Bussen kommer

Bussen kommer 

Et vejledende hæfte om bussernes krav til 

vejanlæg, stoppesteder og terminaler 

December 2002

Udgivet december 2002 af 

Hovedstadens Udviklingsråd 

Trafikdivisionen, Anlæg og Bygninger 

Gammel Køge Landevej 3 

2500 Valby 

Telefon: 36 13 16 81 

Telefax: 36 13 16 95 

E-mail: hur@hur.dk 

Web: www.ht.dk 

Redaktion og foto: 

Stig Prehn, HUR 

Grafisk design og tegninger: 

Damsgaard & Lange 

Tryk: Janbo Offset 

2. oplag: 1.000 

ISBN nr.: 87-7971-065-4 

“Bussen Kommer” 

2. reviderede udgave 

HUR 

Hovedstadens Udviklingsråd er en politisk 

ledet myndighed for hele Hovedstadsregionen. 

HUR står for region- og trafikplanlægning 

samt driften af HT-busserne og 

Lokalbanerne. HUR har også til opgave at 

koordinere erhvervsudvikling og det officielle 

samarbejde over Øresund. Ligesom HUR 

samarbejder på tværs af regionen om turisme 

og kultur. 

Busdriftens mange aspekter omkring HTbussernes 

krav til vejanlæg, stoppesteder og 

busterminaler varetages af Trafikdivisionen, 

Anlæg og Bygninger, der har udarbejdet dette 

hæfte.

Indhold 

4 

5 

6 

14 

Bussen kommer 

Forord af Eyvind Lindboe 

Bustyper i HT-området 

Busstoppestedet 

Bussen holder 

Stoppestedets funktion 

Bussernes kørsel til stoppestedet 

Ind- og udstigningsarealer 

Cykelstier ved stoppesteder 

Stoppestedsstandere i HT-området 

HT-infostanderen 

Stoppestedsnavn 

Dynamisk passagerinformation 

Stoppestedsstander med jernrør og 

bussilhuet 

Læskærme og andet inventar 

Buspassagerernes gang til og fra bussen 

Belysning ved stoppestedet 

Kabelrør til informatik 

Vendesløjfe med stoppested 

Stoppestedslommer 

Busterminalen 

Trafikknudepunkter for lokal- og 

regional trafik 

Busterminalens indretning 

Personalefaciliteter til chaufførerne 

Dimensionering af terminalen 

Til- og frakørselsforhold 

Kørselsforsøg i fuld skala 

Kys og Kør - Parker og Rejs 

Ingen bakkende busser i HT-området 

Øvrige busterminalkrav 

Busterminalens inventar 

Tog/bus korrespondance 

Mulige busterminalløsninger 

Længdeopstilling langs en busgade 

Ø-løsning/central platform 

Lamelplatforme 

Kompakte busterminaler 

22 

28 

37 

40 

Busprioritering 

Bussens fremkommelighed 

Højprioriteret indsats fra HUR 

Lokale busprioriteringsprojekter er 

også vigtige 

Busbaner 

Bussignaler 

Fremrykket signalanlæg 

Busstyrede signalanlæg 

Busveje og bussluser 

Bussluser med bevægelige steler 

Bus/ligeud i svingbaner 

Trafikstyrede signalanlæg ved vejarbejde 

Myldretids standsningsforbud 

Miljøprioriterede veje 

Bustrafik på miljøprioriterede veje 

Lokale trafiksaneringer 

Hastighedsdæmpende bump 

Bump på busbetjente veje 

Måling af G-påvirkning ved passage af 

vejbump 

Modificerede cirkelbump 

Andre busvenlige løsninger 

Kombinationsbump 

Mushroom-bump 

Pude- og dynebump 

Busstoppesteder i vejindsnævringer 

Busvenlig fartdæmpning 

Busser og rundkørsler 

Minirundkørsler 

Forsætning på busbetjente veje 

Kørekurver for busser 

12 m standardbus 

13,7 m bus med drejelig bagaksel 

18 m ledbus 

Kontakter 

HURs Trafikdivision, Anlæg og Bygninger 

Lokale trafiktjenester 

Teknisk tjeneste 

3

4 Bussen kommer 

Busvenlig trafikteknik - et vigtigt led i dagligdagen 

1.100 busser og 3.500 chauffører er rygraden i HT-busdriften i regionens amter og kommuner, hvor 

8 busentreprenører udfører den daglige drift. De mange busser af vidt forskellig type servicerer HTområdets 

800.000 daglige brugere ved 9.700 stoppesteder og på over 80 busterminaler. Det sker 

enten i tæt tilknytning til tognettet eller på rene busterminaler. 

I planlægningen af de trafiktekniske løsninger, som amternes og kommunernes vejmyndigheder 

foretager, bør busserne have en central placering. Det er vigtigt, at HURs Trafikdivision allerede på 

et tidligt tidspunkt inddrages i et snævert samarbejde med politi- og vejmyndigheder med henblik 

på at etablere de bedst mulige forhold for den fremtidige trafikbetjening. 

Til det formål er Trafikdivisionen / Anlæg og Bygninger eller de lokale trafiktjenester de naturlige 

samarbejdspartnere. 

HURs Trafikdivision 

Trafikdivisionen vil gerne bidrage til rigtige trafiktekniske løsninger tilpasset morgendagens busdrift, 

til gavn for passagerer, chauffører, handicappede, cyklister og bilister. 

Trafikdivisionen har flere modeller for udformningen af 

• et moderne og funktionelt stoppestedsmiljø i by og på land 

• flexible og overskuelige busterminaler og vendepladser 

• optimal busprioritering på gader og i signalanlæg 

• en hensigtsmæssig udformning af hastighedsdæmpende foranstaltninger på busbetjente veje. 

Medfinansiering af terminal- og busprioriteringsprojekter 

HURs Trafikdivision har mulighed for at medfinansiere forbedringer på terminaler og i vejanlæg, hvor 

dette er til gavn for bussernes fremkommelighed og passagerernes komfort og skiftemuligheder. Det 

kræver til gengæld, at Trafikdivisionen er med fra starten, så busdriften tilgodeses mest muligt i 

disse projekter. 

Trafikdivisionens anbefalinger 

I dette hæfte har Trafikdivisionen samlet en række anbefalinger til trafiktekniske løsninger ud fra de erfaringer, 

HT og HUR har gjort i tidens løb. 

Anbefalingerne går nogle steder videre end vejreglerne, som ofte anviser minimumsløsninger. 

Disse kan imidlertid være problematiske, når hundredvis af chauffører med forskellige bustyper skal 

benytte faciliteterne. 

„Bussen kommer“ 

Det er en god ide at bruge hæftet og vores anbefalinger allerede tidligt i planlægningsfasen, så 

rigelige pladskrav tilgodeses for den kollektive trafik. 

Kontakt HURs Trafikdivision - enten Anlæg og Bygninger eller de lokale trafiktjenester - og få en dialog 

i gang om projekterne. 

Aktuelle adresser og kontaktpersoner findes bagerst i dette hæfte. 

Eyvind Lindboe 

Afdelingschef, Anlæg og Bygninger

Bustyper i HT-området 

Med indførelsen af 13,7 m 

busser og dobbeltdækkerbusser er 

variationen af bybusser i HT-området 

for alvor blevet synlig. 

Før lavgulvsbusserne vandt indpas 

i bybilledet, var alle bybussers hoveddimensioner 

stort set ens. 

De havde samme: 

• akselafstand 

• højde 

• svingradier etc. 

I dag er forskellene udtalte med 

mange forskellige producenter og 

lavgulvsløsninger og buslængder 

på markedet. 

Hertil kommer, at busserne også 

er vokset i højden - fra standardbussens 

313 cm til gasbussens 

335 cm og den nye dobbeltdækkerbus 

på 410 cm. 

Nye busbredder på 255 cm samt 

spejludhæng på 30-40 cm giver 

busbredder på op til 320 cm. 

Bussernes dimensioner har således 

stor betydning for indretningen af 

de mange trafiktekniske anlæg, 

der etableres i amter og kommuner. 

5 

8,6 m servicebus. HBL: 313x255x860 

9,0 m telebus. HBL: 313x255x900 

12 m standardbus. HBL: 313x255x1200 

13,7 m bus. HBL: 313 x255x1370 

18 m ledbus. HBL: 313x255x1800 

12 m gasbus. HBL: 335x255x1200 

12 m dobbeltdækkerbus. HBL: 410x255x1200 

Vision for 12 m Ultralav-gulvsbus. HBL: 313x255x1200

6 

Bussen holder 

I Hovedstadsregionen findes der ca. 9.700 

stoppesteder fordelt jævnt over by og land. 

HURs Trafikdivision, der står for kontakten og 

samarbejdet med de lokale vejmyndigheder, 

har i august 2002 udgivet “Bussen holder”, 

et vejledende hæfte om stoppesteder. 

Hæftet indeholder en lang række anbefalinger 

om placering og indretning af stoppesteder, 

stoppestedsstandere og læskærme, belægninger, 

trafiksikkerhed og information. 

En del af anbefalingerne er nævnt i dette 

afsnit. 

