Download Søfartens Ledere nr. 2. 2012 her (PDF)

soefartensledere.dk

Download Søfartens Ledere nr. 2. 2012 her (PDF)

Generalforsamling

Fuld opbakning til DIS-sagen

Kompetencer i

verdensklasse

Søfartens Lederes nye vision

Tema:

Havvindmøller

Giver jobs til søs og på havne

13 døgns

brandslukning

charLotte mærSk

– LæS overStyrmanDenS

beretnIng

Nr. 2 | 2012


LEDER

Stå sammen - så er foreningen stærk

Anders Lindegaard

Nielsen

Næstformand

Søfartens

Lederes

bestyrelsesmøde

25. april

Udgiver:

Søfartens Ledere

Havnegade 55

DK-1058 København K

Tlf.: + 33 45 55 65

mail@soefartens.org

www.soefartensledere.dk

Formand/ansvarshavende

redaktør

Jens Naldal

jensnaldal@gmail.com

Nu er det nu, det gælder. Rederne har afvist flere

forhandlinger om DIS-sagen og har opsagt

hovedoverenskomsten.

Det kan virke uoverskueligt, for hvad sker der så

med lønningerne, med stillingerne og med kontrakterne?

I mine øjne er det vigtigt at huske på, at det ikke

nødvendigvis er en ulempe, at hovedoverenskomsten

er væk. Jeg snakker med mange folk i erhvervet

fra mange nicher, der ikke er bundet af en hovedoverenskomst,

og det har bestemt ikke været en

ulempe for dem.

Jeg har en kammerat, der sejler som maskinchef på

en luksusyacht, og som siger, at danskere generelt

er meget efterspurgte og højt ansete. Han tjener

væsentlig mere end en maskinchef i Maersk.

Jeg har også en kammerat, der er overstyrmand

i Viking Offshore, og de tjener det samme som i

Maersk Supply dog med et tillæg på toppen, der gør,

de tjener en del mere.

Jeg har en kammerat, der er Driller i Maersk Drilling.

Han tjener mere, end en kaptajn i Maersk og arbejder

2 uger ude og 4 uger hjemme.

Jeg kender én, der er Tow Master for et firma i De

arabiske Emirater

En, jeg gik i skole med, sejler for et tysk heavylift

rederi.

En, jeg gik i skole med, er Skibsinspektør i rederiet

Clipper.

En, jeg gik i skole med, er ansat i Teknisk afdeling

ved JL/Kosan sammen med endnu en fra min gamle

klasse, der er befragter der.

Redaktionen:

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)

Telefon: 33 45 55 65

lise@mortensen.mail.dk

Journalist, Pia Elers (DJ)

pia.elers@gmail.com

Journalist, Jakob Wandel (DJ)

Telefon: 29 89 00 98

jw@soefartens.org

Annoncer: Peter Friis Jespersen

Telefon: 33 45 55 73

Layout:

camilla-thyrring.dk

Tryk:

JØRN THOMSEN/ELBO A/S

Udgivelser 2012:

Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48.

Deadline:

Tre uger før udgivelse

Oplag:

6648 stk.

Forsidefoto:

Støtteskibets helikopter gør klar

til at tanke brændstof mens den

forbliver i luften – kaldes HIFR

(Helicopter In Flight Refueling)

Distribution:

Søfartens Ledere sendes til alle

medlemmers hjemmeadresse i

ind- og udland, alle dansk disponerede

skibe, vel færds institutter,

sømands kirker, rederier og

myndigheder.

Og en anden er ansat i Nautisk Afdeling i DFDS.

Jeg kunne blive ved længe endnu. Listen er lang. Vi

er en attraktiv vare.

Derfor er vores nye vision for Søfartens Ledere -

”Kompetencer i verdensklasse” og de nye missioner,

som man kan læse nærmere om i dette blad, i mine

øjne helt rigtige.

Sådan, som jeg ser det, er det kun godt at prøve at

få markedskræfterne til at regere. I stedet for et

gammeldags overenskomstsystem, hvor rederier

som fx Torm, hvor det jo ikke går for godt for tiden,

skal være med til at styre lønudviklingen i Maersk

Supply Service. Det går jo ikke, det kan enhver se.

Så vi skal nok få vores SKAT 2.0 hevet hjem. Selv

om vi så skulle tabe retssagen, så vil alle de dygtige

folk finde et andet job, hvis ikke rederierne i DIS vil

betale og behandle os ordentligt.

Lad os tage udfordringen. Det er nu, vi skal være

klare i spyttet – og det er nu, vi skal turde gennemføre

retssagen. Skal vi have et DIS i fremtiden, skal vi

have styr på dette her.

Så alle mand, ind på hjemmesiden og få opdateret

jeres medlemsdata. Giv os dit forhåndstilsagn til om

nødvendigt at være med i en af retssagerne. Og hvis

du kan få nogle af dine kolleger med – også dem i

maskinen – er det endnu bedre.

Stå sammen - så er foreningen stærk.

Venlig Hilsen

Anders Lindegaard Nielsen

Næstformand

Pt. Maersk Developer US GULF of Mexico

Manglende levering til skibe m.v.

meddeles udgiveren.

Manglende eller uregelmæssig

levering på hjemmeadressen meddeles

Søfartens Ledere.

Abonnement:

Kr. 500,- årligt inkl. moms

Artikler i Søfartens Ledere kan

citeres med kildeangivlse jf. loven

om ophavsret. Søfartens Lederes

politik udtrykkes i lederen og

i artikler, hvoraf dette direkte

fremgår.


Portrætstafet:

Bo Cerup-Simonsen:

Problemløseren.

28

– vi strejker, vi lægger færgen stille,

vi vil gøre alt, for at blive i Søfartens

Ledere. vi vil ikke over i Foa, lyder

det samlet fra de otte navigatører

på Ø-Færgen.

22

Fremtidens vindmølleinstallationsfartøj.

Esbjerg og Grenå er

vindmølle-havne.

Tema: side 12-17.

HAVVINDMØLLETEMA

INDHOLD

18

36

4

38

generalforsamling 2012

Fuld opbaknng til DIS sagen.

ballastvand

Nye IMO-regler om rensning

af ballastvand koster

millioner for rederne.

karriereskifte

Fra containerstyrmand

til barge engeneer.

HAVVINDMØLLETEMA • HAVVINDMØLLETEMA •

Sikkerhed på

danske hænder

Læs om Danske Lodser.


Af Lise Mortensen Høy og Jakob Wandel

Generalforsamling 2012

4 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

Pernille Sædam Marstal blev valgt

som dirigent og indledte generalforsamlingen

med at konstatere, at

der var lovligt indkaldt. 90 aktive

medlemmer og studerende samt tre

godkendte fuldmagter var repræsenteret;

og dermed var generalforsamlingen

beslutningsdygtig.

Dagen var delt op, så første del af

generalforsamlingen med beretning,

regnskab og budget, bestyrelsesvalg

og indkomne forslag blev gennem-

Stemmefordelingen gav valg til

følgende kandidater:

I valggruppe 4

Skibsfører Jens Naldal,

(132 stemmer)

Overstyrmand Henrik Hjerl

Carstensen, (54 stemmer)

Havneassistent Jan Thorsen,

(42 stemmer)

Offshore Superintendent Gustav

W. Bretton-Meyer, (48 stemmer)

Årets generalforsamling

i Søfartens Ledere stod i

overenskomstens tegn. Der

var dog også stor interesse

for foreningens visioner for

fremtiden.

gået før frokost. Efter en god frokost

var der workshops, hvor medlemmer,

bestyrelse og sekretariat kunne

diskutere de store emner fra beretningen.

Overenskomst, vision – mission,

pirateri og Netværket Havn, lød

overskrifterne på de fire arrangerede

workshops.

Dagen blev afrundet med godkendelse

af årsberetningen samt

oplæg fra de fire workshops. n

I valggruppe 2

Lods Ib Henriksen er valgt for en

2-årig periode, (36 stemmer)

Stedfortræder i valggruppe 4

Umiddelbart efter valgresultatets

offentliggørelse på generalforsamlingen

valgte Gustav W. Bretton-Meyer

at trække sig fra bestyrelsen af personlige

årsager.

Bestyrelsen skulle derfor udpege en

stedfortræder til valggruppe 4,

Medlemmerne Svend Aino Lindbøl

(billedet) og Fritz Troels

Frederiksen havde fremsat et

forslag til ændringer af foreningens

vedtægter. (Er omtalt

i de sidste to numre af fagbladet).

Der blev foretaget skriftlig

afstemning, der viste, at 18

stemte for forslaget, 70 stemte

imod, og tre stemmesedler var

blanke, og vedtægtsændringen

blev dermed afvist af generalforsamlingen.

Nye bestyrelsesmedlemmer på plads

Da stemmerne ved valget til Søfartens Lederes bestyrelse var talt op, var der genvalg

til flere kandidater, stor opbakning til formanden og to nye ansigter i bestyrelsen.

hvis mandat skal på valg til næste

år. Bestyrelsen valgte derfor at give

valg til overstyrmand Kresten Hjelm

Pedersen, der var den kandidat, der

fik flest stemmer (33) uden at opnå

valg.

De valgte bestyrelsesmedlemmer

ønskes tillykke med valget.

Skibsfører Arne Lykkebak Poulsen

(29 stemmer) blev ikke genvalgt.


Danmarks Rederiforening har

opsagt hovedoverenskomsten

Søfartens Lederes formand, Jens naldal, måtte

ændre beretningen i sidste time, efter at Danmarks

rederiforening opsagde hovedoverenskomsten.

Vi var i går – den 6. marts – til en

sidste forhandling med Danmarks

Rederiforening for at se, om vi kunne

få enderne til at mødes, sagde Jens

Søfartens Lederres formand, Jens

Naldal, og fortsatte:

Det kunne vi ikke.

Danmarks Rederiforening tilbød

os den samme aftale, inklusive det

såkaldte uenighedsprotokollat, som

vi allerede har afvist – sidste gang i

juni 2011.

Jeg føler, vi mødte anderledes

konstruktivt op.

Ved gårsdagens forhandlinger

konkretiserede vi det ved at tilbyde,

at vi kunne slå en streg over

al udestående regulering af nettolønningerne,

der som følge af skattelettelserne

er givet til alle andre

skatteborgere i Danmark i 2010

og 2011. Til gengæld skulle Rederiforeningen

indgå en fremadrettet

implementering af de skattelettelser,

andre danskere fik i Forårspakke 2.0.

Et tilbud til en værdi af mere end

115 mio.kr.

Hovedoverenskomsten opsagt

Vi tilbød endvidere, at man i en

fremadrettet aftale også kunne indfase

de stigninger i vores medlemmers

nettoløn, som skattelettelserne

i Forårspakke 2.0 giver.

Vi bekræftede endnu en gang,

at vi også var villige til i forbindelse

med OK 2012-forhandlingerne at se

på juniorofficerernes konkurrenceevne.

Vi stillede som modkrav at få

samme overenskomstresultat, som

MAFO har indgået, samt at rederne

skulle anerkende sammenhængen

imellem det danske skattesystem og

nettolønsordningen under DIS i en

fremadrettet og robust aftale.

Rederne meddelte efter 5 minutters

betænkningstid, at de ikke ville

anerkende sammenhængen mellem

det danske skattesystem og nettolønsordningen,

og at de derfor ikke

mente at kunne indgå en overenskomst

med Søfartens Ledere, hvorfor

de meddelte hovedoverenskomstens

samt alle tilknyttede særoverenskomsters

bortfald. Ligeledes meddelte

rederne, at DIS-rammeaftalen

ville blive opsagt med 6 måneders

varsel i forhold til Søfartens Ledere.

Retssag

- Vi står nu der, hvor næste skridt er

at anlægge en retssag om sammenhængen

mellem det danske skattesystem

og nettolønningerne.

Det bekymrer mig, at rederisiden

ønsker denne sag, som også vil rette

fokus på mulig ulovlig statsstøtte til

det danske rederierhverv. En retssag,

der risikerer at tiltrække sig EU-Kommissionens

interesse for den danske

statsstøtte og dermed grundlaget for

DIS, understregede Jens Naldal og

fortsatte:

- Hvis jeg var reder, ville jeg

tænke mig godt om, før rampelyset

bliver rettet mod mine statsstøtteordninger.

DIS er jo en fantastisk

ordning for rederierne: skatterabat

og lav omkostning på kompetente

danske skibsofficerer, mens øvrige

søfarende kan hyres billigst muligt

uden danske overenskomster – lovbestemt

adgang til social dumping.

- Men jeg er ikke reder, jeg er formand

for Søfartens Ledere, og min >

Det er klart, at vi er lidt nervøse – hvor står vi

nu – kan vores reder finde på at skifte os alle

sammen ud? – Vi ved ikke noget, før retssagen er

afgjort.

Jeg synes, det er for dårligt at vores politikere

først holder med os – og så når de har fået ministerbilerne,

siger de noget andet.

Politikerne har stået og sagt, at alle danskere

skal have skattelettelser, men vi får ikke del i det.

Det skal ikke afhænge af redernes gode vilje – vi

skal have vores skattelettelser via lovgivningen.

Søren Löwenstern, styrmand i DFDS

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 5


Generalforsamling 2012

Jeg har fået en mail fra rederiet om, at hovedoverenskomsten

er opsagt, men at jeg vil få tilsendt

en ny kontrakt – og at der ikke er nogen

ændringer i mit ansættelsesforhold.

- Jeg synes, at det er på tide, at der bliver gjort

noget. Alle andre danskere har fået skattelettelser

for at kompensere for de nye afgifter. Men vi

har ikke fået dem, vi står med færre penge hver

måned.

Der er naturligvis en risiko for, at de udflager skibene,

hvis vi vinder retssagen. Men vi kommer

ingen vegne, hvis vi ikke gør noget.

Winni Pedersen, dual juniorofficer,

ansat på singlekontakt i DFDS

6 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

opgave er at fremtidssikre vores interesser

i DIS – og det er nettolønsordningen.

Er man dansk sømand, skal

det jo hænge sammen med skattesystemet

i Danmark.

Året har været præget af brevudvekslinger

med rederiforeningerne,

brevudvekslinger med skatte- og

erhvervsministre – nye som gamle.

Men resultaterne er udeblevet.

Vi har også søgt at skabe

opmærksomhed og debat om det

problematiske i, at danske søfolk i

DIS er kommet i klemme i forbindelse

med omlægningen af det

danske skattesystem.

Den del, synes jeg, er lykkedes.

Står alene

De øvrige organisationer på lønmodtagersiden

har indgået overenskomst

2010 med Danmarks

Rederiforening. Parterne er tilsyneladende

ikke enige om, hvorvidt

kompensation for skattereformen er

indeholdt i overenskomstresultatet

– præcis hovedårsagen til, at Søfar-

tens Ledere afviste at indgå samme

aftale.

Søfartens Ledere står derfor alene

tilbage med rederne, der afviser at

forhandle, og ministrene, der afviser

at bidrage til en forhandlingsløsning.

Nu har rederne så valgt at lade

overenskomsterne bortfalde for

medlemmerne af Søfartens Ledere

og opsige rammeaftalen, men jeg

er ikke sikker på, at dette vil være i

redernes egen interesse.

Tror de danske rederier virkeligt,

at blot fordi en dansk overstyrmand i

Maersk Supply ikke længere er overenskomstdækket,

vil han undvære

sin skattelettelse – og i øvrigt tage til

takke med ringere løn- og arbejdsvilkår

end f.eks. 1. mesteren, der stadig

er omfattet af en overenskomst indgået

med MAFO? Det er naivt at tro.

Når vores medlemmer nu alle

skal på individuelle kontrakter, og

hvis selvsamme individuelle kontrakter

er ringere end overenskomstens

niveau, vil det jo være en

falliterklæring i forhold til redernes

mangeårige lovprisninger af de

individuelle kontrakters lyksaligheder

for alle parter – inklusive den

ansatte.

Hviletidsregler ændret

Rederne har på deres hjemmeside

meddelt, at overenskomsternes bortfald

ikke umiddelbart får nogen

mærkbare konsekvenser for de

Jeg er godt tilfreds med visionen om Verdensklasse.

Det kan give et vink til rederne om at

holde fødekæden kørende. Vi har en skandinavisk

løsningsmodel og ledelsesstil, der går længere

end at sejle et skib fra a til b.

Mit ønske er en endnu stærkere og mere aktivt

reagerende forening. Efter min mening har vi

brugt for lang tid på DIS.

allan Jon Sydtoft, styrmand i esvagt.

Netværket Havns formand, Kim

Sandahl, fortalte om netværket

på en af dagens workshops.

Netværket Havn har til formål

at fastholde og samtidig styrke

det sociale netværk, at styrke

vidensdeling havnene imellem,

samt for det enkelte medlem

at udvikle de havnerelaterede

kompetencer. Foreningen skal

afholde mindst et årligt netværksarrangement.

Find netværkets nye hjemmeside

på www.havn.dk

enkelte ansatte, idet løn- og ansættelsesvilkår

fortsætter som individuel

aftale. Dette er ikke helt korrekt.

Noget, der helt sikkert vil ske ved

bortfald af overenskomsterne, er, at

de kollektive aftaler om hviletidsflytninger

bortfalder. Fra og med i dag

gælder altså kun de helt generelle

hviletidsregler for alle officerer, der

er medlemmer af Søfartens Ledere.

Ved redernes entydige og klare

beslutning om at lade overenskomsterne

bortfalde, kunne man få det

indtryk, at overenskomster og rammeaftale

KUN er en fordel for de

ansatte – og til ulempe for arbejdsgiveren.

Jeg tror ikke, det er helt så sort

og hvidt. De forskellige overenskom-


ster sikrede naturligvis sømanden

et vist minimumsbeløb hver måned,

men overenskomster virker samtidigt

kontrollerende og dæmpende

på reallønsudviklingen i tilfælde af

mangel på arbejdskraft.

Jeg har tidligere i bladet stillet

spørgsmålstegn ved, om vores

nuværende overenskomststruktur

har spillet fallit, er forældet, når vi

her knap to år efter udløb af den

forrige overenskomst endnu ikke

har kunnet nå til enighed, fordi den

ene part blot siger nej på forskellige

måder? Vi fik en del kommentarer

til lederen – ikke kun fra medlemmer,

men også fra redersiden – der

udtrykte bekymring ved udsigten til

bortfald af overenskomsten.

Rederierne har med deres beslutning

om at lade overenskomster og

rammeaftale bortfalde næsten elimineret

den sidste chance for at få

løst skattespørgsmålet ved forhandling.

Bestyrelsen skal nu beslutte den

videre gang frem – lægge kursen. Da

muligheden for yderligere forhandlinger

med rederne er udtømte, er

der kun en juridisk prøvning tilbage.

Mens en kommende retssag til

afgørelse af ovennævnte problemstilling

bliver forberedt og anlagt, vil

vi en sidste gang konsultere det politiske

system og de ansvarlige ministre

med spørgsmålet – skal der ske

en regulering af nettolønningerne i

MAFO tilgodeser ikke sejlende maskinmestre, de

har ikke gjort noget for at løse DIS-skattesagen

– vi er kun en lille procentdel af medlemmerne.

Og så er Søfartens Lederes blad mere interessant

end MAFO’s.

Palle Schirmer, 1. mester, a.P.møller

Opbakning – og bekymring

"Vi har tiden til at vente og viljen til at få tingene løst," var medlemmernes budskab

til generalforsamlingen.

- Nu står det klart, at det eneste, der kan stoppe retssagen er, hvis rederne

anerkender sammenhængen mellem DIS og det danske skattesystem og ved

forhandlingsbordet viser vilje til at finde en løsning på det. Landets politikere

kunne også langt om længe melde sig på banen og påtage sig et ansvar for DIS

og løse det, der synes at kunne udvikle sig til en sag om ulovlig statsstøtte til det

danske rederierhverv, siger Jens Naldal.

Blandt medlemmerne var der en naturlig bekymring for, at den forestående retssag

kan rokke ved fundamentet for DIS og dermed få konsekvenser for statsstøtten

til erhvervet. Men den bekymring er de parat til at leve med.

- Sagens vigtighed for medlemmerne og erhvervet opvejede klart bekymringen

- også over, at vi ikke har en overenskomst i en periode, siger Jens Naldal. Han

tilføjer, at medlemmerne var enige om, at retssagen skal anlægges, selvom der

altid er en risiko for at tabe.

DIS, når der sker ændringer i skattetrykket

i Danmark?

Gjort det grundigt

Jeg tror, en del af jer i salen i dag

synes, at vi har været for ”flinke”,

”trukket den for længe” og burde

have anlagt en retssag allerede. Ting

tager tid. Jeg synes, vi har gjort det

grundigt og godt, så vi kan møde jer

og sige, at vi har prøvet alt inden en

juridisk prøvning.

For mig personligt er sagen klar;

vi skal bevare fokus og med de rigtige

beslutninger sikre, at vore medlemmer

på den lange bane ikke skal

opleve en markant reallønsnedgang

i takt med, at skatten flyttes fra løn-

indkomst til forbrug og fast ejendom.

Jeg glæder mig meget til at høre,

hvad I siger, og hvad vi sammen

kommer frem til i dag. n

Læs mere side 44

- I Norge har vi aldrig problemer

med, at vi ikke bliver afløst til

tiden. Dels fordi rederne værdsætter

deres gode folk, og derfor

behandler dem ordentligt. Desuden

bliver rederierne straffet,

hvis de ikke sørger for afløsning

til tiden, fortæller Jan Richardt

Gearbolk, har arbejdet offshore i

Norge i 15 år:

- Med hensyn til DIS-sagen, så

mener jeg, at det ville have klædt

rederne at forhandle. Alle andre

danskere har fået skattelettelser,

det skal søfolkene på DIS naturligvis

også have.

>

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 7


Af Jakob Wandel

Kompetencer i verdensklasse

Søfartens Ledere har ved et seminar for talsmænd,

medlemmer, bestyrelse og sekretariat udarbejdet

ny vision og mission; der var emne på en workshop.

VISION Søfartens Ledere – Kompetencer i verdensklasse

MISSION

8 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

GLOBALISeRING

Søfartens Lederes skal, med udsyn

og positivt fokus på globaliseringen,

samarbejde med de organisationer,

nationer og personer, der kan

bidrage til at varetage udviklingen af

medlemmernes kort- og langsigtede

interesser og muligheder.

• Vi skal være åbne over for nye

samarbejdspartnere i erkendelse

af, at vejen til verdensklasse ikke

nødvendigvis går gennem de traditionelle

samarbejdspartnere og

organisationer.

• Vi skal styrke direkte samarbejdsrelationer

med de udenlandske

organisationer, der organiserer

medlemmernes udenlandske kolleger

i danske skibe.

• Vi skal ud i verden og søge nye

områder, hvor der er behov for

danske maritime kompetencer i

verdensklasse.

LøN OG OveReNSKOmST

Søfartens Ledere skal sikre medlemmerne

et lønniveau, der modsvarer

deres kompetencer og efterspørgslen

efter deres arbejdskraft. Vi vil undersøge

og dokumentere sammenhængen

mellem løn og kompetencer i

den maritime verden.

