Cyklens potentiale i bytrafik - Cykelviden

Titel:
Cyklens potentiale i bytrafik
Udgivelsesår:
1995
Forfattere:
Karen Marie Lei Krogsgaard, Civilingeniør
Ole Kristoffer Jensen, Bach.oecon
Puk Kristine Nilsson, Civilingeniør
Lene Herrstedt, Civilingeniør, lic. techn.
Oplag:
700 eksemplarer
Tryk: Illemann
Tryk
Udgiver:
Vejdirektoratet
Trafiksikkerhed og Miljø
Niels Juelsgade 13
1059 København K
Telefon 33 93 33 38
Telefax 33 15 63 35
Copyright:
Eftertryk tilladt med kildehenvisning
Pris:
Gratis
ISBN: 87-7491-630-0
ISSN: 0909-4288

Vejdirektoratet Transportrådet
Cyklens potentiale i bytrafik
Trafiksikkerhed og Miljø
Rapport 17
1995

IRRD Information
Tittle: Cyklens potentiale i bytrafik
English: The Potential of the Bicycle in City traffic
Authors: Lene Herrstedt
Karen Marie Lei Krogsgaard
Puk Kristine Nilsson
Ole Kristoffer Jensen
Keywords: Bicycle 1211
Interview 0107
Transfer 6731
Journey 0698
Transport Mode 1145
Car 1243
Length 6488
Location 9061
Urban area 0313
Denmark 8028
Abstract: According to The Danish governments transport-action plan `Traffic 2005', the
share of total personal kilometres made by bicycle must increase by 4%
towards the year 2005.
ISBN: 87-7491-630-0
ISSN: 0909-4288
The purpose of the project is to examine the size of the bicycle potential in
city traffic. Furthermore, the purpose is to dertermine which conditions and
parameters cause people to choose, or not choose the bicycle as a means of
transportation and what measures would convince people to choose the bicycle.
The study is based on 1095 homeinterviews in Gladsaxe and Horsens (age 12-
85), each interview lasting 45 minutes, with a follow up questionnaire by mail.
The attitudes, habits and behaviour of the respondents as well as transport
patterns are analysed from the interviews and travel survey.
On condition that certain bicycle-friendly measures and car-restrictions are
initiated, it is possible to transfer 3.6% of the total personkilometres travelled
by car, corresponding to 13% of the car journeys. This potential would result
in an increase in bicycle traffic by 1/3, corresponding to an increase in
journeys made by bicycle by 32%, and an increase in cycled kilometres by
34%.

Indholdsfortegnelse
Del 1 Basisoplysninger ......................................................................................................9
1. Forord ................................................................................................................................11
2. Rapportens opbygning .....................................................................................................13
2.1 Hovedrapport .......................................................................................................13
2.2 Bilagsrapport .......................................................................................................14
2.3 Begreber og definitioner ......................................................................................15
3. Projektbeskrivelse .............................................................................................................17
3.1 Projektformål .......................................................................................................17
3.2 Projektdel 1 .........................................................................................................17
3.3 Projektdel 2 .........................................................................................................18
3.4 Projektdel 3 .........................................................................................................18
4. Interviewundersøgelsen ....................................................................................................19
4.1 Pilotstudie - kvalitative interviews ......................................................................19
4.1.1 Interviewmateriale til pilotstudiet ......................................................19
4.1.2 Resumé af baggrundsnotat ................................'................................20
4.2 Kvantitative interviews .......................................................................................21
4.2.1 Interviewmateriale til de kvantitative interviews ...............................21
4.2.2 Interviewskema for voksne ................................................................22
4.2.3 Selvudfyldte spørgeskema .................................................................23
4.2.4 Interviewskema for unge ...................................................................23
Del 2 Grunddata ................................................................................................................25
5. Transportvaneundersøgelser ...........................................................................................27
5.1 Danmarks Statistiks Transportvaneundersøgelser ..............................................27
5.2 Korte ture i byer med 10.000-100.000 indbyggere - forprojekt ..........................27
5.3 Andre analyser af TU-data ..................................................................................28
6. Stikprøvens art ..................................................................................................................31
6.1 Interviewene ........................................................................................................31
6.1.1 Svarprocent .........................................................................................31
6.1.2 Fordeling på køn, alder og erhverv .....................................................32
6.1.3 Familiestatus .......................................................................................35
6.1.4 Cykelejerskab ......................................................................................35
6.2 Selvudfyldte spørgeskemaer ...............................................................................36
7. Turmønstre i Gladsaxe og Horsens .................................................................................37
7.1 Respondenter, 16-85 årige ...................................................................................37
7.1.1 Antal ture .............................................................................................37
7.1.2 Turlængder ..........................................................................................38
7.1.3 Transportmidler ...................................................................................40
7.1.4 Bilrådighed ..........................................................................................45
7.1.5 Transport af børn .................................................................................45
5

7.1.6 Origin-Destination matrice ................................................................. 47
7.2 Respondenter, 12-15 årige .................................................................................. 48
7.2.1 Antal ture ............................................................................................ 48
7.2.2 Turlængder .......................................................................................... 49
7.2.3 Transportmidler ................................................................................... 50
7.3 Rutevalg .............................................................................................................. 51
7.4 Konkurrenceflader mellem transportmidler ........................................................ 52
7.4.1 Mertid ved at cykle frem for at køre bil .............................................. 53
7.4.2 Mertid ved kollektiv transport frem for at køre bil ............................. 55
7.4.3 Kombinationsture ................................................................................ 56
7.5 Lokal forhold ....................................................................................................... 56
8. Årsager til transportmiddelvalg ...................................................................................... 59
8.1 Generelle årsager ................................................................................................. 59
8.2 Turspecifikke årsager .......................................................................................... 60
Del 3 Teori ............................................................................................................................... 63
9. Sammenhæng mellem holdning og adfærd .................................................................... 65
9.1 Planned Behaviour Teorien .................................................................................. 65
9.2 Operationalisering af begreber ............................................................................. 66
9.2.1 Intention .............................................................................................. 67
9.2.2 Personlig holdning .............................................................................. 67
9.2.3 Subjektiv norm .................................................................................... 69
9.2.4 Opfattet kontrol ................................................................................... 70
9.2.5 Faktisk cykeladfærd ............................................................................ 72
9.3 Sammenhæng mellem adfærd og holdning, via intention .................................... 72
9.4 Vaner .................................................................................................................... 75
9.4.1 Respondenter, 16-85 årige .................................................................. 76
9.4.2 Respondenter, 12-15 årige .................................................................. 76
9.5 Opsamling ............................................................................................................ 77
Del 4 Cyklens Potentiale ......................................................................................................... 79
10. Tre beregningsmetoder .................................................................................................... 81
10.1 Respondenter, 16-85 årige .................................................................................. 81
10.1.1 Generelle potentialeudsagn (metode 1) ............................................ 81
10.1.2 Turspecifikke potentialeudsagn ........................................................ 83
10.1.2.1 Potentialeudsagn knyttet til konkrete ture (metode 2) 83
10.1.2.2 Potentiale beregnet ud fra mertid ved cykel (metode 3) 85
10.2 Respondenter, 12-15 årige .................................................................................. 86
10.2.1 Generelle potentialeudsagn (metode 1) ............................................ 86
10.2.2 Turspecifikke potentialeudsagn ........................................................ 87
10.2.2.1 Potentialeudsagn knyttet til konkrete ture (metode 2) ...... 87
10.2.2.2 Potentiale beregnet ud fra mertid ved cykel (metode 3) 88
10.3 Opsamling .......................................................................................................... 88
11. Potentielle cyklister ........................................................................................................... 91
11.1 Respondenter, 16-85 årige .................................................................................. 91
11.1.1 Bilfører .............................................................................................. 91
11.1.2 Bilpassager ........................................................................................ 93
6

11.1.3 Kollektivbruger ................................................................................ 95
11.2 Respondenter, 12-15 årige ................................................................................ 96
11.2.1 Bilpassager ....................................................................................... 96
11.2.2 Kollektivbruger ................................................................................ 97
11.3 Opsamling ........................................................................................................ 98
12. Overflytning fra bil til cykel ........................................................................................ 101
12.1 Potentialestørrelser (bilister) .......................................................................... 101
12.2 Personprofil .................................................................................................... 102
12.3 Turformål ....................................................................................................... 104
12.4 Årsager og virkemidler ................................................................................... 105
12.5 Løsningsforslag .............................................................................................. 107
12.6 Opsamling ...................................................................................................... 108
13. Sammenfatning og konklusion .................................................................................... 111
13.1 Cyklens potentiale i bytrafik .......................................................................... 111
13.2 Overflytning fra bil til cykel ........................................................................... 114
13.3 Forslag til løsninger ........................................................................................ 116
13.4 Perspektivering ............................................................................................... 117
14. Summary and Conclusion ............................................................................................ 119
14.1 The Potential of the Bicycle in City traffic .................................................... 119
14.2 Transfer from car to bicycle ........................................................................... 122
14.3 Suggested Solutions ....................................................................................... 124
14.4 Perspective ..................................................................................................... 126
Litteraturliste ...................................................................................................................... 127
7

Del 1 Basisoplysninger

Del 1 indledes med et forord og en oversigt over rapportens opbygning og
benyttede centrale begreber. Dernæst følger en beskrivelse af undersøgelsens
overordnede formål samt af de interviewskemaer der er benyttet ved undersøgelsen.
10

1. Forord
Regeringens mål er, at cykeltrafikkens andel af persontransportarbejdet øges frem til år 2005.
Dette skal blandt andet ske ved, at korte bilture overflyttes til cykelture. Ifølge Trafikministeriets
Trafik 2005 vil regeringen arbejde for, at 4% af transportarbejdet med personbil overflyttes til
cykel eller gang inden år 2005.
Projektets formål er at undersøge om, og i så fald hvorledes, man kan fremme cyklens brug i
bytrafik som en del af et samlet transportsystem, hvor både fodgænger-, cykel-, kollektiv- og
biltrafik indgår. Horsens og Gladsaxe benyttes som modelbyer.
Hvor stort et cykeltrafikpotentiale er der tilstede i bytrafiksammenhæng? Undersøgelsen belyser,
hvilke forhold og parametre der er årsag til, at cyklen vælges eller fravælges som transportmiddel.
Samtidig undersøges hvilke virkemidler der kan få flere til at cykle.
Dette projekt udgør således fase 1 af et større projekt bestående af 3 faser, som alle er beskrevet
i Kapitel 3. Denne fase er primært financieret af Transportrådet.
Projektidé og projektbeskrivelse er udarbejdet af projektets styregruppe bestående af:
Lene Herrstedt, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.
Karen Marie Lei Krogsgaard, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.
Jan Grubb Laursen, Danmarks Tekniske Universitet, IVTB.
Thomas Krag, Dansk Cyklist Forbund.
Se Projektorganisationen i Bilag 1.
Projektet er udført af en arbejdsgruppe bestående af:
Lene Herrstedt, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.
Karen Marie Lei Krogsgaard, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.
Ole Kristoffer Jensen, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.
Puk Kristine Nilsson, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.
Lene Herrstedt har været projektleder. Karen Marie Lei Krogsgaard og Ole Kristoffer Jensen har
stået for udvikling af interviewkonceptet samt for analyser og rapportskrivning, med assistance
fra Puk K. Nilsson og afslutningsvis Poul Greibe og stud. polyt. Erling Dan Nielsen.
Socialforskningsinstituttet har været tilknyttet projektet som konsulent til hjælp ved
spørgeskemaudformning, gennemførelse af de kvantitative interviews samt til inddatering og
rensning af data.
Projektet har været behandlet i en følgegruppe bestående af:
Lars Klit Hansen, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.
Erik Kjærgaard, Kjærgaards Virksomhedskonsulenter.
Marianne Blegvad (ved projektstart Bodil Harter), Miljøstyrelsen.
Ole Jensen, Aalborg Universitet.
Pia Berring, HT.
Susanne Krawack, Transportrådet.
Ole Helboe, Horsens kommune.
Katrine Aare Nielsen, Gladsaxe kommune.
Peter Linde, Socialforskningsinstituttet.
11

Cyklens potentiale i bytrafik indgår i koordinering med projektet Forhåndsvurdering af trafikog
miljøhandlingsplaners trafikale effekt, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet.
Koordineringen mellem de to projekter består af et fælles forprojekt, som er resulteret i valg af
modelbyer samt et foreløbigt notat Korte ture i byer, af AUC & Vejdirektoratet, 1994.
12

2. Rapportens opbygning
2.1 Hovedrapport
Del 1: Basisoplysninger
Kap. 3: Kapitlet indeholder en projektbeskrivelse samt en gennemgang af projektets
tre faser.
Kap. 4: Pilotinterviewene beskrives og erfaringerne fra disse skitseres. Ligeledes er
indholdet i spørgeskemaerne for de kvantitative interviews beskrevet.
Del 2: Grunddata
Kap. 5: Kapitlet indeholder en beskrivelse af den landsdækkende transportvaneundersøgelse
(TU) og hertil knyttede undersøgelser, bl.a. en forundersøgelse
til dette projekt.
Kap. 6: Undersøgelsens interviewpersoner beskrives mht. køn, alder, erhverv,
ægteskabelig status og antal børn. Ligeledes beskrives de personer der har
besvaret det selvudfyldte spørgeskema.
Kap. 7: Kapitlet indeholder en beskrivelse af respondenternes transportmønster (bl.a.
transportmiddelfordeling) fundet via turbøgerne, samt lidt omkring respondentens
ældste hjemmeboende barn i alderen 6-11 år. Endvidere findes en
beskrivelse af konkurrenceflader mellem transportmidler samt rutevalg på
turen. Kapitlet afsluttes med lidt information omkring de lokale forhold i de to
modelbyer.
Kap. 8: Årsager til valg eller fravalg af cyklen som transportmiddel beskrives for både
voksne og unge. Der spørges til årsagerne på generelt plan og turspecifikt.
Del 3: Teori
Kap. 9: På baggrund af Planned Behaviour Teorien estimeres sammenhængen mellem
konkret cykeladfærd og folks holdninger til det at cykle.
Del 4: Cyklens potentiale
Kap. 10: Cyklens potentiale beregnes på tre forskellige måder: Ud fra generelle
potentialeudsagn, ud fra potentialeudsagn fra turbogen samt på baggrund af
tidsvurderinger tillige fundet i turbogen.
Kap. 11: Antallet af potentielle cyklister, det potentielle antal ture samt det potentielle
persontransportarbejde beregnes ud fra fællesmængden for de tre metoder (for
hhv. bilfører, bilpassager og kollektivbruger).
Kap. 12: Der fokuseres på overflytning fra bil til cykel (voksne bilpassagerer og
bilførere).
13

Kap. 13 Sammenfatning og konklusion.
Kap. 14: Sammenfatning og konklusion oversat til engelsk (Summary and Conclusion)
2.2 Bilagsrapport
Bilagene findes i en selvstændig rapport.
Bilag 1: Projektorganisation.
Bilag 2a: Skema I, Voksenspørgeskema (16-85 årige).
2b: Skema I.a, Turbog.
2c: Zonekort. Kort 1 er over Horsens og kort 2 er over Gladsaxe.
Bilag 3: Selvudfyldte spørgeskema, Skema II.
Skemaet blev udleveret til 16-85 årige.
Bilag 4a: Skema III, Spørgeskema for unge (12-15 årige).
4b: Skema III.a, Turbog.
4c: Zonekort. Kort 1 er over Horsens og kort 2 er over Gladsaxe.
Bilag 5: Interviewskemaer anvendt ved pilotinterviewene (skema for voksne og unge).
Bilag 6: Fordeling af persontransportarbejde og antal ture på transportmidler i
Gladsaxe og Horsens (voksne og unge).
Reel og estimeret cykeltid.
Bilag 7: Årsags- og virkemiddellister for voksne og unge.
Bilag 8: Potentialeudsagn for voksne knyttet til korte ture < 5 km.
Bilag 9: Personprofil for potentialegruppen, fordelt på bilførere, bilpassagerer og
kollektivister.
Bilag 10: Årsager og virkemidler for alle potentielle cyklister (nuværende bilførere,
bilpassagerer og kollektivister).
Bilag 11: Potentialet i Gladsaxe og Horsens fordelt på bilførere, bilpassagerer og
kollektivister.
Bilag 12: Årsager og virkemidler for 92 bilister der er potentielle cyklister.
Bilag 13: Det udvidede potentiale.
Potentielle cykelture og potentielt persontransportarbejde ved det udvidede
potentiale fordelt på bilførere, bilpassagerer og kollektivister.

2.3 Begreber og definitioner
Bilister: Bilførere + bilpassagerer
Børn: 6-11 årige
Generelle potentialeudsagn: Potentialeudsagn ytret på generelt plan, dvs. ikke til en konkret
tur
IP: Interviewperson(er)
Konkret tur: En bestemt tur (dvs. en tur beskrevet i turbogen) som interviewpersonen
har gennemført
Kvalitative interviews: 18 åbne og dybdegående interviews gennemført i pilotstudiet
Kvantitative interviews: 1095 interviews gennemført i interviewrunden, september `95
Persontransportarbejde: En persons rejste afstand eller antal tilbagelagte kilometre per
dag (personkilometer pr. dag)
Potentiale: Størrelsen af det persontransportarbejde og det antal ture det er
muligt at overflytte fra bil til cykel
Transportarbejde/TPA: En persons rejste afstand eller antal tilbagelagte kilometre per
dag (personkilometer pr. dag)
Tur: En tur forbindes med et bestemt turformål. Når man bevæger
sig fra ét sted til et andet med et bestemt formål for øje, regnes
det som en tur. Når man begiver sig fra bopæl til arbejdsplads
er arbejdet turformålet, og dette regnes som én tur. I turbogen
anføres alle ture over 100 meter, som IP har foretaget i løbet af
turdagen. Turdagen regnes fra kl. 03.00 morgen til den
følgende morgen kl. 03.00
Tur (dag) bog: En turdagbog, eller turbog, giver forskellige oplysninger om
alle interviewpersonens ture en udvalgt dag (turdøgnet), typisk
dagen før interviewet. Det er bl.a. antal ture, turlængder,
tidsforbrug, formål, anvendte transportmidler, årsager,
virkemidler mv. som man måler gennem turbogen. Se i øvrigt
Bilag 2, Skema I.a.
Turdøgn/turdag: Turdøgnet er den dag, hvortil der spørges detaljeret til ture
uden for bopælen, dvs. den dag der beskrives i turdagbogen.
Dagen er valgt således, at der i alle områder af de to byer,
opnås en pæn spredning på dage, hvortil der spørges detaljeret
Turformål: Bolig/hjem, Arbejde/uddannelse, Indkøb, Fritid, Daginstitutioner
og lign.
Turspecifikke potentialeudsagn: Potentialeudsagn knyttet til en konkret tur beskrevet i
turdagbogen
Unge: 12-15 årige
Virkemidler: Virkemiddel (fysiske foranstaltninger, information, kampagner
mv.) eller motivationsparametre til overflytning af bilisters ture
til cykelture
15

Voksne: 16-85 årige
Årsager: En grund til valg eller fravalg af transportmiddel (bil, bus, tog
eller cykel)
16

3. Projektbeskrivelse
Cyklen er på .mange måder et meget velegnet transportmiddel i bytrafik. Den hverken forurener,
støjer eller giver anledning til barrierereffekter af nævneværdig grad, og kræver kun begrænsede
arealer sammenlignet med biltrafikken. Cykling giver motion til brugerne og er samtidig et
billigt transportmiddel. Tilmed har den vist sig i nogle tilfælde at være konkurrencedygtig både
med den kollektive trafik og med personbilen, når det drejer sig om tidsforbruget i bytrafik.
De seneste 10 år er biltrafikken vokset med ca. 42% på landsplan, dog mindre i byerne. Den
stigende biltrafik medfører øget trafikstøj og luftforurening, og de nyeste resultater viser at det
er de korte bilture med kold motor, der forurener luften mest. 34% af det totale udslip af CO og
HC (kulilte og kulbrinte) fra benzindrevne biler kommer fra de korte ture under 6 km. Udslippet
fra en benzindreven bil med kold motor er væsentlig større end for en med varm motor - uanset
om den er med eller uden katalysator. 1
Det må forventes, at promovering af cykeltrafik med det formål at overflytte en del byture fra
bil til cykel kan afhjælpe nogle af de trafikskabte miljøproblemer i store og mellemstore byer.
3.1 Projektformål
Med henblik på at skabe en bæredygtig bytrafikplan for 2 udvalgte modelbyer, skal det undersøges,
om og hvordan man kan fremme cyklens brug i bytrafik som en del af et samlet transportsystem,
hvor både fodgænger-, cykel-, kollektiv- og biltrafik indgår.
Projektet forløber i tre dele:
Første del af undersøgelsen har til formål at afdække, hvor stort et potentiale der er til stede i
bytrafiksammenhæng for overflytning af biltrafik til cykeltrafik. Endvidere at belyse årsager til
at cyklen vælges eller fravælges som transportmiddel, og hvilke virkemidler der skal til for at
realisere et eventuelt potentiale.
I anden del af projektet udarbejdes og implementeres konkrete handlingsplaner for udvalgte byer
med det formål, at overflytte en del persontransport fra personbil til gang eller cykel.
I projektets tredie del belyses effekterne af de gennemførte initiativer.
3.2 Projektdel 1
Denne rapport er en afrapportering af Projektdel 1.
Horsens og Gladsaxe er udvalgt som modelbyer. Byerne er udvalgt på baggrund af kriterier om
forskellig tilgang til kollektiv transport, for at kunne undersøge eventuelle forskelle i
transportmønstre, årsager, virkemidler mv. byerne imellem.
Indledningsvis er byer med 10.000-100.000 indbyggere undersøgt mht. korte ture via TU-data
1
Koldstartsanalyse, Vejdirektoratet, Trafiksikkerhed og Miljø, 1994.
17

(TU = Transportundersøgelser foretaget af Danmarks Statistik). 2
Der er blevet foretaget 18 kvalitative pilotinterviews i de to modelbyer. 3 Pilotinterviewene har
bl.a. været med til at sikre relevante spørgsmål og emneområders eksistens i spørgeskemaet til
den efterfølgende kvantitative interviewundersøgelse, hvor 1095 personer, ligeledes fra Horsens
og Gladsaxe, er blevet interviewet i september måned 1994.
Interviewene har bl.a. givet viden omkring interviewpersonernes (og eventuel families) transportmønster,
årsager til transportmiddelvalg samt virkemidler til overflytning af ture fra bil til
cykel. Ud fra dette er cyklens potentiale i bytrafiksammenhæng blevet afdækket.
3.3 Projektdel 2
Ud fra etableret viden i Projektdel 1 er det hensigten, at der udarbejdes konkrete handlingsplaner
til fremme af sikker cykeltrafik for en eller flere modelbyer. På finansloven 1995 er der afsat godt
13 mio. kr. via Trafikpuljen til demonstrationsprojekter i fire byer. De aktuelle kommuner vil i
samarbejde med Vej direktoratet udføre denne del af projektet.
Årsager og virkemidler, fundet i Projektdel 1, skal bl.a. danne grundlag for opstilling af
løsningsforslagene. Det må på forhånd forventes, at en række meget forskellige tiltag vil komme
til at indgå i de samlede byløsningsforslag.
Handlingsplanerne implementeres.
3.4 Projektdel 3
Der foretages en evaluering af de gennemførte handlingsplaner for at belyse effekterne af
tiltagene.
Det skal her undersøges i hvor stort et omfang det reelt er lykkedes at fremme brugen af cyklen
som transportmiddel, til hvad, hvordan og af hvem cyklen evt. bruges mere. Desuden skal der
foretages en vurdering af de sikkerheds- og miljømæssige konsekvenser for byerne som følge af
de gennemførte handlingsplaner.
18
2 Korte ture i byer, foreløbigt notat, AUC & Vejdirektoratet, Ole Jensen, 1994.
3
Pilotinterviewene afrapporteres i baggrundsnotatet: Cyklens potentiale i bytrafik - Pilotinterviews,
Notat 27, Vejdirektoratet, udgives i efteråret 1995, K. Lei Krogsgaard, O.K. Jensen, P. Nilsson.

4. Interviewundersøgelsen
Dette kapitel indeholder en beskrivelse af 18 kvalitative interviews foretaget som et pilot-studie.
Endvidere beskrives hvorledes erfaringer fra disse pilotinterviews er benyttet til udarbejdelse af
spørgeskemamaterialet anvendt ved 1095 kvantitative interviews. Til slut følger en kort
gennemgang af de spørgeskemaer, som er benyttet til de kvantitative inter-views.
4.1 Pilotstudie - kvalitative interviews
Som udgangspunkt for udfærdigelsen af spørgeskemaer til interviewundersøgelsen blev der i
juni 1994 foretaget 18 kvalitative interviews blandt personer, bosiddende i Gladsaxe og Horsens.
Målet med pilotstudiet var først og fremmest at få åbne og dybdegående interviews, der kunne
sikre, at de vigtigste emner kom med i spørgeskemaet til de kvantitative interviews. Endvidere
var formålet, at få testet konkrete spørgsmål samt formulering af og svarkategorier til disse.
Pilotinterviewene skulle i denne forbindelse give indtryk af folks motivationsparametre og de
virkemidler, der skal til for at opnå en overflytning fra bil til cykel.
4.1.1 Interviewmateriale til pilostudiet
Interviewskemaerne anvendt i pilotstudiet findes i Bilag 5.
Interviewmaterialet til pilotinterviewene er bygget op som et semistruktureret skema, dvs. dels
lukkede spørgsmål med faste svarkategorier og dels med åbne spørgsmål, hvor interviewpersonen
kan forklare sig lidt mere nuanceret. Semistrukturerede undersøgelser har den fordel,
i forhold til strukturerede undersøgelser, at interviewene bliver mere dybdegående, idet man
bl.a. kan tilpasse spørgsmålene til de svar og kommentarer den enkelte interviewperson giver.
Spørgsmålene er åbne, men for intervieweren er der hjælpekategorier, hvor der kan afkrydses,
hvis interviewpersonen (IP) svarer indenfor disse. Idet kategorierne ikke læses op, er det
muligt at få et spontant svar fra IP.
Gennem interviewet afdækkes interviewpersonens og eventuel families turmønstre den
foregående hverdag og weekend, samt holdninger, årsager til transportmiddelvalg, potentialestørrelse
af overflytning til cykel, virkemiddel til samme mv.
Kvalitative interviews er ikke repræsentative og lægger bl.a. af den grund ikke op til statistisk
analyse. Resultaterne, beskrevet i baggrundsnotatet Cyklens potentiale i bytrafik - Pilotinterviews,
er derfor hovedsagligt baseret på svar og citater fra respondenterne.
Der blev udarbejdet ét spørgeskema til voksne og ét til unge (Bilag 5). Skemaerne til voksne
bestod af en generel del, hvor der blev spurgt om alder, antal personer i husstanden osv. Endvidere
en del, der skulle fastlægge IP's transportbehov, turmønster, årsager til valg/fravalg af
cyklen, virkemidler og mulighed for overflytning til cykel. Derudover blev IP spurgt om evt.
ægtefælles/samlevers og børns turmønstre mv. Hele familiens turmønstre blev således forsøgt
afdækket ved vokseninterviewene. Den samlede længde af et typisk interview var på 1½ time.
De særskilte interviewskemaer til unge var af ca. 30 minutters varighed og ikke nær så
dybdegående som vokseninterviewene, idet komplicerede spørgsmål samt detaljer om resten af
familiens turmønster blev udeladt. De unge fik foruden spørgsmål omkring alder, eget
19

transportbehov, turmønster og potentiale dog enkelte spørgsmål vedrørende forældres og søskendes
cykelvaner.
Respondenterne er fundet via de respektive kommuners folkeregister. For at få en spredning på
parametrene alder, køn, bopælsplacering og familiestatus (ægteskabelig status samt antal børn i
familien) er personerne herefter udvalgt efter netop disse kriterier. 18 personer blev interviewet,
7 voksne og 2 unge i hver af byerne.
Før pilotinterviewene blev udfærdiget var det uvist, hvorvidt personer bosiddende i "satellitbyer"
i Horsens skulle deltage i den kvantitative interviewrunde. For at afklare om disse områder burde
belyses, blev der foretaget nogle interviews i disse "satellitbyer". Områderne blev valgt fra i den
videre analyse, fordi oplandet til Horsens er stort, og der derfor skulle et stort antal interviews til,
for at områderne kunne blive repræsentativt dækket. Desuden ville målet om at fokusere på ren
bytrafik således også blive fastholdt og vilkårene for en sammenligning byerne imellem øget.
Den kvantitative interviewrunde består således kun af personer bosiddende i Gladsaxe kommune
og inden for byzoneskiltene i Horsens by.
Til hvert interview deltog to interviewere, hvoraf den ene har været gennemgående i alle interviewene.
Alle interviewene blev optaget på bånd, hvilket muliggjorde en repetition af vigtige
passager.
4.1.2 Resumé af baggrundsnotat
Baggrundsnotatet til pilotstudiet Cyklens potentiale - Pilotinterviews er inddelt i fem dele, hhv.:
familier med børn, familier uden, enlige, ældre (personer med alderen 67 år og derover) samt
unge. 4 I notatet foretages gennemgangen af resultaterne for hver af de ovennævnte grupper, idet
man kunne forvente synlige indbyrdes forskelle med hensyn til turmønster og transportmiddel.
Grundet det spinkle datagrundlag er gruppen af hhv. "Enlige" og "Ældre" meget lille.
Resultaterne fra disse grupper beskrives derfor ikke direkte, men drages ind i den samlede
konklusion.
Her følger et resumé af gruppernes transportmønster, cykelvaner samt eventuelle potentiale.
Alle børnefamilierne har rådighed over mindst én bil, og der er tendens til, at det er manden i
familien, som er hovedbruger af bilen. For størstedelen af hovedbrugernes vedkommende er
afstanden til arbejde på mellem 6 og 20 km. Den person i familien (IP eller ægtefælle) der ikke
er hovedbruger af bilen benytter cyklen som transportmiddel til arbejdet, som for de fleste af de
adspurgtes vedkommende ligger i en afstand af 3-6 km fra bopælen. Børnene i familierne i Gladsaxe
kommer til/fra skole (eller børnehave) på cykel. I Horsens er det lidt mere varierende; nogle
børn cykler selv, andre er passagerer på cykel eller i bil, og en enkelt benytter bussen i
kombination med cykel. Til indkøb og fritid er bilen det dominerende transportmiddel.
Tid er den motivationsparameter der for børnefamilierne er den vigtigste. Herefter kommer
parametrene uafhængighed og vejr.
De personer i familierne der benytter cyklen til hverdag, mener ikke at kunne overflytte hverken
de bilture eller de ture med kollektiv transport som de nu har, til cykelture. Omtrent halvdelen af
bilisterne giver udtryk for, at kunne overflytte daglige bilture (bolig-arbejdsstedsture) til
20
4 Cyklens potentiale i bytrafik - Pilotinterviews, Notat 27, Vejdirektoratet, udgives i efteråret 1995, K.
Lei Krogsgaard, 0. K. Jensen, P. Nilsson.

