-52 som andre tyske fly viste sig på himlen. Efterkrigstidens arrangementer på Aalborg flyveplads med
de allieredes fly samt Sylvest Jensens luftcirkus var også med til at skabe drømmen om selv at flyve. Der var dog ingen
økonomiske realiteter i det på dette tidspunkt.
Efter en uddannelse til elektroingeniør ved DTH (nu DTU) i København fik jeg en uddannelse til flyvelederassistent ved
flyvevåbnet og gjorde tjeneste ved MIL ATCC i Karup. Efter militærtjenesten fik jeg ansættelse som rådgivende ingeniør i
Herning, hvor jeg stiftede familie med min kone, Inger, og 3 børn. Først midt i 60erne fik jeg muligheden for at realisere
flyvedrømmene, da jeg med Ole Korsholm som instruktør erhvervede mit A-certifikat. Det førte til en årrække som aktiv i
Herning Motorflyveklub, og jeg blev medejer af en B-121 Beagle Pup. Senere kom jeg med i et renoveringsprojekt af en
Stinson Voyager.
En periode med lavkonjunktur indenfor min branche bragte flyvningen på vågeblus i 80erne, og først i midten af 90erne, da
min søn Jesper var med til at genoplive interessen, gik vi i gang med et hjemmebyggerprojekt af den schweiziske BX-2
Cherry. Dette projekt har ført til mange gode venskaber i Europa og en dybere indsigt i flydesign og konstruktion.
Det har også ført til en aktiv indsats i KZ-klubben, hvor jeg siden 1996 har siddet i bestyrelsen - senest som næstformand.
Karsten
Brendstrup
Hansen
Sammen med Ilse bor jeg nu på 32. år på Sortevej 6 i Mundelstrup Stationsby. Ilse er laborant på Arla´s Brabrand Mejeri,
hvor man laver alle Arla´s surmælksprodukter til DK samt til Arla´s eksportmarkeder.
Jeg er eneste kontoransatte i 2 firmaer. LME A/S er et anlægsentreprenørfirma med 2 indehavere og 16 mand til at betjene
en dejlig maskinpark. Vi renoverer kloakker, laver veje, belægninger og har mange andre specielle opgaver. Det andet firma
er et tømrer/snedkerfirma med 2 indehavere og 5 ansatte. På vort maskinsnedkeri laver den ene mester vinduer og døre
efter individuel måltagning, den anden installerer dem gennem firmaets tømrerafdeling. For mig bliver det til ca. 42 - 45 timer
om ugen.
I 1969 hjalp jeg en nybagt pilot med at holde ham flyvende 1 time, og i ‘70 fik jeg mit eget certifikat. Sammen med 3 andre
har jeg siden ‘81 været medindehaver af en C-172 M, årg. 1973 (OY-ECD).
Gennem Århus Flyveklub, som jeg gennem mange år har været formand for, deltager jeg i bygningen af et glasfiberfly, type
Europa m/ 3 gear. Vi kalder vor lille gruppe: Østjysk Flybyg.
I 1997 overtalte Magnus Pedersen mig til at overtage Veteranfly Klubbens turledelse, og året efter indtrådte jeg i bestyrelsen
og Rally-udvalget. På 3. år er jeg nu kasserer, medlemsdatabaseforvalter og Rally-udvalgs deltager med ansvar for de
forberedende arbejder, der starter onsdag og varer til søndag aften i Rally-ugen. Hangar 5 skal rengøres, borde og stole
opstilles, bordpyntning, grill-gris og Stauning-gryde forhandles og indkøbes + ikke mindst hele Rallyets økonomi.
OY-ECD har bragt Ilse og mig vidt omkring, især på klubbens mange dejlige udlandsture. Min flyvestatus er 1.165 timer.
Som klubbens sekretær er det bl.a min opgave at skrive referater og føre protokol over bestyrelsesmøder og
generalforsamlinger. Desuden har jeg ansvaret for klubbens flybygningskurser. Derudover har jeg sæde i Projektudvalget.
M.h.t. uddannelse blev jeg i sin tid udlært som maskinarbejder på B&Ws dieselmotorfabrik på Christianshavn. Ovenpå dette
har jeg en uddannelse som flymekaniker. I øvrigt har jeg gennem årene beskæftiget mig med mange andre forskellige ting.
