Søfartens Ledere 2 - 2011

Søfartens 

Ledere 

Ingen færgeoverenskomst 

– konflikt? 

Piraterne skal straffes, 

kræver lovændring! 

Generalforsamling med 

masser af debat 

VTS – to centre to arbejdsgivere, 

læs forklaringen 

Nr. 2 | 2011

LEDER 

Oplysning til samfundet om søfart – tak! 

Jens Naldal 

Formand og ansvarshavende 

redaktør 

Udgiver: 

Søfartens Ledere 

Havnegade 55 

DK1058 København K 

Tlf.: + 33 45 55 65 

mail@soefartens.org 

Formand/ansvarshavende 

redaktør 

Jens Naldal 

jensnaldal@gmail.com 

Redaktionen: 

Lise Mortensen Høy (DJ) 

Telefon: 33 45 55 65 

Mail: lise@mortensen.mail.dk 

Tak for sidst til medlemmerne på den årlige 

generalforsamling den 9. marts 2011. Det er altid 

en rar, men også spændende dag for bestyrelsen 

og jeg selv. Det er den dag, vedtægterne lægger 

op til vurdering og status for foreningens virke - 

og dermed bestyrelsens arbejde. 

Hvis der er noget, som er svært, så er det at 

leve op til medlemmernes forventning om mediedækning 

og profilering af foreningen, vores 

standpunkter og medlemmernes daglige situation. 

I år lykkedes det – men også kun næsten. 

Der var stor anerkendelse af foreningens synlighed 

i medierne. 

For mit vedkommende er det lykkedes på en 

lidt ærgerlig baggrund. At blive beskudt på sit 

arbejde og truet med kidnapning, månedlang 

fangenskab og det der er værre, burde ikke være 

hverdag i moderne skibsfart. Vi har længe råbt op 

i Søfartens Ledere, og nu synes det at hjælpe lidt. 

Det ser ud til, at også Danmark nu vil tillade godkendte 

bevæbnede vagter i danske skibe. Rederierne 

har også erkendt, at deres såkaldte hard 

ship tillæg skal udvides til at dække fra Østafrika 

til Indien. 

De små sejre skal dog ikke fjerne fokus fra 

piratproblemets rod. Det kræver en større og 

grundlæggende indsats med fokus på flere flådestyrker, 

indsats i Somalia og ikke mindst internationale 

lovgivning mod pirateri, domstole og 

fængsler. 

Pirateriet kom måske først for alvor frem i 

lyset, da den danske lystsejlerfamilie sejlede ind i 

løvens hule, og en helt almindelig dansk kernefamilie 

lige pludselig var gidsler. 

Men der er flere ting i dansk skibsfart, som 

trænger til at komme frem i dagens lys og blive 

debatteret. Som en enkelt taler på generalforsamlingen 

udtalte det: ”Der er brug for mere 

oplysning til borgerne om samfundet,” når det 

gælder dansk skibsfartspolitik. 

Pia Elers (DJ) 

Mail: pia.elers@gmail.som 

Jakob Wandel (DJ) 

Mail: jw@soefartens.org 

Per Frederiksen 

Mail: pof@soefartens.org 

Annoncer: Peter Friis Jespersen 

Telefon: 33 45 55 73 

Layout og tryk: 

KLS Grafisk Hus A/S 

Udgivelser 2011: 

Uge: 4, 11, 18,25, 35, 42, 51 

Deadline: 

Tre uger før udgivelse 

Oplag: 

6648 stk. 

Kontrolleret af FMK/DK 

Forsidebillede: 

Fra Helsingør Helsingborgfærgen 

Tycho Brahe med Kronborg 

i baggrunden. 

Foto: Jakob Wandel 

Manglende levering til skibe m.v. 

meddeles udgiveren. Manglende 

eller uregelmæssig levering 

på hjemmeadressen meddeles 

Søfartens Ledere. 

Abonnement: 

Kr. 500, årligt inkl. moms 

Distribution: 

Søfartens Ledere sendes til alle 

medlemmers hjemmeadresse i 

ind og udland, alle dansk disponerede 

skibe, vel færds institutter, 

sømands 

En kombination af den manglende udbetaling 

af skattereform (skattelettelser) til søfolk i 

DIS, super rammevilkår (statsstøtte) til de store 

danske rederier og nye lovinitiativer om fjernelse 

af nationalitetskravet for skibsførere i danske 

skibe, så der nu også der er fri bane til billige 

udlændinge, har fyldt den store ketchup-flaske 

med dårlige nyheder om dansk skibsfart. Flasken 

skal nu rystes, og medlemmerne håber, at det 

går som det plejer med ketchup – ud i fart og i en 

mængde som skaber den fornødne opmærksomhed 

til, at forholdene omkring dansk skibsfart 

og ikke mindst DIS får et serviceeftersyn med 

fokus på dansk beskæftigelse og rammevilkår for 

danske skibsofficerer 

Vi har allerede iværksat en ny strategi for 

vores kommunikation. Det første eksemplar 

sidder du med i hånden – et ”Søfartens Ledere” i 

nyt design. 

Vi har ansat ny webmaster/kommunikationsmedarbejder, 

som skal arbejde med hjemmeside, 

nyhedsmails mv. på nettet. Vores blad er 

lagt i nye hænder hos eksterne folk, som har fået 

til opgave at lave et bedre og forhåbentligt mere 

dybdegående blad – seks gange om året. Derved 

frigøres ressourcer til en ny udgave af www. 

soefartensledere.dk. Der kommer inden sommer 

en ny hjemmeside, hvor vi vil lægge endnu flere 

kræfter og meninger i dagligt at udkomme med 

Søfartens Lederes holdninger til vores erhverv – 

de gode sider, udfordringerne, problemerne og 

uretfærdighederne. 

Et andet eksempel på, at vi lægger flere kræfter 

og nye tanker i vores kommunikation, er 

siden www.snydtsoemand.dk der går til kamp 

for, at danske søfolk og samfundsborgere i DIS 

også får deres skattelettelser. 

Med venlig hilsen 

Jens Naldal 

kirker, rederier og myndigheder. 

Manglende levering til skibe m.v. 

meddeles udgiveren. Manglende 

eller uregelmæssig levering på 

hjemmeadressen meddeles til 

Søfartens Ledere. 

Artikler i Søfartens Ledere kan citeres 

med kildeangivlse jf. loven om 

ophavsret. Søfartens Lederes politik 

udtrykkes i lederen og i artikler, 

hvoraf dette direkte fremgår. 

Medlem af 

Dansk Fagpresse 

ISNN: 19014899

14 90 

% af piraterne, som bliver tilbageholdt af de internationale 

styrker, bliver løsladt uden juridiske konsekvenser. 

Det er vanskelige at forstille sig andre former for alvorlig 

kriminalitet, hvor vi ville leve med, at ni ud af ti mistænkte 

aldrig bliver stillet foran en dommer. 

Læs PIRATTEMA side 14 - 19 

SNYDT SØMAND! 

– Når andre danskere 

får skattelettelser, 

får vi søfolk en lang 

næse. Skattefritagelsen 

for danske 

søfolk er ikke for vores skyld. Det 

er derimod en direkte statsstøtte til 

de danske rederier, der nøjes med 

at udbetale nettoløn og beholder 

skatte kronerne i pengeskabet. 

22 

WWW.SNYDTSOEMAND.DK 

6 

INDHOLD 

18 

24 

30 

VTS TEMA 

Danmark har to VTS-stationer med 

hver sin arbejdsgier og hver sin 

arbejsgang. 

Pirater: Ikke værd at dø for 

Størstedelen af besætningen på Torm 

Gerd tog hjem – da rederiet ikke kunne 

skaffe bevæbnede vagter. 

Generalforsamling 

84 aktive medlemmer fik en god 

dag med masser af debat, god mad 

og tid til en snak i pauserne. 

Talfusk med elevoptag 

Erhvervsudvalget blev misinformeret 

om elevoptaget på navigationsskolerne.

Afskedsreception 

Redaktør og informationsmedarbejder i Søfartens Ledere, Per O. Frederiksen, 

har besluttet at gå på efterløn. Vi indbyder derfor venner og bekendte, der 

gerne vil sige farvel til Per, til en uformel reception. 

- Jeg har gennem ni år arbejdet for Søfartens 

Ledere, hvor jeg har haft mulighed 

for at være med til at udvikle foreningens 

informationsarbejde, ligesom 

jobbet har været med til at præge min 

personlige udvikling, fortæller Per O. 

Frederiksen. 

- I alle disse år har jeg været yderst 

tilfreds med arbejdsmiljøet i Søfartens 

Ledere – arbejdsforhold mv. – hvor jeg har 

arbejdet sammen med nogle fantastiske 

kolleger, hvoraf flere er blevet til gode 

venner. 

- Da jeg nu er blevet gammel nok til 

at gå på efterløn – jeg skulle måske være 

gået for et par år siden – og da jeg stadig 

har mulighed for det, jf. debatten om 

fremtidens efterlønsmuligheder, har jeg 

besluttet at benytte mig af muligheden 

for at gå på efterløn med virkning fra 1. 

maj 2011. 

Torsdag den 28. april 2011 kl. 14.00-16.00 

i Søfartens Lederes mødelokale, 

Havnegade 55, København K 

Ved receptionen vil der også være mulighed for at hilse på Pers efterfølgere, 

kommunikationsmedarbejder Jakob Wandel, som tiltrådte medio februar 

samt redaktør af fagbladet Søfartens Ledere, Lise Mortensen Høy. 

Med venlig hilsen 

Jens Naldal 

Formand for Søfartens Ledere 

Farvel efter ni års spændende arbejde 

4 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 

- Jeg vil gerne takke Søfartens Ledere, 

sekretariatet, bestyrelsen og ikke mindst 

medlemmer – for den store tillid, som foreningen 

altid har udvist mig. 

I forbindelse med, at Per Frederiksen 

går på efterløn, implementerer Søfartens 

Ledere en ny informationsstrategi med 

mere fokus på hjemmesiden. 

Fremover er journalist Jakob Wandel 

(th) foreningens webmaster, mens journalist 

Lise Mortensen Høy (i midten) er ny 

redaktør for fagbladet Søfartens Ledere.

VTS TEMA | Af Lise Mortensen Høy 

To VTS-centre – to arbejdsgivere 

– ét ressortministerium 

Vi har spurgt Forsvarsministeriet: Hvad er årsagen til, at de to danske VTS-centre drives af 

hver sin arbejdsgiver – Farvandsvæsenet og SOK? Hvordan sikres den bedst mulige synergieffekt, 

når de to centre drives af to forskellige myndigheder? Er der gjort overvejelser om rent 

teknisk at samkøre de to danske VTS-stationer, så de kan ’overtage’ hinandens skærmbilleder 

og VTS-system ved nedbrud osv.? 

Kontorchef Gunner Arpe Nielsen, Forsvarsministeriet: 

”En del af forklaringen på den organisatoriske 

placering af VTS Øresund skal 

findes i baggrunden for dets oprettelse. 

På VTS-området er ansvarsfordelingen 

således, at Søfartsstyrelsen er national 

kompetent myndighed med bl.a. ansvar 

for oprettelse og nedlæggelse af VTSsystemer, 

mens Forsvarsministeriets 

myndigheder er driftsmyndigheder for 

systemerne i Storebælt og Øresund. 

VTS Øresund er oprettet med udgangspunkt 

i et tiltag fra anbefalingerne i 

regeringens ”Handlingsplan for gennemførelse 

af forslagene i rapporten vedrørende 

øget anvendelse af lodser samt 

styrket overvågning af sejladssikkerheden” 

fra 2004. 

Forsvarsministeriet bemyndigede på 

den baggrund i 2006 Farvandsvæsenet 

til at påbegynde et bilateralt pilotprojekt 

med landbaseret sejladsvejledning i Øresund 

sammen med den svenske søfartsmyndighed, 

Sjöfartsverket. 

På dansk side har Farvandsvæsenet gennemført 

pilotprojektet i tæt samarbejde 

med Søværnets Operative Kommando 

(SOK) og Søfartsstyrelsen. Pilotprojektet 

(benævnt VTS Øresund eller Sound VTS) 

blev sat i drift den 15. august 2007, og 

ultimo juni 2008 modtog Forsvarsministeriet 

Farvandsvæsenets og Sjöfartsverkets 

evalueringsrapport for pilotprojektet. 

Farvandsvæsenet fortsatte 

På baggrund af pilotprojektets positive 

resultater blev det i november 2009 

besluttet at arbejde for en permanent 

etablering af et skibsmeldesystem i Øresund. 

Dette var dog under forudsætning 

af, at det blev godkendt af FN’s maritime 

søfartsorganisation IMO. Ansøgning til 

IMO og håndtering af processen i forbindelse 

med dette varetages af Søfarts- 

styrelsen. På den baggrund træder 

skibsmeldesystemet i Øresund nu formelt 

i kraft den 1. september 2011, og det vil 

blive drevet af VTS Øresund som et fortsat 

samarbejde mellem svenske og danske 

myndigheder. 

Da det i november 2009 blev besluttet 

at søge VTS Øresund permanentgjort, 

besluttede Forsvarsministeriet samtidig, 

at Farvandsvæsenet skulle fortsætte som 

dansk driftsmyndighed for VTS Øresund. 

Dette beroede på, at Farvandsvæsenet 

gennem etableringen af pilotprojektet og 

flere års drift af dette havde indhøstet en 

lang række erfaringer, der kunne anvendes 

i den videre proces mod en etablering 

at et permanent system og drift heraf. 

Det gav derfor efter en konkret vurdering 

på daværende tidspunkt god mening – 

såvel økonomisk som driftsmæssigt set – at 

lade driften forblive hos Farvandsvæsenet. 

En naturlig konsekvens heraf er, at de to 

eksisterende VTS-systemer i Øresund og 

Storebælt er placeret hos forskellige myndigheder 

under samme ministerium.” 

Behov for koordination 

”Det siger sig selv, at der derfor er behov 

for koordination for at opnå den bedste 

synergi og driftsøkonomi i de to systemer. 

Den problemstilling er man naturligvis 

opmærksom på, hvorfor Forsvarsministe- 

riet i forbindelse med beslutningen om 

permanent etablering pålagde henholdsvis 

Forsvarskommandoen og Farvandsvæsenet 

i fællesskab at udarbejdet et oplæg 

til, hvordan koordination mellem myndighederne 

på dette område kan gennemføres. 

Det blev endvidere besluttet, at den 

gældende organisering skal evalueres 

senest efter to år – dvs. senest medio 2012 – 

med henblik på bl.a. at se på erfaringerne 

med organisation og dimensionering. 

Der er på den baggrund tæt dialog og 

samarbejde mellem Forsvaret og Farvandsvæsenet 

om mulige samarbejdsområder. 

For så vidt angår en egentlig samkøring 

af de to VTS-centre, har jeg forstået, 

at dette teknisk set vil være muligt under 

hensyntagen til de udfordringer, der bl.a. 

ligger i, at VTS-Øresund er et bilateralt 

samarbejde mellem Danmark og Sverige, 

og at der herved er en ansvarsfordeling 

i det dansk/svenske VTS-center mellem 

operatørerne, der tager hensyn til både 

danske og svenske forhold og interesser. 

Der findes således allerede et teknisk 

samarbejde på andre områder. Eksempelvis 

benytter VTS Øresund sig af data 

fra Forsvarets kystradarer, ligesom de to 

danske radarer, som VTS Øresund ejer, 

leverer data til Forsvaret.” n 

For så vidt angår en egentlig samkøring af de to 

VTS-centre, har jeg forstået, at dette teknisk set 

vil være muligt ... 

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 5

VTS TEMA | Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy – VTS Storebælt 

VTS Storebælt – en non 

silent VTS-station 

Radiokontakten giver VTS-operatørerne på Storebælt VTS 

et godt indtryk af, om ruteplanlægningen er på skinner, 

og om der er styr på tingene ombord hos deres ’kunder’. 

- I IALA-sammenhæng er der mange, der 

taler om ’Silent VTS’, hvor princippet er, at 

VTS-centret skal forstyrre navigatørerne så 

lidt som muligt med radiokontakt, forklarer 

chef for VTS Storebælt, Jørgen Brandt. 

- Men vores erfaring er anderledes. Den 

siger, at en stor del af sikkerheden afhænger 

af radiokontakten med skibet. 

Når et skib sejler ind i VTS-området, 

spørger vi om deres sejlplan, og om de 

f.eks. vil sejle via DW-ruten eller TSS ved 

Hatterbarn, og svaret giver operatørerne 

en god pejling af navigatørerne ombord. 

- Nogle kan med det samme oplyse den 

planlagte rute, mens andre lige skal have 

en ’timeout’ for at orientere sig i farvandsområdet. 

Og det fortæller os med det samme, om 

der er tale om et skib, vi skal holde ekstra 

øje med. 

Jørgen Brandt tilføjer, at radiokontakten 

med VTS-centret også har lidt den samme 

effekt som en politibil i rabatten. 

- Folk tager foden fra speederen, når de 

bliver mindet om, at de bliver overvåget! 

AIS er ikke nok 

Når skibene 

sejler ind 

i VTS Storebælts 


område, kalder rundt regnet 98 pct. af 

navigatørerne selv VTS’en. De sidste to 

procent må operatørerne selv kalde op. 

AIS har stor betydning for arbejdet i 

hverdagen, men Jørgen Brandt understreger, 

at AIS-oplysningerne ikke kan stå 

alene. 

- Vi skal have en positiv identifikation. 

Det er ikke nok med AIS-oplysninger, for 

dem kan der fifles med. Så vi får altid 

bekræftet identifikationen over 

radioen. 

I øvrigt peger Jørgen Brandt 

på radiopejling som en effektiv 

del af identifikationen af 

et skib. 

- Når vi har kontakt over 

VHF’en, kan vi med det 

samme dobbelttjekke 

med 

Forebygger farlige situationer 

VTSoperatørerne Anette Lønberg, Henning 

Madsen og Jimmy Westermann ved skærmene. 

VTS Storebælt er delt i en nordlig og en sydlig 

sektor – i alt 60 sømil. 

Der er altid tre operatører ved skærmene. Én 

til hver sektor og en tredje, der holder øje med 

hele området. 

Vi hjælper altid hinanden med at holde øje. 

Og hvis der opstår en tilspidset situation med 

et skib, overtager den tredje operatør resten af 

overvågningen, fortæller Anette Lønberg. 

Statistikkerne viser, at der stort set aldrig 

’sker noget’ på Storebælt. De tilspidsede situationer, 

hvor operatørerne benytter ’Warning’ 

over radioen, er ikke hverdagskost. 

Til gengæld er det opgjort, at der f.eks. i 2009 

blev givet 151 ’sejladsvejledninger’. 

I virkeligheden er statistikkerne misvisende, 

er operatørerne enige om: 

Vores arbejde består jo i at gribe ind, før der 

opstår en farlig situation. F.eks. at gøre to skibe 

opmærksomme på, at de vil mødes på et snævert 

sted, så de kan tage forholdsregler. 

Så den bedste målestok er nok, at der ikke 

sker noget. Det viser nemlig, at vi har gjort 

vores arbejde!

adiopejleren, hvilket skib vi har kontakt 

med. 

Materiellet up to date 

Nu er det ingen hemmelighed, at VTS Storebælt 

havde en del tekniske startproblemer. 

Det er heldigvis historie nu. I 2006 fik 

stationen et nyt Sofrelogsystem, som med 

Jørgen Brandts ord fungerer upåklageligt. 

- Jeg havde lært af historien og havde 

nu operatørerne med i udviklingen af 

database, skærmopsætning osv., så vi har 

fået et system, der fungerer i dagligdagen. 

- Der er desuden to af operatørerne, som 

er uddannede til systemadministratorer, 

så de kan ændre og vedligeholde brugerfladen. 

Unge bag skærmene 

Indtil for et par år siden var VTS-operatørerne 

på Storebælt for langt hovedparten 

’ældre erfarne navigatører’. 

