Cyklens potentiale i bytrafik - Cykelviden

arkiv.cykelviden.dk

Cyklens potentiale i bytrafik - Cykelviden

Titel:

Cyklens potentiale i bytrafik

Udgivelsesår:

1995

Forfattere:

Karen Marie Lei Krogsgaard, Civilingeniør

Ole Kristoffer Jensen, Bach.oecon

Puk Kristine Nilsson, Civilingeniør

Lene Herrstedt, Civilingeniør, lic. techn.

Oplag:

700 eksemplarer

Tryk: Illemann

Tryk

Udgiver:

Vejdirektoratet

Trafiksikkerhed og Miljø

Niels Juelsgade 13

1059 København K

Telefon 33 93 33 38

Telefax 33 15 63 35

Copyright:

Eftertryk tilladt med kildehenvisning

Pris:

Gratis

ISBN: 87-7491-630-0

ISSN: 0909-4288


Vejdirektoratet Transportrådet

Cyklens potentiale i bytrafik

Trafiksikkerhed og Miljø

Rapport 17

1995


IRRD Information

Tittle: Cyklens potentiale i bytrafik

English: The Potential of the Bicycle in City traffic

Authors: Lene Herrstedt

Karen Marie Lei Krogsgaard

Puk Kristine Nilsson

Ole Kristoffer Jensen

Keywords: Bicycle 1211

Interview 0107

Transfer 6731

Journey 0698

Transport Mode 1145

Car 1243

Length 6488

Location 9061

Urban area 0313

Denmark 8028

Abstract: According to The Danish governments transport-action plan `Traffic 2005', the

share of total personal kilometres made by bicycle must increase by 4%

towards the year 2005.

ISBN: 87-7491-630-0

ISSN: 0909-4288

The purpose of the project is to examine the size of the bicycle potential in

city traffic. Furthermore, the purpose is to dertermine which conditions and

parameters cause people to choose, or not choose the bicycle as a means of

transportation and what measures would convince people to choose the bicycle.

The study is based on 1095 homeinterviews in Gladsaxe and Horsens (age 12-

85), each interview lasting 45 minutes, with a follow up questionnaire by mail.

The attitudes, habits and behaviour of the respondents as well as transport

patterns are analysed from the interviews and travel survey.

On condition that certain bicycle-friendly measures and car-restrictions are

initiated, it is possible to transfer 3.6% of the total personkilometres travelled

by car, corresponding to 13% of the car journeys. This potential would result

in an increase in bicycle traffic by 1/3, corresponding to an increase in

journeys made by bicycle by 32%, and an increase in cycled kilometres by

34%.


Indholdsfortegnelse

Del 1 Basisoplysninger ......................................................................................................9

1. Forord ................................................................................................................................11

2. Rapportens opbygning .....................................................................................................13

2.1 Hovedrapport .......................................................................................................13

2.2 Bilagsrapport .......................................................................................................14

2.3 Begreber og definitioner ......................................................................................15

3. Projektbeskrivelse .............................................................................................................17

3.1 Projektformål .......................................................................................................17

3.2 Projektdel 1 .........................................................................................................17

3.3 Projektdel 2 .........................................................................................................18

3.4 Projektdel 3 .........................................................................................................18

4. Interviewundersøgelsen ....................................................................................................19

4.1 Pilotstudie - kvalitative interviews ......................................................................19

4.1.1 Interviewmateriale til pilotstudiet ......................................................19

4.1.2 Resumé af baggrundsnotat ................................'................................20

4.2 Kvantitative interviews .......................................................................................21

4.2.1 Interviewmateriale til de kvantitative interviews ...............................21

4.2.2 Interviewskema for voksne ................................................................22

4.2.3 Selvudfyldte spørgeskema .................................................................23

4.2.4 Interviewskema for unge ...................................................................23

Del 2 Grunddata ................................................................................................................25

5. Transportvaneundersøgelser ...........................................................................................27

5.1 Danmarks Statistiks Transportvaneundersøgelser ..............................................27

5.2 Korte ture i byer med 10.000-100.000 indbyggere - forprojekt ..........................27

5.3 Andre analyser af TU-data ..................................................................................28

6. Stikprøvens art ..................................................................................................................31

6.1 Interviewene ........................................................................................................31

6.1.1 Svarprocent .........................................................................................31

6.1.2 Fordeling på køn, alder og erhverv .....................................................32

6.1.3 Familiestatus .......................................................................................35

6.1.4 Cykelejerskab ......................................................................................35

6.2 Selvudfyldte spørgeskemaer ...............................................................................36

7. Turmønstre i Gladsaxe og Horsens .................................................................................37

7.1 Respondenter, 16-85 årige ...................................................................................37

7.1.1 Antal ture .............................................................................................37

7.1.2 Turlængder ..........................................................................................38

7.1.3 Transportmidler ...................................................................................40

7.1.4 Bilrådighed ..........................................................................................45

7.1.5 Transport af børn .................................................................................45

5


7.1.6 Origin-Destination matrice ................................................................. 47

7.2 Respondenter, 12-15 årige .................................................................................. 48

7.2.1 Antal ture ............................................................................................ 48

7.2.2 Turlængder .......................................................................................... 49

7.2.3 Transportmidler ................................................................................... 50

7.3 Rutevalg .............................................................................................................. 51

7.4 Konkurrenceflader mellem transportmidler ........................................................ 52

7.4.1 Mertid ved at cykle frem for at køre bil .............................................. 53

7.4.2 Mertid ved kollektiv transport frem for at køre bil ............................. 55

7.4.3 Kombinationsture ................................................................................ 56

7.5 Lokal forhold ....................................................................................................... 56

8. Årsager til transportmiddelvalg ...................................................................................... 59

8.1 Generelle årsager ................................................................................................. 59

8.2 Turspecifikke årsager .......................................................................................... 60

Del 3 Teori ............................................................................................................................... 63

9. Sammenhæng mellem holdning og adfærd .................................................................... 65

9.1 Planned Behaviour Teorien .................................................................................. 65

9.2 Operationalisering af begreber ............................................................................. 66

9.2.1 Intention .............................................................................................. 67

9.2.2 Personlig holdning .............................................................................. 67

9.2.3 Subjektiv norm .................................................................................... 69

9.2.4 Opfattet kontrol ................................................................................... 70

9.2.5 Faktisk cykeladfærd ............................................................................ 72

9.3 Sammenhæng mellem adfærd og holdning, via intention .................................... 72

9.4 Vaner .................................................................................................................... 75

9.4.1 Respondenter, 16-85 årige .................................................................. 76

9.4.2 Respondenter, 12-15 årige .................................................................. 76

9.5 Opsamling ............................................................................................................ 77

Del 4 Cyklens Potentiale ......................................................................................................... 79

10. Tre beregningsmetoder .................................................................................................... 81

10.1 Respondenter, 16-85 årige .................................................................................. 81

10.1.1 Generelle potentialeudsagn (metode 1) ............................................ 81

10.1.2 Turspecifikke potentialeudsagn ........................................................ 83

10.1.2.1 Potentialeudsagn knyttet til konkrete ture (metode 2) 83

10.1.2.2 Potentiale beregnet ud fra mertid ved cykel (metode 3) 85

10.2 Respondenter, 12-15 årige .................................................................................. 86

10.2.1 Generelle potentialeudsagn (metode 1) ............................................ 86

10.2.2 Turspecifikke potentialeudsagn ........................................................ 87

10.2.2.1 Potentialeudsagn knyttet til konkrete ture (metode 2) ...... 87

10.2.2.2 Potentiale beregnet ud fra mertid ved cykel (metode 3) 88

10.3 Opsamling .......................................................................................................... 88

11. Potentielle cyklister ........................................................................................................... 91

11.1 Respondenter, 16-85 årige .................................................................................. 91

11.1.1 Bilfører .............................................................................................. 91

11.1.2 Bilpassager ........................................................................................ 93

6


11.1.3 Kollektivbruger ................................................................................ 95

11.2 Respondenter, 12-15 årige ................................................................................ 96

11.2.1 Bilpassager ....................................................................................... 96

11.2.2 Kollektivbruger ................................................................................ 97

11.3 Opsamling ........................................................................................................ 98

12. Overflytning fra bil til cykel ........................................................................................ 101

12.1 Potentialestørrelser (bilister) .......................................................................... 101

12.2 Personprofil .................................................................................................... 102

12.3 Turformål ....................................................................................................... 104

12.4 Årsager og virkemidler ................................................................................... 105

12.5 Løsningsforslag .............................................................................................. 107

12.6 Opsamling ...................................................................................................... 108

13. Sammenfatning og konklusion .................................................................................... 111

13.1 Cyklens potentiale i bytrafik .......................................................................... 111

13.2 Overflytning fra bil til cykel ........................................................................... 114

13.3 Forslag til løsninger ........................................................................................ 116

13.4 Perspektivering ............................................................................................... 117

14. Summary and Conclusion ............................................................................................ 119

14.1 The Potential of the Bicycle in City traffic .................................................... 119

14.2 Transfer from car to bicycle ........................................................................... 122

14.3 Suggested Solutions ....................................................................................... 124

14.4 Perspective ..................................................................................................... 126

Litteraturliste ...................................................................................................................... 127

7


Del 1 Basisoplysninger


Del 1 indledes med et forord og en oversigt over rapportens opbygning og

benyttede centrale begreber. Dernæst følger en beskrivelse af undersøgelsens

overordnede formål samt af de interviewskemaer der er benyttet ved undersøgelsen.

10


1. Forord

Regeringens mål er, at cykeltrafikkens andel af persontransportarbejdet øges frem til år 2005.

Dette skal blandt andet ske ved, at korte bilture overflyttes til cykelture. Ifølge Trafikministeriets

Trafik 2005 vil regeringen arbejde for, at 4% af transportarbejdet med personbil overflyttes til

cykel eller gang inden år 2005.

Projektets formål er at undersøge om, og i så fald hvorledes, man kan fremme cyklens brug i

bytrafik som en del af et samlet transportsystem, hvor både fodgænger-, cykel-, kollektiv- og

biltrafik indgår. Horsens og Gladsaxe benyttes som modelbyer.

Hvor stort et cykeltrafikpotentiale er der tilstede i bytrafiksammenhæng? Undersøgelsen belyser,

hvilke forhold og parametre der er årsag til, at cyklen vælges eller fravælges som transportmiddel.

Samtidig undersøges hvilke virkemidler der kan få flere til at cykle.

Dette projekt udgør således fase 1 af et større projekt bestående af 3 faser, som alle er beskrevet

i Kapitel 3. Denne fase er primært financieret af Transportrådet.

Projektidé og projektbeskrivelse er udarbejdet af projektets styregruppe bestående af:

Lene Herrstedt, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.

Karen Marie Lei Krogsgaard, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.

Jan Grubb Laursen, Danmarks Tekniske Universitet, IVTB.

Thomas Krag, Dansk Cyklist Forbund.

Se Projektorganisationen i Bilag 1.

Projektet er udført af en arbejdsgruppe bestående af:

Lene Herrstedt, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.

Karen Marie Lei Krogsgaard, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.

Ole Kristoffer Jensen, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.

Puk Kristine Nilsson, Vejdirektoratet, Trafiksikkerheds- og Miljøafdelingen.

Lene Herrstedt har været projektleder. Karen Marie Lei Krogsgaard og Ole Kristoffer Jensen har

stået for udvikling af interviewkonceptet samt for analyser og rapportskrivning, med assistance

fra Puk K. Nilsson og afslutningsvis Poul Greibe og stud. polyt. Erling Dan Nielsen.

Socialforskningsinstituttet har været tilknyttet projektet som konsulent til hjælp ved

spørgeskemaudformning, gennemførelse af de kvantitative interviews samt til inddatering og

rensning af data.

Projektet har været behandlet i en følgegruppe bestående af:

Lars Klit Hansen, Rådet for Trafiksikkerhedsforskning.

Erik Kjærgaard, Kjærgaards Virksomhedskonsulenter.

Marianne Blegvad (ved projektstart Bodil Harter), Miljøstyrelsen.

Ole Jensen, Aalborg Universitet.

Pia Berring, HT.

Susanne Krawack, Transportrådet.

Ole Helboe, Horsens kommune.

Katrine Aare Nielsen, Gladsaxe kommune.

Peter Linde, Socialforskningsinstituttet.

11


Cyklens potentiale i bytrafik indgår i koordinering med projektet Forhåndsvurdering af trafikog

miljøhandlingsplaners trafikale effekt, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet.

Koordineringen mellem de to projekter består af et fælles forprojekt, som er resulteret i valg af

modelbyer samt et foreløbigt notat Korte ture i byer, af AUC & Vejdirektoratet, 1994.

12


2. Rapportens opbygning

2.1 Hovedrapport

Del 1: Basisoplysninger

Kap. 3: Kapitlet indeholder en projektbeskrivelse samt en gennemgang af projektets

tre faser.

Kap. 4: Pilotinterviewene beskrives og erfaringerne fra disse skitseres. Ligeledes er

indholdet i spørgeskemaerne for de kvantitative interviews beskrevet.

Del 2: Grunddata

Kap. 5: Kapitlet indeholder en beskrivelse af den landsdækkende transportvaneundersøgelse

(TU) og hertil knyttede undersøgelser, bl.a. en forundersøgelse

til dette projekt.

Kap. 6: Undersøgelsens interviewpersoner beskrives mht. køn, alder, erhverv,

ægteskabelig status og antal børn. Ligeledes beskrives de personer der har

besvaret det selvudfyldte spørgeskema.

Kap. 7: Kapitlet indeholder en beskrivelse af respondenternes transportmønster (bl.a.

transportmiddelfordeling) fundet via turbøgerne, samt lidt omkring respondentens

ældste hjemmeboende barn i alderen 6-11 år. Endvidere findes en

beskrivelse af konkurrenceflader mellem transportmidler samt rutevalg på

turen. Kapitlet afsluttes med lidt information omkring de lokale forhold i de to

modelbyer.

Kap. 8: Årsager til valg eller fravalg af cyklen som transportmiddel beskrives for både

voksne og unge. Der spørges til årsagerne på generelt plan og turspecifikt.

Del 3: Teori

Kap. 9: På baggrund af Planned Behaviour Teorien estimeres sammenhængen mellem

konkret cykeladfærd og folks holdninger til det at cykle.

Del 4: Cyklens potentiale

Kap. 10: Cyklens potentiale beregnes på tre forskellige måder: Ud fra generelle

potentialeudsagn, ud fra potentialeudsagn fra turbogen samt på baggrund af

tidsvurderinger tillige fundet i turbogen.

Kap. 11: Antallet af potentielle cyklister, det potentielle antal ture samt det potentielle

persontransportarbejde beregnes ud fra fællesmængden for de tre metoder (for

hhv. bilfører, bilpassager og kollektivbruger).

Kap. 12: Der fokuseres på overflytning fra bil til cykel (voksne bilpassagerer og

bilførere).

13


Kap. 13 Sammenfatning og konklusion.

Kap. 14: Sammenfatning og konklusion oversat til engelsk (Summary and Conclusion)

2.2 Bilagsrapport

Bilagene findes i en selvstændig rapport.

Bilag 1: Projektorganisation.

Bilag 2a: Skema I, Voksenspørgeskema (16-85 årige).

2b: Skema I.a, Turbog.

2c: Zonekort. Kort 1 er over Horsens og kort 2 er over Gladsaxe.

Bilag 3: Selvudfyldte spørgeskema, Skema II.

Skemaet blev udleveret til 16-85 årige.

Bilag 4a: Skema III, Spørgeskema for unge (12-15 årige).

4b: Skema III.a, Turbog.

4c: Zonekort. Kort 1 er over Horsens og kort 2 er over Gladsaxe.

Bilag 5: Interviewskemaer anvendt ved pilotinterviewene (skema for voksne og unge).

Bilag 6: Fordeling af persontransportarbejde og antal ture på transportmidler i

Gladsaxe og Horsens (voksne og unge).

Reel og estimeret cykeltid.

Bilag 7: Årsags- og virkemiddellister for voksne og unge.

Bilag 8: Potentialeudsagn for voksne knyttet til korte ture < 5 km.

Bilag 9: Personprofil for potentialegruppen, fordelt på bilførere, bilpassagerer og

kollektivister.

Bilag 10: Årsager og virkemidler for alle potentielle cyklister (nuværende bilførere,

bilpassagerer og kollektivister).

Bilag 11: Potentialet i Gladsaxe og Horsens fordelt på bilførere, bilpassagerer og

kollektivister.

Bilag 12: Årsager og virkemidler for 92 bilister der er potentielle cyklister.

Bilag 13: Det udvidede potentiale.

Potentielle cykelture og potentielt persontransportarbejde ved det udvidede

potentiale fordelt på bilførere, bilpassagerer og kollektivister.


2.3 Begreber og definitioner

Bilister: Bilførere + bilpassagerer

Børn: 6-11 årige

Generelle potentialeudsagn: Potentialeudsagn ytret på generelt plan, dvs. ikke til en konkret

tur

IP: Interviewperson(er)

Konkret tur: En bestemt tur (dvs. en tur beskrevet i turbogen) som interviewpersonen

har gennemført

Kvalitative interviews: 18 åbne og dybdegående interviews gennemført i pilotstudiet

Kvantitative interviews: 1095 interviews gennemført i interviewrunden, september `95

Persontransportarbejde: En persons rejste afstand eller antal tilbagelagte kilometre per

dag (personkilometer pr. dag)

Potentiale: Størrelsen af det persontransportarbejde og det antal ture det er

muligt at overflytte fra bil til cykel

Transportarbejde/TPA: En persons rejste afstand eller antal tilbagelagte kilometre per

dag (personkilometer pr. dag)

Tur: En tur forbindes med et bestemt turformål. Når man bevæger

sig fra ét sted til et andet med et bestemt formål for øje, regnes

det som en tur. Når man begiver sig fra bopæl til arbejdsplads

er arbejdet turformålet, og dette regnes som én tur. I turbogen

anføres alle ture over 100 meter, som IP har foretaget i løbet af

turdagen. Turdagen regnes fra kl. 03.00 morgen til den

følgende morgen kl. 03.00

Tur (dag) bog: En turdagbog, eller turbog, giver forskellige oplysninger om

alle interviewpersonens ture en udvalgt dag (turdøgnet), typisk

dagen før interviewet. Det er bl.a. antal ture, turlængder,

tidsforbrug, formål, anvendte transportmidler, årsager,

virkemidler mv. som man måler gennem turbogen. Se i øvrigt

Bilag 2, Skema I.a.

Turdøgn/turdag: Turdøgnet er den dag, hvortil der spørges detaljeret til ture

uden for bopælen, dvs. den dag der beskrives i turdagbogen.

Dagen er valgt således, at der i alle områder af de to byer,

opnås en pæn spredning på dage, hvortil der spørges detaljeret

Turformål: Bolig/hjem, Arbejde/uddannelse, Indkøb, Fritid, Daginstitutioner

og lign.

Turspecifikke potentialeudsagn: Potentialeudsagn knyttet til en konkret tur beskrevet i

turdagbogen

Unge: 12-15 årige

Virkemidler: Virkemiddel (fysiske foranstaltninger, information, kampagner

mv.) eller motivationsparametre til overflytning af bilisters ture

til cykelture

15


Voksne: 16-85 årige

Årsager: En grund til valg eller fravalg af transportmiddel (bil, bus, tog

eller cykel)

16


3. Projektbeskrivelse

Cyklen er på .mange måder et meget velegnet transportmiddel i bytrafik. Den hverken forurener,

støjer eller giver anledning til barrierereffekter af nævneværdig grad, og kræver kun begrænsede

arealer sammenlignet med biltrafikken. Cykling giver motion til brugerne og er samtidig et

billigt transportmiddel. Tilmed har den vist sig i nogle tilfælde at være konkurrencedygtig både

med den kollektive trafik og med personbilen, når det drejer sig om tidsforbruget i bytrafik.

De seneste 10 år er biltrafikken vokset med ca. 42% på landsplan, dog mindre i byerne. Den

stigende biltrafik medfører øget trafikstøj og luftforurening, og de nyeste resultater viser at det

er de korte bilture med kold motor, der forurener luften mest. 34% af det totale udslip af CO og

HC (kulilte og kulbrinte) fra benzindrevne biler kommer fra de korte ture under 6 km. Udslippet

fra en benzindreven bil med kold motor er væsentlig større end for en med varm motor - uanset

om den er med eller uden katalysator. 1

Det må forventes, at promovering af cykeltrafik med det formål at overflytte en del byture fra

bil til cykel kan afhjælpe nogle af de trafikskabte miljøproblemer i store og mellemstore byer.

3.1 Projektformål

Med henblik på at skabe en bæredygtig bytrafikplan for 2 udvalgte modelbyer, skal det undersøges,

om og hvordan man kan fremme cyklens brug i bytrafik som en del af et samlet transportsystem,

hvor både fodgænger-, cykel-, kollektiv- og biltrafik indgår.

Projektet forløber i tre dele:

Første del af undersøgelsen har til formål at afdække, hvor stort et potentiale der er til stede i

bytrafiksammenhæng for overflytning af biltrafik til cykeltrafik. Endvidere at belyse årsager til

at cyklen vælges eller fravælges som transportmiddel, og hvilke virkemidler der skal til for at

realisere et eventuelt potentiale.

I anden del af projektet udarbejdes og implementeres konkrete handlingsplaner for udvalgte byer

med det formål, at overflytte en del persontransport fra personbil til gang eller cykel.

I projektets tredie del belyses effekterne af de gennemførte initiativer.

3.2 Projektdel 1

Denne rapport er en afrapportering af Projektdel 1.

Horsens og Gladsaxe er udvalgt som modelbyer. Byerne er udvalgt på baggrund af kriterier om

forskellig tilgang til kollektiv transport, for at kunne undersøge eventuelle forskelle i

transportmønstre, årsager, virkemidler mv. byerne imellem.

Indledningsvis er byer med 10.000-100.000 indbyggere undersøgt mht. korte ture via TU-data

1

Koldstartsanalyse, Vejdirektoratet, Trafiksikkerhed og Miljø, 1994.

17


(TU = Transportundersøgelser foretaget af Danmarks Statistik). 2

Der er blevet foretaget 18 kvalitative pilotinterviews i de to modelbyer. 3 Pilotinterviewene har

bl.a. været med til at sikre relevante spørgsmål og emneområders eksistens i spørgeskemaet til

den efterfølgende kvantitative interviewundersøgelse, hvor 1095 personer, ligeledes fra Horsens

og Gladsaxe, er blevet interviewet i september måned 1994.

Interviewene har bl.a. givet viden omkring interviewpersonernes (og eventuel families) transportmønster,

årsager til transportmiddelvalg samt virkemidler til overflytning af ture fra bil til

cykel. Ud fra dette er cyklens potentiale i bytrafiksammenhæng blevet afdækket.

3.3 Projektdel 2

Ud fra etableret viden i Projektdel 1 er det hensigten, at der udarbejdes konkrete handlingsplaner

til fremme af sikker cykeltrafik for en eller flere modelbyer. På finansloven 1995 er der afsat godt

13 mio. kr. via Trafikpuljen til demonstrationsprojekter i fire byer. De aktuelle kommuner vil i

samarbejde med Vej direktoratet udføre denne del af projektet.

Årsager og virkemidler, fundet i Projektdel 1, skal bl.a. danne grundlag for opstilling af

løsningsforslagene. Det må på forhånd forventes, at en række meget forskellige tiltag vil komme

til at indgå i de samlede byløsningsforslag.

Handlingsplanerne implementeres.

3.4 Projektdel 3

Der foretages en evaluering af de gennemførte handlingsplaner for at belyse effekterne af

tiltagene.

Det skal her undersøges i hvor stort et omfang det reelt er lykkedes at fremme brugen af cyklen

som transportmiddel, til hvad, hvordan og af hvem cyklen evt. bruges mere. Desuden skal der

foretages en vurdering af de sikkerheds- og miljømæssige konsekvenser for byerne som følge af

de gennemførte handlingsplaner.

18

2 Korte ture i byer, foreløbigt notat, AUC & Vejdirektoratet, Ole Jensen, 1994.

3

Pilotinterviewene afrapporteres i baggrundsnotatet: Cyklens potentiale i bytrafik - Pilotinterviews,

Notat 27, Vejdirektoratet, udgives i efteråret 1995, K. Lei Krogsgaard, O.K. Jensen, P. Nilsson.


4. Interviewundersøgelsen

Dette kapitel indeholder en beskrivelse af 18 kvalitative interviews foretaget som et pilot-studie.

Endvidere beskrives hvorledes erfaringer fra disse pilotinterviews er benyttet til udarbejdelse af

spørgeskemamaterialet anvendt ved 1095 kvantitative interviews. Til slut følger en kort

gennemgang af de spørgeskemaer, som er benyttet til de kvantitative inter-views.

4.1 Pilotstudie - kvalitative interviews

Som udgangspunkt for udfærdigelsen af spørgeskemaer til interviewundersøgelsen blev der i

juni 1994 foretaget 18 kvalitative interviews blandt personer, bosiddende i Gladsaxe og Horsens.

Målet med pilotstudiet var først og fremmest at få åbne og dybdegående interviews, der kunne

sikre, at de vigtigste emner kom med i spørgeskemaet til de kvantitative interviews. Endvidere

var formålet, at få testet konkrete spørgsmål samt formulering af og svarkategorier til disse.

Pilotinterviewene skulle i denne forbindelse give indtryk af folks motivationsparametre og de

virkemidler, der skal til for at opnå en overflytning fra bil til cykel.

4.1.1 Interviewmateriale til pilostudiet

Interviewskemaerne anvendt i pilotstudiet findes i Bilag 5.

Interviewmaterialet til pilotinterviewene er bygget op som et semistruktureret skema, dvs. dels

lukkede spørgsmål med faste svarkategorier og dels med åbne spørgsmål, hvor interviewpersonen

kan forklare sig lidt mere nuanceret. Semistrukturerede undersøgelser har den fordel,

i forhold til strukturerede undersøgelser, at interviewene bliver mere dybdegående, idet man

bl.a. kan tilpasse spørgsmålene til de svar og kommentarer den enkelte interviewperson giver.

Spørgsmålene er åbne, men for intervieweren er der hjælpekategorier, hvor der kan afkrydses,

hvis interviewpersonen (IP) svarer indenfor disse. Idet kategorierne ikke læses op, er det

muligt at få et spontant svar fra IP.

Gennem interviewet afdækkes interviewpersonens og eventuel families turmønstre den

foregående hverdag og weekend, samt holdninger, årsager til transportmiddelvalg, potentialestørrelse

af overflytning til cykel, virkemiddel til samme mv.

Kvalitative interviews er ikke repræsentative og lægger bl.a. af den grund ikke op til statistisk

analyse. Resultaterne, beskrevet i baggrundsnotatet Cyklens potentiale i bytrafik - Pilotinterviews,

er derfor hovedsagligt baseret på svar og citater fra respondenterne.

Der blev udarbejdet ét spørgeskema til voksne og ét til unge (Bilag 5). Skemaerne til voksne

bestod af en generel del, hvor der blev spurgt om alder, antal personer i husstanden osv. Endvidere

en del, der skulle fastlægge IP's transportbehov, turmønster, årsager til valg/fravalg af

cyklen, virkemidler og mulighed for overflytning til cykel. Derudover blev IP spurgt om evt.

ægtefælles/samlevers og børns turmønstre mv. Hele familiens turmønstre blev således forsøgt

afdækket ved vokseninterviewene. Den samlede længde af et typisk interview var på 1½ time.

De særskilte interviewskemaer til unge var af ca. 30 minutters varighed og ikke nær så

dybdegående som vokseninterviewene, idet komplicerede spørgsmål samt detaljer om resten af

familiens turmønster blev udeladt. De unge fik foruden spørgsmål omkring alder, eget

19


transportbehov, turmønster og potentiale dog enkelte spørgsmål vedrørende forældres og søskendes

cykelvaner.

Respondenterne er fundet via de respektive kommuners folkeregister. For at få en spredning på

parametrene alder, køn, bopælsplacering og familiestatus (ægteskabelig status samt antal børn i

familien) er personerne herefter udvalgt efter netop disse kriterier. 18 personer blev interviewet,

7 voksne og 2 unge i hver af byerne.

Før pilotinterviewene blev udfærdiget var det uvist, hvorvidt personer bosiddende i "satellitbyer"

i Horsens skulle deltage i den kvantitative interviewrunde. For at afklare om disse områder burde

belyses, blev der foretaget nogle interviews i disse "satellitbyer". Områderne blev valgt fra i den

videre analyse, fordi oplandet til Horsens er stort, og der derfor skulle et stort antal interviews til,

for at områderne kunne blive repræsentativt dækket. Desuden ville målet om at fokusere på ren

bytrafik således også blive fastholdt og vilkårene for en sammenligning byerne imellem øget.

Den kvantitative interviewrunde består således kun af personer bosiddende i Gladsaxe kommune

og inden for byzoneskiltene i Horsens by.

Til hvert interview deltog to interviewere, hvoraf den ene har været gennemgående i alle interviewene.

Alle interviewene blev optaget på bånd, hvilket muliggjorde en repetition af vigtige

passager.

4.1.2 Resumé af baggrundsnotat

Baggrundsnotatet til pilotstudiet Cyklens potentiale - Pilotinterviews er inddelt i fem dele, hhv.:

familier med børn, familier uden, enlige, ældre (personer med alderen 67 år og derover) samt

unge. 4 I notatet foretages gennemgangen af resultaterne for hver af de ovennævnte grupper, idet

man kunne forvente synlige indbyrdes forskelle med hensyn til turmønster og transportmiddel.

Grundet det spinkle datagrundlag er gruppen af hhv. "Enlige" og "Ældre" meget lille.

Resultaterne fra disse grupper beskrives derfor ikke direkte, men drages ind i den samlede

konklusion.

Her følger et resumé af gruppernes transportmønster, cykelvaner samt eventuelle potentiale.

Alle børnefamilierne har rådighed over mindst én bil, og der er tendens til, at det er manden i

familien, som er hovedbruger af bilen. For størstedelen af hovedbrugernes vedkommende er

afstanden til arbejde på mellem 6 og 20 km. Den person i familien (IP eller ægtefælle) der ikke

er hovedbruger af bilen benytter cyklen som transportmiddel til arbejdet, som for de fleste af de

adspurgtes vedkommende ligger i en afstand af 3-6 km fra bopælen. Børnene i familierne i Gladsaxe

kommer til/fra skole (eller børnehave) på cykel. I Horsens er det lidt mere varierende; nogle

børn cykler selv, andre er passagerer på cykel eller i bil, og en enkelt benytter bussen i

kombination med cykel. Til indkøb og fritid er bilen det dominerende transportmiddel.

Tid er den motivationsparameter der for børnefamilierne er den vigtigste. Herefter kommer

parametrene uafhængighed og vejr.

De personer i familierne der benytter cyklen til hverdag, mener ikke at kunne overflytte hverken

de bilture eller de ture med kollektiv transport som de nu har, til cykelture. Omtrent halvdelen af

bilisterne giver udtryk for, at kunne overflytte daglige bilture (bolig-arbejdsstedsture) til

20

4 Cyklens potentiale i bytrafik - Pilotinterviews, Notat 27, Vejdirektoratet, udgives i efteråret 1995, K.

Lei Krogsgaard, 0. K. Jensen, P. Nilsson.


cykelture, mens den anden halvdel af bilisterne mener at kunne overflytte fritidsture til cykelture.

Tiltalende trafikmiljø samt separation af bil og cykel er faktorer, som får den højeste score

blandt virkemidler.

Transportmønstret for familierne uden børn ser umiddelbart ikke ud til at adskille sig væsentligt

fra mønstret for familierne med børn. Alligevel får man et indtryk af, at familierne er mindre

afhængige af tider (arbejdstider/børnepasningstider) samt indkøb af større karakter. Trods dette

indtryk er tid sammen med afstand, uafhængighed og påklædning også i denne gruppe blandt de

vigtigste motivationsparametre. Vigtigste virkemidler der nævnes i forbindelse med familiernes

potentiale er bl.a. flere cykelstier, separation af bil og cykel, bedre belægning/vedligeholdelse af

cykelstier samt overdækkede cykelparkeringsmuligheder.

Gennem interviewene fås indtryk af, at familierne i Horsens er "bilister" og at de interviewede

familier i Gladsaxe i højere grad er "cyklister".