Min interesse for flyvning har jeg haft, siden jeg var dreng. Interessen fordeler sig nu om stunder nogenlunde ligeligt på
felterne ”lænestolsflyvning”, ægte flyvning og hjemmebygning. Indenfor lænestolsflyvningen beskæftiger jeg mig mest med
fly og flyvning i de gode gamle dage før 2. Verdenskrig. Jeg er hjemmebygger og bygger en Acro Sport II, som i
overensstemmelse med min interesse for ældre fly, er et rigtigt gammeldags lærredsbeklædt biplan. Endelig er der den
ægte flyvning. Jeg har haft A-certificat i 12 år, har 570 flyvetimer og har i ca 5 år været ejer af en Beagle Terrier OY-AVV, som
jeg dog nu har solgt.
76 - Oscar Yankee 4/2003
Vi har bedt bestyrelsens medlemmer om i korte træk at præsentere sig !
Jørgen
Bornæs
Kaj
Weldingh

Til daglig render jeg rundt i en hangar i Sønderborg Lufthavn hos Air Alsie, hvor jeg gør flyene klar til næste afgang. Dvs. det
er fly af typen Citation og Falcon, hvor der er alt ombord, som passagererne forventer, lige fra champagne til småkager og
selvfølgelig barbergrej, hvis nu man lige har glemt det derhjemme.
Jeg er opflasket med fly - specielt veteranfly. Lige fra barns ben har jeg tilbragt utallige timer i Stauning, hvor min far, Ove,
først havde 1 fly stående og så med tiden fik 2 mere. Hver ferie og de weekender, hvor han kunne komme af sted i luften, fløj
vi Danmark rundt og et fast sted blev Endelave, ja faktisk blev det vort andet hjem.
Da jeg var barn, blev jeg faktisk flyvesyg; det skal siges, at jeg også bliver det den dag idag. Sygdommen har bare udviklet
sig til, at jeg har fly på hjernen og er syg efter at sidde ved roret, hvilket jeg så også gør, men i en “blikflyver”! Jeg vil gerne
lære at flyve halehjul, så jeg engang kan give det videre til mine egne børn.
Som opgave i bestyrelsen for KZ&V har jeg posten medlemsservice. Det er jeg meget glad for, og egentlig falder det mig helt
naturligt, da jeg er vant til at yde service. Jeg hjælper også Karsten og Thorbjørn der, hvor jeg kan.
Jeg synes, det er spændende at være en del af bestyrelsen, men kunne godt ønske mig nogle flere yngre og ikke mindst
flere kvinder der. Så hermed opfordrer jeg andre medlemmer i KZ&V til at melde sig, hvis I har interesse i at deltage i
bestyrelsesarbejdet og selvfølgelig også til at hjælpe med ved Rallyet i Stauning.
Viggo
Christiansen
Jette
Linaa
Årgang 1933. Gift med Yrsa Stenild. Skolegang afsluttet 1948 - udlært som automekaniker 1952. Uddannet på Flyvevåbnets
Mekanikerskole, Værløse på Merling, Wasp, Gipsy og J35A29-motorer samt T6, Spitfire, Meteor, F84, KZ VII og KZ X
flystel. Efter mekanikerskolen enkadreret i ESK 725 på Karup. 1954 enkadreret i Esk. 730, hvor jeg arbejdede med oprettelsen
af eskadrillens motorværksted. Efter afslutning af denne opgave blev jeg overflyttet til en stilling som chef for motorværkstedet
i Skryudstrup. Forlod Flyvevåbnet i 1956. Arbejdede herefter som automekaniker og værkmester på større autoværksteder
i Danmark og Sverige. Indehaver af eget autoværksted i Bov siden sept. 1969. Fik A-certifikat i 1972. Har været tilknyttet Air
Service i Padborg under opstart af motorværksted der og som freelance mekaniker for Air Service i Vamdrup.
Har en flyvedygtig P-149 i hangaren i Padborg samt stumper nok til et par Chipmunk og andre spændende flyprojekter, når
tid og lejlighed frigives. Medlem af KZ&Vs projektudvalg og klubbens bestyrelse.
