Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelses - Banedanmark

bane.dk

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelses - Banedanmark

Muligheder for at renovere Storstrømsbroen

- Fagnotat "Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger"

Storstrømsbroen


Muligheder for at renovere Storstrømsbroen

Fagnotat "Vurdering af levetid, drifts- og

vedligeholdelsesomkostninger"

Storstrømsbroen

Revision 2

Dato 2012-04-20

Udarbejdet af MKA og MTET

Kontrolleret af BL/UH

Godkendt af UH

Filnavn 11408021_06-03_L001_Ver2_Rapport_DV.docx

Banedanmark

Anlægsudvikling

Amerika Plads 15

2100 København Ø

www.banedanmark.dk

Rambøll

Hannemanns Allé 53

2300 København S

www.ramboll.dk

Storstrømsbroen

ISBN: 978-87-7126-123-3


Fagnotat

Indhold Side

1 Indledning .......................................................................................... 1

1.1 Baggrund ....................................................................................... 1

1.2 Formål ........................................................................................... 2

1.3 Omfang ......................................................................................... 2

1.4 Projektafgrænsning ......................................................................... 3

1.5 Forudsætninger vedrørende drift og vedligehold .................................. 5

1.6 Opbygning af fagnotat ..................................................................... 7

2 Strategi i forhold til levetider og renovering af Storstrømsbroen ........ 8

2.1.1 Trafikafvikling 8

2.1.2 Bæreevne 8

2.1.3 Overordnet strategi i forhold til levetid 10

2.1.4 Sammenfatning af strategier vedr. levetid 12

3 Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder ......................................... 14

4 Større vedligeholdelsesprojekter ...................................................... 20

5 Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner ............... 27

5.1 Dæmninger og stenglacis ............................................................... 27

5.1.1 Tilstand 27

5.1.2 Udbedringsbehov 27

5.2 Landfæster................................................................................... 27

5.2.1 Tilstand 27

5.2.2 Udbedringsbehov 28

5.3 Bropiller ....................................................................................... 29

5.3.1 Tilstand 29

5.3.2 Udbedringsbehov 34

5.4 Ståloverbygning ............................................................................ 36

5.4.1 Tilstand 36

5.4.2 Udbedringsbehov 41

5.5 Lejer ........................................................................................... 45

5.5.1 Tilstand 45

5.5.2 Udbedringsbehov 45

5.6 Inspektionsvogne .......................................................................... 46

5.7 Farvandsafmærkning ..................................................................... 47

5.8 Elektrisk system ........................................................................... 47

5.9 Stiger, trapper, luger mv. ............................................................... 47

6 Større vedligeholdelsesprojekter for Banedanmarks konstruktioner 48

6.1 Banetrug ..................................................................................... 48

6.1.1 Tilstand 48

6.1.2 Udbedringsbehov 50

6.2 Banedragere ................................................................................ 52

I


6.2.1 Tilstand 52

6.2.2 Udbedringsbehov 52

6.3 Ny service/redningsvej .................................................................. 53

7 Større vedligeholdelsesprojekter for Vejdirektoratets konstruktioner

......................................................................................................... 54

7.1 Vejtrug ........................................................................................ 54

7.1.1 Tilstand 54

7.1.2 Udbedringsbehov 58

7.2 Vejdragere ................................................................................... 61

7.2.1 Tilstand 61

7.2.2 Udbedringsbehov 61

8 Større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1-Alt ......................... 62

8.1 Fælleskonstruktioner ..................................................................... 62

8.1.1 Udbedringsbehov for lejer 62

8.1.2 Udbedringsbehov for farvandsafmærkning, elektrisk system og trapper,

stiger, luger mv. 63

8.1.3 Udbedringsbehov for ståloverbygning 63

8.1.4 Udbedringsbehov for inspektionsvogne 63

8.2 Banedanmarks konstruktioner ......................................................... 63

8.2.1 Udbedringsbehov for dilatationsfuger 63

8.2.2 Fjernelse af spor 64

8.3 Vejdirektoratets konstruktioner ....................................................... 64

8.3.1 Udbedringsbehov for dilatationsfuger 64

8.3.2 Udbedringsbehov for slidlag 64

8.3.3 Udbedringsbehov for bitumenfuger 64

8.3.4 Udbedringsbehov for fugtisolering 65

8.3.5 Udbedringsbehov for vejbrønde 65

8.3.6 Udbedringsbehov for vejbelysning 65

8.3.7 Udbedringsbehov for autoværn/rækværk 65

8.3.8 Særligt for tilvalg af fællessti: Udbedringsbehov for kunststofbelægning 66

9 Opsummering ................................................................................... 67

10 Referencer ........................................................................................ 69

Bilag

Bilag 1 Strategier for levetid og renovering

Bilag 2 Overslag for drift og mindre vedligehold

Bilag 3 Overslag for større vedligeholdelsesprojekter

Bilag 4 Kort supplerende beskrivelse af malingsarbejder for eksisterende

stålkonstruktion

II


1 Indledning

Dette fagnotat er udarbejdet som baggrundsmateriale til Definitionsfaserapporten Muligheder

for at renovere Storstrømsbroen, april 2012 (ref. [1]), som er udarbejdet for Banedanmark,

Anlægsudvikling.

1.1 Baggrund

Som forberedelse af Femern-forbindelsen planlagde man en hovedistandsættelse af Storstrømsbroen.

I den forbindelse viste særeftersyn og omfattende undersøgelser, at jernbanebroen

ikke kunne leve op til kravene, når Femern-forbindelsen åbner i 2020. Der var

derfor behov for en undersøgelse af, hvorledes vej- og banetrafikken kan opretholdes på

den mest samfundsøkonomiske måde, bl.a. i forhold til prognoserne for udviklingen i

jernbanetrafikken.

Folketinget igangsatte derfor i november 2011 en forundersøgelse af handlemuligheder

vedrørende Storstrømsbroen. Undersøgelsen er blevet udført med henblik på at udarbejde

et beslutningsgrundlag, som medio 2012 skal danne grundlag for en politisk beslutning

om forbindelsen ved Storstrømmen.

Forundersøgelsen er afgrænset til at omfatte følgende fem scenarier:

Scenarie 1: Broen forstærkes og bevares som jernbane- og vejbro

Scenarie 2: Broen forstærkes og bevares som jernbanebro. I scenariet undersøges

muligheden for nedlæggelse af vejforbindelsen på den eksisterende bro i lyset af,

at vejtrafikken er begrænset, og istandsættelse vil være dyr.

Scenarie 3: Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro.

Scenarie 4: Ny kombineret vej- og jernbanebro. I scenariet indgår nedrivning af

den eksisterende bro.

Scenarie 5: Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen. I scenariet indgår

nedrivning af den eksisterende bro.

I scenarierne med nye anlæg undersøges både enkelt- og dobbeltsporede løsninger.

I den indledende undersøgelse er det kortlagt, at en tunnel ikke er en ønskværdig løsning,

og der arbejdes derfor kun med en ny forbindelse i form af en bro.

Forundersøgelsen belyser de tekniske muligheder for etablering af en ny forbindelse og

forstærkning af den eksisterende. Undersøgelsen belyser desuden anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger,

levetiden af bygværkerne, miljøkonsekvenser samt risikoforhold.

Banedanmark analyserer i samarbejde med Vejdirektoratet de samfundsøkonomiske og

trafikale effekter ved de fem scenarier.

1


1.2 Formål

Aktiviteterne i de opstillede scenarier er defineret ved tre hovedopgaver:

Hovedopgave A: Storstrømsbroen renoveres

Hovedopgave B: Storstrømsbroen erstattes af en ny bro

Hovedopgave C: Storstrømsbroen nedrives

Som en del af forundersøgelserne vedrørende hovedopgave A har Rambøll fået til opgave

at udarbejde en definitionsfaserapport for følgende løsninger:

A1 Storstrømsbroen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro

A2 Storstrømsbroen renoveres og bevares som jernbanebro, mens vejforbindelsen over

Storstrømsbroen lukkes

A3 Storstrømsbroen renoveres og bevares som vejbro, mens jernbaneforbindelsen over

Storstrømsbroen lukkes

A4 Muligheden for og ekstraomkostningerne forbundet med at opretholde cykeltrafikken

over Storstrømsbroen belyses

Forundersøgelser vedrørende hovedopgave B og C foregår i andet regi og behandles derfor

ikke i dette fagnotat, der alene vedrører hovedopgave A. Dog indarbejdes de i hovedopgave

C estimerede omkostninger til nedrivning af den eksisterende Storstrømsbro i

vurderingen af vedligeholdelsesomkostningerne for løsning A2. Derudover indarbejdes

omkostninger til fjernelse af banetrug i vurderingen af vedligeholdelsesomkostninger for

løsning A1.

Nærværende fagnotat omhandler de forudsætninger, antagelser og vurderinger, der er

gjort i forbindelse med vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger for

de løsninger, der er inkluderet i hovedopgave A. Fagnotatets formål er at bidrage med

input til Definitionsfaserapporten vedrørende hovedopgave A (ref. [1]).

Fagnotatet er rekvireret af Banedanmark, Anlægsudvikling og udarbejdet af Rambøll i

januar-april 2012.

1.3 Omfang

Dette fagnotat omfatter de løsningsvarianter, der er omfattet af Definitionsfaserapporten

ref. [1]:

A1 Grundløsning med et banetrug med et spor og et vejtrug med to kørebaner

A1-Alt Alternativ til grundløsning A1 (ny samlet ståloverbygning for vej og bane)

A2 Grundløsning med et banetrug med ét spor og en service/redningsvej, som

også anvendes som fællessti

A3 Grundløsning med et vejtrug med to kørebaner

Opretholdelse af cykeltrafikken over Storstrømsbroen (løsning A4) ses som et tilvalg til

grundløsning A1 og A1-Alt.

2


For nærmere beskrivelse af de forskellige løsningsvarianter henvises til Definitionsfaserapporten

ref. [1].

1.4 Projektafgrænsning

Banedanmark har i forbindelse med afgrænsning af forundersøgelserne opstillet følgende

forudsætninger for løsningsvarianterne i Definitionsfaserapporten ref. [1]:

Forudsætninger i forhold til tidsplan og levetider:

Åbning af Femern-forbindelsen sker ultimo 2020.

For løsning A1 og A2 antages, at levetiden af bygværket i forhold til afvikling af

jernbanetrafik er afgrænset til år 2040, og omfanget af hovedistandsættelse og

vedligehold tilpasses hertil.

For løsning A1 og A3 antages, at bygværket efter hovedistandsættelse vedligeholdes

svarende til længst mulig opretholdelse af vejforbindelsen på broen (og

udover den afgrænsede periode, der ses på i de samfundsøkonomiske vurderinger).

For løsning A1 og A2 ønsker Banedanmark ingen planlagte arbejder, der kræver

sporspærringer i større omfang, i en periode på 20 år fra åbningen af Femernforbindelsen,

dvs. i perioden 2020-2040.

For løsning A1 og A3 ønsker Vejdirektoratet ingen større planlagte arbejder, der

kræver længerevarende totalspærring af vejforbindelsen, i en periode på 10 år efter

åbning af det nye vejtrug. På grund af den smalle kørebanebredde må det dog

forventes, at der også indenfor de første 10 år efter åbning af det nye vejtrug kan

blive behov for totalspærring af broen i korte perioder i forbindelse med visse

vedligeholdelsesarbejder.

Banedanmark har derudover opstillet to overordnende tidsplaner for hovedistandsættelse

af Storstrømsbroen svarende til én for løsning A1 og A2 samt én for løsning

A3:

For løsning A1 og A2:

Før sommerferien 2012: Valg af hovedscenarie

2012-2013: Projektering/miljøredegørelse

Primo 2014: Evt. anlægslov for renovering af Storstrømsbroen

2014-2015: Detailprojektering af hovedistandsættelse

2016-2019: Anlægsfase for hovedistandsættelse (for A1 dog

frem til år 2021 for arbejder, der ikke kræver længerevarende

sporspærringer). Baneforbindelsen skal

være klar til elektrificering i 2. kvartal 2019 og til

fuld trafik fra Femern-forbindelsen ultimo år 2020.

For løsning A3:

Før sommerferien 2012: Valg af hovedscenarie

2012-2013: Projektering/miljøredegørelse

Primo 2014: Evt. anlægslov for etablering af ny baneforbindelse

og renovering af Storstrømsbroen (nu som vejforbindelse)

2019-2020: Detailprojektering af hovedistandsættelse

2021-2022: Anlægsfase for hovedistandsættelse

3


Forudsætninger i forhold til løsningsvarianter:

For løsning A1 og A2 ses kun på afvikling af jernbanetrafikken i ét spor med placering

som det nuværende.

For løsning A1 og A3 er undersøgelserne vedrørende vejforbindelsen afgrænset

til et vejprofil som det nuværende, dvs. at der i forbindelse med den planlagte udskiftning

af vejtruget ikke ses på muligheder for at forøge kørebanebredderne, så

de følger de nuværende vejregler.

For løsning A2 ønsker Banedanmark en kombineret service/redningsvej placeret

vest for banetruget. Denne service/redningsvej vil kunne fungere som fællessti

for fodgængere og cyklister.

Forudsætninger i forhold til bæreevne:

For alle løsningsvarianter skal broen ved den kommende hovedistandsættelse renoveres

således, at bæreevnen i forhold til de aktuelle belastninger beskrevet i

Definitionsfaserapportens afsnit 3.3 (ref. [1]) opfylder de nugældende normer og

standarder.

Forudsætninger vedr. renovering:

Som udgangspunkt for renoveringsstrategierne skal de nødvendige arbejder medtages,

mens arbejder der ikke er nødvendige, men mere kan betragtes som en del

af en ønsket opgradering af bygværket til mere nutidig standard, ikke medtages.

Der medtages f.eks. ikke en generel opgradering af bygværkets adgangsfaciliteter

(eksempelvis etablering af adgangslejdere og belysning i alle bropiller), men blot

en udskiftning/renovering af de eksisterende adgangsforhold, hvor det vurderes

nødvendigt (udskiftning af eksisterende inspektionsvogne). Arbejder, der forventes

udført inden for en kort periode efter hovedistandsættelsen, medtages dog i de

tilfælde, hvor det vurderes hensigtsmæssigt i forhold til udnyttelse af hovedistandsættelsens

etablerede arbejdsplads (adgangsfaciliteter og materiel).

Forudsætninger i forhold til input til samfundsøkonomiske vurderinger:

De samfundsøkonomiske vurderinger og dermed også vurderingerne af drifts- og

vedligeholdelsesomkostningerne afgrænses til perioden frem til 50 år efter åbning

af Femern-forbindelsen, dvs. år 2070.

Vurderingen af drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne skal ikke indeholde:

Omkostninger til almindeligt renhold, pleje af grønne områder og vintertjeneste.

Banerelaterede omkostninger til drift og vedligehold af ballast, spor, signaler

med videre, dvs. omkostningerne for jernbanekonstruktionerne afgrænses til

broteknisk vedligehold. Omkostninger medtages dog, hvis der er arbejder direkte

foranlediget af de i rapporten omfattede projekter. F.eks. omfatter omkostningerne

til renovering og omisolering af banetruget en sporombygning.

4


1.5 Forudsætninger vedrørende drift og vedligehold

Anlæggets omfang

Vurderingen af drift og vedligehold omfatter broanlægget fra og med vederlag til og med

vederlag. Derudover er dæmning på Falster, kystbeskyttelse og bygninger medtaget.

Adgangsforhold

Det er for alle løsningsvarianter forudsat, at drift og vedligehold udføres med adgangsforhold

svarende til de nuværende, dvs. inspektionsvogne placeret under ståloverbygningen.

For løsning A2 er det derudover antaget, at service/redningsvejen kan benyttes som adgangsvej

til banearealet.

For grundløsningerne A1, A1-Alt og A3, der ikke omfatter fællessti, vil transport af personale,

materialer og materiel til inspektionsvognene (og i løsning A1 og A1-Alt også til

banearealet) skulle foregå via kørebanen, hvilket vil kræve kortvarig spærring af det ene

kørespor. Særligt for løsning A1 og A1-Alt, hvor der er banetrafik på broen, vil der være

daglige inspektions- og vedligeholdelsesarbejder på broen, og fraværet af fortov som

adgangsvej betyder, at der skal søges rådighedstilladelse og anvendes skiltevogn eller

opsættes lysregulering (i krumme fag) hver gang. Det medfører en forøgelse af tidsforbruget

til inspektions- og vedligeholdelsesarbejder. Ved større vedligeholdelsesprojekter

som f.eks. ommaling af stålkonstruktionerne etableres der i dag arbejdsplads på kørebanen,

mens fællesstien holdes åben for fodgænger- og cykeltrafik. Dermed inddrages fællesstiarealet

ikke i arbejdspladsen, hvilket også ville kræve at fællesstien var dimensioneret

hertil.

De estimerede omkostninger til drift og vedligehold tager udgangspunkt i de aktuelle

driftsomkostninger for bygværket, hvor der kun transporteres materialer og materiel via

fællesstien et relativt begrænset antal gange årligt, og den resterende transport foregår via

kørebanen. Der indregnes en årlig forøgelse af driftsomkostningerne for fælleskonstruktioner

som følge af fremtidig transport via kørebanen på i størrelsesordenen 100.000 kr./år

for grundløsning A1, A1-Alt og A3. Sammenfattende vurderes, at der ikke vil være væsentlige

samfundsøkonomiske omkostninger ved fravalg af fællesstien i forhold til afvikling

af drift og vedligehold, men det vil selvfølgelig kræve et større antal primært kortvarige

spærringer på broen, hvilket giver (mindre) gener for trafikanterne og større besvær

ifm. inspektions- og vedligeholdelsesarbejder (rådighedstilladelse, skiltevogn eller lysregulering).

Personale til drift og vedligehold

For løsning A1, A1-Alt og A2 er omkostninger til personale for drift af fælleskonstruktionerne

vurderet baseret på erfaringerne med det nuværende bygværk og dermed under

antagelse af en organisation svarende til den nuværende med fast driftspersonale fra Banedanmark

placeret på broen.

For løsning A3, hvor broen efter hovedistandsættelse alene anvendes til vejtrafik, er det

antaget, at omkostninger til personale til drift af fælleskonstruktionerne også efter hovedistandsættelsen

er ca. af samme størrelsesorden, som omkostningerne til Banedanmarks

personale til drift af fælleskonstruktionerne i perioden før hovedistandsættelsen.

5


Afgrænsning af drift og vedligehold

Omkostningerne estimeret i dette fagnotat omfatter alle drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter

på broen i perioden 2013-2070 undtaget enkelte vedligeholdelsesarbejder, der udføres

direkte i forbindelse med hovedistandsættelsen af broen, da de af hensyn til optimal

udførelse af arbejdsplads, adgangsfaciliteter mv. bør udføres som en integreret del af

hovedistandsættelsen. Disse aktiviteter omfatter bla.:

Reparation af den øverste del af pilletoppe, der udføres ifm. forstærkning af pilletoppe

Maling af lokale områder på ståloverbygningen (særligt for tværbjælker og øvre

vindgitre), der udføres ifm. malerarbejder efter forstrækningsarbejder og udskiftning

af vejtrug

Udskiftning af glideflader på styrelejer i ståloverbygningen

Jf. projektafgrænsningen i afsnit 1.5 inkluderer vurderingen af omkostninger til drift og

vedligehold ikke følgende:

Almindelig renholdelse (fejning, brøndrensning, oprensning af dilatationsfuger

mv.) og vintertjeneste (snerydning og saltning)

Pleje af grønne arealer på dæmninger og omkring bygninger

Drift og vedligehold relateret til baneteknik, dvs. spor (ballast og spor inkl. skinneudtræk,

afsporingssikringer mv.), sikring (signaler, kabelsystemer mv.) og kørestrømsanlæg

Vurderingen af vedligeholdelsestiltagene tager udgangspunkt i, at bygværket drives og

vedligeholdes svarende til Banedanmark og Vejdirektoratets normale standard.

Overslag for omkostninger til drift og vedligehold

I denne rapport er omkostninger til drift og vedligehold opdelt i Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder

og Større vedligeholdelsesprojekter.

Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder omfatter arbejder, der har et rutinemæssigt

præg, og som typisk vil blive udført af den faste vedligeholdelsesorganisation (bestående

af eget personale, eventuel rådgiver og husentreprenører).

Større vedligeholdelsesprojekter omfatter arbejder, der pga. deres størrelse og/eller kompleksitet

typisk vil blive projekteret og udført som selvstændige entrepriser.

De samlede omkostninger til drift og vedligehold er dermed summen af omkostninger til

Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder og Større vedligeholdelsesprojekter.

I kapitel 3 og 4 er de estimerede budgetter for drift og mindre vedligehold samt for større

vedligeholdelsesprojekter opsummeret opdelt på fælleskonstruktioner, Banedanmarks

konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner uden korrektionstillæg i henhold til Ny

Anlægsbudgettering.

Der regnes i prisniveau 3. kvartal 2011, og alle priser er eksklusive moms.

I kapitel 9 summeres omkostningerne til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder samt

større vedligeholdelsesprojekter, og der angives et samlet beløb per år i perioden 2013-

2070 for alle løsninger inkl. korrektionstillæg i henhold til Ny Anlægsbudgettering, hvor

omkostningerne er angivet under følgende forudsætninger:

6


Overslag for drift og mindre vedligeholdelsesarbejder er påført et korrektionstillæg

på 20 %, da det vurderes, at usikkerheden i overslag herfor er mindre end

usikkerheden for selve hovedistandsættelsen.

Overslag for større vedligeholdelsesprojekter er påført et korrektionstillæg på 50

%, da det vurderes, at usikkerheden i fastsættelsen af omfang og budget for disse

projekter, der for en stor dels vedkommende ligger langt ude i fremtiden, er

sammenlignelig med usikkerheden for selve hovedistandsættelsen.

1.6 Opbygning af fagnotat

Nærværende fagnotat omfatter følgende:

Kapitel 2 indeholder en beskrivelse af den overordnede strategi vedr. levetid og

renovering af Storstrømsbroen for de aktuelle løsningsvarianter.

Kapitel 3 indeholder en beskrivelse af aktiviteter vedr. drift og mindre vedligeholdelsesarbejder

og afsluttes med tabeller, der for hver løsningsvariant opsummerer

omkostningerne uden korrektionstillæg.

Kapitel 4 indeholder en overordnet beskrivelse af aktiviteter vedr. større vedligeholdelsesprojekter.

Kapitlet afsluttes med tabeller, der for hver løsningsvariant

opsummerer omkostningerne uden korrektionstillæg.

Kapitel 5,6 og 7 indeholder for løsning A1, A2 og A3 en overordnet tilstandsbeskrivelse

og udbedringsvurdering for de aktuelle konstruktionselementer opdelt

på henholdsvis fælleskonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner og vejdirektoratets

konstruktioner. Disse kapitler danner dermed baggrund for de opsummerende

tabeller i kapitel 4.

Kapitel 8 indeholder for løsning A1-Alt for henholdsvis fælleskonstruktioner,

Banedanmarks konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner en udbedringsvurdering

for de aktuelle konstruktionselementer for den alternative løsning, hvor

hele overbygningen udskiftes. Dette kapitel danner dermed også baggrund for de

opsummerende tabeller i kapitel 4.

Kapitel 9 indeholder en opsummering, hvor omkostningerne til drift og mindre

vedligeholdelsesarbejder og større vedligeholdelsesprojekter summeres med korrektionstillæg

på henholdsvis 20 % og 50 %.

For information om bygværket, herunder beskrivelse af de enkelte konstruktionselementer,

henvises til Definitionsfaserapportens kapitel 4, ref. [1].

7


2 Strategi i forhold til levetider og

renovering af Storstrømsbroen

Levetid er i denne rapport, iht. vejreglen Eftersyn af bygværker, Vejdirektoratet – Vejregeludvalget,

november 1994, ref. [2], defineret som den årrække, i hvilken et konstruktionselement

kan opfylde sin funktion.

I dette kapitel er levetider vurderet generelt på overordnet niveau i forhold til:

Afvikling af trafikken på den eksisterende Storstrømsbro under de aktuelle forhold

Broens bæreevne under de aktuelle forhold og nutidig belastning. Broens bæreevnemæssige

forhold er nærmere beskrevet i Definitionsfaserapportens kapitel 6,

ref. [1], hvortil der henvises.

På ovenstående baggrund er der opstillet en overordnet strategi i forhold til levetid og

renovering af broen for hver af de 4 løsningsvarianter A1, A1-Alt, A2 og A3. Strategien

beskriver blandt andet målet med vedligehold i forhold til levetid for henholdsvis fælleskonstruktioner,

Banedanmarks konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner.

2.1.1 Trafikafvikling

Jernbane

For løsning A1, A1-alt og A2 antages, at levetiden af bygværket i forhold til afvikling af

jernbanetrafik er afgrænset til år 2040. Se også projektafgrænsning i afsnit 1.4.

Vej og fællessti

For løsning A1, A1-Alt og A3 antages, jf. Definitionsfaserapportens afsnit 7.1.1.2 (ref.

[1]), at levetiden af bygværket i forhold til afvikling af vejtrafikken og trafikken på fællesstien

som minimum er længere end den periode, der betragtes i de samfundsøkonomiske

vurderinger, dvs. som minimum frem til år 2070.

2.1.2 Bæreevne

Fælleskonstruktioner

Vurdering af de bærende hovedkonstruktioners brud- og udmattelsesbæreevne i 2010-

2012 har identificeret utilstrækkelig bæreevne i en række kritiske områder, som er nærmere

beskrevet i Definitionsfaserapportens kapitel 6 (ref. [1]). Det forudsættes, at der i

forbindelse med en eventuel kommende hovedistandsættelse af broen udføres de nødvendige

forstærkninger af de bærende hovedkonstruktioner med henblik på at sikre, at broens

bæreevne derefter lever op til nugældende normer og standarder for de i Definitionsfaserapportens

afsnit 3.3 (ref. [1]) definerede belastninger.

I forhold til brud- og udmattelsesbæreevne af ståloverbygningen vurderes følgende:

For løsning A3, hvor broen hovedistandsættes i 2021-2023 og derefter alene

overfører vejtrafik, vurderes det, at den bærende ståloverbygning efter hovedistandsættelsen

ikke vil have behov for yderligere tiltag i forhold til udmattelses-

8


skader, da toglasten er fjernet. Dermed vurderes det, at ståloverbygningens levetid

med det rette vedligehold som minimum kan sikres til 2070. Definitionsfaserapportens

kapitel 10 beskriver, hvilke forstærkningstiltag der er forudsat udført

under hovedistandsættelsen for løsning A3.

For løsning A1, hvor broen hovedistandsættes i 2018-2021 og derefter overfører

både bane- og vejtrafik, vurderes det, at levetiden af den bærende ståloverbygning

pga. akkumulering af udmattelsesskader vil afhænge af, hvor omfattende

hovedistandsættelsen er. I forhold til de opstillede strategier for levetiden og under

hensyntagen til Banedanmarks vurdering af, hvornår banetrafikken ikke længere

kan afvikles i ét spor, er det i Definitionsfaserapportens kapitel 8 beskrevet,

hvilke forstrækningstiltag, der er forudsat udført under hovedistandsættelsen for

at sikre en levetid for afvikling af banetrafik til 2040. Det vurderes, at det efter

lukning for banetrafik vil være muligt at afvikle vejtrafikken på broen som minimum

frem til 2070 uden behov for yderligere tiltag i forhold til udmattelsesskader.

For løsning A1-Alt udskiftes den eksisterende ståloverbygning, og udmattelsesproblematikken

forsvinder dermed.

For løsning A2, hvor broen hovedistandsættes i 2018-2020 og derefter alene

overfører banetrafik, vurderes det, at levetiden af den bærende ståloverbygning

pga. akkumulering af udmattelsesskader vil afhænge af, hvor omfattende hovedistandsættelsen

er. I forhold til de opstillede strategier for levetiden og under hensyntagen

til Banedanmarks vurdering af, hvornår banetrafikken ikke længere kan

afvikles i ét spor, er det i Definitionsfaserapportens kapitel 9 beskrevet, hvilke

forstærkningstiltag, der er forudsat udført under hovedistandsættelsen for at sikre

en levetid for afvikling af banetrafik til 2040.

Med den i Definitionsfaserapportens kapitel 8, 9 og 10 beskrevne forstærkning af

ståloverbygningen og det rette efterfølgende vedligehold, vurderes det, at det vil

være muligt at opretholde ståloverbygningens funktion i forhold til vejtrafik til

minimum 2070 og i forhold til vej- og banetrafik til minimum 2040.

I forhold til bropillerne vurderes følgende:

Med den i Definitionsfaserapportens kapitel 8, 9 og 10 beskrevne forstærkning og

reparation af pilletoppe (ref. [1]) og det rette efterfølgende vedligehold, vurderes

det, at det vil være muligt at opretholde bropillernes funktion til minimum 2070.

Det skal dog understreges, at der er stor usikkerhed i vurderingen af omfanget af

reparationer under vand, se ogafsnit 5.3.2.

Vejdirektoratets konstruktioner

Vejtruget er i meget dårlig stand og under accelereret nedbrydning, og restlevetiden med

hensyn til bæreevne i forhold til opretholdelse af funktionen af fortovs- og kørebaneplade

er så begrænset, at Vejdirektoratet har indstillet vejtruget til udskiftning indenfor få år og

før åbningen af Femern-forbindelsen, se afsnit 7.1. Det forudsættes, at det nye vejtrug

inkl. vejdragerne udføres, så bæreevnen lever op til nugældende normer og standarder for

de i Definitionsfaserapportens afsnit 3.3 definerede belastninger (ref. [1]).

Jf. afsnit 7.1 ophører levetiden af fortovspladen i forhold til last fra tidligere anvendt snerydningskøretøj

med udgangen af 2014 i henhold til de seneste vurderinger af restlevetiden,

og der er derfor indregnet en lokal understøtning af det kritiske område af fortovspladen

(ved dilatationsfuger) i 2014 i drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne i alle

løsningsvarianter.

9


Banedanmarks konstruktioner

For banetruget vurderes bæreevnen at leve op til nutidens normer for en last svarende til

klasse D4, jf. særeftersyn af banetrug udført i 2011. For banedragerne er der udmattelsesproblemer

ved L-jern i samlinger mellem banedragere og tværbjælke, jf. Definitionsfaserapportens

afsnit 6.2 (ref. [1]), og det forudsættes derfor, at der i forbindelse med hovedistandsættelsen

udskiftes et større antal revnede L-jern. Det må jf. afsnit 6.2 forventes, at

der fremover vil være behov for udskiftning af yderligere L-jern som følge af fortsat udvikling

af udmattelsesskaderne. Dette indgår i de planlagte drifts- og vedligeholdelsesarbejder.

2.1.3 Overordnet strategi i forhold til levetid

På baggrund af mulighederne for afvikling af trafikken på broen under de aktuelle forhold

og bæreevnevurderinger af broen er der jf. afsnit 1.3 opstillet nedenstående 4 overordnede

strategier i forhold til levetid:

Løsning A1

Løsning A1-Alt

Løsning A2

Løsning A3

Strategierne tager hensyn til kravene i projektafgrænsningen i afsnit 1.4 vedr. forstyrrelse

af trafikken i perioden efter åbning af Femern-forbindelsen og udskiftning af vejtruget.

