OscarYankee 02-2011 - KZ & Veteranfly Klubben

2/3‐2011 

Oscar Yankee 2/3‐2011 |

a tribute to 

WOMEN IN AVIATION 

VIB er netop landet efter 1. solo i T‐17, 

og en kammerat har fotograferet. 

Charlotte er hendes borgerlige navn, 

og hun flyver i dag MD‐80 i SAS. 

Når hendes fars Glastar, OY‐VIB, er færdig, 

vil hun også sætte sig til pinden i den 

og tage en svingom under den blå himmel. 

Bestyrelsen (pr. 1/8‐2011) 

Bent Esbensen formand 

Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N 

5099 7007 besbensen@gmail.com 

Allan Jensen næstformand 

Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern 

5122 9297 hr.ms883@hotmail.com 

Henrik Gabs Pedersen sekretær 

Tornebakken 65, 2830 Virum 

2068 1585 gabs‐pedersen@privat.dk 

Egon Møller 

Tværvej 35, 6880 Tarm 

2125 9702 falke@falke‐auto.dk 

Palle Jørgen Christensen 

Søbakken 14, 8800 Viborg 

2126 3674 pallejc@mail.dk 

Lars Arvid Nielsen 

Vårvangen 5, 5260 ‐ Odense C 

4040 4979 larsarvidnielsen@gmail.com 

Morten Munkesø 

Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde 

3045 4655 mmu@c.dk 

Medlemskab kr. 400 pr. år (>65 år kr. 275,‐/år). 

Indbetaling til konto nummer 7620 000 207 

1665 med angivelse af navn, adresse, telefon‐ 

nummer og e‐mail. 

Indbetaling fra udlandet: IBAN: DK67 7670 

0002 07 1665 BIC: RINGDK22 

2 | Oscar Yankee 2/3‐2011 

Redaktion 

Mailadresse til redaktionen 

oscar.yankee.redaktion@gmail.com 

(op til 25MB pr. mail) 

Knud Høgh Jørgensen (ansv.) 

Krogager 47, 2670 Greve 

4360 0365 kjpilot@mail.tele.dk 

Thorbjørn Brunander Sund (layout) 

Søndervang 13, 6862 ‐ Tistrup 

2290 1918 brunander@gmail.com 

ØKO‐TRYK, Astrup 9694 0411 

ISNN 1603‐0494 

DISCLAIMER 

Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendig‐ 

vis udtryk for klubbens / bladets holdninger, men 

står for den enkelte forfatter / bidragyders egen 

regning. 

REDAKTIONSNYT efter deadline 

www.kzclub.dk 

ANNONCERING 

medlemmer 

Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelaterede 

annonce med billede. Ønskes annoncen bragt mere 

end én gang, bedes medlemmet henvende sig på 

ny. Ved flysalg angives standard‐data om airframe, 

motor, instrumentering, vedligehold m.m. 

virksomheder 

Materiale fremsendes som RGB eller usepareret 

CMYK i en PDF‐fil (225 dpi) ‐ eller efter aftale. 

Priser 2010 (ekskl. moms): 1 helside: 2500,‐ | ½ side 

(tværformat) 1380,‐ | ¼ side 775,00 | Farve tillæg 

500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i samme format: 

10 % 

ARTIKLER m.m. 

Uopfordrede bidrag er velkomne. 

Fremsendes elektronisk ‐ gerne ledsaget af illustrati‐ 

oner i digital form (vedhæftede JPEG‐filer). 

Billeder, indsat i mails i miniformat uden at være 

vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes. 

Vi trykker i 225 dpi, og billeder skal derfor være min. 

70 pixel pr. gengivet centimeter. 

Bent Esbensen overtager midlertidigt redaktørposten. 

Vi byder velkommen til Sten Weidinger fra Nimbus‐klubben som lay‐out’er. 

Knud Høgh Jørgensen og Thorbjørn Brunander Sund fortsætter 

som menige redaktionsmedlemmer. 

Imens går vi på jagt efter en ny blivende redaktør! 

Nye udgivelsesplaner og deadlines meldes ud i næste nummer. 

Send fortsat dine bidrag til redaktionens e‐mail adresse 

oscar.yankee.redaktion@gmail.com

Årets KZ Rally bragte et par forandringer med sig. 

For første gang blev det forsøgt at lave et fly‐in uden airshow om lørda‐ 

gen. Det var jo spændende, hvordan det ville blive modtaget, og inte‐ 

ressant, om det bliver måden at afholde rally på fremover. 

Selv om odds – i form af en markedsføring, som kunne være bedre, og 

at pinsen faldt i rally‐weekend’en – var imod et stort fremmøde, var 

det egentlig min opfattelse, at de tilstedeværende havde en hyggelig 

weekend, koncentreret om samværet med hinanden og alle de fine fly. 

En anden forandring, som årets rally førte med sig, er, at det er en ny 

formand, som skriver disse linjer. Ny og ny – jeg har været medlem af 

klubben i næsten 30 år og har nydt dem alle sammen. Når jeg har påta‐ 

get mig posten som formand for en meget stor og traditionsrig klub 

som KZ & Veteranfly Klubben, er det med respekt for fortiden og mål 

for fremtiden, at jeg går til opgaverne – som er mangfoldige. 

KZ & V oplever, at flere medlemmer giver udtryk for, at det er blevet så 

dyrt og besværligt at holde de gamle fly i luften, at det ikke er sjovt 

længere. Det må være et topprioriteret mål for klubbens arbejde at 

gøre alt for, at vi fortsat kan flyve med veteranfly og hjemmebyggede 

fly i Danmark. Det står faktisk i vore vedtægter – og dem agter vi at 

efterleve! 

Den praktiske drift af en stor butik som KZ & V er en kompleks affære. 

Et eksempel er ibrugtagning af den nye hjemmeside. Som enhver kan 

se, er hjemmesiden slet ikke ’færdigmonteret’ med stof – og den skal jo 

vedligeholdes løbende. Klubben mangler virkelig en god webmaster, 

som vil tage sig på at lægge stoffet ind i den ramme, som nu er køre‐ 

klar. Det er selvfølgelig en stor opgave, men – som JF Kennedy sagde – 

”Spørg ikke, hvad KZ & V kan gøre for dig. Spørg, hvad du kan gøre for 

KZ & V”. 

Lad os hjælpes ad, så kan vi alt! 

BES ‐ Bent Esbensen, formand 

Kære klubmedlemmer! 

FORMANDEN har ordet 

Bent Esbensen 

Hilsen fra Jane Hermansen 

Så gik endnu et bestyrelsesår med mange gøremål og en anden form 

for Rallyafvikling. Selvom der ikke var en egentlig planlagt flyveopvis‐ 

ning ved årets Rally, var der mange fly i luften, og rallyet godt besøgt. 

Eftervirkninger fra mit trafikuheld har medført, at jeg i en periode er 

anbefalet at skrue ned for al unødig "hjerneaktivitet" for at komme mig 

helt, hvilket har bevirket, at jeg har valgt at udtræde af bestyrelsen. 

Da jeg gik ind i bestyrelsen, var der et udtalt ønske om at blive tilsluttet 

KDA, hvilket jo nu efter 3 år er lykkedes. 

Flere havde desuden et ønske om, at der blev lavet en medlemsunder‐ 

søgelse m.h.p. at planlægge udviklingsaktiviter fremover. Derfor kunne 

bestyrelsen også fremlægge Forslag til Perspektiv‐ og aktivitetsplan for 

KZ & Veteranfly Klubben 2011‐2013 ved generalforsamlingen i år ud fra 

medlemmernes ønsker. 

Jeg har været meget glad for arbejdet i klubben og de gode venner og 

kolleger, jeg har mødt i bestyrelsesarbejdet og rundt omkring i landet. 

Jeg er sikker på, at den nye sammensætning af folk med forskellige 

kompetencer i bestyrelsen vil fremme mange gode tiltag for klubben i 

fremtiden. 

Jeg håber at se mange af jer igen rundt omkring på landets flyvepladser 

og ønsker alle en god flyvende sommer og efterår. 

Hilsen 

Jane Hermansen, formand i perioden 2008/2011 

Som jeg fremførte på denne plads for godt et år siden, så ville min re‐ 

daktørperiode være af begrænset varighed. Den forgangne tid har for 

mig været præget af et godt samarbejde med Thorbjørn som lay‐outer 

og KZ&Vs bestyrelse med Jane som formand. Den nye formand, Bent 

Esbensen, vil føre klubben videre, og i den henseende ønsker jeg ham 

og de andre i bestyrelsen samt den nye lay‐outer og alle læserne god 

vind fremover. Der er udtrykt ønske om, at bestyrelsen i fremtiden vil 

underkaste Oscar Yankee endelig godkendelse inden udgivelsen, hvor‐ 

for den ansvarshavende redaktørfunktion klart ikke mere kan ligge hos 

en person udenfor bestyrelsen. Derfor er tidspunktet passende til, at 

jeg trækker mig tilbage som ansvarshavende redaktør, og jeg vil så 

koncentrere mig om at få min Glastar færdig samt meget andet. Dog vil 

jeg fortsat deltage i redaktionen og skrive artikler m.v. til Oscar Yankee, 

som jeg har haft med at gøre i ca. 10 år og holder meget af. 

Knud Høgh Jørgensen, redaktør 

FORSIDEN ‐ 

ANNONCE: 

REDAKTØRENs klumme 

Knud Høgh Jørgensen (ansv.) 

Næste Oscar Yankee udkommer omkring 15. november 

Deadline for materiale er 1. oktober. 

Hasse Hellströms fine Glastar 

fra basen i Säve ved Göteborg 

på besøg ved KZ Rally 2011 

Foto: 

Knud Jørgensen 

Ekstraordinær generalforsamling 

Hermed indkaldes til ekstraordinær generalforsamling 

i KZ & Veteranfly Klubben 

på Danmarks Flyvemuseum i Stauning 

lørdag d. 17. september kl. 13:00. 

I henhold til klubbens vedtægter er det nødvendigt at afholde en 

ekstraordinær generalforsamling for at gennemføre den vedtægtsæn‐ 

dring (af medlemskategorier, af hensyn til administration af KDA‐ 

kontingent), som blev foreslået på årets ordinære generalforsamling. 

Her blev vedtægtsændringen vedtaget, men der var for få fremmødte 

til generalforsamlingen, til at vedtægtsændringen kunne gennemfø‐ 

res. Derfor afholdes nu en ekstraordinær generalforsamling, hvor der 

kun kræves simpelt stemmeflertal for at vedtage vedtægtsændringen. 

Oscar Yankee 2/3‐2011 | 3

Bart Verhees velflyvende deltafly (foto ‐ Palle J. Christensen) 

KZ Rally 2011 

Trods et lavt flyvende deltagerantal og lunefuldt vejr blev det alligevel 

til et hyggeligt fly‐in arrangement i Stauning. 

Takket være billeder fra Knud Jørgensen, Palle J. Christensen, Jakob 

Ventzel og Bo Oxlund kan vi her formidle nogle indtryk til de mange 

læsere, som desværre ikke lagde vejen forbi Stauning i dagene op til 

pinse. 

Stor tak til fotograferne ! 

Og en kæmpe stor tak til alle hjælpere, 

som gjorde KZ Rallyets afvikling mulig også i 2011 ! 

Aftenstemning på flyveplads (foto ‐ Palle J. Christensen) 

En vinder ‐ David Hulmes Percival Vega Gull fra Biggin Hill, UK (foto ‐ Palle J. Christensen) 

4 | Oscar Yankee 2/3‐2011

Vincent Seremet fortalte levende om sit spændende liv med sine mange hjemmekonstruerede og hjemmebyggede flyveapparater samt ikke mindst 

om flyvning med dem". Læs mere derom i Vincents fire bøger (foto ‐ Knud Jørgensen) 

Hasse Hellström ‐ en rigtig svensk viking ‐ var der i sin Glastar sammen med Lars Börjesson (foto ‐ Knud Jørgensen) 


Magisteren trækker tilskuere til (foto ‐ Palle J. Christensen) OY‐BSM ‐ smukke linjer i komposit (foto ‐ Palle J. Christensen) 

Lennart Wahl giver lektion i spin mv. (foto ‐ Palle J. Christensen) OY‐DCB ‐ flot Piper Tri‐Pacer (foto ‐ Palle J. Christensen) 

Kræn kom i sin Turbulent fra ”Det Høje Nord” (foto ‐ Palle J. Christensen) Poul Münsbergs Ultimate vandt nok en gang (foto ‐ Jakob Ventzel) 

Moderne gyrokopter (foto ‐ Jakob Ventzel) Fin aerodynamisk profil (foto ‐ Jakob Ventzel) 


”Dancing in the Sky” ‐ dansk Stearman og Jodel 

44. Internationale KZ Rally EKVJ juni 2011 

‐ set af Bo Oxlund, Flybilleder.dk 

Strut Nordjyllands flotte KZ VII Palle Skovgaard i sin RV‐6A 

Den gule Chipmunk lyste op Jørn Møller i sin RV‐8 


Stearman ‐ Jodel ‐ Turbulent ‐ unik formation fra Vamdrup Niels Egelund under take‐off med flymuseet i baggrunden 

Nostalgisk åben Turbulent Stearman’en kunne virkelig høres 

Flere fik prøvet Mikkel Palmbos gyrokopter ‐ her et det formand Jane i bagsædet 


Lasse Lykke Espersens Pulsar så godt ud i luften 

En lille rød Robinson 22 i hover over området En Cessna 172 var også blandt gæsterne 

Lennart Wahls Bellanca Super Decathlon Piper Cub i invasionsbemaling flyver forbi 


Peter Zier svarer på dommernes spørgsmål 

FLYBEDØMMELSE 

Følgende fik pokaler/præmier ved Stauning rally 2011: 

Gruppen til og med 1939, ”Hangar 5 pokalen” 

Percival Vega Gull, G‐AEZJ, David Hulme, Biggin Hill, UK 


Gruppen 1940‐45, “Lars Håkensens Cup” 

Piper L4 H, OY‐DHN, Henry Schou 

Gruppen 1946‐55, “BC Aero Engine Cup” 

Aeronca 7AC, OY‐ALA, Bent Esbensen 

Gruppen 1956‐70, “Contemporary Cup” 

Piper PA‐22‐108, OY‐DCV, Peter Zier Jørgensen 

Gruppen Plans Built, “Amatørbyggerpokalen” 

Ultimate 10‐200, OY‐CMP, Poul Münsberg 

Gruppen Kit Built, “Amatørbyggerpokalen” 

Vans RV‐8, OY‐RVC, Christian Thygesen 

Oscar Yankee ønsker TILLYKKE! 

(fotos ‐ Palle J. Christensen & Jakob Ventzel) 

To vinderfly ved siden af hinanden 

AAA’s KZ III studeres

Referat af generalforsamling i 

KZ & Veteranfly Klubben 2011 

Lørdag 11. juni 2011 kl. 10:00‐12:00 i Hangar 4 på Stauning Lufthavn 

referent ‐ Palle J. Christensen 

Dagsorden ifølge vedtægterne: 

Velkomst og valg af dirigent 

Formand Jane Hermansen bød velkommen. Kræn Hjortlund blev valgt 

til dirigent. Han konstaterede, at generalforsamlingen var lovligt ind‐ 

varslet. 

Aflæggelse af formandens beretning v/ Jane Hermansen 

Bestyrelsen 2010/2011 

Formand Jane Hermansen 

Næstformand Allan Jensen 

Sekretær Thorbjørn Brunander Sund 

Bestyrelsesmedlem Egon Møller 

Bestyrelsesmedlem Palle Christensen 

Bestyrelsesmedlem Lars Arvid Nielsen 

Bestyrelsesmedlem Bent Toft 

Regnskabsfører grundet manglende kasserer: Ib Bentzien 

Bestyrelsesarbejdet 

Der har i det forløbne år været afholdt 6 ordinære bestyrelsesmøder 

med varieret fremmøde. Derudover har der været megen mail– og 

telefonkontakt og en del øvrig mødevirksomhed i diverse udvalg mel‐ 

lem møderne. 

