læs det her (PDF - Søfartens Ledere

soefartensledere.dk

læs det her (PDF - Søfartens Ledere

Nr. 3 | 2012

Mærsk Seeker

Store drenge - stort legetøj

Vi var om bord i Singapore

MarNav

Kursusvirksomhed WW

sikrer beskæftigelse på Ærø

DIS-sagen

Afklaring af søfarendes

rettigheder nødvendig

The elephanT

in The room

PirAteri er de fActo en

strAffri forbrydelse


LEDER

Må vi ikke nok få lov til at betale skat

Jens Naldal

Formand

bestyrelsesmøder

21. august

23. oktober

2. december

Udgiver:

Søfartens Ledere

Havnegade 55

DK-1058 København K

Tlf.: + 33 45 55 65

mail@soefartens.org

www.soefartensledere.dk

Formand/ansvarshavende

redaktør

Jens Naldal

jensnaldal@gmail.com

Regeringen har fremsat en stor skattereform –

”Danmark i arbejde”, som, hvis den gennemføres,

indeholder nye skattelettelser på arbejde. Skattelettelser,

der skal finansieres på andre områder. Vores

medlemmer ansat i DIS står over for en ny skattereform,

der vil ramme den enkelte sømands privatøkonomi,

med mindre politikerne denne gang vil lytte til

Søfartens Ledere.

Vi kan konstatere, at de nye overvejelser om fortsatte

skattelettelser på arbejdsindkomst er noget,

begge sider i Folketinget synes at være enige om

skal ske på den ene eller anden måde. Det viser, at

vores beslutning om ikke at indgå overenskomst

uden en eller anden aftale om skatten og nettolønnen

i DIS var helt rigtig – og at de retssager, vi har

anlagt mod to rederier under Danmarks Rederiforening,

bliver endnu mere aktuelle og principielle.

Selvom der er anlagt retssager, skal vi igen forsøge

at få samfundet og politikerne til at forstå

problemet. Lad mig derfor endnu en gang slå fast:

”Danske søfolk i DIS betaler ikke skat, men er ikke

skattefrie” - Det er de danske rederier, som er gjort

”skattefrie”. Et helt centralt element i DIS-lovgivningen

i 1989 var, at de danske rederier blev fritaget

for at indbetale A-skat på deres medarbejdere, som

i stedet aflønnes med en nettoløn, der skal svare til

løn efter skat.

Det har rederierne ”glemt”. Rederierne har siden

1. januar 2010 tilbageholdt ca. 129 mio. kr., som

Søfartens Lederes medlemmer i DIS skulle have haft

i ”skattelettelser” i Forårspakke 2.0 sammenlignet

med skatteborgere i land med tilsvarende indkomstniveauer.

Det skal tillige bemærkes, at rederierne

har indført alle ”finansieringselementerne” i Forårspakke

2.0 via Udligningskontoret. Derved har de

sparet 26 mio. kr. på udbetaling af såkaldte kompensationstillæg.

Vi anerkender, at omlægningen af det danske

skattesystem – og mindre skat på arbejde – vil

udhule den statsstøtte, rederierhvervet fik i 1989.

Redaktionen:

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)

Telefon: 33 45 55 65

lise@mortensen.mail.dk

Journalist, Pia Elers (DJ)

pia.elers@gmail.com

Journalist, Jakob Wandel (DJ)

Telefon: 29 89 00 98

jw@soefartens.org

Annoncer: Peter Friis Jespersen

Telefon: 33 45 55 73

Layout:

camilla-thyrring.dk

Tryk:

JØRN THOMSEN/ELBO A/S

Udgivelser 2012:

Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48.

Deadline:

Tre uger før udgivelse

Oplag:

6648 stk.

Forsidetegning:

Camilla Thyrring

Distribution:

Søfartens Ledere sendes til alle

medlemmers hjemmeadresse i

ind- og udland, alle dansk disponerede

skibe, vel færds institutter,

sømands kirker, rederier og

myndigheder.

Men vi mener ikke, det skal løses ved at lade den

enkelte sømand i DIS betale regningen. Statsstøtteordninger

bør være et forhold mellem rederierne

og staten. Hvis staten sænker skatten på arbejde, så

skal de søfarende i statsstøtteordningen stilles som

andre hårdtarbejdende danskere. De skal have reguleret

deres nettoløn. Det er det, vi kæmper for i de

anlagte retssager.

Med det ændrer ikke ved, at danske politikere

bliver nødt til at tænke på danske søfolk i Dansk

Internationalt Skibsregister (DIS), når man ændrer

skat på arbejde i Danmark.

Hvis politikerne ikke gør noget og lader rederierne

forvalte deres egen statsstøtteordning uden

sammenhæng til det danske skattesystem, vil det

betyde, at danske søfolk fortsat får en negativ effekt

af den omlægning af vores skattesystem, som blev

skudt i gang af den borgerlige regering med Forårspakke

2.0 i 2010 og følges op af den nuværende S, R,

SF-regerings skattereform ”Danmark i arbejde”.

Begge reformer sænker skatten på arbejde markant

og finansierer det med øgede afgifter, reduktion

af fradagsmuligheder for boligejere, øget

selvfinansiering for kommende velstillede pensionister

mv.

Nu må skatteministeren og erhvervsministeren

tage ansvar og gå ind i sagen om de søfarendes

retstilling i DIS, eller også må man ændre statsstøtteordningen

til det, som praktiseres i mange andre

lande. Her er søfolkene på bruttoløn, som der betales

skat af. Den skat, som indbetales samlet set fra søfolkene

på området, betales så af staten til rederierne

i støtte.

Så er vi færdige med at skulle lægge ører, ryg og

stolthed til, at søfolkene bare skal tie stille og være

glade for, at de ikke betaler skat – MÅ VI IKKE NOK

FÅ LOV TIL AT BETALE SKAT?

Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere.

Manglende levering til skibe

m.v. meddeles udgiveren.

Manglende eller uregelmæssig

levering på hjemmeadressen

meddeles Søfartens Ledere.

Abonnement:

Kr. 500,- årligt inkl. moms

Artikler i Søfartens Ledere kan

citeres med kildeangivlse jf. loven

om ophavsret. Søfartens Lederes

politik udtrykkes i lederen og

i artikler, hvoraf dette direkte

fremgår.


PlAsK - den gode skonnert bonavista

blev søsat efter alle sømandskunstens

regler i Marstal i pinsen. læs om årets

stabelafløbning på bagsiden.

52

- Hvis politikerne har det udgangspunkt, at de

ikke under nogen omstændigheder vil retsforfølge

pirater, så er de søfarende jo reelt ikke strafferetligt

beskyttede.

Læs tema om

retsforfølgelse

af pirater

INDHOLD

bliv barge engineer

på en kæmpe black &

decker boremaskine.

16

32

4

38

24 - 31

12

dis-skattesagen

Rederier jonglerer med

skibsførernes rettigheder.

læs side 4

Maersk seeker

Søfartens Ledere var

på besøg i Singapore.

læs side 16

Marstal og resten af verden

MarNav holder kurser WW

som sikring mod dårlige

elev-kvoter.

læs side 32

nakskov Havn

Effektiv industrihavn

midt i bycentrum.

læs side 38


Tekst og foto: Jakob Wandel

4 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

ny skattereform:

Afklaring af DIS-søfarendes

rettigheder nødvendig

en afklaring af dis-søfarendes rettigheder i forhold til fastsættelsen

af nettolønnen i dis, bliver dag for dag yderligere aktualiseret. det

skyldes ikke mindst regeringens oplæg til en ny skattereform, som

fortsætter omlægningen af skattesystemet i danmark for fuld kraft.

- En afklaring af de søfarendes rettigheder,

i relation til fastsættelsen

af nettolønnen i DIS, bliver dag for

dag yderligere aktualiseret, siger

Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens

Ledere.

Han henviser til, at regeringen

barsler med endnu en ny skattereform,

og at den indeholder fortsatte

nedsættelser af både indkomstskatten

og rentefradraget.

Samtidig slår han fast, at Søfartens

Ledere vil føre den aktuelle,

principielle retssag om fastsættelsen

af nettolønnen i DIS helt igennem,

på trods af optrapningen af konflikten

mellem navigatører i DFDS og

Royal Arctic Line, som opstod, da de

to rederier forsøgte at presse deres

skibsførere ud af sagen.

De fik forklaret, at de på grund af

deres særligt betroede stillinger som

skibsførere er afskåret fra at anlægge

sag i mod deres arbejdsgivere – og at

Afklaring på vej til mandskabet på

Arina Arctica. Regeringens nye skattereform

aktualiserer, at DIS-søfolkenes

rettigheder afklares.

Rederier jonglerer med

skibsførernes rettigheder

det ville få konsekvenser, hvis ikke

de trak sig fra stævningerne.

- Når rederierne hverken er villige

til at løse sagen ved forhandlingsbordet

eller en faglig voldgift, så har

vi imidlertid ikke andre muligheder

end at prøve sagen ved domstolene,

siger Fritz Ganzhorn.

Han understreger, at en afklaring

af skibsførernes rettigheder

- sammen med styrmændenes, i

relation til fastsættelsen af nettolønnen

i DIS, dag for dag bliver yderligere

aktualiseret.

Det skyldes regeringens oplæg

til en ny skattereform, der fortsætter

omlægningen af skattesystemet

i Danmark.

når der forhandles løn, behandler rederierne deres skibsførere

som helt almindelige lønmodtagere og kalder dem "for dyre". når

skibsførerne kræver deres ret, vender rederne på en tallerken; så

er skibsførerne pludselig direktører i øverste ledelseslag og derfor

afskåret fra helt almindelige lønmodtagerrettigheder.


Næste skridt i DIS-sagen:

Rederierne skal vende tilbage

DFDS og Royal Arctic Line blev torsdag den 3. maj stævnet i retssagen

om reguleringen af nettolønningerne i DIS. Det skete, da stævningerne

blev afsendt af Søfartens Ledere til retterne i København og Nuuk.

Nu afventer Søfartens Ledere rederiernes juridiske svar.

Med stævningerne af DFDS og Royal

Arctic Line, går uenigheden om skatten

i DIS i retten. Det sker efter, at

Danmarks Rederiforening endeligt

afviste at løse tvisten ved en voldgift.

Søfartens Ledere har derfor indgivet

stævning mod de to medlemmer

af Danmarks Rederiforening: DFDS

og Royal Arctic Line.

- Det har taget tid at komme

dertil, hvor vi er i dag, men det er

Forud for den såkaldte DIS-retssag

har både DFDS og Royal Arctic Line

forklaret, at sagen er principiel, at

den vedrører hele erhvervet, og at

det blot er en tilfældighed, at netop

de to rederier er stævnet i sagen.

Anderledes har det forholdt sig

på de indre linjer, hvor skibsførerne i

de to rederier har fået forklaret, at de

på grund af deres særligt betroede

stillinger som skibsførere er afskåret

fra at anlægge sag imod deres

arbejdsgivere.

- Når der forhandles løn behandles

skibsførerne som almindelige

rart, at sagerne nu er sat i gang

hen imod en principiel afgørelse af

denne vigtige sag. Vi glæder os til,

for første gang, at se rederiernes juridiske

argumenter for, hvorfor nettolønnen

i DIS ikke skal reguleres, når

skattesystemet i Danmark ændres

så væsentligt, som det er tilfældet i

disse år, siger Fritz Ganzhorn, direktør

i Søfartens Ledere:

- Indtil videre har vi kun hørt

argumenter om den generelle konkurrencesituation

på verdensmarkedet,

at de søfarende allerede har en

god løn, og at rederiernes økonomi

er trængte.

Der er ingen fast deadline for,

hvornår Danmarks Rederiforening

senest skal vende tilbage med deres

juridiske svar på stævningerne, men

det forventes at ske i løbet af de nærmeste

uger.

Arbejdet går videre, imens Søfartens

Ledere og resten af erhvervet afventer

rederiernes svar på stævningerne. Her

losses der containere på havnen i Nuuk.

lønslaver, der får for meget i løn, men

når det passer rederne - som i den

aktuelle retssag om fastsættelsen

af nettolønnen i DIS - så er skibsførerne

pludselig direktører i øverste

ledelseslag, og derfor afskåret fra at

anlægge sag imod deres arbejdsgivere,

siger Fritz Ganzhorn.

Allerede inden stævningerne i

sagen var sendt af sted, skrev Søfartens

Ledere til Danmarks Rederiforening

og forklarede, at retssagerne

på ingen måde kunne ses som et

udtryk for, at de konkrete personer,

hvis navne ville fremgå af de nu

PrinciPielle retssager

Danmarks Rederiforening har ikke villet medvirke

til, at den principielle uenighed om fastsættelsen af

nettolønnen i DIS blev løst ved en voldgift, hvor alle

rederier og alle medlemmer af Søfartens Ledere

kunne favnes.

Af processuelle årsager anlægges sagerne derfor

direkte imod DFDS og Royal Arctic Line, der er

medlemmer af Danmarks Rederiforening, af Søfartens

Ledere som mandatar (én, der har fået hvervet

overdraget, red.) – for nogle navngivne medlemmer.

Der er altså ikke tale om, at de ansatte, hvis navn

fremgår af stævningerne, er utilfredse med deres

ansættelse eller på anden måde rejser kritik af

deres arbejdsgiver. Heller ikke selvom det i første

omgang vil være dem, der opnår retskraft af domstolenes

kendelser.

Får Søfartens Ledere medhold i sine påstande og

såkaldte anbringender for domstolene, vil det

betydning for alle foreningens medlemmer på DISløn

i alle rederier som en principiel afgørelse af

sammenhængen mellem nettolønnen i DIS og skattesystemet

i Danmark.

afsendte stævninger, er utilfredse

med deres ansættelser i henholdsvis

DFDS og Royal Arctic Line.

- Derfor er det underligt, når rederierne

betragter sig selv som tilfældigt

udvalgte i en principiel sag men

samtidig holder de skibsførere, der er

udvalg til stævningerne, personligt

ansvarlige. I brevet tilbød vi desuden

endnu en gang, at sagen blev løst

ved en voldgift, men tilbuddet blev

rutinemæssigt afvist, siger Fritz

Ganzhorn. n

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 5


Af Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere

6 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

KRONIK

Danske skibsofficerer har kompetencer

i verdensklasse. Det skyldes ikke

blot den værdifulde viden, de har

tilegnet sig på landets navigations-

og maskinmesterskoler; viden, der

er destilleret igennem århundreder,

raffineret og videreudviklet til perfektion.

At officerernes kompetencer kan

måle sig med de bedste i verden

skyldes i lige så høj grad det faktum,

at de en gang har gået i en dansk

børnehave. Tidligt i livet lærte de

selvstændighed, ordentlighed og

at tage ansvar for både andre, samfundet

og sig selv. Det lyder meget

basalt – men det er ikke en selvfølge.

Det er derimod – kombineret

med gedigent sømandskab – grunden

til, at danske skibsofficerer

overalt i verden nyder respekt som

ansvarsfulde ledere og dygtige, maritime

specialister.

Får mere ud af mindre

Aldrig har begrebet less is more være

mere relevant end nu; krisen, og den

jernhårde konkurrencesituation den

har medført, betyder, at vi skal producere

mere med færre ressourcer.

Det er den virkelighed såvel skibsredere,

politikere og os på broen og i

maskinen må forholde sig til.

De danske skibsofficerer er klar

til at yde deres, og de mestrer netop

kunsten at få mere ud af mindre:

de sikrer optimal udnyttelse af hver

dråbe brændstof, de følger sejlplanen

uden spildtid, og de leder multietniske

besætninger til ikke blot at drive

Vækst kræver visdom

– og nye strategier

erhvervs- og vækstminister ole sohn sendte

for nylig gesandter til singapore, hvor økonomien

boomer. forhåbentlig får det ham til at

flytte fokus fra 'statsstøtte til stål’ til danmarks

altafgørende menneskelige konkurrencekraft.

skibene effektivt, men også at vedligeholde

dem intelligent og derved

værne om redernes investeringer.

Officererne kan og vil hjælpe med

til at skabe reel vækst i erhvervet og

samfundsmæssig værdi til gavn for

hele Danmark.

Desværre føler mange af dem sig

ikke synderligt ønskede i Danmark

og i danske rederier. I stedet for at

blive anerkendt for deres unikke

kompetencer skal de ofte lægge øre

til, at de er ”for dyre”. Men de er det

stik modsatte. Når man medregner

den konkurrenceevne, de repræsenterer,

og den effektivitet, hvormed

de udfylder deres roller i skibene, er

danske skibsofficerer en kæmpegevinst

for deres arbejdsgivere.

People and partnerships

Jeg håber, Ole Sohn fandt inspiration

i Singapore, hvor man lovpriser

People and partnerships.

Her mangler Danmark fokus. Vi har

en DIS-ordning, der tillader ukritisk

udskiftning af dygtige, danske officerer,

og med tonnageskatten støtter

staten udelukkende stålet. Men

hvad med fastholdelsen af de maritime

kompetencer, som er fundamentet

for fremtidens vækst i Det

Blå Danmark? Nu er det ikke sådan,

at danske skibsofficerer må opgive

deres erhverv, når rederne udskifter

dem med billigere indere og

filippinere. De er som nævnt eftertragtede

– deres kompetencer er i

verdensklasse. Derfor er det mest

bekymrende ud fra et samfundsøko-

nomisk perspektiv, at statsstøttede,

danske rederier sender unik konkurrenceevne

ud af landet og direkte i

armene på dem, som vi konkurrerer

med om fremtidens vækst.

Danske seniorofficerer repræsenterer

nationens fødekæde af maritime

kompetencer, og tørrer kilden

ud, kommer Danmark til at mangle

hundredevis af lodser, embedsmænd

i Søfartsstyrelsen og specialister i

rederierne. Derfor må Danmark følge

vækstdrømmene op med markante

omprioriteringer og nye strategier.

Udskiftningen af danske officerer er

ikke et enestående eksempel på tabt

konkurrenceevne og missede muligheder.

Andre europæiske søfartsnationer

er på samme måde truet af

deres rederiers kortsigtede fokus.

Jeg håber, at ministeren og hans

vækstteam lærer af Singapore og

indser, at nøglen til reel vækst ikke

ligger i forvandlingen af Dannebrog

til et bekvemmelighedsflag, men

i hænderne på dem, der bærer de

maritime kompetencer.

Singapore er velsignet med en

strategisk vigtig geografisk placering,

en stor havn og visdommen til

at investere i mennesker. I Danmark

har vi en kultur og en maritim historie,

der giver kimen til ansvarsfølelse,

ordentlighed og lederskab i dåbsgave,

og en åben samfundsform, der

nærer den. Men har vi også klogskaben

til at støtte andet end stål?

Det glæder vi os til, at Ole Sohn og

vækstteamet løfter sløret for. n


European Transport Workers’ Federation (ETF) rapport:

Tonnageskat skal forpligte

rederne til uddannelsesaftaler

Hvert enkelt eU-medlemsland, der yder støtte til rederierne,

bør sikre, at disse støtteordninger er knyttede til forpligtelser

til at ansætte eU-søfolk. Hvis eU ønsker en politik, der effektivt

skal støtte hele den maritime klynge på langt sigt, skal politik og

vilkår gennemses.

På trods af mange forskellige politiske

tiltag fra regeringerne i EU for at

stoppe nedgangen af EU-søfarende,

fortsætter antallet med at falde.

Hvorfor er disse tiltag ikke lykkedes?

lyder det overordnede

spørgsmål i en ny rapport ”How to

enhange training and recruitment

in the shipping industri in Europe”

– skrevet for European Transport

Workers’ Federation (ETF).

Rapporten adresserer entydigt

problemet til skattereglerne i EU’s

store søfartsnationer:

Problemet kommer primært af, at

der mangler en direkte forbindelse

imellem statsstøtte – som fx tonnageskat

– og uddannelse og ansættelse

af EU-søfolk.

Nøglen til at opretholde en velfungerende

maritim klynge på

EU-niveau er flowet af erfarne skibsofficerer

til stillinger i land. Desuden

skal uddannelse og ansættelse af

unge skibsofficerer sikres, så der kan

opretholdes en fortsat levering af

maritim ekspertise, er én af pointerne

i rapporten.

Billedet lige nu er, at antallet af

EU-søfolk ansat på EU-ejede skibe

fortsætter med at falde, og at den

økonomiske krise kan medføre en

hurtigere tilbagegang af EU-officerer

på EU-skibe. En sådan tilbagegang

viser, at den aktuelle indsats for at

uddanne en ny generation af europæiske

officerer ikke er tilstrækkelig

på langt sigt.

Rapporten konkluderer, at på

trods af den indsats, som flere europæiske

lande publicerer, at de er i

gang med, bliver der ganske enkelt

ikke uddannet tilstrækkeligt mange

unge skibsofficerer til at opretholde

den europæiske maritime ekspertise

– selv ikke på kort sigt.

Manglen er mest akut for seniorofficerer;

men vedligeholdelse af

de maritime kompetencer kræver et

kontinuerligt flow af juniorofficerer

til at erstatte seniorofficererne, når

de går i land eller går på pension.

RAPPORTeN HAR FøLgeNDe

ANbeFALINgeR:

Af Lise Mortensen Høy

• Tonnagsskattereglerne skal kræve, at

rederierne deltager i nationale uddannelsesprogrammer

og forpligter sig til at

ansætte et betydeligt antal juniorofficerer.

Rederier bør kun være berettigede til

støtte igennem tonnageskatteordninger

og andre former for statsstøtte, hvis de

kan bevise, at de opfylder disse kriterier.

• Image-kampagner for maritime virksomheder

kan ikke i sig selv løse problemet

med for få europæiske skibsofficerer. Det

er vigtigt, at kampagnerne fortæller om

udviklingen af forholdene til søs, så en

maritim karriere fremstår mere attraktiv.