Transportmidlet til og fra skole (afstand mellem 0,5 og 3 km) er forskelligt for de interview-ede

børn; transporten foregår blandt andet ved gang, cykel, bil (passager) og bus. I fritiden benyttes

hovedsagligt cyklen. Forældrene til børnene cykler jævnligt/hver dag, og dette forhold gælder

også de interviewede børns søskende.

Hovedparten af børnene har potentiale for at cykle mere. De er meget interesserede, men bliver

"tilbageholdt" af forældrene, der er utrygge ved at sende dem ud på steder uden cykelsti, og hvor

der måske samtidig er tæt og stærk trafik. Flere cykelstier, sikring af cyklen mod tyveri samt

dæmpning af motoriseret trafik, er virkemidler der får højst score. Ifølge børnene har et par af

forældrene et cykelpotentiale. Virkemidlerne er større afgifter på bil og højere priser på

kollektiv transport.

Totalt set giver mere end halvdelen af respondenterne udtryk for at have et potentiale. Et par af

personerne benytter allerede på nuværende tidspunkt cyklen som omtrent eneste transportmiddel.

Nogle interviewpersoner er afhængige af deres bil i erhvervsøjemed, men kan evt.

overflytte nogle af deres fritidsture til cyklen, især når deres børn bliver ældre. Det antydes altså,

at der er sammenhæng mellem valg af transportmiddel og familiemedlemmernes alder.

4.2 Kvantitative interviews

I september 1995 blev den kvantitative interviewrunde bestående af 1095 interviews gennemført.

Gennem pilotinterviewene blev der opnået udsagn, der sikrede essentielle forholds eksistens og

vægtning i spørgeskemaet til de kvantitative interviews. Omvendt blev det også gjort klart,

hvilke områder der var af mindre betydning og dette var en stor hjælp ved prioritering mellem et

væld af forhold og spørgsmål, der umiddelbart alle synes at være relevante. Prioritering var

nødvendig af hensyn til interviewenes tidsramme, som med henblik på IP'ernes

koncentrationsniveau blev søgt begrænset til 45 minutter.

4.2.1 Interviewmateriale til de kvantitative interviews

Interviewskemaerne anvendt ved de kvantitative interviews findes i Bilag 2-4.

Sammenlignes spørgeskemaerne som blev benyttet ved pilotinterviewene med skemaerne

benyttet ved den kvantitative interviewrunde, ses en tydelig forskel i skemaernes strukturelle

21


opsætning. I pilotinterviewene er der langt flere åbne spørgsmål uden svarkategorier. For at få

mulighed for statistisk analyse er der i skemaerne til de kvantitative interviews blevet indlagt

svarkategorier til størsteparten af spørgsmålene.

Ligeledes er der i de kvantitative interviews, specielt i voksenskemaet, Bilag 2, indlagt filtre.

Filtrenes funktion er bl.a. at nedsætte interviewtiden, som af hensyn til interviewpersonernes

koncentrationsevne bør være så kort som mulig. Samtidig bevirker filtrene, at interviewpersonerne

ikke udsættes for irrelevante spørgsmål. Eksempelvis citeres Filter 3: "Hvis IP ikke ejer eller

har adgang til en cykel (spm. 28.c = 0), eller har store problemer med at cykle (spm. 24.d = 1)

fortsæt med Tekst 6, side 19, ellers gå til Tekst 5, side 15". Hvis den interviewede således ikke

ejer en cykel eller ikke kan cykle, spares IP for spørgsmål omkring cykeltransport.

I både vokseninterviewskemaet og interviewskemaet for unge er der spørgsmål, der helt er

udgået. Ses specielt på interviewskemaet for voksne er der i den kvantitative interviewrundes

spørgeskemaer, bl.a. af tidsmæssige årsager, især skåret ned på antallet af spørgsmål omkring

ægtefælles/samlevers samt hjemmeboende børns transportvaner og behov, fordi dette er et

"andenhånds udsagn" som derfor er usikkert. F.eks. stilles kun spørgsmål angående ældste

hjemmeboende barn i alderen 6-11 år, hvor der ved pilotinterviewene blev forespurgt til alle

hjemmeboende børn. Her erfaredes, at hvis børnene var i alderen 0- ca. 5 år havde disse ofte

samme ture (fritid) som én af forældrene. Hvis børnene var ældre end 14-15 år, kunne kun få

forældre svare konkret på de unges transportmønster.

Det kvantitative spørgeskema er suppleret med mange nye spørgsmål. F.eks. er turdagbogen for

både voksne og unge blevet mere omfattende. Den er blevet suppleret med spørgsmål

vedrørende, hvilke byzoner respondenten gennemkørte på den enkelte tur, grund til valg af

transportmiddel, om bilen evt. var til rådighed samt hvor lang tid turen ville have taget på cykel,

med kollektivtransport og i bil.

I spørgeskemaerne til de kvantitative interviews er der mange spørgsmål med faste svarkategorier,

men hyppigst er disse kategorier ikke blevet læst op af intervieweren. IP har svaret,

hvorefter intervieweren har afkrydset i den til spørgsmålet hørende svarkategori.

Spørgeskemaerne (Bilag 2 og 4) indeholder dog også en del åbne spørgsmål, men færre end i

skemaerne som blev benyttet ved pilotinterviewene, idet for mange åbne spørgsmål i så stort et

datamateriale ville vanskeliggøre analysen. Af denne årsag har de fleste spørgsmål kategorier og

skaleringer, som altså gør materialet mere analysevenligt og kvantificerbart.

Der er udarbejdet et spørgeskema til brug for voksne, dvs. personer i aldersintervallet 16-85 år,

et selvudfyldt spørgeskema til voksne, samt et spørgeskema til unge i alderen 12-15 år.

4.2.2 Interviewskema for voksne

Interviewskemaet for voksne i aldersgruppen 16-85 år, Skema I, findes i Bilag 2.

Personer der er interviewet er både cyklister, kollektivbrugere, bilister og "multitrafikanter"

(personer der bruger flere transportmidler), dvs. alle trafikantgrupper.

Spørgeskemaet indledes med en generel del omkring interviewpersonens og eventuelle

ægtefælle/samlevers køn, alder og beskæftigelse mv.

Herefter følger spørgsmål omkring IP's adgang til forskellige transportmidler samt inter-

22


viewpersonens transportvaner og turformål, herunder turdagbogen, Bilag 2b. Gennem turbogen

opnås, ud over de enkelte tures start- og sluttidspunkt, start- og slutsted, transportmiddel og

transportlængde, også svar på om IP fulgtes med nogle på turen (antallet af børn og voksne),

grunden til det aktuelle transportmiddelvalg, hvorfor cyklen eventuelt ikke blev valgt samt, hvis

aktuelt, om IP havde mulighed for at tage bilen på den pågældende tur. Endvidere opgiver den

interviewede, hvor lang tid turen ville have taget hhv. på cykel, med kollektivtransport og i bil.

Svar der alle kan anvendes til opmåling af en potentialestørrelse. Der er tillige spurgt om cyklen

en anden gang kunne vælges på en tur som denne. Til spørgeskemaet hører et kort over byen

(Horsens/Gladsaxe) som er blevet inddelt i zoner (Bilag 2c, kort 1 og 2). Via turbogen fås

således yderligere svar på, hvilke zoner i byen den enkelte tur gik igennem.

Efter turdagbogen følger spørgsmål omkring den interviewedes cykelvaner. Også i denne del

indgår en række potentialespørgsmål, dvs. spørgsmål af hypotetisk karakter.

Der spørges til transportvaner for eventuelle ægtefælle/samlever og ældste hjemmeboende barn

mellem 6-11 år. For barnet gennemføres endvidere en turbog, som er en simplificeret udgave af

turdagbogen for voksne.

Spørgeskemaet afsluttes med spørgsmål om indkomst. 4.2.3 Selvudfyldte spørgeskema

Det selvudfyldte spørgeskema for voksne 16-85 årige, Skema II, findes i Bilag 3.

Voksne der ejer en cykel og samtidig ikke har store problemer med at cykle har modtaget et

supplerende spørgeskema til selvudfyldelse. Det er kun denne gruppe der har modtaget dette

spørgeskema, da mange spørgsmål forudsætter cykling eller mulighed for cykling uden større

barriere. Skemaet består hovedsagligt af intentions- og holdningsspørgsmål, hvorfor det, også af

hensyn til databehandlingen, har været nødvendigt at benyttet strukturerede svarmuligheder, som

gør at respondenten afrapporterer sine holdninger vha. på forhånd givne kategorier.

I skemaet spørges bl.a. til hvilke forhold der er afgørende for interviewpersonens valg af

transportmiddel samt disse forholds betydning for transportmiddelvalget. Endvidere fås gennem

dette skema svar på IP's holdning til det at cykle.

4.2.4 Interviewskema for unge

Interviewskemaet til unge i aldersgruppe 12-15 år, Skema III, ses i Bilag 4.

Opbygningen af skemaet for unge er analogt med vokseninterviewskemaet. Der indledes med

generelle spørgsmål omkring køn, alder, husstandens størrelse, forældres hovedbeskæftigelse

samt afstanden til deres arbejde og til IP's skole. Herefter følger spørgsmål angående forældrenes

og den unges anvendte transportmidler og vaner.

I turdagbogen for de unge stilles samme spørgsmål som i turbogen for voksne. Spørgeskemaet

fortsætter med spørgsmål vedrørende brug af cyklen, dvs. hyppighed, ændrede cykelvaner,

potentiale, virkemidler mv. Til sidst spørges til forhold der er betydende for om IP cykler eller ej

(årsager) samt til den unges opfattelse af de lokale cykelforhold.

23


Del 2 Grunddata


I denne del bliver respondenternes svar præsenteret. Turmønsterne bliver analyseret for

de to modelbyer, hvor bl.a. rutevalg, konkurrenceforhold mellem transportmidler og

årsager til transportmiddelvalg trækkes frem.

26


5. Transportvaneundersøgelser

Kapitlet indeholder beskrivelse af undersøgelser vedrørende transportvaner. Det første afsnit

beskriver kort den landsdækkende transportvaneundersøgelse (TU) foretaget af Danmarks

Statistik. Afsnit 5.2 refererer til forprojektet til dette projekt (jf. Forord), hvor TU er anvendt til

udtræk på landsplan omkring korte ture i byer med 10.000-100.000 indbyggere. Herefter følger

et afsnit, der bl.a. omhandler skøn af potentialestørrelser baseret på TU-data.

5.1 Danmarks Statistiks Transportvaneundersøgelser

Trafikministeriet igangsatte i 1975 en landsdækkende transportvaneundersøgelse i Danmark,

betegnet TU (trafikundersøgelse). Den blev fulgt op i 1981 (TU-81), 1986 (TU-86) og senest fra

august 1992 og herefter hver måned bortset fra juli måned (TU-92/93/94). 5

Intensiveringen af TU skal ses som led i en af regeringens opfølgninger af transporthandlingsplanen.

Heri blev der peget på behovet for gennem øget indsamling af statistisk materiale at

styrke beslutningsgrundlaget for trafikpolitikken.

De seneste undersøgelser af befolkningens rejsevaner (TU-92/93/94) er gennemført som

telefoninterviews bestående af ca. 50 spørgsmål. Interviewpersonen blev spurgt om ture dagen

forinden, dvs. antal ture (>300 m), længde, formål, tidspunkt og tidsforbrug for turen, og med

hvilket transportmiddel turen blev udført. Dertil kommer en række baggrundsoplysninger om de

personer, der foretog turen.

Telefoninterviewene blev foretaget af Danmarks Statistik i tilknytning til deres omnibusundersøgelse

i den første og/eller anden uge i starten af hver måned. De udvalgte personer findes

ved at bruge CPR til at udtrække stikprøven fra populationen af personer fra 16-74 år, inklusiv

fælleshusstande. I TU-92/93/94 samkørte man, via CPR, med andre registre for at trække

oplysninger om £eks. familietyper og indkomst, hvilket gjorde det muligt at undgå visse

spørgsmål. Dette bevirkede, at interviewet blev kortere og derved mindre belastende, hvilket

gerne skulle øge kvaliteten på de øvrige spørgsmål.

Fra august 1992 til juni 1993 blev der i alt udtrukket godt 21.000 personer. Heraf blev der

gennemført interview med 66%, dvs. ca. 14.000 personer, som tilsammen havde foretaget 38.500

ture.

5.2 Korte ture i byer med 10.000-100.000 indbyggere - forprojekt

Som indledning til dette projekt om cyklens potentiale i bytrafik har Ole Jensen fra Institut for

Samfundsudvikling og Planlægning på AUC med input fra Karen Marie Lei Krogsgaard,

Vejdirektoratets Trafiksikkerhed- og Miljøafdeling, foretaget en analyse af TU-data.

Byer i størrelsen 10.000-100.000 indbyggere er undersøgt mht. korte ture. Denne del af projektet

5

Befolkningens rejsevaner 1992, Trafikministeriet.

27


er afrapporteret i marts 1994. 6

Resultater fra projektet er bl.a.:

∗ Transportmiddelvalg er stærkt afhængig af alder, køn og husstandens bilrådighed. Der

sker en forøgelse af antallet af bilture per dag ved en øget bilrådighed fra en til to biler,

samtidig med en reduktion i antallet af ture med lette transportmidler.

∗ Middelturlængden for en biltur (fører/passager) i byen er på 6 km, og knap halvdelen

af bilførerturene i byerne er under 3 km lange.

∗ Kombinationen af korte bilture og få personer i bilerne tyder på, at der findes et

potentiale for at overflytte bilture til cykelture.

∗ Længden af cykelture i byen i dag ligger i gennemsnit på kun ca. 2,5 km, og 90% af

bycykelturene er under 5 km lange. Hvis cyklen er målet for en overflytningsstrategi,

bør man derfor ikke forvente, at en omfattende mængde af bilture med længde på mere

end 5 km, vil kunne flyttes. Netop derfor bør man måske målrette sin indsats mod de

korte ture. Tillige fordi analysen af turkæderne viste, at cyklen i høj grad, som bilen, er

et dør til dør transportmiddel.

∗ De 25-29 åriges turantal på cykel er kun ca. halvdelen af de 16-24 åriges.

∗ I forhold til bilen klarer cyklen sig dårligt i bolig-indkøbstrafikken, fordi familierne

foretager færre, men større indkøb, og fordi dagligvarehandlen er koncentreret i store

indkøbscentre i byernes udkant.

5.3 Andre analyser af TU-data

Danmarks Miljøundersøgelser (DMU) har i en analyse baseret på TU, i perioden fra august 1992

til juni 1993, bl.a. set på brugen af lette transportmidler, især cykel. 7

Analysen viser bl.a., at de lette transportmidler især anvendes på de kortere ture. Lidt under 3/4

af alle ture op til 1,5 km foretages til fods eller på cykel/knallert. Men selv på disse meget korte

ture foregår godt 1/4 i bil. Andelen af ture der udføres med lette transportmidler falder til

halvdelen ved 2 km, 1/3 ved 4 km og 1/4 ved 5 km. Af ture på over 10 km er der stadig en

nogen, der udføres med lette transportmidler.

Anvendelsen af cykel varierer meget mellem forskellige grupper. Det forhold der har størst

betydning for hvor meget cyklen anvendes, er om der er bil til rådighed. I husstande med en bil

anvendes cyklen noget, men klart langt mindre end hvis der ikke var bil til rådighed. Rådes der

over to biler i husstanden cykles der meget lidt, og stort set kun på ture op til 2-3 km. Personens

alder har også stor betydning, idet brugen af cyklen falder med alderen. I de ældre aldersgrupper

koncentreres cykelbrugen således om korte ture på op til et par km. Undersøgelsen viser

endvidere at urbaniseringsgraden, dvs. bystørrelsen, har betydning for brugen af bil og dermed

6 Korte ture i byer, foreløbigt notat, Ole Jensen, AUC & Vejdirektoratet, 1994.

7 Transportvaner og trafikmiddelvalg. Linda Christensen, DMU, oktober 1993.

28


også for brugen af cykel.

På baggrund af transportmiddelbrugen i forskellige grupper har DMU vurderet, hvor store

mulighederne er for at flytte ture fra bil til cykel. Vurderingen blev udført på to forskellige

måder, som begge tager udgangspunkt i det eksisterende turmønster.

Ved den første metode skønner DMU at den mest optimistiske mulighed for ændring af

transportmiddelvalget mod mere brug af cykel, vil bestå i at alle trafikanter gav sig til at at

opføre sig som ikke-bilister. Således antager man at en bestemt andel af alle ture på hhv. 1 km,

2-4 km, 5 km, 6-10 km og 11-15 km udføres på cykel, og på baggrund af dette beregnes det for

hver bytype, hvor stort et transportarbejde der kan flyttes over på cykel for hver af afstandene.

Det samlede flytbare transportarbejde i kommunerne bliver 2,17 mia. km, hvilket svarer til en

andel på 8% af det samlede biltrafikarbejde.

Bortset fra centralkommunerne, hvor brugen af cykel er langt større end i det øvrige land, er det

i alle byklasser nogenlunde den samme andel af transportarbejdet som bilfører, der kan flyttes. I

de små byklasser og på landet anvendes cyklen væsentligt mindre end i de større byer.

Imidlertid er der også en mindre del af turene, der er korte, så DMU fastholder resultatet på 8%.

Hvis man antager at der ikke kan flyttes ture over 5 km, men at der fortsat kan flyttes ture op til

5 km reduceres overflytningspotentialet til 4%.

Den anden beregningsmetode tager udgangspunkt i folks villighed til at overflytte bilture til

cykelture, som følge af en meget stor forhøjelse af kørselsomkostningerne. Ved telefoninterviewene

blev der for hver tur som bilfører, foruden turoplysningsspørgsmålene, spurgt, om

den pågældende tur ville være udført, hvis der havde været en ekstra kørselsafgift på 1 kr. pr.

km, og i givet fald med hvilket transportmiddel.

Ud fra svarene viste potentialet sig at være endnu mindre end skønnet med første metode.

Således skulle cykel og gang kun kunne overtage 3,5% af bilens biltrafikarbejde.

I modsætning til skønnene beregnet ved den første metode giver interviewene en meget større

forskel mellem byklasserne på, hvor meget man er villig til at skifte bilen ud med cyklen. Det

største overflyningspotentiale findes således i Københavns centralkommuner og i de middelstore

provinsbyer (hhv. 8% og 6% af biltrafikarbejdet). Derimod er overflytningspotentialet meget

minimalt i forstæderne og i de mindre byer og landistrikterne (2-3%).

I pilotinterviewene til dette projekt blev et lignende betalingsvillighedsspørgsmål stillet. I de

første interviews blev spurgt "De skal nu forestille dem, at Folketinget besluttede at indføre en

ny afgift på 1 kr. for hver km De kører i bil. Ville De så vælge et andet transportmiddel til nogle

af deres ture?". I de efterfølgende interviews blev det nævnt for interviewpersonen, at en ny

afgift på 1 kr./km ca. svarer til en prisstigning på 10 kr./l benzin. I alt altså en benzinpris på ca.

16 kr./l. Flere ville vælge et andet transportmiddel, når de hørte 16 kr./l frem for 1 kr./km.

29


6. Stikprøvens art

Dette kapitel beskriver de 1095 interviewpersoner med hensyn til køn, alder, erhverv,

ægteskablig status og antal børn. Ligeledes beskrives de 631 respondenter, der yderligere har

besvaret det selvudfyldte spørgeskema.

Undersøgelsens stikprøve er udvalgt tilfældigt blandt beboere inden for bygrænserne i hhv.

Horsens og Gladsaxe - dog under hensyntagen til en jævn aldersfordeling. Rent praktisk er

udvælgelsen foretaget ved fra hver fødselsårgang, svarende til aldersgruppen 12 til 85 år, at

udtrække et antal personer fra folkeregistrene. Socialforskningsinstituttet har stået for alle

praktiske og juridiske forhold i denne forbindelse.

Ovenstående fremgangsmåde betyder, at alle individer indenfor aldersklasserne har samme

sandsynlighed for udvælgelse; men ses der på husstande, vil husstande med mere end én beboer

have lidt større sandsynlighed for udtrækning end husstande med enlige beboere.

Unge i alderen 12 til 15 år er, af hensyn til denne stikprøves repræsentativitet, opvægtet til at

udgøre en cirka dobbelt så stor andel af stikprøven, som af befolkningen i kommunerne, da de

ellers ville udgøre så få, at der ikke kunne analyseres separat på denne gruppe.

Som tidligere nævnt er interviewene blevet foretaget i september 1994.. I relation til trafikken

opfattes september 1994 som repræsentativ.' Ligeledes gælder vejret: Måneden var præget af

både varme, kulde, sol og regn.

6.1 Interviewene

Afsnit 6.1 beskriver respondenterne mht. svarprocent, køn, alder, erhverv, familiestatus,

cykelejerskab mv.

6.1.1 Svarprocent

Svarprocenten ligger på 80% for alle de interviewede. Blandt de unge er opnået en lidt højere

svarprocent end for de voksne (82% for unge og 80% for voksne). I forbindelse med

pilotinterviewene oplevedes en særdeles stor interesse/stolthed hos de unge der skulle deltage i

et interview, og netop dette forhold kan være årsagen til den lidt højere svarprocent for denne

gruppe.

I Horsens var svarprocenten tillige højere end i Gladsaxe (83% i Horsens mod 77% i Gladsaxe).

Det skyldes muligvis, at man i hovedstadsområdet oftere bliver bedt om at deltage i forskellige

undersøgelser, hvorfor folks interesse kan være lavere.

Kvinder har en lidt højere svarprocent end mænd (82% for kvinder og 78% for mænd), og

personer der er gift har en højere svarprocent end de øvrige civilstandsgrupper. Man kunne

tænke sig, at flere gifte har børn og derfor oftere er hjemme og således også er lettere at træffe

til et interview (interviewerne kommer på et tilfældigt tidspunkt, efter der er sendt en skriftlig

8

Trafikstrømme på hovedlandeveje og landeveje, Trafikrapport 1993, Vejdirektoratet, Trafikstatistik

1995.

31


information, og beder om et interview).

Antallet af interviews, den tilfældige stikprøveudvælgelse og høje svarprocent gør, at stikprøven

kan betragtes som repræsentativ for indbyggerne i Gladsaxe og Horsens by.

6.1.2 Fordeling på køn, alder og erhverv

Der er i alt foretaget 1095 interviews. Heraf er 986 vokseninterviews (16-85 årige), mens de

resterende 109 er interviews med unge i aldersgruppen 12-15 år. Foruden aldersgrupperne 12-15

år og 16-85 år er der via forældrene, dvs. gennem vokseninterviewene, spurgt til børn i

aldersgruppen 6-11 år. Denne aldersgruppe er således ikke selvstændige interviewpersoner, og

behandles derfor ikke på samme vis som voksne og unge. Forholdet mellem antal

vokseninterviews og antal interviews med unge er omtrent det samme i de to byer. Der er

foretaget 505 vokseninterviews og 54 interviews med unge i Horsens, mens tallene i Gladsaxe

ligger på hhv. 481 og 55.

Nedenstående Figur 6.1 viser stikprøvens procentvise fordeling på mænd og kvinder i Horsens

og Gladsaxe. Der skal gøres opmærksom på, at samme farve søjle summerer til 100%, hvilket

ligeledes gælder den resterende del af kapitlets figurer.

Det fremgår, at stikprøven er omtrent ligeligt fordelt på mænd og kvinder i begge de to byer.

Dette forhold gælder også for de unge som i hhv. Horsens og Gladsaxe fordeler sig med 52%

drenge, 48% piger samt 49% drenge og 51% piger.

Figur 6.1 Stikprøvens procentvise fordeling på mænd og kvinder i Horsens og i Gladsaxe, Bilag 2,

Skema I, spm.1. N=antal respondenter.

Ses på stikprøvens fordeling på alder viser Figur 6.2, at det både i Horsens og i Gladsaxe er

indenfor gruppen af 30-39 årige og 40-49 årige, at der er interviewet procentvis flest personer,

mens gruppen med de 80-85 årige står for den procentvis mindste del af stikprøven.

32


Figur 6.2 Stikprøvens procentvise fordeling på alder, Bilag 2, Skema I, spm. 2.

N=antal respondenter

Sammenlignes hver af de to søjlediagrammer, Figur 6.3 og Figur 6.4, illustrerers, at stikprøvens

procentvise aldersfordeling stemmer pænt overens med fordelingen af befolkningen i hver af de

to kommuner.

Figur 6.3 Den procentvise aldersfordeling i kommunen og i stikprøven - Horsens,

Bilag 2, Skema I, spm.2 . N=antal respondenter/indbyggere.

33


Figur 6.4 Den procentvise aldersfordeling i kommunen og i stikprøven - Gladsaxe,

Bilag 2, Skema I, spm. 2. N=antal respondenter/indbyggere.

Af Figur 6.5 ses fordelingen af stikprøven på hovedbeskæftigelse.

Figur 6.5 Stikprøvens procentvise fordeling på erhverv, Bilag 2, Skema I, spm.3. N=antal respondenter.

Hovedparten af de interviewede, ca. 38% i Gladsaxe og ca. 28% i Horsens, er funktionærer eller

tjenestemænd. Også pensionister og studerende står for en pæn del af stikprøven; 21-24% er

pensionister og ca. 10% er under uddannelse. Forholdene harmonerer nogenlunde med

fordelingen på landsbasis. Stikprøven må altså siges at være repræsentativ med hensyn til køn,

alder og erhverv.

34


6.1.3 Familiestatus

Ses på familiestatus bor 21% af de voksne 16-85 årige respondenter alene, 38% af

respondenterne bor to personer i husstanden, mens det for 41% af de interviewedes

vedkommende gælder, at der bor tre eller flere personer i husstanden.

65% af de voksne har en ægtefælle eller samlever, og knap halvdelen (47%) af respondenterne

har hjemmeboende børn. Af de 47% respondenter med hjemmeboende børn har halvdelen (51%)

ét barn, 38% har to børn og de resterende 11% har tre børn eller flere.

Aldersfordelingen af de hjemmeboende børn ses i Tabel 6.1.

Alder Antal hjemmeboende børn %

0-5 år 192 32%

6 - 11 år 143 24%

12-15 år 113 19%

> 16 år 147 25%

Total 595 100%

Tabel 6.1 Aldersfordelingen for hjemmeboende børn, Bilag 2, Skema I, spm. 13.a-h.

6.1.4 Cykelejerskab

78% af de interviewede voksne i Gladsaxe og Horsens (16-85 årige) ejer eller har permanent

adgang til en eller flere cykler (Bilag 2a, spm. 28c). 22% ejer således ikke en cykel. Ser man på

fordelingen i hver af de to byer er andelen af cykelejere i Gladsaxe en smule højere end i

Horsens. I Gladsaxe ejer 81% af de interviewede voksne en cykel, mens værdien for Horsens

ligger på 76%.

Opdeles aldersgruppeintervallet med de 16-85 årige i to, nemlig i et interval der inkluderer 16-66

årige og et der inkluderer 67-85 årige finder man, at 83% af de 16-66 årige i Gladsaxe og

Horsens ejer en cykel, hvorimod kun lidt over halvdelen, 57%, af gruppen med de 67-85 årige

ejer en cykel.

Resultaterne stemmer pænt overens med bl.a. en tidligere dansk undersøgelse der viser, at 75%

af de adspurgte (over 15 år) ejer en cykel. 9

I Norge har man opgjort at 70% af den voksne (15-79 årige) befolkning ejer cykel og yder-ligere

8% har adgang til cykel. 10

For de unge 12-15 åriges vedkommende ejer 69% én cykel, 24% har to cykler, 4% har tre cykler,

mens 3% ikke ejer en cykel.

9 Gallups opgørelser over cykelejerskab i Danmark (upubliceret undersøgelse, okt. 1985).

10 Vi sykler mer og mer, fakta om norske syklevaner, TØI, Statens Vegvesen, Vegdirektoratet, 1992.

35


6.2 Selvudfyldte spørgeskemaer

Af de 986 interviewede voksne er 757 blevet bedt om at selvudfylde et supplerende

spørgeskema. Det er kun cykelejere og de der har helbred til at cykle, der er blevet bedt om

dette, idet spørgeskemaet betinger, at man har en "realistisk" mulighed for at kunne vælge

cyklen i det daglige transportmiddelvalg. I alt 3% af de 986 interviewede havde store

helbredsproblemer, og 22% ejede ikke en cykel.

Svarantallet på det selvudfylte spørgeskema var 631, hvilket giver en svarprocent på 83%, altså

3% højere end svarprocenten for den totale stikprøve, jf. afsnit 6.1.1. Med hensyn til køn, alder,

erhverv og familiestatus vil kun forhold der skiller sig ud fra den netop beskrevne stikprøve

(afsnit 6.1) blive nævnt i det følgende.

I denne stikprøve er andelen af personer i aldersgruppen 70-79 årige på ca. 5% mod ca. 10% i

den totale stikprøve (se Figur 6.2). Derudover ligger andelen af personer i gruppen med 80-85

årige på 0,3%, altså ca. 8 gange så lavt som i den totale gruppe af respondenter.

Andelen af funktionærer og tjenestemænd ligger på 40% og er dermed en anelse højere i denne

stikprøve. Men det er især andelen af pensionister der skiller sig ud; kun 12,5% af denne

stikprøve er pensionister mod ca. 20% i den samlede stikprøve (se Figur 6.5).

16% af respondenterne er enlige, 35% bor to personer i husstanden, mens det for 49% af de

interviewedes vedkommende gælder at de bor tre eller flere personer i husstanden.

87% af IP'erne er gift eller har en samlever og godt 52% har hjemmeboende børn.

Sammenlignes ovenstående karakteristik med karakteristikken af interviewpersonerne i hele

stikprøven, ser det som ventet ud til, at udvælgelseskriteriet, ejer af en cykel samt godt helbred,

er ensbetydende med en stikprøve med færre gamle, og flere der bor i husstande med mere end

tre beboere.

36


7. Turmønstre i Gladsaxe og Horsens

Dette kapitel beskriver respondenternes turmønstre, transportmiddelvalg og rutevalg samt

transportmidlers konkurrenceflader. Kapitlet bygger på turbogsbesvarelserne (Bilag 2, Skema I.a

og Bilag 4, Skema III.a), hvor der til hver tur er angivet det anvendte transportmiddel. Der kan

godt på en bilførertur være flere personer i bilen, men når der i rapporten skrives f.eks.

bilførertur hhv. bilpassagertur refereres til, hvad respondenten er på den pågældende tur. Det er

både cyklister, kollektivister og bilister, der er interviewet i turbogsdelen, dvs. alle, både folk der

ejer og ikke ejer en cykel, er interviewet.

De beskrevne størrelser (antal ture, turlængder samt fordeling på transportmidler) gøres op for

de interviewede voksne (afsnit 7.1) og de interviewede unge (afsnit 7.2). I afsnit 7.1 sammenholdes

tillige fordelingen af transportmidler (fordelt på turformål) for IP og ældste

hjemmeboende barn i alderen 6-11 år. Afsnit 7.3 beskriver respondenternes rutevalg på turene,

mens konkurrenceflader mellem transportmidlerne bil, kollektiv transport og cykel beskrives i

afsnit 7.4. I afsnit 7.5 beskrives lokale forhold, dvs. respondenternes svar vedrørende lokale

problemer og lokalt kendskab til trafikale forhold.

Det bør her nævnes, at interviewpersonerne - til hver tur anført i turbogen - skulle angive

turlængde, tidsforbrug ved andre transportformer, grunde til valg af transportmiddel mv. Det er

imidlertid ikke alle interviewpersoner der har svaret på alle delspørgsmål, hvilket kan give en

lille usikkerhed på undersøgelsen.

Som nævnt i Kapitel 2 forbindes en tur med et bestemt turformål. Når man bevæger sig fra ét

sted til et andet med et bestemt formål for øje, regnes det som en tur. Når man begiver sig fra

bopæl til arbejdsplads er arbejdet turformålet, og dette regnes således som én tur. Selvom man

anvender flere forskellige transportmidler for at komme fra bopæl til arbejdsplads, er det stadig

kun én tur. Hvis man på vej til arbejdet gør ophold og fx går på posthuset, er posthuset

turformålet og regnes som én selvstændig tur. Dermed bliver turen fra posthuset til

arbejdspladsen en ny tur med arbejdet som turformål. I turbogen anføres alle ture over 100

meter, som IP har foretaget i løbet af turdagen. I Trafikministeriets TU-undersøgelser er

turformålet tillige brugt til definition af turene, blot er her benyttet 300 meter som nedre

grænse. 11

Der er overvejet andre turdefinitioner, men det er vurderet at turformålet gav en ret præcis

definition af en tur. Ulempen ved denne definition er, at turkæder ikke direkte registreres. Se i

øvrigt Kapitel 10, afsnit 10.3.