Der er ikke opstillet separate strategier for:

A1+A4, som forudsættes at være tilsvarende A1

A1-Alt+A4, som forudsættes at være tilsvarende A1-Alt

Her er det altså vurderet, at tilvalget af fællesstien ikke ændrer på strategien i forhold til

levetid og renovering.

2.1.3.1 Løsning A1

For løsning A1, hvor broen bevares som jernbane- og vejbro, er den overordnede strategi

vist skematisk i bilag 1.

Hovedstrategien er baseret på følgende forudsætninger:

Hovedistandsættelsen i 2018-2021 omfatter forstærkning af den fælles bærende

hovedkonstruktion, så den opfylder nugældende normer og standarder. Derudover

udskiftes vejtruget, da levetiden er opbrugt, og banetruget renoveres, da levetiden

af fugtisoleringen er opbrugt, og renovering er nødvendig for at undgå risiko

for længerevarende sporspærringer i perioden 2020-2040.

I perioden frem til udskiftning af vejtruget i forbindelse med hovedistandsættelsen

foretages de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende

tiltag på vejtruget. Tiltagene skal opretholde sikkerheden for trafikanter på

kørebane og fællessti samt skibstrafikken under broen frem til udskiftning af vejtruget,

og omfatter lokal understøtning af fortovspladen ved dilatationsfuger i

2014 og en række løbende sikkerhedsbaserede reparationer af bl.a. kørebanebeton,

kantsten/scramboard, kantbjælker, dilatationsfuger med videre. Efter udskift-

10


2.1.3.2 Løsning A1-Alt

ningen vedligeholdes det nye vejtrug med henblik på fortsat drift af vejbroen,

som minimum til 2070.

Den fælles bærende hovedkonstruktion vedligeholdes også med henblik på fortsat

drift af vejbroen, som minimum til 2070.

Banetruget vedligeholdes efter renovering ifm. hovedistandsættelsen med henblik

på at sikre en levetid til 2040.

Før 2040 opføres en ny banebro med placering vest for den eksisterende Storstrømsbro.

Banetrafikken omlægges til den nye banebro i 2040, hvorefter banetruget

på Storstrømsbroen fjernes, og Storstrømsbroen derefter er en ren vejbro.

For løsning A1-Alt, hvor broen bevares som jernbane- og vejbro efter en mere gennemgribende

hovedistandsættelse, er den overordnede strategi vist skematisk i bilag 1.

2.1.3.3 Løsning A2

Hovedstrategien er baseret på følgende forudsætninger:

Hovedistandsættelsen i 2018-2020 omfatter en gennemgribende hovedistandsættelse

med udskiftning af den bærende ståloverbygning samt bane- og vejtrug, således

at kun bropiller og landfæster bevares. Bropiller forstærkes, så de opfylder

nugældende normer og standarder.

I perioden frem til udskiftning af overbygningen inkl. vejtrug foretages de nødvendige

sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende tiltag på det

eksisterende vejtrug. Tiltagene skal opretholde sikkerheden for trafikanter på kørebane

og fællessti samt skibstrafikken under broen frem til udskiftning af overbygningen

inkl. vejtrug, og omfatter lokal understøtning af fortovspladen ved dilatationsfuger

i 2014 og en række løbende sikkerhedsbaserede reparationer af

bl.a. kørebanebeton, kantsten/scramboard, kantbjælker, dilatationsfuger med videre.

Efter udskiftningen vedligeholdes de nye vejkonstruktioner med henblik på

at sikre en levetid som minimum til 2070.

Den fælles bærende hovedkonstruktion inkl. kassedragerens dæk vedligeholdes

med henblik på at sikre en levetid som minimum til 2070.

Banekonstruktioner vedligeholdes efter renovering ifm. hovedistandsættelsen

med henblik på at sikre en levetid til 2040.

Før 2040 opføres en ny banebro med placering vest for den eksisterende Storstrømsbro.

Banetrafikken omlægges til den nye banebro i 2040, hvorefter banekonstruktionerne

på Storstrømsbroen fjernes, og Storstrømsbroen derefter er en

ren vejbro.

For løsning A2, hvor broen bevares som jernbanebro, er den overordnede strategi vist

skematisk i bilag 1.

Hovedstrategien er baseret på følgende forudsætninger:

Hovedistandsættelsen i 2018-2020 omfatter forstærkning af den fælles bærende

hovedkonstruktion, så den opfylder nugældende normer og standarder. Derudover

fjernes vejtruget, og banetruget renoveres, da levetiden af fugtisoleringen er

opbrugt, og renovering er nødvendig for at undgå risiko for længerevarende sporspærringer

i perioden 2020-2040. Banetruget ombygges endvidere ved udvidelse

11


2.1.3.4 Løsning A3

og etablering af kantbjælke i vestsiden, og derudover etableres en ny service/redningsvej

vest for banetruget.

I perioden frem til fjernelse af det eksisterende vejtrug i forbindelse med hovedistandsættelsen

foretages de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende

tiltag på vejtruget. Tiltagene skal opretholde sikkerheden for

trafikanter på kørebane og fællessti samt skibstrafikken under broen frem til nedrivning

af vejtruget, og omfatter lokal understøtning af fortovspladen ved dilatationsfuger

i 2014 og en række løbende sikkerhedsbaserede reparationer af bla.

kørebanebeton, kantsten/scramboard, kantbjælker, dilatationsfuger med videre.

Den fælles bærende hovedkonstruktion vedligeholdes med henblik på at sikre en

levetid til 2040.

Banetruget vedligeholdes efter renovering ifm. hovedistandsættelsen med henblik

på at sikre en levetid til 2040.

Før 2040 opføres en ny banebro med placering vest for den eksisterende Storstrømsbro.

Banetrafikken omlægges til den nye banebro i 2040, hvorefter Storstrømsbroen

nedrives.

For løsning A3, hvor broen bevares som vejbro, er den overordnede strategi vist skematisk

i bilag 1.

Hovedstrategien er baseret på følgende forudsætninger:

Før 2020 opføres en ny banebro med placering vest for den eksisterende Storstrømsbro,

og banetrafikken omlægges til den nye banebro i 2020, hvorefter Storstrømsbroen

er en ren vejbro.

Hovedistandsættelsen i 2021-2023 omfatter forstærkning af den fælles bærende

hovedkonstruktion, så den opfylder nugældende normer og standarder. Derudover

udskiftes vejtruget, da levetiden er opbrugt, og banetruget fjernes.

I perioden frem til udskiftning af det eksisterende vejtrug i forbindelse med hoved-istandsættelsen

foretages de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og

levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Tiltagene skal opretholde sikkerheden for

trafikanter på kørebane og fællessti samt skibstrafikken under broen frem til udskiftning

af vejtruget, og omfatter lokal understøtning af fortovspladen ved dilatationsfuger

i 2014 og en række løbende sikkerhedsbaserede reparationer af bla.

kørebanebeton, kantsten/scramboard, kantbjælker, dilatationsfuger med videre.

Efter udskiftningen vedligeholdes det nye vejtrug med henblik på at sikre en levetid

som minimum til 2070.

Den fælles bærende hovedkonstruktion vedligeholdes med henblik på at sikre en

levetid som minimum til 2070.

2.1.4 Sammenfatning af strategier vedr. levetid

Udover de i afsnit 2.1.3 forudsatte levetider for løsningsvarianterne i Definitionsfaserapporten

ref. [1] vurderes drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne i nærværende fagnotat

også for et scenarie, hvor kravet til levetid er 2020 for hele bygværket. Disse omkostninger

benyttes som input til scenarie 4 (beskrevet i afsnit 1.1), hvor der opføres en jernbanebro

eller ny kombineret vej- og jernbanebro og den eksisterende Storstrømsbro nedrives

efter åbningen af Femern-forbindelsen, dvs. efter udgangen af 2020.

12


I Tabel 2-1 er de forudsatte levetider opsummeret for de forskellige strategier der er inkluderet

i dette fagnotat for henholdsvis fællekonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner

og Vejdirektoratets konstruktioner.

Løsning Strategi Fælles-

Banedanmarks Vejdirektoratets

konstruktioner konstruktioner konstruktioner

A1 Hovedstrategi: Længst muligt, 2040 Længst muligt,

og Banetrafik til som min. til 2070

som min. til

A1-Alt 2040 og vejtrafik

længst mulig

2070

A2 Hovedstrategi: 2040 2040 2018 (vejforbin-

Banetrafik til

delsen lukkes

2040

herefter)

A3 Hovedstrategi: Længst muligt, 2020 (banefor- Længst muligt,

Vejtrafik længst som min. til 2070 bindelsen lukkes som min. til

muligt

herefter) 2070

C Hovedstrategi: 2020 (broen ned- 2020 (broen ned- 2020 (broen ned-

Ny bane- og

vejbro opføres

og Storstrømsbroen

nedrives

rives herefter) rives herefter) rives herefter)

Tabel 2-1 Oversigt over forudsatte levetider

Det skal bemærkes, at vejforbindelsen for løsning A1 og A3 skal forudsættes at være i

drift også ud over tidshorisonten, der går til 2070, jf. projektafgrænsningen i afsnit 1.4.

Derfor er der i de estimerede vedligeholdselsesomkostninger for disse løsninger indregnet

de nødvendige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger uden afgrænsning i forhold til

den periode, der betragtes i de samfundsøkonomiske analyser (frem til og med 2070).

Som konsekvens medtager dette fagnotat en række (også større) vedligeholdelsesarbejder,

selvom de er placeret umiddelbart før 2070.

13


3 Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder

Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder omfatter bl.a. nedenstående aktiviteter:

Forbrug af elektricitet (bygninger, vejbelysning og farvandsafmærkning), vand

og telefoni.

Serviceeftersyn og mindre vedligehold af adgangsfaciliteter og hjælpemidler,

herunder inspektionsvogne, lejdere, luger, løfte- og hejse-grej, sikkerhedsmateriel,

arbejdskøretøjer (truck og traktor), pram med videre.

Serviceeftersyn og mindre vedligeholdelsesarbejder på installationer (vejbelysning

og farvandsafmærkning, nødtelefoner og vejbomanlæg), herunder udskiftning

af lyskilder.

Mindre vedligeholdelsesarbejder på bygninger og konstruktioner, herunder bl.a.

mindre stål-, beton- og belægningsarbejder.

Rutine-, general- og særeftersyn

For alle løsningsvarianter: Overvågning af broens leje- og fugebevægelser samt

hældning af bropiller, som beskrevet i afsnit 5.4.2 i Definitionsfaserapporten (ref.

[1]). Det er for alle løsningsvarianter forudsat, at hældningsændringer af lejerne

og bropillerne undersøges ved registreringer af lejepositioner og -gab ved forskellige

temperaturer samt hældningsmålinger for piller. Det er forudsat, at målepunkter

etableres i 2013, og der udføres 2 årlige målinger for lejeposition og -gab

samt 1 årlig måling af pillehældning i 2013-2017 (for løsning A3 også år 2020)

samt i år 1, 2, 3, 5, 10, 15, 20 etc. efter hovedistandsættelse.

For alle løsningsvarianter: Overvågning af revnedannelse ved konsoller, som beskrevet

i afsnit 6.1.1 i definitionsfaserapporten ref. [1]. Det skal bemærkes, at det

for alle løsningsvarianter er forudsat, at der etableres strain gauges ved alle konsoller

i 2012 (som forudsat i Trafikstyrelsens ibrugtagningstilladelse for broen),

og omkostningerne hertil er derfor ikke inkluderet i de estimerede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger

(afgrænset til 2013-2070). For løsning A3, hvor hovedistandsættelsen

først gennemføres i 2021-2022, er der inkluderet en mellemliggende

røntgenkontrol af alle konsoller og en ny montage af strain gauges, da

de antageligt ikke vil være funktionsduelige frem til 2021.

Mere specifikt omfatter drift og mindre vedligeholdelsesarbejder også:

For Banedanmarks konstruktioner: Løbende udskiftning af udmattelsesskadede

L-jern mellem banedragere og tværdragere i perioden før og efter hovedistandsættelse,

se ogafsnit 6.2.

For Vejdirektoratets konstruktioner: En række nødvendige sikkerhedsbetingede

reparationer af det eksisterende vejtrugs dilatationsfuger, kantbjælker, scramboard/kantsten,

kørebanebeton med videre samt sikkerhedsbehugning af de fag,

hvor gennemsejling er tilladt, for fjernelse af løstsiddende beton. Reparationerne

er nødvendige på trods af den korte periode til den foranstående udskiftning af

vejtruget for at opretholde sikkerheden for trafikanterne på kørebane og fællessti

samt skibstrafikken under broen.

14


For løsning A2, hvor vejforbindelsen over Storstrømsbroen nedlægges, er der

medtaget omkostninger til drift af ITS system på Farøbroerne på 2,7 mio. kr. per

år i perioden fra nedlæggelse af vejforbindelsen og 10 år frem (2019-2028), jf.

ref. [4].

Omkostningerne til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder er estimeret som en gennemsnitlig

årlig omkostning i afgrænsede perioder, selvom der må forventes en vis variation

i budgettet fra år til år indenfor perioden. De afgrænsede perioder giver mulighed for

at tage højde for en vis variation indenfor den betragtede periode fra 2013 til 2070, således

at der kan tages højde for, at vedligeholdelsesomkostningerne stiger med alderen af

konstruktionerne. Det vurderes, at variationerne indenfor de definerede perioder er uden

nævneværdig betydning for den samfundsøkonomiske vurdering af de forskellige scenarier,

som denne rapport skal bidrage med input til.

Omkostningerne til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder er vurderet baseret på erfaringerne

fra det aktuelle bygværk (og sammenlignelige bygværker) og en forventning om

stigende omkostninger med alderen.

I forhold til eftersyn er der taget udgangspunkt i:

Rutineeftersyn (1-2 årligt)

Generaleftersyn udføres hvert 5. år (dog hvert andet år for vejtruget indtil udskiftning

pga. vejtrugets tilstand)

Dykkereftersyn (visuel inspektion) hvert 10. år

Særeftersyn udføres før alle større vedligeholdelsesprojekter (se bilag 2).

Omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder uden korrektionstillæg iht. Ny

anlægsbudgettering er estimeret i bilag 2 og resumeret i Tabel 3-1, Tabel 3-2, Tabel 3-3

og Tabel 3-4 i dette afsnit for hver løsning, opdelt på fælleskonstruktioner, Banedanmarks

konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner. I disse tabeller er behov for totalspærring

af bane og vej også anført. Behov for natspærring af vej/bane samt lokale afspærringer

af den ene af to kørespor er efter aftale med Banedanmark ikke anført i tabellerne, da

trafikantgeneomkostningerne ved disse afspærringer vurderes små i forhold til de øvrige

omkostninger i de samfundsøkonomiske analyser. For driftsarbejde på kørebanearealet

forudsættes ingen totalspærringer, da det forudsættes, at arbejder på kørebanearealet kan

udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent. Bemærk, at beløb i disse tabeller er uden

korrektionstillæg, der først tillægges i kapitel 9, hvor omkostningerne til drift og mindre

vedligeholdelsesarbejder samt større vedligeholdelsesprojekter summeres.

15


Årstal Årlig beløb

[mio. kr. per år]

FÆLLESKONSTRUKTIONER

2013-2032 5,4 Alder 76-95 år

2033-2052 5,9 Alder 96-115 år

2053-2070 6,6 Alder 116-133 år

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER

2013-17 0,9 Før renovering af banetruget

Bemærkninger Behov for totalspærring

2018 0 Under renovering af banetrug og

udførelse af forstrækninger (ingen

drift, spor spærret)

2019-2020 0,9 År 1-2 efter renovering af banetrug

(før godstog)

2021-2033 2,7 År 3-15 efter renovering af banetrug

(efter godstog)

2034-2040 2,8 År 16-22 efter renovering af banetrug

(efter godstog)

VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER

2013-2015 2,9 Før udskiftning af vejtruget

2016-2018 3,5 Før udskiftning af vejtruget

2019-2020 0 Under udskiftning af vejtrug (ingen

drift, vej spærret)

2021-2035 0,9 År 1-15 med nyt vejtrug

2036-2055 1,0 År 16-35 med nyt vejtrug

2056-2070 1,1 År 36-50 med nyt vejtrug

Inkluderet i hovedistandsættelsen

Inkluderet i hovedistandsættelsen

Tabel 3-1 Oversigt over omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder for løsning

A1 (grundløsning) UDEN korrektionstillæg

Omkostninger til drift og vedligehold af en eventuel fællessti vurderes at være et tillæg til

ovenstående i størrelsesordenen 10-20 % af omkostningerne for Vejdirektoratets konstruktioner.

16


Årstal Årlig beløb

[mio. kr. per år]

Bemærkninger Behov for totalspærring

FÆLLESKONSTRUKTIONER

2013-2019 5,5 Alder 76-92 år

2020-2032 4,5 Alder 93-95 år (bropiller + landfæster)

Alder 1-11 år (overbygning)

2033-2052 4,8 Alder 96-115 år (bropiller og landfæster)

Alder 12-33 år (overbygning)

2053-2070 5,2 Alder 116-133 år (bropiller + landfæster)

Alder 34-51 (overbygning)

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER

2013-2017 0,9 Før udskiftning af banetrug

2018-2019 0 Under udskiftning af bærende overbygning

(ingen drift, da der er lukket

for togtrafik)

2020-2034 0,6 År 1-15 med ny bærende overbygning

(efter godstog)

2035-2040 0,6 År 16-21 med ny bærende overbygning

(efter godstog)

VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER

2013-2015 2,9 Før udskiftning af vejtruget

2016-2017 3,5 Før udskiftning af vejtruget

2018-2019 0 Under udskiftning af bærende overbygning

(ingen drift, da der er lukket

for vejtrafik)

2020-2034 0,9 År 1-15 med ny bærende overbygning

2035-2054 1,0 År 16-35 med ny bærende overbygning

2055-2070 1,1 År 36-51 med ny bærende overbygning

Inkluderet i hovedistandsættelsen

Inkluderet i hovedistandsættelsen

Tabel 3-2 Oversigt over omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder for løsning

A1-Alt (grundløsning) UDEN korrektionstillæg

Omkostninger til drift og vedligehold af en eventuel fællessti vurderes at være et tillæg til

ovenstående i størrelsesordenen 10-20 % for Vejdirektoratets konstruktioner.

17


Årstal Årlig beløb

[mio. kr. per år]

FÆLLESKONSTRUKTIONER

2013-2032 5,3 Alder 76-95 år

2033-2040 5,6 Alder 96-103 år

2041-2070 0 Broen er revet ned

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER

2013-17 0,9 Før renovering af banetruget

Bemærkninger Behov for totalspærring

2018 0 Under renovering af banetrug Inkluderet i hovedistandsættelsen

2019-2020 1,4 År 1-2 efter renovering af banetrug

(før godstog)

2021-2033 3,2 År 3-15 efter renovering af banetrug

(efter godstog)

2034-2040 3,2 År 16-22 efter renovering af banetrug

(efter godstog)

VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER

2013-2015 2,9 Før fjernelse af vejtruget

2016-2018 3,5 Før fjernelse af vejtruget

2019-2028 2,7 Vejtruget er fjernet, men drift af ITS

system på Farø-broen i en 10-årig

periode

Vejforbindelsen er lukket

Tabel 3-3 Oversigt over omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder for løsning

A2 UDEN korrektionstillæg

18


Årstal Årlig beløb

[mio. kr. per år]

FÆLLESKONSTRUKTIONER

2013-2032 5,5 Alder 76-95 år

2033-2052 5,9 Alder 96-115 år

2053-2070 6,6 Alder 116-133 år

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER

Bemærkninger Behov for totalspærring

2013-2020 0,9 Før fjernelse af banetruget og lukning

for togtrafik

2021-2070 0 Ingen drift, da der er lukket for togtrafik

VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER

2013-2015 2,9 Før udskiftning af vejtruget

2016-2020 3,5 Før udskiftning af vejtruget

2021-2022 0 Under udskiftning af vejtrug (ingen

drift, da der er lukket for vejtrafik)

2023-2037 0,9 År 1-15 med nyt vejtrug

2038-2057 1,0 År 16-35 med nyt vejtrug

2058-2070 1,1 År 36-48 med nyt vejtrug

Baneforbindelsen er lukket

Inkluderet i hovedistandsættelsen

Tabel 3-4 Oversigt over omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder for løsning

A3 UDEN korrektionstillæg

19


4 Større vedligeholdelsesprojekter

Større vedligeholdelsesprojekter omfatter arbejder, der på grund af deres størrelse eller

kompleksitet typisk vil blive udført som selvstændige entrepriser.

Omkostningerne til større vedligeholdelsesarbejder fastsættes per år på baggrund af en

udbedringsvurdering i forhold til konstruktionselementernes nuværende og forventede

fremtidige tilstand og de overordnede krav til levetid, som er defineret i kapitel 2. De

beskrevne vedligeholdelsesprojekter omfatter således de aktiviteter, der vurderes nødvendige

for at opnå den ønskede levetid. F.eks. for strategi A2 ønskes en levetid på fælleskonstruktioner

og Banedanmarks konstruktioner frem til 2040 og for A1, A1-Alt og A3

ønskes længst mulig levetid for fælleskonstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner

og som minimum til efter 2070.

For eksisterede og nye konstruktionselementer i løsning A1, A2 og A3 er behovet for

vedligeholdelsesprojekter vurderet i kapitel 5, 6 og 7, der også omfatter en opsummerende

tilstandsbeskrivelse. For den alternative løsning A1-Alt, hvor hele overbygningen udskiftes,

er behovet for vedligeholdelsesprojekter vurderet i kapitel 8.

For nye konstruktionselementer er der i vurderingen af behovet for vedligeholdelsesprojekter

anvendt de i Tabel 4-1 anførte levetider (tid til udskiftning), som tager udgangspunkt

i levetider defineret i Vejreglen Eftersyn af bygværker, november 1994, ref. [2],

som også er vist i tabellen. Endelig er der anvendt de i Tabel 4-1 anførte intervaller til

større vedligehold.

20


Element/Type Beskrivelse Levetid

iht.

Vejregel

Bærende armerede

betonkonstruktioner

Bærende stålkonstruktioner

Autoværn /

rækværk

Bærende overbygning

(broplade)

Bærende overbygning

(kantbjælker)

Mellemunderstøtninger

(overfladebeskyttelse)

Bærende overbygning

(kassedrager)

Overfladebeskyttelse

(kassedrager)

Anvendt levetid

(tid til udskiftning)

50-100 år Ikke relevant indenfor

den betragtede

periode

30-50 år Ikke relevant indenfor

den betragtede

periode

Interval for større

vedligehold

20 år

20 år

10-15 år 15 år Intet

50-100 år 100 år Intet

- 50 år (ommaling) 25 år (pletmaling)

Ståldele 30-50 år 40 år Intet

Varmforzinkning 15-25 år 25 år (pletmaling/

rep.)

Lejer Konstruktionsdele 25-50 år 50 år 10 år

Plinte 25-50 år 50 år 25 år

Fugtisolering 20-40 år 40 år Intet

Belægninger Asfalt, bærelag 20-40 år 40 år Intet

Asfalt, slidlag 10-15 år År 15, 30, 40, 55,

70, 80 etc.

Intet

Kunststofbelægning 10-15 år 15 år Intet

Bløde fuger (bitumen) 5-10 år 5 år Intet

Afløb, brønde 20-30 år 25 år Intet

Dilatationsfuger Tætte fuger med fugebånd

Åbne fuger med slæbeplade,

Bane (eksisterende

bro)

20-30 år 30 år (udskiftning) 5 år (mindre rep.)

15 år (udskiftning

af fugebånd)

- 50 år

25 år

Belysningsanlæg Vejbelysning 20-30 år 30 år Intet

Farvandsafmærkning 20-30 år 30 år

Elektrisk system - 30 år -

Inspektionsvogne - 30 år 15 år

Stiger, luger m.v. - - 25 år

Tabel 4-1 Oversigt over anvendte levetider for nye konstruktionselementer

-

21


Specifikt skal det bemærkes, at større vedligeholdelsesprojekter for Banedanmarks konstruktioner

også omfatter:

I løsning A1: Nedrivning af banetrug inkl. fjernelse af spor på Masnedø og Falster

i 2041.

I løsning A1-Alt: Fjernelse af spor på broen, Masnedø og Falster i 2041.

I løsning A2: Nedrivning af broen i 2041-2042.

Omkostninger til større vedligeholdelsesprojekter uden korrektionstillæg iht. Ny anlægsbudgettering

er estimeret i bilag 3 og resumeret i Tabel 4-2, Tabel 4-3, Tabel 4-4 og Tabel

4-5 i dette afsnit for hver løsning, opdelt på fælleskonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner

og Vejdirektoratets konstruktioner. I disse tabeller er behov for totalspærring

af bane og vej også anført. Behov for natspærring af vej samt lokale afspærringer af det

ene af to kørespor er efter aftale med Banedanmark ikke anført i tabellerne, da trafikantgeneomkostningerne

ved disse afspærringer vurderes små i forhold til de øvrige omkostninger

i de samfundsøkonomiske analyser. Det skal bemærkes, at beløb i disse tabeller er

uden korrektionstillæg, der først tillægges i kapitel 9 Opsummering, hvor omkostningerne

til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder samt større vedligeholdelsesprojekter summeres.

22


Hovedkonstruktions-

Aktivitet Årstal Beløb Bemærkninger Behov for to-

element

[mio. kr.]

talspærring

FÆLLESKONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070

Dæmninger og glacis Reparation af glacis 2025

2050

Landfæster Lokale betonreparationer hvert 20. år 2041

2061

Bropiller Udbedring af parament 2015

2016

2017

2035

2036

2037

2055

2056

2057

Udbedring af bropiller over og under vand 2025

2026

2027

Udbedring af bropiller over og under vand 2040

2041

2042

Udbedring af bropiller over og under vand 2055

2056

2057

4

4

1,2

1,2

1,3/gang

27,3

28,5

23,1

13

13,6

11,8

13

13,6

11,8

Udbedring af glacis senest udført i 2010.

Reparation af glacis i 2025 og 2050.

Hovedistandsættelse i 2019+2020. Hvert 20. år udføres lokale betonreparationer

af dele af det udvendige overfladeareal.

Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling)

og under vand (injicering af revner).

Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling)

og under vand (injicering af revner).

Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling)

og under vand (injicering af revner).

Lejer Maling af lejer (alle typer) - - Udføres ifm. maling af bærende stålkonstruktion

Ståloverbygning i

tilslutningsfag

Ståloverbygning i

buefag

Reparation af lejeplinte 2032

2057

Udskiftning af glideflader på styrelejer 2041

2061

Ommaling fag 2-4

Ommaling fag 5-6

Ommaling fag 7-10

Ommaling fag 11-14

Ommaling af to fag

Ommaling af tre fag

Ommaling af to fag

Ommaling af tre fag pr. år

Ommaling af to fag pr år

Ommaling under trug fag 22-24

Ommaling vejside fag 22-23 (del)

Ommaling vejside 24-23 (del)

Ommaling sporside fag 22-24

Ommaling under trug fag 22-24

Ommaling vejside fag 22

Ommaling vejside fag 23

Ommaling vejside fag 24

Ommaling sporside fag 22-24

2021

2022

2023

2024

2025-2026

2027

2028-2040

2051-2061

2062-2070

2014

2015

2016

2018

2044

2045

2046

2047

2048

5,2

5,2

4,4

4,4

12,5

11,3

15,2

15,2

8,6/år

11,4

8,6/år

11,4/år

8,6/år

12,9

8,1

8,1

15,3

12,9

4,6

6,9

4,6

15,2

Udføres hvert 25. år, reparation er senest udført i 2006-2008.

Glideflader udskiftes ifm. hovedistandsættelse i 2019-2020.

Udskiftning udføres herefter på 50 % efter 20 år og 50 % efter 40 år.

Inspektionsvogne Nye inspektionsvogne 2051 25,2 Udskiftes ifm. hovedistandsættelse i 2019+2020. Udskiftning udføres

herefter hvert 30. år.

Vedligehold af inspektionsvogne 2036

6,3

Vedligehold udføres hvert 15. år efter udskiftning.

2066

6,3

Farvandsafmærkning Udskiftning af farvandsafmærkning 2051 1,9 Udføres hvert 30. år

Elektrisk system Udskiftning af det elektriske system 2051 3 Udføres hvert 30. år

Stiger, trapper, luger mv. Vedligehold af stiger, trapper, luger mv. 2046 2 Udføres hvert 25. år

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre en levetid til 2040

Ingen egentlige større vedligeholdelsesprojekter i perioden (frem til ca. 20 år efter hovedistandsættelse)

Banetrug Nedrivning af banetrug, inkl. fjernelse af spor på

Masnedø og Falster

VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER

Eksisterende vejtrug Understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger

Nyt vejtrug - Beton Mindre lokale betonreparationer af kantbjælker og

underside broplade

Nyt vejtrug –

Dilatationsfuger, fugtisolering og

slidlag

2041 44,1

2014 12,4

2041

2061

23

Inkludret i hovedistandsættelsen

Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070 (ca. 50 år efter udskiftning

af vejtrug)

25,1

25,1

Renovering af fuger i vejtrug og udskiftning af slidlag 2036 15,4 Udføres efter 15 år

Vejtruget udskiftes i 2019-2020. Efter 20 og 40 år udføres lokale

dæklagsreparation dele af overfladearealet for kantbjælker og underside

broplade.

Udskiftning af dilatationsfuger og slidlag 2051 28,7 Udføres efter 30 år VT: 4 måneder

Renovering af fuger i vejtrug og omisolering 2061 71,5 Udføres efter 40 år VT: Ca. 1 år

Nyt vejtrug - Bløde fuger Udskiftning af bitumenfuger 2026

2031

2036

2041

2046

2051

2056

2061

2066

1,8/gang Udføres hvert 5. år

Nyt vejtrug - Vejbrønde Udskiftning af vejbrønde 2046 16,1 Udføres hvert 25. år

Nyt vejtrug - Autoværn Pletmaling/reparation af autoværn 2046 8 Udføres hvert 25. år

Udskiftning af autoværn 2061 26,8 Udføres hvert 40. år

Nyt vejtrug –

Vejbelysning

MED TILVALG AF STI

Nyt vejtrug - Sti, kunststofbelægning

Nyt vejtrug - Sti,

dilatationsfuger

Udskiftning af vejbelysning 2051 3,3 Udføres hvert 30. år

Udskiftning af kunststofbelægning 2036

2051

2066

Tillæg - Renovering af dilatationsfuger 2036

2066

9,8

9,8

9,8

0,8

0,8

Udføres hvert 15. år

Udføres efter 15 år

Tillæg - udskiftning af dilatationsfuger 2051 6,5 Udføres efter 30 år

Nyt vejtrug - Sti, rækværk Tillæg - Pletmaling/reparation af rækværk 2046 4 Udføres hvert 25. år

Tillæg - Udskiftning af rækværk 2061 13,4 Udføres hvert 40. år

Nyt vejtrug – Sti, ståldæk Pletmaling af underside 2046 3,7 Udføres efter 25 år

Tabel 4-2 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1 (grundløsning) og tillæg for valg af fællessti UDEN korrektionstillæg


Hovedkonstruktionselement

FÆLLESKONSTRUKTIONER

Aktivitet Årstal Beløb

[mio. kr.]