• Vi skal forhandle individuelle og

kollektive ansættelsesforhold

på de områder, hvor det giver

mening.

• Vi skal styrke medlemmernes

individuelle forhandlingsmuligheder.

• Vi skal gennemføre lønstatistikker

og undersøge værdien af

medlemmers maritime kompetencer.

KOmmUNIKATION

Søfartens Ledere skal skabe klarhed

over, og udfordre sammenhængen

i dansk skibsfartspolitik, så det står

klart, at Søfartens Lederes medlemmer

er Danmarks globale, maritime

kompetencer.

• Vi skal placere Søfartens Ledere

synligt i det danske mediebillede.

• Vi skal deltage i enhver relevant

debat inden for vores område og

gøre vores holdning gældende.

Vi skal fastholde kompetencerne

- Vigtigste mission er, at vi fastholder

kompetencer i verdensklasse

også i forhold til den globale verden,

lød meldingen fra den workshop, der

arbejdede med vision og mission på

generalforsamlingen:

- Spørgsmålet er, har vi allerede i

dag de kompetencer, som står i visionen,

eller om vi skal udvikle værktøjer,

således at medlemmerne kan

opfylde/leve op til et globalt arbejdsmarked?

Gruppen pegede på, at det er

vigtigt, at foreningen arbejder på,

at medlemmerne hele tiden har

muligheden for kunne opgradere

og udvikle deres kompetencer, evt.

ved at vi selv arrangerer kurser – fx

DP certifikater, og måske laver vores

egne maritime lederuddannelser.

- Vi skal arbejde på at blive det

første valg som forening både for

danske og udenlandske officerer.

Vores – medlemmernes – kompetencer

skal sikres altid at være i

verdensklasse således, at nationale/

globale arbejdsgivere altid vil vælge

vores medlemmer ved nyansættelser.

Nyuddannede skal sikres

Der ud over pegede gruppen på, at

det er vigtigt, at vi sikrer at nyuddannede

bliver sikret deres nødvendige

sejltid. Vi skal sikre et glidende flow

af duale/nyuddannede medlemmer

således, at erhvervet hele tiden bliver


• Vi skal udvikle os i takt med

medierne og udnytte nye, teknologiske

muligheder.

POLITISK INDFLyDeLSe

Med synlighed og troværdighed skal

Søfartens Ledere forsvare medlemmernes

langsigtede, samfundsmæssige

betydning og arbejde for, at

dansk skibsfartspolitik i højere grad

har fokus på at sikre og udvikle Danmarks

fremtidige, maritime kompetencer.

• Vi skal kortlægge samfundskontrakten

for det danske skibsfartserhverv.

• Vi skal sikre sammenhængen

mellem DIS og det danske skattesystem

og skabe lige økonomiske

muligheder for at gøre maritim

karriere i udlandet.

• Vi skal sikre øget investering

i rekruttering, uddannelse og

beskæftigelse af danske juniorofficerer.

JOB- OG KARRIeRe

Med udgangspunkt i kompetencer

i verdensklasse skal Søfartens

Ledere over for alverdens arbejdsgivere

synliggøre og dokumentere

værdien af medlemmernes faglige

og personlige kompetencer. Over for

medlemmerne skal Søfartens Ledere

tilført nyt ”blod” samt fastholde

flowet indtil seniorofficers tidspunkt.

Vi skal synliggøre, at vi også kan

varetage medlemmer, der arbejder i

udlandet, således at de kan fastholde

deres medlemskab i foreningen, og

vi skal udvikle den danske ledelsesform,

som er langt bedre og mere

fleksibel end de udenlandske, lød det

fra gruppen.

Fire indsatsområder

Endelig pegede gruppen på fire vigtige

indsatsområder:

synliggøre og udvikle deres globale

job- og karrieremuligheder.

• Vi skal tilbyde en altid aktuel og

kompetent rådgivning, målrettet

job under fremmed flag og maritime

jobs i udlandet, som gør det

attraktivt, naturligt og sikkert for

medlemmerne at søge en karriere

uden for Danmark.

Igennem investeringen i Job2Sea

skal vi over for medlemmerne

samle og synliggøre deres maritime

job- og karrieremuligheder i

Danmark såvel som i udlandet.

• Vi skal synliggøre værdien af

medlemmernes kompetencer i

verdensklasse over for relevante

arbejdsgivere på det globale jobmarked.

UDDANNeLSe

Søfartens Ledere skal præge udviklingen

af fremtidens maritime

uddannelser, med fokus på værdien

af den danske kultur og skibsfartstradition,

i en moderne kobling

mellem maritim faglighed og

ledelse.

• Vi skal opnå ny, langsigtet enighed

i erhvervet om fremtidens

maritime uddannelser.

• Vi skal påvirke udviklingen af

efteruddannelses- og kursustilbud,

der i den globale kon-

• Vi skal arbejde på at markedsføre,

at vi er DEN fagforening, der

varetager interesserne for alle, der

arbejder inden for det maritime

erhverv – til lands- og til vands.

• Vi skal fremme, at politikerne –

dem på tinget – bliver klædt på

til at forstå/vide, hvad søfart er,

således at de kan arbejde for vores

interesser.

• Vi skal søge den størst mulige indflydelse

på alle lovgivende instanser.

kurrence styrker Danmarks

maritime kompetencer.

• Vi skal udvikle vores egen lederuddannelse,

der kobler medlemmernes

maritime faglighed med

moderne ledelse og skaber verdensklasse.

ORGANISATION

Søfartens Ledere skal udvikle sig

med medlemmerne i centrum og

sikre den bedste, individuelle hjælp

og rådgivning inden for maritime

job, karriere, løn, ansættelse og juridiske

problemstillinger. Foreningens

skal samtidig tilbyde et stærkt fagligt

fællesskab med udgangspunkt

i medlemmernes maritime kompetencer

til søs og på land.

• Vi skal tiltrække og udvikle de

bedste kompetencer i foreningens

sekretariat.

• Vi skal markedsføre Søfartens

Ledere som det naturlige førstevalg

for skibsofficerer og andre

professionelle i den maritime

branche og skabe et økonomisk

fundament for fortsat vækst.

• Vi skal udvikle nye medlemstilbud,

der kan udvikle og styrke

medlemmernes kompetencer. n

• Vi skal fokusere, øge vores indflydelse

både på de danske og internationale

markeder, sikre vores

medlemmer de bedst mulige

arbejdsbetingelser løn- og ansættelsesforhold.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 9

Generalforsamling 2012


Bliver pension mere

inTeressAnT, BAre fordi vi Bruger

en rocksTjerne?

Nej. Det kræver, at du møder os.

Vi ved, at pensionsordninger kan være kedelige.

Men vi synes nu, at emnet er for vigtigt til reklametricks.

Derfor vil vi gerne mødes og rådgive dig

ordentligt på baggrund af vores mangeårige

viden om markedet. Vi kalder det en kvalificeret

anbefaling. Den slags kan ikke klares med en

rockstjerne – uanset hvor flabet han kan se ud.

Mød os, og få en kvalificeret anbefaling.


10

10

20

20

efterløn:

Kontanter eller sikkerhed

Læs, hvordan du finder ud af, hvad der kan betale sig for dig.

Fordele ved at hæve dine efterlønsbidrag

Tilbuddet om at hæve dine efterlønsbidrag skattefrit

er unægteligt fristende. Især fordi det er en mulighed

for at trække sig ud af ordningen, inden den forringes

yderligere og med en særdeles fin forrentning svarende

til 7 pct. p.a. efter skat. Pengene kan du frit bruge efter

behov: til forbrug, til at tilbagebetale gæld eller som

indskud på en pensionsordning.

FøDT I eLLeR FøR 1955

(fyldte 56 år eller mere i 2011)

For dig er efterlønsordningen fortsat attraktiv,

da du følger de gamle regler. Undtagelsesvist

kan det bedre betale sig at hæve, hvis efterlønsordningen

allerede i dag er uden værdi.

Det er tilfældet, hvis du ønsker at gå på pension

tidligt og med en meget stor pension.

FøDT 1960 eLLeR SeNeRe

(fyldte 51 år eller mindre i 2011)

Den 2. april 2012 og seks måneder

frem tilbydes 1,1 million

danskere at udtræde af efterlønsordningen

- og det gælder også,

når man er ansat under DIS.

Reformen indføres med en

overgangsordning og gælder

fuldt ud for dig, der er født i

andet halvår af 1959 og frem.

For dig er efterlønsordningen attraktiv, hvis

din samlede pensionsopsparing bliver lille.

For med en stor pension bliver efterlønsydelsen

reduceret på grund af modregning. Hvis

du yderligere betaler topskat er det særligt

attraktivt at hæve efterlønsbidrag og indskyde

på pension.

eFTeRLøNSReFORmeN I KORTe TRæK:

• Folkepensionsalderen hæves til 67 år

• Efterlønsperioden nedsættes fra 5 til 3 år

• Efterlønsydelsen hæves til dagpengeniveau, som

er på cirka 205.000 kr. om året

• Efterlønsydelsen nedsættes med 4 pct. af pensionsformuen

mod tidligere 3 pct.

• Skattefri præmie bevares, cirka 147.500 kr.

• Folkepensionsalderen kan stige yderligere,

første gang for årgang 1963

Ulemper ved at hæve dine efterlønsbidrag

For nogle danskere vil det i høj grad stadig kunne betale

sig at blive i ordningen. Det afhænger af din alder, din

pensionsopsparings størrelse og naturligvis dine egne

forventninger til efterlønsordningen på længere sigt.

Nedenfor er et overblik. Ved udmeldelse fraskriver du dig

dog retten til fleksydelse og seniorjob, og du kan ikke fortryde

din beslutning. Læs mere på borger.dk.

FøDT FRA 1956 TIL 1959

(fyldte mellem 52 og 55 år i 2011)

For dig er efterlønsordningen formodentlig fortsat attraktiv.

Det skyldes især den skattefri præmie på 147.500 kr., som du

får ved at arbejde i stedet for at bruge efterlønsordningen, og

som er mere attraktiv end at hæve og spare op på egen hånd.

Du rammes dog af de nye modregningsregler, så brug vores

beregner for at få en prognose for din efterlønsydelse. Hvis

prognosen for efterlønsydelsen er lav, kan du overveje at hæve

og spare op på egen hånd. Fordelen er, at så er pengene med

sikkerhed dine, hvorimod du kun er berettiget til at få den

skattefri præmie, hvis du rent faktisk arbejder helt frem til folkepensionsalderen.

Bliv klogere på, hvad du skal gøre med PFAs

efterlønsberegner

PFA har udviklet en beregner, der giver dig et skøn over, hvor

stor din efterlønsydelse bliver, og om det er en fordel for dig

at forlade ordningen eller at blive.

Find efterlønsberegneren på Søfartens Lederes hjemmeside:

http://www.soefartensledere.dk/ n

Af PFA

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 11


Af Jakob Wandel og Lise Mortensen Høy | Fotos: Jakob Wandel/Esbjerg Havn

HAVVINDMØLLETEMA

12 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

Krisen blæser uden

om Esbjerg Havn

optimisme og fremgang præger esbjerg havn. Ikke mindst

offshore-sektoren og udskibning af vindmøller driver væksten.

En køretur på Esbjerg Havn vidner

om et offshore-eventyr, der trodser

alle meldinger om langvarig

finanskrise, arbejdsløshed og lavt

blus.

- Når jeg kigger rundt på havnen,

på de flere hundreder virksomheder

og de mange tusinde arbejdspladser,

vi har samlet her, oplever jeg tegn på

optimisme og fremgang. Endnu er

det en forsigtig optimisme på grund

af den ustabile økonomiske situation,

som ikke mindst Europa befinder

sig i, men ikke desto mindre en

mærkbar optimisme, siger Ole Ingrisch,

havnedirektør i Esbjerg.

HAVVINDMØLLETEMA • HAVVINDMØLLETEMA •

Udvider med 1.000.000 m 2

Esbjerg Havn ligger strategisk heldigt

med hensyn til udskibning af

vindmøller til Englands enorme havmølleparker

og lignende projekter

i blandt andet Tyskland, Spanien,

Italien og Holland. Og udviklingen

inden for havvindmøller præger da

også Esbjerg Havn markant.

Langs motorvejen strækker arealer

med vindmøllevinger, tårne og

turbiner sig så langt øjet rækker,

men trods det overvældende

omfang, slår det slet ikke til. Derfor

er Esbjerg Havn i fuld gang med en

udvidelse af havnearealet på 1 mio.

kvadratmeter, opfyldt med 4 mio.

kubikmeter oppumpet sand, hvoraf

størstedelen kommer fra den tilhørende

uddybning af havnen.

Første etape på 650.000 kvadratmeter

forventes færdiggjort i 2013

sammen med yderligere 1 km kaj

med en vanddybde på 9,3 meter –

et anlægsarbejde, der kommer til at

runde de 600 mio. kr. og forventes at

stå færdigt i 2013.

Der er endnu ikke disponeret over

den enorme havneudvidelse, og det

er ikke meningen, at vindindustrien

skal lægge beslag på alle de nye kvadratmeter.

- Sammen med markedet finder

vi ud af, hvad det nye område skal

bruges til, siger Søren Clemmensen,

salgschef i Esbjerg Havn.


Års satsninger

Faktisk startede arbejdet med at få

havvindmøllerne til Esbjerg Havn

allerede for 12 år siden, da Horns Rev

1 blev projekteret.

- På det tidspunkt havde havnen

kun afskibet landvindmøller. Men

nu fik man øjnene op for havvind.

Det er anderledes end afskibning af

en almindelig vindmølle, det kræver

mere – og dermed giver det flere

arbejdspladser, forklarer Søren Clemmensen:

- I 2002 besluttede havnen at

satse på havvindmøller, blandt andet

ved at opfylde store arealer, så der

var ledig kapacitet. I perioden 2002

til 2008 skete der ikke så meget,

men i 2008 blev Esbjerg valgt som

udskibningshavn til en stor engelsk

havvindmøllepark: Lynn & Inner

Dowsing.

I 2009-2010 blev Horns Rev 2

udskibet fra Esbjerg, og havnen fik

derefter en kontrakt med Siemens

om flere faciliteter til udskibning.

- Udskibning af havvindmøller

er naturligvis en god aktivitet for

havnen. Og samtidig er der mange

jobs i det, fordi en havvindmølle

bliver samlet mest muligt på land.

Det betyder, at der er blomstret en

lang række virksomheder op i forsyningskæden

til havvindmøllerne,

ligesom der er varigt arbejde med at

servicere parkerne, forklarer Søren

Clemmensen, der peger på, at havvindmøller

og offshore olie/gas har

mange fællesnævnere, og derfor

kan virksomhederne benytte deres

knowhow, skibe og udstyr i begge

sektorer:

- Blandt andet har det betydning,

at sikkerhedsstandarderne er meget

høje i begge områder.

4-sporet motorvej

- Vi håber at kunne sikre os en position

som en førende havn i Europa

inden for ro-ro-transport, vind, havvind

samt olie og gas og at kunne

blive ved med at forbedre infrastrukturen,

så godsbaner, landevejstransport

og den maritime transport

spiller optimalt sammen, siger Ole

Ingrisch.

Og infrastrukturen er allerede

under udvikling. I midten af november

sidste år åbnede en del af den

nye, to km lange udvidelse af E20,

der forbinder motorvejen med

Esbjerg Havn. Udvidelsen er specifikt

bygget til at forbinde havnen

med E20 og er bl.a. dimensioneret til

I runde tal er der i dag i alt

3 gigawatt havvindmøller i

nordsøen, og de 2 gigawatt

er udskibet fra esbjerg.

transport af vindmølledele og andet

stort gods, der skal udskibes fra

Esbjerg Havn, og den giver adgang

direkte til havnen for de lange mølletransporter.

Forlængelsen af E20 er

finansieret af Staten og EU.

Udvidelsen af motorvejen er

et markant løft af infrastrukturen

omkring havnen og forbedrer

mulighederne for, at landtransport

og maritim transport kan gå op i en

højere enhed. Sidste etape af den

udvidede E20 er planlagt til at åbne i

slutningen af 2012.

- Vi gør os ikke illusioner om, at

der ikke kommer andre havne på

banen; både Siemens og Vestas har

aktuelle planer om faciliteter i England.

Men planerne for havvindmøller

er så store, at der så at sige er nok

til alle, slutter Søren Clemmensen. n

>

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 13


Af Lise Mortensen Høy og Jakob Wandel | Fotos: Jakob Wandel og MPI

MPI Discovery

– vindmøllegigant på første job

State of the art – mPI Discovery er 138 meter lang, 41 meter bred,

kan laste ni havvindmøller og installere dem med ekstrem nøjagtighed.

velkommen om bord på fremtidens vindmølleinstallationsfartøj.

MPI Discovery er ”næste

generation” af vindmølleinstallationsskibe.Konceptet

er afprøvet med

søsterskibet MPI Adventure.

14 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

MPI Discovery er et usædvanligt

fartøj, og dets størrelse i forhold

til omgivelserne er overvældende.

Vi går om bord i Esbjerg, hvor skibet

står – jacked up, som det hedder – ti

meter fra kajen, på seks store ’ben’,

og højt hævet over både kajen og

vandet. Faktisk rører skroget slet ikke

vandet.

MPI Discovery kom til Esbjerg

sidst i 2011 efter at have gennem-

HAVVINDMØLLETEMA

gået en krantest på Malta. Det er

midt i januar, og det store vindmølleinstallationsfartøj

er ved at blive

klargjort til opsætning af møller i

den engelske havmøllepark London

Array (LAL), fortæller Klaus Odby

Jensen. Klaus er leder af skibsmæglerafdelingen

i Blue Water Shipping i

Esbjerg, der medvirker til at skaffe de

mange fornødenheder til det usædvanlige

fartøj; og han har formid-


De seks store ”ben” gør det muligt for MPI Discovery at jacke up på 40

meter vand. Benene sammen med kraner og dækslast og en dybdegang på

kun 5,5 meter kan give MPI Discovery en afdrift på op til 30 grader under

sejlads.

let kontakten til rederiet, så vi kan

komme om bord denne kolde januardag.

Da vi går over dækket, passerer

vi 12 fastsurringssokler til mølletårne.

Soklerne er hver især på størrelse

med en lastbil. De er ved at

blive svejset fast i dækket, og med

den nuværende opsætning har fartøjet

kapacitet til at transportere 6

komplette havvindmøller til London

Array. Tårnene deles i to sektioner

og lastes, så de står lodret i soklerne

under sejladsen fra Esbjerg havn

til opsætningsstedet ud for den

engelske kyst. Længere agter er der

monteret specialdesignede kæmperammer

til 18 havvindmøllevinger,

der, når de er lastet, kommer til at

ligge vandret hele vejen tværs over

dækket og videre 23 meter ud over

bagbord side af skibet.

en halv meters nøjagtighed

Vi går ind i apteringen og starter

på opstigningen til styrehuset.

Her tager kaptajn Paul Lewis imod

i fartøjets enorme styrehus – operationsrum

er nok en bedre betegnelse.

Imod fartøjets stævn er der de

almindelige funktioner til manøvrering

og navigation. Fra den anden del

af operationsrummet – med udsyn

agterud over dækket og kranerne –

styres de operationer, der er fartøjets

hovedopgave.

Kaptajnen viser os hen til skibets

hovednerve, manøvrepulten, der

med en halv meters nøjagtighed kan

lægge fartøjet i position, når vindmøllefundamenterne

skal på plads.

Selv under besværlige vindforhold.

DP hedder systemet, Dynamic Positioning;

et system, som Paul Lewis

har arbejdet med i 15.000 timer –

dokumenteret i hans logbog, som

en del af det krævede DP operators

Certifikat.

- Først sejler skibet via traditionel

navigation ind til ca. 300 meter

fra positionen. Herefter tager navigatøren

over og manøvrerer med

joystik ind til 100 meter fra positionen.

Derfra tager DP’en over; via to

forskellige, tilkoblede GPS-systemer

styrer den fartøjets tre azimuth-propeller

agter og tre bovpropeller, så

positionen findes inden for en halv

meter, forklarer han.

- Nogle kunder ønsker endnu

større nøjagtighed. De har så mulighed

for selv at tage et GPS-system

med pejlinger til landpositioner med

om bord, forklarer Poul Lewis. Når

fartøjet er i den rette position, sikrer

DP-systemet, at positionen holdes,

indtil MPI Discovery er jacked up.

Seks komplette møller

Fra styrehuset ser vi ud over dækket

– og for resten er udsigten ganske

flot; solen skinner over det meste af

Esbjerg. Alt er voldsomt stort. Fartøjets

kran kan løfte op til 1000 ton i en

operationsradius på 25 meter – højeste

”kroghøjde” er 104 meter. Kranen

har desuden et særligt løftesystem,

der fastholder møllevingerne, så

de ikke kommer i svingninger, når

kranen løfter dem på plads.

Paul Lewis fortæller, at fartøjet

kan laste mere end 6000 tons på

- Besætningstransport i helikoptere er

endnu ikke slået igennem i vindmøllebranchen,

men det er klart, at når vindmølleparkerne

rykker længere ud – lige

som oliefelterne – vil det blive udbredt

med helikoptere, mener Paul Lewis.

dækket – svarende til ni komplette

3,6 megawatt havvindmøller. Discovery

er bygget til at kunne operere

i op til 21 m/sek., men Siemens, der

har chartret fartøjet, har en sikkerhedspolitik,

der stopper operationerne

ved 12 m/sek., og desuden

forhindrer skibet i at jacked up, hvis

søerne er over 1,5 meter høje.

- Det er klart, at det giver mange

timer, hvor vi ikke kan operere. Men

til gengæld kan vi udnytte alle vinduer

i vejret optimalt, forklarer Paul

Lewis.

Discovery kan holde en fart på

12 knob, når fartøjet skal fra position

til position – og under normale

omstændigheder kan fartøjet jacke

up, sejle til en ny position og jacke up

igen på fire timer. >

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 15


når Discovery er jacked

up, er fartøjet først nivelleret

på plads, når poolbordet

i opholdsrummet

kan benyttes, fortæller

kaptajn Paul Lewis.

16 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

Kaptajnen regner med, at skibet

kan sejle ud, installere seks vindmøller

på fundamenter og være tilbage

i Esbjerg Havn på ca. 10 dage

– naturligvis afhængigt af vejret. I

første omgang skal Discovery sætte

møller op på den engelske havvindmøllepark

London Array, der med en

samlet kapacitet på 1.000 MW bliver

en af verdens største.

Besætningen

Der er aptering til 112 mand om

bord. Kaptajnen fortæller, at rigtig

mange af folkene kommer fra offshore

branchen – olie og gas. Selv

startede han i tankskibe, hvor han

var i 13 år, herefter 16 år i rørlægnings-

og dykkerfartøjer, og nu sejler

han på sjette år i vindmøllebranchen:

- Vi har flest britiske officerer. Det

skyldes, at kommunikationen er altafgørende

i den type operationer, vi

udfører, siger han og tilføjer, at hvis

danske navigatører søger hyre om

bord, bliver de ikke diskvalificeret på

grund af nationalitet:

- Vi ser på deres kvalifikationer,

lover kaptajnen.