cykelture, mens den anden halvdel af bilisterne mener at kunne overflytte fritidsture til cykelture.
Tiltalende trafikmiljø samt separation af bil og cykel er faktorer, som får den højeste score
blandt virkemidler.
Transportmønstret for familierne uden børn ser umiddelbart ikke ud til at adskille sig væsentligt
fra mønstret for familierne med børn. Alligevel får man et indtryk af, at familierne er mindre
afhængige af tider (arbejdstider/børnepasningstider) samt indkøb af større karakter. Trods dette
indtryk er tid sammen med afstand, uafhængighed og påklædning også i denne gruppe blandt de
vigtigste motivationsparametre. Vigtigste virkemidler der nævnes i forbindelse med familiernes
potentiale er bl.a. flere cykelstier, separation af bil og cykel, bedre belægning/vedligeholdelse af
cykelstier samt overdækkede cykelparkeringsmuligheder.
Gennem interviewene fås indtryk af, at familierne i Horsens er "bilister" og at de interviewede
familier i Gladsaxe i højere grad er "cyklister".
Transportmidlet til og fra skole (afstand mellem 0,5 og 3 km) er forskelligt for de interview-ede
børn; transporten foregår blandt andet ved gang, cykel, bil (passager) og bus. I fritiden benyttes
hovedsagligt cyklen. Forældrene til børnene cykler jævnligt/hver dag, og dette forhold gælder
også de interviewede børns søskende.
Hovedparten af børnene har potentiale for at cykle mere. De er meget interesserede, men bliver
"tilbageholdt" af forældrene, der er utrygge ved at sende dem ud på steder uden cykelsti, og hvor
der måske samtidig er tæt og stærk trafik. Flere cykelstier, sikring af cyklen mod tyveri samt
dæmpning af motoriseret trafik, er virkemidler der får højst score. Ifølge børnene har et par af
forældrene et cykelpotentiale. Virkemidlerne er større afgifter på bil og højere priser på
kollektiv transport.
Totalt set giver mere end halvdelen af respondenterne udtryk for at have et potentiale. Et par af
personerne benytter allerede på nuværende tidspunkt cyklen som omtrent eneste transportmiddel.
Nogle interviewpersoner er afhængige af deres bil i erhvervsøjemed, men kan evt.
overflytte nogle af deres fritidsture til cyklen, især når deres børn bliver ældre. Det antydes altså,
at der er sammenhæng mellem valg af transportmiddel og familiemedlemmernes alder.
4.2 Kvantitative interviews
I september 1995 blev den kvantitative interviewrunde bestående af 1095 interviews gennemført.
Gennem pilotinterviewene blev der opnået udsagn, der sikrede essentielle forholds eksistens og
vægtning i spørgeskemaet til de kvantitative interviews. Omvendt blev det også gjort klart,
hvilke områder der var af mindre betydning og dette var en stor hjælp ved prioritering mellem et
væld af forhold og spørgsmål, der umiddelbart alle synes at være relevante. Prioritering var
nødvendig af hensyn til interviewenes tidsramme, som med henblik på IP'ernes
koncentrationsniveau blev søgt begrænset til 45 minutter.
4.2.1 Interviewmateriale til de kvantitative interviews
Interviewskemaerne anvendt ved de kvantitative interviews findes i Bilag 2-4.
Sammenlignes spørgeskemaerne som blev benyttet ved pilotinterviewene med skemaerne
benyttet ved den kvantitative interviewrunde, ses en tydelig forskel i skemaernes strukturelle
21

opsætning. I pilotinterviewene er der langt flere åbne spørgsmål uden svarkategorier. For at få
mulighed for statistisk analyse er der i skemaerne til de kvantitative interviews blevet indlagt
svarkategorier til størsteparten af spørgsmålene.
Ligeledes er der i de kvantitative interviews, specielt i voksenskemaet, Bilag 2, indlagt filtre.
Filtrenes funktion er bl.a. at nedsætte interviewtiden, som af hensyn til interviewpersonernes
koncentrationsevne bør være så kort som mulig. Samtidig bevirker filtrene, at interviewpersonerne
ikke udsættes for irrelevante spørgsmål. Eksempelvis citeres Filter 3: "Hvis IP ikke ejer eller
har adgang til en cykel (spm. 28.c = 0), eller har store problemer med at cykle (spm. 24.d = 1)
fortsæt med Tekst 6, side 19, ellers gå til Tekst 5, side 15". Hvis den interviewede således ikke
ejer en cykel eller ikke kan cykle, spares IP for spørgsmål omkring cykeltransport.
I både vokseninterviewskemaet og interviewskemaet for unge er der spørgsmål, der helt er
udgået. Ses specielt på interviewskemaet for voksne er der i den kvantitative interviewrundes
spørgeskemaer, bl.a. af tidsmæssige årsager, især skåret ned på antallet af spørgsmål omkring
ægtefælles/samlevers samt hjemmeboende børns transportvaner og behov, fordi dette er et
"andenhånds udsagn" som derfor er usikkert. F.eks. stilles kun spørgsmål angående ældste
hjemmeboende barn i alderen 6-11 år, hvor der ved pilotinterviewene blev forespurgt til alle
hjemmeboende børn. Her erfaredes, at hvis børnene var i alderen 0- ca. 5 år havde disse ofte
samme ture (fritid) som én af forældrene. Hvis børnene var ældre end 14-15 år, kunne kun få
forældre svare konkret på de unges transportmønster.
Det kvantitative spørgeskema er suppleret med mange nye spørgsmål. F.eks. er turdagbogen for
både voksne og unge blevet mere omfattende. Den er blevet suppleret med spørgsmål
vedrørende, hvilke byzoner respondenten gennemkørte på den enkelte tur, grund til valg af
transportmiddel, om bilen evt. var til rådighed samt hvor lang tid turen ville have taget på cykel,
med kollektivtransport og i bil.
I spørgeskemaerne til de kvantitative interviews er der mange spørgsmål med faste svarkategorier,
men hyppigst er disse kategorier ikke blevet læst op af intervieweren. IP har svaret,
hvorefter intervieweren har afkrydset i den til spørgsmålet hørende svarkategori.
Spørgeskemaerne (Bilag 2 og 4) indeholder dog også en del åbne spørgsmål, men færre end i
skemaerne som blev benyttet ved pilotinterviewene, idet for mange åbne spørgsmål i så stort et
datamateriale ville vanskeliggøre analysen. Af denne årsag har de fleste spørgsmål kategorier og
skaleringer, som altså gør materialet mere analysevenligt og kvantificerbart.
Der er udarbejdet et spørgeskema til brug for voksne, dvs. personer i aldersintervallet 16-85 år,
et selvudfyldt spørgeskema til voksne, samt et spørgeskema til unge i alderen 12-15 år.
4.2.2 Interviewskema for voksne
Interviewskemaet for voksne i aldersgruppen 16-85 år, Skema I, findes i Bilag 2.
Personer der er interviewet er både cyklister, kollektivbrugere, bilister og "multitrafikanter"
(personer der bruger flere transportmidler), dvs. alle trafikantgrupper.
Spørgeskemaet indledes med en generel del omkring interviewpersonens og eventuelle
ægtefælle/samlevers køn, alder og beskæftigelse mv.
Herefter følger spørgsmål omkring IP's adgang til forskellige transportmidler samt inter-
22

viewpersonens transportvaner og turformål, herunder turdagbogen, Bilag 2b. Gennem turbogen
opnås, ud over de enkelte tures start- og sluttidspunkt, start- og slutsted, transportmiddel og
transportlængde, også svar på om IP fulgtes med nogle på turen (antallet af børn og voksne),
grunden til det aktuelle transportmiddelvalg, hvorfor cyklen eventuelt ikke blev valgt samt, hvis
aktuelt, om IP havde mulighed for at tage bilen på den pågældende tur. Endvidere opgiver den
interviewede, hvor lang tid turen ville have taget hhv. på cykel, med kollektivtransport og i bil.
Svar der alle kan anvendes til opmåling af en potentialestørrelse. Der er tillige spurgt om cyklen
en anden gang kunne vælges på en tur som denne. Til spørgeskemaet hører et kort over byen
(Horsens/Gladsaxe) som er blevet inddelt i zoner (Bilag 2c, kort 1 og 2). Via turbogen fås
således yderligere svar på, hvilke zoner i byen den enkelte tur gik igennem.
Efter turdagbogen følger spørgsmål omkring den interviewedes cykelvaner. Også i denne del
indgår en række potentialespørgsmål, dvs. spørgsmål af hypotetisk karakter.
Der spørges til transportvaner for eventuelle ægtefælle/samlever og ældste hjemmeboende barn
mellem 6-11 år. For barnet gennemføres endvidere en turbog, som er en simplificeret udgave af
turdagbogen for voksne.
Spørgeskemaet afsluttes med spørgsmål om indkomst. 4.2.3 Selvudfyldte spørgeskema
Det selvudfyldte spørgeskema for voksne 16-85 årige, Skema II, findes i Bilag 3.
Voksne der ejer en cykel og samtidig ikke har store problemer med at cykle har modtaget et
supplerende spørgeskema til selvudfyldelse. Det er kun denne gruppe der har modtaget dette
spørgeskema, da mange spørgsmål forudsætter cykling eller mulighed for cykling uden større
barriere. Skemaet består hovedsagligt af intentions- og holdningsspørgsmål, hvorfor det, også af
hensyn til databehandlingen, har været nødvendigt at benyttet strukturerede svarmuligheder, som
gør at respondenten afrapporterer sine holdninger vha. på forhånd givne kategorier.
I skemaet spørges bl.a. til hvilke forhold der er afgørende for interviewpersonens valg af
transportmiddel samt disse forholds betydning for transportmiddelvalget. Endvidere fås gennem
dette skema svar på IP's holdning til det at cykle.
4.2.4 Interviewskema for unge
Interviewskemaet til unge i aldersgruppe 12-15 år, Skema III, ses i Bilag 4.
Opbygningen af skemaet for unge er analogt med vokseninterviewskemaet. Der indledes med
generelle spørgsmål omkring køn, alder, husstandens størrelse, forældres hovedbeskæftigelse
samt afstanden til deres arbejde og til IP's skole. Herefter følger spørgsmål angående forældrenes
og den unges anvendte transportmidler og vaner.
I turdagbogen for de unge stilles samme spørgsmål som i turbogen for voksne. Spørgeskemaet
fortsætter med spørgsmål vedrørende brug af cyklen, dvs. hyppighed, ændrede cykelvaner,
potentiale, virkemidler mv. Til sidst spørges til forhold der er betydende for om IP cykler eller ej
(årsager) samt til den unges opfattelse af de lokale cykelforhold.
23

Del 2 Grunddata

I denne del bliver respondenternes svar præsenteret. Turmønsterne bliver analyseret for
de to modelbyer, hvor bl.a. rutevalg, konkurrenceforhold mellem transportmidler og
årsager til transportmiddelvalg trækkes frem.
26

5. Transportvaneundersøgelser
Kapitlet indeholder beskrivelse af undersøgelser vedrørende transportvaner. Det første afsnit
beskriver kort den landsdækkende transportvaneundersøgelse (TU) foretaget af Danmarks
Statistik. Afsnit 5.2 refererer til forprojektet til dette projekt (jf. Forord), hvor TU er anvendt til
udtræk på landsplan omkring korte ture i byer med 10.000-100.000 indbyggere. Herefter følger
et afsnit, der bl.a. omhandler skøn af potentialestørrelser baseret på TU-data.
5.1 Danmarks Statistiks Transportvaneundersøgelser
Trafikministeriet igangsatte i 1975 en landsdækkende transportvaneundersøgelse i Danmark,
betegnet TU (trafikundersøgelse). Den blev fulgt op i 1981 (TU-81), 1986 (TU-86) og senest fra
august 1992 og herefter hver måned bortset fra juli måned (TU-92/93/94). 5
Intensiveringen af TU skal ses som led i en af regeringens opfølgninger af transporthandlingsplanen.
Heri blev der peget på behovet for gennem øget indsamling af statistisk materiale at
styrke beslutningsgrundlaget for trafikpolitikken.
De seneste undersøgelser af befolkningens rejsevaner (TU-92/93/94) er gennemført som
telefoninterviews bestående af ca. 50 spørgsmål. Interviewpersonen blev spurgt om ture dagen
forinden, dvs. antal ture (>300 m), længde, formål, tidspunkt og tidsforbrug for turen, og med
hvilket transportmiddel turen blev udført. Dertil kommer en række baggrundsoplysninger om de
personer, der foretog turen.
Telefoninterviewene blev foretaget af Danmarks Statistik i tilknytning til deres omnibusundersøgelse
i den første og/eller anden uge i starten af hver måned. De udvalgte personer findes
ved at bruge CPR til at udtrække stikprøven fra populationen af personer fra 16-74 år, inklusiv
fælleshusstande. I TU-92/93/94 samkørte man, via CPR, med andre registre for at trække
oplysninger om £eks. familietyper og indkomst, hvilket gjorde det muligt at undgå visse
spørgsmål. Dette bevirkede, at interviewet blev kortere og derved mindre belastende, hvilket
gerne skulle øge kvaliteten på de øvrige spørgsmål.
Fra august 1992 til juni 1993 blev der i alt udtrukket godt 21.000 personer. Heraf blev der
gennemført interview med 66%, dvs. ca. 14.000 personer, som tilsammen havde foretaget 38.500
ture.
5.2 Korte ture i byer med 10.000-100.000 indbyggere - forprojekt
Som indledning til dette projekt om cyklens potentiale i bytrafik har Ole Jensen fra Institut for
Samfundsudvikling og Planlægning på AUC med input fra Karen Marie Lei Krogsgaard,
Vejdirektoratets Trafiksikkerhed- og Miljøafdeling, foretaget en analyse af TU-data.
Byer i størrelsen 10.000-100.000 indbyggere er undersøgt mht. korte ture. Denne del af projektet
5
Befolkningens rejsevaner 1992, Trafikministeriet.
27

er afrapporteret i marts 1994. 6
Resultater fra projektet er bl.a.:
∗ Transportmiddelvalg er stærkt afhængig af alder, køn og husstandens bilrådighed. Der
sker en forøgelse af antallet af bilture per dag ved en øget bilrådighed fra en til to biler,
samtidig med en reduktion i antallet af ture med lette transportmidler.
∗ Middelturlængden for en biltur (fører/passager) i byen er på 6 km, og knap halvdelen
af bilførerturene i byerne er under 3 km lange.
∗ Kombinationen af korte bilture og få personer i bilerne tyder på, at der findes et
potentiale for at overflytte bilture til cykelture.
∗ Længden af cykelture i byen i dag ligger i gennemsnit på kun ca. 2,5 km, og 90% af
bycykelturene er under 5 km lange. Hvis cyklen er målet for en overflytningsstrategi,
bør man derfor ikke forvente, at en omfattende mængde af bilture med længde på mere
end 5 km, vil kunne flyttes. Netop derfor bør man måske målrette sin indsats mod de
korte ture. Tillige fordi analysen af turkæderne viste, at cyklen i høj grad, som bilen, er
et dør til dør transportmiddel.
∗ De 25-29 åriges turantal på cykel er kun ca. halvdelen af de 16-24 åriges.
∗ I forhold til bilen klarer cyklen sig dårligt i bolig-indkøbstrafikken, fordi familierne
foretager færre, men større indkøb, og fordi dagligvarehandlen er koncentreret i store
indkøbscentre i byernes udkant.
5.3 Andre analyser af TU-data
Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) har i en analyse baseret på TU, i perioden fra august 1992
til juni 1993, bl.a. set på brugen af lette transportmidler, især cykel. 7
Analysen viser bl.a., at de lette transportmidler især anvendes på de kortere ture. Lidt under 3/4
af alle ture op til 1,5 km foretages til fods eller på cykel/knallert. Men selv på disse meget korte
ture foregår godt 1/4 i bil. Andelen af ture der udføres med lette transportmidler falder til
halvdelen ved 2 km, 1/3 ved 4 km og 1/4 ved 5 km. Af ture på over 10 km er der stadig en
nogen, der udføres med lette transportmidler.
Anvendelsen af cykel varierer meget mellem forskellige grupper. Det forhold der har størst
betydning for hvor meget cyklen anvendes, er om der er bil til rådighed. I husstande med en bil
anvendes cyklen noget, men klart langt mindre end hvis der ikke var bil til rådighed. Rådes der
over to biler i husstanden cykles der meget lidt, og stort set kun på ture op til 2-3 km. Personens
alder har også stor betydning, idet brugen af cyklen falder med alderen. I de ældre aldersgrupper
koncentreres cykelbrugen således om korte ture på op til et par km. Undersøgelsen viser
endvidere at urbaniseringsgraden, dvs. bystørrelsen, har betydning for brugen af bil og dermed
6 Korte ture i byer, foreløbigt notat, Ole Jensen, AUC & Vejdirektoratet, 1994.
7 Transportvaner og trafikmiddelvalg. Linda Christensen, DMU, oktober 1993.
28

også for brugen af cykel.
På baggrund af transportmiddelbrugen i forskellige grupper har DMU vurderet, hvor store
mulighederne er for at flytte ture fra bil til cykel. Vurderingen blev udført på to forskellige
måder, som begge tager udgangspunkt i det eksisterende turmønster.
Ved den første metode skønner DMU at den mest optimistiske mulighed for ændring af
transportmiddelvalget mod mere brug af cykel, vil bestå i at alle trafikanter gav sig til at at
opføre sig som ikke-bilister. Således antager man at en bestemt andel af alle ture på hhv. 1 km,
2-4 km, 5 km, 6-10 km og 11-15 km udføres på cykel, og på baggrund af dette beregnes det for
hver bytype, hvor stort et transportarbejde der kan flyttes over på cykel for hver af afstandene.
Det samlede flytbare transportarbejde i kommunerne bliver 2,17 mia. km, hvilket svarer til en
andel på 8% af det samlede biltrafikarbejde.
Bortset fra centralkommunerne, hvor brugen af cykel er langt større end i det øvrige land, er det
i alle byklasser nogenlunde den samme andel af transportarbejdet som bilfører, der kan flyttes. I
de små byklasser og på landet anvendes cyklen væsentligt mindre end i de større byer.
Imidlertid er der også en mindre del af turene, der er korte, så DMU fastholder resultatet på 8%.
Hvis man antager at der ikke kan flyttes ture over 5 km, men at der fortsat kan flyttes ture op til
5 km reduceres overflytningspotentialet til 4%.
Den anden beregningsmetode tager udgangspunkt i folks villighed til at overflytte bilture til
cykelture, som følge af en meget stor forhøjelse af kørselsomkostningerne. Ved telefoninterviewene
blev der for hver tur som bilfører, foruden turoplysningsspørgsmålene, spurgt, om
den pågældende tur ville være udført, hvis der havde været en ekstra kørselsafgift på 1 kr. pr.
km, og i givet fald med hvilket transportmiddel.
Ud fra svarene viste potentialet sig at være endnu mindre end skønnet med første metode.
Således skulle cykel og gang kun kunne overtage 3,5% af bilens biltrafikarbejde.
I modsætning til skønnene beregnet ved den første metode giver interviewene en meget større
forskel mellem byklasserne på, hvor meget man er villig til at skifte bilen ud med cyklen. Det
største overflyningspotentiale findes således i Københavns centralkommuner og i de middelstore
provinsbyer (hhv. 8% og 6% af biltrafikarbejdet). Derimod er overflytningspotentialet meget
minimalt i forstæderne og i de mindre byer og landistrikterne (2-3%).
I pilotinterviewene til dette projekt blev et lignende betalingsvillighedsspørgsmål stillet. I de
første interviews blev spurgt "De skal nu forestille dem, at Folketinget besluttede at indføre en
ny afgift på 1 kr. for hver km De kører i bil. Ville De så vælge et andet transportmiddel til nogle
af deres ture?". I de efterfølgende interviews blev det nævnt for interviewpersonen, at en ny
afgift på 1 kr./km ca. svarer til en prisstigning på 10 kr./l benzin. I alt altså en benzinpris på ca.
16 kr./l. Flere ville vælge et andet transportmiddel, når de hørte 16 kr./l frem for 1 kr./km.
29

6. Stikprøvens art
Dette kapitel beskriver de 1095 interviewpersoner med hensyn til køn, alder, erhverv,
ægteskablig status og antal børn. Ligeledes beskrives de 631 respondenter, der yderligere har
besvaret det selvudfyldte spørgeskema.
Undersøgelsens stikprøve er udvalgt tilfældigt blandt beboere inden for bygrænserne i hhv.
Horsens og Gladsaxe - dog under hensyntagen til en jævn aldersfordeling. Rent praktisk er
udvælgelsen foretaget ved fra hver fødselsårgang, svarende til aldersgruppen 12 til 85 år, at
udtrække et antal personer fra folkeregistrene. Socialforskningsinstituttet har stået for alle
praktiske og juridiske forhold i denne forbindelse.
Ovenstående fremgangsmåde betyder, at alle individer indenfor aldersklasserne har samme
sandsynlighed for udvælgelse; men ses der på husstande, vil husstande med mere end én beboer
have lidt større sandsynlighed for udtrækning end husstande med enlige beboere.
Unge i alderen 12 til 15 år er, af hensyn til denne stikprøves repræsentativitet, opvægtet til at
udgøre en cirka dobbelt så stor andel af stikprøven, som af befolkningen i kommunerne, da de
ellers ville udgøre så få, at der ikke kunne analyseres separat på denne gruppe.
Som tidligere nævnt er interviewene blevet foretaget i september 1994.. I relation til trafikken
opfattes september 1994 som repræsentativ.' Ligeledes gælder vejret: Måneden var præget af
både varme, kulde, sol og regn.
6.1 Interviewene
Afsnit 6.1 beskriver respondenterne mht. svarprocent, køn, alder, erhverv, familiestatus,
cykelejerskab mv.
6.1.1 Svarprocent
Svarprocenten ligger på 80% for alle de interviewede. Blandt de unge er opnået en lidt højere
svarprocent end for de voksne (82% for unge og 80% for voksne). I forbindelse med
pilotinterviewene oplevedes en særdeles stor interesse/stolthed hos de unge der skulle deltage i
et interview, og netop dette forhold kan være årsagen til den lidt højere svarprocent for denne
gruppe.
I Horsens var svarprocenten tillige højere end i Gladsaxe (83% i Horsens mod 77% i Gladsaxe).
Det skyldes muligvis, at man i hovedstadsområdet oftere bliver bedt om at deltage i forskellige
undersøgelser, hvorfor folks interesse kan være lavere.
Kvinder har en lidt højere svarprocent end mænd (82% for kvinder og 78% for mænd), og
personer der er gift har en højere svarprocent end de øvrige civilstandsgrupper. Man kunne
tænke sig, at flere gifte har børn og derfor oftere er hjemme og således også er lettere at træffe
til et interview (interviewerne kommer på et tilfældigt tidspunkt, efter der er sendt en skriftlig
8
Trafikstrømme på hovedlandeveje og landeveje, Trafikrapport 1993, Vejdirektoratet, Trafikstatistik
1995.
31

information, og beder om et interview).
Antallet af interviews, den tilfældige stikprøveudvælgelse og høje svarprocent gør, at stikprøven
kan betragtes som repræsentativ for indbyggerne i Gladsaxe og Horsens by.
6.1.2 Fordeling på køn, alder og erhverv
Der er i alt foretaget 1095 interviews. Heraf er 986 vokseninterviews (16-85 årige), mens de
resterende 109 er interviews med unge i aldersgruppen 12-15 år. Foruden aldersgrupperne 12-15
år og 16-85 år er der via forældrene, dvs. gennem vokseninterviewene, spurgt til børn i
aldersgruppen 6-11 år. Denne aldersgruppe er således ikke selvstændige interviewpersoner, og
behandles derfor ikke på samme vis som voksne og unge. Forholdet mellem antal
vokseninterviews og antal interviews med unge er omtrent det samme i de to byer. Der er
foretaget 505 vokseninterviews og 54 interviews med unge i Horsens, mens tallene i Gladsaxe
ligger på hhv. 481 og 55.
Nedenstående Figur 6.1 viser stikprøvens procentvise fordeling på mænd og kvinder i Horsens
og Gladsaxe. Der skal gøres opmærksom på, at samme farve søjle summerer til 100%, hvilket
ligeledes gælder den resterende del af kapitlets figurer.
Det fremgår, at stikprøven er omtrent ligeligt fordelt på mænd og kvinder i begge de to byer.
Dette forhold gælder også for de unge som i hhv. Horsens og Gladsaxe fordeler sig med 52%
drenge, 48% piger samt 49% drenge og 51% piger.
Figur 6.1 Stikprøvens procentvise fordeling på mænd og kvinder i Horsens og i Gladsaxe, Bilag 2,
Skema I, spm.1. N=antal respondenter.
Ses på stikprøvens fordeling på alder viser Figur 6.2, at det både i Horsens og i Gladsaxe er
indenfor gruppen af 30-39 årige og 40-49 årige, at der er interviewet procentvis flest personer,
mens gruppen med de 80-85 årige står for den procentvis mindste del af stikprøven.
32

Figur 6.2 Stikprøvens procentvise fordeling på alder, Bilag 2, Skema I, spm. 2.
N=antal respondenter
Sammenlignes hver af de to søjlediagrammer, Figur 6.3 og Figur 6.4, illustrerers, at stikprøvens
procentvise aldersfordeling stemmer pænt overens med fordelingen af befolkningen i hver af de
to kommuner.
Figur 6.3 Den procentvise aldersfordeling i kommunen og i stikprøven - Horsens,
Bilag 2, Skema I, spm.2 . N=antal respondenter/indbyggere.
33

Figur 6.4 Den procentvise aldersfordeling i kommunen og i stikprøven - Gladsaxe,
Bilag 2, Skema I, spm. 2. N=antal respondenter/indbyggere.
Af Figur 6.5 ses fordelingen af stikprøven på hovedbeskæftigelse.
Figur 6.5 Stikprøvens procentvise fordeling på erhverv, Bilag 2, Skema I, spm.3. N=antal respondenter.
Hovedparten af de interviewede, ca. 38% i Gladsaxe og ca. 28% i Horsens, er funktionærer eller
tjenestemænd. Også pensionister og studerende står for en pæn del af stikprøven; 21-24% er
pensionister og ca. 10% er under uddannelse. Forholdene harmonerer nogenlunde med
fordelingen på landsbasis. Stikprøven må altså siges at være repræsentativ med hensyn til køn,
alder og erhverv.
34

6.1.3 Familiestatus
Ses på familiestatus bor 21% af de voksne 16-85 årige respondenter alene, 38% af
respondenterne bor to personer i husstanden, mens det for 41% af de interviewedes
vedkommende gælder, at der bor tre eller flere personer i husstanden.
65% af de voksne har en ægtefælle eller samlever, og knap halvdelen (47%) af respondenterne
har hjemmeboende børn. Af de 47% respondenter med hjemmeboende børn har halvdelen (51%)
ét barn, 38% har to børn og de resterende 11% har tre børn eller flere.
Aldersfordelingen af de hjemmeboende børn ses i Tabel 6.1.
Alder Antal hjemmeboende børn %
0-5 år 192 32%
6 - 11 år 143 24%
12-15 år 113 19%
> 16 år 147 25%
Total 595 100%
Tabel 6.1 Aldersfordelingen for hjemmeboende børn, Bilag 2, Skema I, spm. 13.a-h.
6.1.4 Cykelejerskab
78% af de interviewede voksne i Gladsaxe og Horsens (16-85 årige) ejer eller har permanent
adgang til en eller flere cykler (Bilag 2a, spm. 28c). 22% ejer således ikke en cykel. Ser man på
fordelingen i hver af de to byer er andelen af cykelejere i Gladsaxe en smule højere end i
Horsens. I Gladsaxe ejer 81% af de interviewede voksne en cykel, mens værdien for Horsens
ligger på 76%.
Opdeles aldersgruppeintervallet med de 16-85 årige i to, nemlig i et interval der inkluderer 16-66
årige og et der inkluderer 67-85 årige finder man, at 83% af de 16-66 årige i Gladsaxe og
Horsens ejer en cykel, hvorimod kun lidt over halvdelen, 57%, af gruppen med de 67-85 årige
ejer en cykel.
Resultaterne stemmer pænt overens med bl.a. en tidligere dansk undersøgelse der viser, at 75%
af de adspurgte (over 15 år) ejer en cykel. 9
I Norge har man opgjort at 70% af den voksne (15-79 årige) befolkning ejer cykel og yder-ligere
8% har adgang til cykel. 10
For de unge 12-15 åriges vedkommende ejer 69% én cykel, 24% har to cykler, 4% har tre cykler,
mens 3% ikke ejer en cykel.
9 Gallups opgørelser over cykelejerskab i Danmark (upubliceret undersøgelse, okt. 1985).
10 Vi sykler mer og mer, fakta om norske syklevaner, TØI, Statens Vegvesen, Vegdirektoratet, 1992.
35

6.2 Selvudfyldte spørgeskemaer
Af de 986 interviewede voksne er 757 blevet bedt om at selvudfylde et supplerende
spørgeskema. Det er kun cykelejere og de der har helbred til at cykle, der er blevet bedt om
dette, idet spørgeskemaet betinger, at man har en "realistisk" mulighed for at kunne vælge
cyklen i det daglige transportmiddelvalg. I alt 3% af de 986 interviewede havde store
helbredsproblemer, og 22% ejede ikke en cykel.
Svarantallet på det selvudfylte spørgeskema var 631, hvilket giver en svarprocent på 83%, altså
3% højere end svarprocenten for den totale stikprøve, jf. afsnit 6.1.1. Med hensyn til køn, alder,
erhverv og familiestatus vil kun forhold der skiller sig ud fra den netop beskrevne stikprøve
(afsnit 6.1) blive nævnt i det følgende.
I denne stikprøve er andelen af personer i aldersgruppen 70-79 årige på ca. 5% mod ca. 10% i
den totale stikprøve (se Figur 6.2). Derudover ligger andelen af personer i gruppen med 80-85
årige på 0,3%, altså ca. 8 gange så lavt som i den totale gruppe af respondenter.
Andelen af funktionærer og tjenestemænd ligger på 40% og er dermed en anelse højere i denne
stikprøve. Men det er især andelen af pensionister der skiller sig ud; kun 12,5% af denne
stikprøve er pensionister mod ca. 20% i den samlede stikprøve (se Figur 6.5).
16% af respondenterne er enlige, 35% bor to personer i husstanden, mens det for 49% af de
interviewedes vedkommende gælder at de bor tre eller flere personer i husstanden.
87% af IP'erne er gift eller har en samlever og godt 52% har hjemmeboende børn.
Sammenlignes ovenstående karakteristik med karakteristikken af interviewpersonerne i hele
stikprøven, ser det som ventet ud til, at udvælgelseskriteriet, ejer af en cykel samt godt helbred,
er ensbetydende med en stikprøve med færre gamle, og flere der bor i husstande med mere end
tre beboere.
36

7. Turmønstre i Gladsaxe og Horsens
Dette kapitel beskriver respondenternes turmønstre, transportmiddelvalg og rutevalg samt
transportmidlers konkurrenceflader. Kapitlet bygger på turbogsbesvarelserne (Bilag 2, Skema I.a
og Bilag 4, Skema III.a), hvor der til hver tur er angivet det anvendte transportmiddel. Der kan
godt på en bilførertur være flere personer i bilen, men når der i rapporten skrives f.eks.
bilførertur hhv. bilpassagertur refereres til, hvad respondenten er på den pågældende tur. Det er
både cyklister, kollektivister og bilister, der er interviewet i turbogsdelen, dvs. alle, både folk der
ejer og ikke ejer en cykel, er interviewet.
De beskrevne størrelser (antal ture, turlængder samt fordeling på transportmidler) gøres op for
de interviewede voksne (afsnit 7.1) og de interviewede unge (afsnit 7.2). I afsnit 7.1 sammenholdes
tillige fordelingen af transportmidler (fordelt på turformål) for IP og ældste
hjemmeboende barn i alderen 6-11 år. Afsnit 7.3 beskriver respondenternes rutevalg på turene,
mens konkurrenceflader mellem transportmidlerne bil, kollektiv transport og cykel beskrives i
afsnit 7.4. I afsnit 7.5 beskrives lokale forhold, dvs. respondenternes svar vedrørende lokale
problemer og lokalt kendskab til trafikale forhold.
Det bør her nævnes, at interviewpersonerne - til hver tur anført i turbogen - skulle angive
turlængde, tidsforbrug ved andre transportformer, grunde til valg af transportmiddel mv. Det er
imidlertid ikke alle interviewpersoner der har svaret på alle delspørgsmål, hvilket kan give en
lille usikkerhed på undersøgelsen.
Som nævnt i Kapitel 2 forbindes en tur med et bestemt turformål. Når man bevæger sig fra ét
sted til et andet med et bestemt formål for øje, regnes det som en tur. Når man begiver sig fra
bopæl til arbejdsplads er arbejdet turformålet, og dette regnes således som én tur. Selvom man
anvender flere forskellige transportmidler for at komme fra bopæl til arbejdsplads, er det stadig
kun én tur. Hvis man på vej til arbejdet gør ophold og fx går på posthuset, er posthuset
turformålet og regnes som én selvstændig tur. Dermed bliver turen fra posthuset til
arbejdspladsen en ny tur med arbejdet som turformål. I turbogen anføres alle ture over 100
meter, som IP har foretaget i løbet af turdagen. I Trafikministeriets TU-undersøgelser er
turformålet tillige brugt til definition af turene, blot er her benyttet 300 meter som nedre
grænse. 11
Der er overvejet andre turdefinitioner, men det er vurderet at turformålet gav en ret præcis
definition af en tur. Ulempen ved denne definition er, at turkæder ikke direkte registreres. Se i
øvrigt Kapitel 10, afsnit 10.3.
7.1 Respondenter, 16-85 årige
7.1.1 Antal ture
Ud fra den tankegang at samboende til en vis grad er afhængige af hinandens transportmiddelvalg,
er respondenternes turantal dagen før interviewet vist i Figur 7.1 - opgjort for enlige
interviewpersoner og for interviewpersoner der bor i husstande større end én.
11 Se endvidere Kapitel 5, afsnit 5.3 Andre analyser af TU-data.
37

Søjlerne i Figur 7.1 angiver andelen af det samlede turantal, for hver af de to kategorier i
Horsens og Gladsaxe. Af figuren ses, at størstedelen af alle husstande har to ture per dag. En tur
optræder sjældent, fordi man typisk har både en ud- og en hjemtur. Endvidere ses, at enlige
generelt har færre ture end husstande større end en.
38
Figur 7.1 Antal ture i turdøgnet, procentvis fordelt, samt fordelt på husstandsstørrelse i Horsens
og Gladsaxe (voksne), Bilag 2, Skema I.a, spm. 32. N=antal enlige/antal i husstande>1.
7.1.2 Turlængder
Figur 7.2 Antal ture, procentvis fordelt på turlængder, samt fordelt på husstandsstørrelse i Horsens
og Gladsaxe (voksne), Bilag 2, Skema I.a, spm. 32. N=antal enlige/antal i husstande>1.