Alle i bestyrelsen har erhvervsarbejde, hvilket i perioder har præget 

den indsats, vi gerne har villet gøre i klubregi, ligesom især formanden 

har helbredsmæssige ting at slås med. 

Trods dette har vi taget hånd om flere ting i årets løb. 

Medlemssituationen og medlemsservice 

Det er med beklagelse, vi har måttet sige farvel til en del medlemmer i 

årets løb, men det er også glædeligt, at vi siden sidste generalforsam‐ 

ling har fået 30 nye medlemmer. Vi har d.d. 626 medlemmer. Her ud‐ 

over har vi ca. 10 tilmeldte medlemmer, der endnu ikke har betalt kon‐ 

tingentet. Desværre har vi også en del medlemmer, der er i restance 

med årskontingent, og som vi vil kontakte. 

Medlemsregistreringsarbejdet, der både omfatter registrering af nye 

medlemmer, udsendelse af velkomstbreve, ajourføring af oplysninger, 

koordinering med regnskabsføreren, der registrerer betalinger, er et 

stort arbejde, specielt da flere glemmer at melde ændringer ind til os. 

KDA‐tilslutningen har fyldt utroligt meget i det sidste år 

Det har taget tid, og der har været modstand undervejs fra DMU, der 

ikke bifalder, at vi tilsluttes som selvstændig organisation. 

Som det vil være alle bekendt, har KZ&V nu indgået overenskomst med 

KDA. Efterfølgende har der også været en del dønninger, men det er 

bestyrelsens håb, at der kan findes en løsning, så DMU og KZ&V kan 

samarbejde i KDA‐regi. 

Der er i den forbindelse udarbejdet et forslag til en fælles allonge til 

overenskomsten, som bestyrelsen har godkendt, men som DMU des‐ 

værre netop har forkastet. 

ALLONGE til overenskomster mellem Kongelig Dansk Aeroklub (KDA) og 

Dansk Motorflyver Union (DMU) af 10. januar 2007 samt 

KZ & Veteranfly klubben (KZ&V) af 11. marts 2011. 

Nærværende allonge er udarbejdet med det formål at regulere samarbejdet 

mellem parterne foranlediget af, at såvel KZ&V som DMU fremtidigt er sideord‐ 

nede medlemmer af KDA. 

Jfr. overenskomsternes §2, er det KDA, der som landsorganisation repræsente‐ 

rer medlemsorganisationerne på områder af fælles interesse. 

KDA kan efter nærmere aftale lade en enkelt organisation repræsentere KDA og 

fremføre KDA’s synspunkter. Er en organisations holdning / opfattelse ikke sam‐ 

menfaldende med KDA’s eller andre medlemsorganisationers, kan organisatio‐ 

nen ikke repræsentere KDA, men kan naturligvis fremføre egne synspunkter. 

DMU varetager i forhold til myndigheder og samarbejdspartnere på KDA’s vegne 

alle forhold der relaterer sig til PPL‐uddannelse og heraf afledte certifikatbe‐ 

stemmelser. 

I forbindelse med KZ&V’s optagelse i KDA, tilføres der KDA ekspertise på nye 

områder omkring flyvemaskiner, nemlig: 

Konstruktion, fremstilling, ombygning, reparation, restaurering og vedligeholdel‐ 

se af luftfartøjer på amatørbasis som beskrevet i BL 2‐2. 

Amatørbygning af luftfartøjer som beskrevet i BL 1‐5 

Disse interesseområder varetages i samme omfang alene af KZ&V. 

Herudover vil KZ&V være KDA’s delegerede i FAI’s tekniske komité CIACA. 

DMU og KZ&V kan selvstændigt eller i samarbejde, evt. med andre af KDA’s 

medlemsorganisationer søge godkendelse som værksted under national god‐ 

kendelse (ANNEX II) og/eller i h.t. EASA forordning 2042/2003 part M, subpart F. 

KZ&V og DMU kan desuden tilbyde ekspertise til andre af KDA’s medlemsorgani‐ 

sationer. 

Herudover forventes det, at KZ&V og DMU deltager i det tværgående arbejde, 

der foregår i KDA’s forskellige udvalg, på lige fod med øvrige organisationer. 

Interesseområder udover ovennævnte, eksempelvis luftrumsspørgsmål o.lign., 

kan alene varetages af DMU / KZ&V efter forudgående aftale med KDA, der i 

påkommende tilfælde kan rådføre sig med øvrige tilsluttede organisationer. 

Allongen evalueres efter et år. 

Medlemsundersøgelsen 

Flere har gennem de sidste år givet udtryk for, at der burde laves en 

undersøgelse for at høre medlemmernes mening. Derfor har vi sidste 

år udsendt et spørgeskema til alle medlemmer – også de ca. 90, der 

ikke har oplyst e‐mailadresse. 

Vi fik knapt 200 besvarelser retur (ca. 1/3 del af medlemmerne). En 

medlemsundersøgelse siger ikke hele sandheden men har givet en 

pejling af, hvad medlemmerne gerne vil i fremtiden. 

Resultaterne har medvirket til vores forslag til arbejdet fremover i klub‐ 

ben, der forelægges – se bilag 2. 

Økonomi 

Det må konstateres, at sidste års dårlige vejr til rallyet har været med‐ 

virkende til, at vi kommer ud af året med et meget stort underskud – 

ca. 100.000 kr. Vi var nødt til at betale fuld pris for ansøgninger og be‐ 

redskab, selvom kun få fly var i luften. Mere herom under regnskabet. 

Selvom vi fortsat har penge i kassen, har bestyrelsen været nødt til at 

overveje, hvor vi kunne spare på udgifterne til dette års rally. 

Medlemsmøde i Odense 

Et af resultaterne fra medlemsundersøgelsen var ønsket om medlems‐ 

møder, hvilket vi gennemførte for første gang i foråret. Ca. 50 deltog. 

Det var et godt møde, og der blev ønsket en gentagelse. 

Oscar Yankee 

Vi får megen ros for vores flotte blad, selvom der jo også er forskellige 

holdninger til, hvad man gerne vil have i det. 

Der har været en del kritik vedr. datoerne for udgivelse. Det vil der 

blive arbejdet på at rette op på fremover. 

Thorbjørn har meddelt, at han stopper med årets udgang, hvilket be‐ 

styrelsen har taget til efterretning. Thorbjørn har lavet et flot blad gen‐ 

nem mange år men vil nu bruge sin tid på andre områder. Derfor er det 

nødvendigt allerede nu at tænke på fremtiden. 

Nyhedsbreve 

Grundet at bladet kun udsendes en gang i kvartalet, har jeg udsendt 

nyhedsmeddelelser. Det er blevet til i alt 7 stk. – hvoraf den sidste blev 

sendt i onsdags. Bestyrelsen har fået megen positiv respons på disse. 

Da vi startede, udmeldte vi en deadline, men det har også vist sig, at 

alle nu sender meget forskelligt materiale, de gerne vil sprede og nogle 

gange med så kort varsel, at det ikke kan nå at komme med inden ex. 

aktiviteterne afholdes. Der bør laves regler for, hvordan man får sine 

meddelelser ud – her vil hjemmesiden være en god ting. 

Webudvalg ‐ hjemmesiden 

Der har tidligere været et ønske om at få en mere aktiv hjemmeside, 

hvilket især Lars Arvid Nielsen har arbejdet med. Al begyndelse er svær, 

og siden er fortsat under udvikling. Lars vil senere på dagen gerne give 

en introduktion til, hvorledes siden er opbygget, hvis det ønskes. Samti‐ 

dig efterlyses ”ansvarlige superbrugere” på de forskellige temaer. Ved 

at gøre flere ansvarlige for temaerne, er I også medbestemmende for, 

hvordan hjemmesiden gøres mere aktiv. 

Projektudvalget 

Der har gennem vinteren været en del utilfredshed fra hjemmebygger‐ 

ne, hvilket har resulteret i forskellige skriverier på diverse hjemmesi‐ 

der. På medlemsmødet i Odense blev det klart, at kommunikation er 

svær, og at der er en divergens mellem forventninger til ‐ og de faktiske 

opgaver, der henhører til projektudvalget. Bestyrelsen har efterfølgen‐ 


de drøftet dette med repræsentanter for projektudvalget. Bestyrelsen 

har desuden inviteret repræsentanter for hjemmebyggerne til et møde 

for at høre, hvorledes klubben kan komme videre med at udvikle hjem‐ 

mebyggerområdet. Dette forsøges planlagt efter sommerferien. 

Der har ligeledes været ønsker om yderligere tiltag for hjemmebygger‐ 

ne – kurser.m.v. 

Bent Esbensen har meldt sig som den, der vil stå for koordineringen og 

afviklingen af diverse kurser for hjemmebyggere. Samtidig vil der blive 

udbudt nye kurser. 

Etablering af et vedligeholdelsesprogram for veteranfly 

For at tilgodese de områder, som Projektudvalget ikke tager sig af vedr. 

hjemmebygning og restaurering af de gamle fly, er vi i gang med at 

undersøge, hvorledes vi kan etablere udvalg, der tager sig af disse om‐ 

råder. Her har Bent Esbensen været tovholder og gjort et godt forarbej‐ 

de. Hvis nogle ønsker at deltage, er I velkommen til at kontakte besty‐ 

relsen. Bent vil give en status for arbejdet. 

Lokalafdelingerne – Struts og AAA 

Det er glædeligt at se, at der sker noget rundt omkring. 

Møder med Trafikstyrelsen (SLV) 

Møderne former sig ofte som orienterende møder, hvor SLV har mulig‐ 

hed for at orientere luftrumsbrugere, og desværre har flere møder 

været udskudt og indkaldt til med så kort varsel, at deltagelse ikke altid 

har været mulig. Referater fra diverse møder kan læses i vores blad 

eller på vores hjemmeside. 

Samarbejde med andre organisationer 

EFLEVA – European Federation and Light, Experimental and Vintage 

Aircraft. Formålet er at fremme og beskytte den rekreative brug af 

lette, experimental‐ og veteranfly i Europa samt at støtte og repræsen‐ 

tere dets medlemmer på europæisk plan m.h.t. alle relevante regule‐ 

ringer ‐ d.v.s. en organisation, der kan tale vores sag i EASA. 

EFHA – European Federation History Aircraft. Formålet er at sikre, at 

flyvning med historiske fly også i fremtiden vil kunne finde sted i Euro‐ 

pa. Den hollandske forening vil arbejde for et fornuftigt og rimeligt 

regelsæt til regulering af flyvning med gamle fly. 

Turudvalget 

Der har som vanligt været arrangeret ture. En stor tak til alle, der har 

medvirket ved planlægningen af disse arrangementer. Jeg kan kun op‐ 

fordre flere til at deltage fremover. 

Rally 

Vi har holdt 7 rallymøder. 

Som det er alle bekendt, har vi i år valgt at lave Rallyet som et Fly‐in 

med diverse aktiviteter. Et meget lille hold medlemmer – bestyrelsen + 

to andre har stået for arrangementet. 2 havde meldt sig, men deltog 

alligevel ikke i møderne, og grundet min helbredstilstand har jeg heller 

ikke kunnet deltage fuldt ud. Jeg håber trods alt, at vi alligevel vil få et 

godt socialt arrangement i år. Erfaringerne fra i år vil indgå i beslutnin‐ 

gen om næste års Rally med evt. flyveopvisning. 

Til slut 

Bent Toft og Thorbjørn Sund har valgt ikke at genopstille til bestyrelsen 

grundet arbejdspres. Jeg vil gerne takke jer for jeres arbejdsindsats i de 

forløbne 2 år. Ib Bentzien, der forlod bestyrelsen for to år siden, har 

fortsat varetaget regnskabsførerfunktionen. En stor tak for dette. 

En stor tak skal også lyde til de øvrige i bestyrelsen, der har bidraget til, 

at vi nu har en god platform for det videre bestyrelsesarbejde. 

Tak til alle, der gør et godt stykke frivilligt arbejde for bevarelsen af de 

gamle fly, for arbejdet med hjemmebyggerområdet og for klubben som 

helhed. 

Beretningen blev godkendt. 

Der var en enkelt bemærkning om størrelsen på nyhedsbrevene. Louis 

Perriard mente, de var for store til hans computer. 

Status for forskellige grene af klubbens arbejde 

Hjemmebyggerafdelingen 

Kaj Weldingh aflagde beretning for Projektudvalget. Der er 61 bygge‐ 

projekter i gang, heraf 1 på Grønland. 8 veteranfly er under restaure‐ 

ring. 10 projekter er påbegyndt siden sidst. Det har givet 14 nye med‐ 

lemmer. Moden skifter. For nogle år siden var det Canard‐fly. Så kom 


RV’erne. For tiden er det Rotorway helikoptere. Der er 7 projekter i 

gang. For øjeblikket er der 35 flyvende BL 2.2 fly i Danmark. Der har 

været 2 havarier uden personskade. Projektudvalget har været udsat 

for kritik, som dog ikke var videre konkret, da det kom til stykket. På 

mange måder har vi en af de bedste hjemmebyggerordninger i Europa 

– 4‐sæder, op til 2.730 kg, ingen motorbegrænsninger. På den anden 

side er en ”papirkrig” nødvendig med Trafikstyrelsen for at få flyene i 

luften. Det er nok den største hindring for mange byggere. 

Lokalafdelingerne – Struts og AAA 

AAA ‐ 

Knud Jørgensen gennemgik Avedøres aktiviteter. KZ III OY‐DVA for‐ 

klædt som ambulancefly har været i Andelslandsbyen ”Nyvang” ved 

Holbæk. Vi var også med ved 100 året for Robert Svendsens Øresunds‐ 

flyvning. Aeronautisk dag i august tiltrak tusindvis af mennesker. Bl.a. 

havde Flyvevåbnets Historiske Samling udlånt en F‐16. Vi har også et 

glimrende samarbejde med Hvidovre Kommune. Igennem vinteren har 

der været film og foredrag. KZ VII restaurering i camouflagefarver skri‐ 

der planmæssigt frem. Hangaren fra 1917 har fået tiltrængt vedligehol‐ 

delse og bedre værkstedsforhold. Der er fældet træer ved ”Banan ba‐ 

nen”. Vi har købt den sjældne KZ II Coupe OY‐DHK og har en af Hærens 

Piper Cub i kikkerten. Vores tirsdags‐medlemsaftener er meget velbe‐ 

søgte. 

Strut Nordjylland ‐ 

Poul Horsdal henviste til ”Oscar Yankee” for en detaljeret beretning om 

årets gang. Han fremhævede Flyvevåbnets 60 års jubilæum i Skryd‐ 

strup, Tall Ships Race i Aalborg og KZ & V ”debriefing”. 

Strut Midtjylland ‐ 

Karsten Brendstrup Hansen berettede om mange aktiviteter i en hal 

sydvest for Aarhus. Et Europaprojekt, en Harvard hjemtaget fra Grøn‐ 

land, en Pulsar‐restaurering, en Q II ombygning og en UL ombygning. 

Og der er plads til flere! 

EFLEVA – 

En “lobby‐organisation”, vi er medlem af. De er dog ikke særligt aktive. 

(Kaj Weldingh). 

EFHA ‐ 

EFHA laver lobbyarbejde for historiske annex 2 fly, og dem er der mere 

gang i bl.a. med en medarbejder i EU parlamentet. Bent Esbensen an‐ 

befaler, at man tilmelder sig på EFHA.eu og modtager deres nyheds‐ 

brev. Det er gratis. Herhjemme ”lobbyer” Bent også mod Folketingets 

Trafikudvalg, der ikke ved noget om små fly. Der arbejdes også på et 

møde med Trafikministeren sammen med Helge Hald, KDA’s formand. 

Vedligeholdelse af annex 2 fly er et af emnerne. 

Fremlæggelse af regnskab og forslag til budget for kommende år. 

Ib Bentzien fremlagde det reviderede regnskab, der blev godkendt. 

Fastlæggelse af kontingent 

Bestyrelsen foreslår uændret klubkontingent for næste år, samt at der 

opkræves KDA kontingent for medlemskab i 2011. 