Ud over Paul Lewis, er der en

overstyrmand og to 2. styrmænd.

Der er altid to navigatører på vagt, og

vagterne er på 12 timer. Dæksbesætningen

er dog filippinsk. Officerernes

tørn er to uger hver vej, og de hentes

af mandskabsbåde, så tørnen overholdes.

n


Vindmøllehavnen Grenå

Den nye vindmøllepark ved anholt skal udskibes fra grenå.

arbejdet gik i gang ved årsskiftet og kommer til at vare to år.

Det var en stor begivenhed, da DONG

Energy den 13. januar markerede, at

anlægningsarbejdet på Anholt Havmøllepark

nu er skudt i gang.

Selve installationen kommer til

at vare små to år; møllerne skal efter

planen være i drift ved udgangen

af 2013. DONG Energy kalder projektet

en state-of-the-art havmøllepark

med 111 vindmøller, som er

140 meter høje, og hvis vingefang

dækker et areal svarende til to fodboldbaner.

Da regeringen vedtog projektet

i 2008, lød forventningerne på, at

arbejdet vil skabe ca. 8.000 arbejdspladser

i byggeperioden, og at der

placeres ordrer for næsten 7 mia.

kroner hos danske virksomheder ud

over landet.

- Vi kan allerede mærke effekten

her i Grenå, fortæller en glad

Henning Laursen, adm. direktør ved

Grenaa Havn A/S.

Udvidede havnen

Grenaa Havn har været underlagt

en større udbygning for at komme

i betragtning som attraktiv udskibningshavn

for den store havvindmøllepark.

- Havnen skulle alligevel udvide

landarealerne i 2009–2010 blandt

andet til en bioethanolfabrik, og da

vi alligevel var i gang med de store

skærvelæs, blev der etableret i alt

300.000 kvadratmeter havnenært

areal til kommende vindmølleprojekter,

fortæller Henning Laursen.

Hertil kommer nye kajanlæg

på 495 meter – ud over de nuværende

660 meter kaj med 11 meters

vanddybde. Alle 1.155 meter kaj

er desuden forberedt til 15 meters

vanddybde.

- Det er klart, at der er tale om

store investeringer, men vi er ikke

i tvivl om, at økonomipilen peger

opad, både for havnen og for lokalområdet,

siger Henning Laursen.

Djurs Windpower

For at kunne servicere aktørerne ved

vindmølleparken bedst muligt har

de aktuelle virksomheder i Grenå

etableret netværket Djurs Wind

Power:

Her er de aktuelle ca. 30 servicevirksomheder

samlet – smede, elektrikere,

tømrere, osv. – og ordrerne

fra vindmølleparken har allerede

rundet 100 mio. kroner.

Henning Laursen påpeger, at der

er to faser i arbejdet. Først er der de

to år, hvor vindmøllerne bliver sat op

her syder havnen af aktivitet.

Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Grenå Havn

- Men det gode er, at havvindmøllerne

på langt sigt også skal serviceres.

Til det formål har DONG

allerede købt kontor- og lagerbygninger

på havnen, og forventningen

er, at der skal fastansættes 50 personer.

Blandt andet kommer her til at

ligge tre crewbåde – der jo også skal

bemandes, fortæller Henning Laursen.

n

• Anholt Vindmøllepark får en samlet

kapacitet på 400 MW, når den står

færdig i 2013.

• Det placerer den blandt verdens

største, og den kommer til at dække

ca. 400.000 husstandes elforbrug.

• Afstanden fra Grenaa Havn til Anholt

Havmøllepark er 11-20 sømil, svarende

til 30-60 minutter med serviceskib.

• Når arbejdet med havmøllerne er på

sit højeste, vil der være mellem 150

og 180 mand beskæftiget på pladsen.

HAVVINDMØLLETEMA

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 17


Af Pia Elers | Fotos: EMUC/Maersk

Nye regler for

ballastvand på trapperne

Store udfordringer venter søfartserhvervet, når Imos

nye regler om ballastvand som forventet træder i kraft

inden for de næste to år. De danske redere kræver

mere tid til at få installeret nye anlæg på skibene.

Allerede om to år kan det være slut

med at køre ubehandlet ballastvand

direkte tilbage i havet, når den internationale

konvention om ballastvand

som forventet træder i kraft.

Og det kan kun gå for langsomt,

var budskabet fra miljøminister Ida

Auken, da hun tidligere på måneden

åbnede en velbesøgt international

konference om ballastvand i København.

Her var der sat fokus på dels de

miljømæssige problemer, der følger

med udledning af ballastvand med

fremmede arter – dels de omkostninger,

som de skærpede regler

omkring ballastvand vil pålægge en

i forvejen økonomisk presset skibsbranche.

Peter Olsen, kontorchef i Danmarks

Rederiforening siger:

”Vi bakker da op om ideen og hele

grundlaget for konventionen, men

vi mener, det er helt urealistisk, at

de nye regler skal begynde at træde

i kraft allerede fra 2014, sådan som

det er skitseret i den oprindelige konvention.

Det kan ganske enkelt ikke

lade sig gøre inden for ganske få år

at retrofitte – altså installere rens-

• Ribbegopler – også kaldet dræbergopler

– fra Nordamerika har siden 2006

spredt sig i danske farvande, hvor de

mistænkes for at kunne ødelægge store

mængder fiskeæg og yngel.

• Butbladet sargassotang fra Japan fortrænger

i Limfjorden den hjemmehørende

blæretang.

ningsanlæg til ballastvand – på de

68.000 skibe, som verdens samlede

handelsflåde består af.”

Ratificeret af 33 lande

Det er faktisk otte år siden, konventionen

om ballastvand blev vedtaget

af FNs søfartsorganisation, IMO,

med det formål at mindske udbredelsen

af invasive arter, der i værste

fald kan gøre ubodelig skade på det

lokale økosystem. Konventionen

indebærer, at alle skibe afhængig

af byggedato og ballastkapacitet

fremover skal rense eller neutralisere

ballastvand, inden det pumpes

tilbage i havet. Det kan foregå på en

række forskellige måder – ved hjælp

af filtre, gas, bestråling med UV-lys

eller tilsætning af aktive stoffer som

biocider.

Konventionen træder først i kraft

12 måneder efter, at den er ratificeret

af mindst 30 lande, der mindst

skal have registreret 35 % af verdenshandelsflådens

tonnage. I skrivende

stund er status, at konventionen er

tiltrådt af 33 lande svarende til 26,5

% af verdens tonnage, så der er et

• Sortmundet kutling, der

oprindelig kommer fra

Sortehavet, breder sig i

danske farvande, efter

at æg fra dens naturlige

levesteder er spredt

med ballastvand.

nu da tidsfristen nærmer

sig, er der stadig store uklarheder

om, hvordan de nye

regler om rensning af ballastvandet

vil blive udformet.

Bo Cerup-Simonsen

stykke vej endnu. Det ventes dog,

at målet vil blive nået inden årets

udgang, således at de nye regler kan

træde i kraft allerede i 2013. Et rederi

som Mærsk er allerede gået i gang

med at forberede sig på at opfylde de

nye krav.

”Vi har simpelt hen for længst

nedsat projektteams, der i detaljer

forbereder hvilke typer af installationer,

der vil være velegnet til hvilke

skibe, og hvilke underleverandører

der kan tilbyde nogle fornuftige

løsninger. Det er helt afhængigt af

skibstype, – hvor stor er ballastkapaciteten,

hvor hurtigt skal ballastoperationen

foregå, og hvor stort et

anlæg er der plads til på skibet,” for-

Der er registeret 43 invasive arter i danske farvande, og blandt de mest kendte er:

• Endelig er der svovlormen,

en art børsteorm, som man

frygter, kan volde skade på

kystområder, fordi den forårsager

lave iltkoncentrationer

– i modsætning til fx sandormen,

som ilter havbunden

ved sin tilstedeværelse.


For rederiet Mærsk er der tale om en bekostelig

affære, da det drejer sig om at installere disse

anlæg på omkring 700 skibe, og at der formentlig

skal investeres mellem 1 og 5,5 mio. USD

pr. skib, forklarer Bo Cerup-Simonsen, chef for

Mærsk Marine Technology.

klarer Bo Cerup-Simonsen, chef for

Mærsk Marine Technology.

”Vi skal faktisk helt ned og kigge

på detaljerede tegninger for hvert

enkelt skib for at vurdere hvilken

type anlæg, der vil være bedst egnet

til netop det skib. I et containerskib

vil sådan et anlæg optage lasteplads,

og i et tankskib skal man tage

hensyn til risiko for eksplosionsfare.

Selvom Danmark endnu ikke har tiltrådt

konventionen, forventer vi, at

de nye regler bliver skrevet ind i den

danske lovtekst inden for de næste

par år, sådan som miljøministeren

lagde op til på konferencen her i

København.”

Kravene stadig uklare

For rederiet Mærsk er der tale om

en bekostelig affære, da det drejer

sig om at installere disse anlæg på

omkring 700 skibe, og at der formentlig

skal investeres mellem 1

og 5,5 mio. USD pr. skib. Men som

Bo Cerup-Simonsen påpeger, er

det værste næsten, at det stadig er

uklart, hvordan havnemyndighederne

i de forskellige lande vil teste

systemerne:

”Der er meget stor forskel på

kvaliteten af de forskellige anlæg

til behandling af ballastvand, også

selvom de er typegodkendt. For det

er stadig usikkert, hvorledes kravene

egentlig skal opfyldes – både når vi

taler certifikater og test af ballastvand

– hvordan skal man som rederi

så vide, hvilke anlæg man skal investere

i?” spørger Bo Cerup-Simonsen

og uddyber sådan her:

”Man kan risikere, at et skib har

taget ballastvand ind et sted med

skadelige bakterier, der burde have

været dræbt i rensnings- eller neutraliseringsprocessen

om bord. Men

hvis det godkendte anlæg ikke er

konstrueret til ”worst-case-scenario”,

så kan man som reder risikere

at blive straffet af Port State Control

for ikke at opfylde reglerne, også selv

om man har handlet i god tro ved at

installere et certificeret anlæg."

Forlænget frist

Det er langt fra alle rederier, der er

nået lige så langt i forberedelserne

som Mærsk. Danmarks Rederiforening

har derfor opfordret regeringen

til allerede nu at arbejde for at få

justeret konventionen i stedet for at

vente, til alle har ratificeret. I praksis

betyder det, at rederne vil have forlænget

fristen for implementering af

konventionen.

”Nu, da tidsfristen nærmer sig,

er der stadig store uklarheder om,

hvordan de nye regler om rensning

af ballastvandet vil blive udformet.

Og med så stor en usikkerhed har

rederne ikke turdet investere i store,

dyre anlæg. Derfor vil vi have denne

tidsfrist udsat,” fastslår kontorchef

Peter Olsen, der til gengæld mener,

man kan pålægge skibene at opfylde

første del af konventionen. Det går

ud på at skifte ballastvand undervejs,

dvs. skifte vandet i tankene i

søen umiddelbart, inden man går

i havn. Derved kan man på en ret

simpel måde reducere risikoen for at

indføre fremmede invasive arter. n

Invasive arter kan komme til at

brede sig umådeholdent på bekostning

af de lokale dyr og planter.

Havbiolog Ulrik Berggreen

BLINDe PASSAGeReR

I BALLASTTANKeN

Dræbergopler og uldhåndkrabber er blandt

de organismer, der har taget turen som

blinde passager fra fjerne egne af kloden til

de danske farvande, hvor de kan komme til

at true den oprindelige natur. Det er dog ikke

kun et dansk fænomen, men gælder over

hele verden, hvor skibe hælder dyr og planter

ud med ballastvandet langt fra deres oprindelsessted.

Det kan give en skadelig ubalance,

fordi de fremmede såkaldte invasive

arter kan komme til at brede sig umådeholdent

på bekostning af de lokale dyr og planter.

Enten fordi de ingen fjender har, eller

fordi de udkonkurrerer og overtager pladsen

fra hjemmehørende arter. Og det kan på

længere sigt få nogle endog meget skadelige

virkninger for havmiljøet.

”Det er først og fremmest et globalt problem

med globale effekter. Antallet af ikkehjemmehørende

arter i europæiske farvande

udgør over 1000, heraf findes langt de fleste

i Middelhavet. I denne sammenhæng må vi

sige, at Danmark kun er relativt mildt ramt

af effekter,” siger havbiolog Ulrik Berggreen

fra Naturstyrelsen og tilføjer, at der faktisk

ikke er forsket særligt meget i, hvilke konsekvenser

tilstedeværelsen af disse fremmede

arter har på det danske havmiljø.

Spredning via ballastvand er dog ikke den

eneste årsag til, at der kommer fremmede

arter til de hjemlige farvande. En del af disse

organismer transporteres også via begroning

på skibsskrog, og endelig får man også tilført

fremmedarter via akvakultur.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 19


Af Lise Mortensen Høy

Søfartens Ledere

på Ærø

20 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

Der var to på vagt og to på ferie –

resten af Søfartens Lederes medlemmer

på Ærøfærgerne mødte op

klokken syv om aftenen en kold

januaraften for at få en tallerken

skipperlabskovs og en grundig orientering

om deres fremtidige fagforeningsforhold

af Søfartens Lederes

jurist, Pernille Sædam Marstal.

Baggrunden er, at Ærøfærgerne

pr. 1. april 2011 overgik fra at være

drevet af et privatejet færgerederi

til at være kommunale. Selv om

både navigatørerne selv, Ærø Kommune,

Kommunernes Landsforening

og Søfartens Ledere er enige om, at

navigatørerne hører til i Søfartens

Ledere, har FOA nu meldt ud, at de vil

anlægge en sag i Arbejdsretten for

at få forhandlingsretten over navigatørerne.

Umoderne

- Hvorfor vil FOA have os, når vi siger,

at vi ikke vil melde os ind – og ikke

ønsker at FOA skal forhandle for os?

- Vi burde kunne sige: ”Hvad kan

FOA tilbyde og hvad kan Søfartens

Ledere tilbyde – og så selv vælge”.

19 navigatører fra ærøfærgerne var til

orienteringsmøde og skipperlabskovs.

hvorfor er der ikke nogen, der spørger

os? – lød et af de mange spørgsmål på

mødet den 25. januar i marstal.

- Det er underligt, at forhandlingerne

foregår hen over hovedet på

os medlemmer – der er ingen, der

har spurgt os, som forhandlingerne

handler om, lød det fra bordet.

- Ja, man må sige, at det virker en

anelse umoderne at ville forhandle

for nogen, der ikke ønsker det, lød

kommentaren fra Pernille Sædam

Marstal:

- Det er ikke særligt klædeligt,

at FOA går imod dem, det egentlig

handler om.

Som fagforening er det både min

personlige og Søfartens Lederes helt

grundlæggende holdning, at vi er her

for medlemmernes skyld – og at vi

skal undersøge, hvilke ønsker og krav

medlemmerne har.

Hvis man bare kræver forhandlingsretten

med en begrundelse om,

at ”man er størst på området” – har

man underskrevet sin egen dødsdom

som fagforening.

- Her adskiller Søfartens Ledere

sig fra FOA, vi går ind for organisationsfrihed.

FOA kunne jo vælge at

sige, at hvis der ikke er nogen medlemmer,

hvorfor så have en overenskomst?

Men man tænker åbenbart

anderledes i FOA, lød det fra Pernille

Sædam Marstal, der tilføjede:

- Den danske model er sådan, at

det er det enkelte medlems rettighed

at vælge fagforening.

Men denne rettighed er løsrevet

fra forhandlingsretten. Hvis en fagforening

først én gang har overenskomstdækket

et område, er det svært

at flytte på.

Bliv stående

- Hvorfor skal jeg betale til Søfartens

Ledere, hvis det er FOA, der har forhandlingsretten?

lød et spørgsmål.

- Jeg vil sige det på den måde, at

forhandlingsretten handler om det,

der foregår hvert tredje eller hvert

fjerde år, når overenskomsten bliver

underskrevet, lød svaret fra Pernille

Sædam Marstal:

- Men de allerfleste ting sker i de

tre eller fire år imellem overenskomsterne

– på en almindelig tirsdag –

og her har vi i Søfartens Ledere nogle

andre varer på hylden, som vi tilbyder

alle medlemmer, også dem, der

er under FOAs overenskomst:

Det kan være at forhandle individuel

Ny Løn, der bliver aktuelt, når I

er ansat i en kommune.

Det kan være faglig juridisk

hjælp, hvis én af jer fx sejler en lystsejler

ned eller er involveret i en

anden ulykke.

Juridisk hjælp, hvis I får problemer

med arbejdsgiveren eller med

en kollega.

En anden ”hyldevarer” er psykologhjælp

over nettet, hvor psykologerne

vel at mærke kender

dagligdagen på et skib.

- Der er rigtig mange, der foretrækker

at få hjælp fra en fagforening,

der kender til medlemmernes

fag og deres hverdag, og vi har

mange medlemmer fra færgeoverfarter,

hvor FOA har forhandlingsretten.

- Hvad med pensionen – skal vi

over i PenSam? lød et spørgsmål fra

salen.


- Det kræver FOA. Men der er fortilfælde

– blandt andet Omøfærgen;

hvor de navigatører, der allerede var

ansat ved overgangen til kommunalt

selskab, blev i PFA. Men nye folk skal

have deres pension i PenSam, forklarede

Pernille Sædam Marstal.

Hvad nu?

Helt konkret er det fortsat Søfartens

Ledere, der har forhandlingsretten

for navigatørerne på Ærøfærgerne.

Pernille Sædam Marstal forklarer:

- Da Ærøfærgerne pr. 1. april 2011

blev kommunale, kunne KL finde

to forskellige overenskomster, der

kan passe på navigatørerne. For det

første har de en overenskomst med

FOA, hvor områdebestemmelsen

siger, at den dækker ”kommunalt

ansat maritimt personale”. Desuden

har de en overenskomst med Søfartens

Ledere, der er en undtagelse fra

FOAs overenskomst, og som dækker

de kommunale færgeruter, hvor

besætningsfastsættelsen kræver

sætteskipper- eller skibsførerpapirer.

- Skibsførerne på Sejerøfærgen

og navigatørerne på Grenå-Anholtfærgen,

alle navigatørerne på Læsøfærgen,

lodserne og skibsførerne

på Århus Havn – er alle omfattet

af Søfartens Lederes overenskomst

med KL. Men Ærøfærgen er ikke skrevet

ind i overenskomsten, alene af

den grund, at ruten ikke var kommunal,

da overenskomsten i sin tid

blev skrevet, understreger Pernille

Sædam Marstal:

- Set fra Søfartens Ledere, er der

ingen tvivl om, at områdebestemmelsen

for vores overenskomst med

KL handler om størrelsen på færgen,

bemandingsfastsættelsen og hvilken

uddannelse, der kræves. Og dermed

hører Ærøfærgernes navigatører

også naturligt hjemme hos os.

KL enig

KL har vurderet, at navigatørerne

på Ærøfærgerne hører til i samme

overenskomst som navigatørerne på

de andre større færger – i Søfartens

Ledere.

Men i december måned 2011

fremgår det, at FOA overvejer at

anlægge en sag i Arbejdsretten for

at kræve forhandlingsretten; i første

omgang har de sendt et klageskrift

til KL.

- Så vidt vi er orienterede, er

Arbejdsretten ikke involveret, og der

er ikke anlagt nogen sag. Men klageskriftet

ligger hos KL, understregede

Pernille Sædam Marstal, der samtidig

gjorde opmærksom på, at der kan

gå rigtig lang tid, før spørgsmålet er

endeligt afklaret:

- Og tiden er måske vores værste

fjende. Når sager trækker ud i uforståeligt

lang tid, bliver man let i tvivl,

lytter til rygter eller bliver uvenner.

OK 2013

Men husk, at Søfartens Ledere har

jeres overenskomst, mens alle forhandlingerne

foregår. Det betyder,

at I er i gode hænder, og at overenskomstforhandlingerne

til efteråret

kommer til at foregå helt normalt,

sagde Pernille Sædam Marstal og

opfordrede de forsamlede navigatører

til at komme med input til overenskomstforhandlingerne:

- Uanset, hvad der kommer til at

stå uden på overenskomsten, er det

vigtigt, at I har gjort jer tanker om,

hvad der skal stå inden i den. Og det

vil jeg gerne hjælpe jer med, sagde

Pernille Sædam Marstal.

Navigatørerne sluttede mødet

med at love hinanden, at de vil være

fælles om forhandlingerne og stå

sammen:

Vi har vundet første halvleg – og

anden halvleg er ikke startet endnu.

n

- Vi vil helst stå i Søfartens Ledere. Hvis man bliver indblandet i en sag – fx sejler ind

i en lystsejler – kan man få søkyndig hjælp, det kan vi ikke forestille os, at vi kan få i

FOA, lyder det fra Lars Kjeldgaard og Henrik Steen, der begge sejler som skibsfører/

styrmand på Ærøskøbing – Svendborg.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 21


Af Lise Mortensen Høy

Ø-Færgen:

Vi vil blive

i Søfartens Ledere

hvad sker der nu – hvem bestemmer, hvad der skal

ske – og har vi slet ingen indflydelse? Sådan lyder essensen

af de mange spørgsmål, som navigatørerne på

Ø-Færgen stillede til Søfartens Lederes jurist, Pernille

Sædam marstal på et orienteringsmøde den 12. marts.

22 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

Pernille Sædam Marstal havde indbudt

navigatørerne til en bid brød og

et orienteringsmøde om situationen,

efter at Ø-Færgen – der sejler mellem

Faaborg, Avernakø og Lyø – pr. 1.

januar i år overgik fra at være privatejet

til at være kommunal.

Situationen er kort fortalt, at

navigatørerne mellem jul og nytår

fik et brev fra det nye kommunale

færgeselskab, hvor der stod, at kommunen

opsagde navigatørenes overenskomst

til hovedforfald den 31.

marts.

- Det er helt almindeligt, at en ny

arbejdsgiver ikke ønsker at indtræde

i overenskomsten, der jo er privat og

tegnet imellem det gamle færgeselskab

og Bilfærgernes Rederiforening,

forklarede Pernille Sædam Marstal.

Da det nye færgeselskab er kommunalt,

er det nu Kommunernes

Landsforening, der er forhandlingspart

for det kommunale færgerederi;

og KL har allerede henvendt sig til

Søfartens Ledere for at starte på de

indledende tilpasningsforhandlinger

– der forventeligt skal ende med indgåelse

af et protokollat eller en lokalaftale,

der er knyttet til Søfartens

Lederes overenskomst med KL.

- Det betyder ikke, at vi skal åbne

overenskomsten og diskutere alt i

denne omgang; men at de forhold, I

har nu, i store træk bliver indført i en

lokalaftale.