“Bussen holder” kan rekvireres i HUR. 

Stoppestedets funktion 

Det er vigtigt, at stoppestedsmiljøet er funktionelt, 

lyst og venligt og tilgodeser de krav, 

passagererne har til information, vente- og 

læmuligheder. Det er også vigtigt, at det kan 

fungere sammen med andet byinventar, som 

naturligt hører til ved stoppesteder. De enkelte 

delelementer ved busstoppestedet skal anbringes, 

så de ikke generer fodgængere og så 

rengøring og snerydning kan foregå uhindret. 

Stoppestederne benyttes i stor udstrækning 

hele døgnet, så der vil også være behov for 

en hensigtsmæssig belysning. 

Til stoppestedsmiljøet hører gangveje og 

nærhed til det lokale stisystem. 

Færdselshandicappedes tilgængelighed til 

stoppestederne og informationen her skal 

vurderes i denne sammenhæng. 

Bussernes kørsel til stoppestedet 

Det er vigtigt, at til- og frakørselsforholdene for 

busserne er optimale, så busserne hurtigt og 

sikkert kan komme helt til kantstenen og passagerernes 

indog udstigning kan ske uden 

problemer. 

Ved selve stoppestedet bør anvendes affasede 

betonkantsten maks. 8 cm høje, så bussens 

dæk og karrosseri ikke beskadiges ved indog 

udsving. Når moderne busser holder ved 

stoppestedet kan de desuden sænkes, til 

gavn for ældre, gangbesværede og passagerer 

med barnevogne. 


Alle de nødvendige bestanddele i busstoppestedet 

Den indbyrdes placering af læskærm, infostander, papirkurv samt evt. cykelstativ 

bør gennemtænkes nøje, som her på Hvidovrevej 

Hvis 8 cm kantstenshøjde overstiges ødelægges 

både karosseri og fortov


Taktilt område med ganglinie til opholdsplads udfor bussens fordør 

Frederiksberg kommune søger her i Smallegade at imødegå buspassager/cyklistkonflikter 

ved markering af fodgængerfelt og profilerede striber ud for stoppestedet 

Afvandingsforholdene bør sikre, at ventende 

buspassagerer ikke oversprøjtes. 

Stoppestedsstandere bør anbringes mindst 

50 cm fra kantsten, så sidespejl for indsvingende 

busser og karrosseriet for udsvingende 

busser ikke kolliderer med dem. 

7 

Ind- og udstigningsarealer 

Ved stoppestedet bør der altid være et fast og 

jævnt underlag, der dækker hele stoppestedsarealet, 

så ud- og indstigning for ældre, 

handicappede og småbørnsforældre kan ske 

problemfrit. 

Ved stoppestedet bør etableres reliefsten eller 

anden varierende belægning, på det sted, 

hvor bussens indstigningsdør normalt vil være. 

Herudover kan ganglinier nedfræses i fortov 

og gangvej, så svagtseende ledes sikkert til 

og fra stoppestedet. 

Cykelstier ved stoppesteder 

Mange steder er der cykelsti i forbindelse med 

stoppestedet. Når buspassagererne stiger på 

og af bussen direkte fra cykelstien, skal cyklisten 

vise hensyn og holde tilbage. 

Ved større stoppesteder med cykelsti, kan der 

laves en helle på yderkanten af cykelstien, så 

indog udstigning kan ske uden konflikt med 

cyklister. Når buspassagererne går mellem 

bushellen og fortovet, er det derimod buspassagererne, 

der har vigepligt. 

Trafikdivisionen ønsker altid hævede cykelstieller 

fortovs-arealer ud for busstoppesteder, 

så indog udstigning for passagererne ikke 

bliver vanskelig. Kantstenen bør dog ikke være 

højere end 8 cm.

8 

Stoppestedsstandere i HT-området 

Busstoppesteder markeres ifølge færdselsloven 

af en stoppestedsstander med gult eller 

blåt skilt med bussilhuet. Det gule busskilt 

markerer busstop i byområde og det blå skilt 

busstop i landområder. 

I HT-området benyttes udelukkende det gule 

busskilt, også i landområder. 

Det gule skilt markerer samtidig, at den 

øvrige trafik skal holde tilbage for udsvingende 

busser i byområder. 

Stoppestedsstanderen kan være udformet 

som HTs infostander med en bus-top for hver 

enkelt buslinie, stoppestedsnavn, takstzoneog 

køreplaninformation. Den kan også være 

et jernrør, hvorpå der er opsat bus-top, takstzone- 

og køreplansinformation. 

Godt 3.000 af HTs 9.700 stoppesteder er 

forsynet med HTs infostandere. 

HT-Infostandere 

Infostandere opsættes først og fremmest ved 

stoppesteder med nye læskærme, på busterminaler 

eller S-busstrækninger. 

Trafikdivisionen søger dog også at udbrede infostanderne 

på større indfaldsveje, og det er 

målet, at halvdelen af alle busstoppesteder i 

løbet af en kortere årrække skal forsynes med 

en infostander. 

Infostanderne opsættes med specialværktøj 

af Teknisk tjeneste på et særligt fundament, 

hvor vejmyndigheden har gravet hul hertil 

efter aftale på et åstedsmøde. Trafiktjenesten 

vedligeholder og rengør infostanderne. 

Ved storstoppesteder eller større trafikknudepunkter 

bør stoppestederne forberedes for 

elektronisk information gennem nedgravning 

af trækrør til stoppestedsfundamentet. 

Stoppestedsnavn 

Stoppestederne i HUR-regionen er alle navngivet 

på køreplanstavlen. På en lang række 

stoppestedsstandere, både i by og på land, 

er stoppestedsnavnet integreret som en del 

af busskiltet, der færdselsmæssigt markerer 

stoppestedet. 


HT-infostanderen i den mest benyttede udgave 

Infostanderens fundament 

Stoppestederne er alle navngivet


Traditionel jernrørsstander, „Københavnerstander“ 

med liniebetegnelse. Anvendes i København og 

Frederiksberg kommune 

Traditionel jernrørsstander med bussilhuet. 

Anvendes i de 3 amter og de tilhørende kommuner 

9 

Dynamisk passagerinformation 

Trafikdivisionen arbejder med flere forskellige 

modeller af aktive busstandere, hvor der via 

et display informeres om ankomstidspunkt for 

næste bus etc. Dette system findes idag i 

A-bus Konceptet. Herudover findes 

elektronisk køreplansinformation til ophæng i 

læskærme og på terminaler. 

Dynamisk passagerinformation kræver trækrør 

og kabler til infostander eller læskærm. 

Stoppestedsstander i jernrør og med 

bussilhuet 

Dette er den mest almindelige type stoppestedsstander. 

Den opsættes alene ved vejmyndighedernes 

foranstaltning, mens HT som trafikselskab 

opsætter, vedligeholder og rengør 

køreplan- og takstzoneoplysninger og evt. 

destinationstop. 

Ved opsætning af nye kollisionssikre eller alternative 

standere, som nogle vejmyndigheder 

foretrækker, bør bespændingsmulighederne 

for køreplan- og takstzonetavler afklares med 

Teknisk tjeneste forinden. 

HUSK ! 

Gode til- frakørselsforhold 

Solid vejbelægning 

Affasede kantsten 

Passagerhelle ved cykelsti 

Optimale gangveje 

Stoppestedsstander min. 50 cm fra vej 

100 cm gangvej mellem læskur og vej 

Reliefsten ved indgang for blinde 

Læskærm med 

• bænk 

• trafikkort 

• affaldskurv 

• cykelparkering 

• tilstrækkelig belysning

10 Busstoppestedet 

Læskærme og andet inventar 

Vejmyndigheden opsætter læskærme ved 

alle større busstoppesteder. Læskærme bør 

opsættes, så ventende buspassagerer og 

chauffører får øjenkontakt så tidligt som muligt. 

I læskærmen bør der være siddemulighed, 

trafikinformation og belysning. 

Læskærmen bør placeres, så rengøring og 

snerydning kan ske uden problemer. 

Ved læskærmen bør der være en affaldskurv 

og cykelstativer til min. 5-10 cykler afhængig 

af stoppestedets størrelse. 

Buspassagerernes gang til og 

fra bussen 

Gangvejene til stoppestedet bør udformes 

med gode oversigtsforhold og tilpasses barnevogne 

og handicappede. 

Der bør være ramper til busrefugen og til 

cykelsti og fortov nær stoppestedet. 

I forbindelse med alle busstoppesteder bør 

man lette færdselshandicappedes adgang 

ved anvendelse af dykkede kantsten eller 

ramper til busrefugerne. 

Belysning ved stoppestedet 

Et busstoppested bør altid placeres tæt på 

en lyskilde. Stoppestedsstander og læskærm 

bør så vidt muligt være belyst, så HT-informationen 

kan læses. En vurdering af disse forhold 

bør medtages i projektet. Køreplansinformation 

på jernrørsstander bør altid vende 

mod en lyskilde. 

Ved de reklamefinancierede læskærme vil 

trafikkort ofte være belyst af reklamevitrinen, 

der tænder samtidig med gadebelysningen. 