Vedtaget. 400,‐ kr. år (275,‐ kr. over 65 år). Ekstra opkrævning for KDA 

kontingent (128,‐ kr.) udsendes pr. 1/7. 

Valg af medlemmer til bestyrelsen 

På valg er: 

Thorbjørn Brunander Sund: Ønsker ikke genvalg 

Bent Toft: Ønsker ikke genvalg 

Palle Christensen: Villig til genvalg 

4 stillede op til bestyrelsen: Palle Christensen, Bent Esbensen, Henrik 

Gabs‐Pedersen og Morten Munkesø. 

Efter skriftlig afstemning blev Palle Christensen, Bent Esbensen og Hen‐ 

rik Gabs‐Pedersen valgt. 

Valg af 2 revisorer 

Karsten Brendstrup Hansen og Morten Munkesø blev genvalgt. 

Behandling af indkomne forslag 

a. Forslag til og beslutning om vedtægtsændringer vedr. opdeling af 

medlemmer, stemmeret og kontingent v/bestyrelsen (bilag 1) 

b. Forslag til og beslutning om iværksættelse af aktiviteter for perioden 

2011 – 2013 v/ bestyrelsen(bilag 2). 

a. Vedtægtsændringerne blev sat til skriftlig afstemning. Der blev afgi‐ 

vet 49 stemmer: 41 ja, 6 nej, 2 blanke. Der kræves 4/5 stemmer (40) til

Jane beretter 

en vedtægtsændring. Forslaget er vedtaget. Der var dog mødt for få 

medlemmer op. Der skulle være mødt 1/6 = 103. Der indkaldes derfor 

senere på året til en ekstraordinær generalforsamling. Her vil et simpelt 

flertal af de fremmødte være nok til at vedtage vedtægtsændringen. 

b. Aktivitetsplanen blev gennemgået af Jane Hermansen. Den blev ikke 

sat til afstemning men taget til efterretning. 

Orientering om samarbejdet med KDA 

Jane Hermansen orienterede om ”allongen” til KDA overenskomsten, 

der ikke helt er på plads endnu. KDA’s formand Helge Hald bød velkom‐ 

men i paraplyorganisationen, hvorefter generalsekretær Anders Mad‐ 

sen gennemgik historien og de mange opgaver, der varetages. Ikke 

mindst i forhold til trusler fra ind‐og udland – bl.a. tager EASA mange 

resourcer. Jens Feldborg, der er kasserer i EAS, Europe Air Sport, fortal‐ 

te kort om arbejdet med at påvirke EASA’s lovgivningsarbejde. 

Eventuelt 

Ingen bad om ordet. 

Afslutning 

Dirigenten takkede for god ro og orden og afsluttede generalforsamlin‐ 

gen. Jane Hermansen takkede dirigenten og forsamlingen. 

Helge Hald, 

formand for KDA 

Anders Madsen, generalsekretær for KDA, fortæller om de mange opga‐ 

ver, KDA løser for de flyvende organisationer ‐ ikke mindst med hensyn 

til de mange nye EASA regler 

AFIS‐Carsten noterer med tilfredshed en stribe fly‐operationer i lufthavnens log‐bog (foto ‐ Palle J. Christensen) 


B‐29 FIFI KATE besøger Oshkosh 


Har du betalt 

for ombytning 

af certifikat? 

af Bent Esbensen 

Hvis du har, har du nok penge til gode. 

Foranlediget af udsigten til besvær med ombytning af mit gamle, natio‐ 

nale A‐Certifikat til det kommende EASA‐PPL, sendte jeg en ansøgning 

om ombytning til et JAR‐PPL til Trafikstyrelsen i december sidste år. 

Det nye certifikat ankom aldeles omgående, ledsaget af en faktura på 

kr. 1.290,‐ 

Fakturaen blev selvfølgelig – om end med ærgrelse – betalt, og da 

smerten over afskeden med de mange penge (svarer faktisk til over 100 

liter benzin) var forvundet, tænkte jeg egentlig ikke mere over det. 

I foråret læste jeg så, at ombytningen nu pludselig var blevet gebyrfri. 

Det var naturligvis ærgerligt, at jeg for én gangs skyld havde været for 

tidligt på den, men det fik være. Lige indtil jeg fik en mail fra Jens Toft, 

hvor han fortalte, at han havde fået penge tilbage fra Trafikstyrelsen, 

fordi de havde opkrævet for meget for Victorias PPL‐prøve. Det kunne 

jo ikke skade at prøve, så jeg ringede til Trafikstyrelsen og talte med en 

meget venlig dame, der hed Susanne Vinter. Samtalen forløb nogenlun‐ 

de sådan: 

BES: ”Goddag, jeg har betalt for ombytning af mit certifikat”. 

SV: ”Ja, du sender mig bare en mail, hvis du vil have pengene tilbage. 

Husk at skrive dit kontonummer i mailen”. 

Det var jeg da ret overrasket over, idet Trafikstyrelsen jo ikke havde 

gjort noget stort nummer ud af at fortælle, at man kunne få sine penge 

tilbage. De har faktisk slet ikke fortalt det til nogen. 

Jeg sendte mailen – med kontonummer – og ventede. Efter ca. 10 dage 

modtog jeg en kreditnota, men ingen penge. Efter ca. 3 uger ringede 

jeg igen til Susanne Vinter, som fortalte, at sagen, bilagt min mail – 

med kontonummeret – var sendt videre til regnskabsafdelingen. Jeg fik 

nummeret til regnskabsafdelingen, ringede op og talte med en anden 

sød dame, som hed Heidi. Hun fortalte, at sagen skam var kommet 

frem til dem, men at udbetalingen ikke kunne ekspederes, idet hun 

manglede mit kontonummer. I stedet for at diskutere, fik hun konto‐ 

nummeret pr. telefon, og jeg modtog pengene en uges tid efter. 

Derfor: Hvis du har betalt for ombytning af dit nationale certifikat til et 

JAR‐PPL, så ring til Susanne Vinter på telefon 3618 6000 eller send en 

mail til suvi@slv.dk . Husk at skrive dit kontonummer i mailen! 

B‐29 FIFI KATE 

er den eneste flyvende B‐29 bombemaskine tilbage i verden. 

For kort tid siden fik den nye R‐3350 motorer (2200 HK på hver) og er 

dermed i topform. 

De mange frivillige, som har knoklet med at restaurere flyet fik vel no‐ 

get nær den højeste belønning, man kan opnå i den branche, da flyet 

blev præsenteret ved årets Air Venture i Oshkosh. 

Vi har sakset en stribe billeder fra et af EAAs flotte Facebook‐album. 

Co‐pilot David Oliver (29) er tidligere Young Eagle. 

Flight engineer Dave Miller sidder med hovedansvaret for de 4 motorer 

under hele flyvningen. 

Country‐stjernen Aaron Tippin har fornøjelsen af at nyde den flotte 

udsigt fra glasnæsen. 

Perspektiv‐ og aktivitetsplan 

for KZ & Veteranfly Klubben 

2011‐13 

Vi er tilsluttet KDA som selvstændig union på lige fod med øvrige unio‐ 

ner. 

Vi vil søge samarbejde med andre organisationer og arbejde på, at 

privatflyvningen kan foregå på et økonomisk grundlag, som kan finde 

plads i en almindelig privat familieøkonomi. 

Vi skal være KZ‐typecertifikat ansvarlige og arbejde for fortsat udvikling 

på veteranfly‐ og hjemmebyggerområdet. 

Vi vil gennemføre målrettede materielkurser og arbejde på at etablere 

en vedligeholdelsesorganisation for veteranfly. 

Vi skal sikre, at alle aktiviteter, som vi er en del af, sker under højeste 

hensyn til relevant sikkerhed. 

Vi skal holde et højt informationsniveau gennem udsendelse af nyheds‐ 

informationer, brug af hjemmesiden og udsendelse af vores klubblad, 

Oscar Yankee, 4 gange årligt samt afholdelse af medlemsmøde mindst 

1 gang årligt ud over generalforsamlingen. 

Hjemmesiden færdigredigeres og gøres medlemsaktiv med ansvarlige 

redaktører for diverse emner. 

Bestyrelsen skal forsyne og vedligeholde lokalafdelingerne med rele‐ 

vant Informationsmateriale. 

Der iværksættes aktiviteter for at få nye medlemmer til at føle sig vel‐ 

komne fx. gennem inddragelse af lokalafdelingers ”formænd / 

ambassadører” 

Der iværksættes arrangementer for unge mennesker gennem etable‐ 

ring af en dansk udgave af ”Young Eagles”. 

Vi skal lave ture og rejser for såvel flyvende som ikke‐flyvende medlem‐ 

mer. 

Vi skal under afviklingen af det årlige rally fastholde fokus på det socia‐ 

le samvær med gode oplevelser og aktiviteter, der kan tiltrække flyven‐ 

de gæster fra ind‐ og udland 

Udarbejdet af bestyrelsen 2010/2011 på baggrund af medlemsunder‐ 

søgelsens resultater og drøftelse på medlemsmødet 26. marts 2011. 

Stauning 11.6.2011 

Jane Hermansen 

Turkalender 2011 

3.‐ 4. sept. 2011 

EFTERÅRSTUR ‐ nærmere information følger 

12.‐ 13. nov. 2011 

DEBRIEFING på ALS 

(med forbehold for dato). 

Arrangør er Margot & Hans Jørgen Jakobsen, Nordborg. 

Tilmelding senest 23.10.2011 

Vi arbejder på en Sommertur 2012 til Polen og Tjekkiet. 

Turudvalget 

John W. Andersen 

jwa@post.tdcadsl.dk 

tlf. 59 31 57 97 


Møde med trafikminister 

Hans Chr. Schmidt 


Som omtalt i mit e‐mail‐nyhedsbrev fra 17. juli, har KZ & V indledt et 

stykke politisk lobby‐arbejde for at holde vore fly i luften. 

Det er jo ingen hemmelighed, at det er blevet mere besværligt, bureau‐ 

kratisk og dyrt at holde de gamle fly flyvende. I klubbens vedtægter, 

§3c står der, at klubben skal tale medlemmernes sag overfor myndig‐ 

hederne. Derfor har jeg været til møde med transportminister Hans 

Chr. Schmidt, hvor jeg har gjort ham opmærksom på følgende forhold: 

Vedligeholdelse af luftdygtighed 

Det, der før var ’gamle fly’ men nu er ’Annex II‐luftfartøjer’ har fløjet i 

mange år uden nogen som helst indikation af, at den praksis, som hidtil 

har været fulgt mht. fornyelse af luftdygtighedsbevis, har ført til, at 

flyene ikke var sikre at flyve i. 

Hvorfor skal vi så udsættes for, at Trafikstyrelsen ændrer kravene om 

dokumentation, ”opfindelse” af nye vedligeholdelsesprogrammer og 

meget andet, som er så omkostningstungt, at de fleste private ejere af 

Annex‐II fly kan være ude af stand til at betale for det krævede papirar‐ 

bejde i forbindelse med fornyelse af luftdygtighedsbeviset. (En af mine 

bekendte har betalt kr. 18.000 for et stykke papir, som fortæller, at 

hans lille fly fra 1947 skal vedligeholdes, ligesom det altid er blevet. Der 

blev ikke rørt en eneste skrue for de penge – det var kun papirarbejde. 

Hvordan kan det gøre flyet mere sikkert? Hvis han havde betalt kr. 

36.000, var flyet så blevet dobbelt så sikkert?) 

Et fornuftigt og fair regelsæt omkring sikring af vedligeholdelse af luft‐ 

dygtighed for gamle fly, som kun anvendes til privatflyvning, er helt 

nødvendigt. Den bedste måde at opnå en sympatisk sagsbehandling, 

som også er fagligt kompetent, vil være at uddelegere myndighed til 

fornyelse af luftdygtighed for Annex‐II fly til en landsdækkende organi‐ 

sation som KZ & Veteranfly Klubben på samme måde som det praktise‐ 

res mht. svævefly og ultralette fly i hhv. Dansk Svæveflyver Union og 

Dansk Ultralet Flyver Union og mht. veteranfly i bl.a. UK og Sverige. 

KZ & V fornyr jo allerede flyvetilladelser for hjemmebyggede og restau‐ 

rerede fly, så ekspertisen er til stede, og hvis Trafikstyrelsen kan accep‐ 

tere, at KZ & V forlænger luftdygtighed på hjemmerestaurerede vete‐ 

ranfly, hvorfor så ikke på resten af veteranflyene? 

Trafikstyrelsen kunne spare mange ressourcer, hvis rettighed til fornyel‐ 

se af flyvetilladelser kunne uddelegeres til KZ & V. 

Uhensigtsmæssig gebyrpolitik 

Kommercielt opererede fly bliver, med hensyn til gebyr for oprettelse af 

luftdygtighedsbevis/national flyvetilladelse, i urimelig grad tilgodeset i 

forhold til fly, som kun anvendes privat. 

For fly med en startvægt på >600

Klubbens NORGESTUR 2011 

af Kirsten & John W. Andersen 

Klubbens udlandstur gik i år til Norge i uge 29. 

9 maskiner var tilmeldt med afgang fra Vadum og Holbæk. 

Med fint flyvevejr ankom vi lørdag eftermiddag til Kjeller, en militær‐ 

plads, der har 100 års jubilæum i år og er den ældste i Norge. 

Klubbens medlem, Lars Håkensen, var vores kontaktperson og arrangør 

i Norge. Som medlem af Norsk Transporthistorisk Museum havde Lars 

Håkensen lånt en veteranbus til 40 pers. som vi blev transporteret 

rundt i. Bussen vakte berettiget opsigt. 

Vi var indkvarteret privat. Der boede flest hos Tobias Wallin (barnebarn 

af Karen og Hans Nielsen, Gøteborg), der stillede sin bolig til rådighed 

for os. Han var til bryllup i Sverige, men hans forældre Anette og Roge 

var på pletten og lavede mad til os. Det var meget flot af familien at 

tage så fint imod os. 

Om natten regnede det, så vi var glade for at overnatte indenfor. 

Søndag blev vi hentet kl. 10.00 og skulle på sight‐seeing. Vi kørte ud og 

så det berømte og ret nye Holmenkollen og gik tur dér. 

Herefter kørte vi til Oslo og var på museum, hvor vi så den berømte 

KON‐TIKI, som Tor Heyerdahl sejlede med for 60‐70 år siden. 

Herefter så vi museet med FRAM, et ekspeditionsskib med sejl og mo‐ 

tor, som Roald Amundsen sejlede verden rundt i for ca. 100 år siden. 

Begge besøg var meget interessante. 

Herefter kørte vi tilbage til Kjeller Flyveplads, hvor Lars Håkensen frem‐ 

viste, hvad de bedrev i Kjeller Flyhistoriske Forening. Mange gamle 

flotte fly var under restaurering, bl.a. en de Havilland Moth DC60. 

Aftenen foregik i hyggeligt samvær med værtsfamilierne hver især. 

Mandag kørte vi igen på tur, da det ikke var flyvevejr som ellers forven‐ 

tet. Vi kørte nordpå for at besøge en Koboltmine, en mine, hvor der 

tidligere blev gravet sten ud, der blev knust og behandlet for udvinding 

af den karakteristiske blå farve, som anvendes bl.a. i porcelæn. Denne 

proces så vi på Blåfarveverket. 

Tirsdag blev vi hentet af Lars i den fine bus kl. 9.00, da vi skulle kører til 

Hamar og derfra sejle i 4 timer på Mjøsa, Norges største indsø, til Lille‐ 

hammer. Skibet, vi sejlede med, er verdens ældste hjuldamper og har 

sejlet i 155 år. Lars holdt i Lillehammer med bussen, og vi kørte retur 

med stop ved LH Maskiner – Lars Håkensens forretning. Godt nok var 

der mange plæneklippere, men det vigtigste element var genopbygnin‐ 

gen af fruens Saab Safir. Sønnen Marius arbejdede på flyet, og det var 

meget spændende at se. 

