Søfartens Ledere 2 - 2011

soefartensledere.dk

Søfartens Ledere 2 - 2011

Søfartens

Ledere

Ingen færgeoverenskomst

– konflikt?

Piraterne skal straffes,

kræver lovændring!

Generalforsamling med

masser af debat

VTS – to centre to arbejdsgivere,

læs forklaringen

Nr. 2 | 2011


LEDER

Oplysning til samfundet om søfart – tak!

Jens Naldal

Formand og ansvarshavende

redaktør

Udgiver:

Søfartens Ledere

Havnegade 55

DK­1058 København K

Tlf.: + 33 45 55 65

mail@soefartens.org

Formand/ansvarshavende

redaktør

Jens Naldal

jensnaldal@gmail.com

Redaktionen:

Lise Mortensen Høy (DJ)

Telefon: 33 45 55 65

Mail: lise@mortensen.mail.dk

Tak for sidst til medlemmerne på den årlige

generalforsamling den 9. marts 2011. Det er altid

en rar, men også spændende dag for bestyrelsen

og jeg selv. Det er den dag, vedtægterne lægger

op til vurdering og status for foreningens virke -

og dermed bestyrelsens arbejde.

Hvis der er noget, som er svært, så er det at

leve op til medlemmernes forventning om mediedækning

og profilering af foreningen, vores

standpunkter og medlemmernes daglige situation.

I år lykkedes det – men også kun næsten.

Der var stor anerkendelse af foreningens synlighed

i medierne.

For mit vedkommende er det lykkedes på en

lidt ærgerlig baggrund. At blive beskudt på sit

arbejde og truet med kidnapning, månedlang

fangenskab og det der er værre, burde ikke være

hverdag i moderne skibsfart. Vi har længe råbt op

i Søfartens Ledere, og nu synes det at hjælpe lidt.

Det ser ud til, at også Danmark nu vil tillade godkendte

bevæbnede vagter i danske skibe. Rederierne

har også erkendt, at deres såkaldte hard

ship tillæg skal udvides til at dække fra Østafrika

til Indien.

De små sejre skal dog ikke fjerne fokus fra

piratproblemets rod. Det kræver en større og

grundlæggende indsats med fokus på flere flådestyrker,

indsats i Somalia og ikke mindst internationale

lovgivning mod pirateri, domstole og

fængsler.

Pirateriet kom måske først for alvor frem i

lyset, da den danske lystsejlerfamilie sejlede ind i

løvens hule, og en helt almindelig dansk kernefamilie

lige pludselig var gidsler.

Men der er flere ting i dansk skibsfart, som

trænger til at komme frem i dagens lys og blive

debatteret. Som en enkelt taler på generalforsamlingen

udtalte det: ”Der er brug for mere

oplysning til borgerne om samfundet,” når det

gælder dansk skibsfartspolitik.

Pia Elers (DJ)

Mail: pia.elers@gmail.som

Jakob Wandel (DJ)

Mail: jw@soefartens.org

Per Frederiksen

Mail: pof@soefartens.org

Annoncer: Peter Friis Jespersen

Telefon: 33 45 55 73

Layout og tryk:

KLS Grafisk Hus A/S

Udgivelser 2011:

Uge: 4, 11, 18,25, 35, 42, 51

Deadline:

Tre uger før udgivelse

Oplag:

6648 stk.

Kontrolleret af FMK/DK

Forsidebillede:

Fra Helsingør ­ Helsingborgfærgen

Tycho Brahe med Kronborg

i baggrunden.

Foto: Jakob Wandel

Manglende levering til skibe m.v.

meddeles udgiveren. Manglende

eller uregelmæssig levering

på hjemmeadressen meddeles

Søfartens Ledere.

Abonnement:

Kr. 500,­ årligt inkl. moms

Distribution:

Søfartens Ledere sendes til alle

medlemmers hjemmeadresse i

ind­ og udland, alle dansk disponerede

skibe, vel færds institutter,

sømands

En kombination af den manglende udbetaling

af skattereform (skattelettelser) til søfolk i

DIS, super rammevilkår (statsstøtte) til de store

danske rederier og nye lovinitiativer om fjernelse

af nationalitetskravet for skibsførere i danske

skibe, så der nu også der er fri bane til billige

udlændinge, har fyldt den store ketchup-flaske

med dårlige nyheder om dansk skibsfart. Flasken

skal nu rystes, og medlemmerne håber, at det

går som det plejer med ketchup – ud i fart og i en

mængde som skaber den fornødne opmærksomhed

til, at forholdene omkring dansk skibsfart

og ikke mindst DIS får et serviceeftersyn med

fokus på dansk beskæftigelse og rammevilkår for

danske skibsofficerer

Vi har allerede iværksat en ny strategi for

vores kommunikation. Det første eksemplar

sidder du med i hånden – et ”Søfartens Ledere” i

nyt design.

Vi har ansat ny webmaster/kommunikationsmedarbejder,

som skal arbejde med hjemmeside,

nyhedsmails mv. på nettet. Vores blad er

lagt i nye hænder hos eksterne folk, som har fået

til opgave at lave et bedre og forhåbentligt mere

dybdegående blad – seks gange om året. Derved

frigøres ressourcer til en ny udgave af www.

soefartensledere.dk. Der kommer inden sommer

en ny hjemmeside, hvor vi vil lægge endnu flere

kræfter og meninger i dagligt at udkomme med

Søfartens Lederes holdninger til vores erhverv –

de gode sider, udfordringerne, problemerne og

uretfærdighederne.

Et andet eksempel på, at vi lægger flere kræfter

og nye tanker i vores kommunikation, er

siden www.snydtsoemand.dk der går til kamp

for, at danske søfolk og samfundsborgere i DIS

også får deres skattelettelser.

Med venlig hilsen

Jens Naldal

kirker, rederier og myndigheder.

Manglende levering til skibe m.v.

meddeles udgiveren. Manglende

eller uregelmæssig levering på

hjemmeadressen meddeles til

Søfartens Ledere.

Artikler i Søfartens Ledere kan citeres

med kildeangivlse jf. loven om

ophavsret. Søfartens Lederes politik

udtrykkes i lederen og i artikler,

hvoraf dette direkte fremgår.

Medlem af

Dansk Fagpresse

ISNN: 1901­4899


14 90

% af piraterne, som bliver tilbageholdt af de internationale

styrker, bliver løsladt uden juridiske konsekvenser.

Det er vanskelige at forstille sig andre former for alvorlig

kriminalitet, hvor vi ville leve med, at ni ud af ti mistænkte

aldrig bliver stillet foran en dommer.

Læs PIRATTEMA side 14 - 19

SNYDT SØMAND!

– Når andre danskere

får skattelettelser,

får vi søfolk en lang

næse. Skattefritagelsen

for danske

søfolk er ikke for vores skyld. Det

er derimod en direkte statsstøtte til

de danske rederier, der nøjes med

at udbetale nettoløn og beholder

skatte kronerne i pengeskabet.

22

WWW.SNYDTSOEMAND.DK

6

INDHOLD

18

24

30

VTS TEMA

Danmark har to VTS-stationer med

hver sin arbejdsgier og hver sin

arbejsgang.

Pirater: Ikke værd at dø for

Størstedelen af besætningen på Torm

Gerd tog hjem – da rederiet ikke kunne

skaffe bevæbnede vagter.

Generalforsamling

84 aktive medlemmer fik en god

dag med masser af debat, god mad

og tid til en snak i pauserne.

Talfusk med elevoptag

Erhvervsudvalget blev misinformeret

om elevoptaget på navigationsskolerne.


Afskedsreception

Redaktør og informationsmedarbejder i Søfartens Ledere, Per O. Frederiksen,

har besluttet at gå på efterløn. Vi indbyder derfor venner og bekendte, der

gerne vil sige farvel til Per, til en uformel reception.

- Jeg har gennem ni år arbejdet for Søfartens

Ledere, hvor jeg har haft mulighed

for at være med til at udvikle foreningens

informationsarbejde, ligesom

jobbet har været med til at præge min

personlige udvikling, fortæller Per O.

Frederiksen.

- I alle disse år har jeg været yderst

tilfreds med arbejdsmiljøet i Søfartens

Ledere – arbejdsforhold mv. – hvor jeg har

arbejdet sammen med nogle fantastiske

kolleger, hvoraf flere er blevet til gode

venner.

- Da jeg nu er blevet gammel nok til

at gå på efterløn – jeg skulle måske være

gået for et par år siden – og da jeg stadig

har mulighed for det, jf. debatten om

fremtidens efterlønsmuligheder, har jeg

besluttet at benytte mig af muligheden

for at gå på efterløn med virkning fra 1.

maj 2011.

Torsdag den 28. april 2011 kl. 14.00-16.00

i Søfartens Lederes mødelokale,

Havnegade 55, København K

Ved receptionen vil der også være mulighed for at hilse på Pers efterfølgere,

kommunikationsmedarbejder Jakob Wandel, som tiltrådte medio februar

samt redaktør af fagbladet Søfartens Ledere, Lise Mortensen Høy.

Med venlig hilsen

Jens Naldal

Formand for Søfartens Ledere

Farvel efter ni års spændende arbejde

4 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

- Jeg vil gerne takke Søfartens Ledere,

sekretariatet, bestyrelsen og ikke mindst

medlemmer – for den store tillid, som foreningen

altid har udvist mig.

I forbindelse med, at Per Frederiksen

går på efterløn, implementerer Søfartens

Ledere en ny informationsstrategi med

mere fokus på hjemmesiden.

Fremover er journalist Jakob Wandel

(th) foreningens webmaster, mens journalist

Lise Mortensen Høy (i midten) er ny

redaktør for fagbladet Søfartens Ledere.


VTS TEMA | Af Lise Mortensen Høy

To VTS-centre – to arbejdsgivere

– ét ressortministerium

Vi har spurgt Forsvarsministeriet: Hvad er årsagen til, at de to danske VTS-centre drives af

hver sin arbejdsgiver – Farvandsvæsenet og SOK? Hvordan sikres den bedst mulige synergieffekt,

når de to centre drives af to forskellige myndigheder? Er der gjort overvejelser om rent

teknisk at samkøre de to danske VTS-stationer, så de kan ’overtage’ hinandens skærmbilleder

og VTS-system ved nedbrud osv.?

Kontorchef Gunner Arpe Nielsen, Forsvarsministeriet:

”En del af forklaringen på den organisatoriske

placering af VTS Øresund skal

findes i baggrunden for dets oprettelse.

På VTS-området er ansvarsfordelingen

således, at Søfartsstyrelsen er national

kompetent myndighed med bl.a. ansvar

for oprettelse og nedlæggelse af VTSsystemer,

mens Forsvarsministeriets

myndigheder er driftsmyndigheder for

systemerne i Storebælt og Øresund.

VTS Øresund er oprettet med udgangspunkt

i et tiltag fra anbefalingerne i

regeringens ”Handlingsplan for gennemførelse

af forslagene i rapporten vedrørende

øget anvendelse af lodser samt

styrket overvågning af sejladssikkerheden”

fra 2004.

Forsvarsministeriet bemyndigede på

den baggrund i 2006 Farvandsvæsenet

til at påbegynde et bilateralt pilotprojekt

med landbaseret sejladsvejledning i Øresund

sammen med den svenske søfartsmyndighed,

Sjöfartsverket.

På dansk side har Farvandsvæsenet gennemført

pilotprojektet i tæt samarbejde

med Søværnets Operative Kommando

(SOK) og Søfartsstyrelsen. Pilotprojektet

(benævnt VTS Øresund eller Sound VTS)

blev sat i drift den 15. august 2007, og

ultimo juni 2008 modtog Forsvarsministeriet

Farvandsvæsenets og Sjöfartsverkets

evalueringsrapport for pilotprojektet.

Farvandsvæsenet fortsatte

På baggrund af pilotprojektets positive

resultater blev det i november 2009

besluttet at arbejde for en permanent

etablering af et skibsmeldesystem i Øresund.

Dette var dog under forudsætning

af, at det blev godkendt af FN’s maritime

søfartsorganisation IMO. Ansøgning til

IMO og håndtering af processen i forbindelse

med dette varetages af Søfarts-

styrelsen. På den baggrund træder

skibsmeldesystemet i Øresund nu formelt

i kraft den 1. september 2011, og det vil

blive drevet af VTS Øresund som et fortsat

samarbejde mellem svenske og danske

myndigheder.

Da det i november 2009 blev besluttet

at søge VTS Øresund permanentgjort,

besluttede Forsvarsministeriet samtidig,

at Farvandsvæsenet skulle fortsætte som

dansk driftsmyndighed for VTS Øresund.

Dette beroede på, at Farvandsvæsenet

gennem etableringen af pilotprojektet og

flere års drift af dette havde indhøstet en

lang række erfaringer, der kunne anvendes

i den videre proces mod en etablering

at et permanent system og drift heraf.

Det gav derfor efter en konkret vurdering

på daværende tidspunkt god mening –

såvel økonomisk som driftsmæssigt set – at

lade driften forblive hos Farvandsvæsenet.

En naturlig konsekvens heraf er, at de to

eksisterende VTS-systemer i Øresund og

Storebælt er placeret hos forskellige myndigheder

under samme ministerium.”

Behov for koordination

”Det siger sig selv, at der derfor er behov

for koordination for at opnå den bedste

synergi og driftsøkonomi i de to systemer.

Den problemstilling er man naturligvis

opmærksom på, hvorfor Forsvarsministe-

riet i forbindelse med beslutningen om

permanent etablering pålagde henholdsvis

Forsvarskommandoen og Farvandsvæsenet

i fællesskab at udarbejdet et oplæg

til, hvordan koordination mellem myndighederne

på dette område kan gennemføres.

Det blev endvidere besluttet, at den

gældende organisering skal evalueres

senest efter to år – dvs. senest medio 2012 –

med henblik på bl.a. at se på erfaringerne

med organisation og dimensionering.

Der er på den baggrund tæt dialog og

samarbejde mellem Forsvaret og Farvandsvæsenet

om mulige samarbejdsområder.

For så vidt angår en egentlig samkøring

af de to VTS-centre, har jeg forstået,

at dette teknisk set vil være muligt under

hensyntagen til de udfordringer, der bl.a.

ligger i, at VTS-Øresund er et bilateralt

samarbejde mellem Danmark og Sverige,

og at der herved er en ansvarsfordeling

i det dansk/svenske VTS-center mellem

operatørerne, der tager hensyn til både

danske og svenske forhold og interesser.

Der findes således allerede et teknisk

samarbejde på andre områder. Eksempelvis

benytter VTS Øresund sig af data

fra Forsvarets kystradarer, ligesom de to

danske radarer, som VTS Øresund ejer,

leverer data til Forsvaret.” n

For så vidt angår en egentlig samkøring af de to

VTS-centre, har jeg forstået, at dette teknisk set

vil være muligt ...

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 5


VTS TEMA | Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy – VTS Storebælt

VTS Storebælt – en non

silent VTS-station

Radiokontakten giver VTS-operatørerne på Storebælt VTS

et godt indtryk af, om ruteplanlægningen er på skinner,

og om der er styr på tingene ombord hos deres ’kunder’.

- I IALA-sammenhæng er der mange, der

taler om ’Silent VTS’, hvor princippet er, at

VTS-centret skal forstyrre navigatørerne så

lidt som muligt med radiokontakt, forklarer

chef for VTS Storebælt, Jørgen Brandt.

- Men vores erfaring er anderledes. Den

siger, at en stor del af sikkerheden afhænger

af radiokontakten med skibet.

Når et skib sejler ind i VTS-området,

spørger vi om deres sejlplan, og om de

f.eks. vil sejle via DW-ruten eller TSS ved

Hatterbarn, og svaret giver operatørerne

en god pejling af navigatørerne ombord.

- Nogle kan med det samme oplyse den

planlagte rute, mens andre lige skal have

en ’timeout’ for at orientere sig i farvandsområdet.

Og det fortæller os med det samme, om

der er tale om et skib, vi skal holde ekstra

øje med.

Jørgen Brandt tilføjer, at radiokontakten

med VTS-centret også har lidt den samme

effekt som en politibil i rabatten.

- Folk tager foden fra speederen, når de

bliver mindet om, at de bliver overvåget!

AIS er ikke nok

Når skibene

sejler ind

i VTS Storebælts

6 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

område, kalder rundt regnet 98 pct. af

navigatørerne selv VTS’en. De sidste to

procent må operatørerne selv kalde op.

AIS har stor betydning for arbejdet i

hverdagen, men Jørgen Brandt understreger,

at AIS-oplysningerne ikke kan stå

alene.

- Vi skal have en positiv identifikation.

Det er ikke nok med AIS-oplysninger, for

dem kan der fifles med. Så vi får altid

bekræftet identifikationen over

radioen.

I øvrigt peger Jørgen Brandt

på radiopejling som en effektiv

del af identifikationen af

et skib.

- Når vi har kontakt over

VHF’en, kan vi med det

samme dobbelttjekke

med

Forebygger farlige situationer

VTS­operatørerne Anette Lønberg, Henning

Madsen og Jimmy Westermann ved skærmene.

VTS Storebælt er delt i en nordlig og en sydlig

sektor – i alt 60 sømil.

Der er altid tre operatører ved skærmene. Én

til hver sektor og en tredje, der holder øje med

hele området.

­ Vi hjælper altid hinanden med at holde øje.

Og hvis der opstår en tilspidset situation med

et skib, overtager den tredje operatør resten af

overvågningen, fortæller Anette Lønberg.

Statistikkerne viser, at der stort set aldrig

’sker noget’ på Storebælt. De tilspidsede situationer,

hvor operatørerne benytter ’Warning’

over radioen, er ikke hverdagskost.

Til gengæld er det opgjort, at der f.eks. i 2009

blev givet 151 ’sejladsvejledninger’.

I virkeligheden er statistikkerne misvisende,

er operatørerne enige om:

­ Vores arbejde består jo i at gribe ind, før der

opstår en farlig situation. F.eks. at gøre to skibe

opmærksomme på, at de vil mødes på et snævert

sted, så de kan tage forholdsregler.

­ Så den bedste målestok er nok, at der ikke

sker noget. Det viser nemlig, at vi har gjort

vores arbejde!


adiopejleren, hvilket skib vi har kontakt

med.

Materiellet up to date

Nu er det ingen hemmelighed, at VTS Storebælt

havde en del tekniske startproblemer.

Det er heldigvis historie nu. I 2006 fik

stationen et nyt Sofrelogsystem, som med

Jørgen Brandts ord fungerer upåklageligt.

- Jeg havde lært af historien og havde

nu operatørerne med i udviklingen af

database, skærmopsætning osv., så vi har

fået et system, der fungerer i dagligdagen.

- Der er desuden to af operatørerne, som

er uddannede til systemadministratorer,

så de kan ændre og vedligeholde brugerfladen.