Der arbejdes i øjeblikket på at etablere lys i 

infostanderne. 

Kabelrør til informatik 

Både lys og dynamisk passager information 

i infostanderne kræver trækning af kabler i 

kabelrør til elforsyningen på stedet. 

Infostanderens fundamenter er forberedt hertil. 

Det er derfor hensigtsmæssigt allerede ved 

anlæg af nye stoppesteder at nedgrave 

kabelrør hertil. Dimensioneringen af disse 

aftales med Trafikdivisionen. 

Busperroner bør have ramper og dykkede kantsten, her Sundbyvester Plads 

Stoppestedsmiljø ved Gladsaxe Trafikplads


Vendesløjfe med stoppested til direkte indkørsel 

min. 27,5 m 

r=40 m 

20 (19) m 

45 (50) m 

55 (65) m 

Vendesløjfe med stoppested til direkte udkørsel 

r=20 m 

min. 27,5 m 

19,5 (19) m 

r=15 m 

r=8 m 

60 (70) m 

50 (55) m 

19 (18,5) m 

r=8 m 

r=15 m 

r=40 m 

r=15 m 

r=8 m 

18,5 (18) m 

min. 27,5 m 

r=20 m 

Målene angiver arealkravene for 12 og 13,7 m busser. Målene i parantes er for 18 m ledbusser 

Udover de markerede mål skal man regne med yderligere 50 cm pga. spejle, karosseriudhæng etc. 

min. 27,5 m 

11

12 

Stoppestedslommer ved vej i byområde. Ca. 1:600 

16 m 

26 m 

Stoppested langs vejkant, hvor vejprofilet tilpasses efter stoppestedet 

P 

P 

26 m 

Udrykket stoppested efter stambus model giver naturlig plads til parkering 

Stoppestedslommer til 12 m busser 

Stoppestedslommer til 13,7 m busser 

18 m 30 m 18 m 

2,7 m 

2,7 m 

18 m 

18 m 

16 m 

18 m 26 m 18 m 

18 m 30 m 18 m 

Stoppestedslommer til 18 m ledbusser 

2,7 m 

P 

18 m 


16 m 13 m 

16 m 

P 

13 m 

13 m 

2,7 m 

15 m 

15 m 

2,7 m 

18 m 

18 m 

2,7 m 18 m 

P 

P

3 m 


3 m 

Stoppestedslommer på landevej eller vej med stærk trafik. Ca. 1:600 

1,5 m 

3 m 

1,5 m 

30 m 36 m 18 m 

18 m 

18 m 

18 m 

9 m 

30 m 32 m 18 m 

22 m 

26 m 

20 m 

15 m 32 m 9 m 

20 m 

15 m 

30 m 

30 m 

30 m 

30 m 44 m 18 m 

1,5 m 

1,5 m 

3 m 

3 m 

3 m 

13 

Stoppested trukket halvt ind fra vejen 

Stoppestedslommer til 12 m busser 

Stoppestedslommer til 13,7 m busser 

Stoppestedslommer til 18 m ledbusser

14 

Trafikknudepunkter for lokal- og 

regionaltrafik 

En busterminal er et trafikknudepunkt og dermed 

et omstigningssted mellem regionale- og 

lokale kollektive befordringsmidler. 

Busterminalen ligger ofte i forbindelse med 

en togstation. 

Trafikknudepunktet tiltrækker også taxier, biler, 

cyklister og fodgængere fra nærområdet. 

Det er vigtigt, at terminalen indrettes under 

hensyn til alle disse trafikarter. 

Busterminalen er endepunkt for flere buslinier 

og betjener bustrafik af en sådan mængde, at 

den kræver et særskilt område afgrænset fra 

det øvrige vejnet. 

Terminalen skal indeholde stoppesteder for 

de enkelte busser - evt. separat afsætningsstoppested 

samt plads til henstilling af busser 

under ophold mv. 

Her er det de enkelte amters og kommuners 

vejmyndigheder, der står for busterminalindretning 

og vedligeholdelse. 

I Hovedstadsområdet findes ingen rutebilstationer, 

som man kender det i provinsen. 

HURs Trafikdivision har mulighed for medfinansiering 

af særlige busvenlige dele i terminalprojekter 

- og anbefaler derfor et tæt samarbejde 

allerede i de tidligste planlægningsfaser. 

Til inspiration herfor har HT i 1997-99 udgivet 

en masterplan med 33 forslag til forbedring af 

bus/togterminaler og et idekatalog med 17 

forslag til ændringer på rene busterminaler. 

Busterminalens indretning 

Busterminalen bør indrettes med korte overskuelige 

krydsningssteder, så der ikke opstår 

trafikfarlige situationer. 

Det er ikke mindst vigtig med korte gangafstande 

for de fysisk svage passagerer. 

Der bør etableres de bedst mulige oversigtsog 

omstigningsforhold både til omstigning 

mellem kollektive befordringsmidler og mellem 

kollektiv og individuel trafik. Busserne bør 

holde med fronten og destinationsskiltet mod 

togperronen. 

I forbindelse med indretningen af busterminalen 

bør det nødvendige antal pladser for afog 

påstigning beregnes på basis af det antal 

Busterminalen 

Kun enkelte bushavne i en busterminal har direkte tilkørselsforhold, her Buddinge 

station

1:500 

Hjul / kørekurve 

Karosserikurve 

Busterminalen 

Et eksempel på kørselsforhold ved en busterminal, Kokkedal Station. Den nordligste 

busperron med de snævreste kørselsforhold er normgivende for arealbehovet 

Et eksempel på en 45° lamelløsning, Kokkedal Station 

15 

buslinier, der maksimalt betjener terminalen. 

Udover plads til almindelig trafik kræves der 

også opstillingspladser for ekstrabusser. 

Reservepladser, opstillingspladser m.v. bør 

ligge i direkte tilknytning til terminalen, for også 

her at minimere tidsfaktoren mest muligt. 

Der bør i nødvendigt omfang sikres plads til 

turistbusser. 

Personalefaciliteter til chaufførerne 

Indretningen af en busterminal, lokalebehov mv. 

beregnes på basis af busliniernes nuværende 

spidsbelastningsperiode, men bedømmes også 

efter fremtidig trafik. I forbindelse med renovering 

eller etablering af nye busterminaler, skal 

der afsættes det nødvendige areal til personalefaciliteter 

til chaufførerne. 

Dimensionering af terminalen 

Busterminalen skal indrettes, så der bliver 

mindst mulig kørsel for busserne og mindst 

mulig gangafstand for skiftende passagerer. 

Man bør undgå konflikter mellem busser og 

den øvrige trafik ved indog udkørsel fra terminalen 

samt mellem busserne indbyrdes og 

mellem busser og fodgængere indenfor terminalområdet. 

En busterminal skal være fleksibel 

for tilpasning til nye og ændrede trafiktiltag. 

Busterminalens værdi som omstigningssted er 

afhængig af, at man kan opnå en koordinering 

af bussers og togs ankomst- og afgangstider. 

Der vil som oftest være betydelige variationer i 

aktivitetsniveauet i løbet af dagen. Det er afgørende 

ved dimensioneringen, at der tages 

højde for de forskellige situationer. 

Til- og frakørselsforhold 

En busterminal bør indrettes, med lette og 

sikre til- og frakørselsforhold. Der må normalt 

ikke foretages bakning på en busterminal. 

Hvis det er nødvendigt at vende en bus, bør 

der indrettes et særligt areal i nærheden af 

busterminalen, hvor busserne vender på et 

lukket område. 

Ved udkørsel fra busterminalen bør der placeres 

signaler med detektorer i vejbanen, så 

busserne altid får uhindret fremkørsel fra 

terminalen. Der bør tæt på terminalen etableres 

taxipladser, cykelparkering, afsætning og 

parkering for privatbiler og parkering for 

trafikpersonalet.

16 

Kørselsforsøg i fuld skala 

Hvis en ny busterminal skal anlægges under 

knebne arealforhold, anbefales det at udføre 

et kørselsforsøg i fuld skala, så svingkurverne 

bliver busvenlige. 

Trafikdivisionen hjælper gerne med at stille 

relevante bustyper til rådighed. 

Kys og Kør - Parker og Rejs 

For at sikre at så mange som muligt benytter 

kollektiv trafik fremfor biler, bør der etableres 

„Kys og Kør“ samt „Parker og Rejs“-parkeringspladser 

tæt på busterminalerne. 

Ingen bakkende busser i terminaler 

i HT-området 

En terminalløsning, hvor busserne „dokker“ 

som på en flyveplads og derefter bakker ud, 

accepteres ikke i HT-området. Det giver for 

stor risiko for ulykker, med de mange passagerer, 

der er omkring busterminalen. 

Øvrige busterminalkrav 

Busterminaler bør udformes med størst mulig 

fleksibilitet for at kunne ændres, hvis forholdene 

kræver det. Terminaler bør indrettes 

med mulighed for henstilling af cykler, knallerter, 

biler mv., og der bør være parkeringspladser 

både til langtidsparkering og korttidsparkering, 

på- og aflæsning m.v. 

