Bussen kommer

ekstranet.moviatrafik.dk

Bussen kommer

Bussen kommer

Et vejledende hæfte om bussernes krav til

vejanlæg, stoppesteder og terminaler

December 2002


Udgivet december 2002 af

Hovedstadens Udviklingsråd

Trafikdivisionen, Anlæg og Bygninger

Gammel Køge Landevej 3

2500 Valby

Telefon: 36 13 16 81

Telefax: 36 13 16 95

E-mail: hur@hur.dk

Web: www.ht.dk

Redaktion og foto:

Stig Prehn, HUR

Grafisk design og tegninger:

Damsgaard & Lange

Tryk: Janbo Offset

2. oplag: 1.000

ISBN nr.: 87-7971-065-4

Bussen Kommer”

2. reviderede udgave

HUR

Hovedstadens Udviklingsråd er en politisk

ledet myndighed for hele Hovedstadsregionen.

HUR står for region- og trafikplanlægning

samt driften af HT-busserne og

Lokalbanerne. HUR har også til opgave at

koordinere erhvervsudvikling og det officielle

samarbejde over Øresund. Ligesom HUR

samarbejder på tværs af regionen om turisme

og kultur.

Busdriftens mange aspekter omkring HTbussernes

krav til vejanlæg, stoppesteder og

busterminaler varetages af Trafikdivisionen,

Anlæg og Bygninger, der har udarbejdet dette

hæfte.


Indhold

4

5

6

14

Bussen kommer

Forord af Eyvind Lindboe

Bustyper i HT-området

Busstoppestedet

Bussen holder

Stoppestedets funktion

Bussernes kørsel til stoppestedet

Ind- og udstigningsarealer

Cykelstier ved stoppesteder

Stoppestedsstandere i HT-området

HT-infostanderen

Stoppestedsnavn

Dynamisk passagerinformation

Stoppestedsstander med jernrør og

bussilhuet

Læskærme og andet inventar

Buspassagerernes gang til og fra bussen

Belysning ved stoppestedet

Kabelrør til informatik

Vendesløjfe med stoppested

Stoppestedslommer

Busterminalen

Trafikknudepunkter for lokal- og

regional trafik

Busterminalens indretning

Personalefaciliteter til chaufførerne

Dimensionering af terminalen

Til- og frakørselsforhold

Kørselsforsøg i fuld skala

Kys og Kør - Parker og Rejs

Ingen bakkende busser i HT-området

Øvrige busterminalkrav

Busterminalens inventar

Tog/bus korrespondance

Mulige busterminalløsninger

Længdeopstilling langs en busgade

Ø-løsning/central platform

Lamelplatforme

Kompakte busterminaler

22

28

37

40

Busprioritering

Bussens fremkommelighed

Højprioriteret indsats fra HUR

Lokale busprioriteringsprojekter er

også vigtige

Busbaner

Bussignaler

Fremrykket signalanlæg

Busstyrede signalanlæg

Busveje og bussluser

Bussluser med bevægelige steler

Bus/ligeud i svingbaner

Trafikstyrede signalanlæg ved vejarbejde

Myldretids standsningsforbud

Miljøprioriterede veje

Bustrafik på miljøprioriterede veje

Lokale trafiksaneringer

Hastighedsdæmpende bump

Bump på busbetjente veje

Måling af G-påvirkning ved passage af

vejbump

Modificerede cirkelbump

Andre busvenlige løsninger

Kombinationsbump

Mushroom-bump

Pude- og dynebump

Busstoppesteder i vejindsnævringer

Busvenlig fartdæmpning

Busser og rundkørsler

Minirundkørsler

Forsætning på busbetjente veje

Kørekurver for busser

12 m standardbus

13,7 m bus med drejelig bagaksel

18 m ledbus

Kontakter

HURs Trafikdivision, Anlæg og Bygninger

Lokale trafiktjenester

Teknisk tjeneste

3


4 Bussen kommer

Busvenlig trafikteknik - et vigtigt led i dagligdagen

1.100 busser og 3.500 chauffører er rygraden i HT-busdriften i regionens amter og kommuner, hvor

8 busentreprenører udfører den daglige drift. De mange busser af vidt forskellig type servicerer HTområdets

800.000 daglige brugere ved 9.700 stoppesteder og på over 80 busterminaler. Det sker

enten i tæt tilknytning til tognettet eller på rene busterminaler.

I planlægningen af de trafiktekniske løsninger, som amternes og kommunernes vejmyndigheder

foretager, bør busserne have en central placering. Det er vigtigt, at HURs Trafikdivision allerede på

et tidligt tidspunkt inddrages i et snævert samarbejde med politi- og vejmyndigheder med henblik

på at etablere de bedst mulige forhold for den fremtidige trafikbetjening.

Til det formål er Trafikdivisionen / Anlæg og Bygninger eller de lokale trafiktjenester de naturlige

samarbejdspartnere.

HURs Trafikdivision

Trafikdivisionen vil gerne bidrage til rigtige trafiktekniske løsninger tilpasset morgendagens busdrift,

til gavn for passagerer, chauffører, handicappede, cyklister og bilister.

Trafikdivisionen har flere modeller for udformningen af

• et moderne og funktionelt stoppestedsmiljø i by og på land

• flexible og overskuelige busterminaler og vendepladser

• optimal busprioritering på gader og i signalanlæg

• en hensigtsmæssig udformning af hastighedsdæmpende foranstaltninger på busbetjente veje.

Medfinansiering af terminal- og busprioriteringsprojekter

HURs Trafikdivision har mulighed for at medfinansiere forbedringer på terminaler og i vejanlæg, hvor

dette er til gavn for bussernes fremkommelighed og passagerernes komfort og skiftemuligheder. Det

kræver til gengæld, at Trafikdivisionen er med fra starten, så busdriften tilgodeses mest muligt i

disse projekter.

Trafikdivisionens anbefalinger

I dette hæfte har Trafikdivisionen samlet en række anbefalinger til trafiktekniske løsninger ud fra de erfaringer,

HT og HUR har gjort i tidens løb.

Anbefalingerne går nogle steder videre end vejreglerne, som ofte anviser minimumsløsninger.

Disse kan imidlertid være problematiske, når hundredvis af chauffører med forskellige bustyper skal

benytte faciliteterne.

Bussen kommer

Det er en god ide at bruge hæftet og vores anbefalinger allerede tidligt i planlægningsfasen, så

rigelige pladskrav tilgodeses for den kollektive trafik.

Kontakt HURs Trafikdivision - enten Anlæg og Bygninger eller de lokale trafiktjenester - og få en dialog

i gang om projekterne.

Aktuelle adresser og kontaktpersoner findes bagerst i dette hæfte.

Eyvind Lindboe

Afdelingschef, Anlæg og Bygninger


Bustyper i HT-området

Med indførelsen af 13,7 m

busser og dobbeltdækkerbusser er

variationen af bybusser i HT-området

for alvor blevet synlig.

Før lavgulvsbusserne vandt indpas

i bybilledet, var alle bybussers hoveddimensioner

stort set ens.

De havde samme:

• akselafstand

• højde

• svingradier etc.

I dag er forskellene udtalte med

mange forskellige producenter og

lavgulvsløsninger og buslængder

på markedet.

Hertil kommer, at busserne også

er vokset i højden - fra standardbussens

313 cm til gasbussens

335 cm og den nye dobbeltdækkerbus

på 410 cm.

Nye busbredder på 255 cm samt

spejludhæng på 30-40 cm giver

busbredder på op til 320 cm.

Bussernes dimensioner har således

stor betydning for indretningen af

de mange trafiktekniske anlæg,

der etableres i amter og kommuner.

5

8,6 m servicebus. HBL: 313x255x860

9,0 m telebus. HBL: 313x255x900

12 m standardbus. HBL: 313x255x1200

13,7 m bus. HBL: 313 x255x1370

18 m ledbus. HBL: 313x255x1800

12 m gasbus. HBL: 335x255x1200

12 m dobbeltdækkerbus. HBL: 410x255x1200

Vision for 12 m Ultralav-gulvsbus. HBL: 313x255x1200


6

Bussen holder

I Hovedstadsregionen findes der ca. 9.700

stoppesteder fordelt jævnt over by og land.

HURs Trafikdivision, der står for kontakten og

samarbejdet med de lokale vejmyndigheder,

har i august 2002 udgivet “Bussen holder”,

et vejledende hæfte om stoppesteder.

Hæftet indeholder en lang række anbefalinger

om placering og indretning af stoppesteder,

stoppestedsstandere og læskærme, belægninger,

trafiksikkerhed og information.

En del af anbefalingerne er nævnt i dette

afsnit.

Bussen holder” kan rekvireres i HUR.