Og det betyder også, at I kommer

til at sidde et forhandlingsår over,

fordi jeres gamle, private overenskomst

skulle have været forhandlet

i år, mens de kommunale overenskomster

først bliver forhandlet til

næste år, forklarede Pernille Sædam

Marstal og tilføjede:

- Og selv om vi kommer hen

over den 31. marts, uden at formuleringen

af den nye lokalaftale er på

plads, sker der ikke noget ved det.

Jeres individuelle ansættelsesvilkår

vil køre videre, indtil den nye overenskomst

falder på plads.

vilkårene

- Kan vores nye arbejdsgiver give os

dårligere vilkår? lød et spørgsmål.

- For det første er udgangspunktet

det, at de vilkår, I har med jer;

dem bærer I med jer ind i den nye

aftale.

Og helt grundlæggende kan en

ny arbejdsgiver ikke sætte lønnen

ned, understregede Pernille Sædam

Marstal:

- Men der er mange forhold, der

kan ændres på, bla.arbejdstid og

andre vilkår, og de kan udregnes på

andre måder. Der må man jo så se på

det samlede billede. Hvis der er det,

- Vi kan godt fortælle dig, vi strejker,

vi lægger færgen stille, vi vil

gøre alt, for at blive i Søfartens

Ledere.

Vi vil ikke over i FOA, og vi vil ikke

have vores pension i PenSam, lød

det samlet fra de otte navigatører

på Ø-Færgen. En runde om bordet

viste, at de otte mand tilsammen

har stået i Søfartens Ledere i 158

år, og at halvdelen af dem har

modtaget deres 25 års nål i foreningen.

Ældste mand har været

medlem i 45 år.

vi kalder ’væsentlige ændringer’, skal

I varsles herom med jeres individuelle

opsigelsesvarsel, og I har samtidig

ret til at betragte denne varsling

som en opsigelse.

- Hvad med Ny Løn og hvad

med individuelle forhandlinger, er

Søfartens Ledere med til dem, lød et

spørgsmål.

- Langt de fleste kommunale

arbejdspladser er omfattet af principperne

i Ny Løn/decentral løndannelse

– men der er generelt ikke

så meget at dele ud af i disse år, fra

kommunernes trængte økonomi,

sagde Pernille Sædam Marstal:

- Men Søfartens Ledere forhandler

løn for vores medlemmer

på nogle af de andre kommunale

områder, hvor der ikke er så mange

ansatte, og vi har mange steder haft

succes med at forhandlet nogle gode

lokale tillæg til vores medlemmer.

Med hensyn til individuelle forhandlinger,

er det jeres eget valg.

Hvis I gerne vil klare dem selv, er I

velkomne – og vil I gerne have jeres

fagforening med, kommer vi gerne.

Pernille Sædam Marstal opfordrede

de otte navigatører til allerede

nu at begynde at tænke over, hvad

de gerne vil have med i de næste

overenskomstforhandlinger.


FOA-sag

Men samtidig med, at KL har peget

Søfartens Ledere, og de indledende

tilpasningsforhandlinger

så småt er ved at komme på plads,

ligger der også en sag med FOA og

lurer i kulissen.

- Kommunernes Landsforening

har som arbejdsgiver skullet fortolke,

hvilken overenskomst – og dermed

fagforening – Ø-færgen skal være

dækket af. Og her har KL jo allerede

meldt ud, at de mener, at I skal ind

under Søfartens Lederes overenskomst,

forklarede Pernille Sædam

Marstal:

- FOA har samtidig henvendt sig

til KL med krav om, at Ø-Færgen skal

ind under deres maritime overenskomst.

I den forbindelse er Ø-Færgen

nummer to i rækken af færger, der

for nylig er overgået fra privat til

kommunal arbejdsgiver.

Ærøfærgerne er den første (Læs

foregående side), og her har KL nu

endeligt besluttet, at navigatørerne

hører til i Søfartens Ledere. Dermed

er der – fra KLs side – ingen tvivl om,

at de ser grænsedragningen lige som

Søfartens Ledere: Områdebestemmelsen

for Søfartens Lederes overenskomst

favner navigatørerne på

navngivne kommunale færger, der

alle er ”store”, og hvor der kræves

papirer som sætteskipper, mens de

mindre kommunale færger, hvor

bemandingsfastsættelsen kræver

mindre papirer, hører til hos FOA.

- Og, da der kræves sætteskipperpapirer

både for styrmand og skipper

på den nye Ø-færge, peger KL

også herSøfartens Ledere, understregede

Pernille Sædam Marstal:

- Den eneste grund til, at Ærøfærgerne

og Ø-Færgen ikke er indskrevet

i protokollatet til overenskomsten,

er, at de ikke var kommunale på det

tidspunkt, da overenskomsten blev

skrevet.

- Og mens Søfartens Ledere og

KL er enige om, hvordan områdebestemmelsen

skal fortolkes, har

FOA meldt ud, at de vil forsøge at

få forhandlingsretten for Ærøfær-

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.

Ring og hør nærmere om priser og levering

– eller få tilsendt en brochure!

Der var også tid til ’faglig hyggesnak’, da Pernille

Sædam Marstal mødtes med de otte navigatører fra

Ø-Færgen midt i marts måned på Hotel Færgegården

på havnen i Faaborg.

gerne og i den forbindelse også jer

ved at anlægge en sag imod KL i den

Faglige Voldgift, forklarede Pernille

Sædam Marstal.

Det betyder, at vi får en retslig

prøvelse af sagen. Man kan sige, at

navigatørerne på Ærø er spydspids,

og at jeres sag kommer til at ligge i

slipstrømmen af deres sag. n

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 23


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Fra bogen

24 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

Verdens første

gidselhåndbog

for Søfolk

Formålet med håndbogen: ”Coping

with Capture”, som på dansk betyder:

”Håndtering af Tilfangetagelse”,

er at give de søfolk, der er berørt af

pirateri, mulighed for at tilegne sig

viden og færdigheder, der kan forberede

og ruste dem til at håndtere en

konfrontation med pirater. Det være

sig et angreb, en citadelsituation

eller en decideret gidseltagning med

efterfølgende tilbageholdelse på skib

eller på land af somaliske pirater.

Bogen er skrevet på let forståeligt

engelsk og tiltænkt søfolk over hele

verden, der er påvirkede af pirateriproblemet.

Selvom bogens fokus

primært er somaliske pirater, indeholder

den almen gyldig gidselteori,

der kan anvendes bredt. Ligeledes

kan stresshåndteringsværktøjerne

også bruges til at tackle andre typer

af stresspåvirkninger.

Bogen er lanceret af Søfartens

Ledere i samarbejde med det maritime

sikkerhedsfirma Citadel Solutions.

De praktiske overlevelsesværktøjer,

der videregives til søfolkene i

bogen, er nøje udvalgt, og bogen er

screenet af eksterne eksperter for at

sikre, at den udelukkende indeholder

information og vejledning, der

er til gavn for gidslerne, og ikke for

piraterne.

- Vi har været meget bevidste om,

at piraterne, på et eller andet tidspunkt,

får adgang til bogen og læser

indholdet igennem, siger Marie

Lynge, som er hovedforfatter og initiativtager

til bogen. Håndbogens

gidsel-vejledninger er baseret på deeskalerende

opførsel. De skal guide

søfolkene til at undgå kulturelle

faldgruber, provokerende adfærd og

i at udvise en høflig og respektfuld

adfærd over for piraterne.

To mål

Ifølge håndbogen har gidslet to overordnede

mål:

1: At overleve tilbageholdelsen med

færrest mulige fysiske og psykiske

skader.

2: At hjælpe og støtte sine medtilbageholdte.

Et vigtigt skridt for at nå målene er,

at menneskeliggøre sig så meget

som overhovedet muligt over for

piraterne. Hvis gidslerne kan påvirke

piraterne til at betragte dem som

mennesker og ikke blot som en pengesæk

med et stort dollartegn på, vil

det give gidslerne mulighed for at

forbedre deres vilkår ved løbende at

bede piraterne om privilegier og små

forbedringer, forklarer Marie Lynge.

Samtidig bevirker menneskeliggørelsen

også, at der opbygges en

personlig relation mellem gidsel og

tilbageholder, som gør det mindre

sandsynligt, at piraterne griber til

vold mod gidslerne, og det lægger en

dæmper på piraternes villighed til at

benytte sig af tortur som et pressionsmiddel

mod rederierne.

- Samtidig skal man sørge for, at

alle i gruppen holder sig mentalt og

fysisk sunde i den udstrækning, det

er muligt. Særligt de ”sårbare gids-

HOsTAGE

HANdbOOk

ON sOmAlI

PIRATEs

COPING

WITH

CAPTURE

”Ingen er immun over for uheld.”

Sådan skriver tidligere gidsel, andrey nozhkin, kaptajn på cec Future,

som blev kapret i november 2008 af somaliske pirater, i forordet til den

nye håndbog for gidsler.

Danish

Maritime

Officers

ler” (indere, koreanere og russere,

hvis landes flådestyrker har anlagt

en aggressiv tilgang til pirateri) skal

passes ekstra på, forklarer Marie

Lynge.

Kulturforståelse

Nogle af de kulturelle faldgruber,

bogen lister, er kilde til misforståelser

og uforvarende provokerende

adfærd. Et eksempel er, at de fleste

vestlige søfolk er robust byggede og

store, sammenlignet med en gennemsnitlig

somalisk pirat. Dette

bevirker, at piraten ofte vil føle sig

intimideret af sømanden, baseret

udelukkende på forskellen i kropsbygning.

Hvis sømanden overtræder

piratens komfortzone ved fx at

komme for tæt på ham eller bevæge

sig for hastigt hen imod ham, kan

HOLDeT BAG BOGeN

Holdet, der står bag håndbogen,

består af specialiserede

eksperter. En krisepsykolog,

fem instruktører i gidseltagning,

hvoraf tre er uddannet sprogofficerer,

en dansk somalier med

erfaring fra konfliktområdet,

samt andre kompetencepersoner

med relevant erfaring fra de

danske antipiratmissioner ud for

Afrikas Horn. Samtlige kilder, der

er brugt i bogen, kan findes i de

åbne medier.

Læs om bogen – og køb den her:

www.CopingWithCapture.com


sømanden komme til at fremprovokere

en kraftig angstreaktion eller en

spontan voldelig respons.

Det, at stirre en pirat direkte ind

i øjnene, kan betyde, at sømanden

får et slag med en geværkolbe for

at provokere. For en somalisk pirat

betragtes det, at tage øjenkontakt og

holde den, som en udfordring. Det er

et spørgsmål om dominans, hvor den

laveste i hierarkiet udviser respekt

ved at undgå øjenkontakt med dem,

der står over ham i magtstrukturen.

Gidslet betragtes i den sammenhæng

som det laveste af det lave, og

selv den nyeste og mest uerfarne

pirat vil føle sig langt hævet over

gidslet i status.

Der er et helt afsnit om kulturelle

faldgruber: Cultural Awareness/Kulturforståelse.

Kommunikation er et redskab

- Kommunikation virker. Vi har set

adskillige eksempler på, at gidsler,

der kommunikerer aktivt med deres

tilbageholder, opnår forbedringer og

privilegier, som gør deres dagligdag

lettere og mere tålelig under fangenskabet,

fortæller Marie Lynge.

Et gidsel, der sad på land, fik en

radio og malariapiller, som piraterne

hentede hos en nødhjælpsorganisation.

Andre har opnået at få forbedret

deres leveforhold og mulighed for

at opretholde nogle af deres normale

arbejds- og vedligeholdelsesrutiner.

Dette giver den tilbageholdte en

følelse af at have kontrol over blot

en lille del af sin tilværelse, og det

fjerner noget af den hjælpeløshed og

offerfølelse, der plager mange gidsler

under, og desværre ofte også efter,

deres fangenskab.

Små forbedringer - stor effekt

Nogle forbedringer kan synes små.

Men for eksempel kan det at få piraterne

til at skrue ned for den konstante

og høje musik, når de hver nat

sidder og holder fest lige op ad det

lukaf, hvor gidslerne forsøger at sove,

have en enorm positiv indvirkning

på gidslernes tilstand. Søvnbesvær er

generelt et problem, når man sidder

som gidsel pga. den øgede mængde

af stresshormoner, der konstant fri-

gives i kroppen. Dermed kan en lille

ting, som at få skruet ned for radioen

og derved opnå en øget mulighed for

hvile, have en enorm effekt på gruppens

moral og modstandsdygtighed.

Kommunikation er nøglen til at forbedre

sine vilkår.

- Håndbogen opfordrer på det

kraftigste søfolkene til at bruge kommunikation

aktivt under deres tilfangetagelse,

fortæller Marie Lynge.

Stresshåndtering

Gidslet er udsat for mange stresspåvirkninger

under sin tid i fangenskab,

som i gennemsnit varer

omkring fem måneder. Isolation er

et eksempel på en type stresspåvirkning,

der anvendes af piraterne.

Her vejleder bogen i, hvordan man

henvender sig til tilbageholderen

og inddrager denne i samtaler som

et middel til at bekæmpe følelsen

af ensomhed. Andre værktøjer kan

være meditation, dagdrømmeri,

strukturer og rutiner.

Pårørende-bekymring

En af idéerne bag håndbogen er at

hjælpe med at eliminere den angst

og usikkerhed, der er forbundet med

at være pårørende til en sømand, der

har sejlads gennem de farlige farvande.

- Bogen kan og bør læses af

sømandens familie, så de kan få

en større forståelse af, hvad gidsler

bliver og IKKE bliver udsat for

under en tilfangetagelse, råder Marie

Lynge:

- Dette skal omvendt hjælpe

sømanden, hvis han er så uheldig at

ende som gidsel hos de somaliske

pirater. Bekymring for de pårørende

er listet som en af gidslets allerstørste

stressårsager under en tilbageholdelse.

Krisepsykolog Solvej Moesgaard,

som er en del af holdet bag bogen,

udtaler i den forbindelse at: ”Frygten

for en ting kan nogle gange være

værre, end tingen i sig selv.”

Fantasien er nogle gange værre

end virkeligheden.

Særligt hos de pårørende. n

gidslernes sovefaciliteter/overfor piraternes

(rekonstruktion)

Billede 1 viser gidslernes opredninger på gulvet

i et lukaf. Stolen er til vagten, der befinder sig i

rummet, og på skiltet står (på engelsk): ”Ingen

forlader rummet uden tilladelse”.

Billede 2 viser en vagtstation i brovingen, hvor

piraterne ofte også sover.

Stresshåndtering

Billede nedenfor: En sømand sidder isoleret

fra gruppen i selskab med to piratvagter

(rekonstruktion).

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 25

>


COPING

WITH

Boarding

CAPTURE

COPING WITH CAPTURE — hostage handbook on somali pirates COPING

COPING WITH CAPTURE — hostage handbook on somali pirates

oversatte afsnit fra håndbogen (udsnit)

Tiden efter piraternes indledende angreb og umiddelbart efter

boardingen, hvor piraterne forsøger at få kontrol over skibet (de

første 15-45 min), er den farligste periode for besætningen, idet

piraterne er under stort pres og er meget stressede.

Piraterne er klar over, at de kun har en begrænset periode til at

få kontrol over skibet, og jo længere tid det tager, jo større er sand-

Søfartens

synligheden Lederefor,

at et flådefartøj når derhen. Piraterne er derfor

meget ophidsede og udviser en meget aggressiv adfærd.

Når første del af piraternes angrebsgruppe (typisk to til fire

mand) er klatret over skibssiden, vil de gå direkte efter broen. Piraterne

kan finde på at affyre deres AK47-rifler mod broens vinduer

eller ind gennem døren, før de kommer ind, for at sikre sig, at de

tilstedeværende besætningsmedlemmer er underkuede. Hvis man

befinder sig på broen, bør man lægge sig ned på gulvet og blive liggende

med hænderne synlige på hovedet, indtil man modtager

yderligere instrukser. Luk øjnene og skærm dem mod glassplinter.

Besætningen bør overgive sig omgående og tydeliggøre, at de

ikke ønsker at skabe problemer. Det er bedst at forholde sig passivt

og holde hænderne synlige og undgå pludselige bevægelser. Gør,

hvad piraterne siger, uden at forsøge at forsinke dem eller tøve med

at adlyde ordrer, da dette kun vil ophidse dem yderligere.

Det sikreste er at efterkomme piraternes krav.

Kaptajnens mål er at opnå størst mulig sikkerhed for besætningen

ved at deeskalere situationen og udvise så stor samarbejdsvilje

som muligt.

TilfangeTagelses-chok

Chok er en normal mental reaktion på den store mængde stress,

der udløses, når man udsættes for påvirkninger, der ligger langt

udover normalen.

Det være sig oplevelsen af at blive angrebet eller sågar tilfangetaget

af pirater. Hjernen har problemer med at håndterer den

uvante og stressende situation og falder tilbage på instinkt-baserede

reaktioner. Disse er kendt som: Frys, Flygt eller Kæmp. Ingen

af disse stress-styrede reaktioner er hjælpsomme i denne situation.

Disse instinktive reaktioner er primitive og er en del af vores

basisinstinkter, når vi konfronteres med en farlig situation, men det

er muligt at undertrykke dem med et værktøj, som kaldes taktisk

vejrtrækning.

WITH

CAPTURE

Søfartens

Ledere

GIDSEL-VEJLEDNING

– Fanget på broen

› Læg dig ned på gulvet.

› Beskyt hoved og øjne.

› Hold hænderne synlige.

› Overgiv dig omgående.

› Adlyd piraternes instruktioner og krav.

› Udvis respektfuld opførsel.

HOsTAGE

HANdbOOk

ON sOmAlI

PIRATEs

Pirater angriber en coaster (rekonstruktion)

GIDSEL-VEJLEDNING

– Ovenpå tilfangetagelsen:

› Benyt taktisk vejrtrækning til

at falde til ro.

› Acceptér, at du har mistet den

fysiske kontrol.

› Vis piraterne, at du er overvundet:

duk hovedet og gør dig mindre.

› Fokusér på at holde hænderne i ro

› Foretag kun rolige og veloverve-

jede bevægelser.

HOsTAGE

HANdbOOk

ON sOmAlI

PIRATEs

To pirater tager en sømand til fange, der er

fanget i stressreaktionen ”frys” (rekonstruktion)


Marstal navigationsskole

kursusplan åbne kurser for 2012

A: ”Advanced Course” for olie- gas- og

kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):

Pris kr. 1.690,-

Starter: 10. april 4. juni 6. august

10. september 5. november

B: ”Advanced Course” for olietankskibe,

2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 16. april 11. juni 13. august

17. september 12. november

C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe,

2. del, (Chemical Tanker

Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,-

Starter: 23. april 18. juni 20. august

24. september 19. november

D: ”Advanced Course” for gastankskibe,

2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 22. oktober

E: Tankrensning med råolie (Crude

Oil Washing) og ”Volatile Organic

Compound Emmision Control” (2 dage):

Pris 1.560,-

Starter: 8. oktober

Follow-up kursus for ledende officerer i

kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,-

Starter: 10. oktober

Commercial Tanker Operation (2 dage):

Pris kr. 3.975,-

Starter: 1. oktober

Marpol Annex II for surveyors (2 dage):

Pris kr. 3.750,-

Starter: 5. september

HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-

Starter: 3. september

Transport af farligt gods i tørlastskibe

(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger (3

dage): Pris kr. 4.975,-

Starter: 18. juni 24. september

10. december

Transport af farligt gods i færger for

skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,-

Starter: 10. april 31. oktober

NYT

Transport af bulklast. IMSBC Code

(1 dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: 24. maj 3. oktober Vi afholder

desuden gerne et kursus hos kunden i DK

eller udland

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere):

Pris kr. 4.980,-

Starter: 21. maj 17. september

26. november

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

(2 dage): Pris kr 5.000,-

Starter: 24. maj 20. september

29. november

Kurset udbydes ligeledes som e-learning

Dansk søret for udenlandske masters

plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):

Pris kr. 8.300,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører

(1½ dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: aftales med kunde, kontakt

kursusafdelingen for oplysninger.

Ship Security Officer (SSO) (2 dage):

Pris kr. 4.250,-

Starter: 16. april 29. oktober

ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere):

Pris kr. 8.500,-

Starter: 23. april 6. august 22. oktober

Incident Investigation and Analysis

(2 dage): Pris kr. 4.575,-

Starter: 1. november

GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-

Starter: 5. november . Evt flere datoer i

efteråret 2012 - kontakt os venligst.

GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,-

Starter: 27. august 12. november

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):

Pris kr. 7.860,-

Starter: 7. maj 19. november.

(Kunde kan aftale andet tidspunkt)

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400

Starter: 23. april. Evt. flere datoer i efteråret

2012 – kontakt os venlingst

GMDSS nødprocedure kursus,(ref.

til MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006).

(1 ½ dag): Pris kr. 3.150,-

Starter: 22. maj 9. oktober

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):

Pris kr. 7.860,-

Starter: 19. november. (Kunde kan aftale

andet tidspunkt)

Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere):

Pris kr. 15.000,-

Starter: 11. juni 27.august 3. december

Search and Rescue (SAR) (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 23. april 10. september

17. december

Ship Handling i Simulator (3 dage):

(max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 10. april 4. juni 3. september

10. december

Bridge Resource Management (Bridge

Team Management) i Simulator (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 30. maj 29. oktober

Ship Handling i simulator kan kombineres

med et Bridge Resource

Management genopfriskningskursus

(4 dage): (max 6 deltagere):

Pris kr. 15.000,-

Starter: 10. april 4. juni 3. september

10. december

Bridge Resource Management Training

and Enducation Course for Danish Pilots

i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. aftales med kunde

Starter: Aftales med kunde

Anti-piracy in simulator (2 dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,-

Kurset er udviklet og afholdes sammen

med firmaet Risk Intelligence.

Anti-piracy simulator Course bibringer

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre

security-ansvarlige en grundig forståelse

af hele problematikken omkring pirateri

og grundprincipper for at forsvare skibet.

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves

i simulatoren. Undervisere fra både

MARNAV og Risk Intelligence.

Starter: Aftales med kunde

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,-

Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring

som navigatør eller dual skibsofficer.

Starter: 7. juni 10. december

De nævnte priser er inklusive materialer

og kaffe med brød på skolen.

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og

”E” tillægges 25% moms på ovenstående

priser.

Der tages forbehold for prisændringer.

Tilmelding kan ske via E-mailadresse:

kursus@marnav.dk

Kursusplanen holdes løbende opdateret

på www.marnav.dk

Yderligere oplysninger:

Telefon: 62 53 19 68

Vi starter skipper- skibsføreruddannelse

og uddannelse i januar og august.