Alle busperroner bør forsynes med nødvendig 

skiltning, bænke og affaldsbeholdere m.v. 

Uanset om busterminalerne finansieres af 

private eller af det offentlige, er det nødvendigt, 

at de trafikale forhold prioriteres højt. 

Tag derfor HURs Trafikdivision med i planlægningen 

helt fra starten. 

Gå i tæt dialog med os under hele projektforløbet 

og lad os medvirke ved en prøvekørsel, 

så kørselsgeometrien bliver tilfredsstillende. 

Kørselsforsøg med en 18 m ledbus 

HUSK ! 

Busterminalen 

Gode til- / frakørselsforhold 

Solid vejbelægning 

Affasede kantsten 

Optimale gangveje 

Reliefsten ved indgang for blinde 

Læskærm med 

• bænke 

• trafikkort 

• affaldskurv 

• god belysning 

Kørekurver min. 15 m 

Busfront mod togperron 

Fleksibel busafvikling 

Vente- / udkørselssignaler 

Sænkede kantsten ved busrefuger 

Kys og Kør standsningspladser 

Chaufførfaciliteter / -toiletter 

Parker og Rejs parkeringspladser

Busterminalen 

En gennemført busterminal perron med læskærm, affaldskurv, inforstander og ur. 

Kokkedal station 

Tændt ventesignal 

Realtids toginformation ved Kokkedal Station 

17 

Busterminalens inventar 

En busterminal kan sjældent udformes som et 

samlet punkt, og de mange faciliteter spredes 

derfor. Dette stiller betydelige krav til en hensigtsmæssig 

indretning. 

Busterminalen bør indeholde personalefaciliteter 

til buschauffører, toiletter for publikum 

samt bænke, læskærme, affaldskurve, evt. 

ventesale, telefoner m.v. Der bør være en effektiv 

information og vejvisning for trafikanterne. 

Der bør være ure, som er synlige fra alle 

punkter på terminalen. 

Det er vigtigt, at der er en god belysning 

indenfor terminalområdet. 

Gangvejene bør udformes med en anden 

belægning eller farve end kørevejene, så de 

er lette at få øje på. 

Af hensyn til handicappede bør gangstrækningerne 

på store terminalflader desuden 

holdes fri for forhindringer og evt. afmærkes 

med taktile belægninger. 

Større trafikterminaler bør have kiosk samt 

billet- og informationskontor. 

Tog/bus korrespondance 

Trafikdivisionen arbejder målrettet på at sikre 

tog/buskorrespondancerne på de mange 

terminaler. Oftest er der opsat ventesignaler, 

som tænder 2-4 min før togankomst. 

På Kokkedal station er som det sidste nye 

etableret et særligt skilt med realtidsinformation 

for hver enkelt togankomst. Buschaufføren 

kan herefter afgøre, i hvilken udstrækning han 

har mulighed for at afvente passagerer fra et 

forsinket tog.

18 

Mulige busterminalløsninger 

En busterminal kan udformes efter følgende 

opstillinger af busserne: 

• Langs en busgade 

• Ø-løsning/Central platform 

• Lamelplatforme 

• Kompakte busterminaler 

Afhængig af forudsætningerne hvert enkelt 

sted kan udformningen tillempes, rendyrkes 

eller være en kombination af flere. 


Opstilling langs en busgade kan ske ved afstigning 

enten på den ene eller begge sider af 

gaden. Dette kan også gøres med en savtand 

løsning, som både er pladsbesparende og 

busvenlig. Hele eller dele af vejbanen bør 

reserveres udelukkende for busser. 

Ø-løsning/Central platform 

Opstilling ved en central platform, en såkaldt 

Ø-løsning, er i sin rendyrkede form ensrettet 

med uret. Alle busser har holdeplads for afog 

påstigning ved platformen enten langs 

kantsten eller ved savtandsløsning. 

Omstigning mellem forskellige linier sker hurtigt 

og sikkert på øen. Kørebanerne på venstre 

side kan evt. udnyttes for reserve-busser. 

Denne udformning giver gode muligheder for 

sikre krydsningsveje til de omliggende funktioner 

via fodgængerfelt, gangtunnel eller 

gangbro. Herudover får man et større område 

tilgængeligt for publikumsfaciliteter, ventesal, 

læskur m.v. 

Hvis der forekommer gennemgående buslinier 

i terminalen, er det bedst med dobbelt indog 

udkørsel for at mindske køre- og rejsetiden. 

Enkelte busstop kan etableres på ydersiden af 

terminalen for i særlige tilfælde at undgå tidskrævende 

kørsel ind i terminalområdet. 

Lamelplatforme 

Opstilling med lameludformning findes i mange 

forskellige varianter. De mest almindelige er 

vinkelrette eller skråtstillede lameller. I begge 

tilfælde bør indog udkørselsgeometrien 

Savtand opstilling langs en busgade 


Ø-løsning/Central platform 

Busterminalen 

Busterminalen foran Ballerup station har 16 buspladser med savtandsopstilling

Busterminalen 

45° lamelopstilling 

90° lamelopstilling 

Kompakt busterminal 

Kompakt busterminal i Vejle med 7 perroner 

A 

B 

C 

ikke laves for snæver, da mange forskellige 

chauffører med forskellige bustyper skal 

benytte terminalen. 

19 

Ved lamelopstilling må passagererne som 

regel krydse trafikfladerne. Det indebærer en 

konfliktrisiko og tidstab for busserne. Det kan 

også medføre fodgængerfelter i krydsningspunkter 

eller på langs af terminalen. 

Større terminaler af denne type bliver ofte vanskelige 

at overskue for passagererne. Passagerer, 

som ikke kender pladsen, kan få problemer 

med at finde frem til den rigtige holdeplads. 

I nogle terminaler kan det være aktuelt at 

lade alle busser anvende samme afsætningsplads 

og kun have separat påstigningsplads. 

Kompakte busterminaler 

Hvis pladsen er snæver, kan det være en 

mulighed at bygge kompakte busterminaler. 

Her har busserne ikke faste stoppesteder, men 

ledes via variabel skiltning til den ledige 

bushavn, hvor passagererne på forhånd er 

oplyst om deres ankomst og placering. 

I Danmark findes de første kompakte busterminaler 

i Viborg og Vejle. 

I HT-området undersøges muligheden for en 

kompakt busterminal i Lyngby.

20 

Terminalløsning, længdeopstilling. 1:500 

12 m 12 m 12 m 12 m 

14 m 14 m 14 m 14 m 

18 m 16 m 18 m 16 m 

Terminalløsning, 90° lamelopstilling, en og to busser. 1:500 

Min. afstand 

13 m 

16 m 

Min. afstand 

13 m 

18 m 

16 m 

Min. afstand 

13 m 

22 m 

Min. afstand 

13 m 

30 m 

3,5 m 

3 m 

Busterminalen 

Min. afstand 

13 m 

34 m 

13 m 

42 m 

7,5 m 7,5 m 7,5 m

30 m 

28 m 

22 m 

16 m 

15 m 

12 m 

7 m 

7 m 

Busterminalen 

Terminalløsning, Ø-løsning med savtand. 1:500 

14,5 m 

6 m 

20 m 

Min. afstand 

7 m 

5 m 

25 m 

19,5 m 

2 m 

Terminalløsning, 45° lamelopstiling en bus. 1:500 

Min. afstand 

7 m 

5 m 

Min. afstand 

Min. afstand 

5 m 

7 m 

3 m 

3,5 m 

7 m 

17,5 m 

9,5 m 

Terminalløsning, 45° lamelopstiling to busser. 1:500 

3 m 

3,5 m 

22 m 

9,5 m 

6 m 

21

22 Busprioritering 

Bussens fremkommelighed 

Siden den første busbane så dagens lys i 

Fredensgade i København i 1969, har der 

været arbejdet målrettet med lokale busprioriteringsforslag. 

Der findes således nu over 

45 km busbaner og mere end 200 bussignaler 

fordelt over hele HT-området - med hovedvægten 

lagt på det Storkøbenhavnske vejnet. 

Senest er der også indført busstyring af signalanlæg, 

hvilket nu sker mere end 50 steder, 

fordelt over det meste af Hovedstadsområdet. 

Kundernes vurdering af den kollektive trafik 

hænger snævert sammen med køreplanens 

overholdelse og bussernes regularitet. Fremkommeligheden 

reduceres af den stigende biltrafik 

og den øgede anvendelse af trafikdæmpende 

foranstaltninger, som kommuner og amter 

etablerer. Rejsetiden kan blive unødig lang, 

og regulariteten vanskelig at overholde. 

HTs målsætning for god fremkommelighed for 

busserne kan aflæses i „Kollektiv trafikplan 98“, 

hvor der er opstillet kvalitetsmål for rejsehastigheden 

for forskellige buslinietyper fra 

15 km/t i tætbyen på lokale buslinier til 

40 km/t på regionale S-buslinier. 

Disse hastighedsmål for bussernes fremkommelighed 

kan kun opnås gennem et tæt 

samarbejde med de lokale politi- og vejmyndigheder. 