Stoppestedets funktion

Det er vigtigt, at stoppestedsmiljøet er funktionelt,

lyst og venligt og tilgodeser de krav,

passagererne har til information, vente- og

læmuligheder. Det er også vigtigt, at det kan

fungere sammen med andet byinventar, som

naturligt hører til ved stoppesteder. De enkelte

delelementer ved busstoppestedet skal anbringes,

så de ikke generer fodgængere og så

rengøring og snerydning kan foregå uhindret.

Stoppestederne benyttes i stor udstrækning

hele døgnet, så der vil også være behov for

en hensigtsmæssig belysning.

Til stoppestedsmiljøet hører gangveje og

nærhed til det lokale stisystem.

Færdselshandicappedes tilgængelighed til

stoppestederne og informationen her skal

vurderes i denne sammenhæng.

Bussernes kørsel til stoppestedet

Det er vigtigt, at til- og frakørselsforholdene for

busserne er optimale, så busserne hurtigt og

sikkert kan komme helt til kantstenen og passagerernes

ind- og udstigning kan ske uden

problemer.

Ved selve stoppestedet bør anvendes affasede

betonkantsten maks. 8 cm høje, så bussens

dæk og karrosseri ikke beskadiges ved indog

udsving. Når moderne busser holder ved

stoppestedet kan de desuden sænkes, til

gavn for ældre, gangbesværede og passagerer

med barnevogne.

Busstoppestedet

Alle de nødvendige bestanddele i busstoppestedet

Den indbyrdes placering af læskærm, infostander, papirkurv samt evt. cykelstativ

bør gennemtænkes nøje, som her på Hvidovrevej

Hvis 8 cm kantstenshøjde overstiges ødelægges

både karosseri og fortov


Busstoppestedet

Taktilt område med ganglinie til opholdsplads udfor bussens fordør

Frederiksberg kommune søger her i Smallegade at imødegå buspassager/cyklistkonflikter

ved markering af fodgængerfelt og profilerede striber ud for stoppestedet

Afvandingsforholdene bør sikre, at ventende

buspassagerer ikke oversprøjtes.

Stoppestedsstandere bør anbringes mindst

50 cm fra kantsten, så sidespejl for indsvingende

busser og karrosseriet for udsvingende

busser ikke kolliderer med dem.

7

Ind- og udstigningsarealer

Ved stoppestedet bør der altid være et fast og

jævnt underlag, der dækker hele stoppestedsarealet,

så ud- og indstigning for ældre,

handicappede og småbørnsforældre kan ske

problemfrit.

Ved stoppestedet bør etableres reliefsten eller

anden varierende belægning, på det sted,

hvor bussens indstigningsdør normalt vil være.

Herudover kan ganglinier nedfræses i fortov

og gangvej, så svagtseende ledes sikkert til

og fra stoppestedet.

Cykelstier ved stoppesteder

Mange steder er der cykelsti i forbindelse med

stoppestedet. Når buspassagererne stiger på

og af bussen direkte fra cykelstien, skal cyklisten

vise hensyn og holde tilbage.

Ved større stoppesteder med cykelsti, kan der

laves en helle på yderkanten af cykelstien, så

ind- og udstigning kan ske uden konflikt med

cyklister. Når buspassagererne går mellem

bushellen og fortovet, er det derimod buspassagererne,

der har vigepligt.

Trafikdivisionen ønsker altid hævede cykelstieller

fortovs-arealer ud for busstoppesteder,

så ind- og udstigning for passagererne ikke

bliver vanskelig. Kantstenen bør dog ikke være

højere end 8 cm.


8

Stoppestedsstandere i HT-området

Busstoppesteder markeres ifølge færdselsloven

af en stoppestedsstander med gult eller

blåt skilt med bussilhuet. Det gule busskilt

markerer busstop i byområde og det blå skilt

busstop i landområder.

I HT-området benyttes udelukkende det gule

busskilt, også i landområder.

Det gule skilt markerer samtidig, at den

øvrige trafik skal holde tilbage for udsvingende

busser i byområder.

Stoppestedsstanderen kan være udformet

som HTs infostander med en bus-top for hver

enkelt buslinie, stoppestedsnavn, takstzoneog

køreplaninformation. Den kan også være

et jernrør, hvorpå der er opsat bus-top, takstzone-

og køreplansinformation.

Godt 3.000 af HTs 9.700 stoppesteder er

forsynet med HTs infostandere.

HT-Infostandere

Infostandere opsættes først og fremmest ved

stoppesteder med nye læskærme, på busterminaler

eller S-busstrækninger.

Trafikdivisionen søger dog også at udbrede infostanderne

på større indfaldsveje, og det er

målet, at halvdelen af alle busstoppesteder i

løbet af en kortere årrække skal forsynes med

en infostander.

Infostanderne opsættes med specialværktøj

af Teknisk tjeneste på et særligt fundament,

hvor vejmyndigheden har gravet hul hertil

efter aftale på et åstedsmøde. Trafiktjenesten

vedligeholder og rengør infostanderne.

Ved storstoppesteder eller større trafikknudepunkter

bør stoppestederne forberedes for

elektronisk information gennem nedgravning

af trækrør til stoppestedsfundamentet.

Stoppestedsnavn

Stoppestederne i HUR-regionen er alle navngivet

på køreplanstavlen. På en lang række

stoppestedsstandere, både i by og på land,

er stoppestedsnavnet integreret som en del

af busskiltet, der færdselsmæssigt markerer

stoppestedet.

Busstoppestedet

HT-infostanderen i den mest benyttede udgave

Infostanderens fundament

Stoppestederne er alle navngivet


Busstoppestedet

Traditionel jernrørsstander, „Københavnerstander“

med liniebetegnelse. Anvendes i København og

Frederiksberg kommune

Traditionel jernrørsstander med bussilhuet.

Anvendes i de 3 amter og de tilhørende kommuner

9

Dynamisk passagerinformation

Trafikdivisionen arbejder med flere forskellige

modeller af aktive busstandere, hvor der via

et display informeres om ankomstidspunkt for

næste bus etc. Dette system findes idag i

A-bus Konceptet. Herudover findes

elektronisk køreplansinformation til ophæng i

læskærme og på terminaler.

Dynamisk passagerinformation kræver trækrør

og kabler til infostander eller læskærm.

Stoppestedsstander i jernrør og med

bussilhuet

Dette er den mest almindelige type stoppestedsstander.

Den opsættes alene ved vejmyndighedernes

foranstaltning, mens HT som trafikselskab

opsætter, vedligeholder og rengør

køreplan- og takstzoneoplysninger og evt.

destinationstop.

Ved opsætning af nye kollisionssikre eller alternative

standere, som nogle vejmyndigheder

foretrækker, bør bespændingsmulighederne

for køreplan- og takstzonetavler afklares med

Teknisk tjeneste forinden.

HUSK !

Gode til- frakørselsforhold

Solid vejbelægning

Affasede kantsten

Passagerhelle ved cykelsti

Optimale gangveje

Stoppestedsstander min. 50 cm fra vej

100 cm gangvej mellem læskur og vej

Reliefsten ved indgang for blinde

Læskærm med

• bænk

• trafikkort

• affaldskurv

• cykelparkering

• tilstrækkelig belysning


10 Busstoppestedet

Læskærme og andet inventar

Vejmyndigheden opsætter læskærme ved

alle større busstoppesteder. Læskærme bør

opsættes, så ventende buspassagerer og

chauffører får øjenkontakt så tidligt som muligt.

I læskærmen bør der være siddemulighed,

trafikinformation og belysning.

Læskærmen bør placeres, så rengøring og

snerydning kan ske uden problemer.

Ved læskærmen bør der være en affaldskurv

og cykelstativer til min. 5-10 cykler afhængig

af stoppestedets størrelse.

Buspassagerernes gang til og

fra bussen

Gangvejene til stoppestedet bør udformes

med gode oversigtsforhold og tilpasses barnevogne

og handicappede.

Der bør være ramper til busrefugen og til

cykelsti og fortov nær stoppestedet.

I forbindelse med alle busstoppesteder bør

man lette færdselshandicappedes adgang

ved anvendelse af dykkede kantsten eller

ramper til busrefugerne.

Belysning ved stoppestedet

Et busstoppested bør altid placeres tæt på

en lyskilde. Stoppestedsstander og læskærm

bør så vidt muligt være belyst, så HT-informationen

kan læses. En vurdering af disse forhold

bør medtages i projektet. Køreplansinformation

på jernrørsstander bør altid vende

mod en lyskilde.

Ved de reklamefinancierede læskærme vil

trafikkort ofte være belyst af reklamevitrinen,

der tænder samtidig med gadebelysningen.

Der arbejdes i øjeblikket på at etablere lys i

infostanderne.

Kabelrør til informatik

Både lys og dynamisk passager information

i infostanderne kræver trækning af kabler i

kabelrør til elforsyningen på stedet.