7.1 Respondenter, 16-85 årige

7.1.1 Antal ture

Ud fra den tankegang at samboende til en vis grad er afhængige af hinandens transportmiddelvalg,

er respondenternes turantal dagen før interviewet vist i Figur 7.1 - opgjort for enlige

interviewpersoner og for interviewpersoner der bor i husstande større end én.

11 Se endvidere Kapitel 5, afsnit 5.3 Andre analyser af TU-data.

37


Søjlerne i Figur 7.1 angiver andelen af det samlede turantal, for hver af de to kategorier i

Horsens og Gladsaxe. Af figuren ses, at størstedelen af alle husstande har to ture per dag. En tur

optræder sjældent, fordi man typisk har både en ud- og en hjemtur. Endvidere ses, at enlige

generelt har færre ture end husstande større end en.

38

Figur 7.1 Antal ture i turdøgnet, procentvis fordelt, samt fordelt på husstandsstørrelse i Horsens

og Gladsaxe (voksne), Bilag 2, Skema I.a, spm. 32. N=antal enlige/antal i husstande>1.

7.1.2 Turlængder

Figur 7.2 Antal ture, procentvis fordelt på turlængder, samt fordelt på husstandsstørrelse i Horsens

og Gladsaxe (voksne), Bilag 2, Skema I.a, spm. 32. N=antal enlige/antal i husstande>1.


Figur 7.2 viser turlængden for voksne i Gladsaxe og Horsens. Søjlerne angiver procentdelen af

alle enlige henholdsvis samboendes ture. For de to forsøgsbyer tilsammen er det turlængder på

0 km, 1-2 km og 3-4 km, der gennemføres flest af. Pga. nogle få meget lange ture kommer den

gennemsnitlige turlængde dog helt op på 8,1 km. Af figuren ses endvidere, at enlige har kortere

ture end husstande med flere beboere.

Figur 7.3 viser procentfordelingen af den gennemsnitlige turlængde, intervalopdelt i hver af

byerne. Eksempelvis ses, at ca. 25% af de 505 respondenter i Horsens har ture på 1-2 km's

længde. Totalt ser det ud til, at respondenterne i Horsens foretager flest korte ture, færre ture af

middellængde samt nogle meget lange ture.

Figur 7.3 Procentandele af turlængder i hver af byerne Horsens og Gladsaxe.

N=antal respondenter.

Årsagen til dette er nok, at man typisk enten kører inde i byen (dvs. < 5 km) eller ud af byen lidt

længere væk. I Gladsaxe er respondenternes turlængdefordeling lidt mere jævn, sandsynligvis

fordi Gladsaxe ligger i umiddelbart tilknytning til københavnsområdet.

Figur 7.4 viser antal ture fordelt på turlængder i hhv. Gladsaxe og Horsens. Her ses at 50-60%

af Gladsaxe/Horsens-turene er på l-5 km og yderligere ca. 15% under 1 km. Der ser altså ud til

at være et ganske anseeligt potentiale, hvis der alene ses på turlængder.

39


Figur 7.4 Antal ture procentvis fordelt på turlængder i byerne. N=antal ture.

7.1.3 Transportmidler

Figur 7.5 angiver, hvorledes de enkelte transportmidler bidrager til at dække voksne interviewpersoners

transportbehov i Horsens og Gladsaxe. I Figur 7.5 indgår de 986 voksne

respondenter der har deltaget i interviewet, mens de 631 respondenter, som besvarede de

selvudfyldte spørgeskemaer, indgår i Figur 7.6. I begge figurer indgår betegnelsen transportarbejde,

hvilket dækker over interviewpersonernes samlede persontransportarbejde (km).

40

Figur 7.5 Persontransportarbejdet og turandelens fordeling på transportmidler i Horsens og

Gladsaxe (voksne), Bilag 2, Skema spm. 32. Baseret på 859 respondenters ture.


Af Figur 7.5 fremgår, at:

− Gang tegner sig for ca. 3% af persontransportarbejdet og 16% af turene.

− Cyklen ses at tegne sig for ca. 8% af persontransportarbejdet og ca. 22% af alle ture.

− Knallerten og specielt motorcyklen har en ubetydelig rolle i de to byer. Tilsammen står de to

transportmidler for ca. l% af persontransportarbejdet og 2% af turene.

− Ikke overraskende topper bilførerne med dels det største persontransportarbejde, ca. 54%, og

dels det største antal ture, ca. 39%.

− Bilpassagererne har et persontransportarbejde på ca. 24% af det samlede transportarbejde og

ca. 14% af turene.

− Tilsammen tegner bilisterne sig således for 78% af persontransportarbejdet og 53% af turene.

− Tilsammen har bus og tog et persontransportarbejde på ca. 10%, mens antallet af ture ligger

på ca. 7%.

Tabel 7.1 angiver ovenstående i simplificeret form.

Transportmiddel Gang Cykel Kollektiv Bil Andet Total

TPA (%) 3 8 10 78 1 100

Ture (%) 16 22 7 53 2 100

Tabel 7.1 Transportmiddelfordelingen angivet i procent af persontransportarbejdet og i procent af antal

ture, Bilag 2, Skema I. a, spm. 32. Baseret på 859 voksne respondenters ture i Horsens og

Gladsaxe.

Fordelingen af persontransportarbejdet og antal ture på transportmidler for de personer der

besvarede det selvudfyldte skema, Figur 7.6, minder meget om mønstret for alle de voksne

respondenter, Figur 7.5. Den mest iøjnefaldende forskel ligger i andelen af cykelture, som for

de 631 respondenter har en lidt højere værdi, 27%, mod ovennævnte 22%.

Figur 7.6 Persontransportarbejdet og turandelens fordeling på transportmidler i Horsens og

Gladsaxe, for de 631 voksne respondenter som udfyldte Skema II, og Skema I. a, spm. 32,

(Bilag 3 og 2).

41


Faldet i procentandelen skyldes naturligvis den gruppe respondenter, som aldrig cykler.

Figur 7.7 viser gennemsnitsturlængder fordelt på transportmidler og byerne. Tog/S-togsturene

er slået sammen, og her ses det, at S-togsturene (Gladsaxe) er kortere end togturene (Horsens).

Bilpassagerer kører længere i Horsens end i Gladsaxe og ligeledes gælder kollektivbrugere.

Figur 7.7 Gennemsnitlige turlængder fordelt på transportmidler i Gladsaxe og Horsens, Skema I.a,

spm. 32 (Bilag 2). Baseret på svar fra 859 voksne respondenter.

Turlængden aftager med faldende transporthastighed, hvilket logisk nok betyder at

gennemsnitslængden for gang og cykel er kortest.

Gennemsnitslængden af en cykeltur er ca. 3 km. Der er i alt 743 cykelture, hvoraf 651 (88%) er

under 5 km og 716 (96%) under 10 km, dvs. det er på korte ture man cykler, og det er på korte

ture et eventuelt potentiale nok skal findes.

Figur 7.8 viser fordelingen af transportmidler indenfor hver af de tre aldersgrupper, 16-25 år, 26-

66 år og 67-85 år, fordelt på persontransportarbejde. Eksempelvis angiver første søjle inden for

hver transportmiddelkategori, andelen af de 16-25 åriges persontransportarbejde med det

pågældende transportmiddel.

For alle aldersgrupper er transport som bilfører dominerende. Betydningen er dog størst for de

26-66 årige, for hvilke 60% af persontransportarbejdet bliver udført i bil, som fører.

Cykeltransport betyder mest for de 16-25 årige. 18% af de 16-25 åriges persontransportarbejde

udføres på cykel. Det er gruppen af 67-85 årige, der har det største persontransportarbejde

indenfor gang samt transport med bus.

42


Figur 7.8 Andelen af hhv. 16-25 årige, 26-66 årige og 67-85 årige der benytter forskellige

transportmidler - persontransportarbejde, Skema I. a, spm. 32 (Bilag 2). Baseret på svar fra

859 voksne respondenter.

Figur 7.9 Andelen af hhv. 16-25 årige, 26-66 årige, og 67-85 årige der bruger de forskellige

transportmidler - turantal, Skema I.a, spm. 32 (Bilag 2). Baseret på svar fra 859 voksne

respondenter.

Også mht. turantal (se Figur 7.9) er det de 26-66 årige der kører mest i bil, de ældre der tager

bussen, og de unge der cykler. Mht. gang er det de ældre, der står for den overvejende del.

I Bilag 6, Figur B7.1 og B7.2, findes fordelingen på transportmidler angivet for hver by for sig.

43


Det fremgår, at der foretages færre togture i Horsens end i Gladsaxe.1 2 Endvidere at

persontransportarbejdet for voksne bilpassagerer i Horsens er på ca. 30%, mens det i Gladsaxe

ligger lidt lavere med ca. 23%. Ligeledes er antallet af ture for bilpassagerer lavere i Gladsaxe

end i Horsens. Fordelingen på de resterende transportmidler er ensartet de to byer imellem.

De transportmidler som de voksne respondenter benytter oftest fordelt på turformålene,

arbejde/uddannelse, indkøb og fritid ses af Tabel 7.2.

Det skal bemærkes, at det til spørgsmålet omkring oftest benyttede transportmidler var muligt at

nævne mere end ét transportmiddel og at alle 3 kategorier desuden ikke var relevant for alle de

adspurgte. Dette medfører, at der ikke kan sammenlignes direkte mellem de tre kategorier, uden

en skalering til 100%. Tallene i parentes angiver således de skalerede værdier.

Af Tabel 7.2 ses, at cykelandelen ligger på 34% for arbejds-/uddannelsesture, og knap 30% på

både indkøb og fritid. Sammenlignes disse værdier med andelen for bil som fører, ses at

cykelandelen ligger et par procent højere når turformålet er arbejde/uddannelse, mens cykelandelen

ligger 5-6% lavere for de to øvrige formål. Bil som passager har en andel på omkring 6-

8% for hvert af de tre turformål. Bus, rutebil og S-tog ses uanset rejseformål at være nogenlunde

konstant, samt at have en andel som er lavere end både cykel- og bilførerandelen (ca. 9-14%).

Af tabellen ses endvidere, at 20% foretrækker at gå til og fra indkøb (i alt 276 respondenter).

Transportmiddel Arbejde / uddannelse Indkøb Fritid

Gang 7% (8,0%) 28% (20,1%) 14% (11,6%)

Cykel 30% (34,6%) 38% (27,3%) 36% (29,8%)

Knallert 2% (2,3%) 1% (0,7%) 1% (0,8%)

Motorcykel 1% 0,1%) 1% (0,7%) 1% (0,8%)

Bil som fører 28% (32,3%) 46% (33,2%) 42% (34,7%)

Bil som passager 5% (5,7%) 11% (7,9%) 10% (8,3%)

Taxa 1% (1,1%) 1% (0,7%) 1% (0,8%)

Bus, rutebil, S-tog 12% (13,8%) 13% (9,4%) 15% (12,4%)

Tog 1 (1,1%) 0% (0%) 1% (0,8%)

Total 87% (100%) 139% (100%) 121% (100%)

Tabel 7.2 Oftest benyttede transportmidler i Gladsaxe og Horsens fordelt på turformål (986 voksne

respondenter). Bilag 2, Skema 1, spm. 30. Tallene i parentes angiver de skalerede værdier.

Analogt til Tabel 7.2 angiver Tabel 7.3 de transportmidler, der benyttes oftest af respondenten

ældste hjemmeboende barn i alderen 6-11 år.

44

12 Det skal bemærkes, at S-Tog er slået sammen med almindelige togture, da stikprøven kun afdækker i alt 15

togture (S-tog i Gladsaxe og tog i Horsens).


Transportmiddel Uddannelse / skole Fritid

Gang 44% (33,4%) 23% (16,8%)

Cykel 48% (36,4%) 56% (40,9%)

Bil som passager 32% (24,2%) 47% (34,3%)

Bus, rutebil, S-tog 7% (5,3%) 10%(7,3%)

Tog 0% (0%) 1% (0,7%)

Andet 1% (0,7%) 0% (0%)

Total 132% (100%) 137% (100%)

Tabel 7.3 Oftest benyttede transportmidler i Gladsaxe og Horsens fordelt på turformål (respondentens

ældste barn i alderen 6-11 år, i alt 74 børn). Bilag 2, Skema I, spm. 62. Tallene i parentes

angiver de skalerede værdier.

Langt størstedelen af transporten til uddannelse/skole foregår til fods (33%) eller på cykel

(36%). En mindre del bliver kørt i bil af forældre (24%), og en lille del, nemlig kun ca. 5%,

benytter kollektiv trafik.

For fritidsinteressernes vedkommende ser fordelingen en smule anderledes ud. Andelen af

gangture halveres omtrent, mens andelen af især cykel- og kollektivtransport øges. Det tyder

således på, at fritidsinteresserne ligger i en større afstand fra hjemmet end skolen gør.

7.1.4 Bilrådighed

91% af de der benyttede kollektivtransport havde ikke bil til rådighed, mens tallet for cyklister

ligger noget lavere: 74% af cyklisterne havde ikke bilrådighed. Manglende bilrådighed kan

således være et argument for valg af hhv. kollektivtransport og cykel.

7.1.5 Transport af børn

Via turbogen er det undersøgt, hvilket transportmiddel der blev benyttet, hvis der var mindst ét

barn (op til 15 år) med på turen. Knap 70% benyttede bil, 13% cykel og 15% gang.

Sammenlignes med forholdene på alle ture brugte 53% af respondenterne bil, 22% cykel og

16% gang. Det tyder altså på, at flere benytter bilen og færre cyklen, når der er børn med på

turen.

364 af de i alt 986 voksne respondenter har hjemmeboende børn. Det drejer sig om 595 børn,

hvoraf 32% er 0-5 år gamle, 24% er 6-11 år, 19% 12-15 år, mens 25% af de hjemmeboende

børn er 16 år og opefter.

Tabel 7.4 illustrerer, hvor ofte de 364 respondenter bringer/henter deres hjemmeboende børn

til/fra vuggestue, børnehave, skole, fritidsaktiviteter eller andet.

45


Hyppighed: Transport af børn

Ja, hver dag

Andel

Respondent

31%

Ja, flere gange om ugen 12%

Ja, af og til 11%

Sjældent 7%

Aldrig 39%

Tabel 7.4 Hyppighed: 364 respondenters transport af børn, Bilag 2, Skema I, spm. 14.

Ca. 40% af respondenterne henter/bringer hverdag eller flere gange om ugen deres børn til

institutioner, fritidsaktiviteter eller andet. 39% svarende til 145 respondenter bringer eller henter

aldrig deres børn fra daginstitutioner. Det er nok primært "børn" i alderen fra 16 år og ældre, der

aldrig bliver bragt/hentet af forældrene.

Af Tabel 7.5 ses, hvilke transportmidler de 219 (=364-145) respondenter bruger til transport af

børn.

Transport af børn:

Fordeling på transportmidler

Andel

Respondent

Gang 21% (16,3%)

Cykel 35% (26,4%)

Bil som fører 71% (53,8%)

Bil som passager 0%

Bus 3% (2,1%)

Andet 1% (1%)

Total 131% (100%)

Tabel 7.5 Transport af børn: Fordeling på transportmidler, 219 respondenter. Bilag 2, Skema 1, spm.

15. Tallene i parentes angiver den skalerede værdi.

Bilen er repræsenteret med godt 50% af transporten af børn, mens ca. 26% af respondenterne

bringer/henter deres børn ved hjælp af cyklen. En tredie stor gruppe består af respondenter, der

har mulighed for at gå sammen med børnene til deres bestemmelsessted (16%).

Af Tabel 7.6 fremgår, at respondenterne henter eller bringer deres børn til skole eller andre

daginstitutioner af forskellige årsager, bl.a. fordi at "barnet ikke kan færdes alene" (43%) og

fordi "vejen er for farlig at færdes på for barnet" (10%).

46


Begrundelse

Andel

Respondent

Barnet kan ikke færdes alene på grund af alder 64% (43%)

Foretrækker at bringe barnet, selv om det godt kan selv 8% (5,2%)

Skal selv samme vej 11% (7%)

Kollektiv trafik uanvendelig for barnet 6% (4,3%)

Vejen er for farlig at færdes på for barnet 16% (10%)

Barnet har ingen cykel 1% (1%)

Vejen er for lang 10% (7%)

Hvis vejret er dårligt 16% (11%)

Vane 5% (3%)

Andet 13% (8,5%)

Total 150% (100%)

Tabel 7.6 Begrundelse for hvorfor respondenten henter eller bringer sit barn/børn. Procentdelene er

baseret på svar fra 219 respondenter der henter/bringer børn. Bilag 2, Skema I, spm. 16.

Tallet i parentes angiver den skaleret procentandel.

Til spørgsmålet om IP cykler mere, mindre, eller det samme som inden IP fik børn, fremgår

procenterne af Tabel 7.7.

Tabel 7.7 Ændring af cykelhyppighed efter at have fået børn, Bilag 2, Skema I, spm. 17. Tabellen er

baseret på svar fra 361 respondenter.

Lidt mere end en tredjedel af de adspurgte oplyser, at de cykler det samme som før de fik børn,

samme størrelsesorden gælder for de som cykler mindre, mens omtrent en fjerdedel af de

adspurgte siger at de cykler mere efter de har fået børn i familien.

7.1.6 Origin-Destination matrice

Følgende O-D matrice er udformet på baggrund af voksnes turbøger, Bilag 2, Skema I.a.

Matricen beskriver udgangspunkt (Origin) og bestemmelsessted (Destination) for det samlede

antal foretagne ture på 3.385, og hver af matricens celler angiver dels det aktuelle antal ture,

dels den aktuelle procentdel af alle ture.

47


Destinat (række) \

Origin (søjle)

Hjem

Arbejde/udd.

Indkøb

Fritid

Dag.inst.

o.lign.

Andet

Sum af

kolonne

Hjem

50

(1,5%)

301

(8,9%)

462

(13,6%)

455

(13,4%)

78

(2,3%)

42

(1,2%)

1388

(41,0%)

Arbejde-

/udd.

356

(10,5%)

20

(0,6%)

22

(0,6%)

5

(0,1%)

38

(1,1%)

8

(0,2%)

449

(13,3%)

Indkøb Fritid Dag.inst. Andet

392

(11,6%)

69

(2,0%)

104

(3,1%)

64

(1,9%)

16

(0,5%)

8

(0,2%)

653

(19,3%)

464

(13,7%)

20

(0,6%)

50

(1,5%)

105

(3,1%)

4

(0,1%)

12

(0,4%)

655

(19,4%)

103

(3,0%)

30

(0,9%)

4

(0,1%)

2

(0,1%)

17

(0,5%)

1

(0,0%)

157

(4,6%)

45

(1,3%)

6

(0,2%)

3

(0,1%)

14

(0,4%)

1

(0,0%)

14

(0,4%)

83

(2,5%)

Sum af

række

1410

(41,7%)

446

(13,2%)

645

(19,1%)

645

(19,1%)

154

(4,5%)

85

(2,5%)

3385

(100%)

Tabel 7.8 O-D matrice for voksne respondenters ture dagen før interviewet, Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.

Alle ture der har et turendepunkt i bopælen, dvs. både udgående og indgående ture, siges at have

et generationspunkt på bopælen, mens der for de ikke-bopælsbaserede ture gælder, at de har et

generationspunkt hvor turen starter, og et attraktionspunkt hvor turen slutter. Således vil en

bolig-arbejdssteds rejse både ud og hjem bestå af to ture, hvor begge er kendetegnet ved at være

genereret af bopælen og attraheret af arbejdspladsen.

Ikke overraskende er det antalsmæssigt de bopælsbaserede ture, der står for ca. 41% af alle

turene. Ikke-bopælsbaserede ture fordeler sig med ca. 19% på både fritids- og indkøbsture, ca.

13% på arbejde- eller uddannelsesture, 4,5% på ture til daginstitutioner og lign. og 2,5% til

andet. Ca. 10% af turene har samme udgangspunkt og bestemmelsessted, dvs. hjem/hjem,

indkøb/indkøb etc. Det er diagonalen i Tabel 7.8.

7.2 Respondenter, 12-15 årige

7.2.1 Antal ture

De 109 unge 12-15 årige har ialt udført 446 ture i turdøgnet.

Figur 7.10 illustrerer andelen af det samlede turantal i turdøgnet for hvert køn i de to modelbyer

tilsammen. Det ses, at flest unge, både drenge og piger, har 4 ture pr. dag. Dog er andelen af ture

på 4 højere for drenge. Omtrent 10% af pigerne har ingen ture, mens den tilsvarende andel for

drenge ligger på ca. 2%.

I Gladsaxe og Horsens har de unge tilsammen et gennemsnitligt turantal på 4,1, hvilket giver

udslag i 0,7 flere ture end voksne. Sammenlignes de unges fordeling af antal ture de to byer

imellem, ligner billedet i Gladsaxe det fælles billede, dvs. flest unge har 4 ture pr. dag.

Gennemsnittet i Gladsaxe beregnes til 3,9 ture. I Horsens har flest drenge 4 ture, mens flest piger

har 2 ture pr. dag. Det gennemsnitlige turantal i Horsens ligger på 4,3.

48


Figur 7.10 Antal ture dagen før interviewet i Gladsaxe og Horsens, fordelt på køn (unge), Bilag 4,

Skema III.a, spm. 23. N=antal respondenter.

7.2.2 Turlængder

Sammenlignes voksnes turlængder med turlængder for unge, Figur 7.2-7.3 og Figur 7.11, ses det

at der, også for de unges vedkommende, er en koncentration af ture på 0, 1-2 og 3-4 kilometers

længde. I gennemsnit har turene en længde på 5,6 km.

Figur 7.11 Turlængder i Gladsaxe og Horsens fordelt på køn (unge), Bilag 4, Skema, III.a,

spm. 23. N = antal respondenter.

49


Ses på de to byer hver for sig fremkommer igen det tilfælde, at forholdene i Gladsaxe ligner de

ovenfor beskrevne fælles forhold, blot med en lavere gennemsnitlig turlængde på 3,1 km.

Turlængden i Horsens er på 8,2 km, og dermed mere end dobbelt så lang som i Gladsaxe.

7.2.3 Transportmidler

Af Figur 7.12 fremgår transportmiddelfordelingen for de unge 12-15 årige:

− Gang tegner sig for ca. 6% af persontransportarbejdet og 18% af turene.

− Cyklen ses at tegne sig for ca. 25,5% af persontransportarbejdet og ca. 57% af alle ture.

− Bilpassagererne har et persontransportarbejde på ca. 55% af det samlede transportarbejde og

ca. 20% af turene.

− Buspassagerer udgør 2,5% af persontransportarbejdet og 2% af turene, mens

− Togpassagererne står for 11% af persontransportarbejdet og 2,5% af turene.

− Ca. 0,5% af turene foretages med andre transportmidler. Dette persontransportarbejde udgør

ca. 0,2%.

Sammenholdes værdierne for cyklens andel af persontransportarbejde hhv. andel ture for

voksne (Figur 7.5) og unge (Figur 7.12) ses, at andelen af persontransportarbejdet er tre gange

så stort for de unge som for voksne. Nær det samme forhold gælder for cyklens turandel.

Figur 7.12 Persontransportarbejdet og turantallets fordeling på transportmidler i Gladsaxe og Horsens

(baseret på svar for 103 unge), Bilag 4, Skema III.a, spm. 23.

I Bilag 6, Figur B7.3 og B7.4 findes fordelingen af persontransportarbejde og antal ture for de

unge for hver af de to modelbyer. Andelen af persontransportarbejde og antal ture for de unge

bilpassagerer er størst i Horsens. Derimod er persontransportarbejdet for cyklen mere end

dobbelt så stort i Gladsaxe. I modsætning til fordelingen for voksne er

persontransportarbejdet/antal ture for Tog/S-tog større i Horsens end i Gladsaxe.

Tabel 7.9 viser fordelingen af de unges oftest benyttede transportmidler fordelt på turformålene

skole og sport/kammerater.

50


Transportmiddel

Skole

Sport /

kammerater

Gang 39% (27,3%) 20% (13,3%)

Cykel 78% (54,5%) 90% (60,0%)

Bil som passager 16% (11,2%) 26% (17,4%)

Bus, rutebil, S-tog 9% (6,3%) 14% (9,3%)

Tog 1% (0,7%) 0% (0%)

Total 143% (100%) 150% (100%)

Tabel 7.9 Fordelingen af oftest benyttede transportmidler på turformål, 109 unge i Gladsaxe og

Horsens. Bilag 4, Skema III, spm. 21. Tallet i parentes angiver den skalerede procentandel.

Det ses tydeligt, at cyklen er en væsentlig del af de unges transportvalg. Ca. 55% benytter

cyklen til og fra skole, og hele 60% benytter cyklen til transport til og fra sportsaktiviteter og

kammerater. Andelen af gående er størst ved skoletransport, hvorimod de andre transportmidler

er mest benyttede ved rejser til og fra sportsinteresser og kammerater. Den gennem-snitlige

turlængde for alle turene er på 1,9 km, med hhv. 1,6 km og 2,2 km fordelt på byerne Horsens og

Gladsaxe.

7.3 Rutevalg

Nedenstående Tabel 7.10 viser, opgjort i ture samt i procent af alle ture, inden for hvilke fem

geografiske områder de 16-85 årige respondenter i Gladsaxe har påbegyndt deres ture, og hvor

turene ender.

Slutzone \

Startzone

Gladsaxe

Kommune

Københavns

Kommune

Frederiks-

berg

Kommune

Københavns

Amt

Øvrige

Sjælland

Total

Gladsaxe

Kommune

727

(46,8%)

128

(8,2%)

6

(0,4%)

200

(12,9%)

28

(1,8%)

1089

(70,1%)

Københavns

Kommune

131

(8,4%)

27

(1,7%)

Frederiksberg

Kommune

7

(0,5%)

- -

10

(0,6%)

3

(0,2%)

171

(11%)

-

-

-

7

(0,5%)

Københavns

Amt

192

(12,4%)

13

(0,8%)

1

(0,1%)

26

(1,7%)

8

(0,5%)

240

(15,5%)

Øvrige

Sjælland

30

(1,9%)

1

(0,1%)

Øvrige

land

2

(0,1%)

-

- -

5

(0,3%)

8

(0,5%)

44

(2,8%)

-

-

2

(0,1%)

Total

1089

(70,1%)

169

(10,9%)

7

(0,5%)

241

(15,5%)

47

(3,0%)

1553

(100,0%)

Tabel 7.10 Fordeling af ture på geografiske områder opgjort i antal ture og i procent for de voksne

respondenter i Gladsaxe, Bilag 2, Skema 1. a, spm. 32d).

Det skal her bemærkes, at det i Tabel 7.10 fremgår, at der til 1553 ture i Gladsaxe er svaret på

"zone-spørgsmålet" i turbogen, hvorimod det af Figur 7.4 ses, at der til 1562 ture i Gladsaxe er

51


svaret på spørgsmålet vedrørende turlængden. Ovenstående er blot et eksempel på, at svarantallet

kan variere afhængig af hvilket spørgsmål der laves udtræk på.

Af Tabel 7.10 ses eksempelvis at 128 ture, svarende til 8,2% af det samlede turantal, startede i

Københavns kommune og endte i Gladsaxe kommune.

Et nærmere kig på den geografiske fordeling af turene viser at 46,8% af alle ture (727) i Gladsaxe

bliver foretaget indenfor kommunegrænsen (Gladsaxe kommune). Af disse ture udgør 15%

(112 stk) bilture uden følgeskab, og næsten alle aleneturene i bil er på under 5 km (100 stk). 32%

af de 100 aleneture er relateret til arbejde eller uddannelsessted, og 23% af de 100 ture er direkte

transport mellem hjem og arbejdssted (eller omvendt). Cykel og gang tegner sig for hver ca. 27%

af alle ture indenfor kommunegrænsen (hhv. 199 og 198 ture).

Analog til Tabel 7.10 viser Tabel 7.11 turenes fordeling på områder i Horsens.

Slutzone \

Startzone

Horsens

byzone

Horsens

omegn

Vejle Amt

Øvrige

Jylland

Øvrige land

Total

Horsens

byzone

1412

(78,4%)

67

(3,7%)

60

(3,3%)

45

(2,5%)

1

(0,1%)

1585

(88,1%)

Horsens

omegn

70

(3,9%)

12

(0,7%)

2

(0,1%)

-

Vejle Amt Øvrige

Jylland

54

(3,0%)

5

(0,3%)

11

(0,6%)

2

(0,1%)

35

(1,9%)

Øvrige land Total

1

(0,1%)

- -

2

(0,1%)

20

(1,1%)

- - -

84

(4,7%)

72

(4,0%)

57

(3,2%)

-

-

1

(0,1%)

2

(0,1%)

1572

(87,3%)

84

(4,7%)

75

(4,2%)

67

(3,7%)

2

(0,1%)

1800

(100%)

Tabel 7.11 Fordeling af ture på geografiske områder opgjort i antal ture og i procent for de voksne

respondenter i Horsens, Bilag 2, Skema I.a, spm. 32d).

Den geografiske fordeling af turene viser, at i Horsens bliver 78,4% af alle ture (1412) foretaget

indenfor byzonen.

Af disse ture udgør 22% (321 stk) bilture uden følgeskab, og 84% af alle aleneturene i bil er på

under 5 km (270 stk). 34% af de 270 aleneture er relateret til arbejde eller uddannelsessted, og

20% af de 100 ture er direkte transport mellem hjem og arbejdssted (eller omvendt). Cykel

tegner sig for ca. 26% af alle ture indenfor kommunegrænsen, mens gang udgør ca. 18% af

turene indenfor kommunegrænsen.

7.4 Konkurrenceflader mellem transportmidler

Da tidsforbruget med et transportmiddel anses for en væsentlig grund til transportmiddel-valget,

er i dette afsnit beregnet "mertid ved det at cykle" hhv. "mertid ved at tage kollektivtransport" i

forhold til at køre bil.

Til hver turbeskrivelse i turdagbogen er de interviewede blevet bedt om at skønne tidsforbruget

52


ved turen, såfremt de havde anvendt et andet transportmiddel end det faktisk valgte.

7.4.1 Mertid ved at cykle frem for at køre bil

Figur 7.13 illustrerer bilførernes vurdering eller forestilling om, hvor meget længere/kortere tid

den pågældende tur ville have taget, hvis de i stedet for at køre i bil havde cyklet. I Figur 7.13

er antal ture angivet op ad y-aksen og kilometerintervallerne ud af x-aksen, søjlerne angiver

"mertid ved cykel". Ses f.eks. på kilometerintervallet 1-5 km er der for ture på 1-5 km afsat seks

søjler, hver især svarende til mertid på cykel. Søjlen længst til venstre er et udtryk for at turen

kan foretages hurtigere på cykel end i bil (< 0 min.), anden søjle angiver at turen i bil kan

foretages på samme tid på cykel (= 0 min.), tredie søjle at turen i bil kan gennemføres på

maksimum 5 min. længere tid på cykel osv.

Figur 7.13 Bilføreres skønnet mertid ved brug af cykel i stedet for bil, Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.k.

Det fremgår af Figur 7.13, at 50 af de foretagne bilførerture på mellem 1 og 5 km skøns-mæssigt

kan foretages hurtigere på cykel (mertid v. cykel < 0), mens ca. 140 bilførerture kan foretages

indenfor samme tid på cykel (mertid v. cykel = 0). Det ses, at for korte ture kan turene hyppigst

foretages hurtigere, på samme tid eller med meget lidt mertid på cykel. Det betyder, at cyklen er

meget konkurrencedygtig på korte ture, specielt mindre end eller lig med 5 km.

Ud fra respondenternes skøn fås, at en bilførertur i gennemsnit vil tage 8,4 minutter længere tid

at gennemføre på cykel.