• Nationale regeringer og andre aktører

bør indrette deres maritime uddannelsessystemer,

skattesystem og politik for

udvikling af den maritime klynge, sådan

at det forbedrer søfolks muligheder for at

få arbejde i landbaserede maritime virksomheder.

• Både arbejdsgivere og maritime uddannelsesinstitutioner

bør gøre en vidtgående

indsats for at fremme lige vilkår for

mænds og kvinders muligheder for en

karriere til søs.

Det skal tilføjes, at rekruttering og

uddannelse af flere kvinder ikke i sig selv

løser manglen på skibsofficerer, med

mindre rederierne ansætter flere EUborgere

som juniorofficerer.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 7

Kompetencer i verdensklasse

>


Kompetencer i verdensklasse

8 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

Fremtidens forsyning af seniorofficerer

kræver BÅDE tilstrækkelig

uddannelse OG ansættelse af flere

juniorofficerer. Foreløbig har de foranstaltninger,

som EU-medlemslandendes

regeringer har gennemført

for at mindske faldet i maritime

kompetencer, ikke ført til fremgang i

ansættelserne.

Tonnageskat og uddannelse

Offentlig støtte til at eje og operere

skibe – og til den maritime klynge

generelt i EU – har i dag to forskellige

former: Tonnageskat og statsstøttet

uddannelse og træning. Men

den potentielle mulighed for at sikre,

at tonnageskatten forbedrer ansættelse

af EU-søfolk, er undermineret

af manglen på et obligatorisk krav til

rederierne om uddannelse og ansættelse.

Denne obligatoriske sammenhæng

eksisterer i nogle lande;

men i mange lande har rederierne

mulighed for at vinde konkurrencefordele

ved at have de favorable

vilkår under tonnageskatten, samtidig

med at de udelukkende ansætter

søfolk fra lande uden for EU. Denne

situation opstår blandt andet, fordi

rederierne nemt kan flytte skibene

mellem forskellige EU-flag og til

bekvemmelighedsflag uden for EU.

World Careers forventer igen i år at nå målet på 200

skibsofficersstuderende. ”Det bliver dermed for 6. år i

træk”, siger Martin Fyrst Jakobsen, der er kampagneleder

for Danmarks Rederiforening.

A.P. Møller Maersk er – fortsat – det rederi, der tager

flest aspiranter, og deres mål på 114 er allerede

opfyldt for i år. Her ud over er det Torm, Norden, J.

Lauritzen, DFDS, Scandlines, RAL og herning shipping,

der er hovedaftager af aspiranterne. Endelig er

der en del rederier, der tager et mindre antal aspiranter.

- Vi ved, at en del efter endt uddannelse til søs vil

søge en karriere i land, og det, at der er brug for

maritime kompetencer i land, er naturligvis en god

rekrutteringsmæssig løftestang, siger Martin Fyrst

Jakobsen. Som kampagneleder er det hans opgave at

ringe rundt til rederierne og holde styr på, at det samlede

indtag af aspiranter nås.

- Udover de store rederier, er vi altid opmærksomme

på at søge at involvere så mange af de små spillere

Rapporten er skrevet i et samarbejde mellem University of Groningen,

The London Metropolitan University og University of Nantes og er udarbejdet

til European Transport Workers’ Federation (ETF).

se mere her: www.etf-europe.org

Resultatet er, at den EU-ejede internationale

flåde af handelsskibe giver

færre og færre muligheder for EUsøfolk.

Således har støtteordningerne

– så som tonnageskat – vanskeligt

ved at opfylde målet med mindre, at

adgang til støtteordningerne sammenkædes

med ansættelsesforpligtigelser.

Uden omgående handling

på EU niveau, vil rederiernes aktuelle

strategi med at flytte rekrutteringen

af arbejdskraften østpå fra Europa til

Sydøstasien fortsætte; og dermed vil

vanskelighederne med at finde kvalificerede

skibsofficerer til maritime

landjobs også forværres.

Rapporten konkluderer, at manglen

på maritim ekspertise i Europa

vil føre til en tilbagegang i EU-baserede

maritime klynger; da disse

funktioner forventeligt vil blive flyttet

til de nye områder i Asien, hvor

det er muligt at finde den maritime

ekspertise. n

rapporten peger på, at manglen på maritim

ekspertise i europa vil føre til en tilbagegang

i eU-baserede maritime klynger; da

disse funktioner forventeligt vil blive flyttet til

de nye områder i Asien, hvor det er muligt at

finde den maritime ekspertise.

200 nye skibsofficerer i pipelinen

som muligt i uddannelsesopgaven, fortæller Martin

Fyrst Jakobsen:

- Fx er der en del nye rederier, der umiddelbart synes,

at det lyder kompliceret med ansvar for uddannelse af

aspiranter. I de tilfælde hjælper jeg gerne med kontakt

til Søfartsstyrelsen, med at få formalia i orden

og så videre. Oftest kombineres det også med hjælp

til rekruttering af det ønskede antal elever gennem

World-careers, som jo er til rådighed for hele branchen.


Danske maritime

kompetencer er truede

skibsofficerers viden og erfaringer er højt specialiseret –

og efterspurgt i specialiserede dele af det blå danmark.

Der er en fortsat diskussion om, hvor

mange navigatør- og maskinmesterstuderende,

der bør blive optaget på

de maritime skoler hvert år. En diskussion,

der bevæger sig omkring

hvor mange skibsofficerer, der er

brug for til at udfylde stillingerne i

den maritime sektor i Danmark –

det, der i daglig tale kaldes Det Blå

Danmark.

For blandt andet at kunne

komme nærmere på et svar på den

maritime sektors arbejdskraftsbehov,

har lektorerne Henrik Sornn-

Friese og Carsten Ørts Hansen, begge

fra Centre for Shipping Economics

and Innovation på CBS, gennem de

sidste par år afdækket klyngestruk-

Der er gennemsnitligt et flow på

2500 skibsofficerer/søfolk i Det Blå

Danmark, der rokerer rundt/bliver

ansat hvert år.

Både rederierne og de maritime

virksomheder i det hele taget

ansætter årligt omkring 500 unge,

der kommer direkte fra de maritime

uddannelser.

9 ud af 10 af alle de, der skifter job,

er fra ledelsesniveau – altså blandt

andet uddannede skibsofficerer.

turerne i Det Blå Danmark ud fra et

kompetenceperspektiv, og herunder

set på, hvordan arbejdskraften flytter

rundt, og hvor mange personer med

maritimt knowhow, der skal til, for

at dække arbejdskraftsbehovet.

- For det første kan vi se, at det,

der normalt med et stort penselstrøg

bliver omtalt som Det Blå Danmark,

i et kompetenceperspektiv, hvor

virksomhederne i Det Blå Danmark

ses som gensidigt afhængige i form

af medarbejderstrømme, ikke kan

betragtes som en enkelt ”klynge”

– men nærmere må betragtes som

flere del-klynger. Inden for hver af

del-klyngerne har virksomhederne

en vis fælles arbejdsstyrke og efter-

Rapporten anslår, at der årligt

samlet set er brug for 2500 danske

søfolk og 700 danske shippingfolk

for at opretholde aktiviteten

i den maritime sektor i Danmark

– i hvert ud fra en gennemsnitsbetragtning

baseret på perioden

2001-2006.

Fastholdelsesraten for danske

søfolk (dvs. procentandelen af

søfolk, der forbliver ansat ved

samme rederi over en længere

periode) er i dag lav sammenlignet

Tekst og foto: Lise Mortensen Høy

spørger de samme kompetencer/

knowhow af deres medarbejdere.

Det overraskende er, at maritim

knowhow, uddannelse og kompetencer

tilsyneladende er så specifikke, at

de fleste er efterspurgt/finder jobs i

den del af Det Blå Danmark, hvor de

har haft deres tidligere job, forklarer

Henrik Sornn-Friese.

- Tallene indikerer, at kompetencer

og uddannelser i den maritime

sektor for det første er meget

job-specifikke, og for det andet, at

folk med maritime kompetencer er

meget efterspurgte inden for eget

snævre område, lyder analysen:

- Ansatte i den maritime branche

skifter ofte jobs (faktisk mere end i

andre brancher). Det nye arbejde er

stort set altid inden for den samme

del af den maritime sektor, fx finder

tidligere rederiansatte ny ansættelse

i rederierhvervet.

Når en skibsofficer forlader et

arbejde i et dansk rederi, er det stort

set altid for at tage arbejde i samme

– eller et tilsvarende dansk rederi;

og i de fleste tilfælde inden for

samme branche (fx fra fragtrederi til

fragtrederi.) Der sker dog også i stort

med fastholdelsesraten for eksempelvis

filippinske søfolk på dansk

kontrollerede skibe.

Ifølge Baltic and International

Maritime Council (BIMCO) og

International Shipping Federation

(ISF) er det primært juniorstillinger,

der besættes med skibsofficer

fra Sydøstasien og fra Central- og

Østeuropa, mens seniorofficerer

fortsat kommer fra primært OECDlande.

>

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 9

Kompetencer i verdensklasse


Kompetencer i verdensklasse

10 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

omfang en bevægelse fra fragt- til

færgerederier.

I øvrigt viser analysen, at de, der

har de højeste uddannelser, oftest

skifter job.

- Og det kan igen ses som et tegn

på, at den meget mobile arbejdskraft

i den maritime sektor er en vigtig

faktor for virksomhederne, understreger

Henrik Sornn-Friese.

Outsourcing

Ud over det interne danske arbejdsmarked

er udenlandske søfolk, et

internationalt arbejdsmarked og outsourcing

væsentlige faktorer på det

maritime arbejdsmarked.

Rederiernes vækst og velstand

har i stigende grad været koblet til

beskæftigelsen af billige udenlandske,

menige søfolk. Nu gælder det

også skibsofficererne.

Henrik Sornn-Friese peger på,

at udviklingen kan ses som endnu

et skridt i en langsigtet strukturel

udvikling, hvor nye søfartsnationer

såsom Kina, Filippinerne, Indonesien,

Singapore, Indien og mange flere

når op på siden af og i visse sammenhænge

måske endda videre end

Danmark og de øvrige traditionelle

søfartsnationer:

- Dels lærer disse nye søfartsnationer

gennem deres deltagelse i

den internationale skibsfart. Danske

rederiers brug af indiske søfolk er

derfor med til at opbygge indisk

maritim kompetence og, via søtil-land

karriereveje, også i land –

men blot i Indien og de andre nye

søfartsnationer. Og dels satser de

nye søfartsnationer fra politisk side

Rapporten ”The Blue Denmark: Is

it a maritime labour mobility cluster?”

kan downloades fra hjemmesiden

www.cbs.dk/CENSEI

outsourcing akkumulerer mere outsourcing. for

når den indiske seniorofficer går i land, gør han det

temmelig sikkert i indien; og dermed placerer han

sin viden og sine kompetencer i indien.

bevidst på at opgradere deres kompetencer

i relation til skibsfart både

som skibsredere og som udbydere af

søfolk til det globale arbejdsmarked

for søfolk.

- OECD-rederes brug af udenlandske

søfolk har skabt et attraktivt

alternativ til øvrige former for

beskæftigelse i disse tredjeverdenslande,

og det vil ofte sige landbrug,

hvor løn og arbejdsvilkår er ringere.

Dette giver myndighederne i disse

lande et incitament til at øge udbuddet

af egnede søfolk, ved opbygning

af en internationalt konkurrencedygtig

maritim trænings- og uddannelsesinfrastruktur.

- Der er stadig kvalitetsforskelle

på de maritime uddannelser i disse

lande sammenlignet med OECDlandene,

men de bliver stadigt bedre,

understreger Henrik Sornn-Friese,

der tilføjer, at der samtidig i lande

som Indien og Kina sker en voldsom

investering eksempelvis inden for IT,

økonomi, transport og logistik.

En anden væsentlig faktor er, at

rederierne selv er blevet gradvist

bedre til international outsourcing,

og at de erfaringer, rederne har gjort

i forbindelse med outsourcing af

menige besætninger, nu udmønter

sig i en kompetence, der gør dem i

stand til effektivt også at erstatte

seniorofficerer.

Loyalitet og tillid

Danske rederier vil fortsætte med

at hyre danske officerer, så længe

de fortsat er mere økonomisk effektive

og qua deres uddannelse mere

produktive, og så længe loyalitet og

gensidig tillid gør, at de bedre end

udenlandske søfolk varetager rederiernes

interesser. Desuden er der

muligvis en øvre grænse for, hvor

mange funktioner rederierne kan

lægge ud til tredjepart i andre lande

og i hvor stort omfang.

- En ting er, at rederierne er blevet

bedre til at koordinere på tværs af

landegrænser, men de har samtidig

brug for en vis portion praktisk

maritim knowhow for at bevare en

hjemlig kompetence til praktisk problemløsning

til søs og i land og til

fortsat innovation på både det kommercielle

og det tekniske område,

forklarer Henrik Sornn-Friese:

- Denne problemløsningskompetence

kan vise sig i sig selv også

at være central for rederiernes koordineringskompetence,

idet det vil

kræve et vist mindstemål af praktisk

maritim knowhow at kunne

udpege, kontrollere og lede de rette

leverandører. Vi kender ikke i detaljer

de udfordringer, som strategisk outsourcing

af maritime funktioner kan

tænkes at få for de øvrige maritime

erhverv i Danmark.

Outsourcing akkumulerer mere

outsourcing. For når eksempelvis

den indiske seniorofficer går i land,

gør han det ofte i Indien; og dermed

placerer han sin viden og sine kompetencer

i Indien.

Det betyder at fødekæden til det

maritime arbejdsmarked flytter til

de nye søfartsnationer sammen

med deres seniorofficerer.

Og at fødekæden til Det Blå Danmark

samtidig risikerer at knække. n

Analyserne fra ovenstående rapport indgår desuden i bogen

”Landlubbers and Sea Dogs. The Case of Labour Mobility in the

Danish Maritime Sector in a Time of Accelerating Globalisation,

som udkommer i slutningen af august. Bogen er skrevet af

Henrik Sornn-Friese og Carsten Ørts Hansen og udgives af CBS

Press i samarbejde med Nyt fra Samfundsvidenskaberne.


godkendt

Forhøjet sømandsfradrag

godkendt af EU

eU-kommissionen har godkendt den forhøjelse af sømandsfradraget,

som folketinget vedtog i sommeren 2011. Godkendelsen, der forhøjer

fradraget til kr. 105.000, er givet med virkning fra 1. januar 2012.

EU-kommissionen har godkendt forhøjelsen

af sømandsfradraget fra

kr. 56.900 til kr. 105.000. Godkendelsen

er givet med virkning fra den 1.

januar 2012.

Den konkrete tidsramme for,

hvornår den nye, danske lovbestemmelse

træder i kraft, ligger, iflg.

Søfartsstyrelsen, endnu ikke helt

fast. Sagen skal nemlig først forbi

skatteministeren til underskrift.

Skatteministeriet har dog, ligeledes

iflg. Søfartsstyrelsen, bekræftet,

at når EU-godkendelsen løber fra

den 1. januar 2012, vil den nye lovbestemmelse

sættes i kraft med virkning

fra samme dato.

Dermed kan danske søfarende se

frem til at kunne anvende det forhøjede

fradrag i hele 2012.

Skaber karrieremuligheder

Oprindeligt skulle forhøjelsen af

sømandsfradraget kun have haft

virkning uden for EU/EØS, mens det

godkendt

hidtil gældende fradrag på kr. 56.900

fortsat skulle have været gældende

ved sejlads på skibe inden for EU/

EØS.

Efter pres fra Søfartens Ledere

blev den geografiske begrænsning

imidlertid fjernet – i hvert fald ved

arbejde på skibe med en bruttotonnage

på mindst 500 ton.

- Vi er glade for, at man fra politisk

hold lyttede til Søfartens Ledere,

der i en lang periode – ikke mindst

op til vedtagelsen af lovændringen

– havde sømandsskattefradraget

som et politisk fokusområde, siger

Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens

Ledere:

- Det styrker danske skibsofficerers

karrieremuligheder ude i verden

og sikrer, at de kommer endnu dygtigere

hjem igen til gavn for Det Blå

Danmark. n

EU Kommissionen samlet i begyndelsen af marts. Foto: Council of The European Union.

DeT FORHøjeDe FRADRAg

Sømandsskattefradraget reguleres

til 105.000 kroner.

• Fradraget erstatter det hidtil

gældende fradrag på 56.900

kroner.

• Sømandsskattefradraget gælder

ved sejlads på skibe uden for EU/

EØS.

• Fradraget gælder ligeledes

inden for EU/EØS ved arbejde på

skibe med en bruttotonnage på

mindst 500 ton.

• Personer, som uden for begrænset

fart erhverver lønindkomst

ved arbejde om bord på

stenfiskerfartøjer, herunder

sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler

og eget lastrum

til transport af materialer indvundet

fra havbunden, og som

har en bruttotonnage på 20 ton

eller derover, kan ved opgørelsen

af den skattepligtige indkomst

fradrage et beløb på 56.900 kr.

• Forhøjelsen af fradraget gælder

med virkning fra 1. januar 2012.

Af Jakob Wandel

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 11


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Maersk Drilling

Nye udfordringer

i undergrunden

Maersk drilling udvider flåden og går i gang

med at rekruttere nye folk i foråret 2013.

- Med de enheder, vi allerede har i

gang på værfterne, har vi behov for

at ansætte omkring 75 nye folk med

maritim baggrund til efteråret 2013;

og vi begynder at finde dem i foråret

2013.

Af disse stillinger vil der være

omkring 30 stillinger, der kræver

STCW 95 II/2 sønæringsbevis som

skibsfører: 14 som Assistant Barge

Engineer, og 14-16 stillinger som

Assistant Dynamic Position Operator,

fortæller Jesper B. Madsen, HR

chef i Maersk Drilling:

- Hvis der bliver mulighed for at

gennemføre hele vores vækstprogram,

så alle nybygningsoptioner

sættes i gang, skal vi ansætte op

imod 190 nye folk med maritim bag-

4 SeKTIONeR

Marine

Er ansvarlig for sikkerhed om bord,

og alle aktiviteter omkring Dynamic

Positioning - inklusive jacking-system,

kranoperationer, lastning af udstyr og

helikopteroperationer.

bore

Alt arbejde med bore-operationen.

Vedligeholdelse

Har ansvaret for vedligeholdelse af

maskine og af bore-udstyr.

Administration

Der er 4-5 administrative stillinger

om bord – her kan skibsofficerer også

komme i betragtning.

12 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

grund i løbet af de næste år, og det

giver naturligvis endnu flere stillinger

til skibsofficerer.

Jesper B. Madsen tilføjer, at der

også løbende er mulighed for at blive

ansat i Maersk Drilling, og at der

også er en del mere tekniske stillinger,

hvor maskinmestre kan søge ind

med STCW 95 III/3sønæringsbevis.

Dels i vedligeholdelsen og – efter

nogle kompetencegivende kurser –

også i selve borearbejdet.

- Men det er klart, at der ikke udelukkende

er tale om danske stillinger.

Vi ansætter internationalt, og

ofte er det sådan, at de lande, som vi

borer for, har krav/forventninger om,

at der bliver ansat lokal arbejdskraft i

mange juniorstillinger.

jOb I MAeRSK DRILLINg

Lad være med ”bare at sende

en ansøgning”, lyder opfordringen

fra Jesper B. Madsen:

- Gør dig selv den tjeneste,

at du går ind på Maersk Drillings

hjemmeside og sætter

dig ind i, hvilke specifikke stillinger,

der er. Her kan du finde

frem til den stilling/afdeling,

du gerne vil starte i. Herfra vil

der altid være mulighed for

at avancere og for at få flere

udfordringer.

- Vi kigger efter folk med en

passion for at gøre en forskel.

Det kan ses i deres performance.

Ligheder med et skib

Arbejdet om bord på en borerig har

mange ligheder med stillinger på et

skib. Det foregår i vagter, der er stor

fokus på sikkerhed, og en del af stillingerne

kan sammenlignes med

styrmand/overstyrmands-stillinger

eller 1.mester/maskinchef. Den store

forskel ligger i, at riggen sjældent

sejler, og i mange tilfælde bliver den

slæbt til en ny position.

- På en borerig er der altid 12

timers vagter. Tørnen er forskellig

afhængigt af, hvor boreriggen befinder

sig – vi borer fx i Norge, Afrika,

Australien, Nordsøen, UK – og vi er

underlagt arbejdsforholdene i det

land, hvor vi borer, forklarer Jesper B.

Madsen.

I Nordsøen er tørnen 2:3 eller

3:3, i Norge er den 2:4 – mens man i

oversøiske stillinger i Maersk Drilling

arbejder maksimum tørn på 28 dage

ude og 28 dage hjemme.

Karrieremuligheder

Er man først ”inde” i Maersk Drilling,

er man i en jobverden, hvor medarbejderne

skal erhverve en lang række

certifikater og efteruddannelser, og

der er gode muligheder for at avancere

op igennem systemet.

Det er også muligt at skifte fra de

mere simple borerigge til de mere

teknisk sofistikerede; lige som der

er mulighed for at skifte fagområde

om bord.

- Og det er vel at mærke højt teknologisk

udviklede arbejdspladser.

Glem alt om billederne af ”borebisser”,

der er smurt ind i olie og

mudder. I dag foregår det meste

arbejde i rum med aircondition, fra


- Glem alt om billederne af

”borebisser”, der er smurt ind

i olie og mudder. I dag foregår

det meste arbejde på en

borerig i rum med aircondition,

fra cyberchairs med

joysticks, understreger Jesper

B. Madsen:

- Derfor taler arbejdet også til

den generation, der er vokset

op med teknologi.

cyberchairs med joysticks, understreger

Jesper B. Madsen:

- Derfor taler arbejdet også til den

generation, der er vokset op med teknologi.