Studerende, der ikke opfylder kravet om

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 27


Af Jakob Wandel | Fotos: Jon Norddahl

mØD bo ceruP-SImonSen:

PROBLEMLøSEREN

Da bo cerup-Simonsen i 2008 blev chef for mærsk maritime technology,

fik han ansvaret for nogle enestående ingeniørmæssige udfordringer

herunder skabelsen af verdens største containerskibe nogensinde:

triple-e. med en baggrund som forsker, og et hold af nogle

af klodens dygtigste teknikere, overvåger den 43-årige matematiker

a. P. møller – mærsk-flådens flere hundrede skibe og forvandler et hav

af tal til sejlbar teknologi.

28 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

BO CeRUP-SImONSeN

Vice President i Maersk

Maritime Technology. Født

den 28. april 1968 i Egvad i

Vestjylland. Har to børn fra

et tidligere ægteskab.


tanken om et skib, der

damper hen over havet

med alt det dér hardcore

matematik nedenunder

– det synes jeg bare var

super fascinerende.”

På øverste etage af den sorte, H-formede glaskolos, der er

genbo til Det Kongelige Bibliotek over havneløbet, træder

Bo Cerup-Simonsen ind i elevatoren.

Inden dørene lukkes, når yderligere to mænd indenfor.

Den ene med en slidt kuffert af slagfast plast – den

anden med to ramponerede trækasser med kanter og

hjørner af metal.

- Hvor skal I hen, spørger Bo Cerup-Simonsen, der på

cowboybukserne kan se, at mændene er udefra.

- MMT, svarer den ene.

Cerup-Simonsen trykker på knappen til stueetagen,

sætter hænderne i siden og betragter med utilsløret nysgerrighed

de tre kufferter.

- Hvem skal I tale med, spørger han, da elevatoren

sætter sig i bevægelse.

Mændene forklarer deres ærinde og hvor de kommer

fra; en leverandør af højteknologiske komponenter til

nybygning af skibe.

- Jamen, velkommen til, siger Bo Cerup-Simonsen:

- Jeg er leder af MMT.

TRIPLe-e

Mærsk Triple-E klasse er en

familie af store, brændstof-

effektive containerskibe, der

skal efterfølge Mærsks

E-klasse.

Navnet "Triple E" er afledt af

klassens tre designprincipper:

"Economy of scale, Energy efficient

and Environmentally

improved".

Skibene forventes ikke blot at

være de største, men også verdens

mest effektive containerskibe.

>

>

>

>

Manden med trækufferterne hanker lidt rankere

op sin tunge bagage og betragter ud af øjenkrogen den

43-årige, smilende mand i lyseblå skjorte og grå bukser.

Elevatoren standser og dørene glider til side. Bo

Cerup-Simonsen gør tegn til, at gæsterne skal gå først.

De kanter sig ud med kufferterne, og inden for døren

til MMT, Mærsk Maritime Technology, der breder sig i

hele bygningens stueetage, forsvinder de stedkendt ind

i labyrinten af reoler, arbejdsborde dækkede af papirer,

maskindele og skibsmodeller og velklædte, yngre

mennesker fordybet i dæmpede samtaler på engelsk

eller optaget af kvadratmeterstore arbejdstegninger og

skærmbilleder med avancerede diagrammer.

Bo Cerup-Simonsens afdeling i Mærsk har ikke noget

driftsansvar men laver projekter med den fællesnævner,

at de alle har et tungt element af teknologi; nybygnings-

og ombygningsprojekter, projekter, der skal udvikle

ny teknologier; nye propeller, nye malingstyper, nye >

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 29


00

99

anlæg til emissionsrensning. Og så er det MMT, der driver

performance management for hele Mærsk-flådens snart

800 skibe og har projektlederskabet på Triple-E.

Topvidenskabsfolk

- Praktisk talt alle medarbejderne er personer med dyb

teknisk baggrund; ingeniører, maskinmestre, Ph.D.’er med

baggrund i teknik. Vi har også navigatører ansat, der i høj

grad hjælper os med at implementere løsningerne om

bord i skibene, forklarer Bo Cerup-Simonsen, imens han i

eN AF De BeDSTe NOGeNSINDe

Professor emeritus Preben Terndrup

Pedersen, fra DTU, modtog i 2010 Den

Maritime Pris. Begrundelse var bl.a., at

han havde medvirket til, at Danmark og

danske ingeniører har været i stand til at

konstruere nogle af de mest nyskabende

fragtskibe gennem de seneste 30 år.

Det var da også Preben Terndrup Pedersen,

der sammen med kollegaen Jørgen

Juncher Jensen, besnærede Bo Cerup-

Simonsen til en karriere i Det Blå Dan-

1 23 5

1 23 5

00

30 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

m.I.T.

Massachusetts Institute of Technology (MIT) ligger i

den amerikanske delstat Massachusetts og regnes

for et af verdens førende tekniske universiteter. Forskere

på MIT har gjort sig fortjent til ikke færre end 72

nobelpriser.

Under arbejdet med sin Ph.D. var Bo Cerup-Simonsen

en del af et forskerhold på M.I.T., der arbejdede med

tankskibssikkerhed efter Exxon-Waldez-ulykken.

- Vi arbejdede med næste generations

tankskibe; dobbeltskrog og alternativer til dobbeltskrog,

og lavede værktøjer til at modellere sikkerheden

af fremtidens skibe. (Foto: M.I.T.)

UDDANNeLSe

Bo Cerup-Simonsen er Civilingeniør og Ph.D. fra DTU,

og Executive MBA i Shipping and Logistics fra Copenhagen

Business School.

Han har arbejdet som gæsteforsker på University of

California, Berkeley og Massachusetts Institute of Technology

(M.I.T.) i Cambrigde, USA, og studeret Mechanical

Engineering på University of Washington i Seattle.

6 7

6 7

mark, med en forelæsning om stokastisk

bølgeteori.

- Bo er helt klart én af de absolut bedste

studerende, jeg nogensinde har haft, siger

professor Preben Terndrup Pedersen:

- Hans analytiske evner er fantastiske,

og han er virkelig dygtig til at ikke blot at

løse problemer, men til selv at definere

dem; til med det samme at se, hvad der er

vigtigt, og hvad der ikke er.

- Jeg var aldrig i tvivl om, at Bo ville drive

det vidt, for hans sociale kompetencer er

også rigtigt gode. Han forstår at begejstre,

forbifarten nikker til medarbejdere og underleverandører,

der smiler og hilser venligt.

Der er omkring 160 medarbejdere i MMT. 80 her i

den store, højloftede underetage på Christianshavn, 20

på et kontor i Singapore; resten fordelt på værfter rundt

omkring i verden.

- Vi har et moderne, multinationalt miljø, og når vi

slår stillinger op, tiltrækker vi topvidenskabsfolk og teknikere

fra hele verden. Det, synes jeg, er fantastisk, siger

Bo Cerup-Simonsen og fortsætter ind på sit imponerende

lille kontor med glasdør. Stakke af papirer, tidsskrifter og

rapporter tårner sig op på arbejdsbordet og truer med helt

at stjæle udsigten til både computerskærmen, havnefronten

og en ældre model af Gertrude Mærsk, der pynter i en

montre ved vinduet.

et hav af tal

Bo Cerup-Simonsen har arbejdet med skibe i 20 år, og

han er dybt fascineret af dem, selvom han aldrig selv har

sejlet, andet end i fritiden. I virkeligheden var det en tilfældighed,

der førte ham ind i skibsfartserhvervet.

- Mit udgangspunkt var, at jeg var rigtig god til matematik

og fysik, og jeg blev simpelthen fascineret af, at

man kunne regne matematisk på skibes bevægelser i

bølger. I faget Hav- og skibsteknik på DTU havde jeg en

ufattelig inspirerende forelæsning om stokastisk bølgeteori.

Det var dét, der gjorde det. Tanken om et skib, der

damper hen over havet med alt det dér hardcore matematik

nedenunder – det synes jeg bare var super fascinerende,

siger han og griner højt.

- Jeg kom til Mærsk i august 2008, fordi jeg godt kan

lide at se ting komme i anvendelse. Vi har en størrelse,

som gør, at vi kan have et stærkt fagmiljø, og samtidig

står vi over for et årti, hvor vi ved, at der kommer til at ske

kæmpestore udviklinger. Jeg føler, at vi i Mærsk laver løsninger,

der kommer til at gøre en forskel både for skibsbranchen

og for omverdenen i retning af, at skibsfarten

bliver bedre, siger Bo Cerup-Simonsen.

55

00

1 235

1 235

90 90

Den menneskelige faktor

betyder alt. absolut alt.”

66

88

og det gjorde ham til en meget populær

underviser, da vi havde fornøjelsen af at

have ham ansat her på DTU, siger Preben

Terndrup Pedersen. (Foto: DTU)

22

33 99

77

88


7

3 2

9

7

8

9

9

Han har en ambition om at være med til at bringe

skibsfarten videre og vise, at høj kvalitet og miljøvenlighed

går hånd i hånd med højteknologiske løsninger, og så

det at drive en god forretning.

- De ting bliver nødt til at hænge sammen; hvis det er

en bedre forretning at drive lavkvalitetsskibsfart, jamen

så vil dem, der gør det, jo vinde i det lange løb, siger han.

- Mit bidrag er først og fremmest på teknologisiden,

derefter ved at hjælpe forretningen med at tage de rigtige

løsninger i anvendelse, siger han.

Teknologiske vidundere

Den dengang 40-årige Bo Cerup-Simonsen havde da også

dårligt hængt frakken på knagen den første morgen på

jobbet, før rederiet var i gang med at vurdere mulighederne

for at bygge verdens største containerskibe: Triple-E.

- MMT udarbejder en stor del af beslutningsgrundlaget

ud fra et miljø- og bæredygtighedssynspunkt, et

brændstof- og energisynspunkt, og endeligt et økonomisk

synspunkt. Når man kombinerer de ting, så kan man se,

hvad der er bedst for forretningen, siger han:

- Det lykkelige er, at det næsten aldrig er den billigste,

dårligste eller mindst klimavenlige løsning, der er bedst

for bundlinjen. Det lønner sig faktisk at lave smarte, energieffektive

løsninger, siger han.

Men smarte løsninger kommer ikke af sig selv.

- I et projekt som Triple-E går der dusinvis af tusinder

af timer ind i hardcore engineering. Tidligere havde

Mærsk sit eget højteknologiske værft, men nu er opgaven

for MMT at arbejde tæt sammen med en række eksperter

og det koreanske værft for at sikre, at propeller og maskineri

er optimeret, at stålet har den rigtige tykkelse og en

masse andre ting, som omverdenen ikke ser, men som er

en vigtig del af det at lave en højkvalitetskonstruktion,

siger han.

6

9 6 0

2 3

9

9

8

7

1

3 2

9

7

8

3 2

9

7

4

0

Det lykkelige er, at det

næsten aldrig er den billigste,

dårligste eller mindst klimavenlige

løsning, der er bedst

for bundlinjen.”

80

9 6 0

9

9 6 0

9

9 6 0

9

9

2 5

4

2 3

6

0

1

9

8

7

2 3

1

2 4

9

4

6

1 23 5

8

7

Den menneskelige faktor

Selvom Triple-E skibene, når de løber af stabelen på værftet

i Korea, er veritable, teknologiske vidundere, så understreger

Bo Cerup-Simonsen, at selv ikke verdens dygtigste

ingeniørers flid nytter noget, hvis ikke kaptajnen på

broen, eller mesteren i maskinen, er på samme niveau.

- Det betyder alt. Absolut alt. I sidste ende er teknologien

drevet af personer. Du kan have verdens skønneste

stykke teknologi, som du kan få mindre ud af end det dårligste

stykke teknologi, der er drevet af dygtige personer.

Derfor betyder den menneskelige faktor alt. Den er helt

afgørende for, om et skib som Triple-E kommer til at fungere

i praksis, siger chefen for Mærsk Maritime Technology.

9

4

0

2 4

0

6

9

8

3

8

7

6

3

6

1

1

2

2 4

8

7

2

0

6

3

Det samme gør sig gældende i MMT, hvor han er

afhængig af at have de bedste hjerner i sit brød.

- Mit hovedfokus er, at Mærsk Line, Mærsk Tankers,

Mærsk Supply og Mærsk Drilling får den teknologistøtte

fra os i MMT, som de skal have, siger han:

- Og så har jeg en udfordring med hele tiden at modernisere

organisationen, så den tiltrækker verdens dygtigste

teknikere. Det er i virkeligheden mit store fokus; at

holde os skarpe i forhold til, hvordan nutidens, globale

vidensarbejdere gerne vil arbejde. Vi producerer jo ikke

på maskiner, så vi bliver nødt til at finde en måde at gøre

tingene på, så dygtige mennesker synes det er fantastisk

at komme på arbejde, så de vokser og bare stortrives med

projekterne, og det 'faktisk at gøre en forskel', siger han.

2 4

0

1

2

24

6 7

Sammen med studiekammeraten Jan Sternberg fra DTU, har

Bo Cerup-Simonsen besteget bjerge og vandret langt i naturen.

- Nogle af de største oplevelser har været Mt St Helen i staten

Washington, Mt Whitney i Californien og Galhøpiggen i Norge,

siger han.

På billedet har Bo Cerup-Simonsen (th.) og Jan Sternberg nået

toppen af Mont Blanc i Frankrig. (Privatfoto)

0

6

3

6

3

8

6

9

5

1

2

1 235

1

2

vestjyske værdier

Bo Cerup-Simonsen er med egne ord enormt ydmyg over

for samarbejdet med andre – altså det, at få et hold til at

fungere.

- Interaktionen med andre mennesker gør jo mange

af de her vanskelige, tekniske problemer helt trivielle,

i forhold til at forstå dynamikken i et lederteam

eller bare imellem to personer.

Der har jeg fejlet rigtigt mange

gange og også fået nogle

knubs, som jeg prøver

at lære af, siger

han.

0

6 7

3 2

9

8

0

9

0

8

3 2

9

8

7

8

9 6 0

9

6

9 6 0

2 3

9

9

8

7

1

2 4

6

9

4

>

0

87

6

3


7

1 235

8

32 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

Bo Cerup-Simonsen sammen med Naval Architect Octavi Sado

(tv.) og Cand Merc Rasmus Ellerbæk (th.) i afdelingen hos Mærsk

Maritime Technology, hvor Triple-E udtænkes og designes, og

hvorfra samarbejdet med det koreanske værft ledes.

Jeg tror, de allerfleste videnskabsfolk

og ingeniører vil synes, at det her bare

er helt, totalt fascinerende. ”

- Jeg har nogle grundværdier fra mit gode vestjyske

bagland omkring arbejdsomhed, som er stærke hos mig.

Jeg stiller også høje krav til dem, jeg har i mit team. Det

er helt sikkert. Men jeg har aldrig mødt mennesker, som

ikke godt kan lide at producere, og at der bliver stillet høje

krav til dem. Der er en arbejdsglæde, som ikke er drevet af

PORTRæTSTAFeT

Portrættet af Bo Cerup-Simonsen er det andet i Søfartens Lederes

nye serie. Serien består af større portrætter af betydningsfulde

personer i det blå Danmark, som bringes i hvert andet nummer af

bladet. Bo Cerup-Simonsen fik stafetten af Christian Breinholt, vicedirektør

i Søfartsstyrelsen. Nu giver han den videre.

5

3 2

9

7

6 7

8

0

9

0

bo cerup-Simonsen giver stafetten til …

- Jeg giver stafetten til Marie Lützen, Ph.D. inden for skibs- og havteknik,

civilingeniør og lektor på Syddansk Universitet. Som passioneret

underviser og forsker bidrager Marie til at skabe fremtiden for

dansk søfart. Hun er usædvanlig dygtig og evner at kombinere sin

erfaring som styrmand med sin forskeruddannelse inden for skibsteknologi.

Hun har senest engageret sig stærkt i at udvikle skibsingeniøruddannelsen

på SDU og DTU og arbejder specielt på at

navigatører og maskinmestre skal have mulighed for videreuddannelse

på Syddansk Universitet.

Mød Marie Lützen i Søfartens Ledere nr. 4, der udkommer i juni

2012.

8

3 2

9

7

8

BeRKeLey

University of California i Berkeley åbnede i

1868. Medarbejdere, tidligere studerende og

forskere ved Berkeley universitetet har tilsammen

vundet 70 nobelpriser.

- På Berkeley studerede jeg matematik

for at finde frem til næste generations

værktøjer til at simulere ulykker. Vi kom frem

til, at hvis man skulle tage konsekvensmodulering

af store ulykker; grundstødninger, kollisioner

og eksplosioner til næste niveau, så

var vi nødt til at arbejde med matematikken

og finde nogle nye, matematiske modeller.

(Foto: University of California)

eksterne stimuli som løn eller bonus overhovedet, men af

behovet for at være professionel og for at være set blandt

sine ligemænd som værende topprofessionel. Det er også

den drivkraft, jeg ser allerstærkest hos mig selv.

Lyseblå skjorter

På overfladen er der meget stor forskel på det forskningsmiljø

på DTU, som Bo Cerup-Simonsen kommer fra, og

MMT, hvor medarbejderne langt hen ac vejen ligner dem

ovre hos naboen i Nordea Private Banking. Han mener dog

godt, at man kan tænke kreative tanker iført en lyseblå

skjorte:

- Det kan man sagtens, men der er forandringer på

vej i rederiet; en opblødning af den stramme stil. Rigtig

mange unge mennesker vil gerne være en del af Mærsk,

fordi virksomheden står for nogle gode værdier, men

samtidig vil de helst ikke gå med slips eller føle sig presset

ned i et mørkt jakkesæt og en lyseblå skjorte. Opblødningen

virker helt klart positivt på mit miljø. Det giver os

ansøgninger fra typer af personer, som vi gerne vil have

ind her, og som vi ellers ikke ville have fået.

Hvis man imidlertid kan leve med MMT’s dresscode, så

venter der, ifølge Bo Cerup-Simonsen, udfordringer, hvis

lige, man ikke finder andre steder:

- Her kan du få lov til at udvikle projekter – som for

eksempel et Triple-E skib – og om halvtandet år se det

komme i anvendelse. Jeg tror, de allerfleste videnskabsfolk

og ingeniører vil synes, at det bare er helt, totalt fascinerende

i forhold til kun at arbejde med teorisiden; at

være her og se ting komme i anvendelse og få en forståelse

for, hvordan alt det, du sad og udtænkte som designer,

fungerer i virkeligheden, siger han.

- Jeg kan godt huske følelsen af at have siddet og løst

et vanskeligt problem på computeren ude på DTU, og så

gå ned i laboratoriet, prøve at lave det i virkeligheden, og

så se, hvor godt tingene stemte sammen, siger han og

stråler som en sol:

- Fascinationen og tilfredsstillelsen ved det er helt ubeskrivelig.

Altså… det er virkelig, virkelig sjovt! n

9 6 0

9

9 6 0

9

9

6

8

7

2 3

1

2

9

4


0

4

6

8

7

6

3

1

2

2 4

0

Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Lise Mortensen Høy, Miklos Szabo

Færgefarten

– et kig i krystalkuglen

Det er broernes århundrede – men hvad med færgerne. har de en fremtid?

6

3

Der er rigtig mange broer og faste forbindelser

på tegnebrættet rundt om

i Danmark, hvor lokale politikere ofte

peger på en bro eller fast forbindelse

som den motor, der kan bjærge vækst og

forretning til netop deres lokalområde.

På tegnebrættet ligger p.t. en ny Lillebæltsbro,

en bro over Kattegat fra

Kalundborgområdet over Samsø til Jylland,

en fast forbindelsen fra Helsingør

til Helsingborg; og så er der Femernbælt,

der foreløbig er projekteret til 43 mia. kr.

- Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen

og Femernbælt er ikke

finansieret via Finansloven – men

Staten har garanteret for lånene. Og

da der jo på EU-plan er meget fokus

på statsgaranterede lån, kan netop

den konstruktion vel ikke fortsætte i

1

2

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 33

24 0

>


34 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

det uendelige, forklarer Erik Østergaard,

administrerende direktør i

Dansk Transport og Logistik, da han

Søfartens Lederes færgeseminar i

december tegnede et billede af færgernes

fremtid.

Erik Østergaard peger på, at Storebæltsforbindelsen

forventeligt vil

være betalt om ca. 18 år:

- Jeg tror ikke, at man til den tid

vil vælge at sætte prisen ned – for

danskerne er vant til at betale. Men

det kan give mulighed for at bruge

overskuddet til nye, faste forbindelser

eller anden nødvendig infrastruktur.

Femern Bælt

Efter planen skal Femern Bælt stå

klar i 2020, og det vil gøre rejsetiden

over Østersøen knap en time kortere

og desuden give en meget større

fleksibilitet for rejsende; der ikke skal

indrette sig efter en færgeafgang,

selv om Scandlines lover ”kontinuerlig

drift” på færgeruterne til Tyskland.

- Man skal så at sige vælge

mellem ”faste afgange” og ”friheden”

eller uendelig kapacitet, lyder det fra

Erik Østergaard:

- Jeg tror derfor, at Femern Bælt

forbindelsen bliver en udfordring for

færgerne mellem Gedser-Rostock

efter den faste forbindelse. Også

selv om der kommer nye færger. Det

bliver meget den samme konkurrencesituation,

som færgerne på

Kattegat i dag har til Storebæltsforbindelsen.

Han peger i øvrigt på, at det er

helt afgørende for Femern Bælt-for-

bindelsen, at vejnettet ved Køge Bugt

udvides, for som han siger:

- Der er jo ikke noget ved at

komme hurtigt over broen, hvis man

så ender i en trafikprop på Køgebugtmotorvejen.

Fast forbindelse til Sverige

- Det er uden for enhver tvivl, at en

fast forbindelse mellem Helsingør

og Helsingborg kan få meget stor

betydning for de danske transportvirksomheder

og for udviklingen af

hele Sjælland som et logistisk brohoved

til Norden og Baltikum, siger Erik

Østergaard.

Men mens det har været Danmark,

der har presset på for en

Femern Bælt-forbindelse, og i øvrigt

er endt med hele det økonomiske

ansvar for projektet, er det Sverige,

der nu presser på for en fast forbindelse

over Helsingør-Helsingborg.

- En H-H-forbindelse giver meget

store udfordringer for kapaciteten

på motorvejsnettet uden om København

og på kystbanen; det vil kræve

en Ring 5 rundt om København, for

Helsingørmotorvejen kan ikke løfte

den trafik, en fast HH-forbindelse vil

give, påpeger Østergaard:

- Men der er rigtig mange sjællandske

borgmestre, der vil være

rigtig kede af en Ring 5 igennem

deres baghaver, og det kan blive den

faktor, der kan stoppe H-H-broen.

Sverige er i dialog med den

danske regering for at få igangsat en

fælles officiel undersøgelse på begge

sider af Sundet.

En indledende undersøgelse, der

allerede er gennemført, beskæftiger

- De nye 2014-krav til udledning af svovl

fra skibstrafikken vil betyde, at både roro-rederier

og færgerederier formentlig

vil blive tvunget til at øge billetpriserne,

og da deres største kundegruppe er

vognmændene, har vognmændene

sammenfaldende interesser med rederierne

i at svovlkravene indføres mere

lempeligt end det p.t. er tilfældet.