I 2007 

fik centret 

udvidet 

Der er brug for danske skibsofficerer | Af Lise Mortensen Høj 

overvågningsområdet med en ny sektor, 

der når helt op til Sjællands Odde og Hatterbarn. 

Da der i den forbindelse skulle 

ansættes seks nye operatører, var der nærmest 

tale om et generationsskifte. 

- Vi ansatte en del yngre folk, og det 

har vi absolut kun gode erfaringer med, 

understreger Jørgen Brandt. 

Alle operatører er uddannede skibsførere 

– nogle er duale – og alle har været 

på det obligatoriske IALA V 103 kursus. 

Herudover skal en ny operatør på to til tre 

ugers sidemandsoplæring på den aktuelle 

VTS-station for at lære farvandet at kende. 

Da der kun er to steder i Danmark, der 

benytter VTS-operatører, er det vanskeligt 

at få samlet et hold til et kursus, og Storebælt 

VTS har derfor i de seneste år sendt 

nye folk på kursus i England. 

- I et samarbejde med Finland, Sverige 

og Norge vil vi nu forsøge at få kursusudbyderne 

til at planlægge deres kurser 

således, at der udbydes et VTS-kursus hver 

anden måned, fortæller Jørgen Brandt. 

Derudover afvikles der opfriskningskurser 

hvert tredje år. 

VTS-samarbejde? 

Pr. 1. oktober har Danmark som bekendt to 

IMO-godkendte VTS-centre. VTS Storebælt 

og Sound VTS. 

VTS Storebælt ligger under SOK, 

mens Sound VTS ligger under 

Farvandsvæsenet som et samarbejde 

med den svenske 

Søfartsstyrelse. 

- Ville der ikke være 

fornuft og synergi i 

Når byggeriet af Femernforbindelsen 

går i gang, skal der 

etableres en VTS. Denne kan 

sagtens placeres hos os, da 

det jo er i forlængelse af vores 

område, lyder det fra chef for 

VTS Storebælt, Jørgen Brandt. 

at lægge VTS-centrene sammen under 

samme arbejdsgiver? 

- Det ville være en ønskværdig situation, 

at de to VTS-centre blev samlet under 

samme arbejdsgiver, lyder svaret fra 

Jørgen Brandt, der på stedet kan opremse 

en lang række punkter, hvor en samling af 

centrene ville give både større driftsmæssig 

og sikkerhedsmæssig redundans. 

- For det første kunne vi dele medarbejdere. 

Grunduddannelsen er ens, men 

operatørerne skal have en særlig sidemandsoplæring 

på stedet. Men jeg kan 

sagtens forestille mig, at en række medarbejdere 

kunne være uddannet til begge 

centre, det ville gøre afløsning meget 

mere fleksibel, påpeger Jørgen Brandt og 

fortsætter: 

- Det ville igen give mulighed for et 

meget tættere teknisk samarbejde. Rent 

teknisk er der ikke noget i vejen for, at 

skærmbillederne fra det ene VTS-center 

flyttes over til det andet center. Så hvis 

teknikken i det ene center går ned, ville 

operatørerne fra det andet VTS-center 

kunne tage over og styre trafikken, mens 

teknikken bliver repareret, lyder det fra 

Jørgen Brandt. 

Han tilføjer, at han og VTS-chef Per Bæk 

fra Sound VTS allerede i dag har et godt 

samarbejde og i øvrigt arbejder på, at operatørerne 

skal kunne afløse hinanden ved 

sygdom, ferie og spidsbelastninger. n 

ØK-fakta 

Afviserfartøjet VTS 4 har til opgave at 

afvise skibe, der ikke har lov til at passere 

Vestbroen (skibe over 1000 ts 

eller 18 m mastehøjde), og til at identificere 

skibe, VTS ikke kan få fat på. 

Folketingets Finansudvalg godkendte ved 

aktstykke 54, 11. december 2008 Forsvarets 

anskaffelse af det tekniske system for Vessel 

Traffic Service Storebælt, pris 41,1 mio. kr. 

Til drift af VTS Storebælt har SOK i 2010 udgifter 

for ca. 19 mio. kr. inkl. lønninger. 

Der er indgået en aftale om VTStjeneste i Storebælt 

mellem A/S Storebælt og Forsvaret, hvor 

Forsvaret overtager ejerskabet af VTSsystemet 

og A/S Storebælt betaler pt. ca. 22 mio. kr. pr. år 

for Forsvarets sikring af Storebæltsforbindelsen 

mod påsejling, drift og vedligehold samt afskrivning 

af VTSsystemet. 

Jf. ovenfor har Forsvaret indkøbt materiellet. 


VTS TEMA | Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Sound VTS 

Sound VTS – silent VTS 

Skibsrapporteringssystemet Sound VTS i Malmø er nu godkendt af IMO. 

Pr. 1. september 2011 er deltagelse obligatorisk, og det operative område 

udvides samtidig til at dække hele Øresund. 


Sound VTS drives af det danske Farvandsvæsen 

i samarbejde med det 

svenske Sjöfartsverk og har siden 

august 2007 været et dansk-svensk 

pilotprojekt med den opgave at 

monitere skibstrafikken i den centrale 

del af Øresund, hvor der årligt 

passerer ca. 35.000 skibe. 

Da erfaringen har vist, at Sound 

VTS tydeligvis er med til at øge sejladssikkerheden, 

ansøgte Søfartsstyrelsen 

og den svenske Trafikstyrelse 

i 2009 IMO om at udvide området 

og gøre deltagelsen obligatorisk til 

efteråret i år. 

IMO har i november 2010 godkendt, 

at Sound VTS bliver obligatorisk, 

og samtidig udvides det 

operative område til at dække hele 

Øresund fra Kullen i nord til Falsterbo 

i syd. 

Ændringen træder i kraft den 1. 

september 2011. 

Det nye område bliver inddelt i 

en nordlig og en sydlig sektor med 

hver sin VTS-operatør. 

- For os betyder det, at vi får styr 

på alle skibe i Øresund inklusive de 

ca. 2 pct. af skibene, der for nuværende 

ikke ønsker at deltage i det 

frivillige system, siger VTS-chef Per 

Bæk. 

Skal være enkelt 

I forberedelsen til udvidelsen af VTSområdet, 

har VTS-ledelsen været 

meget opmærksom på, at regler og 

retningslinjer skal være så enkle og 

nemme som muligt, og at de skal 

være der for sikkerhedens skyld – og 

altså ikke for VTS-stationens skyld. 

- Kort sagt er det vigtigt, at vi ikke 

kommer til at forstyrre navigatørerne 

unødigt, understreger Per Bæk. 

- Øresund er visse steder et vanskeligt 

navigabelt farvand, og specielt 

for skibe der er her for første 

gang, kan der være store udfordringer 

for navigatøren om bord. Derfor 

har vi lagt vægt på at gøre alt så 

nemt som muligt og at kalde skibene 

så lidt som muligt. 

F.eks. kalder VTS-stationen ikke 

skibene, når de skifter sektor. Der er 

Forenkling af sejladsen undervejs 

Per Bæk deltager i flere 

internationale VTSsamarbejder. 

Han peger selv på 

Baltic VTS Harmonisation 

Group som et væsentligt 

samarbejde – meget i 

tråd med Sound VTS’ mål 

om at forstyrre navigatørerne 

mindst muligt. 

Som det er nu, skal 

skibene indberette en 

lang række informa 

tioner, når de passerer 

Skagen. Derefter skal de 

afgive de samme informationer 

til VTS’en, når 

de passerer Polen, og 

igen i Tallinn, derefter St. 

Petersborg osv. 

Trenden er, at alle 

har særinteresser og selv 

vil i kontakt med skibene. 

Men det er vigtigt at 

tænke på, at alle stationer 

er der for at sikre sej 

ikke grund til at forstyrre dem unødigt, 

da skibene skal have ro til at 

navigere sikkert gennem Øresund. 

- Vores filosofi er, at vi skal medvirke 

til at gøre sejladsen så sikker 

som mulig – med oplysninger, 

advarsler og råd. Og hvis skibene 

sejler, som de skal – så skal vi helst 

ikke forstyrre dem, lyder Per Bæks 

ræsonnement. 

Mange skibe kalder selv VTS-centret 

for at forhøre sig om vanddybder, 

strømforhold osv. 

Må gribe ind 

Sound VTS har status af at kunne 

yde ’VTS informationsservice’. Det 

betyder, at operatørerne har beføjelser 

til at gribe ind, hvis de ser skibe, 

der er på kollisionskurs eller f.eks. 

et skib, der er på vej imod grundt 

vand. 

- Vi har direkte medvirket til 

at forhindre omkring 200 ulykker 

(typisk grundstødninger og kollisioner) 

i vores levetid regnet efter hændelser, 

hvor vi direkte har kaldt skibe 

op og spurgt om deres intention – 

eller har sendt dem en Warning. Så 

vi er ikke i tvivl om, at vi gør en forskel, 

siger Per Bæk. 

ladssikkerheden. Og at 

det i høj grad handler om 

ikke at forstyrre navigatørerne 

unødigt, understreger 

Per Bæk. 

Han glæder sig over, at 

samarbejdet er så langt, 

at man er i gang med at 

se på tekniske løsninger 

til at dele informationerne.

Alle VTS-operatører er uddannede 

skibsførere og har efterfølgende 

gennemgået VTS-uddannelse 

og træning. 

Operatørerne er på stationen i 

3-4 døgn af gangen, og der er kamre 

og køkken på centret. Per Bæk deltager 

normalt ikke i vagtturnussen, 

men han sørger for at tage en vagt 

et antal gange årligt, så han er up to 

date med det arbejde, han er chef for 

og leder til daglig. 

To stationer – to arbejdsgivere 

Nu er Danmark som bekendt med til 

at styre to VTS-stationer, nemlig Øresund 

og Storebælt. 

Begge ligger under Forsvarsministeriet 

som ét ressortministerium, 

men Sound VTS ligger under 

Farvandsvæsenet og VTS Storebælt 

ligger under FKO/SOK. Og da operatørerne 

således har forskellige 

arbejdsgivere, er deres arbejdsvilkår 

også forskellige. 

SOK har overenskomst med 

Søfartens Ledere for VTS Storebælt. 

Men den gælder ikke for navigatører 

ansat i Sound VTS – og stationens 

ansatte venter derfor på, at 

Forsvarets Personelkommando får 

initieret en overenskomst. 


Sound VTS skifter pr. 1. september kaldesignal fra 

”Sound VTS” til ”Sound Traffic”, så de følger den 

linje, der er lagt for andre skibsrapporteringssystemer 

rundt om i verden. 

- I dagligdagen betyder de to forskellige 

ansættelser, at operatørerne 

fra stationerne f.eks. ikke gnidningsfrit 

kan afløse hinanden, forklarer 

Per Bæk. n 

Nogle VTS-centre kalder skibene rigtig mange gange – 

måske efter filosofien, at navigatørerne skal have følelsen 

af, at ”Big Brother” kigger med. Men vi er her jo for 

at øge sejladssikkerheden, så vi kalder skibene så lidt så 

muligt for ikke at forstyrre unødigt, siger Per Bæk, chef 

for Sound-VTS. 


Af Pia Elers | Fotos fra bogen ”Eventyret i Antarktis” 

Pingviner om bagbord 

En epoke i dansk søfartshistorie fik en brat afslutning, da rederiet Lauritzens 

polarskib, Nella Dan, en decemberdag i 1987 under en storm ved Macquaire 

Island stødte på grund. Med Nella Dans totalforlis var J. Lauritzens 

polareventyr slut, men historien og fortællingerne lever videre. 


Det er tidligere messemand, Poul 

Kjeld Hansen, der sammen med et 

par andre gamle Lauritzen-folk har 

taget initiativ til at sikre de mange 

historier for eftertiden i bogen 

“Eventyret i Antarktis”, hvor 15 tidligere 

polarsejlere fortæller om de 

røde skibes festlige og farefulde sejladser 

i et af verdens mest barske 

farvande. 

Det startede med, at han i 2007 

lavede en hjemmeside under navnet: 

www.lauritzens-polarskibe.dk. Det 

skulle snart vise sig, at det var en 

rigtig god ide, han havde fået, for 

inden længe strømmende det ind 

med mails, beretninger og fotos fra 

de gamle polarsejlere. 

- Det er noget af det bedste, jeg 

har gjort i hele mit liv, lyder det kort 

Alle mand – både 

ekspeditionsdeltagere 

og besætning – 

blev beordret ud på 

isen med bådshager, 

årer og hvad som 

helst for at stage den 

opskruede is væk 

fra skroget og på 

den måde få gravet 

skibet fri stykke for 

stykke. 

og kontant fra Poul Kjeld Hansen, 

der var forhyret som steward på 

Thala Dan først i 60erne. 

- Med de mange henvendelser 

der kom til hjemmesiden, var der 

slet ingen tvivl om, at jeg havde 

ramt noget, der virkelig var behov 

for – et forum, hvor folk kunne gå ind 

og berette om deres egne og læse 

andres beretninger fra sejladserne 

omkring Antarktis. 

Trækfuglene 

I sommeren 2008 blev der indkaldt 

til polarsejlertræf på Vissenbjerg 

Storkro, og det blev til et minderigt 

møde med 26 deltagere. 

Udover en fornøjelig dag og aften 

var det også ved den lejlighed, at det 

blev besluttet at arbejde videre med 

ideen om at samle alle de gamle 

polarfortællinger i en bog. 

Kort efter så foreningen ”Trækfuglene” 

dagens lys. En forening, 

hvis formål ene og alene var at få 

udgivet bogen om rederiet Lauritzens 

polarsejladser. 

- Det har været et stort stykke 

arbejde, indrømmer Povl Kjeld 

Hansen: 

- Èn ting er at få samlet hele 

materialet og især gamle fotografier 

kan være svære at få fat i. 

Derudover tager det også sin tid 

at få udvalgt de rigtige beretninger, 

så de kommer til at supplere hinanden. 

Og så skal man også tænke 

på, at der ikke ligefrem bliver flere 

af os. Jeg er med mine 67 år en af de 

yngste polarsejlere, så det er også 

Mødet med pingvinerne har altid været blandt de største oplevelser for polarsejlerne. 

Her står en delegation af kejserpingviner parat til at modtage Nella 

Dan.

med at få samlet historierne, mens 

der endnu er folk til at fortælle dem. 

Isbrydende ekspresskib 

Rederiet Lautitzen har på flere områder 

skilt sig ud fra andre danske 

rederier, bl.a. ved at sætte fokus på 

søfolkenes velfærd en del år, før andre 

rederier gjorde det. Derudover er de 

røde polarskibe i den grad blevet 

rederiets særkende. Ideen om deciderede 

polarskibe opstod på en rejse til 

Vestgrønland med Maria Dan, hvor 

skibsreder Knud Lauritzen og skibsinspektør 

Axel Nielsen var med om 

bord. De to herrer kunne ved den lejlighed 

konstatere, at skibet ikke var 

specielt velegnet til issejlads, og at det 

måtte kunne gøres bedre. Som sagt, 

så gjort. I 1952 blev det specialbyggede 

polarskib Kista Dan, afleveret 

fra Ålborg værft. Det blev dengang 

omtalt som et isbrydende ekspresskib, 

der både kunne sejle med fragt 

og passagerer. Herefter fulgte en 

stribe polarskibe frem til 1961, hvor 

det sidste Nella Dan blev bygget. 

Glæde og vemod 

I 35 år kom disse skibe til at besejle 

Antarktis under forskellige franske, 


engelske og australske ekspeditioner. 

Og som Povl Hansen fortæller, så var 

det meget ofte de samme mennesker, 

der sejlede med skibene år efter 

år. Der var et gevaldigt sammenhold 

og megen selskabelighed, men det 

var ikke fest og ballade det hele: 

- Vi kender alle til hvileløse timer 

i køjen, når vi kom ned i de brølende 

40’ere og de hylende 50’ere, 

husker Poul Hansen. Vores relativt 

små polarskibe uden stabilisatorer 

og slingrekøl skabte sig helt vanvittigt 

i det vejr, vi altid skulle igennem. 

Utallige er de gange, hvor vi i 

restaurationen – trods slingreribber 

på bordene – måtte feje glasskår og 

madrester op fra dørken og så håbe 

på, at kokken stadig havde mere i 

gryderne. 

- Men når vi så nåede iskanten og 

forcerede pakisen, kom belønningen. 

Det var et sandt natursceneri med 

isbjerge og pingviner – foruden de 

skønne farver, når iskalotten omsider 

kom til syne. 

Blandt pingviner 

Thala Dan som Povl Hansen sejlede 

med, havde en besætning på godt 30 

mand og derudover lige så mange 

passagerer, dvs. de ekspeditionsdeltagere, 

der skulle bringes til Antarktis 

og eventuelt også overvintre 

der. Det store antal gæster om bord 

er også forklaringen på, at restau- 

Nella Dan går ned 

Nellas endeligt. Juleaftensdag 1987 var det slut 

med J. Lauritzens polareventyr. Her går Nella Dan 

til bunds med lodret stævn efter at være stødt på 

grund ud for Macquaire Island. 

Skæbnen ville, at netop ishavspioneren, Vilhelm 

Pedersen, i bogstaveligste forstand kom til at opleve 

den sørgelige afslutning på J. Lauritzens polareventyr. 

Ganske vist ikke længere som kaptajn i rederiet, 

men eftersom han i mellemtiden var blevet havariinspektør 

i Baltica, var det ham, der blev sendt til 

Antarktis for at vurdere skaderne på Nella Dan: 

Det var unægtelig en meget mærkelig situation 

for mig at skulle være med til at give Lauritzens 

sidste polarskib dødsstødet, mindes kaptajn Pedersen. 

Men efter flere ugers arbejde på at finde en 

løsning, måtte vi erkende, at det ville blive for bekosteligt 

for alle parter at redde det 26 år gamle skib. 

Juleaftensdag 1987 gik Nella Dan til bunds med 

lodret stævn på 2000 meter vand ved Buckels Bay. 

Da må jeg indrømme, at jeg var nødt til at knibe 

en tåre. 

rationen udgjorde over en tredjedel 

af skibets besætning. Typisk sejlede 

polarskibene på Grønland om sommeren 

og efter en tur i dok afgik de 

fra eksempelvis Le Havre i Frankrig 

og sejlede via Panama over Stillehavet 

til Hobart på Tasmanien. Det var 

en sørejse på godt 30 dage. Forude 

ventede så tre måneders sejlads 

i ishavet, hvor besætningen også 

skulle bistå ekspeditionsdeltagerne. 

I løbet af marts måned gik turen 

atter nordover med anduvning af 

dansk havn sidst i april. 

> 



Der var i bogstavelig forstand ’piger på 

falderebet’, når polarskibene lagde ruten 

inden om Tahiti på vej hjem fra polarhavet … 

Ishavssejlernes nestor 

Den eneste nulevende navigatør, der 

har været med til polarsejladserne 

helt fra begyndelsen, er Vilhelm 

Pedersen, der nåede ni sæsoner på 

Antarktis, heraf de seks år som kaptajn. 

Det er da også ham, der står for 

halvdelen af bogens 15 personlige 

beretninger: 

- Der var noget dybt fascinerende 

over at sejle i et område, der er 

så ekstremt med hensyn til vind og 

vejr. Du kan ikke planlægge noget 

som helst; ikke to dage er ens. Den 

største udfordring består i at forudse, 

hvad der vil være det værste scenarie 

i en given situation. På min allerførste 

rejse med Kista Dan i 1953/54 

var vi tæt på at forlise på grund af 

svær overisning. Senere på samme 

rejse blev vi udsat for så voldsomme 

isskruninger, at vi bogstaveligt talt 

til sidst lå ovenpå isen. For at få os 

bakset fri og hen i en våge agten for 

os, blev alle mand – både ekspeditionsdeltagere 

og besætning – beordret 

ud på isen med bådshager, årer 

og hvad som helst for at stage den 

opskruede is væk fra skroget og på 

den måde grave skibet ud stykke for 

stykke. Det tog et par dage, men det 

lykkedes, og det er klart, at der bliver 

et helt specielt sammenhold på et 

skib, hvor vi i den grad er afhængige 

af, at alle gør en indsats, fortæller 

den 84-årige kaptajn. 

