PSV BLAD 3-2008 - Peder Skrams Venner

Nr. 3 

september 

2009 

12. årgang 

Venneforeningens blad september 2009 __________________________________ 1 

Foto: Frank Horn

Venneforeningen’s blad 

Fregatten PEDER SKRAM’s Venner: 

www.pederskramsvenner.dk 

Email: info@pederskramsvenner.dk 

Bestyrelse: 

Formand: 

Kommandørkaptajn Leif Rostgaard 

Sørensen 

Tlf. 49 14 15 39 

Email: formand@pederskramsvenner.dk 

Bestyrelsesmedlemmer: 

Seniorsergent L. O. Nielsen 

Email: l.o.nielsen@ofir.dk 

Peter Lindstrøm 

Tlf. 49 14 73 87 

Email: redaktion@pederskramsvenner.dk 

Jens Møller 

Email: jens.moeller@mail.dk 

Fregattens adresse: 

Fregatten PEDER SKRAM 

Elefanten, Nyholm, 

1439 København K 

www.pederskram.dk 

Email: info@pederskram.dk 

Telefoner: 

Fregatten: 32 57 13 16 

Henvendelse om særarrangementer kan 

ske på e-mail info@pederskram.dk 

eller på telefon 3257 1316 hverdage mellem 

10 og 14. 

Chefredaktør og ansvarshavende: 

Kommandørkaptajn Leif Rostgaard Sørensen 

Redaktion: 

Peter Lindstrøm og Jens Møller. 

Grafisk konsulent: Finn Hillmose. 

Eftertryk er tilladt med tydelig kildeangivelse. 

ISSN: 1603-5933 

Kontor: 


1439 København K. 

Bank: reg. Nr.: 9570 konto: 0683280 

Sekretærer: 

Erik Nygaard og Adam Pomykala. 

Email: kontor@pederskramsvenner.dk 

Næstformand: 

Kommandør Erik Rode 

Email: emrode@tiscali.dk 

Kasserer: 

Kaptajnløjtnant Børge Raasthøj 

Tlf. 56 14 02 36 

Email: kasserer@pederskramsvenner.dk 

Suppleanter: 

Kurt Terkelsen 

Email: kurts@mail.tele.dk 

Adam Pomykala 

Radiodivisionen OZ1RDN: 

http://radiodivisionen.pederskramsvenner.dk 

Email: 

oz1rdn@pederskramsvenner.dk 

Leder: Kaj Nielsen OZ9AC 

Email: ozniac@jubii.dk 

2 ___________________________________ Venneforeningens blad september 2009

Redaktionelt 

S 

å nåede vi til vejs ende med Jens Møllers 

artikelserie om ”Alle tiders krigsskibe”, 

lidt vemodigt, idet der har være mange 

gode artikler. Den sidste artikel om 

IOWA klassen er med i dette nummer. Der 

har været mange positive tilbagemeldinger, 

og meget ros til Jens. Jeg har en formodning 

om at Jens Møller har nye idéer til en 

fortsættelse af sine skriverier, så vi venter 

spændt. 

Da fregatten åbnede for besøg i denne 

sommer, var det samtidig for første gang 

muligt at besøge operationsrummet. Fregattens 

tekniske team har gjort et formidabelt 

stykke arbejde, med møblering og oprydning 

af o-rummet, der er kommet nyt 

betræk på alle stole, så alt i alt fremstår 

rummet nu, flot og indbydende. I den anledning 

er der et par artikler som nærmere 

gør rede for hvad man kan se i o-rummet. 

Der er kommet en hilsen fra Fonden, hvori 

Fondens formand Niels Mejdal nærmere 

redegør hvad der sker i fremtiden, og er 

sket i det sidste årstid. 

På redaktionen vegne 

Peter Lindstrøm. 

49 14 73 87 

Email: redaktionen@pederskramsvenner.dk 

Blad nr. Deadline Udkommer 

4-2009 1. november 2009 december 2009 

1-2010 1. februar 2010 marts 2010 

2-2010 1. maj 2010 juni 2010 

3-2010 1. august 2010 September 2010 

Indhold 

3. Redaktionelt. 

4. Formanden har ordet. 

5. Hilsen fra Fonden ... 

6. Generalforsamling 2009 

7. Top ti liste. 

8-20. USS IOWA klassen. 

21. Fornem gave til PEDER 

SKRAM. 

22-23. 

Om CEPLO’en i O-rummet. 

24-25. O-rummet. 

26. Fra radiodivisionen. 

26 Fra kontoret. 

27. Åbningstider resten af året. 

Forsiden: 

For en gangs skyld ikke et billede 

af et skib - læs hvorfor 

på side 21. 

Venneforeningens blad september 2009 __________________________________ 3

Formanden har ordet 

N år disse linier læses, er sommerens åbningsperiode afsluttet. Selv om PEDER 

SKRAM har skullet konkurrere med det fine sommervejr, har besøgstallet, 3557 

voksne og børn, været tilfredsstillende. Der stilles som sædvanligt store forventninger til 

besøgstallet på ”Kulturnatten” fredag den 9. oktober og i den efterfølgende efterårsferie, 

10 – 18. oktober. 

Samarbejdet med SÆLEN og SEHESTED har fungeret tilfredsstillende. Det har været en 

lettelse, at SEHESTED nu er fortøjet agten for fregatten under Mastekranen. Men de 

forskudte tider for rundvisningerne i SÆLEN (hele og halve timetal) og SEHESTED ( minuttal 

15 og 45) er uhensigtsmæssige. De bør ændres til ens timetal, således at de besøgende 

kan nå fra én rundvisning (varighed ca. 25 min.) til den næste og fortsat få 

god tid til besøget om bord i PEDER SKRAM før og efter rundvisningerne. 

”Arbejdsbierne” har været særdeles aktive med at klargøre PEDER SKRAM bedst muligt 

før sommerens åbningsperiode. På grund af svigtende tilslutning har den lille skare af 

trofaste arbejdsbier måttet arbejde næsten i døgndrift. Uden deres indsats kunne fregatten 

slet ikke have været åbnet for besøgende. Men fregatten fremtræder nu i flot 

stand. Bisværmen er så lille, at det vil være mere på sin plads at tale om 

”Arbejdsheste”. 

Det er beskæmmende, at der ud af 5oo medlemmer slet ikke er idet mindste nogle, der 

kan forstærke det fast hold. Der er fortsat behov for ekstra arbejdskraft til at klare de 

mange opgaver. Jeg må gentage mig selv og igen opfordre Venneforeningens medlemmer 

til at yde en indsats ved at deltage i arbejdet om bord. Kontakt Niels Rastrup Andersen 

og aftal nærmere, hvornår I kan sætte nogle fridage ind på arbejdsopgaverne. 

Som tidligere sagt tilbyder Venneforeningen at finansiere overnatning på kasernen, hvis 

medlemmer fra provinsen vil smøge ærmerne op om dagen og opleve København om 

aftenen. 

O-rummet er nu næsten færdigmonteret og fremtræder flot og fængslende. Men der 

arbejdes eksempelvis fortsat med adgangsforholdene til maskinrum ”K”, med renovering 

eller udskiftning af lugekarme, med både 127 mm og 20 mm kanoner og med meget 

mere. 

På grund af alder eller sygdom har flere af Venneforeningens kustoder måttet trække 

sig fra vagtlisten. Venneforeningen efterlyser derfor medlemmer, som vil virke som kustoder 

om bord i PEDER SKRAM i fregattens åbningsperioder. Vi er 4-5 kustoder på hver 

vagt. Vi har det hyggeligt sammen, ligesom vi kommer i givende samtaler med de mange 

besøgende. Hvervet er ulønnet, men man får sin forplejning på vagten, ligesom man 

udstyres med polobluse, fleece trøje og kasket med fregattens logo. Send en mail eller 

ring og hør nærmere. 

Jeg håber naturligvis at se mange af Venneforeningens medlemmer til generalforsamlingen 

lørdag den 19. september. Som det fremgår af indkaldelsen side 6, lægger bestyrelsen 

op til hyggeligt samvær over frokosten i umiddelbar fortsættelse af generalforsamlingen. 

Leif Rostgaard Sørensen 

Formand 


Af Niels Mejdal 

Hilsen fra Fonden til vennerne. 

år du læser dette lille indlæg fra Fonden er sommersæsonen slut, og vi kan gøre re- 

N sultatet op. Her mod slutningen af juli tegner det desværre ikke særlig lovende. Hvad 

årsagerne kan være, kunne der gisnes meget om, men ingen tvivl om, at vejret har generet 

os – enten for meget strandvejr eller også for meget hjemmevejr. Ser man egoistisk 

på det, vil Fonden helst have det lidt overskyet, men uden regn eller trussel om 

samme. Noget andet er jo, hvad man ønsker sig i sin egen ferie! Venneforeningens kustoder 

har igen i sommer gjort en stor indsats. Hver weekend i juni og alle dage i juli og 

frem til 15. august er de troligt mødt op og har gjort klar til åbning og rundvisning fra 

klokken 1100. Også radiostationen har været flittigt bemandet og medvirket til, at de besøgende 

uden undtagelse har kunnet få en god oplevelse. 

Efter en stor indsats fra det tekniske team er O-rummet for første gang blevet åbnet og 

er nu en vigtig del af besøget. CEPLO konsollerne er blevet hejst ombord, hele rummet er 

blevet rengjort, stolene er blevet ombetrukne og vi har fået en meget levende beskrivelse 

af rummet og alle dets funktioner. Nu mangler vi lige det sidste udstyr samt åbning til 

sonarrummet. Og efter sommerens varme periode er teknikerne gået i gang med at se 

på ventilationssystemet, så der i det mindste kan laves udsugning fra bl.a. O-rummet. 

I år har vi forsøgt at gøre 

formidlingen lidt bedre. 

Der er lavet en ny rundtur; 

”Rød rute” hvor alle 

besøgende får udleveret 

en lille turguide, og hvor 

ruten er afmærket på 

dansk og engelsk. Dette 

er første skridt på den lange 

vej til, at formidlingen 

bliver som ønsket. Målet 

er, at hver enkel besøgen- 

de på egen hånd kan få 

netop den rundtur, som 

han eller hun ønsker sig. 

Foto: Peter Lindstrøm 

Lang eller kort, med vægt på det ene eller det andet, på dansk eller engelsk. Ja, til sin tid 

kan du bare vælge. Det er, hvad vort ”audio-guide system” skal tilbyde. Og over tid skal 

præsentationen krydres med displays, lyd- og lysunderbygning samt måske også et par 

”permanente særudstillinger”. 

Korvetterne af Niels Juel klassen har nu været ude på deres sidste sejlads. Trist, men det 

åbner op for, at vi kan overtage udvalgte dele af Seasparrow systemet. Faktisk er vi ved 

at gøre klar til dette. De flotte modelskibe, som er udstillet i Seasparrow rummet på missildækket 

flyttes nu ned i møde- og briefinglokalet nederst i forskibet. Her kan de få en 

mere blivende placering og på en mere hensigtsmæssig måde indgå i rundture som præsentation 

af Flådens hovedskibe under den kolde krig. 

Første – og nok også vigtigste skridt på vejen til det ønskede ”audio-guide system” er på 

plads. Der er lavet en båndoptagelse og udskrift af en af Jørgen Borks populære rundvisninger. 