Opgøres på de to forsøgsbyer hver for sig, vil de foretagne bilførerture i Gladsaxe ifølge

svarpersonernes eget skøn, tage gennemsnitligt 8,6 minutter længere på cykel, mens ture

foretaget i bil i Horsens gennemsnitlig vil tage 8,3 minutter længere tid på cykel.

De 986 interviewede har tilsammen gennemført 1306 bilførerture i henhold til turbeskrivelserne

for turdøgnet. Disse ture dækker over et persontransportarbejde på 14.571 km. Ca. 20% af

bilførerturene kan, ifølge bilisternes egne tidsopgivelser, gennemføres hurtigere eller ved samme

53


tidsforbrug på cykel. Regnes der i afstande, svarer tallene til 5% af persontransportarbejdet

udført med bil som fører.

Opgørelsen tager ikke hensyn til motiver bag valget af bil på de aktuelle ture. Således kan

bagagemængde, efterfølgende ture eller følgeskab med andre tænkes at udgøre en restriktion på

transportmiddelvalget for den enkelte tur. Inkluderes f.eks. den restriktion, at føreren skal være

alene i bilen, kan 12% af bilturene cykles lige så hurtigt. Målt i afstande svarer dette til ca. 3% af

det udførte persontransportarbejde.

Da cyklen på områder som sundhed, miljøhensyn og økonomi har andre og bedre karakteristika

end bilen, kan det tænkes at en person med et givet transportbehov vil acceptere et højere

tidsforbrug mod at opnå fordele på de nævnte områder.

Sættes 5 minutter som et acceptabelt ekstra tidsforbrug ved at skulle cykle på den pågældende

tur, kan 40% af bilførerturene gennemføres på cykel indenfor denne tidsgrænse. De 40% dækker

over 10% af persontransportarbejdet udført som bilfører. Indføres restriktionen om aleneture

igen, kan 22% af turene svarende til 5,5% af persontransportarbejdet gennemføres indenfor

tidsgrænsen.

Sættes 10 minutter som et acceptabelt ekstra tidsforbrug ved at skulle cykle på den pågældende

tur, drejer det sig om 242 interviewpersoner der har svaret indenfor denne mertid, 676 ture,

51,3% af alle bilførerture og 14,9% af persontransportarbejdet udført som bilfører.

Man kan nu spørge sig selv om bilførernes skøn på mertiden ved at cykle fremfor at køre i bil

overhovedet er kvalificeret. Figur 7.14 viser dels bilførernes "estimerede" cykeltid på en konkret

biltur som funktion af turens længde (punkterede linie), dels cyklisternes cykeltid på en konkret

cykeltur som funktion af cykelturens længde (fuldt optrukken linie).

Figur 7.14 Bilførernes estimerede cykeltid sammenlignet med cyklisternes reelle tid. Tiderne er som

funktion af hhv. bilturens og cykelturens længde, Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.a, e, f og k.

Gennem turbogen er IP som tidligere nævnt blevet spurgt, hvor lang tid turen ville have taget

med brug af andre transportmidler end det benyttede, og det er netop dette spørgsmål der danner

baggrund for den "estimerede" cykeltid (Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.k).

54


Figur 7.14 illustrerer, at bilførernes estimerede cykeltid ligger en anelse højere end cyklisternes

relle tid, men totalt set og især på de helt korte ture stemmer den estimerede tid pænt overens

med cyklisternes reelle tid. Eksempelvis er forskellen mellem den estimerede og den reelle tid

på en 3 km's tur gennemsnitlig ca. 1 minut og 20 sekunder.

Det skal bemærkes, at der ved beregning af regressionslinierne kun er medtaget turtider på

mindre end eller lig 60 minutter og turlængder på mindre end eller lig 10 km. Medtages alle

registrerede bilførerture og cykelture fås en noget større forskel mellem regressionslinien for

reel cykeltid og estimerede cykeltid. Det betyder altså, at interviewpersonerne har svært ved at

skønne tidsforbruget på lange afstand.

Svaret på spørgsmålet om bilførernes skøn er kvalificeret bliver altså et ja, når der ses på de

korte ture.

I Bilag 6, Figur B7.5, B7.6 kan man se regressionsliniernes placering i forhold til de enkelte

punkter.

7.4.2 Mertid ved kollektiv transport frem for at køre bil

Til sammenligning illustrerer Figur 7.15 bilisternes skøn over eventuelt øget tidsforbrug, hvis de

i stedet for at køre i bil havde anvendt kollektive transportmidler på den aktuelle tur.

Figur 7.15 Bilføreres skønnet mertid ved brug af kollektivtransport i stedet for bilen,

Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.k).

Tolkningen af figuren er analog til Figur 7.13. Hér vil en tur foretaget med kollektive transportmidler

gennemsnitligt tage 21 minutter længere tid end i bil. Sammenlignes med ovenstående

resultater vil en sædvanlig foretaget biltur altså i gennemsnit kunne foretages med en mertid på

8,4 minutter på cykel mod 21,1 minutter ved anvendelse af kollektive transportmidler, dvs.

12,7minutter hurtigere på cykel.

55


Kollektivtransport er altså ikke nær så konkurrencedygtig tidsmæssig med bilen, som cyklen er

det på de korte ture.

7.4.3 Kombinationsture

Antallet af kombinationsture, dvs. ture der involverer flere transportmidler, er ekstremt lavt.

Kombinationsturene udgør kun 49 ture i hele stikprøven. Heraf involverer 14 af turene cykel og

41 kollektivtransport. Dette er meget få ture. Samtidig er kollektiv transport meget lidt

tidsmæssigt konkurrencedygtig med bilen. 92% af bilisterne (bilførere eller passagerer) benytter

sjældnere end månedligt kollektiv transport.

Via Skema I, Bilag 2, fås svar på folks holdning til kombinationsture med kollektiv trafik. Der

er spurgt "kunne man gøre noget for at De brugte cyklen mere i kombination med bus/tog ?".

410 respondenter, dvs. knap halvdelen, har svaret på dette spørgsmål (se Tabel 7.12). 82%

svarer, at man ikke kan gøre noget, mens de resterende 18%, svarende til 74 personer ytrer

positiv holdning til at fremme kombinationsture.

Det har i spørgsmålet været muligt at "sætte kryds" ved flere virkemidler. Det maksimale antal

der har valgt samme kategori er 35 personer (9%), som svarer mulighed for altid at medtage

cyklen i toget, mens 24 personer (6%) svarer tyverisikring af cyklen.

Antal

respondenter % af adspurgte

Kan ikke gøre noget 337 82%

Tyverisikring af cykler 24 6%

Mulighed for altid at medtage cyklen i toget 35 9%

Nærtliggende og overdækkede cykelparkeringsmuligheder 11 3%

Bedre plads til cykelparkering 2 1%

Aflåste cykelpladser 16 4%

Andet 24 6%

Tabel 7.12 Holdning overfor og virkemidler til fremme af kombinationsture med kollektiv trafik,

Bilag 2, Skema 1, Spm. 41.

I sammenhæng med cyklens potentiale i bytrafik er kollektivtransport interessant på den måde,

at man kan flytte nogle bilture til kombinationsture mellem kollektivtransport og cykel.

Hovedvægten er i denne undersøgelse blevet lagt på at belyse ren overflytning fra bil til cykel.

Kombinationsture er i dag ikke et hyppigt fænomen.

7.5 Lokal forhold

I dette afsnit beskrives nogle lokale forhold i Horsens og Gladsaxe udtrykt ved spm. 44-48 i

voksen spørgeskemaet (Bilag 2, Skema I). I alt har 505 personer i Horsens samt 481 personer i

Gladsaxe svaret på disse spørgsmål. Spørgsmål der er uoplyste eller besvaret med "ved ikke" er

ikke medtaget her.

56


Besvarelse af spm. 44 i voksen spørgeskemaet fordelt på Gladsaxe og Horsens.

Spm. 44: Hvordan vurderer De cyklistfaciliteterne i kommunen med hensyn til...

a) Cykelparkering

b) Cykelstiruter

c) Antal af cykelstier

d) Vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af vejarelet

e) Snerydning/saltning

Svarene vægtes som følger:

Svar: Værdi:

Meget gode 1

Gode 2

Middel 3

Dårlige 4

Meget dårlige 5

Middelværdi af svarene er vist i Tabel 7.13.

Horsens Gladsaxe

Cykelparkering 3,0 2,9

Cykelstiruter 3,1 2,6

Antal cykelstier 3,1 2,7

Vedligeholdelse af cykelfaciliteter 3,5 3,1

Snerydning/saltning 3,8 3,6

Tabel 7.13 Middelværdier af vurderinger vedrørende forskellige cykelforanstaltninger i Horsens og

Gladsaxe (bilag 2, Skema I, spm. 44).

Resultaterne viser, at der ikke er stor forskel på de to byer, dog er der en tendens til, at folk i

Gladsaxe er en lille smule mere tilfredse end i Horsens. Folks vurdering ligger generelt omkring

middel, men mindst tilfredshed er der mht. snerydning og saltning i begge byer.

Bevarelse af spørgsmål 46, 47 og 48, der fortæller om folks viden vedrørende lokaltrafikale

forhold, kan ses i Tabel 7.14 hvor hvert svar har fået værdier som følger:

Svar: Værdi:

Meget godt 1

Godt 2

Rimeligt 3

Dårligt 4

Meget dårligt 5

Tabellen viser middelværdierne for svarene til spm. 46-48.

57


Horsens Gladsaxe

Hvor godt mener De at kende cykelstisystemet i byen ? 3,0 3,1

Hvor godt er De informeret om ruter og afgangstider for den

kollektive trafik i byen ?

Hvor godt er De informeret om de trafikale forhold i byen, såsom

ensrettede gader, ringruter, parkeringsforhold etc. ?

3,7 2,9

2,1 3,3

Tabel 7.14 Middelværdier af resultaterne vedrørende folks kendskab til lokal-trafikale forhold (Bilag 2,

Skema I, spm. 46-48).

Den største forskel mellem byerne findes til spørgsmål 48, "Hvor godt er De informeret om de

trafikale forhold...", hvor folk i Horsens ifølge deres eget udsagn er bedre informeret end folk i

Gladsaxe. Mht. information vedrørende kollektiv trafik, er det i Gladsaxe de bedst informerede

skal findes.

Spørgsmål 45 er meget specifikt, idet der er blevet spurgt; "Er der konkrete steder i byen, hvor

De kunne ønske bedre faciliteter for cyklister?"

I Tabel 7.15 er listet 1. prioritets ønsker. Kun de steder som optræder mange gange i

besvarelserne er medtaget. Celler med "-" betyder, at der ikke er steder der er ønsket forbedret

af mere end én IP.

Cykelsti

Bedre vedligeholdelse af

cykelsti/bane/areal

Horsens Gladsaxe

Sundvej, Nørregade,

Ternevej, Vestergade

Bollerstien, Høegh Guldbergsgade,

Strandpromenaden

Gammelmosevej, Maglegårds Allé,

Stengårds Allé, Vandtårnsvej

Gladsaxevej, Mørkhøjvej

Bedre sikkerhed Midtbyen, Nørregade Vadstrupsvej, Vandtårnsvej

Cykelparkering Torvet, Søndergade

Bedre snerydning/saltning - -

Lyskryds Kryds på Bjerrevej og Nørregade -

Andet Lavere hastighed på Sundvej, -

S-togstationer, Bibliotek,

Søborg Hovedgade

Tabel 7.15 Steder hvor flest folk ønsker forbedringer i deres lokale miljø. Spørgsmålet der ligger til grund

for resultaterne kommer fra Bilag 2, Skema I, spm. 45.

58


8. Årsager til transportmiddelvalg

Følgende kapitel indeholder en beskrivelse af årsager til valg og fravalg af cyklen som

transportmiddel. Først ses på generelle årsager, dvs. besvarelser fra de voksnes selvudfyldte

spørgeskema (Bilag 3, Skema II) og skemaet for unge 12-15 årige (Bilag 4, Skema III). Dernæst

benyttes turbøgerne til at finde de turspecifikke årsager, dvs. årsager der var afgørende på

konkrete ture (Bilag 2, Skema I.a og Bilag 4, Skema III.a). I kapitlet beskrives kun de årsager

som flest respondenter har nævnt, idet der i bilagene er listet de mindre væsentlige årsager, samt

antal og procentfordeling til de enkelte spørgsmål.

8.1 Generelle årsager

Tabel 8.1 angiver de fem hyppigst nævnte årsager til hhv. fravalg og valg af cyklen som

transportmiddel ("Top 5"). Tabellen er opdelt i voksne og unge, hvor det for de voksnes

vedkommende gælder, at deres årsager er baserede på det selvudfyldte spørgeskema, Bilag 3,

Skema II, spm. 17 og 19. De unges årsager er fundet af skemaet for unge, Bilag 4, Skema III,

spm. 41 og 42. Det er således kun respondenter der har adgang til en cykel og som ikke har store

problemer med det at cykle der er blevet spurgt om de "generelle" årsager.

Voksne

(generelt)

Unge

(generelt)

Årsager til fravalg af cykel Årsager til valg af cykel

1. Lange afstande

2. Bagagemængde

3. Dårligt vejr

4. Tager for lang tid at cykle

5. Det er lettere at bruge bil eller knallert i

stedet

1. Cyklen kan blive stjålet

2. For lang afstand

3. Dårligt vejr

4. Bagagemængden (tasker o.lign.)

5. Tager for lang tid at cykle

1. Man far motion, frisk luft

2. På cykel er man uafhængig ved

tilfældige ærinder (posthus, bank m.v.)

3. Mljøhensyn, cyklen er miljøvenlig

4. Øonomi, cyklen er billig

5. Man kan transportere varer (småindkøb i

butikker o.lign.)

1. At du kommer hurtigt frem

2. At du far motion, frisk luft

3. At cyklen er billigere end bus og tog

4. At du er uafhængig ved tilfældige

ærinder

5. At du kan komme fra dør til dør, uden at

skulle gå langt.

Tabel 8.1 Top 5 årsager til fravalg og valg af cyklen som transportmiddel, fundet ud fra de voksnes

selvudfyldte spørgeskema (Bilag 3, Skema II, spm 17 og 19) og spørgeskemaet for unge (Bilag

4, Skema III, spin 41 og 43).

Det ses af Tabel 8.1, at unge og voksne omtrent har samme årsager til fravalg af cyklen. Der er

en enkelt forskel, nemlig den, at de unge er bange for at deres cykel skal blive stjålet (mener

40%), mens denne årsag ikke ser ud til at bekymre de voksne i samme grad. Denne årsag ligger

dog lige udenfor "Top 5", som det fremgår af Tabel B8.1 i Bilag 7.

Ses på årsager til valg af cykel, er motion, cyklen er billig og på cyklen er man uafhængig,

begrundelser som både unge og voksne deler. De voksne ser ud til at tænke på miljøet når de

cykler, hvorimod det ikke er nogen grund for de unges vedkommende. De unges vigtigste grund

til valg af cyklen er at de kommer hurtigt frem, hvilket måske kan skyldes, at deres alternative

transportmiddel ville være at gå eller tage kollektiv transport.

59


I Bilag 7 Tabel B8.1-B8.4 er årsagslisterne vist i deres fulde udstrækning, hvor antal og den

procentvise fordeling ligeledes er angivet. Det skal bemærkes, at det til disse spørgsmål har

været muligt at angive flere årsager til valg/fravalg, hvorfor procentfordelingen ikke summerer

til 100%.

8.2 Turspecifikke årsager

De turspecifikke svar stammer fra turbogen og her er alle interviewpersonerne blevet spurgt.

Der opdeles i følgende transportmidler; bilfører, bilpassagerer, kollektivister og cyklister. For de

voksnes vedkommende, er svarene fundet ud fra turbogen, Bilag 2, Skema I.a., og de unges svar

ud fra Bilag 4, Skema III.

Der er i de følgende tre tabeller kun medtaget de fem vigtigste årsager for hver trafikantart. I

Bilag 7, Tabel B8.5-B8.8 er de fulde lister for voksne placeret, hvor også antal og den

procentvise fordeling er angivet. De unges lister er at finde i Bilag 7, Tabel B8.9-B8.11. Idet

der, for interviewpersonerne, har været mulighed for at svare på flere forskellige årsager, er det

ikke muligt at summere procentangivelserne i bilagene til 100%.

Tabel 8.2 angiver "Top 5" af årsager til valg af det enkelte transportmiddel for unge og voksne. I

tabellen- er der ikke taget hensyn til turlængden, det er med andre ord alle ture der udgør

grundlaget for Tabel 8.2.

Voksne

(Turspecifikt)

Unge

(Turspecifikt)

Årsager til valg af transportmiddel (alle ture)

Bilfører Bilpassagerer Kollektivister Cyklister

1. Behagelighed/

magelighed

2. Tidsbesparelse

3. Afstanden

4. Bagagemængde

5. Bilen var til

rådighed

-

-

-

-

-

-

-

1. Behagelighed/

magelighed

2. Afstanden

3. Tidsbesparelse

4. Bagagemængden

5. Andet

1. Forældre kører

2. Afstanden

3. Dårligt vejr

4. Behagelighed/

magelighed

5. Bagagemængde

1. Afstanden

2. Kollektiv trafik

let tilgængelig

3. Andet

4. Tidsbesparelse

5. Behagelighed/

magelighed

1. Afstanden

2. Andet

3. Vane

4. Problemer med

cyklen

5. Behagelighed/

magelighed

1. Afstanden

2. Tidsbesparelse

3. Motion (frisk

luft)

4. Behagelighed/

magelighed

5. Vane

1. Tidsbesparelse

2. Let at komme

rundt på cykel

3. Afstanden

4. Vane

5. Andet

Tabel 8.2 Top 5 årsager til valg af transportmiddel (alle ture), fundet ud fra hhv. voksnes og unges

turbøger, Bilag 2, Skema I. a og Bilag 4, Skema III.

60


Tabel 8.3 er analog til Tabel 8.2 bortset fra, at der her kun er medtaget ture under 10 km.

Voksne

(Turspecifikt)

Unge

(Turspecifikt)

Årsager til valg af transportmiddel (ture under10 km)

Bilfører Bilpassagerer Kollektivister Cyklister

1. Behagelighed/

magelighed

2. Tidsbesparelse

3. Bagagemængde

4. Afstanden

5. Bilen var til

rådighed

-

-

-

-

-

-

-

1. Behagelighed/

magelighed

2. Bagagemængden

3. Tidsbesparelse

4. Afstanden

5. Andet

1. Forældre kører

2. Dårligt vejr

3. Bagagemængde

4. Behagelighed/

magelighed

5. Afstanden

1. Afstanden

2. Kollektiv trafik

let tilgængelig

3. Andet

4. Behagelighed/

magelighed

5. Tidsbesparelse

1. Afstanden

2. Andet

3. Vane

4. Behagelighed/

magelighed

5. Problemer med

cyklen

1. Afstanden

2. Tidsbesparelse

3. Motion (frisk

luft)

4. Behagelighed/

magelighed

5. Vane

1. Tidsbesparelse

2. Let at komme

rundt på cykel

3. Afstanden

4. Vane

5. Andet

Tabel 8.3 Top 5 årsager til valg af transportmiddel (ture under 10 km), fundet ud fra hhv. voksnes og

unges turbøger, Bilag 2, Skema I.a og Bilag 4, Skema III.

I Tabel 8.4 er det korte ture under 5 km der udgør grundlaget for "Top . 5".

Voksne

(Turspecifikt)

Unge

(Turspecifikt)

Årsager til valg af transportmiddel (ture under 5 km)

Bilfører Bilpassagerer Kollektivister Cyklister

1. Behagelighed/

magelighed

2. Tidsbesparelse

3. Bagagemængde

4. Pga. ærinde

senere på dagen

5. Bilen var til

rådighed

-

-

-

-

-

-

-

1. Behagelighed/

magelighed

2. Bagagemængden

3. Tidsbesparelse

4. Afstanden

5. Andet

1. Forældre kører

2. Bagagemængde

3. Dårligt vejr

4. Behagelighed/

magelighed

5. Tidsbesparelse

1. Afstanden

2. Andet

2. Kollektiv trafik

let tilgængelig

4. Behagelighed/

magelighed

5. Dårligt helbred

1. Afstanden

2. Andet

3. Vane

4. Problemer med

cyklen

5. Behagelighed/

magelighed

1. Afstanden

2. Tidsbesparelse

3. Motion (frisk

luft)

4. Behagelighed/

magelighed

5. Vane

1. Tidsbesparelse

2. Let at komme

rundt på cykel

3. Afstanden

4. Vane

5. Andet

Tabel 8.4 Top 5 årsager til valg af transportmiddel (ture under 5 km), fundet ud fra hhv. voksnes og

unges turbøger, Bilag 2, Skema I.a og Bilag 4, Skema III.

Det er nu interessant at se på de tre foregående tabeller (Tabel 8.2-8.4) og sammenholde dem

med hinanden. Det bemærkes, at der ikke er nogen forskel på årsager for cyklister. Dette virker

også rimeligt, idet det må erindres, at hele 96% af alle cykelturene er under 10 km og 88% er

under 5 km. Afstanden - som i disse tilfælde er kort - er vigtigste argument for at cykle, idet

21% af de voksne og 25% af børnene angiver denne grund som værende væsentlig i

transportmiddelvalget. Tidsbesparelse og motion er også væsentlige grunde til at benytte cyklen

61


på de korte ture.

Når afstanden på rejsen forkortes, må der ligge forskellige årsager til grund for valg af

transportmiddel. Dette viser sig også tydeligt ved at betragte bilister og bilpassagerer. Jo kortere

turen er, desto mindre betyder afstanden.

Behagelighed/magelighed er ikke en "afstandsafhængig" årsag, da den klart ligger som

foretrukkent argument for at benytte bilen. Ca. hver fjerde bilist tilkendegiver, at denne årsag er

vigtig for valget af bilen som transportmiddel, uanset turlængden.

62


Del 3 Teori


Denne del af rapporten forklarer - ud fra interviews - om det er den enkelte persons

personlige holdning, omgivelsernes normer eller om det er personens opfattelse af f.eks.

de fysiske faciliteter der er bestemmende for cykeladfærden.

64


9. Sammenhæng mellem holdning og adfærd

Følgende kapitel kan ses som et forsøg på at inddrage intentioner og holdninger til forklaring af

interviewpersonernes cykeladfærd.

Sammenhængen mellem adfærd (cykling) og holdninger til transportmiddelrelationer søges

beskrevet ved anvendelse af intentionen om at cykle som et forklarende element. Beskrivelsen

er teoretisk funderet i Planned Behaviour Teorien.

Konkret beskrives sammenhængen mellem generelle holdningsspørgsmål omkring cykling og

cykeladfærd fundet dels via turbogen og dels ved direkte forespørgsel. Til slut behandles

cykelvaner.

Kapitlet bygger hovedsagligt på spørgsmål fra det selvudfyldte skema (Bilag 3), men også fra

turbogen (Bilag 2, Skema I.a).

9.1 Planned Behaviour Teorien

Planned Behaviour Teorien (Theory of Planned Behaviour=TPB) beskriver, med udgangspunkt

i social-psykologisk teori, sammenhængen mellem holdning og adfærd og er fremsat af

Icek Ajzen (1985), som en videreudvikling af tidligere modeller. 13 Primært en videreudvikling

af "Theory of Reasoned Action".

Strukturen i modellen er, at mennesker ud fra generelle holdninger omkring et emne (cykling)

samt deres subjektive opfattelse af den samfundsmæssige norm omkring emnet, danner en

intention om at handle i forhold til det pågældende emne. Selvom et menneske har viljen

(intentionen) til at udføre en konkret handling, er det ikke sikkert at handlingen rent faktisk

bliver ført ud i livet. Den faktiske udførelse af handlingen er betinget af, hvordan den

pågældende person opfatter sin evne til at handle i-/kontrollere situationen. En persons

opfattelse af sin egen evne til at handle i en given situation, kan således virke som en barriere

mellem intention og handling; men den vil (i teorien) også indgå som en faktor i dannelsen af

selve intentionen. Det stående udtryk: "At give op på forhånd" kan tjene til illustration af

denne sammenhæng.

I skitseform ser modellen således ud:

Adfærd - Intention = f (A, SN, PBC)

A = (på engelsk: Attitudes) = holdning

SN = (på engelsk: Subjective Norm) = subjektiv norm

PBC = (på engelsk: Perceived Behavioural Control) = opfattet kontrol

Såfremt intentionen er tilstrækkelig stor (og personen i øvrigt opfatter sig selv som værende i

stand til at udføre handlingen), vil den blive udmøntet i handling.

Ovenstående sammenhænge vil blive estimeret med henblik på at afgøre om folks personlige

13 Attitudes, personality and behaviour, Icek Ajzen, Open University Press, P.112-144, 1988.

65


holdninger, omgivelsernes normer eller (opfattelsen af-) de fysiske faciliteter er bestemmende

for deres cykeladfærd.

Traditionelt prøver man (mere eller mindre) at forklare folks valg af transportmidler ud fra

demografiske, geografiske eller socio-økonomiske karakteristika.

Adfærden estimeres ud fra udsagn om cykling fra bl.a. turbogen. Ideelt set bør de tidsperioder

som holdninger, intention og adfærd måles i være identiske. Man kunne i første omgang

opsøge de udvalgte interviewpersoner for at få besvaret spørgsmålene omkring holdninger og

intention om at cykle indenfor de kommende 14 dage. Efter de 14 dage kunne de samme

interviewpersoner kontaktes anden gang for at besvare spørgsmål om deres faktiske (cykel-)

adfærd i løbet af perioden. Effekten ville være, at udsagnene om intention og adfærd

refererede til den samme tidsperiode. Endvidere kunne det undersøges om personernes

holdninger havde undergået forandringer i løbet af tidsperioden. Men ved at foretage to

interviews kunne man også frygte dels påvirkning af adfærden og dels "halve svar", dvs.

personer der deltager første gang og ikke kan/har lyst til at deltage i interview nummer to, og

netop dette er årsagen til at der er valgt ét interview og ikke to. Referenceperiodernes længde

er sat til 14 dage for at tage hensyn til, at cykling ikke nødvendigvis er en daglig eller ugentlig

handling.

Af praktiske årsager er alle data i denne undersøgelse indhentet i én runde. Dette betyder, at

intentionen om at cykle baseres på udsagn som refererer til de kommende 14 dage, mens

adfærden baseres på udsagn om de forgangne 14 dage (eller turbøgerne).

9.2 Operationalisering af begreber

Den i afsnit 9.1 omtalte model baserer sig på respondenternes meninger om eller holdninger til

cykling og dermed forbundne påstande. Af hensyn til undersøgelsens praktiske udformning,

hvor data indsamles ved respondenternes selvudfyldelse af et spørgeskema, er respondenterne

blevet informeret om det generelle formål med de enkelte spørgsmål; nemlig en

holdningsundersøgelse. Den detaljerede struktur i modellen har ikke været kendt af

respondenterne.

Da undersøgelsen bygger på 631 besvarelser (det selvudfyldte skema, Bilag 3), har det, som

nævnt i afsnit 4.2, af hensyn til databehandlingen været nødvendigt at anvende strukturerede

svarmuligheder, hvilket tvinger respondenten ti l at afrapportere sine holdninger vha. på

forhånd givne begreber. Dette problem er generelt for empiriske holdningsundersøgelser, og

da formålet hér ikke er at videreudvikle social-psykologiske modeller, men at afprøve en

eksisterende model på emnet cykling, vil problemet ikke blive nærmere behandlet.

De foretagne operationaliseringer er så vidt muligt gennemført i overensstemmelse med

ophavsmandens (Ajzens) anbefalinger, og psykolog Sonja Forward fra Uppsala Universitet har

givet input til spørgsmålsformuleringer mv. Sonja Forward har gennem længere tid beskæftiget

sig med Planned Behavour Teorien.

Til måling af respondenternes holdning er en Likert-skalering valgt. Ved Likert-skalering

opstilles en række påstande og hændelser med tilknytning til undersøgelsens emne (cykling),

hvorefter det afgøres hvilke påstande, der er udtryk for en positiv eller negativ holdning.

Spørgsmålene kodes herefter med værdierne 1 til 5, svarende til udsagnene Uenig, Delvist

Uenig, Både og, Delvist enig, Enig eller Meget usandsynligt, Usandsynligt, Måske,

66


Sandsynligt samt Meget sandsynligt. En respondents holdning fremkommer da ved, i overensstemmelse

med spørgsmålets "værdiladning", at summere svarene på de forskellige

spørgsmål, således at individer med en meget positiv holdning får en høj score, mens individer

med en meget negativ holdning opnår en lav score. Holdningsskalaen spænder således fra én

til fem gange antallet af spørgsmål.

Andre gængse skaleringer kunne også anvendes. F.eks. benyttes en semantisk differentialskala

ofte i holdningsundersøgelser. Teknikken ved denne type skaleringer er, at et ordpar med

henholdsvis negativ og positiv værdiladning placeres som yderpunkter i en skala til evaluering

af synspunktet. Respondenten skal da udtrykke sin holdning som en talværdi mellem de to

yderpunkter.

Da denne del af undersøgelsen er designet som et selvudfyldt skema, er Likert-skalaen valgt,

fordi det vurderes som en hjælp til respondenten, at der til hver svarmulighed er knyttet et ord.

9.2.1 Intention

Til måling af intentionen om at cykle, er respondenterne blevet spurgt om sandsynligheden for

at de vil anvende cyklen indenfor de kommende 14 dage til forskellige turformål (se Figur

9.1). Sandsynlighedsangivelserne er herefter summeret til et samlet intentionsmål, som ved en

talværdi udtrykker styrken af intentionen.

5. Hvor sandsynligt er det at De vil anvende cyklen indenfor de kommende 14 dage, til de følgende formål?

(Én ring i hver række) Meget Usand- Måske Sand- Meget

usandsynligt

synligt synligt sandsynligt

a) Til arbejde………... 1 2 3 4 5

b) Til indkøb………… 1 2 3 4 5

c) Til fritid…………... 1 2 3 4 5

d) Andre ærinder……. 1 2 3 4 5

Figur 9.1 Til beskrivelse af intentionen benyttes Bilag 3, Skema II, spm. 5.

F.eks. kunne besvarelsen på spm. 5 i Figur 9.1 (for én person) være 5a)=meget sandsynligt=5,

5b)=usandsynligt=2, 5c)=sandsynligt=4, 5d)=måske=3, hvilket ville give et intentionsmål på

5+2+4+3=14. Intentions-indekstallet kan således ligge mellem 4 og 20. Af hensyn til den

senere databehandling er besvarelsen af hvert spørgsmål under kodningen fratrukket 1, hvilket

betyder at indekstallet i statistisk sammenhæng kan ligge mellem 0 og 16, og at

intentionsmålet i regneeksemplet bliver 10 på en skala fra 0-16, i stedet for 14 på en skala fra

4-20. Styrken af udsagnet ændres således ikke.

9.2.2 Personlig holdning

Respondenternes holdning til cykling er målt ved først at spørge dem om, i hvor høj grad de

tillægger dét at cykle bestemte egenskaber - og dernæst hvilken betydning de samme (udvalgte)

egenskaber har for dem selv (se Figur 9.2). Holdningsmålet er herefter fremkommet

67


ved at gange graden af tilstedeværelse med betydningen af hver enkelt egenskab, og summere

værdien for alle egenskaberne til et "holdningsindeks". Spørgsmål 6a) ganges med 7a), 6b)

ganges med 7b), osv., dernæst summeres disse værdier til et indekstal.

F.eks. kunne svarene på spm. 6 og 7 i Figur 9.2 (for én person) være: 6a)=5, 6b)=3, 6c)=5,

6d)=3, 6e)=3, 6f)=1, 7a)=1, 7b)=2, 7c)=3, 7d)=2, 7e)=2, 7f)=2.

68

6. Nedenfor er vist nogle forskellige meninger om cykling. De bedes i hvert tilfælde vurdere, i hvor høj grad De

enig eller uenig.

(En ring i hver række) Uenig Delvist

uenig

Både

og

Delvist

enig

a) Cyklen er et uafhængigt

Transportmiddel……. 1 2 3 4 5

b) Cyklen er et hurtigt transport-

middel i bytrafik….. 1 2 3 4 5

c) Cyklen er et billigt transport-

middel….. 1 2 3 4 5

d) Som cyklist kan man let kom-

me til skade i trafikken….. 1 2 3 4 5

e) Parkering af cykel på et offent-

ligt sted, giver problemer med,

at den kan blive stjålet….. 1 2 3 4 5

f) Cykling er ubehageligt….. 1 2 3 4 5

7. Nu spørges til de samme emner én gang til; men denne gang bedes De angive hvert enkelt emnes betydning

for Dem selv.