Infostanderens fundamenter er forberedt hertil.

Det er derfor hensigtsmæssigt allerede ved

anlæg af nye stoppesteder at nedgrave

kabelrør hertil. Dimensioneringen af disse

aftales med Trafikdivisionen.

Busperroner bør have ramper og dykkede kantsten, her Sundbyvester Plads

Stoppestedsmiljø ved Gladsaxe Trafikplads


Busstoppestedet

Vendesløjfe med stoppested til direkte indkørsel

min. 27,5 m

r=40 m

20 (19) m

45 (50) m

55 (65) m

Vendesløjfe med stoppested til direkte udkørsel

r=20 m

min. 27,5 m

19,5 (19) m

r=15 m

r=8 m

60 (70) m

50 (55) m

19 (18,5) m

r=8 m

r=15 m

r=40 m

r=15 m

r=8 m

18,5 (18) m

min. 27,5 m

r=20 m

Målene angiver arealkravene for 12 og 13,7 m busser. Målene i parantes er for 18 m ledbusser

Udover de markerede mål skal man regne med yderligere 50 cm pga. spejle, karosseriudhæng etc.

min. 27,5 m

11


12

Stoppestedslommer ved vej i byområde. Ca. 1:600

16 m

26 m

Stoppested langs vejkant, hvor vejprofilet tilpasses efter stoppestedet

P

P

26 m

Udrykket stoppested efter stambus model giver naturlig plads til parkering

Stoppestedslommer til 12 m busser

Stoppestedslommer til 13,7 m busser

18 m 30 m 18 m

2,7 m

2,7 m

18 m

18 m

16 m

18 m 26 m 18 m

18 m 30 m 18 m

Stoppestedslommer til 18 m ledbusser

2,7 m

P

18 m

Busstoppestedet

16 m 13 m

16 m

P

13 m

13 m

2,7 m

15 m

15 m

2,7 m

18 m

18 m

2,7 m 18 m

P

P


3 m

Busstoppestedet

3 m

Stoppestedslommer på landevej eller vej med stærk trafik. Ca. 1:600

1,5 m

3 m

1,5 m

30 m 36 m 18 m

18 m

18 m

18 m

9 m

30 m 32 m 18 m

22 m

26 m

20 m

15 m 32 m 9 m

20 m

15 m

30 m

30 m

30 m

30 m 44 m 18 m

1,5 m

1,5 m

3 m

3 m

3 m

13

Stoppested trukket halvt ind fra vejen

Stoppestedslommer til 12 m busser

Stoppestedslommer til 13,7 m busser

Stoppestedslommer til 18 m ledbusser


14

Trafikknudepunkter for lokal- og

regionaltrafik

En busterminal er et trafikknudepunkt og dermed

et omstigningssted mellem regionale- og

lokale kollektive befordringsmidler.

Busterminalen ligger ofte i forbindelse med

en togstation.

Trafikknudepunktet tiltrækker også taxier, biler,

cyklister og fodgængere fra nærområdet.

Det er vigtigt, at terminalen indrettes under

hensyn til alle disse trafikarter.

Busterminalen er endepunkt for flere buslinier

og betjener bustrafik af en sådan mængde, at

den kræver et særskilt område afgrænset fra

det øvrige vejnet.

Terminalen skal indeholde stoppesteder for

de enkelte busser - evt. separat afsætningsstoppested

samt plads til henstilling af busser

under ophold mv.

Her er det de enkelte amters og kommuners

vejmyndigheder, der står for busterminalindretning

og vedligeholdelse.

I Hovedstadsområdet findes ingen rutebilstationer,

som man kender det i provinsen.

HURs Trafikdivision har mulighed for medfinansiering

af særlige busvenlige dele i terminalprojekter

- og anbefaler derfor et tæt samarbejde

allerede i de tidligste planlægningsfaser.

Til inspiration herfor har HT i 1997-99 udgivet

en masterplan med 33 forslag til forbedring af

bus/togterminaler og et idekatalog med 17

forslag til ændringer på rene busterminaler.

Busterminalens indretning

Busterminalen bør indrettes med korte overskuelige

krydsningssteder, så der ikke opstår

trafikfarlige situationer.

Det er ikke mindst vigtig med korte gangafstande

for de fysisk svage passagerer.

Der bør etableres de bedst mulige oversigtsog

omstigningsforhold både til omstigning

mellem kollektive befordringsmidler og mellem

kollektiv og individuel trafik. Busserne bør

holde med fronten og destinationsskiltet mod

togperronen.

I forbindelse med indretningen af busterminalen

bør det nødvendige antal pladser for af- og

påstigning beregnes på basis af det antal

Busterminalen

Kun enkelte bushavne i en busterminal har direkte tilkørselsforhold, her Buddinge

station


1:500

Hjul / kørekurve

Karosserikurve

Busterminalen

Et eksempel på kørselsforhold ved en busterminal, Kokkedal Station. Den nordligste

busperron med de snævreste kørselsforhold er normgivende for arealbehovet

Et eksempel på en 45° lamelløsning, Kokkedal Station

15

buslinier, der maksimalt betjener terminalen.

Udover plads til almindelig trafik kræves der

også opstillingspladser for ekstrabusser.

Reservepladser, opstillingspladser m.v. bør

ligge i direkte tilknytning til terminalen, for også

her at minimere tidsfaktoren mest muligt.

Der bør i nødvendigt omfang sikres plads til

turistbusser.

Personalefaciliteter til chaufførerne

Indretningen af en busterminal, lokalebehov mv.

beregnes på basis af busliniernes nuværende

spidsbelastningsperiode, men bedømmes også

efter fremtidig trafik. I forbindelse med renovering

eller etablering af nye busterminaler, skal

der afsættes det nødvendige areal til personalefaciliteter

til chaufførerne.

Dimensionering af terminalen

Busterminalen skal indrettes, så der bliver

mindst mulig kørsel for busserne og mindst

mulig gangafstand for skiftende passagerer.

Man bør undgå konflikter mellem busser og

den øvrige trafik ved ind- og udkørsel fra terminalen

samt mellem busserne indbyrdes og

mellem busser og fodgængere indenfor terminalområdet.

En busterminal skal være fleksibel

for tilpasning til nye og ændrede trafiktiltag.

Busterminalens værdi som omstigningssted er

afhængig af, at man kan opnå en koordinering

af bussers og togs ankomst- og afgangstider.

Der vil som oftest være betydelige variationer i

aktivitetsniveauet i løbet af dagen. Det er afgørende

ved dimensioneringen, at der tages

højde for de forskellige situationer.

Til- og frakørselsforhold

En busterminal bør indrettes, med lette og

sikre til- og frakørselsforhold. Der må normalt

ikke foretages bakning på en busterminal.

Hvis det er nødvendigt at vende en bus, bør

der indrettes et særligt areal i nærheden af

busterminalen, hvor busserne vender på et

lukket område.

Ved udkørsel fra busterminalen bør der placeres

signaler med detektorer i vejbanen, så

busserne altid får uhindret fremkørsel fra

terminalen. Der bør tæt på terminalen etableres

taxipladser, cykelparkering, afsætning og

parkering for privatbiler og parkering for

trafikpersonalet.


16

Kørselsforsøg i fuld skala

Hvis en ny busterminal skal anlægges under

knebne arealforhold, anbefales det at udføre

et kørselsforsøg i fuld skala, så svingkurverne

bliver busvenlige.

Trafikdivisionen hjælper gerne med at stille

relevante bustyper til rådighed.

Kys og Kør - Parker og Rejs

For at sikre at så mange som muligt benytter

kollektiv trafik fremfor biler, bør der etableres

„Kys og Kør“ samt „Parker og Rejs“-parkeringspladser

tæt på busterminalerne.

Ingen bakkende busser i terminaler

i HT-området

En terminalløsning, hvor busserne „dokker“

som på en flyveplads og derefter bakker ud,

accepteres ikke i HT-området. Det giver for

stor risiko for ulykker, med de mange passagerer,

der er omkring busterminalen.

Øvrige busterminalkrav

Busterminaler bør udformes med størst mulig

fleksibilitet for at kunne ændres, hvis forholdene

kræver det. Terminaler bør indrettes

med mulighed for henstilling af cykler, knallerter,

biler mv., og der bør være parkeringspladser

både til langtidsparkering og korttidsparkering,

på- og aflæsning m.v.

Alle busperroner bør forsynes med nødvendig

skiltning, bænke og affaldsbeholdere m.v.

Uanset om busterminalerne finansieres af

private eller af det offentlige, er det nødvendigt,

at de trafikale forhold prioriteres højt.

Tag derfor HURs Trafikdivision med i planlægningen

helt fra starten.