Der er i dag ansat 102 navigatører

og lige så mange maskinmestre, der

arbejder offshore i Maersk Drilling.

gode forhold

- Vi lægger stor vægt på at fastholde

vores medarbejdere, og derfor har vi

rigtig gode arbejdsforhold, lyder det

fra Jesper B. Madsen:

- Traditionelt har vi været en

mindre enhed; og vi lægger vægt

på, at vi ser den enkelte medarbejder.

Man er ikke ”bare et nummer i

rækken” – og selv om den rig, man

arbejder på, ikke har nogen kontrakt,

bliver man ikke automatisk fyret;

men hellere flyttet over til en anden

rig.

- Det kendetegner os, at vi anser

lønnen som noget, der skal være i

orden. Uden at gå i detaljer, kan jeg

sige, at den ligger på et konkurrencedygtigt

niveau.

Medarbejderne er ansat under

funktionærforhold på individuelle

kontrakter, og hyren – for de danskansatte

medarbejdere – er på

DAS. Man kan eventuelt benytte

sømandsfradrag, hvis man arbejder

offshore internationals.

En mulighed er også at indgå

i Maersk Drillings internationale

arbejdsstyrke med hyren udbetalt i

US dollars – evt. med fastlåst kurs.

det mere praktiske niveau er

der spillestationer, fitness, internetadgang

video på kamrene samt kantine

med ordentlig mad.

Kamrene er – med Jesper B. Madsens

beskrivelse – ”gode” og deles af

to medarbejdere, der arbejder hver

sin tørn – dag og nat.

- Desuden har vi en meget meget

høj sikkerhedskultur; sikkerheden

fylder enormt meget hos Maersk

Drilling. Og det er klart, at det også

har stor betydning for folkene, når de

tager hjemmefra, at de selv og deres

familie ved, at de tager ud til en

sikker arbejdsplads.

Søger mange profiler

Til spørgsmålet om, hvilke profiler

Maersk Drilling har arbejde til, lyder

svaret fra Jesper B. Madsen:

- Som det første er vi interesserede

i, at ansøgerne har kompetencerne

i orden, og at de tænker logisk

og godt.

Desuden kigger vi på, om ansøgernes

personlighedstyper passer

til stillingerne. Men vi har brug for

mange forskellige egenskaber. Nogle

jobs kræver, at man går helt ned i

detaljen – andre kræver overblik.

Nogle kræver, at man kan arbejde i

rutiner – andre giver nye udfordringer

hver dag. Så vi ser efter mange

forskellige personlighedstyper; det

er vigtigt, at folk passer til de stillinger,

de skal besætte. n

STILLINgeR:

barge engineer

Barge Engineers stilling svarer til en overstyrmand

om bord på et skib. Han har ansvaret for

alt arbejde på dækket og for vedligeholdelse

af udstyret. Desuden er han ansvarlig for sikkerheden

om bord – det inkluderer sikkerheds-øvelser

og ugentlige sikkerhedsmøder.

Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører.

Assistant barge engineer

Stillingen som Assistant Barge Engineer svarer

til 1. styrmand – og er et godt sted for en navigatør

at starte sin karriere i drilling. Stillingen

kræver sønæringsbevis som skibsfører.

senior dynamic Positioning officer (sdPo)

Er ansvarlig for, at riggen holdes på den korrekte

position. Han har ansvaret for DP-systemet

og har desuden ansvaret for vagten i det

centrale kontrolrum. Han sørger for, at de korrekte

data lægges ind i DPS-systemet. Under

sejlads fungerer SDPO som overstyrmand og

refererer direkte til Offshore Installation Manager

(OIM).

dynamic Positioning operator (dPo)

Har hovedansvaret for riggens lastekonditioner

– og for at opdatere lastfordeling og stabilitet

kontinuerligt.

DPO refererer til senior-DPO og afløser ham

på vagten.

Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører

og desuden DPO-certifikat.

Læs mere her: maerskdrilling.com

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 13

>


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Maersk Drilling

14 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

En kæmpe Black &

Decker boremaskine

Maersk drilling har det store grej i gang,

når de borer 10 km ned i havbunden.

Maersk Drillings opgave er at bore

ned i havbunden for at konstatere,

om der er olie.

Forud for selve boringerne kan

der være gået flere års forarbejde

– startende med, at et olieselskab

køber en koncession på et havområde,

hvor selskabet forventer at

finde olie. Herefter går de seismiske

undersøgelser i gang, og endelig analyserer

specialiserede geologer de

seismiske forhold og udpeger områder,

hvor der skal bores ned for at

lede efter lommer med olie.

Det er her, Maersk Drilling

kommer ind i billedet, som en

kæmpe Black & Decker boremaskine,

der sejler eller bugseres ud til positionen

og borer ned i undergrunden.

Forskellige rigge

Der er flere forskellige borerigge.

Hvis der skal bores på op til 150

meters vanddybde, kan der bores fra

en jack-up rig, der står på havbunden

med tre stålben. Ved større dybder,

bores der fra en flydende rig, en

såkaldt semi-submersible – og er der

tale om virkelig store vanddybder

på op til 3600 meter, bores der fra et

boreskib eller en DP deepwater semisubmersible.

Det er kun boreskibet og DP

semi’en, der kan sejle hen til en ny

position selv – andre mindre semi’er

og jack-up rigge skal bugseres af slæbebåde,

mens de ved flytning over

længere afstande sejles på heavyliftfartøjer.

For de rigge, der ikke står på

bunden, holdes positionen med

Dynamic Position (DP). Der kan

bores mellem 30 og 100 cm pr. time

afhængigt af hullets diameter; og der

kan vel at mærke bores virkelig langt

ned i undergrunden. Riggen, der står

med ben på bunden, kan bore 4000

meter – og kan skifte retning på

borehullet undervejs.

De største boreskibe kan bore ti

kilometer ned i havbunden; og da de

kan bore fra op til 3600 meters vanddybde,

er der sådan ca. 13 kilometer

fra boreskib til borehoved, og en operation

kan tage fra 30 dage til flere

måneder eller år.

Der er mellem 100 og 230 mennesker

om bord, dels riggens faste

besætning, dels olieselskabets repræ-

Maersk Drilling har 16 borerigge,

6 kontraherede nybygninger samt

en borerig i management.

Til foråret 2013 skal der ansættes

30 navigatører med skibsførerpapirer.

sentanter og fx hyrede specialister

– og besætningen flyves frem og tilbage

i helikopter.

Platforme tager over

Når selve undersøgelsen er foretaget

– og der enten er fundet olie, eller

området opgives – har Maersk Drilling

klaret deres del af opgaven.

Skal der udvindes olie, er det platforme,

der benyttes, og disse bygges

på selve oliefeltet i stål og beton og

forbliver der, så længe der kan udvindes

olie fra feltet. n


Ms dAnMArK afløser sol

Danmarks maritime studerede har

fået ny landsorganisation med Søfartens

Ledere som samarbejdspartner.

Det betyder, at SOL (Skibsofficersstuderendes

Landsråd) afløses af MS

DANMARK.

Navnet MS DANMARK står for

Maritime Studerende Danmark, og

forretningsudvalget har 11 medlemmer;

2 af udvalgets pladser er besat

af studerende fra Marstal Navigationsskole,

1 fra Skagen Skipperskole

og 8 fra SIMAC.

Casper Ryborg Simmelsgaard fra

SIMAC blev valgt til formand for den

nye forening, og som næstformand

blev der peget på Mads Grundvad

Nielsen fra Marstal Navigationsskole.

Tættere skolesamarbejde

Som studerende på SIMAC, Marstal

Navigationsskole eller Skagen

Skipperskole, er man automatisk og

kontingentfrit medlem af MS DAN-

MARK. Det gælder uanset, om man

er navigatør-, dual- eller maskinmesterstuderende.

MS DANMARK knytter de studerende

på de tre skoler tættere

sammen, hvilket bl.a. styrkes ved,

at MS DANMARK's årlige Maritime

Konferencedag nu er skemalagt af

skolerne i både Marstal, Svendborg

og Skagen. / PFJ

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.

Ring og hør nærmere om priser og levering

– eller få tilsendt en brochure!

X I KALeNDeReN

10. SePTeMbeR

Der afholdes landsrådsmøde

og Maritim Konferencedag

mandag den 10. september

2012 på Hotel Nyborg Strand.

Målet er en spændende

faglig dag med interessante

Key Note Speakers, og forretningsudvalget

glæder sig til

at udsende det endelige program,

så snart det foreligger.

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 15


Tekst og foto: Pia Elers

Mens skibet ligger stand-by på Singapore Red,

er der tid til kalibrering af spil. Kaptajn Kristian

Søgaard og skibsmekaniker Jan Nehle diskuterer,

hvordan den såkaldte load cell skal monteres.

16 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

SUpply -

STORE DRENgE – STORT LEgETøj

det er tunge grejer og store udfordringer, men også et spændende

og afvekslende job. sådan beskriver officererne på Mærsk seeker

deres arbejdsplads. Vores udsendte tilbragte en dag om bord på den

lyseblå slæbebåd på singapore red.

Føreren af shorebåden styrer hjemmevant

rundt mellem alle de små

og store skibe, der er ankret op ud

for Singapore. Efter fem minutters

sejlads fra Marina South Pier kan vi

ane konturerne af en lyseblå slæbebåd.

Jeg har fået følgeskab af en surveyor

fra Lloyds, der skal om bord på

Seeker for at besigtige en skade. Han

beder nu bådsmanden om at tage

en tur rundt om skibet. Umiddelbart

kan man kun se antydningen af en

bule omkring boven, så nogen større

skade er der altså ikke tale om.

”Welcome on board”, lyder det

med høj røst fra skibets 1. styrmand,

der står ved gangvejen og

tager imod og herefter giver os en

kort sikkerhedsbriefing. Så går turen

op til C-dækket, hvor broen med

360 graders udsyn udgør skibets

kommandocentral. Det viser sig, at

hovedparten af skibets besætning er

samlet her – inkl. chief og 1. mester.

Desuden er der to eksperter fra et

hollandsk firma, der skal hjælpe med

at kalibrere henholdsvis ankerhåndterings-

og slæbespil.

Kollision

Overstyrmand Allan Hansen sidder

i ”førersædet” og har gang i radiokommunikation

med folk nede på

dækket:

”Giver du mig lige en melding,

når I er klar?”

SKIBSBESØG

MæRSK SeeKeR

Bygget: Oktober 1999

Flag: Dansk

Klassifikation: Offshore Tug/

Supply skib

Ejer: A.P. Møller, København

Længde: 82,0 m.

Bredde: 18,8 m.

Dybgang: 9,0 m.

Maskinkraft: 2 x 3840 kW og

2 x 2880 kW

MaK hovedmaskiner

GT: 4013 tons

Crew cabins: 16

Passenger cabins: 14

Dækslast kapacitet: 1130 tons


det essentielle er, at folk er motiverede og

forstår, hvorfor diverse sikkerhedsforanstaltninger

er vigtige at overholde.”

overstyrmand Allan Hansen

”Yes”, lyder det i højttaleren.

Kaptajnen vender sig om for at

hilse på de to nyankomne. Lloydsmanden

bliver straks gelejdet videre,

så han kan komme ned i forepeaken

for at se, om der er opstået skader,

efter at et hollandsk skib forleden

nat drev for ankeret og derved røg

over i det danske supply-skib.

”Der er ingen tvivl om, at det er

den anden part, der bærer ansvaret

for kollisionen, og det har han sådan

set også erkendt, men forsikringsmæssigt

skal det bare verificeres,”

siger kaptajn Kristian Søgaard og

tilføjer, at selvom der er tale om en

sikker ankerplads, skal man alligevel

tage sig i agt, for vindstyrken kan

tage til fra 10 til 40 knob på bare fem

minutter.

Fast på Fjernøsten

Mærsk Seeker er blandt den lille snes

af rederiets supply-skibe, der opererer

fast i Asia-Pacific. Gennem de

sidste fire til fem år har skibet haft

Mærsk Supplier som fast makkerskib

i farvandet ud for Malaysia. Herefter

blev det til en kort charter i Australien,

og nu bliver ventetiden brugt

til at ordne og udbedre en masse af

de ting, der aldrig er tid til, når skibet

er i charter. På den otte dage lange

sørejse fra Dampier i Australien til

Singapore blev samtlige wirer kørt af

spillene og gennemgået for brud, og

nu står den altså på kalibrering – test

af spillets styrke.

Besætningen på Mærsk Seeker

består p.t. af 12 mand. Udover kaptajnen

er der tre styrmænd, tre

mestre, en aspirant, en kok og fire i

den menige besætning. Otte af dem

er danskere – og så er der en enkelt

færing. Spørger man navigatørerne,

hvorfor de har job på en supply’er, er

svarene næsten enslydende:

”Store drenge – stort legetøj. Er

det ikke sådan, det er?” siger kaptajnen

med et stort grin. ”Faktisk

tror jeg, det er sådan for de fleste af

os. Det er ganske enkelt sjovt at få

mulighed for at tumle med så store

grejer, som vi gør det her om bord. Til

gengæld er der ikke så meget sejlads

i det, men det kan også nemt blive

ensformigt,” mener Kristian, der har

været seks år i supply og før det sejlede

med rederiets gastankere.

brug for ekspertise

”Det er da efterhånden noget af et

særsyn med så mange danskere om

bord, men det hænger vel i nogen

grad sammen med de store krav,

olieselskaberne stiller. Hvis noget

går galt på en supply’er, så kan det

rigtig galt med tab af såvel materiel

som menneskeliv. Derfor er der brug

for den ekspertise og den erfaring,

som danskerne råder over” vurderer

kaptajnen.

”Det ser jo vildt farligt ud nogle

gange med wirer på kryds og tværs

over dækket, når vi fx er i gang med

anchor-handling. Men når du har en

erfaren besætning, er det fedt at se,

hvor let, elegant og sikkert hele operationen

kan foregå,” siger han og

peger ned på dækket, hvor skibsmekaniker

Jan Nehle sammen med et

par makkere er i gang med at lægge

wirer ud.

Sikkerhed højeste prioritet

Overstyrmand Allan Hansen er

i mellemtiden hoppet ned fra

”førerstolen” og kigger nu i papirer

sammen med en af hollænderne. Og

så er der i øvrigt dømt kaffepause.

10-kaffe – forstås – og dermed også

tid til lidt snak:

”Jeg har været syv år i supply og

er ganske godt tilfreds med det. Tidligere

sejlede jeg med Esvagt, hvor det

handlede meget om at ligge standby

ved borerigs, så det var ikke det

helt store, der skete i hverdagen. Jeg

synes, der er knap så meget rutebil

over det her, fordi jobbet byder på

langt større faglige udfordringer,

og dermed bliver det meget mere

afvekslende,” forklarer Allan, der i

øvrigt er særdeles tilfreds med, at

Overstyrmand Allan Hansen arbejder konsekvent på

at forbedre sikkerheden om bord, men har også en

klar holdning til, at der bruges rigeligt med papir.

skibet ligger fast i Fjernøsten, eftersom

han er bosat i Thailand.

Papir – papir

Som overstyrmand har Allan ansvaret

for alt vedligehold på dækket – og

i det hele taget alt, hvad der vedrører

sundhed, sikkerhed og miljø om

bord. Én gang om ugen holder de

sikkerhedsmøde om bord, hvor der

typisk vil blive taget fat om et emne,

der vedrører alle – og som er vigtigt

for, at alle kan være med til at tage et

ansvar for, at standarden for sikkerheden

hele tiden kan holde et højt

niveau. Det kan være undervisning i

”distress signals” – eller en gennemgang

af, hvordan gasmåleren virker

– eller for den sags skyld et genopfriskningskursus

i, hvordan hjertestarteren

fungerer:

”Gennem årene er der kommet

større og større krav til sikkerheden

om bord, og det gælder især inden

for olieindustrien. Men de mange

regler og forordninger virker kun,

hvis alle om bord kan se vigtigheden

i at overholde dem og fx deltager

aktivt i sådan noget som ”safe

job analysis”. Hvad kan gå galt – og

hvordan kan vi fjerne disse risici?”

siger Allan Hansen og konstaterer,

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 17

>


SKIBSBESØG

Maskinchef og 1. mester har sat sig til rette i

messen sammen med de to hollandske eksperter,

der hjælper med kalibrering af spillene.

at det er fint, at så mange ting bliver

skrevet ned og rapporteret, men det

indebærer også, at styrmandens

arbejde mere og mere handler om

papir.

Permission to Work

Allan går hen til skibskontoret, hvor

alle de mange mapper står på rad

og række. Her fisker han den formular

frem, som han lige har udfyldt

i anledning af, at Lloyds-manden

skulle på inspektion i forepeaken.

”Permission to Work” – står der som

overskrift – og så er der ellers en lang

række tjekpunkter vinget af.

”Det kan jo virke ret omstændeligt,

at man skal tjekke 117 ting af,

før man fx kan sende en mand ind

i en tank, men formålet er jo fint

nok, nemlig at forhindre ulykker. På

den anden side – hvis det bliver så

besværligt, at folk bare krydser felterne

af, fordi man dermed formelt

har opfyldt kravene, så har man ikke

opnået større sikkerhed. Det essentielle

er, at folk er motiverede og

forstår, hvorfor diverse sikkerheds-

foranstaltninger er vigtige at overholde,”

pointerer han.

Klokken nærmer sig 12, og der

begynder at dufte ualmindelig godt

nede fra kabyssen, hvor kokken,

Dennis Jørgensen, er i gang med en

hollandaise-sauce. Han har travlt,

for han skal også lige have ostebrødene

til løgsuppen ud af ovnen. Inde

på buffet’en står der et dampende

varmt fad med ovnstegt fisk og

grøntsager.

Maskinfolkene har allerede indtaget

deres pladser og er i fuld gang

med skafningen. Nu kommer også

styrmændene ind i messen. De er i

gang med at diskutere, hvordan de

skal nå at blive færdige med kalibreringen

i løbet af eftermiddagen. Kaptajnen

har nemlig lige fået besked

på, at Seeker ikke kan blive liggende

på ankerpladsen og derfor skal afgå

næste morgen.

Stand-by for order

”Det er også okay, så må vi ligge og

futte rundt et par dage, inden vi kan

komme ind igen – og i hvert fald få

MæRSK SeeKeRS ARbejDSOPgAVeR

Overordnet handler det om at servicere borerigs – med supply og anchorhandling.

Ved supply-funktionen vil Seeker typisk have en basehavn, hvor den laster alt fra

stykgods til kemikalier og hvad, der nu ellers måtte være brug for på riggen. Ofte

skal Seeker blot ligge i venteposition, indtil der bliver brug for det gods, de har med

om bord. Af og til vil dette foregå over flere omgange, indtil supply-skibet kan vende

tilbage til basehavnen og hente nye forsyninger.

Hvis Mærsk Seeker skal bruges til anchorhandling, skal skibet mobiliseres og

gøres klar til operation. Typisk vil en borerig ligge i otte ankre, der udgår fra dens

fire hjørner. Opgaven går da ud på at løfte riggens ankre op af havbunden og få dem

op til riggen, således at denne kan flyttes ved hjælp af en slæbebåd.

18 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

Hvis noget går galt på en supply’er,

så kan det gå rigtig galt med tab af

såvel materiel som menneskeliv.

derfor er der brug for den ekspertise og

erfaring, som danskerne råder over.”

Kaptajn Kristian søgaard

lov til at ligge tre døgn på ankerpladsen.

Det handler jo om at komme til

at ligge nogenlunde tæt på land, for

det gør det nemmere for de servicefirmaer,

vi skal have om bord til specialjobs,”

forklarer Kristian, der ellers

er godt tilfreds med, at surveyor’en

fra Lloyds ikke fandt nogen revner i

forepeaken.

I princippet var Seeker nemlig tilbageholdt

efter kollisionen, men er

altså nu blevet frigivet. Så den 13 år

gamle Mærsk Seeker kan nu meldes

klar til nye opgaver – og spørger man

besætningen, må det meget gerne

være en ny tørn under varme himmelstrøg

i Det Fjerne Østen. n

Kaptajn Kristian Søgaard kan godt lide

faglige udfordringer, og dem er der til

tider rigeligt af i Mærsk Supply


Frivagt på kammeret

Dronning Margrethe og prins

Henrik hænger på væggen og skuer

ud over salonen på Mærsk Seeker.

Midt i lokalet er der opstillet bordfodbold,

som er dækket over med et

hvidt klæde. Derudover er der et lille

sofaarrangement, en stor fladskærm

og en hel reol med DVD’er. Men

det er ikke ret tit, at nogen sidder

sammen i salonen på deres frivagt,

indrømmer kaptajnen.

”Vi har da tid til at se en film i

ny og næ, men vi gør det sjældent

sammen. Det er egentlig også lidt

underligt, at vi ikke gør det, men

interessen er der åbenbart ikke. Det

må vi bare konstatere. Vi har mere

tendens til at blive oppe på kammeret

og surfe på nettet, og måske har

man selv nogle film med, man gerne

vil se,” siger Kristian Søgaard og

indvilger i at vise sit kammer frem.

Inden da stikker han lige hovedet

ind ad døren for at konstatere, at det

ser nogenlunde skikkeligt ud. Der er

nemlig ikke længere folk til at gøre

det er fedt, at jeg nu på

det nærmeste kan ringe

hjem og læse godnathistorier

for mine to unger. På

den måde kan det bedre hænge

sammen at være væk fra

familien i de seks uger.”

Kaptajnen om at have internet om bord

Mærsk Seekers salon bliver kun sjældent

brugt, men kaptajn Søgaard ville gerne vise,

hvad man eventuelt kunne bruge den til.

rent på kamrene – det må besætningen

klare selv.