- I øvrigt viser erfaringen fra de eksisterende

broer, at trafikken øges, når

der kommer en bro, siger Erik Østergaard,

administrerende direktør i Dansk

Transport og Logistik.

sig dels med prognoser for, hvordan

transportsituationen vil være i

Øresundsregionen i 2020, dels med

mulige scenarier for udviklingen

frem mod 2050.

Det bemærkelsesværdige er, at

selv det scenarie, som forudser en ret

behersket vækst frem mod år 2050,

viser, at der vil være et stort behov

for en fast forbindelse mellem Helsingør

og Helsingborg.

Storebælt/Kattegat

Færgetrafikken på Kattegat har givet

og kan fortsat komme til at give

store politiske dønninger.

– Hvis færgetrafikken på Kattegat

på sigt forsvinder pga. konkurrencesituationen

med Storebæltsforbindelsen,

vil det give et stort politisk

drama, hvis ingen private rederier

ønsker at videreføre ruten, siger Erik

Østergaard:

- I grundlaget for Storebæltsforbindelsen

ligger en forpligtelse til at

opretholde færgefart ”nord for” Storebæltsforbindelsen,

og det kan rent

faktisk ende med, at Staten bliver

nødt til at overtage eller videreføre

en eller flere ruter på Kattegat med

statstilskud. Det vil indebære, at færgefarten

skal i udbud, påpeger Erik

Østergaard. Han tilføjer, at Kattegatbroen

er et af de projekter, som han

tror på langt sigt kan ende med at

blive realiseret, og han peger i den

forbindelse på, at den vil tage en stor

del af trafikken fra Storebælt og overflødiggøre

Kattegatfærgerne.

Også Køge-færgen til Bornholm,

stiller Erik Østergaard spørgsmålstegn

ved:


- På et tidspunkt vil jeg da tro, at politikerne

vil stille sig spørgsmålet, om

samfundet har råd til at opretholde

den nuværende besejling af Bornholm,

der koster flere hundrede millioner

kroner om året, når man nu har

investeret mange milliarder i en Øresundsbro,

der passer fint sammen

med færgerne fra Ystad til Bornholm,

siger Erik Østergaard:

- Jeg tror ikke, man kan blive

enige om at nedlægge Køgeruten

lige nu – man kan jo bare se på, hvor

lang tid det tog at finde et navn til

den nye Bornholmerfærge…

Men på langt sigt er der nok

nogen, der synes, de mange mio. kan

bruges til noget bedre.

eU-udbud er ødelæggende

Endelig peger Erik Østergaard på, at

de påbudte EU-udbud hvert sjette år

af færgeruter, der får offentlig støtte,

som ødelæggende for færgedriften i

Danmark:

- En færge har en levetid på 25-30

år, og man kan spørge, hvem der

har lyst til at tage risikoen ved at

anskaffe færger og ombygge færgelejer,

når udbuddet kun er på seks år.

Det er en meget stor kapitalbinding,

der ikke bare kan flyttes, og det har

stor betydning for, hvem der byder

og for drift og billetpriser.

- Vi mangler fortsat at finde den

rigtige model for de færger i EU, der

skal have statsstøtte. Modellen skal

både give økonomisk mening for

samfundet og for dem, der driver

færgerne, understreger Erik Østergaard.

n

Danmarks højeste rente fylder to år!

Selvom man ikke

er så gammel, kan

man godt gøre en

stor forskel

Som medlem af Søfartens Ledere, kan du stadig få en lønkonto

med Danmarks højeste rente. Vælg en bundsolid bank, som holder

hvad den lover, og som har fokus på dig og de ting, som du synes er

vigtige.

Få en lønkonto med 5% i rente. Det er Danmarks suverænt højeste

Med LSBprivat ® Løn får du hele 5% på de første 50.000 kr. på din

lønkonto og 0,25% på resten. Det betyder, at du får mere ud af dine

penge hver eneste dag. Også når du ikke bruger dem.

For at få den høje rente skal du være medlem af Søfartens Ledere, og

du skal samle hele din privatøkonomi hos Lån & Spar. Undtaget er dit

realkreditlån, som du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om.

LSBprivat ® Løn får du på baggrund af en almindelig kreditvurdering.

Rentesatserne er variable og gældende pr. 14. november 2011.

SåDan Får Du 5% på Din lønkonto

ring: Ring til os på 3378 1969

online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book møde’. Så

kontakter vi dig, så du kan få mere at vide om, hvad det

betyder at få Danmarks højeste rente på din lønkonto.

Se mere om, hvordan du får 5% på din lønkonto og alle de andre

fordele på soefartensbank.dk

Hvis du allerede er kunde hos Lån & Spar så kontakt din rådgiver og

hør, om du også kan få 5% i rente på din lønkonto.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 35

SL_120102_2år_87x270.indd 1 02/01/12 19.21


Af Pia Elers

Fra containerstyrmand

til barge engineer

For et par år siden kunne overstyrmand Jack volder have

taget imod en fratrædelsesaftale og en pose penge fra

mærsk. I stedet valgte han at blive i rederiet, men i en helt

anden funktion end han nogensinde havde forestillet sig.

”Jeg er jo Mærsk-mand hele vejen

igennem. Faktisk er jeg nok lidt blå

indeni, men jeg har jo også været i

rederiet, siden jeg var 16 år gammel,”

indleder Jack Volder vores en time

lange samtale, der handler om

modet til at skifte job, og hvorfor

man gør det.

Den 32-årige styrmand sagde

for knap et år siden sin stilling op i

Mærsk Line for at starte en ny karriere

i Mærsk Drilling. Han lægger ikke

skjul på, at en medvirkende årsag til

jobskiftet har været en vis usikkerhed

omkring fremtidsmulighederne

for danske officerer i containerfarten.

Men det var ikke kun derfor, -

det handlede også om at søge nye

udfordringer:

Jeg har det nærmest, som

om jeg egentlig ikke behøver

slukke kaffemaskinen,

for jeg kommer jo hjem igen

lige om lidt.

36 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

”Jeg var da sådan set godt tilfreds

med at være på Elly Mærsk, og faktisk

havde jeg sejlet den fart Europa-

Fjernøsten, siden jeg udmønstrede i

1996. Det betød, at jeg efterhånden

kunne alle kurserne og numrene på

de søkort, vi skulle bruge på rejsen.

Og så var det, jeg tænkte – skal jeg

virkelig sejle i den samme fart i de

næste 35 år?” siger Jack Volder og

giver selv svaret: ”Nej.”

mærsk Drilling

Ligesom de øvrige officerer blev han

tilbudt en fratrædelsesaftale i 2010,

men den sagde han nej tak til og

håbede i stedet på, at der ville vise

sig andre muligheder. Det gjorde der,

da hans gamle klassekammerater fra

navigationsskolen henvendte sig og

spurgte, om ikke Mærsk Drilling var

noget for ham:

”Det var da en mærkelig fornemmelse

at skulle stoppe i de lyseblå

skibe. Og eftersom jeg havde været

overstyrmand i fem år, ville jeg vel

på et tidspunkt også blive udnævnt

til kaptajn. Det er klart, det er jo

kronen på værket for en navigatør.

Men nu valgte jeg altså at stemple

ud, før jeg fik de fire striber på,”

beretter Jack Volder.

I foråret 2010 fløj han til Malaysia

og påmønstrede den såkaldte

jack-up, ”Mærsk Convincer” – en flytbar

rig, der typisk bliver hyret af en

kunde til at bore et hul, hvorefter de

så rykker videre og lader andre om at

finde ud af, om der skal hentes olie

op af den brønd, der er blevet lavet.

Og skiftet fra container til drilling

var til at tage at føle på. Alene hans

nye jobbetegnelse var så langt fra

navigatør, som man næsten kunne

forestille sig – assistant barge engineer.

Ud af comfort zonen

”Det er jo nærmest et landjob, og jeg

slås da også lidt med, om det nu har

været rigtigt at lade hånt om mine

skibsførerpapirer, for her er du altså

ikke længere navigatør. Den største

udfordring var at træde ud af ”comfort

zonen”, fordi jeg kom fra et job,

hvor jeg kunne køre alting på rutinen

– og her blev jeg så kastet ud i noget,

jeg ikke vidste en pind om,” beretter

Jack Volder, der dog med tiden fandt

ud af, at han alligevel havde brug for

sine maritime færdigheder.

”Det smager alligevel lidt af det

samme – man kan sige, det er lidt

som at være på et skib, der bare

ligger i havn hele tiden. Der skal

beregnes stabilitet, og der skal klares

alle former for vedligehold, og det er

også min opgave at tage hånd om al

det, der skal søværts til og fra riggen.

Og faktisk vil jeg sige, at det for mig

har været en sund proces at få udvidet

min horisont og blive stillet over

for en masse nye faglige udfordringer.”

Assistant barge engineer

”Mærsk Convincer” har en driftsbesætning

på 60-70 mand, der groft

sagt er delt op i fire afdelinger: catering,

engine, marine og drilling. Derudover

kommer en hel del folk, der

er hyret af olieselskabet til at tage sig


af alle andre funktioner end de rent

driftsmæssige.

De første par udmønstringer er

Jack Volder blevet sat ind i alle de

arbejdsopgaver og rutiner, der har

med marine-afdelingen at gøre. Og

når der bliver en ledig stilling, rykker

han op som ”barge engineer”, - en

funktion, der i andre rederier bliver

kaldt ”barge master” eller ”barge

captain”.

Typisk er der tale om 12 timers

vagter. Han står op kl. 5 – tørner til

kl. 6:30 – og holder i princippet først

fyraften efter mødet med aftenholdet

kl. 18:30. Og så bliver man også

tit kaldt op midt om natten, hvis der

er noget, der brænder på.

På spørgsmålet om, hvordan

kamrene ser ud, er den 32-årige navigatør

meget kontant i sit svar: ”Det

er noget lort! – Det er godt nok noget

af en streg i regningen, når man

kommer fra containerskibene. Her er

der dårligt nok tale om et kammer,

men et skab, man går ind i, og hvor

der så er opstillet køjesenge. Lige p.t.,

hvor jeg er ass. barge engineer, deler

jeg kammer med en anden, så man

har ikke rigtig noget privatliv,” siger

Jack Volder, men tilføjer, at han dog

får sit eget kammer, når han bliver

”barge engineer”.

meget kortere udmønstring

Udover selve arbejdets karakter er

den største ændring fra container til

drilling udmønstringsperioden. Hvor

det før hed 10 – 11 uger ude, så er det

nu kun fire uger ude, og det har både

fordele og ulemper, mener navigatøren,

der bor med sin kone og to-årige

datter i Svendborg.

”Det er jo fedt ikke at skulle være

længere tid væk end fire uger, især

når man har små børn. Men sagen

er, at jeg er lige så træt efter fire uger

på en ”jack-up” som efter 11 uger

på et containerskib. Til gengæld har

jeg nu kun de fire uger at restituere

mig i, og de er altså hurtigt gået, hvis

man også lige har et par projekter,

man skal have klaret derhjemme

og et kursus i Skotland,” forklarer

Jack Volder, der dog i det store hele

mener, at fordelene er større end

ulemperne.

”Førhen, når jeg tog på langfart,

havde jeg fornemmelsen af at pakke

hele mit liv ned i min kuffert for at

tage af sted. Den følelse har jeg slet

ikke nu, selvom det stort set er de

samme ting, jeg putter i kufferten.

Jeg har det nærmest, som om jeg

egentlig ikke behøver slukke kaffemaskinen,

for jeg kommer jo hjem

igen lige om lidt.”

Mens udmønstringsperioderne

altså er ret så forskellige, er der ikke

den store forskel lønmæssigt – i

hvert fald ikke i forhold til det beløb,

der bliver udbetalt – 30.000 plus det

løse.

Altid den syvtakkede stjerne

Siden Jack Volder startede i Mærsk

Drilling for snart et år siden, er det

gået op for ham, hvor mange mari-

- Man er vel ikke blevet sømand for ingenting,

så selvfølgelig savner jeg da sømandslivet

indimellem, også selvom det rummer

både fordele og ulemper. Men jeg er sådan

indrettet, at jeg er bedst til at huske de fede

stunder på broen, når solen står op ude over

havet, siger Jack Volder, assistant barge

engineer, her fotograferet i Svendborg.

og så var det, jeg tænkte –

skal jeg virkelig sejle i den

her samme fart i de næste

35 år?” siger Jack volder og

giver selv svaret: ”nej.”

nejob, der er i hele denne sektor.

Hvis man er frisk på det, er der også

mulighed for at få ”drilling-job” i

Norge, hvor der findes favorable ordninger

med to uger ude – fire uger

hjemme. Men umiddelbart er det

nu ikke inde i den danske navigatørs

overvejelser:

”Man er vel ikke blevet sømand

for ingenting, så selvfølgelig savner

jeg da sømandslivet indimellem,

også selvom det rummer både fordele

og ulemper. Men jeg er sådan

indrettet, at jeg er bedst til at huske

de fede stunder på broen, når solen

står op ud over havet. Til gengæld

glemmer man så, hvor trivielt det

også kan være at stå og glo på havet

i ugevis,” siger navigatøren og tager

en tænkepause, inden han proklamerer:

”Jeg vil slet ikke afvise, at jeg en

dag er tilbage i containerfarten – i

Mærsk. For så længe stjernen skinner,

så er det fint med mig. Faktisk

kan jeg slet ikke forestille mig at

modtage en lønseddel, hvor der ikke

er en syvtakket stjerne på,” siger Jack

Volder med et stort grin. n

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 37


Af Lise Mortensen Høy

Sikkerhed på

danske hænder

Danske Lodser kæmper for, at lodsninger i danske

farvande skal varetages af danske lodser. yderligere

liberalisering af lodsområdet kan betyde, at udenlandske

lodser underbyder de danske aktører, lyder

advarslen fra formanden for Danske Lodser.

38 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

I 2006 vedtog Folketinget en ny lodslov,

som konkurrenceudsatte det

statslige lodsvæsen på visse typer

af lodsninger, de såkaldte regionallodsninger

i dansk farvand til og

fra dansk havn. Transitlodsninger

gennem dansk farvand forblev en

opgave for det statslige lodsvæsen,

DanPilot.

- Siden 2006 er der kommet en

større privat operatør, men både den

og DanPilot har svært ved at skabe

en fornuftig økonomi omkring deres

virksomheder, da staten allerede

inden markedsåbningen havde sat

priserne drastisk ned. Formålet var

at styrke skibsfartens incitament til

at tage lods, så vi kan beskytte vores

farvande og kyster mod olieforurening

og andre miljøkatastrofer og

højne sejladssikkerheden generelt,

• Danske lodser er en brancheorganisation

under Søfartens

Ledere for lodser med certifikat

til lodsning af skibe i og

gennem danske farvande samt

i danske havne. Lodserne er

ansat i statslige, kommunale

og private virksomheder.

• Danske Lodser er med til forhandlinger

om løn og arbejdsforhold

for det statslige

område.

• De påvirker politisk, dels ved

lobbyarbejde, dels ved at sidde

med i politiske udvalg.

forklarer Ib Henriksen, formand for

Danske Lodser.

- DanPilot er i loven pålagt en

forsyningspligt i alle havne og farvandsafsnit

time for time alle døgnets

timer året rundt. Det kræver og

koster et stort beredskab.

Private operatører på havne og

regionallodsninger er ikke pålagt

en forsyningspligt og kan dermed i


Formand for Danske Lodser, Ib Henriksen, understreger,

at Danske Lodser både er for lodser i DanPilot og

for lodserne i de private lodserier:

- Det er ikke nogen hemmelighed, at vi er uenige om,

om lodsningerne skal liberaliseres endnu mere.

Danske Lodsers officielle holdning er, at lodsninger bør

være public service – og vi synes ikke, at sikkerhed skal

være underlagt konkurrence på prisen.

De private lodserier vil gerne kunne byde ind på flere

lodsninger – og vil gerne konkurrere.

Men vi har helt klart en fælles interesse i at beholde

lodsninger i danske farvande på danske hænder.

De private lodserier har ved seneste bestyrelsesvalg

fået et bestyrelsesmedlem i Danske Lodsers bestyrelse.

større omfang tilrettelægge, hvilke

lodsninger man vil påtage sig.

Fare for sikkerheden

- Vi erfarer, at der nu på ny er tanker

om en ny revision af Lodsloven med

øget markedsåbning.

- Det vil Danske Lodser gerne

advare imod, lyder det fra Ib Henriksen,

der forklarer:

Lodsning i danske farvande og

havne bør foretages af danske lodser

med de højeste kompetencer; kun på

den måde bibeholder vi den vidensbank

af erfaring, der er oparbejdet

gennem mange generationer.

Danske Lodser mener, at konkurrence

inden for lodsning favoriserer

økonomisk regulering i stedet

for sikkerhed, og at den potentielle

besparelse fra marginale omkostningsbesparelser

er højt overvurderet

i forhold til den forøgede

sikkerhedsrisiko og risiko for miljøet.

En øget liberalisering af lodsområdet

vil som følge af de store

omkostninger til forsyningspligt og

beredskab i forhold til et forholdsvis

lille marked – en samlet omsætning

på ca. 375 mio. kr. – højst sandsynligt

resultere i to til tre operatører. Da

ingen af de nuværende operatører

kan skabe overskud i deres virksomheder

og reinvestere i nyt materiel

og beredskab, er der ved fri markedsadgang

og ”konkurrence” en betydelig

risiko for ulovlig opdeling af

markedet og ulovlige prisaftaler.

Udenlandske lodser

Ib Henriksen peger desuden på, at

hvis der sker en yderligere liberalisering

af lodsningerne, er der ikke

nogen sikkerhed for, at det er danske

lodser, der kommer til at sejle i

danske farvande:

- Når de private lodserier ønsker

en yderligere liberalisering, er det vel

fordi de forestiller sig, at det er deres

forretningsområde, der udvides.

Men i den forbindelse er det vigtigt

at være opmærksom på, at også private,

udenlandske lodser kan byde

ind – fx polske lodser, der med dansk

lodscertifikat så kan tilbyde transitlodsninger

igennem danske farvande,

formentligt til billigere priser

end danske lodser.

- Der er ikke krav om dansk indfødsret

for at få dansk lodscertifikat,

understreger Ib Henriksen:

- Det vil betyde, at kompetencen

ligeså stille siver ud af det danske

lodsvæsen – al den knowhow og

lokalkendskab, som jeg og mine kolleger

har nedarvet igennem generationer,

vil forsvinde. Og det er altså

ikke noget, man kan lære på en skole.

- Desuden betyder det, at økonomien

også fjernes fra Danmark. Hvis

man forestiller sig en polsk lods på et

udenlandsk skib i internationalt farvand

på transit igennem Danmark

– så er der ikke noget skatteprovenu

til Danmark, påpeger Ib Henriksen,

og tilføjer:

- Vi har allerede i dag udenlandske

lodser i danske farvande. Fx kan

en svensk lods, der kommer nordfra,

lodse helt ned til bøje 23 ved Kalundborg

– og igen fra Storebælt Syd.

Og mens en dansk lods skal have

20 lodsninger om året for at opretholde

sit lodscertifikat, er kravene til

en svensk lods kun seks årlige lodsninger

– hvoraf de fem må foregå i

simulator! Så kan man selv tænke

sig til, hvor man får den bedste sikkerhed.

Samlet lodseri

- Danmark bør i stedet sikre et reguleret

og samlet lodseri, som gennem

høj faglig standard og effektiv service

kan tjene både skibsfarten og

LODS-FAKTA

• Danske lodser har en plads i underarbejdsgruppen

for smidiggørelse af Lodstilsynet.

• Rådgiver i BPAC – Baltic Pilotage Authorities

Commision.

• Har posten som vicepresident i IMPA (International

Maritime Pilots Association).

• Desuden har de skandinaviske lodser

sammen bibeholdt posten som seniorvicepræsident

i EMPA (European Maritime Pilots

Association) igennem mange år.

• Danske Lodser holder årlige møder med

lodserne fra de andre skandinaviske lande

med erfaringsudveksling inden for lodsområdet

– og hvor man forsøger at løse uenigheder

fx om lodsninger i Storebælt og Øresund.

den offentlige interesse bedst, lyder

det fra Ib Henriksen:

- Næstbedst kan man udbyde

geografiske områder i licitation, hvor

en operatør får forsyningspligten og

samtidig mulighed for at investere i

medarbejdere og materiel.

Flere lodsudbydere samme sted

fører til en udvanding af lodskompetence.

En meget stor grad af den

sikkerhedsmæssige fordel, en lods

bidrager med, kommer af længerevarende

erfaring, kendskab og kunnen

i det pågældende farvand eller en

havn. Licitationsperioder bør derfor

være af tilstrækkelig lang varighed

til, at lodsoperatører kan skabe en

sund økonomi. Konkurrencemæssigt

udbud af lodsningsområder i en

begrænset periode opmuntrer heller

ikke til rekruttering, træning og

opfølgning af uddannelse. n

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 39


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Charlotte Maersk

Efter de første intense døgn får Charlotte Maersk assistance af tre slæbebåde, der pumper kaskader af vand ind på containerne.

13 døgns brand

brandøvelserne bliver holdt, så alle minutiøst overholder, hvad der står på

rullen – og nye folk får ekstra træning i brandudstyr. Sådan lyder nogle af

begrundelserne for, hvorfor branden på charlotte mærsk blev slukket, og

besætningen fik international hæder.

40 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

Der er gået halvandet år, siden branden

på Charlotte Mærsk.

Skibets overstyrmand under

branden, Jens Erik Frøstrup, har

været udmønstret mange gange

siden; og i dag møder Søfartens

Ledere ham over kaffen i privaten

ved Næstved.

Alligevel er det som om, de 13

intense dages brandslukning på

containerdækket er meget tæt på,

så snart Jens kommer i gang med at

huske og fortælle.

Formålet med besøget er at finde

baggrunden for, at brandbekæmpelsen

fungerede og branden blev

slukket.

Seriøse øvelser

- For det første har vi en kaptajn,

Dick Simon Danielsen, der forventer,

at alle altid yder deres allerbedste.

Det betyder meget for, hvordan

tingene fungerer om bord, og hvordan

opgaverne bliver løst.

Når vi kunne være fremme ved

brandstedet på syv minutter, handler

det om seriøs træning. Når vi

holder brandøvelser, bliver alle dele

af rullerne altid minutiøst overholdt.

Den, der skal møde med medicinkisten,

kommer med den, SART’en

bliver hentet på broen osv. Det betyder,

at der ikke er tvivlstilfælde, når

det gælder, forklarer Jens Frøstrup:

Vi forbereder altid et ”setup” for

øvelserne, så der er brand et bestemt

sted på skibet. Det betyder, at vi

kommer meget rundt i skibet med

brandudstyret.

Desuden har vi én gang årligt en

øvelse, der ikke er annonceret.

- Endelig, fortæller Jens Frøstrup,

at han gennemfører ekstra træning i

brandudstyret, når der kommer nye

skibsassistenter og juniorofficerer

om bord:

- De har naturligvis været på

brandskole, men der har de jo lært

at betjene noget andet udstyr. Så jeg

gennemgår Charlotte Mærsks udstyr

med dem, så de kender det – før øvelserne.