Unge bag skærmene

Indtil for et par år siden var VTS-operatørerne

på Storebælt for langt hovedparten

’ældre erfarne navigatører’.

I 2007

fik centret

udvidet

Der er brug for danske skibsofficerer | Af Lise Mortensen Høj

overvågningsområdet med en ny sektor,

der når helt op til Sjællands Odde og Hatterbarn.

Da der i den forbindelse skulle

ansættes seks nye operatører, var der nærmest

tale om et generationsskifte.

- Vi ansatte en del yngre folk, og det

har vi absolut kun gode erfaringer med,

understreger Jørgen Brandt.

Alle operatører er uddannede skibsførere

– nogle er duale – og alle har været

på det obligatoriske IALA V 103 kursus.

Herudover skal en ny operatør på to til tre

ugers sidemandsoplæring på den aktuelle

VTS-station for at lære farvandet at kende.

Da der kun er to steder i Danmark, der

benytter VTS-operatører, er det vanskeligt

at få samlet et hold til et kursus, og Storebælt

VTS har derfor i de seneste år sendt

nye folk på kursus i England.

- I et samarbejde med Finland, Sverige

og Norge vil vi nu forsøge at få kursusudbyderne

til at planlægge deres kurser

således, at der udbydes et VTS-kursus hver

anden måned, fortæller Jørgen Brandt.

Derudover afvikles der opfriskningskurser

hvert tredje år.

VTS-samarbejde?

Pr. 1. oktober har Danmark som bekendt to

IMO-godkendte VTS-centre. VTS Storebælt

og Sound VTS.

VTS Storebælt ligger under SOK,

mens Sound VTS ligger under

Farvandsvæsenet som et samarbejde

med den svenske

Søfartsstyrelse.

- Ville der ikke være

fornuft og synergi i

Når byggeriet af Femern­forbindelsen

går i gang, skal der

etableres en VTS. Denne kan

sagtens placeres hos os, da

det jo er i forlængelse af vores

område, lyder det fra chef for

VTS Storebælt, Jørgen Brandt.

at lægge VTS-centrene sammen under

samme arbejdsgiver?

- Det ville være en ønskværdig situation,

at de to VTS-centre blev samlet under

samme arbejdsgiver, lyder svaret fra

Jørgen Brandt, der på stedet kan opremse

en lang række punkter, hvor en samling af

centrene ville give både større driftsmæssig

og sikkerhedsmæssig redundans.

- For det første kunne vi dele medarbejdere.

Grunduddannelsen er ens, men

operatørerne skal have en særlig sidemandsoplæring

på stedet. Men jeg kan

sagtens forestille mig, at en række medarbejdere

kunne være uddannet til begge

centre, det ville gøre afløsning meget

mere fleksibel, påpeger Jørgen Brandt og

fortsætter:

- Det ville igen give mulighed for et

meget tættere teknisk samarbejde. Rent

teknisk er der ikke noget i vejen for, at

skærmbillederne fra det ene VTS-center

flyttes over til det andet center. Så hvis

teknikken i det ene center går ned, ville

operatørerne fra det andet VTS-center

kunne tage over og styre trafikken, mens

teknikken bliver repareret, lyder det fra

Jørgen Brandt.

Han tilføjer, at han og VTS-chef Per Bæk

fra Sound VTS allerede i dag har et godt

samarbejde og i øvrigt arbejder på, at operatørerne

skal kunne afløse hinanden ved

sygdom, ferie og spidsbelastninger. n

ØK-fakta

Afviserfartøjet VTS 4 har til opgave at

afvise skibe, der ikke har lov til at passere

Vestbroen (skibe over 1000 ts

eller 18 m mastehøjde), og til at identificere

skibe, VTS ikke kan få fat på.

Folketingets Finansudvalg godkendte ved

aktstykke 54, 11. december 2008 Forsvarets

anskaffelse af det tekniske system for Vessel

Traffic Service Storebælt, pris 41,1 mio. kr.

Til drift af VTS Storebælt har SOK i 2010 udgifter

for ca. 19 mio. kr. inkl. lønninger.

Der er indgået en aftale om VTS­tjeneste i Storebælt

mellem A/S Storebælt og Forsvaret, hvor

Forsvaret overtager ejerskabet af VTS­systemet

og A/S Storebælt betaler pt. ca. 22 mio. kr. pr. år

for Forsvarets sikring af Storebæltsforbindelsen

mod påsejling, drift og vedligehold samt afskrivning

af VTS­systemet.

Jf. ovenfor har Forsvaret indkøbt materiellet.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 7


VTS TEMA | Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Sound VTS

Sound VTS – silent VTS

Skibsrapporteringssystemet Sound VTS i Malmø er nu godkendt af IMO.

Pr. 1. september 2011 er deltagelse obligatorisk, og det operative område

udvides samtidig til at dække hele Øresund.

8 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

Sound VTS drives af det danske Farvandsvæsen

i samarbejde med det

svenske Sjöfartsverk og har siden

august 2007 været et dansk-svensk

pilotprojekt med den opgave at

monitere skibstrafikken i den centrale

del af Øresund, hvor der årligt

passerer ca. 35.000 skibe.

Da erfaringen har vist, at Sound

VTS tydeligvis er med til at øge sejladssikkerheden,

ansøgte Søfartsstyrelsen

og den svenske Trafikstyrelse

i 2009 IMO om at udvide området

og gøre deltagelsen obligatorisk til

efteråret i år.

IMO har i november 2010 godkendt,

at Sound VTS bliver obligatorisk,

og samtidig udvides det

operative område til at dække hele

Øresund fra Kullen i nord til Falsterbo

i syd.

Ændringen træder i kraft den 1.

september 2011.

Det nye område bliver inddelt i

en nordlig og en sydlig sektor med

hver sin VTS-operatør.

- For os betyder det, at vi får styr

på alle skibe i Øresund inklusive de

ca. 2 pct. af skibene, der for nuværende

ikke ønsker at deltage i det

frivillige system, siger VTS-chef Per

Bæk.

Skal være enkelt

I forberedelsen til udvidelsen af VTSområdet,

har VTS-ledelsen været

meget opmærksom på, at regler og

retningslinjer skal være så enkle og

nemme som muligt, og at de skal

være der for sikkerhedens skyld – og

altså ikke for VTS-stationens skyld.

- Kort sagt er det vigtigt, at vi ikke

kommer til at forstyrre navigatørerne

unødigt, understreger Per Bæk.

- Øresund er visse steder et vanskeligt

navigabelt farvand, og specielt

for skibe der er her for første

gang, kan der være store udfordringer

for navigatøren om bord. Derfor

har vi lagt vægt på at gøre alt så

nemt som muligt og at kalde skibene

så lidt som muligt.

F.eks. kalder VTS-stationen ikke

skibene, når de skifter sektor. Der er

Forenkling af sejladsen undervejs

Per Bæk deltager i flere

internationale VTS­samarbejder.

Han peger selv på

Baltic VTS Harmonisation

Group som et væsentligt

samarbejde – meget i

tråd med Sound VTS’ mål

om at forstyrre navigatørerne

mindst muligt.

­ Som det er nu, skal

skibene indberette en

lang række informa­

tioner, når de passerer

Skagen. Derefter skal de

afgive de samme informationer

til VTS’en, når

de passerer Polen, og

igen i Tallinn, derefter St.

Petersborg osv.

­ Trenden er, at alle

har særinteresser og selv

vil i kontakt med skibene.

Men det er vigtigt at

tænke på, at alle stationer

er der for at sikre sej­

ikke grund til at forstyrre dem unødigt,

da skibene skal have ro til at

navigere sikkert gennem Øresund.

- Vores filosofi er, at vi skal medvirke

til at gøre sejladsen så sikker

som mulig – med oplysninger,

advarsler og råd. Og hvis skibene

sejler, som de skal – så skal vi helst

ikke forstyrre dem, lyder Per Bæks

ræsonnement.

Mange skibe kalder selv VTS-centret

for at forhøre sig om vanddybder,

strømforhold osv.

Må gribe ind

Sound VTS har status af at kunne

yde ’VTS informationsservice’. Det

betyder, at operatørerne har beføjelser

til at gribe ind, hvis de ser skibe,

der er på kollisionskurs eller f.eks.

et skib, der er på vej imod grundt

vand.

- Vi har direkte medvirket til

at forhindre omkring 200 ulykker

(typisk grundstødninger og kollisioner)

i vores levetid regnet efter hændelser,

hvor vi direkte har kaldt skibe

op og spurgt om deres intention –

eller har sendt dem en Warning. Så

vi er ikke i tvivl om, at vi gør en forskel,

siger Per Bæk.

ladssikkerheden. Og at

det i høj grad handler om

ikke at forstyrre navigatørerne

unødigt, understreger

Per Bæk.

Han glæder sig over, at

samarbejdet er så langt,

at man er i gang med at

se på tekniske løsninger

til at dele informationerne.


Alle VTS-operatører er uddannede

skibsførere og har efterfølgende

gennemgået VTS-uddannelse

og træning.

Operatørerne er på stationen i

3-4 døgn af gangen, og der er kamre

og køkken på centret. Per Bæk deltager

normalt ikke i vagtturnussen,

men han sørger for at tage en vagt

et antal gange årligt, så han er up to

date med det arbejde, han er chef for

og leder til daglig.

To stationer – to arbejdsgivere

Nu er Danmark som bekendt med til

at styre to VTS-stationer, nemlig Øresund

og Storebælt.

Begge ligger under Forsvarsministeriet

som ét ressortministerium,

men Sound VTS ligger under

Farvandsvæsenet og VTS Storebælt

ligger under FKO/SOK. Og da operatørerne

således har forskellige

arbejdsgivere, er deres arbejdsvilkår

også forskellige.

SOK har overenskomst med

Søfartens Ledere for VTS Storebælt.

Men den gælder ikke for navigatører

ansat i Sound VTS – og stationens

ansatte venter derfor på, at

Forsvarets Personelkommando får

initieret en overenskomst.

Der er brug for danske skibsofficerer | Af Lise Mortensen Høj

Sound VTS skifter pr. 1. september kaldesignal fra

”Sound VTS” til ”Sound Traffic”, så de følger den

linje, der er lagt for andre skibsrapporteringssystemer

rundt om i verden.

- I dagligdagen betyder de to forskellige

ansættelser, at operatørerne

fra stationerne f.eks. ikke gnidningsfrit

kan afløse hinanden, forklarer

Per Bæk. n

Nogle VTS-centre kalder skibene rigtig mange gange –

måske efter filosofien, at navigatørerne skal have følelsen

af, at ”Big Brother” kigger med. Men vi er her jo for

at øge sejladssikkerheden, så vi kalder skibene så lidt så

muligt for ikke at forstyrre unødigt, siger Per Bæk, chef

for Sound-VTS.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 9


Af Pia Elers | Fotos fra bogen ”Eventyret i Antarktis”

Pingviner om bagbord

En epoke i dansk søfartshistorie fik en brat afslutning, da rederiet Lauritzens

polarskib, Nella Dan, en decemberdag i 1987 under en storm ved Macquaire

Island stødte på grund. Med Nella Dans totalforlis var J. Lauritzens

polareventyr slut, men historien og fortællingerne lever videre.

10 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

Det er tidligere messemand, Poul

Kjeld Hansen, der sammen med et

par andre gamle Lauritzen-folk har

taget initiativ til at sikre de mange

historier for eftertiden i bogen

“Eventyret i Antarktis”, hvor 15 tidligere

polarsejlere fortæller om de

røde skibes festlige og farefulde sejladser

i et af verdens mest barske

farvande.

Det startede med, at han i 2007

lavede en hjemmeside under navnet:

www.lauritzens-polarskibe.dk. Det

skulle snart vise sig, at det var en

rigtig god ide, han havde fået, for

inden længe strømmende det ind

med mails, beretninger og fotos fra

de gamle polarsejlere.

- Det er noget af det bedste, jeg

har gjort i hele mit liv, lyder det kort

Alle mand – både

ekspeditionsdeltagere

og besætning –

blev beordret ud på

isen med bådshager,

årer og hvad som

helst for at stage den

opskruede is væk

fra skroget og på

den måde få gravet

skibet fri stykke for

stykke.

og kontant fra Poul Kjeld Hansen,

der var forhyret som steward på

Thala Dan først i 60erne.

- Med de mange henvendelser

der kom til hjemmesiden, var der

slet ingen tvivl om, at jeg havde

ramt noget, der virkelig var behov

for – et forum, hvor folk kunne gå ind

og berette om deres egne og læse

andres beretninger fra sejladserne

omkring Antarktis.

Trækfuglene

I sommeren 2008 blev der indkaldt

til polarsejlertræf på Vissenbjerg

Storkro, og det blev til et minderigt

møde med 26 deltagere.

Udover en fornøjelig dag og aften

var det også ved den lejlighed, at det

blev besluttet at arbejde videre med

ideen om at samle alle de gamle

polarfortællinger i en bog.

Kort efter så foreningen ”Trækfuglene”

dagens lys. En forening,

hvis formål ene og alene var at få

udgivet bogen om rederiet Lauritzens

polarsejladser.

- Det har været et stort stykke

arbejde, indrømmer Povl Kjeld

Hansen:

- Èn ting er at få samlet hele

materialet og især gamle fotografier

kan være svære at få fat i.

Derudover tager det også sin tid

at få udvalgt de rigtige beretninger,

så de kommer til at supplere hinanden.

Og så skal man også tænke

på, at der ikke ligefrem bliver flere

af os. Jeg er med mine 67 år en af de

yngste polarsejlere, så det er også

Mødet med pingvinerne har altid været blandt de største oplevelser for polarsejlerne.

Her står en delegation af kejserpingviner parat til at modtage Nella

Dan.


med at få samlet historierne, mens

der endnu er folk til at fortælle dem.

Isbrydende ekspresskib

Rederiet Lautitzen har på flere områder

skilt sig ud fra andre danske

rederier, bl.a. ved at sætte fokus på

søfolkenes velfærd en del år, før andre

rederier gjorde det. Derudover er de

røde polarskibe i den grad blevet

rederiets særkende. Ideen om deciderede

polarskibe opstod på en rejse til

Vestgrønland med Maria Dan, hvor

skibsreder Knud Lauritzen og skibsinspektør

Axel Nielsen var med om

bord. De to herrer kunne ved den lejlighed

konstatere, at skibet ikke var

specielt velegnet til issejlads, og at det

måtte kunne gøres bedre. Som sagt,

så gjort. I 1952 blev det specialbyggede

polarskib Kista Dan, afleveret

fra Ålborg værft. Det blev dengang

omtalt som et isbrydende ekspresskib,

der både kunne sejle med fragt

og passagerer. Herefter fulgte en

stribe polarskibe frem til 1961, hvor

det sidste Nella Dan blev bygget.

Glæde og vemod

I 35 år kom disse skibe til at besejle

Antarktis under forskellige franske,

Der er brug for danske skibsofficerer | Af Lise Mortensen Høj

engelske og australske ekspeditioner.

Og som Povl Hansen fortæller, så var

det meget ofte de samme mennesker,

der sejlede med skibene år efter

år. Der var et gevaldigt sammenhold

og megen selskabelighed, men det

var ikke fest og ballade det hele:

- Vi kender alle til hvileløse timer

i køjen, når vi kom ned i de brølende

40’ere og de hylende 50’ere,

husker Poul Hansen. Vores relativt

små polarskibe uden stabilisatorer

og slingrekøl skabte sig helt vanvittigt

i det vejr, vi altid skulle igennem.

Utallige er de gange, hvor vi i

restaurationen – trods slingreribber

på bordene – måtte feje glasskår og

madrester op fra dørken og så håbe

på, at kokken stadig havde mere i

gryderne.

- Men når vi så nåede iskanten og

forcerede pakisen, kom belønningen.

Det var et sandt natursceneri med

isbjerge og pingviner – foruden de

skønne farver, når iskalotten omsider

kom til syne.

Blandt pingviner

Thala Dan som Povl Hansen sejlede

med, havde en besætning på godt 30

mand og derudover lige så mange

passagerer, dvs. de ekspeditionsdeltagere,

der skulle bringes til Antarktis

og eventuelt også overvintre

der. Det store antal gæster om bord

er også forklaringen på, at restau-

Nella Dan går ned

Nellas endeligt. Juleaftensdag 1987 var det slut

med J. Lauritzens polareventyr. Her går Nella Dan

til bunds med lodret stævn efter at være stødt på

grund ud for Macquaire Island.

Skæbnen ville, at netop ishavspioneren, Vilhelm

Pedersen, i bogstaveligste forstand kom til at opleve

den sørgelige afslutning på J. Lauritzens polareventyr.

Ganske vist ikke længere som kaptajn i rederiet,

men eftersom han i mellemtiden var blevet havariinspektør

i Baltica, var det ham, der blev sendt til

Antarktis for at vurdere skaderne på Nella Dan:

­ Det var unægtelig en meget mærkelig situation

for mig at skulle være med til at give Lauritzens

sidste polarskib dødsstødet, mindes kaptajn Pedersen.

Men efter flere ugers arbejde på at finde en

løsning, måtte vi erkende, at det ville blive for bekosteligt

for alle parter at redde det 26 år gamle skib.

Juleaftensdag 1987 gik Nella Dan til bunds med

lodret stævn på 2000 meter vand ved Buckels Bay.

­ Da må jeg indrømme, at jeg var nødt til at knibe

en tåre.

rationen udgjorde over en tredjedel

af skibets besætning. Typisk sejlede

polarskibene på Grønland om sommeren

og efter en tur i dok afgik de

fra eksempelvis Le Havre i Frankrig

og sejlede via Panama over Stillehavet

til Hobart på Tasmanien. Det var

en sørejse på godt 30 dage. Forude

ventede så tre måneders sejlads

i ishavet, hvor besætningen også

skulle bistå ekspeditionsdeltagerne.

I løbet af marts måned gik turen

atter nordover med anduvning af

dansk havn sidst i april.

>

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 11


12 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

Der var i bogstavelig forstand ’piger på

falderebet’, når polarskibene lagde ruten

inden om Tahiti på vej hjem fra polarhavet …

Ishavssejlernes nestor

Den eneste nulevende navigatør, der

har været med til polarsejladserne

helt fra begyndelsen, er Vilhelm

Pedersen, der nåede ni sæsoner på

Antarktis, heraf de seks år som kaptajn.