Figur 7.2 viser turlængden for voksne i Gladsaxe og Horsens. Søjlerne angiver procentdelen af
alle enlige henholdsvis samboendes ture. For de to forsøgsbyer tilsammen er det turlængder på
0 km, 1-2 km og 3-4 km, der gennemføres flest af. Pga. nogle få meget lange ture kommer den
gennemsnitlige turlængde dog helt op på 8,1 km. Af figuren ses endvidere, at enlige har kortere
ture end husstande med flere beboere.
Figur 7.3 viser procentfordelingen af den gennemsnitlige turlængde, intervalopdelt i hver af
byerne. Eksempelvis ses, at ca. 25% af de 505 respondenter i Horsens har ture på 1-2 km's
længde. Totalt ser det ud til, at respondenterne i Horsens foretager flest korte ture, færre ture af
middellængde samt nogle meget lange ture.
Figur 7.3 Procentandele af turlængder i hver af byerne Horsens og Gladsaxe.
N=antal respondenter.
Årsagen til dette er nok, at man typisk enten kører inde i byen (dvs. < 5 km) eller ud af byen lidt
længere væk. I Gladsaxe er respondenternes turlængdefordeling lidt mere jævn, sandsynligvis
fordi Gladsaxe ligger i umiddelbart tilknytning til københavnsområdet.
Figur 7.4 viser antal ture fordelt på turlængder i hhv. Gladsaxe og Horsens. Her ses at 50-60%
af Gladsaxe/Horsens-turene er på l-5 km og yderligere ca. 15% under 1 km. Der ser altså ud til
at være et ganske anseeligt potentiale, hvis der alene ses på turlængder.
39

Figur 7.4 Antal ture procentvis fordelt på turlængder i byerne. N=antal ture.
7.1.3 Transportmidler
Figur 7.5 angiver, hvorledes de enkelte transportmidler bidrager til at dække voksne interviewpersoners
transportbehov i Horsens og Gladsaxe. I Figur 7.5 indgår de 986 voksne
respondenter der har deltaget i interviewet, mens de 631 respondenter, som besvarede de
selvudfyldte spørgeskemaer, indgår i Figur 7.6. I begge figurer indgår betegnelsen transportarbejde,
hvilket dækker over interviewpersonernes samlede persontransportarbejde (km).
40
Figur 7.5 Persontransportarbejdet og turandelens fordeling på transportmidler i Horsens og
Gladsaxe (voksne), Bilag 2, Skema spm. 32. Baseret på 859 respondenters ture.

Af Figur 7.5 fremgår, at:
− Gang tegner sig for ca. 3% af persontransportarbejdet og 16% af turene.
− Cyklen ses at tegne sig for ca. 8% af persontransportarbejdet og ca. 22% af alle ture.
− Knallerten og specielt motorcyklen har en ubetydelig rolle i de to byer. Tilsammen står de to
transportmidler for ca. l% af persontransportarbejdet og 2% af turene.
− Ikke overraskende topper bilførerne med dels det største persontransportarbejde, ca. 54%, og
dels det største antal ture, ca. 39%.
− Bilpassagererne har et persontransportarbejde på ca. 24% af det samlede transportarbejde og
ca. 14% af turene.
− Tilsammen tegner bilisterne sig således for 78% af persontransportarbejdet og 53% af turene.
− Tilsammen har bus og tog et persontransportarbejde på ca. 10%, mens antallet af ture ligger
på ca. 7%.
Tabel 7.1 angiver ovenstående i simplificeret form.
Transportmiddel Gang Cykel Kollektiv Bil Andet Total
TPA (%) 3 8 10 78 1 100
Ture (%) 16 22 7 53 2 100
Tabel 7.1 Transportmiddelfordelingen angivet i procent af persontransportarbejdet og i procent af antal
ture, Bilag 2, Skema I. a, spm. 32. Baseret på 859 voksne respondenters ture i Horsens og
Gladsaxe.
Fordelingen af persontransportarbejdet og antal ture på transportmidler for de personer der
besvarede det selvudfyldte skema, Figur 7.6, minder meget om mønstret for alle de voksne
respondenter, Figur 7.5. Den mest iøjnefaldende forskel ligger i andelen af cykelture, som for
de 631 respondenter har en lidt højere værdi, 27%, mod ovennævnte 22%.
Figur 7.6 Persontransportarbejdet og turandelens fordeling på transportmidler i Horsens og
Gladsaxe, for de 631 voksne respondenter som udfyldte Skema II, og Skema I. a, spm. 32,
(Bilag 3 og 2).
41

Faldet i procentandelen skyldes naturligvis den gruppe respondenter, som aldrig cykler.
Figur 7.7 viser gennemsnitsturlængder fordelt på transportmidler og byerne. Tog/S-togsturene
er slået sammen, og her ses det, at S-togsturene (Gladsaxe) er kortere end togturene (Horsens).
Bilpassagerer kører længere i Horsens end i Gladsaxe og ligeledes gælder kollektivbrugere.
Figur 7.7 Gennemsnitlige turlængder fordelt på transportmidler i Gladsaxe og Horsens, Skema I.a,
spm. 32 (Bilag 2). Baseret på svar fra 859 voksne respondenter.
Turlængden aftager med faldende transporthastighed, hvilket logisk nok betyder at
gennemsnitslængden for gang og cykel er kortest.
Gennemsnitslængden af en cykeltur er ca. 3 km. Der er i alt 743 cykelture, hvoraf 651 (88%) er
under 5 km og 716 (96%) under 10 km, dvs. det er på korte ture man cykler, og det er på korte
ture et eventuelt potentiale nok skal findes.
Figur 7.8 viser fordelingen af transportmidler indenfor hver af de tre aldersgrupper, 16-25 år, 26-
66 år og 67-85 år, fordelt på persontransportarbejde. Eksempelvis angiver første søjle inden for
hver transportmiddelkategori, andelen af de 16-25 åriges persontransportarbejde med det
pågældende transportmiddel.
For alle aldersgrupper er transport som bilfører dominerende. Betydningen er dog størst for de
26-66 årige, for hvilke 60% af persontransportarbejdet bliver udført i bil, som fører.
Cykeltransport betyder mest for de 16-25 årige. 18% af de 16-25 åriges persontransportarbejde
udføres på cykel. Det er gruppen af 67-85 årige, der har det største persontransportarbejde
indenfor gang samt transport med bus.
42

Figur 7.8 Andelen af hhv. 16-25 årige, 26-66 årige og 67-85 årige der benytter forskellige
transportmidler - persontransportarbejde, Skema I. a, spm. 32 (Bilag 2). Baseret på svar fra
859 voksne respondenter.
Figur 7.9 Andelen af hhv. 16-25 årige, 26-66 årige, og 67-85 årige der bruger de forskellige
transportmidler - turantal, Skema I.a, spm. 32 (Bilag 2). Baseret på svar fra 859 voksne
respondenter.
Også mht. turantal (se Figur 7.9) er det de 26-66 årige der kører mest i bil, de ældre der tager
bussen, og de unge der cykler. Mht. gang er det de ældre, der står for den overvejende del.
I Bilag 6, Figur B7.1 og B7.2, findes fordelingen på transportmidler angivet for hver by for sig.
43

Det fremgår, at der foretages færre togture i Horsens end i Gladsaxe.1 2 Endvidere at
persontransportarbejdet for voksne bilpassagerer i Horsens er på ca. 30%, mens det i Gladsaxe
ligger lidt lavere med ca. 23%. Ligeledes er antallet af ture for bilpassagerer lavere i Gladsaxe
end i Horsens. Fordelingen på de resterende transportmidler er ensartet de to byer imellem.
De transportmidler som de voksne respondenter benytter oftest fordelt på turformålene,
arbejde/uddannelse, indkøb og fritid ses af Tabel 7.2.
Det skal bemærkes, at det til spørgsmålet omkring oftest benyttede transportmidler var muligt at
nævne mere end ét transportmiddel og at alle 3 kategorier desuden ikke var relevant for alle de
adspurgte. Dette medfører, at der ikke kan sammenlignes direkte mellem de tre kategorier, uden
en skalering til 100%. Tallene i parentes angiver således de skalerede værdier.
Af Tabel 7.2 ses, at cykelandelen ligger på 34% for arbejds-/uddannelsesture, og knap 30% på
både indkøb og fritid. Sammenlignes disse værdier med andelen for bil som fører, ses at
cykelandelen ligger et par procent højere når turformålet er arbejde/uddannelse, mens cykelandelen
ligger 5-6% lavere for de to øvrige formål. Bil som passager har en andel på omkring 6-
8% for hvert af de tre turformål. Bus, rutebil og S-tog ses uanset rejseformål at være nogenlunde
konstant, samt at have en andel som er lavere end både cykel- og bilførerandelen (ca. 9-14%).
Af tabellen ses endvidere, at 20% foretrækker at gå til og fra indkøb (i alt 276 respondenter).
Transportmiddel Arbejde / uddannelse Indkøb Fritid
Gang 7% (8,0%) 28% (20,1%) 14% (11,6%)
Cykel 30% (34,6%) 38% (27,3%) 36% (29,8%)
Knallert 2% (2,3%) 1% (0,7%) 1% (0,8%)
Motorcykel 1% 0,1%) 1% (0,7%) 1% (0,8%)
Bil som fører 28% (32,3%) 46% (33,2%) 42% (34,7%)
Bil som passager 5% (5,7%) 11% (7,9%) 10% (8,3%)
Taxa 1% (1,1%) 1% (0,7%) 1% (0,8%)
Bus, rutebil, S-tog 12% (13,8%) 13% (9,4%) 15% (12,4%)
Tog 1 (1,1%) 0% (0%) 1% (0,8%)
Total 87% (100%) 139% (100%) 121% (100%)
Tabel 7.2 Oftest benyttede transportmidler i Gladsaxe og Horsens fordelt på turformål (986 voksne
respondenter). Bilag 2, Skema 1, spm. 30. Tallene i parentes angiver de skalerede værdier.
Analogt til Tabel 7.2 angiver Tabel 7.3 de transportmidler, der benyttes oftest af respondenten
ældste hjemmeboende barn i alderen 6-11 år.
44
12 Det skal bemærkes, at S-Tog er slået sammen med almindelige togture, da stikprøven kun afdækker i alt 15
togture (S-tog i Gladsaxe og tog i Horsens).

Transportmiddel Uddannelse / skole Fritid
Gang 44% (33,4%) 23% (16,8%)
Cykel 48% (36,4%) 56% (40,9%)
Bil som passager 32% (24,2%) 47% (34,3%)
Bus, rutebil, S-tog 7% (5,3%) 10%(7,3%)
Tog 0% (0%) 1% (0,7%)
Andet 1% (0,7%) 0% (0%)
Total 132% (100%) 137% (100%)
Tabel 7.3 Oftest benyttede transportmidler i Gladsaxe og Horsens fordelt på turformål (respondentens
ældste barn i alderen 6-11 år, i alt 74 børn). Bilag 2, Skema I, spm. 62. Tallene i parentes
angiver de skalerede værdier.
Langt størstedelen af transporten til uddannelse/skole foregår til fods (33%) eller på cykel
(36%). En mindre del bliver kørt i bil af forældre (24%), og en lille del, nemlig kun ca. 5%,
benytter kollektiv trafik.
For fritidsinteressernes vedkommende ser fordelingen en smule anderledes ud. Andelen af
gangture halveres omtrent, mens andelen af især cykel- og kollektivtransport øges. Det tyder
således på, at fritidsinteresserne ligger i en større afstand fra hjemmet end skolen gør.
7.1.4 Bilrådighed
91% af de der benyttede kollektivtransport havde ikke bil til rådighed, mens tallet for cyklister
ligger noget lavere: 74% af cyklisterne havde ikke bilrådighed. Manglende bilrådighed kan
således være et argument for valg af hhv. kollektivtransport og cykel.
7.1.5 Transport af børn
Via turbogen er det undersøgt, hvilket transportmiddel der blev benyttet, hvis der var mindst ét
barn (op til 15 år) med på turen. Knap 70% benyttede bil, 13% cykel og 15% gang.
Sammenlignes med forholdene på alle ture brugte 53% af respondenterne bil, 22% cykel og
16% gang. Det tyder altså på, at flere benytter bilen og færre cyklen, når der er børn med på
turen.
364 af de i alt 986 voksne respondenter har hjemmeboende børn. Det drejer sig om 595 børn,
hvoraf 32% er 0-5 år gamle, 24% er 6-11 år, 19% 12-15 år, mens 25% af de hjemmeboende
børn er 16 år og opefter.
Tabel 7.4 illustrerer, hvor ofte de 364 respondenter bringer/henter deres hjemmeboende børn
til/fra vuggestue, børnehave, skole, fritidsaktiviteter eller andet.
45

Hyppighed: Transport af børn
Ja, hver dag
Andel
Respondent
31%
Ja, flere gange om ugen 12%
Ja, af og til 11%
Sjældent 7%
Aldrig 39%
Tabel 7.4 Hyppighed: 364 respondenters transport af børn, Bilag 2, Skema I, spm. 14.
Ca. 40% af respondenterne henter/bringer hverdag eller flere gange om ugen deres børn til
institutioner, fritidsaktiviteter eller andet. 39% svarende til 145 respondenter bringer eller henter
aldrig deres børn fra daginstitutioner. Det er nok primært "børn" i alderen fra 16 år og ældre, der
aldrig bliver bragt/hentet af forældrene.
Af Tabel 7.5 ses, hvilke transportmidler de 219 (=364-145) respondenter bruger til transport af
børn.
Transport af børn:
Fordeling på transportmidler
Andel
Respondent
Gang 21% (16,3%)
Cykel 35% (26,4%)
Bil som fører 71% (53,8%)
Bil som passager 0%
Bus 3% (2,1%)
Andet 1% (1%)
Total 131% (100%)
Tabel 7.5 Transport af børn: Fordeling på transportmidler, 219 respondenter. Bilag 2, Skema 1, spm.
15. Tallene i parentes angiver den skalerede værdi.
Bilen er repræsenteret med godt 50% af transporten af børn, mens ca. 26% af respondenterne
bringer/henter deres børn ved hjælp af cyklen. En tredie stor gruppe består af respondenter, der
har mulighed for at gå sammen med børnene til deres bestemmelsessted (16%).
Af Tabel 7.6 fremgår, at respondenterne henter eller bringer deres børn til skole eller andre
daginstitutioner af forskellige årsager, bl.a. fordi at "barnet ikke kan færdes alene" (43%) og
fordi "vejen er for farlig at færdes på for barnet" (10%).
46

Begrundelse
Andel
Respondent
Barnet kan ikke færdes alene på grund af alder 64% (43%)
Foretrækker at bringe barnet, selv om det godt kan selv 8% (5,2%)
Skal selv samme vej 11% (7%)
Kollektiv trafik uanvendelig for barnet 6% (4,3%)
Vejen er for farlig at færdes på for barnet 16% (10%)
Barnet har ingen cykel 1% (1%)
Vejen er for lang 10% (7%)
Hvis vejret er dårligt 16% (11%)
Vane 5% (3%)
Andet 13% (8,5%)
Total 150% (100%)
Tabel 7.6 Begrundelse for hvorfor respondenten henter eller bringer sit barn/børn. Procentdelene er
baseret på svar fra 219 respondenter der henter/bringer børn. Bilag 2, Skema I, spm. 16.
Tallet i parentes angiver den skaleret procentandel.
Til spørgsmålet om IP cykler mere, mindre, eller det samme som inden IP fik børn, fremgår
procenterne af Tabel 7.7.
Tabel 7.7 Ændring af cykelhyppighed efter at have fået børn, Bilag 2, Skema I, spm. 17. Tabellen er
baseret på svar fra 361 respondenter.
Lidt mere end en tredjedel af de adspurgte oplyser, at de cykler det samme som før de fik børn,
samme størrelsesorden gælder for de som cykler mindre, mens omtrent en fjerdedel af de
adspurgte siger at de cykler mere efter de har fået børn i familien.
7.1.6 Origin-Destination matrice
Følgende O-D matrice er udformet på baggrund af voksnes turbøger, Bilag 2, Skema I.a.
Matricen beskriver udgangspunkt (Origin) og bestemmelsessted (Destination) for det samlede
antal foretagne ture på 3.385, og hver af matricens celler angiver dels det aktuelle antal ture,
dels den aktuelle procentdel af alle ture.
47

Destinat (række) \
Origin (søjle)
Hjem
Arbejde/udd.
Indkøb
Fritid
Dag.inst.
o.lign.
Andet
Sum af
kolonne
Hjem
50
(1,5%)
301
(8,9%)
462
(13,6%)
455
(13,4%)
78
(2,3%)
42
(1,2%)
1388
(41,0%)
Arbejde-
/udd.
356
(10,5%)
20
(0,6%)
22
(0,6%)
5
(0,1%)
38
(1,1%)
8
(0,2%)
449
(13,3%)
Indkøb Fritid Dag.inst. Andet
392
(11,6%)
69
(2,0%)
104
(3,1%)
64
(1,9%)
16
(0,5%)
8
(0,2%)
653
(19,3%)
464
(13,7%)
20
(0,6%)
50
(1,5%)
105
(3,1%)
4
(0,1%)
12
(0,4%)
655
(19,4%)
103
(3,0%)
30
(0,9%)
4
(0,1%)
2
(0,1%)
17
(0,5%)
1
(0,0%)
157
(4,6%)
45
(1,3%)
6
(0,2%)
3
(0,1%)
14
(0,4%)
1
(0,0%)
14
(0,4%)
83
(2,5%)
Sum af
række
1410
(41,7%)
446
(13,2%)
645
(19,1%)
645
(19,1%)
154
(4,5%)
85
(2,5%)
3385
(100%)
Tabel 7.8 O-D matrice for voksne respondenters ture dagen før interviewet, Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.
Alle ture der har et turendepunkt i bopælen, dvs. både udgående og indgående ture, siges at have
et generationspunkt på bopælen, mens der for de ikke-bopælsbaserede ture gælder, at de har et
generationspunkt hvor turen starter, og et attraktionspunkt hvor turen slutter. Således vil en
bolig-arbejdssteds rejse både ud og hjem bestå af to ture, hvor begge er kendetegnet ved at være
genereret af bopælen og attraheret af arbejdspladsen.
Ikke overraskende er det antalsmæssigt de bopælsbaserede ture, der står for ca. 41% af alle
turene. Ikke-bopælsbaserede ture fordeler sig med ca. 19% på både fritids- og indkøbsture, ca.
13% på arbejde- eller uddannelsesture, 4,5% på ture til daginstitutioner og lign. og 2,5% til
andet. Ca. 10% af turene har samme udgangspunkt og bestemmelsessted, dvs. hjem/hjem,
indkøb/indkøb etc. Det er diagonalen i Tabel 7.8.
7.2 Respondenter, 12-15 årige
7.2.1 Antal ture
De 109 unge 12-15 årige har ialt udført 446 ture i turdøgnet.
Figur 7.10 illustrerer andelen af det samlede turantal i turdøgnet for hvert køn i de to modelbyer
tilsammen. Det ses, at flest unge, både drenge og piger, har 4 ture pr. dag. Dog er andelen af ture
på 4 højere for drenge. Omtrent 10% af pigerne har ingen ture, mens den tilsvarende andel for
drenge ligger på ca. 2%.
I Gladsaxe og Horsens har de unge tilsammen et gennemsnitligt turantal på 4,1, hvilket giver
udslag i 0,7 flere ture end voksne. Sammenlignes de unges fordeling af antal ture de to byer
imellem, ligner billedet i Gladsaxe det fælles billede, dvs. flest unge har 4 ture pr. dag.
Gennemsnittet i Gladsaxe beregnes til 3,9 ture. I Horsens har flest drenge 4 ture, mens flest piger
har 2 ture pr. dag. Det gennemsnitlige turantal i Horsens ligger på 4,3.
48

Figur 7.10 Antal ture dagen før interviewet i Gladsaxe og Horsens, fordelt på køn (unge), Bilag 4,
Skema III.a, spm. 23. N=antal respondenter.
7.2.2 Turlængder
Sammenlignes voksnes turlængder med turlængder for unge, Figur 7.2-7.3 og Figur 7.11, ses det
at der, også for de unges vedkommende, er en koncentration af ture på 0, 1-2 og 3-4 kilometers
længde. I gennemsnit har turene en længde på 5,6 km.
Figur 7.11 Turlængder i Gladsaxe og Horsens fordelt på køn (unge), Bilag 4, Skema, III.a,
spm. 23. N = antal respondenter.
49

Ses på de to byer hver for sig fremkommer igen det tilfælde, at forholdene i Gladsaxe ligner de
ovenfor beskrevne fælles forhold, blot med en lavere gennemsnitlig turlængde på 3,1 km.
Turlængden i Horsens er på 8,2 km, og dermed mere end dobbelt så lang som i Gladsaxe.
7.2.3 Transportmidler
Af Figur 7.12 fremgår transportmiddelfordelingen for de unge 12-15 årige:
− Gang tegner sig for ca. 6% af persontransportarbejdet og 18% af turene.
− Cyklen ses at tegne sig for ca. 25,5% af persontransportarbejdet og ca. 57% af alle ture.
− Bilpassagererne har et persontransportarbejde på ca. 55% af det samlede transportarbejde og
ca. 20% af turene.
− Buspassagerer udgør 2,5% af persontransportarbejdet og 2% af turene, mens
− Togpassagererne står for 11% af persontransportarbejdet og 2,5% af turene.
− Ca. 0,5% af turene foretages med andre transportmidler. Dette persontransportarbejde udgør
ca. 0,2%.
Sammenholdes værdierne for cyklens andel af persontransportarbejde hhv. andel ture for
voksne (Figur 7.5) og unge (Figur 7.12) ses, at andelen af persontransportarbejdet er tre gange
så stort for de unge som for voksne. Nær det samme forhold gælder for cyklens turandel.
Figur 7.12 Persontransportarbejdet og turantallets fordeling på transportmidler i Gladsaxe og Horsens
(baseret på svar for 103 unge), Bilag 4, Skema III.a, spm. 23.
I Bilag 6, Figur B7.3 og B7.4 findes fordelingen af persontransportarbejde og antal ture for de
unge for hver af de to modelbyer. Andelen af persontransportarbejde og antal ture for de unge
bilpassagerer er størst i Horsens. Derimod er persontransportarbejdet for cyklen mere end
dobbelt så stort i Gladsaxe. I modsætning til fordelingen for voksne er
persontransportarbejdet/antal ture for Tog/S-tog større i Horsens end i Gladsaxe.
Tabel 7.9 viser fordelingen af de unges oftest benyttede transportmidler fordelt på turformålene
skole og sport/kammerater.
50

Transportmiddel
Skole
Sport /
kammerater
Gang 39% (27,3%) 20% (13,3%)
Cykel 78% (54,5%) 90% (60,0%)
Bil som passager 16% (11,2%) 26% (17,4%)
Bus, rutebil, S-tog 9% (6,3%) 14% (9,3%)
Tog 1% (0,7%) 0% (0%)
Total 143% (100%) 150% (100%)
Tabel 7.9 Fordelingen af oftest benyttede transportmidler på turformål, 109 unge i Gladsaxe og
Horsens. Bilag 4, Skema III, spm. 21. Tallet i parentes angiver den skalerede procentandel.
Det ses tydeligt, at cyklen er en væsentlig del af de unges transportvalg. Ca. 55% benytter
cyklen til og fra skole, og hele 60% benytter cyklen til transport til og fra sportsaktiviteter og
kammerater. Andelen af gående er størst ved skoletransport, hvorimod de andre transportmidler
er mest benyttede ved rejser til og fra sportsinteresser og kammerater. Den gennem-snitlige
turlængde for alle turene er på 1,9 km, med hhv. 1,6 km og 2,2 km fordelt på byerne Horsens og
Gladsaxe.
7.3 Rutevalg
Nedenstående Tabel 7.10 viser, opgjort i ture samt i procent af alle ture, inden for hvilke fem
geografiske områder de 16-85 årige respondenter i Gladsaxe har påbegyndt deres ture, og hvor
turene ender.
Slutzone \
Startzone
Gladsaxe
Kommune
Københavns
Kommune
Frederiks-
berg
Kommune
Københavns
Amt
Øvrige
Sjælland
Total
Gladsaxe
Kommune
727
(46,8%)
128
(8,2%)
6
(0,4%)
200
(12,9%)
28
(1,8%)
1089
(70,1%)
Københavns
Kommune
131
(8,4%)
27
(1,7%)
Frederiksberg
Kommune
7
(0,5%)
- -
10
(0,6%)
3
(0,2%)
171
(11%)
-
-
-
7
(0,5%)
Københavns
Amt
192
(12,4%)
13
(0,8%)
1
(0,1%)
26
(1,7%)
8
(0,5%)
240
(15,5%)
Øvrige
Sjælland
30
(1,9%)
1
(0,1%)
Øvrige
land
2
(0,1%)
-
- -
5
(0,3%)
8
(0,5%)
44
(2,8%)
-
-
2
(0,1%)
Total
1089
(70,1%)
169
(10,9%)
7
(0,5%)
241
(15,5%)
47
(3,0%)
1553
(100,0%)
Tabel 7.10 Fordeling af ture på geografiske områder opgjort i antal ture og i procent for de voksne
respondenter i Gladsaxe, Bilag 2, Skema 1. a, spm. 32d).
Det skal her bemærkes, at det i Tabel 7.10 fremgår, at der til 1553 ture i Gladsaxe er svaret på
"zone-spørgsmålet" i turbogen, hvorimod det af Figur 7.4 ses, at der til 1562 ture i Gladsaxe er
51

svaret på spørgsmålet vedrørende turlængden. Ovenstående er blot et eksempel på, at svarantallet
kan variere afhængig af hvilket spørgsmål der laves udtræk på.
Af Tabel 7.10 ses eksempelvis at 128 ture, svarende til 8,2% af det samlede turantal, startede i
Københavns kommune og endte i Gladsaxe kommune.
Et nærmere kig på den geografiske fordeling af turene viser at 46,8% af alle ture (727) i Gladsaxe
bliver foretaget indenfor kommunegrænsen (Gladsaxe kommune). Af disse ture udgør 15%
(112 stk) bilture uden følgeskab, og næsten alle aleneturene i bil er på under 5 km (100 stk). 32%
af de 100 aleneture er relateret til arbejde eller uddannelsessted, og 23% af de 100 ture er direkte
transport mellem hjem og arbejdssted (eller omvendt). Cykel og gang tegner sig for hver ca. 27%
af alle ture indenfor kommunegrænsen (hhv. 199 og 198 ture).
Analog til Tabel 7.10 viser Tabel 7.11 turenes fordeling på områder i Horsens.
Slutzone \
Startzone
Horsens
byzone
Horsens
omegn
Vejle Amt
Øvrige
Jylland
Øvrige land
Total
Horsens
byzone
1412
(78,4%)
67
(3,7%)
60
(3,3%)
45
(2,5%)
1
(0,1%)
1585
(88,1%)
Horsens
omegn
70
(3,9%)
12
(0,7%)
2
(0,1%)
-
Vejle Amt Øvrige
Jylland
54
(3,0%)
5
(0,3%)
11
(0,6%)
2
(0,1%)
35
(1,9%)
Øvrige land Total
1
(0,1%)
- -
2
(0,1%)
20
(1,1%)
- - -
84
(4,7%)
72
(4,0%)
57
(3,2%)
-
-
1
(0,1%)
2
(0,1%)
1572
(87,3%)
84
(4,7%)
75
(4,2%)
67
(3,7%)
2
(0,1%)
1800
(100%)
Tabel 7.11 Fordeling af ture på geografiske områder opgjort i antal ture og i procent for de voksne
respondenter i Horsens, Bilag 2, Skema I.a, spm. 32d).
Den geografiske fordeling af turene viser, at i Horsens bliver 78,4% af alle ture (1412) foretaget
indenfor byzonen.
Af disse ture udgør 22% (321 stk) bilture uden følgeskab, og 84% af alle aleneturene i bil er på
under 5 km (270 stk). 34% af de 270 aleneture er relateret til arbejde eller uddannelsessted, og
20% af de 100 ture er direkte transport mellem hjem og arbejdssted (eller omvendt). Cykel
tegner sig for ca. 26% af alle ture indenfor kommunegrænsen, mens gang udgør ca. 18% af
turene indenfor kommunegrænsen.
7.4 Konkurrenceflader mellem transportmidler
Da tidsforbruget med et transportmiddel anses for en væsentlig grund til transportmiddel-valget,
er i dette afsnit beregnet "mertid ved det at cykle" hhv. "mertid ved at tage kollektivtransport" i
forhold til at køre bil.
Til hver turbeskrivelse i turdagbogen er de interviewede blevet bedt om at skønne tidsforbruget
52

ved turen, såfremt de havde anvendt et andet transportmiddel end det faktisk valgte.
7.4.1 Mertid ved at cykle frem for at køre bil
Figur 7.13 illustrerer bilførernes vurdering eller forestilling om, hvor meget længere/kortere tid
den pågældende tur ville have taget, hvis de i stedet for at køre i bil havde cyklet. I Figur 7.13
er antal ture angivet op ad y-aksen og kilometerintervallerne ud af x-aksen, søjlerne angiver
"mertid ved cykel". Ses f.eks. på kilometerintervallet 1-5 km er der for ture på 1-5 km afsat seks
søjler, hver især svarende til mertid på cykel. Søjlen længst til venstre er et udtryk for at turen
kan foretages hurtigere på cykel end i bil (< 0 min.), anden søjle angiver at turen i bil kan
foretages på samme tid på cykel (= 0 min.), tredie søjle at turen i bil kan gennemføres på
maksimum 5 min. længere tid på cykel osv.
Figur 7.13 Bilføreres skønnet mertid ved brug af cykel i stedet for bil, Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.k.
Det fremgår af Figur 7.13, at 50 af de foretagne bilførerture på mellem 1 og 5 km skøns-mæssigt
kan foretages hurtigere på cykel (mertid v. cykel < 0), mens ca. 140 bilførerture kan foretages
indenfor samme tid på cykel (mertid v. cykel = 0). Det ses, at for korte ture kan turene hyppigst
foretages hurtigere, på samme tid eller med meget lidt mertid på cykel. Det betyder, at cyklen er
meget konkurrencedygtig på korte ture, specielt mindre end eller lig med 5 km.
Ud fra respondenternes skøn fås, at en bilførertur i gennemsnit vil tage 8,4 minutter længere tid
at gennemføre på cykel.
Opgøres på de to forsøgsbyer hver for sig, vil de foretagne bilførerture i Gladsaxe ifølge
svarpersonernes eget skøn, tage gennemsnitligt 8,6 minutter længere på cykel, mens ture
foretaget i bil i Horsens gennemsnitlig vil tage 8,3 minutter længere tid på cykel.
De 986 interviewede har tilsammen gennemført 1306 bilførerture i henhold til turbeskrivelserne
for turdøgnet. Disse ture dækker over et persontransportarbejde på 14.571 km. Ca. 20% af
bilførerturene kan, ifølge bilisternes egne tidsopgivelser, gennemføres hurtigere eller ved samme
53

tidsforbrug på cykel. Regnes der i afstande, svarer tallene til 5% af persontransportarbejdet
udført med bil som fører.
Opgørelsen tager ikke hensyn til motiver bag valget af bil på de aktuelle ture. Således kan
bagagemængde, efterfølgende ture eller følgeskab med andre tænkes at udgøre en restriktion på
transportmiddelvalget for den enkelte tur. Inkluderes f.eks. den restriktion, at føreren skal være
alene i bilen, kan 12% af bilturene cykles lige så hurtigt. Målt i afstande svarer dette til ca. 3% af
det udførte persontransportarbejde.
Da cyklen på områder som sundhed, miljøhensyn og økonomi har andre og bedre karakteristika
end bilen, kan det tænkes at en person med et givet transportbehov vil acceptere et højere
tidsforbrug mod at opnå fordele på de nævnte områder.
Sættes 5 minutter som et acceptabelt ekstra tidsforbrug ved at skulle cykle på den pågældende
tur, kan 40% af bilførerturene gennemføres på cykel indenfor denne tidsgrænse. De 40% dækker
over 10% af persontransportarbejdet udført som bilfører. Indføres restriktionen om aleneture
igen, kan 22% af turene svarende til 5,5% af persontransportarbejdet gennemføres indenfor
tidsgrænsen.
Sættes 10 minutter som et acceptabelt ekstra tidsforbrug ved at skulle cykle på den pågældende
tur, drejer det sig om 242 interviewpersoner der har svaret indenfor denne mertid, 676 ture,
51,3% af alle bilførerture og 14,9% af persontransportarbejdet udført som bilfører.
Man kan nu spørge sig selv om bilførernes skøn på mertiden ved at cykle fremfor at køre i bil
overhovedet er kvalificeret. Figur 7.14 viser dels bilførernes "estimerede" cykeltid på en konkret
biltur som funktion af turens længde (punkterede linie), dels cyklisternes cykeltid på en konkret
cykeltur som funktion af cykelturens længde (fuldt optrukken linie).
Figur 7.14 Bilførernes estimerede cykeltid sammenlignet med cyklisternes reelle tid. Tiderne er som
funktion af hhv. bilturens og cykelturens længde, Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.a, e, f og k.
Gennem turbogen er IP som tidligere nævnt blevet spurgt, hvor lang tid turen ville have taget
med brug af andre transportmidler end det benyttede, og det er netop dette spørgsmål der danner
baggrund for den "estimerede" cykeltid (Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.k).
54