Gå i tæt dialog med os under hele projektforløbet

og lad os medvirke ved en prøvekørsel,

så kørselsgeometrien bliver tilfredsstillende.

Kørselsforsøg med en 18 m ledbus

HUSK !

Busterminalen

Gode til- / frakørselsforhold

Solid vejbelægning

Affasede kantsten

Optimale gangveje

Reliefsten ved indgang for blinde

Læskærm med

• bænke

• trafikkort

• affaldskurv

• god belysning

Kørekurver min. 15 m

Busfront mod togperron

Fleksibel busafvikling

Vente- / udkørselssignaler

Sænkede kantsten ved busrefuger

Kys og Kør standsningspladser

Chaufførfaciliteter / -toiletter

Parker og Rejs parkeringspladser


Busterminalen

En gennemført busterminal perron med læskærm, affaldskurv, inforstander og ur.

Kokkedal station

Tændt ventesignal

Realtids toginformation ved Kokkedal Station

17

Busterminalens inventar

En busterminal kan sjældent udformes som et

samlet punkt, og de mange faciliteter spredes

derfor. Dette stiller betydelige krav til en hensigtsmæssig

indretning.

Busterminalen bør indeholde personalefaciliteter

til buschauffører, toiletter for publikum

samt bænke, læskærme, affaldskurve, evt.

ventesale, telefoner m.v. Der bør være en effektiv

information og vejvisning for trafikanterne.

Der bør være ure, som er synlige fra alle

punkter på terminalen.

Det er vigtigt, at der er en god belysning

indenfor terminalområdet.

Gangvejene bør udformes med en anden

belægning eller farve end kørevejene, så de

er lette at få øje på.

Af hensyn til handicappede bør gangstrækningerne

på store terminalflader desuden

holdes fri for forhindringer og evt. afmærkes

med taktile belægninger.

Større trafikterminaler bør have kiosk samt

billet- og informationskontor.

Tog/bus korrespondance

Trafikdivisionen arbejder målrettet på at sikre

tog/buskorrespondancerne på de mange

terminaler. Oftest er der opsat ventesignaler,

som tænder 2-4 min før togankomst.

På Kokkedal station er som det sidste nye

etableret et særligt skilt med realtidsinformation

for hver enkelt togankomst. Buschaufføren

kan herefter afgøre, i hvilken udstrækning han

har mulighed for at afvente passagerer fra et

forsinket tog.


18

Mulige busterminalløsninger

En busterminal kan udformes efter følgende

opstillinger af busserne:

• Langs en busgade

• Ø-løsning/Central platform

• Lamelplatforme

• Kompakte busterminaler

Afhængig af forudsætningerne hvert enkelt

sted kan udformningen tillempes, rendyrkes

eller være en kombination af flere.

Længdeopstilling langs en busgade

Opstilling langs en busgade kan ske ved afstigning

enten på den ene eller begge sider af

gaden. Dette kan også gøres med en savtand

løsning, som både er pladsbesparende og

busvenlig. Hele eller dele af vejbanen bør

reserveres udelukkende for busser.

Ø-løsning/Central platform

Opstilling ved en central platform, en såkaldt

Ø-løsning, er i sin rendyrkede form ensrettet

med uret. Alle busser har holdeplads for afog

påstigning ved platformen enten langs

kantsten eller ved savtandsløsning.

Omstigning mellem forskellige linier sker hurtigt

og sikkert på øen. Kørebanerne på venstre

side kan evt. udnyttes for reserve-busser.

Denne udformning giver gode muligheder for

sikre krydsningsveje til de omliggende funktioner

via fodgængerfelt, gangtunnel eller

gangbro. Herudover får man et større område

tilgængeligt for publikumsfaciliteter, ventesal,

læskur m.v.

Hvis der forekommer gennemgående buslinier

i terminalen, er det bedst med dobbelt ind- og

udkørsel for at mindske køre- og rejsetiden.

Enkelte busstop kan etableres på ydersiden af

terminalen for i særlige tilfælde at undgå tidskrævende

kørsel ind i terminalområdet.

Lamelplatforme

Opstilling med lameludformning findes i mange

forskellige varianter. De mest almindelige er

vinkelrette eller skråtstillede lameller. I begge

tilfælde bør ind- og udkørselsgeometrien

Savtand opstilling langs en busgade

Længdeopstilling langs en busgade

Ø-løsning/Central platform

Busterminalen

Busterminalen foran Ballerup station har 16 buspladser med savtandsopstilling


Busterminalen

45° lamelopstilling

90° lamelopstilling

Kompakt busterminal

Kompakt busterminal i Vejle med 7 perroner

A

B

C

ikke laves for snæver, da mange forskellige

chauffører med forskellige bustyper skal

benytte terminalen.

19

Ved lamelopstilling må passagererne som

regel krydse trafikfladerne. Det indebærer en

konfliktrisiko og tidstab for busserne. Det kan

også medføre fodgængerfelter i krydsningspunkter

eller på langs af terminalen.

Større terminaler af denne type bliver ofte vanskelige

at overskue for passagererne. Passagerer,

som ikke kender pladsen, kan få problemer

med at finde frem til den rigtige holdeplads.

I nogle terminaler kan det være aktuelt at

lade alle busser anvende samme afsætningsplads

og kun have separat påstigningsplads.

Kompakte busterminaler

Hvis pladsen er snæver, kan det være en

mulighed at bygge kompakte busterminaler.

Her har busserne ikke faste stoppesteder, men

ledes via variabel skiltning til den ledige

bushavn, hvor passagererne på forhånd er

oplyst om deres ankomst og placering.

I Danmark findes de første kompakte busterminaler

i Viborg og Vejle.

I HT-området undersøges muligheden for en

kompakt busterminal i Lyngby.


20

Terminalløsning, længdeopstilling. 1:500

12 m 12 m 12 m 12 m

14 m 14 m 14 m 14 m

18 m 16 m 18 m 16 m

Terminalløsning, 90° lamelopstilling, en og to busser. 1:500

Min. afstand

13 m

16 m

Min. afstand

13 m

18 m

16 m

Min. afstand

13 m

22 m

Min. afstand

13 m

30 m

3,5 m

3 m

Busterminalen

Min. afstand

13 m

34 m

13 m

42 m

7,5 m 7,5 m 7,5 m


30 m

28 m

22 m

16 m

15 m

12 m

7 m

7 m

Busterminalen

Terminalløsning, Ø-løsning med savtand. 1:500

14,5 m

6 m

20 m

Min. afstand

7 m

5 m

25 m

19,5 m

2 m

Terminalløsning, 45° lamelopstiling en bus. 1:500

Min. afstand

7 m

5 m

Min. afstand

Min. afstand

5 m

7 m

3 m

3,5 m

7 m

17,5 m

9,5 m

Terminalløsning, 45° lamelopstiling to busser. 1:500

3 m

3,5 m

22 m

9,5 m

6 m

21


22 Busprioritering

Bussens fremkommelighed

Siden den første busbane så dagens lys i

Fredensgade i København i 1969, har der

været arbejdet målrettet med lokale busprioriteringsforslag.

Der findes således nu over

45 km busbaner og mere end 200 bussignaler

fordelt over hele HT-området - med hovedvægten

lagt på det Storkøbenhavnske vejnet.

Senest er der også indført busstyring af signalanlæg,

hvilket nu sker mere end 50 steder,

fordelt over det meste af Hovedstadsområdet.

Kundernes vurdering af den kollektive trafik

hænger snævert sammen med køreplanens

overholdelse og bussernes regularitet. Fremkommeligheden

reduceres af den stigende biltrafik

og den øgede anvendelse af trafikdæmpende

foranstaltninger, som kommuner og amter

etablerer. Rejsetiden kan blive unødig lang,

og regulariteten vanskelig at overholde.

HTs målsætning for god fremkommelighed for

busserne kan aflæses i „Kollektiv trafikplan 98“,

hvor der er opstillet kvalitetsmål for rejsehastigheden

for forskellige buslinietyper fra

15 km/t i tætbyen på lokale buslinier til

40 km/t på regionale S-buslinier.

Disse hastighedsmål for bussernes fremkommelighed

kan kun opnås gennem et tæt

samarbejde med de lokale politi- og vejmyndigheder.

Trafikdivisionen bør på et tidligt tidspunkt

inddrages i planlagte signalændringer

og radikale løsninger på længere strækninger

for at forbedre bussernes fremkommelighed.