Det er da også ham, der står for

halvdelen af bogens 15 personlige

beretninger:

- Der var noget dybt fascinerende

over at sejle i et område, der er

så ekstremt med hensyn til vind og

vejr. Du kan ikke planlægge noget

som helst; ikke to dage er ens. Den

største udfordring består i at forudse,

hvad der vil være det værste scenarie

i en given situation. På min allerførste

rejse med Kista Dan i 1953/54

var vi tæt på at forlise på grund af

svær overisning. Senere på samme

rejse blev vi udsat for så voldsomme

isskruninger, at vi bogstaveligt talt

til sidst lå ovenpå isen. For at få os

bakset fri og hen i en våge agten for

os, blev alle mand – både ekspeditionsdeltagere

og besætning – beordret

ud på isen med bådshager, årer

og hvad som helst for at stage den

opskruede is væk fra skroget og på

den måde grave skibet ud stykke for

stykke. Det tog et par dage, men det

lykkedes, og det er klart, at der bliver

et helt specielt sammenhold på et

skib, hvor vi i den grad er afhængige

af, at alle gør en indsats, fortæller

den 84-årige kaptajn.

Pitstop på Tahiti

Indtil midten af 60’erne sejlede de

franske ekspeditionsdeltagere hele

vejen med hjem til Europa – og for

disse mænd, der havde tilbragt et

helt år sammen med pingviner og

FAKTA

”Eventyret i Antarktis”. En

saga om rederiet J. Lauritzens

polarskibe og deres

pionerarbejde i og omkring

Antarktis i årene 1952 – 1987.

Udgivet: 1. oktober, 2010,

237 sider. Pris: 249,­ kr.

Kan købes i Nyboders

Boghandel eller online på

www.saxo.com

sæler på Antarktis, var sejlturen

hjem over Stillehavet en skøn ting.

Og det blev ikke ringere af, at ruten

midt i 60’erne blev lagt forbi Fransk

Polynesien, nærmere betegnet Tahiti.

- Ja, for at sige det på sømandssprog,

så trængte de der fyre altså til

at få taget trykket, og derfor ønskede

ekspeditionen at komme i land på

Tahiti. Vi fik en storslået modtagelse

i Papeete – både af de franske myndigheder,

men så sandelig også de

lokale, der byder gæster velkomne

med tiara-duftende blomsterkranse,

siger kaptajn Pedersen og drømmer

sig tilbage til Tahiti.

- Men det var altså også mig, der

foreslog, at vi af hensyn til vind og

vejr sejlede den anden vej hjem via

Det Indiske Ocean. Det blev jeg vist

ikke særlig populær på.

Faktisk var hans afløser på Thala

Dan, kaptajn Wenzel Gommesen,

ikke så lidt skuffet over at gå glip af

det eftertragtede ophold på Tahiti og

konstaterede med beklagelse, at han

derfor aldrig fik mulighed for at lære

fransk efter naturmetoden. n

Her er det Magga Dan, der bliver udspioneret af nysgerrige pingviner.


PIRATTEMA | Af Lise Mortensen Høy | Fotos: SOK

Brev til justitsministeren og forsvarsministeren fra Søfartens Ledere, sendt den

15. februar 2011

Danmark skal kunne retsforfølge

pirater og straffe forsøg på pirateri

14 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

Søfartens Ledere sendte den

15. februar et brev til justitsministeren

og forsvarsministeren

om piratsituationen i

Det Indiske Ocean – her er et

uddrag af brevet:

”De seks somaliske pirater, der blev

tilbageholdt på det danske krigsskib,

Esben Snare, den 30. december 2010,

blev løsladt, da det ifølge statsadvokaten

Birgitte Vestberg ikke kunne

påvises, at et konkret angreb har

været rettet mod det danske skib

Elly Mærsk.

På trods af at der ikke kunne

påvises et konkret angreb mod Elly

Mærsk, er det statsadvokatens opfattelse,

at var somalierne ikke blevet

”snuppet”, var det meget nærliggende,

at de ville gå til angreb på et andet

skib jf. udtalelser på www.dr.dk.

Statsadvokaten bekræftede også

i TV2 News, at de anholdte somaliere

var blevet pågrebet med udstyr til

brug for pirateri.

Det er Søfartens Lederes

holdning, at man ikke fra

regeringens side kan kalde

piratjagten for en succes, hvis

ikke man også stopper de folk,

som udøver pirateri.

Det er ikke længere tilstrækkeligt blot

at beslaglægge piraternes udstyr,

give dem en ny 10 Hk påhængsmotor

samt vand og mad til at nå tilbage til

Somalia, som vi forstår, er den stående

ordre og praksis for Søværnets

indsats i det Indiske Ocean.

Søfartens Ledere finder det uheldigt,

at statsadvokaten gav slip og

ikke ville forsøge at retsforfølge

de formodede pirater for forsøg på

angreb på Elly Mærsk. Det giver ikke

nogen mening, når man endelig har

fanget formodede pirater, at man så

opgiver sagen, fordi man ikke er helt

sikker på at kunne straffe efter reglerne

for forsøg. Vi havde håbet at

statsadvokaten havde prøvet sagen,

og dermed givet landets domstole

mulighed for at afgøre sagen.

I den konkrete sag havde Søværnet

netop ikke valgt blot at konfiskere

udstyr og sende piraterne retur

med en ny 10 Hk påhængsmotor;

man havde i stedet fået godkendt en

varetægtsfængsling.

Vi synes derfor, at statsadvokaten

sætter tvivl ved Danmarks

indsats i området ved

ikke at følge trop. Der sendes

på denne måde et kraftigt

signal til fremtidige pirater

om, at de uden risiko kan forsøge

at kapre danske skibe.

Hvis statsadvokaturet ikke ved

anvendelse af de nugældende

regler har mulighed for at retsforfølge

forsøg på pirateri, vil vi gerne

opfordre justitsministeren til at

ændre/tilpasse dansk lovgivning

således, at formodede pirater kan

straffes, såfremt de opbringes til

søs uden for et givent område med

våben, stiger og andet ”værktøj” om

bord, uden at et konkret angreb på

et dansk eller andet handelsskib er

iværksat.

Sådanne objektive regler, der

definerer et piratskib og forbyder

sejlads med piratskibe, vil også give

flådestyrkerne i området et nyt og

bedre mandat. Man vil ikke længere

være på bagkant efter piraterne,

som ”beskyttere” og ”redning” af

handelsskibe, men på forkant som

”politi”, der forebyggende kan gøre

et område sikkert ved at fange de

kriminelle, før de lykkes med deres

kriminalitet.

Søfartens Ledere vil derfor gerne

bede justitsministeren forklare,

hvordan man i fremtiden vil undgå,

at formodede pirater må løslades og

sendes retur, fordi man ikke har de

lovgivningsmæssige muligheder i

Danmark for at få dem retsforfulgt,

herunder hvordan man internationalt

vil arbejde for retsforfølgelsen

af formodede pirater.” n


Peter Skaarup (DF), formand for Retsudvalget:

Retsforfølgelse af pirater skal foregå i internationalt regi

”Pirateri er et meget stort og omfattende

problem, og der er ingen tvivl om, at vi

skal gøre alt for at bekæmpe det.

Min holdning er, at vi fra dansk side

skal gøre indsatsen imod piraterne i Det

Indiske Ocean mere permanent i stedet

for de kortfristede perioder, hvor vi indtil

nu har indsat vores krigsskibe i piratbekæmpelsen.

Det er klart, at retsforfølgelse er et

meget væsentligt spørgsmål, og jeg er

enig med Søfartens Ledere i, at det er

ganske uholdbart fortsat at sætte piraterne

fri uden retsforfølgelse og straf.

Det et er helt forkert signal at sende

både til de aktive pirater og til de somaliere,

der tænker på at blive pirater.

Men retsforfølgelse og straf på dansk

grund er på flere måder meget kompliceret.

For det første vil det være utroligt

ressourcekrævende at gennemføre retsforfølgelse

af piraterne på dansk grund.

Det kræver et kæmpe juridisk apparat at

afhøre dem og ekstra fængselskapacitet til

at straffe dem.

Og man kan også sige, at hvis et amerikansk

eller dansk krigsskib opbringer

f.eks. 100 pirater, er det vel ikke internationalt

retfærdigt, at det er krigsskibets flag-

John Dyrby Paulsen, forsvarsordfører (S):

stat, der ’hænger’ på det retslige efterspil

og skal lægge fængsel til.

Samtidig vil jeg gerne pege på, at de

fleste somaliere vil tage det som en bonusgevinst

at blive ført til et vestligt land - og

med vores fængselssystem, vil jeg tro, at

de vil betragte det som et ferieophold....

International løsning

Derfor bør løsningen af retsforfølgelse og

straf af pirater findes på internationalt

plan og på en måde, så det foregår lokalt i

landene omkring Somalia.

Min holdning er, at der bør oprettes en

international piratdomstol – på linje med

den internationale domstol i Haag (uden

sammenligning i øvrigt). Piratdomstolen

kunne f.eks. oprettes i Kenya.

Samtidig skal der bygges et piratfængsel

i lokalområdet.

Nogle vil måske sige, at det tager alt for

lang tid, og at der bør findes en løsning nu.

Jeg mener, at vi vil kunne samarbejde

med f.eks. Kenya om fængsling af piraterne

– og en domstol vil hurtigt kunne oprettes.

Så dybest set handler det om, at det

internationale samfund afsætter ressourcer

til at løse problemet.

Mit næste skridt er at bede om justitsminister

Lars Barfoeds og forsvarsmini-

S: Piraterne skal ikke til Danmark

- I socialdemokratiet er vi ganske klar

over, at pirateriet i Det Indiske Ocean er et

meget stort problem. Vi følger situationen

nøje, og der er ingen tvivl om, at vi skal

tage piraternes ’produktudvikling’ meget

alvorligt, siger medlem af Forsvarsudvalget,

John Dyrby Paulsen (S).

- Vi har allerede set, at der er findes

børser, der sælger andele i piratangreb,

moderskibene bliver større og større, og

vi frygter en – endnu – større geografisk

udbredelse. Skrækscenariet er naturligvis,

at piraterne angriber fra helikopter...

- Der er mange lande, der snakker om

piratproblemerne, og som har handelsskibe,

der sejler i området. Derfor er det

også overraskende få lande, der rent fak-

tisk har flådefartøjer dernede. Der er i øjeblikket

14 i alt.

Udarbejder oplæg

- Vi er i Socialdemokratiet i øjeblikket i

gang med at udarbejde et oplæg med løsningsforslag.

Som udgangspunkt er vores holdning,

at pirateriet skal løses, og piraterne skal

retsforfølges og straffes af det internationale

samfund, og at piraterne skal fængsles

lokalt i Somalia eller f.eks. Kenya.

- Hvis man internationalt blev enige

om den strategi, ville man i løbet af meget

kort tid kunne oprette domstole og bygge

lokale fængsler, mener John Dyrby Paulsen,

der tilføjer, at Danmark ikke pludselig

­ Hvis der skal vagter om bord på

danske handelsskibe, er det min holdning,

at det skal være danske soldater.

Der er tale om myndighedsudøvelse, og

det bør ikke varetages af private vagtværn/firmaer,

understreger Peter Skaarup

(DF), formand for Retsudvalget.

ster Gitte Lillelund Bechs svar på brevet

fra Søfartens Ledere og evt. følge op med

spørgsmål til begge ministre igennem

Retsudvalget.

Samtidig vil jeg stille spørgsmål til

udenrigsminister Lene Espersen, der har

været i området og udviklingsminister

Søren Pind, der har været i Somalia, om,

hvad der sker i forhold til at gennemføre

lokale rettergange i området.” n

­ Socialdemokratiet arbejder i øjeblikket

med et oplæg med løsningsforslag

til pirat­problematikken, fortæller John

Dyrby Paulsen, forsvarsordfører for

Socialdemokratiet.

skal have 200 somaliske pirater siddende i

vores fængsler.

- Det vil være utrolig ressourcekrævende

– og samtidig vil der uden tvivl

komme en efterfølgende problematik om,

at de vil søge ophold i Danmark efter endt

straf. n

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 15


PIRATTEMA | Af lektor, Dr.jur. Birgit Feldtmann, Juridisk Institut, Syddansk Universitet

Pirater med vind i sejlene?

– Et indblik i spørgsmålet om, hvorfor vi ikke strafforfølger somaliske pirater

I de seneste måneder har pirateriproblemet

ved Afrikas Horn/Det Indiske Ocean

været meget synligt i den offentlige debat:

ni danskere, to sømænd og syv lystsejlere,

inklusive tre børn, holdes i skrivende stund

som gidsler af somaliske pirater, mens

det danske flådefartøj Esbern Snare flere

gange blev nødt til at løslade mistænkte

pirater, da intet land kunne eller ville retsforfølge

disse. På samme tidspunkt bliver

det i den internationale arena diskuteret,

hvordan man mest effektivt kan bekæmpe

piraterne, og især hvad der skal ske med tilbageholdte

mistænkte for pirateri. Imens

diskuterer de danske redere, om man bør

bruge private vagter eller militærstyrker

om bord på de skibe, som sejler i regionen.

Spørgsmålet om

strafforfølgelse af pirater

FN’s Special Adviser for retlige spørgsmål

i forbindelse med pirateri fra Somalias

kyst, Jack Lang, har for nylig aflagt en rapport

om situationen i FN’s sikkerhedsråd

og har i den forbindelse udtalt, at kapløbet

imellem piraterne og det internationale

samfund klart bliver vundet af piraterne.

Denne pessimistiske vurdering giver

anledning til at se nærmere på, hvorfor

piratbekæmpelsen i området ikke er mere

effektiv, og hvad der i den anledning diskuteres

på den internationale scene. Der

hersker nok ingen tvivl om, at en langsigtet

løsning på pirateriproblemet ligger på

land: pirateriets opståen/udvikling i regionen

er tæt knyttet til Somalias kaotiske

og ulykkelige situation, og kun ægte fremskridt

i landet vil for alvor føre til en langtidsholdbar

løsning.

16 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

Birgit Feldtmann er

Dr.jur. fra Universitet

Bremen og lektor i

kriminalvidenskab

ved Juridisk Insti­

Men dette perspektiv har desværre

lange udsigter, og spørgsmålet er derfor,

hvordan situationen kan håndteres her

og nu. Et af de aspekter, som p.t. er meget

højt på den internationale agenda, er

spørgsmålet om strafforfølgelse af pirater.

Jack Lang antager i sin rapport til sikkerhedsrådet,

at 90 % af piraterne, som

bliver tilbageholdt af de internationale

styrker, bliver løsladt uden juridiske konsekvenser.

Det er vanskelige at forstille

sig andre former for alvorlig kriminalitet,

hvor vi ville leve med, at ni ud af ti

mistænkte aldrig bliver stillet foran en

dommer.

Ligger problemet

på det internationale niveau?

Spørgsmålet om strafforfølgelse – eller rettere

sagt manglen på strafforfølgelse – har

længe været diskuteret internationalt. For

eksempel har den dansk ledede Working

Group 2 (WG2) vedrørende retlige spørgsmål

af den internationale Contact Group

on Piracy off the Coast of Somalia (CGPCS)

længe arbejdet på at muliggøre strafforfølgelse

af mistænkte pirater, blandt andet

ved at lave en ”retlig værkstøjskasse” samt

oprette en fond, som bl.a. skal yde økonomisk

assistance i forbindelse med gennemførelse

af straffesager.

På trods af disse tiltag er strafforfølgningsraten

som nævnt ikke høj. Manglen

på strafforfølgelse har mange grunde, ikke

mindst retlige.

Det er dog vigtigt at fremhæve, at

international ret giver enhver stat store

muligheder inden for pirateribekæmpelse,

såfremt dette sker i overensstemmelse

tut, Syddansk Universitet.

I hendes

forskning fokuserer

hun på strafferettens

internationale

dimension, og hun

leder et tværfagligt

forskningsprojekt

om pirateri: Pirateri

i det 21. århundrede

med menneskerettighederne. Hvert land

har for eksempel ret til at opbringe piratskibe,

beslaglægge piratudstyr og anholde

formodede pirater. Desuden har ethvert

land ret til at føre straffesager mod pirater,

uanset om sagen har tilknytning til

landet. Det er altså ikke de internationale

regler, som begrænser landenes adgang til

at gennemføre straffesager.

Alle landene kan altså indrette deres

strafferet på en måde, som giver dem

mulighed for at gennemføre straffesager

imod ethvert formodet piratskib, de

pågriber i internationalt farvand. Landene

kan også bestemme, at det ikke kun

skal være strafbart, hvis piraterne konkret

er i gang med et angreb mod et skib.

Det kan også gøres strafbart at ”være

på udkig” efter et egnet skib – f.eks. når

man pågriber et moderskib med det typiske

piratudstyr, såsom våben og stiger

ombord.

Problemet ligger altså ikke i, at de

enkelte lande ikke må retsforfølge mistænkte

pirater, men i at international ret

ikke indeholder nogle entydige forpligtelser

med henblik på strafforfølgelse af pirater.

Derfor kan landene i sidste ende selv

bestemme, hvordan de indretter deres lovgivning,

og især om og i hvilke situationer

de gennemfører sager mod pirater.

Når man for eksempel fra dansk side

adskillige gange af retlige grunde blev

nødt til at løslade pirater, som var blevet

tilbageholdt ombord på Absalon eller

Esben Snare, så ligger en del af begrundelsen

i, at man har valgt ikke udnytte de

rammer til strafforfølgelse af pirater, som

international ret giver.

– Sikkerhedspolitiske,

strategiske og

retlige aspekter af

moderne pirateri.


Mangel på strafforfølgelse

– kun et spørgsmål om jura?

En del vestlige lande har været tilbageholdende

med at indlede straffesager mod

pirater, især hvis der ikke var en direkte

forbin

delse til landet. I nogle situationer var

grunden hertil, at den nationale lovgivning

ikke gav mulighed for at indlede en straffesag.

I andre sager var det nok mere et

spørgsmål om, at man reelt ikke ville. Et af

de spørgsmål, som synes at have spillet ind

i denne sammenhæng, er spørgsmålet om,

hvad der vil ske med dømte pirater, efter

de har afsonet deres straf.

Den nuværende situation i Somalia

gør det vanskeligt at tilbagesende

mennesker til landet, da Danmark i forbindelse

med det såkaldte ”non-refoulement”

princip er afskåret fra at sende

mennesker tilbage til situationer, hvor

f.eks. deres liv er i fare.

Strafforfølgelse i nærområdet?

Mange vestlige lande har satset på at

finde lande i regionen, som er villige til at

gennemføre straffesager. Denne tilgang

er ikke uproblematisk, og erfaringer med

Kenya har vist, at den i hvert fald ikke kan

stå alene. FN’s generalsekretær har i sommeren

2010 fremlagt en rapport, som præsenterer

syv scenarier, som kunne fremme

strafforfølgelse af pirater.

De fremlagte scenarier går fra nationale

”piratdomstole” med eller uden et

internationalt element, til en regional

”pirattribunal” eller en international

domstol. FN’s generalsekretær har i den

sammenhæng udnævnt Jack Lang og

bedt ham om at se nærmere på problemstillingen.

Jack Lang argumenterer i sin

rapport for en ”somaliazation” af spørgsmålet

om strafforfølgelse. Han foreslår,

at der indrettes tre specielle somaliske

”piratdomstole” samt tilhørende afsoningsfaciliteter.