Figur 7.14 illustrerer, at bilførernes estimerede cykeltid ligger en anelse højere end cyklisternes
relle tid, men totalt set og især på de helt korte ture stemmer den estimerede tid pænt overens
med cyklisternes reelle tid. Eksempelvis er forskellen mellem den estimerede og den reelle tid
på en 3 km's tur gennemsnitlig ca. 1 minut og 20 sekunder.
Det skal bemærkes, at der ved beregning af regressionslinierne kun er medtaget turtider på
mindre end eller lig 60 minutter og turlængder på mindre end eller lig 10 km. Medtages alle
registrerede bilførerture og cykelture fås en noget større forskel mellem regressionslinien for
reel cykeltid og estimerede cykeltid. Det betyder altså, at interviewpersonerne har svært ved at
skønne tidsforbruget på lange afstand.
Svaret på spørgsmålet om bilførernes skøn er kvalificeret bliver altså et ja, når der ses på de
korte ture.
I Bilag 6, Figur B7.5, B7.6 kan man se regressionsliniernes placering i forhold til de enkelte
punkter.
7.4.2 Mertid ved kollektiv transport frem for at køre bil
Til sammenligning illustrerer Figur 7.15 bilisternes skøn over eventuelt øget tidsforbrug, hvis de
i stedet for at køre i bil havde anvendt kollektive transportmidler på den aktuelle tur.
Figur 7.15 Bilføreres skønnet mertid ved brug af kollektivtransport i stedet for bilen,
Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.k).
Tolkningen af figuren er analog til Figur 7.13. Hér vil en tur foretaget med kollektive transportmidler
gennemsnitligt tage 21 minutter længere tid end i bil. Sammenlignes med ovenstående
resultater vil en sædvanlig foretaget biltur altså i gennemsnit kunne foretages med en mertid på
8,4 minutter på cykel mod 21,1 minutter ved anvendelse af kollektive transportmidler, dvs.
12,7minutter hurtigere på cykel.
55

Kollektivtransport er altså ikke nær så konkurrencedygtig tidsmæssig med bilen, som cyklen er
det på de korte ture.
7.4.3 Kombinationsture
Antallet af kombinationsture, dvs. ture der involverer flere transportmidler, er ekstremt lavt.
Kombinationsturene udgør kun 49 ture i hele stikprøven. Heraf involverer 14 af turene cykel og
41 kollektivtransport. Dette er meget få ture. Samtidig er kollektiv transport meget lidt
tidsmæssigt konkurrencedygtig med bilen. 92% af bilisterne (bilførere eller passagerer) benytter
sjældnere end månedligt kollektiv transport.
Via Skema I, Bilag 2, fås svar på folks holdning til kombinationsture med kollektiv trafik. Der
er spurgt "kunne man gøre noget for at De brugte cyklen mere i kombination med bus/tog ?".
410 respondenter, dvs. knap halvdelen, har svaret på dette spørgsmål (se Tabel 7.12). 82%
svarer, at man ikke kan gøre noget, mens de resterende 18%, svarende til 74 personer ytrer
positiv holdning til at fremme kombinationsture.
Det har i spørgsmålet været muligt at "sætte kryds" ved flere virkemidler. Det maksimale antal
der har valgt samme kategori er 35 personer (9%), som svarer mulighed for altid at medtage
cyklen i toget, mens 24 personer (6%) svarer tyverisikring af cyklen.
Antal
respondenter % af adspurgte
Kan ikke gøre noget 337 82%
Tyverisikring af cykler 24 6%
Mulighed for altid at medtage cyklen i toget 35 9%
Nærtliggende og overdækkede cykelparkeringsmuligheder 11 3%
Bedre plads til cykelparkering 2 1%
Aflåste cykelpladser 16 4%
Andet 24 6%
Tabel 7.12 Holdning overfor og virkemidler til fremme af kombinationsture med kollektiv trafik,
Bilag 2, Skema 1, Spm. 41.
I sammenhæng med cyklens potentiale i bytrafik er kollektivtransport interessant på den måde,
at man kan flytte nogle bilture til kombinationsture mellem kollektivtransport og cykel.
Hovedvægten er i denne undersøgelse blevet lagt på at belyse ren overflytning fra bil til cykel.
Kombinationsture er i dag ikke et hyppigt fænomen.
7.5 Lokal forhold
I dette afsnit beskrives nogle lokale forhold i Horsens og Gladsaxe udtrykt ved spm. 44-48 i
voksen spørgeskemaet (Bilag 2, Skema I). I alt har 505 personer i Horsens samt 481 personer i
Gladsaxe svaret på disse spørgsmål. Spørgsmål der er uoplyste eller besvaret med "ved ikke" er
ikke medtaget her.
56

Besvarelse af spm. 44 i voksen spørgeskemaet fordelt på Gladsaxe og Horsens.
Spm. 44: Hvordan vurderer De cyklistfaciliteterne i kommunen med hensyn til...
a) Cykelparkering
b) Cykelstiruter
c) Antal af cykelstier
d) Vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af vejarelet
e) Snerydning/saltning
Svarene vægtes som følger:
Svar: Værdi:
Meget gode 1
Gode 2
Middel 3
Dårlige 4
Meget dårlige 5
Middelværdi af svarene er vist i Tabel 7.13.
Horsens Gladsaxe
Cykelparkering 3,0 2,9
Cykelstiruter 3,1 2,6
Antal cykelstier 3,1 2,7
Vedligeholdelse af cykelfaciliteter 3,5 3,1
Snerydning/saltning 3,8 3,6
Tabel 7.13 Middelværdier af vurderinger vedrørende forskellige cykelforanstaltninger i Horsens og
Gladsaxe (bilag 2, Skema I, spm. 44).
Resultaterne viser, at der ikke er stor forskel på de to byer, dog er der en tendens til, at folk i
Gladsaxe er en lille smule mere tilfredse end i Horsens. Folks vurdering ligger generelt omkring
middel, men mindst tilfredshed er der mht. snerydning og saltning i begge byer.
Bevarelse af spørgsmål 46, 47 og 48, der fortæller om folks viden vedrørende lokaltrafikale
forhold, kan ses i Tabel 7.14 hvor hvert svar har fået værdier som følger:
Svar: Værdi:
Meget godt 1
Godt 2
Rimeligt 3
Dårligt 4
Meget dårligt 5
Tabellen viser middelværdierne for svarene til spm. 46-48.
57

Horsens Gladsaxe
Hvor godt mener De at kende cykelstisystemet i byen ? 3,0 3,1
Hvor godt er De informeret om ruter og afgangstider for den
kollektive trafik i byen ?
Hvor godt er De informeret om de trafikale forhold i byen, såsom
ensrettede gader, ringruter, parkeringsforhold etc. ?
3,7 2,9
2,1 3,3
Tabel 7.14 Middelværdier af resultaterne vedrørende folks kendskab til lokal-trafikale forhold (Bilag 2,
Skema I, spm. 46-48).
Den største forskel mellem byerne findes til spørgsmål 48, "Hvor godt er De informeret om de
trafikale forhold...", hvor folk i Horsens ifølge deres eget udsagn er bedre informeret end folk i
Gladsaxe. Mht. information vedrørende kollektiv trafik, er det i Gladsaxe de bedst informerede
skal findes.
Spørgsmål 45 er meget specifikt, idet der er blevet spurgt; "Er der konkrete steder i byen, hvor
De kunne ønske bedre faciliteter for cyklister?"
I Tabel 7.15 er listet 1. prioritets ønsker. Kun de steder som optræder mange gange i
besvarelserne er medtaget. Celler med "-" betyder, at der ikke er steder der er ønsket forbedret
af mere end én IP.
Cykelsti
Bedre vedligeholdelse af
cykelsti/bane/areal
Horsens Gladsaxe
Sundvej, Nørregade,
Ternevej, Vestergade
Bollerstien, Høegh Guldbergsgade,
Strandpromenaden
Gammelmosevej, Maglegårds Allé,
Stengårds Allé, Vandtårnsvej
Gladsaxevej, Mørkhøjvej
Bedre sikkerhed Midtbyen, Nørregade Vadstrupsvej, Vandtårnsvej
Cykelparkering Torvet, Søndergade
Bedre snerydning/saltning - -
Lyskryds Kryds på Bjerrevej og Nørregade -
Andet Lavere hastighed på Sundvej, -
S-togstationer, Bibliotek,
Søborg Hovedgade
Tabel 7.15 Steder hvor flest folk ønsker forbedringer i deres lokale miljø. Spørgsmålet der ligger til grund
for resultaterne kommer fra Bilag 2, Skema I, spm. 45.
58

8. Årsager til transportmiddelvalg
Følgende kapitel indeholder en beskrivelse af årsager til valg og fravalg af cyklen som
transportmiddel. Først ses på generelle årsager, dvs. besvarelser fra de voksnes selvudfyldte
spørgeskema (Bilag 3, Skema II) og skemaet for unge 12-15 årige (Bilag 4, Skema III). Dernæst
benyttes turbøgerne til at finde de turspecifikke årsager, dvs. årsager der var afgørende på
konkrete ture (Bilag 2, Skema I.a og Bilag 4, Skema III.a). I kapitlet beskrives kun de årsager
som flest respondenter har nævnt, idet der i bilagene er listet de mindre væsentlige årsager, samt
antal og procentfordeling til de enkelte spørgsmål.
8.1 Generelle årsager
Tabel 8.1 angiver de fem hyppigst nævnte årsager til hhv. fravalg og valg af cyklen som
transportmiddel ("Top 5"). Tabellen er opdelt i voksne og unge, hvor det for de voksnes
vedkommende gælder, at deres årsager er baserede på det selvudfyldte spørgeskema, Bilag 3,
Skema II, spm. 17 og 19. De unges årsager er fundet af skemaet for unge, Bilag 4, Skema III,
spm. 41 og 42. Det er således kun respondenter der har adgang til en cykel og som ikke har store
problemer med det at cykle der er blevet spurgt om de "generelle" årsager.
Voksne
(generelt)
Unge
(generelt)
Årsager til fravalg af cykel Årsager til valg af cykel
1. Lange afstande
2. Bagagemængde
3. Dårligt vejr
4. Tager for lang tid at cykle
5. Det er lettere at bruge bil eller knallert i
stedet
1. Cyklen kan blive stjålet
2. For lang afstand
3. Dårligt vejr
4. Bagagemængden (tasker o.lign.)
5. Tager for lang tid at cykle
1. Man far motion, frisk luft
2. På cykel er man uafhængig ved
tilfældige ærinder (posthus, bank m.v.)
3. Mljøhensyn, cyklen er miljøvenlig
4. Øonomi, cyklen er billig
5. Man kan transportere varer (småindkøb i
butikker o.lign.)
1. At du kommer hurtigt frem
2. At du far motion, frisk luft
3. At cyklen er billigere end bus og tog
4. At du er uafhængig ved tilfældige
ærinder
5. At du kan komme fra dør til dør, uden at
skulle gå langt.
Tabel 8.1 Top 5 årsager til fravalg og valg af cyklen som transportmiddel, fundet ud fra de voksnes
selvudfyldte spørgeskema (Bilag 3, Skema II, spm 17 og 19) og spørgeskemaet for unge (Bilag
4, Skema III, spin 41 og 43).
Det ses af Tabel 8.1, at unge og voksne omtrent har samme årsager til fravalg af cyklen. Der er
en enkelt forskel, nemlig den, at de unge er bange for at deres cykel skal blive stjålet (mener
40%), mens denne årsag ikke ser ud til at bekymre de voksne i samme grad. Denne årsag ligger
dog lige udenfor "Top 5", som det fremgår af Tabel B8.1 i Bilag 7.
Ses på årsager til valg af cykel, er motion, cyklen er billig og på cyklen er man uafhængig,
begrundelser som både unge og voksne deler. De voksne ser ud til at tænke på miljøet når de
cykler, hvorimod det ikke er nogen grund for de unges vedkommende. De unges vigtigste grund
til valg af cyklen er at de kommer hurtigt frem, hvilket måske kan skyldes, at deres alternative
transportmiddel ville være at gå eller tage kollektiv transport.
59

I Bilag 7 Tabel B8.1-B8.4 er årsagslisterne vist i deres fulde udstrækning, hvor antal og den
procentvise fordeling ligeledes er angivet. Det skal bemærkes, at det til disse spørgsmål har
været muligt at angive flere årsager til valg/fravalg, hvorfor procentfordelingen ikke summerer
til 100%.
8.2 Turspecifikke årsager
De turspecifikke svar stammer fra turbogen og her er alle interviewpersonerne blevet spurgt.
Der opdeles i følgende transportmidler; bilfører, bilpassagerer, kollektivister og cyklister. For de
voksnes vedkommende, er svarene fundet ud fra turbogen, Bilag 2, Skema I.a., og de unges svar
ud fra Bilag 4, Skema III.
Der er i de følgende tre tabeller kun medtaget de fem vigtigste årsager for hver trafikantart. I
Bilag 7, Tabel B8.5-B8.8 er de fulde lister for voksne placeret, hvor også antal og den
procentvise fordeling er angivet. De unges lister er at finde i Bilag 7, Tabel B8.9-B8.11. Idet
der, for interviewpersonerne, har været mulighed for at svare på flere forskellige årsager, er det
ikke muligt at summere procentangivelserne i bilagene til 100%.
Tabel 8.2 angiver "Top 5" af årsager til valg af det enkelte transportmiddel for unge og voksne. I
tabellen- er der ikke taget hensyn til turlængden, det er med andre ord alle ture der udgør
grundlaget for Tabel 8.2.
Voksne
(Turspecifikt)
Unge
(Turspecifikt)
Årsager til valg af transportmiddel (alle ture)
Bilfører Bilpassagerer Kollektivister Cyklister
1. Behagelighed/
magelighed
2. Tidsbesparelse
3. Afstanden
4. Bagagemængde
5. Bilen var til
rådighed
-
-
-
-
-
-
-
1. Behagelighed/
magelighed
2. Afstanden
3. Tidsbesparelse
4. Bagagemængden
5. Andet
1. Forældre kører
2. Afstanden
3. Dårligt vejr
4. Behagelighed/
magelighed
5. Bagagemængde
1. Afstanden
2. Kollektiv trafik
let tilgængelig
3. Andet
4. Tidsbesparelse
5. Behagelighed/
magelighed
1. Afstanden
2. Andet
3. Vane
4. Problemer med
cyklen
5. Behagelighed/
magelighed
1. Afstanden
2. Tidsbesparelse
3. Motion (frisk
luft)
4. Behagelighed/
magelighed
5. Vane
1. Tidsbesparelse
2. Let at komme
rundt på cykel
3. Afstanden
4. Vane
5. Andet
Tabel 8.2 Top 5 årsager til valg af transportmiddel (alle ture), fundet ud fra hhv. voksnes og unges
turbøger, Bilag 2, Skema I. a og Bilag 4, Skema III.
60

Tabel 8.3 er analog til Tabel 8.2 bortset fra, at der her kun er medtaget ture under 10 km.
Voksne
(Turspecifikt)
Unge
(Turspecifikt)
Årsager til valg af transportmiddel (ture under10 km)
Bilfører Bilpassagerer Kollektivister Cyklister
1. Behagelighed/
magelighed
2. Tidsbesparelse
3. Bagagemængde
4. Afstanden
5. Bilen var til
rådighed
-
-
-
-
-
-
-
1. Behagelighed/
magelighed
2. Bagagemængden
3. Tidsbesparelse
4. Afstanden
5. Andet
1. Forældre kører
2. Dårligt vejr
3. Bagagemængde
4. Behagelighed/
magelighed
5. Afstanden
1. Afstanden
2. Kollektiv trafik
let tilgængelig
3. Andet
4. Behagelighed/
magelighed
5. Tidsbesparelse
1. Afstanden
2. Andet
3. Vane
4. Behagelighed/
magelighed
5. Problemer med
cyklen
1. Afstanden
2. Tidsbesparelse
3. Motion (frisk
luft)
4. Behagelighed/
magelighed
5. Vane
1. Tidsbesparelse
2. Let at komme
rundt på cykel
3. Afstanden
4. Vane
5. Andet
Tabel 8.3 Top 5 årsager til valg af transportmiddel (ture under 10 km), fundet ud fra hhv. voksnes og
unges turbøger, Bilag 2, Skema I.a og Bilag 4, Skema III.
I Tabel 8.4 er det korte ture under 5 km der udgør grundlaget for "Top . 5".
Voksne
(Turspecifikt)
Unge
(Turspecifikt)
Årsager til valg af transportmiddel (ture under 5 km)
Bilfører Bilpassagerer Kollektivister Cyklister
1. Behagelighed/
magelighed
2. Tidsbesparelse
3. Bagagemængde
4. Pga. ærinde
senere på dagen
5. Bilen var til
rådighed
-
-
-
-
-
-
-
1. Behagelighed/
magelighed
2. Bagagemængden
3. Tidsbesparelse
4. Afstanden
5. Andet
1. Forældre kører
2. Bagagemængde
3. Dårligt vejr
4. Behagelighed/
magelighed
5. Tidsbesparelse
1. Afstanden
2. Andet
2. Kollektiv trafik
let tilgængelig
4. Behagelighed/
magelighed
5. Dårligt helbred
1. Afstanden
2. Andet
3. Vane
4. Problemer med
cyklen
5. Behagelighed/
magelighed
1. Afstanden
2. Tidsbesparelse
3. Motion (frisk
luft)
4. Behagelighed/
magelighed
5. Vane
1. Tidsbesparelse
2. Let at komme
rundt på cykel
3. Afstanden
4. Vane
5. Andet
Tabel 8.4 Top 5 årsager til valg af transportmiddel (ture under 5 km), fundet ud fra hhv. voksnes og
unges turbøger, Bilag 2, Skema I.a og Bilag 4, Skema III.
Det er nu interessant at se på de tre foregående tabeller (Tabel 8.2-8.4) og sammenholde dem
med hinanden. Det bemærkes, at der ikke er nogen forskel på årsager for cyklister. Dette virker
også rimeligt, idet det må erindres, at hele 96% af alle cykelturene er under 10 km og 88% er
under 5 km. Afstanden - som i disse tilfælde er kort - er vigtigste argument for at cykle, idet
21% af de voksne og 25% af børnene angiver denne grund som værende væsentlig i
transportmiddelvalget. Tidsbesparelse og motion er også væsentlige grunde til at benytte cyklen
61

på de korte ture.
Når afstanden på rejsen forkortes, må der ligge forskellige årsager til grund for valg af
transportmiddel. Dette viser sig også tydeligt ved at betragte bilister og bilpassagerer. Jo kortere
turen er, desto mindre betyder afstanden.
Behagelighed/magelighed er ikke en "afstandsafhængig" årsag, da den klart ligger som
foretrukkent argument for at benytte bilen. Ca. hver fjerde bilist tilkendegiver, at denne årsag er
vigtig for valget af bilen som transportmiddel, uanset turlængden.
62

Del 3 Teori

Denne del af rapporten forklarer - ud fra interviews - om det er den enkelte persons
personlige holdning, omgivelsernes normer eller om det er personens opfattelse af f.eks.
de fysiske faciliteter der er bestemmende for cykeladfærden.
64

9. Sammenhæng mellem holdning og adfærd
Følgende kapitel kan ses som et forsøg på at inddrage intentioner og holdninger til forklaring af
interviewpersonernes cykeladfærd.
Sammenhængen mellem adfærd (cykling) og holdninger til transportmiddelrelationer søges
beskrevet ved anvendelse af intentionen om at cykle som et forklarende element. Beskrivelsen
er teoretisk funderet i Planned Behaviour Teorien.
Konkret beskrives sammenhængen mellem generelle holdningsspørgsmål omkring cykling og
cykeladfærd fundet dels via turbogen og dels ved direkte forespørgsel. Til slut behandles
cykelvaner.
Kapitlet bygger hovedsagligt på spørgsmål fra det selvudfyldte skema (Bilag 3), men også fra
turbogen (Bilag 2, Skema I.a).
9.1 Planned Behaviour Teorien
Planned Behaviour Teorien (Theory of Planned Behaviour=TPB) beskriver, med udgangspunkt
i social-psykologisk teori, sammenhængen mellem holdning og adfærd og er fremsat af
Icek Ajzen (1985), som en videreudvikling af tidligere modeller. 13 Primært en videreudvikling
af "Theory of Reasoned Action".
Strukturen i modellen er, at mennesker ud fra generelle holdninger omkring et emne (cykling)
samt deres subjektive opfattelse af den samfundsmæssige norm omkring emnet, danner en
intention om at handle i forhold til det pågældende emne. Selvom et menneske har viljen
(intentionen) til at udføre en konkret handling, er det ikke sikkert at handlingen rent faktisk
bliver ført ud i livet. Den faktiske udførelse af handlingen er betinget af, hvordan den
pågældende person opfatter sin evne til at handle i-/kontrollere situationen. En persons
opfattelse af sin egen evne til at handle i en given situation, kan således virke som en barriere
mellem intention og handling; men den vil (i teorien) også indgå som en faktor i dannelsen af
selve intentionen. Det stående udtryk: "At give op på forhånd" kan tjene til illustration af
denne sammenhæng.
I skitseform ser modellen således ud:
Adfærd - Intention = f (A, SN, PBC)
A = (på engelsk: Attitudes) = holdning
SN = (på engelsk: Subjective Norm) = subjektiv norm
PBC = (på engelsk: Perceived Behavioural Control) = opfattet kontrol
Såfremt intentionen er tilstrækkelig stor (og personen i øvrigt opfatter sig selv som værende i
stand til at udføre handlingen), vil den blive udmøntet i handling.
Ovenstående sammenhænge vil blive estimeret med henblik på at afgøre om folks personlige
13 Attitudes, personality and behaviour, Icek Ajzen, Open University Press, P.112-144, 1988.
65

holdninger, omgivelsernes normer eller (opfattelsen af-) de fysiske faciliteter er bestemmende
for deres cykeladfærd.
Traditionelt prøver man (mere eller mindre) at forklare folks valg af transportmidler ud fra
demografiske, geografiske eller socio-økonomiske karakteristika.
Adfærden estimeres ud fra udsagn om cykling fra bl.a. turbogen. Ideelt set bør de tidsperioder
som holdninger, intention og adfærd måles i være identiske. Man kunne i første omgang
opsøge de udvalgte interviewpersoner for at få besvaret spørgsmålene omkring holdninger og
intention om at cykle indenfor de kommende 14 dage. Efter de 14 dage kunne de samme
interviewpersoner kontaktes anden gang for at besvare spørgsmål om deres faktiske (cykel-)
adfærd i løbet af perioden. Effekten ville være, at udsagnene om intention og adfærd
refererede til den samme tidsperiode. Endvidere kunne det undersøges om personernes
holdninger havde undergået forandringer i løbet af tidsperioden. Men ved at foretage to
interviews kunne man også frygte dels påvirkning af adfærden og dels "halve svar", dvs.
personer der deltager første gang og ikke kan/har lyst til at deltage i interview nummer to, og
netop dette er årsagen til at der er valgt ét interview og ikke to. Referenceperiodernes længde
er sat til 14 dage for at tage hensyn til, at cykling ikke nødvendigvis er en daglig eller ugentlig
handling.
Af praktiske årsager er alle data i denne undersøgelse indhentet i én runde. Dette betyder, at
intentionen om at cykle baseres på udsagn som refererer til de kommende 14 dage, mens
adfærden baseres på udsagn om de forgangne 14 dage (eller turbøgerne).
9.2 Operationalisering af begreber
Den i afsnit 9.1 omtalte model baserer sig på respondenternes meninger om eller holdninger til
cykling og dermed forbundne påstande. Af hensyn til undersøgelsens praktiske udformning,
hvor data indsamles ved respondenternes selvudfyldelse af et spørgeskema, er respondenterne
blevet informeret om det generelle formål med de enkelte spørgsmål; nemlig en
holdningsundersøgelse. Den detaljerede struktur i modellen har ikke været kendt af
respondenterne.
Da undersøgelsen bygger på 631 besvarelser (det selvudfyldte skema, Bilag 3), har det, som
nævnt i afsnit 4.2, af hensyn til databehandlingen været nødvendigt at anvende strukturerede
svarmuligheder, hvilket tvinger respondenten ti l at afrapportere sine holdninger vha. på
forhånd givne begreber. Dette problem er generelt for empiriske holdningsundersøgelser, og
da formålet hér ikke er at videreudvikle social-psykologiske modeller, men at afprøve en
eksisterende model på emnet cykling, vil problemet ikke blive nærmere behandlet.
De foretagne operationaliseringer er så vidt muligt gennemført i overensstemmelse med
ophavsmandens (Ajzens) anbefalinger, og psykolog Sonja Forward fra Uppsala Universitet har
givet input til spørgsmålsformuleringer mv. Sonja Forward har gennem længere tid beskæftiget
sig med Planned Behavour Teorien.
Til måling af respondenternes holdning er en Likert-skalering valgt. Ved Likert-skalering
opstilles en række påstande og hændelser med tilknytning til undersøgelsens emne (cykling),
hvorefter det afgøres hvilke påstande, der er udtryk for en positiv eller negativ holdning.
Spørgsmålene kodes herefter med værdierne 1 til 5, svarende til udsagnene Uenig, Delvist
Uenig, Både og, Delvist enig, Enig eller Meget usandsynligt, Usandsynligt, Måske,
66