Dæmninger og glacis Reparation af glacis 2025

2050

Landfæster Lokale betonreparationer hvert 20. år 2040

2060

Bropiller

Udbedring af parament 2015

2016

2017

2035

2036

2037

2055

2056

2057

Udbedring af bropiller over og under vand 2025

2026

2027

Udbedring af bropiller over og under vand 2040

2041

2042

Udbedring af bropiller over og under vand 2055

2056

2057

Bemærkninger Behov for totalspærring

Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070

4

4

1,2

1,2

1,3/gang

27,3

28,5

23,1

13

13,6

11,8

13

13,6

11,8

Udbedring af glacis senest udført i 2010.

Reparation af glacis i 2025 og 2050.

Hovedistandsættelse i 2018+2019. Hvert 20. år udføres lokale betonreparationer

af dele af det udvendige overfladeareal.

Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling)

og under vand (injicering af revner).

Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling)

og under vand (injicering af revner).

Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling)

og under vand (injicering af revner).

Lejer Maling af lejer (alle typer) - - Udføres ifm. maling af bærende stålkonstruktion

Vedligehold af lejer 2030

2040

2050

2060

0,8/gang Udføres hvert 10. år

Udskiftning af lejer og lejeplinte 2070 15,8 Udføres efter 50 år

Reparation af lejeplinte 2045 5 Udføres hvert 25. år efter udskiftning

Ståloverbygning, under brobane

(tilslutningsfag og gennemsejlingsfag)

Ståloverbygning i

buefag

Pletmaling af 6 fag hvert år 2045-2052 3,5/år Udføres 25 år efter opførelsen

Ommaling af 6 fag 2070 10,5 Udføres 50 år efter opførelsen

Pletmaling af buer 2045

2046

2047

Ommaling af buer 2069

2070

1,7

Udføres 25 år efter opførelsen

2,2

1,7

15/år Udføres 50 år efter opførelsen

Inspektionsvogne Nye inspektionsvogne 2050 25,2 Udskiftes ifm. hovedistandsættelse i 2018+2019. Udskiftning udføres

herefter hvert 30. år.

Vedligehold af inspektionsvogne 2035

6,3

Vedligehold udføres hvert 15. år efter udskiftning.

2065

6,3

Farvandsafmærkning Udskiftning af farvandsafmærkning 2050 1,9 Udføres hvert 30. år

Elektrisk system Udskiftning af elektrisk system 2050 3 Udføres hvert 30. år

Stiger, trapper, luger mv. Vedligehold af stiger, trapper, luger mv. 2045

2

Udføres hvert 25. år

2070

2

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre en levetid til 2040

Ny overbygning - Dilatationsfuger Renovering af fuger i ny overbygning 2035 0,7 Antages at der etableres skot omkring fuger, således at fugebånd kan

skiftes som natarbejde.

Fjernelse af spor Fjernelse af spor på broen, Masnedø og Falster 2041 12,4

VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070 (ca. 51 år efter udskiftning

af overbygningen)

Eksisterende vejtrug Understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger

2014 12,4

Ny overbygning –

Renovering af dilatationsfuger og udskiftning af 2035 15,1 Overbygning udskiftes i 2018+2019.

Dilatationsfuger og slidlag slidlag

Udføres efter 15 år

Udskiftning af dilatationsfuger og slidlag 2050 25,1 Udføres efter 30 år VT: 2 måneder

Renovering af dilatationsfuger og omisolering, inkl.

det tidligere baneareal

2060 138,9 Udføres efter 40 år VT: Ca. 1 år

Ny overbygning –

Udskiftning af bitumenfuger 2025

1,8/gang Udføres hvert 5. år

Bløde fuger

2030

2035

2040

2045

2050

2055

2060

2065

2070

Ny overbygning - Vejbrønde Udskiftning af brønde, inkl. det tidligere baneareal 2045

2070

26,8 Udføres hvert 25. år

Ny overbygning –

Pletmaling/reparation af autoværn, inkl. rækværk ved 2045 12 Udføres hvert 25. år

Autoværn

tidligere bane

Udskiftning af autoværn, inkl. rækværk ved tidligere

bane

2060 40,2 Udføres hvert 40. år

Ny overbygning –

Vejbelysning

MED TILVALG AF STI

Udskiftning af vejbelysning 2050 3,3 Udføres hvert 30. år

Ny overbygning - Sti, kunststof- Udskiftning af kunststofbelægning 2035

9,8

Udføres hvert 15. år

belægning

2050

9,8

2065

9,8

Ny overbygning - Sti, dilatations- Tillæg - Renovering af dilatationsfuger 2035

0,3

Udføres efter 15 år

fuger

2065

0,3

Tillæg - udskiftning af dilatationsfuger 2050 2,2 Udføres efter 30 år

Ny overbygning - Sti, rækværk Tillæg - Pletmaling/reparation af rækværk 2045 4 Udføres hvert 25. år

Tillæg - Udskiftning af rækværk 2060 13,4 Udføres hvert 40. år

Ny overbygning - Sti, stålover- Tillæg - Pletmaling af 6 fag hvert år 2045-2052 0,4/år Udføres 25 år efter opførelsen

bygning under brobane

Tillæg - Ommaling af 6 fag 2070 1,3 Udføres 50 år efter opførelsen

Tabel 4-3 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1-Alt (grundløsning) og tillæg for valg af fællessti UDEN korrektionstillæg

24


Hovedkonstruktions-

Aktivitet Årstal Beløb Bemærkninger Behov for to-

element

[mio. kr.]

talspærring

FÆLLESKONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre en levetid til 2040

Dæmninger og glacis Reparation af glacis 2025 4 Udbedring af glacis senest udført i 2010.

Bropiller

Udbedring af parament 2015

2016

2017

Udbedring af bropiller over og under vand 2025

2026

2027

1,3

1,3

1,3

27,3

28,5

23,1

25

Reparation af glacis i 2025.

Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling)

og under vand (injicering af revner).

Lejer Maling af lejer (alle typer) - - Udføres ifm. maling af bærende stålkonstruktion

Reparation af lejeplinte 2032 5,2 Udføres hvert 25. år, reparation er senest udført i 2006-2008.

Ståloverbygning i

tilslutningsfag

Ståloverbygning i

buefag

Ommaling fag 2-4

Ommaling fag 5-6

Ommaling fag 7-10

Ommaling fag 11-14

2020

2021

2022

2023

12,5

11,3

15,2

15,2

Pletmaling efter behov af tre fag 2027-2031 1 / år

Ommaling under trug fag 22-24

Ommaling vejside fag 22-23 (del)

Ommaling vejside 24-23 (del)

Ommaling sporside fag 22-24

2014

2015

2016

2018

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER

Ingen egentlige større vedligeholdelsesprojekter i perioden (frem til ca. 20 år efter hovedistandsættelse)

Hele broen Nedrivning af broen inkl. forberedende arbejder 2038

2040

2041

2042

VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre en levetid til 2018

Eksisterende vejtrug Understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger

2014 12,4

Tabel 4-4 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdelsesprojekter for løsning A2 UDEN korrektionstillæg

12,9

8,1

8,1

15,3

7,6

20,2

136,6

88,6

Inkluderet i hovedistandsættelsen


Hovedkonstruktions-

Aktivitet Årstal Beløb Bemærkninger Behov for to-

element

[mio. kr.]

talspærring

FÆLLESKONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070

Dæmninger og glacis Reparation af glacis 2025

2050

Landfæster Lokale betonreparationer hvert 20. år 2043

2063

Bropiller

Udbedring af parament 2015

2016

2017

2035

2036

2037

2055

2056

2057

Udbedring af bropiller over og under vand 2025

2026

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 26

4. Større vedligeholdelsesprojekter

2027

Udbedring af bropiller over og under vand 2040

2041

2042

Udbedring af bropiller over og under vand 2055

2056

2057

4

4

1,2

1,2

1,3/gang

27,3

28,5

23,1

13

13,6

11,8

13

13,6

11,8

Udbedring af glacis senest udført i 2010.

Reparation af glacis i 2025 og 2050.

Hovedistandsættelse i 2021+2022. Hvert 20. år udføres lokale betonreparationer

af dele af det udvendige overfladeareal.

Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling)

og under vand (injicering af revner).

Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling)

og under vand (injicering af revner).

Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling)

og under vand (injicering af revner).

Lejer Maling af lejer (alle typer) - - Udføres ifm. maling af bærende stålkonstruktion

Reparation af lejeplinte 2032

5,2

Udføres hvert 25. år, reparation er senest udført i 2006-2008.

2057

5,2

Udskiftning af glideflader på styrelejer 2043

4,4

Glideflader udskiftes ifm. hovedistandsættelse i 2021+2022. Ud-

2063

4,4

skiftning udføres på 50 % efter 20 år og 50 % efter 40 år.

Ståloverbygning i

tilslutningsfag

Ståloverbygning i

buefag

Ommaling fag 2-4

Ommaling fag 5-6

Ommaling fag 7-10

Ommaling fag 11-14

Ommaling af to fag

Ommaling af tre fag

Ommaling af to fag

Ommaling af tre fag pr. år

Ommaling af to fag pr år

Ommaling under trug fag 22-24

Ommaling vejside fag 22-23 (del)

Ommaling vejside 24-23 (del)

Ommaling sporside fag 22-24

Ommaling under trug fag 22-24

Ommaling vejside fag 22

Ommaling vejside fag 23

Ommaling vejside fag 24

Ommaling sporside fag 22-24

2017

2018

2019

2020

2024-2025

2026

2027-2039

2047-2057

2058-2066

2014

2015

2016

2021

2044

2045

2046

2047

2051

Inspektionsvogne Nye inspektionsvogne 2053 25,2 Udskiftes ifm. hovedistandsættelse i 2021+2022. Udskiftning udføres

herefter hvert 30. år.

Vedligehold af reparationsvogne 2038

6,3

Vedligehold udføres hvert 15. år efter udskiftning.

2068

6,3

Farvandsafmærkning Udskiftning af farvandsafmærkning 2053 1,9 Udføres hvert 30. år

12,5

11,3

15,2

15,2

8,6 / år

11,4

8,6 / år

11,4/år

8,6/år

12,9

8,1

8,1

15,3

12,9

4,6

6,9

4,6

15,2

Elektrisk system Udskiftning af det elektriske system 2053 3 Udføres hvert 30. år

Stiger, trapper, luger mv. Vedligehold af stiger, trapper, luger mv. 2048 2 Udføres hvert 25. år

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre en levetid til og med 2020

Ingen egentlige større vedligeholdelsesprojekter i perioden

VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070 (ca. 48 år efter

udskiftning af vejtrug)

Eksisterende vejtrug Understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger

2014 12,4

Nyt vejtrug - Beton Mindre lokale betonreparationer af kantbjælker og 2043

25,1

Vejtruget udskiftes i 2021-2022. Efter 20 og 40 år udføres lokale

underside broplade

2063

25,1

dæklagsreparationer af dele af overfladearealet for kantbjælker og

underside broplade.

Nyt vejtrug –

Dilatationsfuger, fugtisolering og

Renovering af fuger i vejtrug og udskiftning af slidlag 2038 15,4 Udføres efter 15 år

slidlag

Udskiftning af dilatationsfuger og slidlag 2053 28,7 Udføres efter 30 år VT: 4 måneder

Renovering af fuger i vejtrug og omisolering 2063 71,5 Udføres efter 40 år VT: Ca. 1 år

Nyt vejtrug - Bløde fuger Udskiftning af bitumenfuger 2028

2033

2038

2043

2048

2053

2058

2063

2068

1,8/gang Udføres hvert 5. år

Nyt vejtrug - Vejbrønde Udskiftning af vejbrønde 2048 16,1 Udføres hvert 25. år

Nyt vejtrug - Autoværn Pletmaling af autoværn 2048 8 Udføres hvert 25. år

Udskiftning af autoværn 2063 26,8 Udføres hvert 40. år

Nyt vejtrug –

Vejbelysning

Udskiftning af vejbelysning 2053 3,3 Udføres hvert 30. år

Tabel 4-5 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdelsesprojekter for løsning A3 UDEN korrektionstillæg


5 Større vedligeholdelsesprojekter

for fælleskonstruktioner

5.1 Dæmninger og stenglacis

5.1.1 Tilstand

Der blev i 2010 udført istandsættelse af både dæmning og stenglacis. Al uønsket bevoksning

blev nedskåret, manglende sten blev erstattet, og huller fra rødder og udvaskninger

blev udfyldt med jord. Tilstanden af dæmning og stenglacis vurderes herefter umiddelbart

som pæn, alderen taget i betragtning. Det må dog forventes, at der på sigt er risiko for

udvaskning i stenglacierne, da der ikke er udstøbt mellem stenene.

5.1.2 Udbedringsbehov

Levetid til 2020:

Der forventes ikke behov for større vedligeholdelsesprojekter ved ønske om en levetid til

2020.

Levetid til 2040 eller senere:

Ved ønske om en levetid til 2040 eller senere vurderes der at kunne blive behov for udbedring

af lokale områder af kystbeskyttelsen (stenglacis og stenkastningen foran denne) i

form af opretning af stenglacis og udstøbning med mørtel mellem sten for at hindre udvaskning

samt supplering/opretning af stenkastningen. Derudover vil der være behov for

fjernelse af uønsket bevoksning.

Der skønnes behov for en komplet fjernelse af uønsket bevoksning samt udbedring af

stenglacis på ca. 25 % af arealet med en tilhørende opretning af den foranliggende stenkastning

i henholdsvis 2025 og 2050 svarende til 15 og 40 år efter udbedringen i 2010.

5.2 Landfæster

5.2.1 Tilstand

Seneste visuelle eftersyn af landfæsternes lodrette sider blev udført i 2009 og 2012, hvor

det overordnet set blev vurderet, at landfæsterne er i rimelig stand, alderen taget i betragtning.

Der er dog flere steder på de lodrette flader og kantbjælker observeret afskalninger

med blotlagt overfladekorroderet armering, hvide udfældninger samt lokale områder med

fine, finmaskede netrevner og lodrette fine enkeltrevner. Fra underside fortov og ned

langs yderside af vægge i vestsiden er der flere steder registreret gennemsivninger i form

af kraftige, hvide udfældninger.

Tilstanden af landfæsterne er yderligere vurderet ved supplerende betonundersøgelser

udført i 2012, ref. [3], hvor det blev vurderet, at de lodrette revner i vægge er temperatur-

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 27

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


og svindrevner (dvs. fra broens opførelse), mens de lokale netrevner og/eller orienterede

revnesystemer er forårsaget af skadelige alkalikiselreaktioner.

Fugtisoleringen og kørebanebetonen på begge landfæster er fra broens opførelse og har

dermed en alder på ca. 75 år. Kørebanebetonen er i løbet af broens levetid blevet repareret

løbende, hvor der er opstået huller/revner, og fremstår derfor generelt lappet. Kørebanebetonen

fremstår derudover generelt ældet og har flere mellemfine til grove revner.

Tilstanden af konstruktionsbetonen i topdæk og fugtisolering blev vurderet ved særeftersyn

i 1986, hvor det blev konstateret, at fugtisoleringen var utæt med fugtansamlinger på

undersiden, samt at fugtisoleringen ikke var klæbrig og manglede vedhæftning til den

underliggende konstruktionsbeton. Derudover blev det konstateret, at oversiden at konstruktionsbetonen

i topdækket var nedbrudt i en dybde på 0-30 mm, men områdevis op til

70-80 mm. Under denne dybde var betonen sammenhængende, men stadig med tendens

til laminering. Betonen var generelt fugtig i en dybde på op til 70 mm. Der blev ikke konstateret

væsentlig korrosion på armeringen i dækket.

Der er ikke foretaget omisolering af topdækket siden særeftersynet i 1986.

5.2.2 Udbedringsbehov

Levetid til 2020:

Der forventes ikke behov for større vedligeholdelsesprojekter ved ønske om en levetid til

2020, dog må der forventes et stigende behov for løbende sikkerhedsbetingede reparationer

af kørebanebetonen og kantsten. Omkostningerne til disse reparationer er inkluderet i

de løbende omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder.

Levetid til 2040 eller senere:

Ved ønske om en levetid til 2040 eller længere vurderes der behov for omisolering og

udskiftning af topdækket, hvilket bør udføres inden for relativ kort tid og i forbindelse

med hovedistandsættelse af broen. Omkostninger hertil er indarbejdet i anlægsoverslag

for hovedistandsættelsen i Definitionsfaserapporten ref. [1].

Ved ønske om længst mulig levetid udføres en omisolering igen 40 år efter hovedistandsættelsen.

For de øvrige dele af landfæsterne, herunder de lodrette flader, skønnes der at være behov

for lokale betonreparationer ved dæklagsskader og/eller revner hvert 20. år efter hovedistandsættelsen

svarende til ca. 50 m 2 per landfæste efter 20 og 40 år.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 28

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


5.3 Bropiller

5.3.1 Tilstand

Tilstandsbeskrivelse af bropillerne omfatter havbunden, stålspuns omkring bropiller, fundamentsplader

og selve bropillerne, som beskrives ud fra en opdeling i forhold til 4 zoner:

Pilletop, som omfatter de øverste ca. 0-2 meter af det øvre pilleskaft inklusiv

oversiden.

Pillebund, som omfatter området på de hule øvre pilleskafter fra pilletop (ca. 2

meter fra oversiden) til parament (kote +2,5).

Paramentskasse, som omfatter det nedre pilleskaft, der er udstøbt med grovbeton

og beklædt med granitkvadre (fra kote -2,5 til +2,5).

Pillefod (massiv) under parament.

Tilstanden af bropillerne er bl.a. vurderet ved supplerende betonundersøgelser i 2012 (ref.

[3]).

5.3.1.1 Havbunden

Der er foretaget dykkerinspektion af alle bropiller i efteråret 2009 og foråret 2010. Dykkerinspektionen

blev i sommeren 2010 suppleret med en opmåling af havbunden ved

broen.

Der er ved dykkerinspektion ikke registreret væsentlig erosion i havbunden eller underskæring

af fundamenterne. Flere steder er der dog registreret stærkt kuperet havbund og

sand og aflejringer, der er skyllet indover fundamentspladen.

Samlet peger de seneste dykkereftersyn på, at der er stabile bundforhold omkring bropillerne.

5.3.1.2 Stålspuns omkring fundamentsplader

Stålspuns omkring fundamentsplader er efterladt i varierende højder for en stor del af

bropillerne og går flere steder 1 – 2 m op over havbunden. Ved dykkereftersyn i 2012

blev spunsen ved 2 udvalgte piller undersøgt ved godstykkelsesmålinger i udvalgte positioner.

Målingerne som er behæftet med en vis usikkerhed pga. vanskeligheder med afrensning

af spunsen viser en meget begrænset tæring lige over og under havbunden, jf.

ref. [3]. Ved enkelte piller, hvor stålspunsen stikker meget højt op over fundamentspladen

er der dog set større tæring på den mest udragende del.

5.3.1.3 Fundamentsplader

Der er ifm. dykkerinspektionen af bropiller i 2009-2010 registreret et mindre antal skader

på oversiden fundamentsplader i form af enkelte mindre afskalninger og få rustudfældninger.

Der er ikke udført nogen analyser af betonfundamentsplader (borekerner eller

lignende).

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 29

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


5.3.1.4 Piller over fundamentsplader

Grundlaget for vurdering af pillernes tilstand over fundamentsplader er generaleftersyn af

piller i 2009, særeftersyn af skader på pille 9 og 24 i 2009-10, dykkereftersyn i 2009-10

samt supplerende undersøgelser af piller i 2012 ref. [3].

Pilleskaft – Pilletop (øverste 2 m)

Det typiske skadebillede på pilletoppe ses på Figur 5-1. På de lodrette sider mellem lejerne

ses netrevnelignende revnesystemer samt vandretgående revner, typisk med fugtlignende

skjolder omkring revnerne. Dette skadebillede findes i noget varierende omfang på

både syd- og nordsiden af hovedparten af alle pilletoppe. Ved hjørnerne ses et revnemønster

med mere lodretgående revner, ofte med hvide udfældninger, som tegn på gennemsivninger.

AKR-relaterede revner

Udsnit af pille 49 østside

nær pilletop

Figur 5-1 Pille 49, sydside. Det markerede røde område viser den omtrentlige zone, som er

benævnt pilletop.

I de mest skadede områder mellem lejer ses der generelt et tydeligt revnebillede, som

typisk går 1-1½ meter ned ad pillen på syd- og nordsiden.

Hvad angår revneskader inde i betonen, så viser betonundersøgelserne i ref. [3], at revneomfanget

i form af overfladeparallelle revner, er mest intensivt i de yderste 0-200 mm af

betonen, hvorefter antallet af revner aftager, jo dybere ind i betonen man kommer.

Borekerneundersøgelserne i ref. [3] viser med stor tydelighed, at størstedelen af disse

revneskader er forårsaget af skadelige alkalikiselreaktioner. Reaktionerne stammer fra

porøse flintkorn i såvel sand- som stenfraktionen (typisk sten op til ca. 16 mm). Revneomfanget

i betonens indre varierer mellem de enkelte bropiller og indenfor den enkelte

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 30

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


opille. Udtagning af borekerner i ref. [3] viste, at selv borekerner med mange fine til

grove (revnevidde over 0,01 mm) overfladeparallelle revner kan udtages i ét stykke, hvilket

bl.a. kan forklares ved, at alkalikisel-reaktioner producerer en del reaktionsprodukter

(AKR-gel), der i mange tilfælde er flydt ud i de dannede revner, og når gelen hærder, så

binder den betonen sammen.

Betonens trykstyrke vurderes i de mere intakte dele af bropillerne at være ca. 54 MPa,

hvorimod trykstyrken i de mere revnede områder er reduceret betydeligt til ca. 20 MPa

(ca. 35 % af intakt beton), (ref. [3]). Når der trods revnedannelser alligevel er en betydelig

reststyrke tilbage i de revnede dele af betonen, så hænger det igen sammen med AKRgelens

evne til at flyde ud i de dannede revner og hærde, hvorved den binder betonen

sammen.

Pilleskaft – Pillebund (fra 2 m under oversiden til overside parament i kote +2,5)

Det typiske skadesbillede på denne del af pillen ses på Figur 5-2. Der ses typisk fine til

grove, næsten vertikale, enkeltrevner – eller reparationer efter sådanne - gående fra granitparament

og indtil flere meter op ad pillerne. Disse revner er i mange tilfælde blevet

repareret tidligere, antageligt startende tilbage en gang i 50’erne. I mange tilfælde har

revnerne i konstruktionsbetonen slået gennem reparationerne, tilsyneladende uden at vedhæftningen

mellem reparationsbeton og konstruktionsbeton er blevet mærkbart svækket

eller har givet anledning til afskalninger.

Fine til grove enkeltrevner

Figur 5-2 Pille 35, nordside. Det markerede røde område viser den omtrentlige zone, som i

rapporten er benævnt som pillebund.

Omfanget af vertikale enkeltrevner varierer meget mellem de enkelte piller. På de værste

piller er der flere grove revner, der næsten når op til pilletoppen, mens det på andre piller

er svært at identificere nogle enkeltrevner på afstand. Tættere på (håndafstand) ses der

dog fine enkeltrevner på stort set samtlige piller. Revnerne ses typisk midt på nord- og

sydsiden af pillerne eller i overgangen mellem den hule kerne i pillen og den massive del

af pillerne under lejerne.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 31

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


Borekerneundersøgelser i ref. [3] viser, at disse enkeltrevner er tidlige revnedannelser

forårsaget af svind- og/eller temperaturdeformationer, dvs. de stammer fra opførelsen.

Der er typisk tale om et revneforløb, som løber fra overfladen og dybt ind i betonen (på

pillerne 21-24 går de enkelte steder helt igennem væggen) – og som primært går uden om

større tilslag. Der ses en dyb revnekarbonatisering langs sådanne revner.

Der er ved nogle af de grove og dybe overfladerevner lokalt konstateret igangværende

kloridinitieret korrosion på armeringen, dog uden at man har kunnet se nogen væsentlig

tværsnitsreduktion af armeringen.

I meget få tilfælde ses der AKR-lignende revnemønstre længere nede midt på pillernes

overflader, tilsvarende dem man ser på pilletoppene mellem lejerne, hvilket antagelig er

et udtryk for at de skadelige alkalikiselreaktioner har bredt sig udover den øverste zone.

Borekerneanalyserne i ref. [3] viser, at der også er alkalikiselreaktioner i disse dele af

betonen. Men det er tydeligt at omfanget af skadelige reaktioner er væsentligt mindre end

det, der typisk findes i den øverste del af pillerne.

Paramentskasse (kote -2,5 til +2,5)

Der ses revner i parament på ca. 1/3 af pillerne, typisk både under og over vandlinjen.

Revnerne løber i mørtelfuger og paramentets granitsten. Derudover ses en del mangelfulde

mørtelfuger, værst ved vandgangssnittet.

Pillefod under parament (under kote -2,5)

Tilstanden af pillefødderne varierer meget, idet der ses et stærkt varierende revnebillede

mellem de enkelte piller. På langt de fleste piller under vand ses der fine til meget grove,

næsten lodretgående enkeltrevner med revnevidder fra under en millimeter og op til flere

centimeter. Se eksempel i Figur 5-3.

Hertil kommer, at der lokalt på overfladen også ses en del netrevnesystemer, som minder

meget om den type af revner, som typisk er forårsaget af AKR. I borekernerne (tyndslibene)

udtaget ifm. supplerende undersøgelser i 2012 (ref. [3]) ses desuden nogle få helt

sekundære fine overfladeparallelle revner i de yderste 0-10 mm, som skønnes at være

forårsaget af havvandsangreb.

Det er vanskeligt at foretage en helt præcis fastlæggelse af udviklingen af revneforkomster

i pillerne på baggrund af sammenligninger af de tidligere registreringer, som ikke

er udført på samme måde og detaljeringsniveau, men ved sammenligning på det foreliggende

grundlag vurderes, at der ikke kan registreres nogen væsentlig udvikling i revnebilledet.

Borekerneundersøgelser udført i 2012, jf. ref. [3], viser da også, at størsteparten af

disse enkeltrevner må være tidlige revnedannelser forårsaget af svind- og/eller temperaturdeformationer.

For enkeltrevnerne er der typisk tale om et revneforløb, som løber fra overfladen og dybt

ind i betonen, primært uden om større tilslagskorn. Revnebilledet inde i pillen er dog ikke

helt så entydigt, idet revnerne synes at gå over i og/eller er overlejret af et slags tredimensionalt

netrevnesystem, dog således at hovedparten af revnerne stadig løber udenom større

tilslagskorn.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 32

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


Figur 5-3 Skitse af pille 18, nordside under vand. Skitsen er fra dykkereftersyn i 1983, men

afspejler det revnebillede, som ses på mange af pillerne i dag.

Borekerneanalyserne fra ref. [3] viser, at der mange steder er eller har været betydelige og

skadelige alkalikiselreaktioner i pillefødderne. Selvom der lokalt forekommer en hel del

revne- og geldannelser, så ses der også mange tomme revner, som ikke umiddelbart har

forbindelse med reagerede flintkorn, hvorfor AKR ikke synes at kunne være årsagen til

alle de revner, der ses i denne del af betonen, ligesom revnebilledet heller ikke er det

typiske, der som regel ses i forbindelse med AKR.

På grund af det lidt atypiske revnebillede og med tanke på, hvor stort et betonmassiv, der

er udstøbt på én gang i pillefødderne, så kunne den primære årsag til de mange revner

være svind- og temperaturrelaterede spændinger i hærdeforløbet. Revnerne har åbnet op

for fugt og salte (alkalier og klorider), og hvor sådanne svind- og termorevner har passeret

forbi større potentielt reaktive flintkorn er disse reageret og ekspanderet. Dette har så i

en vis udstrækning betydet, at mange af de eksisterende revner er blevet udvidet, mens

nye er blevet dannet. Da betonen i dele af pillen antagelig har været gennemsat af svind-

og termorevner, så har AKR antagelig ikke kunnet danne de typiske overfladeparallelle

revner, som man ofte forbinder med sådanne reaktioner.

Skadeudvikling

Med tanke på bropillernes nuværende alder, og den eksponering som pillerne har været

udsat for siden opførelsen, så vurderes det, at den nuværende hastighed for nedbrydningen

af betonen er beskeden.

I Tabel 5-1 ses en sammensat vurdering for bropillerne baseret på vurderingerne i de supplerende

undersøgelser i 2012 (ref. [3]), hvor det vurderes hvordan skaderne vil udvikle

sig på såvel kort som længere sigt. Jo længere tidshorisonten vurderes i forhold til skadesudviklingen,

jo større usikkerhed er der samtidigt forbundet med denne vurdering.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 33

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


Lokalitet Primære og sekundære

skadesmekanismer

Pilletop AKR (midt og hjørner)

Frost (vandfyldte revner)

Korrosion (salt fra vejbanen)

Pillebund AKR (midt)

Frost (vandfyldte revner)

Korrosion (salt fra vejbanen

og/eller havvand)

Paraments- AKR og frost (beton bag

kasse parament)

Frost (mørtelfuger i parament)

Pillefødder

AKR

Sulfatangreb

Korrosion (klorid)

Initialdefekter (svind- + termorevner)

Skadesudvikling i år:

Beskeden

Beskeden

Beskeden

Meget beskeden

Minimal

Meget beskeden

Beskeden

Nogen 3)

Tabel 5-1 Forventet skadesudvikling

2020 2040 2070

Beskeden

Beskeden

Ingen (sparsomt armeret)

Ingen

Mere udbredt

Mere udbredt 2)

Nogen

Beskeden

Minimal

Beskeden

Nogen

Nogen 3)

Nogen

Mere udbredt

Ingen (sparsomt armeret)

Ingen

Væsentlig

Problematisk 1)

Udbredt

Beskeden

Beskeden

Nogen

Nogen

Nogen 3)

Nogen

Måske problematisk 4)

Ingen (sparsomt armeret )

Ingen

1) Indikerer at skadesudviklingen kan/vil udvikle sig til et omfang, som vil kunne være

kritisk eller problematisk for pilletoppen, hvis den aktuelle del ikke repareres eller skadesudviklingen

forebygges inden da.

2) Tidspunkt for hvornår en evt. partiel udbedring eller forebyggelse (senest) bør iværksættes.

3) Det forventes, at der er et løbende behov for udbedringer eller udskiftning af mørtelfuger

i granitparamentet.

4) Selvom skadesmekanismen ikke burde være problematisk for intakt beton, så kan de

mange grove revner betyde, at angrebspunktet for sulfatangreb og udludning af betonen

kan flytte sig fra overfladen og dybere ind i betonen/pillen, samtidigt med at betonens

sammenhængskraft i revneplanerne (+evt. geludfældninger) svækkes yderligere – hvorved

der er risiko for at betonens styrkeparametre reduceres i en kritisk grad. Om dette i

praksis vil kunne ske er dog meget usikkert.