Trådløst internet

Kamrene er ikke noget at skrive hjem

om, men folk om bord på Mærsks

supply-skibe er alligevel forkælede

i den forstand, at de har trådløst

internet om bord. Det blev installeret

for tre år siden og gør en kæmpe

forskel i og med, at besætningen nu

kan holde tæt kontakt med familie

og venner. Kristian Søgaard peger

på billedet af sine to børn på tre

og fem år og siger: ”Det er fedt, at

jeg nu på det nærmeste kan ringe

hjem og læse godnathistorier for

mine to unger. På den måde kan det

bedre hænge sammen at være væk

fra familien i de seks uger, som en

udmønstring typisk varer.”

Der er i alt 30 kamre om bord,

så der udover den faste besætning

også er plads til repræsentanter

fra kunder og evt. myndigheder. P.t.

består besætningen af otte danskere,

en australier, en polak, en skotte og

to filippinere. Og som overstyrmand

Allan Hansen bemærker, så er det

meget rart at have så mange landsmænd

om bord.

”Jeg har bestemt intet imod at

sejle sammen med folk fra andre

nationer, – og jeg bor da også selv i

udlandet. Men det er nu meget rart,

at vi er så mange danskere om bord,

for det bliver tit nogle mere kvalificerede

samtaler, vi kan have inde i

messen. Og så er det også godt, at der

er nogen, man kan diskutere Superliga

med – bare for lige at nævne en

ting.”

Ture i land

Nu er Singapore Red ikke det værste

sted at ligge ”stand-by for order”.

Der er ”shore-boats” flere gange om

dagen, og denne eftermiddag vil 1.

styrmanden, aspiranten og kokken

en tur i land – mest for at handle,

men også bare for at komme lidt

væk og se noget andet.

”Det har da været noget af det

bedste ved at komme ud at sejle – at

Tekst og foto: Pia Elers

>

SKIBSBESØG

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 19


SKIBSBESØG

20 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

man får mulighed for at se, hvordan

folk lever i andre lande. For mig

har det været noget af en øjenåbner

fx at gå i land i Afrika og se et femårigt

barn gå og rode efter mad i en

affaldscontainer. Så går det op for én,

hvor godt vi trods alt har det i Danmark,”

siger Dennis Jørgensen, mens

han gør sig klar til at hoppe ned i

båden.

Og med udsigt til afgang næste

morgen er det også ved at være

sidste udkald, hvis de skal nå at

komme i land og opleve en af de

mest fascinerende byer i Østen.

”Are we ready to go?” spørger

bådmanden. ”Okay,” siger han så og

sætter kursen mod Marina South

Pier.

En juniorofficer på 36 år ser man ikke

hver dag. Men Kaare Pedersen skulle

lige tage tilløb to gange, før han for

alvor fik sat sig på skolebænken for

at læse til navigatør. Faktisk havde

han meldt sig som aspirant hos

Mærsk midt i 90erne, men dengang

manglede han motivationen. Søfarten

slap han dog ikke, idet han fik job

på Lyø-færgen – den færge der sejler

mellem Fåborg, Lyø og Avernakø i

det sydfynske øhav.

”I 2006 var jeg klar til at gå på

navigationsskole igen, og det blev

så i Marstal. Denne gang skulle det

være, og jeg gennemførte hele vejen

til skibsføreren, samtidig med at jeg

passede mit job på færgen,” fortæller

Seekers 1. styrmand.

Mærsk igen - igen

Han var dog nødt til at se sig om

efter et skib, der krævede større papirer,

for ellers ville han ikke kunne

erhverve sig de ”store papirer”. Han

søgte tre steder, og Mærsk var det

eneste rederi, der meldte tilbage -

også selvom det var her, han i sin tid

var sprunget fra som aspirant.

Selvom de fleste frivagter tilbringes på kamrene, er der også

tid til en hyggelig sludder over en kop kaffe ude på dækket.

Aldrig for sent

”Det gik faktisk ret stærkt. Jeg

blev færdig i Marstal til jul og mønstrede

ud først i januar 2009. Jeg

søgte specielt Mærsk Supply, for

jeg synes helt afgjort det er her, det

sner. Og nu har jeg efterhånden fået

samlet 20 måneders sejltid sammen

og har for længst erhvervet mig sønæringsbevis

som overstyrmand,”

fortæller Kaare.

Derimod kan der godt være lange

udsigter til at rykke yderligere op i

systemet, eftersom de fleste seniorofficerer

i Mærsk Supply ikke er

meget ældre end ham selv. Men foreløbig

har han det fint med at være

fast på Seeker – også fordi skibet

ligger og opererer fast på Fjernøsten.

For så har han nemlig ikke så lang

rejsetid over til sin fiskerhytte i Thailand.


”Jeg har stadig hylen i ørerne efter

den råben og skrigen, der var engang,

besætningen ikke fik boller og kakao

om onsdagen,” siger kokken Dennis

Jørgensen med et stort grin, mens

han sætter bollerne ind i ovnen.

Jovist – søens folk kan være særdeles

konservative, så naturligvis

skal man ikke lave om på, at onsdag

38 år i maskinen

Med sine 55 år er maskinchef Poul Vædele en af de ældste

om bord på Mærsk Seeker. Han har dog ingen planer om at

holde op foreløbig, men vil ikke afvise, at han kunne være

interesseret i den seniorordning, Mærsk har lanceret. Den går

ud på, at tre mand deler to mands tørn. Det betyder reduceret

udmønstring, mens også, at man får færre penge udbetalt.

”Det er jo ikke realistisk at blive ved med at arbejde på fuldt

Onsdag er stadig

”lille-søndag”

er ”lille-søndag” til søs. I visse danske

rederier kunne man førhen få lidt

ekstra til morgenmaden om onsdagen

i form af en halv grapefrugt,

men i Mærsk er det altså serveringen

til 3-kaffen, det gælder.

Nu skal det siges til Jørgensens

undskyldning, at han ikke er opflasket

i en kabys, men er uddannet

landkok. Udsigten til et rutinepræget

job i et hotelkøkken var dog ikke

særlig tillokkende, så derfor meldte

han sig i 2005 på et søkokkekursus i

Martec i Frederikshavn. Herefter fik

han fem ugers praktik i Torm, så han

kunne få sit sønæringsbevis som

kok.

”Nu har jeg været søkok i Mærsk i

snart seks år, og det er jeg rigtig glad

for. Det passer mig fint, at jeg kan

gå og passe mig selv her i kabyssen.

Det kan godt være, man arbejder

flere timer her, men det er ret afvekslende

og giver gode penge,” pointerer

Dennis. ”Og så er det lidt hyggeligt,

når folk kommer forbi kabyssen for

at få sig en sludder. Tilsvarende kan

jeg sætte mig ud i sidegangen eller

gå op på broen, når jeg har fri.”

Der kan være ret stor forskel på,

hvilken slags mad de forskellige

besætninger helst vil have serveret.

Ifølge kokken har den nuværende

besætning en ret sund indstilling

til kosten, eftersom de spiser

meget grønt og ikke tyller så mange

søde vand i sig.Men lidt guf skal

der være indimellem – og nu er det

altså onsdag. Og ikke nok med, at

de nybagte boller er kæmpestore –

der er også flødeskum til den varme

kakao. Man skulle jo nødigt have

vrøvl med de traditionsbundne

søfolk.

tryk i maskinen, til man er 67 eller 70. Så hvis rederiet vil

holde på nogle af de ældre søfolk, kunne seniorordningen

være et udmærket alternativ. Det kræver bare, at man kan

finde et par makkere, der også er med på at afprøve ideen,”

siger Poul Vædele, der sagtens kunne bruge mere tid på at

nyde stilheden og arbejdet på fritidslandbruget hjemme i

Egtved.

Tekst og foto: Pia Elers

SKIBSBESØG

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 21


marstal navigationsskole

Kursusplan åbne kurser for 2012

A: ”Advanced Course” for olie- gas- og

kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):

Pris kr. 1.690,-

Starter: 6. august 10. september

5. november

B: ”Advanced Course” for olietankskibe,

2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 13. august 17. september

12. november

C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe,

2. del, (Chemical Tanker

Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,-

Starter: 18. juni 20. august 24. september

19. november

D: ”Advanced Course” for gastankskibe,

2. del, (gas Tanker Operation) (4 dage):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 22. oktober

E: Tankrensning med råolie (Crude

Oil Washing) og ”Volatile Organic

Compound Emmision Control” (2 dage):

pris 1.560,-

Starter: 8. oktober

Follow-up kursus for ledende officerer i

kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,-

Starter: 10. oktober

Commercial Tanker Operation (2 dage):

Pris kr. 3.975,-

Starter: 1. oktober

Marpol Annex II for surveyors (2 dage):

Pris kr. 3.750,-

Starter: 5. september

HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-

Starter: 3. september

Transport af farligt gods i tørlastskibe

(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger

(3 dage): Pris kr. 4.975,-

Starter: 18. juni 24. september

10. december

Transport af farligt gods i færger for

skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,-

Starter: 31. oktober

NYT

Transport af bulklast. IMSBC Code

(1 dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: 3. oktober Vi afholder desuden

gerne et kursus hos kunden i DK eller

udland

22 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15

deltagere): Pris kr. 4.980,-

Starter: 17. september 26. november

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

(2 dage): Pris kr 5.000,-

Starter: 20. september 29. november

Kurset udbydes ligeledes som e-learning

Dansk søret for udenlandske masters

plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):

Pris kr. 8.300,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører

(1½ dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: aftales med kunde, kontakt

kursusafdelingen for oplysninger.

Ship Security Officer (SSO) (2 dage):

Pris kr. 4.250,-

Starter: 29. oktober

ECDIS kursus (5 dage) (max 12 del-tagere):

Pris kr. 8.500,-

Starter: 6. august 22. oktober

Incident Investigation and Analysis (2

dage): Pris kr. 4.575,-

Starter: 1. november

gMDSS (gOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-

Starter: 5. november . Evt flere datoer i

efteråret 2012 - kontakt os venligst.

gMDSS (gOC) fornyelse/genopfriskning

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,-

Starter: 27. august 12. november

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400

Starter: Evt. flere datoer i efteråret 2012 –

kontakt os venlingst

gMDSS nødprocedure kursus,

(ref. til MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006).

(1 ½ dag): Pris kr. 3.150,-

Starter: 9. oktober

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):

Pris kr. 7.860,-

Starter: 19. november. (Kunde kan aftale

andet tidspunkt)

Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere):

Pris kr. 15.000,-

Starter: 18. juni 27. august 3. december

Search and Rescue (SAR) (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 17. december

Ship Handling i Simulator (3 dage):

(max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 3. september 10. december

Bridge Resource Management (Bridge

Team Management) i Simulator (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 29. oktober

Ship Handling i simulator kan kombineres

med et Bridge Resource Management

genop¬friskningskursus (4 dage): (max 6

deltagere): Pris kr. 15.000,-

Starter: 3. september 10. december

Bridge Resource Management Training

and Enducation Course for Danish Pilots i

Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. aftales med kunde

Starter: Aftales med kunde

Anti-piracy in simulator (2 dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,-

Kurset er udviklet og afholdes sammen

med firmaet Risk Intelligence.

Anti-piracy simulator Course bibringer

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre

security-ansvarlige en grundig forståelse

af hele problematikken omkring pirateri

og grundprincipper for at forsvare skibet.

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves

i simulatoren. Undervisere fra både

MARNAV og Risk Intelligence.

Starter: Aftales med kunde

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,-

Deltagerforudsætning: uddannelse og

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.

Starter: 10. december

De nævnte priser er inklusive materialer

og kaffe med brød på skolen.

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og

”E” tillægges 25% moms på ovenstående

priser.

Der tages forbehold for prisændringer.

Tilmelding kan ske via E-mailadresse: kursus@marnav.dk

Kursusplanen holdes løbende opdateret

på www.marnav.dk

yderligere oplysninger:

Telefon: 62 53 19 68

Vi starter skipper- skibsføreruddannelse

og uddannelse i januar og august.

Studerende, der ikke opfylder kravet om

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.


NOTER

Mere aktivitet

på havnene

Aktiviteten på danske havne steg i 2011. Selvom havnene

fik besøg af lidt færre færger, kom der flere fragtskibe end

året før, og aktiviteten gik igen fremad.

93 millioner tons gods og 30 mio. passagerer kom gennem

de danske havne i 2011. Det er en fremgang på 5,4 mio. tons

gods og et uændret antal passagerer i forhold til 2010.

- Det er positivt ikke blot for havnene, men for erhvervslivet

generelt, at der igen er fremgang i de mængder gods, der

kommer gennem de danske havne. Samlet set var aktiviteten

målt i tons seks procent større i 2011 end i 2010. Dermed

er havnene tilbage på sporet efter nedgangen i 2009 og

2010, siger formand Uffe Steiner Jensen, Danske Havne.

De 6 største havne står for 50 pct. af godsomsætningen.

Igen i 2011 var markedet for krydstogtskibe det enkeltmarked,

der har udviklet sig mest positivt. Det samlede antal

anløb nåede op på 424 med i alt 873.000 passagerer. Det

er det højeste antal nogensinde og en fantastisk styrke for

turisterhvervet.

På baggrund af udgivelsen af Gidselhåndbogen

Coping With Capture,

er Citadel Solutions blevet kontaktet

af INEGMA, der står for Institut

for militære analyser af Nærøsten og

Golfen. Eksperterne er bedt om at

skrive en artikel til dette års store

anti-pirateri konference i Dubai,

under overskriften "Minimering af

den menneskelige risiko – Uddannelse

og træning".

Artiklen vil indgå som en del af en

bog, der udsendes til alle deltagere

før konference A Regional Response

to Maritime Piracy: Enhancing Public-Private

Partnerships and Strengthening

Global Engagement løber af

stablen i Dubai den 27. og 28. juni.

/JW

PSYKOLOG

35 officerer har

fået sparring

Siden 1. november 2011 har medlemmer af Søfartens

Ledere haft adgang til gratis og anonym sparring

med en psykolog. Netrådgivningen, som Søfartens

Ledere stiller til rådighed via Netpsykologer.dk, sikrer,

at hjælpen er nær, når det ikke går så godt – selv når

du er ude at sejle.

Allerede fra begyndelsen var interessen for tilbuddet

stort. Særligt behovet for ledersparring viste

sig at presse sig på. Siden har mange medlemmer

benyttet sig af tilbuddet om psykologhjælp – også

til håndtering af mere private problemstillinger som

stress, håndtering af sygdom og familiære problemer.

I alt har 35 medlemmer fået hjælp af psykologerne,

der fortsat sidder klar ved computeren – parat

til at hjælpe dig, hvis du skulle få brug for sparring.

Læs meget mere om Søfartens Lederes medlemstilbud

på www.soefartensledere.dk /JW

Internationalt bud efter eksperter

bag gidselhåndbog

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 23


ThE ElEphANT

IN ThE ROOM

frygten for, at pirater ender på tålt ophold i danmark, gør, at et politisk

flertal i danmark under ingen omstændigheder vil retsforfølge

pirater her i landet. ikke engang, hvis der foreligger tungtvejende

beviser for, at de er skyldige i alvorlige, voldelige forbrydelser imod

danske statsborgere. Konsekvensen er, at danske søfolk reelt ikke er

strafferetligt beskyttede. Alle ved, at problemet er stort, men ingen

taler om det. en løsning kræver nemlig, at danmark er villig til selv

at retsforfølge pirater – hvis ingen andre vil.


Af Jakob Wandel

"Dansk krigsskib lader pirater gå".

"Absalon må lade 17 pirater gå". "Så

skete det igen - somaliske pirater sat

i land på kysten".

Overskrifter som disse er ikke

længere sensationer, men en konstatering

af dansk praksis efter tilfangetagelsen

af pirater i farvandet ud for

Afrikas Horn.

Danmark retsforfølger ikke pirater.

Ikke under nogen omstændigheder.

Ikke en gang, hvis der foreligger

tungtvejende beviser for, at de er

skyldige i alvorlige, voldelige forbrydelser

imod danske statsborgere.

Det efterlader danske søfolk i et

juridisk tomrum.

- Hvis politikerne har det

udgangspunkt, at de ikke under

nogen omstændigheder vil retsforfølge

pirater, så er de søfarende jo

reelt ikke strafferetligt beskyttede,

siger Dr. jur. Birgit Feldtmann, der

er lektor på Juridisk Institut på Syddansk

Universitet.

Problemet man ikke taler om

Politikerne ved godt, at pirater

ustraffet kan udsætte danske søfolk

– danske statsborgere – for grusomme

forbrydelser. Men de vil

ikke tale om det. En løsning kræver

nemlig, at politikerne er villige til at

se stort på risikoen for, at piraterne

ender på tålt ophold, og retsforfølge

dem i Danmark alligevel, hvis ingen

andre lande vil.

Englænderne har et ordsprog for

sådan en adfærd; en metafor for en

indlysende sandhed, der bliver ignoreret

– et problem, de tilstedeværende

lader som om ikke eksisterer.

De taler om The elephant in the room.

Systemet fungerer ikke

FN anser det for et vigtigt led i

bekæmpelsen af pirateriproblemet,

at medlemsstaterne strafforfølger

formodede, somaliske pirater, og

Danmark har tiltrådt den såkaldte

”SUA-konvention” (Convention for

the Suppression of Unlawful Acts

Against the Safety of Maritime Navigation,

1988), der trådte i kraft den 1.

marts 1992.

Ifølge FNs søfartsorganisation,

IMO, er hovedformålet med SUAkonventionen

at sikre, at der bliver

taget passende foranstaltninger over

for personer, der begår kriminelle

handlinger imod skibe og søfolk –

herunder pirateri.

Af konventionen fremgår det

direkte, at den i visse tilfælde forpligter

de kontraherende stater til enten

at udlevere eller retsforfølge mistænkte

gerningsmænd.

Siden begyndelsen af den danske

flådes deltagelse i piratbekæmpelsen

i farvandet ud for Afrikas Horn, har

Danmark tilfangetaget 286 formodede

pirater, men kun 41 af dem er

overdraget til strafforfølgelse i Holland,

Kenya og Seychellerne. Resten

er løsladt uden nogen form for retsforfølgelse.

Ifølge Dr.jur. Birgit Feldtmann er

der ingen tvivl om, at det internationale

samfund opfatter retsforfølgelse

af pirater som en meget vigtig

del af løsningen på, hvordan man

bekæmper pirateriet:

- Men at så mange formodede

pirater løslades uden rettergang, er

et tegn på, at systemet ikke fungerer,

siger hun.

Hun medgiver dog, at der altid vil

være situationer, hvor man må løslade

mistænkte, fordi beviserne ikke

holder.

- Det er dog svært at se, at der

skulle være problemer med bevisbyrden

i de situationer, hvor man

retsforfølger nogle af en gruppe og

løslader resten, fordi man ikke kan

INgeN KOMMeNTAReR

På trods af gentagne anmodninger,

første gang den 19. april

2012, har det ikke været muligt

at få en kommentar fra hverken

justitsministeren eller udenrigsministeren.

Søfartens Ledere vil forsat forfølge

de stillede spørgsmål, og

ministrenes svar vil blive omtalt

Søfartens Lederes hjemmeside,

når de foreligger.

finde et land, der vil retsforfølge

dem, siger Birgit Feldtmann.

Kun ét parti vil retsforfølge

Faktum er, at kun en meget lille del

af de formodede pirater, som danske

flådestyrker fanger, retsforfølges. Og

det støder Pernille Skipper, retsordfører

i Enhedslisten:

- Man kan ikke sige, at Danmark

ved at løslade 245 piratmistænkte

(ud af 286 tilfangetagne, red.) lever

op til forpligtelsen om enten at udlevere

eller retsforfølge dem, siger hun.

- Baggrunden er naturligvis, at

de pågældende altovervejende er

somaliske statsborgere, og at der –

som situationen har været i Somalia

siden 1991 – er udsigt til, at eventuelle

dømte pirater ikke uden videre

vil kunne udsendes til Somalia, siger

hun.

Som den eneste ordfører på

området, mener Pernille Skipper

imidlertid, at Danmark bør prioritere

- Hvis politikerne har det udgangspunkt,

at de ikke under nogen omstændigheder

vil retsforfølge pirater, så er de søfarende jo reelt

ikke strafferetligt beskyttede.

dr.jur. birgit feldtmann.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 25

>


26 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

retsforfølgelse højere end frygten for

at få dømte pirater på tålt ophold.

- Det er oplagt, at det ikke er

noget effektivt middel mod pirater

gang på gang at løslade dem på en

somalisk strand. Danmark bør derfor

tage sin del af ansvaret for retsforfølgelsen,

i stedet for at tørre problemet

af på fx Kenya, som i princippet har

lige så lidt med piraterne at gøre som

os, siger hun.

De Radikales retsordfører, Zenia

Stampe, er åben for, at Danmark –

i enkeltstående sager med dansk

jurisdiktion, skærpede omstændigheder

og tungtvejende bevismateriale

– kan retsforfølge pirater i

Danmark:

- Men vi skal som udgangspunkt

ikke have pirater til Danmark, siger

hun.

Pirateri er de facto straffrit

Af den danske regerings “piratstrategi”

(Strategy for the Danish

Counter-Piracy Effort 2011-2014)

fremgår det bl.a., at Danmark arbej-

PIRATFæNgSeL TIDLIgST

KLAR I 2013

- Byggeriet i Garowe (hovedstaden

i Puntland, red.) er gået

i gang, og det vil komme til at

tage mellem 12 og 18 måneder,

før fængslet står klar. Så det

vil sige i løbet af 2013, oplyste

Thomas Winkler, chef for Udenrigsministeriets

juridiske tjeneste,

til JyllandsPosten i januar

2012.

Fængselsprojektet blev sat i

værk i 2010 samtidig med, at FN

besluttede at renovere et fængsel

i provinsen Somaliland og i

Bosaso i det nordlige Puntland.