Den er så suppleret med lidt flere historier og dækning af de få rum, som den pågældende 

aften ikke blev besøgt. Alt i alt en tekst svarende til 2½ til 3 timers rundtur! Til 

efteråret skal teksten redigeres og nedbrydes til et antal menuer med stigende detaljeringsgrad 

for de enkelte rum. Når det er på plads, skal vi finde en god indtaler, som kan 

gøre teksten levende, og samtidig skal rum og genstande markeres i overensstemmelse 

med tekstens enkelte punkter. Til foråret håber vi så på, at vi kan finde det rigtige hardvare, 

som kan udlånes til de besøgende. Hvis det lyder kompliceret, kan jeg love, at det 

er det bestemt også! MEN VI ER PÅ VEJ. PEDER SKRAM skal blive en oplevelse for alle og 

på et formidlingsniveau, som er ”over middel”. 


Herved indkaldes til ordinær generalforsamling 

lørdag den 19 september 2009 kl.1100 

i Marineforeningens lokale 

Takkeladsvej opgang 3, på Holmen. 

1 Valg af dirigent. 

D a g s o r d e n 

2 Bestyrelsens beretning for det forløbne år. 

3 Forelæggelse og godkendelse af årsregnskabet. 

4 Fastsættelse af kontingent. 

5 Forslag. 

6 Valg af medlemmer til bestyrelsen. 

7 Valg af suppleanter til bestyrelsen. 

8 Valg af 2 revisorer. 

9 Eventuelt. 

Mød op til generalforsamlingen, få indflydelse og kom med gode 

idéer til foreningen ”PEDER SKRAM’s Venners” fremtidige virke. 

Der vil efter generalforsamlingen være fællesspisning 

(buffet inkl. 1 øl eller vand, pris kr.: 100.-). 

De der ønsker at deltage i spisningen må senest 

fredag den 11 SEP 2009 tilmelde sig hos : 

John Larsen tlf.: 28367905 – email: johlar@comxnet.dk 

Deltag i den efterfølgende spisning og få en hyggelig stund med 

”PEDER SKRAM s Venner”. 

Venlig hilsen 

Leif Rostgaard Sørensen 

Formand 


Ny artikelserie 

Tv kanalen ”Discovery” 

har lavet en ”Top ti Liste, 

over alle tiders krigsskibe”. 

Listen ser således ud: 

1. USS IOWA klassen, ialt fire slagskibe, det første bygget 

i 1940. 

2. USS NIMITZ klassen, ialt 10 atomdrevne hangarskibe, 

det første bygget i 1968. (blad nr. 2 2009) 

3. HMS QUEEN ELIZABETH klassen, i alt fem slagskibe 

bygget 1912—1916. (blad nr. 4 2008 og blad nr.1 2009) 

4. USS TICONDEROGA klassen, missil krydser, der er bygget 

27 skibe fra 1983 til 1994. (blad nr. 3 2008) 

5. USS FLETCHER klassen, destroyer, der blev bygget 175 

skibe og det første blev bygget i 1942. (blad nr. 1 og 2 2008) 

6. USS NORTH CAROLINA klassen, to slagskibe begge 

bygget i 1940. (blad nr. 4 2007) 

7. Tyskland BISMARCK klassen, to slagskibe bygget fra 

1936. (blad nr. 3 2007) 

8. USS ESSEX klassen, i alt 24 hangarskibe, bygget fra 

1942. (blad nr. 2 2007) 

9. Tyskland DEUTSCHLAND klassen i alt tre lommeslagskibe. 

(blad nr. 1 2007) 

10. HMS HOOD, Slagkrydser. 1916 - 1941. 

(blad nr. 4 2006) 

Vi vil bringe en omtale af alle skibene, vi er startet bagfra, og er 

nået til listens nr. 1, USS IOWA klassen. 

Læs artiklen på de følgende sider. 


Af Jens Møller. 

De 6 slagskibe af Iowa klassen blev 

bestilt i 1939 som ”Fast Battleships” 

der skulle være eskorte for ”Fast Carrier 

Task Forces” bestående af ESSEX 

klasse hangarskibe. Disse kampgrupper 

skulle operere i Stillehavet, 

og ”The Iowas” skulle beskytte hangarskibene 

mod de nye japanske 

slagskibe af Yamato klassen. De blev 

bygget uden hensyn til omkostninger, 

og disse skibe var sammen med Yamato 

og Bismarck klassen, den ultimative 

udvikling og afslutning på 

slagskibenes æra. Da disse enorme 

havuhyrer, hejste kommando, var de 

allerede overgået af hangarskibene 

som de mest betydningsfulde krigsskibe. 

Alligevel havde ”The Iowas” 

den længste karriere for nogen krigsskibe; 

de 2 sidste udgik først i 2006, 

men – ironisk nok kom de aldrig i 

kamp med nogen af de skibe der var 

tænkt som deres modstandere. 

OWA klassen byggede, som mange an- 

I dre slagskibe, på erfaringerne fra Jyllandsslaget 

i 1915. De 3 britiske slagkrydsere 

som blev sænket i dette slag, blev efterfølgende 

sammenlignet med de 5 

”Superdreadnoughts” af ELISABETH klassen, 

og de konklusioner man drog af denne 

vurdering, dannede grundlag for konstruktionen 

af alle nye slagskibe bygget efter 

1935 (Washington traktaten fra 1922-1935 

forhindrede konstruktion af nye slagskibe 

over 35.000 tons). Traktaten forbød imidlertid 

ikke forsøg til ny viden om slagskibe. 

I 1935 færdig-gjorde ”The David Tailor 

Institute” i USA resultaterne af en række 

forsøg i vandbassiner og opstillede en formel 

til beregning af slagskibes hastighed. 

Med udgangspunkt i et skib med en gennemsnitslængde 

på 130m og en vægt på 

35.000tons lyder formlen: Slagskibets hastighed 

= 1.19 gange kvadratroden af 

vandlinielængden. Det er tilladt at regne 

efter. Dette betød, at man nu fik nye og 

Tekniske data: 

Længde: 271 meter 

Bredde: 33 meter 

Dybgang: 11,5 meter 

Deplacement:57.271 tons 

Besætning: 3.100 mand 

Maskineri: 

8 Babcock & Wilcox kedler 

4 Dampturbiner General Electric og 

Westinghouse på i alt 212.000 SHP 

4 skruer Fart: 34 knob. 

8 dampdrevne el-generatorer på i alt 

10 MW. 

Armering: 

Skiftede meget gennem skibenes levetid, 

men det fremgår af teksten. 

mere nøjagtige beregninger af forholdet 

mellem vægt, længde og fart. Efterfølgende 

forsøg viste tillige, at ved hastigheder 

over 30knob, måtte man påregne en betragtelig 

reduktion af hastigheden grundet 

datidens konstruktioner af skruerne. Nye 

propeller måtte udvikles og dette element 

har lige siden været grundlaget for forsøg 

og nykonstruktioner af propeller (bare se 

vor egen PEDER SKRAM). 

I 1936, da japanerne trak sig ud af ”Second 

London Naval Conference”, nedsatte præsident 

Roosevelt en komite ”BDAB” 

(Battleship Design Advisory Board), som 

skulle komme med forslag til udvikling af 

nye slagskibe, der kunne matche japanernes 

nykonstruktioner. De første designs 

blev 2 skibe af North Carolina klassen, og 4 

af South Dacota klassen, der hurtigt blev 

vedtaget af kongressen. Da disse 6 skibe 

stadig var begrænset af nogle bestemmelser 

fra Washington traktaten, opnåde de 

kun en hastighed på 28knob. Dette var 

hurtigt for et slagskib, men ikke nok til 


fartmæssigt at kunne følge med som eskorte 

for hangarskibe. Efter the ”Second London 

Treaty” i 1938, vedtog United States 

Congress i 1939 the ”Second Vinson Act”, 

der bemyndigede U.S. Navy til, at bygge 4 

nye slagskibe af Iowa klassen på 

48.000tons og med en hastighed på 

33knob, samt 2 Montana klasse slagskibe. 

Ordren for de første 2 Iowas blev endelig 

godkendt 1. juli 1939. De skulle danne 

eskorte for de hurtige hangarskibe der var 

bygget eller planlagt. De første hangarskibe 

var de 2 af Lexington klassen fra 1936 

(oprindelig køllagt 1920-22 som 6 slagkrydsere 

af Lexington klassen på 45.000tons, 

270m lange 33knob). Efter Washington 

traktaten blev de 4 af skibene ophugget på 

beddingerne, mens 2 blev færdiggjort i 

1935 som hangarskibe, USS LEXINGTON 

og USS SARATOGA. 

Problemet for US Navy har altid været, at 

man skulle dække 2 fronter - i Stillehavet 

og i Atlanterhavet. Dette problem blev forstærket 

af, at stort set alle store skibsværfter 

dengang lå på østkysten. Med bygningen 

af Panamakanalen var problemet løst, 

men den voksende trussel fra japanerne 

sidst i tyverne, og med planlægningen af 

de nye ”Fast Battleships” måtte man forudse 

problemer. De ville blive for brede, med 

deres oprindeligt designet bredde på 37m, 

hvormed de ikke kunne komme igennem 

Panama kanalen, der kun var 34m bred. 

Nye beregninger måtte til. De nye skibe af 

Iowa klassen måtte designes til en fart af 

35knob for at være sikker på en kontinuerlig 

topfart på 33knob. Med en max bredde 

på 33m og en hastighed på 35knob kender 

vi nu de 2 af elementerne i vores lille ligning 

fra tidligere, og regnestykket viser nu, 

at skibene skulle have en vandlinielængde 

på 262m. For at sætte fart i design – og 

byggefase, gik man ud fra de eksisterende 

tegninger af skroget på SOUTH DACOTA 

klassen, der som sagt var 33m bredde og 

210m lange, og man påsatte herefter en 

61m sektion i bovkonstruktionen, hvorefter 

totallængden blev 271m. Iowa klassen blev 

dermed de længste slagskibe der nogensinde 

er konstrueret. For at holde byggeterminerne 

brugte man til denne bovsektion, 

tegningerne fra de 6 slagkrydsere af Lexington 

klassen. Da denne var slankere end 

hoved-skroget på Iowa klassen, fik skibene 

en underlig brat indsnævring lige efter Btårnet. 

Når man betragter skibet fra oven, 

ser man tydeligt denne underlige indsnævring 

der strækker sig fremefter som et underligt 

langt krydserligende ekstra skrog, 

hvorved skibet får et noget uharmonisk udseende. 

Set fra siden fremtræder skibet 

dog særdeles flot, kraftfuldt og harmonisk. 

Det vigtigste er imidlertid, at konstruktionen 

virkede. Skibet kunne passere Panama 

Kanalen, og havde en designet tophastighed 

på 34knob. 

Som sagt havde kongressen kun bevilget 

penge til 2 slagskibe af Iowa klassen, BB- 

61 USS IOWA og BB-62 USS NEW JERSEY, 

og skibene blev færdig budgetteret til $125 

mil. pr. skib, hvilket svarer til ca. $2,8 mia. 

i dag. Kræfter i kongressen og US Navy foreslog 

derfor, at ombygge de 2 Iowas til 

hangarskibe ligesom Lexington klassen og 

aflyse de sidste 4 til fordel for flere hangarskibe. 