5.3.2 Udbedringsbehov

Levetid til 2020:

Der forventes ikke behov for større vedligeholdelsesprojekter for bropillerne ved ønske

om en levetid til 2020.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 34

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


Levetid til 2040 eller senere:

Ved ønske om en levetid til 2040 eller længere vurderes der jf. ref. [3] at være behov for:

Udbedring af fuger i parament, som bør udføres indenfor en kortere årrække,

f.eks. i 2015-2017. Herefter skønnes behov for yderligere udbedringer af parament

hvert ca. 20 år.

Reparation af pilleskafternes pilletoppe, som bør udføres som en integreret del af

hovedistandsættelsen, hvor pilletoppe forstærkes ved påstøbning af en armeret

udvendig kappe i ca. 2 meters højde, jf. Definitionsfaserapportens kapitel 8-11

(ref. [1]), således at arbejdsplads, adgangsforhold og materiel udnyttes optimalt.

Reparationen omfatter fjernelse af løstsiddende og revneskadet beton til bag armeringen

i det omfang, det er nødvendigt og statisk tilladeligt, eventuel supplering

af armeringen og genopstøbning med ny beton på overside bropille og på de

øverste ca. 2 meter af bropillernes sider. Derudover udskiftes dækslerne på pillernes

overside (dækslerne giver adgang til bropillernes indre) og pillernes overside

profileres for at sikre gode afvandingsforhold. I forbindelse med dette arbejde

udbedres revneskadet beton også i lokale naboområder, der ligger lige under de

øverste 2 meter. Disse reparationer forudsættes udført for alle de betragtede løsningsvarianter,

og omkostningerne er inkluderet i anlægsoverslag for hovedistandsættelse

og medtages derfor ikke i overslagene for drifts- og vedligeholdelsesomkostninger

i dette fagnotat.

For at reducere vand- og kloridpåvirkningen af de udsatte og kritiske nederste ca.

2 meter over parament imprægneres betonen, og der foretages vedligehold af pilleskafterne

fra oversiden af parament til den nye påstøbte kappe i pilletoppe i

form af udbedring af lokale dæklagsskader og grove enkeltrevner. Disse betonreparationer

over vand udføres i 2025-2027, og såfremt der ønskes længst mulig levetid

(til 2070 eller senere), må der herefter hvert 15. år forventes behov for genbehandling

af imprægneringen samt udbedring af lokale dæklagsskader og grove

enkeltrevner (nye områder og/eller udbedring af tidligere reparerede områder) i et

forventet mindre omfang end i første reparationsrunde. Der er forholdsvis stor

usikkerhed i vurderingen af omfanget af lokale dæklagsskader, da der foreligger

relativt begrænsede fladeundersøgelser af betonen.

For at reducere eller i bedste fald eliminere risikoen for sulfatpåvirkninger dybere

inde i betonen i pillerne under vand foretages der en injicering af grove revner i

2025-2027, og såfremt der ønskes længst mulig levetid (til 2070 eller senere), må

der herefter hvert 15. år forventes behov for yderligere injiceringer i et mindre

omfang end første reparationsrunde (primært udbedring af tidligere injicerede

områder eller områder der ikke blev medtaget i første reparationsrunde). Der er

forholdsvis stor usikkerhed i vurderingen af omfanget af injiceringer under vand,

da det er vanskeligt at vurdere revnevidde ifm. dykkerinspektion uden grundig afrensning.

Der er relativt stor usikkerhed forbundet med vurderingen af omfanget af betonreparationer,

primært antal kvadratmeter dæklagsreparationer over vand og antal meter grove revner

til injicering under vand. Det anbefales, jf. ref. [3], at denne usikkerhed søges nedbragt

ved særeftersyn af bropiller over og under vand samt et pilotprojekt for reparationerne

under vand.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 35

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


5.4 Ståloverbygning

5.4.1 Tilstand

5.4.1.1 Stålkonstruktioner i buefag

Siden broens opførelse har Banedanmark udført vedligeholdelsesmæssig maling af ståloverbygningen

i buefag to gange. Første gang i midt 1960’erne og anden gang i midt

1980’erne, hvor der blev ommalet med klorkautjuk. I 2010 er der ommalet et lokalt område

af fag 24 (top 20-top 22, de 3 sydligste) med et vandigt akrylbaseret malingssystem.

Seneste visuelle inspektion af stålkonstruktioner i buefag blev foretaget i 2011. Umiddelbart

er stålkonstruktionerne i buefag i pæn stand, dog er ommaling planlagt indenfor en

kortere årrække. Ved eftersyn ultimo i 2011 blev det vurderet, at ommalingen ikke er

mere påtrængende end, at den kunne indpasses og koordineres hensigtsmæssigt med den

på det tidspunkt valgte strategi og tidsplan for udskiftning af vejtruget (udskiftning i

2014-2015).

Buekonstruktioner

Der er ved den seneste visuelle inspektion i 2011 bl.a. registreret følgende:

Hovedbuedragere Generelt slid af dækmalingen, som lokalt er slidt ned til grundmalingen.

Der er større slid af dæk- og mellemmalingen på de

østlige buer end på de vestlige buer.

På de østlige buer ses mange steder overfladekorrosion på nitter.

Lokalt er der observeret begyndende algevækst.

Lokalt er der flere steder spaltekorrosion ved laskeplader/knudeplader.

Korrosionen har lokale steder medført udkrængning.

Specielt ved buegitret ses spaltekorrosion, der har medført udkrængninger

af vinkelprofilerne.

Flere steder ses spaltekorrosion mellem laskeplader/buegitterstænger

og underflangen af hovedbuedragere.

Vindgitre Spaltekorrosion ses ved alle vertikalstænger i vindgitre mod

portal.

Spaltekorrosion ses flere steder ved knudeplade-samlinger ved

hovedbuedragere.

Generelt slid af dækmaling.

Portal Lokal omfattende spaltekorrosion observeret flere steder ved

knudeplader/laskeplader.

Mulighed for vandsamling ved oversiden af hoveddrager for

portalen.

Hængestænger Generelt slid af dækmaling.

Lokal spaltekorrosion ved boltede forstærkningsbeslag på hængestænger.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 36

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


Gangbro Generel spaltekorrosion ved frie ender af hængebeslag/samlinger

fra hovedbuedragers hængestænger til gangbro.

Lokalt lamineret korrosion på fodspark.

Hulrum Ved flere hulrum i buedragere er der mulighed for vandsamling

(tilstopning) med korrosion til følge.

Generelt er alle hulrum i buedragere fra oversiden fyldt med

sand.

Buedragerkonstruktioner under brodæk

Vestside - fortovskonsol

Der blev ved den visuelle gennemgang af fortovskonsollerne i 2011 observeret særdeles

fremskreden korrosion især ved samlingerne mellem hovedrager og fortovskonsollens

øverste trækstang i fortovskonsollens knudeplade mellem hoveddrageren og konsollens

nederste trykstang. Ved en efterfølgende bæreevnemæssig undersøgelse blev det konstateret,

at konsollerne selv med stærkt reduceret godstykkelse har tilstrækkelig bæreevne.

Konsollernes vinddragere i enderne af alle tre buefag blev i 2011 observeret særdeles

korroderet, flere steder med gennemtæring. Vindgitterstænger er enkelte steder lokalt

konstateret generelt overfladekorroderet.

Midt - vejbanetrug

Der er ved den seneste visuelle inspektion i 2011 bl.a. registreret følgende:

Tværdragere Generel spaltekorrosion mellem laskeplader og den øvre og

nedre flange af tværdragere.

Særligt ved det vestlige øvre hjørne af tværdragere ses alvorlig

spaltekorrosion med godstykkelsestab.

Mange steder specielt for fag 23 ses der ved knudepladen mellem

vejdragere 1, 2 og 3 og tværdragere afskalninger samt spaltekorrosion.

Knudesamling Ved flere knudeplader for vindgitre ses kraftig overfladekorrosion.

Generel spaltekorrosion ved undersiden af knudepladesamling

for vindgitterstænger.

Flere steder ses der ved knudeplader for vindgitterstænger observeret

vandsamlinger.

Ved enkelte knudeplader for vindgitre ses korroderede nitter.

Det blev særligt flere steder bemærket, at inderste nitte ved underside

af knudeplade samling for vindgitterstængerne 1 og 2 er

korroderet.

Vindgitter Flere steder er der kraftig overfladekorrosion på vindgitterstænger

samt blærer i mellemmaling.

Der er spaltekorrosion, afskalninger samt blærer særligt ved

sammenkobling mellem vindgitterstænger.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 37

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


Hoveddragere Der er spaltekorrosion mellem laskeplader og nedre flange på

hoveddrager.

Generelt blev der opserveret spaltekorrosion mellem udfyldningsfladjern

og kropafstivninger på hoveddrageren.

Østside - jernbanetrug

Der er ved den seneste visuelle inspektion i 2011 bl.a. registreret følgende:

Skinne for

inspektionsvogn

Mellemmalingen er afskallet i større områder.

Grubetæringer samt spaltekorrosion ved mere end 40 % af alle

ophængsbeslag, særligt for fag 23.

Hoveddrager Der er større forekomster af algevækst på nederste flange.

Der er generelt større afskalninger af mellemmalingen. Der er

generelt observeret større slid og skader på hoveddragerens østlige

side end på den vestlige.

Der er flere steder med spaltekorrosion mellem laskeplader/knudeplader.

Dette ses på begge sider af hoveddrageren.

Flere steder er der spaltekorrosion mellem underflange på hoveddrager

og laskeplader.

Enkelte steder er der alvorlig grubetæring på nitter.

Tværdrager Der er flere steder spaltekorrosion ved nederste flange mellem

tværdrageren og laskeplader.

Bremsegitter Bremsegitteret er generelt i fin stand.

Vindgitter Flere steder er der spaltekorrosion mellem knudeplader ved

tvær- og hoveddrager og vindgitterstang.

Banedragere Enkelte steder er der spaltekorrosion ved befæstigelse med

tværdrager.

Buedragerkonstruktioner over brodæk

Skader er her af samme karakter og omfang som beskrevet for buedragerkonstruktioner

under brodæk.

Der er bl.a. registreret følgende skader:

Generel spaltekorrosion mellem hoveddragerens øvre flange og laskeplader.

Generel spaltekorrosion mellem kropssafstivninger lige ved fortovskant.

Spaltekorrosion mellem hoveddragers øvre flange og laskeplader.

Flere steder er der spaltekorrosion mellem udfyldningsfladjern og kropsafstivning

på hoveddrageren.

I østsiden er malingen på den østlige overflade ind mod sporet generelt intakt for

fag 22 og 24, dog ses misfarvninger fra togtrafikken. For fag 23 ses der generelt

mere slid af malingen.

Ved enkelte hængestænger er der udsparinger med slid/korrosion ved nitter mod

laskeplader ved sammenhæftning af hængestænger til hoveddrageren.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 38

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


Malingen på oversiden af hoveddrageren i østsiden er generelt slidt ned til

grundmalingen, og de fleste nitter er overfladekorroderet. Desuden ses der flere

steder algebegroning (primært i nærheden af buerne).

Stålbue, Spaltekorrosion på laskeplade ved hovedbuedrager.

Hoveddrager, Spaltekorrosion mellem laske-plader og

selve underflangen af hoveddrager.

Figur 5-4 Udvalgte fotos af stålkonstruktioner i buefag

Stålbue, Udkrængning af laskeplade grundet korrosionsprodukter.

Hoveddrager, Spaltekorrosion mellem laske-plader og selve

underflangen af hoveddrager har medført begyndende

udkrængning.

5.4.1.2 Stålkonstruktioner i tilslutningsfag

Fra broens opførelse og til ca. år 2000 har Banedanmark udført vedligeholdelsesmæssig

maling af ståloverbygningen i tilslutningsfag tre gange i hele broens længde. Første gang

i midt 1960’erne og anden gang i midt 1980’erne og tredje omgang er netop ved sin afslutning

(buefagene 21-24 samt fag 2-14 udestår dog). I år 2000-2010 er udført nybehandling

af ståloverbygningen i tilslutningsfag (ekskl. fag 2-14), hvor al eksisterende

maling er fjernet ved sandblæsning og en ny malingsopbygning (vandig akrylbaseret malingssystem)

er påført, mens tidligere behandlinger primært var vedligeholdelsesmalinger

med pletreparation af underlag plus fornyelse af dækmaling. Tidligere malingssystemer

var primært klorkautsjuk, blymønje og vinyltjære.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 39

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


Seneste visuelle inspektion blev foretaget i 2011.

Der er ikke registeret væsentlig forskel mellem de enkelte fags tilstand, når tilstanden

vurderes i sammenhæng med, hvornår fagene senest er blevet ommalet. Der er ligeledes

heller ikke konstateret forskelle ved sammenligning mellem kurvede fag (1-6) og retlinede

fag (7-21 samt 25-50) eller nord- og sydlige tilslutningsfag (1-21/25-50).

Øvre del af stålkonstruktion:

Helt generelt for den øvre stålkonstruktion ses der flest skader øst for vejdrager 2

som konsekvens af gennemsivninger i vejtruget pga. utæt fugtisolering.

Ved svævefagene ses både ved finger- og slæbepladefuger ofte større afskalninger

særligt ud mod fortov vest for vejdrager 4 samt ved begge kantbjælker. Op

mod fugerne er der generelt korrosion i større omfang på grund af nedsivning

samt nedfaldent stentilslag, som har forårsaget brud på malingen med efterfølgende

korrosion.

For tværdragerne ses der mange steder spaltekorrosion ved de øvre samt nedre

flanger mellem vinkeljern, særligt under vejbanen mellem vejdrager 2 og ind til

banetruget, men også særligt ved shimplader mellem vejdragere og tværdragere.

For det øvre vindgitter ses der flere steder rustpletter på vindgitterstænger under

vejdragere og dryprør, og mulighed for vandsamlinger ved knudeplader har flere

steder medført aktiv eller begyndende spaltekorrosion.

For hoveddragere ses der flere steder spaltekorrosion mellem den øvre flange og

forstærkningsplade og ved knudeplader til vindgitter.

Nedre del af stålkonstruktion:

Der ses mange steder tidligere spaltekorrosion ved det nedre vindgitters knudepladesamling

til underflange af hoveddrager. Andre steder ses kraftige deformationer

ved knudepladerne for det nedre vindgitter, formodentligt forårsaget af

spaltekorrosion.

Mange steder er der observeret tidligere spaltekorrosion ved befæstigelse af det

nedre vindgitter og nedre flange på hoveddragerne.

Enkelte steder ses kraftige deformationer pga. korrosion af det nedre vindgitters

befæstigelse til knudeplade mod hoveddrager.

Udmattelsesrevner

Der er ved visuelle inspektioner senest i 2011 og røntgenkontrol af konsolsamlinger i

2011 observeret nedenstående særlige forhold omkring udmattelsesrevner:

For svævefag og ankerfag er der flere steder observeret revner i L-jern i samling

mellem banedragere og tværdragere ved den nederste nitte orienteret både mod

syd og nord primært for de første og sidste toppe af fagene. Disse skader er tidligere

registreret og vurderet ved særeftersyn i 2008, 2009 og tidligere. Disse udmattelsesskader

behandles i Definitionsfaseraportens kapitel 6 vedr. Banedanmarks

konstruktioner (ref. [1]).

For konsolsamlingen mellem svævefag og buefag blev der ved visuel inspektion

ikke med sikkerhed konstateret revner, men der blev konstateret revneindikationer

på ca. 80 % af konsollerne. Røntgenkontrol af samtlige samlinger har afsløret

udmattelsesrevner i flere konsolsamlinger. Der blev i alt registreret revnedannelser

i 11 lokaliteter med revner på 17 cm eller længere, som er vurderet som den

kritiske grænse for bæreevnen. Der er i 2011 foretaget en midlertidig forstærk-

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 40

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


ning af disse lokaliteter og som krævet i Trafikstyrelsens ibrugtagningstilladelse

for broen vil der i 2012 blive etableret overvågning af samtlige konsolsamlinger

med strain gauges.

Tværdragere, Spaltekorrosion ved de øvre samt nedre

flanger, særligt under vejdelen mellem vejdrager 2 og ind til

banetruget.

Vindgitter, Rustpletter på vindgitterstængerne, særligt

under dryprør samt vejdragere.

Spaltekorrosion mellem forstærkningsplader og hoveddragere.

Figur 5-5 Udvalgte fotos af stålkonstruktioner i tilslutningsfag

5.4.2 Udbedringsbehov

Tværdragere, Spaltekorrosion mellem vejdragere og tværdragere

særligt mellem shimpladerne.

Vindgitter, Spaltekorrosion ved det øvre vindgitters knudeplade

mod tværdragere.

Spaltekorrosion mellem forstærkningsplader og hoveddragere.

Helt overordnet set medfører utætheder i vejtruget, at den underliggende stålkonstruktion

ud over den normale fugtpåvirkning, udsættes for vand og klorider fra vejsalt, hvilket

reducerer levetiden af malerbehandlingen og medfører tæringer i stålkonstruktionen, hvor

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 41

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


malerbehandlingen er defekt. Det har været nødvendigt løbende at udskifte flere sekundære

dele af stålkonstruktionen, hovedsageligt vindafstivninger placeret under dryp- eller

afløbsrør eller områder med gennemsivninger i vejtruget. Udskiftning af sådanne sekundære

elementer betragtes som mindre vedligehold og omkostninger hertil er indregnet i

omkostningerne til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder i afsnit 3.

Særskilt for konsoller under fortovspladen i buefag ses så alvorlig korrosion, at konsollerne

forudsættes udskiftet ifm. en eventuel kommende udskiftning af vejtruget, såfremt

den omfatter etablering af ny fællessti. Omkostninger hertil er inkluderet i anlægsoverslagene

for de relevante løsningsvarianter i Definitionsfaserapporten Muligheder for at renovere

Storstrømsbroen, ref. [1].

For tilslutningsfag er der konstateret udmattelsesrevner i konsolsamlinger. For alle strategier

med en ønsket levetid til 2040 eller senere og hvor den eksisterende ståloverbygning

bevares, udføres en forstærkning af konsolsamlingerne ifm. hovedistandsættelsen. Omkostningerne

hertil er inkluderet i anlægsoverslagene i Definitionsfaserapporten Muligheder

for at renovere Storstrømsbroen, ref. [1]. Frem til forstrækningen af konsollerne ifm.

hovedistandsættelsen iværksættes et overvågningsprogram, hvor konsollerne overvåges

med strain guages. For løsning A3 udføres alene forstærkning og overvågning af konsoller

med revner. Omkostningerne hertil er inkluderet i omkostningerne til drift og mindre

vedligehold, jf. afsnit 3.

For ståloverbygningen er der ikke observeret yderligere skader af alvorlig nedbrydningsmæssig

karakter, men alene korrosionsskader af sådant omfang og karakter, som kan

forventes overfladebehandlingens alder taget i betragtning. Større vedligeholdelsesprojekter

omfatter derfor vedligehold af malerbehandlingen.

Levetid til 2020:

Der forventes ikke behov for større vedligeholdelsesprojekter i forhold til malerbehandlingen

ved ønske om en levetid til 2020.

Levetid til 2040 eller senere:

Der er udarbejdet en udbedringsvurdering for overfladebehandlingen for to scenarier:

a) Opretholdelse af en restlevetid på ca. 30 år, dvs. frem til og med 2040.

b) Opretholdelse af længst mulig levetid, som minimum til år 2070.

Udbedringsvurderingen er baseret ud fra følgende forudsætninger:

En levetid på 15-20 år af overfladebehandlingssystemet på stålkonstruktionerne i

tilslutningsfag påført i perioden fra 2002 til og med 2011. Levetiden benyttes

frem til den forventede udskiftning af vejtruget i årene 2018-2022 afhængig af

scenarie.

En levetid på 25-30 år af overfladebehandlingssystemet på stålkonstruktionerne i

tilslutningsfag og buefag påført i perioden efter udskiftning af vejtrug.

Den forøgede levetid efter udskiftning af vejtruget skyldes, at de kraftige gennemsivninger

fra vejtruget forventes fjernet/bremset ved udskiftning af vejtruget.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 42

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


Scenarie a) - Opretholdelse af en restlevetid til og med 2040 – Løsning A2

For opretholdelse af en restlevetid på ca. 30 år anbefales det, at der i 2014 udføres ommaling

af stålkonstruktionerne under brobane i buefagene (fag 22-24). Derudover anbefales

det, at ommale de vestlige buer (langs vejen) over brobane i perioden 2015-2016.

I 2018 anbefales det at udføre ommaling af de østlige buekonstruktioner over brobane

samtidig med udførelse af renovering af banetruget. Dette kræver, at arbejdet koordineres

med omisoleringsarbejdet på banetruget for at undgå flaskehalse. Det vurderes dog, at det

ikke er hensigtsmæssigt at udføre ommalingen før eller efter omisoleringen, da begge

arbejder kræver, at sporet spærres i en længere periode. Det er derved afgørende, at reparationsarbejderne

koordineres og udføres i den samme sporspærringsperiode.

Efter nedrivning af vejtruget og opførelsen af en service- og redningsvej anbefales det at

udføre ommaling af 2-4 tilslutningsfag årligt i perioden 2020-2023. Det anbefales, at

halvdelen af de nordlige tilslutningsfag (fag 2-14) ommales, da disse senest er ommalet i

hhv. 1993-1995 og 1999-2000 og overfladebehandlingen derved har en alder på 20-28 år.

I størstedelen af tidsrummet fra den seneste ommaling har disse tilslutningsfag været

udsat for kraftige gennemsivninger og udfældninger fra det utætte vejtrug.

I perioden fra 2027-2031 anbefales det udelukkende at udføre pletreparationer af 3 fag

per år efter behov ud fra registreringer fra den daglige drift af bygværket. Ommaling vil

være for dyrt i relation til begrænset restlevetid.

En samlet oversigt over de anbefalede aktiviteter kan ses i bilag 3, der ligeledes indeholder

budgetoverslag for de enkelte år og et samlet budgetoverslag for udbedringsvurderingen

kan ses i Tabel 4-4.

Scenarie b) - Opretholdelse af en levetid til minimum år 2070 – Løsning A1 og A3

For opretholdelse af længst mulig levetid, som minimum til år 2070, anbefales det, at der

i perioden fra 2014-2016 udføres samme aktiviteter som for scenarie a). Dvs. ommaling

af buefagene (fag 22-24) før vejtruget udskiftes (og delvis samtidig med omisolering af

banetruget). I 2018 for løsning A1 og 2021 for løsning A3 udføres ommaling af de østlige

buekonstruktioner over brobane samtidig med udførelse af renovering af banetruget.

I perioden 2021-2024 for løsning A1 og 2017-2020 for løsning A3 udføres ommaling af

ca. halvdelen af de nordlige tilslutningsfag (de resterende fag i den igangværende malerrunde,

fag 2-14).

Fra 2024-2025 anbefales det, at udføre ommaling af to-tre tilslutningsfag årligt for begge

løsninger. Der startes op fra nord mod syd med fag 15-16, hvor overfladebehandlingen på

dette tidspunkt vil have en alder på 22 år og som i ca. ¾ dele af perioden har været udsat

fra kraftige gennemsivninger og udfældninger fra kørebanepladen. Efter fag 21 (der ligger

lige nord for buefagene) er ommalet i 2027 startes der efterfølgende op i fag 49-50,

hvorefter der arbejdes mod nord til og med fag 26-25 (der ligger lige syd for buefagene).

Ommalingen af de sidste fag (26-25), vil derved skulle udføres i 2039-2040, hvor overfladebehandlingen

har en alder på ca. 30 år. I de første 6-7 år (ca. 1/5 af perioden fra

2010-2040) vil overfladebehandlingen have været udsat for kraftige gennemsivninger og

udfældninger fra kørebanepladen.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 43

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


Det kan eventuelt være hensigtsmæssigt at ændre på frekvens og omfang, og f.eks. udføre

4 fag hvert andet år i stedet eller lignende. Overordnet set vil dette dog ikke ændre væsentligt

på økonomien.

I perioden fra 2044-2047 anbefales det at udføre ommaling af stålkonstruktionerne under

brobane i buefagene (22-24), samt de vestlige buekonstruktioner over brobane. Derudover

anbefales det at ommale de østlige buekonstruktioner over brobane i 2048/2051. Ved

ommalingen af buefagene vil overfladebehandlingen på det respektive tidspunkt have en

alder på ca. 30 år.

I 2046/2050 anbefales det at udføre et særeftersyn for at vurdere restlevetiden af overfladebehandlingen

og stålkonstruktionerne i tilslutningsfagene, hvor overfladebehandlingen

på dette tidspunkt vil have en maksimal alder på ca. 24 år i de fag, der er blevet ommalet

tidligst, hhv. fag 15-18. Ommaling af tilslutningsfag udføres i perioden 2047-2070, hvor

overfladebehandlingen har nået en alder på ca. 25 år.

Det forudsættes, at stållejer, bane- og vejdragere ommales samtidigt med maling af den

bærende overbygning og omkostninger hertil er inkluderet i prisoverslagene for ommaling.

En samlet oversigt over de anbefalede aktiviteter kan ses i bilag 2, der ligeledes indeholder

budgetoverslag for de enkelte år, og et samlet budgetoverslag for udbedringsvurderingen

kan ses i Tabel 4-2 (løsning A1) og Tabel 4-5 (løsning A3).

Behov for trafikafspærring

Der vil på intet tidspunkt i malerarbejdet for de eksisterende stålkonstruktioner være behov

for totalspærring for vejtrafik.

Ved samtlige overfladebehandlingsarbejder vil der være behov for lokal afspærring af den

ene kørebane på broen over en strækning på ca. 250 m. Trafikken opretholdes ved at benytte

synkroniseret signalanlæg, der i myldretider kan tilpasses med længere gennemkørselstid

i den mest trafikerede retning. Det afspærrede område på kørebanen benyttes til

anlæggelse af arbejdsplads, herunder opsætning af kompressor, sandsiloer, miljøsugeanlæg,

udlægning af slanger mv. Ved malingsarbejder i perioden 2002-2011 er der opnået

gode erfaringer med denne form for trafikstyring på broen.

Perioden for bibeholdelse af trafikafspærringen på broen vil afhænge af antallet af

fag/omfanget af stålkonstruktioner, der ommales de enkelte sæsoner/år.

Ved ommaling af 1 tilslutningsfag skal der påregnes en afspærringsperiode på ca. 1,5

måned, hvor af de 2 uger udgør hhv. til- og afrigning af lysregulering, samt arbejdsplads

og materiel på kørebanen. Ved udførelse af 3 fag skal der tilsvarende påregnes en afspærringsperiode

på ca. 3,5 måneder.

I perioden for ommaling af de østlige buer er der af pladshensyn behov for totalspærring

af togtrafikken. Næste ommaling af de østlige buer forudsættes koordineret med hovedistandsættelsen,

hvor banetruget forventes lukket i en periode på 6 måneder.

For alle malingsarbejder, der kræver stillads under broen, gælder, at der skal søges tilladelse

hos Søfartsstyrelsen til at reducere gennemsejlingshøjden.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 44

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


5.5 Lejer

5.5.1 Tilstand

Der findes en kort supplerende beskrivelse vedr. malingsarbejder for den eksisterende

stålkonstruktion i bilag 4.

Lejerne består af faste lejer og pendullejer på pilletoppe samt pendullejer i konsolsamling

mellem ankerfag og svævefag. Herudover er der et øvre og nedre styreleje ved svævefagenes

tilslutning til ankerfagene. I den ene ende af svævefaget er det øvre leje en dornsamling,

og de øvrige styrelejer (både øvre og nedre) er udformet som glidelejer.

Lejer på pilletoppe

Lejerne er de oprindelige fra broens opførelse. Ved visuelle gennemgang af lejer i 2011 er

der ikke registreret nævneværdige skader på disse lejer, som er i forholdsvis god stand,

dog med spredte rust pletter og rustudfældninger. Lejeplinte, som er repareret 2006-2008,

er også i pæn stand.

Pendullejer i konsolsamling mellem anker- og svævefag

Lejerne er de oprindelige fra broens opførelse. Ved den visuelle gennemgang i 2011 er

der ikke registreret nævneværdige skader på disse lejer, som er i forholdsvis god stand,

dog med spredte rustpletter og rustudfældninger.

Styrelejer

Lejerne er de oprindelige fra broens opførelse. For disse lejer mellem svæve- og ankerfag

blev der ved særeftersyn i 1987 konstateret slitage i stærkt varierende grad på lejets glideflader

af bronze (bronzepladen slides, når der opstår vandrette kræfter fra tog eller vind).

Lejesliddet er størst på de østlige lejeflader antageligt pga. at vestenvinden er fremherskende.

En del af lejerne er på et tidspunkt vendt for at fordele lejesliddet på begge glideflader.

Broens bevægelsesmønster

Ved tidligere gennemførte målerunder, hvor lejernes position er registreret, er der blevet

registreret store variationer i hældningen af lejerne, som ikke umiddelbart har kunnet

forklares. Der har tidligere været overvejelser fremme om, at nogle af bropillerne eventuelt

har ændret hældning. Det har dog ikke været muligt på baggrund af de til dato udførte

registreringer at komme frem til nogen klar konklusion vedrørende lejernes og broens

bevægelse.

5.5.2 Udbedringsbehov

Lejer på pilletoppe

Disse stållejer forventes at have en meget lang levetid, forudsat de vedligeholdes med

malerbehandling svarende til den bærende ståloverbygning. Fremtidigt vedligehold foreslås

udført ved maling af lejerne ifm. maling af den bærende ståloverbygning, og omkostningerne

hertil er indregnet i omkostningerne til malerarbejde for ståloverbygningen.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 45

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


Udover maling af stållejerne forudsættes vedligehold af lejeplinte ca. hvert 25. år efter

istandsættelsen i 2006-2008.

Pendullejer i konsolsamling mellem anker- og svævefag

Alle disse stållejer forudsættes udskiftet ifm. hovedistandsættelsen som en del af udbedringen

af konsolsamlingen for løsningsvarianter A1 og A2, mens kun lejer ved konsoller,

hvor der er konstateret udmattelsesrevner udskiftes for løsning A3.

Fremtidigt vedligehold foreslås udført ved maling af lejerne i forbindelse med maling af

den bærende ståloverbygning og omkostningerne hertil er indregnet i omkostningerne til

malerarbejde for ståloverbygningen.

Der forudsættes ingen yderligere vedligeholdelsesprojekter for pendullejer i konsolsamling

mellem anker- og svævefag.

Styrelejer

Slitage af lejernes glideflader af bronze vurderes at være så omfattende, at glideflader

forudsættes udskiftet for samtlige styrelejer ved hovedistandsættelsen. Omkostningerne

hertil er medtaget i anlægsoverslagene i Definitionsfaserapporten ref. [1].

Det vurderes, at der er behov for udskiftning af glideflader på 50 % af styrelejerne 20 år

efter hovedistandsættelsen og udskiftning af glideflader på de resterende 50 % af styrelejerne

40 år efter hovedistandsættelsen.