Til dette formål findes en lang række

tekniske virkemidler:

• busstyrede signalanlæg

• bussignaler

• busbaner

• standsningsforbud

• fremrykkede signalanlæg

• busveje/bussluser

• bus/ligeud i svingbaner

• trafikstyrede signalanlæg ved vejarbejde

km

50

45

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Roskildevej

Peter Bangs Vej

Valby Langgade

Finsensvej

Nyelandsvej

Søndre Fasanvej

Rejsehastighed, bybusser i Frederiksberg

Nordre Fasanvej

Busbanestrækninger i HT-området

HT området ialt

Københavns kommune

Københavns amt

Frederiksborg amt

Roskilde amt

Frederiksberg kommune

Helsingørmotorvejen

Falkoner Alle km / t

Gammel Kongevej

Frederiksberg Alle

300 0 300 600 Meter

< 15

15 - 20

20 - 25

25 - 30

30 - 35

35 - 40

> 40

Kommune

Frederiksberg

Hverdage 07-09

Feb 2000

1970 '75 '80 '85 '90 '95 2002


Busprioritering

Busgaden langs Ved Stranden

På Helsingørmotorvejen ved DTU er stoppestedet

indrettet med Kys og Kør pladser hvor bussen stopper

Højprioriteret indsats fra HUR

Trafikdivisionen ønsker at opprioritere indsatsen

for bedre fremkommelighed, og der er i

de kommende budgetår afsat midler til dette.

HUR medfinansierer typisk lokale busprioriteringsprojekter

med 50 %. Det har mange

kommuner god forståelse for, da øget fremkommelighed

for busserne ofte også har en

gavnlig effekt for trafikken som helhed.

Når kommunerne planlægger signalændringer,

bør Trafikdivisionen kontaktes fra start, så

busdriften kan blive tilgodeset i projektet.

I Københavns Kommune og Københavns Amt

er Trafikdivisionen indgået i et samarbejde

om større rammeplaner, der har til formål, at

skabe større og mere sammenhængende

fremkommelighedsprojekter på længere

strækninger.

Ved hjælp af forskellige værktøjer undersøges

bussernes fremkommelighed på det overordnede

vejnet, og der udarbejdes forslag til gennemgribende

løsninger på strækningsniveau

for det primære busnet.

Lokale busprioriteringsprojekter er

også vigtige

23

Trafikdivisionen ønsker desuden at intensivere

samarbejdet med lokale vejmyndigheder over

hele hovedstadsregionen og herved projektere

og gennemføre trafiktekniske tiltag og

gennemgribende tiltag til forbedring af bussernes

fremkommelighed.

Busbaner, systematisk anvendelse af busprioritering

og trafikstyring i signalanlæg er

de mest anvendte, men også busveje med

eller uden spærringer i form af bussluser eller

busbomme er med i løsningsforslagene.


24

Busbaner

Busbaner anlægges på kortere eller længere

strækninger - oftest i vejsiden, men også i

mellemste eller midterste vejbaner, hvis der

er behov herfor.

Busbanerne kan kombineres med cykelbaner,

og kan fortsætte uden yderligere regulering

efter et signalanlæg. Hvis bussen skal skifte

vejbane efter busbanens ophør, reguleres det

ofte ved hjælp af et bussignal.

Bussignaler

Bussignaler bruges til at sikre bussernes

fremkørsel før eller efter den øvrige trafik.

Bussignalerne kan enten „være passive“ og

indkobles først og/eller sidst i hvert signalomløb

eller de kan „gøres aktive“ og styres af

busdetektorer i vejbanen eller på anden vis.

Herved gives bussignalet kun når bussen

anmelder detektoren - til gengæld giver bussignalet

mulighed for både før- og eftergrønt

for busserne. I nogle tilfælde kombineres med

førgrønt for cyklister.

Fremrykket signalanlæg

Ved større trafikstrømme kan der med fordel

anvendes fremrykkkede signalanlæg, som

holder den øvrige trafik tilbage, mens busserne

kan køre frit frem mod signalanlægget.

Et fremrykket signalanlæg etableres oftest

50-75 m før et større vejkryds. Disse løsninger

kan også gøres busaktivt styrende ved hjælp

af busdetektorer.

250 m busbane

Engelsborgvej

Buddingevej

150 m busbane m.

fremrykket signalanlæg

Bussignal

Busbane i Allégade på Frederiksberg

S-banen

Lyngby

station

Lyngby Omfartsvej

Busprioritering

Fremskudt bussignal ved Bellahøj. Bussen får lige det forspring der gør, at den når

det grønne lys ved næste signalanlæg i forlængelse af motorvejstrafikken

Busterminal

Jernbanepladsen

30 m busbane

Lyngby Rådhus

I Københavns amt findes også store busprioriteringsprojekter, bla. på Buddingevej og Klampenborgvej i Lyngby. Det består af 6 busbanestrækninger og

4 fremrykkede signalanlæg gennem det centrale Lyngby


100 m busbane m.

fremrykket signalanlæg

Lyngby Torv

4

Busprioritering

sbrovej

Marielundvej

Hjortespringvej

Erhvervsvej

Oxbjergvej

Boulevard

Frederiksdal

ovbrynet st.

Værebroparken

rebrovej

spring

dby

n

Herlev Hovedgade

Mileparken

Herlev Ringvej

Bjerringbrovej

Islevdalvej

Motorringvejen

Korsdalsvej

Park Allé

Jyllingevej

Korsdalsvej

Højstens

Boulevard

Holbækmotorvejen

Amagermoto

Bagsværdvej

Hillerødmotorvejen

Vadstrupvej

Amtssygehus

Viemosevej

Motorringvejen

Tår nvej

Rødovre Parkvej

Roskildevej

Byvej

Tår nvej

Hummeltoftevej

Nybrovej

Bagsværd Sø

Aldershvileparken

Laurentsvej

Agerkær

Krogshøjvej

Gladsaxe Ringvej

Herlev st.

Rødovrehallen

Brøndbyøster st.

Brøndbyskoven

Brøndbyøstervej

Aldershvilevej

Bagsværd Hov

Klausdalsbrovej

Mørkhøj

Rybjerg

Novembervej

Islevhusvej

Rødovrevej

Nørregårdsvej

Avedøre Havnevej

Kettevej

Naverporten

Avedøre st.

Juni Allé

Avedøre Havnevej

Kaplevej

Bagsværd st.

Allé

edgade

Nybrovej

Mørkhøjvej

Slotsherrensvej

Randrupvej

Damhus

Boulevard

Kløverprisvej

Brostykkevej

j

Gladsaxemøllevej

Grønnevej

Gladsaxe Trafikplads

Husum st.

Frederikssundsvej

Islev st.

Rødovre

Centrum

Gladsaxemøllevej

Husum

Torv

Hvidovre

Hospital

Egevolden

Sorgenfri st.

Hvidovrevej

Hillerødmotorvejen

Husumvej

Stengårds Allé

Stengården st.

Ringvej

Tybjergvej

Langhusvej

Ålekistevej

Hvidovrevej

Skovbrynet

Gammel mosevej

TV Byen

Arnold Nielsens Blvd.

Lyngby Sø

Bystævneparken

Jyllingevej st.

Hvidovre st.

Rødovre st.

Motorringvejen

Buddinge st.

Gavlhusvej

Ruten

Åkandevej

Damhussøen

Vigerslevvej

Vigerslev

Sønderkær

Lyngby

Hovedgade

Fuglevad st.

Lyngby Hovedgade

Vandtårnsvej

Jyllingevej

Allé

Kildebakken

Gladsaxevej

Høje Gladsaxe Vej

Marienborg Allé

Hareskovvej

Snogegårdsvej

Rebildvej

Søborg Hovedgade

Bellahøjvej

Bussignal

Rådvadsvej

C.F.Richs Vej

Finsensvej

Ellegårdsvej

Vangedevej

Skoleholdervej

Godthåbsvej

Ndr. Fasanvej

Nyelandsvej

Roskildevej

Pile Allé

Valby Langgade

Vigerslev Allé

Gentoftegade

Lygten

Lundtoftegade

Ågade

Rolighedsvej

Peter Bangsvej Gl. Kongevej

Vigerslevvej

Brostykkevej

Caroline Amalie

Sorgenfri

Slot

Buddingevej

Tingbjerg

Brønshøj

Torv

Jydeholmen

Grøndals-

Parkvej

Hvidovre

Stadion

Nybrovej

Søborg Torv

Brønshøjvej

Sallingvej

Vanløse st.

Ålholm Pl.

Vigerslev

Folehaven

Friheden st.

Lyngby

lokal st.

Lyngby st.

Lundtoftevej

Sognevej

Maglegårds

Allé

Frederikssundsvej

Vigerslev Allé

Retortvej

Jægersborg st.

Kildebakke st.

Vandrerhjem

Hostelling

International

Ericavej

L

Vangedevej

Kildebakkegårds

Allé

Grønnemose Allé

Horse bakken

Peter

Bangs Vej st.

Langgade st.

Grønttorvet

Gl. Køge Landevej

Åmarken st.