Denne ide blev kraftigt støttet af Admiral 

Ernest King, som på det tidspunkt var 

chef for Naval Operations. Situationen skiftede 

politisk ved Frankrigs fald i sommeren 

1940, hvor Præsident Roosevelt fik overbevist 

kongressen om, at USA herefter – før 

eller siden risikerede at blive inddraget i 

krigen mod Tyskland og mod Japan. Dette 

bevirkede, at kongressen indså behovet og 

i sommeren 1940 vedtog the Two Ocean 

Navy Building Program, samt bevilgede 


de nødvendige midler til denne opbygning. 

Som tidligere omtalt blev det til de enorme 

programmer for hangarskibe, krydsere, destroyere, 

fregatter, landgangsskibe m.v. 

Herunder også bevilling af yderligere 2 nye 

slagskibe af Iowa klassen BB-63 USS MIS- 

SOURI og BB-64 USS WISCONSIN, samt 2 

slagskibe af Montana klassen (BB-65 og BB 

-66). De 2 Montana klasse skibe, var noget 

langsommere end Iowa klassen, og set i 

lyset af deres rolle som eskorte for hurtige 

hangarskibe, nedprioriterede kongressen 

hurtigt planlægningen af disse 2 skibe, og 

bestillingen blev udsat til der blev ledig 

værftskapacitet. Senere ændrede man bestillingen 

af de 2 Montana skibe til yderligere 

2 Iowa klasse skibe, der blev bestilt som 

BB-65 USS ILLINOIS og BB-66 USS KEN- 

TUCKY. Under ledelse af Secretary of the 

Navy (Marineminister) Charles Edison var 

planerne hurtigt færdige og de 2 sidste Iowa 

klasse skibe blev bestilt hos værfterne i 

juli 1939. Efter slagne ved Coral Sea og 

Midway i 1942, hvor US Navy havde så stor 

succes med hangarskibe, flyttede man prioriteringen 

over til bygning af nye Essex 

klasse hangarskibe. Dette betød, at kun BB 

-61 og BB-62 fortsatte efter planerne, mens 

bygningen af BB-63 og BB-64 blev kraftigt 

nedprioriteret. Da man nu havde fået nys 

USS MISSOURI (BB-63) 

om japanernes byggeprogram af Yamato 

klassen, indså man nødvendigheden af en 

kraftig eskorte for hangarskibe i form af 

”Fast Battleships”. Som en konsekvens af 

dette satte Charles Edison arbejdet på BB- 

65 og BB-66 i gang Det betød at alle 6 Iowa 

klasse skibe var kølstrakt ved udgangen 

af marts 1942. 

USS IOWA (BB-61) bygget på New York 

Navy Yard. Bestilt 1. jul 1939. Køllagt jun. 

1940, søsat aug. 1942, kommando feb. 

1943. Udgået 2006 måske!) 

USS NEW JERSEY (BB-62) bygget på Philadelphia 

Navy Yard. Bestilt 1.jul. 1939. Køllagt 

sep. 1940, søsat dec. 1942, kommando 

maj 1943. Udgået 8.feb. 1991 

USS MISSURI (BB-63) bygget på New York 

Navy Yard. Bestilt 12. jun. 1940. Køllagt 

jan. 1941, søsat jan. 1944, kommando jun. 

1944, Udgået 12.jan. 1995 

USS WISCONSIN (BB-64) bygget på 

Philadephia Navy Yard. Bestilt 12.jun. 

1940. Køllagt jan. 1941, søsat dec. 1943, 

kommando apr. 1944. Udgået 17.feb. 2006 

(måske!) 


USS ILLINOIS (BB-65). Bygget på Philladelphia 

Navy Yard. Bestilt 9.sep. 1940. Køllagt 

jan. 1945, konstruktion standset aug. 

1945 efter 22% færdiggjort. Ophugget på 

beddingen i 1958. 

USS KENTUCKY (BB-66) bygget på Norfolk 

Navy Yard. Bestilt 9.sep 1940. Køllagt mar. 

1942, bygning standset jun. 1942, genoptaget 

dec. 1944, igen standset i feb. 1947. 

Søsat jan. 1950. Ophugget i 1958. 

Iowa klassen blev som sagt primært skabt 

til at indgå i en Task Force som eskorte for 

hangarskibene. Hastigheden var derfor den 

samme ca. 33knob. Hovedartilleriet på 9 

stk. 16inc. (406mm) 50cal. og sekundærartilleriet 

på 20 stk. 5inc. (127mm) 38cal. var 

udviklet til at optage kampen mod skibe og 

fly i den Kejserlige Japanske Flåde. Da de 

første Iowas blev bestilt havde man endnu 

ikke informationer om bygningen af Yamato 

klassen. Japanerne havde bestilt i alt 4 

af disse superslagskibe, men kun 2 blev 

færdigbygget, IJN YAMATO, køllagt 1937 

og kommando i 1941, samt IJN MUSASHI, 

kommando januar 1943. Skibene havde et 

deplacement på 73.000tons fuldt fl. længde 

263m oa. bredde 39m, fart 28knob. Hovedbevæbning 

var 9 stk. 18inc. (459mm) kanoner, 

der sendte en granat på 1.500kg ud 

på en afstand af 42km. Hele projektet blev 

hemmeligholdt i en grad, så amerikanerne 

først fik kendskab til det i slutningen af 

1941. Det ville nu på intet tidspunkt have 

ændret noget i planerne for US Navy, idet 

konstruktionen af nye 18inc. kanoner ville 

forsinke Iowa projektet et helt år eller mere. 

Samtidig skulle bredden af skibene øges 

med minimum 4 meter for at få plads til 

barbetterne for kanontårnene, og i så fald 

ville skibene ikke være i stand til at passere 

Panama kanalen. Derudover ville hastigheden 

blive reduceret til ca. 27knob. Ironisk 

nok blev de japanske skibe sænket af fly 

fra amerikanske hangarskibe af Essex klassen. 

IJN MUSASHI ved slaget i Leyte Gulf 

oktober 1944 (beskrevet i artiklen om Fletcher 

klase destroyerne) og IJN YAMATO 

blev sænket i en selvmordsaktion ved Okinawa 

i april 1945. Skibene modtog hver 

især ca. 20 flybårne torpedo-træffere og 

ca. 30 bombe-træffere før de sank. 

Iowa klassen med hovedartilleri på 9 stk. 

16inc. (406mm) kaliber-50, Mk-7, blev de 

kraftigst armerede slagskibe US-Navy no- 

gensinde sendte til søs. De blev artillerimæssigt 

kun overgået af Yamato klassens 

18inc. (459mm), men disse enorme kanoner 

med deres abnormt tunge kanontårne 

og optiske artilleriledelse var de amerikanske 

underlegne i kvalitet, træfsikkerhed og 

skudhastighed, samt ikke mindst, amerikanernes 

radarstyret artilleriledelse. Nu lige 

lidt tekniske data for artilleriet i Iowa klassen. 

Hvert tårn vejer 1.735tons uden ammunition. 

Hertil kommer vægten af barbetterne, 

men da de er en del af selve skibets 

konstruktion, ser vi bort fra dem. Selve tårnet 

hviler løst på et stort antal ruller i barbetten. 

Tårnene ville rent faktisk falde ud 

hvis skibet kæntrede (Dette skete for BIS- 

MARCK da den kæntrede og sank, hvor tårnene 

senere blev fundet spredt langt fra 

skibet). Vægten af granaterne var 850kg 

for brisantgranat og 1.257kg for pansergranat 

(en fuld salve med pansergranater svarer 

således til, at 9 folkevogne bliver kastet 

ud på en afstand af 38.000m). Skudhastigheden 

var 2 skud pr. minut. Hvert løb vejer 

121.500kg og eleveres selvstændigt. Rekyllængden 

er 122cm. og varer 0,43 sekunder. 

Fremløbet tager 0,90 sekunder og kanonløbet 

eleveres automatisk til ladnings 

position under fremløbet. Kanonløbne er 

placeret med større afstand i tårnet end i 

tidligere konstruktioner for at øge træfsikkerheden, 

idet salven så bliver mere 

spredt. For yderligere at forstærke ef- 


fekten blev kanonløbne affyret med intervaller 

på 0.06 sekunder (kan ses med det 

blotte øje). Riffelgangene havde i 1939 en 

levetid på 239 skud, men blev løbede opdateret 

ved udvikling af mindre korroderende 

krudttyper, og var i 1982, med en svensk 

udviklet krudttype fra Bofors, helt oppe på 

1.500 skud. Pansergranaterne kunne trænge 

gennem 9m beton og gennem 742mm 

panserstål på en afstand af 5.000m og en 

indfaldsvinkel på 2,5 grader. Ved 38.000m 

var tallene 259mm ved 45,5 grader. Flyvehastigheden 

for pansergranaterne var 

820m pr. sek. d.v.s. at det tog ca. 1 minut 

og 34 sekunder at nå ud til 38.000m. Ved 

en bredside med alle 9 kanoner var rekylen 

så kraftig, at skibet kunne flytte sig op til 

7m sidelæns. (Se billedet på foregående 

side).Hvert tårn havde en besætning på 10 

mand. 

Som sekundær armering havde skibene 20 

stk. 5inc. (127mm) Mk.10, kaliber-38 i 10 

dobbelttårne. Disse pjecer var blevet introduceret 

i 1936 i single affutager og senere i 

dobbelttårne. Pjecerne var af typen ”Dual 

Purpose”, d.v.s. de kunne bruges både 

mod sømål og luftmål. De var i 1942 installeret 

i samtlige større krigs-skibe i US-Navy. 

Pjecerne på Iowa skibene var opdateret til 

Mk.36 og med Mk.37 ildledelse, og var derfor 

klar til de nye ammunitionstyper der 

blev udviklet. Omkring 1943 var bl.a. de 

nye luftværnsgranater med radiobrandrør 

(Proximity Fuse) klar til brug. Med denne 

ammunitionstype blev disse kanoner en 

torn i øjet på japanerne, der mistede mange 

af deres erfarne piloter på denne konto; 

Vi kender jo pjecen fra PEDER SKRAM hvor 

vi har en Mk-38 version. Besætningen var 

på ca. 30 mand. Traditionsmæssig var et af 

disse tårne på Iowa skibene altid bemandet 

med folk fra skibets detachement fra US. 

Marines. 

Som nærluftværn var skibene udstyret med 

et antal 40mm og 20mm luftværnskanoner. 

Antallet blev hastigt forøget efterhånden 

som truslerne fra fly blev større og større. 

Antallet kunne variere fra skib til skib, men 

ved krigens afslutning lå total tallet på mellem 

130 og 150 stk. i alt. 40mm kanonen 

fra svenske Bofors var den bedste lette 

luftværn før anden verdenskrig, og blev 

brugt i forskellige versioner i både Royal 

Navy og U.S. Navy. I den danske flåde blev 

den introduceret i 1937 i de 4 ubåde af 

Havmanden klassen og artilleriskibet NIELS 

JUEL. Pjecen er luftkølet, men amerikanerne 

ombyggede den til vandkøling og opstillede 

den i single, dobbelte og firling affutager 

med vandkøling. Vandkølingen bevirkede, 

at man kunne affyre længere skudsalver, 

men gav til gengæld større vægt og 

større besætning. Royal Navy havde både 

single og dobbelte affutager med luftkøling, 

men udviklede samtidig Pom Pom - typen 

med alt fra 6 til 10 vandkølede piber, som 

til gengæld var kortere (den blev døbt Pom 

Pom p.g.a den plob-lyd den gav ved affyring). 