Trafikdivisionen bør på et tidligt tidspunkt 

inddrages i planlagte signalændringer 

og radikale løsninger på længere strækninger 

for at forbedre bussernes fremkommelighed. 

Til dette formål findes en lang række 

tekniske virkemidler: 

• busstyrede signalanlæg 

• bussignaler 

• busbaner 

• standsningsforbud 

• fremrykkede signalanlæg 

• busveje/bussluser 

• bus/ligeud i svingbaner 

• trafikstyrede signalanlæg ved vejarbejde 

km 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Roskildevej 

Peter Bangs Vej 

Valby Langgade 

Finsensvej 

Nyelandsvej 

Søndre Fasanvej 

Rejsehastighed, bybusser i Frederiksberg 

Nordre Fasanvej 

Busbanestrækninger i HT-området 

HT området ialt 

Københavns kommune 

Københavns amt 

Frederiksborg amt 

Roskilde amt 

Frederiksberg kommune 

Helsingørmotorvejen 

Falkoner Alle km / t 

Gammel Kongevej 

Frederiksberg Alle 

300 0 300 600 Meter 

< 15 

15 - 20 

20 - 25 

25 - 30 

30 - 35 

35 - 40 

> 40 

Kommune 

Frederiksberg 

Hverdage 07-09 

Feb 2000 

1970 '75 '80 '85 '90 '95 2002


Busgaden langs Ved Stranden 

På Helsingørmotorvejen ved DTU er stoppestedet 

indrettet med Kys og Kør pladser hvor bussen stopper 

Højprioriteret indsats fra HUR 

Trafikdivisionen ønsker at opprioritere indsatsen 

for bedre fremkommelighed, og der er i 

de kommende budgetår afsat midler til dette. 

HUR medfinansierer typisk lokale busprioriteringsprojekter 

med 50 %. Det har mange 

kommuner god forståelse for, da øget fremkommelighed 

for busserne ofte også har en 

gavnlig effekt for trafikken som helhed. 

Når kommunerne planlægger signalændringer, 

bør Trafikdivisionen kontaktes fra start, så 

busdriften kan blive tilgodeset i projektet. 

I Københavns Kommune og Københavns Amt 

er Trafikdivisionen indgået i et samarbejde 

om større rammeplaner, der har til formål, at 

skabe større og mere sammenhængende 

fremkommelighedsprojekter på længere 

strækninger. 

Ved hjælp af forskellige værktøjer undersøges 

bussernes fremkommelighed på det overordnede 

vejnet, og der udarbejdes forslag til gennemgribende 

løsninger på strækningsniveau 

for det primære busnet. 

Lokale busprioriteringsprojekter er 

også vigtige 

23 

Trafikdivisionen ønsker desuden at intensivere 

samarbejdet med lokale vejmyndigheder over 

hele hovedstadsregionen og herved projektere 

og gennemføre trafiktekniske tiltag og 

gennemgribende tiltag til forbedring af bussernes 

fremkommelighed. 

Busbaner, systematisk anvendelse af busprioritering 

og trafikstyring i signalanlæg er 

de mest anvendte, men også busveje med 

eller uden spærringer i form af bussluser eller 

busbomme er med i løsningsforslagene.

24 

Busbaner 

Busbaner anlægges på kortere eller længere 

strækninger - oftest i vejsiden, men også i 

mellemste eller midterste vejbaner, hvis der 

er behov herfor. 

Busbanerne kan kombineres med cykelbaner, 

og kan fortsætte uden yderligere regulering 

efter et signalanlæg. Hvis bussen skal skifte 

vejbane efter busbanens ophør, reguleres det 

ofte ved hjælp af et bussignal. 

Bussignaler 

Bussignaler bruges til at sikre bussernes 

fremkørsel før eller efter den øvrige trafik. 

Bussignalerne kan enten „være passive“ og 

indkobles først og/eller sidst i hvert signalomløb 

eller de kan „gøres aktive“ og styres af 

busdetektorer i vejbanen eller på anden vis. 

Herved gives bussignalet kun når bussen 

anmelder detektoren - til gengæld giver bussignalet 

mulighed for både før- og eftergrønt 

for busserne. I nogle tilfælde kombineres med 

førgrønt for cyklister. 

Fremrykket signalanlæg 

Ved større trafikstrømme kan der med fordel 

anvendes fremrykkkede signalanlæg, som 

holder den øvrige trafik tilbage, mens busserne 

kan køre frit frem mod signalanlægget. 

Et fremrykket signalanlæg etableres oftest 

50-75 m før et større vejkryds. Disse løsninger 

kan også gøres busaktivt styrende ved hjælp 

af busdetektorer. 

250 m busbane 

Engelsborgvej 

Buddingevej 

150 m busbane m. 

fremrykket signalanlæg 

Bussignal 

Busbane i Allégade på Frederiksberg 

S-banen 

Lyngby 

station 

Lyngby Omfartsvej 


Fremskudt bussignal ved Bellahøj. Bussen får lige det forspring der gør, at den når 

det grønne lys ved næste signalanlæg i forlængelse af motorvejstrafikken 

Busterminal 

Jernbanepladsen 

30 m busbane 

Lyngby Rådhus 

I Københavns amt findes også store busprioriteringsprojekter, bla. på Buddingevej og Klampenborgvej i Lyngby. Det består af 6 busbanestrækninger og 

4 fremrykkede signalanlæg gennem det centrale Lyngby



Lyngby Torv 

4 


sbrovej 

Marielundvej 

Hjortespringvej 

Erhvervsvej 

Oxbjergvej 

Boulevard 

Frederiksdal 

ovbrynet st. 

Værebroparken 

rebrovej 

spring 

dby 

n 

Herlev Hovedgade 

Mileparken 

Herlev Ringvej 

Bjerringbrovej 

Islevdalvej 

Motorringvejen 

Korsdalsvej 

Park Allé 

Jyllingevej 

Korsdalsvej 

Højstens 

Boulevard 

Holbækmotorvejen 

Amagermoto 

Bagsværdvej 

Hillerødmotorvejen 

Vadstrupvej 

Amtssygehus 

Viemosevej 


Tår nvej 

Rødovre Parkvej 

Roskildevej 

Byvej 

Tår nvej 

Hummeltoftevej 

Nybrovej 

Bagsværd Sø 

Aldershvileparken 

Laurentsvej 

Agerkær 

Krogshøjvej 

Gladsaxe Ringvej 

Herlev st. 

Rødovrehallen 

Brøndbyøster st. 

Brøndbyskoven 

Brøndbyøstervej 

Aldershvilevej 

Bagsværd Hov 

Klausdalsbrovej 

Mørkhøj 

Rybjerg 

Novembervej 

Islevhusvej 

Rødovrevej 

Nørregårdsvej 

Avedøre Havnevej 

Kettevej 

Naverporten 

Avedøre st. 

Juni Allé 

Avedøre Havnevej 

Kaplevej 

Bagsværd st. 

Allé 

edgade 

Nybrovej 

Mørkhøjvej 

Slotsherrensvej 

Randrupvej 

Damhus 

Boulevard 

Kløverprisvej 

Brostykkevej 

j 

Gladsaxemøllevej 

Grønnevej 

Gladsaxe Trafikplads 

Husum st. 

Frederikssundsvej 

Islev st. 

Rødovre 

Centrum 

Gladsaxemøllevej 

Husum 

Torv 

Hvidovre 

Hospital 

Egevolden 

Sorgenfri st. 

Hvidovrevej 

Hillerødmotorvejen 

Husumvej 

Stengårds Allé 

Stengården st. 

Ringvej 

Tybjergvej 

Langhusvej 

Ålekistevej 

Hvidovrevej 

Skovbrynet 

Gammel mosevej 

TV Byen 

Arnold Nielsens Blvd. 

Lyngby Sø 

Bystævneparken 

Jyllingevej st. 

Hvidovre st. 

Rødovre st. 


Buddinge st. 

Gavlhusvej 

Ruten 

Åkandevej 

Damhussøen 

Vigerslevvej 

Vigerslev 

Sønderkær 

Lyngby 

Hovedgade 

Fuglevad st. 

Lyngby Hovedgade 

Vandtårnsvej 

Jyllingevej 

Allé 

Kildebakken 

Gladsaxevej 

Høje Gladsaxe Vej 

Marienborg Allé 

Hareskovvej 

Snogegårdsvej 

Rebildvej 

Søborg Hovedgade 

Bellahøjvej 

Bussignal 

Rådvadsvej 

C.F.Richs Vej 

Finsensvej 

Ellegårdsvej 

Vangedevej 

Skoleholdervej 

Godthåbsvej 

Ndr. Fasanvej 

Nyelandsvej 

Roskildevej 

Pile Allé 

Valby Langgade 

Vigerslev Allé 

Gentoftegade 

Lygten 

Lundtoftegade 

Ågade 

Rolighedsvej 

Peter Bangsvej Gl. Kongevej 

Vigerslevvej 

Brostykkevej 

Caroline Amalie 

Sorgenfri 

Slot 

Buddingevej 

Tingbjerg 

Brønshøj 

Torv 

Jydeholmen 

Grøndals- 

Parkvej 

Hvidovre 

Stadion 

Nybrovej 

Søborg Torv 

Brønshøjvej 

Sallingvej 

Vanløse st. 