Onsdag fik vi melding om dårligt vejr i vente til weekenden over Norge‐ 

Sverige‐Danmark, så gruppen besluttede at flyve retur til Danmark ‐ en 

klog beslutning i betragtning af den meget tragiske hændelse om freda‐ 

gen i Oslo. 

Alle kom godt hjem efter en tur med mange nye oplevelser og indtryk. 

På gensyn 2012 til Polen/Tjekkiet turen! 


Indflyvning til Billund ‐ foto: Thorbjørn Brunander Sund 

Battle of Britain Memorial Flight’s Avro Lancaster overfløj Danmark 5. og 6. maj 2011 på et historisk besøg, 

der omfattede overnatning i Billund. Flynørder og lokalbefolkning viste en overvældende interesse, og besæt‐ 

ningen gjorde sit yderste for at glæde de mange fremmødte. Lyden af de 4 Merlin‐motorer vil ikke blive glemt 

i årtier af os, der fik chancen for at overvære denne historiske begivenhed. Billederne fra det danske besøg er 

suppleret med optagelser fra årets Flying Legends show i Duxford. 

Med Merlin’erne i tomgang på finale til Billund ‐ foto: Thorbjørn Brunander Sund 


Lancaster’en 

i Danmark 

Fotovenlig overside‐visning i Duxford ‐ foto: Thorbjørn Brunander Sund

Forbiflyvning over Husby Kirke ‐ foto: Erik Gjørup Kristensen 

Luftfoto af den parkerede Lancaster i Billund ‐ foto: Thorbjørn Brunander Sund 

Low‐level fly‐past over Duxford ‐ foto: Thorbjørn Brunander Sund 



Mindehøjtidelighed ved 

flyvergravene 

på Svinø kirkegård 4. maj 2011 

tekst og fotos ‐ Knud Høgh Jørgensen 

Hvert år holdes der mindegudstjeneste i Svinø Kirke med efter‐ 

følgende samling ved de mange Royal Air Force flyvergrave 

udenfor. Det er Svinø menighedsråd i samarbejde med forenin‐ 

gen Folk og Forsvar, der står for arrangementet. Min kone, To‐ 

ve, og jeg var i år inviteret med og kom i god tid til kirken, idet 

kun en mindre del af de fremmødte ville kunne få plads dér. 

Sognepræst Mette Magnusson holdt en meget smuk prædiken 

og mindedes alle de unge flyvere, som gav deres liv, for at vi 

kunne blive befriet for nazisternes tunge åg. I kirken hilste vi på 

forsvarsminister Gitte Lillelund Bech, som skulle holde hovedta‐ 

len udenfor, hvor der var pyntet med blomster og levende lys. 

Ved hvert gravkors stod der vagt. Den engelske og den canadi‐ 

ske forsvarsattaché samt en del andre politikere og militærfolk 

var også til stede. Pens. oberstløjtnant, Donald E. Testrup, styre‐ 

de slagets gang på fornem vis. 

Fire af Flyvevåbnets T‐17 fløj ”lost man formation” – i første 

overflyvning trækker ét fly op og forsvinder. Senere kom alle fire 

fly tilbage over pladsen for at vise, at der kommer nye til efter 

de faldne. 

Der var fire trompeterer fra Garderhusarregimentet samt et 

”Pipes and drums orkester”. Alle sang med på fællessalmerne, 

og indimellem var der adskillige taler og kransenedlæggelser. Til 

slut var der kaffe og kage i forsamlingshuset for os, der var spe‐ 

cielt indbudt. Alt i alt en bevægende aften med tankerne på de 

mange unge mænd, der ikke nåede længere – for at vi kan leve i 

frihed. 

I tillæg her en kort beretning om den canadiske flight engineer, 

Donald V. Smith, hvis gravsten ligger umiddelbart op ad RCAF 

flyvergravene: 

I 1942 ville RAF give Hitler en fødselsdagsgave i form af et mas‐ 

sivt angreb på bl.a. Stettin. Et af bombeflyene, en Stirling, blev 

ramt af tyskerne og vendte om. Desværre blev den på ny angre‐ 

bet ved Korsør af en ME‐110 og styrtede lodret mod jorden. 

Donald Smith var fanget midt i flyet, men så kom der en masse 

skudhuller igennem flykroppen, og ved at gribe fat i dem lykke‐ 

des det ham at kravle op til en lem og komme ud. Han landede 

med sin faldskærm, mens alle kammeraterne døde og kom til at 

ligge på Svinø Kirkegård. Donald Smith lykkedes med, ved hjælp 

af venligtsindede danskere, at flygte og til sidst komme over 

Øresund til Sverige og derfra til Canada, hvor han hørte hjem‐ 

me. Han døde derovre i 1998 men havde forinden udtrykt ønske 

om at blive begravet sammen med de andre fra sin Stirling be‐ 

sætning i Danmark. Det blev han (dog ikke i en RAF flyvergrav, 

men ved siden af, da han jo ikke var død under krigen). På hans 

gravsten står der: ”Together at last”. 

Hvis den britiske Lancaster ikke skulle have været i Holland den 

4. maj, kunne den også have fløjet over Svinø, men til gengæld 

fløj den en god lang tur over steder i Jylland, hvor der ligger alli‐ 

erede flyvere begravet. Desuden havde den et ophold i Billund 

lufthavn, så interesserede kunne komme og tage den i nærmere 

øjesyn.


Flying Legends 

Duxford 

2011 

tekst ‐ Jakob Møller (JAK) / fotos ‐ Thorbjørn Brunander Sund 

Efter utallige opfordringer samt et flere år gammelt ønske besluttede 

jeg mig i foråret for, at 2011 skulle være året, hvor jeg ville drage til 

England for at være vidne til det vel nok flotteste og bedst organisere‐ 

de airshow af sin art i verden ‐ Flying Legends i Duxford! 

Til dem af jer, der ikke lige ved, hvad Flying Legends er, så er det ganske 

simpelt et weekend‐airshow, som afholdes på en gammel RAF flyve‐ 

base, hvor man samler en stor del af alle flyvende warbirds, der eksiste‐ 

rer ‐ hvis ikke i verden, så i hvert fald i Europa. 

Og ikke nok med det, er én af de mange hovedevents, at man samler 

dem alle i en stor formation (ca. 30 i alt), hvilket frembringer en lyd og 

et syn, jeg ikke engang vil forsøge at forklare – fantastisk! 

Som sagt har jeg i flere år ønsket at tage til Duxford for at se Flying 

Legends samt deres imponerende museum, og i år blev det altså lejlig‐ 

hed til mit første, men bestemt ikke sidste besøg derovre! 


I fællesskab med min far (Egon Møller), som jeg rejste med, bestilte jeg 

i god tid 2 stk. monkey class billetter hos Ryanair på trods af, at jeg ikke 

føler, det er et rigtigt flyshow, uden at jeg har været selvtransporteret i 

en flyvemaskine, hvor jeg selv sidder ved roret. Men med Ryanairs 

priser på ca. 1000 kr. for en returbillet samt en rejsetid på omkring 1 

time og 20 min. skal der ikke den helt store eksamen til at regne ud, at 

denne løsning ville være fordelagtig frem for min fars gule Piper Cub, 

selvom det helt sikkert ville have været sjovere! – Det må blive en an‐ 

den gang… 

Jeg må indrømme, at det var med en lille smule nervøsitet, at jeg tog af 

sted, for jeg har ikke den store erfaring med at rejse og med at finde 

rundt fremmede steder, men det viste sig at være utrolig nemt. Kort tid 

efter, at flyet havde sat sine hjul på banen i Stansted (London), var vi 

allerede ombord på toget mod Cambridge, hvor vi skulle overnatte 

weekenden over. Her havde vi lejet et dobbeltværelse, som nok ikke 

ville tilfredsstille den mere magelige del af befolkningen, men det var

illigt (100 pund for os begge 2), og vi havde en seng at sove i. 

Efter at vi havde fået os indlogeret, tog vi os god tid til at nyde Cam‐ 

bridge, som er en fantastisk flot by med gammel arkitektur, parker og 

en flod, der rinder ind igennem byens centrum, som var fyldt med liv! 

Her mødtes vi med Thorbjørn, som var tyvstartet og taget af sted en 

dag i forvejen, hvilket gav ham mulighed for at få ekstra tid til at udfor‐ 

ske museet i Duxford samt at få taget nogle billeder af den flittige rund‐ 

flyvning, som foregår på stedet med blandt andre Tiger Moth, Dragon 

Rapide og Harvard. 

Efter at have indtaget noget dejlig mad gik vi tidligt hjem for at få noget 

tiltrængt søvn, så vi kunne være friske til den store dag. 

Dagen efter valgte vi at tage tidligt ud på flyvepladsen for at få mest 

mulig tid til at se det hele, og efter at have indtaget engelsk morgen‐ 

mad på restauranten ude på Duxford var det nu tid til at se på fly – 

rigtige fly og mange af dem! 

Jeg har tit set billeder fra Flying Legends men blev alligevel overrasket 

over at se den flight‐line. Først stod der en række med 7‐8 Spitfires, 

dernæst 8‐10 Mustangs, 3 Skyraiders, Bearcat, B‐17 ‐ og jeg kunne blive 

ved… Alt, hvad der er værd at se indenfor flyvende legender, er der! 

Efter at være kommet mig over mit flip over at se så meget guld samlet 

på ét sted, tog vi en ”flightline walk”. For 5 pund kan man komme ud 

på flightlinen og se flyene og deres piloter fra første række. 

Ca. kl. 13:45 kunne man begynde at høre den første rækkemotor brum‐ 

me, og den ene tog hurtigt den anden. Kort tid efter stod 3 Spitfires og 

3 Messerschmitt 109 klar til start – Battle of Britain anno 2011 kunne 

nu gå i gang. For første gang siden optagelserne til filmen af samme 

navn, som blev indspillet i 1969, kunne man nu se 3 ME 109 i luften på 

samme tid over Duxford! 

Sådan fortsatte det uafbrudt i 3‐4 timer, hvor den ene warbird afløste 

den anden i et fantastisk og ekstremt velorganiseret show, som du ikke 

kan forestille dig, før du har set det! 

Imellem de flotte og spektakulære opvisninger fandt vi os også tid til at 

tage en hurtig gennemgang af det fine museum, og hold da op! 

Flere store bygninger fyldt med historiske fly lige fra Avro Lancaster 

over Boeing B‐52 til Concorde, som snildt kunne beskæftige mig i flere 

dage, men denne gang blev det ikke til mere end en hurtig gennem‐ 

gang. 

Nogle timer senere og en masse oplevelser rigere tog vi en taxi tilbage 

til Cambridge, som var en tur på ca. 15 min, og efter endnu en god 

aften og en helt fantastisk dag var det igen tid til at se dyner! 

Dagen efter valgte min far og jeg pga tidsmangel at blive i Cambridge 

og hygge os dér. Ud på eftermiddagen tog vi toget ned til Stansted, 

hvor vi let checkede ind og tog flyet tilbage til Billund, hvor vi trætte, 

men fyldt med oplevelser, kunne tage bilen det sidste stykke hjem. 

Til dem af Jer, der har haft tanken om at tage til Duxford, enten for at 

se Flying Legends eller bare for at se museet, kan jeg kun anbefale det 

på det varmeste! Det har været en kæmpe oplevelse for mig, og jeg er 

fast besluttet på, at jeg vil af sted igen næste år. Derudover er det en 

forholdsvis nem og billig tur at tage på. Vi tog af sted fredag morgen, og 

var hjemme igen søndag aften. Sammenlagt kostede turen ca. 1500 kr. 

pr. mand plus lommepenge. Jeg håber derfor, at flere af jer kunne være 

interesseret i at tage derover engang. Hvis det skulle være tilfældet, vil 

jeg gerne være behjælpelig med gode råd og informationer! 

Venlig hilsen /Jakob 

I næste nummer kan læserne forvente en grundigere, illustreret repor‐ 

tage fra min hånd. Jeg opholdt mig i Duxford i 3 dage og fik dermed 

lejlighed til at overvære al den dramatik, som ikke mindst søndagens 

show bød på ‐ men da var Jakob og Egon jo for længst stukket af til 

Danmark, hvilket de forhåbentligt har fortrudt sidenhen. 

For det er jo ikke hver dag, man ser en pilot forlade sin Mustang i en 

faldskærm, en Skyraider lande en halv vinge kortere, eller en Fokker D 

VII udvise overdreven ærbødighed for grønsværen. Endsige opleve to 

DC3’ere som usynligt klistret til hinanden i et 15 minutter langt display 

helt oppe på højkant eller Saint Exepurys Lightning hvisle forbi i en af‐ 

stand og højde, hvor man næsten med en kikkert kunne aflæse pilotens 

instrumenter. 

På gensyn /Thorbjørn 

En del af den iøjnefaldende balbo‐formation, som afslutter alle Flying Legends 

Midt i april 2011 gik Victoria Toft halehjuls‐solo i familiens Piper Cub OY‐ALF (foto ‐ Povl Toft) 


tekst ‐ Jakob Møller (JAK) 


The young Stauning s 

I midten af maj måned blev et af klubbens 

yngste medlemmer, Kaj Gylling Hansen 

(19) fra Stauning, et fly rigere ‐ i form af 

Piper Cub’en OY‐TRP! 

Kaj har haft A‐certifikat i godt et år og har 

igennem længere tid været på udkig efter 

et fly. 

Resultatet blev, at han slog en handel af 

med godsejer Karl Nielsen fra Nørholm, 

hvorefter han kunne kalde sig Danmarks yngste CUB ejer (i hvert 

fald nuværende). 

Nogle uger senere skulle Cub’en leveres i Stauning. 

Kaj og undertegnede besluttede os for at flyve ned til Nørholm i 

min fars Cub, OY‐DHC, for at følge den gule flyver til sit nye 

hjem. 

I Stauning var grillen i dagens anledning tændt, hvilket næsten 

er blevet en tradition, når et nyt fly finder vejen til EKVJ. 

Jeg synes, det er friskt gjort, at Kaj som lærling vælger at købe 

sig et fly, og jeg håber og tror, at han får meget glæde af det i 

fremtiden! 

tekst og fotos ‐ Thorbjørn Brunander Sund 

Jeg fik et last‐minute tip om fly‐ejerskiftet på 

Nørholm (3 km fra min bopæl) og tog af sted i 

pragtfuld junisol med trigger‐happy kameraer. 

På min daglige togtur til min arbejdsplads i Es‐ 

bjerg har jeg fornøjelsen af at komme forbi god‐ 

sets 800 meter lange og til tider ret blomstrende 

landingsbane. Og når jeg går tur i Karls vidunder‐ 

lige skov ‐ en af Jyllands flotteste og bestemt en 

flyve+gå‐tur værd (du kan efter aftale lande 20 

meter fra indgangen til skoven) ‐ hører 

jeg af og til en approach lige ind over 

trætoppene. Så er det svært at holde 

koncentrationen om anemonerne og 

padderokkerne :‐) 

Godsejer Karl (i flyveklubben kaldet æ’ 

husmand) er altid mand for at iscenesætte et godt billede. Læg 

derfor mærke til, at skuddet af de to ejere nederst til højre dis‐ 

kret dokumenterer, at husmanden fortsat har et fly (landets 

eneste Cessna 180, OY‐SIG) tilbage i hangaren trods TRPs af‐ 

march ‐ trangere er tiderne i slotsbranchen trods alt ikke!

I dag har jeg fornøjelsen af at vente på Jakob og Kajs ankomst i DHC. 