(Én ring i hver række) Meget

vigtigt

Vigtigt Mindre

vigtigt

a) Uafhængighed med hensyn

til transport er for Dem……….1 2 3 4

b) Dét at komme hurtigt igennem

trafikken er for Dem………… 1 2 3 4

c) Dét at bruge færrest muligt

penge på transport er

for Dem….. 1 2 3 4

d) For enhver pris at undgå at

De selv kommer til skade i

trafikken er for Dem….. 1 2 3 4

e) Dét at få stjålet Deres cykel

er for Dem.. 1 2 3 4

f) Dét at gøre et. evt. ubehag

ved transport mindst muligt

er for Dem... 1 2 3 4

Enig

Ligegyldigt

Figur 9.2 Til beskrivelse af holdningen benyttes Bilag 3, Skema II, spm.6 og 7.

Spørgsmål 6 indeholder dels positive værdiladede spørgsmål a)-c) og dels negative

værdiladede spørgsmål d)-f), hvilket betyder, at skaleringen skal vendes for spørgsmål 6d)-6f),


idet positive svar skal have høje værdier. I selve spørgeskemaet er skalaen ikke vendt for

spm. d)-f), idet respondenterne kunne undre sig over dette. I spørgsmål 7) vendes skalaen

også under kodningen, for at knytte de højeste talværdier til udsagnene "Meget vigtigt",

"Vigtigt" etc. Ligesom ved spørgsmål 6) er talværdierne endvidere fratrukket 1, således at

udsagnet "Uenig" i spørgsmål 6a) - 6c) tillægges talværdien 0, og i spørgsmål 6d) - 6f)

værdien 4. I spørgsmål 7) tillægges udsagnet "Ligegyldigt" følgelig værdien 0 og udsagnet

"Meget vigtigt" værdien 3. Begrundelsen for denne transformation er, at hvis

interviewpersonen i spørgsmål 6) er uenig i at cyklen besidder f.eks. egenskaben

uafhængighed, skal personens evaluering af betydningen af egenskaben (i spørgsmål 7)) ikke

medregnes som en positiv holdning til cykling. Ligeledes: hvis egenskaben vurderes som

betydningsløs af interviewpersonen, skal vurderingen af hvorvidt cyklen besidder egenskaben

ikke medregnes som en positiv holdning til cykling. Derfor gives svarene i taleksemplet under

kodningen værdierne: 6a)=4, 6b)=2, 6c)=4, 6d)=2, 6e)=2, 6f)=4, 7a)=3, 7b)=2, 7c)=1, 7d)=2,

7e)=2 og 70=2.

Regnestykket kommer således til at se sådan ud: [6a)*7a)]+[6b)*7b)]+...+[6f)*7f)]=

4*3+2*2+4*1+2*2+2*2+4*2 = 36.

Når der her spørges til holdningen til cyklen på forskellige leder, elimineres evt. ekstreme

svar i et enkelt spørgsmål, som altid kan forekomme. På denne måde bliver holdningsmålet

mere dækkende for interviewpersonernes samlede holdning. Holdningsindekstallet kan ligge

mellem 0 og 72.

9.2.3 Subjektiv norm

Den subjektive norm skal beskrive hvorvidt omgivelserne har forventninger til respondentens

cykeladfærd, og er målt ved at spørge til hans/hendes opfattelse af de nærmestes meninger om

cykeladfærden (se Figur 9.3).

9. Mener deres nærmeste (familie, venner, omgangskreds, arbejdskammerater), at De skal cykle indenfor de

kommende 14 dage ?

(Kun én ring)

Nej, helt sikkert ikke ............................................................. 1

Nej.......................................................................................... 2

Måske .................................................................................... 3

Ja ........................................................................................... 4

Ja, helt sikkert ........................................................................ 5

10. I almindelighed, hvor sandsynligt er det, at de vil rette Dem efter, hvad Deres nærmeste mener, De skal

gøre ?

(Kun én ring)

Meget usandsynligt ............................................................... 1

Usandsynligt .......................................................................... 2

Måske .................................................................................... 3

Sandsynligt ............................................................................ 4

Meget sandsynligt ................................................................. 5

Figur 9.3 Til beskrivelse af den subjektive norm benyttes Bilag 3, Skema II, spm.9 og 10.

69


I dannelsen af intentionen spiller det selvfølgelig også ind, hvorvidt respondenten i

almindelighed tillægger sine nærmestes meninger betydning eller ej. Det samlede mål for den

subjektive norm er således dannet ved at gange graden af forventninger fra omgivelserne til

respondenten (spm. 9) med respondentens opfattelse af, hvor meget han/hun retter sig efter

omgivelsernes forventninger (spm. 10). Ligesom spørgsmål 5) er talværdierne under kodningen

fratrukket 1, således at de to skalaer går fra 0 til 4. Svarene kunne (for én person) være 9)=3 og

10)=4, hvilket efter kodningen vil give indekstallet 9)*10) = 2*3=6. Svarudsagnet for den

subjektive norm kunne blive stærkere, hvis der var blevet spurgt på flere dimensioner. Men af

hensyn til spørgeskemaets længde, er det valgt at begrænse antallet af spørgsmål på dette

område. Indekstallet for subjektiv norm kan ligge mellem 0-16.

9.2.4 Opfattet kontrol

Hvorvidt respondenten opfatter sig selv som værende i stand til at cykle (Perceived Behavioral

Control = PBC), er målt ved at spørge til hvilket besvær cykling er forbundet med, hvorvidt

vejrforhold påvirker cyklingen, samt hvorvidt forskellige fysiske tiltag vil lette respondentens

cykling (se Figur 9.4). Svarene på alle faktorerne er derefter summeret til en samlet opfattet

kontrolvariabel. Det er muligt at vægte spørgsmålene, f.eks. lade vejrforhold have dobbelt så

meget vægt som f.eks. lysten til at cykle eller omvendt, dette er dog ikke gjort.

Regnestykket for opfattet kontrol kunne for én person se således ud:

[12a)+..+12d)]+[13a)+..+13e)]+[14a)+..+14h)]=5+5+5+5+2+2+3+3+2+5+3+4+5+4+5+5+4=67

, hvilket så er PBC-indekstallet. PBC-indekstallet kan ligge mellem 16-80, hvor en høj værdi

antyder, at personen opfatter sig selv som værende istand til at cykle.

70


12. Hvis De havde lyst, ville De da uden besvær kunne tage cyklen:

(Én ring i hver række) Meget

usand-

synligt

Usand-

synligt

Måske Sand-

synligt

al Til arbejde............................ 1 2 3 4 5

b) Til indkøb ............................ 1 2 3 4 5

c) Til fritid .............................. 1 2 3 4 5

d) Andre ærinder... 1 2 3 4 5

13. Påvirker skiftende vejrforhold Deres cykling ?

(Én ring i hver række)

Meget

sand-

synligt

Cykler De hvis: Aldrig Sjæl- Af og Ofte Altid

dent til

a) Det er frostvejr........................... 1 2 3 4 5

b) Temperaturen er over 25 C... 1 2 3 4 5

c) Det er regnvejr........................... 1 2 3 4 5

d) Det er snevejr ............................ 1 2 3 4 5

e) Det blæser... 1 2 3 4 5

14. Hvor sandsynligt er det, at de nedenstående faktorer vil gøre det lettere for Dem at cykle ?

(Én ring i hver række) Meget

usand-

synligt

Usand-

synligt

Måske Sand-

synligt

a) Der blev etableret cykelruter,

hvor motortrafik ikke havde

adgang ?.................... 1 2 3 4 5

b) Der blev etableret overdækkede

cykelskure ved større busstoppe-

steder og stationer ? 1 2 3 4 5

c) Bilernes hastighed blev sænket

i byzonen ? 1 2 3 4 5

d) Der blev gjort mere ud af at

skabe et tiltalende trafikmiljø med

grønne cykelruter etc. ?...................... 1 2 3 4 5

e) Hvis man fremmede kombina-

tionsmulighederene mellem cykel

og kollektiv transport ved f.eks. at

kunne tage cyklen med hele

døgnet i tog og bybusserne ? 1 2 3 4 5

f) Bedre vedligeholdelse af cykel-

stier og cyklisternes del af vej-

arealet ?.... 1 2 3 4 5

g) Hvis man gjorde mere for at det

var lettere at komme frem på

cykel; f.eks. ved at etablere "grønne

bølger" for cyklister i lysregu-

leringer?.... 1 2 3 4 5

h) Cykelparkeringen var bedre

sikret mod tyveri

og hærværk ?........ 1 2 3 4 5

Meget

sand-

synligt

Figur 9.4 Til beskrivelse af opfattet kontrol benyttes Bilag 3, Skema II, spm.12, 13 og 14.

71


9.2.5 Faktisk cykeladfærd

Den faktiske cykeladfærd er målt på to forskellige måder. Respondenterne blev bedt om at

angive, hvor mange dage indenfor de seneste 14 dage, han/hun faktisk har cyklet. Fra

turbøgerne fås en detaljeret beskrivelse af alle ture indenfor turdøgnet, og på basis af disse

oplysninger er det opgjort, hvorvidt turdøgnet inkluderer en eller flere cykelture, samt cykelturenes

andel af det samlede antal ture. Dette sidste mål er splittet op på hverdage hhv.

weekenddage med henblik på at vurdere om respondenterne udtrykker intention vedrørende

den daglige transport eller weekend-/fritidstransporten. Indekstallet for adfærd ligger mellem

0-14, svarende til antal dage der er cyklet inden for 14 dage, eller mellem 0-12, svarende til

antal ture der er cyklet i turdøgnet.

9.3 Sammenhæng mellem adfærd og holdning, via intention

I afsnit 9.2.1-9.2.5 er operationaliseringen af hhv. intention, personlig holdning, subjektiv

norm, opfattet kontrol og adfærd gennemgået, og udregningen af hvert indeks er

eksemplificeret for én person. Intentionsindekstallet er mellem 0-16, holdningsindekstallet er

mellem 0-72, subjektiv norm-indekstallet er mellem 0-16, opfattet kontrol-indekstallet er

mellem 16-80 og adfærd er mellem 0-14 eller 0-12.

Via udtrykket:

Adfærd - Intention= f (personlig holdning, subjektiv norm, opfattet kontrol)

ønskes bestemt, hvorvidt interviewpersonernes cykeladfærd kan forklares ved styrken af deres

intention om at cykle - og i givet fald, hvad der bestemmer styrken af intentionen.

Korrelationskoefficienter

Til vurdering af de ønskede sammenhænge bruges variablenes parvise samvariation, udtrykt

ved deres korrelation. I første omgang bestemmes korrelationskoefficienterne mellem intention

og hhv. personlig holdning, subjektiv norm og opfattet kontrol.

Korrelationskoefficienten måler graden af lineær sammenhæng mellem to variable, og kan

variere mellem -1 og 1. En høj positiv værdi udtrykker en positiv sammenhæng, mens en lav

negativ værdi udtrykker en negativ sammenhæng. Jo større korrelationskoefficienten mellem

Intention og en parameter er - jo større overensstemmelse er der altså mellem besvarelsen af

intentions-spørgsmålene og den pågældende parameter.

I Tabel 9.1 ses udover korrelationen også signifikansen. Det ses at signifikansen for alle

parametrene er høj, idet sandsynligheden for at variationen er tilfældig er lig nul. Med andre

ord, så fortæller det os, at de fundne sammenhænge mellem parametrene ikke skyldes

statistiske tilfældigheder. Antallet af observationer er angivet i parentes, og varierer fordi nogle

spørgeskemaer er mangelfuldt udfyldt.

72

Intention Holdning (Attitude) Subjektiv norm (SN) Opfatter kontrol

Korrelationskoefficient 0,386 0,284 0,627

(Antal observationer) (477) (496) (478)

Signifikanssandsynlighed p = 0,000 p = 0,000 p = 0,000

Tabel 9.1 Sammenhængen mellem intention, holdning, subjektiv norm og kontrolvariablen.


I Figur 9.5 ses grafisk illustreret korrelationskoefficienterne mellem intention og hhv.

personlig holdning, subjektiv norm og kontrolvariablen.

Figur 9.5 Korrelationer mellem intention om cykling og hhv. holdning, subjektiv norm og opfattet

kontrol.

Tabel 9.1 og Figur 9.5 viser, at den personlige holdning og den opfattede kontrol stemmer

bedst overens med dannelsen af intentionen om at cykle. Opfattet kontrol samvarierer langt

kraftigst med intentionsmålet, hvorfor korrelationskoefficienten mellem adfærd og hhv.

intention og opfattet kontrol er beregnet, se Tabel 9.2.

Intention Korrelationskoefficient

(Antal observationer)

Signifikanssandsynlighed

Opfattet

kontrol

(PBC)

Korrelationskoefficient

(Antal observationer)

Signifikanssandsynlighed

Adfærd

(cykelvane indenfor de seneste 14 dage)

0,750

(497)

p = 0,000

0,555

(525)

p = 0,000

Tabel 9.2 Sammenhængen mellem intention, kontrolvariablen og erklæret cykelvane.

Det ses at cykeladfærden korrelerer kraftigere med intention end med opfattet kontrol, hvilket

er et udtryk for at intentionsdannelsen er et vigtigt mellemled mellem adfærd og holdning,

subjektiv norm og opfattet kontrol.

Tabel 9.3 viser korrelationskoefficienterne mellem intention og cykeladfærden i turdøgnet på

hhv. hverdage og weekenddage. Ligeledes er korrelationskoefficienterne beregnet mellem

opfattet kontrol og cykeladfærd i turdøgnet for hhv. hverdage/weekenddage. Også i relation

73


til turene beskrevet i turdøgnet korrelerer cykeladfærden kraftigere med intention end med

opfattet kontrol. Endvidere ses, at antal cykelture på hverdage korrelerer stærkere med

intentionen end antal cykelture i weekenden. Noget tyder altså på, at respondenternes

besvarelser har udgangspunkt i hverdags-"intentionen" og ikke weekend- "intentionen".

74

Intention Korrelationskoefficient

(Antal observationer)

Signifikanssandsynlighed

Opfattet

kontrol

(PBC)

Korrelationskoefficient

(Antal observationer)

Signifikanssandsynlighed

Antal

cykelture

Hverdag:

0,515

(351)

p = 0,000

0,390

(370)

p = 0,000

Antal

cykelture

Lør-søn:

0,261

(149)

p = 0,001

0,153

(158)

p = 0,054

Andel af

alle ture

Hverdag:

0,534

(351)

p = 0,000

0,413

(370)

p = 0,000

Andel af

alle ture

Lør-søn:

0,257

(149)

p = 0,002

0,107

(158)

p = 0,182

Tabel 9.3 Sammenhængen mellem intention, kontrolvariablen og cykeladfærd i henhold til turbøger.

I kraft af en korrelation på 0,75 mellem interviewpersonernes cykeladfærd og deres intention

om at cykle (f. Tabel 9.2), må det konkluderes, at der ér en sammenhæng. Modellen siger, at

de folk som cykler har en højere intention om at cykle end gennemsnittet. Ud fra dette kan

man sandsynligvis antage, at man ved at øge folks intention om cykling, kan øge deres

faktiske brug af cyklen. Spørgsmålet bliver da: Hvordan påvirkes/øges intentionen om at

cykle? Ifølge Tabel 9.1 ses intentionen at stemme bedst overens med personernes opfattede

kontrol og deres generelle holdninger til udvalgte egenskaber ved cykling.

Regressionsanalyse

Korrelationskoefficienterne udtrykker en parvis sammenhæng mellem intentionen og

variablene personlig holdning, subjektiv norm og opfattet kontrol. For at få et billede af

variablenes relative betydning for intentionen kan Planned Behaviour Teorien beskrives ved

en regressionsanalyse. Resultatet ved en regressionsanalyse er en model der kan beskrive

intentionen som en funktion af variablene personlig holdning, subjektiv norm og opfattet

kontrol.

Funktionen er skitseret herunder:

Intention = a+ b1*Holdning +b2* Subjektiv norm + b3 *Opfattet kontrol

Konstanterne a, b1, b2, b3 bestemmes ved regressionsanalysen og størrelsen af konstanterne

beskriver den indbyrdes vægt af variablen. Jo større konstanten er, des større betydning har

den tilhørende variabel i modellen.

Modellens forklaringskraft udtrykt ved R 2 beskriver hvor god modellen er. Forklaringskraften

kan antage værdier mellem 0 og I. En værdi på 0 svarer til at modellen ikke udtrykker nogen

sammenhæng, mens en værdi på 1 svarer til en perfekt sammenhæng. 14

14

For at gøre de estimerede koefficienter sammenlignelige, er alle indeks transformeret til en skala fra

0 til 100. Rent metodisk skal det holdes for øje, at en besvarelse der ændres fra f.eks. Sandsynligt til

Meget sandsynligt, betyder adskilligt mere på en skala fra 0-16 end på en skala fra 0-72 .

Transformationen er udelukkende foretaget af sammenligningshensyn, og forrykker hverken

rangorden eller indbyrdes afstand mellem interviewpersonernes besvarelser.


Regressionsanalysen gav følgende ligning, med signifikanssandsynligheden i [ ] og en forklaringskraft

(R 2 ) på 0,44 :

Intention = - 0,073 + 0,35*Holdning + 0,14*Subjektiv norm + 0,78*Opfattet kontrol

[0,076] [0,000] [0,000] [0,000]

Det fremgår igen, at holdnings- og kontrolvariablene bidrager mest til forklaring af intentionens

styrke. Således vil en stigning i en persons oplevede/opfattede kontrol på én, fører til

en stigning i intentionens styrke på 0,78 . Hvis man ønsker at påvirke folks brug af cyklen

gennem en påvirkning af deres (gode) intention om at cykle, kan dette altså med størst effekt

gøres ved at øge deres opfattede kontrol over situationen. I betragtning af hvilke spørgsmål,

der lå bag dannelsen af opfattet kontrol (Figur 9.4), må det vurderes at bl.a. bedre fysiske

faciliteter er det som folk lægger stor vægt på, og som således kan være med til at øge

kontrollen over handlingen. I anden række -irren stadig med en effekt på 0,35 - kommer folks

personlige holdninger, som må formodes at være påvirkelige gennem oplysning og/eller

kampagner.

Som en kontrol af modellens sammenhænge, kan regressionen foretages med cykeladfærd (jf.

Tabel 9.2) som uafhængig variabel istedet for intention. Dette giver følgende ligning, med

signifikanssandsynligheden i [ ] og en forklaringskraft (R) på 0,37 :

Adfærd = - 0,31 + 0,39*Holdning + 0,24*Subjektiv norm + 0,90*Opfattet kontrol

[0,000] [0,000] [0,000] [0,000]

Modellen giver således en ringere forklaringskraft, men ændrer ikke nævneværdigt ved det

indbyrdes størrelsesforhold i de estimerede koefficienter. Igen må det konkluderes, at

anvendelsen af intention som indskudt variabel styrker den statistiske sammenhæng mellem

inter-viewpersonernes generelle holdninger til cykling og deres brug af cykel.

Man kunne havde valgt at estimere modellen på forskellige grupper f.eks. på respondenter

med/uden bilrådighed, respondenter med/uden familie, men det er der af tidsmæssige årsager

afstået fra.

Planned Behaviour Teorien fortæller os altså, at opfattet kontrol korrelerer kraftigt med

intention. Spørgsmålene der står bag begrebet opfattet kontrol består bl.a. af etablering af

cykelruter, tyverisikring, vedligeholdelse af cykelareal, vejret, kombination af cykelkollektiv

transport mv.

9.4 Vaner

I andre sammenhænge foreslås Planned Behaviour Teorien udvidede med spørgsmål omkring

vane og/eller personlig norm, hvilket er gjort i en svensk undersøgelse af Forward. 15 Da

respondenterne i vores undersøgelse er blevet interviewet én gang og ikke to, som beskrevet

sidst i afsnit 9.1, giver det imidlertid ikke så meget mening at tale om et vaneled.

Men vane er noget, der for mange spiller ind, når de skal vælge transportmiddel, og det er

15

Theoretical Models of Attitudes and the Prediction of Drivers Behaviour, Sonja Forward, Uppsala

Psychological Reports no. 434, 1994.

75


også en af svarkategorierne der benyttes under årsager til transportmiddelvalget i Kapitel 8.

Ligeledes vælger en del vaneændring som en kategori under virkemidler.

Vane er noget svært håndterbart. Men kan man mon ændre vanerne og hvordan? I afsnit 12.3

er konkrete tiltag hæftet på årsager og virkemidler. Da såvel vane og specielt behagelighed er

hyppigt benyttede svar, er det foreslået at kampagner og information om cyklens fordele

(motion, tidsgevinster, uafhængighed, miljøhensyn mv.) kan få flere til at overvinde

barriererne.

9.4.1 Respondenter, 16-85 årige

For at finde ud af om folk ændrer vaner og hvorfor, er de i interviewet blevet spurgt: "Cykler

du mere eller mindre end for 2 år siden?", "Bruges andre transportmidler så mere/mindre?", "Er

der nogen bestemt grund til de ændrede cykelvaner". I dette afsnit skitseres voksen-svarene

(16-85 årige), og i afsnit 9.4.2 skitseres de unges svar (12-15 årige). Voksenspørgsmålene

stammer fra Skema II, spm. 3-4 (Bilag 3) og spørgsmålene til unge fra Skema III, spm. 37-38

(Bilag 4).

For de 16-85 årige respondenters vedkommende cykler 30% mere, 35% mindre og 35% det

samme som for 2 år siden. 22% bruger bilen mere, 10% bruger bilen mindre og 68% bruger

bilen det samme. Mht. kollektivtransport så bruger; 15% mere, 25% mindre, 60% uændret

(kollektivtransport er intervalopdelt, da det dækker over såvel bus, S-tog og tog). Dvs. der er

flyttet nogle ture fra cyklen og den kollektive trafik over til bilen.

Grundene til vaneændring er følgende: 26% svarer afstand til arbejde, 11 % svarer

helbred/alder, 10% svarer hhv. køb/salg af bil, ingen bestemt grund, anden grund, 8% svarer

transport af børn, 6% svarer hhv. behagelighed, flere gøremål, 2-4% svarer hhv. trafikforhold,

erhvervelse af cykel hhv. kørekort, offentlig transport, økonomi.

Der har været mulighed for at angive en supplerende grund. Her har i alt 52% svaret.

Svarfordelingerne var som følger; 10% behagelighed, 8% ændret afstand til arbejde, 6%

helbred/alder, 4% hhv. flere/færre gøremål, økonomi, transport af børn, 3% svarer hhv. ingen

bestemt grund, trafikforhold, køb/salg af bil, offentlige transportmiddel, 1-2% svarer hhv.

erhvervelse af cykel/kørekort, miljøbevidsthed/miljøhensyn, cykeltyveri/hærværk på cykel,

parkeringproblemer med bil.

9.4.2 Respondenter, 12-15 årige

Hele 78% af de adspurgte unge, cykler mere nu end for 2 år siden. Kun 7% benytter cyklen

mindre, og 15% har ikke ændret vane i de sidste 2 år. Dvs. unge cykler mere med stigende

alder.

Ca. halvdelen af de unge har ændret deres cykelvaner indenfor de sidste 2 år, og har ligeledes

ændret transportvaner hvad angår andre transportmidler. Da størstedelen af de unge cykler

mere nu end for 2 år siden, er det oplagt, at andre transportmidler bliver benyttet mindre. Dette

fremgår også af besvarelserne, der viser en større nedgang end fremgang i benyttelsen af alle

andre transportformer (bil, bus, tog, og gang).

38% angiver alder som vigtigste grund til ændring af cykelvaner, hvilket angiveligt hænger

sammen med de unges modning og større ansvarsbevidsthed. 18% svarer, at der ikke er nogen

bestemt grund til, at de har ændret deres cykelvaner. Grunde som afstand til

76


skolekammerater/arbejde, erhvervelse af cykel, og tidligere forbud fra forældre mod cykling,

er hver besvaret med 8%, men kan måske godt være den virkelige grund? - Her bør tilføjes at

svarkategorierne ikke er læst op, men de unge har svaret "spontant".

Der er 78% der ønsker at angive en supplerende grund, hvor det hyppigst nævnte (28%) er, at

der ikke er nogen bestemt grund til vaneskiftet. Ellers er forbudet mod cykling fra forældrene

den grund, der har "størst" betydning (9%). Grundene om afstand og alder er besvaret med

hhv. 8% og 7%.

9.5 Opsamling

Vi har i dette kapitel forsøgt at undersøge, hvorvidt interviewpersonernes cykeladfærd kan

forklares ved styrken af deres intention om at cykle, og i givet fald hvad der bestemmer

styrken af intentionen: Er det respondenternes personlige holdning, omgivelsernes normer

eller er det opfattelsen af f.eks de fysiske faciliteter som er bestemmende for deres

cykeladfærd? De tre parametrer betegnes hhv. personlig holdning, subjektiv norm og opfattet

kontrol.

Undersøgelsen er lavet på baggrund af en række spørgsmål der definerer intentionen samt

hver af ovenfor nævnte tre parametre, og det kan naturligvis altid diskuteres om det dels er

de "rigtige" spørgsmål der er valgt til beskrivelse af parametrene, og dels om der er anvendt

en fyldestgørende mængde af spørgsmål.

Ud fra de benyttede spørgsmål viser undersøgelsen, at intentionen er en god forklaringsparameter

som mellemled mellem adfærd og holdning, subjektiv norm og opfattet kontrol.

Endvidere at personlig holdning og opfattet kontrol stemmer bedst overens med dannelsen af

intentionen om at cykle.

Det tyder således på, at man ved at øge folks intention om cykling kan øge deres faktiske

brug af cyklen, og at bedre fysiske faciliteter (bedre/flere cykelstier, bedre cyklistsikkerhed,

grønne cykleruter, bilfri bymidte mv.) er det, som folk vurderer har stor betydning for, om de

cykler eller ej. Men også folks personlige holdning er af betydning for deres adfærd.

Personlig holdning formodes at være påvirkelig gennem bl.a. oplysning og kampagner.

I et internationalt projekt, Adonis, som er igangsat under EU's 4. Rammeprogram i 1995, vil

der med hensyn til transportmiddelvalg blive arbejdet videre med Planred Behaviour

Teorien. København, Amsterdam og Barcelona skal være forsøgsbyer, og Cyklens potentiale

i bytrafik vil danne baggrund for arbejdet. Vejdirektoratets Trafiksikkerheds- og

Miljøafdeling deltager fra dansk side i projektet.

77


Del 4 Cyklens Potentiale


Via tre forskellige beregningsmetoder bliver cyklens potentiale beskrevet. Derefter

findes potentialet som. værende fællesmængden for de tre metoder, hvor der specielt

bliver forkuseret på de bilister, der er potentielle cyklister. Til sidst følger en

sammenfatning og konklusion af undersøgelsen.

80


10. Tre beregningsmetoder

Dette kapitel indeholder en beskrivelse af cyklens potentiale i Gladsaxe og Horsens beregnet

på tre forskellige måder. Metode 1 består af respondenternes generelle potentialeudsagn, mens

metode 2 og 3 bygger på potentialeudsagn knyttet til konkrete ture.

Hver af de tre metoder er beskrevet i det følgende. Afsnit 10.1 beskriver voksne

interviewpersoner (16-85 årige) og afsnit 10.2 beskriver unge (12-15 årige).

10.1 Respondenter, 16-85 årige

10.1.1 Generelle potentialeudsagn (metode 1)

I metode 1, som bygger på de generelle potentialeudsagn, er forskellige virkemidler blevet

læst op af intervieweren og der er spurgt "Hvor stor betydning vil de følgende foranstaltninger

have for Dem som cyklist ?" Svarmulighederne var: ingen, lidt, nogen, stor (Bilag 2a, spm.

36).

Tabel 10.1 viser antallet og andelen af personer der ytrede, at det enkelte tiltag har nogen eller

stor betydning for dem som cyklist, og herefter ytrede, at hvis tiltagene rent faktisk blev

gennemført, ville de cykle mere end de gør i dag (Bilag 2a, spm. 36.a).

986 voksne er interviewet i Gladsaxe og Horsens, heraf er 676 blevet spurgt om de ville cykle

mere, hvis de i Tabel 10.1 skitserede tiltag blev foretaget. Procentandelen angivet i tabellen

refererer til de 676 personer. Dvs. at personer der ikke ejer cykel, og/eller har store

helbredsproblemer ved det at cykle, ikke er blevet spurgt om spørgsmålet idet cyklen ikke kan

betragtes som et umiddelbart tilgængeligt transportmiddel for disse personer (986-676=310

personer).

Brög opererer med barriere for overflytning og siger: "The potential consists of those trips,

made by car, etc., where nothing interferes with the choice of the bicycle; then we can speak

of freedom of choice: one has free options". 16 I henhold til Brögs tankegang medregnes

eventuelle fremtidige cykelejere således ikke, idet disse vurderes til at skulle overvinde en for

stor barriere for at være potentielle. Vores potentialeudsagn i metode 1 må altså være det

absolutte minimum, og kan evt. suppleres med personer der endnu ikke er cykelejere.

De tiltag som flest respondenter ytrede har nogen eller stor betydning for dem som cyklister

var flere cykelstier, bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af vejarealet, bedre

trafikmiljø i form af grønne cykelveje samt sikrere løsninger for cyklister i kryds. Virkemidler

som parkerings- og benzinafgift ligger meget lavt på listen.

Der er valgt ikke, at nuancere om den enkelte respondent er kollektivbruger eller bilist. Det er

vanskeligt at indlægge et kriterie for, hvornår man er kollektivbruger frem for bilist hhv.

cyklist, idet der er spurgt på generelt plan, og mange bruger forskellige transportmidler. Man

kunne bruge bilejerskab eller det at have abonnementskort som kriterie, men det vurderes at

være for usikkert, hvorfor der er afstået fra dette.

16 Existing and potential bicycle use - key factors, W. Brog, Velo City 1987.

81


82

Virkemidler Antal respondenter % af adspurgte

1. Flere cykelstier 194 26%

2. Bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af

vejarealet

189 25%

3. Bedre trafikmiljø, grønne cykelveje 179 24%

4. Sikrere løsninger for cyklister i kryds 179 24%

5. Etablering af "grønne bølger" for cyklister i

forbindelse med lyskryds

147 19%

6. Effektiv tyverisikring af cykler 128 17%

7. Legalisering af højresving for rødt lys for cyklister 128 17%

8. Etablering af bilfri bymidte 112 15%

9. Generel nedsættelse af bilhastigheden i byzone 81 11%

10. Mulighed for tøjskift og bad på arbejde 77 10%

11. Mulighed for altid at medtage cyklen i toget 66 9%

12. Overdækkede cykelparkeringsmuligheder ved

busstoppesteder

61 8%

13. Opkrævning af afgift for at køre i bil i bymidten 60 8%

14. Mulighed for at medtage cyklen i bybussen eller tog 55 7%

15. Indførelse af parkeringsafgifter (eller højere

parkeringsafgifter)

56 7%

16. Højere benzinafgifter 42 6%

17. Andre forhold 17 2%

Tabel 10.1 Antal og andel af respondenter der ytrede, at de foreslåede tiltag har nogen eller stor

betydning for dem som cyklister, og samtidig ytrede at hvis tiltagene rent faktisk blev

gennemført, ville de cykle mere, Bilag 2, Skema I, spm. 36. Bemærk at respondenterne har

haft mulighed for at nævne mere end et virkemiddel.

respondenter ytrede, at de ville cykle mere, hvis mindst ét af de i Tabel 10.1 nævnte tiltag blev

gennemført, og 62 ytrede at de måske ville cykle mere (se Tabel 10.2). Dvs. 231 + 62 = 293

personer ud af de 676, svarende til 43%, ville cykle mere eller måske cykle mere, hvis netop

deres ønsker) fra Tabel 10.1 blev opfyldt.