Broens bevægelsesmønster

Der forudsættes iværksat et måleprogram til fastlæggelse af broens bevægelsesmønster,

se afsnit 3, og omkostningerne hertil er inkluderet i omkostningerne til drift og mindre

vedligeholdelsesarbejder angivet i afsnit 3.

5.6 Inspektionsvogne

De syv inspektionsvogne, der findes på broen er alle af ældre dato og er godt slidte. Samtlige

inspektionsvogne vurderes pga. deres alder og stand at have behov for udskiftning

inden for en kortere årrække, og forudsættes udskiftet ifm. hovedistandsættelsen.

De nye inspektionsvogne vurderes at have en levetid på ca. 30 år. Serviceeftersyn og

udskiftning af mindre dele mv. er inkluderet i budgettet for drift og minde vedligehold.

Efter 15 år forudsættes udført et større vedligehold af inspektionsvogne, og udgiften hertil

skønnes at være ca. 25 % af anskaffelsesprisen.

Bemærk, i løsning A2 er omkostninger til større vedligehold af inspektionsvogne efter 15

år ikke medtaget, da broen nedrives 20 år efter hovedistandsættelse.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 46

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


5.7 Farvandsafmærkning

Anlægget for farvandsafmærkning er fra broens opførelse, og har været løbende vedligeholdt

efter behov omfattende lokal udskiftning af kabler samt reparation af lamper og

udskiftning af lyskilder. Anlæggets lamper er specialfremstillede, hvilket betyder at udskiftning

af lamperne som følge af funktionssvigt ikke vurderes rentabelt i forhold til

anlæggets udformning, alder og stand.

På baggrund af anlæggets udformning, alder og stand forudsættes farvandsafmærkningen

udskiftet i forbindelse med hovedistandsættelsen.

Det nye anlæg vurderes at have en levetid på ca. 30 år. Serviceeftersyn og udskiftning af

mindre dele, pærer mv. er inkluderet i budgettet for drift og mindre vedligehold. Der forudsættes

ikke udført større vedligeholdelsesprojekter for farvandsafmærkningen i den

vurderede levetid indtil udskiftning af anlægget.

5.8 Elektrisk system

Broens elektriske system er af ældre dato og forudsættes udskiftet ifm. hovedistandsættelsen.

Det nye anlæg vurderes at have en levetid på ca. 30 år. Serviceeftersyn og mindre vedligehold

er inkluderet i budgettet for drift og mindre vedligehold. Der forudsættes ikke

udført større vedligeholdelsesprojekter for systemet i den vurderede levetid indtil udskiftning.

5.9 Stiger, trapper, luger mv.

Der vurderes behov for vedligehold af stiger, trapper, luger mv. hvert 25. år efter hovedistandsættelsen.

Der er afsat et mindre skønnet beløb hertil.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 47

5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner


6 Større vedligeholdelsesprojekter

for Banedanmarks konstruktioner

6.1 Banetrug

6.1.1 Tilstand

Tilstanden af banetruget er bl.a. beskrevet og vurderet i særeftersyn fra 2011.

Visuel fremtræden

På undersiden af banetruget ses mange tegn på opfugtning af betonen samt udfældninger

og skader som tværgående enkeltrevner, områder med netrevner, afskalninger med blotlagt

korroderet armering og begyndende afskalninger (løstsiddende dæklag).

Generelt ses flest skader omkring dilatationsfuger (herunder også netrevner) og i vestsiden

af banetruget ind mod vejtruget, hvilket antageligt skyldes, at påvirkningen med vand

og klorider fra tøsalte er størst i disse områder. Derudover varierer tilstanden af betonen i

banetruget visuelt bedømt meget fra fag til fag. Enkelte fag har stort set ingen skader,

mens andre har få skader koncentreret omkring dilatationsfuger, og endelig er der fag, der

har skader på stort set hele arealet.

For konstruktionsbetonen i banetruget vurderer særeftersynet fra 2011:

At risikoen for generel kloridinitieret armeringskorrosion på nuværende tidspunkt

må anses som værende meget lille

At risikoen for generel karbonatiseringsinitieret korrosion på nuværende tidspunkt

anses for beskeden. Karbonatiseringsdybden i oversiden er relativt beskeden

til trods for betonens høje alder, dog ses der lokalt revnekarbonatisering langs

overfladerevner til en dybde på op til ca. 25 mm. På undersiden af banetruget er

der fundet noget større karbonatiseringsdybder på ca. 5-15 mm.

At konstruktionsbetonen viser tydelige tegn på revnedannelse i 20 af de 24 kerner

udtaget fra oversiden og undersiden. Der er lokale forskelle mellem hvor langt

ned i konstruktionsbetonen revnedannelsen går, men i områder med synlige

netrevner og udfældninger på undersiden må det forventes, at revnedannelsen forekommer

i hele tværsnittet. Den primære årsag til revnerne er alkalikiselreaktioner,

hvor det er porøse flintkorn og porøse skorper på tætte flintesten i stenfraktionen,

som er skadevolderen. Undersøgelserne peger imidlertid også på, at der tilsyneladende

kun (eller primært) er igangværende/aktive reaktioner i de områder

af konstruktionsbetonen, hvor der er sket en tilførsel af fugt og evt. salte – hvilket

for banetrugets vedkommende vil sige de områder, hvor fugtisoleringen er utæt.

Restreaktivitetsanalyser peger på, at betonen oprindeligt har indeholdt tilstrækkeligt

med alkalier (brændstoffet i AKR) til at reaktionerne har kunnet begynde på

det tidspunkt, hvor betonen er blevet tilstrækkeligt opfugtet pga. fugt, som er

trængt ned gennem en utæt fugtisolering. Tilførslen af yderligere alkalier fra opløste

salte (fra tøsalte og/eller havvand) i det gennemsivende vand har dog bety-

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 48

6. Større vedligeholdelsesprojekter for Banedanmarks konstruktioner


det, dels at reaktionerne har kunnet fortsætte, dels at flere reaktive korn har kunnet

reagere. Det vurderes, at der potentielt er en vis (måske betydelig) restreaktivitet

tilbage i konstruktionsbetonen. Denne vil dog efter alt at dømme udvikle sig

langsomt/gradvist over en længere årrække, hvis eksponeringsforholdene ikke

forværres væsentligt.

At betonen må karakteriseres som værende frostfarlig pga. et meget lavt luftindhold

og kombineret med en noget uensartet kapillarporøsitet. Der er imidlertid

ikke fundet tegn på frostrelaterede skader, også selvom undersøgelserne viser, at

betonen flere steder er lokalt opfugtet pga. en utæt fugtisolering. I de områder,

hvor der er betydelige revnedannelser pga. AKR, vil betonen være væsentlig mere

”sårbar” overfor frost-tø skader, når den for alvor bliver opfugtet. Det betyder,

at man kan forvente, at skadeudviklingen vil accelerere, når betonen for alvor

bliver opfugtet. Men værre er det måske, at frost-tø påvirkningerne vil få betonen

til at ”gå fra hinanden” (smuldre), i modsætning til AKR, som vil holde eller binde

betonen delvis sammen. Dette betyder, at frostskader vil få betonen til at

smuldre, hvorved styrken vil falde til stort set ingenting.

Fugtisoleringen, som er den oprindelige fra opførelsen af broen, har efter 75 år for længst

passeret den forventede levetid på 30-40 år. Der ses da også tegn på gennemsivninger på

store dele af undersiden af banetruget, hvilket også bekræftes af, at fugtisoleringen i ca.

30% af de 24 udtagne borekerner ifm. særeftersynet fra 2011 var uelastisk og smuldrende,

og at der kun var vedhæftning til både beskyttelsesbeton og konstruktionsbeton i ca. 30 %

af de udtagne kerner.

Dilatationsfugerne omfatter slæbepladefuger og fingerfuger. Ved slæbepladefuger ses

svær korrosion på afdækningsplader og revner med hvide udfældninger i betonen. For

fingerfugerne ses stærkt varierende tilstand af betonen op mod fugerne fra stort set ingen

skader til svære afskalninger med blotlagt korroderet armering over flere meter.

Banetrugets kantbjælker er meget lave og er ikke forhøjet i forbindelse med en sporfornyelse

i 1994, hvor ballasttykkelsen blev forøget. Dette giver risiko for skærvenedfald på

skibstrafikken, hvis man ikke er meget påpasselig i forbindelse med ballastsupplering og

sporjustering. Udformningen af afdækningsplader ved fuger i banetruget bør desuden

ændres, så risikoen ved skærvenedfald fra fugerne reduceres.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 49

6. Større vedligeholdelsesprojekter for Banedanmarks konstruktioner


Afskalninger med blotlagt korroderet armering. Opfugtet område.

Netrevner med hvide udfældninger. Løstsiddende betondæklag.

Svær afskalning på ydersiden af den østlige kantbjælke. Tværgående enkeltrevner med hvide, fugtige

udfældninger.

Figur 6-1Udvalgte fotos af banetrug

6.1.2 Udbedringsbehov

Særeftersynet fra 2011 vurderede:

At fugtisoleringen på nuværende tidspunkt ikke længere opfylder sin funktion,

idet der generelt er svigtende vedhæftning til underlaget og tegn på lokale gennemsivninger.

Membranen er derudover relativt tynd og er de fleste steder ældet

med ringe indre sammenhæng og elasticitet.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 50

6. Større vedligeholdelsesprojekter for Banedanmarks konstruktioner


At der via lokale utætheder i fugtisoleringen er trængt saltholdigt vand ned i konstruktionsbetonen,

og at vandet og de deri opløste salte (antagelig tøsalte fra vejbanen)

har igangsat skadelige alkalikiselreaktioner i varierende omfang i betonen

i form af revne- og geldannelser, hvor det primært er porøse skorper af varierende

tykkelse på tætte flintesten i stenfraktionen, som er årsag til de mange AKRrelaterede

revnedannelser.

At alkalikiselreaktionerne og de dertilhørende revnedannelser vil fortsætte med at

udvikle sig i en relativ rolig takt. Undersøgelserne viser, at de skadelige reaktioner

vil kunne fortsætte med at udvikle sig, også selvom betonen kun tilføres fugt.

Der behøver, som nævnt, ikke at blive tilført ekstra alkalier fra havvand eller tøsalte,

for at der vil kunne udvikles skadelige revnedannelser pga. AKR, da der tilsyneladende

er nok ”brændstof” i betonen til, at reaktionerne vil kunne ske. Men

uanset, om der er opløste salte i det gennemsivende vand, så sker udviklingen tilsyneladende

alligevel i en næsten konstant rolig takt. Det helt afgørende for, at

nedbrydningen af konstruktionsbetonen ikke begynder at accelerere er imidlertid,

at det forhindres, at frost bliver en afgørende nedbrydningsmekanisme – altså at

man forhindrer, at betonen for alvor bliver opfugtet (=mere omfattende utætheder

i fugtisoleringen, som har mangelfuld vedhæftning til underlaget).

At så længe, at fugt- og kloridbelastningen via en mere eller mindre utæt fugtisolering

sker gradvist/langsomt, så forventes det, at også skadeudviklingen pga.

AKR (primært) og frost (sekundært) sker i et fremadskridende, men roligt tempo

indenfor de næste 0-5 år (2011-2016).

At der, hvis der sker en væsentlig forværring i eksponeringsforholdene (f.eks.

hvis der for alvor trænger større fugt og evt. også saltmængder gennem den nuværende

fugtisolering) kan forventes en accelererende skadesudvikling, primært

fordi frost-tø påvirkningerne antagelig vil ”tage over” som den primære skadesvolder.

Dette vil antagelig ske indenfor de næste 5 til 10 år (2016-2021). Hvis

omisoleringen udskydes mere end 10 år, er der stor risiko for, at nedbrydningen

har nået et omfang, hvor det ikke længere er teknisk og økonomisk forsvarligt/optimalt

at reparere banetruget, som i stedet må udskiftes.

At restlevetiden af banetruget, hvis man ikke gennemfører en renovering, i bedste

fald næppe mere end 20-25 år (2031-2036).

Levetid til 2020:

Der forventes ikke behov for større vedligeholdelsesprojekter for banetruget ved ønske

om en levetid til 2020.

Levetid til 2040:

Ved ønske om en levetid til 2040 vurderes det på baggrund af særeftersynet fra 2011, at

banetruget skal renoveres (inkl. omisolering) inden åbningen af Femern-forbindelsen.

I særeftersynet fra 2011 blev det vurderet, at hvis banetruget renoveres inden for en kort

periode (senest i 2016), vil der kunne opnås en restlevetid på banetruget, der sandsynligvis

vil være i intervallet 50-70 år (dvs. til år 2061-2081), idet omisoleringen i givet fald

vil ske før en væsentlig forværring af skadesbilledet.

Udføres renoveringen af banetruget først senere, men før 2020, forventes der ikke nogen

voldsom nedsat restlevetid. Det vurderes, at der efter omisolering ikke vil være nogen

problemer med at holde banetruget i live uden yderligere større vedligeholdelsesprojekter

frem til år 2040 (ca. 20 år efter renovering af banetruget), hvor Banedanmark jf. projekt-

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 51

6. Større vedligeholdelsesprojekter for Banedanmarks konstruktioner


afgrænsningen forudsætter, at trafikken ikke længere kan afvikles i ét spor, og banetruget

dermed ikke længere vil være i funktion.

Da renoveringen af banetruget skal foregå før åbningen af Femern-forbindelsen bliver

den en del af hovedistandsættelsen i løsning A1 og A2. Omkostninger hertil er inkluderet

i anlægsoverslagene for de relevante løsningsvarianter i Definitionsfaserapporten Muligheder

for at renovere Storstrømsbroen, ref. [1], hvor der også findes en mere detaljeret

beskrivelse af renoveringen af banetruget.

Der forudsættes ikke udført yderligere større vedligeholdelsesprojekter for banetruget

udover renoveringen, som udføres ifm. hovedistandsættelsen.

For løsning A1 nedrives banetruget i 2041 inkl. fjernelse af spor på Masnedø og Falster.

Omkostningerne hertil er medtaget som en vedligeholdelsesomkostning i dette fagnotat

og er taget fra Definitionsfaserapporten Muligheder for at renovere Storstrømsbroen bilag

6, ref. [1].

For løsning A2 nedrives Storstrømsbroen i 2041-2042 inkl. fjernelse af spor på Masnedø

og Falster. Omkostningerne hertil er medtaget som en vedligeholdelsesomkostning i dette

fagnotat og er taget fra Definitionsfaserapporten Nedrivning af Storstrømsbroen, ref. [5].

6.2 Banedragere

6.2.1 Tilstand

Banedragerne er overordnet set i pæn stand, men overfladebehandling er i varierende

tilstand afhængig af tidspunktet for seneste malerbehandling. Overfladebehandlingen

udbedres/fornys sammen med ståloverbygningen og omkostningerne hertil er medtaget i

budget for maling af ståloverbygningen.

Der er siden 1950’erne og senest ved særeftersyn i 2011 konstateret udmattelsesrevner i

en stor del af L-jernene ved banedragernes fastgørelse til tværdragerne, som også beskrevet

i Definitionsfaserapportens kapitel 6, ref. [1].

Udmattelsesrevnerne skyldes, at der opstår tvangskræfter som følge af en uhensigtsmæssig

udformning af fastgørelsen. Tvangskræfternes størrelse afhænger hovedsageligt af den

samlede last fra tog på et brofag og i mindre grad af aksellasten. Det er derfor sandsynligt,

at genoptagelse af godstogstrafikken over broen vil accelerer revneudviklingen.

6.2.2 Udbedringsbehov

Udformningen af banedragernes fastgørelse til tværdragerne er uhensigtsmæssigt udført

og selv med en udskiftning af revnede L-jern til nye er ingen garanti mod dannelse af nye

udmattelsesrevner i de udskiftede dele. Broens overordnede virkemåde er uændret, hvorfor

der fortsat optræder betydelige tvangskræfter, og vil kunne føre til udmattelsesrevner.

Der må derfor løbende forventes behov for udskiftninger af udmattelsesrevnede L-jern.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 52

6. Større vedligeholdelsesprojekter for Banedanmarks konstruktioner


Levetid til 2020:

Der vil være risiko for at der opstår behov for udskiftning af et mindre antal L-jern i perioden

frem til hovedistandsættelse eller nedrivning af broen, hvilket er indarbejdet i de

anslåede omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder i afsnit 3.

Levetid til 2040:

I forbindelse med selve hovedistandsættelsen foretages udskiftning af et større antal revnede

L-jern for løsningsvarianter, hvor banetrafikken fortsætter på broen og den nuværende

ståloverbygning bevares (løsning A1 og A2). Omkostninger hertil er inkluderet i

anlægsoverslagene for de relevante løsningsvarianter i Definitionsfaserapporten Muligheder

for at renovere Storstrømsbroen, ref. [1].

For løsningsvarianter hvor banetrafikken fortsætter på broen og den nuværende ståloverbygning

bevares (løsning A1 og A2), må der derudover også forventes behov for udskiftning

af L-jern i perioden efter hovedistandsættelsen. Antallet vil være større efter åbningen

af Femern-forbindelsen end før, da der herefter vil køre godstog på broen. Dette er

indarbejdet i de anslåede omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder i afsnit

3.

6.3 Ny service/redningsvej

For løsning A2 etableres der ifm. hovedistandsættelsen en ny service/redningsvej parallelt

med banetruget. Der er ikke indregnet nogen større vedligeholdelsesprojekter for service/redningsvejen,

da den kun skal have en levetid på 20 år. Dermed er omkostninger til

eventuel udskiftning af kunststofbelægning efter 15 år ikke medtaget.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 53

6. Større vedligeholdelsesprojekter for Banedanmarks konstruktioner


7 Større vedligeholdelsesprojekter

for Vejdirektoratets konstruktioner

7.1 Vejtrug

7.1.1 Tilstand

Storstrømsbroens vejtrug, som er fra broens opførelse i 1933-37, er i dag i meget dårlig

stand. Der er i dag omfattende skader på stort set alle betonkonstruktionselementer som

følge af frost- og alkalikiselreaktioner, samt omfattende armeringskorrosion i lokale områder

i kørebanepladen og mere udbredt i fortovspladen. Derudover er rækværkerne

utidssvarende og korrosionsbeskyttelsen heraf udtjent.

Fugtisoleringen i kørebanearealet er den oprindelige fra broens opførelse. Fugtisoleringen

mangler generelt vedhæftning til konstruktionsbetonen og er overalt uelastisk som følge

af ældning. Den underliggende konstruktionsbeton er generelt fugtig på oversiden, og

undersiden af vejtruget ses generelt omfattende gennemsivninger, hvilket skyldes, at fugtisoleringens

levetid generelt er opbrugt. Tidligere eftersyn viser, at fugtisoleringen har

været utæt i mere end 30 år, og at konstruktionsbetonen dermed har været udsat for vand

og kloridpåvirkning gennem en længere årrække.

Oversiden af konstruktionsbetonen i kørebanepladen er generelt fugtig og forvitret i den

øverste del af dæklaget, værst nær fugerne. Typisk ses forvitring i en dybde på ca. 1-2

cm. Forvitringen er kraftigst indenfor en afstand op til ca. 40 cm langs kantsten og fuger.

Ved ophugninger i større afstand fra fuger er oversiden af konstruktionsbetonen typisk

kun meget let forvitret i en dybde af 0-5 mm. Den langsgående og tværgående armering i

over- og undersiden af kørebanepladen har lamineret overfladekorrosion de steder, hvor

armeringen er blotlagt (primært lokalt op mod dilatationsfuger, hvor der ses svær forvitring

af betonen). Dog ses der lokalt på oversidearmeringen grubetæring på primært den

tværgående armering.

Der er ingen fugtisolering i fortovsarealet. Fortovsbelægningen af asfalt har i hele broens

længde generelt manglende vedhæftning til den underliggende konstruktionsbeton. Dermed

kan vand der trænger ned igennem belægningen frit fordele sig på oversiden af fortovspladen.

I forbindelse med udskiftning af den vestlige kantsten til in-situ støbt beton i

1978, blev der udlagt en ny støbeasfaltbelægning over den østligste del af fortovspladen,

og der blev udført en langsgående samling mellem ny og gammel belægning. Denne

langsgående samling, som ikke er eller har været forseglet, har medført, at vand og klorider

siden 1978 har kunnet trænge ned gennem belægningen direkte ned til den uisolerede

konstruktionsbeton.

I oversiden af fortovspladen er konstruktionsbetonen forvitret med mør/smuldrende beton

i varierende dybde op til ca. 7 cm, værst under den langsgående samling i belægningen,

hvor forvitringens dybde er ca. 4 cm i gennemsnit. I de forvitrede områder er oversidear-

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 54

7. Større vedligeholdelsesprojekter for Vejdirektoratets konstruktioner


meringen i fortovspladen helt eller delvist blotlagt og den kritiske øverstliggende tværgående

armering har kraftig grubetæring, værst under den langsgående samling i belægningen.

Den langsgående armering i oversiden er stort set intakt, men den har mindre betydning

rent bæreevnemæssigt. Pga. den langsgående samling i belægningen er korrosionsproblemet

i fortovspladen generelt i hele broens længde og ikke kun begrænset til lokale

områder op mod dilatationsfuger.

Svær forvitring/afskalning i kørebanebeton. Gennemsivninger i kørebaneplade.

Afskalninger ved dilatationsfuge i kørebaneplade. Svær forvitring af kantsten mod bane.

Svær forvitring/afskalning og gennemsivninger ved dilatationsfuge

i fortovsplade.

Figur 7-1 Udvalgte fotos af vejtrug

Svær forvitring af kantbjælke.

Den svære nedbrydning af vejtruget fører til stadig mere omfattende sikkerhedsbetingede

driftsreparationer af vejtruget, og utætheder i vejtruget fører herudover til nedbrydning af

den underliggende bærende stålkonstruktion i form af korrosion på grund af massiv påvirkning

fra vand og tøsalte.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 55

7. Større vedligeholdelsesprojekter for Vejdirektoratets konstruktioner


Søfartsstyrelsen har i foråret 2010 forbudt sejlads under tilslutningsfagene blandt andet af

hensyn til risiko for nedfald af løstsiddende beton, da det blev vurderet, at det ikke længere

var muligt at sikre mod nedfald af beton uden endog meget store ekstraomkostninger. I

sommeren 2011 er forbuddet dog ophævet i 2 udvalgte tilslutningsfag, hvor der to gange

årligt udføres en sikkerhedsbehugning af betonen for at forhindre nedfald.

For både kørebanepladen og fortovspladen er det tidligere konstateret, at sikkerheden

ikke kan dokumenteres ved traditionelle deterministiske bæreevneberegninger, og sikkerheden

er derfor siden år 2000 dokumenteret ved pålidelighedsbaserede beregninger, hvor

modelleringen af nedbrydningen inklusiv fremskrivning heraf bla. er baseret på en række

detaljerede inspektioner udført i perioden fra år 2000 og frem.

De tidligere gennemførte inspektioner og beregninger fastsætter ud fra en forventet fremskrivning

af vejtrugets fortsatte nedbrydning følgende bæreevnemæssige restlevetider:

Trafiklast på kørebane: Som minimum til og med 2017, men det vurderes muligt

at forlænge levetiden frem til ca. år 2023-2028 under forudsætning af, at der foretages

løbende reparation af beton og armering i kørebanepladen op mod de værst

nedbrudte dilatationsfuger.

Last på fortov fra fodgængere og cyklister: Frem til udgangen af år 2020.

Last fra tidligere anvendt snerydningskøretøj på fortov: Frem til udgangen af

2014.

Last fra Banedanmarks nuværende gaffeltruck på fortov: Frem til udgangen af

2012.

Følgende skal understreges ifm. de ovenfor anførte restlevetider:

Generelt

De estimerede restlevetider er baseret på en fremskrivning af nedbrydningen af beton og

armering. Denne fremskrivning er behæftet med relativ stor usikkerhed. Der er derfor

behov for en løbende kontrol af nedbrydningen for at verificere at den forløber som forventet.

Dette gøres ved opdaterende inspektioner med passende mellemrum, hvor intervallerne

løbende reduceres, jo tættere konstruktionerne kommer på udløb af deres restlevetid.

Det må forventes, at intervallet mellem inspektioner og den periode, hvori man kan

fremskrive vurderingen af bæreevnen bliver kortere og kortere, jo tætte man kommer på

ophør af levetiden. Hidtil er anvendt intervaller på 4 år. Der er planlagt opdaterende inspektioner

af både kørebane- og fortovsplade i 2012. Denne opdaterende inspektion kan

give anledning til ændring af de estimerede restlevetider for fortov og kørebaneplader.

Vedr. levetid af fortovspladen i forhold til last fra arbejdskøretøj

Den estimerede levetid er beregnet for den gaffeltruck Banedanmark pt. benytter ifm.

driftsarbejder på broen, dog med en indført vægtbegrænsning på lasten på 500 kg. Der vil

kunne opnås en længere levetid ved anvendelse af et lettere køretøj eller yderligere reduktion

af den tilladelige last på køretøjet. Der vil selvfølgelig være en grænse for, hvor let et

køretøj, der kan anvendes og hvor meget lasteevnen kan reduceres – set i forhold til, om

det overhovedet er ønskeværdigt at benytte fortovet til transport af materialer og materiel.

Alternativt vil transport af materialer og materiel kunne foregå fra kørebanen vha. en

mindre lastbil med kran, der kan løfte materialer/materiel ind over rækværket mellem

fortov og kørebane.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 56

7. Større vedligeholdelsesprojekter for Vejdirektoratets konstruktioner


Vedr. levetid af fortovspladen i forhold til last fra snerydningskøretøj

Den estimerede levetid til udgangen af 2014 er beregnet for det køretøj, der blev benyttet

til snerydning på fortovet indtil sommeren 2010. Fra sommeren 2010 er snerydningen på

fortovet overgået til Guldborgsund Kommune, som benytter et lidt tungere køretøj end

det hidtil anvendte køretøj, hvilket forkorter levetiden, så dette snerydningskøretøj ikke

kan anvendes fra og med vinteren 2013/2014. Ophør af levetiden med hensyn til snerydning

er bla. afhængig af valg af køretøj/maskiner. Der vil måske kunne opnås en lidt længere

levetid ved anvendelse af et lettere køretøj eventuelt kombineret med en større manuel

indsats, men der er selvfølgelig en grænse for hvor let en snerydningsmaskine, der

kan anvendes, og hvor stor manuel indsats der er realistisk for en bro af den aktuelle

længde - set i forhold til tidsforbrug og arbejdsmiljø for de involverede medarbejdere. Et

alternativ vil være at udføre en understøtning af fortovspladen lokalt ved dilatationsfuger

med en stålkonstruktion.

Vedr. restlevetid af kørebanepladen

Det skal bemærkes, at vurderingen er baseret på et relativt beskedent omfang af opdaterende

inspektioner i de seneste år, og at der derfor er planlagt en opdaterende inspektion i

2012, som kan give anledning til ændring af den estimerede restlevetid.

Vedr. tidspunkt for udskiftning af vejtruget

Samlet er der en række forhold, der alle peger på, at Storstrømsbroens vejoverbygning

bør udskiftes indenfor en kortere årrække og inden åbningen af den kommende Femernforbindelse:

Udskiftningen af vejoverbygningen bør udføres før åbning af den kommende

Femern-forbindelse, da betingelserne for at opnå de nødvendige sporspærringer

til udførelse af arbejdet vil blive kraftigt forringet efter åbningen, som følge af

forøget togtrafik på broen og et ønske fra Banedanmark om ikke at forstyrre togdriften

pga. planlagte aktiviteter i de første 20 år efter åbningen af Femernforbindelsen.

Udskiftningen af vejoverbygningen skal derudover ske således, at

Banedanmark også får tid til at udføre de aktiviteter, som de planlægger udført på

Storstrømsbroen før Femern-forbindelsen åbner.

Vejoverbygningen er under kraftig nedbrydning og sikkerheden må revurderes

løbende ved pålidelighedsbaserede beregninger baseret på omfattende inspektioner.

Intervallet mellem inspektioner og den periode, hvori sikkerheden kan garanteres

baseret på disse inspektioner vil fremover blive mindre og mindre efterhånden,

som vejoverbygningen nærmer sig ophør af levetiden.

Kørebanens ringe tilstand betyder, at der er gener for trafikanterne på broen i

form af stærkt reduceret komfort som følge ujævnheder, og at der løbende opstår

slaghuller i belægningen.

Konstruktionsbetonens tilstand i vejtrugets underside og ydersider på kantbjælker

er så ringe, at sikkerheden for sejlende under broens tilslutningsfag ikke længere

kan garanteres for alle fag. Søfartsstyrelsen har derfor forbudt sejlads under tilslutningsfagene,

dog undtaget 2 udvalgte fag, som sikkerhedsbehugges to gange

årligt for at fjerne løstsiddende beton.

Gennemsivninger i vejtruget har gennem en lang årrække resulteret i, at den underliggende

bærende stålkonstruktion i langt højere grad er blevet påvirket af

vand og klorid fra tøsalte under vejtruget end under banetruget. Påvirkningen fra

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 57

7. Større vedligeholdelsesprojekter for Vejdirektoratets konstruktioner


vand og klorider, som siver gennem vejtruget, har medført, at stålkonstruktionerne

og overfladebehandlingen heraf er i markant ringere stand under vejtruget end

under banetruget. Levetiden for både overfladebehandlingen og selve stålkonstruktionen

må dermed forventes at være noget mindre under det utætte vejtrug

end under det tættere banetrug.

Indenfor vil en kortere årrække vil kørsel med arbejdskøretøj på fortovspladen

ifm. det almindelige vedligehold kræve en særlig indsats, da kørsel med det hidtil

anvendte arbejdskøretøj må stoppe. Det må derfor påregnes, at transport af materialer

og materiel vil skulle foregå via kørebanen med en mindre lastbil med kran,

der kan løfte materialer og materiel over rækværket mellem fortov og kørebane.

Anvendelse af en mindre gaffeltruck og/eller yderligere reduceret maksimal tilladelig

last på den aktuelt anvendte gaffeltruck vurderes ikke attraktivt, da transporten

bliver ineffektiv, hvis der kun kan transporteres en meget begrænset

mængde af gangen.

Indenfor vil en kortere årrække vil snerydning på fortovspladen kræve en særlig

indsats, da kørsel med de hidtil anvendte arbejdskøretøjer antageligt må stoppe.

Det er muligt, at der kan opnås en længere levetid ved at foretage en investering i

nye køretøjer/maskiner til snerydning eventuelt kombineret med en forøget manuel

indsats (mandtimer), som vil forøge driftsomkostningerne. Andre og mere

drastiske alternativer vil være helt at lukke af for færdsel på fortovspladen i vintermånederne

eller at etablere en fast busdrift for fodgængere, cyklister og knallerter

henover Storstrømsbroen. Et bedre alternativ vil være at udføre en midlertidig

forstærkning for at sikre en forlænget levetid i forhold til last fra snerydningskøretøjer,

når levetiden ophører.