Sidstnævnte projekt er dog gået

i stå på grund af sikkerhedssituationen

i området.

Kilde: JyllandsPosten.

- Man kan ikke sige, at danmark

ved at løslade 245 piratmistænkte

lever op til forpligtelsen om enten at

udlevere eller retsforfølge dem.

Pernille skipper, retsordfører i enhedslisten.

der for, at alle lande skal indføre

tidssvarende lovgivning og sikre,

at pirateri – herunder hjælp til og

forsøg på pirateri – er strafbart i henhold

til national lov.

Regeringen har dog ikke selv

ændret dansk lov, så Danmark kan

retsforfølge pirater i alle situationer,

og i påsken udtalte socialdemokraternes

forsvarsordfører, Bjarne Laustsen,

følgende til Ritzau:

- Det mest optimale er at retsforfølge

piraterne, men vi må erkende,

at det er svært. Og så er der ingen

grund til at tage dem om bord som

fanger, sikre beviserne og løslade

dem igen. Jeg er åben overfor at

ændre det mandat. Det virker mere

fornuftigt, at man i stedet afvæbner

piraterne og lader dem sejle i stedet

for at tage dem til fange, det vil jeg

meget gerne diskutere, sagde han.

- Når Danmark ikke retsforfølger

pirater, i situationer, hvor man kan,

så betyder det de facto, at man gør

pirateri straffrit, siger dr.jur. Birgit

Feldtmann fra Syddansk Universitet

og påpeger:

- Når man har en strafferetlig

bestemmelse, som man ikke

efterlever, så er kriminaliseringen

meningsløs.

Zenia Stampe (RV) undrer sig

over, at Danmark, som ét af meget

få lande, ikke har implementeret

muligheden for at retsforfølge pirater

i den danske lovgivning:

- Det synes jeg, Danmark skal se

at få gjort. Det virker dobbeltmoralsk

- som sømand kan man

desværre ikke forvente den samme

retssikkerhed – eller sikkerhed i

det hele taget – som eksempelvis

lastbilchauffører i danmark. det

må man bare se i øjnene.

retsordfører Zenia stampe (rV)

på mig, at Danmark sender flådestyrker

og fly af sted for at bekæmpe

pirater, men at vi ikke selv har indarbejdet

muligheden for at retsforfølge,

hvis vi skulle vælge at gøre det,.

Regering fastholder strategi

Overfor Søfartens Ledere forsikrer

Bjarne Laustsen nu, at regeringen

fastholder sin piratstrategi:

- Jeg har aldrig ment, at der skal

ske et kursskifte. Jeg mener, at det

relevante ikke er at tage så mange til

fange som muligt, men at udvise den

størst mulige smidighed for at modvirke

piratvæsnet.

De Konservatives forsvarsordfører,

Lene Espersen, mener også, at

Danmark skal fastholde strategien

og afskrække somaliere fra at være

pirater.

- Vi skal sikre velfungerende

IMO-regler for sejlruter, patruljering

i området og bedre kystvagter,

effektiv retsforfølgning og lange

fængselsstraffe. Det skal være risikofyldt

at være pirat – ellers får vi dem

ikke til at skifte ”karriere”, siger Lene

Espersen. Hun tilføjer, at selvom det

ikke altid lykkes at få pirater retsforfulgt,

i fx Kenya, så sker det dog en

gang i mellem.

Holder K. Nielsen, forsvarsordfører

i SF, gør opmærksom på, at

Danmarks nuværende piratstrategi

indeholder mange aspekter, udover

de juridiske forhold, i relation til retsforfølgelse.


DeT MeNeR SøFARTeNS LeDeRe

I Søfartens Ledere er vi klar over, at retsforfølgning af

pirater i Danmark indebærer en risiko for, at enkelte

personer, under hensyntagen til omstændighederne,

ikke kan returneres til Somalia efter endt afsoning.

Vi kan imidlertid ikke stiltiende acceptere, at danske

søfarende reelt ikke strafferetsligt beskyttes, men kan

overfaldes, udsættes for vold og tages som gidsler,

uden at gerningsmændene søges retsforfulgt.

Retssikkerhed er ikke gratis, og hvis prisen for søfolkenes

rettigheder er flere somaliere på tålt ophold i

Danmark, så må det være sådan. I hvert fald, hvis ikke

- Vi skal ikke retsforfølge i danmark og

dermed eksportere piratproblemet til

danmark, hvor piraterne stensikkert vil blive efter

domsafsigelse og afsoning og kræve tålt ophold.

forsvarsordfører lene espersen (K).

- Den måde, vi kommer pirateriet

til livs på, er netop en bredspektret

og helhedsorienteret indsats, der

både fokuserer på militære indsatser,

politiske løsninger, udviklingsbistand

og samfundsopbyggende

tiltag, siger han.

Forpligtet til at støtte op

Selvom Socialdemokraternes forsvarsordfører

i påsken gav udtryk

for, at der ikke er nogen grund til at

tage pirater til fanger og sikre beviser

imod dem, hvis de alligevel ikke

kan retsforfølges, så har Danmark

intet andet valg end fortsat at støtte

op omkring SUA-konventionen og

FN-forpligtelsen til at kriminalisere

pirateri. Det siger dr. jur. Birgit Feldtmann

og nuancerer:

- Der er i jurakredse en diskussion

om, hvorvidt folkeretten indehol-

der en klokkeklar forpligtelse til at

retsforfølge formodede pirater i alle

tilfælde. Danmark kan utvivlsomt

retsforfølge pirater, hvis man vil, og

de fleste eksperter er enige om, at

SUA-konventionen indeholder forpligtelse

til at udlevere mistænkte til

retsforfølgelse eller selv gennemføre

strafforfølgning, hvis der foreligger

en udleveringsbegæring fra et andet

land. Der er dog ingen tvivl om, at

folkerettens intension er, at pirater

retsforfølges – men det er ikke det

samme som en forpligtelse.

Ingen strafferetslig

beskyttelse

Resultatet af den danske praksis er,

at pirater ofte reelt ikke retsforfølges.

- Der er retligt intet til hinder

for, at Danmark muliggør retsforfølgelse

her i landet i flere tilfælde. I

de ansvarlige politikere kan komme op med en bedre

løsning.

Vi er enige i, at regional retsforfølgelse af pirater er

optimal. Problemet er, at indtil en sådan løsning måtte

komme på plads, vedbliver pirateri reelt med at være

en straffri forbrydelse.

Hvis den danske regering tror på sin egen piratstrategi,

der bl.a. indeholder etablering af FN-kontrollerede

piratfængsler i regionen, så burde der ikke være nogen

problemer i at retsforfølge pirater i Danmark. Dømte

pirater bør da kunne overflyttes til afsoning i regionen,

når de omtalte fængsler står klar.

Foto: SOK

dag kan vi allerede stille mistænkte

pirater for en dansk dommer, hvis

de har angrebet eller skudt på danskere

eller danske skibe – herunder

marinesoldater og flådefartøjer. Hvis

det ikke sker, så er det ikke et retligt

problem men en politisk beslutning,

siger Birgit Feldtmann.

Og det er netop problemet. Politikerne

vil hellere sætte piraterne i

land på en strand i Somalia end stille

dem til regnskab for deres handlinger

i Danmark. Et enkelt parti er undtagelsen:

- Vi vil sikre danske søfolks strafferetlige

beskyttelse ved at retsforfølge

piraterne – om nødvendigt i

Danmark, siger Pernille Skipper, retsordfører

i Enhedslisten.

Holdningen adskiller hende fra

ordførerkollegerne i folketingets

øvrige partier:

Absalon ved Afrikas Horn. Siden

2008 har Danmark deltaget med

krigsskibe, og senest et fly, i

Operation Atalanta, der formelt

er kendt som European Union

Naval Force Somalia, EUNAV-

FOR. Operationen har til formål

at sikre, at skibe fra Verdens

Fødevareprogram kan levere

forsyninger til Somalia, og at

bekæmpe pirateri i farvandene

ud for Afrikas Horn.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 27

>


28 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

- Venstre vil meget gerne

beskytte de danske søfarende, og

derfor støttede vi lovforslaget om

lettere adgang for rederierne til

brug af civile vagter. Så kan man

diskutere, om de søfarende er bedst

beskyttet ved, at der er et krigsskib,

der beskytter dem med våben i

hånd, eller ved at man gør sig store

anstrengelser for at få nogle pirater

dømt efter selve angrebet. Jeg ved

godt, hvilken beskyttelse jeg ville

foretrække, siger Preben Bang Henriksen

(V).

- Ved at arbejde for en regional

retsforfølgelse, der eventuelt er forankret

i FN-regi, kan vi forbedre

beskyttelsen af danske søfolk, siger

Holger K. Nielsen (SF), og det er Lene

Espersen (K) enig i:

- Søfolkene skal beskyttes ved, at

vi får skabt et juridisk grundlag og

oprettet domstole og fængsler, så

piraterne kan retsforfølges regionalt.

Bemærkelsesværdigt er det, at

ingen af politikerne anfægter det

forhold, at søfolkene i dag reelt ikke

er strafferetsligt beskyttede i tilfælde

af piratangreb. Samtidig er det

uklart, hvordan søfolkenes rettigheder

sikres, indtil det internationale,

juridiske system, politikerne taler

om, bliver til virkelighed.

LIbeRAL ALLIANce

Liberal Alliances retsordfører,

Simon Emil Ammitzbøll,

ønskede ikke at svare direkte

på de spørgsmål, som de øvrige

partier har forholdt sig til. I

stedet gav han følgende, generelle

udtalelse:

”Trusler mod danske skibe og

danske søfolks sikkerhed skal

tages meget alvorligt. Liberal

Alliance støtter regeringens

bestræbelser på at få retsforfulgt

piraterne i lande i nærheden

af de områder, hvor de er

taget til fange, f.eks. Seychellerne.”

Stærke beviser ikke nok

Statsadvokaten har tidligere afvist at

retsforfølge formodede pirater med

henvisning til, at bevismaterialet

ikke har været tilstrækkeligt, men

besætningerne på de danske krigsskibe

Esbern Snare og Absalon sikrer

sig i stigende grad tungtvejende

beviser mod tilbageholdte pirater.

Alligevel mener kun Enhedslisten,

at Danmark skal retsforfølge

pirater i situationer, hvor danskere er

blevet angrebet eller taget som gidsler,

og hvor der foreligger et solidt

bevismateriale i form af fx fingeraftryk

og videooptagelser, der klart og

tydeligt identificerer gerningsmændene.

Direkte adspurgt væver de fleste

andre ordførere udenom spørgsmålet.

Kun Lene Espersen (K) giver et

klart svar på, om pirater, der beviseligt

har begået grove, kriminelle

handlinger imod danske statsborgere,

skal retsforfølges i Danmark:

- Nej, vi skal ikke retsforfølge

pirater i Danmark og dermed eksportere

problemet til Danmark,

hvor piraterne stensikkert vil blive

efter domsafsigelse og afsoning og

kræve tålt ophold. Det vil i sig selv

være krænkende for vores borgeres

retsfølelse, hvis vi pludseligt skal

finansiere pirater i Danmark. De skal

retsforfølges i deres eget nærområde,

slår hun fast.

elefanten i lokalet

Tilbage står det, at tilfangetagne

pirater under ingen omstændigheder

vil blive retsforfulgt i Danmark.

I seks ud af syv tilfælde bliver de

heller ikke retsforfulgt andre steder,

men blot sat i land på en strand i

Somalia.

Pirateri er dermed reelt en straffri

forbrydelse, og der er ingen vished

for, at en international piratdomstol

nogensinde bliver en realitet.

Zenia Stampe (RV), der ikke er så

bekymret over elefanten i lokalet,

skærer problemet ud i pap:

- Selvom Danmark gør et stort

stykke arbejde for at bekæmpe pirateriet

ved Afrikas Horn, så kan vi

ikke give søfolk de samme garantier,

som så mange andre. Som sømand

kan man desværre ikke forvente den

samme retssikkerhed – eller sikkerhed

i det hele taget – som eksempelvis

lastbilchauffører i Danmark. Det

må man bare se i øjnene, siger hun.n

Siden 2008 har Danmark tilfangetaget 286 formodede pirater, i farvandet ud for

Somalia. Kun 41 af dem er overdraget til strafforfølgelse i Holland, Kenya og

Seychellerne. (Marinesoldaterne på billedet er ikke danske.) Foto: EUNAVFOR.


Stor tvivl om piratdomstol

danske politikere henviser til, at pirater skal retsforfølges ved en

international piratdomstol. Men der findes hverken en international

domstol eller en international lov, der kan bruges som strafgrundlag

i forbindelse med pirateri. nogle politikere tror, den kommer,

andre håber. Juraekspert vurderer, at det aldrig vil ske.

- Pirateri er kriminelle handlinger i

internationalt farvand, og piraterne

må for en international domstol

og dømmes efter international lov,

sagde socialdemokraternes forsvarsordfører,

Bjarne Laustsen, til Ritzau

for nylig.

Men en sådan domstol eksisterer

ikke, ligesom der ikke findes nogen

international lov, der kan bruges som

strafgrundlag vedr. pirateri.

Samtidig er der stor uenighed om,

hvorvidt det overhovedet er en realistisk

mulighed, at en piratdomstol

nogensinde bliver en realitet.

- Jeg tror, vi meget snart vil få det

juridiske grundlag på plads for en

regional domstol og få fængslerne

færdigbygget, siger Lene Espersen

(K).

Peter Skaarup (DF) anser det også

som en selvfølgelighed, at en international

domstol til retsforfølgelse

af pirater kan etableres, men Holger

K. Nielsen (SF) er ikke helt så optimistisk:

- Selvom en international domstol

vil være en god idé, må jeg også

erkende, at det er en løsning, der vil

tage tid at stable på benene, siger

han.

Det er heller ikke optimisme,

der kendetegner Dr. jur. Birgit Feldtmanns

bud på, om en international

piratdomstol vil se dagens lys:

- Det er urealistisk, lyder hendes

klare vurdering:

- Jeg tror ikke, at vi på noget tidspunkt

kommer til at se en egentlig

international piratdomstol. Alle

mulige modeller har været i spil, og

det er min vurdering, at en sådan

domstol ikke er mulig.

Hun påpeger, at Danmark ikke

står alene med sin uvilje mod at retsforfølge

pirater. Det samme gør en

lang række af de lande, vi normalt

sammenligner os med. Hun påpe-

Fire ud af ni somaliske pirater, der den 23. marts 2012 blev

stillet for retten i Rom. Somalierne blev anklaget for pirateri,

kidnapning, beskadigelse af andres ejendom og ulovlig

våbenbesiddelse. Foto: Stefano Montesi/POLFOTO.

ger dog osse, at blandt andet Tyskland

og Holland har gennemført

straffesager imod somaliske pirater

på egen jord. Når hun ikke mener,

at en international piratdomstol er

en realistisk mulighed, skyldes det

også erfaringer fra tidligere, lignende

bestræbelser:

- Det er meget vanskeligt at

opbygge en international domstol.

Selv efter folkedrab og krigsforbrydelser

har det været meget svært at

få et internationalt retssystem op at

køre – derfor er det svært at forestille

sig, at det skulle være muligt ved

pirateri.

Birgit Feldtmann mener i øvrigt

ikke, at pirateri er en forbrydelse, der

kræver et sådan system:

- Hvis alle lande tog deres lille del

af byrden, så ville problemet være

løst. n

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 29


Kronik af lektor Birgit Feldtmann Juridisk Institut/Center for War Studies, Syddansk Universitet.

Hvem går planken ud?

– Om pirateri som en

straffri beskæftigelse

30 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

KRONIK

De mange løsladelser af mistænkte

pirater har udløst en del frustrationer,

ikke mindst hos de danske soldater,

som risikerer deres helbred og

liv under indsatsen ved Afrikas Horn,

og den har ført til en debat, om de

danske styrker også fremtidigt skal

tilbageholde mistænkte pirater med

det formål at prøve at få dem bragt

for en dommer. Debatten har mange

facetter, som temaet her i bladet jo

også illustrerer, men kan fra mit perspektiv

koncentreres på nogle centrale

aspekter.

Lad mig starte med at slå fast, at

de somaliske pirater juridisk set er

"fredløse": alle stater kan med Folkerettens

regler i baghånden, groft

sagt anvende ethvert nødvendigt

og forsvarligt magtmiddel mod piraterne,

herunder at sætte dem for en

domstol, så længe dette sker i overensstemmelse

med menneskerettighederne.

Det er dog de færreste

stater, der fuldt ud gør brug af denne

ret. Modsat eksisterer der kun i

begrænset omfang egentlige forpligtelser

for staterne.

Med andre ord findes de reelle barrierer

for retsforfølgning ikke i international,

men i national ret, og ofte

i sammenhænge, der er indlejret i

indenrigspolitiske interesser. Nogle

af disse barrierer er klart nødvendige

og en vigtig del af et retfærdigt

strafferetssystem: for eksempel kan

man ikke dømme nogen, hvis bevismaterialet

ikke holder. Også somaliske

sømænd mistænkt for pirateri er

uskyldige, til det modsatte er bevist.

Indtil videre er det dog kun i de færreste

tilfælde kommet så vidt, at en

domstol overhovedet har fået mulighed

for at vurdere bevismaterialet,

da intet land har været villigt til at

gennemføre sagen. Også Danmark

har valgt ikke at benytte sig af de

muligheder, international ret giver

os; på nuværende tidspunkt kan vi,

lidt forenklet sagt, kun gennemføre

piratsager, hvis sagen har en klar tilknytning

til Danmark, for eksempel

når piraterne har angrebet et dansk

skib eller dansk besætning.

Og også i sager, hvor der er en sådan

dansk tilknytning, virker motivationen

til at indlede en efterforskning

i Danmark ret begrænset, og der er i

debatten blevet sat spørgsmålstegn

ved, om man virkelig burde gennemføre

en straffesag i Danmark, hvis

de danske styrker for eksempel kan

anholde en person, som er mistænkt

for at have været involveret i kapring

af et dansk skib. Hvis man i denne

Kan vi over for de mange ofre forsvare,

at vi ikke vil bruge strafferettens

midler i kampen mod pirateri?”

situation ikke gennemfører en dansk

straffesag, så ville dette ikke skyldes

retlige forhindringer, men være

begrundet i indenrigspolitiske overvejelser.

Et centralt element er her

frygten for, at en somalisk pirat, som

har afsonet sin straf her, ikke kan

sendes tilbage på grund af situationen

i Somalia.

Man kan diskutere, om denne frygt

er særlig realistisk,men der er også

et andet perspektiv i debatten: Ved

at udelukke strafforfølgelse i Danmark,

fratager man reelt de danske

søfolk den strafferetlige beskyttelse,

alle andre borgere har mod ulovlige

angreb. Eller sat helt på spidsen: Ved

at udelukke strafforfølgelse, gør man

fra dansk side pirateri til et straffrit

fortagende.

Man kan selvfølgelig spørge, om

straffesager mod enkelte pirater

langt væk fra Afrikas Horn virkelig

ville gøre en forskel: Pirateriproblemet

er tæt knyttet til Somalias ulykkelige

situation, og en langsigtet

løsning ligger på land og hænger

tæt sammen med stabilisering af

situationen i landet. Desuden kan

man spørge, om man ikke hellere bør

bruge sine kræfter på at efterforske

systemet bag pirateri: pirateri ved


Afrikas Horn er i dag (vel-)organiseret

kriminalitet, og de pirater, som

sejler ud og angriber skibe, er formentlig

ofte kun det sidste led i en

ret veludviklet ”piratindustri”.

Men behøver det at være et enten

eller? Et element i den danske antipirat

strategi er at arbejde for at

muliggøre strafforfølgelse i regionen.

Og der er rigtig mange gode grunde

til at arbejde på dette, men indtil

videre må vi bare konstatere, at det

ikke har været muligt at opbygge et

regionalt system. De gentagne løsladelser

af mistænkte pirater viser, at

vi er langt fra at have etableret et tilfredsstillende

system, som sikrer en

gennemførelse af straffesagen i alle

tilfælde, hvor beviserne holder. Her

spiller det også en rolle, at de lande,

som er i regionen og er villige til at

gøre en indsats, ofte i forvejen har

problemer i deres retssystem og ikke

nødvendigvis har ressourcer til at

løfte opgaven alene. Og det er måske

også lidt vanskelig at arbejde på

etablering af strafforfølgningsmuligheder

i regionen, hvis man ikke selv

er villig til at tage sin del af ansvaret?

Det bliver i debatten nogle gange

også påpeget, at en strafforfølgelse

i Danmark ville være meningsløs,

da et ophold i et dansk fængsel ikke

ville have afskrækkende virkning. En

sådan påstand er af mange grunde

problematisk og overser, bare for at

nævne et eksempel, at det er ganske

belastende at være frihedsberøvet

langt væk fra sin familie og kultur og

i et system, man slet ikke forstår –

selv om alternativet er et vanskeligt

og farligt liv i Somalia. Men selv, hvis

man antager, at et fængselsophold i

Danmark ikke påvirker dømte pirater

særligt meget, så har debatten

også et andet perspektiv: formålet

med straffen er ikke alene rettet mod

lovovertræderen, men også mod

samfundet og særligt ofrene. Pirateri

er typisk en ret voldelig forbrydelsesform,

som har store konsekvenser for

de personer, der er berørt. Det gælder

ikke kun de søfolk, som bliver taget

som gidsler og oplever et enormt,

umenneskeligt pres under deres tilbageholdelse,

men også deres pårørende,

som over flere måneder – eller

i en aktuel sag sågar i over et år – må

leve med en umenneskelig usikkerhed

om deres familiemedlems

skæbne. Kan vi over for de mange

ofre forsvare, at vi ikke vil bruge

strafferettens midler som et (af flere)

redskaber i kampen mod pirateri?