Ville cykle mere

Antal respondenter

231

g ie z' adspurgte

34,2 %

1"c af alle noksne

23,4%

Ville måske cykle mere 62 9,2 % 6,3%

Tabel 10.2 Antallet og andelen af respondenter der ville eller måske ville cykle mere, hvis den

af respondenten ytrede forbedring fra Tabel 10.1 blev gennemført, Bilag 2, Skema

1, spm. 36.a.

Det er muligt, at en del af de interviewede har følt sig nødsaget til at svare "ja" eller "måske"


på spørgsmålet om at ville cykle mere, hvis de foranstaltninger de nævnte i det forudgående

spørgsmål, foranstaltninger som havde nogen eller stor betydning for dem som cyklister, faktisk

blev gennemført (Bilag 2a, spm. 36.a).

Potentialestørrelse ved metode 1:

Cyklister, bilførere, bilpassagerer og kollektivister: I alt 293 potentielle cyklister.

Som sagt er Tabel 10.2 baseret på de interviewedes generelle udsagn om lystevne til at ville

cykle mere. Af den grund kan der til de 293 potentielle IP'er ikke hæftes et antal ture eller

persontransportarbejde på, som det er tilfældet i metode 2 og 3.

10.1.2 Turspecifikke potentialeudsagn

Til voksenskemaets spørgsmål 32 (Bilag 2a/2b) hører som tidligere nævnt en turbog,

hvorigennem der opnås information omkring hver af de ture (maksimalt 12), som den enkelte

interview-person har haft dagen før interviewet. Dvs. turens formål, turens start- og sluttid,

gennem hvilke zoner turen gik (rutevalg), hvilket eller hvilke transportmidler turen blev

foretaget med, turens længde, om IP fulgtes med nogle på turen samt om grunden til valget af

transportmiddel, spm. 32.a) - 32.h). Hvis turen ikke foregik i bil blev IP spurgt, om han/hun

kunne have taget bilen på den aktuelle tur, altså om bilen havde været til rådighed.

Hvis hele turen ikke var en cykeltur, blev interviewpersonen endvidere spurgt om, hvad der

skulle til, for at IP en anden gang ville bruge cyklen på en tilsvarende tur, spm. 32.i). I afsnit

10.1.2.1 vil potentialet blive beregnet ud fra ovennævnte spørgsmål 32.i), dvs. på baggrund af

spontane svar fra interviewpersonen om, hvad der skulle til for at IP en anden gang ville

gennemføre den relevante tur på cykel (metode 2, Potentialeudsagn knyttet til konkrete ture).

Til spørgsmålet om turen en anden gang kunne foretages med cykel, findes bl.a. en

svarkategori der lyder: "Det kan jeg ikke". 88% af de personer der sætter kryds heri er bilister,

og 10% er kollektivister. 55% af disse respondenter har ture på 5 km eller derunder, og "burde"

derfor i princippet kunne cykle turen. 17% fulgtes med børn/unge og ca. 50% fulgtes med

voksne, hvilket kan være årsag til at man ikke en anden gang ville fortage turen på cykel.

Endelig blev der spurgt til, hvor lang tid turen ville have taget med et andet transportmiddel

end det benyttede. Hvis IP f.eks. havde benyttet bilen på den konkrete tur, blev han/hun bedt

om at skønne tidsforbruget ved brug af kollektiv transport eller cykel på en tilsvarende tur.

Spørgsmålet er benyttet til potentialeberegning i afsnit 10.1.2.2 (metode 3, Potentialeudsagn

beregnet udfra mertid ved cykel).

10.1.2.1 Potentialeudsagn knyttet til konkrete ture (metode 2)

Metode 2, potentialeudsagn knyttet til konkrete ture, bygger altså på respondenternes udsagn

om, hvad der skulle til, for at han/hun en anden gang ville bruge cyklen på en tur, som han/hun

har foretaget i turdøgnet.

Af Tabel 10.3 ses at andet, ændring af vane, bedre vejr og rådighed over cykel det relevante

sted, er virkemidler både bilførerne, bilpassagererne og kollektivisterne nævner ofte. Andet

dækker nok over flere virkemidler. Eksempelvis kan "køb af cykel", "flere cykelstier" eller

83


"ved ikke" være et andet svar. 17 Det kan jeg ikke bruges af 44-47%. For bilførerne nævnes

virkemidlerne bedre cyklistsikkerhed, bedre tyverisikring, bedre cykelstier og højere

benzinpriser tillige af forholdsvis mange.

84

Hvad skal der til for, at en tilsvarende tur

kan gennemføres på cykel?

Antal og %

af alle

bilførerture

Antal og %

af alle

bilpassagerture

Antal og %

af alle

kollektivture

Andet 467 (35,4%) 175 (36,9%) 76 (29,3%)

Ændring af vaner 59 (4,5%) 10 (2,1%) 8 (3,1%)

Bedre vejr 48 (3,6%) 20 (4,2%) 14 (5,4%)

Rådighed over cykel det relevante sted 40 (3%) 23 (4,9%) 8 (3,1%)

Cykelreparation 5 (0,4%) 0 (0%) 2 (0,8%)

Bedre cyklistsikkerhed 7 (0,5%) 0 (0%) 2 (0,8%)

Bedre tyverisikring 7 (0,5%) 2 (0,4%) 0 (0%)

Bedre adskillelse af bil og cykeltrafik, f.eks.

cykelstier og separate cykelruter

0 (0%) 0 (0%) 3 (1,2%)

Højere benzinpriser 4 (0,3%) 0 (0%) 0 (0%)

Bedre cykelfremkommelighed, f.eks. lov til

højresving for rødt lys for cyklister i lyskryds

Bedre vedligeholdelse af cykelstier og

cyklisternes del af vejarealet

0 (0%) 3 (0,6%) 0 (0%)

1 (0,1%) 0 (0%) 1 (0,4%)

Bedre cykelstier 4 (0,3%) 1 (0,2%) 0 (0%)

Tiltalende trafikmiljø 0 (0%) 0 (0%) 2 (0,8%)

Bedre mulighed for at medtage cyklen i bus/tog 3 (0,2%) 1 (0,2%) 0 (0%)

Det kan jeg ikke 620 (47,0%) 219 (46,2%) 115 (44,4%)

Ved ikke, uoplyst, irrelevant 53 (4,0%) 20 (4,2%) 28 (10,8%)

Total 1318 (100%) 474 (100%) 259 (100%)

Tabel 10.3 Virkemidler fundet ud fra de voksnes turbøger, Bilag 2, Skema I.a, spm. 31 i)

Til 13,4% af bilførerturene ytres der et potentiale med opgivne virkemidler, og til yderligere

35,4% med kategorien andet. For bilpassagererne ytres der potentiale på 12,6% af turene, og

yderligere 36,9% ved andet kategorien. For kollektivisterne ytres der potentiale på 15,6% og

derudover 29,3% i andet kategorien. Heraf fås:

Potentialestørrelse ved metode 2:

Bilførere: 215 IP'er, 645 bilførerture, 48,8% af bilførerturene,

33,8% af personkilometrene udført af bilførerne.

17

Se i øvrigt Kapitel 12, afsnit 12.3.


Bilpassagerer: 100 IP'er, 234 bilpassagerture, 49,5% af bilpassagerturene,

39,7% af personkilometrene udført af bilpassagererne.

Kollektivister: 61 IP'er, 116 kollektivture, 44,9% af kollektivturene,

58,4% af personkilometrene udført af kollektivister.

I Bilag 8, Tabel B 10.1 er virkemidlerne for bilførere, bilpassagerer og kollektivister med ture

under 5 km skitseret. Virkemidlerne i denne liste stemmer nogenlunde overens med listen for

alle ture (Tabel 10.3), men adskiller sig ved at overflytningspotentialet er mindre, da det jo kun

er de korte ture. I alt er der 598 potentielle korte ture (421 bilførerture, 139 bilpassagerture, 38

kollektivture) mod 995 for alle potentielle ture.

10.1.2.2 Potentiale beregnet ud fra mertid ved cykel (metode 3)

I afsnit 7.4 er mertid ved cykel hhv. kollektivtransport i stedet for bil, beskrevet i forbindelse

med konkurrenceflader transportmidlerne imellem. I dette afsnit benyttes "mertid ved cykel"

som en alternativ metode til at opgøre overflytningspotentialet. Potentielle cykelture kan f.eks.

defineres som bilture, der kan gennemføres ved cirka samme tidsforbrug på cykel som med

bil, eller ved en "accepteret" mertid på 5 minutter eller 10 minutter ved at vælge cyklen.

Ved at antage at 10 minutters mertid ved cykel frem for bilen/kollektivtransport vil være

acceptabel, fås potentialet for hhv. bilførere, bilpassagerer og kollektivister til:

Potentialestørrelse ved metode 3 (10 minutters mertid):

Bilførere: 242 IP'er, 676 bilførerture, 51,3% af bilførerturene,

14,9% af personkilometrene udført af bilførerne.

Bilpassagerer: 102 IP'er, 198 bilpassagerture, 42% af bilpassagerturene,

11,6% af personkilometrene udført af bilpassagererne.

Kollektivister: 73 IP'er, 123 kollektivture, 48,1% af kollektivturene,

27,5% af personkilometrene udført af kollektivister.

Alle potentielle ture med maksimal mertid på 10 minutter ved transport på cykel er ialt 997

ture, med et samlet persontransportarbejde på 3696 km.

Hvis samme beregning blev foretaget med 5 minutters mertid fås potentialestørrelserne:

Bilførere: 201 IP'er, 506 ture, 38,4% af ture, 9,9% af persontransportarbejdet.

Bilpassagerer: 85 IP'er, 148 ture, 31,6% af ture, 6,9% af persontransportarbejdet.

Kollektivister: 66 IP'er, 109 ture, 42,6% af ture, 23,1% af persontransportarbejdet.

Alle potentielle ture med maksimal mertid på 5 minutter ved transport på cykel er ialt 763 ture,

med et samlet persontransportarbejde på 2539 km.

85


10.2 Respondenter, 12-15 årige

Potentialeopgørelser for unge er langt vanskeligere end for voksne, bl.a. fordi unge ikke har et

frit transportmiddelvalg. Ofte er deres "valg" betinget af forældrenes færden. Endvidere kan

de unges svar på hypotetiske spørgsmål, samt deres længdeangivelser tænkes at være behæftet

med større usikkerhed end for voksne.

10.2.1 Generelle potentialeudsagn (metode 1)

Der er blevet interviewet i alt 109 unge 12-15 årige i de to modelbyer. Tabel 10.4 og 10.5

illustrerer hhv. antallet og andelen af unge, der tilkendegav at den enkelte foranstaltning har

nogen eller stor betydning for dem som cyklist (Bilag 4a, spm. 27) samt antallet og andelen af

unge der ytrede, at de ville cykle mere end de gør i dag, hvis den enkelte foranstaltning reelt

blev gennemført (Bilag 4a, spm. 27.a).

86

Virkemidler

Alttal respondenter

% af adspurgte

1. Bedre vedligeholdelse af cykelstier og veje (færre huller) 44 42%

2. Bedre sikkerhed i kryds 35 33%

3. Flere cykelstier 33 31%

4. Bilerne kører langsommere i byen 31 29%

5. Effektiv tyverisikring af cykler 30 28%

6. Etablering af °grønne bølger" for cyklister i forbindelse

med lyskryds

29 27%

7. Flere cykelveje med buske og træer omkring 23 22%

8. Hvis flere lg biler måtte køre i bymidten 21 20%

9. Overdækkede cykelstativer ved busstoppesteder 18 17%

10. Det blev tilladt at svinge til højre for rødt lys i lyskryds 17 16%

11. Mulighed for altid at medtage cyklen i toget 6 6%

11. Mulighed for at medtage cyklen i bybussen og tog 6 6%

12. Andet 3 3%

Tabel 10.4 Antal og andel af de adspurgte unge som ytrede, at de foreslåede tiltag har nogen eller stor

betydning for dem som cyklister og samtidig ytrede, at hvis tiltagene rent faktisk blev

foretaget, ville de cykle mere, Bilag 4, Skema III, spm. 27. Bemærk at det har været muligt at

nævne mere end et virkemiddel.

Af de 109 interviewede unge var der tre, som ikke var ejere af en cykel eller af en eller anden

årsag havde vanskeligheder, som gjorde det umuligt for dem at cykle. Disse tre unge er ikke

blevet sat overfor de ovennævnte to spørgsmål.

18

Det skal bemærkes, at der i spørgeskemaet til unge (Bilag 4, Skema III, spm 27.i) er observeret en

trykfejl, idet flere skulle have være færre.


Ses på de fire højst prioriterede foranstaltninger siger 42% af de adspurgte unge, at bedre vedligeholdelse

af cykelstier og veje har nogen eller stor betydning for om de benytter deres cykel. Bedre

sikkerhed i kryds, flere cyklestier samt det at bilerne kører langsommere i byen er tiltag som 29-33% af

de adspurgte nævner. Tre af disse fire tiltag genfindes blandt de voksnes fire højst prioriterede

virkemidler (Tabel 10.1)

Af Tabel 10.5 ses, at 31% af de 106 adspurgte unge siger at de ville cykle mere, hvis for-bedringerne

nævnt i Tabel 10.4 bliver gennemført. Yderligere 16% mener måske at ville cykle mere efter

forbedringerne. Ser man sagligt på disse tal betyder det, at 33+17=50 ud af de 106 unge, svarende til

47%, ville cykle mere eller måske cykle mere, hvis netop deres ønsker) fra Tabel 10.4 blev opfyldt.

Antal respondenter % af de adspurgte % af alle børn

Ville cykle mere 33 31,1 % 30,3 %

Ville måske cykle mere 17 16,0% 15,6%

Tabel 10.5 Antallet og andelen af adspurgte unge der ville eller- måske ville cykle mere, hvis den af

respondenten ytrede forbedring fra Tabel 10.4 blev gennemført, Bilag 4, Skema. III, spm.

27.a.

Potentialestørrelse ved metode 1:

Cyklister, bilpassagerer og kollektivister: I alt 50 IP'er.

10.2.2 Turspecifikke potentialeudsagn

Potentialet for unge er ligesom for voksne beregnet ud fra turbogen på to måder, dels vha.

potentialeudsagn knyttet til et konkret virkemiddel, som IP har ytret ville kunne få ham/hende

til at cykle mere (metode 2), og dels ved mertidskriteriet (metode 3), som beskrives i afsnit

10.2.3.

10.2.2.1 Potentialeudsagn knyttet til konkrete ture (metode 2)

Ud af de 109 unge er der 25 bilpassagerer, som ytrer et potentiale hvis konkrete tiltag bliver

gennemført. Det er virkemidler som bedre vejr, bedre adskillelse af bil og cykeltrafik, ændring

af vaner, bedre cyklistsikkerhed og rådighed over cykel.

9 IP'ere er brugere af kollektiv transport. De tilkendegiver ifølge turbogen et potentiale, hvis

bl.a. cyklistsikkerheden var bedre og hvis de havde rådighed over cykel det relevante sted. I alt

fås:

Potentialestørrelse ved metode 2:

Bilpassagerer: 25 IP'er, 52 bilpassagerture, 58% af de unges bilture, 42% af

persontransportarbejdet udført af bilpassagerer.

Kollektivister: 9 IP'er, 16 kollektivture, 76% af de unges kollektivture, 30% af

persontransportarbejdet udført af de unge kollektivbrugere.

87


10.2.2.2 Potentiale beregnet ud fra mertid ved cykel (metode 3)

Ved at indlægge en maksimal mertid på 10 min. ved brug af cykel fremfor passager i bil eller

brug af kollektivtransport fås:

Potentialestørrelse ved metode 3 (10 minutters mertid):

Bilpassagerer: 23 IP'er med 48 bilture, 53,9% af bilpassagerturene, og svarende til 15,1%

af persontransportarbejdet for unge mellem 12-15 år.

Kollektivister: 10 IP'er, 14 ture, 67% af børnenes kollektivture svarende til 64% af

persontransportarbejdet udført af de unge kollektivister.

10.3 Opsamling

Her følger en opsamling af kapitlets resultater.

Tabel 10.6 viser potentialestørrelserne angivet i procent af det totale antal ture og

persontransportarbejde.

88

Ture

(%)

Voksne Unge

Bilfører Bilpassagerer Kollektivister Bilpassagerer Kollektivister

Km

(%)

Ture

(%)

Km

(%)

Metode 1 293 IP'er (43% af interviewede) 50 IP'er (47% af interviewede)

Metode 2 49% 34% 50% 40% 45% 58% 58% 42% 76% 30%

Metode 3 51% 15% 42% 12% 48% 28% 54% 15% 67% 64%

Tabel 10.6 Potentialestørrelser ved de 3 beregningsmetoder, angivet dels for antal ture og dels for

persontransportarbejdet.

I metode 1 er der ikke opdelt på ture og persontransportarbejde, men angivet andelen af

adspurgte der ytrer, at de vil/måske vil cykle mere, hvis deres ønsker om "virkemidler" bliver

gennemført. For voksnes vedkommende findes godt 40% potentielle cyklister, mens

procentandelen for unge ligger på knap 50%.

I metode 2 findes, at mellem 45 og 50% af de voksnes ture kan flyttes til cyklen. Som det ses

af Tabel 10.6 ligger procentandelene for unge (bilpassager- og kollektivture) noget højere. Set i

forhold til persontransportarbejdet er det mellem 35 og 60% af de voksnes totale

persontransportarbejde der kan flyttes til cyklen, mens andelen er lidt lavere for unge (30-

42%). I henhold til metode 2 tyder det på at de unge kan flytte flere ture end de voksne, men til

gengæld er turene kortere.

I metode 3 opnås omtrent samme andel potentielle ture som ved metode 2, både for voksne og

unge. Til gengæld er det potentielle persontransportarbejde næsten halvt så stort for alle

voksnes vedkommende og for de "bilende unge". Dette er naturligvis en konsekvens af

metoden som sorterer alle de lange ture fra. Det skal dog bemærkes, at persontransportarbejdet

bliver ca. dobbelt så stort, for de unge kollektivister når der sammenlignes med metode 2.

Ture

(%)

Km

(%)

Ture

(%)

Km

(%)

Ture

(%)

Km

(%)


Det bemærkes, at potentialet for de unge er større end for de voksnes vedkommende.

Betragtes f.eks. Tabel 10.1 (Metode 1, voksne) og Tabel 10.4 (Metode 1, unge) ses en klar

procentvis overvægt af positive svar fra unge i forhold til de voksne. De unge har måske en

tendens til, at de i en interviewsituation med en "autoritær" person som interviewer, pr. refleks

svarer mere positivt på de stillede spørgsmål end virkeligheden afspejler. De unge vil gerne

være flinke og svarer positivt på spørgsmål, hvor ordlyden virker positiv f.eks. "flere skoleveje

med buske og træer omkring" og "bedre sikkerhed i kryds". Derudover skal der i forbindelse

med kollektiv transport huskes på, at der er tale om meget få ture. Disse forhold bør tages i

betragtning, når det beregnede potentiale for unge vurderes.

I forbindelse med beregningen af potentialet kan definitionen af en tur måske give anledning

til diskussion, idet man kunne tænke sig, at en kort enkeltstående tur sandsynligvis er lettere at

ændre, end en kort tur som er led i en turkæde. Vi har derfor valgt at belyse, hvor stor en del af

motortrafikanterne der faktisk vælger hhv. bilen eller kollektiv transport på en konkret tur,

pga. ærinde senere på dagen. Det viser sig, at 7% af alle 1318 bilførerture begrundes med

ærinde senere på dagen (svarmulighed i turbogen se Bilag 2b, tekst 3). Ses kun på bilførerture

under 5 km gælder dette argument for 8% af de 789 bilture. Begrundelsen benyttes ved 2% af

de 242 bilpassagerture under 5 km og ved 1% af de 94 kollektivture ligeledes under 5 km

lange. (Se i øvrigt Bilag 7, Tabel B8.5-B8.7). Ovenstående illustrerer således, at kun få af de

motoriserede ture begrundes med ærinde senere på dagen. Man må derfor går ud fra, al

turdefinitionen, også med denne undersøgelses formål, kan benyttes på forsvarligt vis. I øvrigt

er det meget sandsynligt, at respondenterne ikke ville påstå at en tur er potentiel, hvis den et et

led i en turkæde, som ikke kan ændres, eller som ikke ville kunne gennemføres på cykel.

Herunder er virkemidlerne for de forskellige metoder listet. Tabel 10.7 gælder for voksne og

Tabel 10.8 for unge.

Virkemidler for voksne

Metode 1 Metode 2

1. Flere cykelstier

2. Bedre vedligeholdelse af

cykelstier og cyklisternes del af

vejarealet

3. Bedre trafikmiljø

4. Sikrere løsninger for cyklister i

kryds

5. Etablering af "grønne bølger"

for cyklister i forbindelse med

lyskryds

6. Effiktiv tyverisikring af cykler

7. Legalisering af højresving for

rødt lys for cyklister

8. Etablering af bilfri bymidte

9. Generel nedsættelse af bil-

hastigheden i byzonen

10.Mulighed for tøjskift og bad

på arbejde

1. Ændring af vane

2. Bedre vejr

3. Rådighed over cykel

4. Cykelreparation

5. Bedre cyklistsikkerhed

6. Bedre tyverisikring

7. Bedre adskillelse af bil- og

cykeltrafik

8. Højere benzinpriser

9. Bedre fremkommelighed

10. Bedre vedligeholdelse af

cykelstier og cyklisternes

del af vejarealet

Metode 3

Ved metode 3 er potentialet

beregnet udfra mertid på den

enkelte biltur, hvorfor der ikke er

angivet virkemidler.

Tabel 10.7 Samlet virkemiddelliste for voksne for hver af de tre beregningsmetoder. Virkemidler fra

metode I stammer fra Tabel 10.1, og metode 2 fra Tabel 10.3.

89


90

Virkemidler for unge

Metode 1 Metode 2 Metode 3

1. Bedre vedligeholdelse af

cykelstier og veje (færre

huller).

2. Bedre sikkerhed i kryds.

3. Flere cykelstier.

4. Bilerne kører langsommere i

byen.

5. Effektiv tyverisikring af cykler.

6. Etablering af " grønne bølger"

for cyklister i forbindelse med

lyskryds.

7. Flere cykelveje med buske og

træer omkring.

8. Hvis flere 19 biler måtte køre i

bymidten.

9. Overdækkede cykelstativer ved

busstoppesteder.

10. Det blev tilladt at svinge til

højre for rødt lys i lyskryds.

1. Bedre vejr.

2. Bedre adskillelse af bil- og

cykeltrafik.

3. Ændring af vaner.

4. Bedre cyklistsikkerhed.

5. Rådighed over cyklen.

6. Bedre cykelstier.

Ved metode 3 er potentialet

beregnet udfra mertid på den

enkelte biltur, hvorfor der ikke er

angivet virkemidler.

Tabel 10.8 Samlet virkemiddelliste for unge for hver af de tre beregningsmetoder. Virkemidler fra

metode 1 stammer fra Tabel 10.4 og metode 2 fra Tabel 10.8.

De virkemiddellister der er benyttet i forbindelse med metode 1 og 2 ses at stemme nogenlunde

overens voksne og unge imellem.

Dvs. ved metode 1 er det for både voksne og unges vedkommende tiltag som: Bedre

vedligeholdelse af cykelstier, flere cykelstier, sikrere løsninger i kryds og bedre trafikmiljø som

prioriteres højst.

Vigtige virkemidler nævnt af voksne og unge i metode 2 er bl.a. bedre vejr, rådighed over

cykel, ændring af vane og bedre cyklistsikkerhed.

Det ses, at listerne er præget af den specifikke måde som spørgsmålet er blevet stillet på. Ved

metode I er en række af konkrete tiltag blevet nævnt for den interviewede, idet spørgsmålet er

stillet generelt. Ved metode 2 har interviewpersonen i forbindelse med en konkret tur derimod

selv spontant ytret et virkemiddel.

I forbindelse med metode 3 benyttes der ikke ytrede virkemidler, idet potentialet er beregnet

ud fra mertid på cykel ved den konkrete tur.

19

Det skal bemærkes, at der i spørgeskemaet til unge (Bilag 4, Skema III, spm 27.i) er observeret

en trykfejl, idet flere skulle have være færre.


11. Potentielle cyklister

I Kapitel 10 blev tre alternative metoder til opgørelse af cyklens potentiale gennemgået.

Det viste sig, at størrelsen af overflytningspotentialet afhang af metodevalget. Derfor vil de tre

metoder i dette kapitel blive sammenstillet med henblik på at bestemme en fælles potentialegruppe

for hver af trafikantarterne bilførere, bilpassagerer og kollektivister.

I det følgende benyttes begreberne potentialet og det udvidede potentiale. Potentialet betegner

det potentiale, som fremkommer ved fællesmængden af de tre beregningsmetoder gennemgået

i Kapitel 10. Det udvidede potentiale bestemmes ved, at mindst to af beregningsmetoderne er

sammenfaldende. Figur 11.1 viser, hvorledes de to poten-tialegruppe kan opfattes.

Figur 11.1 Illustration af potentialet og udvidede potentiale.

11.1 Respondenter, 16-85 årige

11.1.1 Bilfører

Figur 11.2 illustrerer bilførernes potentialeudsagn ved hver af de tre metoder samt fællesmængden

for disse. I hver delmængde kan man aflæse antallet af bilførere der er potentielle

cyklister, samt antallet af bilførerture som er potentielle cykelture i turdøgnet. Turantallet er sat

i relation til det samlede antal bilførerture hhv. det samlede persontransportarbejde udført af

bilførere.

De anførte turoplysninger dækker kun ture, der er angivet som potentielle ture. De potentielle

interviewpersoner kan således godt have gennemført flere bilture i løbet af turdøgnet, uden at

opgive disse som potentielle cykelture i henhold til metode 2.

91


Der er 39 interviewpersoner som turspecifikt angiver mindst én potentiel cykeltur (metode 2),

men ikke falder i fællesmængden med metode 3 og I. Det kan f.eks. være personer der opgiver

meget lange ture som potentielle, men "falder" for mertidskriteriet på maksimalt 10 minutter,

og personer der ikke generelt har ytret et potentiale. En anden årsag til ikke at falde i

fællesmængden med metode 1 kunne være manglende cykelejerskab. Modsat metode 2 og 3

medtager metode 1 ikke respondenter, der ikke er ejere af en cykel.

De 59 personer der er indeholdt i mertidsmængden (metode 3), men ikke i fællesmængden med

metode 2 og 1, er personer der ud fra egne tidsopgivelser regnes som potentielle i henhold til

kriteriet, men som ikke direkte ytrer ønske om overflytning. Det kan f.eks. være personer som,

trods meget korte afstande, ikke har lyst til at flytte ture, personer som ikke ejer cykel, og

dermed ikke kan cykle, handicappede etc.

Figur 11.2 Bilførernes potentialeudsagn beregnet vha. metode 1-3

92


Af opgørelsen, Figur 11.2, ses, at de turbogsbaserede udregningsmetoder (metode 2 og 3) har

størst overlap (62 + 94 = 156 IP).

Hele 184 interviewpersoner har generelt ytret et potentiale, men turspecifikt ikke ytret ønske

om (eller haft mulighed for) at konkrete ture kunne flyttes til cykel, og endelig er det skønnet

at nogle at turene ikke var tidsmæssigt konkurrencedygtige (mertiden på cykel ville blive for

stor).

Fællesmængden for de tre metoder (potentialet) er 62 interviewpersoner, der tilsammen har

177 potentielle cykelture, og som udgør 3,9% af persontransportarbejdet udført af bilførere.

Det skal nævnes, at 58% af potentialegruppen er fra Horsens, mens de resterende 42% er fra

Gladsaxe kommune.

Ovennævnte størrelse betegnes som værende potentialestørrelsen for bilførere, og denne

dækker over fællesmængden mellem de tre metoder. Denne potentialeopgørelse vurderes til at

være et rimeligt restriktivt potentiale. Det bør bemærkes, at personer der ville købe cykel,

personer der har lyst til at cykle, men ikke i turdøgnet havde en potentiel tur, personer hvis

ture på cykel ville vare længere end 10 min. ekstra, men som alligevel gerne ville cykle,

personer med dårligt helbred m.fl. frasorteres. Medtages alle disse grupper, opererer vi ikke

blot med fællesmængden for metode 1, 2 og 3, men med alle fire fællesmængder og dermed et

optimistisk skøn over antallet af potentielle cyklister/cykelture. 20 Som tidligere nævnt betegnes

de fire fællesmængder som det udvidede potentiale. For bilførernes vedkommende vil dette

svare til 203 IP, som tilsammen har 572 potentielle cykelture, svarende til 19,1% af bilførernes

persontransportarbejde, i alt 2798 km.

Indgangskriterierne til metode 2 og 3 er afgørende for potentialestørrelsen. Hvis der i metode 3

i stedet for 10 minutters maksimal mertid ved cykelanvendelse, regnes med 5 minutters

maksimal mertid, fås en mindre potentialegruppe på 51 personer, 134 bilførerture, 10,2% af

alle bilførerture og 2,6% af persontransportarbejdet udført som bilfører. "Strammes" kriteriet

for metode 2 tillige ved at ekskludere ture hvor "andet" er brugt som svarkategori til

virkemiddelspørgsmålet, reduceres potentialegruppen yderligere til 24 personer, 51 ture, 3,9%

af alle bilture og 0,9% af persontransportarbejdet. Disse kriterier er dog så restriktive, at faren

for at fraregne potentielle ture er vurderet som værende for stor.

I Bilag 9 er der tegnet en personprofil for de potentielle bilførere, hvor forskelle mellem dem

og hele stikprøven er nævnt.

11.1.2 Bilpassager

Figur 11.3 illustrerer antallet af bilpassagerture som er potentielle for overflytning fra bil til

cykel. Tolkning af figuren og kriterier for potentialeangivelse er analoge til opgørelsen over

bilførerne, illustreret i Figur 11.2. Ligesom for bilførere er person- og tursammenfaldet størst

ved de turspecifikke opgørelsesmetoder (metode 2 og 3). Ses der særskilt på de turspecifikke

udsagn (metode 2), er der i alt angivet 234 (= 74 + 63 + 62 + 35) potentielle cykelture, hvilket

udgør halvdelen af alle passagerture og 40% af det samlede persontransportarbejde ved

passagerture. Den høje andel af persontransportarbejdet skal dog ses i sammenhæng med, at 21

af de 234 ture er på over 30 kilometers længde, og tilsammen tegner disse ture sig for 20% af

persontransportarbejdet. I den daglige transport, og specielt i bytrafik, må ture af sådanne

20

De fire fællesmængder består af fællesmængden for metode 1 og 2, metode 1 og 3, metode 2 og 3 samt

fællesmængden for 1, 2 og 3.

93


længder betragtes som lidet potentielle, trods det ytrede potentiale. De 21 ture figurerer kun

ved metode 2 samt ved personsammenfaldet mellem metode 1 og 2, eftersom de "falder" for

mertidskriteriet i metode 3. Ture med - for de flestes vedkommende - "urealistiske" længder,

bliver således bortsorteret.

Figur 11.3 Bilpassagerernes potentialeudsagn beregnet vha. metode 1-3

Ovenstående illustrerer nødvendigheden af at undersøge interviewpersonernes udsagn (metode 1

og 2) nærmere, og supplere potentialeberegningen med vurderinger af mere objektiv karakter

(metode 3).

Gruppen af bilpassagerer der opfylder alle tre kriterier for potentiale består af 35 personer,

omtrent ligeligt fordelt mellem de to byer Gladsaxe og Horsens. Tilsammen har de 35 IP'er

gennemført 62 ture, svarende til 3% af persontransportarbejdet med bilpassagerer (Figur. 11.3).

94


Denne størrelse må, ligesom for bilførerne, betegnes som den minimale potentialestørrelse.

Forudsætningerne er 10 minutters mertid, og at besvarelsen "andet", som virkemiddel på den

konkrete tur, regnes som en potentialeytring.

Ses på det udvidede potentiale opnås 85 potentielle respondenter, som har 182 potentielle ture

svarende til 38,7% af alle passagerturene og 19,2% af persontransportarbejdet, i alt 1256 km.

Strammes forudsætningerne for potentialet, til maksimalt 5 minutters mertid og ekskluderes

"andet", reduceres potentialetallene til: 9 personer, 12 ture og 0,5% af bilpassagerernes

persontransportarbejde.

I Bilag 9 er personprofilen for bilpassagerer angivet, hvor forskelle mellem dem og hele

stikprøven fremgår.