Pitstop på Tahiti 

Indtil midten af 60’erne sejlede de 

franske ekspeditionsdeltagere hele 

vejen med hjem til Europa – og for 

disse mænd, der havde tilbragt et 

helt år sammen med pingviner og 

FAKTA 

”Eventyret i Antarktis”. En 

saga om rederiet J. Lauritzens 

polarskibe og deres 

pionerarbejde i og omkring 

Antarktis i årene 1952 – 1987. 

Udgivet: 1. oktober, 2010, 

237 sider. Pris: 249, kr. 

Kan købes i Nyboders 

Boghandel eller online på 

www.saxo.com 

sæler på Antarktis, var sejlturen 

hjem over Stillehavet en skøn ting. 

Og det blev ikke ringere af, at ruten 

midt i 60’erne blev lagt forbi Fransk 

Polynesien, nærmere betegnet Tahiti. 

- Ja, for at sige det på sømandssprog, 

så trængte de der fyre altså til 

at få taget trykket, og derfor ønskede 

ekspeditionen at komme i land på 

Tahiti. Vi fik en storslået modtagelse 

i Papeete – både af de franske myndigheder, 

men så sandelig også de 

lokale, der byder gæster velkomne 

med tiara-duftende blomsterkranse, 

siger kaptajn Pedersen og drømmer 

sig tilbage til Tahiti. 

- Men det var altså også mig, der 

foreslog, at vi af hensyn til vind og 

vejr sejlede den anden vej hjem via 

Det Indiske Ocean. Det blev jeg vist 

ikke særlig populær på. 

Faktisk var hans afløser på Thala 

Dan, kaptajn Wenzel Gommesen, 

ikke så lidt skuffet over at gå glip af 

det eftertragtede ophold på Tahiti og 

konstaterede med beklagelse, at han 

derfor aldrig fik mulighed for at lære 

fransk efter naturmetoden. n 

Her er det Magga Dan, der bliver udspioneret af nysgerrige pingviner.

PIRATTEMA | Af Lise Mortensen Høy | Fotos: SOK 

Brev til justitsministeren og forsvarsministeren fra Søfartens Ledere, sendt den 

15. februar 2011 

Danmark skal kunne retsforfølge 

pirater og straffe forsøg på pirateri 


Søfartens Ledere sendte den 

15. februar et brev til justitsministeren 

og forsvarsministeren 

om piratsituationen i 

Det Indiske Ocean – her er et 

uddrag af brevet: 

”De seks somaliske pirater, der blev 

tilbageholdt på det danske krigsskib, 

Esben Snare, den 30. december 2010, 

blev løsladt, da det ifølge statsadvokaten 

Birgitte Vestberg ikke kunne 

påvises, at et konkret angreb har 

været rettet mod det danske skib 

Elly Mærsk. 

På trods af at der ikke kunne 

påvises et konkret angreb mod Elly 

Mærsk, er det statsadvokatens opfattelse, 

at var somalierne ikke blevet 

”snuppet”, var det meget nærliggende, 

at de ville gå til angreb på et andet 

skib jf. udtalelser på www.dr.dk. 

Statsadvokaten bekræftede også 

i TV2 News, at de anholdte somaliere 

var blevet pågrebet med udstyr til 

brug for pirateri. 

Det er Søfartens Lederes 

holdning, at man ikke fra 

regeringens side kan kalde 

piratjagten for en succes, hvis 

ikke man også stopper de folk, 

som udøver pirateri. 

Det er ikke længere tilstrækkeligt blot 

at beslaglægge piraternes udstyr, 

give dem en ny 10 Hk påhængsmotor 

samt vand og mad til at nå tilbage til 

Somalia, som vi forstår, er den stående 

ordre og praksis for Søværnets 

indsats i det Indiske Ocean. 

Søfartens Ledere finder det uheldigt, 

at statsadvokaten gav slip og 

ikke ville forsøge at retsforfølge 

de formodede pirater for forsøg på 

angreb på Elly Mærsk. Det giver ikke 

nogen mening, når man endelig har 

fanget formodede pirater, at man så 

opgiver sagen, fordi man ikke er helt 

sikker på at kunne straffe efter reglerne 

for forsøg. Vi havde håbet at 

statsadvokaten havde prøvet sagen, 

og dermed givet landets domstole 

mulighed for at afgøre sagen. 

I den konkrete sag havde Søværnet 

netop ikke valgt blot at konfiskere 

udstyr og sende piraterne retur 

med en ny 10 Hk påhængsmotor; 

man havde i stedet fået godkendt en 

varetægtsfængsling. 

Vi synes derfor, at statsadvokaten 

sætter tvivl ved Danmarks 

indsats i området ved 

ikke at følge trop. Der sendes 

på denne måde et kraftigt 

signal til fremtidige pirater 

om, at de uden risiko kan forsøge 

at kapre danske skibe. 

Hvis statsadvokaturet ikke ved 

anvendelse af de nugældende 

regler har mulighed for at retsforfølge 

forsøg på pirateri, vil vi gerne 

opfordre justitsministeren til at 

ændre/tilpasse dansk lovgivning 

således, at formodede pirater kan 

straffes, såfremt de opbringes til 

søs uden for et givent område med 

våben, stiger og andet ”værktøj” om 

bord, uden at et konkret angreb på 

et dansk eller andet handelsskib er 

iværksat. 

Sådanne objektive regler, der 

definerer et piratskib og forbyder 

sejlads med piratskibe, vil også give 

flådestyrkerne i området et nyt og 

bedre mandat. Man vil ikke længere 

være på bagkant efter piraterne, 

som ”beskyttere” og ”redning” af 

handelsskibe, men på forkant som 

”politi”, der forebyggende kan gøre 

et område sikkert ved at fange de 

kriminelle, før de lykkes med deres 

kriminalitet. 

Søfartens Ledere vil derfor gerne 

bede justitsministeren forklare, 

hvordan man i fremtiden vil undgå, 

at formodede pirater må løslades og 

sendes retur, fordi man ikke har de 

lovgivningsmæssige muligheder i 

Danmark for at få dem retsforfulgt, 

herunder hvordan man internationalt 

vil arbejde for retsforfølgelsen 

af formodede pirater.” n

Peter Skaarup (DF), formand for Retsudvalget: 

Retsforfølgelse af pirater skal foregå i internationalt regi 

”Pirateri er et meget stort og omfattende 

problem, og der er ingen tvivl om, at vi 

skal gøre alt for at bekæmpe det. 

Min holdning er, at vi fra dansk side 

skal gøre indsatsen imod piraterne i Det 

Indiske Ocean mere permanent i stedet 

for de kortfristede perioder, hvor vi indtil 

nu har indsat vores krigsskibe i piratbekæmpelsen. 

Det er klart, at retsforfølgelse er et 

meget væsentligt spørgsmål, og jeg er 

enig med Søfartens Ledere i, at det er 

ganske uholdbart fortsat at sætte piraterne 

fri uden retsforfølgelse og straf. 

Det et er helt forkert signal at sende 

både til de aktive pirater og til de somaliere, 

der tænker på at blive pirater. 

Men retsforfølgelse og straf på dansk 

grund er på flere måder meget kompliceret. 

For det første vil det være utroligt 

ressourcekrævende at gennemføre retsforfølgelse 

af piraterne på dansk grund. 

Det kræver et kæmpe juridisk apparat at 

afhøre dem og ekstra fængselskapacitet til 

at straffe dem. 

Og man kan også sige, at hvis et amerikansk 

eller dansk krigsskib opbringer 

f.eks. 100 pirater, er det vel ikke internationalt 

retfærdigt, at det er krigsskibets flag- 

John Dyrby Paulsen, forsvarsordfører (S): 

stat, der ’hænger’ på det retslige efterspil 

og skal lægge fængsel til. 

Samtidig vil jeg gerne pege på, at de 

fleste somaliere vil tage det som en bonusgevinst 

at blive ført til et vestligt land - og 

med vores fængselssystem, vil jeg tro, at 

de vil betragte det som et ferieophold.... 

International løsning 

Derfor bør løsningen af retsforfølgelse og 

straf af pirater findes på internationalt 

plan og på en måde, så det foregår lokalt i 

landene omkring Somalia. 

Min holdning er, at der bør oprettes en 

international piratdomstol – på linje med 

den internationale domstol i Haag (uden 

sammenligning i øvrigt). Piratdomstolen 

kunne f.eks. oprettes i Kenya. 

Samtidig skal der bygges et piratfængsel 

i lokalområdet. 

Nogle vil måske sige, at det tager alt for 

lang tid, og at der bør findes en løsning nu. 

Jeg mener, at vi vil kunne samarbejde 

med f.eks. Kenya om fængsling af piraterne 

– og en domstol vil hurtigt kunne oprettes. 

Så dybest set handler det om, at det 

internationale samfund afsætter ressourcer 

til at løse problemet. 

Mit næste skridt er at bede om justitsminister 

Lars Barfoeds og forsvarsmini- 

S: Piraterne skal ikke til Danmark 

- I socialdemokratiet er vi ganske klar 

over, at pirateriet i Det Indiske Ocean er et 

meget stort problem. Vi følger situationen 

nøje, og der er ingen tvivl om, at vi skal 

tage piraternes ’produktudvikling’ meget 

alvorligt, siger medlem af Forsvarsudvalget, 

John Dyrby Paulsen (S). 

- Vi har allerede set, at der er findes 

børser, der sælger andele i piratangreb, 

moderskibene bliver større og større, og 

vi frygter en – endnu – større geografisk 

udbredelse. Skrækscenariet er naturligvis, 

at piraterne angriber fra helikopter... 

- Der er mange lande, der snakker om 

piratproblemerne, og som har handelsskibe, 

der sejler i området. Derfor er det 

også overraskende få lande, der rent fak- 

tisk har flådefartøjer dernede. Der er i øjeblikket 

14 i alt. 

Udarbejder oplæg 

- Vi er i Socialdemokratiet i øjeblikket i 

gang med at udarbejde et oplæg med løsningsforslag. 

Som udgangspunkt er vores holdning, 

at pirateriet skal løses, og piraterne skal 

retsforfølges og straffes af det internationale 

samfund, og at piraterne skal fængsles 

lokalt i Somalia eller f.eks. Kenya. 

- Hvis man internationalt blev enige 

om den strategi, ville man i løbet af meget 

kort tid kunne oprette domstole og bygge 

lokale fængsler, mener John Dyrby Paulsen, 

der tilføjer, at Danmark ikke pludselig 

Hvis der skal vagter om bord på 

danske handelsskibe, er det min holdning, 

at det skal være danske soldater. 

Der er tale om myndighedsudøvelse, og 

det bør ikke varetages af private vagtværn/firmaer, 

understreger Peter Skaarup 

(DF), formand for Retsudvalget. 

ster Gitte Lillelund Bechs svar på brevet 

fra Søfartens Ledere og evt. følge op med 

spørgsmål til begge ministre igennem 

Retsudvalget. 

Samtidig vil jeg stille spørgsmål til 

udenrigsminister Lene Espersen, der har 

været i området og udviklingsminister 

Søren Pind, der har været i Somalia, om, 

hvad der sker i forhold til at gennemføre 

lokale rettergange i området.” n 

Socialdemokratiet arbejder i øjeblikket 

med et oplæg med løsningsforslag 

til piratproblematikken, fortæller John 

Dyrby Paulsen, forsvarsordfører for 

Socialdemokratiet. 

skal have 200 somaliske pirater siddende i 

vores fængsler. 

- Det vil være utrolig ressourcekrævende 

– og samtidig vil der uden tvivl 

komme en efterfølgende problematik om, 

at de vil søge ophold i Danmark efter endt 

straf. n 


PIRATTEMA | Af lektor, Dr.jur. Birgit Feldtmann, Juridisk Institut, Syddansk Universitet 

Pirater med vind i sejlene? 

– Et indblik i spørgsmålet om, hvorfor vi ikke strafforfølger somaliske pirater 

I de seneste måneder har pirateriproblemet 

ved Afrikas Horn/Det Indiske Ocean 

været meget synligt i den offentlige debat: 

ni danskere, to sømænd og syv lystsejlere, 

inklusive tre børn, holdes i skrivende stund 

som gidsler af somaliske pirater, mens 

det danske flådefartøj Esbern Snare flere 

gange blev nødt til at løslade mistænkte 

pirater, da intet land kunne eller ville retsforfølge 

disse. På samme tidspunkt bliver 

det i den internationale arena diskuteret, 

hvordan man mest effektivt kan bekæmpe 

piraterne, og især hvad der skal ske med tilbageholdte 

mistænkte for pirateri. Imens 

diskuterer de danske redere, om man bør 

bruge private vagter eller militærstyrker 

om bord på de skibe, som sejler i regionen. 

Spørgsmålet om 

strafforfølgelse af pirater 

FN’s Special Adviser for retlige spørgsmål 

i forbindelse med pirateri fra Somalias 

kyst, Jack Lang, har for nylig aflagt en rapport 

om situationen i FN’s sikkerhedsråd 

og har i den forbindelse udtalt, at kapløbet 

imellem piraterne og det internationale 

samfund klart bliver vundet af piraterne. 

Denne pessimistiske vurdering giver 

anledning til at se nærmere på, hvorfor 

piratbekæmpelsen i området ikke er mere 

effektiv, og hvad der i den anledning diskuteres 

på den internationale scene. Der 

hersker nok ingen tvivl om, at en langsigtet 

løsning på pirateriproblemet ligger på 

land: pirateriets opståen/udvikling i regionen 

er tæt knyttet til Somalias kaotiske 

og ulykkelige situation, og kun ægte fremskridt 

i landet vil for alvor føre til en langtidsholdbar 

løsning. 


Birgit Feldtmann er 

Dr.jur. fra Universitet 

Bremen og lektor i 

kriminalvidenskab 

ved Juridisk Insti 

Men dette perspektiv har desværre 

lange udsigter, og spørgsmålet er derfor, 

hvordan situationen kan håndteres her 

og nu. Et af de aspekter, som p.t. er meget 

højt på den internationale agenda, er 

spørgsmålet om strafforfølgelse af pirater. 

Jack Lang antager i sin rapport til sikkerhedsrådet, 

at 90 % af piraterne, som 

bliver tilbageholdt af de internationale 

styrker, bliver løsladt uden juridiske konsekvenser. 

Det er vanskelige at forstille 

sig andre former for alvorlig kriminalitet, 

hvor vi ville leve med, at ni ud af ti 

mistænkte aldrig bliver stillet foran en 

dommer. 

Ligger problemet 

på det internationale niveau? 

Spørgsmålet om strafforfølgelse – eller rettere 

sagt manglen på strafforfølgelse – har 

længe været diskuteret internationalt. For 

eksempel har den dansk ledede Working 

Group 2 (WG2) vedrørende retlige spørgsmål 

af den internationale Contact Group 

on Piracy off the Coast of Somalia (CGPCS) 

længe arbejdet på at muliggøre strafforfølgelse 

af mistænkte pirater, blandt andet 

ved at lave en ”retlig værkstøjskasse” samt 

oprette en fond, som bl.a. skal yde økonomisk 

assistance i forbindelse med gennemførelse 

af straffesager. 

På trods af disse tiltag er strafforfølgningsraten 

som nævnt ikke høj. Manglen 

på strafforfølgelse har mange grunde, ikke 

mindst retlige. 

Det er dog vigtigt at fremhæve, at 

international ret giver enhver stat store 

muligheder inden for pirateribekæmpelse, 

såfremt dette sker i overensstemmelse 

tut, Syddansk Universitet. 

I hendes 

forskning fokuserer 

hun på strafferettens 

internationale 

dimension, og hun 

leder et tværfagligt 

forskningsprojekt 

om pirateri: Pirateri 

i det 21. århundrede 

med menneskerettighederne. Hvert land 

har for eksempel ret til at opbringe piratskibe, 

beslaglægge piratudstyr og anholde 

formodede pirater. Desuden har ethvert 

land ret til at føre straffesager mod pirater, 

uanset om sagen har tilknytning til 

landet. Det er altså ikke de internationale 

regler, som begrænser landenes adgang til 

at gennemføre straffesager. 

Alle landene kan altså indrette deres 

strafferet på en måde, som giver dem 

mulighed for at gennemføre straffesager 

imod ethvert formodet piratskib, de 

pågriber i internationalt farvand. Landene 

kan også bestemme, at det ikke kun 

skal være strafbart, hvis piraterne konkret 

er i gang med et angreb mod et skib. 

Det kan også gøres strafbart at ”være 

på udkig” efter et egnet skib – f.eks. når 

man pågriber et moderskib med det typiske 

piratudstyr, såsom våben og stiger 

ombord. 

Problemet ligger altså ikke i, at de 

enkelte lande ikke må retsforfølge mistænkte 

pirater, men i at international ret 

ikke indeholder nogle entydige forpligtelser 

med henblik på strafforfølgelse af pirater. 

Derfor kan landene i sidste ende selv 

bestemme, hvordan de indretter deres lovgivning, 

og især om og i hvilke situationer 

de gennemfører sager mod pirater. 

Når man for eksempel fra dansk side 

adskillige gange af retlige grunde blev 

nødt til at løslade pirater, som var blevet 

tilbageholdt ombord på Absalon eller 

Esben Snare, så ligger en del af begrundelsen 

i, at man har valgt ikke udnytte de 

rammer til strafforfølgelse af pirater, som 

international ret giver. 

– Sikkerhedspolitiske, 

strategiske og 

retlige aspekter af 

moderne pirateri.

Mangel på strafforfølgelse 

– kun et spørgsmål om jura? 

En del vestlige lande har været tilbageholdende 

med at indlede straffesager mod 

pirater, især hvis der ikke var en direkte 

forbin 

delse til landet. I nogle situationer var 

grunden hertil, at den nationale lovgivning 

ikke gav mulighed for at indlede en straffesag. 

I andre sager var det nok mere et 

spørgsmål om, at man reelt ikke ville. Et af 

de spørgsmål, som synes at have spillet ind 

i denne sammenhæng, er spørgsmålet om, 

hvad der vil ske med dømte pirater, efter 

de har afsonet deres straf. 

Den nuværende situation i Somalia 

gør det vanskeligt at tilbagesende 

mennesker til landet, da Danmark i forbindelse 

med det såkaldte ”non-refoulement” 

princip er afskåret fra at sende 

mennesker tilbage til situationer, hvor 

f.eks. deres liv er i fare. 

Strafforfølgelse i nærområdet? 

Mange vestlige lande har satset på at 

finde lande i regionen, som er villige til at 

gennemføre straffesager. Denne tilgang 

er ikke uproblematisk, og erfaringer med 

Kenya har vist, at den i hvert fald ikke kan 

stå alene. FN’s generalsekretær har i sommeren 

2010 fremlagt en rapport, som præsenterer 

syv scenarier, som kunne fremme 

strafforfølgelse af pirater. 

De fremlagte scenarier går fra nationale 

”piratdomstole” med eller uden et 

internationalt element, til en regional 

”pirattribunal” eller en international 

domstol. FN’s generalsekretær har i den 

sammenhæng udnævnt Jack Lang og 

bedt ham om at se nærmere på problemstillingen. 

Jack Lang argumenterer i sin 

rapport for en ”somaliazation” af spørgsmålet 

om strafforfølgelse. Han foreslår, 

at der indrettes tre specielle somaliske 

”piratdomstole” samt tilhørende afsoningsfaciliteter. 

To af disse domstole skal 

oprettes i Somalia (i Puntland og Somaliland), 

mens den tredje i en overgangsperiode 

skal dannes i Arusha, Tanzania. 