Jeg har SÅ stor respekt for disse unge menneskers engagement. Hvor 

jeg selv har valgt at bruge mine egne og bankens sparepenge på at 

købe fotoudstyr, anvender de skillingerne på flyvecertifikat og tilhø‐ 

rende luftfartøjer. Det er jo sådan, veteranflyvningen skal holdes le‐ 

vende i Danmark. OK, de er begge ganske miljøskadede hjemmefra, 

men den slags indoktrinering er vist OK ;‐) 

Altså, indrømmet, jeg vil også frygtelig gerne have en CUB en gang … 

Lad mig til slut gøre læserne opmærksom på et specielt sprog‐ 

fænomen som knytter sig til dette pragtfulde veteranfly: I Stauning 

udtaler mere end én inkarneret Piper‐pilot navnet på sit fly på samme 

måde som det, Olsenbanden laver mindst ét af i hver film [KUP]. Mens 

resten af verden udtaler flyets navn som noget, man drikker the af 

[KOP]. Og i virkeligheden betyder jo bare en nuttet bjørneunge som 

den, der holder skiltet på det klassiske logo, som har sneget sig ind i 

denne artikels overskrift. Ja, sådan er der så meget ... 


Chokoladeæsken 

En dag fik jeg en pakke fra min gode flyverven, Sven. Hans veninde, 

Solveig, havde lige været til konference i Tyskland og hjembragt en 

nydelig æske chokolade. Og nu fik jeg den tomme æske tilsendt! TAK! 

Men ikke en hvilken som helst æske. Den var nemlig designet som den 

tyske Ju‐52. Og æsken har lige siden ligget frit fremme til alle gæsters 

beskuelse i min stue. For Ju‐52 D‐AQUI har haft en speciel stjerne hos 

mig – lige siden jeg så den første gang til KZ Rally i Stauning 1986 på 

dens første efterkrigsbesøg i Danmark. 

Air‐to‐air med Ju‐52 

”Alpha Juliet Mike starter bane 26”. 

Vi har en frisk vind i næsen og climber hurtigt over det forsommergrøn‐ 

ne Vendsyssel. Flyets ejer og pilot, Ole Baggesen, har skubbet forsædet 

helt frem, så der er plads til, at jeg kan bruge mit kameragrej ud af det 

åbne venstre sidevindue. I højre forsæde sidder Thomas – en ung fly‐ 

mekaniker, der er virkelig grebet af øjeblikkets storhed. Vi stiger til 

1500 fod og drejer højre ud i holding. 


Snart kan vi se tilbage over startbanen på Sindal Flyveplads. Helt nede i 

østenden skyder et metalfly lyn i den skarpe sol. ”Delta Lima Hotel 

ready for departure”, lyder det i høretelefonerne, og Ole lægger Juliet 

Mike rundt i et skarpt sving et par kilometer nordvest for pladsen. Så 

bliver gashåndtaget skubbet i bund, og et fladt dyk indledt, så vi kan få 

maksimal fart på. Fartmåleren når på et tidspunkt næsten helt op i det 

røde felt. Her handler det om at være på stikkerne, for Lima Hotel har 

sin egen hastighed, og den kan der ikke gives køb på. 

Vores forfølgelsesløb er indledt. Støt og roligt haler vi ind på det skin‐ 

nende fly – nøje iagttagende de 100 meters sikkerhedsafstand, som 

Lima Hotels kaptajn venligt har bedt os om at respektere. Det er ikke 

noget ren ”milk‐run”, for Juliet Mike hopper og danser i den turbulente 

luft, da vi nærmer os den nedre flyvehøjde og har fået vores motiv i 

sigte i en passende vinkel ude til venstre.

Dette er min air‐to‐air mission nr. 50, og det skal fejres med manér. 

”Offeret” er ingen ringere end et af Tysklands mest legendariske og 

elskede fly – Junkers Ju‐52/3m D‐AQUI med den moderne civile regi‐ 

strering D‐CDLH. Den har stået højt på min ønskeseddel, efter at jeg i 

2003 havde den fantastiske oplevelse at være midt i en formation af 4 

DC3’ere, en Li‐2 og en DC2’er over Hamburg. Ju‐52 var den ultimative 

banebryder for passager‐luftfarten i verden i begyndelsen af 1930erne. 

Derfor er den et trofæ at have i arkivet som supplement til de flere 

tusinde billeder, jeg har fået af den fra jorden ved 8 tidligere møder. 

Flyvende Ju‐52ere verden over 

Registreringsbogstaverne D‐AQUI kan få de små nakkehår til at rejse sig 

eller tårerne til at pible hos flyentusiaster verden over ‐ en flyvende 

legende, der nu i flot stil har fejret sin 75 års fødselsdag i aktiv tjeneste 

og satser på at holde sig på vingerne i yderligere et lignende tidsrum. 

Der er kun otte flyvende Ju‐52 / CASA 352 tilbage i verden. Hjemlandet 

Tyskland tegner sig mærkeligt nok kun for denne ene, selvom det var 

her, den blev produceret i flere end 5000 eksemplarer. 

Schweiz tegner sig for 4, der danner grundstammen i et selvstændigt 

”luftfartsselskab” Ju‐Air. De flyver med originale BMW‐motorer på 

blyfri benzin og har en fortid i det schweiziske flyvevåben. Sydafrika har 

én, USA én og Frankrig kan præstere én. 

Det vil ikke være utænkeligt, at der kommer flere til i fremtiden – rig‐ 

mænd og ildsjæle indenfor aviatikken verden over har jo så mange 

sære og spændende ting for. Men der kommer næppe nogen, der vil 

blive så folkekær og forkælet som D‐AQUI. 

D‐AQUI på besøg i Danmark 

I dag besøger den Danmark for 5. gang. Efter sin hjemvenden fra USA 

som Iron Annie og komplette restaurering besøgte den KZ‐rallyet i 

Stauning i 1988. 

I 2002 deltog den med rundflyvninger ved indvielsen af Billund Luft‐ 

havns nye terminalbygning. 

I 2004 gæstede den CPH, hvor jeg selv havde fornøjelsen af at se Kø‐ 

benhavn og Øresundsregionen med bølgeblikvingen og venstre Pratt & 

Whitney som bemærkelsesværdig ramme. 2011 tegner sig som excepti‐ 

onelt, da D‐AQUI ud over dette nordjyske besøg også skal deltage i 

Flyvningens Dage i Roskilde. 

Anledningen til visitten her i Vendsyssel er det nye initiativ, som bringer 

Frederikshavn i fokus med en weekends genoplivning af besættelsesti‐ 

dens begivenheder. Da der er en eklatant og historisk trist mangel på 

flyvedygtige tyske militærfly fra 2. verdenskrig, må Ju‐52eren klare sig 

helt selv mod en fremmødt Spitfire og Harvard. 

D‐AQUIs historie 

D‐AQUI’s historie er lang og omskiftelig. 

Serienr. 5489 blev bygget i 1936 og fløj for Lufthansa som D‐AQUI ”Fritz 

Simon” i få måneder, indtil den blev videresolgt som LN‐DAH ”Falken” 

til brug på pontoner i Det Norske Luftfartsselskab DNL. Den tyske hær 

konfiskerede flyet til troppetransport ved besættelsen i 1940, men den 

overgik snart efter til civil tjeneste på Lufthansas norske ruter under 

navnet ”Kurt Wintgens” med de gamle kendingsbogstaver D‐AQUI. 

Nordmændene fik den retur ved befrielsen og satte den som LN‐KAF 


”Askeladden” i rutetjeneste for SAS på ruten Tromsö‐Kirkenes. I 1956 

ophørte den aktive norske tilværelse, og flyet blev solgt som HB‐ABS 

”Amazonas” til 7 års blandet fragt‐ og passagerflyvning i Equador. Her 

loggede den næsten 8000 timer med et væld af hårrejsende flyvninger 

ud og ind af små græsbaner i junglen og regelmæssige overflyvninger af 

høje bjerge i 13.000 fod. 

Quito Lufthavn kunne nemt være blevet dens sidste holde‐ og skrot‐ 

plads, hvis ikke USAF‐piloten Lester Weaver havde befriet den og frag‐ 

tet den til USA. Salgsprisen var beskedne 5.000 dollars. Nu døbt 

N130LV fløj den som Experimental i Staterne med base i Gainsville, 

Florida, indtil forfatteren Martin Caldin overtog den og fik den bragt på 

omgangshøjde med sikkerhedskravene til den amerikanske airshow 

circuit – nu som N52JU og med den hengivne titel ”Iron Annie”. De 

originale BMW motorer blev ombyttet med Pratt & Whitney R‐1340 

Wasps, og som medlem af Confederate Air Force fløj den, indtil Luft‐ 

hansas tekniske chef Reinhardt Abraham fik øje på dens historiske vær‐ 

di og hentede den til Tyskland i 1984. Flyet fløj de 8000 km. via Grøn‐ 

land for egen motorkraft og har i øvrigt siden aflagt et tiljublet gæstevi‐ 

sit i USA. Det er i øvrigt Abrahams personlige håndskrift, der er gengi‐ 

vet på siden af flyet. Uden hans modige fremturen og dygtige lederskab 

af restaureringsholdet, var D‐AQUI næppe kommet tilbage til en ny 

glansperiode i Europa. 

D‐AQUI og Lufthansa 

D‐AQUI drives på kommerciel basis af Lufthansa Berlin Stiftung. Da flyet 

flyver som civilt passagerfly, skal det opfylde en lang række navigations 

‐ og sikkerhedskrav og er herunder godkendt til instrumentflyvning. 

Flyet tages ud af drift for hver 60 flyvetimer til en grundig inspektion, 

og hver vinter kommer det til et meget omfattende hovedeftersyn. 


Teknikere og piloter har alle civile jobs i Lufthansa‐koncernen, og ven‐ 

telisten for at komme til at arbejde med den gamle ”tante” er lang. Der 

er selvfølgelig himmelvid forskel på at skrue på og styre en Boeing 747 

og en Junkers Ju‐52. Skiftet er som at komme ”back‐to‐basics”. 

Også for stewardesserne er det en helt anden verden, da deres vigtig‐ 

ste opgave er at hygge om passagererne og falde ind i den historiske 

stemning. Der er hverken plads til eller behov for servering – de fleste 

passagerer sidder nemlig klistret til vinduerne med klikkende kameraer 

eller stikker efter tur hovedet ud i det flotte cockpit under de 20‐30 

minutter lange rundflyvninger.

På udlandsturene er der altid en tekniker med, som pusler om flyet og 

holder det i topform. Aflysninger på grund af tekniske problemer er 

derfor sjældne, og en dårlig vejrudsigt afskrækker som regel heller ikke 

de rutinerede piloter. Som en Junkers‐kaptajn bemærker: Vi har jo ikke 

radar ombord, så vi kan ikke se det dårlige vejr, før vi er midt i det, og 

så længe passagererne ikke piver for højt nede bagi, skal vi nok holde 

Ju’en på vingerne. Den kan tåle mange knubs. 

Ofte ledsages D‐AQUI af D‐EBEI – en Lufthansa‐ejet Messerschmitt Me‐ 

108, som er endnu et pragteksempel på avanceret tysk flyteknologi fra 

30’erne. EBEI er opkaldt efter den kvindelige tyske aero‐pioner Elly 

Beinhorn, der slog flere rekorder i dette – for sin tid – topmoderne og 

veldesignede fly. Den kendteste er nok hendes knap 3500 km lange 

flyvning fra Berlin til Istanbul og retur på blot 13 timer. 

Man kan kun glæde sig over, at Lufthansa – i lighed med fx Air Atlanti‐ 

que ‐ har format og kapacitet til at påtage sig den opgave at holde disse 

historisk vigtige fly på vingerne. 

OY‐DAL – den danske Ju‐52 

Sindal har en særstatus som kun få lufthavne. Denne majweekend er 

den vært for hele to Junkers Ju‐52. 

Foruden D‐AQUI er OY‐DAL på besøg. OY‐DAL lyder også navnet 

”Selandia” og er historisk korrekt forsynet med 2‐bladede propeller, 

mens D‐AQUI må rette sig efter de tyske støjregler og bruger 3‐ 

bladede. 

Leo Eriksen fra Filskov er manden bag, og vingefanget indskrænker sig 

til ca. 3 meter mod originalens små 30 meter (kun 2 meter kortere end 

på en Avro Lancaster bombemaskine). 

Leo har fløjet med OY‐DAL i 20 år og havareret den et par gange – ja, 

nogle af hans klubkammerater siger, at den får nogen tæsk, men sådan 

noget er en Junkers jo bygget til at kunne klare. Skalamodellen i 1:9 

bliver luftet for fotografen, og jeg er imponeret over dens flyveegen‐ 

skaber. Den tyske Junkersbesætning er smigret over denne flotte mo‐ 

dels tilstedeværelse, og Leo får jumpseat‐plads i D‐AQUI på én af efter‐ 

middagens rundflyvninger. 

I øvrigt kan modelflyveklubben i Filskov sagtens føre en hel luftkrig med 

deres besætning af spændende krigsfly. De arrangerer da også hygge‐ 

airshowet ”Warbirds over Filskov” 19.‐21. august. 

Den rigtige OY‐DAL endte sine dage ved et havari i Wien op til jul 1942, 

men inden da transporterede den mange danskere for Det Danske 

Luftfartsselskab. I alt opererede DDL 3 Junkers Ju‐52. Og det var altså 

flere år, før de ”mørke fugle fløj” og i Luftwaffe‐bemaling kastede Op‐ 

rop ud over Københavns tage. 


Ju‐52 – et fly af bølgeblik 

Luftfarten har meget at takke professor Hugo Junkers for. Takket være 

hans og hans medarbejderes kreativitet og banebrydende teknologian‐ 

vendelse fik kommerciel flyvning et voldsomt skub fremad, som først 

siden er paralleliseret med Douglas’ konstruktion af DC‐3’eren og Boe‐ 

ing af 7xx‐serien. 

Ju‐52 var et af de mest avancerede skud på stammen af Junkersfly, der 

åbnede verden for sikker og pålidelig passagerflyvning. Med den fik det 

tyske Lufthansa og 11 andre luftfartsselskaber et redskab til at udvide 

og vedligeholde et gigantiske rutenet, som måtte gøre det ellers vidt 

berejste engelske Imperial Airways gule og grønne af misundelse. Luft‐ 

hansa alene rådede over 80 stk. Ju‐52/3m 

Ju‐52 er hverken superelegant eller hurtig. Tværtimod kan den smykke 

sig med at være den eneste airliner i verden, som giver passagererne 

mulighed for at plukke blomster med øjnene, som en tidligere Junkers‐ 

kaptajn poetisk har udtrykt sig. I praksis gjorde den turen fra Berlin til 

Rom på 8 timer (udstyret med iltmasker i mangel af trykkabine til turen 

gennem den tynde luft højt over Alperne). 

Med sine pålidelige motorer og simple, men effektive konstruktion 

med god driftsøkonomi og lang rækkevidde kom den til rette tid og 

med den rigtige fremstillingspris i begyndelsen af 1930erne. 


Den er konstrueret 100 % som civilfly, og det var bestemt ikke med 

professor Junkers gode vilje, at den kom til at spille en vigtig rolle som 

transport‐ og bombefly under den Spanske Borgerkrig og 2. verdens‐ 

krig. Men det er selvfølgelig ingen hemmelighed, at Ju‐52 var lige så 

betydningsfuld for de tyske tropper, som DC3’eren blev det for de vest‐ 

allierede. Desuden må det også for fuldstændighedens skyld nævnes, 

at den tyske rigskansler Adolf Hitler havde sin egen private Ju‐52 D‐ 

2600 ”Immelmann”, inden han lige før verdenskrigen skaffede sig en 

Focke‐Wulf Condor. 

Flere krigsskuepladser har siden 2. verdenskrig set Ju‐52ere i aktiv tje‐ 

neste, men Swiss Air Force slår alle tjenesterekorder for typen, da de 

først udfasede den i 1982 – næsten samtidig med, at det danske Flye‐ 

våben pensionerede sine DC‐3’ere. 

I konstruktionen lægger man først og fremmest mærke til de lange 

todelte vinger af dur‐aluminium med bølgeblik‐overflade. De leverer en 

fantastisk opdrift og reducerer landingshastigheden til imponerende 

100 km/t i en snæver vending. Aluminium er forholdsvis let, holdbart i 

tilfælde af havarier, korroderer kun langsomt og er nemt at foretage 

reparationer på. Desuden er materialet velegnet til serieproduktion. 

Kroppen er rummelig med fuld ståhøjde for gennemsnitspassageren. 