11.1.3 Kollektivbruger

Formålet med dette projekt er at vurdere overflytningspotentialet fra bilture til cykelture eller

cykel i kombination med kollektiv transport, og ikke at undersøge konkurrencefladen mellem

cykel- og kollektivtransport. Desværre er der ikke fundet tilstrækkeligt med materiale til at

behandle kombinationsture særskilt. Antallet af kombinationsture i hele stikprøven udgør 49

ture, hvoraf kun 14 involverer brug af cykel. Vi har derfor valgt at behandle de oplysninger der

forefindes på kollektivister på samme måde som for bilister.

Antallet af kollektive trafikanter der er potentielle cyklister er illustreret i Figur 11.4.

Opgørelses- og beregningsmetoder følger identisk samme kriterier som for bilførere og

bilpassagerer beskrevet i de to forrige afsnit. Fordelingen af de potentielle ture følger også

samme mønster som for de Øvrige udvalgte potentialegrupper: Sammenfaldet af personer,

udpeget ved de tre forskellige metoder, er størst mellem de turspecifikke opgørelsesmetoder,

dvs. metode 2 og 3.

Ligesom ved bilpassagererne er det et problem, at de 14 ture, som falder i fællesmængden

mellem metode 1 og 2, har en gennemsnitslængde på 46 kilometer og tilsammen udgør 23,5% af

det samlede persontransportarbejde ved kollektiv trafik. De pågældende ture er opgivet som

potentielle cykelture, men bliver fraregnet ved inddragelse af mertidskriteriet på 10 minutter.

Fællesmængden for metode 1-3 omfatter 23 personer (7 fra Horsens, 16 fra Gladsaxe), som kan

overflytte i alt 37 ture fra kollektiv- til cykelture. I procenter svarer dette turantal til 14,5% af

alle kollektivture og 10,4% af kollektivisternes persontransportarbejde, hvilket må opfattes som

det minimale overflytningspotentiale fra kollektive transportmidler til cykel.

Beregnes det udvidede potentiale opnås 55 IP, 103 ture, 40,2% af kollektivturene svarende til

46,9% af persontransportarbejdet udført af kollektivister.

Strammes kriterierne for beregning af potentialet på samme vis som for bilførere og

bilpassagerer til maksimalt 5 minutters mertid og udeladelse af besvarelsen "andet" som

virkemiddel, omfatter potentialegruppen; 8 personer med i alt 14 ture, svarende til 5,5% af alle

kollektive ture og 3,6% af persontransportarbejdet udført af kollektivisterne.

Personprofilen for de potentielle cyklister der i dag er kollektivister, er angivet i Bilag 9.

I Bilag 10 beskrives de potentielle cyklisters årsager til valg af transportmiddel samt virkemidler

til overflytning.

95


Figur 11.4 Kollektivisternes potentialeudsagn beregnet vha. metode 1-3

11.2 Respondenter, 12-15 årige

11.2.1 Bilpassager

Potentialet for de unge bilpassagerer beregnes til: 9 IP'ere, 21 ture, 23,6% af bilturene og 7,4%

af persontransportarbejdet udført af bilpassagererne, se Figur 11.5.

Hvis man i stedet indlægger kriteriet, at mindst to af metoderne skal overlappe fås det udvidede

potentiale til 27 IP med i alt 57 ture, svarende til 64% af alle de unges bilpassagerture og

36,2% af persontransportarbejdet.

96


Figur 11.5 De unges potentiale beregnet vha. metode 1-3 (bilpassagerture).

11.2.2 Kollektivbruger

Vedrørende kollektivture giver fællesmængden for den generelle metode 1 samt de to metoder

baseret på turspecifikke potentiale udsagn, metode 2 og 3, en mindste potentiel gruppe på 4

personer og 5 potentielle ture, svarende til et potentielt persontransportarbejde på 4,6% af det

samlede persontransportarbejde udført af de unge kollektivbrugere, se Figur 11.6.

Betragtes det udvidede potentiale fås: 10 IP, 16 ture, 76,2% af kollektivturene og 65,3% af

persontransportarbejdet.

97


Figur 11.6 12-15 åriges potentiale beregnet vha. metode 1-3 (kollektivture).

11.3 Opsamling

Ved at definere potentialestørrelsen som fællesmængden for tre beregningsmetoder

(potentialet), der hver især angiver et potentiale, reduceres potentialestørrelsen væsentligt. Til

gengæld må det formodes, at et minimum af såvel dé interviewpersoner, dé ture samt antal

personkilometer, der må antages at kunne flyttes, identificeres.

Ved denne kombinerede metode må det tillige forventes, at potentialet undervurderes, idet

personer som f.eks. ytrer, at de generelt gerne ville cykle mere, men som i turbogen ikke har

nogen "potentielle cykelture", frasorteres. Der er derfor, som supplement til potentialet, noteret

en potentialestørrelse, hvor betingelsen er, at mindst to af metoderne falder sammen (det

98


udvidede potentiale).

I Tabel 11.1 er det beregnede potentiale angivet for voksne og unge opdelt på de forskellige

trafikantarter.

Potentialet

angivet som

Bilførere Bilpassa-

gerer

Voksne Børn

Kollek-

tivister

Potentialet

Bilpassa-

gerer

Kollek-

tivister

IP 62 35 23 9 4 127

Ture 177 62 37 21 5 302

% ture 13,4% 13,1% 14,5% 23,6% 23,8% 14%

Total

personkm 571 km 195 km 285 km 74 km 12 km 1137 km

% personkm 3,9% 3,0% 10,4% 7,4% 4,6% 4,5%

Udvidede potentiale

IP 203 85 55 27 10 ca.361

Ture 572 182 103 57 16 930

% ture 43,5% 38,7% 40,2% 64% 76,2% 43%

% personkm 19,1% 19,2% 46,9% 32,2% 65,3% 23%

Total

ture 1318 472 256 89 21 2156

personkm 14.648 km 6.539 km 2.746 km 1.002 km 2.54 km 25.189 km

Tabel 11.1 Cykelpotentialet angivet for bilførere, bilpassagerer og kollektivister, både for voksne og

børn. Potentialet er fordelt på antal personer, antal ture og andel af persontransportarbejdet.

For både potentialet og det udvidede potentiale angiver tabellen det potentielle antal IP'er, det

potentielle antal ture, andelen af potentielle ture set i forhold til den samlede mængde af ture

indenfor den enkelte trafikantart, samt størrelse og andel af det potentielle persontransportarbejde

i forhold til det totale persontransportarbejde.

Endvidere fremgår stikprøvens totale antal ture og kilometer udført indenfor turdøgnet af

interviewpersonerne i de to byer tilsammen.

Det ses, at i alt 13% (=(256+21)/2156) af turene idag er kollektivture, hvilket svarer til 12%

(=(2746+254)/25189) af respondenternes totalt udførte persontransportarbejde. Bemærk at der

i denne beregning ikke er taget hensyn til f.eks. gangture, men kun bil- og kollektivture. Det

ses altså umiddelbart, at kollektivturene kun udgør en lille del af det totale turantal og

persontransportarbejde sammenlignet med bilturene.

Ses på børnenes ture udgør disse i alt 110, hvilket er 5% af alle bil- og kollektivture og 5% af

persontransportarbejdet udført med bil og kollektivtransport. Børnene udgør altså en lille del af

det totale antal bil/kollektivture.

99


Af tabellen ses, at potentialet udgør 302 cykelture. Heraf udgør voksnes bilture 239, svarende

til 79% af det samlede potentiale, voksnes kollektivture 12%, mens børnepotentialet, både

bilpassager og kollektiv, tilsammen andrager de sidste 9% af det samlede potentiale.

De 302 potentielle cykelture ses af Tabel 11.1 at svare til 14% af det samlede antal ture med

bil/kollektivtransport og 4,5% af persontransportarbejdet med bil/kollektivtransport. For

bilførerne alene drejer det sig om ca. 13% af turene og 3,9% af persontransportarbejdet der kan

flyttes til cykel.

Af Tabel 11.1's total kolonne ses, at potentialet i alt udgør 127 potentielle cyklister, hvoraf 13

er børn og 114 voksne. 21

Man må alt i alt sige, at fællesmængden for de tre metoder giver en gruppe personer der på tre

forskellige måder ytrer hhv. vurderes til at være potentielle, og derfor må antages at udgøre

den minimale potentialegruppe. Her skal repeteres, at personer som ikke ejer cykel (21,8% af

stikprøven), samt personer der ikke har helbred til at cykle (2,7% af stikprøven), ikke indgår i

potentialemetode 1, men indgår i metode 2 og 3. Dvs. i det udvidede potentiale kunne "køb af

cykel" være et af de virkemidler, vi ikke havde på listen.

Det udvidede potentiale beregnes til 930 potentielle ture (43% af ture med bil og kollektiv

transport) . svarende til 23% procent af det af respondenterne samlede udførte

persontransportarbejde med bilkollektiv transport.

I Bilag 11, Tabel B11.5 og B11.6, er potentialet angivet, opdelt på de to byer Horsens og

Gladsaxe. Det samlede antal potentielle ture for Gladsaxe udgør 14,7% af alle ture, mens tallet

for Horsens er 13,5%, altså næsten det samme. Ses på persontransportarbejdet kan 6,6%

overflyttes i Gladsaxe mod 3,1% i Horsens. Denne forskel i persontransportarbejdet, kan

skyldes, at man i Gladsaxe er villig til at køre længere på cykel, idet der er bymæssig

bebyggelse i en stor radius omkring Gladsaxe kommune. I Horsens derimod, er grænsen

mellem bymæssig og landlige omgivelser mere skarp. Af bilaget ses endvidere, at der for

børnenes vedkommende er stor forskel byerne imellem. Disse resultater skal dog tages med

forbehold, idet de beror på et forholdsvist lille datagrundlag.

I det følgende kapitel vil der blive sat fokus på voksne bilister (bilførere + bilpassagerer).

21

100

Det skal bemærkes, at summen af antallet af personer (antal bilførere, voksne bilpassagerer, voksne

kollektivister og børn kollektivister/bilpassagerer) resulterer i 133 ( = 62+35+ 9+23+4) personer, men

da den samme person godt kan være bilfører på én tur, bilpassager på den næste og kollektivist på en

tredje, vil den samme person figurere flere steder. Korrigeres for dette overlap opnås, som angivet i

tabellen, 127 potentielle cyklister.

Antallet af ture kan derimod ikke være overlappende, dvs. én tur udføres enten af en bilfører, af en

bilpassager eller af en kollektivist. Søjlen med bilførerture og bilpassagerture er således ikke

overlappende, hvilket undgås ved at respondenten til hver tur, som jo stammer fra turbogen (Bilag 2,

Skema I.a. eller Bilag 4, Skema II.a) angiver, hvilket transportmiddel han/hun benyttede på den

enkelte tur, dvs. om respondenten var bilfører, bilpassager eller kollektivist.


12. Overflytning fra bil til cykel

I dette kapitel fokuseres på de bilister (bilførere og voksne bilpassagerer) der kan overflytte

deres ture fra bil til cykel. Der fokuseres på bilister dels fordi at kollektivbrugere, børn som

voksne, står for en lille del af det samlede potentiale, og dels fordi det ikke er hovedformålet at

overflytte kollektivbrugere til cykel, men at overflytte bilisterne til cyklen eller en kombination

af cykel og kollektiv transport. Det har alligevel været interessant at sande, at kollektivisterne

reelt er villige til at overflytte hele 10% (for de voksnes vedkommende) af

persontransportarbejdet udført med kollektiv transport til cyklen, jf. Tabel 11.1.

Kapitlet indledes med en opgørelse over bilisternes potentiale og udvidede potentiale, dvs.

antallet af interviewede bilførere og bilpassagerer som tilsammen kan overflytte deres ture fra

bil til cykel. Afsnit 12.2 indeholder et personprofil af de bilister som udgør potentialegruppen,

mens afsnit 12.3 beskriver potentialegruppens turformål. I det efterfølgende afsnit 12.4 listes

potentialegruppens ytrede årsager og virkemidler til valg af hhv. bil og cykel. Herefter følger

en række løsningsforslag (afsnit 12.5) og tilslut en opsamling på kapitlet.

12.1 Potentialestørrelser (bilister)

Figur 12.1 viser antallet af bilister, dvs. bilførere og bilpassagerer tilsammen, som er

potentielle cyklister, antallet af potentielle cykelture samt det potentielle

persontransportarbejde. Endvidere fremgår den stigning der vil komme i cykeltrafikken, hvis

de potentielle cyklister flytter deres ture fra bil til cykel. Værdierne refererer dels til

fællesmængden for de tre beregningsmetoder (potentialet), dels til metodernes fire

fællesmængder (det udvidede potentiale).

Figur 12.1 Potentialet og det udvidede potentiale for de der i dag er bilister.

Ses således på potentialet vil det være muligt at overflytte 92 bilister til cyklen. De 92 bilister

kan overflytte i alt 239 bilture svarende til 13% af alle respondenternes bilture, hvilket igen

svarer til 3,6% af persontransportarbejdet udført med bil. Overflytningen af disse bilture vil

betyde en forøgelse i antallet af cykelture på 32%, svarende til en 34% ' s forøgelse af

cyklisternes persontransportarbejde.

101


Det udvidede potentiale repræsenterer 269 bilister med i alt 754 bilture, svarende til 42% af alle

bilturene og 19% af persontransportarbejdet udført ined bil. Overflyttes disse bilture til

cykelture vil det medfører en fordobling i antallet af cykelture svarende til en stigning på 78% af

cyklisternes persontransportarbejde.

12.2 Personprofil

Der er lavet en personprofil for de personer der udgør potentialegruppen, og for de personer der

ligger i den udvidede potentialegruppe. Kun på et par områder skiller de to grupper sig ud fra

hele stikprøven. Det drejer sig om fordelingen på erhverv, alder samt husstandsindkomst.

Figur 12.2 Erhversfordeling for hhv. potentialegrupperne og hele stikprøven.

Figur 12.2 viser erhvervsfordelingen for potentialegruppen sammenholdt med hele stikprøven.

Det ses, at der er en større andel af funktionær/tjenestemænd i potentialegruppen end for hele

stikprøven. Samme forhold gør sig gældende forfag- og ufaglærte arbejdere. For pensionister

og studerende er forholdet lige modsat, idet potentialegruppen for disse grupper er mindre end

hele stikprøven. Potentialet ligger altså hos funktionærer og tjenestemænd. Unge under

uddannelse cykler allerede.

Erhvervsfordelingen for potentialegruppen og den udvidede potentialegruppe er stort set ens.

Figur 12.3. viser, at der med stigende alder bliver en mindre andel af potentielle cyklister. For

gruppen under 20 år er andelen af potentielle cyklister mindre end andelen af hele stikprøven.

Dette kan skyldes, at de fleste unge allerede på nuværende tidspunkt benytter cyklen til mange

rejser, hvorfor der ikke findes et forholdsmæssigt stort overflytningspotentiale i denne gruppe.

Aldersgrupperne 20-30 år og 30-40 år står for den største andel af potentielle cyklister med en

andel der er hhv. 5% og 10% større end stikprøveandelen. Det er altså på denne aldersgruppe, at

kampagner, information og andre virkemidler fortrinsvis skal rettes. Potentialegruppen afviger

mest fra hele stikprøven, mens den udvidede potentiale gruppe er mere lig hele stikprøven.

102


Figur 12.3 Aldersfordelingen for potentialegrupperne og hele stikprøven.

Figur 12.4. Husstandsindkomstfordelingen (i 1000 kr.) for potentialegrupperne og hele stikprøven.

Af Figur 12.4 ses, at hele stikprøven har overvægt i de lave husstandsindkomstgrupper (godt

30% under 200.000 kr./år mod godt 14% for potentialet). Forskellen i andel af respondenter i

hele stikprøven og respondenter i potentialegruppen er omtrent jævnt fordelt i intervallet

200.000-700.000 kr./år, hvor potentialegruppen har en lidt større andel. I husstandsindkomstintervallet

350.000-500.000 kr./år har potentialegruppen klar overvægt i forhold til

hele stikprøven.

103


Det er altså i gruppen af bilister med en middel til høj indkomst pr. år, at der er en stor andel af

potentielle cyklister i forhold til hele stikprøven. I lavindkomstgruppen er der formentlig færre

der har råd til bil, hvorfor de allerede på nuværende tidspunkt benytter anden transport,

deriblandt cyklen.

De potentielle cyklister består af lidt flere kvinder end mænd, idet 56% af potentialegruppen er

kvinder. Vedrørende familiestatus er 77% af bilisterne gift eller har en samlever, og godt

halvdelen af potentialegruppen har hjemmeboende børn.

Det ser ikke ud til, at følgeskab er årsag til at bilførerne, på nuværende tidspunkt, ikke cykler på

deres ture. 70% af bilførerne følges ikke med voksne, og ses på følgeskab med børn gælder der,

at 80% af bilførerne ikke følges med børn på deres ture.

60% af bilisterne har 5 km eller derunder til arbejde, 80% har 10 km eller derunder, mens 20%

af de potentielle cyklister har mere end eller lig 12 km til arbejde. Faktisk har 11 personer

svarende til 12% af bilisterne, ingen bil i husstanden. Disse 11 bilister må således være førere

der er i besiddelse af en lånt bil, og/eller være passagerer der kører med kolleger eller andre.

Potentialegruppen er blevet spurgt, hvor lang en biltur skal være for at cyklen er et alternativ.

Her svarer 87%, at de anser cyklen for et alternativ, hvis turen er under 5 km. Kun 10% har

cyklen som et alternativ, når turen er mellem 6-10 km og kun 3% når turen er mellem 10-15

km. Blandt de potentielle cyklister benytter godt 50% bilen dagligt. 72% af bilpassagererne er

kvinder mod 47% af bilførerne. 55% af bilpassagererne kører dagligt på cykel mod kun 25% af

bilførerne. Bilpassagererne er endvidere bedre kendt med det kollektive system end bilførerne.

12.3 Turformål

På Figur 12.5 er vist turformålet for de i alt 239 potentielle ture i potentialegruppen samt de 754

potentielle ture i den udvidede potentialegruppe. Disse ture er alle udført med bil enten som

fører eller passager. På figuren er disse ture sammenholdt med turformålet for alle ture i hele

stikprøven, dvs. også ture der er udført med kollektivtransport, cykel mv.

Figur 12.5 viser, at fordelingen på turformål for potentialegruppen nogenlunde stemmer overens

med fordelingen for hele stikprøven. Potentialegruppen ser dog ud til at have en lille overvægt

på ture, der har skole, børnehave, dagpleje, daginstitutioner og lign. som mål. Ca. 40% af alle

potentielle ture tager udgangspunkt eller har bestemmelsessted i hjemmet, ca. 12% har

arbejde/uddannelse som udgangspunkt eller mål, mens 20% af turene har indkøb som

udgangspunkt eller bestemmelsessted.

Kun én af alle de potentielle ture er en kombinationstur, hvor en bilfører har parkeret bilen og

derefter gået videre.

104


Figur 12.5 Turformål for potentialegrupperne og hele stikprøven.

O

12.4 Årsager og virkemidler

Nedenstående Tabel 12.1 angiver i faldende rangorden årsager til valg af bil for de 92 bilister,

som er potentielle cyklister. Svarene er hentet fra turbogen (Bilag 2, Skema I.a, spm. 32.h),

hvilket betyder at årsagerne er knyttet til konkrete ture. Se iøvrigt Bilag 12, Tabel B 12. 1, hvor

den komplette liste med procentfordelinger og antal er angivet.

1. Behagelighed/magelighed

2. Tidsbesparelse

3. Bilen var til rådighed

4. Bagagemængde

5. Andet

6. Afstanden

7. Dårligt vejr

8. Manglende eller dårlig adgang til kollektiv trafik

9. Vane

Bilisters årsager tit at vælge bilen på en konkret tur

Tabel 12.1 Årsager tilkendegivet af 92 bilister (potentielle cyklister) på en specifik tur, (Bilag 2, Skema I.a,

spm. 32. h).

De fem hyppigst nævnte årsager for de 92 bilister er næsten enslydende med årsagerne nævnt af

"alle" bilister (f. Tabel 8.2). Godt 1/4 ytrer, at behagelighed er årsag til valg af bilen og knap 1/5

foretrækker bilen pga. tidsbesparelse.

Bilisternes ytrede årsager til valg af cykel samt virkemidler til overflytning fra bil til cykel

angives i Tabel 12.2, og betegnes her som forskellige former for motivationsparametre, der kan

få bilisterne til at skifte til cykel. Der skelnes mellem generelle motivationsparametre, generelle

105


fysiske motivationsparametre og motivationsparametre på en helt konkret tur.

De generelle motivationsparametre betegner de årsager eller forhold, som har betydning for om

bilisterne vil vælge cyklen. Svaret stammer fra Bilag 3, Skema II, spm. 17, hvor respondenterne

helt generelt bliver bedt om at vurdere, hvor stor betydning en række forhold har for om de

cykler. At man får motion og frisk luft, og at cyklen er billig, er forhold der har størst betydning

for bilisternes valg af cykel. Se endvidere Bilag 12, Tabel B12.2, af hvilken den fuldstændige

liste med procentfordelinger og antal fremgår.

De generelle fysiske motivationsparametre og motivationsparametre på en helt konkret tur

betegner de virkemidler til overflytning fra bil til cykel, som bilisterne har ytret hhv. på generelt

plan og til en konkret tur fra turbogen. Svarene stammer således dels fra et spørgsmål, hvor der

spørges til virkemidler på generelt plan, dels fra et spørgsmål i turbogen, hvor der spørges til en

konkret tur (Bilag 2, Skema I, spm. 36 og Bilag 2, Skema I.a, tekst 4). 1 Bilag 12, Tabel B 12.3

og Tabel B 12.4 er virkemiddellister med antal og procentfordelinger angivet.

Bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af vejarealet, flere cykelstier, bedre

cyklistsikkerhed og bedre trafikmiljø i form af grønne cykelveje er nogle af de virkemidler flest

respondenter har nævnt på generelt plan.

106

Generelle motivationsparametre

(årsager til valg af cykel)

1. Motion/frisk luft

2. Økonomi, cyklen er billig

3. Miljøhensyn, cyklen er

miljøvenlig

4. På cykel er man uafhængig

ved tilfældige ærinder

5. Man kommer hurtigt frem

6. Man kan transportere varer

(småindkøb)

7. Bilen giver parkerings-

problemer

Hvad kan få bilisterne til at flytte deres ture fra bil til cykel

Generelle fysiske

motivationsparametre

(virkemidler til valg af cykel)

1. Bedre vedligeholdelse af

cykelstier og cyklisters del af

vejarealet

2. Flere cykelstier

3. Sikrere løsninger for cyklister

i kryds

4. Bedre trafikmiljø i form af

grønne cykelveje

5. Legalisering af højresving for

rødt lys for cyklister

6. Tyverisikring

7. Etablering af bilfri bymidte

8. Mulighed for tøjskift og bad

på arbejde

9. Generel nedsættelse af

bilhastigheden i byzonen

Motivationsparametre

på en helt konkret tur

(virkemidler til valg af cykel)

(Andet)

1. Bedre vejr

2. Ændring af vane

3. Rådighed over cyklen det

relevante sted

4. Bedre cykelstier, bedre

cyklistsikkerhed,

cykelreparation

Tabel 12.2 Motivationsparametre der kan få bilisterne til at skifte til cykel. De tre lister angiver svarene fra

de 92 bilister- der er potentielle cyklister. (Bilag 3, Skema II, spm. 17, forhold der har stor eller

meget stor betydning; Bilag 2, Skema 1,, spm. 36, foranstaltninger der har nogen eller stor

betydning; Bilag 2, Skema La, spm. 32.i, tekst 4).

Bedre vejr, ændring af vane, rådighed over cyklen det relevante sted samt bedre cykelstier og

cyklistsikkerhed er de virkemidler der ud over andet ytres af bilisterne til deres konkrete ture

beskrevet i turbogen. Modsat virkemidlerne nævnt på generelt plan skal det erindres, at

respondenten har svaret spontant, hvorefter intervieweren har afkrydset én af de på forhånd 18

fastlagte virkemiddelkategorier i turbogen. Kunne intervieweren ikke finde det af respondenten

ytrede virkemiddel i denne virkemiddelliste, er der blevet afkrydset i "andet". Eksempelvis kan

"køb af cykel", "flere cykelstier" eller "ved ikke" være et andet svar. Kategorien andet udgør


67% af turene.

Det er naturligvis ærgeligt, at så mange respondenter har svaret andet, men årsagen er

sandsynligvis, at mange folk faktisk ikke ved eller er bevidste om, hvad der skal til for at deres

potentiale kan aktiveres. Dette forhold giver sig også til udtryk i den markante forskel der er

mellem de to virkemiddellister (hhv. generelle fysiske motivationsparametre og

motivationsparametre på en helt konkret tur). Sammenlignes de ukritisk ser det ud til, at de

fysiske forbedringer stort set kun har betydning på det generelle plan. Listerne bærer således

tydeligt præg af den specifikke måde som spørgsmålet er blevet stillet på: Vedrørende de

generelle virkemidler er en række af konkrete tiltag blevet nævnt for den interviewede, mens

interviewpersonen i forbindelse med en konkret tur som sagt selv har ytret et virkemiddel.

12.5 Løsningsforslag

Bl.a. på baggrund af de opnåede svar listet i Tabel 12.1 og Tabel 12.2 er det muligt at pege på

en række løsninger, der kan påvirke bilister til at overflytte nogle af deres nuværende bilture til

cykelture. Ud fra svarene er det dog ikke muligt at udarbejde en entydig prioriteringsliste, idet

både respondenternes ytrede årsager til valg af både bil og cykel og virkemidler nævnt dels på

generelt plan, dels til en konkret tur har betydning for løsningstyperne. Tabel 12.3 angiver

imidlertid nogle væsentlige eksempler ' på virkemidler/løsningsforslag, som vi, på baggrund af

svarene, mener kan indgå i en samlet planlægning for cyklisterne.

I årsagslisten, Tabel 12.1, figurerer behagelighed/magelighed og i virkemiddellisten, Tabel

12.2, ændring af vane. Disse parametre virker umiddelbart svære at ændre, men kampagner og

information om cyklens fordele, se Tabel 12.2 (generelle motivationsparametre), er en metode

der måske kan få nogle folk til at overvinde "magelighedsbarrieren" og dermed til at ændre

deres vane. Men man må forvente, at der skal mere end kampagner og information til at ændre

på netop denne parameter. Og man må nok forudse at restriktioner for biltrafikken, som f.eks.

ensrettede veje, hastighedsnedsættelse, betalingsring og færre og dyrere p-pladser i bymidten,

er et virkemiddel man ikke kan komme uden om. Bilvalget skal gøres mindre behageligt og

langsommere, og adgangen til bil skal mindskes.

Afstand og tidsbesparelse er ligeledes årsager der får folk til at vælge bilen fremfor cyklen.

Restriktioner for biltrafikken vil samtidig med anlæg af direkte cykelruter og grønne bølger for

cyklisterne, øge bilisternes opmærksomhed overfor cyklens tidsmæssige konkurrencedygtighed

med bilen på de korte afstande. Bycykler samt muligheden for at medbringe cyklen i S-tog/tog

og bus hele døgnet vil samtidig med hyppigere tog/bus afgange øge kombinationslysten med

cykel, og dermed gøre brugen af den kollektive transport lettere og hurtigere. En ændring i

bystrukturen, således at der bliver kortere mellem bolig og arbejde hhv. bolig og indkøb, er

desuden nok en ret afgørende parameter for biltrafikkens stigning. P] anlægningsmæssige og

politiske vedtagelser kan derfor være af stor betydning for hhv. nedgang i biltrafikken og

stigning i cykeltrafikken.

Mængden af bagage er af stor betydning for om folk tager bilen eller om de vælger at cykle.

Folk skal nok gøres opmærksomme på hvilke muligheder der er for transport af bagage på

cykel. Dvs. de muligheder der er indenfor forskellige typer af cykelanhængere, bagagetasker,

rumlige cykler etc. Men også på dette punkt vil en ændring af bystrukturen tillige være

effektiv.

107


* Bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af vejarealet

108

Løsningsforslag

(jævn belægning, renholdelse, (vinter)vedligeholdelse mv.)

* Kampagner

(Information/kampagner der rører ved folks vane, behagelighed og magelighed (bilrådighed, regnvejr),

men også kampagner der vedrører byens "cykelplaner" samt cyklens fordele. Dvs. det at man kan

komme let og hurtigt frem på cykel og at den er tidsmæssig konkurrencedygtig med bilen, at cyklen er

let og gratis at parkere i byen, at cyklen giver motion, at man er uafhængig ved tilfældige ærinder, at

cyklen er billig i drift og at cyklister tager hensyn til miljøet)

* Flere cykelstier

(herunder grønne cykelveje)

* Sikrere løsninger for cyklister

(f.eks. i kryds og ved busstoppesteder)

* Restriktioner for biltrafikken

(herunder etablering af bilfri bymidte, generel nedsættelse af bilhastigheden i byzonen, parkerings-

restriktioner, betalingsring, ensrettede veje, bedre trafikmiljø)

* Rådighed over cykel det relevante sted

(f.eks. bycykler, firmacykler, mulighed for at medtage cyklen i bybus og tog døgnet rundt)

* Bedre muligheder for transport af bagage

(f.eks. cykelanhængere, cykeltasker, "rumlige cykler")

* Bedre adgang til kollektiv transport

(f.eks. flere afgange, mulighed for at medtage cyklen i bybus og tog døgnet rundt)

* Lettilgængelige cykelreparationsmuligheder

* Effektiv tyverisikring og gode parkeringsforhold for cyklister

(f.eks. aflåste cykelparkeringsanlæg især ved stationer og busstoppesteder)

* Mulighed for tøjskift og bad på arbejde

Tabel 12.3 Årsager listet i Tabel 12.1 og motivationsparametre listet i Tabel 12.2 sammensat til en række

løsningsforslag.

Flere stier og bedre vedligeholdelse af de eksisterende må ligesom sikre cykelløsninger være en

forudsætning for ønsket om at flytte ture til cykel, idet vi ved, at det er 10 gange farligere at cykle

end at køre bil. Specielt er sikkerhed en parameter som voksne er meget interesseret i på deres

børns vegne.

12.6 Opsamling

Der er i dette kapitel set nærmere på de bilførere og -passagerer der har ytret vilje til at flytte ture

fra bil til cykel. Dette er gjort ud fra den betragtning, at hovedformålet med Trafikministeriets

Trafik 2005 er at flytte netop denne gruppe af trafikanter.

Der er lavet en personprofil for potentialegruppen, da det er interessant af finde eventuelle

forskelle fra hele stikprøven. Det muliggør endvidere, at kampagner mv. kan rettes direkte mod

målgruppen.


Det viser sig, at der på tre områder er forskelle mellem potentialegruppen og hele stikprøven. Det

drejer sig om erhvervs-, alders-, og husstandsindkomstfordelingen.

Ved at se på erhvervsfordelingen bemærkes, at der er en større andel af funktionærer/tjenestemænd

i potentialegruppen end i hele stikprøven. Samme forhold gør sig gældende forfag- og

ufaglærte arbejdere. Sammenlignes disse to gruppers absolutte størrelse (antal personer) er

potentialet blandt funktionærer mange gange større end blandt ufaglærte. Pensionister,

studerende og arbejdsløse er underrepræsenteret i potentialegruppen i forhold til hele stikprøven,

måske fordi de allerede på nuværende tidspunkt cykler meget.

Mht. aldersfordelingen observeres, at der i aldersgrupperne 20-30 og 30-40 år er en større andel

af personer i potentialegruppen end i hele stikprøven. For de ældre og unges vedkommende er

potentialet forholdsvis mindre end for hele stikprøven, nok fordi de allerede på nuværende

tidspunkt cykler.

Vedrørende husstandsindkomsten er potentialegruppen meget underrepræsenteret i

indkomstgrupperne under 200.000 kr./år. I indkomstgruppen 350.000-500.000 kr/år har

potentialegruppen klar overvægt i forhold til hele stikprøven.

Sammenfattes disse tre fordelinger ser det ud til, at kampagner, information etc. især skal rettes

mod erhvervsaktive folk i 20-40 års alderen. Det skal selvfølgelig ikke glemmes, at der er

potentielle cyklister i alle grupperne, så en bred vifte af målgrupper er tilstede.