Et andet perspektiv i denne sammenhæng

er, hvad der egentlig sker,

hvis strafferetten ikke anvendes, og

samfundet derfor oplever, at der ikke

gribes ind over for en alvorlig form

det ville, efter min mening, være en falliterklæring,

hvis vi møder piraternes lovløshed

med ”lovløshed” fra vores side.”

for kriminalitet? I forbindelse med

udviklingen af pirateriproblemet er

der sket en udvikling hen imod øget

privat beskyttelse af skibe, hvilket i

dag ikke sjældent indebærer brugen

af væbnede vagter. Lad mig sige det

helt klart: der er gode grunde til at

bruge væbnede vagter i den nuværende

situation, og der findes maritime

sikkerhedsfirmaer, som løser

denne opgave ganske ansvarsfuldt.

Men udviklingen hen imod øget

brug af private vagter har også sine

skyggesider. På den ene side kan

man spørge, om staten lever op til

sit ansvar, hvis den ikke selv kan/vil

yde tilstrækkelig beskyttelse af egne

skibe og samtidig heller ikke vil sikre

en strafforfølgelse af mistænkte

pirater. På den anden side kan man

frygte, at ikke alle udbydere af maritime

sikkerhedsydelser har helt styr

på deres opgave, og særligt at en

opfattelse af at føle sig svigtet fra

statslig side kan bidrage til former

for selvtægt på det åbne hav.

Det er i hvert fald ikke i de søfarendes

(og nok heller ikke i andres) interesse,

at det åbne hav udvikler sig

til et område med, hvad man kan

betegne som ”wildwest-justits”.

Pirateri ved Afrikas Horn er en kriminalitetsform,

som opstod i tæt

sammenhang med den ”lovløse” (og

ulykkelige) situation i Somalia. Det

ville, efter min mening, være en falliterklæring,

hvis vi møder piraternes

”lovløshed” med ”lovløshed” fra

vores side..n

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 31


Af Lise Mortensen Høy

32 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

Marstal Navigationsskole

– WW

Jeg bliver hentet ved Marstalfærgen

af Marstal Navigationsskoles forstander,

Søren Vestergaard.

- Hej Søren, kan du tage os med

ud til skolen, lyder det fra et par

studerende, der allerede er i gang

med at læsse tasker ind bag i Søren

Vestergaards bagagerum. De bliver

kørt til døren til deres kollegieværelse

tæt på skolen. Søren Vestergaard

fortæller, at stort set alle de 300

studerende på Marstal Navigationsskole

bor på Ærø; de yngste vil helst

have det sociale med på et af byens

150 kollegieværelser – mens de lidt

ældre for det meste foretrækker at

leje en lejlighed eller et værelse i

byen.

- Det er klart, at der bliver lagt

rigtig mange SU-kroner i Marstal;

Ærø og resten af verden. Marstal navigationsskole

arbejder både med den enkelte

elev på Ærø og på kursusvirksomhed i hele

verden. så er der noget at stå imod med

– hvis kvoterne bliver mindre.

og det har stor betydning både for

dem, der lejer ud – og for alle forretningerne.

egen fødekæde

Der er fuldt hus på skolen, der i

nogen grad er selvforsynende med

elever. På den måde at forstå, at

nabobygningen huser HF Søfart, et

samarbejde imellem Marstal Navigationsskole

og VUC, hvor eleverne

tager HF og en søfartsskole-uddannelse

på tre år.

- Ca. en tredjedel af eleverne fra

HF Søfart tager ud at sejle, mange af

dem som aspiranter, og når de har

været ude i halvandet år, er der en

del, der vender tilbage. Sidste år var

syv ud af 19 studerende på sætteskipperuddannelsen

vores ”egne”. Så

HF Søfart er en god fødekæde – også

til SIMAC og til maskinmesterskolerne,

fastslår Søren Vestergaard, der

ærgrer sig over den meget lille kvote,

der er til uddannelsen:

- I år må vi kun starte med 59

elever, selv om vi havde over hundrede

ansøgere.

Samtidig har HF Søfart den

styrke, at der er en del såkaldte

”gymnasiefremmede unge”, der rent

faktisk gennemfører deres HF.

- Dels fordi der er et stort islæt

af praktisk undervisning. Dels fordi

vi følger dem tæt, har lektiecafe og

”skrivefængsel” – hvis der er opgaver,

de ikke får afleveret til tiden, fortæller

Søren Vestergaard.

Fjernundervisning

Marstal sender to gange 25 skibsførere,

to gange 20 sætteskippere og

to gange 10 kystskippere på havet

hvert år. Således at forstå, at der er

mange kystskippere og sætteskippere,

der kommer igen og læser

videre (og dermed tæller to gange i

tallene).

I de seneste år har der dog været

en tendens til, at kystskipperne har

kunnet få jobs i havvindmølleindustrien

og i offshore. Men her er der

også begyndt at komme større skibe

– og så kommer kystskipperne tilbage

for at opgradere sønæringsbeviset

til sætteskipper, fortæller Søren

Vestergaard.

Nu kan det være vanskeligt at

gå fra en god hyre til et år på SU, og

derfor tilbyder Marstal ”delvis fjernundervisning”,

så der er mulighed

for at passe et arbejde til søs, mens

man læser videre fra sætteskipper til

skibsfører.

det har vist sig, at der er et stort behov for kurser for den

del af den maritime branche, der arbejder i land. Man kan

måske sige, at der ligger en tendens i, at mange af dem

netop ikke længere kommer fra et arbejde til søs – og

derfor skal de opdateres på den maritime viden.

- søren Vestergaard


Fra Marstal Navigationsskole er der udsyn til

Marstal – og videre ud i verden.

- Vi sørger for at have flere ben at stå på, så

arbejdspladserne kan bestå på øen, hvis politiske

vinde skulle give modvind for skolen, lyder

det fra skolens forstander, Søren Vestergaard.

- Vi har tilrettelagt et forløb, hvor

pensum er fordelt over halvandet år.

Det er hårdt, men det er til at gennemføre,

særligt hvis man er i et

rederi, hvor der tages hensyn til det,

siger Søren Vestergaard.

Mange aktiviteter

Marstal Navigationsskole er underlagt

politiske forhold og har i tidens

løb været lukningstruet mange

gange.

Men skolen har endog meget stor

betydning for lokalsamfundet – en

ekstra dimension, som Søren Vestergaard

har med i hele planlægningen

af aktiviteterne.

- Selve det, at vi har 300 studerende

på øen, giver naturligvis

omsætning mange steder. Der ud

over har vi 40 arbejdspladser på

skolen samt 25 på VUC. Og det er

klart, at det er vigtigt for os at have

flere ben at stå på; for kvoterne kan

hurtigt blive lavet om, og så skal vi

have noget andet at falde tilbage på,

understreger Søren Vestergaard, der

også ser en fordel i, at skolen via kursusafdelingen

hele tiden er 100 pct.

opdateret mht. nye regelsæt, obligatoriske

kurser osv.

- Og hvis det politisk skulle gå

helt galt, så skolen engang måtte

lukke, har vi mulighed for at udskille

kursusvirksomheden til et I/S og

køre videre og bevare en stor del af

arbejdspladserne.

Kursusvirksomhed

Ni af arbejdspladserne på skolen

ligger i dag i ekstern kursusvirksomhed.

Skolen investerede for tre år

siden i udstyr til distance-learning,

hvor eleverne sidder ved skærm

og mikrofon, og læreren står ved

kamera og mikrofon. Eksamen kan

foregå på samme måde. Desuden

udvikles der kurser som egentlig

e-learning – enten online eller via

DVD.

- Vi startede med kurser i vetting,

der var fem danske rederier, der skød

penge i udvikling af kurset, og de fik

kurser for pengene.

Der er en del andre udbydere af

maritim e-learning, blandt andet

”SEAGULL” med en kundeportefølje

på 5000 skibe, dem har Marstal nu

indgået samarbejde med.

Next stop Singapore

Men markedet for at uddanne

danske navigatører har trods alt sine

grænser. Så i takt med, at den maritime

verden bliver mere og mere

international, har kursusafdelingen

også udvidet aktiviteterne til World

Wide.

- Det har vist sig, at der er et stort

behov for kurser for den del af den

maritime branche, der arbejder i

land. Man kan måske sige, at der

ligger en tendens i, at mange af dem

netop ikke længere kommer fra et

arbejde til søs – og derfor skal de

opdateres på den maritime viden.

Og da de ikke har tid til at komme

til Marstal, holder kursusafdelingen

kurser og seminarer rundt i

Danmark; i 2011 foregik 37 pct. af

kursistdagene ude af huset. Mange

foregår også i udlandet, mange hos

underafdelinger af danske rederier,

fortæller Søren Vestergaard, der tilføjer,

at hans indtryk er, at der generelt

er flere penge til at efteruddanne

medarbejderne på land end til de sejlende

medarbejdere.

Der er to typer af kurser. Dels specifikke

kurser, hvor alle på et kontor

deltager; de kører så med samme

indhold formiddag og eftermiddag,

så kontoret ikke affolkes. Desuden

har kursusafdelingen succes med

åbne seminarer med overskrifter

som fx Solid Bulk, Chemical Tanker

Seminar osv., hvor alle i branchen

kan melde sig til.

- Det breder sig som ringe i

vandet. Seneste skud på kursusstammen

er en fast medarbejder i

Singapore, siger Søren Vestergaard. n

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 33


Tekst og foto: Pia Elers

34 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

Marstals fremskudte

post i Østen

ligesom mange andre har også Marstal navigationsskole rettet

blikket mod fjernøsten i et forsøg på at erobre markedsandele.

Orient Star i Duckson Road – Bintang

Shipping i Neil Road. Næsten uanset,

hvor man retter blikket hen i Singapore,

dukker der maritime virksomheder

op. Så det er med god grund, at

Marstal Navigationsskole har sendt

en mand til den gamle handelsby

– for det er her, de skal finde deres

fremtidige kunder og udbygge kontakten

til dem, de allerede har.

”I løbet af de sidste to år har vi

set en betydelig nedgang i antallet

af kursister, der kommer rejsende

til Marstal for at blive efteruddannet.

Derfor er vi nødt til at tænke

omvendt og i stedet sende vores

undervisere ud i verden og samtidig

satse endnu mere på E-learning og

videreudvikling af skolens ”distance

learning” koncept,” siger Henrik

Bisbo, mens vi får serveret varmt

vand og cappuccino på en kaffebar i

China Town.

Synlighed i Singapore

Det er halvandet år siden, Marstal

Navigationsskole åbnede det

såkaldte virtuelle kontor i Singapore.

Men et telefonnummer og en emailadresse

gør det ikke alene, så derfor

blev det besluttet at sende en mand

fra kursusafdelingen af sted for at

skaffe nye kunder i butikken. Og da

Henrik Bisbo i flere omgange har

været udstationeret i Singapore, var

det naturligt, at valget faldt på ham.

”Jeg har været i gang siden 1.

marts, og jeg synes, det går rigtig

godt. Vi har allerede fået solgt det

første kursus – et kemikaliekursus

til den norsk-ejede Thome Group.

Det er selvfølgelig en dyr løsning

at sende en underviser fra Marstal

herud, men hvis den vare, vi kan

levere, er bedre end konkurrenternes,

vil kunderne også gerne betale,”

mener Bisbo, der dog understreger,

det er dog ikke kun søfolk og rederier,

der satses på. det er nok så meget alle de

andre maritimt relaterede virksomheder.”

at det ikke er den slags kurser, der er

hovedfokus på.

”Vi satser nok så meget på den

såkaldte ”distance learning”, som

vi har haft stor succes med. I modsætning

til E-learning er det her et

rigtigt levende menneske, der underviser

– blot er der en glasskærm

imellem. ”

Virtuel eksamen

Marstal har oven i købet fået godkendt,

at der kan afholdes virtuel

eksamen – fx via Skype.

Det er dog ikke kun søfolk og

rederier, der satses på. Det er nok så

meget alle de andre maritimt relaterede

virksomheder, beskæftiget med

alt fra ship management til befragtning.

Det kan eksempelvis være kontorfolk

fra en operatør, der skal lære

noget om vetting af tankskibe eller

håndtering af farligt gods.

Succeskriteriet

Foreløbig har Henrik Bisbo fået to år

til at skaffe nye kunder i Singapore –

og kriteriet for succes er forholdsvis

enkelt:

”Efter det første år skulle indsatsen

gerne have en målbar effekt i

form af et øget salg. Efter to år skulle

vi gerne begynde at tjene penge. Og

hvis vi opnår det mål, kan jeg da godt

forestille mig at tage endnu en tørn

herude,” siger den 53-årige navigatør.

n

Henrik Bisbo har flere gange været

udstationeret i Singapore – blandt

andet som port captain for Mærsk Container.

Nu skal han skaffe nye kunder

til Marstal Navigationsskole.


SAMMENHOLD

BETALER SIG

Attraktive forsikringer til dig der er med på holdet

Er du medlem af en af de organisationer, vi samarbejder med, kan du blive kunde.

Vi skilter ikke med gode dækninger og gode priser. Selvfølgelig får du det, når du er

med på holdet, for sammenhold betaler sig. Nogle forsikringer er oven i købet uden

selvrisiko. Tjenestemændenes Forsikring har de mest tilfredse forsikringskunder,

du kan blive den næste.

Scan koden og få et godt tilbud – eller ring 7033 2828

tjm-forsikring.dk

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 35


BOgANMELDELSE

TITeL: SæNKeT AF TySKeRNe

Forfatter: Sven Arvid Birkeland

Forlag: Gyldendal

Sider: 465

Vurdering:

”Sænket af Tyskerne” er Sven Arvid

Birkelands fortælling om de danske

søfolk, der med livet som indsats

gjorde tjeneste i allierede skibe

under anden Verdenskrig. Bogen

indeholder beretninger fra hele

verden, fra danske søfolk, mænd og

kvinder, der har oplevet lidt af hvert.

Det er barsk læsning, men meget

spændende.

Bogen er fyldt med førstehåndsberetninger

fra de søfolk, som deltog.

Alle har oplevet at blive bombet eller

torpederet og måttet springe fra

borde. Dem, der blev reddet, mønstrede

for manges vedkomne ud

TITeL: STøT KURS

igen på et nyt skib, som igen blev

bombet og torpederet. Beretninger

som er fortalt råt for usødet.

Disse beretninger forklarer læseren,

hvorfor vi som søfolk ændrede

England og de andre allieredes synspunkt

og opfattelse af Danmark,

som i starten af krigen nærmet blev

betragtet som Tysklands allierede.

Jeg har set både ”Støt står den

Danske Sømand” fra 1948 og den

amerikanske ”Aktion i Nordatlanten”

fra 1943. Begge film beskriver bagsiden

af medaljen; frygten, afsavn og

hjemve. Det gør bogen også, men på

en meget ærlig måde, som ikke kan

vises på film. Dengang var der ikke

krisehjælp at hente, kun flasken.

Bogen fortæller også om forskelsbehandlingen

mellem modstandsfolk

og danske søfolk efter krigens

afslutning. Skattevæsenet glemte

– flåden ved Grønland i 275 år, Grønlands Kommando i 60 år

Forfatter: Per Herholdt Jensen

Forlaget Nautilus

Vurdering:

For 275 år siden afgik Blaa Heyren

fra København med kurs mod Grønland.

Det var den første fregat, som

Danmark sendte til Grønland for

at hævde kongens, og dermed det

dansk-norske rigets, suveræne rettigheder.

Siden er det blevet til mange

andre skibe, for selv den dag i dag er

det flådens opgave at hævde rigsfællesskabets

interesser, suverænitet,

økonomi og fiskerimæssige rettigheder

i Grønlands farvand.

Den røde tråd igennem bogen

er et fire ugers togt med Ejnar Mikkelsen.

Her får vi et lille indblik i,

hvordan det er at sejle på Grønland,

36 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

hvilke opgaver og krav det stiller til

skibet og besætningen. Forfatteren

har løbende vekslet mellem nutiden

og tilbageblik i historien, så man

hele tiden kan danne sig et billede

af, hvordan tingene hang sammen

før. Denne måde at fortælle Flådens

historie på, ved og omkring Grønland,

gør bogen meget spændende og interessant

at læse.

Grønlands Kommandoen, Sirius,

vejret, opgaverne omkring Grønland

og hvilke forskellige skibe flåden har

brugt, er bare nogen af de emner som

man også kommer rundt om.

Helt klart en bog, der kan anbefales,

hvis man kan lide Grønland, flåden

eller bare gerne vil vide lidt mere

dem ikke. Først i 1969 kom søfolkene

under erstatningsloven.

”Sænket af Tyskerne” blev anmeldt

af Fritz Troels Frederiksen,

overstyrmand i Norden.

omkring Danmarks maritime historie

gennem tiderne.

”Støt kurs” blev anmeldt af Sif Emdal,

2nd officer i DFDS A/S.


NOTER

Download nip

og spring

Center for Ocean og Is på DMI beregner

og publicerer fra 2012 tidevandstabeller

for udvalgte havne i

Danmark, Færøerne og Grønland.

Tidligere lå opgaven hos Farvandsvæsenet,

som blev nedlagt i oktober

2011. Derfor er de efterspurgte tidevandstabeller

nu at finde på dmi.dk,

hvorfra de gratis kan downloades.

Hvordan er strøm- og

vindforholdene, er fyrtårnet

holdt op med at lyse,

og hvor holder forsvaret

skydeøvelser ud over

vandet? SejlSikkert er en

ny app, der hurtigt giver

overblik over al relevant

information til søs.

SejlSikkert kan downloades gratis

i App Store og Android Market

(Google Play).

Rederierne har det største

ansvar for kosten om bord

Rederikontoret må gå forrest og sætte rammerne for kosten om bord. De

skal prioritere sundhed som et naturligt led i sikkerheds- og trivselsindsatsen.

Hvis rederiet melder en holdning til kostens kvalitet ud, har skibsførere,

kokke og besætning en rettesnor, lyder en af konklusionerne i en

rapport fra Seahealth, der i Projekt Neptune har talt med ca. 200 kokke,

skibsførere, studerende, leverandører og rederikontoransatte om deres erfaring

med kostområdet om bord.

Rederiet har desuden en opgave i at sørge for, at de nødvendige kompetencer

er til stede i kabys og på

bro i lige fra planlægning til

indkøb, varemodtagelse og tilberedning.

Endelig skal rederiet sørge

for klare og realistiske aftaler

med leverandører, hvor krav til

råvarer er beskrevet, sådan at

leverandørerne har nogle pejlemærker

at gå efter.

Se mere her:

www.seahealth.dk.

Ny ISPS-bekendtgørelse for havne

Hidtil har havne skulle modtage og håndtere informationen fra skibe, men

på baggrund af en ny bekendtgørelse vil skibsføreren fra 2015 selv være

ansvarlig for indrapportering af sikringsinformationen.

Desuden vil det fremadrettet være muligt at få godkendt midlertidige sikringsforanstaltninger

i forbindelse med den ændrede anvendelse af en

havnefacilitet, uden at dette som tidligere udløser krav om en ny PFSA (port

facility security assessment), inden ændringen iværksættes.

ISO-standard for maritime vagtselskaber

FOTO: SOK

På et højniveaumøde i IMO er der opnået enighed om, at der skal

udarbejdes en international standard, der sikrer kvaliteten af de

vagter, der anvendes på skibene.

IMO udarbejdede allerede på mødet en vejledning til private,

maritime vagtselskaber, der anvender bevæbnede, civile vagter

til at beskytte den internationale skibsfart. Vejledningen indeholder

en lang række anbefalinger, som et vagtselskab bør leve op til.

Samtidig blev ISO anmodet om at udarbejde en international ISOstandard

for maritime vagtselskaber. Den nye standard forventes

færdig inden udgangen af 2012.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 37


Af Lise Mortensen Høy

38 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

Effektiv industrihavn

– midt i bycentrum

nakskov Havn er en af landets gamle havne – hvor byen er bygget op

omkring fjorden og havnen. byen er på kun 15.000 beboere, så samfundet

er ”tæt”, og folk er vant til at kunne komme på havnen; det er

her, man cykler og går ture – og det er her, lystfiskerne i generationer

har fisket fra kajerne.

Det er en større diplomatisk opgave

at få de nye ISPS-regler til at spille

sammen med en by som Nakskov.

Der er ingen tvivl om, at det kan

forekomme lidt mærkeligt, at en

lystfisker – kun bevæbnet med stang

og blink – ikke må stå lige inden for

ISPS-afspærringen, når nu det er dér,

den bedste fiskeplads er.

- Jeg forsøger at forklare dem om

terrorsikring og EU-regler, men jeg

har en formodning om, at de ofte

smutter ind igen, når jeg er gået, fortæller

havnemester Tummas Juul,

der er havnens PFSO:

- De har svært ved at forstå det,

og vi forsøger at lægge så lidt hindringer

som muligt for byens borgere.

Det handler jo om hr. og fru

Olsen, der er ude at gå aftentur – og

så kommer der en nidkær medarbejder

fra havnen og taler om adgangsforbud

og terrorsikring.

- Så snart, der ikke er ISPS-skibe

på kajerne, lukker vi klap-skiltene

med adgangsforbud, så folk kan

komme ind.

Og imens EU nu har valgt at fortolke

reglerne mere restriktivt, så der

skal være yderligere videoovervågning,

hegn og porte på de ISPS-sikrede

kajer, har havne- og færgechef

Hans Borchersen besluttet, at Nakskov

Havn skal forsøge et nyt tiltag

for at få ro omkring de fiskeivrige

borgere:

- Det drejer sig om maksimalt 10

lystfiskere. Nu siger vi til dem, at de

skal komme over på havnekontoret

og få et id-kort, så de har tilladelse

til at være på det sikrede område, og

så håber jeg, at vi undgår de mange

konflikter.