Den kan nemt konverteres mellem passager‐ og fragtindretning eller en 

kombination.

Cockpittet (øverst det moderniserede i D‐AQUI og nedenunder det 

originale i D‐ANOY) er lukket for vind og vejr og har en omfattende, 

men simpel instrumentering. 

De 3 motorer er lettilgængelige for service – to af dem kan nås ved 

direkte dørudgang fra kabinen. Med 3 motorer indgik man et passende 

kompromis mellem brændstofforbrug, driftsikkerhed og løftekapacitet. 

Faktisk blev Ju‐52 oprindelig bygget med kun én motor i næsen, men 

hurtigt voksende krav til lasteevne fik konstruktørerne til at vingemon‐ 

tere yderligere to med hver 650 HK. 

Lufthansas historiske afdeling 

Er du blevet nysgerrig efter at vide mere om det historiske fly, kan du 

besøge Berlin Lufthansa Stiftungs flyhistoriske hjemmeside, hvorfra 

man også kan booke sin egen rundflyvningsbillet. Standardprisen er ca. 

200 € for 30 minutter, og det er en god idé at være ude i god tid, for 

mange flyvninger er fuldt booket halve år ud i fremtiden. 

Når du er inde på dette website, kan du også læse om Lufthansas næ‐ 

ste store projekt, der omfatter en flyvende Lockheed Super Star 

(Constellation). Den forventes færdig i ikke så fjern fremtid, og det er 

en sikker kommende passager, som skriver denne artikel. Mindst lige 

så interessant – og for dansk civilflyvning relevant – er genopbygningen 

af en Focke Wulff Condor, der desværre kun bliver museumsobjekt. 

Condoren er fisket op af en fjord ved Trondhjem. Jeg har netop besøgt 

Teknisk Museum i Berlin, hvor restaureringen foregår, og der er allere‐ 

de flere elementer af flyet at kikke på. 

Litteratur og film om Ju‐52 

Det er sparsomt med dansk litteratur om Ju‐52, men kan du tysk til lidt 

mere end husbehov – eller har du bare tilstrækkeligt sproligt gå‐på‐ 

mod ‐ er der nok at gå i gang med. Du bør definitivt starte med Helmut 

Erfurths gennemillustrerede og veldokumenterede ”Die Legendäre Ju‐ 

52”. Vil du vide mere om Ju‐52 i tysk krigstjeneste, kan du kaste dig 

over Janusz Piekalkiewicz ”Die Alte Tante und der Storch”, der også 

giver dig indsigt i det meget spændende fly Fi‐156 Fiesler Storch 

(sidstnævnte vil være mange UL‐flyvere bekendt, da det fortsat produ‐ 

ceres i modificeret form og har helt unikke flyveegenskaber). 


Følger dine tyske sprogkundskaber fortsat med, vil jeg varmt anbefale 

de to bøger ”Pamirflug” og ”Chinaflug”, der autentisk fortæller om 

nogle af de vildeste strabadser, en Ju‐52 blev udsat for i 30ernes spæn‐ 

dende pionerdage – fortalt af dem, der oplevede det. 

Det autentiske fly bag ”Pamirflug” D‐ANOY står i øvrigt udstillet uden‐ 

dørs nedenfor Spotterhügel i Münchens lufthavn. Vil du hellere læse på 

engelsk, er der også håb, for den tidligere amerikanske ejer, Martin 

Caldin, har skrevet en stor bog om sin tid med ”Iron Annie”. Alle de 

nævnte titler kan findes i anerkendte internetboghandler. Søger man på YouTube dukker der blandt mange amatøroptagelser 

også et særdeles professionelt klip af et unikt møde mellem Lufthansas 

Airbus A380 og Ju‐52 over Hamburgs tage i anledning af Junkers’ens 75 

års fødselsdag 7. maj i år. 


For et par siden – i forbindelse med den triste lukning af Tempelhof‐ 

lufthavnen i Berlin – blev der lavet en meget seværdig dokumentarfilm 

med den poetiske titel ”Only JU”, der gennem interviews og historiske 

luftoptagelser beskriver D‐AQUIs moderne historie og relation til Tem‐ 

pelhof. Ikke mindst et interview med en da 103‐årig og særdeles ånds‐ 

frisk Junkers testpilot er hele filmen værd. 

International forbrødring 

For at sløjfe historien fra Sindal færdig … 

Efter en lang dag med håndstyrede rundflyvninger og mange glade 

passagerer får besætningen på D‐AQUI en god snak med crew’et på 

den norske DC‐3 LN‐WND. I bedste internationale broderskabsånd 

beslutter den tyske og norske kaptajn sig for at gå i byen og tage en øl 

sammen… 

HUSK ‐ Du kan møde og prøve en tur i D‐AQUI ved Flyvningens Dage i 

Roskilde her sidst i august. Det er alle pengene værd! 

Denne artikel er sponsoreret af Pilots.dk ‐ Danmarks luftfartsportal

Rejsegilde i Homebuilders Corner 

af Erik Rhode 

Lørdag d. 30. maj fandt Homebuilders Corner’s anledning til at fejre 

rejsegilde for RV‐6 projektet, idet der på en næsten færdig krop nu er 

monteret motor og understel. Begge vinger er i skrivende stund tillige 

monteret. Der var erklæret åbent hus, og grillen blev taget i brug. I det 

flotte forårsvejr og sammen med en del interesserede i vores projekt 

blev dagen fejret med grill bøffer og rødvin. 

RV‐gruppen har også i år planer om at tage på forskellige ture, idet der 

er planer om at flyve til Nordkap, Siljansnäs samt som vanligt til det 

årlige RV‐træf i Damme i Tyskland. Og hvis ikke sommeren går med alt 

for mange ture regner vi med, at OY‐RVG vil være klar til prøveflyvning 

omkring september i år. 

Byggeforløbet kan i øvrigt følges på www.homebuilderscorner.dk 

Preben og Palle tilpasser cowling på RV’eren 

RV‐6 med motor og på egne hjul med Palle nedenunder på rullebrættet 

Flyvesikkerhedsprisen uddeles til Jørn Vinther (t.v.) af Rådets formand, 

Sten Halvorsen (foto ‐ Carsten Hoff) 

Flyvesikkerhedsprisen 2011 

Rådets formand, Steen Halvorsen, udtalte følgende ved uddelingen af 

Flyvesikkerhedsprisen den 18. april 2011: 

Jørn Vinther startede sin flyvemæssige karriere i Flyvevåbnet og fort‐ 

satte efterfølgende som luftkaptajn i SAS. Her fungerede Jørn bl.a. som 

assisterende chefpilot. 

Efter, at Jørn stoppede i SAS med 42 års erfaring, er han fortsat med at 

flyve motorfly i privat regi, og i 1993 erhvervede han desuden certifikat 

til varmluftballon. Mange passagerer har fløjet med Jørn, og de, der 

kender ham, ved, at det har de trygt kunnet gøre. 

Og luften gik ikke af ballonen! Jørn fortsatte sin aktive indsats til gavn 

for flyvningen og flyvesikkerheden fra landjorden. Jørn blev medlem af 

Ballonunionens bestyrelse i 1995, senere næstformand og redaktør af 

Ballon‐Nyt. Han deltog i arbejdsgrupper i EASA regi – repræsenterende 

de europæiske ballonpiloter, og han modtog FAIs Paul Tissander Diplo‐ 

ma for sin store indsats for både europæisk og dansk ballonflyvning. 

Endvidere har han arbejdet i forhold til EASA med forslag til nye regler 

for pilotcertifikater. 

Jørn har siden 2000 været medlem af Rådet For Større Flyvesikkerhed 

og generalsekretær for Kongelig Dansk Aeroklub (KDA) i perioden 2000‐ 

2005. I tiden fra KDA huskes Jørn som en aktiv og samlende person for 

alle unioner m.v., der var medlemmer af KDA. 

Jørn indstiftede Flysik‐Stafetten, også kaldet ”Vinther Pokalen” som en 

anerkendelse til de flyveklubber, som stod bag de Good Aviation Practi‐ 

ce (GAP) træf, som Rådet afholdt i samarbejde med SLV, nu Trafiksty‐ 

relsen. Her demonstrerede Jørn sit store engagement i flyvesikkerhed 

ved at arrangere kurser, road‐shows, ”Roskilde Spillet” og foredrag 

rundt om i landet – frivilligt – og til gavn for alle GA piloter. Mange GAP 

piloter kan takke Jørn for at få lejlighed til – i trygge omgivelser – at få 

genopfrisket de nødvendige kundskaber. Jørn bidrog selv men samlede 

også andre eksperter om sig til gennemførelsen af Fly‐Sik projektet. 

Jørns indsats i Rådet har altid været præget af et stort engagement og 

seriøsitet. Vi har alle lyttet ekstra efter, når Jørn efter sine overvejelser, 

kom med en analyse og anbefaling. Det har været meget værdifuldt for 

Rådet og har sikret, at vi holdt fokus. Det skal du have tak for! 

Jørn har også engageret sig i en række andre foreninger, der har flyv‐ 

ningen og dens historie for øje. 

Flymuseets Venner, Danmarks Flyvehistoriske Union. Ikke mindst be‐ 

mærkedes din ballonpost‐flyvning den 2. juni 2008, hvor du gentog 

bedriften fra for 200 år siden med at sende post over Storebælt – dog 

denne gang uden at Danmark var i krig mod England og uden Dronnin‐ 

gens tilladelse. 

Rådet For Større Flyvesikkerhed ønsker Jørn tillykke med prisen. 



af Knud Høgh Jørgensen, RFSF 

”Flutter” med havari til følge 

Et hjemmebygget fly af typen RV‐7A (C‐GNDY) totalhavarerede i starten 

af 2010 i Ontario, Canada. Der var blevet monteret et videocamera i 

flyets cockpit, for at piloten skulle kunne filme et andet fly, mens dette 

foretog forskellige former for kunstflyvning. Fra 3.600 fods højde påbe‐ 

gyndte førerflyet sine manøvrer med et kraftigt pitch‐up og et krapt 

højredrej fulgt af en serie krappe drej, rulninger samt stigninger og dyk. 

På et tidspunkt under manøvrerne mistede førerflyet kontakten med C‐ 

GNDY. Piloten på førerflyet tilkaldte et andet fly, og de startede en 

eftersøgning men fik ikke lokaliseret RV‐7’eren. Den blev senere fundet 

havareret af redningsmandskabet i et skovområde. Piloten var omkom‐ 

met. 

RV‐7 belastningstabel 

Kategori Max‐vægt G 

Aerobatic 726 kg +6 / ‐3 

Normal 816 kg +4,4 / ‐1,75 

Den maksimale manøvrehastighed (Va) på 124 knob er den maksimalt 

tilladelige hastighed, ved hvilken rorfladerne må gives fuldt udslag hur‐ 

tigt. Ved en højere hastighed kan g‐påvirkningen overskride flyets de‐ 

sign limit. Never Exceed Speed (Vne) på 200 knob er den maksimalt 

tilladte hastighed overhovedet. Overskrider man den, kan der opstå 

strukturelle skader på flyet. 

Hvis man med 200 knob hurtigt gav fuldt rorudslag, ville accelerationen 

blive ca. + 15.0 g! 

Flyet var for nyligt blevet malet om, men der fandtes ingen oplysninger 

om en ny vejning, eller om rorfladerne var afbalanceret på ny. 

Piloten havde totalt 280 flyvetimer med 132 på RV‐7A. Han havde log‐ 

get godt 3 timers aerobatic‐træning med en instruktør. 

Vejret var til VFR flyvning og ikke en faktor i forbindelse med havariet. 

Den installerede videooptager havde registreret, hvordan C‐GNDY fulg‐ 

te førerflyet (det forfølgende fly må lave skarpere drej og trække flere g 

end førerflyet for at følge med), og under et pull‐up fra et stejlt dyk, 

Foto ‐ YUDA, Jetphotos.net 

kom der pludselige vibrationer omkring flyets længdeakse ‐ fulgt af et 

yaw og et rul med efterfølgende kollision med terrænet. 

Flyets EFIS viste, at før manøvrernes start fløj C‐GNDY vandret med 168 

knob i 2.650 ft over terrænet. Manøvrerne varede 51 sekunder. Den 

maksimale acceleration var +3.5 g, rul 115 grader, pitch up 19 grader 

og pitch down 45 grader. Maksimal rate of descent var 12.000 ft/min. 

Derefter fulgte et hurtigt descent (10.560 ft/min), 45 graders pitch 

down, hvorunder flyet kom ned i 800 ft over terrænet. Hastigheden 

kom op på 234 knob, før flyet et øjeblik fløj vandret. Den sidste oplys‐ 

ning fra EFIS’en var: Nose down på 31 grader, 105 graders krængning til 

højre og en hastighed på 181 knob. 

Undersøgelse af vraget 

Flyet havde ramt jorden med 80 graders nose down og lå på hovedet. 

Det var knust, men der var ikke gået ild i det. Finnen og den øverste del 

af sideroret manglede. Der var ingen indikation på, at andre dele af 

flight control systemet havde svigtet før ulykken. Instrumentpanelet 

var ødelagt, men GPS, EFIS og videorecorder blev fundet i rimelig hel 

tilstand. Senere fandt man finnen og en del af sideroret en kilometer 

fra nedslagsstedet. 

Undersøgelsen af finne og ror viste, at der var tale om et øjeblikkeligt 

overbelastningsbrud. 

Flyet blev estimeret til at have vejet ca. 25 kg mere end tilladt for 

kunstflyvning. Det ser heller ikke ud til, at rorfladerne er blevet afbalan‐ 

ceret efter ommalingen. Hvis en rorflade ikke er afbalanceret helt, kan 

flutter starte ved en lavere hastighed end den teoretiske for en RV‐7 på 

300 knob. 

I sin iver efter at følge førerflyet overskred piloten (måske ubevidst) 

både den gældende manøvrehastighed (Va) og flyets maks. tilladte 

hastighed (Vne). Han udførte i øvrigt også aerobatic‐manøvrer under 

den tilladte højde. 

Der er rigtig meget, man kan lære af hændelsesforløbet i forbindelse 

med dette havari. Det er enormt vigtigt, at man kender sit flys begræns‐ 

ninger og efterlever dem. Statistikkerne for de sidste ti år viser, at langt 

den overvejende del af fatale havarier i USA skyldes, at piloten mister 

kontrollen over flyet i luften, og så slår Moder jord altså hårdt. Hav det 

in mente og tag så ud og flyv nogle gode sikre ture under den danske 

sommerhimmel. 

Ser man i Engelsk/Dansk ordbog under ”Flutter”, står der: Flagre, vibre‐ 

re, baske. Der står også: ”Flutter a girlish heart” – få et pigehjerte til at 

banke. Ak ja, det var dengang! Og det får mig til at tænke på en af Hag‐ 

bard striberne. Hagbard siger til Skule: ”Lige siden jeg var ung, har jeg 

kikket efter de unge piger, hvortil Skule tørt bemærker: ”Ja, og da du 

var ung, kikkede de unge piger også efter dig”.

En hilsen fra KDA / FLYV 

Kære medlem af KZ og Veteranfly Klubben! 

Først og fremmest vil vi gerne byde dig velkommen til KDA. 

Dit medlemskab af KDA fører en række fordele med sig, som vi gerne 

vil gøre opmærksom på her. 

KDA udgiver bl.a. månedsmagasinet FLYV – som du sikkert kender – og 

som er magasinet for al slags flyvning i Danmark. Vigtigst er kærlighe‐ 

den til det at flyve. 

De gamle og hjemmebyggede fly har især deres plads i FLYV, og mulig‐ 

heden for, at de fortsat kan pryde himlen, skal vi værne om, da de ud‐ 

gør den levende historie. 

FLYV skriver kontinuerligt om disse fly og deres arrangementer. Derfor 

er FLYV også ”dit” blad og i øvrigt det eneste månedsmagasin for flyv‐ 

ning i Danmark. 