Ålholm Pl. 

Vigerslev 

Folehaven 

Friheden st. 

Lyngby 

lokal st. 

Lyngby st. 

Lundtoftevej 

Sognevej 

Maglegårds 

Allé 


Vigerslev Allé 

Retortvej 

Jægersborg st. 

Kildebakke st. 

Vandrerhjem 

Hostelling 

International 

Ericavej 

L 

Vangedevej 

Kildebakkegårds 

Allé 

Grønnemose Allé 

Horse bakken 

Peter 

Bangs Vej st. 

Langgade st. 

Grønttorvet 

Gl. Køge Landevej 

Åmarken st. 

Bellahøj 

Hulgårdsvej 

Hillerødgade 

Søndre Fasanvej 

Helsingørmotorvejen 

Stadion 

Rævehøjvej 

Brogårdsvej 

Bispebjerg 

Kirkegård 

Frederiksborgvej 


Smallegade 

Ermelundsvej 

Hjortekærsve 

Klampen borgvej 

Smakke gårdsvej 

Gentofte 

Sø 

Frb. Allé 

Vester brogade 

Adolphs vej 

Enghavevej 

Sydhavnsgade 

Haraldsgade 

Tranegårdsvej 

Ingerslevsgade 

rvejen 

Fortunvej 

Jægersborg Allé 

LyngbyvejLyngbyvej Lyngbyvej 

Zoo 

Ermelunden 

Amtssygehus 

Bispebjerg 

Hospital 

Enghave st. 

Bernstorff 

Park 

Emdrupvej 

Lersø Parkallé 

Tuborgvej 

Jagtvej 

Vasbygade 

Klampenborgvej 

Vilvordevej 

Klampenborgvej 

Ejvinds vej 

Kildegårdsvej Hellerup- 

Nørrebrogade 

Fortunen 

Tagensvej 

Rantzausgade 

Sydhavn st. 

Ellebjergvej 

Ellebjerg st. 

Sjælør st. 

Mozarts Pl. 

Valby 

Idrætspark 

Grøndal st. 

Vangede st. 

Valby st. 

Dyssegård st. 

Toftegårds Plads 

Emdrup Torv 

Emdrup st. 

Fuglebakken 

st. 

Valbyparken 

Borups Allé 

Nørrebro st. 

Gentofte st. 

Femvejen 

Bernstorffsvej st. 

vej 

Bispebjerg st. 

Sjællandsbroen 

Jægersborg Dyrehave 

Galopbanen 

Ordrupvej 

Gersonsvej 

Bernstorffsvej L.E. Bruunsvej 

Ryparken 

Dyrehavsbakken 

Sejrøgade 

Nørre Allé 

Skt. Hans 

Torv 

Ryvangs Allé 

Maglemosevej 

Jagtvej 

Lossepladsvej 

Fredensvej 

Hellerup st. 

Øster Allé 

Fælledparken 

Islands Brygge 

Strand vejen 

Ryparken st. 

Hans 

Knudsens Pl. 

Nørreport st. 

Vesterport st. 

Hovedbanegården 

Teglholmen 

Parken 

Blegdamsvej 

Dybbølsbro st. 

Øresundsmotorvejen 

Kalvebod Fælled 

Strandvejen 

Østerbrogade 

Center Boulevard 

Christiansholmsvej 

Ordrup Jagtvej 

Travbane 

Akvarium 

Amager Fælled 

Vandrerhjem 

Hostelling 

International 

Stran 

Teglgårdsvej 

Århusgade 

Sundkrogsgade 

Peder Lykkes Vej 

Holmbladsgade 



Strand 

boulevarden 

Strandvejen 

Hvidørevej 

Charlottenlund st. 

Tuborg Havn 

Trianglen 

Rådhuspladsen 

Artillerivej 

Strandvejen 

Experimentarium 

Svanemøllen 

st. 

Ørestad st. 

Klampenborg st. 

Skovshoved 

Ordrup st. 

Kgs. Nytorv 

Bella 

Center 

Kystvejen 

Charlottenlund Fort 

Amagerfælledvej 

Baltikavej 

Amagerbrogade 

Kløvermarksvej 

Sundbyvestervej 

Irlandsvej 

Prags Boulevard 

Østrigsgade 

Kastrupvej 

Tår nbyvej 

Strandlodsvej 

Njalsgade Backersvej 

Kongelundsvej 

Nordhavn st. 

Røde Mellemvej 

Indiakaj 

Østerport st. 

Vejlands Allé 

Ørestad 

Finderupvej 

Langelinie 

Indiakaj 

Kvæsthusbroen 

Chr. havns Torv 

Englandsvej 

Færgehavn 

Nord 

Irlandsvej 

Tårnby st. 

Refshaleøen 

Amagerbrogade 

Øresundsmotorvejen 

Amagerhallen 

busbane 

bussignal 

busstyret signalanlæg 

bussluse/busgade 

busprioritering 

v. lav hastighed 

linieprojekt: 

TRIT 

Priobus 

nedlagt 

Skybus 

Motion 

Borups Allé 


Tårnvej 

Strandvejen 

Mørkhøjvej 

Sundbyvester Pl. 

Amagerværket 

Amager Strandvej 

Lergravsparken 

Italiensvej 

Kastrupvej 



Engvej 

Saltværksvej 

A 

Formosavej 

Hedegaardsvej 

Kastruplundgade 

Helgoland 

Italiensvej 

SAS 

Ved Diget 

Amager Strandvej 

5-øren 

Alléen 

Skøjtevej 

Kastrup 

25 

Københavns 

Terminal 1 Lufthavn, Kastrup 

Indenrigs Terminal 2/3 

Udenrigs 

Busprioriteringsprojekter pr. januar 2003

26 

Busstyrede signalanlæg 

Busstyrede signalanlæg anvendes ofte i 

større sammenhængende busprioriteringsprojekter. 

I de senere år har metoden også 

vundet indpas i enkeltliggende signalanlæg. 

Her kan busser på hovedretningen via busdetektorer 

sikres optimalt grønt lys gennem 

en forlængelse af grønt lys eller afkortning af 

rødt i tværretningen. 

Trafikdivisionen anbefaler vejmyndighederne, 

at alle ny-etablerede signalanlæg som minimum 

gøres trafikstyrede - og derved nemt kan 

forsynes med busdetektering. Andelen af trafikstyrede 

signalanlæg svinger fra 5-95% i de 

enkelte kommuner, men tendensen er stigende. 

Busveje og bussluser 

Mange vejmyndigheder ønsker at dæmpe 

uønsket gennemkørende trafik i bolig- og 

industriområder. Dette er ofte i modstrid med 

ønskerne til en god kollektiv trafik i de samme 

områder. En løsning herpå er etablering af 

bussluser eller busveje til/fra eller gennem 

områderne. 

Busveje kan etableres ved skiltning, der kan 

opsættes busbomme, eller man kan forsyne 

vejbanen med en bussluse med eller uden 

chikaner, som forhindrer gennemkørsel af 

uvedkommende trafik. 

Ved planlægning af større boligområder kan 

der med fordel etableres separate busvejstracéer 

gennem området. 

Hallands Boulevard 

Nørreby 

Vesterby 

Høje Taastrup 

Station 

Blekinge Boulevard 

Torstorp 


Busdetektor 65 m før signal Busdetektor 45 m før signal 

Marksvinget 

Busstyret signalanlæg på Ringvejen i Køge 

Ringvejen 

Bussluse i Torstorp 

City 2 

Skåne Boulevard 

Østerby 

Busvej 

Bussluse 

Stoppested 

Søndre Viaduktvej 

Hveen Boulevard 

Sønderby 

Busvejen med 4 bussluser i Torstorp i Høje Taastrup


Aktiverbar stele ved detektor i vejbane 

Bus- og højresvingsbane på Slotsholmen 

HUSK ! 

Tænk busprioritering ind i: 

• nye signalanlæg 

• ændringer af vejanlæg 

• lukning af veje 

• stoppestedsflytninger 

• signalanlæg ved vejarbejder 

27 

Bussluser med bevægelige steler 

En ny variant af elektroniske bussluser er en 

løsning med en bevægelig stele, der via en 

busdetektor i vejbanen aktiveres af bussen. 

Stelen synker i jorden, og bussen kører igennem, 

hvorefter der atter lukkes for gennemkørsel 

af den øvrige biltrafik. 

Bus/ligeud i svingbaner 

Mange steder kan busserne med fordel benytte 

svingbaner frem mod et kryds til ligeudkørsel 

ind i en stoppestedslomme eller en 

busbane efter krydset. Hvis stoppestedet ligger 

i vejmidten kan venstresvingsbaner kombineres 

med bus/ligeud, ligesom der også findes 

eksempler, hvor busser i et T-kryds svinger til 

venstre fra en højresvingsbane. 

Trafikstyrede signalanlæg ved 

vejarbejde 

Ved større vejarbejder opsættes normalt midlertidige 

signalanlæg ved vejindsnævringer, 

så trafikken typisk ledes igennem vejarbejdsområdet 

fra hver side med et bestemt interval. 