To af disse domstole skal

oprettes i Somalia (i Puntland og Somaliland),

mens den tredje i en overgangsperiode

skal dannes i Arusha, Tanzania.

Når man fra dansk side adskillige gange af

retlige grunde blev nødt til at løslade pirater,

som var blevet tilbageholdt ombord på Absalon

eller Esbern Snare, så ligger en del af

begrundelsen i, at man har valgt ikke udnytte

de rammer til strafforfølgelse af pirater, som

international ret giver.

Opbyggelse af disse domstole skal ske

med det internationale samfunds støtte,

ikke mindst finansielt. Derudover skal det

internationale samfund også være garant

for, at straffesagerne og afsoningen sker

i overensstemmelse med menneskerettighederne.

Det blev under diskussionen af forslaget

i Sikkerhedsrådet også fremhævet, at

det ville være gavnligt, hvis flere lande,

som har en direkte interesse i den frie sejlads

på havet, ville gøre bedre brug af de

vide rammer international ret giver i forbindelse

med strafforfølgelse.

Er øget selvbeskyttelse vejen frem?

Uanset om Jack Langs forslag bliver til virkelighed

eller ej, er det afgørende at forbedre

strafforfølgningsstatistikken.

Den nuværende situation fører til en

utilfredsstillende tilstand og til det, man

er fristet til at kalde en ”wild west”-justits

til søs, hvor f.eks. private aktører føler sig

ladt alene med problemet og selv sørger

for deres sikkerhed, ikke mindst ved at

hyre bevæbnede private vagter.

Brugen af bevæbnede vagter om bord

på handelsskibene foregår i dag ikke sjældent

i en retlig gråzone og rejser en del

ubesvarede spørgsmål, ikke mindst af juridisk

natur.

Det kan for eksempel have store konsekvenser

for kaptajnen, hvis vagternes rolle

og ”rules of engagement” ikke er klart defi-

neret, eller hvis sikkerhedsfirmaerne ikke

har deres papirer i orden.

Reglerne om og under hvilke betingelserne,

man må have våben ombord,

er meget forskellige fra land til land, og

nogle redere synes at undgå problemer

med for eksempel dansk lovgivning ved

kortvarigt at ”flage ud” til lande, som har

en mere lempelig lovgivning eller som

ikke håndhæver deres lovgivning.

Et andet eksempel på retlige problemstillinger

er situationen, hvor en vagt

skyder og dræber en uskyldig fisker fra et

tredjeland, f.eks. Yemen. I en sådan situation

kan man forstille sig, at yemenitisk

ret giver mulighed for både at retsforfølge

skytten og kaptajnen, som jo har det

overordnede ansvar for, hvad der foregår

ombord.

På vej til en eskalation?

Ønsket om øget beskyttelse er meget forståeligt,

men grænsen til selvtægt kan

være flydende. Desuden kan brugen af

væbnede vagter og generel anvendelse af

øget magt mod pirater bidrage til en eskalation

af situationen.

Pirater er kriminelle, og strafforfølgelse

burde derfor være en naturlig del af

piratbekæmpelsen. Det kan godt være, at

piraterne ikke skræmmes af et fængselsophold

i Europa, men man kan formode,

at deres mange ofre gerne vil se, at flere af

dem drages til ansvar. n

Det kan have store konsekvenser for kaptajnen, hvis

vagternes rolle og ”rules of engagement” ikke er

klart defineret, eller hvis sikkerhedsfirmaerne ikke

har deres papirer i orden.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 17


PIRATTEMA | Tekst: Pia Elers | Foto: Karen Gejl og Thorbjørn Nielsen

Ikke værd at dø for

Stadig flere søfolk nægter at sejle i piratfyldt farvand, så længe skibene ikke er

sikret mod angreb. Derfor valgte 13 ud af 20 besætningsmedlemmer for nylig at

afmønstre tankskibet Torm Gerd.

Det suser koldt om ørerne, da kaptajn

Brian Bendixen er ude og gå tur

med hunden på Fanø Nordstrand.

Egentlig kunne han stadig have

sejlet rundt i det Indiske Ocean eller

under andre varme himmelstrøg,

men den overhængende fare for et

piratangreb fik ham og størstedelen

af besætningen til at tage en drastisk

beslutning.

- Vi havde ligget nede i Durban

i Sydafrika og losset. Herefter fik vi

besked på at sejle ”for orders” mod

Sikka, Indien. Vi skulle have hentet

lasten i Sikka, men den røg til anden

side, og så fik vi pludselig en melding

om at sejle mod Fujairah og dermed

sætte kursen mod et af de værste

piratområder, fortæller Brian Bendixen

og husker hvordan utrygheden

begyndte at brede sig ombord.

- Det var sådan, at der var tre

fra besætningen, der havde været

ombord, da Torm Ragnhild sidste år

blev udsat for et voldsomt piratangreb.

Sådan noget sidder jo længe

i kroppen på folk, og den utrygge

stemning kom til at præge os alle

sammen. På det tidspunkt – januar

2011 – var også Torm Kansas lige

blevet angrebet, og så begyndte vi

at snakke om, hvad vi skulle stille op

med situationen.

Ingen bevæbnede vagter

I første omgang sender kaptajn Bendixen

en mail hjem til rederiet, hvor

Kaptajn Brian Bendixen fra

Fanø fortryder ikke, at han

sammen med 12 andre fra

Torm Gerd sagde nej til at

sejle gennem piratfyldt farvand

uden beskyttelse.

18 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

han anmoder om at få yderligere

hjælpemidler til at beskytte besætning

og skib, da de fleste er meget

utrygge ved at skulle sejle ind i det

farlige område. Da han senere får

telefonisk kontakt med rederiet,

spørger han, om det er muligt at få

bevæbnede vagter om bord. Svaret

er negativt - det er ikke politisk

muligt, lyder forklaringen hjemme

fra København. Justitsministeriet

kan kun give dispensation i helt

særlige tilfælde. Det eneste rederiet

kan tilbyde udover de midler, der

allerede forefindes om bord i form

af ”razorwire”, vand og gaffatape, er

hjelme og skudsikre veste.

- Vi får en melding om, at der er

forhandlinger i gang mellem ministeriet

og rederne, men snak og god

vilje kan vi jo ikke bruge til noget

her og nu, forklarer Brian Bendixen.

Stemningen om bord bliver stadig

dårligere. Besætningen taler ikke om

andet, uanset om det er filippinere

eller danskere.

- Til sidst spørger jeg simpelthen,

hvem der gerne vil mønstre

af, og det er der faktisk 14 ud af 20,

der gerne vil. Men jeg kan tydeligt

mærke, at mange er meget bange for

at risikere at miste deres job. Det er

et forfærdeligt dilemma at stå i.

To tredjedel vil stå af

Det er med nogen forundring, at

rederiet den 10. februar modtager

en mail fra Torm Gerd. Heri står der,

at hele 14 ud af skibets 20 mands

besætning ikke vil sejle med op til

Golfen. Hovedkontoret melder tilbage,

at Torm Gerd er det eneste af

rederiets skibe, hvor folk ligefrem vil

afmønstre, men kaptajn Bendixen

holder fast:

- Det siger sig selv, at vi vil være

et ”easy pick” for piraterne. Vi er

på vej op til Kuwait for at hente en

tung olielast og vil komme til at

sejle derfra med både lavt fribord

og lav hastighed. Det er jo nærmest

komplet vanvid at føre skibet igennem

Adenbugten – og for den sags

skyld det Indiske Ocean – uden

nogen form for beskyttelse under de

omstændigheder. Og dér er det, jeg

bliver enig med mig selv om, at mit

eget og mine folks liv er vigtigere

end alt andet. At sørge for at en last

olie bliver fragtet fra A til B – det er

simpelt hen ikke værd at dø for. Vi

har trods alt også familie, der venter

os derhjemme, siger kaptajnen eftertænksomt.

Torms accept

Det ender med, at rederiet accepterer

søfolkenes ret til at afmønstre i henhold

til sømandsloven paragraf 18 A

og B. Ganske vist er Adenbugten ikke

erklæret for krigszone i gængs forstand,

men alligevel går Torm med

til at skaffe afløsere for de i alt 13

mand, der står fast ved deres beslutning:

syv filippinere og seks danskere.

De afmønstrer alle sammen i

Fujairah og den 17. februar kan Brian

Bendixen atter sætte foden på Fanøs

sandede jord, seks uger før han

skulle være mønstret af.

- Det var en stor lettelse, at det

kunne lade sig gøre. Og i den forbindelse

vil jeg også sige, at Crew-afdelingen

hos Torm gjorde en fantastisk

indsats for at skaffe de afløsere,

som gjorde det muligt for os at rejse

hjem, understreger han.

- Men jeg kan godt fortælle dig,

at der findes mange andre både officerer

og menige, der kun bliver om

bord på skibene, fordi de føler sig

tvunget til det. Især filippinerne er

pissebange for at miste deres job,

og flere af dem har da også fået en


Torm Gerd er ligesom rederiets øvrige skibe

pakket ind i ”razorwire” forud for sejladsen i

Adenbugten – alligevel har det vist sig, at det

ikke er nok til at forhindre et piratangreb.

skide balle fra forhyringskontoret i Manila

og er nervøse for, at de så aldrig mere kan

få hyre på et Tormskib, siger kaptajnen

indigneret og fortsætter:

- Det er i øvrigt vigtigt for mig at pointere,

at jeg ikke bebrejder rederiet noget.

Det er jo ikke deres skyld, at politikerne ikke

vil påtage sig et ansvar. Se at få lavet noget

lovgivning på området, så vi kan få noget

ordentlig beskyttelse. Allerhelst danske soldater

eller FN-soldater, men hvis det ikke

kan lade sig gøre, så private vagtværn. Det

har vist sig at være det eneste, piraterne

har respekt for. Hvis der først bliver affyret

varselsskud eller skudt med skarpt, så skal

de nok holde snuden væk.

Ingen stemmer i søfolk

Brian Bendixen synes, det er uforståeligt, at

regeringen bruger en formue på at sende

danske styrker til et land som Afghanistan,

hvorimod de danske søfolk lades i stikken.

- For når der er et dansk flag agter, må

det vel også betragtes som værende dansk

territorium, der skal værnes om, konkluderer

han og tilføjer:

- Det er nok, fordi vi er søfolk og ikke

særligt synlige. Os er der ikke mange stemmer

i, så vi er ikke værd at bruge krudt på.

Den 38-årige navigatør stopper op og

kigger ud over havnen i Nordby, hvor Fanøfærgen

er ved at lægge til.

- Selvfølgelig gør man sig nogle seriøse

overvejelser efter det, som er sket. Om jeg

virkelig vil være parat til at tage konsekvensen

af min beslutning. For det siger sig

selv, at når man sejler i et tankskibsrederi,

så kan man jo ikke undgå at skulle sejle i

Golfen og dermed i piratfyldt farvand, og

man kan jo ikke sige nej hver gang.

Men hvis det endelig skulle komme

dertil, så finder jeg nok et andet job. Om

ikke andet vil jeg da hellere pakke fisk, hvis

der ellers er nogen tilbage derovre, siger

Bendixen og nikker over mod Esbjerg. n

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 19


Der er mange, der godt kan lide trygheden i at have sin pension på

en gennemsnitsrente. Problemet er bare, at det giver mindre i den

sidste ende. Når vi så anbefaler pension med markedsrente, er der

mange, der gerne vil kende lidt til sikkerheden i den løsning. Modellen

er sådan set meget enkel. Jo tættere du kommer på din pensionsalder,

des mere sikkert investerer vi dine penge. Så ja, pension baseret på

markedsrente siger vi klart ja til.

Spørg Danmarks største pensionsselskab om lige dét, du vil,

på facebook.com/pfapension

Brug livet !

-


NOTER

Nytænkning, tak!

Farvandsdirektør

Svend Eskildsen

har udnævnt

2011 til at være

innovationsår.

Farvandsvæsenet satser på fornyelse i stort og

småt. Innovation er drivkraft i flere store projekter,

og lyse idéer bærer frugt også i mindre målestok.

Innovation er et begreb, der er på alles læber. I

Farvandsvæsenet har man længe taget det alvorligt,

og nu har man ligefrem udnævnt 2011 til at

være ’innovationsår’. Ikke fordi man ikke har fået

lyse idéer og fornyet sig tidligere, men nu gør man

en ekstra indsats for at få fornyelsen til at rodfæste

sig i organisationen.

- Jeg oplever, at medarbejdere både ude i landet

og i hovedkontoret bobler af idéer. Men innovation

kræver, at vi bruger de gode idéer på en mere

struktureret måde og til at finde gode løsninger på

problemer – også de lidt større. Det er ikke nok at

beslutte sig for at innovere. Vi skal også skabe en

kultur, der støtter op om innovation, lyder det fra

farvandsdirektør Svend Eskildsen.

Skole- og øvelsesskibe hjælper unge til søs

DSTA’s legatmodtagere: Patrick Olsen (nr. 2), Gustav Tøstesen

(nr. 5), Jonas Bækgaard (nr. 7), Kristoffer Thierry Pedersen (nr. 8)

og Nick Griffin (nr. 9).

Fornuft i terrorsikring efterlyses!

75 pct. af den danske udenrigshandel går gennem havnene. Derfor er

det essentielt for samfundet, rederier og havne, at de danske havne

lever op til de internationale krav til terrorsikring.

I alt 75 havne har godkendt terrorsikring til at kunne modtage skibe

i international fart.

Efterretningsvæsenet skal fortælle, hvornår det er ’dagligdag’, og

hvornår der er en ’forhøjet risiko’. Det er en god ordning, hvor de, der

har forstand på risiko og terrorisme, vurderer den side.

Havnene har så forberedt sig, så der kan tages yderligere forholdsregler,

hvis det er nødvendigt.

Men EU-inspektørerne siger, at det ikke er nok. Der skal være øget

overvågning. Det vil stille helt urimelige krav til havnene, hvis der skal

være folk til at sidde og kigge på overvågningsbilleder eller holde vagt

24 timer om dagen syv dage om ugen, lyder det fra Danske Havne.

Havnene skal også spærres mere af, når der er skib. Kystdirektoratet

er derfor i gang med at stramme kravene.

Danish Sail Training Association (DSTA), der er de danske skole-

og øvelsesskibes forening, er inde i en rigtig god udvikling

præget af fortsat tilgang af medlemmer og stor interesse for foreningens

aktiviteter.

I 2010 havde foreningen 15.000 kr. til at uddele som legater

til unge.

- Det foregår således, at medlemsskibenes kaptajner opfordres

til at indstille unge mennesker, som de mener, ville have

glæde eller nytte af at deltage i en sejlads med deres skib.

- De unge skal selv gøre rede for deres situation og grunden

for deres ansøgning, forklarer DSTAs formand, Uwe Delfs Jespersen.

Han forklarer i øvrigt, at kriterierne for at modtage et legat

ikke er ’mejslet i marmor’, men at alder, baggrund og økonomisk

formåen eller mangel på samme selvfølgelig spiller en afgørende

rolle.

- Sejlerfaring er ikke nødvendigvis en fordel. Personligt

mener jeg endda snarere tværtimod, da det for DSTA må handle

om at vække interesse for at komme ud at sejle frem for alene at

fremme det.

Den støt voksende medlemskreds tæller nu 12 skibe, fire byer

og flere end 35 enkeltmedlemmer.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 21


Af Per Frederiksen | Foto Jakob Wandel

Lovforslag svækker Danmark

som søfartsnation

Økonomi- og Erhvervsministeriet vil afskaffe EØS indfødsretskravet for skibsførere

på skibe registreret i DIS og foreslår også sømandsskattefradraget ændret.

Ifølge Økonomi- og Erhvervsministeriet

er formålet med ændringerne at

styrke dansk skibsfarts konkurrenceevne

under de globale markedsvilkår.

En central del af lovpakken

sigter på at afskaffe EØS indfødsretskravet

på danske skibe i DIS.

Lovforslaget

Det foreslås, at kravet om dansk/

EU/EØS indfødsret for skibsførere

ØKONOMI- OG ERHVERVSMINISTERIET

MENER:

Den økonomiske krise har øget presset på rammevilkårene,

som skal sikre skibe under dansk

flag, fortsat indflagning samt fastholdelse af

maritime kompetencer i Det Blå Danmark.

At rederne kan ansætte personer fra det

globale arbejdsmarked er kendt og giver ikke

problemer.

Dispensationer fra indfødsretskravet for

skibsførere er ikke en holdbar løsning på sigt.

En ophævelse af kravet om dansk/EU/EØS

indfødsret for skibsførere på skibe registreret

i DIS vurderes at udgøre en tidssvarende og

sikkerhedsmæssigt forsvarlig styrkelse af det

danske flag i den internationale konkurrence.

De søfarendes rammevilkår forbedres

gennem et særligt udenrigsfradrag på 105.000

kr. årligt for danske søfarende om bord på

danske eller udenlandske skibe uden for EU/

EØS.

Indførelsen af et særligt udenrigsfradrag

berører ikke reglerne for søfarende om bord på

skibe registreret i DIS. Og ændringerne berører

heller ikke reglerne for beskatning af søfolk

om bord på kabellægningsfartøjer, bugser­ og

bjærgningsfartøjer og stenfiskerfartøjer, herunder

sandsugere.

22 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

i besætningslovens § 6, stk. 4, § 13,

stk. 1, § 19, stk. 2, og § 24 ophæves for

skibsførere på skibe registreret i DIS.

Indfødsretskravet var oprindeligt

begrundet i dels skibsførerens

offentlige myndighedsudøvelse, dels

skibsførerens ansvar og opgaver i

henhold til dansk søfartslovgivning.

I tilknytning til spørgsmålet om

at sikre skibsførere fra EU/EØS lande

mulighed for at gøre tjeneste som

skibsførere på danske skibe blev det

i 2006 fastslået, at skibsførere efter

dansk lov kun i begrænset omfang

er tillagt myndighedsbeføjelser,

og at disse ydermere kun udgør en

meget begrænset del af skibsførerens

arbejde i særlige situationer.

Dette var medvirkende til, at kravet

om dansk indfødsret ikke kunne

opretholdes, skriver ministeriet i

begrundelsen for forslaget.

Ministeriet skønner det ikke

betænkeligt at tillade skibsførere fra

andre lande også at gøre tjeneste på

DIS-skibe, forudsat at deres kvalifikationer

er i orden.

Der skal stilles samme kvalifikationskrav

til skibsførerne fra

tredjelande, som der i dag stilles til

skibsførere fra EU/EØS lande, der gør

tjeneste på danske skibe, understreges

det i bemærkningerne til lovforslaget.

F.eks. skal den søfarende være

uddannet i et land, som har ratificeret

FN's Internationale Søfartsorganisations

(IMO) konvention

om uddannelse af søfarende, om

sønæring og om vagthold (STCWkonventionen).