Med introduktionen af Mark-51 ildledelses-systemet 

i 1944 blev 40mm kanonerne 

så effektive, at de fra oktober 1944 

til august 1945 stod for 30 procent af flådens 

nedskydninger af japanske fly. Som 

sidste led i kæden af nærluftværn brugte 

man 20mm maskinkanoner af det Schweiziske 

fabrikat Oerlikon. Amerikanerne modificerede 

den så det kun var bundstykket der 

rekyllerede, piben forblev rolig. Dette gav 2 

fordele: Kanonen var lettere at sigte med, 

idet den ikke rystede så meget fra rekylen, 

og den kunne skyde meget længere uden 

at piben løb varm. Begge kanonsystemer 

beviste især deres værdi ved de japanske 

Kamikaze angreb. 

Ved udrustningerne af skibene i perioden 

1969 til 1990 blev skibene moderniseret 

med Phalanx CIWS (Close in Weapon 


Phalanx CISW. 

System) som består af en 20mm Gatling 

kanon med op til 6.000 skud i minuttet. 

Man havde også planlagt et antal platforme 

for Sea Sparrow luftværns missiler, men 

dette måtte man opgive, idet systemet ikke 

kunne tåle rystelserne fra 16inc. kanonerne. 

Derudover blev skibene udrustet med 

Tomahawck land- attack missiler, der med 

deres rækkevidde på 1.500km rakte 40 

gange så langt som kanonerne og med en 

præcision på under en meter. Yderligere 

blev skibene udstyret med Boing RGM-84 

Harpoon missiler mod sømål. I 1980 blev 

de desuden opdateret med et nyt SRBOC 

(Super Rapid Bloom Offboard Chaff). Under 

Golfkrigen i 1991 blev USS MISSOURI angrebet 

af en irakisk speed båd der affyrede 

et mindre missil. Chaff systemet affyrede 

automatisk og helt korrekt et antal Chaffs 

som fik missilet til at styrte i havet. Uheldigvis 

lå en fregat USS JARRET tæt på, 

hvor den automatiske CIWS Phalanx opfattede 

Chaff granaterne som fjendtlig ild, 

hvorefter den automatisk begyndte at skyde. 

USS MISSOURI blev ramt af adskillige 

20mm projektiler og flere besætningsmedlemmer 

blev såret. 

Når vi taler om kampskibe som slagskibe 

og krydsere, er man også nødt til at bedømme 

dem på deres passive beskyttelse. 

Her taler vi kun om panser. Slagskibenes 

panser kan normalt modstå en granat fra 

kanoner af egen kaliber. Før 1906 prøvede 

man at dække mest muligt af skibet med 

panser, hvilket bevirkede at pansret blev 

for svagt. Amerikanerne udviklede derfor i 

begyndelsen af 1900-tallet ideen med ”All 

or Nothing” hvor man kun pansrede vitale 

dele som maskinrum, hovedartilleri og 

kommando-faciliteter. Denne ide tog eng- 

lænderne til sig da de udviklede det revolutionerende 

slagskib HMS DREADNOUGHT. 

Skibet kunne overleve at blive ramt i de 

bløde dele, mens de pansrede dele nu var 

kraftige nok til at afvise granater af samme 

størrelse som ens egne. Efterhånden som 

artilleriet blev udviklet til at skyde over 

længere afstande fik kanonerne højere elevation, 

og dermed højere indfaldsvinkel på 

målet, og dermed større risiko for at ramme 

ned i dækket. Derfor måtte man øge 

dækspansret, men vægten heraf gik så fra 

sidepansret. Nye støbemetoder og valsemetoder 

under højere temperaturer, ved 

produktion af panserstål, formindskede dette 

fordelings-problem væsentligt. Det stål 

der blev brugt til panseret på Iowa klassen, 

var en Nikkel-stål blanding der var udviklet 

og valset hos Bethlehem Steel Mill og Luken 

Steel Mill, begge i Pennsylvania,. Sidepansret 

der var 310mm tykt, blev lagt i et 

bælte fra lidt under vandlinien og op således, 

at vitale dele i skroget var beskyttet 

mod granater. Samtidig havde man på disse 

skibe lagt pansret på indersiden af skibssiden 

således at det kunne få en bedre 

hældning indad og samtidig mindske vandmodstanden. 

Torpedo-beskyttelsen under 

vandlinien og pansret bestod af indvendige 

tanke langs skibssiden der var fyldte med 

brændselsolie. Efterhånden som olien blev 

brugt, blev tankene genopfyldt med vand. 

Ydersiden var kun lettere pansret, og bevarede 

derved en hvis fleksibilitet. Den indvendige 

side af tanken var ligeledes lettere 

pansret. Hvis en torpedo ramte, ville ydersiden 

blive deformeret, men forblive tæt, 

og olien ville optage chock bølgerne. Skulle 

der alligevel opstå brud i den yderste skal, 

ville den inderste forblive intakt. Systemet 

med indvendig panser og torpedo beskyttelse 

var medvirkende til, at give disse skibe 

deres høje fart og reducere bredden. 

Ulempen var, at der blev mindre indvendig 

volumen, hvilket især gik ud over mandskabet. 

Iowa klassen var fra starten udrustet med 

3 Vought OS2-U Kingfisher fly til rekognoscering 

og artilleri-ledelse. De var anbragt i 

en hangar helt agter under hoveddækket 

og der var 2 katapulter til start. Helt agterude 

på dækket var der en stor kran til ombordtagning 

af flyene. Denne store kran 

var i mange år en stor hjælp til fjernkending 

af amerikanske krydsere og slagskibe. 

I 1944 begyndte man at udskifte King- 


fisher flyene med Curtiss Seahawk, der 

havde den fordel, at de var udrustet med 

sænkbare hjul. Fra 1949 blev alle fly i slagskibe 

og krydsere udskiftet med helikoptere. 

Fra 1980 og fremefter var Iowa skibene 

i stand til at servicere helikoptere af alle 

størrelser, selv CH-53 Sea Stallion. 

Maskineriet på Iowa klassen var det mest 

avancerede efter datidens målestok. 8 stk. 

Babcock & Wilcox kedler producerede de 

enorme mængder af damp til de 4 turbiner. 

Kedlerne opererede med en maximum superheater, 

hvilket gav et tryk op til 600 

Pounds pr. kvadrat inch (4.100 kPa), og en 

udgangstemperatur for dampen på 875 

grader Farenheit. Ved normal krydsfart var 

kun 4 kedler i gang, men ved hastigheder 

over 27knob var alle 8 kedler tændt. Fra 

kedlerne gik dampen over i de 4 turbiner, 

der var forbundet til hver sin skrueaksel. 

De 2 yderste skruer havde fire blade der 

var 5,5m i diameter. De 2 inderste havde 5 

blade der var 5,3m i diameter. Turbinerne 

var fra General Electric og fra Westinghouse. 

Turbinerne er bygget op med en 12 

trins højtryksturbine, fulgt af en 9 trins lavtryksturbine. 

Dampen passerer først gennem 

højtryksturbinen hvor turbinebladene 

er lidt større ved indgangen end ved udgangen. 

Mens dampen passerer gennem 

turbinen, tvinger den turbinebladene rundt 

med op til 2.100 rpm. (omdrejninger pr. 

minut) samtidig med, at dampen ekspandere, 

fra et tryk på 540 pounds pr. kvadrat 

inch (3.700kPa) til 50 pounds pr. kvadrat 

inch (340kPa). Derefter går dampen til lavtryksturbinen, 

stadig med sit tryk på kun 50 

pounds pr. kvadrat inch. I lavtryksturbinen 

har turbinebladene ved indgangen samme 

størrelse som højtryksturbinen, men er mere 

end dobbelt så store ved udgangen. Dette 

betyder, at dampen nu udvides fra et 

tryk på 50 pounds pr, kvadrat inch, til et 

vakuum på 29 inch kviksølv, hvorved man 

får mere kraft ud af lavtryksturbinen end af 

højtryks-turbinen. Transmissionen til skrueakslerne 

går gennem dobbelte reduktions 

gear, således at omdrejningerne ved 

33knob reduceres fra 2.100 rpm. på turbinerne, 

til 202 rpm. på skrue-akslerne. Totalt 

output er 212.000 SHP (158.000 kW). 

Skibe som IOWA klassen forbruger enorme 

mængder af elektricitet; alene de 3 kanontårne 

forbruger næsten en tredjedel af kapaciteten. 

Der er derfor i alt 8 dampturbiner 

til at drive 8 generatorer placeret, med 

2 sæt i hvert af de 4 maskinrum. Disse 8 

systemer producerer hver 1,25 MW eller i 

alt 10 MW. Efter at dampen har passeret 

lavtryksturbinerne og generatorturbinerne, 

går den gennem nogle kondensatorer, hvor 

den nedkøles og bliver omdannet til vand 

igen. Dette vand sendes retur til kedlerne 

hvor det opvarmes til damp igen. Der er 

selvfølgelig et vist spild i denne proces, 

især i kondensatorerne. Dette vandspild 

bliver erstattet af 3 store evaporators (en 

slags destillationsapparater) der kunne producere 

380.000 liter vand pr. dag. Ca. 

150.000 liter vand sendes tilbage til opfyldning 

af kedlerne. Resten af vandet gik til 

bad og konsumering for besætningen. Alle 

toiletter med videre brugte saltvand. 

Iowa klassen er de hurtigste slagskibe der 

nogensinde er søsat. Teoretisk skulle de 

være i stand til at opnå en hastighed på 

35knob, men jeg har ikke været i stand til 

at finde dokumentation for, at de 


nogensinde nåede denne hastighed, idet 

alle hastighedsmålinger og hastighedskurver 

stadig er klassificeret og dermed utilgængelige. 

Visse teorier og målinger er dog 

tilgængelige og man kan ud fra dem beregne 

de teoretiske hastigheder. Naval Board 

beregnede med vores formel og ved model 

tests, at skibene kunne opnå en hastighed 

på 32,5knob ved et deplacement på 

53.900tons og ved et output fra maskineriet 

på 212.000 SHP. Da man havde beregnet 

maskineriet til kunne klare en 

”overload” på 20% og vi samtidig sætter 

deplacementet ned til 51.000tons (den anbefalede 

vægt for prøvetur) når vi op på 

35,4knob, hvilket således er den teoretiske 

maximale hastighed. Herfra må man nok 

fratrække nogle procent, idet datidens 

skruer havde en tendens til at skabe bobler 

ved høje hastigheder, og beregningerne 

når nu frem til 34,1knob. Samtidig kommer 

tommelfingerreglen, at for hver gang vi 

øger hastigheden med 4 knob, fordobles 

hestekraftforbruget. Hvis vi sætter kraftforbruget 

ved 27knob til 53.000 SHP, så vil 

forbruget ved 30knob være 106.000 SHP 

og ved 34knob 212.000 SHP. Denne effekt 

sætter sin naturlige begrænsning på alle 

skibe. Den er først ophævet i dag med nye 

skrogformer, typisk af katamaran typen, 

samt nye Waterjets i stedet for skruer. 