Dette kan være relevant i nogle få spidsbelastningstimer, 

men til ulempe i størstedelen 

af døgnet for busserne, der skal passere stedet 

mange gange. 

Trafikdivisionen anbefaler derfor vejmyndighederne, 

at man altid i udbudsmaterialet til entreprenørerne 

foreskriver, at kørslen gennem et 

vejarbejds-område sikres bedst muligt gennem 

opstilling af trafikstyrede signalanlæg. 

Myldretids standsningsforbud 

På mange indfaldsveje er trafikken oftest 

størst mod byen i morgentimerne og ud af 

byerne i eftermiddagstimerne. En væsentlig 

hjælp til trafikanterne er etablering af myldretids 

standsningsforbud mellem kl. 7-9 mod 

bykernen og fra kl. 15-18 i retningen ud af 

byerne. Herved gives en ekstra vejbane til 

den retning, hvor trafikken er størst - også til 

gavn for busserne. 

Såfremt man kun ønsker at prioritere busserne, 

kan disse strækninger anlægges som busbaner 

i myldretiden, og i døgnets resterende 

20 timer anvendes til parkering.

28 Miljøprioriterede veje 

Bustrafik på miljøprioriterede veje 

HT har gennem mange år indhøstet 

erfaringer med buskørsel på trafikdæmpede 

veje med snævre kørselsforhold. Udfordringerne 

er blevet større gennem årene, da 

lavgulvbusser med mindre frihøjde og 

længere akselafstand nu forekommer dagligt 

på næsten alle buslinier i HT-området. Det er 

derfor blevet endnu vigtigere med en busvenlig 

kørselsgeometri. 

Lokale trafiksaneringer 

Trafikdæmpning på lokale veje kan foregå 

ved at hindre gennemkørsel for dele af den 

øvrige trafik gennem etablering af bussluser, 

busveje med eller uden bomanlæg. I nogle 

tilfælde er denne løsning ikke mulig, og vejmyndighederne 

vælger alternativ løsning med 

etablering af bump. 

Hastighedsdæmpende bump 

Trafikministeriet har den 1.7.1997 udsendt 

cirkulære nr. 99 om udformning af hastighedsdæmpende 

bump. 

Cirkulæret anviser retningslinier for udførelse 

og ændring af bump - dels på trafik- og busbetjente 

veje og dels på lokalveje. 

På busbetjente veje skal eksisterende bump 

omgående ændres efter forskrifterne - på det 

øvrige vejnet inden for ti år. 

Bump skal udformes, så en fører af en personbil 

højst udsættes for en lodret acceleration på 

0,7 gange tyngdeaccelerationen G +/- 0,05G 

ved passage af bumpet med den maximale 

hastighed. 

Føreren af busser og andre tunge køretøjer 

må højst udsættes for samme påvirkning ved 

en passagehastighed minus 15 km/t. 

Trafikministeriets cirkulære anbefaler cirkelformede 

bump med modificerede ramper og 

anviser geometriske mål herfor. 

Handicapbusser og landbrugskøretøjer kan også have problemer ved bump. 

Her et eksempel fra Gammel Lejre 

Modificeret 50 km/t cirkelbump på Maglegårds Allé i Gladsaxe


Udstyr til måling af hastighed 

Udstyr til måling af G-påvirkning 

29 

Bump på busbetjente veje 

Bump er ikke bussernes livret, da de generer 

både buschauffør, busmateriellet og passagerer 

i urimeligt omfang i forhold til den øvrige trafik. 

Buschaufførens placering foran bussens foraksel 

giver ofte større G-påvirkning end tilladt. 

HURs Trafikdivision foretrækker derfor, at der 

primært findes andre løsninger - alternativt, at 

bump placeres så busserne ikke generes. 

Mange års erfaringer blandt HT-chauffører 

har også utvetydigt peget på modificerede 

cirkelbump som den bedste løsning, hvis der 

skal etableres bump på busbetjente veje 

uden voldsomme gener for buschauffører og 

passagerer. Fordelen ved modificerede cirkelbump 

er, at kontrakurven som overgang 

mellem cirkelslaget og den plane vej udformes 

på en måde, der er skånsom for materiellet 

og chaufførerne, uden at det går mærkbart 

ud over effekten for personbilerne. 

Måling af G-påvirkning ved passage af 

vejbump 

Målinger af påvirkninger på chaufføren ved 

passage af vejbump og hævede flader på busbetjente 

veje er foretaget i samarbejde med 

Vejdirektoratet, Frederiksborg amt og 

kommunerne i HT-området. De har entydigt 

peget på, at modificerede ramper og længden 

af et bump eller en hævet flade er afgørende 

for, at de lovmæssige grænseværdier for 

G-påvirkning kan overholdes. 

Trafikdivisionen har anskaffet udstyr til måling 

af den G-påvirkning, som buschaufførerne udsættes 

for, når de passerer bump på deres vej. 

Udstyret monteres på maven af buschaufføren, 

som gennemkører strækningen nogle 

gange med den reglementerede hastighed. 

Herved registreres det hurtigt, om de pågældende 

bump opfylder betingelserne, eller om 

de skal ændres, så buschauffører og passagerer 

tilgodeses som krævet i lovgivningen. 

Måleudstyret betjenes af de lokale trafiktjenester, 

der også kan udleje det til vejmyndigheder 

til måling af bump på lokale veje, der ikke 

har busbetjening.

30 

Modificerede cirkelbump 

Trafikdivisionen har gennem de sidste par år 

kun accepteret modificerede cirkelbump på 

bekostning af modificerede sinusbump og 

trapezbump. Især sinusbumpene har vist sig 

at være meget vanskelige at anlægge korrekt; 

desuden er de 1 1 ⁄2-2 m kortere end de tilsvarende 

cirkelbump. 

Den kortere længde i sinusbump og på mange 

trapezbump bevirker, at begge bussens 

hjulpar ikke kan være på bumpet på én gang. 

Det giver væsentligt større gener for chauffør 

og passagerer. 

Forskellen på modificerede cirkelbump og 

modificerede sinusbump fremgår af tegningen 

nederst på siden. 

Udviklingen af nye typer lavgulvsbusser 

indikerer at akselafstanden mellem bussernes 

hjulpar øges fremover. 

Det er derfor afgørende, at nye bump på 

busbetjente veje gøres så lange som muligt. 

Dette er netop styrken i de 50 km/t modificerede 

cirkelbump. 

Trafikdivisionen vil derfor fremover kun anbefale 

modificerede cirkelbump eller hævede 

flader med modificerede ramper med en minimumslængde 

på 10 m. Kombinationsbump er 

en anden acceptabel bumpløsning for busser, 

da de på grund af de lange ramper tilgodeser 

chauffør, passagerer og busmateriellet. 

Højden er tegnet i 10 gange overhøjde 


940 cm 

1100 cm 


Ved modificerede cirkelbump er begge bussens hjulpar oppe på 

bumpet samtidig, hvilket giver en behageligere kørsel 



Modificeret cirkelbump 

Modificeret sinusbump 

En grafisk fremstilling af forskellen mellem det modificerede sinusbump og det modificerede cirkelbump

700 cm 

Kombinationsbump med udvendig cykelbane 


Kombinationsbumpet i Havdrup 

Mushroom - bump ved byport 

Bumphøjde 10 cm 

Busrampe radius 245 m 

200 cm 

Cykelpassage 

Busrampe 

Bilbump 

min. 310 cm 

150 cm 

31 

Andre busvenlige løsninger 

I et forsøg på at minimere generne mest 

muligt, har Trafikdivisionen i samarbejde med 

forskellige vejmyndigheder arbejdet med alternative 

løsninger - dels kombinationsbump, dels 

pukkelbump eller pude- og dynebump. 

Kombinationsbump 

Hvis vejprofilet er smalt, kan HUR anbefale de 

busvenlige kombinationsbump, hvor man gennem 

lange ramper til busserne og korte ramper 

til privatbiler sikrer, at busserne kan gennemkøre 

forhindringen med samme hastighed som den 

øvrige trafik. 

Cykelbane kan anlægges uden om kombibumpet 

eller på busramperne. 

Mushroom - bump 

En ny type bump er i sommeren 2002 blevet 

godkendt af Vejdirektoratet. Det drejer sig om 

nogle pukkelbump - Mushrooms - placeret med 

tre pukler i hver vejbane. Puklerne bevirker, at 

busserne kan køre over forhindringen uden 

væsentlige gener, mens privatbiler får det ene 

hjulpar op på forhindringen og dermed tvinges 

ned i fart. Busser og privatbiler kan gennemkøre 

forhindringen med samme hastighed.


Pude- og dynebump 

Pude- og dynebump er kendt flere steder i 

udlandet. I princippet skræver bussen hen 

over bumpet, mens privatbiler får det ene 

hjulpar op på bumpet, og derved får nedsat 

hastigheden. 

På Bredevej i Virum er etableret to pudebump 

ind til et stillevejsområde, hvor skolevejen 

krydser trafikvejen. 