Der skal også være

indgået en aftale om anerkendelse

af sønæringsbeviser med det pågældende

land, og ansøgeren skal have

et gyldigt sønæringsbevis fra det

pågældende land. Endvidere skal

ansøgeren som udgangspunkt

aflægge en prøve og her dokumentere

kendskabet til dansk søfartslovgivning

og danske arbejdsmiljøregler,

hedder det i bemærkningerne. Endelig

skal skibsføreren uddannes til

dansk sygdomsbehandler.

- På den anførte baggrund anses

den foreslåede ophævelse af kravet

om dansk/EU/EØS indfødsret, for

skibsførere på skibe registreret i DIS,

for at udgøre en tidssvarende og sikkerhedsmæssig

forsvarlig styrkelse af

det danske flag i den internationale

konkurrence, ligesom det vurderes at

ville bidrage til fortsat vækst i dansk

skibsfart, herunder etablering af nye

arbejdspladser på land, mener man i

Økonomi- og Erhvervsministeriet.

Sømandsskattefradraget

Økonomi- og Erhvervsministeriet

foreslår også en justering af den

gældende bestemmelse i sømandsbeskatningslovens

§ 3, stk. 1, således

at det præciseres, at bestemmelsen

kun gælder for arbejde om bord

på danske eller udenlandske skibe

inden for EU/EØS.

Forslaget er en konsekvens af

lovforslagets § 2, nr. 2, hvorved det

foreslås at indføre et nyt, forhøjet

fradrag for søfarende, som udfører

arbejde om bord på danske eller

udenlandske skibe uden for EU/EØS.

Det foreslås, at der indføres et

særligt udenrigsfradrag for danske

søfarende, som finder anvendelse

for den tid, hvor den søfarende udfører

arbejde om bord på danske eller

udenlandske skibe uden for EU/EØS.

Fradraget foreslås fastsat til

105.000 kr. og træder i stedet for

det almindelige sømandsfradrag,


Følg debatten på www.snydtsoemand.dk

som er på 56.900 kr. Hvis en søfarende

kun er berettiget til udenrigsfradraget

i en del af året, gives

fradraget forholdsmæssigt på

samme måde, som det i øjeblikket

er gældende for det almindelige

sømandsfradrag. En søfarende kan

således være berettiget til udenrigsfradrag

i en del af året og til almindeligt

sømandsfradrag i de perioder,

hvor betingelserne for udenrigsfradrag

ikke er opfyldt.

Indførelsen af et særligt udenrigsfradrag

berører ikke reglerne for

søfarende om bord på skibe registreret

i DIS. Sådanne søfarende vil

fortsat være omfattet af en nettolønsordning.

Ændringerne berører

heller ikke reglerne for beskatning

af søfolk om bord på kabellægningsfartøjer,

bugser- og bjærgningsfartøjer

og stenfiskerfartøjer, herunder

sandsugere. Søfarende om bord på

sådanne fartøjer kan altid aflønnes

og beskattes efter samme regler som

DIS-søfolk, når der arbejdes uden for

EU/EØS, jf. sømandsbeskatningslovens

§ 5 a, § 6 og § 8.

”Vi taber stillinger”

Danmark er vokset som søfartsnation

og gør det godt i den internationale

konkurrence. Med en stor

valutaindsejling og mange jobs i en

landbaseret maritim klynge i Danmark

er skibsfart og shipping vokset

til afgørende betydning for Danmark

og dansk økonomi.

- I Søfartens Ledere er vi ikke

i tvivl om, at vores medlemmer –

danske skibsofficerer – har bidraget

væsentligt til den vækst, siger formanden

for Søfartens Ledere, Jens

Naldal.

- De er alle uddannet på danske

skibe og danske maritime uddannelsesinstitutioner.

Efter endt uddannelse

har de arbejdet til søs, primært

på danske skibe, og opbygget solide

maritime kompetencer. Kompetencer

som i dag udnyttes til søs i den

nyeste, dyreste og mest innovative

og effektive del af skibsfarten,

understreger han.

Gennem alle år er danske søfarende

gået i land og har taget jobs

inden for det maritime erhverv med

skibsdrift, operation, kommercielle

forhold, forsikring, undervisning,

myndighed og så videre.

Overstyrmand inden

man går i land

- Vores tal viser, at antallet af skibe

under dansk flag er vokset fra cirka

500 skibe i 2008 til 600 skibe ved

udgangen af 2010, men antallet af

danske beskæftigede er ikke vokset,

siger Jens Naldal.

- Relativt set falder antallet af

danske skibsofficerer i det danske

skibsfartserhverv. Som dokumenteret

i vores medlemsundersøgelse,

udgør vores medlemmer rygraden i

Danmarks samlede maritime kompetencer.

Hvis vi taber stillinger til

søs, mindsker Danmark sine muligheder

for at konkurrere internationalt

som skibsfartsnation.

- Ministerens vækstplan for

dansk skibsfart, med behov for

adgang for udenlandske skibsførere,

må derfor også indeholde en konkret

plan for uddannelse, beskæftigelse

og investering i egne nationale

maritime kompetencer, slutter Jens

Naldal. n

SØFARTENS LEDERE MENER:

Ændringen vil koste stillinger blandt veluddannede,

danske skibsofficerer og dermed ramme

rygraden i Danmarks samlede maritime kompetencer.

Det er forkert, at danske færger mellem

Danmark, Tyskland, Sverige, Norge, England

og færger til Bornholm med passagerer, er

omfattet af forslaget. Disse skibe bør under

alle forhold have en dansk skibsfører og/eller

en EU/EØS skibsfører som kaptajn.

Størstedelen af al fremtidig vækst vil ske

med danske skibe bemandet med udenlandske

besætninger (inkl. skibsførere) fra lande i

Asien med billig arbejdskraft. Vi har set udviklingen

i andre lande og bekvemmelighedsflag.

Søfartens Ledere støtter en forøgelse af

sømandsskattefradraget til 105.000 kr. men

havde dog gerne set et større fradrag.

Søfartens Ledere kan ikke støtte den foreslåede

begrænsning, som bevirker, at stigningen

kun kommer til at gælde ved udenrigsfart

uden for EU/EØS.

Søfartens Ledere opfordrer Økonomi­ og

Erhvervsministeren til at indgå bindende, politiske

aftaler med Danmarks Rederiforening,

som værner om den danske beskæftigelse

i dansk skibsfart. Aftalen skal indeholde en

garanti for beskæftigelse for nyuddannede

juniorofficerer.

FAKTA: KRAV OM INDFØDSRET

Der er indtil nu givet dispensationer fra kravet

om dansk/EU/EØS indfødsret til lidt under 10 pct.

af skibene i DIS. Rederne har begrundet dispensationsansøgningerne

med, at det ikke har været

muligt at rekruttere et tilstrækkeligt antal kvalificerede

skibsførere med dansk/EU/EØS indfødsret,

samt at afskiberen/kunden – typisk de store

olieselskaber – stiller krav om anciennitet og

krav til efteruddannelse af specielt seniorofficererne

i bl.a. tankskibe.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 23


GENERALFORSAMLING | Af Per O. Frederiksen | Fotos: Per O. Frederiksen og Jakob Wandel

Generalforsamling

på en ny måde – version 2.0

Søfartens Lederes 18. ordinære generalforsamling den 9. marts i år blev ligesom

sidste år samtidig holdt i en afslappet atmosfære på Nyborg Strand. Denne måde

at holde generalforsamling på – version 2.0 – synes at være kommet for at blive.

Foreningens formand Jens Naldal

fremlagde bestyrelsens mundtlige

beretning og noterede sig bl.a., at

overenskomstforhandlingerne i forhold

til rederiforeningerne endnu

ikke er afsluttet.

- Foreningens to hovedkrav har

over for Bilfærgernes Rederiforening

været lønstigninger i henhold

til transportforliget indgået på det

øvrige arbejdsmarked – dvs. ca. tre

pct. over to år – samt en videreførelse

af protokollatet for skatteomregningen.

Som resultatet af de strandede

forhandlinger besluttede bestyrelsen

som bekendt at indkalde

fuldmagter fra medlemmer under

Bilfærgernes Rederiforening.

Et kig i krystalkuglen

- Jeg ved, at formandens beretning

traditionelt primært er bagudrettet,

men jeg vil alligevel gerne benytte

lejligheden til at skue lidt fremover

og forsøge at komme med mit bud

på kursen fremover.

Facts fra generalforsamlingen

Også i år blev der på generalforsamlingen

satset mindre

på deltagernes arrangement

fra talerstolen og mere på

diskussionerne i grupperne.

Og i plenum blev der stillet

spørgsmål og kommenteret

fra deltagerens tilhørerplad­

24 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

ser i stedet for fra talerstolen.

Selvfølgelig blev der også i

år afviklet en lovlig generalforsamling

jf. vedtægterne.

At dømme ud fra kommentarerne

fra de fireogfirs

aktive fremmødte, passer

Mange af vores stillinger i udenrigsfarten

er under pres fra udenlandske

medarbejdere. Sådan har vi

snart sagt i mange år. Men med den

seneste politiske udvikling in mente

er udsagnet mere relevant end

nogensinde, sagde formanden.

Regeringen har som bekendt

fremlagt en lovpakke til forbedring

af rammevilkårene for rederierhvervet

og for søfolkene.

Lovpakken består af flere tiltag,

men navnlig to af disse er principielle

og vigtige for skibsofficererne.

Det ene er forslaget om

afskaffelse af nationalitetskravet

til føreren af danske skibe, og det

andet gælder en ændring af fradragsreglerne

for sømanden ved

sejlads uden for DIS.

- Muligheden for at hyre skibsførere

fra hele EU- og EØS-området

har åbenbart ikke været nok for Danmarks

Rederiforening og særligt i

rederierne Torm og Herning har man

også ønsket dispensationer til indiske

og filippinske skibsførere.

denne afviklingsform dem

godt.

Bestyrelsen indstillede ligesom

sidste år foreningens

advokat, Pernille Sædam

Marstal, som dirigent for

generalforsamlingen, og hun

blev valgt uden modkandidat

- Søfartens Ledere er imod at

afskaffe nationalitetskravet til skibsføreren

i danske skibe. Vi er ikke

bange for, at vores nuværende skibsførere

og andre seniorofficerer skal

miste deres job som en følge af lovændringen.

Men vi er bekymrede

for, om vores unge nyuddannede

medlemmer kan komme i arbejde

efter færdiggjort uddannelse. De har

brug for erhvervserfaring, så de på

den måde også bliver attraktive i det

internationale marked, sagde Jens

Naldal, hvilket foreningen også har

svaret i sit høringssvar til økonomi-

og erhvervsministeren.

Økonomi- og erhvervsministeren

foreslår også - måske som en slags

kompensation - at sømandsskattefradraget

fra tiden før DIS får et nyt

navn samt nyt dækningsområde og

pristalsreguleres fra 56.900 kr. til

105.000 kr.

- Søfartens Ledere er som

udgangspunkt meget positivt stemt

over for en bedring af rammevilkårene

for den danske sømand ved

og ledede på bedst vis ’slagets

gang’.

Bestyrelsens skriftlige

beretning har i uddrag været

bragt i tidligere nummer af

Søfartens Ledere, ligesom den

i sin helhed har kunnet rekvireres

i foreningens sekretariat.


Der var indlagt gode lange pauser med

god tid til en snak med kollegerne.

sejlads uden for DIS. Men vi kan

ikke støtte, at dette fradrag kun må

bruges til fart uden for EU. Og så er

det foreslåede fradragsbeløb alt for

lavt, sagde formanden.

Pirateri

Det øgede problem med pirateriet i

det Indiske Ocean blev naturligvis

også omtalt i den mundtlige beretning.

- Søfartens Ledere og andre maritime

organisationer og virksomheder

har i mange år søgt at skabe

opmærksomhed på dette moderne

uvæsen. I øjeblikket er omkring 800

søfolk gidsler hos de somaliske galninge,

sagde formanden.

Ifølge eksperter koster det fra

40-50.000 USD pr. transit i disse farvande

alene i ekstra forsikringspræmie.

APM har i pressen meldt ud, at

piraterne årligt koster rederiet ca.

500 mio. kr.

- Måske bliver det økonomien,

der får verdens ledere til at gøre

noget ved sagen og ikke bekymringen

for 800 søfolks ve og vel, sagde

Jens Naldal og takkede kollegerne i

Søværnet for deres indsats.

- De har arbejdet med det mandat

og de muligheder, som politikerne

har givet dem. Men der er noget galt,

når Søværnet i 2010 har opbragt 200

pirater og ladet 195 sejle igen. Desværre

er der noget som tyder på, at

det endnu engang er udlændingepolitikken

i Danmark som stopper

handling og reel politisk vilje, sagde

formanden og fastslog, at Danmark

må gøre sig klar til at retsforfølge og

straffe pirater. n

Færge­nej til redernes 'final offer'

­ Jeg er meget stolt og glad over den store

opbakning, som medlemmerne har vist foreningen

og forhandlingstaktikken ved det

meget store antal fuldmagter, vi har fået ind.

I flere rederier har vi 100 pct. opbakning,

sagde Søfartens Lederes formand,

Jens Naldal, i sin beretning.

Han tilføjede, at han håber på en løsning

på konflikten inden den 16. april, hvor flere

færgerederier formentlig ellers må ligge stille

som følge af søfolkenes indleverede opsigelser.

Også Danmarks Rederiforening har som

bekendt været afvisende over for skibsofficersforeningernes

krav om at honorere skattelettelserne

på nettolønningerne.

Redernes ”final offer” har været i urafstemning

blandt de berørte medlemmer –

hvor 83 pct. af dem stemte nej.

­ Hvordan rederne kunne tro, at søens

folk skulle kunne acceptere endnu en gang

at blive snydt for vores retmæssige krav på

kompensation for skattenedsættelserne i

forbindelse med skattereform 2.0, er for mig

uforståeligt, sagde Jens Naldal.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 25


GENERALFORSAMLING

26 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

Gruppen er overbevist om, at der

også i fremtiden ville være overenskomster

som minimum på færgeområdet.

Med hensyn til langfarten

er man dog ikke så sikker. Forventningen

er, at disse overenskomster

sandsynligvis er afløst af øget faglig

bistand omkring forhandling af individuelle

kontrakter med foreningens

hjælp, ofte på sidelinjen, til at

forhandle løn og arbejdsvilkår, samt

juridisk bistand i tilfælde af uenigheder.

Samarbejde med andre organisationer,

som Søfartens Ledere kan

have et interessesammenfald med,

forventer gruppen styrket, og gruppen

ønsker, at politikerne, medierne

og offentligheden, navnlig de unge

På generalforsamlingen var der sat to

timer af til debat i mindre grupper. Her kan du

læse uddrag af debatterne:

Debatforum om fremtiden for Søfartens Ledere:

DIS-skatten skal ændres

til direkte støtte til rederne

helt ned på folkeskoleniveau, skal

have et større kendskab til, hvad

foreningens medlemmer egentlig

arbejder med, og hvad deres vilkår

er.

Dette er med særlig henblik på

bevarelse af danske arbejdspladser

på skibene.

Bedre oplysning

DIS loven blev også drøftet. Der var

bred enighed i gruppen om, at loven

i 2015 ser anderledes ud end i dag.

Det var fremme, at der i befolkningen

er en misforstået opfattelse

af nettolønsystemet, som en slags

skattefrihed for de søfarende. Der er

tilsyneladende ingen, som forstår,

at det rettelig er en erhvervsstøt-

Debatforum om PIRATER:

Sæt vagter på danske skibe

”Bevæbnede vagter er løsningen

her og nu,” lyder det under debatten.

Der er enighed om, at det ikke

er skibsofficerernes opgave at løse

de fattigdomsproblemer, pirateriet

udspringer af, men at fragte deres

skibe og last sikkert fra havn til havn.

Pirateri er et internationalt problem,

der skal løses internationalt, men

debattørerne peger på, at det lige

nu er et spørgsmål om bare at holde

piraterne fra livet.

Erfaringer fra skibe under fremmede

flag viser, at angribende pirater

hurtigt giver op, når de mødes

af skarpe skud. Det viste sig også at

være tilfældet, da Mærsk Alabama

blev forsøgt kapret kort før generalforsamlingen

på Hotel Nyborg

Strand gik i gang. Mærsk Alabama

havde bevæbnede vagter om bord,

og de afværgede piraternes angreb

i farvandet mellem Kenya og Madagascar.

Spørgsmålet om bevæbnede

vagter på danske skibe førte til en

diskussion om, hvilket mandat vagterne

bør have. Også her er der stor

enighed om, at private vagter bør

underlægges kaptajnen og ikke gribe

til våben uden skibsførerens tilladelse.

De bør ligeledes certificeres og

sikkerhedsgodkendes, inden de slippes

om bord på de danske skibe.

Passive, danske politikere

Regeringen og Folketinget har slet

ikke gjort nok for at beskytte de

teordning til rederne. Dette kunne

måske undgås ved, at de søfarende

betaler skat ligesom alle andre, og at

rederne derefter får pengene tilbage

fra samfundet i direkte støtte.

Altså en slags svenske tilstande.

Debatgruppen forventer, at de

servicetilbud, som findes i dag, styrkes

yderligere, ligesom der blev

foreslået, at der oprettes en slags

forsikring eller fond til støtte for de

ledige medlemmer, som ikke kan

få jobcentrene eller rederne til at

betale for helt nødvendig efteruddannelse.

Socialrådgiverbistand samt psykologhjælp

i særlige tilfælde blev

også bragt i forslag.

/PFJ

danske søfolk, er der bred enighed

om. Frygten for at hænge på straffede

pirater har paralyseret de

danske politikere og afholdt dem fra

at gøre det nødvendige.

Der er enighed om et krav om,

at alle anholdte pirater skal retsforfølges.

Samtidig er deltagerne positive

overfor, at der muligvis skal bygges

piratfængsler i de somaliske udbryderregioner

Somaliland og Puntland.

Men de ser dog ingen grund til,

at politikerne venter på at byggeriet

bliver færdigt. Dømte pirater

kan interneres i danske fængsler og

flyves sydpå, når piratfængslerne i

deres hjemland slår celledørene op!

/JW


Debatforum om fremtiden for danske skibsofficerer:

Slut med stavnsbinding til DIS

Det skal være slut med, at danske skibsofficerers

muligheder for at få et job til søs

alene er under DIS. De 12 deltagere i gruppen

kunne dog ikke blive enige om, hvorvidt

Søfartens Ledere lige nu skal anbefale

det politiske system helt at droppe DIS’en.

I forbindelse med lovforslaget om at

droppe nationalitetskravet f.s.v. skibsførere

på danske skibe fastslår gruppen, at danske

skibsofficerer, som sejler i DIS, ikke bør

udsættes for ublu løndumpning. Gruppen

mener, at udlændinge som ansættes under

DIS bør betale skat til den danske stat.