Elektronisk var skibene ligeledes udstyret 

med det mest moderne inden for både 

kommunikation, varsling og ildledelse. Systemerne 

blev løbende opdateret under krigen 

frem til 1945. Herefter blev systemerne 

igen opdateret for hver gang skibene blev 

genudrustet. Efterhånden som der kom nye 

våbensystemer ombord, fulgte der selvfølgelig 

også nye varsling – og ledelses systemer 

med. Både varslings systemerne og 

ildledelses systemere kom som et chok for 

japanerne. Ildledelses systemerne med deres 

radar måling, viste deres overlegenhed 

i forhold til optisk afstandsbedømmelse, og 

især under nat aktioner var de uvurderlige. 

USS IOWA hejste kommando 27 august 

1942. Efter prøveture i et par måneder i 

Chesapeake Bay blev den overført til Naval 

Base ”Argentina” i New Foundland. Her 

skulle skibet være ”stand by” hvis det tyske 

slagskib TIRPITZ skulle bryde ud fra Norge, 

og var således det eneste af de 4 skibe der 

havde en kort karriere i Atlanten med chance 

for at komme i kamp med tyskerne. 25. 

oktober 1943 var den værtsskib for Præsident 

Roosevelt på rejsen til konferencen i 

Casablanca og Theran. Under en øvelse 

ved Azorerne affyrede destroyeren USS W. 

PORTER, ved en fejl en torpedo mod USS 

IOWA, der hurtigt iværksatte undvigemanøvre. 

Roosevelt blev alarmeret, men bad 

blot sekretæren om at flytte hans kørestol 

over i den modsatte side. Torpedoen eksploderede 

i kølvandet. Overført til Stillehavet 

i december 1943 og tilsluttet Task Force 

TF-38 under kommando af Rear Admiral 

F. Sherman. TF-38 deltog i invasionen af 

Kwajalain og Enivetok atollerne. Herefter til 

Truk,Saipan, Tinian, Rota og Guam, samt 

eskorteopgaver for hangarskibe. 

Fra 18. marts 1944 flagskib for Vice Admiral 

Willis Lee (Comander Battleships Pacific) 

og var i oktober 1944 med i slaget ved Leyte 

Gulf. Slaget har jeg beskrevet i min tidligere 

artikel om Fletcher klassen. Den 18. 

december skulle en stor del af denne flåde 

indtage nye forsyninger efter 3 hårde dage 

med store angreb mod japanske flybaser 

ved Manila. Det meste af TF-38, 13 hangarskibe, 

8 slagskibe også USS WISCONSIN, 

15 krydsere og ca. 50 destroyere, afsejlede 

til mødestedet med en stor forsyningsflåde, 

under kommando af Commodore Jasper 

Acuff. Her skulle de tanke olie, få nye forsyninger 

af ammunition, tørlast og kølelast, 

og ikke mindst flyreservedele. De mødtes 

d.17. december og selv om der var hård 

vind og kraftige bølger, begyndte overførslerne 

planmæssigt, men uden varsel befandt 

hele TF-38 og forsyningsflåden sig 

midt i øjet af tyfonen ”Cobra”. 3 destroyere 

USS HULL, USS MONAGHAN og USS SPEN- 

CER kæntrede og sank og alle besætningerne 

omkom. 5 hangarskibe, 1 krydser og 

5 destroyere fik så store skader, at de måtte 

returnere til forskellige baser for reparationer. 

I alt omkom 790 mand og 180 blev 

kvæstet. 4 af de 5 beskadiget hangar-skibe 

havde store brandskader, der var opstået 

fordi fly havde revet sig løse. I alt 246 fly 

blev ødelagt af brand og sammenstød, . 

eller simpelthen skyllet overbord. USS IO- 

WA forblev helt uskadt og beviste herved 

sin sødygtighed. 

Efter et værftophold i Pearl Harbor, indgik 

den i TF-58 under Admiral Spruance i operationerne 

mod Iwo Jima og Okinawa. Var 

med i de omfattende kampe i indre japanske 

farvande og deltog til sidst i ceremonierne 

i forb. med underskrivelse af 


Hangarskibet CVL 25USS COWPENS 

i tyfonen Cobra. 

våbenstilstanden i Tokyo Bay d. 2. september 

1945. Strøg kommando i 1946. Reaktiveret 

1950 i forb. med Korea krigen og ankom 

til Korea 1. april 1952, hvor den afløste 

USS WISCONSIN som flagskib for Admiral 

Robert Briscoe. Den deltog i kystbombardementer 

ved Songjin, Hungnam og Kojo, 

og tog herefter del i ”Call Center for 

kystbombardementer” ved hele den koreanske 

kyst. Hjem igen i april 1952. Var tilknyttet 

atlantflåden i nogle år og flagskib 

for 6. flåde i Middelhavet i 1955. Strøg 

kommando igen 22. oktober 1955. I forbindelse 

med Ronald Reagans plan om en 

“600 ships Navy” i begyndelsen af 1980, 

blev den kraftigt moderniseret hvorved 

samtlige 40mm og 20mm kanoner samt 4 

stk. 5inc. (127mm) kanontårne blev sat i 

land. Ind kom ny elektronik, radar og ildledelse, 

16 stk. AGM-84 Harpoon missiler, 32 

stk. BGM-109 Tomahawk krydser missiler 

og 4 stk. CIWS 20mm Phalanx luftværns 

kanoner. Den indgik på skift i atlantflåden 

og 6. flåde i Middelhavet. Den 19. april 

1989 skete der under en skydeøvelse, en 

eksplosion i B-tårnet, hvorved 47 mand 

omkom. Tårnet blev aldrig repareret. Den 

strøg igen commando. Den lå i mølpose til 

17. marts 2006, hvorefter den udgik af 

flådelisten. US Navy har doneret den som 

museumsskib, men kongressen, især senatet 

fik kolde fødder, ved udsigten til at 

miste ildstøtten fra de tunge kanoner, og 

har ved lov nr. 109-163 bestemt, at uanset 

hvem der modtager skibet, skal det holdes 

i en stand der tillader skibet, at hejse kommando 

igen. Dette til flådens store raseri, 

idet det indtil nu har afholdt enhver fra at 

modtage skibet til museums formål. Nu ligger 

skibet så oplagt i Suisun Bay i San 

Francisco på flådens regning. Beregninger 

viser ligeledes, at det vil koste skatteyderne 

500 mil. dollars for reaktivering og 1.5 mia. 

for modernisering, idet våbensystemerne 

ikke er opdateret. Desuden må flere hundrede 

pensionister forlade deres rare 

tilværelse, idet US Navy ikke mere har folk 

med fornøden ekspertise til at sejle skibet. 

USS NEW JERSEY hejste kommando 23 

maj 1943. Efter uddannelse i Caribien og 

Atlanten blev den overført til Stillehavet. I 

lighed med USS IOWA indgik den i TF-58.2, 

og deltog i nøjagtig de samme operationer. 

Blev dog ved slaget ved Leyte oveført til 

Admiral Mitchers flåde og indgik i den luftværns 

skærm der blev lagt rundt om hangarskibene. 

Da japanske fly fra den kejserlige 

marine angreb i stort tal, blev de mødt 

af den kraftigste luftværnsild nogensinde, 

samt hundredevis af amerikanske fly fra 

hangarskibene. Dette slag fik tilnavnet ”The 

Marianas Turkey Shoot” (Kalkunjagten). 

Japanerne mistede 4-500 fly, men det værste 

af alt var tabet af så mange erfarne piloter. 

Dette tab overvandt de aldrig. Den 

deltog både ved Iwo Jima og Okinawa og 

ved bombardementer ved de nordlige japanske 

øer samt ved Tokio. Strøg kommando 

i 1945, men blev igen aktiv i 1950, 

for deltagelse i Koreakrigen. Den deltog 

som eskorte for hangarskibe og udførte 

samtidig kystbombardementer ved Wonsang, 

Yangyang, og Kansong. Efter våbenstilstanden 

udførte den forskellige uddannelsestogter 

og eskorteoperationer før den 

igen strøg kommando medio 1953. Var under 

kommando i 1968, hvor den udførte 

kystbombardementer ud for Nord Vietnam. 

Strøg kommando igen i 1969, men indgik 

igen i Ronald Reagans 600-skibs flåde program, 

og blev moderniseret på linie med 

USS IOWA. Blev sendt til Middelhavet hvor 

den under US-Marines invasion i Libanon, 

udførte bombardementer af syriske styrker 

i Bekaa dalen vest for Beirut. Strøg for sidste 

gang kommando 8. februar 1991, 

hvorefter den blev doneret til the Home 

Port Alliance of Camden, New Jersey som 

museumsskib. 

USS MISSOURI hejste kommando 11. juni 

1944 og efter prøveture og uddannelse ud 

for New York og Chesapeake Bay, blev den 

via Panama kanalen overført til Stillehavet; 

først til San Francisco, hvor den blev 


udrustet som flagskib, og den stod efterfølgende 

ind i Pearl Harbor juleaften 1944. 

Ankom 14. december til Ulithi, West Caroline 

Islands, hvor den blev flagskib for Vice 

Admiral Mitcher. Deltog i Mithers Task Force 

TF-58 som eskorte for hangarskibene, 

der blev de første til at indlede luftangreb 

på det japanske hovedland efter General 

Doolittles luftangreb på Tokio i april 1942. 

TF-58 blev overført til invasionen ved Iwo 

Jima og senere ved Okinawa for at yde luft 

- og ildstøtte for U.S. Marines. Deltog herefter 

i bombardementerne af de japanske 

øer Honshu og Hokkaido, hvorved en stor 

del af den japanske værftsindustri blev 

ødelagt. Bombarderede kort før våbenstilstanden 

forskellige industrier i selve Tokio 

Bay. Den var i disse operationer flagskib for 

Admiral William Halseys 3. flåde. Under en 

af disse operationer blev skibet ramt af en 

Kamikaze i styrbord side midtskibs, få meter 

over vandlinien. Til trods for, at den ene 

vinge blev kastet helt frem til forreste 

127mm kanontårn og spredte brændende 

benzin ud over det hele, var skaderne minimale 

og ingen kom til skade. Man kan i 

dag, stadig se bulen i styrbord siden. USS 

MISSOURI indskrev sig i historiebøgerne 

ved, at være det skib hvor underskrift ceremonien 

i forb. m. våbenstilstanden fandt 

sted d. 2.september 1945. 

En japanske delegation på vegne af den 

japanske kejser, underskrev her våbenstilstands 

papirerne. Ved denne lejlighed var 

stort set alt hvad der kunne krybe eller gå 

af allierede generaler og admiraler til stede. 

Fra USA kan nævnes General MacArthur og 

Admiral Nimitz, fra England Admiral of the 

Fleet Sir Bruce Fracer, fra Frankrig General 

Leclerc og mange andre. Som specielle gæster 

deltog den amerikanske General Jonathan 

Wainwright, der forsvarede og tabte 

Fhillipinerne i 1942 og General Arthur Percival 

der forsvarede og tabte Singapore ligeledes 

i 1942. Begge tilbragte de følgende år 

sammen i japansk fangeskab og fik, som 

en æresbevisning (og en demonstration), 

lov til at stå bag ved MacAtthurs stol, stadig 

tynde og udmarvede, da han og Admiral 

Nimitz underskrev fredsdokumenterne. 