Sandsynligt samt Meget sandsynligt. En respondents holdning fremkommer da ved, i overensstemmelse
med spørgsmålets "værdiladning", at summere svarene på de forskellige
spørgsmål, således at individer med en meget positiv holdning får en høj score, mens individer
med en meget negativ holdning opnår en lav score. Holdningsskalaen spænder således fra én
til fem gange antallet af spørgsmål.
Andre gængse skaleringer kunne også anvendes. F.eks. benyttes en semantisk differentialskala
ofte i holdningsundersøgelser. Teknikken ved denne type skaleringer er, at et ordpar med
henholdsvis negativ og positiv værdiladning placeres som yderpunkter i en skala til evaluering
af synspunktet. Respondenten skal da udtrykke sin holdning som en talværdi mellem de to
yderpunkter.
Da denne del af undersøgelsen er designet som et selvudfyldt skema, er Likert-skalaen valgt,
fordi det vurderes som en hjælp til respondenten, at der til hver svarmulighed er knyttet et ord.
9.2.1 Intention
Til måling af intentionen om at cykle, er respondenterne blevet spurgt om sandsynligheden for
at de vil anvende cyklen indenfor de kommende 14 dage til forskellige turformål (se Figur
9.1). Sandsynlighedsangivelserne er herefter summeret til et samlet intentionsmål, som ved en
talværdi udtrykker styrken af intentionen.
5. Hvor sandsynligt er det at De vil anvende cyklen indenfor de kommende 14 dage, til de følgende formål?
(Én ring i hver række) Meget Usand- Måske Sand- Meget
usandsynligt
synligt synligt sandsynligt
a) Til arbejde………... 1 2 3 4 5
b) Til indkøb………… 1 2 3 4 5
c) Til fritid…………... 1 2 3 4 5
d) Andre ærinder……. 1 2 3 4 5
Figur 9.1 Til beskrivelse af intentionen benyttes Bilag 3, Skema II, spm. 5.
F.eks. kunne besvarelsen på spm. 5 i Figur 9.1 (for én person) være 5a)=meget sandsynligt=5,
5b)=usandsynligt=2, 5c)=sandsynligt=4, 5d)=måske=3, hvilket ville give et intentionsmål på
5+2+4+3=14. Intentions-indekstallet kan således ligge mellem 4 og 20. Af hensyn til den
senere databehandling er besvarelsen af hvert spørgsmål under kodningen fratrukket 1, hvilket
betyder at indekstallet i statistisk sammenhæng kan ligge mellem 0 og 16, og at
intentionsmålet i regneeksemplet bliver 10 på en skala fra 0-16, i stedet for 14 på en skala fra
4-20. Styrken af udsagnet ændres således ikke.
9.2.2 Personlig holdning
Respondenternes holdning til cykling er målt ved først at spørge dem om, i hvor høj grad de
tillægger dét at cykle bestemte egenskaber - og dernæst hvilken betydning de samme (udvalgte)
egenskaber har for dem selv (se Figur 9.2). Holdningsmålet er herefter fremkommet
67

ved at gange graden af tilstedeværelse med betydningen af hver enkelt egenskab, og summere
værdien for alle egenskaberne til et "holdningsindeks". Spørgsmål 6a) ganges med 7a), 6b)
ganges med 7b), osv., dernæst summeres disse værdier til et indekstal.
F.eks. kunne svarene på spm. 6 og 7 i Figur 9.2 (for én person) være: 6a)=5, 6b)=3, 6c)=5,
6d)=3, 6e)=3, 6f)=1, 7a)=1, 7b)=2, 7c)=3, 7d)=2, 7e)=2, 7f)=2.
68
6. Nedenfor er vist nogle forskellige meninger om cykling. De bedes i hvert tilfælde vurdere, i hvor høj grad De
enig eller uenig.
(En ring i hver række) Uenig Delvist
uenig
Både
og
Delvist
enig
a) Cyklen er et uafhængigt
Transportmiddel……. 1 2 3 4 5
b) Cyklen er et hurtigt transport-
middel i bytrafik….. 1 2 3 4 5
c) Cyklen er et billigt transport-
middel….. 1 2 3 4 5
d) Som cyklist kan man let kom-
me til skade i trafikken….. 1 2 3 4 5
e) Parkering af cykel på et offent-
ligt sted, giver problemer med,
at den kan blive stjålet….. 1 2 3 4 5
f) Cykling er ubehageligt….. 1 2 3 4 5
7. Nu spørges til de samme emner én gang til; men denne gang bedes De angive hvert enkelt emnes betydning
for Dem selv.
(Én ring i hver række) Meget
vigtigt
Vigtigt Mindre
vigtigt
a) Uafhængighed med hensyn
til transport er for Dem……….1 2 3 4
b) Dét at komme hurtigt igennem
trafikken er for Dem………… 1 2 3 4
c) Dét at bruge færrest muligt
penge på transport er
for Dem….. 1 2 3 4
d) For enhver pris at undgå at
De selv kommer til skade i
trafikken er for Dem….. 1 2 3 4
e) Dét at få stjålet Deres cykel
er for Dem.. 1 2 3 4
f) Dét at gøre et. evt. ubehag
ved transport mindst muligt
er for Dem... 1 2 3 4
Enig
Ligegyldigt
Figur 9.2 Til beskrivelse af holdningen benyttes Bilag 3, Skema II, spm.6 og 7.
Spørgsmål 6 indeholder dels positive værdiladede spørgsmål a)-c) og dels negative
værdiladede spørgsmål d)-f), hvilket betyder, at skaleringen skal vendes for spørgsmål 6d)-6f),

idet positive svar skal have høje værdier. I selve spørgeskemaet er skalaen ikke vendt for
spm. d)-f), idet respondenterne kunne undre sig over dette. I spørgsmål 7) vendes skalaen
også under kodningen, for at knytte de højeste talværdier til udsagnene "Meget vigtigt",
"Vigtigt" etc. Ligesom ved spørgsmål 6) er talværdierne endvidere fratrukket 1, således at
udsagnet "Uenig" i spørgsmål 6a) - 6c) tillægges talværdien 0, og i spørgsmål 6d) - 6f)
værdien 4. I spørgsmål 7) tillægges udsagnet "Ligegyldigt" følgelig værdien 0 og udsagnet
"Meget vigtigt" værdien 3. Begrundelsen for denne transformation er, at hvis
interviewpersonen i spørgsmål 6) er uenig i at cyklen besidder f.eks. egenskaben
uafhængighed, skal personens evaluering af betydningen af egenskaben (i spørgsmål 7)) ikke
medregnes som en positiv holdning til cykling. Ligeledes: hvis egenskaben vurderes som
betydningsløs af interviewpersonen, skal vurderingen af hvorvidt cyklen besidder egenskaben
ikke medregnes som en positiv holdning til cykling. Derfor gives svarene i taleksemplet under
kodningen værdierne: 6a)=4, 6b)=2, 6c)=4, 6d)=2, 6e)=2, 6f)=4, 7a)=3, 7b)=2, 7c)=1, 7d)=2,
7e)=2 og 70=2.
Regnestykket kommer således til at se sådan ud: [6a)*7a)]+[6b)*7b)]+...+[6f)*7f)]=
4*3+2*2+4*1+2*2+2*2+4*2 = 36.
Når der her spørges til holdningen til cyklen på forskellige leder, elimineres evt. ekstreme
svar i et enkelt spørgsmål, som altid kan forekomme. På denne måde bliver holdningsmålet
mere dækkende for interviewpersonernes samlede holdning. Holdningsindekstallet kan ligge
mellem 0 og 72.
9.2.3 Subjektiv norm
Den subjektive norm skal beskrive hvorvidt omgivelserne har forventninger til respondentens
cykeladfærd, og er målt ved at spørge til hans/hendes opfattelse af de nærmestes meninger om
cykeladfærden (se Figur 9.3).
9. Mener deres nærmeste (familie, venner, omgangskreds, arbejdskammerater), at De skal cykle indenfor de
kommende 14 dage ?
(Kun én ring)
Nej, helt sikkert ikke ............................................................. 1
Nej.......................................................................................... 2
Måske .................................................................................... 3
Ja ........................................................................................... 4
Ja, helt sikkert ........................................................................ 5
10. I almindelighed, hvor sandsynligt er det, at de vil rette Dem efter, hvad Deres nærmeste mener, De skal
gøre ?
(Kun én ring)
Meget usandsynligt ............................................................... 1
Usandsynligt .......................................................................... 2
Måske .................................................................................... 3
Sandsynligt ............................................................................ 4
Meget sandsynligt ................................................................. 5
Figur 9.3 Til beskrivelse af den subjektive norm benyttes Bilag 3, Skema II, spm.9 og 10.
69

I dannelsen af intentionen spiller det selvfølgelig også ind, hvorvidt respondenten i
almindelighed tillægger sine nærmestes meninger betydning eller ej. Det samlede mål for den
subjektive norm er således dannet ved at gange graden af forventninger fra omgivelserne til
respondenten (spm. 9) med respondentens opfattelse af, hvor meget han/hun retter sig efter
omgivelsernes forventninger (spm. 10). Ligesom spørgsmål 5) er talværdierne under kodningen
fratrukket 1, således at de to skalaer går fra 0 til 4. Svarene kunne (for én person) være 9)=3 og
10)=4, hvilket efter kodningen vil give indekstallet 9)*10) = 2*3=6. Svarudsagnet for den
subjektive norm kunne blive stærkere, hvis der var blevet spurgt på flere dimensioner. Men af
hensyn til spørgeskemaets længde, er det valgt at begrænse antallet af spørgsmål på dette
område. Indekstallet for subjektiv norm kan ligge mellem 0-16.
9.2.4 Opfattet kontrol
Hvorvidt respondenten opfatter sig selv som værende i stand til at cykle (Perceived Behavioral
Control = PBC), er målt ved at spørge til hvilket besvær cykling er forbundet med, hvorvidt
vejrforhold påvirker cyklingen, samt hvorvidt forskellige fysiske tiltag vil lette respondentens
cykling (se Figur 9.4). Svarene på alle faktorerne er derefter summeret til en samlet opfattet
kontrolvariabel. Det er muligt at vægte spørgsmålene, f.eks. lade vejrforhold have dobbelt så
meget vægt som f.eks. lysten til at cykle eller omvendt, dette er dog ikke gjort.
Regnestykket for opfattet kontrol kunne for én person se således ud:
[12a)+..+12d)]+[13a)+..+13e)]+[14a)+..+14h)]=5+5+5+5+2+2+3+3+2+5+3+4+5+4+5+5+4=67
, hvilket så er PBC-indekstallet. PBC-indekstallet kan ligge mellem 16-80, hvor en høj værdi
antyder, at personen opfatter sig selv som værende istand til at cykle.
70

12. Hvis De havde lyst, ville De da uden besvær kunne tage cyklen:
(Én ring i hver række) Meget
usand-
synligt
Usand-
synligt
Måske Sand-
synligt
al Til arbejde............................ 1 2 3 4 5
b) Til indkøb ............................ 1 2 3 4 5
c) Til fritid .............................. 1 2 3 4 5
d) Andre ærinder... 1 2 3 4 5
13. Påvirker skiftende vejrforhold Deres cykling ?
(Én ring i hver række)
Meget
sand-
synligt
Cykler De hvis: Aldrig Sjæl- Af og Ofte Altid
dent til
a) Det er frostvejr........................... 1 2 3 4 5
b) Temperaturen er over 25 C... 1 2 3 4 5
c) Det er regnvejr........................... 1 2 3 4 5
d) Det er snevejr ............................ 1 2 3 4 5
e) Det blæser... 1 2 3 4 5
14. Hvor sandsynligt er det, at de nedenstående faktorer vil gøre det lettere for Dem at cykle ?
(Én ring i hver række) Meget
usand-
synligt
Usand-
synligt
Måske Sand-
synligt
a) Der blev etableret cykelruter,
hvor motortrafik ikke havde
adgang ?.................... 1 2 3 4 5
b) Der blev etableret overdækkede
cykelskure ved større busstoppe-
steder og stationer ? 1 2 3 4 5
c) Bilernes hastighed blev sænket
i byzonen ? 1 2 3 4 5
d) Der blev gjort mere ud af at
skabe et tiltalende trafikmiljø med
grønne cykelruter etc. ?...................... 1 2 3 4 5
e) Hvis man fremmede kombina-
tionsmulighederene mellem cykel
og kollektiv transport ved f.eks. at
kunne tage cyklen med hele
døgnet i tog og bybusserne ? 1 2 3 4 5
f) Bedre vedligeholdelse af cykel-
stier og cyklisternes del af vej-
arealet ?.... 1 2 3 4 5
g) Hvis man gjorde mere for at det
var lettere at komme frem på
cykel; f.eks. ved at etablere "grønne
bølger" for cyklister i lysregu-
leringer?.... 1 2 3 4 5
h) Cykelparkeringen var bedre
sikret mod tyveri
og hærværk ?........ 1 2 3 4 5
Meget
sand-
synligt
Figur 9.4 Til beskrivelse af opfattet kontrol benyttes Bilag 3, Skema II, spm.12, 13 og 14.
71

9.2.5 Faktisk cykeladfærd
Den faktiske cykeladfærd er målt på to forskellige måder. Respondenterne blev bedt om at
angive, hvor mange dage indenfor de seneste 14 dage, han/hun faktisk har cyklet. Fra
turbøgerne fås en detaljeret beskrivelse af alle ture indenfor turdøgnet, og på basis af disse
oplysninger er det opgjort, hvorvidt turdøgnet inkluderer en eller flere cykelture, samt cykelturenes
andel af det samlede antal ture. Dette sidste mål er splittet op på hverdage hhv.
weekenddage med henblik på at vurdere om respondenterne udtrykker intention vedrørende
den daglige transport eller weekend-/fritidstransporten. Indekstallet for adfærd ligger mellem
0-14, svarende til antal dage der er cyklet inden for 14 dage, eller mellem 0-12, svarende til
antal ture der er cyklet i turdøgnet.
9.3 Sammenhæng mellem adfærd og holdning, via intention
I afsnit 9.2.1-9.2.5 er operationaliseringen af hhv. intention, personlig holdning, subjektiv
norm, opfattet kontrol og adfærd gennemgået, og udregningen af hvert indeks er
eksemplificeret for én person. Intentionsindekstallet er mellem 0-16, holdningsindekstallet er
mellem 0-72, subjektiv norm-indekstallet er mellem 0-16, opfattet kontrol-indekstallet er
mellem 16-80 og adfærd er mellem 0-14 eller 0-12.
Via udtrykket:
Adfærd - Intention= f (personlig holdning, subjektiv norm, opfattet kontrol)
ønskes bestemt, hvorvidt interviewpersonernes cykeladfærd kan forklares ved styrken af deres
intention om at cykle - og i givet fald, hvad der bestemmer styrken af intentionen.
Korrelationskoefficienter
Til vurdering af de ønskede sammenhænge bruges variablenes parvise samvariation, udtrykt
ved deres korrelation. I første omgang bestemmes korrelationskoefficienterne mellem intention
og hhv. personlig holdning, subjektiv norm og opfattet kontrol.
Korrelationskoefficienten måler graden af lineær sammenhæng mellem to variable, og kan
variere mellem -1 og 1. En høj positiv værdi udtrykker en positiv sammenhæng, mens en lav
negativ værdi udtrykker en negativ sammenhæng. Jo større korrelationskoefficienten mellem
Intention og en parameter er - jo større overensstemmelse er der altså mellem besvarelsen af
intentions-spørgsmålene og den pågældende parameter.
I Tabel 9.1 ses udover korrelationen også signifikansen. Det ses at signifikansen for alle
parametrene er høj, idet sandsynligheden for at variationen er tilfældig er lig nul. Med andre
ord, så fortæller det os, at de fundne sammenhænge mellem parametrene ikke skyldes
statistiske tilfældigheder. Antallet af observationer er angivet i parentes, og varierer fordi nogle
spørgeskemaer er mangelfuldt udfyldt.
72
Intention Holdning (Attitude) Subjektiv norm (SN) Opfatter kontrol
Korrelationskoefficient 0,386 0,284 0,627
(Antal observationer) (477) (496) (478)
Signifikanssandsynlighed p = 0,000 p = 0,000 p = 0,000
Tabel 9.1 Sammenhængen mellem intention, holdning, subjektiv norm og kontrolvariablen.

I Figur 9.5 ses grafisk illustreret korrelationskoefficienterne mellem intention og hhv.
personlig holdning, subjektiv norm og kontrolvariablen.
Figur 9.5 Korrelationer mellem intention om cykling og hhv. holdning, subjektiv norm og opfattet
kontrol.
Tabel 9.1 og Figur 9.5 viser, at den personlige holdning og den opfattede kontrol stemmer
bedst overens med dannelsen af intentionen om at cykle. Opfattet kontrol samvarierer langt
kraftigst med intentionsmålet, hvorfor korrelationskoefficienten mellem adfærd og hhv.
intention og opfattet kontrol er beregnet, se Tabel 9.2.
Intention Korrelationskoefficient
(Antal observationer)
Signifikanssandsynlighed
Opfattet
kontrol
(PBC)
Korrelationskoefficient
(Antal observationer)
Signifikanssandsynlighed
Adfærd
(cykelvane indenfor de seneste 14 dage)
0,750
(497)
p = 0,000
0,555
(525)
p = 0,000
Tabel 9.2 Sammenhængen mellem intention, kontrolvariablen og erklæret cykelvane.
Det ses at cykeladfærden korrelerer kraftigere med intention end med opfattet kontrol, hvilket
er et udtryk for at intentionsdannelsen er et vigtigt mellemled mellem adfærd og holdning,
subjektiv norm og opfattet kontrol.
Tabel 9.3 viser korrelationskoefficienterne mellem intention og cykeladfærden i turdøgnet på
hhv. hverdage og weekenddage. Ligeledes er korrelationskoefficienterne beregnet mellem
opfattet kontrol og cykeladfærd i turdøgnet for hhv. hverdage/weekenddage. Også i relation
73

til turene beskrevet i turdøgnet korrelerer cykeladfærden kraftigere med intention end med
opfattet kontrol. Endvidere ses, at antal cykelture på hverdage korrelerer stærkere med
intentionen end antal cykelture i weekenden. Noget tyder altså på, at respondenternes
besvarelser har udgangspunkt i hverdags-"intentionen" og ikke weekend- "intentionen".
74
Intention Korrelationskoefficient
(Antal observationer)
Signifikanssandsynlighed
Opfattet
kontrol
(PBC)
Korrelationskoefficient
(Antal observationer)
Signifikanssandsynlighed
Antal
cykelture
Hverdag:
0,515
(351)
p = 0,000
0,390
(370)
p = 0,000
Antal
cykelture
Lør-søn:
0,261
(149)
p = 0,001
0,153
(158)
p = 0,054
Andel af
alle ture
Hverdag:
0,534
(351)
p = 0,000
0,413
(370)
p = 0,000
Andel af
alle ture
Lør-søn:
0,257
(149)
p = 0,002
0,107
(158)
p = 0,182
Tabel 9.3 Sammenhængen mellem intention, kontrolvariablen og cykeladfærd i henhold til turbøger.
I kraft af en korrelation på 0,75 mellem interviewpersonernes cykeladfærd og deres intention
om at cykle (f. Tabel 9.2), må det konkluderes, at der ér en sammenhæng. Modellen siger, at
de folk som cykler har en højere intention om at cykle end gennemsnittet. Ud fra dette kan
man sandsynligvis antage, at man ved at øge folks intention om cykling, kan øge deres
faktiske brug af cyklen. Spørgsmålet bliver da: Hvordan påvirkes/øges intentionen om at
cykle? Ifølge Tabel 9.1 ses intentionen at stemme bedst overens med personernes opfattede
kontrol og deres generelle holdninger til udvalgte egenskaber ved cykling.
Regressionsanalyse
Korrelationskoefficienterne udtrykker en parvis sammenhæng mellem intentionen og
variablene personlig holdning, subjektiv norm og opfattet kontrol. For at få et billede af
variablenes relative betydning for intentionen kan Planned Behaviour Teorien beskrives ved
en regressionsanalyse. Resultatet ved en regressionsanalyse er en model der kan beskrive
intentionen som en funktion af variablene personlig holdning, subjektiv norm og opfattet
kontrol.
Funktionen er skitseret herunder:
Intention = a+ b1*Holdning +b2* Subjektiv norm + b3 *Opfattet kontrol
Konstanterne a, b1, b2, b3 bestemmes ved regressionsanalysen og størrelsen af konstanterne
beskriver den indbyrdes vægt af variablen. Jo større konstanten er, des større betydning har
den tilhørende variabel i modellen.
Modellens forklaringskraft udtrykt ved R 2 beskriver hvor god modellen er. Forklaringskraften
kan antage værdier mellem 0 og I. En værdi på 0 svarer til at modellen ikke udtrykker nogen
sammenhæng, mens en værdi på 1 svarer til en perfekt sammenhæng. 14
14
For at gøre de estimerede koefficienter sammenlignelige, er alle indeks transformeret til en skala fra
0 til 100. Rent metodisk skal det holdes for øje, at en besvarelse der ændres fra f.eks. Sandsynligt til
Meget sandsynligt, betyder adskilligt mere på en skala fra 0-16 end på en skala fra 0-72 .
Transformationen er udelukkende foretaget af sammenligningshensyn, og forrykker hverken
rangorden eller indbyrdes afstand mellem interviewpersonernes besvarelser.

Regressionsanalysen gav følgende ligning, med signifikanssandsynligheden i [ ] og en forklaringskraft
(R 2 ) på 0,44 :
Intention = - 0,073 + 0,35*Holdning + 0,14*Subjektiv norm + 0,78*Opfattet kontrol
[0,076] [0,000] [0,000] [0,000]
Det fremgår igen, at holdnings- og kontrolvariablene bidrager mest til forklaring af intentionens
styrke. Således vil en stigning i en persons oplevede/opfattede kontrol på én, fører til
en stigning i intentionens styrke på 0,78 . Hvis man ønsker at påvirke folks brug af cyklen
gennem en påvirkning af deres (gode) intention om at cykle, kan dette altså med størst effekt
gøres ved at øge deres opfattede kontrol over situationen. I betragtning af hvilke spørgsmål,
der lå bag dannelsen af opfattet kontrol (Figur 9.4), må det vurderes at bl.a. bedre fysiske
faciliteter er det som folk lægger stor vægt på, og som således kan være med til at øge
kontrollen over handlingen. I anden række -irren stadig med en effekt på 0,35 - kommer folks
personlige holdninger, som må formodes at være påvirkelige gennem oplysning og/eller
kampagner.
Som en kontrol af modellens sammenhænge, kan regressionen foretages med cykeladfærd (jf.
Tabel 9.2) som uafhængig variabel istedet for intention. Dette giver følgende ligning, med
signifikanssandsynligheden i [ ] og en forklaringskraft (R) på 0,37 :
Adfærd = - 0,31 + 0,39*Holdning + 0,24*Subjektiv norm + 0,90*Opfattet kontrol
[0,000] [0,000] [0,000] [0,000]
Modellen giver således en ringere forklaringskraft, men ændrer ikke nævneværdigt ved det
indbyrdes størrelsesforhold i de estimerede koefficienter. Igen må det konkluderes, at
anvendelsen af intention som indskudt variabel styrker den statistiske sammenhæng mellem
inter-viewpersonernes generelle holdninger til cykling og deres brug af cykel.
Man kunne havde valgt at estimere modellen på forskellige grupper f.eks. på respondenter
med/uden bilrådighed, respondenter med/uden familie, men det er der af tidsmæssige årsager
afstået fra.
Planned Behaviour Teorien fortæller os altså, at opfattet kontrol korrelerer kraftigt med
intention. Spørgsmålene der står bag begrebet opfattet kontrol består bl.a. af etablering af
cykelruter, tyverisikring, vedligeholdelse af cykelareal, vejret, kombination af cykelkollektiv
transport mv.
9.4 Vaner
I andre sammenhænge foreslås Planned Behaviour Teorien udvidede med spørgsmål omkring
vane og/eller personlig norm, hvilket er gjort i en svensk undersøgelse af Forward. 15 Da
respondenterne i vores undersøgelse er blevet interviewet én gang og ikke to, som beskrevet
sidst i afsnit 9.1, giver det imidlertid ikke så meget mening at tale om et vaneled.
Men vane er noget, der for mange spiller ind, når de skal vælge transportmiddel, og det er
15
Theoretical Models of Attitudes and the Prediction of Drivers Behaviour, Sonja Forward, Uppsala
Psychological Reports no. 434, 1994.
75

også en af svarkategorierne der benyttes under årsager til transportmiddelvalget i Kapitel 8.
Ligeledes vælger en del vaneændring som en kategori under virkemidler.
Vane er noget svært håndterbart. Men kan man mon ændre vanerne og hvordan? I afsnit 12.3
er konkrete tiltag hæftet på årsager og virkemidler. Da såvel vane og specielt behagelighed er
hyppigt benyttede svar, er det foreslået at kampagner og information om cyklens fordele
(motion, tidsgevinster, uafhængighed, miljøhensyn mv.) kan få flere til at overvinde
barriererne.
9.4.1 Respondenter, 16-85 årige
For at finde ud af om folk ændrer vaner og hvorfor, er de i interviewet blevet spurgt: "Cykler
du mere eller mindre end for 2 år siden?", "Bruges andre transportmidler så mere/mindre?", "Er
der nogen bestemt grund til de ændrede cykelvaner". I dette afsnit skitseres voksen-svarene
(16-85 årige), og i afsnit 9.4.2 skitseres de unges svar (12-15 årige). Voksenspørgsmålene
stammer fra Skema II, spm. 3-4 (Bilag 3) og spørgsmålene til unge fra Skema III, spm. 37-38
(Bilag 4).
For de 16-85 årige respondenters vedkommende cykler 30% mere, 35% mindre og 35% det
samme som for 2 år siden. 22% bruger bilen mere, 10% bruger bilen mindre og 68% bruger
bilen det samme. Mht. kollektivtransport så bruger; 15% mere, 25% mindre, 60% uændret
(kollektivtransport er intervalopdelt, da det dækker over såvel bus, S-tog og tog). Dvs. der er
flyttet nogle ture fra cyklen og den kollektive trafik over til bilen.
Grundene til vaneændring er følgende: 26% svarer afstand til arbejde, 11 % svarer
helbred/alder, 10% svarer hhv. køb/salg af bil, ingen bestemt grund, anden grund, 8% svarer
transport af børn, 6% svarer hhv. behagelighed, flere gøremål, 2-4% svarer hhv. trafikforhold,
erhvervelse af cykel hhv. kørekort, offentlig transport, økonomi.
Der har været mulighed for at angive en supplerende grund. Her har i alt 52% svaret.
Svarfordelingerne var som følger; 10% behagelighed, 8% ændret afstand til arbejde, 6%
helbred/alder, 4% hhv. flere/færre gøremål, økonomi, transport af børn, 3% svarer hhv. ingen
bestemt grund, trafikforhold, køb/salg af bil, offentlige transportmiddel, 1-2% svarer hhv.
erhvervelse af cykel/kørekort, miljøbevidsthed/miljøhensyn, cykeltyveri/hærværk på cykel,
parkeringproblemer med bil.
9.4.2 Respondenter, 12-15 årige
Hele 78% af de adspurgte unge, cykler mere nu end for 2 år siden. Kun 7% benytter cyklen
mindre, og 15% har ikke ændret vane i de sidste 2 år. Dvs. unge cykler mere med stigende
alder.
Ca. halvdelen af de unge har ændret deres cykelvaner indenfor de sidste 2 år, og har ligeledes
ændret transportvaner hvad angår andre transportmidler. Da størstedelen af de unge cykler
mere nu end for 2 år siden, er det oplagt, at andre transportmidler bliver benyttet mindre. Dette
fremgår også af besvarelserne, der viser en større nedgang end fremgang i benyttelsen af alle
andre transportformer (bil, bus, tog, og gang).
38% angiver alder som vigtigste grund til ændring af cykelvaner, hvilket angiveligt hænger
sammen med de unges modning og større ansvarsbevidsthed. 18% svarer, at der ikke er nogen
bestemt grund til, at de har ændret deres cykelvaner. Grunde som afstand til
76

skolekammerater/arbejde, erhvervelse af cykel, og tidligere forbud fra forældre mod cykling,
er hver besvaret med 8%, men kan måske godt være den virkelige grund? - Her bør tilføjes at
svarkategorierne ikke er læst op, men de unge har svaret "spontant".
Der er 78% der ønsker at angive en supplerende grund, hvor det hyppigst nævnte (28%) er, at
der ikke er nogen bestemt grund til vaneskiftet. Ellers er forbudet mod cykling fra forældrene
den grund, der har "størst" betydning (9%). Grundene om afstand og alder er besvaret med
hhv. 8% og 7%.
9.5 Opsamling
Vi har i dette kapitel forsøgt at undersøge, hvorvidt interviewpersonernes cykeladfærd kan
forklares ved styrken af deres intention om at cykle, og i givet fald hvad der bestemmer
styrken af intentionen: Er det respondenternes personlige holdning, omgivelsernes normer
eller er det opfattelsen af f.eks de fysiske faciliteter som er bestemmende for deres
cykeladfærd? De tre parametrer betegnes hhv. personlig holdning, subjektiv norm og opfattet
kontrol.
Undersøgelsen er lavet på baggrund af en række spørgsmål der definerer intentionen samt
hver af ovenfor nævnte tre parametre, og det kan naturligvis altid diskuteres om det dels er
de "rigtige" spørgsmål der er valgt til beskrivelse af parametrene, og dels om der er anvendt
en fyldestgørende mængde af spørgsmål.
Ud fra de benyttede spørgsmål viser undersøgelsen, at intentionen er en god forklaringsparameter
som mellemled mellem adfærd og holdning, subjektiv norm og opfattet kontrol.
Endvidere at personlig holdning og opfattet kontrol stemmer bedst overens med dannelsen af
intentionen om at cykle.
Det tyder således på, at man ved at øge folks intention om cykling kan øge deres faktiske
brug af cyklen, og at bedre fysiske faciliteter (bedre/flere cykelstier, bedre cyklistsikkerhed,
grønne cykleruter, bilfri bymidte mv.) er det, som folk vurderer har stor betydning for, om de
cykler eller ej. Men også folks personlige holdning er af betydning for deres adfærd.
Personlig holdning formodes at være påvirkelig gennem bl.a. oplysning og kampagner.
I et internationalt projekt, Adonis, som er igangsat under EU's 4. Rammeprogram i 1995, vil
der med hensyn til transportmiddelvalg blive arbejdet videre med Planred Behaviour
Teorien. København, Amsterdam og Barcelona skal være forsøgsbyer, og Cyklens potentiale
i bytrafik vil danne baggrund for arbejdet. Vejdirektoratets Trafiksikkerheds- og
Miljøafdeling deltager fra dansk side i projektet.
77

Del 4 Cyklens Potentiale

Via tre forskellige beregningsmetoder bliver cyklens potentiale beskrevet. Derefter
findes potentialet som. værende fællesmængden for de tre metoder, hvor der specielt
bliver forkuseret på de bilister, der er potentielle cyklister. Til sidst følger en
sammenfatning og konklusion af undersøgelsen.
80

10. Tre beregningsmetoder
Dette kapitel indeholder en beskrivelse af cyklens potentiale i Gladsaxe og Horsens beregnet
på tre forskellige måder. Metode 1 består af respondenternes generelle potentialeudsagn, mens
metode 2 og 3 bygger på potentialeudsagn knyttet til konkrete ture.
Hver af de tre metoder er beskrevet i det følgende. Afsnit 10.1 beskriver voksne
interviewpersoner (16-85 årige) og afsnit 10.2 beskriver unge (12-15 årige).
10.1 Respondenter, 16-85 årige
10.1.1 Generelle potentialeudsagn (metode 1)
I metode 1, som bygger på de generelle potentialeudsagn, er forskellige virkemidler blevet
læst op af intervieweren og der er spurgt "Hvor stor betydning vil de følgende foranstaltninger
have for Dem som cyklist ?" Svarmulighederne var: ingen, lidt, nogen, stor (Bilag 2a, spm.
36).
Tabel 10.1 viser antallet og andelen af personer der ytrede, at det enkelte tiltag har nogen eller
stor betydning for dem som cyklist, og herefter ytrede, at hvis tiltagene rent faktisk blev
gennemført, ville de cykle mere end de gør i dag (Bilag 2a, spm. 36.a).
986 voksne er interviewet i Gladsaxe og Horsens, heraf er 676 blevet spurgt om de ville cykle
mere, hvis de i Tabel 10.1 skitserede tiltag blev foretaget. Procentandelen angivet i tabellen
refererer til de 676 personer. Dvs. at personer der ikke ejer cykel, og/eller har store
helbredsproblemer ved det at cykle, ikke er blevet spurgt om spørgsmålet idet cyklen ikke kan
betragtes som et umiddelbart tilgængeligt transportmiddel for disse personer (986-676=310
personer).
Brög opererer med barriere for overflytning og siger: "The potential consists of those trips,
made by car, etc., where nothing interferes with the choice of the bicycle; then we can speak
of freedom of choice: one has free options". 16 I henhold til Brögs tankegang medregnes
eventuelle fremtidige cykelejere således ikke, idet disse vurderes til at skulle overvinde en for
stor barriere for at være potentielle. Vores potentialeudsagn i metode 1 må altså være det
absolutte minimum, og kan evt. suppleres med personer der endnu ikke er cykelejere.
De tiltag som flest respondenter ytrede har nogen eller stor betydning for dem som cyklister
var flere cykelstier, bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af vejarealet, bedre
trafikmiljø i form af grønne cykelveje samt sikrere løsninger for cyklister i kryds. Virkemidler
som parkerings- og benzinafgift ligger meget lavt på listen.
Der er valgt ikke, at nuancere om den enkelte respondent er kollektivbruger eller bilist. Det er
vanskeligt at indlægge et kriterie for, hvornår man er kollektivbruger frem for bilist hhv.
cyklist, idet der er spurgt på generelt plan, og mange bruger forskellige transportmidler. Man
kunne bruge bilejerskab eller det at have abonnementskort som kriterie, men det vurderes at
være for usikkert, hvorfor der er afstået fra dette.
16 Existing and potential bicycle use - key factors, W. Brog, Velo City 1987.
81