Gruppen kunne støtte Søfartens Lederes

bestræbelser på at få hævet sømandsskattefradraget,

således at sejlads under

fremmed flag bliver et reelt alternativ til

DIS.

Hvis erhvervet mener noget med budskaberne

om, at der stadig skal være plads

til danske skibsofficerer i Det Blå Danmark,

skal redere m.fl. være mere ærlige i

forhold til deres rekrutteringskampagner.

Hvis man ikke vil ændre informationsstrategien

om jobmulighederne

under danske flag, bør Søfartens Ledere

overveje at lave ”Snydt-unge-kampagne”

svarende til ”Snydt-sømand-kampagnen”,

mener gruppen.

Uddannelsesaftaler

For at imødekomme de rederier, som gør

et godt uddannelsesarbejde, forslår gruppen,

at der laves en uddannelsesfond.

Her bør de rederier/staten m.v., som

har brug for færdigudannede skibsof-

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.

Ring og hør nærmere om priser og levering

– eller få tilsendt en brochure!

ficerer, men som ikke stiller uddannelsespladser

til rådighed, betale en

uddannelsesafgift til uddannelsesfonden.

Gruppen mener, at rederne som ”betaling”

for de gode rammevilkår, som samfundet

yder rederierne (tonnageskat og

erhvervsstøtten i form af DIS), bør give jobgarantier

til junior-officerer; indtil disse har

opnået en seniorerfaring – og at der bør

laves uddannelses- og fastholdelsesaftaler

imellem rederierne og juniorofficererne,

Gruppen var ikke afvisende over for,

at man kan støtte afskaffelsen af EU/EØS

nationalitetskravet, hvis rederne som modydelse

ville indgå en håndfast aftale om

f.eks. to års effektiv sejltid efter juniorofficerseksamen.

POF

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 27


GENERALFORSAMLING

Debatgruppe om DIS-overenskomster:

Lad hovedoverenskomsten falde!

Gruppen drøftede overenskomstsituationen

og skattereform og kom

frem til, at individuelle ansættelser i

sin rene form ikke længere eksisterer

i de danske rederier.

Alle officerer inkl. skibsførere er

godt nok på en individuel kontrakt,

men håndteres lønmæssigt helt kollektivt.

Officererne får udelukkende

de lønstigninger, der står i hovedoverenskomsten.

Den manglende løn og særligt

skattereformen har en negativ indflydelse

på arbejdsglæden og firmaloyaliteten

ude på skibene, lød

det fra debatgruppen. Der blev peget

på, at der nu er overskud i rederierne,

Debatgruppe om det offentlige område:

og dermed er der plads til at give en

anstændig lønstigning og løse skatteproblematikken.

Vi er klar til at lade hovedoverenskomsten

falde bort. Vi tror, vi er

bedre stillet med rederioverenskomster,

hvor løndannelsen afspejler det

enkelte rederis forretning og behovet

for skibsofficerernes kompetencer

og erfaring. Vi kan også på den

måde få sat talsmændene bedre i

spil.

Synlig statsstøtte

Man bør ændre nettolønssystemet

tilbage, så man forhandler bruttolønninger

og betaler skat. Så kan

Mange involverede i forhandlinger

Af Mille Bondo Meyer

28 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

I en mindre gruppe blev der debatteret,

om de ansatte på det offentlige

område egentlig er stillet bedre end

deres kollegaer i private rederier.

En tredjedel af gruppens deltagere

havde lige fået en ny overenskomst,

mens en anden tredjedel p.t.

var i gang med overenskomstforhandlingerne.

Som udgangspunkt synes gruppen,

at de er tilfredse med deres

arbejds- og overenskomstvilkår.

Gruppen er enige om, at det forplumreroverenskomstforhandlingerne,

at der ikke bliver forhandlet

direkte med ledelsen, men at der

også er en tredjepart (staten/regionerne/kommunerne),

der også skal

ind over. Gruppens medlemmer har

På generalforsamlingen var der sat to

timer af til debat i mindre grupper. Her kan du

læse uddrag af debatterne:

derfor oplevet, at parterne har tre

forskellige dagsordener, hvilket i

mange tilfælde gør det vanskeligere

at nå frem til en aftale.

Sikkerhed i jobbet

Gruppen drøftede også, hvilket forhold

man i fremtiden/i de nuværende

forhandlinger gerne vil have

med. Der var bred enighed i gruppen

om tre forhold: sundhedsordninger,

seniorordning via en nedtrapning af

timer/dage, men med fastholdelse

af fuld pension samt depotsikring

af pensionsordningen for offentlige

ansatte.

Gruppen skulle ikke alene se på

de nuværende udfordringer for havnefolk,

lodser, VTS’er og andre maritime

ansatte i stat og kommune,

men også på hvad Søfartens Ledere

staten bagefter betale den til rederierne

i statsstøtte, hvis de vil. Det

vil betyde, at støtten er meget mere

tydelig, og samtidig løser det problemet

om at forklare befolkningen,

hvordan det kan være, at søfolk ikke

betaler skat.

Søfartens Ledere kan ikke længere

støtte DIS, hvis ikke tingene

bliver løst.

Der var stor opbakning fra gruppen

om www.snydtsoemand.dk

– her kan gives ”mere oplysning til

samfundet” om vores lønforhold

og andre vilkår for dagens danske

skibsofficerer i DIS.

bør fokusere på inden for disse fagområder

i fremtiden.

Generelt var der enighed i gruppen

om, at sikkerhed i jobbet er vigtigt

for alle ansatte. Sikkerheden

skal bl.a. ske via en fastholdelse

af maritime kompetencer i stillingerne.

Gruppens medlemmer har

flere steder oplevet, at maritime jobs

(også de landbaserede) bliver overdraget

til folk, der ikke har en maritim

baggrund.

På ISPS området er der kommet

nye EU-baserede krav. Her mente

gruppen, at det er vigtigt - både for

at opfylde ISPS kravene og for at fastholde

de maritime kompetencer -, at

de arbejdsopgaver, der er knyttet til

ISPS, bliver udført af folk med maritim

baggrund.


Debatgruppen om færger i konflikt:

Konflikten er varslet – hvad nu?

Af Per Gravgaard

De to afsatte timer til drøftelse

af temaet ”Færger i konflikt” blev

udnyttet effektivt. De fremmødte

oplistede en række emner, som

bestyrelsesmedlem Claus K. Nielsen

og Per Gravgaard tog udgangspunkt

i.

De oplistede emner havde

alle udgangspunkt i den varslede

konflikt mod Bilfærgernes Rederiforening

og enkeltrederierne

Scandlines, HH-Ferries og Danske

Færger A/S (BornholmerFærgen).

Dyr konflikt

Medlemmerne forventer, at det

bliver dyrt for rederierne at skulle

afregne de mange overenskomstansatte

officerer den 16. april.

Der skal indregnes kontanterstatning

af frihed, udstedelse af feriekort,

manglende indtjening under

konflikten m.v. Medlemmerne er

meget forundrede over, at Bilfærger-

Der er brug for danske skibsofficerer | Af Lise Mortensen Høj

Generalforsamlingen sluttede med højt humør og vinkerulle. Om det var DIS eller hovedoverenskomsten,

der blev vinket farvel til, lader vi stå åbent til fortolkning …

nes Rederiforening står så stejlt på

skattereformspørgsmålet og synes,

at de er meget urimelige.

Ingen ønsker konflikten, men

omvendt er de ansatte klar til at tage

konflikten, hvis ikke Rederiforeningen

ændrer sin holdning.

Gemmer retorikken

Spørgsmålet om hvorfor Søfartens

Ledere ikke er mere aktive i medierne

om konflikten, gav anledning til

en større debat.

Det er vigtigt, at man doserer sin

skarpe retorik rigtigt, således at der

hele tiden er manøvremuligheder,

og at man giver modparten mulighed

for en forhandling. Hvis lejligheden

byder sig, kan man måske i tide

afværge konflikten.

Vi har derfor ingen interesse i

at optrappe den skarpe retorik på

nuværende tidspunkt.

Pressemeddelelsen om varsling

af konflikt havde sin effekt på

dagen, idet den fandt vej til DR og

TV2’s tekst-tv og kom på forsiden

af Bornholms Tidende. Bilfærgernes

Rederiforening udsendte sin

egen pressemeddelelse, hvor de

redegjorde for deres syn på sagen.

Herefter har Søfartens Ledere valgt

at udsende ugentlige nyhedsbreve,

som giver den aktuelle status til

medlemmerne.

Retorikken vil blive skarpere, jo

nærmere vi kommer konflikten.

Fint samarbejde

Samarbejdet med Maskinmestrenes

Forening fungerer godt, og det

er aftalt, at de kommende nyhedsbreve

koordineres, således at alle

de implicerede holdes orienteret.

Nyhedsbrevene skal sikre, at sammenholdet

blandt officererne holdes

intakt, ligesom eventuelle tvivlere

kan finde støtte og fortsætte den

fælles kamp for en rimelig overenskomstfornyelse.

Kun gennem sammenhold

kan vi fastholde presset på

modparten.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 29


Af Per Frederiksen

Erhvervsudvalg misinformeret

om optaget på navigationsskoler

Grov misinformation fra Søfartsstyrelsen til Folketingets Erhvervsudvalg

betyder, at Marstal og SIMAC begrænses i optaget af studerende, mens den

nye skipperskole i Skagen næsten får frit optag.

I 2000 blev uddannelsesstrukturen

med selvejende maritime institutioner

lavet med sigte på fri konkurrence

imellem skolerne. Med vedtagelsen af

finansloven er den frie konkurrence

på skolerne nu en saga blot.

- Der er indført en centralstyring i

en grad, som vel ikke før er set under

en borgerlig regering, siger rektor

Søren Vestergaard, Marstal Navigationsskole,

og foreslår, at der igen indføres

en ordning, hvor alle skolerne

har lige vilkår.

- Vi har intet imod, at Skagen

Skipperskole kan optage flere elever

end i dag. Bare vi må gøre det

samme, siger han.

Søren Vestergaard understreger,

at det mest ærgerlige for Marstal

Navigationsskole er, at der nu er

begrænsninger i skolens optag på

skibsføreruddannelsen.

I år begrænses optaget til 55 på

trods af, at Marstal i 2009 havde

dimitteret 85 elever med skibsføreruddannelse.

- Denne voldsomme nedskæring

er i direkte modstrid med inputtet

­ Bevillingen af statslånet til

den nye skipperskole i Skagen

er ikke givet under hensyntagen

til et samlet søfartserhverv,

men kun fordi én

minister (læs: Lene Espersen)

på daværende tidspunkt

havde brug for en lokal succeshistorie

i det nordjyske,

siger rektor Søren Vestergaard,

Marstal Navigationsskole.

30 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

til finansloven, hvor man anfører, at

man har brugt 2009-tallene, siger

rektoren på Marstal Navigationsskole.

Søren Vestergaard oplyser, at

hvis Søfartsstyrelsen – jf. erhvervets

vækststrategi fra 2003 – havde

undersøgt behovet for færdiguddannede

skibsofficerer og mulighederne

for at uddanne disse, ville det have

været klart, at Marstal Navigationsskole

sagtens kunne rumme samtlige

skipperuddannelser – dvs. to

klasser mere end nu.

Uldent ministersvar

Den 30. november sidste år stiller Niels

Sindal (S) på vegne af Erhvervsudvalget

flg. spørgsmål til Økonomi- og

Erhvervsminister Brian Mikkelsen (K):

”Ministeren bedes redegøre for,

hvordan man er kommet frem til

de foreslåede tal for optag på henholdsvis

Marstal Navigationsskole

og Skagen Skipperskole i 2011 og

følgende år. I den forbindelse bedes

ministeren fremsende de tilsvarende

tal for optag i 2009”.

Ministeren svarer bl.a.:

Det har med aftalen om finansloven

for 2011 været vigtigt for

regeringen, Dansk Folkeparti og Kristendemokraterne

at finde en fornuftig

og balanceret løsning for det

maritime uddannelsesområde, herunder

at sikre et bæredygtigt og alsidigt

maritimt uddannelsessystem.

Der er således ved dimensioneringen

af det kommende optag for

de maritime skoler taget hensyn til,

at de med genindførelse af adgangsbegrænsning

fortsat skal være

økonomisk bæredygtige. For både

Marstal Navigationsskole og Skagen

Skipperskole svinger optaget fra år

til år. Der er derfor lagt vægt på en

helhedsvurdering med afsæt i optaget

for 2009 sammenholdt med

optaget i 2010 samt skolernes egne

forventninger til 2011”.

Ministeren oplyser videre, at Folketingets

Finansudvalg i feb. 2010

tiltrådte, at Skagen Skipperskole kan

opføre en ny skolebygning, idet de

eksisterende faciliteter er utidssvarende

og for små.

For denne skole er dimensioneringen

af optaget derfor foretaget

med udgangspunkt i det aktivitetsniveau

(og tilsvarende optag), som lå til

grund for Finansudvalgets beslutning.

Dette aktivitetsniveau er

sammen med skolens kursusaktivitet

med til at sikre, at skolens

økonomi – med de økonomiske forpligtelser,

der følger af nybyggeriet –

hænger sammen.

Tal for Marstal

Marstal Navigationsskole udbyder

skipperuddannelser ligesom Skagen

Skipperskole. Herudover har Marstal

Navigationsskole skibsføreruddannelsen

og HF-søfart.

Optaget på skipperuddannelserne

på Marstal Navigationsskole er

for 2011 fastsat til i alt 65, hvilket er

mindre end skolens forventning om

75 studerende, men dog over skolens

optag i 2009.

For skibsføreruddannelsen ligger

det fastsatte optag for 2011 på 55,

som er lidt over skolens egen forventning

på 52 studerende.


For HF-søfartsuddannelsen fastholdes

det niveau for optaget, som

har været gældende siden 2004.

Marstal Navigationsskole tegner sig

i dag for ca. halvdelen af det samlede

optag inden for HF-søfart.

Talfusk

Problemet med ministerens svar er

blot, at ovennævnte tal ikke tager

hensyn til den kendsgerning, at Marstal

Navigationsskole og SIMAC for

eftertiden begrænses i deres optag

af elever, mens Skagen Skipperskole

får lov til at optage studerende på

den nye skole i det antal, som skolen

mener at kunne rumme.

I opgørelsen over antal skippere,

som i 2009 gennemgik en skipperuddannelse

på Skagen Skipperskole,

tælles de samme studerende med

flere gange, idet studerende på den

kombinerede uddannelse som fiskeskipper/kystskipper

og fiskeskipper/

sætteskipper tælles med som studerende

på begge uddannelser. Derfor

ser det ud som om, at der dimitteres

langt flere elever med en skipperuddannelse

fra Skagen Skipperskole,

end det rent faktisk er tilfældet.

Således skulle der ifølge opgørelsen

i 2009 være dimitteret dobbelt

så mange skippere fra Skagen Skipperskole

(109) end fra Marstal Navigationsskole

(55).

Selve sammenligningen for Marstal

og Skagen lader sig nemlig ikke

gøre, idet begrebet ”skipperuddannelse

i alt” dækker over, at skolerne

gennemfører uddannelserne forskelligt.

Skagen Skipperskole lader

alle gå til Kyst/Fiske 3-eksamen og

Folketingets Finansudvalg tiltrådte i feb. 2010, at Skagen Skipperskole kunne opføre en ny skolebygning,

idet de eksisterende faciliteter ifølge Søfartsstyrelsen m.fl. er utidssvarende og for små.

optager dem så igen i 2. semester,

hvorimod Marstal Navigationsskole

optager folk direkte til sætteskipperuddannelsens

fulde 1 1 /2 år. I totalen

vil de samme folk således optræde

flere gange i Skagen Skipperskoles

statistik, og det samlede tal giver

derfor ingen mening.

Erhvervsudvalgets misopfattelse

– og måske også ministerens svar –

skal ses på baggrund af en skriftlig

orientering fra Søfartsstyrelsen til

Søfartens Uddannelsesråd og til de

maritime uddannelsesinstitutioner.

I skrivelsen postuleres det, at alle

navigationsskolerne begrænses i

deres optag til 2009 niveau.

Det på trods af at man tidligere

har måttet indrømme over for Folketingets

Erhvervsudvalg, at disse

oplysninger ikke er rigtige.

Svaret fra ministeren til Erhvervsudvalget

dokumenterer fakta i

sagen. Nemlig at Søfartsstyrelsen

har brugt 2009-tal for nogle uddannelsesinstitutioner

(f.eks. SIMAC og

maskinmesterskolerne), budgettal

(som naturligvis er forsigtige)

for Marstal Navigationsskole og

de ønskede tal for 2011 for Skagen

Skipper skole. n

De borgerlige partier har stoppet den frie konkurrence

om optaget på navigationsskolerne. Der er

indført en centralstyring i en grad, som vel ikke før

er set under en borgerlig regering, siger rektor

Søren Vestergaard, Marstal Navigationsskole,

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 31


Marstal Navigationsskole

Kursusplan åbne kurser for 2011

A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe,

1. del, (4 dage):

Pris kr. 1.690,-

Starter: 26. april 6. juni 8. august 12.

september 7. november

B: Specialkursus for olietankskibe, 2. del,

(Oil Tanker Operation) (4½ dag):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 2. maj 14. juni 15. augugst. 19.

september 14. november

C: Specialkursus for kemikalietankskibe,

2. del, (Chemical Tanker Operation)

(4½ dag): Pris kr. 2.080,-

Starter: 14. marts 9. maj 20. juni 22.

august 26. september 21. november

D: Specialkursus for gastankskibe, 2. del,

(Gas Tanker Operation) (4 dage):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 4. april 24. oktober

E: Tankrensning med råolie og inertgas

(Crude Oil Washing) (2 dage):

Pris 1.560,-

Starter: 10. oktober

Transport af farligt gods i tørlastskibe

(2½ dage) Pris kr. 4.775,i

færger (3 dage): Pris kr. 4.975,-

Starter: 20. juni 26. september 12. december

Transport af farligt gods i færger for

skibsassistenter (2 dage):

Pris kr. 3.150,-

Starter: 26. april 2. november

Chemical Tanker Opdatering (MARPOL

refresher) (2 dage): Pris kr. 3.750

Starter: 12. oktober

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage):

Pris kr. 4.980,-

Starter: 23. maj 26. september 28. november

HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-

Starter: 5. september

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører

(1½ dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Commercial Tanker Operation (2 dage):

Pris kr. 3.975,-

Starter: 21. marts 3. oktober

Marpol Annex II for surveyors (2 dage):

Pris kr. 3.750,-

Starter: 23. marts 7. september

Ship Security Officer (SSO) (2 dage):

Pris kr. 4.250,-

Starter: 2. maj 31. oktober

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

(2 dage): Pris kr.5.000,-

Starter: 26. maj 29 september 1. december.