(Se billedet nederst på siden.) Efter ceremonien 

fløj 450 fly fra hangarskibene en 

”fly past” over hele den allierede flåde i Tokio 

Bay. 

Den blev overført til New York i marts 1946 

og derefter sendt til Middelhavet, hvor den 

bl.a. deltog i operationer mod de kommunistiske 

oprørere i Grækenland. Blev overført 

til Eastern Fleet og deltog i manøvre i Atlanten. 

Blev ramt af en Star Shell hvorved 

et par søfolk blev forbrændt, men ingen 

materielle skader. Sejlede præsident Truman 

til Sydamerika hvor han bl.a skulle underskrive 

Rio-traktaten. Under manøvre 

ved østkysten løb skibet d. 17. januar 1950 

på grund i en mudderbanke ved Hamton 

Roads, hvor stævnen blev løftet 2 meter 

over vandoverfladen. Den kom først fri 1. 

februar, hvilket gav russerne god tid til at 

udpensle uheldet i den kommunistiske 

presse. Det Nordkoreanske angreb på Sydkorea 

kom fuldstændigt bag på Truman, 

samt hele den amerikanske ledelse. USS 

MISSOURI blev omgående overført til Korea, 

hvor den ydede ildstøtte til allierede 

styrker under tilbagetoget, og senere under 

General MacArthurs invasion ved Incheon. 

Eskorterede vekselvis hangarskibe eller 

ydede ildstøtte for FN-tropperne. Strøg 

kommando i 1958 og placeret i mølpose i 

Philadelphia, indtil den igen kom under 

kommando i 1986, ligeledes som følge af 


Ronald Reagans plan. Blev moderniseret på 

samme måde som USS IOWA. Deltog i Gulf 

krigen 1991, hvor den affyrede det første 

Tomahawk missil kl. 01.40 d. 17. januar 

1991. Bombarderede irakiske styrker i Kuwait 

med 16inc. (406mm) granater. I alt 

245 granater blev affyret. Strøg kommando 

i 30. september 1991,og set i lyset af Sovjetunionens 

sammenbrud, blev den endeligt 

strøget af flådelisten 12. januar 1995. 

Den blev skænket til Missouri Memorial Association 

i Honululu, Hawaii, hvor den i dag 

ligger som museumsskib i Pearl Harbor, 

450m fra Arizona Memorial. 

USS WISCONSIN hejste kommando 16. 

april 1944 og blev efter prøver og træning 

ved Chesapeake Bay og British Westindies 

overført til Pacific Fleet d. 2. oktober 1944. 

Tilsluttede sig Admiral Halsey’s 3. flåde d. 

9.december 1944. Planen var nu, at foretage 

en landgang på sydvestkysten af Mindoro 

syd for Luzon. Herfra kunne amerikanske 

styrker true japanske skibs-ruter gennem 

det Sydkinesiske hav. For at forberede 

denne landgang blev USS WISCONSIN tilsluttet 

3. flådes Fast Carier Taskforce TF- 

38. Den 18.december skulle en stor del af 

denne flåde, som tidligere beskrevet, mødte 

en forsyningsflåde under kommando af 

Kommandør Jasper Acuff. I den efterfølgende 

Tyfon Cobra forblev USS WISCON- 

SIN helt uskadt, kun 2 søfolk fik lettere 

kvæstelser. 3. januar 1945 var TF-38 klar 

igen og indledte operationer mod Formosa. 

12 - 15. januar angreb man Fransk Indokina 

mellem Saigon og Camranh Bay med 

både fly og artilleriild. 41 japanske skibe 

blev sænket og dokfaciliteter, oliedepoter 

og flybaser blev ødelagt. Resten af januar 

angreb man igen japanske baser på Formosa, 

samt flådebaser i Hongkong og olieraffinaderier 

i Canton. USS WISCONSIN blev 

overført til TF-58 under kommando af Admiral 

Spruance og hele denne flåde med 

hangarskibe som midtpunkt, sejlede d. 16 

februar 1945 direkte mod den japanske 

kyst omkring Tokyo. Under dække af dårligt 

vejr og manglende japansk radar dækning, 

lykkedes det at udføre en total taktisk 

overraskelses-manøvre med fly og artilleri. 

322 japanske fly blev skudt ned og ca. 200 

blev ødelagt på jorden, desuden blev flybaser 

og flådefaciliteter ødelagt. Den 17 februar 

fortsatte man mod Ivo Jima for, at 

støtte landsætningerne der. Man genbe- 

søgte Tokio Bay d. 25.februar hvor man 

angreb Hachino øen ud for Honshu. Amerikanske 

fly nedskød 158 japanske fly og 

ødelagde mange andre ved angreb på baserne. 

USS WISCONSIN beskød og ødelagde 

adskillige flåde faciliteter og 5 skibe blev 

sænket. Tilbage til basen på Ulithi for at 

hente forsyninger. 14.marts afsted igen for 

at angribe baser i Japan således, at japanerne 

ikke kunne overføre forstærkninger 

til Okinawa. Under angreb mod baser på 

øen Kyushu d. 19. marts, blev hangarskibet 

USS FRANKLIN ramt af 2 Kamikazer. USS 

WISCONSIN, 1 krydser og destroyers 

eskorterede den brændende ”Flattop” ud af 

området. I denne proces nedskød man 48 

fly fra eskorterende fly ved hæftig luftværnsild. 

USS WISCONCIN deltog efterfølgende 

i beskydningerne af Okinawa. Hangarskibene 

sørgede for en beskyttende ring 

af fly (CAP, Combat Air Patrols) omkring 

flåden, men alligevel lykkedes det d. 10 

april mange Kamikazer at trænge igennem. 

CAP nedskød 15, og resten på nær en, blev 

nedskudt af den enorme luftværnsild. Kamikazepiloterne 

havde ordre til først og 

fremmest at ramme hangarskibene og i 

dette tilfælde ramte piloten USS HANCOCK, 

der heldigvis kun fik mindre skader. 11.april 

blev flåden angrebet igen, og kun drastiske 

manøvre og en enorm skærm af luftværnsild 

forhindrede skader. CAP nedskød 17 kamikazer 

og luftværnsilden nedskød 12. Den 

næste dag blev TF-58 angrebet af 151 kamikazer, 

men USS WISCONSIN og USS 

MISSOURI samt krydsere og destroyers 

lagde så tæt en spærreild, at det lykkedes 

at holde kamikazerne væk. Om eftermiddagen 

gik det dog galt og det lykkedes 4 kamikaze 

piloter af styrte deres fly ned i hangarskibene 

USS INTREPID, USS BUNKER 

HILL, og USS ENTERPRISE. D. 4. juni blev 

hele flåden igen ramt af en tyfon. USS 

WISCONSIN red igen stormen af uden skader, 

men 2 hangarskibe, 3 krydsere og et 

antal destroyere fik alvorlige skader. 8. juni 

genoptog man offensive operationer mod 

Japan og USS WISCONSIN og co. afsejlede 

mod Kyushu igen. Japansk luftforsvar var 

efterhånden helt udryddet, og man blev 

kun angrebet af ca. 30 japanske fly, der 

alle blev nedskudt af fly fra hangarskibene, 

mens USS WISCONSIN og krydsere beskød 

landfaciliteter. Man fortsatte nu angrebene 

mod industrierne i hele området omkring 

Tokyo og fik nu besøg af 2 slagskibe 


fra den Britiske flåde. Hele denne styrke 

kunne gennem hele juli og august fuldstændigt 

uhindret fortsætte beskydningerne, 

og udslettede bl.a. den japanske flådes 

hovedbase ved Yokusuka, hvor også det 

japanske slagskib IJL NAGATO blev totalt 

ødelagt i sin dok. To dage senere overgav 

japanerne sig og dermed var 2. verdenskrig 

slut. USS WISCONCIN deltog i ceremonierne 

ved våbenstilstanden i Tokio Bay. D.23. 

september afgik skibet mod San Francisco 

og herfra via Panama til Norfolk, Virginia. 

D.1. juli 1948 strøg den kommando. 

Ved Korea krirgen blev den reaktiveret og 

indgik d. 26. november 1950 i Task Force 

TF-77 som eskorte for 2 hangarskibe. Hovedopgaven 

blev hurtigt skiftet, idet den 

vendte tilbage til sin gamle metier med 

kystbombardementer. Her blev den berømt 

for sin tunge artilleristøtte, hvor den beskyttede 

FN tropperne op til 40km inde i 

landet. Det næste halve år sejlede den uafbrudt 

op og ned ad ”the Bombline” for at 

afgive ildstøtte efter behov. 1. april 1951 

blev den afløst af sin søster USS IOWA og 

vendte næsen hjemad. Igen fik den base i 

Norfolk og deltog de næste par år i mange 

opgaver og øvelser herfra. 6 maj 1955 havde 

skibet en alvorlig kollision med destroyeren 

USS EATON, hvilket forårsagede store 

skader i stævnen af USS WISCONSIN. USS 

EATON blev næsten skåret midt over foran 

broen, men det lykkedes næstkommanderende 

at ”binde” skibet sammen ved hjælp 

af ankerkæderne. Ved ankomsten til Norfolk 

Naval Shipyard, reddede en kvik ingeniør 

sommertogtet for en hel klasse af kadetter. 

Han foreslog, og fik gennemført, at 

man simpelthen skar hele bovsektionen af 

på USS WISCONSIN, og derefter gjorde 

man det samme på USS KENTUCKEY der lå 

ufærdig i tørdok hos Neport News Drydock 

Corp. Denne enorme reservedel blev sejlet 

på en kæmpe pram til Norfolk, hvor den 

blev svejset på USS WISCONSIN og afprøvet 

i løbet af 16 dage. 9 juni kunne kadetterne 

mønstre ombord for deres sommertogt. 

I 1958 strøg den kommando igen og 

blev lagt i mølpose. 1. august 1986 blev 

den reaktiveret igen, takket være Præsident 

Reagans 600 skibe plan. Den blev moderniseret 

på linie med de andre skibe og 

deltog ligeledes i Golfkrigen i 1991. Den 

affyrede det første døgn af krigen 23 Tomahawk 

missiler mod Irakiske stillinger og 

var hermed igen tilbage i sin vante rolle, 

bare med moderne midler. 23 februar genoplivede 

både USS MISSOURI og USS WIS- 

CONSIN deres gamle lærdom, idet de blev 

beordret til at yde artilleristøtte ved Faylaka 

Island. USS MISSOURI kom først til fadet 

og åbnede ild med alt det tunge skyts mod 

irakiske skyttegrave. USS WISCONSIN skulle 

nu beskyde skyttegrave længere oppe ad 

kysten, men de irakiske soldater der, havde 

overværet effekten på den første skyttegrav, 

forsøgte forgæves, at overgive sig til 

en måldrone der var sendt op fra skibet. 

Deres bestræbelser blev dog observeret og 

de blev uskadte taget til fange af et landgangsparty. 

USS WISCONSIN delte skæbne 

med USS IOWA, idet kongressen også her 


nægtede at godkende, at skibet blev strøget 

helt fra flådelisten og foræret til museums-formål, 

og det ligger nu også for flådens 

og skatteydernes regning i Norfolk 

Virginia. 