Bellahøj

Hulgårdsvej

Hillerødgade

Søndre Fasanvej

Helsingørmotorvejen

Stadion

Rævehøjvej

Brogårdsvej

Bispebjerg

Kirkegård

Frederiksborgvej

Frederikssundsvej

Smallegade

Ermelundsvej

Hjortekærsve

Klampen borgvej

Smakke gårdsvej

Gentofte


Frb. Allé

Vester brogade

Adolphs vej

Enghavevej

Sydhavnsgade

Haraldsgade

Tranegårdsvej

Ingerslevsgade

rvejen

Fortunvej

Jægersborg Allé

LyngbyvejLyngbyvej Lyngbyvej

Zoo

Ermelunden

Amtssygehus

Bispebjerg

Hospital

Enghave st.

Bernstorff

Park

Emdrupvej

Lersø Parkallé

Tuborgvej

Jagtvej

Vasbygade

Klampenborgvej

Vilvordevej

Klampenborgvej

Ejvinds vej

Kildegårdsvej Hellerup-

Nørrebrogade

Fortunen

Tagensvej

Rantzausgade

Sydhavn st.

Ellebjergvej

Ellebjerg st.

Sjælør st.

Mozarts Pl.

Valby

Idrætspark

Grøndal st.

Vangede st.

Valby st.

Dyssegård st.

Toftegårds Plads

Emdrup Torv

Emdrup st.

Fuglebakken

st.

Valbyparken

Borups Allé

Nørrebro st.

Gentofte st.

Femvejen

Bernstorffsvej st.

vej

Bispebjerg st.

Sjællandsbroen

Jægersborg Dyrehave

Galopbanen

Ordrupvej

Gersonsvej

Bernstorffsvej L.E. Bruunsvej

Ryparken

Dyrehavsbakken

Sejrøgade

Nørre Allé

Skt. Hans

Torv

Ryvangs Allé

Maglemosevej

Jagtvej

Lossepladsvej

Fredensvej

Hellerup st.

Øster Allé

Fælledparken

Islands Brygge

Strand vejen

Ryparken st.

Hans

Knudsens Pl.

Nørreport st.

Vesterport st.

Hovedbanegården

Teglholmen

Parken

Blegdamsvej

Dybbølsbro st.

Øresundsmotorvejen

Kalvebod Fælled

Strandvejen

Østerbrogade

Center Boulevard

Christiansholmsvej

Ordrup Jagtvej

Travbane

Akvarium

Amager Fælled

Vandrerhjem

Hostelling

International

Stran

Teglgårdsvej

Århusgade

Sundkrogsgade

Peder Lykkes Vej

Holmbladsgade

150 m busbane m.

fremrykket signalanlæg

Strand

boulevarden

Strandvejen

Hvidørevej

Charlottenlund st.

Tuborg Havn

Trianglen

Rådhuspladsen

Artillerivej

Strandvejen

Experimentarium

Svanemøllen

st.

Ørestad st.

Klampenborg st.

Skovshoved

Ordrup st.

Kgs. Nytorv

Bella

Center

Kystvejen

Charlottenlund Fort

Amagerfælledvej

Baltikavej

Amagerbrogade

Kløvermarksvej

Sundbyvestervej

Irlandsvej

Prags Boulevard

Østrigsgade

Kastrupvej

Tår nbyvej

Strandlodsvej

Njalsgade Backersvej

Kongelundsvej

Nordhavn st.

Røde Mellemvej

Indiakaj

Østerport st.

Vejlands Allé

Ørestad

Finderupvej

Langelinie

Indiakaj

Kvæsthusbroen

Chr. havns Torv

Englandsvej

Færgehavn

Nord

Irlandsvej

Tårnby st.

Refshaleøen

Amagerbrogade

Øresundsmotorvejen

Amagerhallen

busbane

bussignal

busstyret signalanlæg

bussluse/busgade

busprioritering

v. lav hastighed

linieprojekt:

TRIT

Priobus

nedlagt

Skybus

Motion

Borups Allé

Frederikssundsvej

Tårnvej

Strandvejen

Mørkhøjvej

Sundbyvester Pl.

Amagerværket

Amager Strandvej

Lergravsparken

Italiensvej

Kastrupvej

300 m busbane m.

fremrykket signalanlæg

Engvej

Saltværksvej

A

Formosavej

Hedegaardsvej

Kastruplundgade

Helgoland

Italiensvej

SAS

Ved Diget

Amager Strandvej

5-øren

Alléen

Skøjtevej

Kastrup

25

Københavns

Terminal 1 Lufthavn, Kastrup

Indenrigs Terminal 2/3

Udenrigs

Busprioriteringsprojekter pr. januar 2003


26

Busstyrede signalanlæg

Busstyrede signalanlæg anvendes ofte i

større sammenhængende busprioriteringsprojekter.

I de senere år har metoden også

vundet indpas i enkeltliggende signalanlæg.

Her kan busser på hovedretningen via busdetektorer

sikres optimalt grønt lys gennem

en forlængelse af grønt lys eller afkortning af

rødt i tværretningen.

Trafikdivisionen anbefaler vejmyndighederne,

at alle ny-etablerede signalanlæg som minimum

gøres trafikstyrede - og derved nemt kan

forsynes med busdetektering. Andelen af trafikstyrede

signalanlæg svinger fra 5-95% i de

enkelte kommuner, men tendensen er stigende.

Busveje og bussluser

Mange vejmyndigheder ønsker at dæmpe

uønsket gennemkørende trafik i bolig- og

industriområder. Dette er ofte i modstrid med

ønskerne til en god kollektiv trafik i de samme

områder. En løsning herpå er etablering af

bussluser eller busveje til/fra eller gennem

områderne.

Busveje kan etableres ved skiltning, der kan

opsættes busbomme, eller man kan forsyne

vejbanen med en bussluse med eller uden

chikaner, som forhindrer gennemkørsel af

uvedkommende trafik.

Ved planlægning af større boligområder kan

der med fordel etableres separate busvejstracéer

gennem området.

Hallands Boulevard

Nørreby

Vesterby

Høje Taastrup

Station

Blekinge Boulevard

Torstorp

Busprioritering

Busdetektor 65 m før signal Busdetektor 45 m før signal

Marksvinget

Busstyret signalanlæg på Ringvejen i Køge

Ringvejen

Bussluse i Torstorp

City 2

Skåne Boulevard

Østerby

Busvej

Bussluse

Stoppested

Søndre Viaduktvej

Hveen Boulevard

Sønderby

Busvejen med 4 bussluser i Torstorp i Høje Taastrup


Busprioritering

Aktiverbar stele ved detektor i vejbane

Bus- og højresvingsbane på Slotsholmen

HUSK !

Tænk busprioritering ind i:

• nye signalanlæg

• ændringer af vejanlæg

• lukning af veje

• stoppestedsflytninger

• signalanlæg ved vejarbejder

27

Bussluser med bevægelige steler

En ny variant af elektroniske bussluser er en

løsning med en bevægelig stele, der via en

busdetektor i vejbanen aktiveres af bussen.

Stelen synker i jorden, og bussen kører igennem,

hvorefter der atter lukkes for gennemkørsel

af den øvrige biltrafik.

Bus/ligeud i svingbaner

Mange steder kan busserne med fordel benytte

svingbaner frem mod et kryds til ligeudkørsel

ind i en stoppestedslomme eller en

busbane efter krydset. Hvis stoppestedet ligger

i vejmidten kan venstresvingsbaner kombineres

med bus/ligeud, ligesom der også findes

eksempler, hvor busser i et T-kryds svinger til

venstre fra en højresvingsbane.

Trafikstyrede signalanlæg ved

vejarbejde

Ved større vejarbejder opsættes normalt midlertidige

signalanlæg ved vejindsnævringer,

så trafikken typisk ledes igennem vejarbejdsområdet

fra hver side med et bestemt interval.

Dette kan være relevant i nogle få spidsbelastningstimer,

men til ulempe i størstedelen

af døgnet for busserne, der skal passere stedet

mange gange.

Trafikdivisionen anbefaler derfor vejmyndighederne,

at man altid i udbudsmaterialet til entreprenørerne

foreskriver, at kørslen gennem et

vejarbejds-område sikres bedst muligt gennem

opstilling af trafikstyrede signalanlæg.

Myldretids standsningsforbud

På mange indfaldsveje er trafikken oftest

størst mod byen i morgentimerne og ud af

byerne i eftermiddagstimerne. En væsentlig

hjælp til trafikanterne er etablering af myldretids

standsningsforbud mellem kl. 7-9 mod

bykernen og fra kl. 15-18 i retningen ud af

byerne. Herved gives en ekstra vejbane til

den retning, hvor trafikken er størst - også til

gavn for busserne.

Såfremt man kun ønsker at prioritere busserne,

kan disse strækninger anlægges som busbaner

i myldretiden, og i døgnets resterende

20 timer anvendes til parkering.