Røg fra container

Kort fortalt udbrød der brand om

bord på Charlotte Mærsk den 7. juni

2010. Der var 4142 containere om

bord, og skibet lå 45 mil ud for den

malaysiske kyst.

Branden opstod i en container

med farligt gods og udviklede sig

eksplosivt. Det stod hurtigt klart for

besætningen, at der var tale om en

alvorlig brand med risiko for, at ilden


De krøllede containere giver et indtryk af brandens styrke.

spredte sig til bl.a. en container med

flydende gas (LPG).

Branden starter ved 21-tiden om

aftenen, hvor vagthavende ser, at der

er røg fra en container. Han sender

en skibsassistent ud, men da der lynhurtigt

kommer mere røg, trykker

han på brandalarmen.

- Der er allerede tyk røg, da jeg

kommer op på broen umiddelbart

efter alarmen lød, fortæller Jens

Frøstrup, der som overstyrmand er

brandleder.

Klar efter syv minutter

Så snart folk mønstrer, bliver de sat i

arbejde. De to hold røgdykkere bliver

begge sat ind i slukningen – her er

ikke overskud til back up. Steward,

hovmester – alle er i gang med slukningsarbejdet.

Efter syv minutter er alt grej på

plads, røgdykkerne er på plads, og der

er tryk på slangerne.

Og ca. 30 minutter senere lyder

en eksplosion.

- Vi er gået ind fra styrbord side,

og den brændende container er i

bagbord side. Jeg har lige sendt tre

mand derover, da eksplosionerne

lyder. Vi ved jo ikke, hvad der er i containerne,

så vi løber de 12-14 meter

tilbage til lejderen og ender nærmest

i en bunke på maindeck. Heldigvis

kommer de tre mand uskadte tilbage,

og da eksplosionerne stilner af,

kommer vi hurtigt op igen og fort-

Det er første gang, at danske søfarende anerkendes

i forbindelse med Imo-prisen for udvisning

af særligt mod. Jeg vil først og fremmest ønske

hele besætningen fra charlotte mærsk et stort

tillykke. Der er ikke tvivl om, at de under skibsbranden

gik langt ud over, hvad man kunne have

forventet af en skibsbesætning, også henset til

den betydelige fare, de stod overfor. Det er anerkendelsen

en klar tilkendegivelse af fra den

internationale søfartsverden", siger Søfartsstyrelsens

direktør, andreas nordseth.

INTeRNATIONAL PRIS

TIL BeSæTNINGeN PÅ

CHARLOTTe mæRSK

I forbindelse med mødet

i IMOs Council i juli 2011

besluttede et dommerpanel

at tildele besætningen på

Charlotte Mærsk et diplom for

særlig anerkendelse af deres

modige indsats ved branden

i 2010.

Prisen og diplomerne blev

uddelt i forbindelse med IMOs

generalforsamling i november

2011.

sætter brandslukningen, fortæller

Jens Frøstrup.

Det bliver dog hurtigt klart, at

selve de brændende containere ikke

kan slukkes, da det er aluminiummet

i containerne, der brænder. Derfor

laver slukningsholdet en brandbarriere,

hvor de køler containerne af i

rækkerne foran og agten for branden.

Her binder de slangerne fast –

de er for tunge at stå med time efter

time.

- Det lykkes; da brandfolkene

kommer om bord to dage efter, er det

samme brandbarriere, de kan fort-

>

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 41


42 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

sætte med at opretholde, forklarer

Jens Frøstrup.

Slukket efter 13 døgn

Jens Frøstrup bliver sammen med

folkene på dækket i de næste 19

timer; hvor de holder stand imod

branden uden hjælp udefra.

- Senere har jeg kunnet læse i

psykologens rapport, at det betød

meget for de filippinske skibsassistenter,

at jeg blev derude sammen

med dem – de forventede det ikke.

Der var også god opbakning fra

broen; de kunne se, hvor vi skulle

rette vandstrålerne hen.

Næste dag ankommer en havariekspert,

senere i forløbet et hold

røgdykkere fra Singapore foruden et

hold på 17 hollandske brandfolk fra

en brandskole. På søsiden kommer

tre slæbebåde, der pumper kaskader

af vand ind på containerne.

Jens Frøstrup var som overstyrmand brandleder i

de 13 dage branden, hærgede på Charlotte Maersk.

I dag er Jens Frøstrup skibsfører på Mærsk-skibet

Beaumont.

- vi er gået ind fra styrbord side, og den brændende container er i bagbord

side. Jeg har lige sendt tre mand derover, da eksplosionerne lyder.

vi ved jo ikke, hvad der er i containerne, så vi løber de 12-14 meter tilbage

til lejderen og ender nærmest i en bunke på maindeck.

Til sidst bliver de ca. 160 berørte

containere åbnet og fyldt med vand,

og så er branden endelig slukket –

efter 13 døgn.

- Selve branden foregår så at sige

”langt ude på dækket” – så vi kunne

indlogere alle de ekstra folk, og skibet

fungerede, vagterne kørte, og når jeg

”gik hjem”, kunne jeg sende mails

hjem og se tv, siger Jens Frøstrup.

God psykolog

Da branden endelig er slukket, sejler

Charlotte Maersk for egen kraft –

med eskorte af slæbebåde – til Tanjung

Pelepas i Malaysia, hvor skibet

bliver udlosset.

Da Charlotte Mærsk kommer til

kaj, får alle tilbudt samtaler med en

psykolog.

- I første omgang var der en del,

der sagde nej tak. Men det endte

med, at alle fik snakket med psykologen

flere gange – og var rigtig glade

for det, fortæller Jens Frøstrup, der

selv benyttede sig af tilbuddet:

- Det var en stor hjælp at få snakket

hele forløbet igennem og at få at

vide, at det er en helt naturlig reaktion,

at man bliver fantastisk træt,

bliver i dårligt humør, bliver sur på

andre osv.

Det kommer efter så lang tids

pres; og det er rigtig godt at få snakket

alle situationerne igennem med

en psykolog, så man forstår sine

egne reaktioner.

Fra Tanjung Pelepas sejler Charlotte

Mærsk til Singapore for reparation.

Her får hele besætningen tilbud

om at rejse hjem.

- De fleste blev om bord, men jeg

skulle alligevel have været hjem, så

jeg afmønstrede, fortæller Jens Frøstrup.

I dag er Jens Frøstrup skibsfører

på Mærsk-skibet Beaumont. n


Der var ca. 160 berørte containere, der til sidst blev åbnet og fyldt

med vand, og så er branden endelig slukket – efter 13 døgn.

ImO AWARD FOR exCePTIONAL BRAveRy AT SeA

• Blev første gang uddelt i 2007 og

uddeles på baggrund af nomineringer

fra medlemslande eller interesseorganisationer.

• Prisen er indstiftet bl.a. som en anerkendelse

af, at de søfarende udgør

kerneelementet i søsikkerhed.

• I 2011 havde IMO modtaget 38 nomineringer.

• Selve prisen tildeles i år en sydkoreansk

kaptajn, der i forbindelse med

et pirateriangreb udførte en række

handlinger for at redde sit skib og

besætning, og i bestræbelserne blev

han truffet af skud. Kaptajnen overlevede

heldigvis og han tildeles prisen

for sin heltemodige indsats.

- Det var en

stor hjælp at få

snakket hele

forløbet igennem og at få

at vide, at det er en helt

naturlig reaktion, at man

bliver fantastisk træt,

bliver i dårligt humør,

bliver sur på andre osv.


Af Lise Mortensen Høy

Overenskomsten er væk

– hvad nu?

44 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

med bortfaldet af overenskomstaftalerne med Danmarks

rederiforening den 6. marts følger tre vigtige punkter:

Der skal udfærdiges nye ansættelsesbeviser.

hviletidsbestemmelserne ændredes pr. 7. marts 2012.

rederierne kan frit give lønstigninger.

- Det er en vigtig pointe, at rederierne

også er sat fri i forhold til

hovedoverenskomsten, når lønnen

for deres ansatte skal reguleres.

Derfor forventer vi, at alle rederier

tager stilling til lønstigninger, så

aflønningen af Søfartens Lederes

medlemmer afspejler deres kompetencer

og værdi, fastslår Per Gravgaard

Hansen, faglig sekretær i

Søfartens Ledere.

Søfartens Lederes bestyrelse

besluttede på bestyrelsesmøde den

21. og 22. marts, at foreningen nu vil

tage personlig kontakt til rederierne,

for at få en uformel snak om overenskomster,

fremtiden, kontrakter,

samarbejde og ønsker.

Nye kontrakter på vej

De medlemmer, der er ansat på en

særoverenskomst indgået med et

rederi, der er medlem af Danmarks

Rederiforening, er forventeligt de

første, der vil modtage en ny kontrakt

– mange har allerede modtaget

den.

- Vi er glade for, at medlemmer /

talsmænd holder os orienterede om

de nye kontraktvilkår, og ind til nu

har det ikke givet anledning til de

store problemer, ud over at vi finder

det mærkeligt, at der er nogle rederier,

som har valgt ikke at give lønstigninger,

selv om de reelt burde

give dem med tilbagevirkende kraft,

som det har været tilfældet for de

øvrige officerer om bord, lyder det fra

Per Gravgaard Hansen der tilføjer, at

de medlemmer, der er ansat på individuel

kontrakt med henvisning til

DIS-rammeaftalen, først skal have

nye kontrakter om et halvt år.

Det hænger sammen med, at DISrammeaftalen

har en opsigelsesperiode

på 6 måneder.

ændrede hviletidsregler

- Der vil og skal være nogle ændringer

i de nye kontrakter, idet de

kollektive aftaler om hviletid er bortfaldet,

og ikke kan indgås individuelt

i en kontrakt eller et redericirkulære

– man skal følge hovedreglen

i Sømandsloven, påpeger Per Gravgaard:

- Da der ikke længere er de fleksible

hviletidsbestemmelser, kræver loven,

LæS Ny KONTRAKT OmHyGGeLIGT

Når du modtager en ny ansættelseskontrakt, skal du være opmærksom

på, at der ikke i kontraktens bestemmelser om dine løn og ansættelsesvilkår

er foretaget ændringer, som ikke har været gældende i dit hidtidige

ansættelsesforhold og iht. overenskomsten.

Kontakt Søfartens Ledere, hvis du er i tvivl; vi hjælper gerne med gennemlæsning

og gennemgang af kontrakterne.

Søfartens Ledere vil om kort tid

samle talsmændene og sammen

med dem lægge en strategi for

de videre forhandlinger med de

enkelte rederier.

at arbejdet om bord tilrettelægges

sådan, at man opnår minimum 10

timers hvile om dagen, og at der skal

være 77 timers hvile på enhver given

7 dages periode

- Fravigelse af hviletidsbestemmelserne

kan kun opnås gennem

kollektiv aftale med Søfartens

Ledere, fastslår Per Gravgaard

Hansen:

- Vi vil nu – sammen med talsmændene

– tage direkte kontakt til

de rederier, hvor vi ved, at der er et

gensidigt ønske om indgå nye kollektive

hviletidsaftaler, således at

hverdagen kommer til at hænge

sammen.


Advokaterne forbereder

DIS-sagen

Søfartens Lederes advokater er ved at have færdiggjort forberedelserne

til den kommende retssag om redernes forvaltning

af statsstøtten til det danske rederierhverv, ved fastsættelsen af

nettolønnen i DIS.

Retssagen, eller en mindre serie

af retssager, vil blive anlagt imod

udvalgte rederier under Danmarks

Rederiforening og Rederiforeningen

af 2010.

Hvis EU-Kommissionen vælger at

interessere sig for sagen og mener,

at DIS-ordningen – eller redernes

forvaltning af den – indebærer statsstøtte

i strid med EU’s regler på

området, kan det få omfattende konsekvenser

for støtten til erhvervet.

- Jeg ved ikke, hvad kommissionens

eventuelle interesse vil afstedkomme,

hvilke konsekvenser den vil

have for DIS-ordningen, rederierne og

ministeren, eller hvor mange penge

det vil dreje sig om i eventuel bod og

tilbagebetaling. Men alene medlemmer

af Søfartens Ledere mangler,

ifølge vores beregninger, en samlet

regulering af deres lønninger på mere

end 115 mio. kr. siden 2010, siger Fritz

Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere.

- Redernes afvisning af en forhandlingsløsning

er et angreb på den

enighed, der var i erhvervet i 1989, da

man lavede DIS – og det angreb skal

vi forsvare os imod. Det er også nu,

reallønnedgangen på langt sigt skal

forsvares. Hvis vi én gang siger, at det

er lige meget, om nettolønnen reguleres

i overensstemmelse med omlægningen

af skattesystemet, så er løbet

kørt. Det er nu eller aldrig, understreger

han.

Langvarig proces

- Søfartens Ledere havde håbet, at

skattespørgsmålet kunne afklares

i en faglig voldgift. Det ville hurtiggøre

processen, afgørelsen ville ikke

kunne ankes, og den ville have retskraft

for hele området og ikke kun de

medlemmer, der er direkte involveret

i sagerne, siger Pernille Sædam Marstal,

advokat i Søfartens Ledere.

Desværre kan en faglig voldgift

ikke anlægges uden enighed mellem

parterne, og rederne har afvist en

sådan løsning. Medmindre de ombestemmer

sig, bliver der derfor tale om

en retssag, eller en mindre serie af

retssager ved de civile domstole, og

det er en tidskrævende proces:

- Det er meget svært at forudsige,

hvor lang tid der går, fra sagerne

bliver anlagt, til der foreligger en

afgørelse. Der kan sagtens gå et år

eller endnu længere tid, siger Pernille

Sædam Marstal. n

Af Jakob Wandel

I brochuren ”DIS, Skat, Kompensation”, udgivet af Udligningskontoret

for Dansk Søfart i 1989, og gennemgået af Afdelingschef

Palle Graff, Told- og Skattestyrelsen, kunne man læse, at

”en søfarende med DIS-hyre stilles på præcis samme måde som

en søfarende med skattepligtig sømandshyre, eller for den sags

skyld enhver anden form for skattepligtig indkomst.”

OPBAKNING PÅ GeNeRAL-

FORSAmLINGeN

Retssagen om den manglende kompensation

for skattelettelserne i DIS kan have store konsekvenser

for ordningen, og man kan spørge sig

selv, hvorfor Søfartens Ledere tør prøve sagen

juridisk.

På den netop afholdte generalforsamling, var

emnet derfor genstand for en indgående debat,

og der var fuld medlemsopbakning til foreningens

kurs; en løsning af skattespørgsmålet har

deres allerhøjeste prioritet.

Et medlem, der er skibsfører i et rederi under

Danmarks Rederiforening, havde følgende kommentarer:

- Både for mig og mine kollegaer er det meget,

meget vigtigt, at der findes en fremadrettet løsning

på skatten. Det her er noget, der vil gælde

mange år frem, og det er vigtigere end at få en

toårig lønramme og et par procenter der.

- Skattespørgsmålet er virkelig noget, der betyder

noget; alle danskere skal betale mere i

grønne afgifter og får mindsket deres fradrag, så

vi søfolk får en reallønsnedgang ved det her. Det

eneste, vi forlangte af rederne, var, at de satte

sig ned og tog den her diskussion alvorligt. Det

valgte de ikke at gøre, og det er synd, at det skal

ende med en retssag.

På en skala fra 1-10, hvor vigtigt er det, at der

bliver fundet en løsning på skatten?

- Jamen, det ligger helt i top, og det er også det

Generalforsamlingen har givet udtryk for. Der er

massiv opbakning bag foreningens kurs, sagde

han.

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 45


NOTER

Vil se på

terrorsikring

Skal mindre danske havne nødvendigvis

videoovervåges, indhegnes og

bemandes med vagter, der døgnovervåger

et skib med skærver?

Dén debat ønsker transportminister

Henrik Dam Kristensen (S) at

rejse i EU under Danmarks formandsskab.

For reglerne om terrorsikring af

havne er dikteret af EU og langt væk

fra virkeligheden på de danske havnekajer.

35 mia. til terrorsikring

I en rapport fra Dansk Institut for

Internationale Studier estimeres det,

at der bruges 3-4 mia. kr. om året på

dansk terrorberedskab. Altså op mod

35 mia. kr. siden loven blev indført i

2004.

Det svarer til prisen på Øresundsbroen.

Kost og sundhed om bord

”Der er mange ting at tage højde for, når

der skal provianteres og planlægges i

kabyssen. Priser, sejladsområder, besætningens

sammensætning m.m. Med et

stramt budget kan det være nødvendigt

at involvere skibsføreren i proviantering

og planlægning i kabyssen. Især, hvis der

er tale om en kok, der måske mangler ITforudsætninger,

og som ikke er ret meget i

kontakt med leverandører og rederi.”

Det viser en ny kortlægning, som SEA-

HEALTH netop har gennemført som et led

i Projekt NEPTUNE.

Clipper køber Gidselhåndbog

Rederiet Clipper har allerede købt gidselhåndbogen

Coping with Capture til alle sine skibe.

- Bogen er et væsentligt værktøj, som vi kun kan

hilse velkomment. Vi vil lægge den ud i skibene som

et indlæg, men for et rederi er det bedste at undgå, at

skibene bliver taget, siger direktør Per Gullestrup.

Bogen er udgivet i samarbejde mellem Søfartens

Ledere og Citadel Solutions, koster $ 35 og kan købes

via hjemmesiden copingwithcapture.com

Modtager du ”Members only”?

Opdatér dine kontaktdata

Det elektroniske nyhedsbrev sendes til din ”Email1” medlemssystemet, så

gå ind på "Min Side" og tjek, at vi har din korrekte, opdaterede e-mailadresse

anført under "Mine Data".

@maerskcrew.com

Hvis du har en maerskcrew.com-adresse, bør du overveje at udskifte den med

en anden som primær mailadresse (Email1) i medlemssystemet, da adressen

afviser mails i dine hjemmeperioder. Afvisningen registreres i vores elektroniske

nyhedsbrevssystem, som så ikke sender til adressen igen.

Mange bække små

GEUS har i de seneste måneder samarbejdet med DMI omkring en analyse af

ændringerne i havniveauet de kommende 100-200 år. På baggrund af dette

arbejde konkluderes:

Det globale havspejl stiger ca. 3 mm om året. Det forventes at havet stiger

mellem 20 centimeter og 140 centimeter frem til år 2100.

Ved de danske kyster forventes havet at stige mellem 0 og 140 centimeter

frem til år 2100. Den mindste stigning er i Nordjylland, hvor havstigningen delvist

kompenseres af landets fortsatte hævning efter sidste istid.

Højden af stormfloder vil øges pga. ændringer i havniveau og vindretninger.

Det forventede havspejl omkring år 2200 er svært at give et estimat på.

Udviklingen styres primært af drivhuskoncentrationen, som afhænger af fremtidens

udledninger af drivhusgasser. Omkring år 2200 vurderes det globale

havspejl at være steget mellem 0,6-4 m.

For at kortlægge udfordringer og

muligheder på kostområdet, har

SEAHEALTH gennem de seneste seks

måneder interviewet danske og uden-

landske kokke og hovmestre, skibsførere,

rederier og leverandører.

- Fordi den traditionelle hovmester

mange steder er forsvundet, er der lagt et

større ansvar over på skibsførerens skuldre

Dette ansvar har der ikke været sat ord på.

Det er mere kommet snigende,” fortæller

sekretariatschef Connie S. Gehrt.

www.tuneupyourseahealth.com

COPING

WITH

CAPTURE

Danish

Maritime

Officers

HOsTAGE

HANdbOOk

ON sOmAlI

PIRATEs

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 47


Af Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel

Et par skidte knægte

48 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

efter 34 år i a.P. møller bad Jan madsen selv om

sin afskedigelse – han følte sig chikaneret og presset

ud af to inspektører i teknisk organisation.

Første gang, Jan Madsen mønstrede

et skib med Maersks syvtakkede

stjerne, var som aspirant i A. P. Møller

den 26. juli 1977.

Efter 34 år – de sidste 12 som

skibsfører – bad han selv om sin

afskedigelse for et halvt år siden.

- Jeg følte mig forfulgt og dårligt

behandlet af Teknisk Organisation

(TO). Efter to ”kammeratlige samtaler”

og en advarsel, som jeg nægtede

at skrive under på, kunne jeg

ikke længere være i rederiet, lyder

begrundelsen fra Jan Madsen, der

tilføjer:

- Der skal ikke herske tvivl om, at

jeg har været rigtig været glad for at

sejle i A.P. Møller de første mange år.

Og da rederiet har beholdt mig i 34

år – heraf 12 år som skibsfører – må

de vel også have været tilfredse med

mig.

Men de sidste år var der to

inspektører fra TO, der helt personligt

havde set sig gale på mig og ville

af med mig…

Første konflikt

Jan Madsen peger på en episode i

2007 som starten på konflikten med

folkene fra TO.

Jan Madsen kommer om bord i

”Containerskib A” en uge før, skibet

skal dokkes. Om bord er en maskinchef,

som Jan Madsen kender og

har tillid til. Inspektøren fra TO vil

have maskinchefen sendt hjem før

dokningen, fordi han angiveligt ikke

havde tillid til ham. Men Jan Madsen

ringer hjem og sætter hårdt imod

hårdt og får gennemtrumfet, at

maskinchefen bliver om bord under

dokningen:

”Så må du selv tage ansvar for

ham”, sagde inspektøren til mig. Og

det ville jeg gerne, han var dygtig,

og det var åbenlyst bedre, han blev

om bord, end at få en ny mand ud til

dokningen.

- Dokningen foregik i øvrigt gnidningsløst,

understreger Jan Madsen:

- Inspektøren kom selv ud om

bord og var der under hele dokningen,

og sagde på det tidspunkt ikke

noget om standarden om bord –

tvært imod var det hans holdning, at

når der er tale om et 15 år gammelt

skib, vil det altid kunne ses – og der

vil altid være nogle småting.

maskinchefen fyret

Men så snart dokningen var færdig,

blev maskinchefen sendt hjem. Kort

efter blev han indkaldt til det, som

Jan Madsen kalder ”kammeratlig

samtale” – og han går derfra som en

fyret mand.

- Det var en dygtig mand. Jeg er

overbevist om, at det var af helt personlige

årsager, inspektøren ville af

med ham, lyder Jan Madsens bedømmelse:

- Og jeg er også overbevist om, at

det var denne episode, der sidenhen

blev hævnet af TO. Min opfattelse er,

at det var helt personligt, de forfulgte

mig igennem de næste år.

Jan Madsen tilføjer, at det ikke

kun var ham, TO forfulgte – en

anden af hans maskinchefer følte sig

så forfulgt, at han selv sagde op:

- Jeg husker hans begrundelse:

”Alle de beskidte telexer fra TO – jeg

vil ikke være der mere.”