Når man fra dansk side adskillige gange af 

retlige grunde blev nødt til at løslade pirater, 

som var blevet tilbageholdt ombord på Absalon 

eller Esbern Snare, så ligger en del af 

begrundelsen i, at man har valgt ikke udnytte 

de rammer til strafforfølgelse af pirater, som 

international ret giver. 

Opbyggelse af disse domstole skal ske 

med det internationale samfunds støtte, 

ikke mindst finansielt. Derudover skal det 

internationale samfund også være garant 

for, at straffesagerne og afsoningen sker 

i overensstemmelse med menneskerettighederne. 

Det blev under diskussionen af forslaget 

i Sikkerhedsrådet også fremhævet, at 

det ville være gavnligt, hvis flere lande, 

som har en direkte interesse i den frie sejlads 

på havet, ville gøre bedre brug af de 

vide rammer international ret giver i forbindelse 

med strafforfølgelse. 

Er øget selvbeskyttelse vejen frem? 

Uanset om Jack Langs forslag bliver til virkelighed 

eller ej, er det afgørende at forbedre 

strafforfølgningsstatistikken. 

Den nuværende situation fører til en 

utilfredsstillende tilstand og til det, man 

er fristet til at kalde en ”wild west”-justits 

til søs, hvor f.eks. private aktører føler sig 

ladt alene med problemet og selv sørger 

for deres sikkerhed, ikke mindst ved at 

hyre bevæbnede private vagter. 

Brugen af bevæbnede vagter om bord 

på handelsskibene foregår i dag ikke sjældent 

i en retlig gråzone og rejser en del 

ubesvarede spørgsmål, ikke mindst af juridisk 

natur. 

Det kan for eksempel have store konsekvenser 

for kaptajnen, hvis vagternes rolle 

og ”rules of engagement” ikke er klart defi- 

neret, eller hvis sikkerhedsfirmaerne ikke 

har deres papirer i orden. 

Reglerne om og under hvilke betingelserne, 

man må have våben ombord, 

er meget forskellige fra land til land, og 

nogle redere synes at undgå problemer 

med for eksempel dansk lovgivning ved 

kortvarigt at ”flage ud” til lande, som har 

en mere lempelig lovgivning eller som 

ikke håndhæver deres lovgivning. 

Et andet eksempel på retlige problemstillinger 

er situationen, hvor en vagt 

skyder og dræber en uskyldig fisker fra et 

tredjeland, f.eks. Yemen. I en sådan situation 

kan man forstille sig, at yemenitisk 

ret giver mulighed for både at retsforfølge 

skytten og kaptajnen, som jo har det 

overordnede ansvar for, hvad der foregår 

ombord. 

På vej til en eskalation? 

Ønsket om øget beskyttelse er meget forståeligt, 

men grænsen til selvtægt kan 

være flydende. Desuden kan brugen af 

væbnede vagter og generel anvendelse af 

øget magt mod pirater bidrage til en eskalation 

af situationen. 

Pirater er kriminelle, og strafforfølgelse 

burde derfor være en naturlig del af 

piratbekæmpelsen. Det kan godt være, at 

piraterne ikke skræmmes af et fængselsophold 

i Europa, men man kan formode, 

at deres mange ofre gerne vil se, at flere af 

dem drages til ansvar. n 

Det kan have store konsekvenser for kaptajnen, hvis 

vagternes rolle og ”rules of engagement” ikke er 

klart defineret, eller hvis sikkerhedsfirmaerne ikke 

har deres papirer i orden. 


PIRATTEMA | Tekst: Pia Elers | Foto: Karen Gejl og Thorbjørn Nielsen 

Ikke værd at dø for 

Stadig flere søfolk nægter at sejle i piratfyldt farvand, så længe skibene ikke er 

sikret mod angreb. Derfor valgte 13 ud af 20 besætningsmedlemmer for nylig at 

afmønstre tankskibet Torm Gerd. 

Det suser koldt om ørerne, da kaptajn 

Brian Bendixen er ude og gå tur 

med hunden på Fanø Nordstrand. 

Egentlig kunne han stadig have 

sejlet rundt i det Indiske Ocean eller 

under andre varme himmelstrøg, 

men den overhængende fare for et 

piratangreb fik ham og størstedelen 

af besætningen til at tage en drastisk 

beslutning. 

- Vi havde ligget nede i Durban 

i Sydafrika og losset. Herefter fik vi 

besked på at sejle ”for orders” mod 

Sikka, Indien. Vi skulle have hentet 

lasten i Sikka, men den røg til anden 

side, og så fik vi pludselig en melding 

om at sejle mod Fujairah og dermed 

sætte kursen mod et af de værste 

piratområder, fortæller Brian Bendixen 

og husker hvordan utrygheden 

begyndte at brede sig ombord. 

- Det var sådan, at der var tre 

fra besætningen, der havde været 

ombord, da Torm Ragnhild sidste år 

blev udsat for et voldsomt piratangreb. 

Sådan noget sidder jo længe 

i kroppen på folk, og den utrygge 

stemning kom til at præge os alle 

sammen. På det tidspunkt – januar 

2011 – var også Torm Kansas lige 

blevet angrebet, og så begyndte vi 

at snakke om, hvad vi skulle stille op 

med situationen. 

Ingen bevæbnede vagter 

I første omgang sender kaptajn Bendixen 

en mail hjem til rederiet, hvor 

Kaptajn Brian Bendixen fra 

Fanø fortryder ikke, at han 

sammen med 12 andre fra 

Torm Gerd sagde nej til at 

sejle gennem piratfyldt farvand 

uden beskyttelse. 


han anmoder om at få yderligere 

hjælpemidler til at beskytte besætning 

og skib, da de fleste er meget 

utrygge ved at skulle sejle ind i det 

farlige område. Da han senere får 

telefonisk kontakt med rederiet, 

spørger han, om det er muligt at få 

bevæbnede vagter om bord. Svaret 

er negativt - det er ikke politisk 

muligt, lyder forklaringen hjemme 

fra København. Justitsministeriet 

kan kun give dispensation i helt 

særlige tilfælde. Det eneste rederiet 

kan tilbyde udover de midler, der 

allerede forefindes om bord i form 

af ”razorwire”, vand og gaffatape, er 

hjelme og skudsikre veste. 

- Vi får en melding om, at der er 

forhandlinger i gang mellem ministeriet 

og rederne, men snak og god 

vilje kan vi jo ikke bruge til noget 

her og nu, forklarer Brian Bendixen. 

Stemningen om bord bliver stadig 

dårligere. Besætningen taler ikke om 

andet, uanset om det er filippinere 

eller danskere. 

- Til sidst spørger jeg simpelthen, 

hvem der gerne vil mønstre 

af, og det er der faktisk 14 ud af 20, 

der gerne vil. Men jeg kan tydeligt 

mærke, at mange er meget bange for 

at risikere at miste deres job. Det er 

et forfærdeligt dilemma at stå i. 

To tredjedel vil stå af 

Det er med nogen forundring, at 

rederiet den 10. februar modtager 

en mail fra Torm Gerd. Heri står der, 

at hele 14 ud af skibets 20 mands 

besætning ikke vil sejle med op til 

Golfen. Hovedkontoret melder tilbage, 

at Torm Gerd er det eneste af 

rederiets skibe, hvor folk ligefrem vil 

afmønstre, men kaptajn Bendixen 

holder fast: 

- Det siger sig selv, at vi vil være 

et ”easy pick” for piraterne. Vi er 

på vej op til Kuwait for at hente en 

tung olielast og vil komme til at 

sejle derfra med både lavt fribord 

og lav hastighed. Det er jo nærmest 

komplet vanvid at føre skibet igennem 

Adenbugten – og for den sags 

skyld det Indiske Ocean – uden 

nogen form for beskyttelse under de 

omstændigheder. Og dér er det, jeg 

bliver enig med mig selv om, at mit 

eget og mine folks liv er vigtigere 

end alt andet. At sørge for at en last 

olie bliver fragtet fra A til B – det er 

simpelt hen ikke værd at dø for. Vi 

har trods alt også familie, der venter 

os derhjemme, siger kaptajnen eftertænksomt. 

Torms accept 

Det ender med, at rederiet accepterer 

søfolkenes ret til at afmønstre i henhold 

til sømandsloven paragraf 18 A 

og B. Ganske vist er Adenbugten ikke 

erklæret for krigszone i gængs forstand, 

men alligevel går Torm med 

til at skaffe afløsere for de i alt 13 

mand, der står fast ved deres beslutning: 

syv filippinere og seks danskere. 

De afmønstrer alle sammen i 

Fujairah og den 17. februar kan Brian 

Bendixen atter sætte foden på Fanøs 

sandede jord, seks uger før han 

skulle være mønstret af. 

- Det var en stor lettelse, at det 

kunne lade sig gøre. Og i den forbindelse 

vil jeg også sige, at Crew-afdelingen 

hos Torm gjorde en fantastisk 

indsats for at skaffe de afløsere, 

som gjorde det muligt for os at rejse 

hjem, understreger han. 

- Men jeg kan godt fortælle dig, 

at der findes mange andre både officerer 

og menige, der kun bliver om 

bord på skibene, fordi de føler sig 

tvunget til det. Især filippinerne er 

pissebange for at miste deres job, 

og flere af dem har da også fået en

Torm Gerd er ligesom rederiets øvrige skibe 

pakket ind i ”razorwire” forud for sejladsen i 

Adenbugten – alligevel har det vist sig, at det 

ikke er nok til at forhindre et piratangreb. 

skide balle fra forhyringskontoret i Manila 

og er nervøse for, at de så aldrig mere kan 

få hyre på et Tormskib, siger kaptajnen 

indigneret og fortsætter: 

- Det er i øvrigt vigtigt for mig at pointere, 

at jeg ikke bebrejder rederiet noget. 

Det er jo ikke deres skyld, at politikerne ikke 

vil påtage sig et ansvar. Se at få lavet noget 

lovgivning på området, så vi kan få noget 

ordentlig beskyttelse. Allerhelst danske soldater 

eller FN-soldater, men hvis det ikke 

kan lade sig gøre, så private vagtværn. Det 

har vist sig at være det eneste, piraterne 

har respekt for. Hvis der først bliver affyret 

varselsskud eller skudt med skarpt, så skal 

de nok holde snuden væk. 

Ingen stemmer i søfolk 

Brian Bendixen synes, det er uforståeligt, at 

regeringen bruger en formue på at sende 

danske styrker til et land som Afghanistan, 

hvorimod de danske søfolk lades i stikken. 

- For når der er et dansk flag agter, må 

det vel også betragtes som værende dansk 

territorium, der skal værnes om, konkluderer 

han og tilføjer: 

- Det er nok, fordi vi er søfolk og ikke 

særligt synlige. Os er der ikke mange stemmer 

i, så vi er ikke værd at bruge krudt på. 

Den 38-årige navigatør stopper op og 

kigger ud over havnen i Nordby, hvor Fanøfærgen 

er ved at lægge til. 

- Selvfølgelig gør man sig nogle seriøse 

overvejelser efter det, som er sket. Om jeg 

virkelig vil være parat til at tage konsekvensen 

af min beslutning. For det siger sig 

selv, at når man sejler i et tankskibsrederi, 

så kan man jo ikke undgå at skulle sejle i 

Golfen og dermed i piratfyldt farvand, og 

man kan jo ikke sige nej hver gang. 

Men hvis det endelig skulle komme 

dertil, så finder jeg nok et andet job. Om 

ikke andet vil jeg da hellere pakke fisk, hvis 

der ellers er nogen tilbage derovre, siger 

Bendixen og nikker over mod Esbjerg. n 


Der er mange, der godt kan lide trygheden i at have sin pension på 

en gennemsnitsrente. Problemet er bare, at det giver mindre i den 

sidste ende. Når vi så anbefaler pension med markedsrente, er der 

mange, der gerne vil kende lidt til sikkerheden i den løsning. Modellen 

er sådan set meget enkel. Jo tættere du kommer på din pensionsalder, 

des mere sikkert investerer vi dine penge. Så ja, pension baseret på 

markedsrente siger vi klart ja til. 

Spørg Danmarks største pensionsselskab om lige dét, du vil, 

på facebook.com/pfapension 

Brug livet ! 

-

NOTER 

Nytænkning, tak! 

Farvandsdirektør 

Svend Eskildsen 

har udnævnt 

2011 til at være 

innovationsår. 

Farvandsvæsenet satser på fornyelse i stort og 

småt. Innovation er drivkraft i flere store projekter, 

og lyse idéer bærer frugt også i mindre målestok. 

Innovation er et begreb, der er på alles læber. I 

Farvandsvæsenet har man længe taget det alvorligt, 

og nu har man ligefrem udnævnt 2011 til at 

være ’innovationsår’. Ikke fordi man ikke har fået 

lyse idéer og fornyet sig tidligere, men nu gør man 

en ekstra indsats for at få fornyelsen til at rodfæste 

sig i organisationen. 

- Jeg oplever, at medarbejdere både ude i landet 

og i hovedkontoret bobler af idéer. Men innovation 

kræver, at vi bruger de gode idéer på en mere 

struktureret måde og til at finde gode løsninger på 

problemer – også de lidt større. Det er ikke nok at 

beslutte sig for at innovere. Vi skal også skabe en 

kultur, der støtter op om innovation, lyder det fra 

farvandsdirektør Svend Eskildsen. 

Skole- og øvelsesskibe hjælper unge til søs 

DSTA’s legatmodtagere: Patrick Olsen (nr. 2), Gustav Tøstesen 

(nr. 5), Jonas Bækgaard (nr. 7), Kristoffer Thierry Pedersen (nr. 8) 

og Nick Griffin (nr. 9). 

Fornuft i terrorsikring efterlyses! 

75 pct. af den danske udenrigshandel går gennem havnene. Derfor er 

det essentielt for samfundet, rederier og havne, at de danske havne 

lever op til de internationale krav til terrorsikring. 

I alt 75 havne har godkendt terrorsikring til at kunne modtage skibe 

i international fart. 

Efterretningsvæsenet skal fortælle, hvornår det er ’dagligdag’, og 

hvornår der er en ’forhøjet risiko’. Det er en god ordning, hvor de, der 

har forstand på risiko og terrorisme, vurderer den side. 

Havnene har så forberedt sig, så der kan tages yderligere forholdsregler, 

hvis det er nødvendigt. 

Men EU-inspektørerne siger, at det ikke er nok. Der skal være øget 

overvågning. Det vil stille helt urimelige krav til havnene, hvis der skal 

være folk til at sidde og kigge på overvågningsbilleder eller holde vagt 

24 timer om dagen syv dage om ugen, lyder det fra Danske Havne. 

Havnene skal også spærres mere af, når der er skib. Kystdirektoratet 

er derfor i gang med at stramme kravene. 

Danish Sail Training Association (DSTA), der er de danske skole- 

og øvelsesskibes forening, er inde i en rigtig god udvikling 

præget af fortsat tilgang af medlemmer og stor interesse for foreningens 

aktiviteter. 

I 2010 havde foreningen 15.000 kr. til at uddele som legater 

til unge. 

- Det foregår således, at medlemsskibenes kaptajner opfordres 

til at indstille unge mennesker, som de mener, ville have 

glæde eller nytte af at deltage i en sejlads med deres skib. 

- De unge skal selv gøre rede for deres situation og grunden 

for deres ansøgning, forklarer DSTAs formand, Uwe Delfs Jespersen. 

Han forklarer i øvrigt, at kriterierne for at modtage et legat 

ikke er ’mejslet i marmor’, men at alder, baggrund og økonomisk 

formåen eller mangel på samme selvfølgelig spiller en afgørende 

rolle. 

- Sejlerfaring er ikke nødvendigvis en fordel. Personligt 

mener jeg endda snarere tværtimod, da det for DSTA må handle 

om at vække interesse for at komme ud at sejle frem for alene at 

fremme det. 

Den støt voksende medlemskreds tæller nu 12 skibe, fire byer 

og flere end 35 enkeltmedlemmer. 


Af Per Frederiksen | Foto Jakob Wandel 

Lovforslag svækker Danmark 

som søfartsnation 

Økonomi- og Erhvervsministeriet vil afskaffe EØS indfødsretskravet for skibsførere 

på skibe registreret i DIS og foreslår også sømandsskattefradraget ændret. 

Ifølge Økonomi- og Erhvervsministeriet 

er formålet med ændringerne at 

styrke dansk skibsfarts konkurrenceevne 

under de globale markedsvilkår. 

En central del af lovpakken 

sigter på at afskaffe EØS indfødsretskravet 

på danske skibe i DIS. 

Lovforslaget 

Det foreslås, at kravet om dansk/ 

EU/EØS indfødsret for skibsførere 

ØKONOMI- OG ERHVERVSMINISTERIET 

MENER: 

Den økonomiske krise har øget presset på rammevilkårene, 

som skal sikre skibe under dansk 

flag, fortsat indflagning samt fastholdelse af 

maritime kompetencer i Det Blå Danmark. 

At rederne kan ansætte personer fra det 

globale arbejdsmarked er kendt og giver ikke 

problemer. 

Dispensationer fra indfødsretskravet for 

skibsførere er ikke en holdbar løsning på sigt. 

En ophævelse af kravet om dansk/EU/EØS 

indfødsret for skibsførere på skibe registreret 

i DIS vurderes at udgøre en tidssvarende og 

sikkerhedsmæssigt forsvarlig styrkelse af det 

danske flag i den internationale konkurrence. 

De søfarendes rammevilkår forbedres 

gennem et særligt udenrigsfradrag på 105.000 

kr. årligt for danske søfarende om bord på 

danske eller udenlandske skibe uden for EU/ 

EØS. 

Indførelsen af et særligt udenrigsfradrag 

berører ikke reglerne for søfarende om bord på 

skibe registreret i DIS. Og ændringerne berører 

heller ikke reglerne for beskatning af søfolk 

om bord på kabellægningsfartøjer, bugser og 

bjærgningsfartøjer og stenfiskerfartøjer, herunder 

sandsugere. 


i besætningslovens § 6, stk. 4, § 13, 

stk. 1, § 19, stk. 2, og § 24 ophæves for 

skibsførere på skibe registreret i DIS. 

Indfødsretskravet var oprindeligt 

begrundet i dels skibsførerens 

offentlige myndighedsudøvelse, dels 

skibsførerens ansvar og opgaver i 

henhold til dansk søfartslovgivning. 

I tilknytning til spørgsmålet om 

at sikre skibsførere fra EU/EØS lande 

mulighed for at gøre tjeneste som 

skibsførere på danske skibe blev det 

i 2006 fastslået, at skibsførere efter 

dansk lov kun i begrænset omfang 

er tillagt myndighedsbeføjelser, 

og at disse ydermere kun udgør en 

meget begrænset del af skibsførerens 

arbejde i særlige situationer. 

Dette var medvirkende til, at kravet 

om dansk indfødsret ikke kunne 

opretholdes, skriver ministeriet i 

begrundelsen for forslaget. 

Ministeriet skønner det ikke 

betænkeligt at tillade skibsførere fra 

andre lande også at gøre tjeneste på 

DIS-skibe, forudsat at deres kvalifikationer 

er i orden. 

Der skal stilles samme kvalifikationskrav 

til skibsførerne fra 

tredjelande, som der i dag stilles til 

skibsførere fra EU/EØS lande, der gør 

tjeneste på danske skibe, understreges 

det i bemærkningerne til lovforslaget. 

F.eks. skal den søfarende være 

uddannet i et land, som har ratificeret 

FN's Internationale Søfartsorganisations 

(IMO) konvention 

om uddannelse af søfarende, om 

sønæring og om vagthold (STCWkonventionen). 

Der skal også være 

indgået en aftale om anerkendelse 

af sønæringsbeviser med det pågældende 

land, og ansøgeren skal have 

et gyldigt sønæringsbevis fra det 

pågældende land. Endvidere skal 

ansøgeren som udgangspunkt 

aflægge en prøve og her dokumentere 

kendskabet til dansk søfartslovgivning 

og danske arbejdsmiljøregler, 

hedder det i bemærkningerne. Endelig 

skal skibsføreren uddannes til 

dansk sygdomsbehandler. 