28 Miljøprioriterede veje

Bustrafik på miljøprioriterede veje

HT har gennem mange år indhøstet

erfaringer med buskørsel på trafikdæmpede

veje med snævre kørselsforhold. Udfordringerne

er blevet større gennem årene, da

lavgulvbusser med mindre frihøjde og

længere akselafstand nu forekommer dagligt

på næsten alle buslinier i HT-området. Det er

derfor blevet endnu vigtigere med en busvenlig

kørselsgeometri.

Lokale trafiksaneringer

Trafikdæmpning på lokale veje kan foregå

ved at hindre gennemkørsel for dele af den

øvrige trafik gennem etablering af bussluser,

busveje med eller uden bomanlæg. I nogle

tilfælde er denne løsning ikke mulig, og vejmyndighederne

vælger alternativ løsning med

etablering af bump.

Hastighedsdæmpende bump

Trafikministeriet har den 1.7.1997 udsendt

cirkulære nr. 99 om udformning af hastighedsdæmpende

bump.

Cirkulæret anviser retningslinier for udførelse

og ændring af bump - dels på trafik- og busbetjente

veje og dels på lokalveje.

På busbetjente veje skal eksisterende bump

omgående ændres efter forskrifterne - på det

øvrige vejnet inden for ti år.

Bump skal udformes, så en fører af en personbil

højst udsættes for en lodret acceleration på

0,7 gange tyngdeaccelerationen G +/- 0,05G

ved passage af bumpet med den maximale

hastighed.

Føreren af busser og andre tunge køretøjer

må højst udsættes for samme påvirkning ved

en passagehastighed minus 15 km/t.

Trafikministeriets cirkulære anbefaler cirkelformede

bump med modificerede ramper og

anviser geometriske mål herfor.

Handicapbusser og landbrugskøretøjer kan også have problemer ved bump.

Her et eksempel fra Gammel Lejre

Modificeret 50 km/t cirkelbump på Maglegårds Allé i Gladsaxe


Miljøprioriterede veje

Udstyr til måling af hastighed

Udstyr til måling af G-påvirkning

29

Bump på busbetjente veje

Bump er ikke bussernes livret, da de generer

både buschauffør, busmateriellet og passagerer

i urimeligt omfang i forhold til den øvrige trafik.

Buschaufførens placering foran bussens foraksel

giver ofte større G-påvirkning end tilladt.

HURs Trafikdivision foretrækker derfor, at der

primært findes andre løsninger - alternativt, at

bump placeres så busserne ikke generes.

Mange års erfaringer blandt HT-chauffører

har også utvetydigt peget på modificerede

cirkelbump som den bedste løsning, hvis der

skal etableres bump på busbetjente veje

uden voldsomme gener for buschauffører og

passagerer. Fordelen ved modificerede cirkelbump

er, at kontrakurven som overgang

mellem cirkelslaget og den plane vej udformes

på en måde, der er skånsom for materiellet

og chaufførerne, uden at det går mærkbart

ud over effekten for personbilerne.

Måling af G-påvirkning ved passage af

vejbump

Målinger af påvirkninger på chaufføren ved

passage af vejbump og hævede flader på busbetjente

veje er foretaget i samarbejde med

Vejdirektoratet, Frederiksborg amt og

kommunerne i HT-området. De har entydigt

peget på, at modificerede ramper og længden

af et bump eller en hævet flade er afgørende

for, at de lovmæssige grænseværdier for

G-påvirkning kan overholdes.

Trafikdivisionen har anskaffet udstyr til måling

af den G-påvirkning, som buschaufførerne udsættes

for, når de passerer bump på deres vej.

Udstyret monteres på maven af buschaufføren,

som gennemkører strækningen nogle

gange med den reglementerede hastighed.

Herved registreres det hurtigt, om de pågældende

bump opfylder betingelserne, eller om

de skal ændres, så buschauffører og passagerer

tilgodeses som krævet i lovgivningen.

Måleudstyret betjenes af de lokale trafiktjenester,

der også kan udleje det til vejmyndigheder

til måling af bump på lokale veje, der ikke

har busbetjening.


30

Modificerede cirkelbump

Trafikdivisionen har gennem de sidste par år

kun accepteret modificerede cirkelbump på

bekostning af modificerede sinusbump og

trapezbump. Især sinusbumpene har vist sig

at være meget vanskelige at anlægge korrekt;

desuden er de 1 1 ⁄2-2 m kortere end de tilsvarende

cirkelbump.

Den kortere længde i sinusbump og på mange

trapezbump bevirker, at begge bussens

hjulpar ikke kan være på bumpet på én gang.

Det giver væsentligt større gener for chauffør

og passagerer.

Forskellen på modificerede cirkelbump og

modificerede sinusbump fremgår af tegningen

nederst på siden.

Udviklingen af nye typer lavgulvsbusser

indikerer at akselafstanden mellem bussernes

hjulpar øges fremover.

Det er derfor afgørende, at nye bump på

busbetjente veje gøres så lange som muligt.

Dette er netop styrken i de 50 km/t modificerede

cirkelbump.

Trafikdivisionen vil derfor fremover kun anbefale

modificerede cirkelbump eller hævede

flader med modificerede ramper med en minimumslængde

på 10 m. Kombinationsbump er

en anden acceptabel bumpløsning for busser,

da de på grund af de lange ramper tilgodeser

chauffør, passagerer og busmateriellet.

Højden er tegnet i 10 gange overhøjde

Højden er tegnet i 10 gange overhøjde

940 cm

1100 cm

Miljøprioriterede veje

Ved modificerede cirkelbump er begge bussens hjulpar oppe på

bumpet samtidig, hvilket giver en behageligere kørsel

Højden er tegnet i 10 gange overhøjde

Højden er tegnet i 10 gange overhøjde

Modificeret cirkelbump

Modificeret sinusbump

En grafisk fremstilling af forskellen mellem det modificerede sinusbump og det modificerede cirkelbump


700 cm

Kombinationsbump med udvendig cykelbane

Miljøprioriterede veje

Kombinationsbumpet i Havdrup

Mushroom - bump ved byport

Bumphøjde 10 cm

Busrampe radius 245 m

200 cm

Cykelpassage

Busrampe

Bilbump

min. 310 cm

150 cm

31

Andre busvenlige løsninger

I et forsøg på at minimere generne mest

muligt, har Trafikdivisionen i samarbejde med

forskellige vejmyndigheder arbejdet med alternative

løsninger - dels kombinationsbump, dels

pukkelbump eller pude- og dynebump.

Kombinationsbump

Hvis vejprofilet er smalt, kan HUR anbefale de

busvenlige kombinationsbump, hvor man gennem

lange ramper til busserne og korte ramper

til privatbiler sikrer, at busserne kan gennemkøre

forhindringen med samme hastighed som den

øvrige trafik.

Cykelbane kan anlægges uden om kombibumpet

eller på busramperne.

Mushroom - bump

En ny type bump er i sommeren 2002 blevet

godkendt af Vejdirektoratet. Det drejer sig om

nogle pukkelbump - Mushrooms - placeret med

tre pukler i hver vejbane. Puklerne bevirker, at

busserne kan køre over forhindringen uden

væsentlige gener, mens privatbiler får det ene

hjulpar op på forhindringen og dermed tvinges

ned i fart. Busser og privatbiler kan gennemkøre

forhindringen med samme hastighed.


32 Miljøprioriterede veje

Pude- og dynebump

Pude- og dynebump er kendt flere steder i

udlandet. I princippet skræver bussen hen

over bumpet, mens privatbiler får det ene

hjulpar op på bumpet, og derved får nedsat

hastigheden.

På Bredevej i Virum er etableret to pudebump

ind til et stillevejsområde, hvor skolevejen

krydser trafikvejen.

På Åsvej i Solrød er etableret dynebump tæt

på Jersie skole. Her er vejbredden større end

normalt, da vejen også bruges af mange landbrugskøretøjer.

En variation af pude-/dynebump

er de såkaldte „mushrooms“.

Busstoppesteder i vejindsnævringer

Hvis trafikken tillader det, kan busstoppesteder

anlægges i vejindsnævringer, og derved

dæmpe den øvrige trafik. Stoppestederne kan

udformes som almindelige perroner på vejbanen

eller i kombination med hævede flader

eller kombinationsbump. I alle disse løsninger

kan der etableres busstoppesteder i begge

retninger, hvis bustrafikken ikke er for intens.

Ved hævede flader eller bump skal til- og afkørslen

ske på modificerede ramper.

Også på mindre befærdede veje kan busstoppestedet

placeres, så den øvrige trafik

holder tilbage, under stoppestedsopholdet.

Pudebump hvor bussen skræver over bumpet,

mens biler får det ene hjulsæt op på bumpet.