Udskiftningen af vejoverbygningen bør udføres inden ibrugtagning af Banedanmarks

planlagte elektrificering af jernbanestrækningen på broen, da demontage af

det eksisterende vejtrug og montage af det nye må forventes at blive besværliggjort

og fordyret, hvis dette arbejde skal udføres under forholdsreglerne for arbejde

nær kørestrømsanlæg i drift, dvs. efter åbning af Femern-forbindelsen. I

praksis er konsekvenserne dog begrænsede for de arbejder, som foregår under

sporspærring, idet der så blot også skal etableres en kørestrømsafbrydelse.

Vejdirektoratet har på ovenstående baggrund tidligere indstillet udskiftning af vejtruget i

2014-2016.

7.1.2 Udbedringsbehov

Da udskiftningen af vejtruget skal foregå før åbningen af Femern-forbindelsen, bliver den

en del af hovedistandsættelsen i løsning A1 og A3. Der henvises til Definitionsfaserapporten

for renovering af Storstrømsbroen (ref. [1]) for beskrivelse af udskiftning af vejtruget.

Levetid til 2020:

Når levetiden af fortovspladen i forhold til last fra Banedanmarks arbejdskøretøj (truck)

baseret på de nuværende prognoser udløber med udgangen af 2012, forudsættes det, at

arbejdskørsel fremover henlægges til kørebanearealet og foregår med en mindre lastbil

med kran.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 58

7. Større vedligeholdelsesprojekter for Vejdirektoratets konstruktioner


Da levetiden af fortovspladen i forhold til last fra det tidligere anvendte snerydningskøretøj

baseret på de nuværende prognoser udløber med udgangen af 2014, forudsættes at der

i 2014 udføres en lokal understøtning af de kritiske områder op mod dilatationsfuger,

således at fortovspladen stadig kan holdes åben for fodgængere og cyklister. Omkostningerne

til dette arbejde er inkluderet i vedligeholdelsesomkostningerne som et større vedligeholdelsesprojekt

for alle løsningsvarianter.

Der vil være behov for en række nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer af vejtrugets

dilatationsfuger, kantbjælker, scramboard/kantsten, kørebanebeton med videre samt

sikkerhedsbehugning af de fag, hvor gennemsejling er tilladt, for fjernelse af løstsiddende

beton, som anført i afsnit 3. Omkostningerne hertil er inkluderet i omkostningerne til drift

og mindre vedligehold, der er anført i afsnit 3.

Længst mulig levetid (som minimum til 2070):

For strategi A1 og A3, hvor der ønskes en levetid til min. 2070 for det nye vejtrug, vurderes

der behov for nedenstående vedligeholdelsesprojekter for det nye vejtrug. Hvor andet

ikke er nævnt, gælder de pågældende vedligeholdelsesprojekter både for løsning A1 og

A3.

Renovering og udskiftning af dilatationsfuger

De nye dilatationsfuger vurderes iht. vejreglen at have en levetid på 30 år, hvorefter de

forudsættes udskiftet. Når dilatationsfugerne har opnået en alder af 15 år, forudsættes

disse renoveret ved udskiftning af fugebånd.

Behov for totalspærring

Pga. kørebanens ringe bredde vurderes der at være behov for totalspærring af broen for

vejtrafik ved udskiftning af dilatationsfuger.

Renovering af dilatationsfuger ved udskiftning af fugebånd vurderes at kunne udføres

alene ved natspærringer for alle løsninger.

Udskiftning af slidlag

Der vurderes at være behov for udskiftning af slidlag, når dette har opnået en alder af 15

år. For at koordinere med det forventede tidspunkt for omisolering er slidlagsudskiftning

indsat i år 15, 30 og 40 efter udskiftningen af vejtruget.

Behov for totalspærring

Pga. den ringe kørebanebredde vurderes det at være nødvendigt at spærre broen for vejtrafik

under udskiftning af slidlag. Arbejdet vurderes at kunne udføres under natspærring.

Udskiftning af bitumenfuger

Der vurderes at være behov for udskiftning af bitumenfuger hvert 5. år for alle løsninger.

Behov for totalspærring

Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af bitumenfuger, da

dette kan gøres ved opretholdelse af trafikken i én kørebane med signalregulering i en

passende etapeopdeling.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 59

7. Større vedligeholdelsesprojekter for Vejdirektoratets konstruktioner


Omisolering af kørebanen

Fugtisoleringen vurderes at have en levetid på 40 år, hvorefter kørebanen forudsættes

omisoleret.

Behov for totalspærring

Pga. den ringe kørebanebredde vurderes det at være nødvendigt at spærre broen for vejtrafik

under omisolering af kørebanen.

Udskiftning af vejbrønde

Vejbrønde vurderes at have en levetid på 25 år, hvorefter de forudsættes udskiftet.

Behov for totalspærring

Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af vejbrønde, da

dette kan gøres ved opretholdelse af trafikken i én kørebane med signalregulering i en

passende etapeopdeling.

Udskiftning af vejbelysning

Vejbelysningsanlægget vurderes at have en levetid på 30 år, hvorefter det forudsættes

udskiftet.

Behov for totalspærring

Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af vejbelysningen, da

dette kan gøres ved opretholdelse af trafikken i én kørebane med signalregulering i en

passende etapeopdeling.

Udskiftning og reparation af autoværn/rækværk

Autoværn/rækværk vurderes at have en levetid på 40 år, hvorefter de forudsættes udskiftet.

Når autoværn/rækværk har opnået en alder af 25 år, forudsættes disse pletmalet/repareret,

og udgiften hertil skønnes at være ca. 30 % af anskaffelsesprisen.

Behov for totalspærring

Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning eller pletmaling/reparation

af autoværn/rækværk, da dette kan udføres ved opretholdelse af trafikken i

én kørebane med signalregulering i en passende etapeopdeling.

Betonreparationer

Der vurderes at være behov for mindre lokale betonreparationer 20 og 40 år efter udskiftningen

af vejtruget (f.eks. op mod dilatationsfuger og i områder med udførelsesfejl o.

lign.). Omfanget skønnes at være 15 % af arealet på kantbjælker og 10 % af arealet for

underside broplade.

Behov for totalspærring

Der vurderes ikke at være behov for totalspærring ved udførelse af betonreparationer, da

disse kan udføres ved opretholdelse af trafikken i én kørebane med signalregulering i en

passende etapeopdeling.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 60

7. Større vedligeholdelsesprojekter for Vejdirektoratets konstruktioner


Særligt for tilvalg af fællessti: Udskiftning af kunststofbelægning

Ved tilvalg af fællessti vurderes kunststofbelægningen at have en levetid på 15 år, hvorefter

den forudsættes udskiftet.

Behov for totalspærring

Ingen behov for totalspærring af vejtrafikken.

Særligt for tilvalg af fællessti: Pletmaling af underside

Ved tilvalg af fællessti vurderes malerbehandlingen på undersiden af fortovspladen at

have behov for pletmaling efter 25 år.

Behov for totalspærring

Ingen behov for totalspærring af vejtrafikken.

7.2 Vejdragere

7.2.1 Tilstand

Vejdragernes overfladebehandling udbedres/fornys sammen med den øvrige ståloverbygning.

Overfladebehandlingen er i varierende tilstand, bla. afhængig af tidspunktet for

seneste malerbehandling, men ogaf hvor udsat vejdragerne er for vand og klorid fra

tøsalte fra gennemsivninger i det overliggende vejtrug.

Der ses udbredt korrosion på overflangen af vejdragerne og meget svær nedbrydning af

de stålkonstruktioner, der understøtter fortovspladen i buefag.

7.2.2 Udbedringsbehov

Overfladebehandlingen på vejdragerne udbedres/fornys sammen med overfladebehandlingen

på den øvrige ståloverbygningen, så der henvises dertil for beskrivelse og omkostningerne

hertil er medtaget i budget for maling af ståloverbygningen.

I forbindelse med hovedistandsættelsens udskiftning af vejtruget, udskiftes alle vejdragere

i tilslutningsfag, mens vejdragerne i buefag bibeholdes, men vil fremover ikke længere

indgå i det statiske system. I vurderingen af omkostningerne til maling af stål i bue- og

tilslutningsfag, er der ikke taget højde for, at vejdragerne udskiftes ifm. hovedistandsættelsen.

Det vil eventuelt kunne give en mindre besparelse på omkostningerne til malingsarbejde

i første malerunde efter hovedistandsættelsen.

I forbindelse med hovedistandsættelses udskiftes stålkonstruktionen under fællesstien i

buefag.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 61

7. Større vedligeholdelsesprojekter for Vejdirektoratets konstruktioner


8 Større vedligeholdelsesprojekter

for løsning A1-Alt

I løsning A1-Alt udskiftes hele den eksisterende bærende overbygning inkl. bane- og

vejtrug til en ny bærende ståloverbygning i årene 2021-2022. Den nye ståloverbygning

forudsættes udført som en kassedrager i tilslutningsfagene og et ståldæk i gennemsejlingsfagene

og er en fælles bærende konstruktion for vej og bane, jf. ref. [1]. Udskiftningen

inkluderer også lejeplinte og lejer på pilletoppe.

De dele af fælleskonstruktionerne, der bevares (bropiller, landfæster, dæmning og stenglacis

mv.), forudsættes vedligeholdt som i løsning A1. Budgetter for drift og mindre

vedligeholdelsesarbejde samt større vedligeholdelsesprojekter for disse konstruktionselementer

er derfor de samme som for løsning A1.

Levetider og intervaller for større vedligehold for de nye konstruktionselementer i den

bærende overbygning er defineret i Tabel 4-1 i kapitel 4 og kort beskrevet i de følgende

afsnit. Behovet for større vedligeholdelsesprojekter er vurderet under forudsætning af

længst mulig levetid, som minimum til år 2070. Vedligeholdelsesprojekterne er opdelt på

hhv. fælleskonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner.

8.1 Fælleskonstruktioner

8.1.1 Udbedringsbehov for lejer

Der vurderes at være behov for større vedligehold af lejerne hvert 10. år, og udgifter hertil

skønnes at være 5 % af udgiften til udskiftning af lejerne.

Der vurderes at være behov for større vedligehold af lejeplinte 25 år efter udskiftning.

Vedligeholdet forudsættes at omfatte betonreparation uden armering på samtlige lejeplinte.

Lejer og lejeplinte vurderes at have en levetid på 50 år, hvorefter de udskiftes.

Behov for totalspærring

Ved udførelse af vedligehold af lejer og lejeplinte er der ingen behov for totalspærring.

Det vurderes at løft for udskiftning af lejerne kan udføres med natspærring for vejtrafikken

og kræver dermed ikke totalspærring.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 62

8. Større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1-Alt


8.1.2 Udbedringsbehov for farvandsafmærkning, elektrisk system og

trapper, stiger, luger mv.

Farvandsafmærkning og broens elektriske system forudsættes udskiftet efter 30 år som

for løsning A1, og det vurderes at anskaffelsespris og vedligehold af disse vil være omtrentligt

det samme som forudsat i løsning A1.

Vedligehold af trapper, stiger, luger mv. forudsættes udført efter 25 og 50 år, og det vurderes

at omkostningerne vil være omtrentligt det samme som forudsat i løsning A1.

8.1.3 Udbedringsbehov for ståloverbygning

Der vurderes at være behov for pletmaling af stålkonstruktioner i den bærende overbygning

efter 25 år. Pletmalingen inkluderer yderside kassedrager samt buer og forudsættes

udført med ca. 6 fag pr. år.

Overfladebehandlingen på yderside kassedrager samt på buer vurderes at have en levetid

på 50 år, hvorefter der udføres ommaling.

Behov for totalspærring

Pletmaling og ommaling af yderside kassedrager samt buer kan for vejens vedkommende

udføres med lokal afspærring af den ene kørebane med lysregulering og kræver derfor

ikke totalspærring.

Baneforbindelsen på broen nedlægges i 2040, og malingsarbejder på buer vil dermed ikke

have indvirkning på togtrafikken på broen.

8.1.4 Udbedringsbehov for inspektionsvogne

Der forudsættes samme antal inspektionsvogne som for løsning A1, og det vurderes at

anskaffelsespris og vedligehold af disse vil være omtrentligt det samme som forudsat i

løsning A1.

8.2 Banedanmarks konstruktioner

8.2.1 Udbedringsbehov for dilatationsfuger

Der vurderes at være behov for renovering af dilatationsfuger i form af udskiftning af

fugebånd, når dilatationsfugerne har opnået en alder af 15 år. Det forudsættes, at dilatationsfugerne

er gennemgående og ens i konstruktionens bredde, således at der ikke er forskel

mellem fugerne i vejen og på banen. På banen forudsættes det, at der omkring fugerne

er etableret tværgående skot, således at fugerne holdes fri for skærver og er nemt tilgængelige.

Behov for totalspærring

Det vurderes, at vedligehold af dilatationsfugerne med den forudsatte udformning kan

udføres som natarbejde, og der kræves dermed ikke totalspærring af banen.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 63

8. Større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1-Alt


8.2.2 Fjernelse af spor

For løsning A1-Alt fjernes spor på broen, Falster og Masnedø i 2041 efter omlægning af

banetrafikken til en ny bro. Omkostningerne hertil er medtaget som en vedligeholdelsesomkostning

i dette fagnotat og er taget fra Definitionsfaserapporten Muligheder for at

renovere Storstrømsbroen bilag 6, ref. [1].

8.3 Vejdirektoratets konstruktioner

Efter nedlæggelse af banen i år 2040 forudsættes, at hele broen overgår til Vejdirektoratet.

Det betyder bl.a., at f.eks. omisolering af broen forudsættes udført for både vej- og

baneareal som en del af Vejdirektoratets budget. Tilsvarende øges mængderne for dilatationsfuger,

brønde og autoværn/rækværk.

8.3.1 Udbedringsbehov for dilatationsfuger

De nye dilatationsfuger vurderes at have en levetid på 30 år, hvorefter de forudsættes

udskiftet. Når dilatationsfugerne har opnået en alder af 15 år, forudsættes disse renoveret

ved udskiftning af fugebånd. Af hensyn til koordinering med det forventede tidspunkt for

omisolering er udskiftning af fugebånd indsat i år 15, udskiftning af dilatationsfuger i år

30 og udskiftning af fugebånd i år 40 efter udskiftning til den nye overbygning. Efter

nedlæggelse af banen i 2040 indgår den totale mængde dilatationsfuger i Vejdirektoratets

budget for større vedligeholdelsesprojekter.

Behov for totalspærring

Pga. kørebanens ringe bredde vurderes der at være behov for totalspærring af broen for

vejtrafik ved udskiftning af dilatationsfuger.

Renovering af dilatationsfuger ved udskiftning af fugebånd vurderes at kunne udføres

alene ved natspærring.

8.3.2 Udbedringsbehov for slidlag

Slidlag vurderes at have en levetid på 15 år, hvorefter det forudsættes udskiftet. For at

koordinere med det forventede tidspunkt for omisolering er slidlagsudskiftning indsat i år

15, 30 og 40 efter udskiftning til den nye overbygning.

Behov for totalspærring

Pga. den ringe kørebanebredde vurderes det at være nødvendigt at spærre broen for vejtrafik

under udskiftning af slidlag. Arbejdet vurderes at kunne udføres under natspærring.

8.3.3 Udbedringsbehov for bitumenfuger

Der vurderes at være behov for udskiftning af bitumenfuger hvert 5. år.

Behov for totalspærring

Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af bitumenfuger, da

dette kan gøres ved opretholdelse af trafikken i én kørebane med signalregulering i en

passende etapeopdeling.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 64

8. Større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1-Alt


8.3.4 Udbedringsbehov for fugtisolering

Fugtisoleringen vurderes at have en levetid på 40 år, hvorefter kørebanen forudsættes

omisoleret. Efter nedlæggelse af banen i 2040 medtages det totale areal af bropladen i

Vejdirektoratets budget for større vedligeholdelsesprojekter.

Behov for totalspærring

Pga. den ringe kørebanebredde vurderes det at være nødvendigt at spærre broen for vejtrafik

under omisolering af kørebanen.

8.3.5 Udbedringsbehov for vejbrønde

Vejbrønde vurderes at have en levetid på 25 år, hvorefter de forudsættes udskiftet. Efter

nedlæggelse af banen i 2040 medtages den totale mængde af brønde i Vejdirektoratets

budget for større vedligeholdelsesprojekter.

Behov for totalspærring

Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af vejbrønde, da

dette kan gøres ved opretholdelse af trafikken i én kørebane med signalregulering i en

passende etapeopdeling.

8.3.6 Udbedringsbehov for vejbelysning

Vejbelysningsanlægget vurderes at have en levetid på 30 år, hvorefter det forudsættes

udskiftet.

Behov for totalspærring

Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af vejbelysningen, da

dette kan gøres ved opretholdelse af trafikken i én kørebane med signalregulering i en

passende etapeopdeling.

8.3.7 Udbedringsbehov for autoværn/rækværk

Autoværn/rækværk vurderes at have en levetid på 40 år, hvorefter de forudsættes udskiftet.

Når autoværn/rækværk har opnået en alder af 25 år, forudsættes disse pletmalet/repareret,

og udgiften hertil skønnes at være ca. 30 % af anskaffelsesprisen.

Efter nedlæggelse af banen i 2040 medtages den totale mængde autoværn/rækværk i Vejdirektoratets

budget for større vedligeholdelsesprojekter.

Behov for totalspærring

Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning eller pletmaling/reparation

af autoværn/rækværk, da dette kan udføres ved opretholdelse af trafikken i

én kørebane med signalregulering i en passende etapeopdeling.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 65

8. Større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1-Alt


8.3.8 Særligt for tilvalg af fællessti: Udbedringsbehov for kunststofbelægning

Ved tilvalg af fællessti vurderes kunststofbelægningen på fællesstien at have en levetid

15 år, hvorefter den forudsættes udskiftet.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 66

8. Større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1-Alt


9 Opsummering

I kapitel 3 og 4 er de estimerede budgetter for drift og mindre vedligehold samt for større

vedligeholdelsesprojekter opsummeret opdelt på fælleskonstruktioner, Banedanmarks

konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner uden korrektionstillæg iht. Ny Anlægsbudgettering.

I dette afsnit summeres omkostningerne til drift og mindre vedligehold samt større vedligeholdelsesprojekter,

og der angives et samlet beløb per år i perioden 2013-2070 for alle

løsninger inkl. korrektionstillæg.

Omkostningerne er angivet under følgende forudsætninger:

Overslag for drift og mindre vedligeholdelsesarbejder er påført et korrektionstillæg

på 20 %, da det vurderes, at usikkerheden i overslag herfor er mindre end

usikkerheden for selve hovedistandsættelsen.

Overslag for større vedligeholdelsesprojekter er påført et korrektionstillæg på 50

%. Det er vurderet, at usikkerheden i fastsættelsen af omfang og budget for disse

projekter, der for en stor dels vedkommende ligger langt ude i fremtiden, er

sammenlignelig med usikkerheden for selve hovedistandsættelsen.

Omkostninger og behov for totalspærring af hhv. vej og bane til drift og mindre vedligehold

samt større vedligeholdelsesprojekter sammenfattes i Tabel 9-1.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 67

9. Opsummering


A1 A1 + A4 A1-Alt A1-Alt + A4 A2 A3

D&V Total- D&V Total- D&V Total- D&V Total- D&V Total- D&V Total-

År [mio. DKK] spærring [mio. DKK] spærring [mio. DKK] spærring [mio. DKK] spærring [mio. DKK] spærring [mio. DKK] spærring

2013 11,0 11,0 11,2 11,2 10,9 11,2

2014 49,0 49,0 29,8 29,8 48,9 49,1

2015 25,1 25,1 13,1 13,1 25,0 25,3

2016 25,9 25,9 13,8 13,8 25,7 26,0

2017 13,7 13,7 13,8 13,8 13,6 32,6

2018 33,6 BT: ½ år 33,6 BT: ½ år 6,6 BT: 1 år 6,6 BT: 1 år 33,5 BT: ½ år 28,8

2019 7,6 7,6 6,6 BT: 1 år 6,6 BT: 1 år 11,3 34,7

2020 7,6 7,6 7,2 7,4 30,0 34,7

2021 29,6 30,9 7,2 7,4 30,4 29,6

2022 27,8 29,1 7,2 7,4 36,2 6,6

2023 33,6 35,0 7,2 7,4 36,2 7,7

2024 33,6 35,0 7,2 7,4 13,4 20,6

2025 70,7 72,0 55,4 55,5 60,4 67,5

2026 69,2 70,5 50,0 50,1 56,2 67,5

2027 62,6 63,9 41,9 42,0 49,6 55,2

2028 23,7 25,1 7,2 7,4 14,9 23,3

2029 23,7 25,1 7,2 7,4 11,7 20,6

2030 23,7 25,1 11,1 11,3 11,7 20,6

2031 26,4 27,8 7,2 7,4 11,7 20,6

2032 31,5 32,9 7,2 7,4 18,0 28,4

2033 24,3 25,7 7,6 7,7 10,6 23,8

2034 24,4 25,8 7,6 7,7 10,6 21,1

2035 26,4 26,5 45,5 60,8 10,6 23,0

2036 61,7 77,7 9,6 9,8 10,6 23,0

2037 26,5 26,7 9,6 9,8 10,6 23,0

2038 24,5 24,7 7,7 7,9 22,0 56,4

2039 24,5 24,7 7,7 7,9 10,6 21,2

2040 44,0 44,2 32,9 33,1 40,9 27,8

2041 143,6 143,8 46,0 46,1 204,9 28,7

2042 26,0 26,2 24,7 24,8 132,9 26,0

2043 8,3 8,5 7,0 7,1 0,0 57,0

2044 27,6 27,8 7,0 7,1 0,0 27,6

2045 15,2 15,4 86,2 92,9 0,0 15,2

2046 60,5 72,2 15,5 16,3 0,0 18,6

2047 15,2 15,4 14,8 15,5 0,0 32,3

2048 31,1 31,3 12,2 13,0 0,0 67,2

2049 8,3 8,5 12,2 13,0 0,0 25,4

2050 14,3 14,5 109,9 VT: 2 mdr 128,6 VT: 2 mdr 0,0 31,4

2051 121,2 VT: 4 mdr 145,9 VT: 4 mdr 12,2 13,0 0,0 48,2

2052 25,4 25,6 12,2 13,0 0,0 25,4

2053 26,2 26,4 7,4 7,6 0,0 122,1 VT: 4 mdr

2054 26,2 26,4 7,4 7,6 0,0 26,2

2055 47,7 47,9 31,7 31,9 0,0 47,7

2056 51,4 51,6 29,9 30,1 0,0 48,6

2057 53,8 54,0 27,2 27,4 0,0 53,7

2058 26,3 26,5 7,6 7,8 0,0 24,8

2059 26,3 26,5 7,6 7,8 0,0 22,1

2060 26,3 26,5 281,9 VT: 1 år 302,2 VT: 1 år 0,0 22,1

2061 222,5 VT: 1 år 242,8 VT: 1 år 7,6 7,8 0,0 22,1

2062 22,1 22,3 7,6 7,8 0,0 22,1

2063 22,1 22,3 7,6 7,8 0,0 218,3 VT: 1 år

2064 22,1 22,3 7,6 7,8 0,0 22,1

2065 22,1 22,3 19,7 35,1 0,0 22,1

2066 34,3 50,4 7,6 7,8 0,0 22,1

2067 22,1 22,3 7,6 7,8 0,0 9,2

2068 22,1 22,3 7,6 7,8 0,0 21,4

2069 22,1 22,3 30,1 30,3 0,0 9,2

2070 22,1 22,3 115,4 117,6 0,0 9,2

Gennemsnit pr. år over en årrække

2013-

2020

21,7 21,7 12,8 12,8 24,9 -

2013-

2023

- - - - - 26,0

2021-

2040

- - - - 23,8 -

2021-

2070

38,5 40,8 26,4 28,3 - -

2024-

2070

- - - - - 36,0

Tabel 9-1 Samlede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger i mio. kr. og inkl. korrektionstillæg på 20 % på drift og mindre vedligehold og korrektionstillæg

på 50 % på større vedligeholdelsesprojekter

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 68

9. Opsummering


10 Referencer

[1] Storstrømsbroen, Muligheder for at renovere Storstrømsbroen, Definitionsfaserapport,

april 2012

[2] Vejreglen Eftersyn af bygværker, Vejdirektoratet – Vejregeludvalget, november

1994

[3] Storstrømsbroen, Muligheder for at renovere Storstrømsbroen, Supplerende

undersøgelser af beton i bropiller og landfæster, marts 2012

[4] Et projektforslag til et midlertidigt eller permanent ITS-system ved Farøbroerne,

Vejdirektoratet, marts 2012

[5] Storstrømsbroen, Nedrivning af Storstrømsbroen, Definitionsfaserapport,

april 2012


Bilag


Bilag 1

Strategier for levetid og renovering


Hovedstrategi A1

2018-20: Hovedistandsættelse:

Banetrug renoveres

Vejtrug udskiftes

Forstærkning af bærende

fælleskonstruktioner

2040: Banen flyttes til ny

forbindelse, og banetrug

nedrives

Eksist. banetrug

Eksist. vejtrug

Femern-forbindelsen

åbner

Hovedistandsættelse

2018-20

Forstærkning

af bærende

fælleskonstruktioner

Renovering af

banetrug

Udskiftning

af vejtrug

Ultimo 2020

Renoveret banetrug

Nyt vejtrug

Afvikling af trafikken på broen:

Banetrafik. Lukket under renovering af banetrug og forstærkning af

stålkonstruktion.

Vejtrafik. Lukket under udskiftning af vejtrug.

Vedligehold:

Fælles konstruktioner: Efter forstærkning i forbindelse med hovedistandsættelse

vedligeholdes fælleskonstruktionerne med henblik på at sikre en levetid til

minimum 2070.

Banetrug: Efter renovering i forbindelse med hovedistandsættelse vedligeholdes

banetruget med henblik på at sikre en levetid frem til 2040, hvor det

forudsættes nedrevet efter overførsel af banetrafikken til en helt ny

baneforbindelse.

Vejtrug: Indtil udskiftningen udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede

reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Efter udskiftning

vedligeholdes det nye vejtrug med henblik på en levetid til minimum 2070.

Togtrafikken kan ikke

længere afvikles i ét spor og

omlægges til ny forbindelse

Opførelse af ny

baneforbindelse

2035-40

Overordnet strategi i forhold til levetid og renovering for løsning A1

2040

Nedrivning af banetrug

2041

Ny baneforbindelse

2070

År

Fælleskonstruktioner


Hovedstrategi A1-Alt

2018-20: Hovedistandsættelse:

Udskiftning af hele overbygningen til

stålkassedrager

Forstærkning af fælleskonstruktioner

(bropiller)

2040: Banen flyttes til ny forbindelse, og

banetrug nedlægges

Eksist. banetrug

Eksist. vejtrug

Hovedistandsættelse

2018-20

Femern-forbindelsen

åbner

Ultimo 2020

Afvikling af trafikken på broen:

Banetrafik. Lukket under udskiftning af overbygning.

Vejtrafik. Lukket under udskiftning af overbygning.

Banetrafik på ny overbygning

Vejtrafik på ny overbygning

Vedligehold:

Fælles konstruktioner: Efter udskiftningen af overbygningen vedligeholdes

fælleskonstruktionerne med henblik på at sikre en levetid til minimum 2070.

Banekonstruktioner: Efter udskiftningen af overbygningen vedligeholdes

banekonstruktioner med henblik på at sikre en levetid frem til 2040.

Vejkonstruktioner: Før udskiftning udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede

reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Efter udskiftning

vedligeholdes de nye vejkonstruktioner med henblik på en levetid til minimum

2070.

Togtrafikken kan ikke

længere afvikles i ét spor og

omlægges til ny forbindelse

Opførelse af ny

baneforbindelse

2035-40

Overordnet strategi i forhold til levetid og renovering for løsning A1-Alt

2040

Banekonstruktioner nedlægges

Ny baneforbindelse

2070

År

Fælleskonstruktioner


Hovedstrategi A2

2018-20: Hovedistandsættelse:

Forstærkning af fælleskonstruktioner

Vejtrug nedrives

Banetrug renoveres og udvides

2040: Banen flyttes til ny forbindelse,

og Storstrømsbroen nedrives

Eksist. banetrug

Eksist. vejtrug

Hovedistandsættelse

2018-20

Forstærkning

af fælleskonstruktioner

Renovering

af banetrug

Femern-forbindelsen

åbner

Ultimo 2020

Nedrivning

af vejtrug

Renoveret banetrug

Vejtrug nedrevet

Afvikling af trafikken på broen:

Banetrafik. Lukket under renovering og forstærkning af

stålkonstruktion.

Vejtrafik. Lukkes permanent fra 2018.

Vedligehold:

Fælles konstruktioner: Efter forstærkning i forbindelse med hovedistandsættelse

vedligeholdes fælleskonstruktionerne med henblik på at sikre en levetid til

minimum 2040.

Banetrug: Efter renovering i forbindelse med hovedistandsættelse vedligeholdes

banetruget med henblik på at sikre en levetid frem til 2040.

Vejtrug: Indtil nedrivningen udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede

reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget.

Togtrafikken kan ikke

længere afvikles i ét spor og

omlægges til ny forbindelse

Opførelse af ny

baneforbindelse

2035-40

Overordnet strategi i forhold til levetid og renovering for løsning A2

2040

Nedrivning af Storstrømsbroen

2041

Fælleskonstruktioner

Ny baneforbindelse

2070

År


Hovedstrategi A3

2021-23: Hovedistandsættelse:

Banetrug nedlægges

Vejtrug udskiftes

Forstærkning af fælleskonstruktioner

(bropiller)

2040: Banen flyttes til ny

forbindelse


Eksist. banetrug

Eksist. vejtrug

Opførelse af ny

baneforbindelse

2015-20

Femern-forbindelsen

åbner

Ultimo 2020

Afvikling af trafikken på broen:

Banetrafik.


Vejtrafik. Lukket under udskiftning af vejtrug.


Ny baneforbindelse

Hovedistand-

sættelse

2021-23

Udskiftning af

vejtrug

Vedligehold:

Fælles konstruktioner: Efter forstærkning i forbindelse med


hovedistandsættelse vedligeholdes fælleskonstruktionerne med henblik på at

sikre en levetid til minimum 2070.


Banetrug: Nedrives efter overførsel af banetrafikken til en helt ny

baneforbindelse


i 2020.


Vejtrug: Indtil udskiftningen udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede


reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Efter udskiftning

vedligeholdes det nye vejtrug med henblik på en levetid til minimum 2070.

Nedlæggelse af banetrug

Togtrafikken kan ikke

længere afvikles i ét spor og

omlægges til ny forbindelse

Overordnet strategi i forhold til levetid og renovering for løsning A3

2040

2070

År

Fælleskonstruktioner

År


Bilag 2

Overslag for drift og mindre vedligehold

Der regnes i prisniveau 3. kvartal 2011 og alle priser er eksklusive moms.