82
Virkemidler Antal respondenter % af adspurgte
1. Flere cykelstier 194 26%
2. Bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af
vejarealet
189 25%
3. Bedre trafikmiljø, grønne cykelveje 179 24%
4. Sikrere løsninger for cyklister i kryds 179 24%
5. Etablering af "grønne bølger" for cyklister i
forbindelse med lyskryds
147 19%
6. Effektiv tyverisikring af cykler 128 17%
7. Legalisering af højresving for rødt lys for cyklister 128 17%
8. Etablering af bilfri bymidte 112 15%
9. Generel nedsættelse af bilhastigheden i byzone 81 11%
10. Mulighed for tøjskift og bad på arbejde 77 10%
11. Mulighed for altid at medtage cyklen i toget 66 9%
12. Overdækkede cykelparkeringsmuligheder ved
busstoppesteder
61 8%
13. Opkrævning af afgift for at køre i bil i bymidten 60 8%
14. Mulighed for at medtage cyklen i bybussen eller tog 55 7%
15. Indførelse af parkeringsafgifter (eller højere
parkeringsafgifter)
56 7%
16. Højere benzinafgifter 42 6%
17. Andre forhold 17 2%
Tabel 10.1 Antal og andel af respondenter der ytrede, at de foreslåede tiltag har nogen eller stor
betydning for dem som cyklister, og samtidig ytrede at hvis tiltagene rent faktisk blev
gennemført, ville de cykle mere, Bilag 2, Skema I, spm. 36. Bemærk at respondenterne har
haft mulighed for at nævne mere end et virkemiddel.
respondenter ytrede, at de ville cykle mere, hvis mindst ét af de i Tabel 10.1 nævnte tiltag blev
gennemført, og 62 ytrede at de måske ville cykle mere (se Tabel 10.2). Dvs. 231 + 62 = 293
personer ud af de 676, svarende til 43%, ville cykle mere eller måske cykle mere, hvis netop
deres ønsker) fra Tabel 10.1 blev opfyldt.
Ville cykle mere
Antal respondenter
231
g ie z' adspurgte
34,2 %
1"c af alle noksne
23,4%
Ville måske cykle mere 62 9,2 % 6,3%
Tabel 10.2 Antallet og andelen af respondenter der ville eller måske ville cykle mere, hvis den
af respondenten ytrede forbedring fra Tabel 10.1 blev gennemført, Bilag 2, Skema
1, spm. 36.a.
Det er muligt, at en del af de interviewede har følt sig nødsaget til at svare "ja" eller "måske"

på spørgsmålet om at ville cykle mere, hvis de foranstaltninger de nævnte i det forudgående
spørgsmål, foranstaltninger som havde nogen eller stor betydning for dem som cyklister, faktisk
blev gennemført (Bilag 2a, spm. 36.a).
Potentialestørrelse ved metode 1:
Cyklister, bilførere, bilpassagerer og kollektivister: I alt 293 potentielle cyklister.
Som sagt er Tabel 10.2 baseret på de interviewedes generelle udsagn om lystevne til at ville
cykle mere. Af den grund kan der til de 293 potentielle IP'er ikke hæftes et antal ture eller
persontransportarbejde på, som det er tilfældet i metode 2 og 3.
10.1.2 Turspecifikke potentialeudsagn
Til voksenskemaets spørgsmål 32 (Bilag 2a/2b) hører som tidligere nævnt en turbog,
hvorigennem der opnås information omkring hver af de ture (maksimalt 12), som den enkelte
interview-person har haft dagen før interviewet. Dvs. turens formål, turens start- og sluttid,
gennem hvilke zoner turen gik (rutevalg), hvilket eller hvilke transportmidler turen blev
foretaget med, turens længde, om IP fulgtes med nogle på turen samt om grunden til valget af
transportmiddel, spm. 32.a) - 32.h). Hvis turen ikke foregik i bil blev IP spurgt, om han/hun
kunne have taget bilen på den aktuelle tur, altså om bilen havde været til rådighed.
Hvis hele turen ikke var en cykeltur, blev interviewpersonen endvidere spurgt om, hvad der
skulle til, for at IP en anden gang ville bruge cyklen på en tilsvarende tur, spm. 32.i). I afsnit
10.1.2.1 vil potentialet blive beregnet ud fra ovennævnte spørgsmål 32.i), dvs. på baggrund af
spontane svar fra interviewpersonen om, hvad der skulle til for at IP en anden gang ville
gennemføre den relevante tur på cykel (metode 2, Potentialeudsagn knyttet til konkrete ture).
Til spørgsmålet om turen en anden gang kunne foretages med cykel, findes bl.a. en
svarkategori der lyder: "Det kan jeg ikke". 88% af de personer der sætter kryds heri er bilister,
og 10% er kollektivister. 55% af disse respondenter har ture på 5 km eller derunder, og "burde"
derfor i princippet kunne cykle turen. 17% fulgtes med børn/unge og ca. 50% fulgtes med
voksne, hvilket kan være årsag til at man ikke en anden gang ville fortage turen på cykel.
Endelig blev der spurgt til, hvor lang tid turen ville have taget med et andet transportmiddel
end det benyttede. Hvis IP f.eks. havde benyttet bilen på den konkrete tur, blev han/hun bedt
om at skønne tidsforbruget ved brug af kollektiv transport eller cykel på en tilsvarende tur.
Spørgsmålet er benyttet til potentialeberegning i afsnit 10.1.2.2 (metode 3, Potentialeudsagn
beregnet udfra mertid ved cykel).
10.1.2.1 Potentialeudsagn knyttet til konkrete ture (metode 2)
Metode 2, potentialeudsagn knyttet til konkrete ture, bygger altså på respondenternes udsagn
om, hvad der skulle til, for at han/hun en anden gang ville bruge cyklen på en tur, som han/hun
har foretaget i turdøgnet.
Af Tabel 10.3 ses at andet, ændring af vane, bedre vejr og rådighed over cykel det relevante
sted, er virkemidler både bilførerne, bilpassagererne og kollektivisterne nævner ofte. Andet
dækker nok over flere virkemidler. Eksempelvis kan "køb af cykel", "flere cykelstier" eller
83

"ved ikke" være et andet svar. 17 Det kan jeg ikke bruges af 44-47%. For bilførerne nævnes
virkemidlerne bedre cyklistsikkerhed, bedre tyverisikring, bedre cykelstier og højere
benzinpriser tillige af forholdsvis mange.
84
Hvad skal der til for, at en tilsvarende tur
kan gennemføres på cykel?
Antal og %
af alle
bilførerture
Antal og %
af alle
bilpassagerture
Antal og %
af alle
kollektivture
Andet 467 (35,4%) 175 (36,9%) 76 (29,3%)
Ændring af vaner 59 (4,5%) 10 (2,1%) 8 (3,1%)
Bedre vejr 48 (3,6%) 20 (4,2%) 14 (5,4%)
Rådighed over cykel det relevante sted 40 (3%) 23 (4,9%) 8 (3,1%)
Cykelreparation 5 (0,4%) 0 (0%) 2 (0,8%)
Bedre cyklistsikkerhed 7 (0,5%) 0 (0%) 2 (0,8%)
Bedre tyverisikring 7 (0,5%) 2 (0,4%) 0 (0%)
Bedre adskillelse af bil og cykeltrafik, f.eks.
cykelstier og separate cykelruter
0 (0%) 0 (0%) 3 (1,2%)
Højere benzinpriser 4 (0,3%) 0 (0%) 0 (0%)
Bedre cykelfremkommelighed, f.eks. lov til
højresving for rødt lys for cyklister i lyskryds
Bedre vedligeholdelse af cykelstier og
cyklisternes del af vejarealet
0 (0%) 3 (0,6%) 0 (0%)
1 (0,1%) 0 (0%) 1 (0,4%)
Bedre cykelstier 4 (0,3%) 1 (0,2%) 0 (0%)
Tiltalende trafikmiljø 0 (0%) 0 (0%) 2 (0,8%)
Bedre mulighed for at medtage cyklen i bus/tog 3 (0,2%) 1 (0,2%) 0 (0%)
Det kan jeg ikke 620 (47,0%) 219 (46,2%) 115 (44,4%)
Ved ikke, uoplyst, irrelevant 53 (4,0%) 20 (4,2%) 28 (10,8%)
Total 1318 (100%) 474 (100%) 259 (100%)
Tabel 10.3 Virkemidler fundet ud fra de voksnes turbøger, Bilag 2, Skema I.a, spm. 31 i)
Til 13,4% af bilførerturene ytres der et potentiale med opgivne virkemidler, og til yderligere
35,4% med kategorien andet. For bilpassagererne ytres der potentiale på 12,6% af turene, og
yderligere 36,9% ved andet kategorien. For kollektivisterne ytres der potentiale på 15,6% og
derudover 29,3% i andet kategorien. Heraf fås:
Potentialestørrelse ved metode 2:
Bilførere: 215 IP'er, 645 bilførerture, 48,8% af bilførerturene,
33,8% af personkilometrene udført af bilførerne.
17
Se i øvrigt Kapitel 12, afsnit 12.3.

Bilpassagerer: 100 IP'er, 234 bilpassagerture, 49,5% af bilpassagerturene,
39,7% af personkilometrene udført af bilpassagererne.
Kollektivister: 61 IP'er, 116 kollektivture, 44,9% af kollektivturene,
58,4% af personkilometrene udført af kollektivister.
I Bilag 8, Tabel B 10.1 er virkemidlerne for bilførere, bilpassagerer og kollektivister med ture
under 5 km skitseret. Virkemidlerne i denne liste stemmer nogenlunde overens med listen for
alle ture (Tabel 10.3), men adskiller sig ved at overflytningspotentialet er mindre, da det jo kun
er de korte ture. I alt er der 598 potentielle korte ture (421 bilførerture, 139 bilpassagerture, 38
kollektivture) mod 995 for alle potentielle ture.
10.1.2.2 Potentiale beregnet ud fra mertid ved cykel (metode 3)
I afsnit 7.4 er mertid ved cykel hhv. kollektivtransport i stedet for bil, beskrevet i forbindelse
med konkurrenceflader transportmidlerne imellem. I dette afsnit benyttes "mertid ved cykel"
som en alternativ metode til at opgøre overflytningspotentialet. Potentielle cykelture kan f.eks.
defineres som bilture, der kan gennemføres ved cirka samme tidsforbrug på cykel som med
bil, eller ved en "accepteret" mertid på 5 minutter eller 10 minutter ved at vælge cyklen.
Ved at antage at 10 minutters mertid ved cykel frem for bilen/kollektivtransport vil være
acceptabel, fås potentialet for hhv. bilførere, bilpassagerer og kollektivister til:
Potentialestørrelse ved metode 3 (10 minutters mertid):
Bilførere: 242 IP'er, 676 bilførerture, 51,3% af bilførerturene,
14,9% af personkilometrene udført af bilførerne.
Bilpassagerer: 102 IP'er, 198 bilpassagerture, 42% af bilpassagerturene,
11,6% af personkilometrene udført af bilpassagererne.
Kollektivister: 73 IP'er, 123 kollektivture, 48,1% af kollektivturene,
27,5% af personkilometrene udført af kollektivister.
Alle potentielle ture med maksimal mertid på 10 minutter ved transport på cykel er ialt 997
ture, med et samlet persontransportarbejde på 3696 km.
Hvis samme beregning blev foretaget med 5 minutters mertid fås potentialestørrelserne:
Bilførere: 201 IP'er, 506 ture, 38,4% af ture, 9,9% af persontransportarbejdet.
Bilpassagerer: 85 IP'er, 148 ture, 31,6% af ture, 6,9% af persontransportarbejdet.
Kollektivister: 66 IP'er, 109 ture, 42,6% af ture, 23,1% af persontransportarbejdet.
Alle potentielle ture med maksimal mertid på 5 minutter ved transport på cykel er ialt 763 ture,
med et samlet persontransportarbejde på 2539 km.
85

10.2 Respondenter, 12-15 årige
Potentialeopgørelser for unge er langt vanskeligere end for voksne, bl.a. fordi unge ikke har et
frit transportmiddelvalg. Ofte er deres "valg" betinget af forældrenes færden. Endvidere kan
de unges svar på hypotetiske spørgsmål, samt deres længdeangivelser tænkes at være behæftet
med større usikkerhed end for voksne.
10.2.1 Generelle potentialeudsagn (metode 1)
Der er blevet interviewet i alt 109 unge 12-15 årige i de to modelbyer. Tabel 10.4 og 10.5
illustrerer hhv. antallet og andelen af unge, der tilkendegav at den enkelte foranstaltning har
nogen eller stor betydning for dem som cyklist (Bilag 4a, spm. 27) samt antallet og andelen af
unge der ytrede, at de ville cykle mere end de gør i dag, hvis den enkelte foranstaltning reelt
blev gennemført (Bilag 4a, spm. 27.a).
86
Virkemidler
Alttal respondenter
% af adspurgte
1. Bedre vedligeholdelse af cykelstier og veje (færre huller) 44 42%
2. Bedre sikkerhed i kryds 35 33%
3. Flere cykelstier 33 31%
4. Bilerne kører langsommere i byen 31 29%
5. Effektiv tyverisikring af cykler 30 28%
6. Etablering af °grønne bølger" for cyklister i forbindelse
med lyskryds
29 27%
7. Flere cykelveje med buske og træer omkring 23 22%
8. Hvis flere lg biler måtte køre i bymidten 21 20%
9. Overdækkede cykelstativer ved busstoppesteder 18 17%
10. Det blev tilladt at svinge til højre for rødt lys i lyskryds 17 16%
11. Mulighed for altid at medtage cyklen i toget 6 6%
11. Mulighed for at medtage cyklen i bybussen og tog 6 6%
12. Andet 3 3%
Tabel 10.4 Antal og andel af de adspurgte unge som ytrede, at de foreslåede tiltag har nogen eller stor
betydning for dem som cyklister og samtidig ytrede, at hvis tiltagene rent faktisk blev
foretaget, ville de cykle mere, Bilag 4, Skema III, spm. 27. Bemærk at det har været muligt at
nævne mere end et virkemiddel.
Af de 109 interviewede unge var der tre, som ikke var ejere af en cykel eller af en eller anden
årsag havde vanskeligheder, som gjorde det umuligt for dem at cykle. Disse tre unge er ikke
blevet sat overfor de ovennævnte to spørgsmål.
18
Det skal bemærkes, at der i spørgeskemaet til unge (Bilag 4, Skema III, spm 27.i) er observeret en
trykfejl, idet flere skulle have være færre.

Ses på de fire højst prioriterede foranstaltninger siger 42% af de adspurgte unge, at bedre vedligeholdelse
af cykelstier og veje har nogen eller stor betydning for om de benytter deres cykel. Bedre
sikkerhed i kryds, flere cyklestier samt det at bilerne kører langsommere i byen er tiltag som 29-33% af
de adspurgte nævner. Tre af disse fire tiltag genfindes blandt de voksnes fire højst prioriterede
virkemidler (Tabel 10.1)
Af Tabel 10.5 ses, at 31% af de 106 adspurgte unge siger at de ville cykle mere, hvis for-bedringerne
nævnt i Tabel 10.4 bliver gennemført. Yderligere 16% mener måske at ville cykle mere efter
forbedringerne. Ser man sagligt på disse tal betyder det, at 33+17=50 ud af de 106 unge, svarende til
47%, ville cykle mere eller måske cykle mere, hvis netop deres ønsker) fra Tabel 10.4 blev opfyldt.
Antal respondenter % af de adspurgte % af alle børn
Ville cykle mere 33 31,1 % 30,3 %
Ville måske cykle mere 17 16,0% 15,6%
Tabel 10.5 Antallet og andelen af adspurgte unge der ville eller- måske ville cykle mere, hvis den af
respondenten ytrede forbedring fra Tabel 10.4 blev gennemført, Bilag 4, Skema. III, spm.
27.a.
Potentialestørrelse ved metode 1:
Cyklister, bilpassagerer og kollektivister: I alt 50 IP'er.
10.2.2 Turspecifikke potentialeudsagn
Potentialet for unge er ligesom for voksne beregnet ud fra turbogen på to måder, dels vha.
potentialeudsagn knyttet til et konkret virkemiddel, som IP har ytret ville kunne få ham/hende
til at cykle mere (metode 2), og dels ved mertidskriteriet (metode 3), som beskrives i afsnit
10.2.3.
10.2.2.1 Potentialeudsagn knyttet til konkrete ture (metode 2)
Ud af de 109 unge er der 25 bilpassagerer, som ytrer et potentiale hvis konkrete tiltag bliver
gennemført. Det er virkemidler som bedre vejr, bedre adskillelse af bil og cykeltrafik, ændring
af vaner, bedre cyklistsikkerhed og rådighed over cykel.
9 IP'ere er brugere af kollektiv transport. De tilkendegiver ifølge turbogen et potentiale, hvis
bl.a. cyklistsikkerheden var bedre og hvis de havde rådighed over cykel det relevante sted. I alt
fås:
Potentialestørrelse ved metode 2:
Bilpassagerer: 25 IP'er, 52 bilpassagerture, 58% af de unges bilture, 42% af
persontransportarbejdet udført af bilpassagerer.
Kollektivister: 9 IP'er, 16 kollektivture, 76% af de unges kollektivture, 30% af
persontransportarbejdet udført af de unge kollektivbrugere.
87

10.2.2.2 Potentiale beregnet ud fra mertid ved cykel (metode 3)
Ved at indlægge en maksimal mertid på 10 min. ved brug af cykel fremfor passager i bil eller
brug af kollektivtransport fås:
Potentialestørrelse ved metode 3 (10 minutters mertid):
Bilpassagerer: 23 IP'er med 48 bilture, 53,9% af bilpassagerturene, og svarende til 15,1%
af persontransportarbejdet for unge mellem 12-15 år.
Kollektivister: 10 IP'er, 14 ture, 67% af børnenes kollektivture svarende til 64% af
persontransportarbejdet udført af de unge kollektivister.
10.3 Opsamling
Her følger en opsamling af kapitlets resultater.
Tabel 10.6 viser potentialestørrelserne angivet i procent af det totale antal ture og
persontransportarbejde.
88
Ture
(%)
Voksne Unge
Bilfører Bilpassagerer Kollektivister Bilpassagerer Kollektivister
Km
(%)
Ture
(%)
Km
(%)
Metode 1 293 IP'er (43% af interviewede) 50 IP'er (47% af interviewede)
Metode 2 49% 34% 50% 40% 45% 58% 58% 42% 76% 30%
Metode 3 51% 15% 42% 12% 48% 28% 54% 15% 67% 64%
Tabel 10.6 Potentialestørrelser ved de 3 beregningsmetoder, angivet dels for antal ture og dels for
persontransportarbejdet.
I metode 1 er der ikke opdelt på ture og persontransportarbejde, men angivet andelen af
adspurgte der ytrer, at de vil/måske vil cykle mere, hvis deres ønsker om "virkemidler" bliver
gennemført. For voksnes vedkommende findes godt 40% potentielle cyklister, mens
procentandelen for unge ligger på knap 50%.
I metode 2 findes, at mellem 45 og 50% af de voksnes ture kan flyttes til cyklen. Som det ses
af Tabel 10.6 ligger procentandelene for unge (bilpassager- og kollektivture) noget højere. Set i
forhold til persontransportarbejdet er det mellem 35 og 60% af de voksnes totale
persontransportarbejde der kan flyttes til cyklen, mens andelen er lidt lavere for unge (30-
42%). I henhold til metode 2 tyder det på at de unge kan flytte flere ture end de voksne, men til
gengæld er turene kortere.
I metode 3 opnås omtrent samme andel potentielle ture som ved metode 2, både for voksne og
unge. Til gengæld er det potentielle persontransportarbejde næsten halvt så stort for alle
voksnes vedkommende og for de "bilende unge". Dette er naturligvis en konsekvens af
metoden som sorterer alle de lange ture fra. Det skal dog bemærkes, at persontransportarbejdet
bliver ca. dobbelt så stort, for de unge kollektivister når der sammenlignes med metode 2.
Ture
(%)
Km
(%)
Ture
(%)
Km
(%)
Ture
(%)
Km
(%)

Det bemærkes, at potentialet for de unge er større end for de voksnes vedkommende.
Betragtes f.eks. Tabel 10.1 (Metode 1, voksne) og Tabel 10.4 (Metode 1, unge) ses en klar
procentvis overvægt af positive svar fra unge i forhold til de voksne. De unge har måske en
tendens til, at de i en interviewsituation med en "autoritær" person som interviewer, pr. refleks
svarer mere positivt på de stillede spørgsmål end virkeligheden afspejler. De unge vil gerne
være flinke og svarer positivt på spørgsmål, hvor ordlyden virker positiv f.eks. "flere skoleveje
med buske og træer omkring" og "bedre sikkerhed i kryds". Derudover skal der i forbindelse
med kollektiv transport huskes på, at der er tale om meget få ture. Disse forhold bør tages i
betragtning, når det beregnede potentiale for unge vurderes.
I forbindelse med beregningen af potentialet kan definitionen af en tur måske give anledning
til diskussion, idet man kunne tænke sig, at en kort enkeltstående tur sandsynligvis er lettere at
ændre, end en kort tur som er led i en turkæde. Vi har derfor valgt at belyse, hvor stor en del af
motortrafikanterne der faktisk vælger hhv. bilen eller kollektiv transport på en konkret tur,
pga. ærinde senere på dagen. Det viser sig, at 7% af alle 1318 bilførerture begrundes med
ærinde senere på dagen (svarmulighed i turbogen se Bilag 2b, tekst 3). Ses kun på bilførerture
under 5 km gælder dette argument for 8% af de 789 bilture. Begrundelsen benyttes ved 2% af
de 242 bilpassagerture under 5 km og ved 1% af de 94 kollektivture ligeledes under 5 km
lange. (Se i øvrigt Bilag 7, Tabel B8.5-B8.7). Ovenstående illustrerer således, at kun få af de
motoriserede ture begrundes med ærinde senere på dagen. Man må derfor går ud fra, al
turdefinitionen, også med denne undersøgelses formål, kan benyttes på forsvarligt vis. I øvrigt
er det meget sandsynligt, at respondenterne ikke ville påstå at en tur er potentiel, hvis den et et
led i en turkæde, som ikke kan ændres, eller som ikke ville kunne gennemføres på cykel.
Herunder er virkemidlerne for de forskellige metoder listet. Tabel 10.7 gælder for voksne og
Tabel 10.8 for unge.
Virkemidler for voksne
Metode 1 Metode 2
1. Flere cykelstier
2. Bedre vedligeholdelse af
cykelstier og cyklisternes del af
vejarealet
3. Bedre trafikmiljø
4. Sikrere løsninger for cyklister i
kryds
5. Etablering af "grønne bølger"
for cyklister i forbindelse med
lyskryds
6. Effiktiv tyverisikring af cykler
7. Legalisering af højresving for
rødt lys for cyklister
8. Etablering af bilfri bymidte
9. Generel nedsættelse af bil-
hastigheden i byzonen
10.Mulighed for tøjskift og bad
på arbejde
1. Ændring af vane
2. Bedre vejr
3. Rådighed over cykel
4. Cykelreparation
5. Bedre cyklistsikkerhed
6. Bedre tyverisikring
7. Bedre adskillelse af bil- og
cykeltrafik
8. Højere benzinpriser
9. Bedre fremkommelighed
10. Bedre vedligeholdelse af
cykelstier og cyklisternes
del af vejarealet
Metode 3
Ved metode 3 er potentialet
beregnet udfra mertid på den
enkelte biltur, hvorfor der ikke er
angivet virkemidler.
Tabel 10.7 Samlet virkemiddelliste for voksne for hver af de tre beregningsmetoder. Virkemidler fra
metode I stammer fra Tabel 10.1, og metode 2 fra Tabel 10.3.
89

90
Virkemidler for unge
Metode 1 Metode 2 Metode 3
1. Bedre vedligeholdelse af
cykelstier og veje (færre
huller).
2. Bedre sikkerhed i kryds.
3. Flere cykelstier.
4. Bilerne kører langsommere i
byen.
5. Effektiv tyverisikring af cykler.
6. Etablering af " grønne bølger"
for cyklister i forbindelse med
lyskryds.
7. Flere cykelveje med buske og
træer omkring.
8. Hvis flere 19 biler måtte køre i
bymidten.
9. Overdækkede cykelstativer ved
busstoppesteder.
10. Det blev tilladt at svinge til
højre for rødt lys i lyskryds.
1. Bedre vejr.
2. Bedre adskillelse af bil- og
cykeltrafik.
3. Ændring af vaner.
4. Bedre cyklistsikkerhed.
5. Rådighed over cyklen.
6. Bedre cykelstier.
Ved metode 3 er potentialet
beregnet udfra mertid på den
enkelte biltur, hvorfor der ikke er
angivet virkemidler.
Tabel 10.8 Samlet virkemiddelliste for unge for hver af de tre beregningsmetoder. Virkemidler fra
metode 1 stammer fra Tabel 10.4 og metode 2 fra Tabel 10.8.
De virkemiddellister der er benyttet i forbindelse med metode 1 og 2 ses at stemme nogenlunde
overens voksne og unge imellem.
Dvs. ved metode 1 er det for både voksne og unges vedkommende tiltag som: Bedre
vedligeholdelse af cykelstier, flere cykelstier, sikrere løsninger i kryds og bedre trafikmiljø som
prioriteres højst.
Vigtige virkemidler nævnt af voksne og unge i metode 2 er bl.a. bedre vejr, rådighed over
cykel, ændring af vane og bedre cyklistsikkerhed.
Det ses, at listerne er præget af den specifikke måde som spørgsmålet er blevet stillet på. Ved
metode I er en række af konkrete tiltag blevet nævnt for den interviewede, idet spørgsmålet er
stillet generelt. Ved metode 2 har interviewpersonen i forbindelse med en konkret tur derimod
selv spontant ytret et virkemiddel.
I forbindelse med metode 3 benyttes der ikke ytrede virkemidler, idet potentialet er beregnet
ud fra mertid på cykel ved den konkrete tur.
19
Det skal bemærkes, at der i spørgeskemaet til unge (Bilag 4, Skema III, spm 27.i) er observeret
en trykfejl, idet flere skulle have være færre.

11. Potentielle cyklister
I Kapitel 10 blev tre alternative metoder til opgørelse af cyklens potentiale gennemgået.
Det viste sig, at størrelsen af overflytningspotentialet afhang af metodevalget. Derfor vil de tre
metoder i dette kapitel blive sammenstillet med henblik på at bestemme en fælles potentialegruppe
for hver af trafikantarterne bilførere, bilpassagerer og kollektivister.
I det følgende benyttes begreberne potentialet og det udvidede potentiale. Potentialet betegner
det potentiale, som fremkommer ved fællesmængden af de tre beregningsmetoder gennemgået
i Kapitel 10. Det udvidede potentiale bestemmes ved, at mindst to af beregningsmetoderne er
sammenfaldende. Figur 11.1 viser, hvorledes de to poten-tialegruppe kan opfattes.
Figur 11.1 Illustration af potentialet og udvidede potentiale.
11.1 Respondenter, 16-85 årige
11.1.1 Bilfører
Figur 11.2 illustrerer bilførernes potentialeudsagn ved hver af de tre metoder samt fællesmængden
for disse. I hver delmængde kan man aflæse antallet af bilførere der er potentielle
cyklister, samt antallet af bilførerture som er potentielle cykelture i turdøgnet. Turantallet er sat
i relation til det samlede antal bilførerture hhv. det samlede persontransportarbejde udført af
bilførere.
De anførte turoplysninger dækker kun ture, der er angivet som potentielle ture. De potentielle
interviewpersoner kan således godt have gennemført flere bilture i løbet af turdøgnet, uden at
opgive disse som potentielle cykelture i henhold til metode 2.
91

Der er 39 interviewpersoner som turspecifikt angiver mindst én potentiel cykeltur (metode 2),
men ikke falder i fællesmængden med metode 3 og I. Det kan f.eks. være personer der opgiver
meget lange ture som potentielle, men "falder" for mertidskriteriet på maksimalt 10 minutter,
og personer der ikke generelt har ytret et potentiale. En anden årsag til ikke at falde i
fællesmængden med metode 1 kunne være manglende cykelejerskab. Modsat metode 2 og 3
medtager metode 1 ikke respondenter, der ikke er ejere af en cykel.
De 59 personer der er indeholdt i mertidsmængden (metode 3), men ikke i fællesmængden med
metode 2 og 1, er personer der ud fra egne tidsopgivelser regnes som potentielle i henhold til
kriteriet, men som ikke direkte ytrer ønske om overflytning. Det kan f.eks. være personer som,
trods meget korte afstande, ikke har lyst til at flytte ture, personer som ikke ejer cykel, og
dermed ikke kan cykle, handicappede etc.
Figur 11.2 Bilførernes potentialeudsagn beregnet vha. metode 1-3
92

Af opgørelsen, Figur 11.2, ses, at de turbogsbaserede udregningsmetoder (metode 2 og 3) har
størst overlap (62 + 94 = 156 IP).
Hele 184 interviewpersoner har generelt ytret et potentiale, men turspecifikt ikke ytret ønske
om (eller haft mulighed for) at konkrete ture kunne flyttes til cykel, og endelig er det skønnet
at nogle at turene ikke var tidsmæssigt konkurrencedygtige (mertiden på cykel ville blive for
stor).
Fællesmængden for de tre metoder (potentialet) er 62 interviewpersoner, der tilsammen har
177 potentielle cykelture, og som udgør 3,9% af persontransportarbejdet udført af bilførere.
Det skal nævnes, at 58% af potentialegruppen er fra Horsens, mens de resterende 42% er fra
Gladsaxe kommune.
Ovennævnte størrelse betegnes som værende potentialestørrelsen for bilførere, og denne
dækker over fællesmængden mellem de tre metoder. Denne potentialeopgørelse vurderes til at
være et rimeligt restriktivt potentiale. Det bør bemærkes, at personer der ville købe cykel,
personer der har lyst til at cykle, men ikke i turdøgnet havde en potentiel tur, personer hvis
ture på cykel ville vare længere end 10 min. ekstra, men som alligevel gerne ville cykle,
personer med dårligt helbred m.fl. frasorteres. Medtages alle disse grupper, opererer vi ikke
blot med fællesmængden for metode 1, 2 og 3, men med alle fire fællesmængder og dermed et
optimistisk skøn over antallet af potentielle cyklister/cykelture. 20 Som tidligere nævnt betegnes
de fire fællesmængder som det udvidede potentiale. For bilførernes vedkommende vil dette
svare til 203 IP, som tilsammen har 572 potentielle cykelture, svarende til 19,1% af bilførernes
persontransportarbejde, i alt 2798 km.
Indgangskriterierne til metode 2 og 3 er afgørende for potentialestørrelsen. Hvis der i metode 3
i stedet for 10 minutters maksimal mertid ved cykelanvendelse, regnes med 5 minutters
maksimal mertid, fås en mindre potentialegruppe på 51 personer, 134 bilførerture, 10,2% af
alle bilførerture og 2,6% af persontransportarbejdet udført som bilfører. "Strammes" kriteriet
for metode 2 tillige ved at ekskludere ture hvor "andet" er brugt som svarkategori til
virkemiddelspørgsmålet, reduceres potentialegruppen yderligere til 24 personer, 51 ture, 3,9%
af alle bilture og 0,9% af persontransportarbejdet. Disse kriterier er dog så restriktive, at faren
for at fraregne potentielle ture er vurderet som værende for stor.
I Bilag 9 er der tegnet en personprofil for de potentielle bilførere, hvor forskelle mellem dem
og hele stikprøven er nævnt.
11.1.2 Bilpassager
Figur 11.3 illustrerer antallet af bilpassagerture som er potentielle for overflytning fra bil til
cykel. Tolkning af figuren og kriterier for potentialeangivelse er analoge til opgørelsen over
bilførerne, illustreret i Figur 11.2. Ligesom for bilførere er person- og tursammenfaldet størst
ved de turspecifikke opgørelsesmetoder (metode 2 og 3). Ses der særskilt på de turspecifikke
udsagn (metode 2), er der i alt angivet 234 (= 74 + 63 + 62 + 35) potentielle cykelture, hvilket
udgør halvdelen af alle passagerture og 40% af det samlede persontransportarbejde ved
passagerture. Den høje andel af persontransportarbejdet skal dog ses i sammenhæng med, at 21
af de 234 ture er på over 30 kilometers længde, og tilsammen tegner disse ture sig for 20% af
persontransportarbejdet. I den daglige transport, og specielt i bytrafik, må ture af sådanne
20
De fire fællesmængder består af fællesmængden for metode 1 og 2, metode 1 og 3, metode 2 og 3 samt
fællesmængden for 1, 2 og 3.
93

længder betragtes som lidet potentielle, trods det ytrede potentiale. De 21 ture figurerer kun
ved metode 2 samt ved personsammenfaldet mellem metode 1 og 2, eftersom de "falder" for
mertidskriteriet i metode 3. Ture med - for de flestes vedkommende - "urealistiske" længder,
bliver således bortsorteret.
Figur 11.3 Bilpassagerernes potentialeudsagn beregnet vha. metode 1-3
Ovenstående illustrerer nødvendigheden af at undersøge interviewpersonernes udsagn (metode 1
og 2) nærmere, og supplere potentialeberegningen med vurderinger af mere objektiv karakter
(metode 3).
Gruppen af bilpassagerer der opfylder alle tre kriterier for potentiale består af 35 personer,
omtrent ligeligt fordelt mellem de to byer Gladsaxe og Horsens. Tilsammen har de 35 IP'er
gennemført 62 ture, svarende til 3% af persontransportarbejdet med bilpassagerer (Figur. 11.3).
94