USS ILLINOIS kølstrakt som det 5. Iowa 

klasse skib, var som de 4 første beregnet til 

at koste 125 US$ og byggetiden var sat til 

40 måneder. En del af de økonomiske midler 

kom fra salget af ”War Bonds” (Krigsobligationer) 

der blev markedsført af ”Kong 

Neptun”, en levende Hereford gris der blev 

sat på auktion i en kampagne der gik over 

hele USA. Den indsamlede 19 mill. dollars, 

hvilket svarer til ca. 200 mill. Dollars i 2009 

kurs. Arbejdet blev standset flere gange for 

at give prioritet til andre projekter og gik 

helt i stå efter 1945. Skibet var da 22 procent 

færdigt, og man diskuterede meget og 

længe – hvordan den skulle gøres færdig. 

Der var mange fantasifulde projekter, men 

ingen blev realiseret og skibet blev endeligt 

hugget op på beddingen i september 1958. 

Skibsklokken tilhører i dag The Illinois Football 

Team, og der ringes hver gang de scorer 

en ”Touchdown” eller et Mål. 

USS KENTUCKEY blev kølstrakt 1.marts 

1942. Bygningen af skibet blev plaget af 

utallige udsættelser, første gang allerede d. 

6.juni 1942 hvor den færdige køl blev fjernet 

fra beddingen. Ny køl lagt d. 6. december 

1944, men arbejdet blev standset igen 

17. februar 1947, genoptaget igen 17. august 

1948. Byggeriet blev igen standset d. 

20.januar 1950, hvorefter den blev søsat, 

idet man igen skulle bruge beddingen til 

andre formal. Den var nu 73 procent færdig, 

d.v.s helt op til 1. dæk. Der blev fremsat 

seriøse forslag om at færdiggøre den 

som missilskib på linie med den tunge 

krydser USS BOSTON, men til trods for at 

dette kun ville kræve mindre ændringer af 

agterskibet, blev det aldrig vedtaget. I juni 

1956 forsvandt så hele stævnen, der blev 

brugt til reparation af USS WISCONSIN. En 

ny blev konstrueret, men aldrig monteret. I 

1961 forsvandt så kedler og turbiner til 

brug i de nye Replenishment skibe af 

Sacremento klassen. Dette viste sig senere 

at være en fordel, idet disse skibe var i tjeneste 

frem til 2000, og derfor kunne levere 

ekspertise og mandskab til The Iowas da 

de blev reaktiveret i 1980 under 600 skibs 

planen. Vraget af USS KENTUCKEY blev 

solgt til ophugning 1958. 

Disse 4 skibe af Iowa Klassen har været i 

tjeneste i gennemsnitlig 62 år. Dette er 

uden diskussion den længste karriere for 

nogen slagskibe – ja i princippet er de 2 af 

skibene kun strøget halvt af flådelisten. 

Dette sidste må vist anses for at være 

unikt; her klynger man sig bogstaveligt til 

de ”sidste reserver”. Samtidig er deres karriere 

også unik. De deltog i 3 store krige, 

og til trods for at de aldrig kom i kamp med 

fjentlige slagskibe, var de med til at sætte 

et helt uvurderligt fingeraftryk på afgørelsen 

af disse konflikter. De fyldte så meget i 

billedet i disse mange år, at mange udelukkende 

forbinder begrebet slagskibe med 

dem. Når alt dette er sagt, må vi ikke glemme 

de mange tusinde mænd (og senere 

kvinder) der bemandede disse skibe. Især 

under Stillehavskrigen havde de det hårdt. 

Trange og umagelige forhold ombord, kombineret 

med næsten konstante alarmeringer 

der holdt dem på klart skibs posterne 

døgnet rundt. Beskrivelsen af USS WIS- 

CONSIN illustrerer det pres der uophørligt 

hvilede på skibe og besætninger. De talrige 

bombardementer og angreb af japanske fly 

var dagens eneste ret på menu kortet i Stillehavet. 

De kom aldrig til at deltage i spektakulære 

slag med modstanderens slagskibe. Deres 

rolle som ”Capital Ships” blev for evigt 

overtaget af hangarskibene. Spørgsmålet 

er nu om politikerne og admiral King havde 

ret i deres argumentation i 1938, at det 

havde været bedre at bygge dem om til 

hangarskibe? Det er ikke nemt at afgøre. 

Teknisk er de aldrig blevet overgået, og jeg 

mener, at de igennem tiden, med deres 

enorme ildkraft, har udøvet en uvurderlig 

støtte til netop hangarskibene, og ligeså for 

landtropperne. Det politiske pres de mange 

gange udøvede ved blot at være til stede, 

må heller ikke undervurderes. Var de pengene 

værd? Jeg mener ja; deres lange karriere 

mere end antyder dette. 

Dette er den sidste beretning om 10 skibe, 

deres historie og bedrifter, men bag disse 

skibe og deres besætninger, har der været 

millioner af andre mennesker, mænd og 

kvinder, der har planlagt, tegnet, banket, 

nittet, svejset og malet, dag og nat. Uden 

dem havde vi ikke haft mulighed for disse 

10 fortællinger. 

Jens Møller. 

 


F 

redag d. 29. maj videregav premierløjtnant Lena Jørgensen sin Mindeankerpris 

til fregatten. Gennem 25 år har en af søværnets tro støtter, Bendt 

Fogh uddelt prisen til en dansk og en norsk kadet, som af deres kollegaer er 

indstillet til denne hæder. Mindeankerprisen er et smukt skibsur og barometer 

monteret på en træplade. En af de 25 udvalgte danske kadetter var Lena 

Jørgensen, der i den lille Nyboder lejlighed kunne glæde sig over Mindeankerprisen. 

Men da Lena 

hørte, at fregattens 

ur og 

barometer var 

blevet fjernet 

ved klargøring 

til ophugning 

d. 7. april 

1992, og hun 

flyttede til nye 

omgivelser, 

fødtes ideen 

om at videregive 

prisen. Giveren 

Bendt 

Fogh syntes 

om ideen. 

Fornem gave til PEDER SKRAM 

Også den norske ambassadør, Jørg Willy Bronebakk, der som vært for uddelingen 

havde stået for alt det praktiske, tilsluttede sig Lenas ønske. 

Ved en beskeden ceremoni i fregattens officersmesse kunne Lena afsløre gaven, 

hvis træplade passede præcist til den gamle, og i mange år helt tomme, 

træplade. Fregattens tekniske team havde sørget for opsætning og lidt 

godt til ganen, før deltagerne måtte rundt på en kort men erindringsfremkaldende 

rundtur – ambassadøren gjorde tjeneste i den norske marine i 

1960’erne. 

Blomster til Lena fra Bendt Fogh, Mindeankerpris til fregatten, glæde hos 

ambassadøren og fregattens tekniske gutter. Ja, undertegnede kunne ikke 

ønske sig mere lige i øjeblikket. 

Niels Mejdal 

Formand for Fonden Peder Skram 

Foto. Frank Horn 


Om CEPLO’en i O-rummet. 

Af Peter Lindstrøm 

E 

fter flere års ansættelse i Søværnets 

Televæsen hvor jeg mest var 

beskæftiget med service og vedligeholdelse 

af kystradarstationer over 

hele landet, fik jeg i 1975 et tilbud 

om en ny uddannelse. Denne uddannelse 

omfattede kurser i digitalteknik, 

computer - og datateknik, samt programmering, 

alt sammen med henblik 

på at servicere Søværnets nye 

taktiske datasystem ”CEPLO”, som 

skulle installeres i fregatterne ved 

midtvejsmodifikationen fra 1976. Senere 

skulle systemet også installeres 

i de nye korvetter af NIELS JUEL 

klassen, det skete fra 1980. Kursusrækken 

afsluttedes med et 3 mdr. fabrikskursus 

hos leverandøren STAN- 

SAAB i Stockholm, alt i alt en kursusrække 

af ca. et års varighed. 

Fedtstiftens afløser. 

Navnet CEPLO er en forkortelse af 

Computerised Electronic PLOt, populært 

kan man sige at CEPLO’en er 

”fedtstiftens” afløser, hvor man før 

plottede ved at skrive eller tegne direkte 

på radarskærmen eller plotterbordet 

med en fedtstift, blev det nu 

muligt at følge de ønskede radarmål 

via en computer. Systemet indeholder 

dog mange flere funktioner, og 

det er beskrevet på en udmærket 

måde i en artikel fra Venneforeningens 

blad nr. 3/1998 – du kan læse 

den på side 24. 

I 1976 startede installationen af 

CEPLO systemet på HERLUF TROLLE, 

det skulle vise sig at der var mange 

problemer med at installere edbudstyret 

i et skibsmiljø, et af de største 

var at få tilstrækkelig køling af 

apparaterne, temperaturen i kabinetterne 

skulle holdes under 70 grader – 

og det var svært, det totale effektforbrug 

er over 40 kW – alt sammen 

varme, som skulle transporters bort 

fra kabinetterne. Der sker ved hjælp 

af et stort køleanlæg der var installeret 

under styrehuset, og der gik lang 

tid før ”bøderne” fik det justeret til at 

klare opgaven. Næste problem var 

elektrisk støj på skibets el-net, som 

kunne få systemet til at gå ned uden 

varsel. Under de første prøvekørsler 

måtte vi hente strøm fra en dieselgenerator 

på kajen for at eliminere 

denne støjkilde. Det blev dog langsomt 

bedre efter at nye software versioner 

kom til. Det blev en travl tid 

med mange tekniske prøvesejladser, 

der var mange ting der skulle rettes 

og afprøves, bl.a. interface til de 

mange våbensystemer, hvortil det er 

muligt at give måludpejning fra 

CEPLO’en. 

Udstyret på PEDER SKRAM blev efterfølgende 

installeret omkring 1978, 

og sideløbende deltog jeg i mange 

sejladser og øvelser med HERLUF 

TROLLE, dels var systemet stadig noget 

ustabilt med mange nedbrud, og 

dels blev der udført mange prøver 

sammen med teknikere fra leverandøren 

svenske STANSAAB, men det 

var meget spændende alt sammen, 

og der blev sejlet mange sømil. 

NIELS JUEL klassen. 

Installationen startede omkring 1980, 

og det gav igen masser af arbejde til 

mig sammen med flere kollegaer, og 

igen masser af rejser og sejladser, 

det var jo altid muligt at blive kaldt 

ombord, enten via en gummibåd, eller 

blive hejst ned fra en helikopter. 

Hardwaren blev også løbende opgraderet, 

ikke mindst blev memory 


kapaciteten øget væsentligt, således 

at flere funktioner kunne implementeres 

i systemet. 

Chokprøver. 

NIELS JUEL klassen var en ny skibstype 

for Søværnet, så derfor skulle 

der udføres chokprøver for at kontrollere 

om skibene lever op til de 

givne specifikationer. 

OLFERT FISCHER var udvalgt til disse 

prøver, skibet blev til formålet solidt 

forankret i nærheden af Hesselø i det 

sydlige Kattegat, og derefter detonerede 

man miner af forskellig størrelse 

og i skiftende afstande til skibet. 

Prøverne skete over flere dage, ved 

hver prøve var min plads i Orummet, 

Iført stålhjelm og anti flashudstyr, 

jeg skulle overvåge CEPLO’en 

for evt. at udbedre skader og fejl. 