Kurset udbydes ligeledes som

e-learning

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

plus Arbejdsmiljø §16 (5 dage):

Pris kr. 8.300,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Vessel Technology (2 dage):

Pris kr. 3..975,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Incident Investigation and Analysis (2

dage): Pris kr. 4.575,-

Starter: 7. april 3. november

GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-

Starter: 1. august 15. august 7. novemer

GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,-

Starter: 21. marts 14. november

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400

Starter: 11. april 31. oktober

NYT!

GMDSS nødprocedure kursis. (1 ½dag):

Pris kr. 3.150,-

Starter: 17. maj 11. oktober

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):

Pris kr. 7.860,-

Starter: 21. november (Kunde kan aftale

andet tidspunkt)

Ice navigation (4 days): Max 9 persons:

Pris kr. 15.000,-

Starter: 29. august 5. december

ECDIS kursus (4 dage) (max 10 deltagere):

Pris kr. 7.975,-

Starter: 14. marts 11. april 8. august 24.

oktober

Ship Handling i Simulator (3 dage): (max

9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 26. april 6. juni 5. september 12.

december

Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max

9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 16. maj 12. september 19. december

Bridge Resource Management (Bridge

Team Management) i Simulator (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 14. marts 30. maj 31. oktober

Bridge Ressource Management Training

and Enducation Course for Danish Pilots

i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. aftales med kunde

Starter: Aftales med kunde

Ship Handling i simulator kan kombineres

med et Bridge Resource Management

genop friskningskursus (4 dage): (max 9

deltagere): Pris kr. 15.000,-

Starter: 26. april 6. juni 5. september 12.

december

Anti-piracy Simulator Course (2½ dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,-

Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt

Kurset er udviklet og afholdes sammen

med firmaet Risk Intelligence.

Anti-piracy simulator Course bibringer

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre

security-ansvarlige en grundig forståelse

af hele problematikken omkring pirateri

og grundprincipper for at forsvare skibet.

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves

i simulatoren. Undervisere fra både

MARNAV og Risk Intelligence.

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) (

min 4 deltagere, max 9 deltagere):

Pris kr. 3.950,-

Deltagerforudsætning: uddannelse og

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.

Starter: 9. juni 12. december

De nævnte priser er inklusive materialer

og kaffe med brød på skolen.

Der tages forbehold for prisændringer.

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og

”E” tillægges 25% moms på ovenstående

priser.

Tilmelding kan ske via E-mailadresse:

kursus@marnav.dk

Kursusplanen holdes løbende opdateret

på www.marnav.dk

Yderligere oplysninger:

Telefon: 62 53 19 68

Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse

og uddannelse i januar og august.

Studerende, der ikke opfylder kravet om

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.


NOTER

Facebook: ”STRAF PIRATERNE”

- Piratuvæsenet er et problem som bekymrer alle

i erhvervet, men desværre ser vi en manglende

opbakning fra politisk side, og desværre ser vi også

vores gældende retspraksis spille fallit.

Der er mange søfolk, som har mange frustrationer

over, at pirater kan blive sat fri

uden retsforfølgelse, når de angriber fredelige

danske handelsskibe.

Dette er baggrunden for gruppen, lyder det fra

Knud Præst Jørgensen, skibsfører på Axel Maersk og

webmaster på Facebooksiden STRAF PIRATERNE.

Knud Præst Jørgensen fortæller, at gruppen har

haft positiv modtagelse både blandt de søfarende

kollegaer og andre inden for erhvervet.

Gruppen består af omkring 700 medlemmer.

Pensionister

De danske havne og skibe til danske havne sparer 20 mio. kr./år nu og

fremover i udgifter til Istjenesten, og de to statslige isbrydere bliver sendt

på pension.

I fremtiden bliver princippet, at havnene bryder is som hidtil i havnen

og ud til anduvningsbøjen. Staten bryder i øvrige indre farvande.

Ministeren forventes snart at præsentere regeringens udspil, som

gerne skal godkendes i Folketinget inden sommerferien.

Pirater koster kassen

Det stadig omsiggribende pirateri

i Adenbugten anslås at koste verdenssamfundet

et sted mellem 7

og 12 milliarder dollars om året. Det

er især de forhøjede forsikringspræmier,

der tynger i budgettet,

eftersom præmien for det enkelte

skib afhængig af last og størrelse er

steget til mellem 20.000 og 50.000

dollars.

Det er den anerkendte maritime

konsulent, Sam Ignarski, der i shippingavisen

Lloyds List påpeger det

helt urimelige i, at et par tusinde

somaliske pirater med deres terror-

lignende virksomhed skal have lov

til at koste det internationale samfund

så uhyrlige summer.

Mange troede heller ikke deres

egne øjne, da Lloyds List for nylig på

en Top 100 liste “kårede” den somaliske

pirat, Garaad Mohammed, til

den fjerde mest magtfulde person

inden for shippingbranchen. For

uanset om man bryder sig om det

eller ej, så er det klanledere som

ham, der i stigende grad sætter

dagsordenen for den internationale

sejlads og dermed for verdenshandelen.

ADVARSEL! Rekrutteringsfup på nettet

Vi er af medlemmer blevet gjort opmærksom på, at der i øjeblikket

er nogle svindlere i gang med rekruttering af bl.a. skibsofficerer.

Svindlen er professionelt udført og lægger sig op ad rigtige rederiers

hjemmesider, bl.a. Seabourn Cruise Line.

Du får tilbudt en rigtigt udseende kontrakt til en temmelig god

hyre og korresponderer længe med en ”medarbejder” fra rederiet på

mail og via telefon. Det viser sig sent i forløbet, at du skal betale et

gebyr af en slags, f.eks. i forbindelse med visum eller noget tilsvarende.

Vi har set beløb på 700,- engelske pund. Dette må du under

ingen omstændigheder betale!

Søfartens Ledere hører gerne fra medlemmer, som har oplevet

noget tilsvarende.

Forlig om lodspension

Søfartens Ledere har indgået et forlig med Lodspensionskassen,

som sikrer de berørte medlemmer

mere end to millioner kroner i yderligere

godtgørelse.

Sagen, som Søfartens Ledere har ført på vegne

af 78 medlemmer, skyldtes uenighed om størrelse

af den godtgørelse, som de 78 var berettiget til,

da de i februar 2008 blev tvangsudmeldt af Lodspensionskassen.

- Vi er glade for, at det lykkedes at finde frem

til en mindelig løsning og dermed undgå, at sagen

skulle hele vejen til voldgiftsretten, siger Mille

Bondo Meyer, der er advokat i Søfartens Ledere.

Foto: Jakob Wandel

Ny skolekaptajn

Anders Christian Toft Andersen

bliver ny forstander på Skagen Skipperskole,

og han overtager posten

efter Jørgen Chr. Jensen, der giver

roret videre til april.

Anders C. T. Andersen er uddannet

skibsfører fra Svendborg Navigationsskole,

og han kommer fra

stillingen som viceinspektør på

samme uddannelsesinstitution, som

han nu overtager ledelsen af.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 33


Af Lise Mortensen Høy | Foto: CBS

’Temperaturen’ på

Søfartens Lederes medlemmer

Navigatørerne fylder godt op i de tekniske afdelinger i rederierne, i kontorerne

hos de maritime myndigheder og i havnekontorerne. Det er nu blevet bekræftet

af en medlemsundersøgelse af Søfartens Lederes medlemmer.

I alt 1379 af Søfartens Lederes medlemmer

svarede i efteråret på en

lang række spørgsmål i en stor medlemsundersøgelse,

som Søfartens

Ledere gennemførte i samarbejde

med PFA Pension.

Helt grundlæggende viser undersøgelsen

en meget stor grad af

arbejdsglæde og tilfredshed med det

daglige arbejde.

Til spørgsmålet: Hvordan trives

du med det arbejdspres, der er forbundet

med dit job? svarer 75,1 pct.

godt eller meget godt, og 74,9 angiver,

at deres daglige arbejdsglæde er

god eller meget god.

Til gengæld er der mange, der ser

pessimistisk på fremtiden for dansk

søfart. Til spørgsmålet: Hvor positiv

er du i forhold til fremtiden for

dansk søfart? svarer 41,2 pct., at de

enten er negative eller meget negative.

Men når det gælder egen jobsituation,

er der dog hele 53,8 pct. der er

positive eller meget positive, når de

skal vurdere fremtidsperspektiverne

for deres nuværende job.

8 facts om medlemmerne:

61 pct. af de adspurgte er tilfredse

med deres nuværende

uddannelsesniveau – 20 pct.

overvejer at tage en anden

uddannelse.

55,2 procent af de adspurgte

medlemmer synes, at administrative

byrder er den største

ulempe ved jobbet, mens

34,4 pct. peger på dårlig

ledelse.

34 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

Lønnen, selvstændigheden,

de faglige udfordringer og

samværet med kollegerne er

angivet som de væsentligste

glæder ved jobbet.

73 pct. af de adspurgte svarer,

at de ikke ryger.

Til spørgsmålet: Hvordan er

dit forhold og kendskab til de

øvrige besætningsmedlemmer?,

svarer 85,5 pct. af de

Bliver længe til søs

Ud af de 1379 medlemmer, som har

besvaret spørgsmålene, er der 344,

der er gået i land eller arbejder som

lods, og her viser besvarelserne, at

rigtig mange sejler rigtig længe, før

de går i land.

Faktisk har ca. 60 pct. sejlet

mellem 10 og 20 år, før de gik i land;

20 pct. har sejlet 6-10 år, mens 20 pct.

er gået i land efter mindre end fem

år til søs.

50,3 pct. gik i land pga. familien,

mens 43,4 pct. søgte i land for at få

nye faglige udfordringer.

Den lange tid til søs afspejles

også i slutstillingen: 37,2 pct. var

skibsførere, 34,5 pct. var overstyrmand

eller enestyrmand.

Den videre tilknytning til Det Blå

Danmark er også overbevisende i

undersøgelsen. Her sidder hele 93,7

pct. af de adspurgte i et job på land

med maritim tilknytning.

Myndigheder og rederier

Når skibsofficererne går i land, er

der 14,3 pct. af dem, der angiver, at

adspurgte medlemmer ’godt’

eller ’meget godt’.

75. pct. af de adspurgte medlemmer

svarer, at de sover

mellem 6 og 8 timer i døgnet.

18 pct. sover mellem 4 og 6

timer, mens lidt flere end 5

pct. sover mere end 8 timer.

Til spørgsmålet: Hvor tilfreds

er du overordnet set med

hjemmeside, medlemsblad

de arbejder i rederier, heraf 6 pct. i

operation og 4,7 pct. i tekniske afdelinger.

21,3 pct. arbejder i havnevirksomhed,

og 40,5 pct. arbejder for en myndighed.

I den forbindelse er det iøjnefaldende,

at 28,2 pct. af de skibsofficerer,

der er gået i land, bestrider

en ’betroet stilling uden personaleansvar’.

Det peger på, at de sidder i

stillinger, hvor de bruger deres specialiserede

tekniske viden. n

93,7 pct. af de

adspurgte, der

er gået i land,

sidder i et job på

land med maritim

tilknytning.

og øvrig kommunikation fra

Søfartens Ledere?, svarer 66,7

pct., at de er tilfredse eller

meget tilfredse.

23,4 pct. af de adspurgte

medlemmer angiver, at de

benytter sig af foreningens

ferielejligheder og forsikring,

86,6 benytter medlemsblad

og hjemmeside og 38,5 pct.

benytter sig af faglig rådgivning.


Kommentar af Henrik Sornn-Friese, direktør for Centre for Shipping Economics and Innovation

Kompetencer til søs – uundværlige i land

Erfarne skibsofficerers kompetencer benyttes i alle de stillinger,

der er vigtige for kvalitetsskibsfart, og som rederierne har brug for.

Søfartens Lederes medlemsundersøgelse er

relevant i relation til forestillingen om, at vi

i Danmark har en stærk maritim klynge.

Udtrykket Det Blå Danmark blev

første gang lanceret af Rederiforeningen

midt i 1980’erne i forbindelse med den

daværende debat om etableringen af det

danske internationale skibsregister, DIS.

I et indlæg i Jyllands-Posten i 1987 fremhævede

Rederiforeningen således betydningen

af fortsat dansk beskæftigelse i

den danske handelsflåde, hvilket imidlertid

ville kræve lønkonkurrencevilkår

på niveau med de lavtlønslande, som i

stigende grad leverede søfolk til vestlige

landes rederier.

DIS skulle være med til at sikre dette.

Det centrale argument i indlægget i

Jyllands-Posten var, at rederierne ikke blot

bidrog positivt til dansk beskæftigelse (til

søs) og til betalingsbalancen, men at der

også var et meget vigtigt indirekte bidrag

i form af ”maritim arbejdskraft/kompetence”

til andre maritime erhverv.

Bliver i branchen

Når søfolk (og især seniorofficerer) går i

land, finder de typisk beskæftigelse i andre

maritime erhverv, hvor de er værdifulde

qua deres søfartsuddannelse og praktiske

erfaring til søs. Endnu et led i argumentet

var desuden, at denne kompetence ikke

kan opbygges på anden vis – dvs. kompetencer

inden for lods-, bugser-, bjærgnings-,

rednings-, vigtige havneledelsesfunktioner,

skibsinspektører med meget mere; alt hvad

der er vigtigt for kvalitetsskibsfart, og som

rederierne har brug for.

Det er en sammenhæng, der giver

et godt rationale for erhvervspolitisk at

give støtte til rederierne (og dette er også

bekræftet af en kronik i Politiken skrevet

af de økonomiske vismænd i 2006).

Man kan tale om, at der er en vigtig

”kompetence spillover effekt” fra rederierne

til resten af Det Blå Danmark.

Det Blå Danmark

Op igennem 1990’erne arbejdede først

Industriministeriet og siden Søfartsstyrel-

sen videre med denne forestilling, og Det

Blå Danmark blev efterhånden rodfæstet

i søfartspolitik og i diverse brancheforeninger

og netværksorganisationer som

en reelt eksisterende størrelse, men i både

Søfartsstyrelsens arbejde og i den efterfølgende

brug af udtrykket Det Blå Danmark

har man bevæget sig væk fra Rederiforeningens

oprindelige betydning, således

at Det Blå Danmark i dag reelt blot er en

samlebetegnelse for hele den maritime

sektor i Danmark.

Men hermed taler vi ikke længere om

en kompetenceklynge i en snæver økonomisk

og erhvervspolitisk betydning.

Bliver i kernefunktionerne

På CBS har vi, undertegnede samt lektor

Carsten Ørts Hansen, derfor sat os

sammen for at undersøge, hvorvidt det

reelt giver mening at tale om Det Blå Danmark

i en klyngebetydning, og hvordan

Det Blå Danmark i givet fald ville se ud.

Kriteriet for vores analyse er, at vi skal

kunne identificere en spillover effekt fra

rederierne til andre maritime erhverv

i Danmark målt ved, at navigatører og

maskinmestre efter nogle år til søs går i

land og i stort omfang tager jobs i andre

maritime sektorer.

Vores analyser viser, at vi rent faktisk

godt kan tale om et ”Blåt Danmark” i en

klyngebetydning, men også at det ser

meget anderledes ud end den gængse

opfattelse af Det Blå Danmark (som fremhævet

af bl.a. Søfartsstyrelsen, Rederiforeningen,

EMUC m.fl.).

FAKTA

Analysen udgives i bogform til

sommer (engelsksproget):

H. Sornn­Friese og C. Ørts Hansen,

2011. ”Landlubbers and Sea Dogs.

Labor Market Pooling and Knowledge

Externalities in the Danish

Maritime Sector”. København: Nyt

fra Samfundsvidenskaberne.

Der ses således et klart arbejdskraft

flow af folk med en søfartsuddannelse

internt i rederierhvervet samt fra rederierhvervet

til især de ovenfor nævnte

maritime serviceområder, dvs. primært til

havne, myndigheder, bugsering og bjergning,

redning samt til offentlige styrelser.

MEN altså ikke i betydende omfang til

hverken værfterne, maritim udstyrsindustri

eller til offshore olie og gassektor, som

det ellers er den gængse opfattelse.

Vi kan også sætte nogle cirka-tal på,

idet der årligt flyder i omegnen 150-200

seniorofficerer fra rederierhvervet til de

øvrige maritime serviceerhverv (og herudover

er der et kæmpestort internt arbejdsmarked

internt i rederierhvervet).

Søfartens Lederes medlemsanalyse

synes at bekræfte dette. n

­ I omegnen 150­200 seniorofficerer flyder hvert

år fra rederierhvervet til de øvrige maritime

serviceerhverv, fortæller Henrik Sornn­Friese,

direktør for Centre for Shipping Economics and

Innovation.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 35


Tekst: Per Gravgaard, Søfartens Ledere | Foto: Sune Ewert Astrup, Farvandsvæsenet

e-Navigation – et nyt begreb

På et velbesøgt seminar på Crown of Scandinavia blev delresultaterne for e-Navigationsprojektet

præsenteret. Som arrangør stod Farvandsvæsenet i et samarbejde

med IALA, EfficienSea samt andre store aktører på området. Det er et meget

ambitiøst projekt, som skal gøre det lettere for navigatøren på broen at sejle

skibet fra A til B.

Flere og flere systemer og standarder

inden for navigation har gennem

årene vokset sig til en markant

udfordring i den maritime verden.

Udfordringen er blevet anerkendt

og blev taget op i 2006 af FN’s internationale

søfartsorganisation, IMO,

og her har man igennem de seneste

år fået samlet de mange idéer og

ønsker til et samlet koncept.

I Danmark er det primært

Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet,

der arbejder med e-Navigation.

Mange lande deltager og støtter

op om arbejdet med e-Navigation.

I IMO, sigter man mod, at en

implementeringsplan skal være klar

i 2012.

Arbejdet med e-Navigation bliver

koordineret af underkomiteen for

navigation (NAV), men inddrager

flere andre underkomiteer.

Ens standarder

Ifølge International Association

of Marine Aids to Navigation and

e-Navigation

Ombord: navigationssystemerne

skal være nemme at

anvende for navigatøren – og

navigatøren skal have det

bedst mulige overblik uden at

det overbebyrder eller forstyrrer

vagtholdet.

I land: de landbaserede tjenester

som skibsmeldesystemer

(SHIPPOS og lign.) og vejrudsigter

skal optimeres gennem

bedre koordinering og udveksling

af data.

36 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

Kommunikation: Der skal

sættes fokus på automatisk

udveksling af information

mellem skibe, mellem skib og

land og mellem myndigheder

i land.

IALA (International Association

of Marine Aids to

Navigation and Lighthouse

Authorities)

IALA er en international organisation,

der samler nationale

myndigheder, virksomhe­

Lighthouse Authorities, IALA, er

”e-Navigation en harmoniseret forenkling,

indsamling, integration,

udveksling og præsentation af maritime

oplysninger ombord på skibet

og på land ved hjælp af elektroniske

midler.