- På den anførte baggrund anses 

den foreslåede ophævelse af kravet 

om dansk/EU/EØS indfødsret, for 

skibsførere på skibe registreret i DIS, 

for at udgøre en tidssvarende og sikkerhedsmæssig 

forsvarlig styrkelse af 

det danske flag i den internationale 

konkurrence, ligesom det vurderes at 

ville bidrage til fortsat vækst i dansk 

skibsfart, herunder etablering af nye 

arbejdspladser på land, mener man i 

Økonomi- og Erhvervsministeriet. 

Sømandsskattefradraget 

Økonomi- og Erhvervsministeriet 

foreslår også en justering af den 

gældende bestemmelse i sømandsbeskatningslovens 

§ 3, stk. 1, således 

at det præciseres, at bestemmelsen 

kun gælder for arbejde om bord 

på danske eller udenlandske skibe 

inden for EU/EØS. 

Forslaget er en konsekvens af 

lovforslagets § 2, nr. 2, hvorved det 

foreslås at indføre et nyt, forhøjet 

fradrag for søfarende, som udfører 

arbejde om bord på danske eller 

udenlandske skibe uden for EU/EØS. 

Det foreslås, at der indføres et 

særligt udenrigsfradrag for danske 

søfarende, som finder anvendelse 

for den tid, hvor den søfarende udfører 

arbejde om bord på danske eller 

udenlandske skibe uden for EU/EØS. 

Fradraget foreslås fastsat til 

105.000 kr. og træder i stedet for 

det almindelige sømandsfradrag,

Følg debatten på www.snydtsoemand.dk 

som er på 56.900 kr. Hvis en søfarende 

kun er berettiget til udenrigsfradraget 

i en del af året, gives 

fradraget forholdsmæssigt på 

samme måde, som det i øjeblikket 

er gældende for det almindelige 

sømandsfradrag. En søfarende kan 

således være berettiget til udenrigsfradrag 

i en del af året og til almindeligt 

sømandsfradrag i de perioder, 

hvor betingelserne for udenrigsfradrag 

ikke er opfyldt. 

Indførelsen af et særligt udenrigsfradrag 

berører ikke reglerne for 

søfarende om bord på skibe registreret 

i DIS. Sådanne søfarende vil 

fortsat være omfattet af en nettolønsordning. 

Ændringerne berører 

heller ikke reglerne for beskatning 

af søfolk om bord på kabellægningsfartøjer, 

bugser- og bjærgningsfartøjer 

og stenfiskerfartøjer, herunder 

sandsugere. Søfarende om bord på 

sådanne fartøjer kan altid aflønnes 

og beskattes efter samme regler som 

DIS-søfolk, når der arbejdes uden for 

EU/EØS, jf. sømandsbeskatningslovens 

§ 5 a, § 6 og § 8. 

”Vi taber stillinger” 

Danmark er vokset som søfartsnation 

og gør det godt i den internationale 

konkurrence. Med en stor 

valutaindsejling og mange jobs i en 

landbaseret maritim klynge i Danmark 

er skibsfart og shipping vokset 

til afgørende betydning for Danmark 

og dansk økonomi. 

- I Søfartens Ledere er vi ikke 

i tvivl om, at vores medlemmer – 

danske skibsofficerer – har bidraget 

væsentligt til den vækst, siger formanden 

for Søfartens Ledere, Jens 

Naldal. 

- De er alle uddannet på danske 

skibe og danske maritime uddannelsesinstitutioner. 

Efter endt uddannelse 

har de arbejdet til søs, primært 

på danske skibe, og opbygget solide 

maritime kompetencer. Kompetencer 

som i dag udnyttes til søs i den 

nyeste, dyreste og mest innovative 

og effektive del af skibsfarten, 

understreger han. 

Gennem alle år er danske søfarende 

gået i land og har taget jobs 

inden for det maritime erhverv med 

skibsdrift, operation, kommercielle 

forhold, forsikring, undervisning, 

myndighed og så videre. 

Overstyrmand inden 

man går i land 

- Vores tal viser, at antallet af skibe 

under dansk flag er vokset fra cirka 

500 skibe i 2008 til 600 skibe ved 

udgangen af 2010, men antallet af 

danske beskæftigede er ikke vokset, 

siger Jens Naldal. 

- Relativt set falder antallet af 

danske skibsofficerer i det danske 

skibsfartserhverv. Som dokumenteret 

i vores medlemsundersøgelse, 

udgør vores medlemmer rygraden i 

Danmarks samlede maritime kompetencer. 

Hvis vi taber stillinger til 

søs, mindsker Danmark sine muligheder 

for at konkurrere internationalt 

som skibsfartsnation. 

- Ministerens vækstplan for 

dansk skibsfart, med behov for 

adgang for udenlandske skibsførere, 

må derfor også indeholde en konkret 

plan for uddannelse, beskæftigelse 

og investering i egne nationale 

maritime kompetencer, slutter Jens 

Naldal. n 

SØFARTENS LEDERE MENER: 

Ændringen vil koste stillinger blandt veluddannede, 

danske skibsofficerer og dermed ramme 

rygraden i Danmarks samlede maritime kompetencer. 

Det er forkert, at danske færger mellem 

Danmark, Tyskland, Sverige, Norge, England 

og færger til Bornholm med passagerer, er 

omfattet af forslaget. Disse skibe bør under 

alle forhold have en dansk skibsfører og/eller 

en EU/EØS skibsfører som kaptajn. 

Størstedelen af al fremtidig vækst vil ske 

med danske skibe bemandet med udenlandske 

besætninger (inkl. skibsførere) fra lande i 

Asien med billig arbejdskraft. Vi har set udviklingen 

i andre lande og bekvemmelighedsflag. 

Søfartens Ledere støtter en forøgelse af 

sømandsskattefradraget til 105.000 kr. men 

havde dog gerne set et større fradrag. 

Søfartens Ledere kan ikke støtte den foreslåede 

begrænsning, som bevirker, at stigningen 

kun kommer til at gælde ved udenrigsfart 

uden for EU/EØS. 

Søfartens Ledere opfordrer Økonomi og 

Erhvervsministeren til at indgå bindende, politiske 

aftaler med Danmarks Rederiforening, 

som værner om den danske beskæftigelse 

i dansk skibsfart. Aftalen skal indeholde en 

garanti for beskæftigelse for nyuddannede 

juniorofficerer. 

FAKTA: KRAV OM INDFØDSRET 

Der er indtil nu givet dispensationer fra kravet 

om dansk/EU/EØS indfødsret til lidt under 10 pct. 

af skibene i DIS. Rederne har begrundet dispensationsansøgningerne 

med, at det ikke har været 

muligt at rekruttere et tilstrækkeligt antal kvalificerede 

skibsførere med dansk/EU/EØS indfødsret, 

samt at afskiberen/kunden – typisk de store 

olieselskaber – stiller krav om anciennitet og 

krav til efteruddannelse af specielt seniorofficererne 

i bl.a. tankskibe. 


GENERALFORSAMLING | Af Per O. Frederiksen | Fotos: Per O. Frederiksen og Jakob Wandel 

Generalforsamling 

på en ny måde – version 2.0 

Søfartens Lederes 18. ordinære generalforsamling den 9. marts i år blev ligesom 

sidste år samtidig holdt i en afslappet atmosfære på Nyborg Strand. Denne måde 

at holde generalforsamling på – version 2.0 – synes at være kommet for at blive. 

Foreningens formand Jens Naldal 

fremlagde bestyrelsens mundtlige 

beretning og noterede sig bl.a., at 

overenskomstforhandlingerne i forhold 

til rederiforeningerne endnu 

ikke er afsluttet. 

- Foreningens to hovedkrav har 

over for Bilfærgernes Rederiforening 

været lønstigninger i henhold 

til transportforliget indgået på det 

øvrige arbejdsmarked – dvs. ca. tre 

pct. over to år – samt en videreførelse 

af protokollatet for skatteomregningen. 

Som resultatet af de strandede 

forhandlinger besluttede bestyrelsen 

som bekendt at indkalde 

fuldmagter fra medlemmer under 

Bilfærgernes Rederiforening. 

Et kig i krystalkuglen 

- Jeg ved, at formandens beretning 

traditionelt primært er bagudrettet, 

men jeg vil alligevel gerne benytte 

lejligheden til at skue lidt fremover 

og forsøge at komme med mit bud 

på kursen fremover. 

Facts fra generalforsamlingen 

Også i år blev der på generalforsamlingen 

satset mindre 

på deltagernes arrangement 

fra talerstolen og mere på 

diskussionerne i grupperne. 

Og i plenum blev der stillet 

spørgsmål og kommenteret 

fra deltagerens tilhørerplad 


ser i stedet for fra talerstolen. 

Selvfølgelig blev der også i 

år afviklet en lovlig generalforsamling 

jf. vedtægterne. 

At dømme ud fra kommentarerne 

fra de fireogfirs 

aktive fremmødte, passer 

Mange af vores stillinger i udenrigsfarten 

er under pres fra udenlandske 

medarbejdere. Sådan har vi 

snart sagt i mange år. Men med den 

seneste politiske udvikling in mente 

er udsagnet mere relevant end 

nogensinde, sagde formanden. 

Regeringen har som bekendt 

fremlagt en lovpakke til forbedring 

af rammevilkårene for rederierhvervet 

og for søfolkene. 

Lovpakken består af flere tiltag, 

men navnlig to af disse er principielle 

og vigtige for skibsofficererne. 

Det ene er forslaget om 

afskaffelse af nationalitetskravet 

til føreren af danske skibe, og det 

andet gælder en ændring af fradragsreglerne 

for sømanden ved 

sejlads uden for DIS. 

- Muligheden for at hyre skibsførere 

fra hele EU- og EØS-området 

har åbenbart ikke været nok for Danmarks 

Rederiforening og særligt i 

rederierne Torm og Herning har man 

også ønsket dispensationer til indiske 

og filippinske skibsførere. 

denne afviklingsform dem 

godt. 

Bestyrelsen indstillede ligesom 

sidste år foreningens 

advokat, Pernille Sædam 

Marstal, som dirigent for 

generalforsamlingen, og hun 

blev valgt uden modkandidat 

- Søfartens Ledere er imod at 

afskaffe nationalitetskravet til skibsføreren 

i danske skibe. Vi er ikke 

bange for, at vores nuværende skibsførere 

og andre seniorofficerer skal 

miste deres job som en følge af lovændringen. 

Men vi er bekymrede 

for, om vores unge nyuddannede 

medlemmer kan komme i arbejde 

efter færdiggjort uddannelse. De har 

brug for erhvervserfaring, så de på 

den måde også bliver attraktive i det 

internationale marked, sagde Jens 

Naldal, hvilket foreningen også har 

svaret i sit høringssvar til økonomi- 

og erhvervsministeren. 

Økonomi- og erhvervsministeren 

foreslår også - måske som en slags 

kompensation - at sømandsskattefradraget 

fra tiden før DIS får et nyt 

navn samt nyt dækningsområde og 

pristalsreguleres fra 56.900 kr. til 

105.000 kr. 

- Søfartens Ledere er som 

udgangspunkt meget positivt stemt 

over for en bedring af rammevilkårene 

for den danske sømand ved 

og ledede på bedst vis ’slagets 

gang’. 

Bestyrelsens skriftlige 

beretning har i uddrag været 

bragt i tidligere nummer af 

Søfartens Ledere, ligesom den 

i sin helhed har kunnet rekvireres 

i foreningens sekretariat.

Der var indlagt gode lange pauser med 

god tid til en snak med kollegerne. 

sejlads uden for DIS. Men vi kan 

ikke støtte, at dette fradrag kun må 

bruges til fart uden for EU. Og så er 

det foreslåede fradragsbeløb alt for 

lavt, sagde formanden. 

Pirateri 

Det øgede problem med pirateriet i 

det Indiske Ocean blev naturligvis 

også omtalt i den mundtlige beretning. 

- Søfartens Ledere og andre maritime 

organisationer og virksomheder 

har i mange år søgt at skabe 

opmærksomhed på dette moderne 

uvæsen. I øjeblikket er omkring 800 

søfolk gidsler hos de somaliske galninge, 

sagde formanden. 

Ifølge eksperter koster det fra 

40-50.000 USD pr. transit i disse farvande 

alene i ekstra forsikringspræmie. 

APM har i pressen meldt ud, at 

piraterne årligt koster rederiet ca. 

500 mio. kr. 

- Måske bliver det økonomien, 

der får verdens ledere til at gøre 

noget ved sagen og ikke bekymringen 

for 800 søfolks ve og vel, sagde 

Jens Naldal og takkede kollegerne i 

Søværnet for deres indsats. 

- De har arbejdet med det mandat 

og de muligheder, som politikerne 

har givet dem. Men der er noget galt, 

når Søværnet i 2010 har opbragt 200 

pirater og ladet 195 sejle igen. Desværre 

er der noget som tyder på, at 

det endnu engang er udlændingepolitikken 

i Danmark som stopper 

handling og reel politisk vilje, sagde 

formanden og fastslog, at Danmark 

må gøre sig klar til at retsforfølge og 

straffe pirater. n 

Færgenej til redernes 'final offer' 

Jeg er meget stolt og glad over den store 

opbakning, som medlemmerne har vist foreningen 

og forhandlingstaktikken ved det 

meget store antal fuldmagter, vi har fået ind. 

I flere rederier har vi 100 pct. opbakning, 

sagde Søfartens Lederes formand, 

Jens Naldal, i sin beretning. 

Han tilføjede, at han håber på en løsning 

på konflikten inden den 16. april, hvor flere 

færgerederier formentlig ellers må ligge stille 

som følge af søfolkenes indleverede opsigelser. 

Også Danmarks Rederiforening har som 

bekendt været afvisende over for skibsofficersforeningernes 

krav om at honorere skattelettelserne 

på nettolønningerne. 

Redernes ”final offer” har været i urafstemning 

blandt de berørte medlemmer – 

hvor 83 pct. af dem stemte nej. 

Hvordan rederne kunne tro, at søens 

folk skulle kunne acceptere endnu en gang 

at blive snydt for vores retmæssige krav på 

kompensation for skattenedsættelserne i 

forbindelse med skattereform 2.0, er for mig 

uforståeligt, sagde Jens Naldal. 


GENERALFORSAMLING 


Gruppen er overbevist om, at der 

også i fremtiden ville være overenskomster 

som minimum på færgeområdet. 

Med hensyn til langfarten 

er man dog ikke så sikker. Forventningen 

er, at disse overenskomster 

sandsynligvis er afløst af øget faglig 

bistand omkring forhandling af individuelle 

kontrakter med foreningens 

hjælp, ofte på sidelinjen, til at 

forhandle løn og arbejdsvilkår, samt 

juridisk bistand i tilfælde af uenigheder. 

Samarbejde med andre organisationer, 

som Søfartens Ledere kan 

have et interessesammenfald med, 

forventer gruppen styrket, og gruppen 

ønsker, at politikerne, medierne 

og offentligheden, navnlig de unge 

På generalforsamlingen var der sat to 

timer af til debat i mindre grupper. Her kan du 

læse uddrag af debatterne: 

Debatforum om fremtiden for Søfartens Ledere: 

DIS-skatten skal ændres 

til direkte støtte til rederne 

helt ned på folkeskoleniveau, skal 

have et større kendskab til, hvad 

foreningens medlemmer egentlig 

arbejder med, og hvad deres vilkår 

er. 

Dette er med særlig henblik på 

bevarelse af danske arbejdspladser 

på skibene. 

Bedre oplysning 

DIS loven blev også drøftet. Der var 

bred enighed i gruppen om, at loven 

i 2015 ser anderledes ud end i dag. 

Det var fremme, at der i befolkningen 

er en misforstået opfattelse 

af nettolønsystemet, som en slags 

skattefrihed for de søfarende. Der er 

tilsyneladende ingen, som forstår, 

at det rettelig er en erhvervsstøt- 

Debatforum om PIRATER: 

Sæt vagter på danske skibe 

”Bevæbnede vagter er løsningen 

her og nu,” lyder det under debatten. 

Der er enighed om, at det ikke 

er skibsofficerernes opgave at løse 

de fattigdomsproblemer, pirateriet 

udspringer af, men at fragte deres 

skibe og last sikkert fra havn til havn. 

Pirateri er et internationalt problem, 

der skal løses internationalt, men 

debattørerne peger på, at det lige 

nu er et spørgsmål om bare at holde 

piraterne fra livet. 

Erfaringer fra skibe under fremmede 

flag viser, at angribende pirater 

hurtigt giver op, når de mødes 

af skarpe skud. Det viste sig også at 

være tilfældet, da Mærsk Alabama 

blev forsøgt kapret kort før generalforsamlingen 

på Hotel Nyborg 

Strand gik i gang. Mærsk Alabama 

havde bevæbnede vagter om bord, 

og de afværgede piraternes angreb 

i farvandet mellem Kenya og Madagascar. 

Spørgsmålet om bevæbnede 

vagter på danske skibe førte til en 

diskussion om, hvilket mandat vagterne 

bør have. Også her er der stor 

enighed om, at private vagter bør 

underlægges kaptajnen og ikke gribe 

til våben uden skibsførerens tilladelse. 

De bør ligeledes certificeres og 

sikkerhedsgodkendes, inden de slippes 

om bord på de danske skibe. 

Passive, danske politikere 

Regeringen og Folketinget har slet 

ikke gjort nok for at beskytte de 

teordning til rederne. Dette kunne 

måske undgås ved, at de søfarende 

betaler skat ligesom alle andre, og at 

rederne derefter får pengene tilbage 

fra samfundet i direkte støtte. 

Altså en slags svenske tilstande. 

Debatgruppen forventer, at de 

servicetilbud, som findes i dag, styrkes 

yderligere, ligesom der blev 

foreslået, at der oprettes en slags 

forsikring eller fond til støtte for de 

ledige medlemmer, som ikke kan 

få jobcentrene eller rederne til at 

betale for helt nødvendig efteruddannelse. 

Socialrådgiverbistand samt psykologhjælp 

i særlige tilfælde blev 

også bragt i forslag. 

/PFJ 

danske søfolk, er der bred enighed 

om. Frygten for at hænge på straffede 

pirater har paralyseret de 

danske politikere og afholdt dem fra 

at gøre det nødvendige. 

Der er enighed om et krav om, 

at alle anholdte pirater skal retsforfølges. 

Samtidig er deltagerne positive 

overfor, at der muligvis skal bygges 

piratfængsler i de somaliske udbryderregioner 

Somaliland og Puntland. 

Men de ser dog ingen grund til, 

at politikerne venter på at byggeriet 

bliver færdigt. Dømte pirater 

kan interneres i danske fængsler og 

flyves sydpå, når piratfængslerne i 

deres hjemland slår celledørene op! 

/JW

Debatforum om fremtiden for danske skibsofficerer: 

Slut med stavnsbinding til DIS 

Det skal være slut med, at danske skibsofficerers 

muligheder for at få et job til søs 

alene er under DIS. De 12 deltagere i gruppen 

kunne dog ikke blive enige om, hvorvidt 

Søfartens Ledere lige nu skal anbefale 

det politiske system helt at droppe DIS’en. 

I forbindelse med lovforslaget om at 

droppe nationalitetskravet f.s.v. skibsførere 

på danske skibe fastslår gruppen, at danske 

skibsofficerer, som sejler i DIS, ikke bør 

udsættes for ublu løndumpning. Gruppen 

mener, at udlændinge som ansættes under 

DIS bør betale skat til den danske stat. 

Gruppen kunne støtte Søfartens Lederes 

bestræbelser på at få hævet sømandsskattefradraget, 

således at sejlads under 

fremmed flag bliver et reelt alternativ til 

DIS. 