Kaptajnen var rømmet

Næste gang, Jan Madsen og inspektøren

mødes, er et par år efter – i

2009. Jan Madsen sejlede nu på et

andet containerskib.

På den sjette udmønstring er det

planen, at han skal afløse efter en

dokning, men han bliver kaldt ud

seks dage for tidligt.

- De ringer og siger, at jeg skal af

sted omgående for at tage den ud af

dokken, fortæller Jan Madsen:

- Det viser sig, kaptajnen derude

havde smidt sine striber på bordet

foran en inspektør og var gået sin

vej, med ordene: ”Nu vil jeg ikke

finde mig i mere”.

- Den lader vi lige stå lidt, lyder

det fra Jan Madsen:

- En kaptajn, der bare uden videre

forlader skibet og rejser hjem, fordi

han føler sig dårligt behandlet af TOinspektørerne.

Mig bekendt er det

første gang i rederiets historie, at en

kaptajn bare er gået sin vej, slår Jan

Madsen fast.

Overfuset

I november 2010 er det Jan Madsens

tur til at blive indkaldt til ”kammeratlig

samtale”, hvor han med egne

ord blev overfuset af de to inspektører:

- ”TO-drengene” var meget utilfredse

med standen af de to containerskibe,

jeg havde været fører

på i en årrække. Jeg har været i dok

med begge skibe (Det ene dog kun et

døgn) sammen med nogle af inspektørerne,

og dengang blev der ikke

fremført nævneværdig kritik af skibene.

Under møderne prøvede jeg at få

det synspunkt frem, hvilket åbenbart

blev for meget for inspektøren,

som sagde:

”For nu at afslutte al snak om

dokninger og skibenes tilstand; en

inspektør har en dokningsliste, han

skal følge – og kun det. Han skal ikke

se på skibets generelle tilstand.”

- Den lader vi også lige stå lidt…


- For mig at se, handler sagen om direkte personligt had. Der var en inspektør, der

ikke kunne kapere, at han i sin tid tog fejl af maskinchefen, og det skulle hævnes,

siger Jan Madsen, der efter 34 år i A. P. Møller selv bad om at blive afskediget.

Han tilføjer, at han håber, at nogen fra A. P. Møllers ledelse læser denne artikel, og

at de overvejer, om det virkelig kan passe, at rederiet har så dårlige folk… Eller om

det måske er inspektørerne i TO, der er noget galt med.

- En inspektør, som også er driftsleder

af skibet, skal under dokning

ikke se på skibets generelle tilstand,

lyder det fra en undrende Jan

Madsen.

Overfuset igen

- Nogle dage før, jeg skulle mønstre

af fra mit sidste containerskib, blev

jeg ringet op af en inspektør, som

fortalte, han ville komme om bord og

medsejle fra Lissabon til Algeciras for

at lave audit af skibets procedurer,

tjeklister og lignende.

”Nu skal du ikke blive nervøs,

men jeg finder mindst 40 til 60 fejl

på dit skib,” sagde han til mig.

- Han fandt ca. 50 fejl, hvoraf han

bad maskinchefen og mig om at

udpege fire af fejlene, som han så

ville gøre til ”Nonconformance”, fortæller

Jan Madsen:

- Han gjorde meget ud af at fortælle,

at han kom fra en nyoprettet

afdeling, og at det denne gang var

meningen, at de skulle gennemgå

skibene for fejl, der ellers kunne blive

et problem ved Port State Control.

De fejl, han fandt, skulle ikke bruges

til at slå os oven i hovedet med. Det

skulle nærmest bruges som en tjekliste,

vi så kunne bruge til at få rettet

op på fejl og mangler.

- Men det var løgn, understreger

Jan Madsen:

- Da jeg kom hjem, blev jeg indkaldt

til møde/skideballe på kontoret

den 10. marts (2011), hvor inspektørerne

smed rapporten frem på

bordet foran mig. Det eneste, alle

disse fejl blev brugt til, var at dunke

mig oven i hovedet. Mit arbejde var

utilfredsstillende, så mange fejl ville

let kunne føre til, at skibet ville blive

tilbageholdt ved en Port State Control

osv.

Jeg prøvede at forklare, hvad

inspektøren havde sagt, at han havde

fortalt, at der havde været skibe med

over 100 fejl, men det blev afvist,

som om jeg talte usandt.

mANGe ReDeRIeR HAR IvæRK-

SAT STORe SPAReRUNDeR OG

FORANDRINGeR.

Og her er det skibsførerne, der som

lederne i frontlinjen skal være med til

både at absorbere og implementere

forandringerne. Vi kan høre fra flere af

vores medlemmer, at mange af skibsførerne

er ’lidt for langt ude i fødekæden’ i

forhold til rederikontorerne – de får ikke

altid de nødvendige oplysninger, den nødvendige

opbakning og uddannelse – og

de er derfor nogle gange på en meget

svær opgave i det daglige.

Det er vigtigt, at rederierne formidler forandringerne

ud til skibene på en måde,

så der ikke opstår konflikter skib og

rederi imellem. Desuden er det vigtigt, at

skibsførerne bliver klædt på til deres nye

opgaver og forandringsledelse.

Og det er naturligvis også vigtigt, at vores

medlemmer er indstillede på at påtage

sig nye opgaver og deltage aktivt og positivt

i forandringer.

Det er, når hullet imellem skib og kontor

– bliver for stort, at det kan gå galt – som

i Jan Madsens tilfælde.

- Fritz Ganzhorn, direktør, Søfartens

Ledere.

Tjek alt selv

- På mødet gav TO-folkene udtryk

for, at de var svært utilfredse med,

at der på begge mine containerskibe

var fundet brandspjæld, der

var i ringe stand. I et af dem var der

en gennemtæring, et af dem kunne

ikke lukkes ordentligt, forklarer Jan

Madsen, og medgiver:

- Indrømmet, det er fuldstændigt

utilladeligt.

Jeg prøvede at forklare, at alt

brandgrej bliver tjekket hver måned

af andenstyrmanden, faktisk bliver

nogle af de omtalte brandspjæld

tjekket hver uge af en styrmand og

en maskinmester, og resultatet bliver

ført ind i en logbog, ligesom jeg ofte

snakkede med styrmanden, om der

var nogle fejl eller mangler på brandgrejet.

Men det blev affærdiget af

inspektøren: ”Jeg skulle ikke sidde og

skyde skylden på andre.”

>

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 49


50 • SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012

Jan Madsen har skrevet et læserbrev,

som redaktionen af Søfartens Ledere

ikke har ønsket at bringe.

Redaktionen har valgt at fremlægge

Jan Madsens historie/synspunkter i

denne artikel.

”Man skal tjekke selv og ikke stole

på, hvad andre siger/skriver,” understregede

inspektøren.

Blæser faldt ned

- Og det kan han jo godt have helt ret

i, tilføjer Jan Madsen:

- I februar 2007 sejlede jeg et containerskib

ud fra dokken. Bagbord

maskinrumsblæser havde været ude

for reparation, og efter godkendelse

af inspektøren blev den genmonteret.

Jeg spurgte faktisk inspektøren,

om alt nu var i orden. ”Ja”, lød svaret.

Fire dage senere knækkede fem

ud af de seks beslag, blæseren var

monteret på, grundet gennemtæring.

Det kræver ikke den store fantasi

at forestille sig, hvad der kunne være

sket, hvis en blæser på ca. 100 kg

falder ned i maskinrummet.

- Så ja, jeg må give inspektøren ret

i, at man ikke skal stole på, hvad folk

siger, men tjekke det selv.

Det var dråben

Mødet sluttede med, at inspektørerne

ville give Jan Madsen en advarsel,

men Crewing fik den ændret

til en ”reprimande”, som han skrev

under på.

Senere prøvede inspektørerne

igen at få Jan Madsen til at underskrive

en advarsel, men han nægtede.

Dette møde blev, sammen med

advarslen, den dråbe, der fik Jan

Madsen til at bede om at blive afskediget

fra A. P. møller efter 34 års tjeneste.

Betvivler loyalitet

- Jeg har været ansat i A. P. Møller i 34

år, en tredjedel af rederiets historie;

jeg blev ansat, dengang de drenge

(inspektørerne) dårligt nok havde

smidt bleen endnu, og nu betvivler

de min loyalitet.

Palle Brodsgaard Laursen, Vice President i Maersk Line’s driftsafdeling

svarer:

"Vi kan ikke kommentere direkte på hverken tidligere eller verserende

personsager.

I Maersk Line er det os magtpåliggende, at vores medarbejdere

trives og oplever et godt arbejdsmiljø. I sager om medarbejderes

opgavevaretagelse går vi i aktiv dialog og samarbejder om at forbedre

situationen på en måde, så ingen skal føle sig nødsaget til

at sige op eller, at vi er nødt til at afskedige nogen.

Det er naturligvis altid trist, hvis en medarbejder forlader virksomheden

i vrede og skuffelse. Vi bestræber os på at give alle en

god behandling, og vi synes, vi gør det godt. Dog prøver vi konstant

at forbedre alt, hvad vi gør, og vores samarbejdsprocedurer er

ingen undtagelse."

Det gør ondt, understreger Jan

Madsen:

- 34 års tro tjeneste for en

arbejdsplads, jeg altid har været og

stadig er stolt af at have arbejdet for,

blev lige skyllet ud med lokumsvandet.

At de også blander sikkerhed og

vedligeholdelse sammen i en stor

pærevælling er også dybt beklageligt.

- Sikkerhed er noget, vi altid er

gået meget højt op i på de skibe, jeg

har været på, hvilket bl.a. kan ses

af, at der aldrig har været nogen

Lost Time Accident i den tid, jeg har

været kaptajn på skibene, understreger

Jan Madsen:

- Vedligeholdelse af snart 20 år

gamle skibe er et stort job, som alle

de maskinchefer og overstyrmænd,

jeg har sejlet sammen med, er gået

meget op i, og de har alle gjort et rigtigt

godt arbejde.

Skidte knægte

- Hvis TO-inspektørerne ellers ville

læse arbejds-/ansvarsbeskrivelserne

for de forskellige kategorier, ville

de her se, at det direkte ansvar for

vedligeholdelsen af skibene IKKE er

direkte underlagt kaptajnen, påpeger

Jan Madsen:

- At de ikke kan lide hverken min

person eller facon, er jeg ikke i tvivl

om, og nu er det også lykkedes for

dem at få mig til at stoppe.

Det nærmest personlige had og

forfølgelse af min person, jeg følte/

føler, blev for meget.

- Så nu er vi indtil videre – så vidt

jeg ved – to maskinchefer og to kap-

tajner, der har forladt rederiet på

grund af dem.

- Men hvor mange maskinchefer

og kaptajner har rederiet råd til

at miste til de drenge, spørger Jan

Madsen og tilføjer:

- Efter min menig er de nogle

skidte knægte.

Husk en bisidder

Nu ærgrer Jan Madsen sig over, at

han ikke allerede ved første ”kammeratlige

samtale” havde en bisidder

fra Søfartens Ledere med.

- Så havde der været vidner til,

hvad der blev sagt.

Til andet møde med TO havde

Jan Madsen ikke nogen anelse om

mødets karakter, det var hans indtryk,

at tingene var faldet på plads;

så der tog han heller ikke en bisidder

med.

- Jeg vil anbefale alle, at de tager

en bisidder med til møder med TO i

A. P Møller, lyder det fra Jan Madsen.

Han har i dag været fritstillet i et

halvt år, og som han siger:

- Søfartens Ledere hjalp mig med

at få forhandlet en meget god fratrædelse.

Så nu handler det om at komme

videre. Men det er svært, fordi jeg

føler mig både dårligt og uretfærdigt

behandlet.

- Til slut skal der være en stor

tak til Crewing, som virkelig gjorde

et stort arbejde for at få denne sag

løst på en ordentlig måde, hvilket

desværre ikke lykkedes, slutter Jan

Madsen. n


Døde

23. januar – Overstyrmand

Mikael Dam Rasmussen – 47 år

26. januar – Skibsfører

Niels-Juel Jensen – 68 år

30. januar – Skibsfører

Svend Erik Rasmussen – 76 år

26. februar – Skibsfører

Jarl Andersen – 62 år

Æret være deres minde.

FøDSeLSDAGe

50 år

01-07 Havneassistent Sven Rønn

28-06 Skibsfører BoAnderson

24-06 Lods Ejvind Bjerregaard

Jensen

20-06 Havneassistent

Karsten Schmidt Jensen

06-06 Skibsfører Ole Sørensen

04-06 Havnefoged Dirck Ove Larsen

29-05 Skibsfører Preben Petersen

26-05 Stedfortrædende havnefoged

Jan Bruun Pedersen

25-05 Overstyrmand Virgar Nilssen

11-05 Skibsfører Michael Stuhr Petersen

02-05 Lods Bent Sørensen Søndergaard

26-04 Styrmand Anders Hanghøj

Sørensen

13-04 Overstyrmand Henrik Snitker

12-04 Styrmand Torben Sekjær

60 år

28-06 Havneassistent Mogens Broe

26-06 Styrmand Ivan Laustsen

18-06 Skibsfører John Rene Nordborg

Nielsen

25 års medlemskab

Følgende medlemmer har modtaget

foreningens guldemblem,

som tak for de 25 år.

Bo Andersen

Henry Andersen

Peter Andersen

Leif Bækkel

Bo Damsgaard Christensen

Anders Fink

Freddy Flindt-Petersen

Finn Frøkjær-Jensen

Ib Svend Galsgaard

Peter Grøn

Frode Vest Hansen

Klaus Borg Hansen

Per Møller Hansen

Niels Jørgen B. Hemmingsen

Bo Iversen

Carsten Glenn Jensen

Jørgen Kjær Jensen

Bent Kjeldsgaard

Jørn Oluf Larsen

Jesper Manley Madsen

Carsten A. Nielsen

Jimmi Peter Nielsen

Martin Tøt Nielsen

Michael Ryan Nielsen

Vivi Nielsen

Peder Rosenberg Pedersen

14-06 Overstyrmand Nis Holger Nissen

10-06 Skibsfører Bjarne Spetzler Petersen

26-05 Havneassistent Poul-EgonJørgensen

23-05 Havneassistent Lars Bo Worm

17-05 Havneassistent Curt Verner Jensen

07-05 Skibsfører Ivar Esager

04-05 Skibsfører Sylvi Hansen

03-05 Havneassistent Per Damborg

Sørensen

17-04 Sætteskipper Jens Elmo Pedersen

12-04 Skibsfører Egon Christensen

11-04 Skibsfører Poul-Bent Nielsen

65 år

30-06 Havnefoged Erling Christensen

28-06 Skibsfører Jørgen Ib Rasmussen

25-06 Overstyrmand Keld Thorsø

Christiansen

24-06 Lods Henning Boy-Jacobsen

21-06 Kaptajn Josvein Michelsen

18-06 Styrmand Jacob Pauli Jensen

12-06 Havneassistent Allan Halvor Nielsen

02-06 Skibsfører Peter Tornby

30-05 Styrmand Alex Bernhard Olesen

26-05 Havnechef Benny Carlsen

24-05 Skibsfører Kaj Jensen

23-05 Styrmand Bo Jørgensen

23-05 Havneassistent Hans Ole Christensen

23-05 VTS Operatør Svend Aino Lindbøl

19-05 Skibsfører Mircea Constantin Popescu

19-05 Overfartsleder Erik Aksel Andersen

Skude

11-05 Skibsfører Thomas Lilleøre

05-05 Lods Keld Nissen

19-04 Skibsfører Carsten Hørberg Petersen

18-04 Styrmand Frede Juul Jensen

16-04 Enestyrmand Peter Bjerre Larsen

15-04 Skibsfører Benny Hansen

Bent Bang Petersen

Carsten Hørberg Petersen

Michael Stuhr Petersen

Niels-Erik Fløjborg Petersen

Per Hedegaard Petersen

Andy Rasmussen

Henning Rasmussen

Peter Sams

Kjeld Stærmose

Peter Morten Søgaard

Karsten Gramstrup Søndergaard

Preben Sørensen

Jan Ivan A. Thomas

Lars Thorkilsen

Hans Fritjof Verdoes

Jens-Peter Hagelund Aagesen

50 års medlemskab

Følgende medlemmer har modtaget

foreningens særlige guldnål,

som tak for de 50 år.

Hans Erling Andreasen

Jens Peter Arge

Finn Bork

Jurgen Rudolf Braun

Øjvind Sørdal Brink

Jens Otto Bruun-Madsen

Magnus Hagensen Buch

Jens J. Thaanum Carlsen

John I. Christensen

Jørgen Viuf Christiansen

Urban Daugaard

Eyvin Frank Eliassen

Ole Hans Aksel Engblom

Frederik Hansen Eriksen

Jens Erik Gylling

Carlo B. F. Gylstorff

Bent Heinrich Hansen

John Abildgaard Hansen

Samal Jakup Hansen

Anker Højgaard

Bent Jensen

Henning Ejvind Jensen

Leo Frank Jensen

Niels Peter Jensen

Monrad J.Samson Joensen

Jøn Leivur Johannesen

Uwe Johannsen

Jørgen Jan Josephsen

Elvard Herman Jørgensen

Jan Verner Jørgensen

Erik Klitgaard

Amaliel Knudsen

Aage Andreas Koch

Jens Bæk Kristensen

Frede Kristiansen

Arne Larsen

Bendt Valdemar Larsen

Henning Vernon Larsen

Niels Mandrup Meyer

MEDLEMSNYT

70 år

27-06 Skibsfører Henrik Norton Svendsen

26-06 Skibsfører Dan Svendsen

13-06 Skibsfører Jens Kristian Tokkesdal

29-05 Styrmand Verner Jensen Bryhl

20-05 Skibsfører Steffen Poulsen

19-05 Skibsfører Ib Gregers Højmark-Jensen

11-05 Skibsfører Jørn Klemmensen

09-05 Skibsfører Jan Speerschneider

04-05 Lods Niels Thesbo

30-04 Overstyrmand Bent Brandt

22-04 Styrmand Horst Walter Hedig

22-04 Skibsfører Henrik Nielsen

22-04 Lods Mogens J. Sestrup

17-04 Skibsfører Søren Prip

75 år

02-06 Skibsfører Svend Aage Lauridsen

29-05 Overstyrmand Alf Boye Rasmussen

17-05 Skibsfører Carlo Lissebeck

09-05 Skibsfører Jørgen Ole Hansen

80 år

12-05 Skibsfører Adolf Sand Wegeberg

06-05 Overstyrmand Ib Valdemar

Leth-Sørensen

28-04 Skibsfører Henrik Madsen

85 år

19-06 Skibsfører Jens Jørgen Kruse

21-04 Skibsfører Wenzel Gommesen

Rettelse

I blad nr. 1 – 2012 – nævnte vi Finn Axel

Fabricius under 60 år fødselsdag - med

titlen Selskabstjeneste-mand – Finn’s titel

er overstyrmand – vi beklager fejlen.

Hans Chr. Ertløv Mikkelsen

Theo de Mur

Fritz Otto Nadolny

Frank Nielsen

Kaj Viggo Nielsen

Arne Krüger Olsen

Jørgen Peter Paulsen

Aksel Viggo Pedersen

Erling Bach Pedersen

Harry Pedersen

Per Hoffmann Pedersen

Erling Voss Petersen

Henning Petersen

Søren Prip

Helmut A. Andreas Prüssing

Anker Rasmussen

Leif Rasmus Rasmussen

Villy Schjøtt

John A.Friolv Stenberg

Henrik Norton Svendsen

Hans Emil Sørensen

Jens Erik Sørensen

Hans E. Tiedemann

Jørgen Ib Tønnesen

Sven Busk Vestergaard

Erik Vørts

Niels Einar Westermann

Poul C. Krüger Østergaard

SØFARTENS LEDERE / 2 / 2012 • 51


AL HENVENDELSE tIL: SøFARtENS LEDERE, HAVNEGADE 55, 1058 købENHAVN k, tLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org

tekst/foto: Lise Mortensen Høy | Foto: Ilse Schoutteten

Far til fire – nu også til søs

Sol, vindretning, bølgernes udseende, sejlenes

stilling – og søsygens kvaler – er ekstra faktorer,

når man filmer til søs. Det kom lidt bag på

filmholdet bag filmen ”Far til fire – til søs”, da

de skød optagelserne i Det sydfynske Øhav sidste

sommer.

Nu er Lilleper og hele familien Far til fire stået til søs.

Det skete sidste sommer på den gamle galease ’Havgassen’, der til lejligheden

havde skiftet navn til ”Valborg”.

Filmstudiet har haft til huse på Valdemars Slot; og herfra har Havgassen

sejlet ud på optagelserne. Vel at mærke, når vind og vejr tillod det.

Og det er da virkelig kommet lidt bag på holdet bag filmen, hvor

meget natur, vind, bølger og søsyge kan komme til at bestemme over

filmoptagelser.

- Det har givet en del flere udfordringer, end vi havde forventet. Under

normale omstændigheder – på land – skal vi ”kun” tage hensyn til lys,

solens stilling og eventuel regn fra klip til klip. Men på et skib til søs er

der mange flere elementer, der spiller ind på, om scenerne kan klippes

sammen bagefter. Det er altafgørende, at vindens retning, bølgernes

udseende, sejlenes stilling og solen ser ens ud på to klip, der kommer

lige efter hinanden. Så når vinden vender, eller vi bliver nødt til at gå

over stag – kan vi pludselig ikke klippe tingene sammen, fortæller filmens

instruktør, Claus Bjerre.

Fem mand rokkede skibet

Filmen blev optaget i juli og august måned, hvor der på et tidspunkt

var nogle uger med totalt vindstille – og så var det jo vanskeligt at

optage scener fra en kapsejlads ”i god vind”.

Filmholdet havde ikke adgang til vindmaskiner, så de løste det ved at

filme uden om sejlene, og af og til var det nødvendigt at få fem fuldgode

filmfolk til at rokke med skibet.

- På et tidspunkt var det også tåget – men det klarede vi ved at gå helt

tæt på personerne, fortæller Claus Bjerre.

Han tilføjer, at filmen på nuværende tidspunkt er klippet sammen og

prøveforevist til forskellige søkyndige folk. Og som han siger:

- De, der er vant til at færdes til søs, kender godt til, at vejret skifter

hurtigt, så de synes ikke, at der er noget mærkeligt i overgangene i

filmen.

Lånte en kapsejlads

Nu skal der jo en hel del skibe til at kunne filme en kapsejlads. Derfor

henvendte filmholdet sig til Fyn Rundt for bevaringsværdige Sejlskibe,

og aftalen blev, at feltet simpelthen lavede en ekstra start på den del

af kapsejladsen, der udgik fra Marstal.

- Kapsejlads-ledelsen har været super hjælpsom, lyder det fra en glad

Claus Bjerre, der tilføjer, at det er blevet til nogle fantastiske billeder –

også helikopterbilleder – af alle de flotte skibe i kapsejladsen.

Filmen kommer i biograferne i efterårsferien 2012.

Magasinpost MMP

ID-nr. 42147

More magazines by this user
Similar magazines