Det viste sig dog at det var solidt 

grej vi havde købt af svenskerne – 

det eneste der skete var et plastikdæksel 

på systemterminalen der 

sprang af ved hver prøve. Det var 

dog en billig fjernskriver som Søværnet 

selv havde indkøbt som erstatning 

for den oprindelige, og den var 

mest beregnet til at stå på et skrivebord 

i et fint kontor. Dækslet blev 

sikret med gaffatape – så skete der 

ikke mere. Hver gang der var nedtælling 

til en ny prøve steg spændingen, 

og så skete der ting og sager, 

det gav et ordentlig ryk i skibet, og 

lamper og apparater mange steder i 

skibet faldt på dørken, på grund af 

svejsninger der ikke kunne holde til 

de voldsomme påvirkninger. 

Jeg oplevede et billedrør i en TERMA 

radarskærm som knækkede halsen, 

det lød som når man lukker luften af 

et cykeldæk - og så var radarbilledet 

væk! 

Ved en anden prøve var der pludselig 

brandalarm fra Sea Sparrow louncheren 

på agterdækket, der blev blæst 

brandrulle, det viste sig dog heldigvis 

at være falsk alarm. 

Internationale opgaver. 

Fregatterne strøg jo som bekendt 

kommando i 1988, så nu var der kun 

CEPLO’en på korvetterne og et skolesystem 

i Frederikshavn tilbage. 

Folketinget besluttede den 31. august 

1990 at sende en korvet til Den 

persiske Golf for at være med til at 

håndhæve FN’s Sikkerhedsråds resolution 

om sanktioner mod Irak. Allerede 

den næste dag afsejlede OL- 

FERT FISCHER til Svendborg Værft 

for klargøring. Der skulle bl.a. installeres 

aircondition, idet temperaturerne 

i operations-området var rapporteret 

til at ligge i omegnen af 45 grader 

celsius. 

Jeg og en kollega skulle klargøre 

CEPLO’en med ekstra ventilation og 

derudover afprøve og justere alle 

funktioner. Vi deltog også i installation 

af et nyt NATO ”Link 11” sporudvekslings 

system til brug for kommunikation 

med bl.a. AWACS radarfly. 

Da korvetten d. 12 SEP kl. 1900 forlod 

Holmen under hele nationens opmærksomhed, 

var jeg og en kollega 

med ombord for at lave de sidste justeringer 

under sejlads. Vi blev sat af 

i Kielerkanalen næste dag. 

Jeg var efterfølgende i Dubai nogle 

gange for at ”skrue” lidt på CEPLO’en 

i løbet af 1991. 

Fra 1992 til 1995 var der også brug 

for korvetterne til at deltage i FN’s 

blokade i Adriaterhavet mod ex- 

Jugoslavien, det gav ligeledes en del 

servicerejser til forskellige havne i 

Italien og Tyrkiet. 

Jeg afgik fra Søværnet i slutningen af 

1994 som en følge af forsvarsforliget 

af 14 marts 1989. 

Peter Lindstrøm 


V 

i har fra et af vore medlemmer, 

den tidligere operationsofficer i 

fregatten, Orlogskaptajn Tom Frederiksen, 

modtaget denne artikel om Orummets 

modernisering. 

Peder Skram-klassen blev moderniseret 

fra 1974/75, og første færdige 

enhed var HERLUF TROLLE, som blev 

operativ i 1976 efter flere års oplægning 

og ombygning. 

Det var første gang i Søværnets historie 

at man stod til søs med et 

skib, som var helt afhængig af computere 

og software for overhovedet 

at kunne fungere, og det var i sandhed 

en opgave, der krævede en masse 

ny viden og tilvænning. 

Operationsrummet (O-rummet) er 

det sted i et krigsskib, hvor man indsamler 

informationer om situationen 

på havet, og hvorfra man leder både 

skibet sejlads og en evt. indsats af 

våben. I det ombyggede O-rum dominerede 

efter ombygningen den såkaldte 

CEPLO (= Computerised Electronic 

Plot) (på tegningen omfatter 

CEPLO alt inden for det skraverede 

område se næste side). Her havde 

skibets chef, operations- og våbenofficerer 

(i alt 5) plads foran computerskærmene 

sammen med 7 operatører, 

der hver var speciallister indenfor 

radarovervågning/ billedopbygning, 

våben og kommunikation. 

Arbejdet i O-rummet var fordelt således, 

at ledelsen var placeret i midten. 

Styrbord side var koncentreret 

om sejlads og opbygning af et overfladebillede 

samt kommunikation. 

Bagbord side, agterste del var koncentreret 

om luftbilledet og luftfor- 

O-rummet... 

Nedenstående artikel er et genoptryk af en artikel som blev bragt 

i Venneforeningens blad nr. 3 / 1998 første årgang. 

svar, mens bagbord side, forreste del 

var koncentreret om ledelse af skibets 

overfladevåben. 

CEPLO og de i alt 12 stole, som hørte 

til betjeningspladserne, var anbragt 

på en såkaldt shock-ø, dvs. at man 

havde shock-ophængt en hel sektion 

af dørken i stedet for at shocksikre 

hvert enkelt apparat for sig. Operatørernes 

stole kom med på shock-øen, 

fordi det viste sig, at udstyret under 

sejlads vibrerede og bevægede sig så 

meget, at man havde svært ved at 

se tekster og symboler, hvis man be- 

fandt sig udenfor denne shock-ø. Det 

var et meget lærerig tid og det tog 

også lang tid, inden vi havde lært os 

alle de nye ting. Vi skal ikke her gennemgå 

alle de mange automatiserede 

funktioner, der fulgte med at blive 

"computeriseret", men generelt var 

det således at man fra anlægget 

kunne lede alle skibets våben og 

modtage informationer fra alle skibets 

sensorer. 

Nu om dage har alle en computer 

hjemme eller på arbejdet, og de fleste 

vil kunne forstå en sammenligning 

mellem de computere, vi fik 

dengang, og de, som man nu omdage 

bruger. 

Den første version CEPLO computer 

(der kom flere med tiden) fyldte 4 

"klædeskabe" (som det kan ses på 

tegningen). Den havde en processorstørrelse 

på 32K (!), og havde det i 

øvrigt bedst, hvis programmøren 

stod ved siden af hele tiden. Til sammenligning 

har den moderne PC, 

som står på ethvert kontor i dag, tusind 

gange større proceskraft. 


Alligevel klarede CEPLO-computeren 

- efter nogle børnesygdomme var 

blevet rettet - på én gang at køre 

med: 

5 forskellige skærmbilleder 5 forskellige 

tekstudlæsningsskærme 11 tastaturer, 

samt at have kontinuerlig 

forbindelse med 3 artillericentraler 

(med i alt 5 kanoner) 1 SEASPAR- 

ROW anti-luft missilsystem 1 HAR- 

POON anti-skibs missilsystem 1 torpedokontrolsystem 

4 radarsystemer, 

radaropklaringssystem (ESM) datalink 

radiokanaler Gyro og Log 2 elektroniske 

navigationssystemer 

De anvendte forkortelser står for: 

ESM Electronic Support Measure (sporing af radarudsendelser) 

A/C Artillericentral A 

SIG INT Signal opklaring (sporing af radioudsendelser) 

PPI Plan-Position-Indicator (Radarskærm) 

NAV (Navigation) 

SIT Situationspræsentation (visning af det samlede billede fra de 3 plots) 

MSO Main Signal Office 

CTG Commander Task Group 

AIR AIR Plot (CEPLO radar/ luftbillede) 

ATP Attack Plot (CEPLO radar/angrebsplot) 

COM Communication 

LOP Local Operational Plot (CEPLO radar/overflade/undervandsbiIlede) 

(DECCA og Inertisystem) ...ganske 

imponerende, når man tænker på, 

hvor "lille" computeren var set med 

nutidens øjne. 

Udstyret, der blev installeret i PEDER 

SKRAM klassen, dannede forbillede 

for den senere udrustning af de tre 

nye NIELS JUEL-korvetter. 

Med få modifikationer har udstyret 

tjent fregateskadren indtil i dag og vil 

overleve, indtil den sidste af korvetterne 

i 1999 er blevet moderniseret. 

Tom Frederiksen. 


Radiodivisionen melder: 

N 

år dette læses, er sommeråbningen 2009 afsluttet – næste åbningsperiode 

begynder med Københavns Kulturnat FRE 09 OKT 2009 og 

efterfølgende efterårsferien med slut for sæsonen SØN 18 OKT 2009. 

I sommeråbningen har radioforholdene været meget varierende på grund 

af, at solpletantallet for det meste har været 0 (nul)! Der har dog været 

gennemført forbindelser over lange afstande. I den første søndag i JUN og 

AUG måned har OZ1RDN deltaget i EDRs 80 meter aktivitetstest på SSB. 

Materielmæssigt har der været en række mindre fejl, der løbende er blevet 

afhjulpet – inden sommeråbningens afslutning vil der blive foretaget en 

række justeringer i et PA-trin. 

Der er løbende udsendt opdaterede vagtplaner – jeg kunne godt tænke 

mig lidt flere radiooperatører, så radiostationen kan være bemandet de 

fleste dage. 

Radiodivisionens 2009 årsmøde afholdes LØR 10 OKT 2009 kl.1100 

ombord i PEDER SKRAM. 

På gensyn ombord. 

Med venlig hilsen 

Kaj Nielsen 

Leder af Radiodivisionen OZ1RDN 

e-mail: oz1rdn@pederskramsvenner.dk 

Fra sekretærerne og kassereren: 

Det er sekretariatet en fornøjelse at byde følgende 

nye medlemmer velkommen i Venneforeningen: 

Jørgen Larsen Hundested. 

Preben Ove Nielsen Glostrup. 

Vagn Olaf Wagener Århus C. 

Thyge Hansen Præstø. 

Villy Nielsen Hørsholm. 

Med venlig hilsen 

Erik Nygaard, Adam Pomykala og Børge Raasthøj. 

kontor@pederskramsvenner.dk 


Fregatten er åben for besøg næste gang: 

Københavns kulturnat fredag d. 9 OKT kl. 1800 - 2400. 

Og i efterårsferien 10. til 18. OKT kl. 1100 - 1700 

På gensyn. 

* Havnebus 

En udflugt til fregatten kan ske med HT’s Havnebus 901 eller 902. 

Der er afgang fra Nordre Toldbod eller Det Kongelige Bibliotek hver 20 

min., - stå af ved Holmen Nord, Alm. HT billetter eller klippekort gælder. 

Du kan også bruge linie 47 eller 66 der kører fra 

Vesterport st. og Hovedbanegården. 

(Fregattens telefonnr. i åbningsperioden: 32 57 13 16) 


Returadresse: 

Fregatten PEDER SKRAM.s Venner 


1439 København K. 

Returneres ved varig adresseændring med oplysning om ny adresse. 

Redaktion: 

Peter Lindstrøm 

og Jens Møller. 

Tryk: 

Forsvarets 

trykkeri, 

FLS Korsør. 

PEDER SKRAM med USS IOWA om styrbord. 

Læs artiklen om IOWA klassen fra side 8 

(foto: Søværnet)

PSV BLAD 3-2008 - Peder Skrams Venner

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template ?