Hvis erhvervet mener noget med budskaberne 

om, at der stadig skal være plads 

til danske skibsofficerer i Det Blå Danmark, 

skal redere m.fl. være mere ærlige i 

forhold til deres rekrutteringskampagner. 

Hvis man ikke vil ændre informationsstrategien 

om jobmulighederne 

under danske flag, bør Søfartens Ledere 

overveje at lave ”Snydt-unge-kampagne” 

svarende til ”Snydt-sømand-kampagnen”, 

mener gruppen. 

Uddannelsesaftaler 

For at imødekomme de rederier, som gør 

et godt uddannelsesarbejde, forslår gruppen, 

at der laves en uddannelsesfond. 

Her bør de rederier/staten m.v., som 

har brug for færdigudannede skibsof- 

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig 

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig. 

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør. 

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser. 

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle. 

Ring og hør nærmere om priser og levering 

– eller få tilsendt en brochure! 

ficerer, men som ikke stiller uddannelsespladser 

til rådighed, betale en 

uddannelsesafgift til uddannelsesfonden. 

Gruppen mener, at rederne som ”betaling” 

for de gode rammevilkår, som samfundet 

yder rederierne (tonnageskat og 

erhvervsstøtten i form af DIS), bør give jobgarantier 

til junior-officerer; indtil disse har 

opnået en seniorerfaring – og at der bør 

laves uddannelses- og fastholdelsesaftaler 

imellem rederierne og juniorofficererne, 

Gruppen var ikke afvisende over for, 

at man kan støtte afskaffelsen af EU/EØS 

nationalitetskravet, hvis rederne som modydelse 

ville indgå en håndfast aftale om 

f.eks. to års effektiv sejltid efter juniorofficerseksamen. 

POF 

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk 


GENERALFORSAMLING 

Debatgruppe om DIS-overenskomster: 

Lad hovedoverenskomsten falde! 

Gruppen drøftede overenskomstsituationen 

og skattereform og kom 

frem til, at individuelle ansættelser i 

sin rene form ikke længere eksisterer 

i de danske rederier. 

Alle officerer inkl. skibsførere er 

godt nok på en individuel kontrakt, 

men håndteres lønmæssigt helt kollektivt. 

Officererne får udelukkende 

de lønstigninger, der står i hovedoverenskomsten. 

Den manglende løn og særligt 

skattereformen har en negativ indflydelse 

på arbejdsglæden og firmaloyaliteten 

ude på skibene, lød 

det fra debatgruppen. Der blev peget 

på, at der nu er overskud i rederierne, 

Debatgruppe om det offentlige område: 

og dermed er der plads til at give en 

anstændig lønstigning og løse skatteproblematikken. 

Vi er klar til at lade hovedoverenskomsten 

falde bort. Vi tror, vi er 

bedre stillet med rederioverenskomster, 

hvor løndannelsen afspejler det 

enkelte rederis forretning og behovet 

for skibsofficerernes kompetencer 

og erfaring. Vi kan også på den 

måde få sat talsmændene bedre i 

spil. 

Synlig statsstøtte 

Man bør ændre nettolønssystemet 

tilbage, så man forhandler bruttolønninger 

og betaler skat. Så kan 

Mange involverede i forhandlinger 

Af Mille Bondo Meyer 


I en mindre gruppe blev der debatteret, 

om de ansatte på det offentlige 

område egentlig er stillet bedre end 

deres kollegaer i private rederier. 

En tredjedel af gruppens deltagere 

havde lige fået en ny overenskomst, 

mens en anden tredjedel p.t. 

var i gang med overenskomstforhandlingerne. 

Som udgangspunkt synes gruppen, 

at de er tilfredse med deres 

arbejds- og overenskomstvilkår. 

Gruppen er enige om, at det forplumreroverenskomstforhandlingerne, 

at der ikke bliver forhandlet 

direkte med ledelsen, men at der 

også er en tredjepart (staten/regionerne/kommunerne), 

der også skal 

ind over. Gruppens medlemmer har 

På generalforsamlingen var der sat to 

timer af til debat i mindre grupper. Her kan du 

læse uddrag af debatterne: 

derfor oplevet, at parterne har tre 

forskellige dagsordener, hvilket i 

mange tilfælde gør det vanskeligere 

at nå frem til en aftale. 

Sikkerhed i jobbet 

Gruppen drøftede også, hvilket forhold 

man i fremtiden/i de nuværende 

forhandlinger gerne vil have 

med. Der var bred enighed i gruppen 

om tre forhold: sundhedsordninger, 

seniorordning via en nedtrapning af 

timer/dage, men med fastholdelse 

af fuld pension samt depotsikring 

af pensionsordningen for offentlige 

ansatte. 

Gruppen skulle ikke alene se på 

de nuværende udfordringer for havnefolk, 

lodser, VTS’er og andre maritime 

ansatte i stat og kommune, 

men også på hvad Søfartens Ledere 

staten bagefter betale den til rederierne 

i statsstøtte, hvis de vil. Det 

vil betyde, at støtten er meget mere 

tydelig, og samtidig løser det problemet 

om at forklare befolkningen, 

hvordan det kan være, at søfolk ikke 

betaler skat. 

Søfartens Ledere kan ikke længere 

støtte DIS, hvis ikke tingene 

bliver løst. 

Der var stor opbakning fra gruppen 

om www.snydtsoemand.dk 

– her kan gives ”mere oplysning til 

samfundet” om vores lønforhold 

og andre vilkår for dagens danske 

skibsofficerer i DIS. 

bør fokusere på inden for disse fagområder 

i fremtiden. 

Generelt var der enighed i gruppen 

om, at sikkerhed i jobbet er vigtigt 

for alle ansatte. Sikkerheden 

skal bl.a. ske via en fastholdelse 

af maritime kompetencer i stillingerne. 

Gruppens medlemmer har 

flere steder oplevet, at maritime jobs 

(også de landbaserede) bliver overdraget 

til folk, der ikke har en maritim 

baggrund. 

På ISPS området er der kommet 

nye EU-baserede krav. Her mente 

gruppen, at det er vigtigt - både for 

at opfylde ISPS kravene og for at fastholde 

de maritime kompetencer -, at 

de arbejdsopgaver, der er knyttet til 

ISPS, bliver udført af folk med maritim 

baggrund.

Debatgruppen om færger i konflikt: 

Konflikten er varslet – hvad nu? 

Af Per Gravgaard 

De to afsatte timer til drøftelse 

af temaet ”Færger i konflikt” blev 

udnyttet effektivt. De fremmødte 

oplistede en række emner, som 

bestyrelsesmedlem Claus K. Nielsen 

og Per Gravgaard tog udgangspunkt 

i. 

De oplistede emner havde 

alle udgangspunkt i den varslede 

konflikt mod Bilfærgernes Rederiforening 

og enkeltrederierne 

Scandlines, HH-Ferries og Danske 

Færger A/S (BornholmerFærgen). 

Dyr konflikt 

Medlemmerne forventer, at det 

bliver dyrt for rederierne at skulle 

afregne de mange overenskomstansatte 

officerer den 16. april. 

Der skal indregnes kontanterstatning 

af frihed, udstedelse af feriekort, 

manglende indtjening under 

konflikten m.v. Medlemmerne er 

meget forundrede over, at Bilfærger- 


Generalforsamlingen sluttede med højt humør og vinkerulle. Om det var DIS eller hovedoverenskomsten, 

der blev vinket farvel til, lader vi stå åbent til fortolkning … 

nes Rederiforening står så stejlt på 

skattereformspørgsmålet og synes, 

at de er meget urimelige. 

Ingen ønsker konflikten, men 

omvendt er de ansatte klar til at tage 

konflikten, hvis ikke Rederiforeningen 

ændrer sin holdning. 

Gemmer retorikken 

Spørgsmålet om hvorfor Søfartens 

Ledere ikke er mere aktive i medierne 

om konflikten, gav anledning til 

en større debat. 

Det er vigtigt, at man doserer sin 

skarpe retorik rigtigt, således at der 

hele tiden er manøvremuligheder, 

og at man giver modparten mulighed 

for en forhandling. Hvis lejligheden 

byder sig, kan man måske i tide 

afværge konflikten. 

Vi har derfor ingen interesse i 

at optrappe den skarpe retorik på 

nuværende tidspunkt. 

Pressemeddelelsen om varsling 

af konflikt havde sin effekt på 

dagen, idet den fandt vej til DR og 

TV2’s tekst-tv og kom på forsiden 

af Bornholms Tidende. Bilfærgernes 

Rederiforening udsendte sin 

egen pressemeddelelse, hvor de 

redegjorde for deres syn på sagen. 

Herefter har Søfartens Ledere valgt 

at udsende ugentlige nyhedsbreve, 

som giver den aktuelle status til 

medlemmerne. 

Retorikken vil blive skarpere, jo 

nærmere vi kommer konflikten. 

Fint samarbejde 

Samarbejdet med Maskinmestrenes 

Forening fungerer godt, og det 

er aftalt, at de kommende nyhedsbreve 

koordineres, således at alle 

de implicerede holdes orienteret. 

Nyhedsbrevene skal sikre, at sammenholdet 

blandt officererne holdes 

intakt, ligesom eventuelle tvivlere 

kan finde støtte og fortsætte den 

fælles kamp for en rimelig overenskomstfornyelse. 

Kun gennem sammenhold 

kan vi fastholde presset på 

modparten. 


Af Per Frederiksen 

Erhvervsudvalg misinformeret 

om optaget på navigationsskoler 

Grov misinformation fra Søfartsstyrelsen til Folketingets Erhvervsudvalg 

betyder, at Marstal og SIMAC begrænses i optaget af studerende, mens den 

nye skipperskole i Skagen næsten får frit optag. 

I 2000 blev uddannelsesstrukturen 

med selvejende maritime institutioner 

lavet med sigte på fri konkurrence 

imellem skolerne. Med vedtagelsen af 

finansloven er den frie konkurrence 

på skolerne nu en saga blot. 

- Der er indført en centralstyring i 

en grad, som vel ikke før er set under 

en borgerlig regering, siger rektor 

Søren Vestergaard, Marstal Navigationsskole, 

og foreslår, at der igen indføres 

en ordning, hvor alle skolerne 

har lige vilkår. 

- Vi har intet imod, at Skagen 

Skipperskole kan optage flere elever 

end i dag. Bare vi må gøre det 

samme, siger han. 

Søren Vestergaard understreger, 

at det mest ærgerlige for Marstal 

Navigationsskole er, at der nu er 

begrænsninger i skolens optag på 

skibsføreruddannelsen. 

I år begrænses optaget til 55 på 

trods af, at Marstal i 2009 havde 

dimitteret 85 elever med skibsføreruddannelse. 

- Denne voldsomme nedskæring 

er i direkte modstrid med inputtet 

Bevillingen af statslånet til 

den nye skipperskole i Skagen 

er ikke givet under hensyntagen 

til et samlet søfartserhverv, 

men kun fordi én 

minister (læs: Lene Espersen) 

på daværende tidspunkt 

havde brug for en lokal succeshistorie 

i det nordjyske, 

siger rektor Søren Vestergaard, 

Marstal Navigationsskole. 


til finansloven, hvor man anfører, at 

man har brugt 2009-tallene, siger 

rektoren på Marstal Navigationsskole. 

Søren Vestergaard oplyser, at 

hvis Søfartsstyrelsen – jf. erhvervets 

vækststrategi fra 2003 – havde 

undersøgt behovet for færdiguddannede 

skibsofficerer og mulighederne 

for at uddanne disse, ville det have 

været klart, at Marstal Navigationsskole 

sagtens kunne rumme samtlige 

skipperuddannelser – dvs. to 

klasser mere end nu. 

Uldent ministersvar 

Den 30. november sidste år stiller Niels 

Sindal (S) på vegne af Erhvervsudvalget 

flg. spørgsmål til Økonomi- og 

Erhvervsminister Brian Mikkelsen (K): 

”Ministeren bedes redegøre for, 

hvordan man er kommet frem til 

de foreslåede tal for optag på henholdsvis 

Marstal Navigationsskole 

og Skagen Skipperskole i 2011 og 

følgende år. I den forbindelse bedes 

ministeren fremsende de tilsvarende 

tal for optag i 2009”. 

Ministeren svarer bl.a.: 

Det har med aftalen om finansloven 

for 2011 været vigtigt for 

regeringen, Dansk Folkeparti og Kristendemokraterne 

at finde en fornuftig 

og balanceret løsning for det 

maritime uddannelsesområde, herunder 

at sikre et bæredygtigt og alsidigt 

maritimt uddannelsessystem. 

Der er således ved dimensioneringen 

af det kommende optag for 

de maritime skoler taget hensyn til, 

at de med genindførelse af adgangsbegrænsning 

fortsat skal være 

økonomisk bæredygtige. For både 

Marstal Navigationsskole og Skagen 

Skipperskole svinger optaget fra år 

til år. Der er derfor lagt vægt på en 

helhedsvurdering med afsæt i optaget 

for 2009 sammenholdt med 

optaget i 2010 samt skolernes egne 

forventninger til 2011”. 

Ministeren oplyser videre, at Folketingets 

Finansudvalg i feb. 2010 

tiltrådte, at Skagen Skipperskole kan 

opføre en ny skolebygning, idet de 

eksisterende faciliteter er utidssvarende 

og for små. 

For denne skole er dimensioneringen 

af optaget derfor foretaget 

med udgangspunkt i det aktivitetsniveau 

(og tilsvarende optag), som lå til 

grund for Finansudvalgets beslutning. 

Dette aktivitetsniveau er 

sammen med skolens kursusaktivitet 

med til at sikre, at skolens 

økonomi – med de økonomiske forpligtelser, 

der følger af nybyggeriet – 

hænger sammen. 

Tal for Marstal 

Marstal Navigationsskole udbyder 

skipperuddannelser ligesom Skagen 

Skipperskole. Herudover har Marstal 

Navigationsskole skibsføreruddannelsen 

og HF-søfart. 

Optaget på skipperuddannelserne 

på Marstal Navigationsskole er 

for 2011 fastsat til i alt 65, hvilket er 

mindre end skolens forventning om 

75 studerende, men dog over skolens 

optag i 2009. 

For skibsføreruddannelsen ligger 

det fastsatte optag for 2011 på 55, 

som er lidt over skolens egen forventning 

på 52 studerende.

For HF-søfartsuddannelsen fastholdes 

det niveau for optaget, som 

har været gældende siden 2004. 

Marstal Navigationsskole tegner sig 

i dag for ca. halvdelen af det samlede 

optag inden for HF-søfart. 

Talfusk 

Problemet med ministerens svar er 

blot, at ovennævnte tal ikke tager 

hensyn til den kendsgerning, at Marstal 

Navigationsskole og SIMAC for 

eftertiden begrænses i deres optag 

af elever, mens Skagen Skipperskole 

får lov til at optage studerende på 

den nye skole i det antal, som skolen 

mener at kunne rumme. 

I opgørelsen over antal skippere, 

som i 2009 gennemgik en skipperuddannelse 

på Skagen Skipperskole, 

tælles de samme studerende med 

flere gange, idet studerende på den 

kombinerede uddannelse som fiskeskipper/kystskipper 

og fiskeskipper/ 

sætteskipper tælles med som studerende 

på begge uddannelser. Derfor 

ser det ud som om, at der dimitteres 

langt flere elever med en skipperuddannelse 

fra Skagen Skipperskole, 

end det rent faktisk er tilfældet. 

Således skulle der ifølge opgørelsen 

i 2009 være dimitteret dobbelt 

så mange skippere fra Skagen Skipperskole 

(109) end fra Marstal Navigationsskole 

(55). 

Selve sammenligningen for Marstal 

og Skagen lader sig nemlig ikke 

gøre, idet begrebet ”skipperuddannelse 

i alt” dækker over, at skolerne 

gennemfører uddannelserne forskelligt. 

Skagen Skipperskole lader 

alle gå til Kyst/Fiske 3-eksamen og 

Folketingets Finansudvalg tiltrådte i feb. 2010, at Skagen Skipperskole kunne opføre en ny skolebygning, 

idet de eksisterende faciliteter ifølge Søfartsstyrelsen m.fl. er utidssvarende og for små. 

optager dem så igen i 2. semester, 

hvorimod Marstal Navigationsskole 

optager folk direkte til sætteskipperuddannelsens 

fulde 1 1 /2 år. I totalen 

vil de samme folk således optræde 

flere gange i Skagen Skipperskoles 

statistik, og det samlede tal giver 

derfor ingen mening. 

Erhvervsudvalgets misopfattelse 

– og måske også ministerens svar – 

skal ses på baggrund af en skriftlig 

orientering fra Søfartsstyrelsen til 

Søfartens Uddannelsesråd og til de 

maritime uddannelsesinstitutioner. 

I skrivelsen postuleres det, at alle 

navigationsskolerne begrænses i 

deres optag til 2009 niveau. 

Det på trods af at man tidligere 

har måttet indrømme over for Folketingets 

Erhvervsudvalg, at disse 

oplysninger ikke er rigtige. 

Svaret fra ministeren til Erhvervsudvalget 

dokumenterer fakta i 

sagen. Nemlig at Søfartsstyrelsen 

har brugt 2009-tal for nogle uddannelsesinstitutioner 

(f.eks. SIMAC og 

maskinmesterskolerne), budgettal 

(som naturligvis er forsigtige) 

for Marstal Navigationsskole og 

de ønskede tal for 2011 for Skagen 

Skipper skole. n 

De borgerlige partier har stoppet den frie konkurrence 

om optaget på navigationsskolerne. Der er 

indført en centralstyring i en grad, som vel ikke før 

er set under en borgerlig regering, siger rektor 

Søren Vestergaard, Marstal Navigationsskole, 


Marstal Navigationsskole 

Kursusplan åbne kurser for 2011 

A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe, 

1. del, (4 dage): 

Pris kr. 1.690,- 

Starter: 26. april 6. juni 8. august 12. 

september 7. november 

B: Specialkursus for olietankskibe, 2. del, 

(Oil Tanker Operation) (4½ dag): 

Pris kr. 2.080,- 

Starter: 2. maj 14. juni 15. augugst. 19. 

september 14. november 

C: Specialkursus for kemikalietankskibe, 

2. del, (Chemical Tanker Operation) 

(4½ dag): Pris kr. 2.080,- 

Starter: 14. marts 9. maj 20. juni 22. 

august 26. september 21. november 

D: Specialkursus for gastankskibe, 2. del, 

(Gas Tanker Operation) (4 dage): 

Pris kr. 2.080,- 

Starter: 4. april 24. oktober 

E: Tankrensning med råolie og inertgas 

(Crude Oil Washing) (2 dage): 

Pris 1.560,- 

Starter: 10. oktober 

Transport af farligt gods i tørlastskibe 

(2½ dage) Pris kr. 4.775,i 

færger (3 dage): Pris kr. 4.975,- 

Starter: 20. juni 26. september 12. december 

Transport af farligt gods i færger for 

skibsassistenter (2 dage): 

Pris kr. 3.150,- 

Starter: 26. april 2. november 

Chemical Tanker Opdatering (MARPOL 

refresher) (2 dage): Pris kr. 3.750 

Starter: 12. oktober 

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage): 

Pris kr. 4.980,- 

Starter: 23. maj 26. september 28. november 

HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,- 

Starter: 5. september 

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører 

(1½ dag): Pris kr. 2.350,- 

Starter: Kontakt kursusafdelingen for 

oplysninger 

Commercial Tanker Operation (2 dage): 

Pris kr. 3.975,- 

Starter: 21. marts 3. oktober 

Marpol Annex II for surveyors (2 dage): 

Pris kr. 3.750,- 

Starter: 23. marts 7. september 

Ship Security Officer (SSO) (2 dage): 

Pris kr. 4.250,- 

Starter: 2. maj 31. oktober 

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer 

(2 dage): Pris kr.5.000,- 

Starter: 26. maj 29 september 1. december. 