Som et par eksempler på det, der særligt kunne interessere dig ‐ ud‐ 

over det varierede flyvestof i FLYV ‐ vil vi fra de seneste numre fremhæ‐ 

ve: 

”Hjemmebyggeri med power” – RV‐portræt, marts 2011 

”Månesyg efter gamle fly” – portræt af Aeronca Champion og dens ejer 

Bent Esbensen, april 2011 

”Luftposten” – portræt af Jens Toft, KZ‐entusiast, maj 2011 

”Luftposten” – portræt af Vagn Tyrsted Rasmussen, KZ‐entusiast, juli 

2011 

”Træ, lærred og jetturbiner” ‐ reportage fra KZ‐rally, juli 2011. 

I anledning af KZ og Veteranfly Klubbens medlemskab har KDA derfor 

besluttet at give dig mulighed for fremover at få det danske måneds‐ 

magasin FLYV til særlig pris for bare 412,50 kr. for tolv numre inklusiv 

porto. 

Hvis du har lyst til at bakke op om initiativet, skal du hurtigst muligt 

henvende dig til Birgit Eldov, der er bogholder hos KDA ‐ (be@kda.dk 

eller ring 46 14 15 06) 

PS. FLYV er blevet STØRRE og udkommer i år med 624 skarpt redigere‐ 

de sider om dansk flyvning. 

Med venlig hilsen 

Helge Hald, formand, KDA 

Jens Trabolt, redaktør, FLYV 


Bo Oxlund ‐ Flybilleder.dk ‐ præsenterer 

Mange af Jer har sikkert ved danske og udenlandske flybegivenheder 

mødt en trio af entusiastiske fotografer. Og her taler vi ikke om lejlig‐ 

hedsspottere med standard‐klik‐klak‐kameraer til under 10.000 dask, 

men virkelige prof‐nørder. 

Det er ”Jacob”, ”Krone” og ”OY‐Canon”! 

Jacob Thomsen flyver faldskærmsfly, Piper Cub og Airbus, Karsten 

Krongaard sælger foderstoffer og Bo Oxlund ‐ ‐ ‐ ja, ham ved vi faktisk 

ikke så meget om, for han gør ikke noget særligt væsen af sig og sin 

fotografering. 

øverst ‐ Bo efter en flyvetur i en T‐17 

t.h. ‐ Bo på sin højt elskede Puch 250TF motorcykel fra 1953 

nederst ‐ Bos nye foretrukne foto‐platform til air‐to‐air ‐ Cessna 182 

OY‐SDT med Jacob Thomsen ved styregrejerne 

Men Bos billeder er i absolut særklasse, og derfor er vi meget glade 

for at præsentere et udvalg i dette nummer. Du er allerede kommet 

forbi hans rally‐billeder, og her følger en buket af unikke air‐to‐air 

shots, som Bo tager med Jacob som fast pilot. Desuden kommer vi 

omkring nogle mindeværdige scener fra flyveaftener på museet i 

Stauning og et par danske flyshows. Når Bo ikke fotograferer flyvema‐ 

skiner, er hans helt store lidenskab Puch veteranmotorcykler. 

Du kan se et større udvalg af Bo Oxlunds billeder på hjemmesiden 

www.flybilleder.dk

Den svensk‐danske Tiger Moth OY‐FEY ”alice” på vej ned fra et loop ved Flyvevåbnets Åbent Hus i Skrydstrup 2006. Flyet har en fortid i det sydaf‐ 

rikanske flyvevåben. Desværre crashede det i maj 2008, men piloten overlevede. 

Jan Klarborg i YAK 52 SE‐LBS og Lars Najbjerg i Giles 202 OY‐JEL under start fra Sønderborg Airshow 


OY‐ALF fra 1944 holder til i Stauning i familien Tofts ejerskab. 

En anden af Toft’ernes attraktioner er en SV4C Stampe OY‐DBC, der med Povl ved kontrollerne gerne ruller, looper og laver wing‐overs. 


Danmarks Flymuseum på udflugt til Sønderborg Airshow med KZ III ambulancen OY‐DZA og en originalbemalet KZ VII OY‐AAD 

Jørgen Koldsø håndterer den lille KZ I replica med vanligt publikumstække 


JAS fra Climb 2 (med Jacob Thomsen i højre sæde på sit halehjulstjek) svinger rundt med en Jodel D112 fra 1973 

En af AirCombat Europes SIAI Marchettier på vej i luften fra Vamdrup Flyveplads 


Up‐close‐and‐very‐personal med Niels Egelunds Fouga Magister, der foreløbig har beriget den danske warbird bestand i 10 år. 

At etablere en formation mellem en jet, der foretrækker 250 knob, og en Cessna 182, der holder sig omkring 140 knob, men med god planlægning 

og en hurtigtarbejdende fotograf, kan det lade sig gøre. 


Lago Laumark Møller i sin veltjente KZ III (OY‐DEB) over Lillebælt ‐ lidt specielt at se et fly lige forfra … 

OY‐AFG er en dejlig gul Piper Cub, der fik sin airshow debut til det stormomsuste KZ Rally i Stauning 2010 


BMIen må ikke fejle noget, når man skal flyve i BMI … en Turbulent føler sig højt hævet over motorvejstrafikken 

I et kompromis mellem en flexibel ATC‐operatør og BBMFs strikse regler lykkedes det for Jacob & Bo‐duoen at få noget nær et air‐to‐air billede 

af den berømte Lancaster, som besøgte Danmark i maj under stor publikumsbevågenhed. 


tekst ‐ Jakob Møller (JAK) / fotos ‐ Thorbjørn Brunander Sund 

Jeg blev en smule trist, da jeg for et stykke tid siden modtog en mail fra 

en af vores norske fly‐venner, Karl Undheim. 

Karl meddelte, at han, bl.a. pga. de voksende voldsomme krav fra myn‐ 

dighedernes side ikke længere havde lyst til at opretholde sit certifikat, 

og at han af den grund havde valgt at sætte sin RV‐4 (LN‐RAF) til salg. 

Dog skulle jeg hilse fra Karl og sige tak for de gode år, han har haft i KZ 

& Veteranfly Klubben, hvilket han selv siger, har været de bedste år i 

hans 43‐årige flyverliv! 

Han skriver, at han lige fra starten blev godt modtaget, og at KZ & V var 

med til at opbygge hans selvtillid samt give inspiration til at udforske de 

mange muligheder, som et flyvecertifikat giver. Bl.a. har han og hans 

kone, Astrid, været på mange udenlandsture, hvoraf flere af dem har 

været i KZ & V regi. 

Desværre bliver det ikke til mere flyvning, selvom han dog er sikker på, 

at det altid vil forblive hans interesse. Men den tid, der er gået godt, 

kommer jo som bekendt ikke skidt tilbage, og jeg er sikker på, at Karl og 

Astrid har en masse andre ting, der giver livet værdi! 

Selv har jeg stor respekt for Karl og Astrid, som jeg lærte at kende for 6‐ 

7 år siden på en KZ & V sommertur rundt i Danmark. Han har altid væ‐ 

ret flink ved mig, og jeg har snart ikke tal på, hvor mange gange, jeg er 

blevet inviteret op til dem, hvilket jeg ser frem til bliver en realitet, da 

disse to mennesker har så mange gode kvaliteter. 

Her følger en stribe billeder fra Thorbjørns foto‐arkiv af LN‐RAF og dens 

”bagmænd”. LN‐RAF er bygget af Karl Undheim og fløj første gang i 

1991. Siden har den logget 850 timer. 

Sælger er Flyteknisk A/S i Notodden ‐ price on request. 


Undheim Air Force ”Yellow Bird” strækker våben

Karl Undheims RV‐4 

LN‐RAF har været en 

hyppig gæst ved 

danske flyvestævner 

gennem 20 år ‐ og 

den har såmænd 

også været et smut 

helt i Tannkosh 

(Sydtyskland). 

Karls evner som 

aerobatic pilot vil 

ingen vist betvivle, 

hvilket også fremgår 

tydeligt her! 



I vor lille klub har der været en del debat om fænomenet ”Two Weeks 

To Taxi”. Debatten har i udpræget grad haft karakter af, at det vist 

kunne nytte, om der kom nogle facts på bordet. Derfor denne lille arti‐ 

kel, som vil forsøge at kaste lys over, hvad konceptet i virkeligheden går 

ud på. 

På den nyligt afholdte AERO 2011 messe i Friedrichshafen var Glasair 

Aviation repræsenteret med en nydelig stand, hvor en hollandsk kun‐ 

des Sportsman 2+2 var udstillet. Fabrikkens repræsentant Nigel Mott 

var til stede på standen og kunne svare på spørgsmål om flyet og om 

byggeprocessen. 

Indledningsvis kunne undertegnede konstatere, at Sportsman 2+2 flyet 

er blevet endnu flottere og endnu mere indbydende end prototypen på 

Glastar’en, som jeg fløj i Arlington i 1994 (se artikel i klubblad nr. 

2/1995). Der er endnu bedre plads, og panelet er nu med ”glas” – Ad‐ 

vanced Flight Systems AF3500 EFIS ‐ i stedet for analoge instrumenter. 

Desuden er motorvalget i dag ’begrænset’ til fire forskellige udgaver af 

Lycoming’s O‐360, IO‐360 eller IO‐390 motorer, som yder fra 180 til 

210 HK. Propellen kan være en fast Sensenich eller en 74” eller 80” 

Hartzell constant speed. Der er desuden flere andre tilvalg i form af et 

mere avanceret udstødningssystem, mere avionics og forskellig konfi‐ 

guration af understellet; enten halehjul, med et udvalg af hjulstørrel‐ 

ser, eller næsehjul. Herudover kan man få et sæt amphibious floats til 

sit byggesæt. Flyet har en rigtig god performance. Rejsehastigheden er 

mere end 130 knob, og planbelastningen er relativt høj, så flyet er kom‐ 

fortabelt at flyve i turbulens. Alligevel er stallhastigheden lav, så flyet er 

meget velegnet til korte, ujævne flyvepladser. 

Bestillingen af byggesættet minder lidt om Ida Davidsens smørrebrøds‐ 

seddel. Det er bare at krydse af efter lyst, behov og betalingsevne. Det 

faktum, at der er en bestillingsmatrix, hvilket indebærer, at byggesæt‐ 

tene følger en fælles linje og holder sig inden for en afgrænset mængde 

muligheder, gør, at Glasair Aviation som den pt. eneste kitfabrikant kan 

tilbyde en facilitet, som tilsyneladende er stærkt efterspurgt: At bygge‐ 


Two Weeks To Taxi – Hjemmebygning eller flyfabrik? 

ren tilbydes et stuktureret environment med vejledning, værktøjer 

mm, så han er sikker på, at flyet bliver færdigt, før han dør af alderdom. 

I praksis fungerer Two Weeks To Taxi programmet på denne måde: Når 

byggesættet er klar til levering, kommer byggeren til Glasair Aviations 

Customer Assembly Center – en stor, lys og ren (!) hangar på flyveplad‐ 

sen i Arlington, WA. Her er tilrettelagt et forløb, hvor byggeren i løbet 

af 12 dage á 10 timers effektiv arbejdstid samler kittet. Når det kan 

lade sig gøre, er det fordi, alle ubekendte faktorer er elimineret: 

Folkene fra Glasair véd alt om kittet, så der bruges ikke tid på at søge 

oplysninger eller lave fejl, som skal rettes. Alle opgaver bliver løst på 

den rigtige måde, første gang. 

Byggeren kan fordybe sig i opgaven, når der ikke skal rendes til og fra 

for at tage sig af alt muligt andet. 

Alt værktøj, som skal bruges til dagens opgaver, er fundet frem og kali‐ 

breret, så byggeren kan gå direkte i gang med opgaverne. 

Efter dagens arbejde rydder Glasair Aviation op og gør klar til næste 

dag. 

De jigs, som skal bruges, er til stede, afprøvet og fundet i orden. Det 

sparer en masse tid til opmåling og justering. 

Standardkomponenter – f.eks. et instrumentpanel, hvor alle ledninger‐ 

ne er trukket på forhånd, sparer en masse tid. 

Det vil være en total misforståelse at tro, at Two Weeks To Taxi kon‐ 

ceptet er en måde at omgå FAA’s 51% regel på – eller, som det har 

været fremført, at det er en flyfabriks måde at forblive ansvarsfri i for‐ 

hold til det leverede på. Det er ikke de ansatte hos Glasair Aviation, der 

bygger flyet – det er byggeren. Det faktum, at der tilbydes et kit, som er 

så godt udviklet, at det er muligt at samle hele herligheden i løbet af 

120 effektive arbejdstimer, bør ikke forlede nogen til at tro, at bygge‐ 

ren ikke laver noget. Det er 10 hårde dage, med fuldt knald på. Så snart 

en opgave er lavet færdig, er der gjort klar til, at byggeren umiddelbart 

kan starte på en ny. Det er lidt ligesom hos tandlægen, hvor assistenten 

blander den masse, der skal fyldes i tanden, så tandlægen ikke skal 

bruge tid på det. Desuden skal man lige bemærke, at finisharbejde som 

f.eks. maling af flyet og ’færdignusning’ af kabinedetaljer ikke laves på 

de to uger.

Konceptet er blevet rigtig godt modtaget hos et købedygtigt publikum, 

hvoraf måske alle er i den situation, at de har svært ved at allokere 

tilstrækkelig tid til at få succes med et kit fra VANS eller Murphy, for 

slet ikke at tale om at bygge et fly fra tegninger og en stak råmaterialer. 

Det er givetvis karakteristisk for den tid, vi lever i, at tiden for mange er 

en knap faktor. Det er måske nemmere at ’forhandle’ sig til, at man 

bruger to uger på fuld skrue til at bygge størsteparten af sit fly, end at 

man forsvinder ud i værkstedet hver aften i tre‐fire år. 

Hvad er så ulemperne ved konceptet? Tja, udover den høje pris er det 

svært at få øje på nogle. Kvalitetssikringen er høj, kvaliteten af kittet er 

rigtig god og konstant, køberne er ret sikre på at købe et kit, som kom‐ 

mer op at flyve. Det er nok også derfor, at Glastar/Sportsman, med ca. 

700 solgte kits (heraf ca. 300 flyvende), er det næst‐mest købte kit i 

dag. (VANS er, med mere end 7.000 færdigbyggede kits, langt den stør‐ 

ste udbyder af kits). Det synes som om, at kunderne i den store verden 

finder, at Two Weeks To Taxi er en god idé. 

Hvorfor så modviljen, som tilsyneladende er til stede i Danmark, herun‐ 

der i projektudvalget? Mon ikke der, inden for alle fag‐ og interesse‐ 

grupper eksisterer godmodige purister, som i den bedste mening føler, 

at alt skal forblive, som det var? Min oldefar var karetmager og lavede 

hestevogne til landbruget. Min mor har fortalt, at han var meget skep‐ 

tisk ved traktorernes fremkomst, fordi ”de vil gøre mange mennesker 

arbejdsløse”. I mellemtiden har vi da vænnet os til traktorerne, bl.a. 

fordi de er ret praktiske og passer bedre til vor tids forventninger om 

effektivitet i landbruget, end hestene ville gøre. 

I dag er det jo sådan, at de fleste kits, som VANS sælger, er såkaldte 

fast build kits, hvor det meste af fuselagen og noget af vingerne er sam‐ 

let af flymekanikere på Filippinerne, hvorefter kittet sendes retur til 

USA, hvor det bliver pakket og sendt til køberen. Alt efter betalingsev‐ 

ne er det så muligt at købe et færdigt panel fra Stein Air og f.eks. færdi‐ 

ge sædehynder fra Oregon Aero. Her laver byggeren jo heller ikke det 

hele selv, men køber sig til tid og ekspertise fra andre. Dette synes dog 

ikke at give anledning til helt samme modvilje. 

I det tilfælde, at en dansk bygger ville være indstillet på at finansiere, at 

hans kontrollant tog med til USA, så byggesagen kunne køre som alle 

andre byggesager, bliver det nok sådan engang, at vi har vænnet os så 

meget til tanken, at vi faktisk synes, at det er en god idé. Det får nemlig 

nogle gode fly op at flyve. 