På Åsvej i Solrød er etableret dynebump tæt 

på Jersie skole. Her er vejbredden større end 

normalt, da vejen også bruges af mange landbrugskøretøjer. 

En variation af pude-/dynebump 

er de såkaldte „mushrooms“. 

Busstoppesteder i vejindsnævringer 

Hvis trafikken tillader det, kan busstoppesteder 

anlægges i vejindsnævringer, og derved 

dæmpe den øvrige trafik. Stoppestederne kan 

udformes som almindelige perroner på vejbanen 

eller i kombination med hævede flader 

eller kombinationsbump. I alle disse løsninger 

kan der etableres busstoppesteder i begge 

retninger, hvis bustrafikken ikke er for intens. 

Ved hævede flader eller bump skal til- og afkørslen 

ske på modificerede ramper. 

Også på mindre befærdede veje kan busstoppestedet 

placeres, så den øvrige trafik 

holder tilbage, under stoppestedsopholdet. 

Pudebump hvor bussen skræver over bumpet, 

mens biler får det ene hjulsæt op på bumpet. 

Åsvej i Solrød 

Stoppestedet ved Borup skole er placeret i midten 

af en indsnævring af vejen 

Kombinationsbump med indbygget stoppested, Køge

200 

130 

590 

130 

200 

Målsat Måløvgårdsvejbump. Ca. 1:300 


Busvenlig fartdæmpning på Måløvgårdsvej i Ballerup 

Busvenlig fartdæmpning ved Måløv Kirke 

Busstop 

200 300 100 300 100 300 200 

Evt. chikane 

Busstop 

33 

Busvenlig fartdæmpning 

Et eksempel herpå er den såkaldte Måløvgårdsvejløsning, 

hvor der i forbindelse med 

en vejindsnævring er etableret bump i vejmidten. 

Busser og cyklister undgår bumpet i 

vejsiden og kører gennnem busstoppestedet, 

som er anbragt på hver side af vejbumpet. 

Løsningen, der har fungeret tre steder på 

Måløvgårdsvej gennem de sidste 10 år kræver 

et vejprofil på 11 m. 

Ulempen ved Måløvgårdvejløsningen kan 

være, at enkelte bilister kører gennem busstoppestedet, 

når dette er tomt. Denne form 

for gennemkørsel kan dog forhindres med en 

chikane i vejbanen i stoppestedsarealet. 

En tilsvarende løsning ses ved Måløv Kirke, 

hvor princippet er anvendt i den ene retning. 

HUSK ! 

Busvenlige løsninger 

Busser uden om bump 

Modificerede 40-50 km cirkelbump 

Kombibump 

Dyne- og pudebump 

Stoppested tæt ved / i forhindring 

Afvanding og afmærkning 

Min. 40 m mellem forsætninger 

Rundkørsler 

• busser i cirkulationsareal 

• tilstrækkelige til- og frafarter 

• overkørbare minirundkørsler

34 

Busser og rundkørsler. 

Rundkørsler på busbetjente veje må ikke 

være for små, da det vil genere bus og passagerer. 

Rundkørsler bør udformes, så busser 

kan passere gennem rundkørslen gennem 

cirkulationsarealet uden at skulle op over 

overkørselsarealet i midtercirklen. 

Tilsvarende bør busserne kunne foretage 

indog udsving gennem rundkørslens til- og 

frafarter uden at komme uden for køresporet. 

Ved til- og frakørsler bør anvendes dykkede og 

affasede kantsten, også ved cykelstikrydsning. 

Rundkørsler med en midter-ø diameter på 

15 m eller derover opfylder normalt bussernes 

krav til en problemfri gennemkørsel. 

Minirundkørsler 

Minirundkørsler med overkørbare midterøer 

kan ikke anbefales på busbetjente veje, hvis 

busserne skal svinge eller for en stor del køre 

over rundkørslen. 

Dette skyldes, at bussernes lave beliggenhed 

på under 10 cm over vejbanen, giver risiko for 

kollisioner mellem karrosseri og vejbane. 

Dette gælder især, hvis bussen skal foretage 

svingning med uberegnelige krængningsmanøvrer 

til følge. 

Som i alle andre trafiktekniske tiltag på busbetjente 

veje anbefales det at lade Trafikdivisionen 

vurdere projektet inden udførelsen, 

så det kan blive så busvenligt som muligt. 

Rundkørsel ved Ordrup Jagtvej 


Minirundkørsel med bus ved Mars Allé i Gladsaxe


Dette eksempel viser et minimum for en rundkørsel, 

som er acceptabel for busdriften. Bemærk at bussen 

her kræver et større friareal end kørebanen. 

Eksemplet er en såkaldt BH 15 rundkørsel, dvs. en 

15 m radius, højhastigheds rundkørsel til brug i byen. 

1:600 

Dette eksempel viser en såkaldt LH 20 rundkørsel, 

dvs. en 20 m radius, højhastigheds rundkørsel til 

brug udenfor byen.1:600 

7,5 m 

10 m 

1 m 

6 m 

3 m 

7 m 

35


Forsætninger på busbetjente veje 

Anlæg af forsætninger eller indsnævringer - 

oftest med prioritet for den trafik, der kører 

væk fra foranstaltningerne - er et alternativ til 

bump som middel til hastighedsdæmpning på 

trafikbetjente veje. 

Når der anlægges forsætninger eller indsnævringer 

på busbetjente veje, bør de 

enkelte elementer anbringes så langt fra 

hinanden, at to modgående busser eller andre 

store køretøjer ikke fanges imellem de opstillede 

forhindringer. Dette gøres ved at holde 

en minimusafstand på 40-50 m mellem forhindringerne, 

uanset om der er tale om indsnævringer 

eller forsætninger. 

Forsætninger med tvungen zig-zag kørsel kan 

betyde en øget risiko i glat og vådt føre. 

Lokale forhold spiller ofte ind. Trafikdivisionen 

anbefaler derfor, at der inden endelig beslutning 

om forsætningernes placering foretages 

en prøvekørsel med bus. 

Eksempel på forsætninger, her Kirke Hyllinge 

Eksempel på forsætninger, her Teglgårdsvej i Ordrup 

Min. 40 m 

Ved etablering af forsætninger på busbetjente veje anbefales en minimumsafstand på 40 m mellem forsætningerne, da busserne ellers ikke kan 

passere hinanden. 1:250

27,5 m 


7,5 m 

180° 

135° 

18,7 m 

37 

HURs Trafikdivision anbefaler: 

Køremåde A 15 km/t 

1:200 

15 km/t drejekurver for hhv. 90°, 135° og 180° sving samt for en S-kurve på en 7,5 m bred vej. Disse kurver 

giver et indtryk af et realistisk kørselsareal, som er nødvendigt for busdriften. Bemærk at der herudover skal 

være plads til spejle og karosseriudhæng, så de ikke kolliderer med faste genstande. Få altid Trafikdivisionen 

til at medvirke ved en prøvekørsel før endelig fastlæggelse af arealbehovet for busterminaler og vendepladser. 

90°

38 Kørekurver for busser 

27,5 m 

7,5 m 

180° 



1:200 

135° 

19,4 m 





90°

27,5 m 


180° 

7,5 m 

135° 

19,1 m 





39 



1:200 

90°

40 

HURs Trafikdivision, 

Anlæg og Bygninger 

Gammel Køge Landevej 3 

2500 Valby 

tlf: 36 13 16 81 

fax: 36 13 16 95 

Trafiktjeneste Nord 

Løvdalsvej 7 

3000 Helsingør 

tlf: 36 13 17 70 

Trafiktjeneste Øst 

Thistedgade 8 A-B 

2630 Taastrup 

tlf: 36 13 17 60 / 36 13 17 61 

Trafiktjeneste Syd 

Roskildevænget 2 B-C 

4000 Roskilde 

tlf: 36 13 17 80 

for alle områder gælder: 

Teknisk tjeneste 

Egegårdsvej 5 

2610 Rødovre 

tlf: 36 13 17 43 / 36 13 17 44 

Trafiktjeneste Syd 

Trafiktjeneste Nord 

Hundested 

Jægerspris 

Skibby 

Bramsnæs 

Hvalsø Lejre 

Frederiksværk 

Roskilde 

Skovbo 

Kontakter 

Ramsø 

Helsinge 

Skævinge 

Frederikssund 

Slangerup 

Ølstykke Stenløse 

Gundsø 

Køge 

Hillerød 

Allerød 

Ledøje- 

Smørum 

Farum 

Værløse 

Helsingør 

Hørsholm 

Birkerød 

Søllerød 

Lyngby-Taarbæk 

Gentofte 

Gladsaxe 

Herlev 

Ballerup 

Høje-Taastrup 

Glostrup Frederiksberg 

Alberts- Rødovre 

lund 

København 

Brøndby 

Vallensbæk 

Ishøj 

Hvidovre 

Solrød 

Græsted- 

Gilleleje 

Greve 

Vallø 

Fredensborg- 

Humlebæk 

Karlebo 

Tårnby 

Dragør 

Trafiktjeneste Øst

Bussen kommer

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?