Denne størrelse må, ligesom for bilførerne, betegnes som den minimale potentialestørrelse.
Forudsætningerne er 10 minutters mertid, og at besvarelsen "andet", som virkemiddel på den
konkrete tur, regnes som en potentialeytring.
Ses på det udvidede potentiale opnås 85 potentielle respondenter, som har 182 potentielle ture
svarende til 38,7% af alle passagerturene og 19,2% af persontransportarbejdet, i alt 1256 km.
Strammes forudsætningerne for potentialet, til maksimalt 5 minutters mertid og ekskluderes
"andet", reduceres potentialetallene til: 9 personer, 12 ture og 0,5% af bilpassagerernes
persontransportarbejde.
I Bilag 9 er personprofilen for bilpassagerer angivet, hvor forskelle mellem dem og hele
stikprøven fremgår.
11.1.3 Kollektivbruger
Formålet med dette projekt er at vurdere overflytningspotentialet fra bilture til cykelture eller
cykel i kombination med kollektiv transport, og ikke at undersøge konkurrencefladen mellem
cykel- og kollektivtransport. Desværre er der ikke fundet tilstrækkeligt med materiale til at
behandle kombinationsture særskilt. Antallet af kombinationsture i hele stikprøven udgør 49
ture, hvoraf kun 14 involverer brug af cykel. Vi har derfor valgt at behandle de oplysninger der
forefindes på kollektivister på samme måde som for bilister.
Antallet af kollektive trafikanter der er potentielle cyklister er illustreret i Figur 11.4.
Opgørelses- og beregningsmetoder følger identisk samme kriterier som for bilførere og
bilpassagerer beskrevet i de to forrige afsnit. Fordelingen af de potentielle ture følger også
samme mønster som for de Øvrige udvalgte potentialegrupper: Sammenfaldet af personer,
udpeget ved de tre forskellige metoder, er størst mellem de turspecifikke opgørelsesmetoder,
dvs. metode 2 og 3.
Ligesom ved bilpassagererne er det et problem, at de 14 ture, som falder i fællesmængden
mellem metode 1 og 2, har en gennemsnitslængde på 46 kilometer og tilsammen udgør 23,5% af
det samlede persontransportarbejde ved kollektiv trafik. De pågældende ture er opgivet som
potentielle cykelture, men bliver fraregnet ved inddragelse af mertidskriteriet på 10 minutter.
Fællesmængden for metode 1-3 omfatter 23 personer (7 fra Horsens, 16 fra Gladsaxe), som kan
overflytte i alt 37 ture fra kollektiv- til cykelture. I procenter svarer dette turantal til 14,5% af
alle kollektivture og 10,4% af kollektivisternes persontransportarbejde, hvilket må opfattes som
det minimale overflytningspotentiale fra kollektive transportmidler til cykel.
Beregnes det udvidede potentiale opnås 55 IP, 103 ture, 40,2% af kollektivturene svarende til
46,9% af persontransportarbejdet udført af kollektivister.
Strammes kriterierne for beregning af potentialet på samme vis som for bilførere og
bilpassagerer til maksimalt 5 minutters mertid og udeladelse af besvarelsen "andet" som
virkemiddel, omfatter potentialegruppen; 8 personer med i alt 14 ture, svarende til 5,5% af alle
kollektive ture og 3,6% af persontransportarbejdet udført af kollektivisterne.
Personprofilen for de potentielle cyklister der i dag er kollektivister, er angivet i Bilag 9.
I Bilag 10 beskrives de potentielle cyklisters årsager til valg af transportmiddel samt virkemidler
til overflytning.
95

Figur 11.4 Kollektivisternes potentialeudsagn beregnet vha. metode 1-3
11.2 Respondenter, 12-15 årige
11.2.1 Bilpassager
Potentialet for de unge bilpassagerer beregnes til: 9 IP'ere, 21 ture, 23,6% af bilturene og 7,4%
af persontransportarbejdet udført af bilpassagererne, se Figur 11.5.
Hvis man i stedet indlægger kriteriet, at mindst to af metoderne skal overlappe fås det udvidede
potentiale til 27 IP med i alt 57 ture, svarende til 64% af alle de unges bilpassagerture og
36,2% af persontransportarbejdet.
96

Figur 11.5 De unges potentiale beregnet vha. metode 1-3 (bilpassagerture).
11.2.2 Kollektivbruger
Vedrørende kollektivture giver fællesmængden for den generelle metode 1 samt de to metoder
baseret på turspecifikke potentiale udsagn, metode 2 og 3, en mindste potentiel gruppe på 4
personer og 5 potentielle ture, svarende til et potentielt persontransportarbejde på 4,6% af det
samlede persontransportarbejde udført af de unge kollektivbrugere, se Figur 11.6.
Betragtes det udvidede potentiale fås: 10 IP, 16 ture, 76,2% af kollektivturene og 65,3% af
persontransportarbejdet.
97

Figur 11.6 12-15 åriges potentiale beregnet vha. metode 1-3 (kollektivture).
11.3 Opsamling
Ved at definere potentialestørrelsen som fællesmængden for tre beregningsmetoder
(potentialet), der hver især angiver et potentiale, reduceres potentialestørrelsen væsentligt. Til
gengæld må det formodes, at et minimum af såvel dé interviewpersoner, dé ture samt antal
personkilometer, der må antages at kunne flyttes, identificeres.
Ved denne kombinerede metode må det tillige forventes, at potentialet undervurderes, idet
personer som f.eks. ytrer, at de generelt gerne ville cykle mere, men som i turbogen ikke har
nogen "potentielle cykelture", frasorteres. Der er derfor, som supplement til potentialet, noteret
en potentialestørrelse, hvor betingelsen er, at mindst to af metoderne falder sammen (det
98

udvidede potentiale).
I Tabel 11.1 er det beregnede potentiale angivet for voksne og unge opdelt på de forskellige
trafikantarter.
Potentialet
angivet som
Bilførere Bilpassa-
gerer
Voksne Børn
Kollek-
tivister
Potentialet
Bilpassa-
gerer
Kollek-
tivister
IP 62 35 23 9 4 127
Ture 177 62 37 21 5 302
% ture 13,4% 13,1% 14,5% 23,6% 23,8% 14%
Total
personkm 571 km 195 km 285 km 74 km 12 km 1137 km
% personkm 3,9% 3,0% 10,4% 7,4% 4,6% 4,5%
Udvidede potentiale
IP 203 85 55 27 10 ca.361
Ture 572 182 103 57 16 930
% ture 43,5% 38,7% 40,2% 64% 76,2% 43%
% personkm 19,1% 19,2% 46,9% 32,2% 65,3% 23%
Total
ture 1318 472 256 89 21 2156
personkm 14.648 km 6.539 km 2.746 km 1.002 km 2.54 km 25.189 km
Tabel 11.1 Cykelpotentialet angivet for bilførere, bilpassagerer og kollektivister, både for voksne og
børn. Potentialet er fordelt på antal personer, antal ture og andel af persontransportarbejdet.
For både potentialet og det udvidede potentiale angiver tabellen det potentielle antal IP'er, det
potentielle antal ture, andelen af potentielle ture set i forhold til den samlede mængde af ture
indenfor den enkelte trafikantart, samt størrelse og andel af det potentielle persontransportarbejde
i forhold til det totale persontransportarbejde.
Endvidere fremgår stikprøvens totale antal ture og kilometer udført indenfor turdøgnet af
interviewpersonerne i de to byer tilsammen.
Det ses, at i alt 13% (=(256+21)/2156) af turene idag er kollektivture, hvilket svarer til 12%
(=(2746+254)/25189) af respondenternes totalt udførte persontransportarbejde. Bemærk at der
i denne beregning ikke er taget hensyn til f.eks. gangture, men kun bil- og kollektivture. Det
ses altså umiddelbart, at kollektivturene kun udgør en lille del af det totale turantal og
persontransportarbejde sammenlignet med bilturene.
Ses på børnenes ture udgør disse i alt 110, hvilket er 5% af alle bil- og kollektivture og 5% af
persontransportarbejdet udført med bil og kollektivtransport. Børnene udgør altså en lille del af
det totale antal bil/kollektivture.
99

Af tabellen ses, at potentialet udgør 302 cykelture. Heraf udgør voksnes bilture 239, svarende
til 79% af det samlede potentiale, voksnes kollektivture 12%, mens børnepotentialet, både
bilpassager og kollektiv, tilsammen andrager de sidste 9% af det samlede potentiale.
De 302 potentielle cykelture ses af Tabel 11.1 at svare til 14% af det samlede antal ture med
bil/kollektivtransport og 4,5% af persontransportarbejdet med bil/kollektivtransport. For
bilførerne alene drejer det sig om ca. 13% af turene og 3,9% af persontransportarbejdet der kan
flyttes til cykel.
Af Tabel 11.1's total kolonne ses, at potentialet i alt udgør 127 potentielle cyklister, hvoraf 13
er børn og 114 voksne. 21
Man må alt i alt sige, at fællesmængden for de tre metoder giver en gruppe personer der på tre
forskellige måder ytrer hhv. vurderes til at være potentielle, og derfor må antages at udgøre
den minimale potentialegruppe. Her skal repeteres, at personer som ikke ejer cykel (21,8% af
stikprøven), samt personer der ikke har helbred til at cykle (2,7% af stikprøven), ikke indgår i
potentialemetode 1, men indgår i metode 2 og 3. Dvs. i det udvidede potentiale kunne "køb af
cykel" være et af de virkemidler, vi ikke havde på listen.
Det udvidede potentiale beregnes til 930 potentielle ture (43% af ture med bil og kollektiv
transport) . svarende til 23% procent af det af respondenterne samlede udførte
persontransportarbejde med bilkollektiv transport.
I Bilag 11, Tabel B11.5 og B11.6, er potentialet angivet, opdelt på de to byer Horsens og
Gladsaxe. Det samlede antal potentielle ture for Gladsaxe udgør 14,7% af alle ture, mens tallet
for Horsens er 13,5%, altså næsten det samme. Ses på persontransportarbejdet kan 6,6%
overflyttes i Gladsaxe mod 3,1% i Horsens. Denne forskel i persontransportarbejdet, kan
skyldes, at man i Gladsaxe er villig til at køre længere på cykel, idet der er bymæssig
bebyggelse i en stor radius omkring Gladsaxe kommune. I Horsens derimod, er grænsen
mellem bymæssig og landlige omgivelser mere skarp. Af bilaget ses endvidere, at der for
børnenes vedkommende er stor forskel byerne imellem. Disse resultater skal dog tages med
forbehold, idet de beror på et forholdsvist lille datagrundlag.
I det følgende kapitel vil der blive sat fokus på voksne bilister (bilførere + bilpassagerer).
21
100
Det skal bemærkes, at summen af antallet af personer (antal bilførere, voksne bilpassagerer, voksne
kollektivister og børn kollektivister/bilpassagerer) resulterer i 133 ( = 62+35+ 9+23+4) personer, men
da den samme person godt kan være bilfører på én tur, bilpassager på den næste og kollektivist på en
tredje, vil den samme person figurere flere steder. Korrigeres for dette overlap opnås, som angivet i
tabellen, 127 potentielle cyklister.
Antallet af ture kan derimod ikke være overlappende, dvs. én tur udføres enten af en bilfører, af en
bilpassager eller af en kollektivist. Søjlen med bilførerture og bilpassagerture er således ikke
overlappende, hvilket undgås ved at respondenten til hver tur, som jo stammer fra turbogen (Bilag 2,
Skema I.a. eller Bilag 4, Skema II.a) angiver, hvilket transportmiddel han/hun benyttede på den
enkelte tur, dvs. om respondenten var bilfører, bilpassager eller kollektivist.

12. Overflytning fra bil til cykel
I dette kapitel fokuseres på de bilister (bilførere og voksne bilpassagerer) der kan overflytte
deres ture fra bil til cykel. Der fokuseres på bilister dels fordi at kollektivbrugere, børn som
voksne, står for en lille del af det samlede potentiale, og dels fordi det ikke er hovedformålet at
overflytte kollektivbrugere til cykel, men at overflytte bilisterne til cyklen eller en kombination
af cykel og kollektiv transport. Det har alligevel været interessant at sande, at kollektivisterne
reelt er villige til at overflytte hele 10% (for de voksnes vedkommende) af
persontransportarbejdet udført med kollektiv transport til cyklen, jf. Tabel 11.1.
Kapitlet indledes med en opgørelse over bilisternes potentiale og udvidede potentiale, dvs.
antallet af interviewede bilførere og bilpassagerer som tilsammen kan overflytte deres ture fra
bil til cykel. Afsnit 12.2 indeholder et personprofil af de bilister som udgør potentialegruppen,
mens afsnit 12.3 beskriver potentialegruppens turformål. I det efterfølgende afsnit 12.4 listes
potentialegruppens ytrede årsager og virkemidler til valg af hhv. bil og cykel. Herefter følger
en række løsningsforslag (afsnit 12.5) og tilslut en opsamling på kapitlet.
12.1 Potentialestørrelser (bilister)
Figur 12.1 viser antallet af bilister, dvs. bilførere og bilpassagerer tilsammen, som er
potentielle cyklister, antallet af potentielle cykelture samt det potentielle
persontransportarbejde. Endvidere fremgår den stigning der vil komme i cykeltrafikken, hvis
de potentielle cyklister flytter deres ture fra bil til cykel. Værdierne refererer dels til
fællesmængden for de tre beregningsmetoder (potentialet), dels til metodernes fire
fællesmængder (det udvidede potentiale).
Figur 12.1 Potentialet og det udvidede potentiale for de der i dag er bilister.
Ses således på potentialet vil det være muligt at overflytte 92 bilister til cyklen. De 92 bilister
kan overflytte i alt 239 bilture svarende til 13% af alle respondenternes bilture, hvilket igen
svarer til 3,6% af persontransportarbejdet udført med bil. Overflytningen af disse bilture vil
betyde en forøgelse i antallet af cykelture på 32%, svarende til en 34% ' s forøgelse af
cyklisternes persontransportarbejde.
101

Det udvidede potentiale repræsenterer 269 bilister med i alt 754 bilture, svarende til 42% af alle
bilturene og 19% af persontransportarbejdet udført ined bil. Overflyttes disse bilture til
cykelture vil det medfører en fordobling i antallet af cykelture svarende til en stigning på 78% af
cyklisternes persontransportarbejde.
12.2 Personprofil
Der er lavet en personprofil for de personer der udgør potentialegruppen, og for de personer der
ligger i den udvidede potentialegruppe. Kun på et par områder skiller de to grupper sig ud fra
hele stikprøven. Det drejer sig om fordelingen på erhverv, alder samt husstandsindkomst.
Figur 12.2 Erhversfordeling for hhv. potentialegrupperne og hele stikprøven.
Figur 12.2 viser erhvervsfordelingen for potentialegruppen sammenholdt med hele stikprøven.
Det ses, at der er en større andel af funktionær/tjenestemænd i potentialegruppen end for hele
stikprøven. Samme forhold gør sig gældende forfag- og ufaglærte arbejdere. For pensionister
og studerende er forholdet lige modsat, idet potentialegruppen for disse grupper er mindre end
hele stikprøven. Potentialet ligger altså hos funktionærer og tjenestemænd. Unge under
uddannelse cykler allerede.
Erhvervsfordelingen for potentialegruppen og den udvidede potentialegruppe er stort set ens.
Figur 12.3. viser, at der med stigende alder bliver en mindre andel af potentielle cyklister. For
gruppen under 20 år er andelen af potentielle cyklister mindre end andelen af hele stikprøven.
Dette kan skyldes, at de fleste unge allerede på nuværende tidspunkt benytter cyklen til mange
rejser, hvorfor der ikke findes et forholdsmæssigt stort overflytningspotentiale i denne gruppe.
Aldersgrupperne 20-30 år og 30-40 år står for den største andel af potentielle cyklister med en
andel der er hhv. 5% og 10% større end stikprøveandelen. Det er altså på denne aldersgruppe, at
kampagner, information og andre virkemidler fortrinsvis skal rettes. Potentialegruppen afviger
mest fra hele stikprøven, mens den udvidede potentiale gruppe er mere lig hele stikprøven.
102

Figur 12.3 Aldersfordelingen for potentialegrupperne og hele stikprøven.
Figur 12.4. Husstandsindkomstfordelingen (i 1000 kr.) for potentialegrupperne og hele stikprøven.
Af Figur 12.4 ses, at hele stikprøven har overvægt i de lave husstandsindkomstgrupper (godt
30% under 200.000 kr./år mod godt 14% for potentialet). Forskellen i andel af respondenter i
hele stikprøven og respondenter i potentialegruppen er omtrent jævnt fordelt i intervallet
200.000-700.000 kr./år, hvor potentialegruppen har en lidt større andel. I husstandsindkomstintervallet
350.000-500.000 kr./år har potentialegruppen klar overvægt i forhold til
hele stikprøven.
103

Det er altså i gruppen af bilister med en middel til høj indkomst pr. år, at der er en stor andel af
potentielle cyklister i forhold til hele stikprøven. I lavindkomstgruppen er der formentlig færre
der har råd til bil, hvorfor de allerede på nuværende tidspunkt benytter anden transport,
deriblandt cyklen.
De potentielle cyklister består af lidt flere kvinder end mænd, idet 56% af potentialegruppen er
kvinder. Vedrørende familiestatus er 77% af bilisterne gift eller har en samlever, og godt
halvdelen af potentialegruppen har hjemmeboende børn.
Det ser ikke ud til, at følgeskab er årsag til at bilførerne, på nuværende tidspunkt, ikke cykler på
deres ture. 70% af bilførerne følges ikke med voksne, og ses på følgeskab med børn gælder der,
at 80% af bilførerne ikke følges med børn på deres ture.
60% af bilisterne har 5 km eller derunder til arbejde, 80% har 10 km eller derunder, mens 20%
af de potentielle cyklister har mere end eller lig 12 km til arbejde. Faktisk har 11 personer
svarende til 12% af bilisterne, ingen bil i husstanden. Disse 11 bilister må således være førere
der er i besiddelse af en lånt bil, og/eller være passagerer der kører med kolleger eller andre.
Potentialegruppen er blevet spurgt, hvor lang en biltur skal være for at cyklen er et alternativ.
Her svarer 87%, at de anser cyklen for et alternativ, hvis turen er under 5 km. Kun 10% har
cyklen som et alternativ, når turen er mellem 6-10 km og kun 3% når turen er mellem 10-15
km. Blandt de potentielle cyklister benytter godt 50% bilen dagligt. 72% af bilpassagererne er
kvinder mod 47% af bilførerne. 55% af bilpassagererne kører dagligt på cykel mod kun 25% af
bilførerne. Bilpassagererne er endvidere bedre kendt med det kollektive system end bilførerne.
12.3 Turformål
På Figur 12.5 er vist turformålet for de i alt 239 potentielle ture i potentialegruppen samt de 754
potentielle ture i den udvidede potentialegruppe. Disse ture er alle udført med bil enten som
fører eller passager. På figuren er disse ture sammenholdt med turformålet for alle ture i hele
stikprøven, dvs. også ture der er udført med kollektivtransport, cykel mv.
Figur 12.5 viser, at fordelingen på turformål for potentialegruppen nogenlunde stemmer overens
med fordelingen for hele stikprøven. Potentialegruppen ser dog ud til at have en lille overvægt
på ture, der har skole, børnehave, dagpleje, daginstitutioner og lign. som mål. Ca. 40% af alle
potentielle ture tager udgangspunkt eller har bestemmelsessted i hjemmet, ca. 12% har
arbejde/uddannelse som udgangspunkt eller mål, mens 20% af turene har indkøb som
udgangspunkt eller bestemmelsessted.
Kun én af alle de potentielle ture er en kombinationstur, hvor en bilfører har parkeret bilen og
derefter gået videre.
104

Figur 12.5 Turformål for potentialegrupperne og hele stikprøven.
O
12.4 Årsager og virkemidler
Nedenstående Tabel 12.1 angiver i faldende rangorden årsager til valg af bil for de 92 bilister,
som er potentielle cyklister. Svarene er hentet fra turbogen (Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.h),
hvilket betyder at årsagerne er knyttet til konkrete ture. Se iøvrigt Bilag 12, Tabel B 12. 1, hvor
den komplette liste med procentfordelinger og antal er angivet.
1. Behagelighed/magelighed
2. Tidsbesparelse
3. Bilen var til rådighed
4. Bagagemængde
5. Andet
6. Afstanden
7. Dårligt vejr
8. Manglende eller dårlig adgang til kollektiv trafik
9. Vane
Bilisters årsager tit at vælge bilen på en konkret tur
Tabel 12.1 Årsager tilkendegivet af 92 bilister (potentielle cyklister) på en specifik tur, (Bilag 2, Skema I.a,
spm. 32. h).
De fem hyppigst nævnte årsager for de 92 bilister er næsten enslydende med årsagerne nævnt af
"alle" bilister (f. Tabel 8.2). Godt 1/4 ytrer, at behagelighed er årsag til valg af bilen og knap 1/5
foretrækker bilen pga. tidsbesparelse.
Bilisternes ytrede årsager til valg af cykel samt virkemidler til overflytning fra bil til cykel
angives i Tabel 12.2, og betegnes her som forskellige former for motivationsparametre, der kan
få bilisterne til at skifte til cykel. Der skelnes mellem generelle motivationsparametre, generelle
105

fysiske motivationsparametre og motivationsparametre på en helt konkret tur.
De generelle motivationsparametre betegner de årsager eller forhold, som har betydning for om
bilisterne vil vælge cyklen. Svaret stammer fra Bilag 3, Skema II, spm. 17, hvor respondenterne
helt generelt bliver bedt om at vurdere, hvor stor betydning en række forhold har for om de
cykler. At man får motion og frisk luft, og at cyklen er billig, er forhold der har størst betydning
for bilisternes valg af cykel. Se endvidere Bilag 12, Tabel B12.2, af hvilken den fuldstændige
liste med procentfordelinger og antal fremgår.
De generelle fysiske motivationsparametre og motivationsparametre på en helt konkret tur
betegner de virkemidler til overflytning fra bil til cykel, som bilisterne har ytret hhv. på generelt
plan og til en konkret tur fra turbogen. Svarene stammer således dels fra et spørgsmål, hvor der
spørges til virkemidler på generelt plan, dels fra et spørgsmål i turbogen, hvor der spørges til en
konkret tur (Bilag 2, Skema I, spm. 36 og Bilag 2, Skema I.a, tekst 4). 1 Bilag 12, Tabel B 12.3
og Tabel B 12.4 er virkemiddellister med antal og procentfordelinger angivet.
Bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af vejarealet, flere cykelstier, bedre
cyklistsikkerhed og bedre trafikmiljø i form af grønne cykelveje er nogle af de virkemidler flest
respondenter har nævnt på generelt plan.
106
Generelle motivationsparametre
(årsager til valg af cykel)
1. Motion/frisk luft
2. Økonomi, cyklen er billig
3. Miljøhensyn, cyklen er
miljøvenlig
4. På cykel er man uafhængig
ved tilfældige ærinder
5. Man kommer hurtigt frem
6. Man kan transportere varer
(småindkøb)
7. Bilen giver parkerings-
problemer
Hvad kan få bilisterne til at flytte deres ture fra bil til cykel
Generelle fysiske
motivationsparametre
(virkemidler til valg af cykel)
1. Bedre vedligeholdelse af
cykelstier og cyklisters del af
vejarealet
2. Flere cykelstier
3. Sikrere løsninger for cyklister
i kryds
4. Bedre trafikmiljø i form af
grønne cykelveje
5. Legalisering af højresving for
rødt lys for cyklister
6. Tyverisikring
7. Etablering af bilfri bymidte
8. Mulighed for tøjskift og bad
på arbejde
9. Generel nedsættelse af
bilhastigheden i byzonen
Motivationsparametre
på en helt konkret tur
(virkemidler til valg af cykel)
(Andet)
1. Bedre vejr
2. Ændring af vane
3. Rådighed over cyklen det
relevante sted
4. Bedre cykelstier, bedre
cyklistsikkerhed,
cykelreparation
Tabel 12.2 Motivationsparametre der kan få bilisterne til at skifte til cykel. De tre lister angiver svarene fra
de 92 bilister- der er potentielle cyklister. (Bilag 3, Skema II, spm. 17, forhold der har stor eller
meget stor betydning; Bilag 2, Skema 1,, spm. 36, foranstaltninger der har nogen eller stor
betydning; Bilag 2, Skema La, spm. 32.i, tekst 4).
Bedre vejr, ændring af vane, rådighed over cyklen det relevante sted samt bedre cykelstier og
cyklistsikkerhed er de virkemidler der ud over andet ytres af bilisterne til deres konkrete ture
beskrevet i turbogen. Modsat virkemidlerne nævnt på generelt plan skal det erindres, at
respondenten har svaret spontant, hvorefter intervieweren har afkrydset én af de på forhånd 18
fastlagte virkemiddelkategorier i turbogen. Kunne intervieweren ikke finde det af respondenten
ytrede virkemiddel i denne virkemiddelliste, er der blevet afkrydset i "andet". Eksempelvis kan
"køb af cykel", "flere cykelstier" eller "ved ikke" være et andet svar. Kategorien andet udgør

67% af turene.
Det er naturligvis ærgeligt, at så mange respondenter har svaret andet, men årsagen er
sandsynligvis, at mange folk faktisk ikke ved eller er bevidste om, hvad der skal til for at deres
potentiale kan aktiveres. Dette forhold giver sig også til udtryk i den markante forskel der er
mellem de to virkemiddellister (hhv. generelle fysiske motivationsparametre og
motivationsparametre på en helt konkret tur). Sammenlignes de ukritisk ser det ud til, at de
fysiske forbedringer stort set kun har betydning på det generelle plan. Listerne bærer således
tydeligt præg af den specifikke måde som spørgsmålet er blevet stillet på: Vedrørende de
generelle virkemidler er en række af konkrete tiltag blevet nævnt for den interviewede, mens
interviewpersonen i forbindelse med en konkret tur som sagt selv har ytret et virkemiddel.
12.5 Løsningsforslag
Bl.a. på baggrund af de opnåede svar listet i Tabel 12.1 og Tabel 12.2 er det muligt at pege på
en række løsninger, der kan påvirke bilister til at overflytte nogle af deres nuværende bilture til
cykelture. Ud fra svarene er det dog ikke muligt at udarbejde en entydig prioriteringsliste, idet
både respondenternes ytrede årsager til valg af både bil og cykel og virkemidler nævnt dels på
generelt plan, dels til en konkret tur har betydning for løsningstyperne. Tabel 12.3 angiver
imidlertid nogle væsentlige eksempler ' på virkemidler/løsningsforslag, som vi, på baggrund af
svarene, mener kan indgå i en samlet planlægning for cyklisterne.
I årsagslisten, Tabel 12.1, figurerer behagelighed/magelighed og i virkemiddellisten, Tabel
12.2, ændring af vane. Disse parametre virker umiddelbart svære at ændre, men kampagner og
information om cyklens fordele, se Tabel 12.2 (generelle motivationsparametre), er en metode
der måske kan få nogle folk til at overvinde "magelighedsbarrieren" og dermed til at ændre
deres vane. Men man må forvente, at der skal mere end kampagner og information til at ændre
på netop denne parameter. Og man må nok forudse at restriktioner for biltrafikken, som f.eks.
ensrettede veje, hastighedsnedsættelse, betalingsring og færre og dyrere p-pladser i bymidten,
er et virkemiddel man ikke kan komme uden om. Bilvalget skal gøres mindre behageligt og
langsommere, og adgangen til bil skal mindskes.
Afstand og tidsbesparelse er ligeledes årsager der får folk til at vælge bilen fremfor cyklen.
Restriktioner for biltrafikken vil samtidig med anlæg af direkte cykelruter og grønne bølger for
cyklisterne, øge bilisternes opmærksomhed overfor cyklens tidsmæssige konkurrencedygtighed
med bilen på de korte afstande. Bycykler samt muligheden for at medbringe cyklen i S-tog/tog
og bus hele døgnet vil samtidig med hyppigere tog/bus afgange øge kombinationslysten med
cykel, og dermed gøre brugen af den kollektive transport lettere og hurtigere. En ændring i
bystrukturen, således at der bliver kortere mellem bolig og arbejde hhv. bolig og indkøb, er
desuden nok en ret afgørende parameter for biltrafikkens stigning. P] anlægningsmæssige og
politiske vedtagelser kan derfor være af stor betydning for hhv. nedgang i biltrafikken og
stigning i cykeltrafikken.
Mængden af bagage er af stor betydning for om folk tager bilen eller om de vælger at cykle.
Folk skal nok gøres opmærksomme på hvilke muligheder der er for transport af bagage på
cykel. Dvs. de muligheder der er indenfor forskellige typer af cykelanhængere, bagagetasker,
rumlige cykler etc. Men også på dette punkt vil en ændring af bystrukturen tillige være
effektiv.
107

* Bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af vejarealet
108
Løsningsforslag
(jævn belægning, renholdelse, (vinter)vedligeholdelse mv.)
* Kampagner
(Information/kampagner der rører ved folks vane, behagelighed og magelighed (bilrådighed, regnvejr),
men også kampagner der vedrører byens "cykelplaner" samt cyklens fordele. Dvs. det at man kan
komme let og hurtigt frem på cykel og at den er tidsmæssig konkurrencedygtig med bilen, at cyklen er
let og gratis at parkere i byen, at cyklen giver motion, at man er uafhængig ved tilfældige ærinder, at
cyklen er billig i drift og at cyklister tager hensyn til miljøet)
* Flere cykelstier
(herunder grønne cykelveje)
* Sikrere løsninger for cyklister
(f.eks. i kryds og ved busstoppesteder)
* Restriktioner for biltrafikken
(herunder etablering af bilfri bymidte, generel nedsættelse af bilhastigheden i byzonen, parkerings-
restriktioner, betalingsring, ensrettede veje, bedre trafikmiljø)
* Rådighed over cykel det relevante sted
(f.eks. bycykler, firmacykler, mulighed for at medtage cyklen i bybus og tog døgnet rundt)
* Bedre muligheder for transport af bagage
(f.eks. cykelanhængere, cykeltasker, "rumlige cykler")
* Bedre adgang til kollektiv transport
(f.eks. flere afgange, mulighed for at medtage cyklen i bybus og tog døgnet rundt)
* Lettilgængelige cykelreparationsmuligheder
* Effektiv tyverisikring og gode parkeringsforhold for cyklister
(f.eks. aflåste cykelparkeringsanlæg især ved stationer og busstoppesteder)
* Mulighed for tøjskift og bad på arbejde
Tabel 12.3 Årsager listet i Tabel 12.1 og motivationsparametre listet i Tabel 12.2 sammensat til en række
løsningsforslag.
Flere stier og bedre vedligeholdelse af de eksisterende må ligesom sikre cykelløsninger være en
forudsætning for ønsket om at flytte ture til cykel, idet vi ved, at det er 10 gange farligere at cykle
end at køre bil. Specielt er sikkerhed en parameter som voksne er meget interesseret i på deres
børns vegne.
12.6 Opsamling
Der er i dette kapitel set nærmere på de bilførere og -passagerer der har ytret vilje til at flytte ture
fra bil til cykel. Dette er gjort ud fra den betragtning, at hovedformålet med Trafikministeriets
Trafik 2005 er at flytte netop denne gruppe af trafikanter.
Der er lavet en personprofil for potentialegruppen, da det er interessant af finde eventuelle
forskelle fra hele stikprøven. Det muliggør endvidere, at kampagner mv. kan rettes direkte mod
målgruppen.