For at styrke kaj til kaj navigationen

og relaterede tjenester, for sikkerhed

og sikring til søs og til beskyttelse af

havmiljøet.

e-Navigation handler om at få

ens standarder og regler. Det langsigtede

mål med e-navigation er, at

navigatørens mængde af opgaver

for at sejle et skib fra kaj til kaj bliver

færre og at systemet kan være med

til at underbygge det sikre vagthold.

Effektiv og bæredygtig trafik

EfficienSea er et strategisk projekt,

som blev godkendt i 2009. Efficien-

Sea er under dansk ledelse, idet Farvandsvæsenet

har påtaget sig den

projektledende rolle for det regionale

projekt, der sigter på at forbedre

der og forskere for at skabe

anbefalinger og vejledninger

til sine medlemmer, der kan

medvirke til at højne sejladssikkerheden.

IMO (International Maritime

Organisation)

IMO er en organisation under

FN, som varetager internationale

forhold, der har med

søfart at gøre. Det oprindelige

formål var sikkerhed til søs,

men siden er også f.eks. mil­

Østersøen på miljø-, sikkerheds- og

navigationsområderne.

EfficienSea har et budget på næsten

8 millioner euro og favner 16 partnere

fra seks lande omkring Østersøen.

Det er en grundlæggende tanke

at integrere eksisterende og nyt

navigationsudstyr således, at navigatøren

kan få et samlet og forenklet

navigationssystem til rådighed

for sejladsen i stedet for en række

enkeltstående instrumenter uden

indbyrdes forbindelse.

Nyt udstyr er derfor ikke en

nødvendighed for at få udbytte af

e-Navigation, fordi mange eksisterende

instrumenter allerede kan

integreres.

Ikke overstået endnu

På Crown of Scandinavia blev de

foreløbige testresultater præsenteret

og diskuteret. Der er fortsat enighed

om, at den mere langsigtede vision

med e-Navigation er, at navigatø-

jøbeskyttelse kommet ind i

billedet.

EMSA (European Maritime

Safety Agency)

Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur

(EMSA),

bistår EU­Kommissionen og

EU­landene i spørgsmål om

søfartssikkerhed, søfartssikring

og forebyggelse af forurening

fra skibe.


Thomas Christensen,

projektleder af

e­Navigation i Farvandsvæsenet,præsenterer

protypen

live om bord.

ren skal kunne

give oplysninger

om skibet

til en myndighed

eller havn i

land med et enkelt

tryk på en knap. Oplysningerne

deles gennem en

fælles kommunikationsstandard,

så alle relevante myndigheder

– på tværs af landegrænser

– har adgang til oplysningerne.

Oplysninger om opdateringer

til søkort, vejrudsigter samt

eventuelle pludselig opstående

sejladshindringer m.m. vil

automatisk blive præsenteret

for skibets navigatører.

Imponerende!

Under præsentationen af de

nye systemer kan man ikke

blive andet end imponeret.

Frygten melder sig imidlertid,

når man ser på de

mange oplysninger, som

pludselig bliver tilgængelige

på en radarskærm.

Vi så det i forbindelse

med introduktionen

med Ecdis-kortene, hvor

der reelt var et problem

med, at der var

for mange

oplysninger

til, at man

kunne føle sig

tryg.

Dette er

man opmærksom

på. Med det nye system vil

oplysningerne kun fremkomme

undervejs, når man markerer et

sømærke, eller når

man markerer et

skib.

I systemet vil

også blive integreret

et antikollisionsprogram,

som bl.a. har

funktionen ”Intended

route”. Den vil give

navigatøren en indikation

af, hvorvidt

der med det markerede

skibs forventede

rute vil opstå kollisionsfare.

Umiddelbart

virker den funktion

som overflødig, idet

det fortsat vil være

af vital betydning

at kigge ud af vinduerne

og ikke bare

e-Navigation opdaterer hele

tiden styrmanden med de

oplysninger, han skal bruge for

at sejle sikkert.

”It works.” Farvandsvæsenet har udviklet en prototype, der

kan bruges til demonstration af elementerne i e­Navigation.

Systemet er et nyt dynamisk koncept for navigation, der vil

øge sejladssikkerheden og sikre miljøet.

forlede sig til at tro på de givne

oplysninger.

Der er stor opmærksomhed på

e-Navigation, som sagtens kan blive

til et godt system. Tanken er, at det

skal implementeres worldwide, men

systemerne fordrer, at de internationale

og nationale myndigheder kan

blive enige om at levere ensartede

data, og at skibene følger med på

teknologisiden. n

Udnyt dine medlemsfordele

i en bundsolid bank

Lån & Spar er en personlig bank, der tager udgangspunkt

i dine behov. Vi holder, hvad vi lover og er bundsolide.

Det er nemt at skifte til Lån & Spar

Du skal kun investere tid til et møde. Derefter tager vi os af alt

det praktiske – også kontakten til din gamle bank.

Online: Klik ind på soefartensbank.dk. På forsiden vælger

du ’Book et møde’, så bliver du kontaktet.

Ring: Ring på 33 78 19 69 og aftal tid til et personligt eller

telefonisk møde.


Tekst: Lise Mortensen Høy | Foto: Magnus Gary

Ø-færge i simulator

I mange år har det kostet os cirka

100.000 kr. pr. skibsfører, vi selv

lærte op, alene i skader eller selvrisiko.

Så det ville vi gerne ændre på,

fortæller chefskipper Jens Raunsbæk.

Sejerøfærgen har inden kommunesammenlægningen

være i Færgeselskabet

Vestsjællands regi, og her

var der ikke lydhørhed for at investere

i uddannelse.

- Nu har vi fået en chef i Kalundborg

Kommune, som er mere fremsynet

og godt tør satse lidt penge på

en uddannelse af personalet, siger

Jens Raunsbæk, der samtidig peger

på den grimme ulykke i Havnsø

umiddelbart før kommunen overtog

færgeriet, som baggrund for, at rede-

riet gik i gang med at planlægge et

simulatorkursus.

Kurset foregår på FORCE, og det

var så heldigt, at de havde et skib

næsten magen til Sejerøfærgen, som

var nemt at ændre på, så det ’opfører’

sig rigtigt. Der har således været

en udgift ved at sætte Havnsø Havn,

Sejerø Havn og selve færgen op i

simulatoren.

- FORCE har samtidig givet os en

god pris på selve kurset, så investeringen

vil ’statistisk set’ kunne tjene

sig ind, lyder det fra chefskipperen.

Prøver tingene af

- Nu er alt ikke kun økonomi, og vi

regner da med, at kurset giver et

­ Det var lærerigt, siger Henrik Michelsen der

har sejlet på Sejerøfærgen i 14 år, de seneste

fem år som skibsfører.

Hans bedømmelse lyder på, at omgivelserne

i simulator­setuppet er helt naturtro,

men at simulatorudgaven af færgen ikke er

helt som den virkelige Sejerøfærge.

­ Men vi fik meget ud af det. Vi, der har sejlet

i mange år, havde meget ud af teoriundervisningen.

Altså hvorfor færgen reagerer på en

bestemt måde under bestemte vind­ og strømforhold,

og hvordan vi så kan modvirke det.

­ Og så er det spændende at afprøve teorien

i ’praksis’ bagefter og se, at det rent faktisk

virker...

Derudover peger Henrik Michelsen på, at

han og de andre navigatører fik afprøvet en

masse manøvrer, f.eks. at bakke ind steder,

hvor de ikke plejer. En manøvre som de ikke

ellers har forsøgt sig med ude i virkeligheden.

­ Vi fik lov til at prøve alt, hvad vi ville. Det

er jo bare med at prøve tingene af, når det er

’gratis’.

Vi var seks mand af sted på simulatorkursus

sammen, så vi kunne udfordre hinanden

med vanskelige manøvrer.

Navigatørerne på Sejerøfærgen har været igennem simulatortræning på FORCE.

Det giver gode (og gratis) erfaringer.

Et kursus i simulator færdiguddanner ikke personalet,

men de kan omkostningsfrit prøve situationer, de ellers

ikke frivilligt ville give sig i kast med.

38 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011

overskud til at handle korrekt i de

farlige situationer, som altid opstår

til søs. Disse situationer slider på

personalet, ligesom kollisioner og

grundstødninger selvfølgelig også

påvirker passagererne i negativ retning,

understreger Jens Raunsbæk.

- Et kursus i simulator færdiguddanner

ikke personalet, men de kan

omkostningsfrit prøve situationer, de

ellers ikke frivilligt ville give sig i kast

med, ligesom vi ikke behøver bruge

en masse energi på dem, der alligevel

aldrig lærer at sejle med azimuthpropeller.

Dem kan vi stoppe allerede

før de kommer ud på færgen.

Både styrmænd og skibsførere

har deltaget i kursus allerede nu, i alt

seks mand. For nuværende mangler

der kun et par enkelte navigatører, så

er alle igennem.

- Planen er, at vi skal tage et

kursus hvert andet eller tredje år, så

vi regner med at køre et par kurser

igen til næste år. n


DØDE

Skibsfører Hans Peter Beck Fallesen 29. dec. 2010 95 år

Skibsfører Mogens Klemmensen 20. jan. 2011 64 år

Styrmand Jørgen Øhle Sonnichsen 07. feb. 2011 82 år

Overstyrmand Edvard Snekkersten 15. feb. 2011 80 år

Æret være deres minde

FØDSELSDAGE

90 år

01­04 Skibsfører Kjeld Belling

85 år

11­05 Skibsfører Christian Nissen

80 år

14­04 Skibsfører Emanuel Nielsen

19­04 Havnefoged Aage Bach Jeppesen

25­04 Styrmand Christian Lind Gregersen

04­05 Styrmand Harald Simon Hansen

10­05 Skibsfører Børge Herluf Beyer

75 år

07­04 Skibsfører Helmut Arne Andreas Prüssing

09­04 Skibsfører Roy Bjørnsgaard Oldrup

19­04 Skibsfører Wilhelm Alexander Olausen

21­04 Skibsfører Arne Andersen Bakkely

23­04 Skibsfører Bent Jensen

29­04 Skibsfører Arne Guttormsen Berg

02­05 Skibsfører Finn B. Kjeldsholm

03­05 Navigationslærer Troels Holst Povelsen

04­05 Lods Henry Børge Christensen

07­05 Lods Preben Dahl­Thorup

08­05 Overstyrmand Sigurbjørn Gudmundsson

09­05 Overstyrmand Arne Larsen

12­05 Skibsfører Jørn Viebrandt Jakobsen

70 år

30­03 Lods Dan Stegmann Friis

03­04 Styrmand Bogi Samuelsen

08­04 Skibsfører Jørgen Nielsen

15­04 Skibsfører Henrik Albæk

19­04 Styrmand Jørn­Bent Jensen

50 års medlemskab i perioden

1. april – 31. maj 2011

Skibsfører Jens Erik Gylling

Skibsfører Carlo B. F. Gylstorff

Skibsfører Anker Højgaard

Skibsfører Leo Frank Jensen

Skibsfører Erik Klitgaard

Skibsfører Bendt Valdemar Larsen

Skibsfører Niels Mandrup Meyer

Skibsfører Hans Chr. Ertløv Mikkelsen

Overstyrmand Jørgen Peter Paulsen

Overstyrmand Aksel Viggo Pedersen

Skibsfører Henning Petersen

Skibsfører Anker Rasmussen

Styrmand Leif Rasmus Rasmussen

Skibsfører Villy Schjøtt

08­05 Styrmand Peter Hartvig Nielsen

15­05 Skibsfører Finn Fabricius

65 år

29­03 Skibsfører Poul Buchholz Hansen

07­04 Skibsfører Torfinn Nybo

17­04 Skibsfører Ulf Torstein Sørensen

18­04 Skibsfører Agner Svendsen

21­04 Overstyrmand Jørgen Buhl Andersen

24­04 Overfartsleder Ebbe Rasmussen

25­04 Lods Poul Erik Pedersen

30­04 Skibsfører Keld Jepsen

02­05 Styrmand Erik Attrup

08­05 Skibsfører Ernst Erik Pedersen

12­05 Quality System Engineer Erik Grau Jacobsen

60 år

30­03 Styrmand Ib Aarslev Rasmussen

10­04 Skibsfører Thomas Marne Sigurdsson

11­04 Havnechef Flemming Aarup Erichsen

14­04 Skibsfører Kaj Verner Rasmussen

16­04 Skibsfører Gunnar Tage Christensen

19­04 Skibsfører Svend Kragesand Hansen

02­05 Styrmand Torodd Peder Pedersen

05­05 Skibsfører Kåri Millum Gardarnar

08­05 Styrmand Lau Rasmussen

50 år

03­04 Skibsfører Lars Jørgen Bager

05­04 Skibsfører John Henry Petersen

05­04 Overstyrmand Fritz Troels Frederiksen

07­04 Off Shore Superintendent Hans Peter Kiil

09­04 Operatør Steven Sandorff

17­04 Skibsinspektør Poul Martin Kondrup

19­04 Styrmand René Olsen

21­04 Havneassistent Hanne Monefeldt

21­04 Skibsfører Johnny Andie Andreasen

23­04 Overstyrmand Claus Ove Jensen

05­05 Overstyrmand Johannes Finnbjørn Magnussen

09­05 Overstyrmand Tonny Kaae Kromann

11­05 Skibsfører Alan Bach

11­05 Skibsfører Tor Harry Glanz

Kalender

Maj

10.­11. Møde Nordisk Navigatørkongres

17. Bestyrelsesmøde Søfartens Ledere

Juni

15. Bestyrelsesmøde og generalforsamling

Søfartens Fremme

Thycho Brahe Klubben

8/4, 13/5, 8/9, 14/10, 11/11 og 9/12

(husk tilmelding til Thorsted

tlf. 49221458 eller Lass tlf.49221992)). (Møderne

holdes om bord på Tycho Brahe med afgang fra

Helsingør kl. 12.13).

Medlemsnyt

Skoleskibenes

Grand Old Man er

gået fra borde

Børge Barner Jespersen,

f. 27/11 – 1933, døde den

2/3­2011.

Børge vil altid blive

husket som sejlskibskaptajnen,

der i 70’erne

gjorde det nødvendige og

bragte uddannelsen på

”Georg Stage” ind i en ny

tidsalder.

Han tog en personlig

interesse i hver eneste

elev han havde ombord

og var med til at præge

deres liv på en måde,

som man ikke tidligere

havde set.

Det var hans store

passion at videreformidle

al sin viden og sine

kundskaber til elever og

kollegaer, og han dannede

dermed grundlag

for en tradition, som

ikke mindst hans yngste

datter, Helle Barner Jespersen,

den nuværende

overstyrmand på ”Georg

Stage”, holder i hævd

med stor succes.

Georg Stage elev i 1950

under kapt. Nørgaard.

overstyrmand på Georg

Stage fra ’63 til ’74.

fører af ”Georg Stage”

fra ’75 til ’82.

Børges livssyn og ­glæde

har bogstaveligt talt

været en kilde til inspiration

for generationer.

Han kæmpede med

kræften i 10 år uden

nogensinde at miste

appetitten på livet – og

sov stille ind den 2/3 ­

2011.

Hvad kunne han lide

bedst?

Capstan­pibetobak ­

Gammeldansk (gerne

med citrus) ­ ”Mandalay”

i Mogens Wieth­versionen.

Æret være hans minde!

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2011 • 39


Al henvendelse til: søfArtens ledere, hAvnegAde 55, 1058 københAvn k, tlf. 33 45 55 65, mail@soefartens.org

Af Pia Elers | Foto: Caroline-koret

Carolines syngende mænd

Der står kvinder bag alt – også det 50 mand store sømandskor fra

foreningen Caroline S. af Svendborg.

- Vores gamle ”Caroliner” har ofte været med ved

maritime sammenkomster, og der stod vi tit og

manglede noget musik og sang, fortæller foreningen

Caroline S. af Svendborgs formand, Jørgen

Frederiksen, tidligere direktør for Mærsk Training

Center i Svendborg.

- Så var det, at vores kasserer, Margrethe, foreslog,

at vi da bare selv kunne lave et kor. Men dér

måtte vi sige til hende: ”Du kan måske nok lokke en

munk med i Nyhavn, men at få en flok søfolk som

os til at synge, det kan du godt glemme alt om!”

Så var de solgt

Margrethe Andersen troede imidlertid så meget

på sin ide, at hun kort tid efter indkaldte til samling

i privaten. Nok nærmest af nysgerrighed

troppede der hele 25 medlemmer op. Stor var

deres forbavselse, da kassereren allerede havde

allieret sig med en korleder:

- Da først hun gik i gang med harmonikaen,

var hele flokken solgt, husker Frederiksen.

- Da vi holdt stiftende generalforsamling,

insisterede vi på, at det skulle være en enmandsbestyrelse.

Så derfor blev Margrethe valgt til både

formand, kasserer og sekretær.

Venteliste

Siden korets start i 2004 er det strømmet til med

sangglade sømænd og landkrabber. Da koret

Sømandskoret på det høje C.

Vi behøver vel næppe sige, at

det er sange, hvor man kan

fornemme duften af såvel

tjære som saltvand.

nåede op på 50, blev der oprettet en venteliste,

eftersom der ikke var plads til flere i øvelokalet

på Svendborg Søfartsskole. Optagelseskriterierne

er meget enkle, for man skal blot have en naturlig

glæde ved at synge, have stor interesse for

socialt samvær og så naturligvis være medlem

af foreningen Caroline S. Man behøver ikke være

sømand for at være med, men 40 ud af korets 50

medlemmer er søfolk eller har været det.

Bud efter koret

Hovedformålet for foreningen Caroline S. er at

sejle og vedligeholde den 52 år gamle coaster,

der stadig sejler med fragt i nordeuropæisk fart.

Men Jørgen Frederiksen er slet ikke i tvivl om,

at det populære kor har gjort sit til, at coasterprojektet

er blevet endnu mere kendt i det

ganske land.

- Vi kommer da vidt omkring og optræder bl.a.

ved forskellige maritime festdage som shantyfestival

i Esbjerg, havnefest i Kalundborg og festival

på Skarø, så der er bestemt bud efter os. Derudover

optræder vi også i seniorklubber, ældrecentre

og til private fester.

I 2006 overtog lektor Steen Klausen tjansen

som dirigent, og siden har Carolinekoret udgivet

hele 2 CDer. Man kan rekvirere CDer og læse mere

om Caroline S. på foreningens hjemmeside:

www.caroline-s.dk n

Du kan måske nok lokke en munk med i Nyhavn, men at få en

flok søfolk som os til at synge, det kan du godt glemme alt om.

Magasinpost MMP

ID-nr. 42147

More magazines by this user
Similar magazines