Kurset udbydes ligeledes som 

e-learning 

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer 

plus Arbejdsmiljø §16 (5 dage): 

Pris kr. 8.300,- 


oplysninger 

Vessel Technology (2 dage): 

Pris kr. 3..975,- 


oplysninger 

Incident Investigation and Analysis (2 

dage): Pris kr. 4.575,- 

Starter: 7. april 3. november 

GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,- 

Starter: 1. august 15. august 7. novemer 

GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning 

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,- 

Starter: 21. marts 14. november 

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400 

Starter: 11. april 31. oktober 

NYT! 

GMDSS nødprocedure kursis. (1 ½dag): 

Pris kr. 3.150,- 

Starter: 17. maj 11. oktober 

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): 

Pris kr. 7.860,- 

Starter: 21. november (Kunde kan aftale 

andet tidspunkt) 

Ice navigation (4 days): Max 9 persons: 

Pris kr. 15.000,- 

Starter: 29. august 5. december 

ECDIS kursus (4 dage) (max 10 deltagere): 

Pris kr. 7.975,- 

Starter: 14. marts 11. april 8. august 24. 

oktober 

Ship Handling i Simulator (3 dage): (max 

9 deltagere): Pris kr. 12.750,- 

Starter: 26. april 6. juni 5. september 12. 

december 

Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max 

9 deltagere): Pris kr. 12.750,- 

Starter: 16. maj 12. september 19. december 

Bridge Resource Management (Bridge 

Team Management) i Simulator (3 dage): 

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,- 

Starter: 14. marts 30. maj 31. oktober 

Bridge Ressource Management Training 

and Enducation Course for Danish Pilots 

i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): 

Pris kr. aftales med kunde 

Starter: Aftales med kunde 

Ship Handling i simulator kan kombineres 

med et Bridge Resource Management 

genop friskningskursus (4 dage): (max 9 

deltagere): Pris kr. 15.000,- 

Starter: 26. april 6. juni 5. september 12. 

december 

Anti-piracy Simulator Course (2½ dage) 

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,- 

Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt 

Kurset er udviklet og afholdes sammen 

med firmaet Risk Intelligence. 

Anti-piracy simulator Course bibringer 

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre 

security-ansvarlige en grundig forståelse 

af hele problematikken omkring pirateri 

og grundprincipper for at forsvare skibet. 

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves 

i simulatoren. Undervisere fra både 

MARNAV og Risk Intelligence. 

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) ( 

min 4 deltagere, max 9 deltagere): 

Pris kr. 3.950,- 

Deltagerforudsætning: uddannelse og 

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer. 

Starter: 9. juni 12. december 

De nævnte priser er inklusive materialer 

og kaffe med brød på skolen. 

Der tages forbehold for prisændringer. 

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og 

”E” tillægges 25% moms på ovenstående 

priser. 

Tilmelding kan ske via E-mailadresse: 

kursus@marnav.dk 

Kursusplanen holdes løbende opdateret 

på www.marnav.dk 

Yderligere oplysninger: 

Telefon: 62 53 19 68 

Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse 

og uddannelse i januar og august. 

Studerende, der ikke opfylder kravet om 

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.

NOTER 

Facebook: ”STRAF PIRATERNE” 

- Piratuvæsenet er et problem som bekymrer alle 

i erhvervet, men desværre ser vi en manglende 

opbakning fra politisk side, og desværre ser vi også 

vores gældende retspraksis spille fallit. 

Der er mange søfolk, som har mange frustrationer 

over, at pirater kan blive sat fri 

uden retsforfølgelse, når de angriber fredelige 

danske handelsskibe. 

Dette er baggrunden for gruppen, lyder det fra 

Knud Præst Jørgensen, skibsfører på Axel Maersk og 

webmaster på Facebooksiden STRAF PIRATERNE. 

Knud Præst Jørgensen fortæller, at gruppen har 

haft positiv modtagelse både blandt de søfarende 

kollegaer og andre inden for erhvervet. 

Gruppen består af omkring 700 medlemmer. 

Pensionister 

De danske havne og skibe til danske havne sparer 20 mio. kr./år nu og 

fremover i udgifter til Istjenesten, og de to statslige isbrydere bliver sendt 

på pension. 

I fremtiden bliver princippet, at havnene bryder is som hidtil i havnen 

og ud til anduvningsbøjen. Staten bryder i øvrige indre farvande. 

Ministeren forventes snart at præsentere regeringens udspil, som 

gerne skal godkendes i Folketinget inden sommerferien. 

Pirater koster kassen 

Det stadig omsiggribende pirateri 

i Adenbugten anslås at koste verdenssamfundet 

et sted mellem 7 

og 12 milliarder dollars om året. Det 

er især de forhøjede forsikringspræmier, 

der tynger i budgettet, 

eftersom præmien for det enkelte 

skib afhængig af last og størrelse er 

steget til mellem 20.000 og 50.000 

dollars. 

Det er den anerkendte maritime 

konsulent, Sam Ignarski, der i shippingavisen 

Lloyds List påpeger det 

helt urimelige i, at et par tusinde 

somaliske pirater med deres terror- 

lignende virksomhed skal have lov 

til at koste det internationale samfund 

så uhyrlige summer. 

Mange troede heller ikke deres 

egne øjne, da Lloyds List for nylig på 

en Top 100 liste “kårede” den somaliske 

pirat, Garaad Mohammed, til 

den fjerde mest magtfulde person 

inden for shippingbranchen. For 

uanset om man bryder sig om det 

eller ej, så er det klanledere som 

ham, der i stigende grad sætter 

dagsordenen for den internationale 

sejlads og dermed for verdenshandelen. 

ADVARSEL! Rekrutteringsfup på nettet 

Vi er af medlemmer blevet gjort opmærksom på, at der i øjeblikket 

er nogle svindlere i gang med rekruttering af bl.a. skibsofficerer. 

Svindlen er professionelt udført og lægger sig op ad rigtige rederiers 

hjemmesider, bl.a. Seabourn Cruise Line. 

Du får tilbudt en rigtigt udseende kontrakt til en temmelig god 

hyre og korresponderer længe med en ”medarbejder” fra rederiet på 

mail og via telefon. Det viser sig sent i forløbet, at du skal betale et 

gebyr af en slags, f.eks. i forbindelse med visum eller noget tilsvarende. 

Vi har set beløb på 700,- engelske pund. Dette må du under 

ingen omstændigheder betale! 

Søfartens Ledere hører gerne fra medlemmer, som har oplevet 

noget tilsvarende. 

Forlig om lodspension 

Søfartens Ledere har indgået et forlig med Lodspensionskassen, 

som sikrer de berørte medlemmer 

mere end to millioner kroner i yderligere 

godtgørelse. 

Sagen, som Søfartens Ledere har ført på vegne 

af 78 medlemmer, skyldtes uenighed om størrelse 

af den godtgørelse, som de 78 var berettiget til, 

da de i februar 2008 blev tvangsudmeldt af Lodspensionskassen. 

- Vi er glade for, at det lykkedes at finde frem 

til en mindelig løsning og dermed undgå, at sagen 

skulle hele vejen til voldgiftsretten, siger Mille 

Bondo Meyer, der er advokat i Søfartens Ledere. 

Foto: Jakob Wandel 

Ny skolekaptajn 

Anders Christian Toft Andersen 

bliver ny forstander på Skagen Skipperskole, 

og han overtager posten 

efter Jørgen Chr. Jensen, der giver 

roret videre til april. 

Anders C. T. Andersen er uddannet 

skibsfører fra Svendborg Navigationsskole, 

og han kommer fra 

stillingen som viceinspektør på 

samme uddannelsesinstitution, som 

han nu overtager ledelsen af. 


Af Lise Mortensen Høy | Foto: CBS 

’Temperaturen’ på 

Søfartens Lederes medlemmer 

Navigatørerne fylder godt op i de tekniske afdelinger i rederierne, i kontorerne 

hos de maritime myndigheder og i havnekontorerne. Det er nu blevet bekræftet 

af en medlemsundersøgelse af Søfartens Lederes medlemmer. 

I alt 1379 af Søfartens Lederes medlemmer 

svarede i efteråret på en 

lang række spørgsmål i en stor medlemsundersøgelse, 

som Søfartens 

Ledere gennemførte i samarbejde 

med PFA Pension. 

Helt grundlæggende viser undersøgelsen 

en meget stor grad af 

arbejdsglæde og tilfredshed med det 

daglige arbejde. 

Til spørgsmålet: Hvordan trives 

du med det arbejdspres, der er forbundet 

med dit job? svarer 75,1 pct. 

godt eller meget godt, og 74,9 angiver, 

at deres daglige arbejdsglæde er 

god eller meget god. 

Til gengæld er der mange, der ser 

pessimistisk på fremtiden for dansk 

søfart. Til spørgsmålet: Hvor positiv 

er du i forhold til fremtiden for 

dansk søfart? svarer 41,2 pct., at de 

enten er negative eller meget negative. 

Men når det gælder egen jobsituation, 

er der dog hele 53,8 pct. der er 

positive eller meget positive, når de 

skal vurdere fremtidsperspektiverne 

for deres nuværende job. 

8 facts om medlemmerne: 

61 pct. af de adspurgte er tilfredse 

med deres nuværende 

uddannelsesniveau – 20 pct. 

overvejer at tage en anden 

uddannelse. 

55,2 procent af de adspurgte 

medlemmer synes, at administrative 

byrder er den største 

ulempe ved jobbet, mens 

34,4 pct. peger på dårlig 

ledelse. 


Lønnen, selvstændigheden, 

de faglige udfordringer og 

samværet med kollegerne er 

angivet som de væsentligste 

glæder ved jobbet. 

73 pct. af de adspurgte svarer, 

at de ikke ryger. 

Til spørgsmålet: Hvordan er 

dit forhold og kendskab til de 

øvrige besætningsmedlemmer?, 

svarer 85,5 pct. af de 

Bliver længe til søs 

Ud af de 1379 medlemmer, som har 

besvaret spørgsmålene, er der 344, 

der er gået i land eller arbejder som 

lods, og her viser besvarelserne, at 

rigtig mange sejler rigtig længe, før 

de går i land. 

Faktisk har ca. 60 pct. sejlet 

mellem 10 og 20 år, før de gik i land; 

20 pct. har sejlet 6-10 år, mens 20 pct. 

er gået i land efter mindre end fem 

år til søs. 

50,3 pct. gik i land pga. familien, 

mens 43,4 pct. søgte i land for at få 

nye faglige udfordringer. 

Den lange tid til søs afspejles 

også i slutstillingen: 37,2 pct. var 

skibsførere, 34,5 pct. var overstyrmand 

eller enestyrmand. 

Den videre tilknytning til Det Blå 

Danmark er også overbevisende i 

undersøgelsen. Her sidder hele 93,7 

pct. af de adspurgte i et job på land 

med maritim tilknytning. 

Myndigheder og rederier 

Når skibsofficererne går i land, er 

der 14,3 pct. af dem, der angiver, at 

adspurgte medlemmer ’godt’ 

eller ’meget godt’. 

75. pct. af de adspurgte medlemmer 

svarer, at de sover 

mellem 6 og 8 timer i døgnet. 

18 pct. sover mellem 4 og 6 

timer, mens lidt flere end 5 

pct. sover mere end 8 timer. 

Til spørgsmålet: Hvor tilfreds 

er du overordnet set med 

hjemmeside, medlemsblad 

de arbejder i rederier, heraf 6 pct. i 

operation og 4,7 pct. i tekniske afdelinger. 

21,3 pct. arbejder i havnevirksomhed, 

og 40,5 pct. arbejder for en myndighed. 

I den forbindelse er det iøjnefaldende, 

at 28,2 pct. af de skibsofficerer, 

der er gået i land, bestrider 

en ’betroet stilling uden personaleansvar’. 

Det peger på, at de sidder i 

stillinger, hvor de bruger deres specialiserede 

tekniske viden. n 

93,7 pct. af de 

adspurgte, der 

er gået i land, 

sidder i et job på 

land med maritim 

tilknytning. 

og øvrig kommunikation fra 

Søfartens Ledere?, svarer 66,7 

pct., at de er tilfredse eller 

meget tilfredse. 

23,4 pct. af de adspurgte 

medlemmer angiver, at de 

benytter sig af foreningens 

ferielejligheder og forsikring, 

86,6 benytter medlemsblad 

og hjemmeside og 38,5 pct. 

benytter sig af faglig rådgivning.

Kommentar af Henrik Sornn-Friese, direktør for Centre for Shipping Economics and Innovation 

Kompetencer til søs – uundværlige i land 

Erfarne skibsofficerers kompetencer benyttes i alle de stillinger, 

der er vigtige for kvalitetsskibsfart, og som rederierne har brug for. 

Søfartens Lederes medlemsundersøgelse er 

relevant i relation til forestillingen om, at vi 

i Danmark har en stærk maritim klynge. 

Udtrykket Det Blå Danmark blev 

første gang lanceret af Rederiforeningen 

midt i 1980’erne i forbindelse med den 

daværende debat om etableringen af det 

danske internationale skibsregister, DIS. 

I et indlæg i Jyllands-Posten i 1987 fremhævede 

Rederiforeningen således betydningen 

af fortsat dansk beskæftigelse i 

den danske handelsflåde, hvilket imidlertid 

ville kræve lønkonkurrencevilkår 

på niveau med de lavtlønslande, som i 

stigende grad leverede søfolk til vestlige 

landes rederier. 

DIS skulle være med til at sikre dette. 

Det centrale argument i indlægget i 

Jyllands-Posten var, at rederierne ikke blot 

bidrog positivt til dansk beskæftigelse (til 

søs) og til betalingsbalancen, men at der 

også var et meget vigtigt indirekte bidrag 

i form af ”maritim arbejdskraft/kompetence” 

til andre maritime erhverv. 

Bliver i branchen 

Når søfolk (og især seniorofficerer) går i 

land, finder de typisk beskæftigelse i andre 

maritime erhverv, hvor de er værdifulde 

qua deres søfartsuddannelse og praktiske 

erfaring til søs. Endnu et led i argumentet 

var desuden, at denne kompetence ikke 

kan opbygges på anden vis – dvs. kompetencer 

inden for lods-, bugser-, bjærgnings-, 

rednings-, vigtige havneledelsesfunktioner, 

skibsinspektører med meget mere; alt hvad 

der er vigtigt for kvalitetsskibsfart, og som 

rederierne har brug for. 

Det er en sammenhæng, der giver 

et godt rationale for erhvervspolitisk at 

give støtte til rederierne (og dette er også 

bekræftet af en kronik i Politiken skrevet 

af de økonomiske vismænd i 2006). 

Man kan tale om, at der er en vigtig 

”kompetence spillover effekt” fra rederierne 

til resten af Det Blå Danmark. 

Det Blå Danmark 

Op igennem 1990’erne arbejdede først 

Industriministeriet og siden Søfartsstyrel- 

sen videre med denne forestilling, og Det 

Blå Danmark blev efterhånden rodfæstet 

i søfartspolitik og i diverse brancheforeninger 

og netværksorganisationer som 

en reelt eksisterende størrelse, men i både 

Søfartsstyrelsens arbejde og i den efterfølgende 

brug af udtrykket Det Blå Danmark 

har man bevæget sig væk fra Rederiforeningens 

oprindelige betydning, således 

at Det Blå Danmark i dag reelt blot er en 

samlebetegnelse for hele den maritime 

sektor i Danmark. 

Men hermed taler vi ikke længere om 

en kompetenceklynge i en snæver økonomisk 

og erhvervspolitisk betydning. 

Bliver i kernefunktionerne 

På CBS har vi, undertegnede samt lektor 

Carsten Ørts Hansen, derfor sat os 

sammen for at undersøge, hvorvidt det 

reelt giver mening at tale om Det Blå Danmark 

i en klyngebetydning, og hvordan 

Det Blå Danmark i givet fald ville se ud. 

Kriteriet for vores analyse er, at vi skal 

kunne identificere en spillover effekt fra 

rederierne til andre maritime erhverv 

i Danmark målt ved, at navigatører og 

maskinmestre efter nogle år til søs går i 

land og i stort omfang tager jobs i andre 

maritime sektorer. 

Vores analyser viser, at vi rent faktisk 

godt kan tale om et ”Blåt Danmark” i en 

klyngebetydning, men også at det ser 

meget anderledes ud end den gængse 

opfattelse af Det Blå Danmark (som fremhævet 

af bl.a. Søfartsstyrelsen, Rederiforeningen, 

EMUC m.fl.). 

FAKTA 

Analysen udgives i bogform til 

sommer (engelsksproget): 

H. SornnFriese og C. Ørts Hansen, 

2011. ”Landlubbers and Sea Dogs. 

Labor Market Pooling and Knowledge 

Externalities in the Danish 

Maritime Sector”. København: Nyt 

fra Samfundsvidenskaberne. 

Der ses således et klart arbejdskraft 

flow af folk med en søfartsuddannelse 

internt i rederierhvervet samt fra rederierhvervet 

til især de ovenfor nævnte 

maritime serviceområder, dvs. primært til 

havne, myndigheder, bugsering og bjergning, 

redning samt til offentlige styrelser. 

MEN altså ikke i betydende omfang til 

hverken værfterne, maritim udstyrsindustri 

eller til offshore olie og gassektor, som 

det ellers er den gængse opfattelse. 

Vi kan også sætte nogle cirka-tal på, 

idet der årligt flyder i omegnen 150-200 

seniorofficerer fra rederierhvervet til de 

øvrige maritime serviceerhverv (og herudover 

er der et kæmpestort internt arbejdsmarked 

internt i rederierhvervet). 

Søfartens Lederes medlemsanalyse 

synes at bekræfte dette. n 

I omegnen 150200 seniorofficerer flyder hvert 

år fra rederierhvervet til de øvrige maritime 

serviceerhverv, fortæller Henrik SornnFriese, 

direktør for Centre for Shipping Economics and 

Innovation. 


Tekst: Per Gravgaard, Søfartens Ledere | Foto: Sune Ewert Astrup, Farvandsvæsenet 

e-Navigation – et nyt begreb 

På et velbesøgt seminar på Crown of Scandinavia blev delresultaterne for e-Navigationsprojektet 

præsenteret. Som arrangør stod Farvandsvæsenet i et samarbejde 

med IALA, EfficienSea samt andre store aktører på området. Det er et meget 

ambitiøst projekt, som skal gøre det lettere for navigatøren på broen at sejle 

skibet fra A til B. 

Flere og flere systemer og standarder 

inden for navigation har gennem 

årene vokset sig til en markant 

udfordring i den maritime verden. 

Udfordringen er blevet anerkendt 

og blev taget op i 2006 af FN’s internationale 

søfartsorganisation, IMO, 

og her har man igennem de seneste 

år fået samlet de mange idéer og 

ønsker til et samlet koncept. 

I Danmark er det primært 

Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet, 

der arbejder med e-Navigation. 

Mange lande deltager og støtter 

op om arbejdet med e-Navigation. 

I IMO, sigter man mod, at en 

implementeringsplan skal være klar 

i 2012. 

Arbejdet med e-Navigation bliver 

koordineret af underkomiteen for 

navigation (NAV), men inddrager 

flere andre underkomiteer. 

Ens standarder 

Ifølge International Association 

of Marine Aids to Navigation and 

e-Navigation 

Ombord: navigationssystemerne 

skal være nemme at 

anvende for navigatøren – og 

navigatøren skal have det 

bedst mulige overblik uden at 

det overbebyrder eller forstyrrer 

vagtholdet. 

I land: de landbaserede tjenester 

som skibsmeldesystemer 

(SHIPPOS og lign.) og vejrudsigter 

skal optimeres gennem 

bedre koordinering og udveksling 

af data. 


Kommunikation: Der skal 

sættes fokus på automatisk 

udveksling af information 

mellem skibe, mellem skib og 

land og mellem myndigheder 

i land. 