Løsning A1

Drift og mindre vedligehold

FÆLLESKONSTRUKTIONER

2013-2032 (20 år):

Gn.snit per år for fælleskonst. (BDK 10 års-budget fratrukket egentlige større vedligeholdsprojekter for maling af ståloverbygning og rep. af bropiller)

4,8 mio kr / år (inkl. GE og dykkerinspektion hvert 10. år) 4,800

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernelse af fællessti år 21-32 (12 gange) 0,060

Tillæg 2013 1.135.000 kr til etablering af geometrisk overvågning 0,057

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i 2014-2017, 2021-2023,2025,2030 (9 gange) 0,196

Tillæg 150.000 kr/år til overvågning af konsoller i år 2013-2017 (5 gange) 0,038

SE bropiller i 2019 1,3 mio kr 0,065

SE og pilotprojekt bropiller i 2024 2,5 mio kr 0,125

SE glacis i 2024 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,010

SE lejeplinte i 2031 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,005

SUM = mio kr/år

2033-2052 (20 år):

5,355

Plus 15% (alder) 5,520

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernele af fællessti alle år 0,100

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2035, 2040, 2045, 2050 (4 gange) 0,087

SE bropiller i 2039 1,3 mio kr 0,065

SE landfæster i 2040 på 0,15 mio kr svarer per år til: 0,008

SE styrelejer i 2040 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,005

SE maling i buefag i 2043 på 0,5 mio kr svarer per år til: 0,025

SE stiger, luger mv. i 2045 på 0,03 mio kr svarer per år til: 0,002

SE glacis i 2049 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,010

SE maling i tilslutningsfag i 2049 på 0,5 mio kr svarer per år til: 0,025

SE inspektionevogne i 2050 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003

SE farvandsafmærkning i 2050 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003

SE elektrisk system i 2050 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003

SUM = mio kr/år

2053-2070 (18 år):

5,854

Plus 15% (alder) 6,348

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernele af fællessti alle år 0,100

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2055, 2060, 2065 og 2070 (4 gange) 0,097

SE bropiller i 2054 1,3 mio kr 0,072

SE lejeplinte i 2056 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,006

SE landfæster i 2060 på 0,15 mio kr svarer per år til: 0,008

SE styrelejer i 2060 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,006

SUM = mio kr/år 6,636

BDK KONSTRUKTIONER:

2013 til 2017 (frem til hovedistandsættelse af banetrug):

Gennemsnit per år jf. BDK 10 års-budget uden udskiftning af L-jern 0,125

Tillæg diverse arbejder på fuger, afløb mv. 0,150

Tillæg generaleftersyn 0,040

Tillæg udskiftning af L-jern: (4 stk. pr. år i perioden før godstog) 0,600

SUM = mio kr/år 0,915

2019-2020 (efter hovedistandsættelse og før godstog, 2 år) Antages som før renoveirng (små omkostninger)

SUM = mio kr/år

2021-2033 (efter hovedistandssættelse, nu med godstog, 13 år):

0,915

Tillæg til pris for udbedring af 12 flere L-jern pr. år (dvs. 16 i alt pr. år): 1,800

Uspecificeret særeftersyn på renoveret banetrug, 10 år efter renovering (år 2029 til 0,2 mio kr): 0,015

SUM = mio kr/år

2035-2040 (efter hovedistandssættelse, nu med godstog, 6 år):

2,730

Plus 10% (alder efter renovering) 0,347

Tillæg til pris for udbedring af 16 L-jern i alt pr. år: 2,400

Uspecificeret særeftersyn på renoveret banetrug, 20 år efter renovering (år 2039 til 0,2 mio kr): 0,033

SUM = mio kr/år 2,780

VD KONSTRUKTIONER:

2013-2015 før udskiftning af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 2,865

8,60

Diverse drift

Drift (el, skadevolde 0,45 150.000 kr/år baseret på erfa fra driften

Sikkerhedsbetingede reparationer

Erfaring fra drift 2010/11 er ca. 500.000 kr. pr.

år, må forventes at stige de næste par år pga.

kørebanens stand, SUM INKL RAD = 650.000

Kørebaneplade 1,95 kr. pr år

Erfaring fra drift:

Scramboard: Hvert 2. år ca. 85 m til 3500 kr/m

= 300.000 kr hvert 2. år

Opspring: Hvert 2. år ca. 60 m til 3000 kr/m =

Scramboard/

180.000 kr hvert 2. år

Opspringsbjælke 0,78 SUM INKL RAD = 520.000 kr hvert 2. år

Erfaring fra drift: ca. 120.000 kr. pr. gang.

Partielle rep.

Udføres hvert andet år.

kanbjælke vest 0,23 SUM INKL RAD = 150.000 kr hvert 2. år

Sikkerheds-

Erfaringspriser fra drift 2011 ca. 650.000 kr. pr.

behugning

år, må forventes at stige lidt de næste par år til

kantbjælker mv. 2,25 ca. 750.000 kr. per år

Erfaring fra drift. Der er fra 2008 til 2010 6

kørebanefuger der er gået fra karakter 3 til 4 og

i 2011 5 fra karakter 3 til 4. Erfaringspriser er

130.000 kr. pr. stk (ekskl rådgiver). Der er

regnet med reparation af 4 stk. pr. år til

Kørebanefuger 1,8 600.000 kr. (520.000 ENTR + 80.000 RAD).

Fra 2008 til 2010 er der kommet 4 fuger med

tilstandskarakter 4 og fra 2010 til 2011 er der

kommet 1 med tk 4. Der er regnet med

reparation af 2 stk. pr. år til 140.000 kr

(110.000 ENTR + 30.000 RAD).

Fortovsfuger 0,42 Entreprenørpris fra 2010 er 55.000 kr. pr. stk.

Rådgivning 0,54 Erfaring fra drift: 180.000 kr / år

Generaleftersyn 0,18 Hvert andet år (2014)

Page 1 of 7


Drift og mindre vedligehold

2016-2018 før udskiftning af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 3,49

10,47

Diverse drift

Drift (el,

skadevolder mm) 0,45 150.000 kr/år baseret på erfa fra driften

Sikkerhedsbetingede reparationer

Kørebaneplade 2,15 Plus 10% ift. 2013-2015

Scramboard/

Opspringsbjælke 0,86 Plus 10% ift. 2013-2015

Partielle rep.

kanbjælke vest 0,25 Plus 10% ift. 2013-2015

Sikkerhedsbehugning

kantbjælker mv. 2,48 Plus 10% ift. 2013-2015

Kørebanefuger 1,98 Plus 10% ift. 2013-2015

Fortovsfuger 0,46 Plus 10% ift. 2013-2015

Rådgivning 0,54 180.000 kr / år

Opdaterende

sikkerheds

Skønnet beløb i 2016 er 950.000 kr

inspektioner af

(2012 er budget for tilsvarende: RAD fortov =

kørebane og fortov 0,95 445.000 og RAD kørebane = 510.000)

Generaleftersyn 0,36 Hvert andet år, 180.000 kr (2016 & 2018)

2021-2035 (år 1-15 år efter udskiftning af vejtruget)

Drift (el, skadevolder mm) 150.000 kr/år baseret på erfa fra driften 0,150

Diverse vedligehold (belægning, ca. 500.000 kr pr. år 0,500

Rådgivning ca. 180.000 kr pr. år 0,180

Generaleftersyn hvert 5. år (2025, 230 og 2035) 0,2 mio kr / gang 0,040

SE fuger og slidlag i 2035 til 0,1 mio svarer per år til: 0,007

SUM = mio kr/år 0,877

2036-2055 (20 år)

Plus 10% (alder) 0,913

Generaleftersyn hvert 5. år (2040, 2045, 2050, 2055) 0,2 mio kr / gang 0,040

SE beton i vejtrug i 2040 til 0,4 mio svarer per år til: 0,020

SE vejbrønde i 2045 til 0,15 mio svarer per år til: 0,008

SE autoværn i 2045 til 0,15 mio svarer per år til: 0,008

SE vejbelysning i 2050 til 0,05 mio svarer per år til: 0,003

SE fuger og slidlag i 2050 til 0,2 mio svarer per år til: 0,010

SUM = mio kr/år 1,001

2056-2070 (15 år)

Plus 10% (alder) 1,004

Generaleftersyn hvert 5. år (2060, 2065, 2070) 0,2 mio kr / gang 0,040

SE beton i vejtrug i 2060 til 0,4 mio svarer per år til: 0,027

SE autoværn i 2060 til 0,15 mio svarer per år til: 0,010

SE før omisolering i 2060 til 0,5 mio svarer per år til: 0,033

SUM = mio kr/år 1,114

Løsning A1-Alt

FÆLLESKONSTRUKTIONER

2013-2019 (7 år):

Gn.snit per år for fælleskonst. (BDK 10 års-budget fratrukket egentlige større vedligeholdsprojekter for maling af ståloverbygning og rep. af bropiller)

4,8 mio kr / år (inkl. GE og dykkerinspektion hvert 10. år) 4,800

Tillæg 2013 1.135.000 kr til etablering af geometrisk overvågning 0,162

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i 2014-2017 0,249

Tillæg 150.000 kr/år til overvågning af konsoller i år 2013-2017 (5 gange) 0,107

SE bropiller i 2019 1,3 mio kr 0,186

SUM = mio kr/år 5,504

2020-2032 (13 år):

Gn.snit per år for fælleskonst. (BDK 10 års-budget fratrukket egentlige større vedligeholdsprojekter for maling af ståloverbygning og rep. af bropiller)

3,8 mio kr / år (inkl. GE og dykkerinspektion hvert 10. år) 3,800

Tillæg affugtningsanlæg 0,25 mio kr/år 0,250

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernelse af fællessti år 0,100

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i 2020-2022,2024,2029 (5 gange) 0,167

SE og pilotprojekt bropiller i 2024 2,5 mio kr 0,192

SE glacis i 2024 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,015

SUM = mio kr/år 4,525

2033-2052 (20 år):

Plus 10% (alder, bropiller værst) 4,180

Tillæg affugtningsanlæg 0,25 mio kr/år 0,250

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernele af fællessti alle år 0,100

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2034, 2039, 2044, 2049 (4 gange) 0,087

SE bropiller i 2039 1,3 mio kr 0,065

SE landfæster i 2039 på 0,15 mio kr svarer per år til: 0,008

SE maling i buefag i 2044 på 0,4 mio kr svarer per år til: 0,020

SE maling i tilslutningafag i 2044 på 0,4 mio kr svarer per år til: 0,020

SE lejeplinte i 2044 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,005

SE stiger, luger mv. i 2044 på 0,03 mio kr svarer per år til: 0,002

SE glacis i 2049 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,010

SE inspektionevogne i 2049 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003

SE farvandsafmærkning i 2049 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003

SE elektrisk system i 2049 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003

SUM = mio kr/år 4,754

2053-2070 (18 år):

Plus 10% (alder, bropiller værst) 4,598

Tillæg affugtningsanlæg 0,25 mio kr/år 0,250

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernele af fællessti alle år 0,100

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2054, 2059, 2064 og 2069 (4 gange) 0,097

SE bropiller i 2054 1,3 mio kr 0,072

SE lejer i 2069 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,011

SE landfæster i 2059 på 0,15 mio kr svarer per år til: 0,008

SE maling tilslutningsfag i 2069 på 0,4 mio kr svarer per år til: 0,022

SE maling buefag i 2068 på 0,4 mio kr svarer per år til: 0,022

SE stiger, luger mv. i 2069 på 0,03 mio kr svarer per år til: 0,002

SUM = mio kr/år 5,182

Page 2 of 7


Drift og mindre vedligehold

BDK KONSTRUKTIONER:

2013 til 2017 (frem til hovedistandsættelse af banetrug):

Som A1

SUM = mio kr/år 0,92

2018-2019 (ingen drift, banen er lukket)

SUM = mio kr/år 0,00

2020-2034 (år 1-15 med ny overbygning)

Diverse mindre vedligeholdsarbejder 0,50

Tillæg generaleftersyn 0,04

SE dilatationsfuger i 2034 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,01

SUM = mio kr/år 0,55

2035-2040 (år 16-21 med ny overbygning)

+10% (alder efter renovering) 0,55

Tillæg generaleftersyn 0,04

SUM = mio kr/år

VD KONSTRUKTIONER:

Som A1

0,59

2013-2015 før udskifnting af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 2,865

2016-2017 før udskiftning af vejtruget (2 år) SUM = mio kr/år 3,489

2019-2020 (ingen drift, vejen er lukket) 0

2020-2034 (år 1-15 år efter udskiftning af vejtruget)

Drift (el, skadevolder mm) 150.000 kr/år baseret på erfa fra driften 0,150

Diverse vedligehold (belægning, ca. 500.000 kr pr. år 0,500

Rådgivning ca. 180.000 kr pr. år 0,180

Generaleftersyn hvert 5. år (2025, 2030) 0,2 mio kr / gang 0,027

SE fuger og slidlag i 2034 til 0,1 mio svarer per år til: 0,007

SUM = mio kr/år 0,863

2035-2054 (20 år)

Plus 10% (alder) 0,913

Generaleftersyn hvert 5. år (2035, 2040, 2045, 2050) 0,2 mio kr / gang 0,040

SE vejbrønde i 2044 til 0,15 mio svarer per år til: 0,008

SE autoværn i 2044 til 0,15 mio svarer per år til: 0,008

SE vejbelysning i 2049 til 0,05 mio svarer per år til: 0,003

SE fuger og slidlag i 2049 til 0,2 mio svarer per år til: 0,010

SUM = mio kr/år 0,981

2055-2070 (16 år)

Plus 10% (alder) 1,004

Generaleftersyn hvert 5. år (2055,2060, 2065, 2070) 0,2 mio kr / gang 0,053

SE vejbrønde i 2069 til 0,15 mio svarer per år til: 0,009

SE autoværn i 2059 til 0,15 mio svarer per år til: 0,009

SE før omisolering i 2059 til 0,7 mio svarer per år til (inkl. baneareal): 0,044

SUM = mio kr/år 1,120

Løsning A2

FÆLLESKONSTRUKTIONER

2013-2032 (20 år):

Gn.snit per år for fælleskonst. (BDK 10 års-budget fratrukket egentlige større vedligeholdsprojekter for maling af ståloverbygning og rep. af bropiller)

4,8 mio kr / år (inkl. GE og dykkerinspektion hvert 10. år) 4,800

Tillæg 2013 1.135.000 kr til etablering af geometrisk overvågning 0,057

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i 2014-2017, 2021-2023,2025,2030 (9 gange) 0,196

Tillæg 150.000 kr/år til overvågning af konsoller i år 2013-2017 (5 gange) 0,038

SE bropiller i 2019 1,3 mio kr 0,065

SE glacis i 2024 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,010

SE og pilotprojekt bropiller i 2024 2,5 mio kr 0,125

SE lejeplinte i 2031 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,005

SUM = mio kr/år

2033-2040 (8 år):

5,295

Plus 15% (alder) 5,520

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2035 (1 gange) 0,054

SUM = mio kr/år

2041-2070 (ingen drift, broen er revet ned):

5,574

SUM = mio kr/år 0,000

BDK KONSTRUKTIONER:

2013 til 2017 (frem til hovedistandsættelse af banetrug):

Gennemsnit per år jf. BDK 10 års-budget uden udskiftning af L-jern 0,125

Tillæg diverse arbejder på fuger, afløb mv. 0,150

Tillæg generaleftersyn 0,040

Tillæg udskiftning af L-jern: (4 stk. pr. år i perioden før godstog) 0,600

SUM = mio kr/år

2019-2020 (efter hovedistandsættelse og før godstog, 2 år)

Vedligehold antages som før renovering (små omkostninger)

0,915

Gennemsnit per år jf. BDK 10 års-budget uden udskiftning af L-jern 0,125

Tillæg diverse arbejder på fuger, afløb mv. 0,150

Tillæg generaleftersyn (hæves fra 0,2 til 0,4 mio kr per 5. år) 0,080

Tillæg til drift og vedligehold af rednings/servicevej 0,400

Tillæg udskiftning af L-jern: (4 stk. pr. år i perioden før godstog) 0,600

SUM = mio kr/år 1,355

Page 3 of 7


Drift og mindre vedligehold

2021-2033 (efter hovedistandssættelse, nu med godstog, 13 år):

Som år 1-2 efter renovering

Gennemsnit per år jf. BDK 10 års-budget uden udskiftning af L-jern 0,125

Tillæg diverse arbejder på fuger, afløb mv. 0,150

Generaleftersyn i år 2023, 2028, 2033 til 0,4 mio kr per gang 0,092

Tillæg til drift og vedligehold af rednings/servicevej 0,400

Tillæg til pris for udbedring af 16 L-jern pr. år : 2,400

Uspecificeret særeftersyn på renoveret banetrug, 10 år efter renovering (år 2029 til 0,2 mio kr): 0,015

SUM = mio kr/år

2034-2040 (efter hovedistandssættelse, nu med godstog, 7 år):

3,183

Plus 10% (alder efter renovering) 0,743

Tillæg til pris for udbedring af 16 L-jern i alt pr. år: 2,400

Generaleftersyn i år 2038 til 0,4 mio kr 0,057

Særeftersyn af kunststofbelægning på servicevej i 2035 til 0,2 mio kr: 0,029

SUM = mio kr/år 3,228

VD KONSTRUKTIONER:

2013-2015 før nedrivning af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 2,865

8,595

Diverse drift

Drift (el,

skadevolder mm) 0,45 150.000 kr/år baseret på erfa fra driften

Sikkerhedsbetingede reparationer

Erfaring fra drift 2010/11 er ca. 500.000 kr. pr.

år, må forventes at stige de næste par år pga.

kørebanens stand, SUM INKL RAD = 650.000

Kørebaneplade 1,95 kr. pr år

Erfaring fra drift:

Scramboard: Hvert 2. år ca. 85 m til 3500 kr/m

= 300.000 kr hvert 2. år

Opspring: Hvert 2. år ca. 60 m til 3000 kr/m =

Scramboard/

180.000 kr hvert 2. år

Opspringsbjælke 0,78 SUM INKL RAD = 520.000 kr hvert 2. år

Erfaring fra drift: ca. 120.000 kr. pr. gang.

Partielle rep.

Udføres hvert andet år.

kanbjælke vest 0,225 SUM INKL RAD = 150.000 kr hvert 2. år

Sikkerheds-

Erfaringspriser fra drift 2011 ca. 650.000 kr. pr.

behugning

år, må forventes at stige lidt de næste par år til

kantbjælker mv. 2,25 ca. 750.000 kr. per år

Erfaring fra drift. Der er fra 2008 til 2010 6

kørebanefuger der er gået fra karakter 3 til 4 og

i 2011 5 fra karakter 3 til 4. Erfaringspriser er

130.000 kr. pr. stk (ekskl rådgiver). Der er

regnet med reparation af 4 stk. pr. år til

Kørebanefuger 1,8 600.000 kr. (520.000 ENTR + 80.000 RAD).

Fra 2008 til 2010 er der kommet 4 fuger med

tilstandskarakter 4 og fra 2010 til 2011 er der

kommet 1 med tk 4. Der er regnet med

reparation af 2 stk. pr. år til 140.000 kr

(110.000 ENTR + 30.000 RAD).

Fortovsfuger 0,42 Entreprenørpris fra 2010 er 55.000 kr. pr. stk.

Rådgivning 0,54 Erfaring fra drift: 180.000 kr / år

Generaleftersyn 0,18 Hvert andet år (2014)

2016-2018 før nedrivning af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 3,489

10,4675

Diverse drift

Drift (el,

skadevolder mm) 0,45 150.000 kr/år baseret på erfa fra driften

Sikkerhedsbetingede reparationer

Kørebaneplade 2,145 Plus 10% ift. 2013-2015

Scramboard/

Opspringsbjælke 0,858 Plus 10% ift. 2013-2015

Partielle rep.

kanbjælke vest 0,2475 Plus 10% ift. 2013-2015

Sikkerhedsbehugning

kantbjælker mv. 2,475 Plus 10% ift. 2013-2015

Kørebanefuger 1,98 Plus 10% ift. 2013-2015

Fortovsfuger 0,462 Plus 10% ift. 2013-2015

Rådgivning 0,54 180.000 kr / år

Opdaterende

sikkerheds

Skønnet beløb i 2016 er 950.000 kr

inspektioner af

(2012 er budget for tilsvarende: RAD fortov =

kørebane og fortov 0,95 445.000 og RAD kørebane = 510.000)

Generaleftersyn 0,36 Hvert andet år, 180.000 kr (2016 & 2018)

2019-2028 (vejtrug fjernet så ingen drift heraf, men drift af ITS-system på Farøbroen)

SUM = mio kr/år 2,700

Løsning A3

FÆLLESKONSTRUKTIONER

2013-2032 (20 år):

Gn.snit per år for fælleskonst. (BDK 10 års-budget fratrukket egentlige større vedligeholdsprojekter for maling af ståloverbygning og rep. af bropiller)

4,8 mio kr / år (inkl. GE og dykkerinspektion hvert 10. år) 4,800

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernelse af fællessti år 21-32 (12 gange) 0,060

Tillæg 2013 1.135.000 kr til etablering af geometrisk overvågning 0,057

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i 2014-2017, 2020, 2023-2025,2027,2032 (10 gange) 0,218

Tillæg 150.000 kr/år til overvågning af konsoller i år 2013-2020 (8 gange) 0,060

Tillæg etablering af nye strain guages og røngtenkontrol i 2016, samlet beløb 2,175 mio 0,109

SE bropiller i 2019 1,3 mio kr 0,065

SE glacis i 2024 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,010

SE og pilotprojekt bropiller i 2024 2,5 mio kr 0,125

SE lejeplinte i 2031 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,005

SUM = mio kr/år 5,508

Page 4 of 7


Drift og mindre vedligehold

2033-2052 (20 år):

Plus 15% (alder) 5,520

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernele af fællessti alle år 0,100

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2037, 2042, 2047, 2052 (4 gange) 0,087

SE bropiller i 2039 1,3 mio kr 0,065

SE landfæster i 2042 på 0,15 mio kr svarer per år til: 0,008

SE styrelejer i 2042 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,005

SE maling i buefag i 2043 på 0,5 mio kr svarer per år til: 0,025

SE stiger, luger mv. i 2047 på 0,03 mio kr svarer per år til: 0,002

SE glacis i 2049 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,010

SE maling i tilslutningsfag i 2046 på 0,5 mio kr svarer per år til: 0,025

SE inspektionevogne i 2052 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003

SE farvandsafmærkning i 2052 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003

SE elektrisk system i 2052 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003

SUM = mio kr/år

2053-2070 (18 år):

5,854

Plus 15% (alder) 6,348

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernele af fællessti alle år 0,100

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2057, 2062 og 2067 (3 gange) 0,073

SE bropiller i 2054 1,3 mio kr 0,072

SE lejeplinte i 2056 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,006

SE landfæster i 2062 på 0,15 mio kr svarer per år til: 0,008

SE styrelejer i 2062 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,006

SUM = mio kr/år 6,612

BDK KONSTRUKTIONER:

2013 til 2020 (frem til fjernelse af banetrug):

Gennemsnit per år jf. BDK 10 års-budget uden udskiftning af L-jern 0,125

Tillæg diverse arbejder på fuger, afløb mv. 0,150

Tillæg generaleftersyn 0,040

Tillæg udskiftning af L-jern: (4 stk. pr. år i perioden før godstog) 0,600

SUM = mio kr/år 0,915

2021-2070 (ingen drift banen er lukket):

SUM = mio kr/år 0,000

VD KONSTRUKTIONER:

2013-2015 før udskifnting af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 0

2016-2018 før udskiftning af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 0,000

2019-2020 før udskiftning af vejtruget (2 år) SUM = mio kr/år 3,415

Antaget = 2016-2018 (meget lille/ubetydelig forskel)

6,8295

Diverse drift

Drift (el,

skadevolder mm) 0,3 150.000 kr/år baseret på erfa fra driften

Sikkerhedsbetingede reparationer

Kørebaneplade 1,573 Plus 10% ift. 2016-2018

Scramboard/

Opsprings-bjælke 0,6292 Plus 10% ift. 2016-2018

Partielle rep.

kanbjælke vest 0,1815 Plus 10% ift. 2016-2018

Sikkerhedsbehugning

kantbjælker mv. 1,815 Plus 10% ift. 2016-2018

Kørebanefuger 1,452 Plus 10% ift. 2016-2018

Fortovsfuger 0,3388 Plus 10% ift. 2016-2018

Rådgivning 0,36 180.000 kr / år

Opdaterende

sikkerheds

inspektioner af

kørebane og fortov 0 Ingen

General-eftersyn 0,18 Hvert andet år, 180.000 kr (2020)

2021-2022 (ingen drift vejen er lukket):

SUM = mio kr/år 0,000

2023-2037 (år 1-15 år efter udskiftning af vejtruget)

Drift (el, skadevolder mm) 150.000 kr/år baseret på erfa fra driften 0,150

Diverse vedligehold (belægning, ca. 500.000 kr pr. år 0,500

Rådgivning ca. 180.000 kr pr. år 0,180

Generaleftersyn hvert 5. år (2027, 2032 og 2037) 0,2 mio kr / gang 0,040

SE fuger og slidlag i 2037 til 0,1 mio svarer per år til: 0,007

SUM = mio kr/år 0,877

2038-2057 (20 år)

Plus 10% (alder) 0,913

Generaleftersyn hvert 5. år (2042, 2047, 2052 og 2057) 0,2 mio kr / gang 0,040

SE beton i vejtrug i 2042 til 0,4 mio svarer per år til: 0,020

SE vejbrønde i 2047 til 0,15 mio svarer per år til: 0,008

SE autoværn i 2047 til 0,15 mio svarer per år til: 0,008

SE vejbelysning i 2052 til 0,05 mio svarer per år til: 0,003

SE fuger og slidlag i 2052 til 0,2 mio svarer per år til: 0,010

SUM = mio kr/år 1,001

2058-2070 (13 år)

Plus 10% (alder) 1,0043

Generaleftersyn hvert 5. år (2062 og 2067) 0,2 mio kr / gang 0,031

SE beton i vejtrug i 2062 til 0,4 mio svarer per år til: 0,031

SE autoværn i 2062 til 0,15 mio svarer per år til: 0,012

SE før omisolering i 2062 til 0,5 mio svarer per år til: 0,038

SUM = mio kr/år 1,116

Page 5 of 7


Drift og mindre vedligehold

GEOMETRISK OVERVÅGNING

HÆLDNINGSMÅLINGER PÅ BROPILLER

Etablering + basismåling 2013

Timer Rate Beløb

PL 10 1000 10.000

KS 10 1000 10.000

Fixpkt land 6 20000 120.000

Fixpkt pille 140 1000 140.000

Basismålinge 280 1000 280.000

Rap 40 1000 40.000

Planlæg 5 800 4.000

Kørsel 5.000

Entreprenør 280 350 98.000

SUM 771 707.000

14 dage til fiks og 14 dage til måling (2 personer)

Efterfølgende målinger

700.000

A1 og A2:

Opfølgning 2014, 2015, 2016, 2017

Efter renovering år 1, 2, 3, 5,10, 15, 20 etc.

A3:

Opfølgning 2014, 2015, 2016, 2017, 2020

Efter renovering år 1, 2, 3, 5,10, 15, 20 etc.

Timer Rate Beløb

PL 4 1000 4.000

KS 4 1000 4.000

Fixpkt land 0 20000 0

Fixpkt pille 0 1000 0

Måling 140 1000 140.000

Rap 30 1000 30.000

Planlæg 2 800 1.600

Kørsel 3.000

Entreprenør 70 350 24.500

SUM 250 207.100

7 dage til måling (2 personer) 200.000

Etablering af punkter til måling af gab

Etablering af målepunkter for måling af gab i 2013:

Pris: 90 steder + 4 (buefag) = 94 steder á 2.000 kr

Måling af lejehældninger og gab (2 gange årligt - vinter og sommer)

Sommer:

200.000

Timer Rate Beløb

PL 10 1000 10.000

KS 10 1000 10.000

Mark 30 700 21.000

Rap 30 700 21.000

Planlæg 2 800 1.600

Kørsel 3.000

Entreprenør 25 350 8.750

SUM

Vinter:

107 75.350

75.000

Timer Rate Beløb

PL 10 1000 10.000

KS 10 1000 10.000

Mark 45 700 31.500

Rap 30 700 21.000

Planlæg 2 800 1.600

Kørsel 5.000

Entreprenør 35 350 12.250

SUM 132 91.350

90.000

Fugegab 100 700 70.000

SUM for et år med 2 målinger (leje og gab)

235.000

SAMLET PILLER OG FUGEGAB

A1, A2, A3 2013 1135000 (etablering piller og fugegab+måling)

A1 og A2: 2014-2017,

2021,

2022,

2023,

2025,

2030,

2035,

2040,

2045 etc.)

435000 (måling piller og fugegab)

A3 2014-2017,

2020,

2023,

2024,

2025,

2027,

2032,

2037,

2042 etc.)

435000 (måling piller og fugegab)

Page 6 of 7


OVERVÅGNING AF KONSOLLER

Der er 22 svævefag + en fuge i fag 50. Dette giver 22 x 4 = 88 + 2 i fag 50 i alt 90 sæt.

22 svævefag med 2 ender og 2 sider = 88

Skøn 7500 kr. / sæt (sæt med 2 styk) giver 675.000 kr.

Drift og mindre vedligehold

Etablering af overvågning af alle konsoller (det er et krav jf. sikkerhedsvurderingen og ibrugtagningstilladelsen):

5 % holder op med at fungere pr. år dvs. ca. 35.000 kr.

Behandling af indkomne data, 1 manduge / år dvs. 40 x 750 = 30.000 kr.

Kontrol ved Rambøll og/eller Force = 85.000 kr

SUM PER ÅR = 150.000 kr

Komplet gennemgang ved FORCE i efteråret 2011 1.8 mio. Næste gang kan det gøres mere målrettet dvs. for 1,5 mio.

År A1, A1-alt, A2

A3 og nedrivning i 2021

etablering Strain

Gauges drift (reparation + rapportering) etablering Strain Gauges

drift (rep

+ rap)

Total

gennemg

ang v

Force

Nye Strain

Gauges

2012 Note 1 Note 1 Note 1 Note 1 Note 1 Note 1

2013 150.000 150.000

2014 150.000 150.000

2015 150.000 150.000

2016 150.000 150.000 1.500.000 675.000

2017 150.000 150.000

2018 Bro renoveres 150.000

2019 Bro renoveres 150.000

2020 Bro renoveres 150.000

2021 Bro nedrives eller renoveres

2022 Bro nedrives eller renoveres

Note 1: Beløb ikke medtaget, da vi kun kigger på 2013 og frem…...

Page 7 of 7


Bilag 3

Overslag for større vedligeholdelsesprojekter

Der regnes i prisniveau 3. kvartal 2011 og alle priser er eksklusive moms.