Sportsman 2+2 specifikationer, med 180 HP motor: 

Tophastighed 145 kts. 

Rejsehastighed 65% i 8000’ 134 kts. 

Stall hastighed, fulde flaps 42 kts. 

Stigehastighed, fuldvægt 1.000 fod pr. minut 

Flyvestrækning ved 65% med VFR reserve 721 NM 

Brændstofkapacitet 50 gallons 

Bagagekapacitet 136 kg. 

Kabinebredde 117 cm 

Planbelastning 17,5 pund pr. kvadratfod 

Tomvægt (typisk, 180 HP) 1360 lbs. 

MTOW på hjulunderstel 2350 lbs. 

Se i øvrigt mere om Sportsman 2+2 og Two Weeks To Taxi på 

www.glasairaviation.com 

Jeg har en DVD med video om flyet og en feature om en bygger, som 

følger Two Weeks To Taxi programmet. Hvis der er interesse for en 

kopi, så send mig en mail på besbensen@gmail.com 

Redaktørens kommentar: 

Tak til BES for en god og oplysende artikel. Da jeg selv bygger en 

Glastar på 10. år og kender Glasair Aviation godt, bakker jeg op om det 

ønske, at Projektudvalget moderniserer sin indstilling til den form for 

flybyggeri. FAA har fulgt en bygger gennem TWTT processen og har 

givet sin godkendelse. 

At tage en dansk kontrollant med til USA vil være et ”overkill”, idet Gla‐ 

sairs specialister kontrollerer alt det, som byggeren laver – uden at 

deltage i selve byggeprocessen. Man kan selvfølgelig få gode råd un‐ 

dervejs, men det kan man da også herhjemme. Der er jo heller ikke 

noget krav om, at der er danske kontrollanter til stede på Filippinerne, 

når kropssektioner og vinger m.v. delvis fremstilles dér. 

Og så lige en sidste bemærkning: DET ER ALTID BYGGEREN, DER ER 

FABRIKANT AF SIT FLY – og ikke kit‐fabrikken. 

Øverst ‐ Instrumentpanelet i Glastar OY‐VIB, som det 

ser ud lige nu (status 1. august) 

Nederst ‐ 

Nogle gange føles det "kropumuligt" at bygge sit eget 

fly. Her leger redaktøren vist muldvarp inden i sin 

Glastars bagkrop. Den sjove stjerne foroven er et 

"groundplane" til ELT‐antennen. 

(fotos ‐ Knud Høgh Jørgensen) 


Helgoland‐Duene EDXH 

af Thorbjørn Brunander Sund 

3 dage sidst i juni var jeg på fotoekspedition 60 km. fra Schleswig‐ 

Holstens vestkyst ‐ på klippeøen Helgoland og nabo‐klitøen Duene. Jeg 

brugte mest tid på at fotografere suler på de røde klinter og sæler langs 

sandstranden, men der blev også lidt tid til at kikke på fly. 

Helgoland‐Duene er en af verdens nemmest tilgængelige flyvepladser 

for publikum. De 3 startbaner kan betragtes på få meters afstand, og 

de ankommende flys lave indflyvning over strand og klitter er et sær‐ 

syn. På strandene står der trafiklys, som signalerer rødt, når et fly er på 

vej ind. Ved siden af lufthavnsterminalen ligger en fin restaurant, som 

har direkte udsigt over forpladsen. 

På de par hverdage, jeg slog mine folder på Duene, var der jævn trafik 

af privatfly, som kom på korte visitter for at tanke momsfri benzin. 


Desuden er der fast rutetrafik med Britten Norman Islandere fra Bü‐ 

sum , Bremerhaven og Cuxhaven. 

Startbanerne er korte ‐ 480, 370 og 260 meter ‐ så det kræver erfaring 

med kortbaner og pænt overskud af motorkraft at operere her. Det 

fortælles, at en Boeing 737 har lavet en touch‐and‐go, hvilket må have 

været et syn for guder. 

Piloter, som anflyver øen, skal være forberedt på, at de lander midt i en 

mågekoloni, og mågerne har så stærke ejerfornemmelser over baner‐ 

ne, at de først flytter sig i absolut sidste øjeblik. 

Flyvepladsen ligger behageligt tæt på sælstranden, og der er kun 5 

minutters gang til den lille færgebåd, som for få euro transporterer 

passagerer over til hovedøen med sine toldfrie butikker og et fantastisk 

fugleliv. Et par dages ophold kan varmt anbefales. 

Læs mere på www.edxh.de og www.flughafen‐helgoland.de

KØB & SALG 

Motor sælges 

Lycoming O‐320 A2A s/n L‐9043‐27. 

Har siddet i tysk Super Cub. Ingen papirer. Adskilt. 

Komplet, bortset fra magneter. 

Billig. Kontakt BES på besbensen@gmail.com eller 5099 7007. 

Motor 

sælges 

Continental A‐65 

S/N 43‐5068 

O/H 13.05.1974 

Hrs siden O/H 1162:10 

TT 2097:17 

Alle eftersyn listet siden 13.04.1948. 

Demonteret 25.05.2010, langtidskonserveret iht SIL99‐1. 

Pris kr 18000,‐. 

Henv. Bo Christensen Tlf 2363 2770. 

Billig Lycoming O‐360 motor 

Serviceinformation til hjemmebyggere: 

AXA Forsikring i Köln har en skadet Robin DR253 stående på Ærø. Flyet 

har været udsat for en noget hård landing og genopbygning betaler sig 

næppe. Propellen har imidlertid IKKE været i jorden, hvorfor vraget er 

et fint køb for en hjemmebygger. 

Fly: 

Robin DR 253 årg. 1969, serienr. 155, reg. D‐EGMC, TT 3022 

Motor: 

Lycoming O‐360‐A3A, 80 timer siden OH i 2009, dynafocal, wide deck. 

Motoren er pt. sat op til fixed pitch propel, men kan ret let laves om til 

C/S (krumtappen er hul). 

Propel: 

Sensenich 76EM855‐0‐58, årg. 2008, serienr.: 100275K 

Kursgyro, horisont mv. er pæne, men radioerne er gamle. 

Flyet står på Ærø og ønsket solgt hvor det er og som det forefindes. 

Hvis interesseret, ring venligst til Tim Jørgensen på 2427 0414 eller 

send mail på tj@yacht‐pool.dk 

Hangarplads til leje! 

Hangarplads på EKVJ (Stauning til leje) 

Pris: 600 pr. måned alt inkl. 

Kontakt Egon Møller 

21 25 97 02 

falke@falke‐auto.dk 

Beagle Pup sælges 

OY‐DVB 

Beagle Pup series 2, B121‐107 

Stel: 2350 

Motor: Lycoming O‐320‐A2B, TT2350, topoverhaul ved 2225 

Prop: Sensenich, overhaul 2010 

Avionics: KY‐097A, Garmin 100, Narco Escort 2 kombineret digital VOR/ 

VHF 

KT‐76 X‐ponder med encoder 

Nye seler 2008 

CAMO luftdygtighedsbevis udstedt 4/6‐2010, forlænget til maj 2012 

Eneste eksemplar i DK. 

Meget velflyvende. Konstrueret til limited aerobatics 

Pris DKK 60.000 

Kontakt: 

Gorm Christensen 

mobil 22201968 

brovej18@post11.tele.dk 

Vi husker 

et af klubbens mange‐årige medlemmer 

Bjarne Levisen 

Horne v/ Varde 

der tragisk omkom ved et flystyrt på Sjælland 22. juli 2011. 

Æret være hans minde ! 


Vinger og krop tages i øjesyn 

Den delvist restaurerede krop 

Kroppen med centervinge læsses på transporteren 


KZ‐II Kupe OY‐DHK fra Pøl til Avedøre 

SE‐ANN ‐ ca. 1945 ‐ ejet af Stockholms Flygklubb (oy‐reg.dk arkiv) OY‐DHK ‐ 1978 (Mogens Wahl, oy‐reg.dk) 

AAA Avedøre har købt familien Skøtts delvist afsluttede restaureringsprojekt af den sjældne KZ II Kupe ‐ Knud og Gorm fotograferede flytningen: 

Gorm binder en solid knude på rebet 

Kroppen på vej ind i AAAs hangar 

Alle delene er nu på plads og afventer deres skæbne ‐ en genopbygning 

til flyvende stand

Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet 

PROJEKTHJØRNET 

chaptersekretær Kaj Weldingh, 

Nørretoft 16, 6400 Sønderborg 

7446 8156 4wings@stofanet.dk 

Nye projekter 

Der er ingen nye byggeprojekter i denne omgang, derimod er 

der et færdigbygget projekt, idet Tage Olesen og hans søn Palle 

efter ca. 5 års byggearbejde nu har fået prøveflyvningstilladelse 

til deres RV‐10, som er den første af denne type i landet. Det er 

et firepersoners fly, som normalt udstyres med en 6‐cylindret 

Lycoming motor. Tage Olesen har dog valgt at betræde helt nye 

veje, idet han har installeret en vankelmotor af det schweiziske 

fabrikat Mistral. Altså på flere måder et spændende og anderle‐ 

des byggeri. 

Flyvepladsen og hangaren i Avedøre 

Foruden at genopbygge og vedligeholde de gamle fly, så har vi meget andet at se til i AAA. Træhanga‐ 

ren fra 1917 trænger hele tiden til mange kærlige hænder, der vil vedligeholde den. Vi er i gang med at 

udskifte facadebrædder på portsiden. Meget, især vinduerne, trænger til maling, og selv skorstenen 

skal have en ordentlig tur for ikke at falde ned i hovedet på os. 

Der er oprettet et flyvepladsudvalg med deltagelse fra Hvidovre Kommune, Skov & Naturstyrelsen 

samt de klubber, der er i hangar og motorprøvestande. Vi håber, at der ”kommer en mand med en 

papkasse fyldt med penge”, ligesom det, Sømandsbossen engang fortalte om, der overgik ham. 

AAAs nye vedligeholdelsesprogram er godkendt af Trafikstyrelsen, så vi kan vedligeholde vores gam‐ 

le Annex II fly. Måske vil der blive oprettet nogle kurser for andre om sådan vedligeholdelse. Det er Eric 

Huber fra CAM Aviation i Roskilde, som har udarbejdet programmet for os. Det er netop brugt til at 

skaffe vores III'er nyt luftdygtighedsbevis. 

Der arbejdes på OY‐ATI (med camouflagebemaling) i Avedøres hangar Beklædningen sys fast langs ribber på AAA's KZ‐VII 

Hjemmebyggermødet 

Det traditionelle hjemmebyggermøde blev atter i år holdt på 

Ringsted Flyveplads i St. Bededagsferien. Efter et par år, hvor 

foredragene, skønt yderst interessante, har haft en lidt mere 

perifer tilknytning til hjemmebygning, var det nu tilbage til det 

basale, idet der denne gang var to hjemmebyggere, der meget 

underholdende fortalte om deres projekter. Først hørte vi Leif 

Pedersen fortælle om sin RV‐4, der blev færdig for nogle år si‐ 

den. Leif gennemgik desuden RV historien og RV familien med 

alle de efterhånden mange typer. Efter pausen var det så Leon 

Holm Møller, der berettede om sit igangværende Lancair ES 

projekt og om alle de genvordigheder, han i den forbindelse 

havde haft. Til sidst som sædvanligt spørgsmål til og nyt fra 

Projektudvalget. Endnu engang skal der lyde en tak til familien 

Kristensen for det store arbejde, de hvert år lægger i at arrange‐ 

re dette møde, som man altid vender hjem fra med følelsen af 

at have haft en rigtig god dag sammen med andre, der deler 

interessen for denne fantastiske hobby. 

Gas og vandmester‐arbejdet på 

den hjemmebyggede (2) 

Sidste gang skrev jeg lidt om de forskellige fittings, der anvendes 

i fly, og denne gang skal det så handle om de slanger og rør, der 

forbinder disse dele. Der er nemlig to slags, enten slanger eller 

rør, altså enten fleksible eller faste forbindelser. Hvad der skal 

bruges, afhænger af forskellige ting. Som eksempel kan vi tage 

benzinsystemet. Her vil man typisk benytte AN fittings nummer 

6, hvilket betyder at hullet i rør og slanger bliver ¼ tomme i dia‐ 


Benzinrør ved wobblepumpe med envejsventil Færdigt benzinrør samt Aeroquip 601 slange 

Flaring tool 

meter. Denne størrelse giver et tilstrækkeligt fuelflow til f.eks. 

en firecylindret Lycoming motor. 

Hvis vi ser på området bag brandskottet, vil de forskellige dele, 

der skal forbindes, f.eks. fra tanken til hanen og videre, ikke 

bevæge sig i forhold til hinanden, og vi kan frit vælge, om vi vil 

benytte rør eller slanger. Da det er langt det billigste at lave fa‐ 

ste rørforbindelser, vil man mange gange foretrække dette. Til 

dette arbejde bruges aluminiumsrør med udvendig og indvendig 

diameter henholdsvis 3/8 og ¼ tomme. Kvaliteten 5052‐0 vil 

være velegnet og er så tilstrækkelig blød, at de nødvendige buk‐ 

ninger for det meste kan laves i hånden uden brug af værktøj. 

Da vægtykkelsen er 1/16 tommer, vil de heller ikke have tilbøje‐ 

lighed til at blive flade, så længe bukkeradius ikke bliver alt for 

lille. Er det nødvendigt med en lille bukkeradius et sted, må 

man dog gribe til forskellige tricks, som f.eks. et improviseret 

bukkeværktøj, sandfyldning e.l. I rørets to ender anbringes en 

AN‐819 sleeve samt en AN‐818 nut, og der afsluttes med at lave 

en krave på 37 grader ved hjælp af et særligt værktøj (flaring 

tool), der kan købes hos Aircraft Spruce i forskellige udgaver. 

Det er alt sammen et morsomt arbejde, som man kan få meget 

tid til at gå med, men det må anbefales at købe rigeligt med 

aluminiumsrør, da nok ikke alt bliver ligesom man vil have det 

(her taler en erfaren mand). 

Foran brandskottet, altså i motorrummet, skal der derimod bru‐ 

ges fleksible forbindelser, da motoren, som jo er ophængt i 

gummiklodser, bevæger sig i forhold til brandskot og motorfun‐ 

dament. 

Der er flere fabrikater af slanger, men de mest almindeligt an‐ 

vendte er af mærket Aeroquip. Her er der også flere typer at 

vælge imellem, men til benzin‐ (og olie‐) systemerne er det nr. 

303 eller nr. 601, der skal anvendes. 601‐slangen er gevaldig 

flot at se på med en rustfri metalstrømpe yderst og mørkerøde 

og blå endefittings. Den virker også lidt mere fleksibel end 303‐ 

typen, men både slange og fittings er til gengæld betydeligt dy‐ 

rere end 303'eren. Fittings og slanger har for øvrigt ikke de sam‐ 

me betegnelser. Til 601‐slangen bruges fittings nr. 816, og til 

303‐slangen hedder de 491. Både slanger og fittings har dog 

heldigvis samme ”dash nr.” som de AN‐fittings, de skal passe 

sammen med, altså dash 6 for ¼ tomme indvendig diameter. I 

Aircraft Spruce & Specialtys store katalog ‐ som er ret uundvær‐ 

ligt at have for enhver hjemmebygger ‐ er der en udmærket 

vejledning i at samle disse slanger. 601‐typen samles uden brug 

af særligt værktøj, mens der til 303‐typen helst skal bruges et 

specielt samleværktøj. Det er ikke særligt svært at lave slanger, 

men både slangemateriale og især fittings er rasende dyre. Det 

gælder som nævnt særligt 601‐typen. Man tror det er løgn, men 

en ca. 30 cm lang 601 slange, som jeg samlede for nylig, kom 

med moms og forsendelse op på hele 418 kr. 

Kræn Hjortlunds RV‐8 ligner nu et rigtigt fly med motor og C/S propel 

Kaj Weldingh beundrer Verhees’ ”rumskib”

OscarYankee 02-2011 - KZ & Veteranfly Klubben

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?