Når det gælder flyvning, er jeg dybt miljøbelastet af at være vokset op i samme landsby som Jens Toft, hvilket har medført
tilskuer-deltagelse i næsten samtlige KZ Rallyer siden 1973. Lisbeth Seemann og Jørgen Bornæs fik mig ind i “klubvarmen”,
hvor jeg har befundet mig som en fisk i vandet samt fået en masse dejlige nye venner. Jeg blev lay-outer og senere redaktør
på Oscar Yankee for et par år siden. Min interesse for flyvning omfatter både det tekniske aspekt og lysten til at fotografere
fly - og fotografere FRA fly. Privat nyder jeg at sidde i højre side og overlade styregrejerne til mere kvalificerede folk, mens
jeg selv ofte og med stigende sikkerhed griber det ansvarshavende joystick hjemme i flysimulatoren. Pengene til
flyveinteressen kommer fra et spændende job som VUC-lærer i Varde kombineret med et fritidsfirma, hvor jeg arbejder med
hjemmesider, festfotografering, lay-out og billeder-billeder-billeder (tager ca. 20.000 om året).
Oscar Yankee er ved at være en tidskrævende beskæftigelse, der sjældent i et års løb for alvor når at slippe mine tanker.
Udarbejdelsen af dette nummer er en drøm, der går i opfyldelse, kan jeg roligt betro Jer. Takket være et suverænt samarbejde
med mine redaktionskolleger, Lisbeth & Knud, teknisk bistand fra David J. og fuld opbakning fra bestyrelsen, prøver vi at
lave et spændende og vedkommende blad med appel til så mange i klubben som muligt.
Bjarne
Gren
49 år, bosat i Aars i Nordjylland. Er i det daglige beskæftiget som udviklingschef i kølemøbelbranchen.
Gik i alt for mange år med en lille flyverdrøm i maven, før den i en moden alder brød ud i lys lue - og når gammelt træ
brænder, så....
B-norm på svævefly, før A certifikatet samtidig med bygning af et UL fly (UL 9 -177) og certifikat hertil tog al tiden. Fløj 9-177
til Cranfield og retur igen, før byggeriet af OY-LLE begyndte. Det er et 2 sædet compositfly af typen Pulsar 912XP bygget
fra 1996 til 2000. Har p.t. 260 timer “på klokken.”
Mine interesser er primært hjemmebygning og hjemmebyggede fly samt længere flyveture rundt i Europa.
Er formand for den lokale motorflyveklub og har i KZ&V regi lovet David at skrive byggehåndbog.
Thorbjørn
Brunander
Sund
Er gift med Birgit på 26. år. Vi har Jacob på 24, der læser til læge. Jeg selv er fra 1946, født og opvokset på Lolland, hvor
vi stadig opholder os en meget stor del af fritiden.
Til daglig driver jeg en landsdækkende virksomhed ved navn Dansk Special Affald A/S, eller DSA, hvor vi er specialister i
at håndtere farligt affald, med særlig vægt på olie- og kemikalieaffald. Det er en nichevirksomhed, idet kun ca. 2-3% af de
samlede affaldsmængder kaldes farligt affald. Til gengæld er det det, der skaber overskrifterne i medierne. Jeg er ansat
som adm. direktør.
Flyvning er for mig, som for så mange andre, en interesse, der er begyndt i drengeårene, hvor jeg startede med at bygge
svæve- og motorfly i mindre størrelser. Jeg tog A-certifikat som 22 årig og har siden haft flyvningen som interesse. Samtidig
købte jeg et hus 50 meter fra daværende Skovlunde Flyveplads, hvor jeg har boet siden.
Kontakten til KZ&V blev skabt gennem Niels Bentin, som jeg lærte at kende på Skovlunde. Vi var sammen, og blandt dem,
der skabte starten på Avedøre æraen, det der i dag er blevet til AAA. I dag er jeg den eneste tilbage af dem, der var med i
den første bestyrelse i KZ&V Lokalforeningen for Hovedstadsområdet.
I det daglige lægger jeg en vigtig del af min frivillige indsats i forbindelse med Aeronautisk Aktivitetscenter Avedøre.
Lasse
Lykke
Espersen
Oscar Yankee 4/2003 - 77