Åsvej i Solrød

Stoppestedet ved Borup skole er placeret i midten

af en indsnævring af vejen

Kombinationsbump med indbygget stoppested, Køge


200

130

590

130

200

Målsat Måløvgårdsvejbump. Ca. 1:300

Miljøprioriterede veje

Busvenlig fartdæmpning på Måløvgårdsvej i Ballerup

Busvenlig fartdæmpning ved Måløv Kirke

Busstop

200 300 100 300 100 300 200

Evt. chikane

Busstop

33

Busvenlig fartdæmpning

Et eksempel herpå er den såkaldte Måløvgårdsvejløsning,

hvor der i forbindelse med

en vejindsnævring er etableret bump i vejmidten.

Busser og cyklister undgår bumpet i

vejsiden og kører gennnem busstoppestedet,

som er anbragt på hver side af vejbumpet.

Løsningen, der har fungeret tre steder på

Måløvgårdsvej gennem de sidste 10 år kræver

et vejprofil på 11 m.

Ulempen ved Måløvgårdvejløsningen kan

være, at enkelte bilister kører gennem busstoppestedet,

når dette er tomt. Denne form

for gennemkørsel kan dog forhindres med en

chikane i vejbanen i stoppestedsarealet.

En tilsvarende løsning ses ved Måløv Kirke,

hvor princippet er anvendt i den ene retning.

HUSK !

Busvenlige løsninger

Busser uden om bump

Modificerede 40-50 km cirkelbump

Kombibump

Dyne- og pudebump

Stoppested tæt ved / i forhindring

Afvanding og afmærkning

Min. 40 m mellem forsætninger

Rundkørsler

• busser i cirkulationsareal

• tilstrækkelige til- og frafarter

• overkørbare minirundkørsler


34

Busser og rundkørsler.

Rundkørsler på busbetjente veje må ikke

være for små, da det vil genere bus og passagerer.

Rundkørsler bør udformes, så busser

kan passere gennem rundkørslen gennem

cirkulationsarealet uden at skulle op over

overkørselsarealet i midtercirklen.

Tilsvarende bør busserne kunne foretage

ind- og udsving gennem rundkørslens til- og

frafarter uden at komme uden for køresporet.

Ved til- og frakørsler bør anvendes dykkede og

affasede kantsten, også ved cykelstikrydsning.

Rundkørsler med en midter-ø diameter på

15 m eller derover opfylder normalt bussernes

krav til en problemfri gennemkørsel.

Minirundkørsler

Minirundkørsler med overkørbare midterøer

kan ikke anbefales på busbetjente veje, hvis

busserne skal svinge eller for en stor del køre

over rundkørslen.

Dette skyldes, at bussernes lave beliggenhed

på under 10 cm over vejbanen, giver risiko for

kollisioner mellem karrosseri og vejbane.

Dette gælder især, hvis bussen skal foretage

svingning med uberegnelige krængningsmanøvrer

til følge.

Som i alle andre trafiktekniske tiltag på busbetjente

veje anbefales det at lade Trafikdivisionen

vurdere projektet inden udførelsen,

så det kan blive så busvenligt som muligt.

Rundkørsel ved Ordrup Jagtvej

Miljøprioriterede veje

Minirundkørsel med bus ved Mars Allé i Gladsaxe


Miljøprioriterede veje

Dette eksempel viser et minimum for en rundkørsel,

som er acceptabel for busdriften. Bemærk at bussen

her kræver et større friareal end kørebanen.

Eksemplet er en såkaldt BH 15 rundkørsel, dvs. en

15 m radius, højhastigheds rundkørsel til brug i byen.

1:600

Dette eksempel viser en såkaldt LH 20 rundkørsel,

dvs. en 20 m radius, højhastigheds rundkørsel til

brug udenfor byen.1:600

7,5 m

10 m

1 m

6 m

3 m

7 m

35


36 Miljøprioriterede veje

Forsætninger på busbetjente veje

Anlæg af forsætninger eller indsnævringer -

oftest med prioritet for den trafik, der kører

væk fra foranstaltningerne - er et alternativ til

bump som middel til hastighedsdæmpning på

trafikbetjente veje.

Når der anlægges forsætninger eller indsnævringer

på busbetjente veje, bør de

enkelte elementer anbringes så langt fra

hinanden, at to modgående busser eller andre

store køretøjer ikke fanges imellem de opstillede

forhindringer. Dette gøres ved at holde

en minimusafstand på 40-50 m mellem forhindringerne,

uanset om der er tale om indsnævringer

eller forsætninger.

Forsætninger med tvungen zig-zag kørsel kan

betyde en øget risiko i glat og vådt føre.

Lokale forhold spiller ofte ind. Trafikdivisionen

anbefaler derfor, at der inden endelig beslutning

om forsætningernes placering foretages

en prøvekørsel med bus.

Eksempel på forsætninger, her Kirke Hyllinge

Eksempel på forsætninger, her Teglgårdsvej i Ordrup

Min. 40 m

Ved etablering af forsætninger på busbetjente veje anbefales en minimumsafstand på 40 m mellem forsætningerne, da busserne ellers ikke kan

passere hinanden. 1:250


27,5 m

Kørekurver for busser

7,5 m

180°

135°

18,7 m

37

HURs Trafikdivision anbefaler:

Køremåde A 15 km/t

1:200

15 km/t drejekurver for hhv. 90°, 135° og 180° sving samt for en S-kurve på en 7,5 m bred vej. Disse kurver

giver et indtryk af et realistisk kørselsareal, som er nødvendigt for busdriften. Bemærk at der herudover skal

være plads til spejle og karosseriudhæng, så de ikke kolliderer med faste genstande. Få altid Trafikdivisionen

til at medvirke ved en prøvekørsel før endelig fastlæggelse af arealbehovet for busterminaler og vendepladser.

90°


38 Kørekurver for busser

27,5 m

7,5 m

180°

HURs Trafikdivision anbefaler:

Køremåde A 15 km/t

1:200

135°

19,4 m

15 km/t drejekurver for hhv. 90°, 135° og 180° sving samt for en S-kurve på en 7,5 m bred vej. Disse kurver

giver et indtryk af et realistisk kørselsareal, som er nødvendigt for busdriften. Bemærk at der herudover skal

være plads til spejle og karosseriudhæng, så de ikke kolliderer med faste genstande. Få altid Trafikdivisionen

til at medvirke ved en prøvekørsel før endelig fastlæggelse af arealbehovet for busterminaler og vendepladser.

90°


27,5 m

Kørekurver for busser

180°

7,5 m

135°

19,1 m

15 km/t drejekurver for hhv. 90°, 135° og 180° sving samt for en S-kurve på en 7,5 m bred vej. Disse kurver

giver et indtryk af et realistisk kørselsareal, som er nødvendigt for busdriften. Bemærk at der herudover skal

være plads til spejle og karosseriudhæng, så de ikke kolliderer med faste genstande. Få altid Trafikdivisionen

til at medvirke ved en prøvekørsel før endelig fastlæggelse af arealbehovet for busterminaler og vendepladser.

39

HURs Trafikdivision anbefaler:

Køremåde A 15 km/t

1:200

90°


40

HURs Trafikdivision,

Anlæg og Bygninger

Gammel Køge Landevej 3

2500 Valby

tlf: 36 13 16 81

fax: 36 13 16 95

Trafiktjeneste Nord

Løvdalsvej 7

3000 Helsingør

tlf: 36 13 17 70

Trafiktjeneste Øst

Thistedgade 8 A-B

2630 Taastrup

tlf: 36 13 17 60 / 36 13 17 61

Trafiktjeneste Syd

Roskildevænget 2 B-C

4000 Roskilde

tlf: 36 13 17 80

for alle områder gælder:

Teknisk tjeneste

Egegårdsvej 5

2610 Rødovre

tlf: 36 13 17 43 / 36 13 17 44

Trafiktjeneste Syd

Trafiktjeneste Nord

Hundested

Jægerspris

Skibby

Bramsnæs

Hvalsø Lejre

Frederiksværk

Roskilde

Skovbo

Kontakter

Ramsø

Helsinge

Skævinge

Frederikssund

Slangerup

Ølstykke Stenløse

Gundsø

Køge

Hillerød

Allerød

Ledøje-

Smørum

Farum

Værløse

Helsingør

Hørsholm

Birkerød

Søllerød

Lyngby-Taarbæk

Gentofte

Gladsaxe

Herlev

Ballerup

Høje-Taastrup

Glostrup Frederiksberg

Alberts- Rødovre

lund

København

Brøndby

Vallensbæk

Ishøj

Hvidovre

Solrød

Græsted-

Gilleleje

Greve

Vallø

Fredensborg-

Humlebæk

Karlebo

Tårnby

Dragør

Trafiktjeneste Øst

More magazines by this user
Similar magazines