I kapitlet er de potentielle cyklisters turformål desuden belyst. Det ser imidlertid ikke ud til, at

der er væsentlige forskelle i turmønstret mellem potentialegruppen og hele stikprøven. Ca. 40%

af alle potentielle ture tager udgangspunkt eller har bestemmelsessted i hjemmet, mens 20% af

turene har indkøb som udgangspunkt eller bestemmelsessted.

Der er i kapitlet opstillet en årsagsliste for potentialegruppens valg af bil. Godt 25% svarer, at

behagelighed/magelighed er årsagen til valg af bil, og ca. 20% begrunder valg af bil med

tidsbesparelse.

Bilisternes ytrede årsager til valg af cykel samt virkemidler til overflytning fra bil til cykel er i

Tabel 12.2 betegnet som forskellige former for motivationsparametre der kan få bilisterne til at

overflytte deres ture fra bil til cykel.

Vigtige generelle motivationsparametre er, at man får motion/frisk luft og at cyklen er billig. De

generelle fysiske motivationsparametre der vægtes højt er vedligeholdelse af cykelstier og flere

cykelstier, mens de højst placerede motivationsparametre på konkrete ture er bedre vejr, ændring

af vane og rådighed over cyklen det relevante sted.

109


110


13. Sammenfatning og konklusion

Et af de erklærede mål i regeringens transporthandlingsplan Trafik 2005 er som nævnt, at

cykeltrafikkens andel af det samlede transportarbejde skal øges frem til år 2005. Ifølge planen

vil regeringen arbejde for, at 4% af transportarbejdet med personbil overflyttes til cykel eller

gang. Men er målsætningen for Trafik 2005 realistisk?

Cyklen er på mange måder et meget velegnet transportmiddel i bytrafik. Den forurener ikke,

den støjer ikke, den giver ikke anledning til barriereeffekter og kræver begrænsede arealer

sammenlignet med biltrafikken. Cykling giver motion til brugerne og er samtidig et billigt

transportmiddel. Tilmed har den vist sig at være konkurrencedygtig både med den kollektive

trafik og med personbilen, når det drejer sig om transporttid i bytrafik.

De seneste 10 år er biltrafikken vokset med 42% på landsplan, dog mindre i byerne. Den

stigende biltrafik medfører øget trafikstøj og luftforurening, og de nyeste resultater viser at det

er de korte bilture med kold motor, der forurener luften mest. 34% af det totale udslip af CO og

HC (kulilte og kulbrinte) fra benzindrevne biler kommer fra de korte ture under 6 km.

Udslippet fra en benzindreven bil med kold motor er væsentlig større end for en med varm

motor - uanset om den er med eller uden katalysator.

En overflytning af byture fra bil til cykel kan derfor være et væsentligt bidrag til at løse en del

af miljøproblemerne i de store og mellemstore byer. Mange kommuner vil gerne fremme

cykeltrafikken, men problemet er, at der mangler viden om, hvordan man i praksis effektivt

kan fremme cyklens andel af persontransporten. Der er derfor stort behov for undersøgelser og

pilotprojekter til belysning af spørgsmålet.

13.1 Cyklens potentiale i bytrafik

Ved at beskrive transportadfærden og ved at belyse, dels hvilke årsager der gør, at cyklen

fravælges eller vælges som transportmiddel, og dels hvad der skal til for at vælge cyklen frem

for bilen i bestemte situationer, er der i denne undersøgelse fundet et potentiale for overflytning

af ture fra bil til cykel i bytrafik.

Undersøgelsen er foretaget med udgangspunkt i de to modelbyer Gladsaxe og Horsens, hvor

antallet af indbyggere er hhv. 62.000 og 55.000. Der er således tale om middelstore byer som

er forskellige i relation til kollektiv trafik og placering i forhold til hovedstadsregionen. I begge

byer er cykeltrafikkens andel af det samlede turantal i dag ca. 22%, mens cykeltrafikkens andel

af persontransportarbejdet er ca. 8%.

Alle nedenstående resultater bygger på 1095 hjemmeinterviews å ca. 45 minutters varighed

samt et efterfølgende postbesvaret spørgeskema. Gennem interviewene beskrives bl.a.

respondenternes holdninger, vaner og adfærd. Desuden omfatter undersøgelsen en turbog til

kortlægning af interviewpersonernes transportmønster (transportvaneundersøgelse).

Interviewpersonerne er mellem 12 og 85 år.

På baggrund af interviewene og turbogsanalyser er potentialet for overflytning af ture fra

bilkollektiv transport til cykel beregnet vha. tre forskellige metoder.

111


Metode 1:

I metode 1 er potentialet bestemt ud fra, at personen svarer at han/hun vil cykle mere, såfremt

nogle bestemte foranstaltninger, som svarpersonen selv har udpeget som værende af nogen

eller stor betydning for at vælge cykel, bliver gennemført.

Metode 2:

I metode 2 er potentialet bestemt i relation til turbogen. Personen bliver i forbindelse med en

konkret tur spurgt om han/hun en anden gang ville vælge cyklen, og hvad der i så fald skulle til

for at det bliver en realitet.

Metode 3:

I metode 3 er potentialet bestemt ud fra interviewpersonernes vurdering af tidsforbrug. I

forbindelse med en konkret tur bliver personen spurgt om, hvor lang tid turen ville tage,

såfremt cyklen var valgt i stedet for det konkret anvendte transportmiddel. Hvis turen

eksempelvis blev foretaget med bil blev personen spurgt om, hvor lang tid turen ville have

taget på cykel. Potentialet er bestemt ved at turen maximalt må tage 10 minutter mere på cykel.

Cyklens potentiale er herefter bestemt som fællesmængden for de tre metoder. De personer

med tilhørende ture, som udgør fællesmængden har således på alle tre forskellige måder

tilkendegivet, at de gerne vil og kan cykle mere. Et udvidede potentiale defineres som

fællesmængden for mindst to af metoderne (se Figur 13.1).

Figur 13.1 Illustration af potentialet og det udvidede potentiale.

112


En del af de længere bilture forventets i fremtiden at skulle foregå ved brug af cykel eller gang

i kombination med brug af kollektiv trafik. En del af de kollektivbrugere der er blevet

interviewet i denne undersøgelse har imidlertid ytret et cykelpotentiale, som ikke var

kombinationsture, hvorfor disse er medtaget i en beregning af den samlede potentialestørrelse.

Ses således på det samlede potentiale, altså bilister og kollektivister, børn som voksne, opnås

et potentiale på 14% af bil-/kollektivturene svarende til 4,5% af det totale persontransportarbejde

udført med bil og kollektiv transport, der kan flyttes til cykel.

Figur 13.2 Potentielle cykelture.

Figur 13.2 illustrerer dels den nuværende transportmiddelfordeling som funktion af antallet af

ture (de hvide/grå søjler), dels antallet af ture der indenfor hver transportmiddelkategori regnes

som værende potentielle for cyklen (dvs. den gråskraverede del af søjlearealerne er

potentialet). De grå søjlearealer svarer til 14% af bilisters og kollektivbrugeres ture og svarer

til en stigning på ca. 40% af det nuværende antal cykelture (det sorte søjleareal).

Analog til Figur 13.2 viser Figur 13.3 dels den nuværende transportmiddelfordeling i Gladsaxe

og Horsens som funktion af persontransportarbejdet (de hvide/grå søjler), dels det

persontransportarbejde som indenfor hver transportmiddelkategori regnes som værende

potentielt for cyklen (den gråskraverede del af søjlearealerne). De gråskraverede arealer svarer

således til 4,5% af bilisters og kollektivbrugeres persontransportarbejde og til en stigning på

ca. 50% af persontransportarbejdet udført på cykel (det sorte søjleareal).

113


Figur 13.3 Potentielt persontransportarbejde.

Det udvidede potentiale er illustreret i Bilag 13, og udgør 43% af bil- og kollektivturene og

23% af det totale persontransportarbejde udført med bil og kollektiv transport.

Ovenfor nævnte overflytningspotentiale vedrører kun overflytning til cykel, men ydermere kan

der overflyttes ture til gang. Dette potentiale er ud fra mængden af korte ture i datamaterialet

skønnet til maximalt et par procent.

13.2 Overflytning fra bil til cykel

Ses udelukkende på overflytning fra bil (bilførere og 16-85 årige bilpassagerer) til cykel vil det

under betingelse af visse bl.a. fysiske foranstaltninger være muligt at overflytte 3,6% af

bilisternes samlede persontransportarbejde, svarende til ca. 13% af bilisternes ture, se Figur

13.4. Som et tankeeksperiment svarer dette til, at knap 2/3 (60%) af bilisternes persontransportarbejde

på ture af 3 km's længde eller derunder kan overflyttes til cykelture.

En realisering af dette potentiale svarer til en forøgelse i cykeltrafikken på 32% ture og 34%

cykelkilometre, dvs. en vækst i cykeltrafikken på 1/3.

Det udvidede potentiale, ligeledes for bilister, udgør 42% af bilturene, svarende til 19% af

persontransportarbejdet udført af bilisterne.

Hvis det udvidede potentiale bliver aktiveret vil det betyde en forøgelse i cykeltrafikken med

102% ture og 78% cykelkilometre.

114


Figur 13.4 Potentialet og udvidede potentiale (fra bil til cykel).

Hvem er de potentielle cyklister?

De potentielle cyklister adskiller sig (procentvis) fra hele stikprøven ved at:

* Der er flere funktionærer/tjenestemænd og fag- og ufaglærte, men færre pensionister,

arbejdsløse og studerende i potentialegruppen.

* Der er flere 20-40 årige og færre unge og ældre i potentialegruppen.

* Der er flere med husstandsindkomster mellem 200.000-700.000 kr. og færre med husstandsindkomster

under 200.000 kr.

Unge og lavtlønnede er underrepræsenteret i potentialegruppen, nok fordi at de allerede på

nuværende tidspunkt cykler meget.

Er de potentielle ture anderledes end andre ture?

Fordelingen af de potentielle tures turformål adskiller sig ikke væsentligt fra alle ture i

stikprøven. Knap halvdelen af bilisternes potentielle ture har hjemmet som udgangspunkt eller

bestemmelsessted. Indkøbs- og fritidsturene andrager begge omkring 20% af turene, mens ca.

10% af turene starter eller slutter ved daginstitutioner eller lignende.

Er der forskel mellem de to byer?

Selvom der i undersøgelsen er benyttet to byer, der kunne formodes at give forskellige

resultater mht. turmønstre, transportmiddelvalg osv., er der ikke fundet store indbyrdes

forskelle for de potentielle cyklister mht. aldersfordeling, erhvervsfordeling, turformål og

indkomstfordeling. Det er dog fundet, at togturenes andel af alle ture er større i Gladsaxe end i

Horsens, mens togturenes længder er større i Horsens. Der er endvidere tendens til, at de

potentielle cyklister i Gladsaxe er villige til at cykle lidt længere end i Horsens.

Årsager til at vælge bilen

Når man vælger bilen på en konkret tur der er under 5 km lang har de hyppigst nævnte årsager

været:

Behagelighed/magelighed, tidsbesparelse, bagagemængden, bilen var til rådighed, på grund af

ærinde senere på dagen, afstanden, manglende eller dårlig adgang til brug af kollektiv trafik

samt vane og dårligt vejr.

115


Årsager til at vælge cyklen

Når man vælger cyklen på en konkret tur har de hyppigst nævnte årsager været:

Afstanden, tidsbesparelse, motion og frisk luft, behagelighed, vane, let at komme rundt på

cykel, manglende eller dårlig adgang til kollektiv transport, uafhængighed, økonomi.

Hvad kan få bilisterne til at skifte til cykel?

Når man spørger de bilister, som ifølge den beskrevne metode er potentielle cyklister:

a) hvad der helt generelt kan motivere dem til hyppigere at vælge cyklen i stedet for bilen? -

så svarer de:

Man får motion og frisk luft, cyklen er billig, cyklen er miljøvenlig, man er uafhængig på

cykel, man kommer hurtigt frem på cykel, man kan gøre småindkøb og bilen giver parkeringsproblemer.

b) hvilke fysiske betingelser der har stor betydning for at få dem til hyppigere at vælge cyklen

frem for bilen? - så svarer de:

Bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisternes del af vejnettet, flere cykelstier, trafiksikre

løsninger for cyklisterne i kryds, bedre trafikmiljø og grønne cykelveje, legalisering af

højresving for rødt lys for cyklister, tyverisikring af cykler, etablering af bilfri bymidte,

mulighed for tøjskift og bad på arbejde, generel nedsættelse af bilhastigheden i byzonen.

c) hvad der i relation til en helt konkret biltur kunne få dem til at vælge cyklen i stedet for

bilen? - så svarer de:

Bedre vejr, ændring af vane, rådighed over cyklen på rette sted og tidspunkt, flere cykelstier

og bedre trafiksikkerhed for cyklister samt bedre mulighed for cykelreparationer.

13.3 Forslag til løsninger

På baggrund af de fundne årsager til valg af transportmiddel samt de fundne

motivationsparametre og betingelser for at skifte fra bil til cykel er der i Tabel 13.1 angivet

nogle væsentlige eksempler på virkemidler, som bør indgå i en samlet planlægning for

cyklisterne.

Virkemidlerne omhandler bl.a. fysiske tiltag som: Anlæg af cykelstier, bedre vedligeholdelse

af cykelarealer, bycykler, cykelparkeringsanlæg mv. I Kapitel 9 blev det via Planred

Behaviour Teorien forsøgt at inddrage intentioner og holdninger til forklaring af interviewpersonernes

cykeladfærd. Ifølge teorien tyder det på, at man ved at øge folks intention om at

cykle kan øge deres faktiske brug af cyklen, og at det netop er bedre fysiske faciliteter, som

respondenterne vurdere har stor betydning for, om de cykler eller ej.

I oplæg til handlingsprogrammer vil der foruden fysiske tiltag der tilgodeser cyklister,

desuden skulle indgå en række restriktive forhold for biltrafikken samt kampagner og anden

information omkring cyklens fordele.

En forudsætning for at overflytte korte bilture til cykel i bytrafik er at overveje og realisere en

kombination af disse løsningsforslag som en integreret del af en samlet lokalplanlægning for

cykeltrafik.

116


Løsningsforslag

* Bedre vedligeholdelse af cykelstier og cyklisters del af vejarealet

(jævn belægning, renholdelse, (vinter)vedligeholdelse mv.)

* Kampagner

(Information/kampagner der rører ved folks vane, behagelighed og magelighed (bilrådighed, regnvejr), men

også kampagner der vedrører byens "cykelplaner" samt cyklens fordele. Dvs. det at man kan komme let og

hurtigt frem på cykel og at den er tidsmæssig konkurrencedygtig med bilen, at cyklen er let og gratis at

parkere i byen, at cyklen giver motion, at man er uafhængig ved tilfældige ærinder, at cyklen er billig i drift

og at cyklister tager hensyn til miljøet)

* Flere cykelstier

(herunder grønne cykelveje)

* Sikrere løsninger for cyklister

(f.eks. i kryds og ved busstoppesteder)

* Restriktioner for biltrafikken

(herunder etablering af bilfri bymidte, generel nedsættelse af bilhastigheden i byzonen, parkerings-

restriktioner, betalingsring, ensrettede veje, bedre trafikmiljø)

* Rådighed over cykel det relevante sted

(f.eks. bycykler, firmacykler, mulighed for at medtage cyklen i bybus og tog døgnet rundt)

* Bedre muligheder for transport af bagage

(f.eks. cykelanhængere, cykeltasker, "rumlige cykler")

* Bedre adgang til kollektiv transport

(f.eks. flere afgange, mulighed for at medtage cyklen i bybus og tog døgnet rundt)

* Lettilgængelige cykelreparationsmuligheder

* Effektiv tyverisikring og gode parkeringsforhold for cyklister

(f.eks. aflåste cykelparkeringsanlæg især ved stationer og busstoppesteder)

* Mulighed for tøjskift og bad på arbejde

Tabel 13.1 Løsningsforslag.

13.4 Perspektivering

Vores undersøgelse peger på, at det er realistisk at overflytte 3,6% af persontransportarbejdet

fra bil til cykel. Dette svarer til en forøgelse i cykeltrafikken på 1/3. Svaret på spørgsmålet om

hvorvidt trafik 2005's mål er realistiske bliver altså et ja. Sammenlignes de beregnede

potentialeværdier med erfaringer og effektvurderinger fra udlandet, f.eks. fra Holland, synes

denne undersøgelses resultater at være virkelighedsnær. Men betingelsen den er naturligvis, at

en række af cykelvenlige tiltag tillige med bilrestriktioner igangsættes.

Det er hensigten, at der på baggrund af denne undersøgelse udarbejdes konkrete planer til

fremme af cykeltrafikken i én eller flere modelbyer, hvorefter planerne implementeres.

117


På finansloven 1995 er der afsat 13,5 mio. kr, via Trafikpuljen til demonstrationsprojekter til

"Tremme af sikker cykeltrafik". De aktuelle kommuner (Svendborg, Aalborg, Nakskov og

Randers) vil i samarbejde med Vejdirektoratet udføre denne del af projektet.

Det videre arbejde vil herefter bestå i at foretage en evaluering af de gennemførte

handlingsplaner, hvor det bl.a. undersøges i hvor stort et omfang det reelt er lykkedes at

fremme brugen af cyklen som transportmiddel.

I et internationalt projekt, Adonis, som er igangsat under EU's 4. Rammeprogram i 1995, vil

der med hensyn til transportmiddelvalg bl.a. blive arbejdet videre med Planned Behaviour

Teorien. København, Amsterdam og Barcelona skal være forsøgsbyer, og Cyklens potentiale i

bytrafik vil danne baggrund for arbejdet. Vejdirektoratets Trafiksikkerheds- og Miljøafdeling

deltager fra dansk side i projektet.

118


14. Summary and Conclusion

In the national traffic plan, "Traffic 2005", the Danish government has declared that it will

work towards a 4% transfer of the total kilometres made by car to bicycle and/or walking

before the year 2005. The question remains as to whether this goal is realistic.

In many ways, the bicycle is a very suitable means of transportation in city traffic. The bicycle

does not pollute, is not noisy, nor does it cause "barrier-effects". The bicycle commands only

a limited space in traffic compared to motorized vehicles. Users of the bicycle benefit from

the exercise, and at the same time from an inexpensive means of transportation. In addition,

the bicycle has been shown to be a competitive means of transportation with respect to the

amount of time required to arrive at a destination compared to both public transportation and

by automobile.

Over the last 10 years, car traffic has increased by more than 40% on a national scale in

Denmark. As a consequence, the increasing car traffic is responsible for an increase in traffic

noise and air pollution. Recent results show that short car journeys, hence a cold engine,

pollutes the air the most. 34% of the total release of carbon monoxide and hydrocarbons from

cars that run on petrol come from short journeys under 6 km. The amount of exhaust from a

gasoline run car is considerably greater from a cold engine - regardless of whether or not the

car has a catalytic converter.

A transfer to bicycles for city journeys from cars can offer a considerable contribution

towards solving part of the environmental problem in large and medium sized cities. Many

municipalities would like to promote bicycle traffic, but the problem is that practicle

knowledge is lacking on how to put into practice an effective increase in the use of the bicycle

in personal kilometres travelled. Therefore, there is a great need for research and pilot projects

to examine the question.

14.1 The Potential of the Bicycle in City traffic

This study has found a potential for transferring journeys made by car to bicycle in city traffic

by describing peoples transport behaviour and examining what convinces people to choose the

bicycle or not as a means of transportation, together with finding out what it would take for

the bicycle to be chosen over the car in specific situations.

The study is carried out based on the two ‘model cities’ Gladsaxe and Horsens with

populations of 62,000 and 55,000, respectively. These are classed as medium sized cities, and

are different form each other with respect to modes of public transportation and distance from

the metropolitan area. In both cities, the share of the bicycle traffic constitutes about 22% of

the total number of journeys at present.

The results mentioned below are based on 1095 home-interviews each lasting 45 minutes,

supplemented with a follow-up questionnaire by mail. The interviews help determine, among

other things; the attitudes, habits, and behaviour of the respondents. In addition, the study

119


includes a travel survey that enables the pattern of transportation of the respondent to be

surveyed (transport habit study). The respondents are between 12 and 85 years of age.

Based on the interviews and analyses of the travel survey, the potential for transferring journeys

made by car and public transportation to bicycles are calculated using three different criteria.

Method 1:

In method 1, the potential is determined by the respondent expressing that he/she is willing to

use the bicycle more often if certain conditions are met which the respondent has selected as

being of major importance for choosing the bicycle.

Method 2:

In method 2, the potential is determined in relation to the travel survey. The respondent is asked

- in connection to a specific journey- if he/she would use the bicycle at certain times instead of

their usual means of transportation, and if so, what changes would make the transfer likely.

Method 3:

In method 3, the potential is determined in the light of an time estimate made by the respodent.

The respondent is asked to estimate how much time a specific journey would take using a

bicycle instead of his/her usual means of transportation. If the journey was for example made

by car; the respondent is asked to estimate how much time the journey would have taken using

a bicycle. The potential is determined by including all journeys estimated to take a maximum of

10 min. more by bicycle.

The potential of the bicycle is hereafter determined as the intersection of the three calculated

methods. The respondents whose journeys make up the intersection of the methods in all 3

occasions have the participants stated that they would like to, and can, use the bicycle more

often. The intersection of at least 2 of the methods is defined as the expanded potential (see

Figure 14.1).

Figure 14.1 Illustration of the Potential and the expanded Potential.

120


According to "Traffic 2005", the goal of the government will be achieved by transferring

short journeys made by car within city limits to bicycle journeys. In addition, a share of

the longer journeys made by car are expected to be made by bicycle or walking, combined

with the use of public transportation.

However a part of the users of public transportation that were interviewed in this study

corresponded to a bicycle potential which did not include combination journeys, which is

why these were included in a calculation of the total potential size.

Looking at the total potential, i.e. motorists and users of public transportation (both

children and adults), wc can see that the potential makes up about 14% of the journeys

made by car or public transportation, corresponding to 4.5% of the total personal

kilometres.

Figure 14.2 Potential cycle journeys.

Figure 14.2 illustrates both the present distribution for the means of transportation as a function

of the number of journeys (the white/gray columns), and the number of journeys within each

category for means of transportation that are considered as being potential bicycle journeys

(the grey area of the columns). The grey area of the columns corresponds to 14% of the

journeys made by car and public transportation, and represents an increase of about 40%

from the present number of bicycle journeys (the black area of the column).

Analogous to Figure 14.2, Figure 14.3 illustrates both the present distribution for the means of

transportation in Gladsaxe and Horsens as a function of the kilometres travelied (the white/grey

columns), and the kilometres travelled for each category for means of transportation that are

considered as being a potential for the bicycle (the grey area of the column). The grey area of

the columns corresponds to 4.5% of the kilometres travelied by car drivers and users of public

transportation, and represents an increase of about 50% of the kilometres travelled by bicycle

(the black area of the column).

121


Figure 14.3 Potential cycle kilometres.

The expanded potential is illustrated in Supplement 13 and constitutes 43% of journeys made

by car- and public transportation, and 23% of the total kilometres travelled by car and public

transportation.

The potential mentioned above only concerns the transfer to bicycles, but in principle, journeys

can be transferred to walking. This potential is, according to the data in this survey on short

journeys, estimated to be only a small percentage of the total traffic.

14.2 Transfer from car to bicycle

If wc look at the potential for transferring car use (car drivers, and 16-85 year old passengers)

to bicycle on condition that among other things physical arrangements are satisfied, it will be

possible to transfer 3.6% of the car users' total kilometres travelled, corresponding to about

13% of the car users' journeys to bicycle use (Figure 14.4). For the sake of argument this

correspond to a transfer to bicycle of just under 2/3 (60%) of the car journeys less than 3

kilometres duration.

If this potential is realized, there will be a corresponding increase in journeys made by bicycle

by 32%, an increase in cycled kilometres by 34%, representing an increase in bicycle traffic by

1/3.

122


Figure 14.4 The potential and the expanded potential (from car to bicycle).

The expanded potential, again for car users, constitutes 42% of the car journeys, corresponding

to 19% of the kilometres travelled by car users.

If this expanded potential is carried out, there will be an increase in journeys made by bicycle

of 102% and an increase in cycled kilometres of 78%.

Who are the Potential bicyclists?

The potential cyclists differ (in percentage) from the rest of those interviewed by the foliowing

observations:

* There are more office workers as well as skilled and unskilled labourers, but fewer

pensioners, unemployed, and students in the potential group.

* There are more 20-40 year olds, and fewer youths and elderly in the potential group.

* There are more people earning a total family income of between 200,000-700,000 Dkr. and

fewer people earning a total family income under 200,000 Dkr.

The young and low wage earners probably already use the bicycle frequently, and are therefore

under represented in the potential group.

Are the Potential journeys different from other journeys?

The distribution of the potential journeys does not differ from the total distribution of journeys.

Nearly half the potential journeys have the home as origin or destination. Shopping journeys

and leisure journeys constitute about 20% of the total number of journeys. 10% of all journeys

have e.g. a day-care institution as origin or destination.

Are there differences between the two cities?

Although the two cities used in this study might be expected to yield different results with

respect to journey patterns, choice of means of transportation etc., this was not found to be the

case. No significant differences were found between the cities for the potential bicyclists with

123


espect to age-distribution, work/income- distribution, and purpose of journeys.

However, it was found that for train journeys, the share of the total amount of journeys is

larger in Gladsaxe than in Horsens, while the train journeys in Horsens where found to be

longer. Furthermore,-there is a tendency for the potential cyclists in Gladsaxe to be willing to

cycle longer distances than the potential cyclists in Horsens.

Reasons for choosing the car

When choosing the car for a specific journey that is shorter than 5 km, the most frequently

mentioned reasons are: convenience/comfort, time-saving, amount of luggage, an available

car, because of errands later in the day, distance, Jack of or poor access to public

transportation, habit, and bad weather.

Reasons for choosing the bicycle

When choosing the bicycle for a specific journey, the most frequently mentioned reasons are:

distance, time-saving, exercise and fresh air, convenience, habit, easy to get around by bicycle,

Jack of or poor access to public transportation, independence, and economy.

What can make the car user opt for the bicycle?

When you ask the car users (who according to the described method are potential bicyclists)

the following:-

a) What can generally motivate you to choose the bicycle more frequently instead of the

car?,-they answered: Exercise and fresh air, the bicycle is inexpensive, the bicycle is

environmentally safe, independence by bicycle, fast accessibility by bicycle, short shopping

journeys, and parking problems with the car are resolved.

b) Which physical conditions are important to make you choose the bicycle more frequently

instead of the car?,-they answered: Better maintenance of bicycle paths and of the cyclists

share of the road, more bicycle paths, safe solutions for bicyclists at intersections, better traffic

environment and a choice of scenic cycle paths, legalizing right turns when traffic lights are

red for cyclists, securing bicycles from theft, establishment of car-free town centres,

possibility of changing clothes and of taking a shower at the work place, and general reduction

of the speed limit for cars in the town zones.

c) What in relation to a specific car journey could make you choose the bicycle instead of the

car?,- they answered: Better weather, change of habit, available bicycles at the right place and

time, more bicycle paths and better traffic safety for bicyclists, together with better possibility

for bicycle repairs.

14.3 Suggested Solutions

Some significant and relevant examples of solutions, which should be included in a total

planning for the bicyclists are mentioned in Table 14. 1, based on the reasons obtained for

choosing the particular means of transportation, the motivation parameters, and conditions for

choosing the bicycle over the car.

The suggested solutions deal with physical initiatives e.g. construction of bicycle paths, better

124


maintenance of the cyclists' share of the road, more public bicycles in the big cities, parking

systems for bicycles, etc. In Chapter 9 the respondents intentions and attitudes were included,

by using the Planned Behaviour Theory, to explain the cyclists behaviour. According this

theory, physical initiatives are what the respondents attach importance to, therefore these

types af physical initiatives require changes in the order of priorities.

Proposals for action programs should, besides physical initiates, also include restrictive

conditions on the car traffic together with campaigns and information about the advantages of

the bicycle.

Solution proposes

* Better road maintenance

(level road surfaces, cleaning, maintenance also in the winter)

* Campaigns

(information/campaigns that influence people's habits, appreciate the convenience and comfort, but also

campaigns that concern the city's "bicycle plans" and the advantages of the bicycle. This would help

demonstrate the fact that one can get around easily and quickly by bicycle and that the bicycle is competitive

time-wise with the car, that the bicycle is easy and free to park in the city, that the bicycle gives exercise, that

one has the freedom to run errands, that the bicycle is cheap to run, and that cyclists are considerate to the

environment).

* More bicycle paths

(a choice of scenic bicycle paths)

* Safe cyclists solutions

(e.g. at intersections and busstops)

* Restrictions on car traffic

(establishing a car-free city centre, general reduction of the speed limit for cars in the city zone, parking

restrictions, road pricing, one-way traffic, better traffic environment)

* Access to a bicycle at the right place

(e.g. city bicycles, company bicycles, possibility of bringing the bicycle in city busses and trains day and night)

* Better possibilities for transportation of luggage (e.g. bicycle trailers, bicycle bags, "spacious bicycles")

* Better access to public transport

(e.g. more departures, possibility of bringing the bicycle in city busses and trains day and night)

* Accessible bicycle repair

* Secure and satisfying bicycle parking installations

(e.g. locked bicycle parking systems/installations, especially at train stations and busstops)

* Possibility of changing clothes and taking bath at work

Tabel 14.1 Solution proposes.

A condition for transferring short journeys to bicycles in city traffic is to consider and realize a

combination of these suggested conditions as an integrated part of a total local planning for

bicycle traffic.

125


14.4 Perspective

Our study indicates that it is possible to transfer 3.6% of the total car traffic to cycling. This

corresponds to an increase in bicycle traffic by 1/3. The answer to the question, whether the

Danish government ' s goal in "Traffic 2005" are realistic, should be "yes".

If the calculated potential values are compared to experiences and effect-evaluations from other

countries for instance the Netherlands, the results of this study seem realistic. However, the

condition is naturally that a number of "bicycle-friendly" measures as well as car-restrictions

be initiated.

It is the intention, based on this study to work out concrete plans for promoting bicycle traffic

in one or more model cities, and thereafter implementing the plans.

For the "promotion of safe bicycle traffic", the Ministry of Transport has budgeted 13.5 mil.

Dkr. for demonstration projects. The municipalities will cooperate with the Danish Road

Directorate to carry out this part of the project.

The work ahead will consist of evaluating the implemented action programs, where amongst

other things, it will examine, to what extent promoting the use of the bicycle as the means of

transportation has been successful.

The work with the Planned Behaviour Theory considering travel choice will be continue in an

international work, ‘Adonis’, which is initiated in the 4th Framework Programme of the

European Commission 1995. Copenhagen, Amsterdam and Barcelona will be ‘model cities’

and `The Potential of the Bicycle in City traffic' will provide the background for the work. The

Danish Road Directorate, Department of Road Safety and Environment, is participating in the

project.

126


Litteraturliste

Attitudes, personality and behaviour, Icek Ajzen, Open University Press, p.112-144, 1988.

Befolkningens rejsevaner 1992, Trafikministeriet.

Cyklens potentiale i bytrafik - pilotinterviews, Vejdirektoratet, K. Lei Krogsgaard, O.K.

Jensen og P. Nilsson, Notat 27, 1995.

Existing and potential bicycle use - key factors, W. Brog, Velo City 1987.

Gallups opgørelser over cykelejerskab i Danmark (upubliceret undersøgelse, okt. 1985)

Koldstartsanalyser, Vejdirektoratet, Trafiksikkerhed og Miljø, Rapport 7, 1994.

Korte ture i byer, Ole Jensen, AUC & Vejdirektoratet, 1994 (foreløbigt notat).

Theoretical Models of Attitudes and the Prediction of Drivers Behaviour, Sonja Forward,

Uppsala Psychological Reports no. 434, 1994.

Transportvaner og trafikmiddelvalg, Linda Christensen, Danmarks miljøundersøgelser,

oktober 1993.

Vi sykler mer og mer, fakta om norske syklevaner, TØI, Statens Vegvesen, Vegdirektoratet,

1992.

127


128

More magazines by this user
Similar magazines