IALA (International Association 

of Marine Aids to 

Navigation and Lighthouse 

Authorities) 

IALA er en international organisation, 

der samler nationale 

myndigheder, virksomhe 

Lighthouse Authorities, IALA, er 

”e-Navigation en harmoniseret forenkling, 

indsamling, integration, 

udveksling og præsentation af maritime 

oplysninger ombord på skibet 

og på land ved hjælp af elektroniske 

midler. 

For at styrke kaj til kaj navigationen 

og relaterede tjenester, for sikkerhed 

og sikring til søs og til beskyttelse af 

havmiljøet. 

e-Navigation handler om at få 

ens standarder og regler. Det langsigtede 

mål med e-navigation er, at 

navigatørens mængde af opgaver 

for at sejle et skib fra kaj til kaj bliver 

færre og at systemet kan være med 

til at underbygge det sikre vagthold. 

Effektiv og bæredygtig trafik 

EfficienSea er et strategisk projekt, 

som blev godkendt i 2009. Efficien- 

Sea er under dansk ledelse, idet Farvandsvæsenet 

har påtaget sig den 

projektledende rolle for det regionale 

projekt, der sigter på at forbedre 

der og forskere for at skabe 

anbefalinger og vejledninger 

til sine medlemmer, der kan 

medvirke til at højne sejladssikkerheden. 

IMO (International Maritime 

Organisation) 

IMO er en organisation under 

FN, som varetager internationale 

forhold, der har med 

søfart at gøre. Det oprindelige 

formål var sikkerhed til søs, 

men siden er også f.eks. mil 

Østersøen på miljø-, sikkerheds- og 

navigationsområderne. 

EfficienSea har et budget på næsten 

8 millioner euro og favner 16 partnere 

fra seks lande omkring Østersøen. 

Det er en grundlæggende tanke 

at integrere eksisterende og nyt 

navigationsudstyr således, at navigatøren 

kan få et samlet og forenklet 

navigationssystem til rådighed 

for sejladsen i stedet for en række 

enkeltstående instrumenter uden 

indbyrdes forbindelse. 

Nyt udstyr er derfor ikke en 

nødvendighed for at få udbytte af 

e-Navigation, fordi mange eksisterende 

instrumenter allerede kan 

integreres. 

Ikke overstået endnu 

På Crown of Scandinavia blev de 

foreløbige testresultater præsenteret 

og diskuteret. Der er fortsat enighed 

om, at den mere langsigtede vision 

med e-Navigation er, at navigatø- 

jøbeskyttelse kommet ind i 

billedet. 

EMSA (European Maritime 

Safety Agency) 

Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur 

(EMSA), 

bistår EUKommissionen og 

EUlandene i spørgsmål om 

søfartssikkerhed, søfartssikring 

og forebyggelse af forurening 

fra skibe.

Thomas Christensen, 

projektleder af 

eNavigation i Farvandsvæsenet,præsenterer 

protypen 

live om bord. 

ren skal kunne 

give oplysninger 

om skibet 

til en myndighed 

eller havn i 

land med et enkelt 

tryk på en knap. Oplysningerne 

deles gennem en 

fælles kommunikationsstandard, 

så alle relevante myndigheder 

– på tværs af landegrænser 

– har adgang til oplysningerne. 

Oplysninger om opdateringer 

til søkort, vejrudsigter samt 

eventuelle pludselig opstående 

sejladshindringer m.m. vil 

automatisk blive præsenteret 

for skibets navigatører. 

Imponerende! 

Under præsentationen af de 

nye systemer kan man ikke 

blive andet end imponeret. 

Frygten melder sig imidlertid, 

når man ser på de 

mange oplysninger, som 

pludselig bliver tilgængelige 

på en radarskærm. 

Vi så det i forbindelse 

med introduktionen 

med Ecdis-kortene, hvor 

der reelt var et problem 

med, at der var 

for mange 

oplysninger 

til, at man 

kunne føle sig 

tryg. 

Dette er 

man opmærksom 

på. Med det nye system vil 

oplysningerne kun fremkomme 

undervejs, når man markerer et 

sømærke, eller når 

man markerer et 

skib. 

I systemet vil 

også blive integreret 

et antikollisionsprogram, 

som bl.a. har 

funktionen ”Intended 

route”. Den vil give 

navigatøren en indikation 

af, hvorvidt 

der med det markerede 

skibs forventede 

rute vil opstå kollisionsfare. 

Umiddelbart 

virker den funktion 

som overflødig, idet 

det fortsat vil være 

af vital betydning 

at kigge ud af vinduerne 

og ikke bare 

e-Navigation opdaterer hele 

tiden styrmanden med de 

oplysninger, han skal bruge for 

at sejle sikkert. 

”It works.” Farvandsvæsenet har udviklet en prototype, der 

kan bruges til demonstration af elementerne i eNavigation. 

Systemet er et nyt dynamisk koncept for navigation, der vil 

øge sejladssikkerheden og sikre miljøet. 

forlede sig til at tro på de givne 

oplysninger. 

Der er stor opmærksomhed på 

e-Navigation, som sagtens kan blive 

til et godt system. Tanken er, at det 

skal implementeres worldwide, men 

systemerne fordrer, at de internationale 

og nationale myndigheder kan 

blive enige om at levere ensartede 

data, og at skibene følger med på 

teknologisiden. n 

Udnyt dine medlemsfordele 

i en bundsolid bank 

Lån & Spar er en personlig bank, der tager udgangspunkt 

i dine behov. Vi holder, hvad vi lover og er bundsolide. 

Det er nemt at skifte til Lån & Spar 

Du skal kun investere tid til et møde. Derefter tager vi os af alt 

det praktiske – også kontakten til din gamle bank. 

Online: Klik ind på soefartensbank.dk. På forsiden vælger 

du ’Book et møde’, så bliver du kontaktet. 

Ring: Ring på 33 78 19 69 og aftal tid til et personligt eller 

telefonisk møde.

Tekst: Lise Mortensen Høy | Foto: Magnus Gary 

Ø-færge i simulator 

I mange år har det kostet os cirka 

100.000 kr. pr. skibsfører, vi selv 

lærte op, alene i skader eller selvrisiko. 

Så det ville vi gerne ændre på, 

fortæller chefskipper Jens Raunsbæk. 

Sejerøfærgen har inden kommunesammenlægningen 

være i Færgeselskabet 

Vestsjællands regi, og her 

var der ikke lydhørhed for at investere 

i uddannelse. 

- Nu har vi fået en chef i Kalundborg 

Kommune, som er mere fremsynet 

og godt tør satse lidt penge på 

en uddannelse af personalet, siger 

Jens Raunsbæk, der samtidig peger 

på den grimme ulykke i Havnsø 

umiddelbart før kommunen overtog 

færgeriet, som baggrund for, at rede- 

riet gik i gang med at planlægge et 

simulatorkursus. 

Kurset foregår på FORCE, og det 

var så heldigt, at de havde et skib 

næsten magen til Sejerøfærgen, som 

var nemt at ændre på, så det ’opfører’ 

sig rigtigt. Der har således været 

en udgift ved at sætte Havnsø Havn, 

Sejerø Havn og selve færgen op i 

simulatoren. 

- FORCE har samtidig givet os en 

god pris på selve kurset, så investeringen 

vil ’statistisk set’ kunne tjene 

sig ind, lyder det fra chefskipperen. 

Prøver tingene af 

- Nu er alt ikke kun økonomi, og vi 

regner da med, at kurset giver et 

Det var lærerigt, siger Henrik Michelsen der 

har sejlet på Sejerøfærgen i 14 år, de seneste 

fem år som skibsfører. 

Hans bedømmelse lyder på, at omgivelserne 

i simulatorsetuppet er helt naturtro, 

men at simulatorudgaven af færgen ikke er 

helt som den virkelige Sejerøfærge. 

Men vi fik meget ud af det. Vi, der har sejlet 

i mange år, havde meget ud af teoriundervisningen. 

Altså hvorfor færgen reagerer på en 

bestemt måde under bestemte vind og strømforhold, 

og hvordan vi så kan modvirke det. 

Og så er det spændende at afprøve teorien 

i ’praksis’ bagefter og se, at det rent faktisk 

virker... 

Derudover peger Henrik Michelsen på, at 

han og de andre navigatører fik afprøvet en 

masse manøvrer, f.eks. at bakke ind steder, 

hvor de ikke plejer. En manøvre som de ikke 

ellers har forsøgt sig med ude i virkeligheden. 

Vi fik lov til at prøve alt, hvad vi ville. Det 

er jo bare med at prøve tingene af, når det er 

’gratis’. 

Vi var seks mand af sted på simulatorkursus 

sammen, så vi kunne udfordre hinanden 

med vanskelige manøvrer. 

Navigatørerne på Sejerøfærgen har været igennem simulatortræning på FORCE. 

Det giver gode (og gratis) erfaringer. 

Et kursus i simulator færdiguddanner ikke personalet, 

men de kan omkostningsfrit prøve situationer, de ellers 

ikke frivilligt ville give sig i kast med. 


overskud til at handle korrekt i de 

farlige situationer, som altid opstår 

til søs. Disse situationer slider på 

personalet, ligesom kollisioner og 

grundstødninger selvfølgelig også 

påvirker passagererne i negativ retning, 

understreger Jens Raunsbæk. 

- Et kursus i simulator færdiguddanner 

ikke personalet, men de kan 

omkostningsfrit prøve situationer, de 

ellers ikke frivilligt ville give sig i kast 

med, ligesom vi ikke behøver bruge 

en masse energi på dem, der alligevel 

aldrig lærer at sejle med azimuthpropeller. 

Dem kan vi stoppe allerede 

før de kommer ud på færgen. 

Både styrmænd og skibsførere 

har deltaget i kursus allerede nu, i alt 

seks mand. For nuværende mangler 

der kun et par enkelte navigatører, så 

er alle igennem. 

- Planen er, at vi skal tage et 

kursus hvert andet eller tredje år, så 

vi regner med at køre et par kurser 

igen til næste år. n

DØDE 

Skibsfører Hans Peter Beck Fallesen 29. dec. 2010 95 år 

Skibsfører Mogens Klemmensen 20. jan. 2011 64 år 

Styrmand Jørgen Øhle Sonnichsen 07. feb. 2011 82 år 

Overstyrmand Edvard Snekkersten 15. feb. 2011 80 år 

Æret være deres minde 

FØDSELSDAGE 

90 år 

0104 Skibsfører Kjeld Belling 

85 år 

1105 Skibsfører Christian Nissen 

80 år 

1404 Skibsfører Emanuel Nielsen 

1904 Havnefoged Aage Bach Jeppesen 

2504 Styrmand Christian Lind Gregersen 

0405 Styrmand Harald Simon Hansen 

1005 Skibsfører Børge Herluf Beyer 

75 år 

0704 Skibsfører Helmut Arne Andreas Prüssing 

0904 Skibsfører Roy Bjørnsgaard Oldrup 

1904 Skibsfører Wilhelm Alexander Olausen 

2104 Skibsfører Arne Andersen Bakkely 

2304 Skibsfører Bent Jensen 

2904 Skibsfører Arne Guttormsen Berg 

0205 Skibsfører Finn B. Kjeldsholm 

0305 Navigationslærer Troels Holst Povelsen 

0405 Lods Henry Børge Christensen 

0705 Lods Preben DahlThorup 

0805 Overstyrmand Sigurbjørn Gudmundsson 

0905 Overstyrmand Arne Larsen 

1205 Skibsfører Jørn Viebrandt Jakobsen 

70 år 

3003 Lods Dan Stegmann Friis 

0304 Styrmand Bogi Samuelsen 

0804 Skibsfører Jørgen Nielsen 

1504 Skibsfører Henrik Albæk 

1904 Styrmand JørnBent Jensen 

50 års medlemskab i perioden 

1. april – 31. maj 2011 

Skibsfører Jens Erik Gylling 

Skibsfører Carlo B. F. Gylstorff 

Skibsfører Anker Højgaard 

Skibsfører Leo Frank Jensen 

Skibsfører Erik Klitgaard 

Skibsfører Bendt Valdemar Larsen 

Skibsfører Niels Mandrup Meyer 

Skibsfører Hans Chr. Ertløv Mikkelsen 

Overstyrmand Jørgen Peter Paulsen 

Overstyrmand Aksel Viggo Pedersen 

Skibsfører Henning Petersen 

Skibsfører Anker Rasmussen 

Styrmand Leif Rasmus Rasmussen 

Skibsfører Villy Schjøtt 

0805 Styrmand Peter Hartvig Nielsen 

1505 Skibsfører Finn Fabricius 

65 år 

2903 Skibsfører Poul Buchholz Hansen 

0704 Skibsfører Torfinn Nybo 

1704 Skibsfører Ulf Torstein Sørensen 

1804 Skibsfører Agner Svendsen 

2104 Overstyrmand Jørgen Buhl Andersen 

2404 Overfartsleder Ebbe Rasmussen 

2504 Lods Poul Erik Pedersen 

3004 Skibsfører Keld Jepsen 

0205 Styrmand Erik Attrup 

0805 Skibsfører Ernst Erik Pedersen 

1205 Quality System Engineer Erik Grau Jacobsen 

60 år 

3003 Styrmand Ib Aarslev Rasmussen 

1004 Skibsfører Thomas Marne Sigurdsson 

1104 Havnechef Flemming Aarup Erichsen 

1404 Skibsfører Kaj Verner Rasmussen 

1604 Skibsfører Gunnar Tage Christensen 

1904 Skibsfører Svend Kragesand Hansen 

0205 Styrmand Torodd Peder Pedersen 

0505 Skibsfører Kåri Millum Gardarnar 

0805 Styrmand Lau Rasmussen 

50 år 

0304 Skibsfører Lars Jørgen Bager 

0504 Skibsfører John Henry Petersen 

0504 Overstyrmand Fritz Troels Frederiksen 

0704 Off Shore Superintendent Hans Peter Kiil 

0904 Operatør Steven Sandorff 

1704 Skibsinspektør Poul Martin Kondrup 

1904 Styrmand René Olsen 

2104 Havneassistent Hanne Monefeldt 

2104 Skibsfører Johnny Andie Andreasen 

2304 Overstyrmand Claus Ove Jensen 

0505 Overstyrmand Johannes Finnbjørn Magnussen 

0905 Overstyrmand Tonny Kaae Kromann 

1105 Skibsfører Alan Bach 

1105 Skibsfører Tor Harry Glanz 

Kalender 

Maj 

10.11. Møde Nordisk Navigatørkongres 

17. Bestyrelsesmøde Søfartens Ledere 

Juni 

15. Bestyrelsesmøde og generalforsamling 

Søfartens Fremme 

Thycho Brahe Klubben 

8/4, 13/5, 8/9, 14/10, 11/11 og 9/12 

(husk tilmelding til Thorsted 

tlf. 49221458 eller Lass tlf.49221992)). (Møderne 

holdes om bord på Tycho Brahe med afgang fra 

Helsingør kl. 12.13). 

Medlemsnyt 

Skoleskibenes 

Grand Old Man er 

gået fra borde 

Børge Barner Jespersen, 

f. 27/11 – 1933, døde den 

2/32011. 

Børge vil altid blive 

husket som sejlskibskaptajnen, 

der i 70’erne 

gjorde det nødvendige og 

bragte uddannelsen på 

”Georg Stage” ind i en ny 

tidsalder. 

Han tog en personlig 

interesse i hver eneste 

elev han havde ombord 

og var med til at præge 

deres liv på en måde, 

som man ikke tidligere 

havde set. 

Det var hans store 

passion at videreformidle 

al sin viden og sine 

kundskaber til elever og 

kollegaer, og han dannede 

dermed grundlag 

for en tradition, som 

ikke mindst hans yngste 

datter, Helle Barner Jespersen, 

den nuværende 

overstyrmand på ”Georg 

Stage”, holder i hævd 

med stor succes. 

Georg Stage elev i 1950 

under kapt. Nørgaard. 

overstyrmand på Georg 

Stage fra ’63 til ’74. 

fører af ”Georg Stage” 

fra ’75 til ’82. 

Børges livssyn og glæde 

har bogstaveligt talt 

været en kilde til inspiration 

for generationer. 

Han kæmpede med 

kræften i 10 år uden 

nogensinde at miste 

appetitten på livet – og 

sov stille ind den 2/3 

2011. 

Hvad kunne han lide 

bedst? 

Capstanpibetobak 

Gammeldansk (gerne 

med citrus) ”Mandalay” 

i Mogens Wiethversionen. 

Æret være hans minde! 


Al henvendelse til: søfArtens ledere, hAvnegAde 55, 1058 københAvn k, tlf. 33 45 55 65, mail@soefartens.org 

Af Pia Elers | Foto: Caroline-koret 

Carolines syngende mænd 

Der står kvinder bag alt – også det 50 mand store sømandskor fra 

foreningen Caroline S. af Svendborg. 

- Vores gamle ”Caroliner” har ofte været med ved 

maritime sammenkomster, og der stod vi tit og 

manglede noget musik og sang, fortæller foreningen 

Caroline S. af Svendborgs formand, Jørgen 

Frederiksen, tidligere direktør for Mærsk Training 

Center i Svendborg. 

- Så var det, at vores kasserer, Margrethe, foreslog, 

at vi da bare selv kunne lave et kor. Men dér 

måtte vi sige til hende: ”Du kan måske nok lokke en 

munk med i Nyhavn, men at få en flok søfolk som 

os til at synge, det kan du godt glemme alt om!” 

Så var de solgt 

Margrethe Andersen troede imidlertid så meget 

på sin ide, at hun kort tid efter indkaldte til samling 

i privaten. Nok nærmest af nysgerrighed 

troppede der hele 25 medlemmer op. Stor var 

deres forbavselse, da kassereren allerede havde 

allieret sig med en korleder: 

- Da først hun gik i gang med harmonikaen, 

var hele flokken solgt, husker Frederiksen. 

- Da vi holdt stiftende generalforsamling, 

insisterede vi på, at det skulle være en enmandsbestyrelse. 

Så derfor blev Margrethe valgt til både 

formand, kasserer og sekretær. 

Venteliste 

Siden korets start i 2004 er det strømmet til med 

sangglade sømænd og landkrabber. Da koret 

Sømandskoret på det høje C. 

Vi behøver vel næppe sige, at 

det er sange, hvor man kan 

fornemme duften af såvel 

tjære som saltvand. 

nåede op på 50, blev der oprettet en venteliste, 

eftersom der ikke var plads til flere i øvelokalet 

på Svendborg Søfartsskole. Optagelseskriterierne 

er meget enkle, for man skal blot have en naturlig 

glæde ved at synge, have stor interesse for 

socialt samvær og så naturligvis være medlem 

af foreningen Caroline S. Man behøver ikke være 

sømand for at være med, men 40 ud af korets 50 

medlemmer er søfolk eller har været det. 

Bud efter koret 

Hovedformålet for foreningen Caroline S. er at 

sejle og vedligeholde den 52 år gamle coaster, 

der stadig sejler med fragt i nordeuropæisk fart. 

Men Jørgen Frederiksen er slet ikke i tvivl om, 

at det populære kor har gjort sit til, at coasterprojektet 

er blevet endnu mere kendt i det 

ganske land. 

- Vi kommer da vidt omkring og optræder bl.a. 

ved forskellige maritime festdage som shantyfestival 

i Esbjerg, havnefest i Kalundborg og festival 

på Skarø, så der er bestemt bud efter os. Derudover 

optræder vi også i seniorklubber, ældrecentre 

og til private fester. 

I 2006 overtog lektor Steen Klausen tjansen 

som dirigent, og siden har Carolinekoret udgivet 

hele 2 CDer. Man kan rekvirere CDer og læse mere 

om Caroline S. på foreningens hjemmeside: 

www.caroline-s.dk n 

Du kan måske nok lokke en munk med i Nyhavn, men at få en 

flok søfolk som os til at synge, det kan du godt glemme alt om. 

Magasinpost MMP 

ID-nr. 42147

Søfartens Ledere 2 - 2011

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?