Hans Borchersen tilføjer, at den

begrænsede adgang til kajerne også

har positive effekter på tyveri og

hærværk:

- Desuden betyder det noget

for arbejdsmiljøet. Børnehavebørn,

transportbånd med roepiller og store

lastbiler er en rigtig dårlig kombination.

Maritim Afdeling

Ved kommunesammenlægningen

blev syv små kommuner – med de

to erhvervshavne, Nakskov og Rød-


Nakskov Havn har en atmosfære af

gamle dage, hvor coasterne losser og

laster med grabbe og transportbånd.

byhavn, en række lystbådehavne,

tre ø-havne og færgeoverfarterne til

Femø, Fejø og Askø – sammenlagt

til Lolland Kommune, der samlede

administrationen under samme tag

i ”Maritim Afdeling” på Nakskov

Havn. For to år siden købte kommunen

tillige Rødbyhavn Trafikhavn

af Scandlines. Den maritime afdeling

ledes af havne- og færgechef

Hans Borchersen, der leder havnen

med reference til Lolland Kommunes

ledelse og Nakskov Havns egen

bestyrelse. Den maritime afdeling

er en stor, blandet arbejdsplads med

omkring 60 ansatte, blandt andet

navigatører, kranførere, administration

og håndværkere af forskellig

slags, så der er god synergieffekt – og

næsten altid en uddannet håndværker

til at varetage en specialopgave.

Roepiller og sukker

Nakskov Havn er kommunal selvstyrehavn,

og havnen er en udmærket

forretning. Nogle af de store spillere

på banen er som bekendt lukkede.

Nakskov Værft drejede nøglen om

for mange år siden, og Vestas lukkede

produktionen ned i 2010; men

havnen har et støt voksende antal

tons over kaj; i 2011 lød tallet på

474.000 tons.

- Vi lever af landbruget på Lolland.

Det, der går over kajerne, er

korn, roepiller, sukker, gødning,

melasse, grus og sten samt kul og

kalk til sukkerproduktion. Dertil

kommer enkeltlaster med fx stålkonstruktioner

eller andre speciallaster,

fortæller Tummas Juul:

- Det er klart, at vi på landbrugsprodukterne

er i direkte konkurrence

med lastbilerne. Så vi arbejder med

det hele tiden. Vi har løbende en god

dialog med kunderne, så de føler

sig godt behandlede, og så holder vi

priserne på et konkurrencedygtigt

niveau. Desuden har vi nogle gode

mæglere.

Mill Food har en fabrik på

havnen, hvor der produceres morgenmadsprodukter,

Storebælt Sten

og Grus holder til på den inderste kaj

i havnen, og Skagens Sandblæseri

har flere store haller.

Opgradering

- Tendensen er, at skibene bliver

større og større. Vi ønsker at følge

med som erhvervshavneby, så vi

må følge udviklingen, understreger

Tummas Juul.

I 2009 fik havnen en opgradering,

hvor svingene i indsejlingen blev

gravet bredere, og der blev uddybet,

så havnen nu kan tilbyde to kilometer

kajer, hvoraf 350 meter har 8,5

meters dybde, 320 meter er på 7,5

meter, og resterende kajer har den

gamle dybde på 6,3 meter.

Uddybningen betyder, at skibe

med deplacement på op til 12.000

tons nu kan besejle havnen.

Det oprindelige værftsområde er

omdannet til gode kajer med store

baglandsarealer, haller og lagermuligheder;

ved den ene af kajerne er

der en 100 tons skinnekran, som

giver store muligheder for sværgods.

Der er et par lystbådehavne inden

for havnens område, men her er det

de lokale sejlklubber, der står for

drift, vedligehold osv. – en ordning,

der kører upåklagelig. Havnen har

en enkelt kaj, hvor gæstesejlerne kan

lægge til. Her ansættes et par unge

mennesker til at servicere sejlerne i

sommersæsonen. For, som Tummas

Juul siger:

- De havnepenge, de kræver ind,

går lige op med deres løn. Men sejlerne

bliver godt behandlet – og det

kan jo være en af vores kommende

kunder…

ø-havnene med i porteføljen

På selve Nakskov Havn er der ansat

tre i administrationen og fem specialarbejdere.

Der ud over er der på

de andre havne otte ansatte, hvortil

kommer 40 navigatører på færgeoverfarterne.

Havnene på Feje, Femø og Askø

hører også under den maritime

administration og er dermed en del

af Tummas Juuls portefølje. Ø-hav- >

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 39


40 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

I gamle dage var kirketårnet højeste

punkt i Nakskov. Nu er det

havnekranen.

nefogederne refererer til Tummas

Juul, der igen refererer til havne- og

færgechefen.

De tre havnefogeder på øerne er

deltidsansatte. De lægger de fleste

timer om sommeren, hvor gæstesejlerene

skal serviceres, og hvor de

kræver havnepenge ind på broerne –

sidste år var der i alt 4800 gæstesejlere

på de tre øer:

- Vi har ikke betalingsautomater,

jeg tror, det er den bedste service, at

der kommer én, som sejlerne kan

snakke med og få et par gode råd af,

mener Tummas Juul.

136 bøjeR

Havnen har egen slæbebåd med 5

tons pæletræk. Den har indtil nu

klaret isen i fjorden – og kan bryde

Skibsbyggehallen på Nakskov Værft benyttes af diverse småindustrier, der går til og

fra. Her er 14.000 m2 under tag – de står klar, hvis en kunde vil rykke ind – havnen

regner med at komme i betragtning, når byggeriet af Femernbælt-forbindelsen

iværksættes.

op til 30 cm is. Desuden benyttes den

til at vedligeholde de 136 bøjer i sejlløbet

ind til havnen:

- Vi er nok den havn i Danmark,

der har flest bøjer at vedligeholde,

noterer Tummas Juul. Bøjerne er plastikbøjer,

der klarer sig rigtig godt i

isen. De bliver tit trukket ned under

isen – men popper uskadt op igen,

når isen forsvinder.

- Og det er vigtigt, for de koster

fra 40.000 kr. for de yderste lysbøjer

med GPS-synkroniseret blink – og

ned til 4.000 kr. for bøjerne uden lys,

fortæller Tummas Juul.

Havnen har desuden en række

båker, og her er man gået over til solceller.

Det giver en lille besparelse i

strøm – den store besparelse ligger i,

at der ikke skal nedgraves kabler.

Satser på Femern bælt

Nu satser Nakskov Havn på at blive

servicehavn for byggeriet af Femernforbindelsen.

Havnen ligger som

første, store havn fra byggeriet, 31

sømil ad søvejen og 31 km over land.

- Vi har en velafmærket sejlrende,

masser af kajer og landplads, 100

tons kran, og så kan vi tilbyde værftets

byggehal. Her er kraner under

loftet og 14.000 kvadratmeter under

tag, oplyser Tummas Juul. Han tilføjer,

at det naturligvis er vigtigt ikke

at lægge alle æg i samme kurv – så

hvis der kommer en anden kunde og

vil ind på havnen, vil der ikke blive

sagt nej. n

Tummas Juul er uddannet som skibsfører på Færøerne og kom ned til

Lolland i 1995 – efter Færøernes svære økonomiske tider i 80’erne.

Først sejlede han på Rødby Putgarden-overfarten i nogle år. I 2003 kom

han over som skibsfører og senere koordinerende skibsfører på Askøfærgen.

- Kort tid efter kommunesammenlægningen blev der en stilling ledig som

havnemester på Nakskov Havn, og her startede jeg 1. januar 2008, fortæller

Tummas Juul, der har måttet sande, at jobbet som havnemester var

meget anderledes, end han havde troet:

- Jeg har mine papirer som skibsfører. Men der er utrolig mange andre

ting, som jeg har skullet sætte mig ind i – man kan jo ikke ”læse til havnefoged”.

Jeg har været glad for Netværket Havn med den kontaktflade, det

giver, hvor jeg har kunnet udveksle erfaringer med andre havnefolk.

Tummas bor i Maribo sammen med sin kæreste – og regner med at blive

gammel på Lolland.


NOTE

Nye regler i ferieloven:

Ret til erstatningsferie

ved sygdom

under ferie

Af Pernille Sædam Marstal

Folketinget har vedtaget en ændring til ferieloven.

Ændringen, der trådte i kraft 1. maj i år, betyder, at lønmodtagere

nu får ret til erstatningsferie, hvis de bliver

syge under deres ferie. Det er en ændring af de gældende

regler, hvor det er sådan, at sygdom, der opstår efter at

ferien er påbegyndt, er lønmodtagerens egen risiko.

For lønmodtagere, der har optjent mindst 25 dages

ferie - altså ansatte med fuld ferie - kan der gives erstatningsferie

fra og med den 6. feriedag. De første fem feriedage

er altså for egen risiko.

Det er en forudsætning for at få erstatningsferie, at

sygdommen straks anmeldes til arbejdsgiveren ad de

sædvanlige kanaler. Erstatningsferien beregnes først fra

sygemeldingen er indgivet. Og så er det et krav - medmindre

andet positivt er bestemt i personalehåndbogen eller

lignende - at der straks skal indhentes en lægeerklæring,

som afleveres til arbejdsgiveren. Arbejdsgiveren skal altså

ikke selv bede om erklæringen, sådan som det normalt er

ved sygdom. Den ansatte skal selv betale for erklæringen,

der typisk koster et par hundrede kroner. Kravet om lægeerklæring

gælder også, selv om den ansatte befinder sig

på ferie i udlandet.

Ved en sygemelding bortfalder som udgangspunkt

hele den planlagte ferie. Hvis den ansatte bliver rask

igen inden for den varslede ferieperiode, skal den ansatte

derfor straks meddele dette til arbejdsgiveren og herunder

meddele, om man ønsker at arbejde i resten af ferieperioden

og dermed udskyde hele den resterende planlagte

ferie, eller om man ønsker at holde restferien som planlagt.

For ansatte, der ikke har optjent ret til mindst 25 feriedage,

beregnes erstatningsferien forholdsmæssigt. Har

man således f.eks. kun optjent 15 feriedage, opnår man ret

til erstatningsferie allerede efter tre feriedage.

Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30

Ekstra

fordele til

medlemmer

af SL

Vil du læse et semester

i udlandet?

Have råd til studiebøger?

Flytte hjemmefra eller

bare flytte?

Vælg en bank som ved, hvordan det er

at være studerende

Du kan få hjælp til at lægge et holdbart budget.

Gode råd om, hvordan du finansierer et studieophold

i udlandet eller om, hvordan du bedst får

økonomien til at hænge sammen gennem hele

studietiden. Din bank skal selvfølgelig tage dig

alvorligt. Også når du er på SU. Hos Lån & Spar får

du en personlig rådgiver, som forstår, hvad det vil

sige at være studerende.

Ud over en seriøs rådgivning så kan du, som

medlem af SL få en Studie konto med en høj rente

(2,25 %) på de første 30.000 kr. og 0,25 % på

resten og en lav rente (6,75 %) på kasse kreditten.

Det betyder, at du får noget ud af at have penge i

banken. Samtidig med at kasse kreditten er billigere

i drift end mange andre steder. Og så er det nemt

at få en Studiekonto – vi klarer nemlig det praktiske.

Din løn og SU skal gå ind på kontoen.

Få en bedre studiekonto!

Ring på 3378 1969 eller gå på www.studiekonto.dk/sl

Til din studiekonto kan du vælge en kassekredit på op til 50.000 kr.

Debitorrenten er 6,92 %, det svarer til ÅOP på 6,92 %.(ÅOP er beregnet

på samlet kreditbeløb 50.000 kr., 100% udnyttelse og løbetid på

5 år). Alle rentesatser er variable og gældende pr. 13. februar 2012.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 41

SL_120521_Studie_87x270.indd 1 30/05/12 22.15


Når sømanden ikke har tid til at

komme til os, så må vi komme til

dem. Det er parolen for de danske

sømandskirker, – således også i

Singapore, hvor havnen på årsbasis

tager imod tusindvis af skibe. Vi

lagde vejen forbi kirken på Mount

Faber.

”Der står her, at de kommer ind

kl. 17:30 i morgen aften, men de

afgår allerede kl. 10 næste morgen,

så vi kan i hvert fald ikke selv nå at

komme om bord”, lyder det fra en

det mest fantastiske ved det her arbejde er at

mærke, hvor velkomne vi er om bord. Altid. også

selvom folk har travlt, når skibet ligger i havn.”

thorbjørn Holm, assistent ved sømandskirken i singapore

Kirken på Mount Faber

lyshåret gut, der sidder med snuden

helt inde i computerskærmen.

”Næ,” lyder det fra den anden

side af skrivebords-øen midt i det

store, højloftede lokale, der udgør

sømandskirkens kontor og kommandocentral.

Præsten, Kirsten Eistrup,

skyder brillerne op i panden og går

ind på Singapore havns egen hjemmeside

for at kontrollere oplysningerne.

”Hm, her står, at de skal afgå

allerede kl. 9. Vi må se, om vi kan

få agenten til at tage en stak aviser

med ud til dem. Finder du lige ud

af, hvor mange nationaliteter, der

er om bord,” siger hun – og kigger

spørgende over på kirkens assistent,

Thorbjørn Holm.

Han finder hurtigt frem til, at

der er fire nationaliteter om bord på

”Thor Ingeborg”. Udover danskere er

der færinger, russere og filippinere.

Altså skal der trykkes fire forskellige

aviser – og det går han straks i gang

med.

Præsteparret Kirsten og Carl Eistrup

sammen med assistenten Thorbjørn

Holm foran sømandskirkens statelige

bygning på Mount Faber.

>

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 43


44 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

Handelsflådens Velfærdsråd har

foræret kirken en avanceret kopimaskine

samt et abonnement, der gør

det muligt at kopiere aviser fra hele

verden.

Aviser stadig et hit

”Det er jo stadig det allerstørste hit,

når vi kommer med friske aviser. De

bliver nærmest flået ud af posen, så

snart vi er kommet om bord, og det

er uanset, om det er danskere eller

filippinere,” bemærker Thorbjørn.

”Selvfølgelig kan en del af skibene

også læse nyheder på nettet, men

det er trods alt stadig de færreste, og

derudover kan vi mærke, at mange

stadig foretrækker en rigtig papiravis.”

Dagens aviser er i trykken og bliver lige tjekket af præsteparret, inden de bliver

pakket og sendt af sted til ”Thor Ingeborg”.

Thorbjørn Holm har været assistent i snart to år og er blevet rigtig god til at

bage de boller, man kan købe i kirkens købmandsbutik.

Han og sømandspræsten skiftes

til at tage ud på skibene, og indimellem

får de assistance af præstens

mand, Carl Eistrup, der er uddannet

dyrlæge og arbejder med et veterinærprojekt

i Singapore.

Den største udfordring ligger

imidlertid i at tracke de skibe, hvor

der er danskere om bord, for det er

kun de færreste, der melder deres

ankomst og af sig selv anmoder om

assistance fra sømandskirken. Men

her kan kirken også trække på de

forskellige agenter, der hellere end

gerne bringer aviser og andre fornødenheder

om bord.

Særligt sjove opgaver

”Det er svært at sige præcist hvor

mange danske skibe, der egentlig

kommer til Singapore på årsbasis. Vi

er i stand til at tracke et sted mellem

150-200 – og det er slet ikke dem alle,

vi selv kan nå ud til. Hvis de sejler

med farligt gods, er det ”no go” – så

må vi overlade det til deres agent,”

konstaterer Kirsten Eistrup.

Derefter peger hun over på en

låge, hvor der hænger et par A4 ark

med omrids af et par fødder: ”Ja – det

er så en af de mange sjove opgaver,

vi får stillet. De her er fra en mester,

der sådan stod og manglede et par

gode sikkerhedssko, – og dem skaffer

vi naturligvis. Et andet skib, tror det

var Skagen Mærsk, stod og manglede

fiskestænger og en bestemt slags

marmelade,” siger Kirsten og mindes

en anden gang, hvor en sømand

havde vundet i kirkens julelotteri –

et gavekort til indkøbscenteret Takashimaya:

”Det var altså et kosteligt syn.

Midt mellem alle de små city-klædte

singaporianere storkede vi rundt

med tre store sømænd iført shorts

og sikkerhedssko – det vakte en del

opsigt. Men vi havde en herlig tur og

fik købt det, vi skulle, af sko, parfume

og dametasker,” siger præsten med

et stort smil.


Altid velkomne

Sømandskirken har megen transport

til og fra skibene – og som Kirsten

bemærker, kunne det ikke lade sig

gøre, hvis ikke henholdsvis Torm og

ITF havde sponsoreret de to minivans,

kirken råder over. Som regel

prøver de at få besøgene til at falde

i enten 10- eller 3-kaffe, så de forstyrrer

mindst muligt i det daglige

arbejde. Og når folk alligevel har kaffepause,

har de også tid til at tage en

snak.

”Det mest fantastiske ved det her

arbejde er at mærke, hvor velkomne

vi er om bord. Altid. Også selvom folk

har travlt, når skibet ligger i havn –

specielt her i Singapore, hvor man

kan rekvirere alle slags services fra

land,” siger Thorbjørn.” Jeg tror, folk

opfatter det som en meget positiv

ting, at vi ikke kommer med besværlige

papirer, der skal udfyldes – eller

vi præsenterer dem for problemer,

der skal løses. Vi kommer bare

med aviser og andre ting, de måtte

mangle om bord – og så kan vi sætte

os ned og få en uforpligtende snak

med folk. Det er meget ”laid-back” –

og på en eller anden måde kommer

vi også som et frisk pust udefra –

og dermed bliver vi altid taget vel

imod,” pointerer kirkens 26-årige

assistent, mens han klipser de trykte

avissider sammen og gør dem klar til

agenten.

Ud over præsten og to assistenter

er der også ansat en filippinsk hushjælp.

Og de har rigeligt at gøre, for

kirken er ikke kun for søens folk, men

også for den danske koloni, der tæller

op mod 1500. Heraf langt hovedparten

beskæftiget inden for maritimt

relaterede fag – så søfarten går igen i

mere end én forstand.

Fantastisk privilegium

Det er første gang, Kirsten Eistrup

er ude som sømandspræst, og efter

halvandet år i sit nye embede fortryder

hun ikke et øjeblik, at hun

Kirkens assistent Thorbjørn Holm i gang med at gøre aviser klar til ”Thor Ingeborg”

Sømandspræsten og assistenten bruger rigtig meget tid

på at finde ud af tracke skibe under dansk flag - og finde

ud af, om der overhovedet er danskere om bord.

byttede sognet i Hørsholm ud med

kirken i Singapore.

”Det er faktisk et privilegium at

få lov til at være en del af det her

velfærdsarbejde. Og som Thorbjørn

også er inde på, så bliver man lidt

overvældet og rørt over at mærke,

hvor meget søfolkene sætter pris

på vores besøg. Det er bare det hele

værd,” siger præsten, der bemærker,

at der heldigvis også tit er tid til, at

Agenten hos Heng Lee tager gerne aviserne

med om bord på de danske skibe, når det ikke

er muligt for sømandskirken selv at gøre det.

søfolkene selv kan komme i land og

handle eller tage med på en udflugt.

”Vi kører da også gerne søfolkene

ind til byen – også selvom de skal

sættes af i bar-gader, hvor musikken

pumper ud af højttalerne, og de røde

lamper blinker. Men, som vi plejer

at sige til dem med et glimt i øjet: Vi

henter jer altså ikke igen. – I må selv

finde hjem.” n


Af Per Gravgaard, faglig sekretær, Søfartens Ledere | Foto: Jakob Wandel

46 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

Skibsbesøg

i Rotterdam

genoptaget

Efter næsten to års pause har Søfartens

Ledere genoptaget skibsbesøgene.

Vi blev godt modtaget, og

alle besøgene blev holdt i en god

og positiv stemning med god tid til

debat. På et enkelt skib blev det kun

til et kort besøg, da skibet fik fremrykket

sin afgang. Alle steder blev

det dog til mindst en kop kaffe og

god snak om DIS-skattesagen, ligesom

maskinmestrenes nye overenskomstforlig

og øvrige emner fra

dagligdagen om bord blev drøftet.

god kontakt

Skibsbesøgene har til formål at

skabe kontakt mellem foreningen,

sekretariatet og medlemmerne på

deres arbejdsplads. Meningen er at

få snakket om de ting, som medlemmerne

ønsker at tale om over en kop

kaffe eller flere. Der er ikke nogen

egentlig dagsorden. Skibsbesøgene

er således ikke hvervebesøg, men

når vi er om bord og opdager, at der

er ikke-medlemmer, så tager vi da

gerne en god diskussion med dem

om, hvorfor de ikke er medlem, og

hvorfor de burde være medlem af

fællesskabet.

I mange tilfælde skyldes manglende

medlemskab, at man ikke har

fået udfyldt indmeldelsesblanketten.

Det blev der mulighed for at råde

bod på.

Interessen for Søfartens Ledere

fornemmes fortsat meget stor.

Mange henviste til foreningens nye

elektroniske nyhedsbrev Members

only, ligesom de var meget glade for

fagbladet SØFARTENS LEDERE, som

de synes, har et højt og godt informationsniveau

om altid relevante

emner.