Det viser sig, at der på tre områder er forskelle mellem potentialegruppen og hele stikprøven. Det
drejer sig om erhvervs-, alders-, og husstandsindkomstfordelingen.
Ved at se på erhvervsfordelingen bemærkes, at der er en større andel af funktionærer/tjenestemænd
i potentialegruppen end i hele stikprøven. Samme forhold gør sig gældende forfag- og
ufaglærte arbejdere. Sammenlignes disse to gruppers absolutte størrelse (antal personer) er
potentialet blandt funktionærer mange gange større end blandt ufaglærte. Pensionister,
studerende og arbejdsløse er underrepræsenteret i potentialegruppen i forhold til hele stikprøven,
måske fordi de allerede på nuværende tidspunkt cykler meget.
Mht. aldersfordelingen observeres, at der i aldersgrupperne 20-30 og 30-40 år er en større andel
af personer i potentialegruppen end i hele stikprøven. For de ældre og unges vedkommende er
potentialet forholdsvis mindre end for hele stikprøven, nok fordi de allerede på nuværende
tidspunkt cykler.
Vedrørende husstandsindkomsten er potentialegruppen meget underrepræsenteret i
indkomstgrupperne under 200.000 kr./år. I indkomstgruppen 350.000-500.000 kr/år har
potentialegruppen klar overvægt i forhold til hele stikprøven.
Sammenfattes disse tre fordelinger ser det ud til, at kampagner, information etc. især skal rettes
mod erhvervsaktive folk i 20-40 års alderen. Det skal selvfølgelig ikke glemmes, at der er
potentielle cyklister i alle grupperne, så en bred vifte af målgrupper er tilstede.
I kapitlet er de potentielle cyklisters turformål desuden belyst. Det ser imidlertid ikke ud til, at
der er væsentlige forskelle i turmønstret mellem potentialegruppen og hele stikprøven. Ca. 40%
af alle potentielle ture tager udgangspunkt eller har bestemmelsessted i hjemmet, mens 20% af
turene har indkøb som udgangspunkt eller bestemmelsessted.
Der er i kapitlet opstillet en årsagsliste for potentialegruppens valg af bil. Godt 25% svarer, at
behagelighed/magelighed er årsagen til valg af bil, og ca. 20% begrunder valg af bil med
tidsbesparelse.
Bilisternes ytrede årsager til valg af cykel samt virkemidler til overflytning fra bil til cykel er i
Tabel 12.2 betegnet som forskellige former for motivationsparametre der kan få bilisterne til at
overflytte deres ture fra bil til cykel.
Vigtige generelle motivationsparametre er, at man får motion/frisk luft og at cyklen er billig. De
generelle fysiske motivationsparametre der vægtes højt er vedligeholdelse af cykelstier og flere
cykelstier, mens de højst placerede motivationsparametre på konkrete ture er bedre vejr, ændring
af vane og rådighed over cyklen det relevante sted.
109

110

13. Sammenfatning og konklusion
Et af de erklærede mål i regeringens transporthandlingsplan Trafik 2005 er som nævnt, at
cykeltrafikkens andel af det samlede transportarbejde skal øges frem til år 2005. Ifølge planen
vil regeringen arbejde for, at 4% af transportarbejdet med personbil overflyttes til cykel eller
gang. Men er målsætningen for Trafik 2005 realistisk?
Cyklen er på mange måder et meget velegnet transportmiddel i bytrafik. Den forurener ikke,
den støjer ikke, den giver ikke anledning til barriereeffekter og kræver begrænsede arealer
sammenlignet med biltrafikken. Cykling giver motion til brugerne og er samtidig et billigt
transportmiddel. Tilmed har den vist sig at være konkurrencedygtig både med den kollektive
trafik og med personbilen, når det drejer sig om transporttid i bytrafik.
De seneste 10 år er biltrafikken vokset med 42% på landsplan, dog mindre i byerne. Den
stigende biltrafik medfører øget trafikstøj og luftforurening, og de nyeste resultater viser at det
er de korte bilture med kold motor, der forurener luften mest. 34% af det totale udslip af CO og
HC (kulilte og kulbrinte) fra benzindrevne biler kommer fra de korte ture under 6 km.
Udslippet fra en benzindreven bil med kold motor er væsentlig større end for en med varm
motor - uanset om den er med eller uden katalysator.
En overflytning af byture fra bil til cykel kan derfor være et væsentligt bidrag til at løse en del
af miljøproblemerne i de store og mellemstore byer. Mange kommuner vil gerne fremme
cykeltrafikken, men problemet er, at der mangler viden om, hvordan man i praksis effektivt
kan fremme cyklens andel af persontransporten. Der er derfor stort behov for undersøgelser og
pilotprojekter til belysning af spørgsmålet.
13.1 Cyklens potentiale i bytrafik
Ved at beskrive transportadfærden og ved at belyse, dels hvilke årsager der gør, at cyklen
fravælges eller vælges som transportmiddel, og dels hvad der skal til for at vælge cyklen frem
for bilen i bestemte situationer, er der i denne undersøgelse fundet et potentiale for overflytning
af ture fra bil til cykel i bytrafik.
Undersøgelsen er foretaget med udgangspunkt i de to modelbyer Gladsaxe og Horsens, hvor
antallet af indbyggere er hhv. 62.000 og 55.000. Der er således tale om middelstore byer som
er forskellige i relation til kollektiv trafik og placering i forhold til hovedstadsregionen. I begge
byer er cykeltrafikkens andel af det samlede turantal i dag ca. 22%, mens cykeltrafikkens andel
af persontransportarbejdet er ca. 8%.
Alle nedenstående resultater bygger på 1095 hjemmeinterviews å ca. 45 minutters varighed
samt et efterfølgende postbesvaret spørgeskema. Gennem interviewene beskrives bl.a.
respondenternes holdninger, vaner og adfærd. Desuden omfatter undersøgelsen en turbog til
kortlægning af interviewpersonernes transportmønster (transportvaneundersøgelse).
Interviewpersonerne er mellem 12 og 85 år.
På baggrund af interviewene og turbogsanalyser er potentialet for overflytning af ture fra
bilkollektiv transport til cykel beregnet vha. tre forskellige metoder.
111

Metode 1:
I metode 1 er potentialet bestemt ud fra, at personen svarer at han/hun vil cykle mere, såfremt
nogle bestemte foranstaltninger, som svarpersonen selv har udpeget som værende af nogen
eller stor betydning for at vælge cykel, bliver gennemført.
Metode 2:
I metode 2 er potentialet bestemt i relation til turbogen. Personen bliver i forbindelse med en
konkret tur spurgt om han/hun en anden gang ville vælge cyklen, og hvad der i så fald skulle til
for at det bliver en realitet.
Metode 3:
I metode 3 er potentialet bestemt ud fra interviewpersonernes vurdering af tidsforbrug. I
forbindelse med en konkret tur bliver personen spurgt om, hvor lang tid turen ville tage,
såfremt cyklen var valgt i stedet for det konkret anvendte transportmiddel. Hvis turen
eksempelvis blev foretaget med bil blev personen spurgt om, hvor lang tid turen ville have
taget på cykel. Potentialet er bestemt ved at turen maximalt må tage 10 minutter mere på cykel.
Cyklens potentiale er herefter bestemt som fællesmængden for de tre metoder. De personer
med tilhørende ture, som udgør fællesmængden har således på alle tre forskellige måder
tilkendegivet, at de gerne vil og kan cykle mere. Et udvidede potentiale defineres som
fællesmængden for mindst to af metoderne (se Figur 13.1).
Figur 13.1 Illustration af potentialet og det udvidede potentiale.
112

En del af de længere bilture forventets i fremtiden at skulle foregå ved brug af cykel eller gang
i kombination med brug af kollektiv trafik. En del af de kollektivbrugere der er blevet
interviewet i denne undersøgelse har imidlertid ytret et cykelpotentiale, som ikke var
kombinationsture, hvorfor disse er medtaget i en beregning af den samlede potentialestørrelse.
Ses således på det samlede potentiale, altså bilister og kollektivister, børn som voksne, opnås
et potentiale på 14% af bil-/kollektivturene svarende til 4,5% af det totale persontransportarbejde
udført med bil og kollektiv transport, der kan flyttes til cykel.
Figur 13.2 Potentielle cykelture.
Figur 13.2 illustrerer dels den nuværende transportmiddelfordeling som funktion af antallet af
ture (de hvide/grå søjler), dels antallet af ture der indenfor hver transportmiddelkategori regnes
som værende potentielle for cyklen (dvs. den gråskraverede del af søjlearealerne er
potentialet). De grå søjlearealer svarer til 14% af bilisters og kollektivbrugeres ture og svarer
til en stigning på ca. 40% af det nuværende antal cykelture (det sorte søjleareal).
Analog til Figur 13.2 viser Figur 13.3 dels den nuværende transportmiddelfordeling i Gladsaxe
og Horsens som funktion af persontransportarbejdet (de hvide/grå søjler), dels det
persontransportarbejde som indenfor hver transportmiddelkategori regnes som værende
potentielt for cyklen (den gråskraverede del af søjlearealerne). De gråskraverede arealer svarer
således til 4,5% af bilisters og kollektivbrugeres persontransportarbejde og til en stigning på
ca. 50% af persontransportarbejdet udført på cykel (det sorte søjleareal).
113

Figur 13.3 Potentielt persontransportarbejde.
Det udvidede potentiale er illustreret i Bilag 13, og udgør 43% af bil- og kollektivturene og
23% af det totale persontransportarbejde udført med bil og kollektiv transport.
Ovenfor nævnte overflytningspotentiale vedrører kun overflytning til cykel, men ydermere kan
der overflyttes ture til gang. Dette potentiale er ud fra mængden af korte ture i datamaterialet
skønnet til maximalt et par procent.
13.2 Overflytning fra bil til cykel
Ses udelukkende på overflytning fra bil (bilførere og 16-85 årige bilpassagerer) til cykel vil det
under betingelse af visse bl.a. fysiske foranstaltninger være muligt at overflytte 3,6% af
bilisternes samlede persontransportarbejde, svarende til ca. 13% af bilisternes ture, se Figur
13.4. Som et tankeeksperiment svarer dette til, at knap 2/3 (60%) af bilisternes persontransportarbejde
på ture af 3 km's længde eller derunder kan overflyttes til cykelture.
En realisering af dette potentiale svarer til en forøgelse i cykeltrafikken på 32% ture og 34%
cykelkilometre, dvs. en vækst i cykeltrafikken på 1/3.
Det udvidede potentiale, ligeledes for bilister, udgør 42% af bilturene, svarende til 19% af
persontransportarbejdet udført af bilisterne.
Hvis det udvidede potentiale bliver aktiveret vil det betyde en forøgelse i cykeltrafikken med
102% ture og 78% cykelkilometre.
114

Figur 13.4 Potentialet og udvidede potentiale (fra bil til cykel).
Hvem er de potentielle cyklister?
De potentielle cyklister adskiller sig (procentvis) fra hele stikprøven ved at:
* Der er flere funktionærer/tjenestemænd og fag- og ufaglærte, men færre pensionister,
arbejdsløse og studerende i potentialegruppen.
* Der er flere 20-40 årige og færre unge og ældre i potentialegruppen.
* Der er flere med husstandsindkomster mellem 200.000-700.000 kr. og færre med husstandsindkomster
under 200.000 kr.
Unge og lavtlønnede er underrepræsenteret i potentialegruppen, nok fordi at de allerede på
nuværende tidspunkt cykler meget.
Er de potentielle ture anderledes end andre ture?
Fordelingen af de potentielle tures turformål adskiller sig ikke væsentligt fra alle ture i
stikprøven. Knap halvdelen af bilisternes potentielle ture har hjemmet som udgangspunkt eller
bestemmelsessted. Indkøbs- og fritidsturene andrager begge omkring 20% af turene, mens ca.
10% af turene starter eller slutter ved daginstitutioner eller lignende.
Er der forskel mellem de to byer?
Selvom der i undersøgelsen er benyttet to byer, der kunne formodes at give forskellige
resultater mht. turmønstre, transportmiddelvalg osv., er der ikke fundet store indbyrdes
forskelle for de potentielle cyklister mht. aldersfordeling, erhvervsfordeling, turformål og
indkomstfordeling. Det er dog fundet, at togturenes andel af alle ture er større i Gladsaxe end i
Horsens, mens togturenes længder er større i Horsens. Der er endvidere tendens til, at de
potentielle cyklister i Gladsaxe er villige til at cykle lidt længere end i Horsens.
Årsager til at vælge bilen
Når man vælger bilen på en konkret tur der er under 5 km lang har de hyppigst nævnte årsager
været:
Behagelighed/magelighed, tidsbesparelse, bagagemængden, bilen var til rådighed, på grund af
ærinde senere på dagen, afstanden, manglende eller dårlig adgang til brug af kollektiv trafik
samt vane og dårligt vejr.
115

Årsager til at vælge cyklen
Når man vælger cyklen på en konkret tur har de hyppigst nævnte årsager været:
Afstanden, tidsbesparelse, motion og frisk luft, behagelighed, vane, let at komme rundt på
cykel, manglende eller dårlig adgang til kollektiv transport, uafhængighed, økonomi.
Hvad kan få bilisterne til at skifte til cykel?
Når man spørger de bilister, som ifølge den beskrevne metode er potentielle cyklister:
a) hvad der helt generelt kan motivere dem til hyppigere at vælge cyklen i stedet for bilen? -
så svarer de:
Man får motion og frisk luft, cyklen er billig, cyklen er miljøvenlig, man er uafhængig på
cykel, man kommer hurtigt frem på cykel, man kan gøre småindkøb og bilen giver parkeringsproblemer.
b) hvilke fysiske betingelser der har stor betydning for at få dem til hyppigere at vælge cyklen
frem for bilen? - så svarer de:
Bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisternes del af vejnettet, flere cykelstier, trafiksikre
løsninger for cyklisterne i kryds, bedre trafikmiljø og grønne cykelveje, legalisering af
højresving for rødt lys for cyklister, tyverisikring af cykler, etablering af bilfri bymidte,
mulighed for tøjskift og bad på arbejde, generel nedsættelse af bilhastigheden i byzonen.
c) hvad der i relation til en helt konkret biltur kunne få dem til at vælge cyklen i stedet for
bilen? - så svarer de:
Bedre vejr, ændring af vane, rådighed over cyklen på rette sted og tidspunkt, flere cykelstier
og bedre trafiksikkerhed for cyklister samt bedre mulighed for cykelreparationer.
13.3 Forslag til løsninger
På baggrund af de fundne årsager til valg af transportmiddel samt de fundne
motivationsparametre og betingelser for at skifte fra bil til cykel er der i Tabel 13.1 angivet
nogle væsentlige eksempler på virkemidler, som bør indgå i en samlet planlægning for
cyklisterne.
Virkemidlerne omhandler bl.a. fysiske tiltag som: Anlæg af cykelstier, bedre vedligeholdelse
af cykelarealer, bycykler, cykelparkeringsanlæg mv. I Kapitel 9 blev det via Planred
Behaviour Teorien forsøgt at inddrage intentioner og holdninger til forklaring af interviewpersonernes
cykeladfærd. Ifølge teorien tyder det på, at man ved at øge folks intention om at
cykle kan øge deres faktiske brug af cyklen, og at det netop er bedre fysiske faciliteter, som
respondenterne vurdere har stor betydning for, om de cykler eller ej.
I oplæg til handlingsprogrammer vil der foruden fysiske tiltag der tilgodeser cyklister,
desuden skulle indgå en række restriktive forhold for biltrafikken samt kampagner og anden
information omkring cyklens fordele.
En forudsætning for at overflytte korte bilture til cykel i bytrafik er at overveje og realisere en
kombination af disse løsningsforslag som en integreret del af en samlet lokalplanlægning for
cykeltrafik.
116

Løsningsforslag
* Bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af vejarealet
(jævn belægning, renholdelse, (vinter)vedligeholdelse mv.)
* Kampagner
(Information/kampagner der rører ved folks vane, behagelighed og magelighed (bilrådighed, regnvejr), men
også kampagner der vedrører byens "cykelplaner" samt cyklens fordele. Dvs. det at man kan komme let og
hurtigt frem på cykel og at den er tidsmæssig konkurrencedygtig med bilen, at cyklen er let og gratis at
parkere i byen, at cyklen giver motion, at man er uafhængig ved tilfældige ærinder, at cyklen er billig i drift
og at cyklister tager hensyn til miljøet)
* Flere cykelstier
(herunder grønne cykelveje)
* Sikrere løsninger for cyklister
(f.eks. i kryds og ved busstoppesteder)
* Restriktioner for biltrafikken
(herunder etablering af bilfri bymidte, generel nedsættelse af bilhastigheden i byzonen, parkerings-
restriktioner, betalingsring, ensrettede veje, bedre trafikmiljø)
* Rådighed over cykel det relevante sted
(f.eks. bycykler, firmacykler, mulighed for at medtage cyklen i bybus og tog døgnet rundt)
* Bedre muligheder for transport af bagage
(f.eks. cykelanhængere, cykeltasker, "rumlige cykler")
* Bedre adgang til kollektiv transport
(f.eks. flere afgange, mulighed for at medtage cyklen i bybus og tog døgnet rundt)
* Lettilgængelige cykelreparationsmuligheder
* Effektiv tyverisikring og gode parkeringsforhold for cyklister
(f.eks. aflåste cykelparkeringsanlæg især ved stationer og busstoppesteder)
* Mulighed for tøjskift og bad på arbejde
Tabel 13.1 Løsningsforslag.
13.4 Perspektivering
Vores undersøgelse peger på, at det er realistisk at overflytte 3,6% af persontransportarbejdet
fra bil til cykel. Dette svarer til en forøgelse i cykeltrafikken på 1/3. Svaret på spørgsmålet om
hvorvidt trafik 2005's mål er realistiske bliver altså et ja. Sammenlignes de beregnede
potentialeværdier med erfaringer og effektvurderinger fra udlandet, f.eks. fra Holland, synes
denne undersøgelses resultater at være virkelighedsnær. Men betingelsen den er naturligvis, at
en række af cykelvenlige tiltag tillige med bilrestriktioner igangsættes.
Det er hensigten, at der på baggrund af denne undersøgelse udarbejdes konkrete planer til
fremme af cykeltrafikken i én eller flere modelbyer, hvorefter planerne implementeres.
117

På finansloven 1995 er der afsat 13,5 mio. kr, via Trafikpuljen til demonstrationsprojekter til
"Tremme af sikker cykeltrafik". De aktuelle kommuner (Svendborg, Aalborg, Nakskov og
Randers) vil i samarbejde med Vejdirektoratet udføre denne del af projektet.
Det videre arbejde vil herefter bestå i at foretage en evaluering af de gennemførte
handlingsplaner, hvor det bl.a. undersøges i hvor stort et omfang det reelt er lykkedes at
fremme brugen af cyklen som transportmiddel.
I et internationalt projekt, Adonis, som er igangsat under EU's 4. Rammeprogram i 1995, vil
der med hensyn til transportmiddelvalg bl.a. blive arbejdet videre med Planned Behaviour
Teorien. København, Amsterdam og Barcelona skal være forsøgsbyer, og Cyklens potentiale i
bytrafik vil danne baggrund for arbejdet. Vejdirektoratets Trafiksikkerheds- og Miljøafdeling
deltager fra dansk side i projektet.
118

14. Summary and Conclusion
In the national traffic plan, "Traffic 2005", the Danish government has declared that it will
work towards a 4% transfer of the total kilometres made by car to bicycle and/or walking
before the year 2005. The question remains as to whether this goal is realistic.
In many ways, the bicycle is a very suitable means of transportation in city traffic. The bicycle
does not pollute, is not noisy, nor does it cause "barrier-effects". The bicycle commands only
a limited space in traffic compared to motorized vehicles. Users of the bicycle benefit from
the exercise, and at the same time from an inexpensive means of transportation. In addition,
the bicycle has been shown to be a competitive means of transportation with respect to the
amount of time required to arrive at a destination compared to both public transportation and
by automobile.
Over the last 10 years, car traffic has increased by more than 40% on a national scale in
Denmark. As a consequence, the increasing car traffic is responsible for an increase in traffic
noise and air pollution. Recent results show that short car journeys, hence a cold engine,
pollutes the air the most. 34% of the total release of carbon monoxide and hydrocarbons from
cars that run on petrol come from short journeys under 6 km. The amount of exhaust from a
gasoline run car is considerably greater from a cold engine - regardless of whether or not the
car has a catalytic converter.
A transfer to bicycles for city journeys from cars can offer a considerable contribution
towards solving part of the environmental problem in large and medium sized cities. Many
municipalities would like to promote bicycle traffic, but the problem is that practicle
knowledge is lacking on how to put into practice an effective increase in the use of the bicycle
in personal kilometres travelled. Therefore, there is a great need for research and pilot projects
to examine the question.
14.1 The Potential of the Bicycle in City traffic
This study has found a potential for transferring journeys made by car to bicycle in city traffic
by describing peoples transport behaviour and examining what convinces people to choose the
bicycle or not as a means of transportation, together with finding out what it would take for
the bicycle to be chosen over the car in specific situations.
The study is carried out based on the two ‘model cities’ Gladsaxe and Horsens with
populations of 62,000 and 55,000, respectively. These are classed as medium sized cities, and
are different form each other with respect to modes of public transportation and distance from
the metropolitan area. In both cities, the share of the bicycle traffic constitutes about 22% of
the total number of journeys at present.
The results mentioned below are based on 1095 home-interviews each lasting 45 minutes,
supplemented with a follow-up questionnaire by mail. The interviews help determine, among
other things; the attitudes, habits, and behaviour of the respondents. In addition, the study
119

includes a travel survey that enables the pattern of transportation of the respondent to be
surveyed (transport habit study). The respondents are between 12 and 85 years of age.
Based on the interviews and analyses of the travel survey, the potential for transferring journeys
made by car and public transportation to bicycles are calculated using three different criteria.
Method 1:
In method 1, the potential is determined by the respondent expressing that he/she is willing to
use the bicycle more often if certain conditions are met which the respondent has selected as
being of major importance for choosing the bicycle.
Method 2:
In method 2, the potential is determined in relation to the travel survey. The respondent is asked
- in connection to a specific journey- if he/she would use the bicycle at certain times instead of
their usual means of transportation, and if so, what changes would make the transfer likely.
Method 3:
In method 3, the potential is determined in the light of an time estimate made by the respodent.
The respondent is asked to estimate how much time a specific journey would take using a
bicycle instead of his/her usual means of transportation. If the journey was for example made
by car; the respondent is asked to estimate how much time the journey would have taken using
a bicycle. The potential is determined by including all journeys estimated to take a maximum of
10 min. more by bicycle.
The potential of the bicycle is hereafter determined as the intersection of the three calculated
methods. The respondents whose journeys make up the intersection of the methods in all 3
occasions have the participants stated that they would like to, and can, use the bicycle more
often. The intersection of at least 2 of the methods is defined as the expanded potential (see
Figure 14.1).
Figure 14.1 Illustration of the Potential and the expanded Potential.
120

According to "Traffic 2005", the goal of the government will be achieved by transferring
short journeys made by car within city limits to bicycle journeys. In addition, a share of
the longer journeys made by car are expected to be made by bicycle or walking, combined
with the use of public transportation.
However a part of the users of public transportation that were interviewed in this study
corresponded to a bicycle potential which did not include combination journeys, which is
why these were included in a calculation of the total potential size.
Looking at the total potential, i.e. motorists and users of public transportation (both
children and adults), wc can see that the potential makes up about 14% of the journeys
made by car or public transportation, corresponding to 4.5% of the total personal
kilometres.
Figure 14.2 Potential cycle journeys.
Figure 14.2 illustrates both the present distribution for the means of transportation as a function
of the number of journeys (the white/gray columns), and the number of journeys within each
category for means of transportation that are considered as being potential bicycle journeys
(the grey area of the columns). The grey area of the columns corresponds to 14% of the
journeys made by car and public transportation, and represents an increase of about 40%
from the present number of bicycle journeys (the black area of the column).
Analogous to Figure 14.2, Figure 14.3 illustrates both the present distribution for the means of
transportation in Gladsaxe and Horsens as a function of the kilometres travelied (the white/grey
columns), and the kilometres travelled for each category for means of transportation that are
considered as being a potential for the bicycle (the grey area of the column). The grey area of
the columns corresponds to 4.5% of the kilometres travelied by car drivers and users of public
transportation, and represents an increase of about 50% of the kilometres travelled by bicycle
(the black area of the column).
121

Figure 14.3 Potential cycle kilometres.
The expanded potential is illustrated in Supplement 13 and constitutes 43% of journeys made
by car- and public transportation, and 23% of the total kilometres travelled by car and public
transportation.
The potential mentioned above only concerns the transfer to bicycles, but in principle, journeys
can be transferred to walking. This potential is, according to the data in this survey on short
journeys, estimated to be only a small percentage of the total traffic.
14.2 Transfer from car to bicycle
If wc look at the potential for transferring car use (car drivers, and 16-85 year old passengers)
to bicycle on condition that among other things physical arrangements are satisfied, it will be
possible to transfer 3.6% of the car users' total kilometres travelled, corresponding to about
13% of the car users' journeys to bicycle use (Figure 14.4). For the sake of argument this
correspond to a transfer to bicycle of just under 2/3 (60%) of the car journeys less than 3
kilometres duration.
If this potential is realized, there will be a corresponding increase in journeys made by bicycle
by 32%, an increase in cycled kilometres by 34%, representing an increase in bicycle traffic by
1/3.
122

Figure 14.4 The potential and the expanded potential (from car to bicycle).
The expanded potential, again for car users, constitutes 42% of the car journeys, corresponding
to 19% of the kilometres travelled by car users.
If this expanded potential is carried out, there will be an increase in journeys made by bicycle
of 102% and an increase in cycled kilometres of 78%.
Who are the Potential bicyclists?
The potential cyclists differ (in percentage) from the rest of those interviewed by the foliowing
observations:
* There are more office workers as well as skilled and unskilled labourers, but fewer
pensioners, unemployed, and students in the potential group.
* There are more 20-40 year olds, and fewer youths and elderly in the potential group.
* There are more people earning a total family income of between 200,000-700,000 Dkr. and
fewer people earning a total family income under 200,000 Dkr.
The young and low wage earners probably already use the bicycle frequently, and are therefore
under represented in the potential group.
Are the Potential journeys different from other journeys?
The distribution of the potential journeys does not differ from the total distribution of journeys.
Nearly half the potential journeys have the home as origin or destination. Shopping journeys
and leisure journeys constitute about 20% of the total number of journeys. 10% of all journeys
have e.g. a day-care institution as origin or destination.
Are there differences between the two cities?
Although the two cities used in this study might be expected to yield different results with
respect to journey patterns, choice of means of transportation etc., this was not found to be the
case. No significant differences were found between the cities for the potential bicyclists with
123

espect to age-distribution, work/income- distribution, and purpose of journeys.
However, it was found that for train journeys, the share of the total amount of journeys is
larger in Gladsaxe than in Horsens, while the train journeys in Horsens where found to be
longer. Furthermore,-there is a tendency for the potential cyclists in Gladsaxe to be willing to
cycle longer distances than the potential cyclists in Horsens.
Reasons for choosing the car
When choosing the car for a specific journey that is shorter than 5 km, the most frequently
mentioned reasons are: convenience/comfort, time-saving, amount of luggage, an available
car, because of errands later in the day, distance, Jack of or poor access to public
transportation, habit, and bad weather.
Reasons for choosing the bicycle
When choosing the bicycle for a specific journey, the most frequently mentioned reasons are:
distance, time-saving, exercise and fresh air, convenience, habit, easy to get around by bicycle,
Jack of or poor access to public transportation, independence, and economy.
What can make the car user opt for the bicycle?
When you ask the car users (who according to the described method are potential bicyclists)
the following:-
a) What can generally motivate you to choose the bicycle more frequently instead of the
car?,-they answered: Exercise and fresh air, the bicycle is inexpensive, the bicycle is
environmentally safe, independence by bicycle, fast accessibility by bicycle, short shopping
journeys, and parking problems with the car are resolved.
b) Which physical conditions are important to make you choose the bicycle more frequently
instead of the car?,-they answered: Better maintenance of bicycle paths and of the cyclists
share of the road, more bicycle paths, safe solutions for bicyclists at intersections, better traffic
environment and a choice of scenic cycle paths, legalizing right turns when traffic lights are
red for cyclists, securing bicycles from theft, establishment of car-free town centres,
possibility of changing clothes and of taking a shower at the work place, and general reduction
of the speed limit for cars in the town zones.
c) What in relation to a specific car journey could make you choose the bicycle instead of the
car?,- they answered: Better weather, change of habit, available bicycles at the right place and
time, more bicycle paths and better traffic safety for bicyclists, together with better possibility
for bicycle repairs.
14.3 Suggested Solutions
Some significant and relevant examples of solutions, which should be included in a total
planning for the bicyclists are mentioned in Table 14. 1, based on the reasons obtained for
choosing the particular means of transportation, the motivation parameters, and conditions for
choosing the bicycle over the car.
The suggested solutions deal with physical initiatives e.g. construction of bicycle paths, better
124

maintenance of the cyclists' share of the road, more public bicycles in the big cities, parking
systems for bicycles, etc. In Chapter 9 the respondents intentions and attitudes were included,
by using the Planned Behaviour Theory, to explain the cyclists behaviour. According this
theory, physical initiatives are what the respondents attach importance to, therefore these
types af physical initiatives require changes in the order of priorities.
Proposals for action programs should, besides physical initiates, also include restrictive
conditions on the car traffic together with campaigns and information about the advantages of
the bicycle.
Solution proposes
* Better road maintenance
(level road surfaces, cleaning, maintenance also in the winter)
* Campaigns
(information/campaigns that influence people's habits, appreciate the convenience and comfort, but also
campaigns that concern the city's "bicycle plans" and the advantages of the bicycle. This would help
demonstrate the fact that one can get around easily and quickly by bicycle and that the bicycle is competitive
time-wise with the car, that the bicycle is easy and free to park in the city, that the bicycle gives exercise, that
one has the freedom to run errands, that the bicycle is cheap to run, and that cyclists are considerate to the
environment).
* More bicycle paths
(a choice of scenic bicycle paths)
* Safe cyclists solutions
(e.g. at intersections and busstops)
* Restrictions on car traffic
(establishing a car-free city centre, general reduction of the speed limit for cars in the city zone, parking
restrictions, road pricing, one-way traffic, better traffic environment)
* Access to a bicycle at the right place
(e.g. city bicycles, company bicycles, possibility of bringing the bicycle in city busses and trains day and night)
* Better possibilities for transportation of luggage (e.g. bicycle trailers, bicycle bags, "spacious bicycles")
* Better access to public transport
(e.g. more departures, possibility of bringing the bicycle in city busses and trains day and night)
* Accessible bicycle repair
* Secure and satisfying bicycle parking installations
(e.g. locked bicycle parking systems/installations, especially at train stations and busstops)
* Possibility of changing clothes and taking bath at work
Tabel 14.1 Solution proposes.
A condition for transferring short journeys to bicycles in city traffic is to consider and realize a
combination of these suggested conditions as an integrated part of a total local planning for
bicycle traffic.
125

14.4 Perspective
Our study indicates that it is possible to transfer 3.6% of the total car traffic to cycling. This
corresponds to an increase in bicycle traffic by 1/3. The answer to the question, whether the
Danish government ' s goal in "Traffic 2005" are realistic, should be "yes".
If the calculated potential values are compared to experiences and effect-evaluations from other
countries for instance the Netherlands, the results of this study seem realistic. However, the
condition is naturally that a number of "bicycle-friendly" measures as well as car-restrictions
be initiated.
It is the intention, based on this study to work out concrete plans for promoting bicycle traffic
in one or more model cities, and thereafter implementing the plans.
For the "promotion of safe bicycle traffic", the Ministry of Transport has budgeted 13.5 mil.
Dkr. for demonstration projects. The municipalities will cooperate with the Danish Road
Directorate to carry out this part of the project.
The work ahead will consist of evaluating the implemented action programs, where amongst
other things, it will examine, to what extent promoting the use of the bicycle as the means of
transportation has been successful.
The work with the Planned Behaviour Theory considering travel choice will be continue in an
international work, ‘Adonis’, which is initiated in the 4th Framework Programme of the
European Commission 1995. Copenhagen, Amsterdam and Barcelona will be ‘model cities’
and `The Potential of the Bicycle in City traffic' will provide the background for the work. The
Danish Road Directorate, Department of Road Safety and Environment, is participating in the
project.
126

Litteraturliste
Attitudes, personality and behaviour, Icek Ajzen, Open University Press, p.112-144, 1988.
Befolkningens rejsevaner 1992, Trafikministeriet.
Cyklens potentiale i bytrafik - pilotinterviews, Vejdirektoratet, K. Lei Krogsgaard, O.K.
Jensen og P. Nilsson, Notat 27, 1995.
Existing and potential bicycle use - key factors, W. Brog, Velo City 1987.
Gallups opgørelser over cykelejerskab i Danmark (upubliceret undersøgelse, okt. 1985)
Koldstartsanalyser, Vejdirektoratet, Trafiksikkerhed og Miljø, Rapport 7, 1994.
Korte ture i byer, Ole Jensen, AUC & Vejdirektoratet, 1994 (foreløbigt notat).
Theoretical Models of Attitudes and the Prediction of Drivers Behaviour, Sonja Forward,
Uppsala Psychological Reports no. 434, 1994.
Transportvaner og trafikmiddelvalg, Linda Christensen, Danmarks miljøundersøgelser,
oktober 1993.
Vi sykler mer og mer, fakta om norske syklevaner, TØI, Statens Vegvesen, Vegdirektoratet,
1992.
127

128