Færre og færre danskere

Det er 10 år siden, vi startede de

første skibsbesøg i Rotterdam. Vi

besøger det samme antal skibe,

men desværre møder vi færre og

færre danskere – en bekymrende

udvikling. På de skibe, hvor vi mødte

medlemmer og øvrige danske

besætningsmedlemmer, drøftede

vi bl.a. også skibsførerens rolle som

hovmester om bord i skibene, hviletid

og ansættelseskontrakter og

-forhold med henvisning til Rammeaftalen,

forklaring af forskellige

specifikke overenskomstbestem-

SNAK Og KAFFe

Skibsbesøgene har til formål at

skabe kontakt mellem foreningen,

sekretariatet og medlemmerne

på deres arbejdsplads. Meningen

er at få snakket om de ting,

som medlemmerne ønsker at tale

om over en kop kaffe eller flere i

messen, på dækskontoret eller,

hvor arbejdet bliver passet. Skibene

ligger jo ikke stille, bare fordi

Søfartens Ledere kommer forbi.

melser, beskæftigelsessituationen

herunder manglen på kvalificerede

afløsere og den deraf konstante

arbejdsbyrde med at tage imod og

uddanne de nye udenlandske kollegaer,

som tages ind i rederierne - ofte

kun for en enkelt udmønstring. Ikke

mindst var der stor interesse for retssagen

om DIS-skattereformen, og

specielt på de store skibe tilsluttede

maskinmestrene sig møderne.

DIS-skattesagen

Der er fuld opbakning til foreningens

retssag mod udvalgte rederier

vedr. Forårspakken 2.0.

Budskabet var, at det er godt, at

Søfartens Ledere kører sagen, når nu

de andre organisationer har valgt

ikke at ”kæmpe kampen” på spørgsmålet.

Der er fuld forståelse for, at

konsekvenserne af skattereformen

betyder ekstraomkostninger for

rederierne, men det kan ikke accepteres,

at man bare læner sig tilbage

og siger nej, nej og nej til en ordentlig

drøftelse af spørgsmålet.

Mange ryster på hovedet og siger,

at hvis rederierne får ret i, at skat og


DIS ikke hænger sammen, så må DIS

ændres til et ligeværdigt system.

Som forening fik vi en klar

opgave – forklar, at de søfarende ikke

er skattefrie, at det er rederierne, der

får vores skat i statsstøtte.

Medlemmerne undrer sig

Mange af de søfarende stiller sig

også ganske uforstående over

for, at rederierne forskelsbehandler

deres ansatte officerer. Efter at

Danmarks Rederiforening valgte

at lade overenskomsten falde bort

for navigatørerne, fordi bestyrelsen

og medlemmerne ikke ville trække

kravet om kompensation for skattelettelser,

konstaterer mange medlemmer,

at rederierne nu har fået

realiseret deres drømme om at

slippe af med overenskomsten til

fordel for individuelle kontrakter. Så

nu må det være op til rederierne at

vise, hvad de er gjort af, siger medlemmerne.

På nogle skibe kunne vi

konstatere, at opgaven ikke er løst.

Rederierne bruger i stedet deres

frihed til at holde fast i det kollektive

og tilbyder vores medlemmer

den stigning, som er aftalt i overenskomsten

for 2010-2012 med

Maskinmestrenes Forening, men

uden efterregulering. Det er vores

opfattelse, at rederierne skal tage

”friheden” alvorligt og give sig tid

til en ordentlig behandling af deres

ansatte. Deres arbejdskraft er efterspurgt.

De medlemmer, vi mødte, så

lyst på mulighederne for ny beskæftigelse,

og vi rådgav også en del om

jobmulighederne under fremmedflag.

Vred maskinchef

En maskinchef havde modtaget

afstemningsmaterialet fra Maskinmestrenes

Forening og var meget

oprevet over overenskomstforliget.

Han havde allerede stemt nej. En

nulløsning og lønnedgang til juniorofficererne

i fremtiden var ikke vejen

at gå. ”Jeg sidder her som maskinchef

på et stort og moderne skib

som en af få danskere, og så skal

jeg acceptere, at rederierne ikke har

råd til at ansætte juniorofficererne

på skibet med en ordentlig uddannelse

og løn. De folk, jeg modtager i

dag af alle nationaliteter, har samme

niveau som danske aspiranter på

anden udmønstring i gamle dage.

Man giver os ansvaret for et skib

til næsten en milliard kroner, og så

driver man det med en bemanding

på lavt niveau – fordi man ikke har

råd til at betale prisen”.

Vi mødte også maskinmestre, der

ville stemme ”ja” til overenskomsten,

da det for dem gav en lønstigning

her og nu. De gav udtryk for, at

rederierne jo altid får det, som de vil

have det, medmindre retssagerne

anlagt af Søfartens Ledere giver et

gennembrud.

Tak til alle

Jeg skal på Søfartens Lederes vegne

takke for de mange kopper kaffe og

beværtning, som jo i høj grad afhang

af tidspunktet for selve besøget.

Enkelte skibe i havnen nåede ikke

at få besøg, men det vil vi forsøge at

råde bod på næste gang.. n

>

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 47


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: © itsfoto

Nede i Fru Barners kælder

Hvis der på et tidspunkt er nogen, der vil til at producere ’de gode

gamle dage’ igen, kan de hente inspirationen i Herluf trolles Gade,

hvor sejlmager Hansens efterfølger findes i nr. 3 i kælderen.

48 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

Helle startede sin karriere i sejlskibe som elev på "Georg

Stage" i 1982, og tog sin skibsførereksamen i 1990.

Hun har sejlet på en række kendte skoleskibe som "Sørlandet"

og "Statsraad Lehmkuhl", på skonnerter og også på

almindelige handelsskibe.

Samtidig har Helle også været medarbejder og medejer i riggerfirmaet

ITSTAR sammen med faren Børge Barner Jespersen,

og har dermed haft en enestående mulighed for at

erhverve sig indgående kendskab til de mange finurlige detaljer

og hemmeligheder i sejlskibsrigge, store som små.

Hos Sejlmager Hansens Eftf. er tiden

skruet 50 år tilbage. Mindst. Turen

ned ad trappen går direkte ned i

en tidslomme – her har tiden stået

stille, mens verden blev moderne

lige oven for på fortovet.

Faktisk er her rigtig mange ting

fra 1934, hvor værkstedet i sin tid

åbnede, de gamle symaskiner ligner

noget, der er stukket af fra et arbejdende

museum, fotos, knobtavler,

skibsmodeller, sejldugsruller, værktøjstavler,

plakater, mere værktøj og

sejlmagerbænke – her er ting alle

vegne, og alt er gammelt, slidt, frønnet

– på den ægte måde, hvor tingene

tydeligvis er i brug.

Sejlmagerværkstedet har kun

haft tre ejere. Det blev startet af

Andreas Hansen i 1934 – han var ud

af en sejlmagerfamilie fra Helsingør,

der syede sejl til lodsbådene.

Niels Hansen (der ikke var i familie

med den gamle Hansen) kom

i lære i 1956, og han overtog forretningen

i 1962. I svære perioder

overlevede forretningen på at sy losseslæng

og presenninger til Royal

Artic Line. Senere fik den traditionelle

sejlsyning en renæssance, da

blandt andet Lilla Dan og Elinor som

nogle af de første blev rigget op – og

i 70’erne kom flere gamle træskibe

til. Samtidig blev Vikingeskibsmuseet

og Nationalmuseet faste kunder.

Sidemandsoplæring

Niels Hansen når at sy sejl i 50 år,

men sidste år blev han syg og kunne

ikke mere.

Men værkstedet – og håndværkstraditionen

– er reddet, for i mellemtiden

er Helle Barner Jespersen

kommet til. Som overstyrmand fra

Georg Stage har hun stor erfaring

både med at sejle for sejl – og med

diverse reparationer af sejl. På Georg

Stage har de ellers fået syet sejl af et

større sejlmageri, men da de ikke er

tilfredse, finder Helle frem til Sejlmager

Hansens Efterfølger i 2005, hvor

de skal have syet nye råsejl. Helle

får lov til at sy sejlene sammen med

Niels, og siden har hun været med

på værkstedet hver vinter, når Georg

Stage ikke sejlede.

- Det var sidemandsoplæring. Det

første år fik jeg kun lov til at sy baner

sammen – mens han lavede alt det

’sjove’ håndarbejde. Senere er jeg

blevet oplært i alle dele af håndværket,

fortæller Helle.

Helle tager over

I 2010 blev Niels Hansen syg, og han

siger til Helle, at han vil afhænde

sejlmagerværkstedet.

”Det kan du da ikke”, er Helle

reaktion, og det ender med, at hun

køber det gamle værksted og overtager

det i marts måned sidste år.

Egentlig kendte Helle ikke til sejlmagerværkstedets

kundekartotek,

men det skulle snart vise sig, at der

er masser af interesserede kunder til

godt, gammeldags sejlmagerhåndværk.

Allerede det første forår bestiller

Nationalmuseet en klyver til Anna

Møller; og Helle må sidde hver aften

og sy, samtidig med at hun er med til

at rigge Georg Stage op om dagen. Så

kommer der en ordrer på vindmøllesejl

til Præstø, og siden er ordrerne

kommet i en lind strøm – både på

sejlmagerarbejde og riggerarbejde.

Lærling

I efteråret sidste år ansætter Helle

så Tor – der er hendes nevø, og

uddannet, arbejdsløs tømrer. I første

omgang er det meningen, at Tor skal

hjælpe med på rigningen på Nationalmuseets

fyrskib, men ordrerne

fortsætter med at regne ned over

værkstedet, så der er basis for at fastansætte

Tor.

Selve lokalerne er lejede, og Helle har

fået værkstedet til en god pris og har

fået et godt lejemål:


- Min tanke er, at vi skal kunne

tjene nok til huslejen og til en løn til

Tor. Jeg selv har min løn fra Georg

Stage, og så har jeg sikret, at faget

bliver overleveret til næste generation.

Al min egen viden, Niels

Hansen viden og også min fars– (tidligere

Georg Stage kaptajn og rigger,

Børge Barner Jespersens) – viden går

videre, siger Helle og tilføjer:

- Det er det, jeg mener, vi alle

sammen er forpligtede til; at sikre, at

der er én, der kan overtage efter os.

Norske ordrer

- Vi har fået en del ordrer fra de store

norske skoleskibe. Riksantikvaren

er utilfreds med de sejl, de ellers

har fået syet i Polen, så nu skal vi sy

deres nye storsejl, fortæller Helle.

Der er også bestilling på et storstængestagsejl,

hvor længste lig er

16 m – og det kan derfor ikke strækkes

i kælderen i Herluf Trolles Gade.

Helle har derfor måttet leje et større

lokale til at måle op og skære sejlet.

Senere er Sørlandet vendt tilbage

– de har fået 55 mio. kr. til at restaurere

skibet og føre alt tilbage til det

oprindelige. Det omfatter bl.a. 55

hængekøjer med håndsyede øjer, og

som Helle siger:

- Når Tor i løbet af sommeren har

syet de 1000 håndsyede øjer med

kordelringe i tjæret snor, er han for-

Tor kan ikke komme i lære, fordi Helle

ikke er uddannet sejlmager. Men han

lærer alle dele af det traditionelle

sejlmagerhåndværk; og bærer faget

og traditionen fra Niels Hansen og

fra Børge Barner Jespersen videre

– iblandet den fornyelse, og de erfaringer,

som han kommer til at udvikle

sammen med Helle.

mentlig den bedste i landet til syede

øjer.

Alt ved det gamle

Det er Helles erklærede mål, at værkstedet

skal blive ved med at ligne

sig selv. Med stabler og bunker og

værktøj og sejldug og et totalt uoverskueligt

kontor med regnskabsbøger

tilbage til 1936.

- Niels har aldrig smidt noget ud,

han har overlevet på nøjsomhed.

Til gengæld har han også lagt vægt

på, at han selv ville bestemme sin

arbejdstid – og han har aldrig lovet

noget færdigt til et bestemt tidspunkt,

fortæller Helle.

De gamle symaskiner fra 30’erne

kører upåklageligt, og som Helle

siger: Dem kan vi reparere selv, og

det er til at se, hvad der er galt. Jeg

ville være totalt lost, hvis jeg fik en

moderne maskine.

Nye materialer

- Den store udfordring er, at omsætte

al den viden, jeg har fra Niels Hansen

og fra Jens Kusk, så det virker som

det skal, når vi bruger moderne

materialer, der strækker sig anderledes

end bomuld og hamp, siger Helle

Barner Jespersen:

- Fx er der nogle af de ’moderne’

sejlmagere, der er begyndt at sy gaffelsejl

med vandrette baner, fordi

Der er en del, der har

opdaget, at Helles værksted

er ’halvt sejlmagermuseum’,

og de kommer

og afleverer gammelt fint

sejlmager- og riggerværktøj,

som de måske

selv har lavet en gang

eller har arvet.

sejlet så ikke strækker sig i agterliget.

Men det er historisk ukorrekt

– banerne skal ligge lodret, og så vil

det ifølge Jens Kusk strække sig diagonalt.

Det er vi gået i gang med at

eksperimentere med – med de nye

materialer. Det er klart, at vi sikkert

får nogle øretæver, men heldigvis er

der også nogle af vores kunder, der

gerne vil lægge skib og sejl til eksperimenterne.

Vi laver måtterne korrekt, vi laver

splejserne korrekt, vi syr øjerne i

hånden. Alt bliver lavet efter bogen,

og så må folk betale, understreger

Helle Barner Jespersen og tilføjer, at

det gør de også gerne - alternativet

er, at skibene sejler med Dacron sejl…

Hotline om sommeren

Sejlmager Hansens Efterfølgers

værksted er fortrinsvis åbent i månederne

august til april. Om sommeren

er Helle mest ude at sejle, men

Tor passer butikken med hotline til

Georg Stage.

- Jeg vil helst have, at kunderne

kommer med deres bestilling om

efteråret, og at de skal have sejlene

om foråret, så vi har tid og selv kan

planlægge, siger Helle:

- Jeg giver aldrig kunderne et fast

tidspunkt på, hvornår de kan få sejlene

– for så bliver vi stressede. n

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 49


50 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012

SkibSreder

Arnold MærSk Mc-kinney

Møller

Født: 13. juli 1913

Død: 16. april 2012

Vi mindes Hr. Møller, det han stod for og den

betydning, han har haft for vores erhverv

og for hver enkelt af os, uanset om man har

været ansat i Rederiet eller ej.

Den sjæl og de værdier, hvormed Hr. Møller

opbyggede, drev og udviklede A.P. Møller-

Mærsk, vil leve videre som en bestandig

del af dansk skibsfart.

æret være hans minde


Døde

15. marts Havnefoged Gorm Kraft – 84 år

18. marts Styrmand John Abildgaard

Hansen – 71 år

21. marts Skibsfører Valdemar Bender

Madsen – 90 år

23. marts Skibsførere Ole Berthelsen – 85 år

01. april Styrmand Kaj Højmark Kristensen –

53 år

15. april Lods Niels Thesbo – 70 år

28. april Skibsfører Erik Drachmann

Nielsen – 79 år

07. maj Skibsfører John Schlosser – 56 år

15. maj Lods Hans Vilhelm Hansen – 75 år

04. juni Skibsfører Jørgen Falk – 80 år

Æret være deres minde

Fødselsdage

50 år

01-09 Overstyrmand Lars Erik Gynthersen

22-08 Skibsfører Anders Renatius Østergaard

15-08 Chief Officer Jan Súni Petersen

13-08 Overstyrmand Jeppe Makwarth

13-08 Lods Bjarke Fyhring Sørensen

08-08 Elektriker Høgni Jacobsen

08-08 Havneassistent Per Hilm

04-08 Skibsfører Lasse Bo Jørgensen

30-07 Overstyrmand Niels Holm Kofoed

AKTIVITeTS- Og MøDeKALeNDeR

FOR MeDLeMMeR

10. SePTeMbeR – MøDe MS DANMARK

13. SePTeMbeR – SOMMeRUDFLUgT

06. NOVeMbeR – eFTeRåRSMøDe

28. NOVeMbeR - FæRgeSeMINAR

24-07 Skibsfører Jesper Andersen

24-07 Skibsfører Peter Ole Færgemand

Mikkelsen

19-07 Styrmand Jacob Melsted Thomsen

19-07 Skibsfører Albert Abrahamsen

17-07 Styrmand Svend-Ole Preusser

15-07 Skibsfører Bjarne Kaae Kromann

11-07 Skibsfører Thomas Therp Christensen

60 år

16-08 Styrmand Kamma Sørensen

13-08 1. styrmand Henning Thye

10-08 Skibsfører Kent Trier Madsen

04-08 Skibsfører Jan Olav Knutsen

29-07 Skibsfører Steen Gramm

28-07 Skibsfører Steen Henning Larsen

21-07 Overstyrmand Henning Carlsen

18-07 Fleet General Mangaer Teddy Frost

15-07 Maskinchef Christian Oluf Simonsen

13-07 Styrmand Kåri Poulsen

13-07 Skibsfører Kristian Friis Hansen

65 år

18-08 Overstyrmand Poul Menning

Petersen

17-08 Havnemester Hartvig Pedersen

12-08 Skibsfører Henning Bendtsen

09-08 Styrmand Harald Jensen

07-08 Skibsfører Rasmus Esmar

Jakobsen

02-08 Lods Steen Finsen

28-07 Styrmand Leif Brzost-Andersen

MEDLEMSNYT

25-07 Overstyrmand Børge Richs

22-07 Skibsfører Poul Lindenborg

21-07 Skibsfører Hans Ø. Nielsen

70 år

31-08 Skibsfører Ernst Markus Christiansen

17-08 Skibsfører Jens J. Demant

17-08 Skibsfører Frank Nielsen

11-08 Skibsfører Jan Jerup

08-08 Overstyrmand Johnny Knud Seidler

Sabild

05-08 Overstyrmand Asbjørn Amundsen

Sønstabø

04-08 Styrmand Knud Børge Laustsen

02-08 Skibsfører Søren Christian Beck

12-07 Skibsfører Erik Nymann Gotfredsen

09-07 Styrmand Claus Willemoes Aggergren

08-07 Skibsfører Bent Borup

03-07 Skibsfører Peter Georg Hansen

75 år

01-09 Skibsfører Jørn Flemming Kierkegaard

21-08 Skibsfører Leif C. Brøgger Pedersen

19-08 Skibsfører Urban Daugaard

07-08 Lods Jens Kruse Larsen

05-08 Styrmand Davur Mortan Thomassen

22-07 Skibsfører Hans Lindenborg

80 år

02-09 Skibsfører Jørgen Therkild Petersen

17-08 Skibsfører Franz H. M. Kopp

07-07 Skibsfører Paul Leo Jensen

SOMMERuDFLugT

TORSDAg DEN 13. SEPTEMBER 2012

I år går turen til Århus, vi skal bl.a. opleve

den Moderne By i Den Gamle By,

Vi mødes ved hovedindgangen til Aarhus banegård

Kl. 10.00 kører bussen mod Den Gamle By

Kl. 10.30 – 17.00 Kaffe, rundvisning og frokost i Hobrohuset

Kl. 17.00 kører bussen retur til Aarhus Banegård

Pris kr. 100,00 pro persona

Tilmelding kan ske ved enten at sende

en mail til: mail@soefartens.org

eller ringe på: 33 45 55 65

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 51


AL HENVENDELSE TIL: SøFARTENS LEDERE, HAVNEGADE 55, 1058 KøBENHAVN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org

Tekst: Pia Elers

Århundredets

begivenhed i Marstal

tusindvis af mennesker var i pinsen taget til Marstal for at

opleve søsætningen af den nyrestaurerede skonnert bonavista.

Der går et gys gennem forsamlingen, da

den skinnende blanke sorte skonnert

begynder at rykke på sig. I efterhånden

mange minutter har de blåklædte folk fra

Ebbes bådværft banket på kilerne, der skal

få kølen til at slippe forbindelsen med det

stativ, den står på. Andre folk har smurt

fedtskoene med brun sæbe og fårefedt, så

fartøjet lige om lidt kan glide ud i havnen.

Nu sker det – de følgende sekunder, hvor

skibet under stor fart rutsjer ned ad sliskerne,

vil ingen af de tilstedeværende

nogensinde glemme – og da slet ikke lederen

af Marstal Søfartsmuseum, der om

nogen er blevet ankermand i projektet.

”Jeg har aldrig oplevet noget så fantastisk

i hele mit liv. Det var bare et helt utroligt

øjeblik, da vi susede ned ad beddingen og

ramte vandet. Det gik helt perfekt,” lyder

det fra Erik Kromann, der var blandt den

lille snes mennesker, der stod oppe på

skibet under hele seancen.

Det undrede sikkert en del, at der var folk

om bord ved stabelafløbningen. ”Men

sådan har det altid været, når der blev

søsat fartøjer fra Eriksens Plads,” forsikrer

maskinchef Gunner Egholm Rasmussen.

”Da jeg var barn, fik vi altid fri fra skole, og

det var en fest at få lov til at stå oppe på

dækket, når fartøjet gled ned ad beddingen.

Bonavista blev bygget i Marstal i 1914 til

brug for Newfoundlandfarten. Skibet er

da også opkaldt efter en af de newfoundlandske

byer, hvor skibene lastede saltet

fisk til Europa. Og hvis alt går vel, skal det

snart 100 år gamle skib gøre rejsen tilbage

til sin gamle havn – det er der ifølge Erik

Kromann allerede skaffet midler til ”over

there”. Det skulle også være muligt at finde

det millionbeløb, der skal til for at færdiggøre

skibet med rig, aptering og maskine,

mens det kan vise sig noget vanskeligere at

finde penge til den fremtidige drift.

”Men jeg tror da nok, det skal lykkes. Nu er

der foreløbig lagt over 20 millioner i skibet

foruden de penge, der er investeret i det

kajanlæg, Bonavista nu skal ligge ved. Og så

kan man da bare håbe, at politikerne snart

vil vedkende sig ansvaret for den sejlende

kulturarv og indse, at skibe også er en national

kulturskat, der skal bruges penge på at

bevare i lighed med alle de slotte og herregårde,

der er postet penge i gennem årene,”

pointerer Erik Kromann. n

Magasinpost MMP

ID-nr. 42147

More magazines by this user
Similar magazines