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Dæmninger og glacis - Reparation af stenglacis, Falster Løsning: A1, A1-Alt, A2 og A3

40 cm tykt - 8,41 m bredt, længde 700 m, dvs. areal = 5.900 m2

25 % af arealet = 1.475 m2

Der anvendes priser fra udbedring af stenglacis og kystsikring ved Kong Frederik IX's Bro, 2009 k3

Fjernelse af beplantning/buske, inkl. bortkørsel 61 kr/m2

2011 k3 64 kr/m2

100 % af arealet 377.600

Højtryksrensning af fuger i stenglacis 38 kr/m2

2011 k3 41 kr/m2

25 % af arealet 60.475

Støbning af fuger i glacis 802 kr/m2

2011 k3 861 kr/m2

25 % af arealet 1.269.975

Stenarbejder 1397 kr/m2

2011 k3 1468 kr/m2

50 % af arealet, hvor der støbes fuger, dvs. 1/8 af det samlede areal 1.082.650

I alt 2.790.700

+20 % til arbplads mv 3.348.840

+20 % til adm mv 4.018.608

Afrundet 2.712 kr/m2 4.000.000

Landfæster - Lokale betonreparationer Løsning: A1, A1-Alt og A3

Udvendigt, synligt overfladeareal af ét landfæste: 10 m x 12 m + 10 m x 12 m = 250 m2

20 % af overfladearelet for begge landfæster: 0,2 x 500 m2 = 100 m2

fra Danbro, prisbog - standardreparationer endeunderstøtninger, sprøjterep med armering

2009 k4: 6.081 kr/m2 2011 k3: 6.645 kr/m2

100 m2 x 6.645 kr/m 654.500

+200.000 kr til stillads 200.000

+20 % til arbplads mv 1.025.400

+20 % til adm mv 1.230.480

Afrundet 12.000 kr/m2 1.200.000

Page 1 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Bropiller Løsning: A1, A1-Alt, A2 og A3

For prisoverslag for reparation af bropiller se rapporten:

Muligheder for at renovere Storstrømsbroen, Supplerende undersøgelser af beton i bropiller og landfæster, Marts 2012, ref. [3]

Lejer - Reparation af lejeplinte Løsning: A1, A2 og A3

Antal lejeplinte, i alt 110 stk. 56 stk. under faste lejer 54 stk. under bevægelige lejer

Højde af plinte under faste lejer: 20 cm + 5 cm + 2cm = 27 cm Højde af plinte under bevægelige lejer: 2 cm+10 cm+5 cm = 17 cm

Omkreds af lejeplinte under faste lejer: 2,25 m Omkreds af lejeplinte under bevægelige lejer: 2,46 m

Overfladeareal af plinte under faste lejer: 0,27 m x 2,25 m = 0,6 m2 x 56 stk = 33,6 m2

Overfladeareal af plinte under bevægelige lejer: 0,17 m x 2,46 m = 0,4 m2 x 54 21,6 m2

I alt = 33,6 + 21,6 = 55,2 m2

Fra Danbro, prisbog - standardreparationer mellemunderstøtninger, sprøjterep uden armering

2009 k4: 3.769 kr/m2 2011 k3: 4.056 kr/m2

+100 % pga. små mængder og vanskelige adgangsforhold 8112 kr/m2

21,6 m2 x 8.112 kr/m2 175.219

Fra Danbro, prisbog - standardreparationer mellemunderstøtninger, sprøjterep med armering

2009 k4: 6.081 kr/m2 2011 k3: 6.645 kr/m2

+100 % pga. små mængder og vanskelige adgangsforhold 13290 kr/m2

33,6 m2 x 13.290 kr/m2 446.544

I alt 621.763

Stillads, erfaringspris fra tidligere arbejder dernede, 25.000 kr pr. position for én side, dvs. 50.000 kr/pille

50piller x 50.000 kr/pille 3.000.000

+20 % til arbplads mv 4.346.116

+20 % til adm mv 5.215.339

Afrundet 5.200.000

Lejer - Udskiftning af glideflader på styrelejer Løsning: A1 og A3

Mængde:

Nedre styrelejer: 46 stk

Øvre styrelejer: 90 stk

Pris pr. leje: (afstivning + 2 smede 1 dag + materialer + maling = 15.000 +10.000 + 15.000 + 5.000): 45.000 kr/stk.

Udskiftning af glideflader på 50 % af styrelejer (68 stk):

68 stk. x 45.000 kr/stk 3.060.000

+20 % til arbplads mv 3.672.000

+20 % til adm mv 4.406.400

Afrundet 64.706 kr/stk 4.400.000

Page 2 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Overfladebehandling af stålkonstruktioner i tilslutningsfag under Løsning: A1, A2 og A3

Overslagspriser per

tilslutningsfag (ca. 2.900 m2

per ankerfag, 13 toppe, og ca.

3.200 m2 per svævefag, 14

toppe)

Beskrivelse Pris (kr.)

Rådgiver

Projektering, tilsyn og byggeledelse 100.000,00

Entreprenør

Arbejdsplads (Herunder drift, el,

vand, kloak, afspærring.

klimaanlæg mv.)

Kvalitetssikring og miljø

(herunder procedurer,

beredskabsplan, diverse

målinger, prøveplader,

referencefelter mv.)

Stillads, inddækning og

afdækning

Afrensning og blæserensning

(herunder højtryksspuling,

blæsemiddel, opsamling og

bortskaffelse)

Overfladebehandling (herunder

udførelse af fuldt

malingssystem inkl.

udstikninger, samt maling,

fugemasse, efterbehandling

mv.)

300.000,00

150.000,00

1.250.000,00

900.000,00

1.100.000,00

Total pr. fag 3.800.000,00

Page 3 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Overfladebehandling af stålkonstruktioner i buefag under brobane Løsning: A1, A2 og A3

Overslagspriser per sidefag (22

toppe, længde 104 m, samlet

ca. 3.000 m2**, hovedfag 26

toppe og 137 m, dvs. ca. 30 %

dyrere, oprundet*)

Beskrivelse Pris (kr.)

Rådgiver

Projektering, tilsyn og byggeledelse 200.000,00

Entreprenør

Arbejdsplads (Herunder drift, el,

vand, kloak, afspærring.

klimaanlæg mv.)

Kvalitetssikring og miljø

(herunder procedurer,

beredskabsplan, diverse

målinger, prøveplader,

referencefelter mv.)

Stillads, inddækning og

afdækning

Afrensning og blæserensning

(herunder højtryksspuling,

blæsemiddel, opsamling og

bortskaffelse)

Overfladebehandling (herunder

udførelse af fuldt

malingssystem inkl.

udstikninger, samt maling,

fugemasse, efterbehandling

mv.)

300.000,00

150.000,00

1.250.000,00

900.000,00

1.100.000,00

Total (sidefag) 3.900.000,00

Total (hovedfag) 5.070.000,00

* anslået ud fra hovedfagets forøgede længde, samt den forøgede højde af buerne

**Der er ikke regnet mængder - de benyttede er skønnede mængder.

Page 4 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Overfladebehandling af stålkonstruktioner i buefag ved kørebaneplade over Løsning: A1, A2 og A3

Overslagspriser per sidefag

(længde 104 m, hovedfag

længde 127 m, hovedfag

anslået 50 % dyrere end

sidefag*)

Beskrivelse Pris (kr.)

Rådgiver

Projektering, tilsyn og byggeledelse 250.000,00

Entreprenør

Arbejdsplads (Herunder drift, el,

vand, kloak, afspærring.

klimaanlæg mv.)

Kvalitetssikring og miljø

(herunder procedurer,

beredskabsplan, diverse

målinger, prøveplader,

referencefelter mv.)

Stillads, inddækning og

afdækning

Afrensning og blæserensning

(herunder højtryksspuling,

blæsemiddel, opsamling og

bortskaffelse)

Overfladebehandling (herunder

udførelse af fuldt

malingssystem inkl.

udstikninger, samt maling,

fugemasse, efterbehandling

mv.)

350.000,00

150.000,00

2.250.000,00

700.000,00

900.000,00

Total (sidefag) 4.600.000,00

Total (hovedfag) 6.900.000,00

* anslået ud fra hovedfagets forøgede længde, samt den forøgede højde af buerne

Page 5 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Overfladebehandling af stålkonstruktioner i buefag ved banetrug over brobane Løsning: A1, A2 og A3

Overslagspriser per sidefag

(længde 104 m, hovedfag

længde 127 m, hovedfag

anslået 50 % dyrere end

sidefag*)

Beskrivelse Pris (kr.)

Rådgiver

Projektering, tilsyn og byggeledelse 250.000,00

Entreprenør

Arbejdsplads (Herunder drift, el,

vand, kloak, afspærring.

klimaanlæg mv.)

Kvalitetssikring og miljø

(herunder procedurer,

beredskabsplan, diverse

målinger, prøveplader,

referencefelter mv.)

Stillads, inddækning og

afdækning

Afrensning og blæserensning

(herunder højtryksspuling,

blæsemiddel, opsamling og

bortskaffelse)

Overfladebehandling (herunder

udførelse af fuldt

malingssystem inkl.

udstikninger, samt maling,

fugemasse, efterbehandling

mv.)

350.000,00

150.000,00

2.000.000,00

700.000,00

900.000,00

Total (sidefag) 4.350.000,00

Total (hovedfag) 6.525.000,00

* anslået ud fra hovedfagets forøgede længde, samt den forøgede højde af buerne

Page 6 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Inspektionsvogne - Udskiftning af inspektionsvogne Løsning: A1, A1-Alt og A3

Iht. pris fra hovedistandsættelse

2.500.000 kr/stk 7 stk 17.500.000

+20 % til arbplads mv 21.000.000

+20 % til adm mv 25.200.000

Afrundet 3.600.000 kr/stk 25.200.000

Inspektionsvogne - Vedligehold af inspektionsvogne Løsning: A1, A1-Alt og A3

Vurderet til 25 % af anskaffelsesprisen 6.300.000

Afrundet 900.000 kr/stk 6.300.000

Farvandsafmærkning - Udskiftning af farvandsafmærkning Løsning: A1, A1-Alt og A3

Antal lamper i farvandsafmærkningen: 14 stk.

50.000 kr pr. lampe Skøn fra Morten Rasmussen, VD, fra Farøbroerne

14 stk x 50.000 kr/stk 700.000

Levering og trækning af elkabler til farvandsafmærkning

Antaget: Installationsskab midt på broen, hvorfra der går ledninger til hver enkelt lampe. I alt 1.600 m elkabel.

Pris fra hovedistandsættelse: 60 kr/m for levering og trækning af elkabel.

1.600 m x 60 kr/m 96.000

Etablering af kabelrør 12.000

Tillæg til stillads og adgangsforhold 500.000

I alt 1.308.000

+20 % til arbplads mv 1.569.600

+20 % til adm mv 1.883.520

Afrundet 1.900.000

Eksisterende vejtrug - Understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger Løsning: A1, A1-Alt, A2 og A3

Pris iht. faneblad UNDERSTØT FORTOVSPLADE:

Pris er inkl. arbplads, projektering, tilsyn mv. 12.400.000

Page 7 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Nyt vejtrug - Mindre lokale betonreparationer Løsning: A1 og A3

Kantbjælker: 15 % af længden (2*2800*1=5.600 m) = 840 m

fra Danbro, prisbog - standardreparationer Sprøjtebetonreparation

2009 k4: 7.796 kr/m 2011 k3: 8.390 kr/m

840 m x 8.390 kr/m 7.047.600

+20 % til arbplads mv 8.457.120

+20 % til adm mv 10.148.544

Afrundet 12.024 kr/m 10.100.000

Varighed 1 spor farbart

vurderes til ca. 8 mdr i alt

Broplade: 10 % af arealet (5,6 m x 2800 m): 1568 m2

fra Danbro, prisbog - standardreparationer Sprøjtebetonrep på underside

2009 k4: 4.739 kr/m2 2011 k3: 5.100 kr/m2

1568 m2 x 5.100 kr/m2 7.996.800

+30 % for besværlige adgangsforhold 10.395.840

+20 % til arbplads mv 12.475.008

+20 % til adm mv 14.970.010

Afrundet 9.566 kr/m2 15.000.000

I alt 25.100.000

Nyt vejtrug, dilatationsfuger - Renovering af dilatationsfuger, 460 m Løsning: A1 og A3

78 fuger á 5,9 m = 460 m

Der anvendes pris fra imisolering af Kong Frederik IX's Bro, 2011 k1

2011 k1: 1.200 kr/m 2011 k3: 1.200 kr/m

460 m x 1.200 kr/m 552.000

+100 % tillæg for høje antal korte fuger 1.104.000

+ 25 % nattillæg 1.380.000

+20 % til arbplads mv 1.656.000

+20 % til adm mv 1.987.200

Afrundet 4.348 kr/m 2.000.000

25.641 kr/stk

Varighed Natspærring

Vurderes til ca. 1 måned

Page 8 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Nyt vejtrug, STI - Tillæg for renovering af dilatationsfuger Løsning: A1+A4

78 fuger á 2, 5 m = 195 m

Der anvendes pris fra omisolering af Kong Frederik IX's Bro, 2011 k1

2011 k1: 1.200 kr/m 2011 k3: 1.200 kr/m

195 m x 1.200 kr/m 234.000

+100 % tillæg for høje antal korte fuger 468.000

+ 25 % nattillæg 585.000

+20 % til arbplads mv 702.000

+20 % til adm mv 842.400

Afrundet 800.000

Nyt vejtrug, dilatationsfuger - Udskiftning af dilatationsfuger, 460 m Løsning: A1 og A3

78 fuger á 5,9 m = 460 m

fra Danbro, prisbog - standardreparationer Pris er almindeligvis billigere, men fastholdes pga. mange korte fuge

2009 k4: 20.026 kr/m 2011 k3: 23.120 kr/m

460 m x 23.120 kr/m 10.635.200

+20 % til arbplads mv 12.762.240

+20 % til adm mv 15.314.688

Afrundet 33.261 kr/m 15.300.000

196.154 kr/stk

Varighed Total spærring

vurderes til ca. 4 mdr

Nyt vejtrug, STI - Tillæg for udskiftning af dilatationsfuger Løsning: A1+A4

78 fuger á 2, 5 m = 195 m

fra Danbro, prisbog - standardreparationer

2009 k4: 20.026 kr/m 2011 k3: 23.120 kr/m

195 m x 23.120 kr/m 4.508.400

+20 % til arbplads mv 5.410.080

+20 % til adm mv 6.492.096

Afrundet 6.500.000

Page 9 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Nyt vejtrug, slidlag - Udskiftning af slidlag, 18.000 m2 Løsning: A1 og A3

Areal: 5,6 m x 3200 m = 18.000 m2

fra Danbro, prisbog - standardreparationer

2009 k4: 422 kr/m2 fremskrevet til 2011 K3: 470 kr/m2

18.000 m2 x 470 kr/m2 8.460.000

+10 % for større omfang af bitumenfuger end normalt 9.306.000

+20 % til arbplads mv 11.167.200

+20 % til adm mv 13.400.640

Afrundet 744 kr/m2 13.400.000

Varighed: Natspærring, ca 1 måned

1 måned med 1 spor farbart og bevægelig afspærring

Nyt vejtrug, fugtisolering - Omisolering af kørebane, i alt 18.000 m2 Løsning: A1 og A3

Tilslutningsfag:

Areal: 5,6 m x 3200 m = 18.000 m2

fra Danbro, prisbog - standardreparationer Forcering må påregnes men regnes udlignet pga. mængderabat

2009 k4: 2.609 kr/m2 Prisen frætrækkes beløb for profileringslag: -116 kr/m2

2009 k4: 2.493 kr/m2 2011 k3: 2.683 kr/m2

18.000 m2 x 2683 kr/m2 48.294.000

+20 % til arbplads mv 57.952.800

+20 % til adm mv 69.543.360

Afrundet 3.861 kr/m2 69.500.000

Varighed: Total spærring

vurderes til ca. 1 år

Nyt vejtrug, bitumenfuger - Udskiftning af bitumenfuger Løsning: A1, A1-Alt og A3

Længde: 2*3200 m = 6400 m

Der anvendes pris fra imisolering af Kong Frederik IX's Bro, 2011 k1

2011 k1: 200 kr/m 2011 k3: 200 kr/m

6.400 m x 200 kr/m 1.280.000

+20 % til arbplads mv 1.536.000

+20 % til adm mv 1.843.200

Afrundet 281 kr/m 1.800.000

Varighed 1 spor farbart med lokal afspærring

1 måned i alt

Page 10 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Nyt vejtrug, Autoværn - Pletmaling/reparation af autoværn Løsning: A1, A1-Alt og A3

Vurderes til 30 % af prisen for udskiftning 8.040.000

Afrundet 1.231 kr/m 8.000.000

Varighed 1 spor farbart med lokal afspærring

vurderes til ca. 3 mdr i alt

Nyt vejtrug, STI - Tillæg for pletmaling af rækværk Løsning: A1+A4 og A1-Alt+A4

Vurderes til 30 % af prisen for udskiftning 4.020.000

Afrundet 4.000.000

Nyt vejtrug, autoværn - Udskiftning af autoværn/rækværk Løsning: A1, A1-Alt og A3

Mængde: 2*3200+4*20 = 6.500 m Udføres med 1 spor åben med lokal afspærring,

fra Danbro, prisbog - standardreparationer pris herfor regnes modsvaret af mængderabat

2009 k4: 2.481 kr/m 2011 k3: 2.865 kr/m

6.500 m x 2.865 kr/m 18.622.500

+20 % til arbplads mv 22.347.000

+20 % til adm mv 26.816.400

Afrundet 4.123 kr/m 26.800.000

Varighed 1 spor farbart med lokal afspærring

vurderes til ca. 3 mdr i alt

Nyt vejtrug, STI - Tillæg for udskiftning af rækværk Løsning: A1+A4 og A1-Alt+A4

Mængde: 3.250 m

2011 k3: 2.865 kr/m

3.250 m x 2.865 kr/m 9.311.250

+20 % til arbplads mv 11.173.500

+20 % til adm mv 13.408.200

Afrundet 4.123 kr/m 13.400.000

Page 11 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Nyt vejtrug, STI - Udskiftning af kunststofbelægning Løsning: A1+A4 og A1-Alt+A4

Areal: 2,5 m x 3200 m = 8.000 m2

Der anvendes pris fra omisolering af Kong Frederik IX's Bro, 2011 k1

Pris ved betondæk, januar 2011: 650 kr/m2 2011 k4: 650 kr/m2

Afrensning af ståloverfladen vurderes at være 200 kr/m2 dyrere end ved afrensning af beton: 650 kr/m2 + 200 kr/m2 = 850 kr/m2

8.000 m2 x 850 kr/m2 6.800.000

+20 % til arbplads mv 8.160.000

+20 % til adm mv 9.792.000

Afrundet 1.225 kr/m2 9.800.000

Nyt vejtrug, STI - Pletmaling af underside efter 25 år Løsning: A1+A4

Overfladeareal af underside sti/fortov: 3200 m x 2,5 = 8.000 m2

Anvendt enhedspris fra beregning af pris for pletmaling af kassedrager løsning i A1-Alt:

Enhedspris: 460 kr/m2

8.000 m2 x 460 kr/m2 3.680.000

Afrundet Inkl. tillæg for arbplads, projektering, tilsyn mv 3.700.000

Nyt vejtrug, vejbelysning - Udskiftning af vejbelysning Løsning: A1, A1-Alt og A3

Pris iht. hovedistandsættelse

Fjernelse af eksisterende lygetpæle og kabler 100.000

Levering og trækning af elkabel til belysning 1.150.488

Levering og opsætning af lysmaster pr. 30 m 1.065.267

I alt 2.315.755

+20 % til arbplads mv 2.778.906

+20 % til adm mv 3.334.687

Afrundet 3.300.000

Varighed: 1 spor farbart med lokal afspærring

Vurderes til ca. 1 måned

Page 12 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Nyt vejtrug, vejbrønde - Udskiftning af vejbrønde Løsning: A1 og A3

Antal: 639 stk

Der anvendes pris fra omisolering af Kong Frederik IX's Bro, 2011 k1

2011 k1: 8.000 kr/stk 2011 k3: 7800 kr/stk

639 stk x 7.800 kr/stk 4.984.200

+ 125 % til trafik, asfalt og fugtisolering, og pga. sideindløb 11.214.450

+20 % til arbplads mv 13.457.340

+20 % til adm mv 16.148.808

Afrundet 25.196 kr/stk 16.100.000

Varighed: 1 spor farbart med lokal afspærring

vurderes til ca. 3 mdr pr side, i alt 6 mdr

Elektrisk system - Udskiftning af elektrisk system Løsning: A1, A1-Alt og A3

Skøn 3.000.000

Banetrug - Nedrivning og fjernelse af banetrug Løsning: A1

Priser iht. opgave C

Nedrivning af banetrug 22.500.000

Fjernelse af spor på broen, ballastkasse, tilslutningsfag 4.100.000

Fjernelse af spor på broen, direkte sporbefæstelse, buefag 310.000

Fjernelse af spor på Masnedø og Falster 3.700.000

Jordarbejder 18.000

I alt 30.628.000

+20 % til arbplads mv 36.753.600

+20 % til adm mv 44.104.320

Afrundet 44.100.000

Page 13 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Lejer - Vedligehold af lejer Løsning: A1-Alt

Antages til 5 % af prisen for udskiftning af lejer 790.000

Afrundet, inkl. tillæg 800.000

Lejer - Udskiftning af lejer og lejeplinte Løsning: A1-Alt

Mængde: 110 stk

Skønnet enhedspris: 100.000 kr/stk

I alt 11.000.000

+20 % til arbplads mv 13.200.000

+20 % til adm mv 15.840.000

Afrundet 143.636 kr/stk 15.800.000

Lejer - Reparation af lejeplinte Løsning: A1-Alt

Antal: 110 stk

Samlet synligt overfladeareal antages at være det samme som A1 55,2 m2

Antagelse: 100 % rep uden armering

Fra Danbro, prisbog - standardreparationer mellemunderstøtninger, sprøjterep uden armering

2009 k4: 3.769 kr/m2 2011 k3: 4.056 kr/m2

+100 % pga. små mængder og vanskelige adgangsforhold 8112 kr/m2

55,2 m2 x 8.112 kr/m2 447.782

Stillads, erfaringspris fra tidligere arbejder på broen, 25.000 kr pr. position for én side, dvs. 50.000 kr/pille

50 piller x 50.000 kr/pille 3.000.000

+20 % til arbplads mv 4.137.339

+20 % til adm mv 4.964.807

Afrundet 5.000.000

Page 14 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Vej - Renovering af dilatationsfuger, 1. gang (inden banen nedlægges) Løsning: A1-Alt

Antal dilatationsfuger for nordlige tilslutningsfag: 10 stk

Antal dilatationsfuger i buefag: 4 stk

Antal dilatationsfuger for sydlige tilslutningsfag: 13 stk

Antal fuger i alt 27 stk

Mængde: 6,4 m x 27 stk = 173 m

Pris fra A1: 4.348 kr/m

I alt inkl. tillæg 751.334

Afrundet 800.000

Bane - Renovering af dilatationsfuger Løsning: A1-Alt

Samme antal fuger som for vejen: 27 stk

Mængde: 5,6 x 27 stk= 151 m

Pris fra A1: 4.348 kr/m

I alt inkl. tillæg 657.418

Afrundet 700.000

Vej - Renovering af dilatationsfuger, efter nedlægning af bane Løsning: A1-Alt

Mængde: bane+ vej: 173+151 m= 324 m

Pris fra A1: 4.348 kr/m

I alt inkl. tillæg 1.408.752

Afrundet 1.400.000

Vej, STI - tillæg for renovering af dilatationsfuger Løsning: A1-Alt+A4

Bredde af sti: 2,5 m

Antal fuger 27 stk

Meter i alt 67,5 m

Pris fra A1: 4.348 kr/m

I alt inkl. tillæg 293.490

Afrundet 300.000

Page 15 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Vej - Udskiftning af dilatationsfuger Løsning: A1-Alt

Mængde: bane+ vej: 173+151 m= 324 m

Pris fra A1: 33.261 kr/m

I alt inkl. tillæg 10.776.564

Afrundet 10.800.000

Vej, STI - Tillæg for udskiftning af dilatationsfuger Løsning: A1-Alt+A4

Bredde af sti: 2,5 m

Antal fuger 27 stk

Meter i alt 67,5 m

Pris fra A1: 33.261 kr/m

I alt inkl. tillæg 2.245.118

Afrundet 2.200.000

Vej - Udskiftning af slidlag Løsning: A1-Alt

Areal: 6 m x 3200 m = 19.200 m2

Pris fra A1: 744 kr/m2

I alt inkl. tillæg 14.284.800

Afrundet 14.300.000

Vej - Omisolering Løsning: A1-Alt

Areal: 6 m x 3200 m = 19.200 m2

Pris fra A1: 3.861 kr/m2

I alt inkl. tillæg 74.131.200

Afrundet 74.100.000

Vej, Tillæg for omisolering af det gamle baneareal Løsning: A1-Alt

Areal: 5,5 m x 3200 m = 17.600 m2

Skønnet enhedspris: 2500 kr/m2

I alt 44.000.000

+20 % til arbplads mv 52.800.000

+20 % til adm mv 63.360.000

Afrundet 63.400.000

Page 16 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Bane - Fjernelse af spor på broen, Masnedø og Falster Løsning: A1-Alt

Iht. opgave C

Fjernelse af spor, ballast, sveller og signaler på broen: 4.400.000

Fjernelse af ballastmåtte: 500.000

Jordarbejder: 18.000

Fjernelse af spor ballast og sveller på land 3.700.000

I alt 8.618.000

+20 % til arbplads mv 10.341.600

+20 % til adm mv 12.409.920

Afrundet 12.400.000

Vej, Udskiftning af brønde, inkl det tidligere baneareal Løsning: A1-Alt

Mængde antages som dobbelt så mange, som for vej alene 738 stk.

Pris fra A1 25.196 kr/stk

I alt 18.594.648

+20 % til arbplads mv 22.313.578

+20 % til adm mv 26.776.293

Afrundet 26.800.000

Vej, Pletmaling af autoværn og rækværk (ved det tidligere baneareal) Løsning: A1-Alt

Vurderes til 30 % af prisen for udskiftning af autoværn og rækværk 12.060.000

Afrundet 12.000.000

Vej, Udskiftning af autoværn og rækværk (ved det tidligere baneareal) Løsning: A1-Alt

3 rækker med autoværn/rækværk, dvs. den samlede pris bliver 50 % højere end prisen i A1 (hvor der kun er to rækker med autoværn).

Pris for 2 rækker autoværn i A1 26.800.000

+ 50 % for en ekstra række (rækværk ved tidligere bane) 40.200.000

Afrundet 40.200.000

Page 17 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Pletmaling af stålkonstruktioner i tilslutningsfag og buefag under Løsning: A1-Alt

Overslagspriser per fag (ca.

1.250 m2)

Beskrivelse Pris (kr.)

Rådgiver

Projektering, tilsyn og byggeledelse 50.000,00

Entreprenør

Arbejdsplads (Herunder drift, el,

vand, kloak, afspærring.

klimaanlæg mv.)

Kvalitetssikring og miljø

(herunder procedurer,

beredskabsplan, diverse

målinger, prøveplader,

referencefelter mv.)

Stillads, lift, inddækning og

afdækning

Afrensning og blæserensning

(herunder højtryksspuling,

blæsemiddel, opsamling og

bortskaffelse)

Overfladebehandling (herunder

udførelse af fuldt

malingssystem inkl.

udstikninger, samt maling,

fugemasse, efterbehandling

mv.)

50.000,00

50.000,00

150.000,00

125.000,00

150.000,00

Total pr. fag 575.000,00

Page 18 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Pletreparation af overfladebehandling af stålkonstruktioner i buefag Løsning: A1-Alt

Overslagspriser per sidefag*

(længde 104 m, hovedfag 137

m, dvs. ca. 30 % dyrere,

oprundet**)

Beskrivelse Pris (kr.)

Rådgiver

Projektering, tilsyn og byggeledelse 200.000,00

Entreprenør

Arbejdsplads (Herunder

trafikafspærring,

sporspærringer, drift, el, vand,

kloak, afspærring. klimaanlæg

mv.)

Kvalitetssikring og miljø

(herunder procedurer,

beredskabsplan, diverse

målinger, prøveplader,

referencefelter mv.)

Stillads, lift, inddækning og

afdækning

Afrensning og blæserensning

(herunder højtryksspuling,

blæsemiddel, opsamling og

bortskaffelse)

Overfladebehandling (herunder

udførelse af fuldt

malingssystem inkl.

udstikninger, samt maling,

fugemasse, efterbehandling

mv.)

350.000,00

50.000,00

250.000,00

350.000,00

450.000,00

Total (sidefag) 1.650.000,00

Total (hovedfag) 2.145.000,00

* Der er ikke regnet mængder - de benyttede er skønnede mængder.

** Anslået ud fra hovedfagets forøgede længde, samt den forøgede højde af buer.

Page 19 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Ommaling af stålkonstruktioner i tilslutningsfag og buefag under Løsning: A1-Alt

Overslagspriser per fag (ca.

1.250 m2)

Beskrivelse Pris (kr.)

Rådgiver

Projektering, tilsyn og byggeledelse 100.000,00

Entreprenør

Arbejdsplads (Herunder drift, el,

vand, kloak, afspærring.

klimaanlæg mv.)

Kvalitetssikring og miljø

(herunder procedurer,

beredskabsplan, diverse

målinger, prøveplader,

referencefelter mv.)

Stillads, lift, inddækning og

afdækning

Afrensning og blæserensning

(herunder højtryksspuling,

blæsemiddel, opsamling og

bortskaffelse)

Overfladebehandling (herunder

udførelse af fuldt

malingssystem inkl.

udstikninger, samt maling,

fugemasse, efterbehandling

mv.)

250.000,00

100.000,00

550.000,00

350.000,00

400.000,00

Total 1.750.000,00

Page 20 of 21


Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter

Vej, STI - Tillæg for plet og ommaling af stål Løsning: A1-Alt+A4

Arealet forøges med ca. 12 %

Pristillæg sættes derfor til 12 % af beløbene for kassedrager uden sti.

Pletmaling af 6 fag: 0,12 x 3.500.000 = 420.000

Afrundet 400.000

Ommaling af 6 fag: 0,12 x 10.500.000 = 1.260.000

Afrundet 1.300.000

Page 21 of 21


STORSTRØMSBROEN

Prisoverslag for understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger er vist med blåt

Tidsafhængig b

Tidsuafhængig beregning

(NORD FOR BUER = 32, BUER = 7, SYD FOR BUER =38) Pr. fuge

Montage, antal mand 4 stk (tre til arbejdet og en til køresel med

Antal fuger 70 stk Antal fuger per dag 0,5 stk (på én dag opsættes alt på én side af

Antal meter repararet i alt 568 m Antal dage for fuger 140 dage

Resterende antal m fortov til reparation 2240 m

2 bukke per fuge inkl. 2 langsgående stålbjælker hver med længde ca. 7 m Resterende fortov

Antal m. af resterende fortov pr. dag 4 m

Antal dage for resterende del af fortovspladen 560 dage

Konsoller pr fuge/8 m

8 vandrette UNP 160 l=1,5 226 kg

Skåstiver 4 stk sum 150 kg

Langsgående bjælker 2 stk 700 kg

2 lodrette søjler pr konsol sum 150 kg

Antal kg/fuge inkl. 15% tillæg (usikkerhed om udformning) 1.409 kg

Pris

Levering og montering

pr fuge/8 m

60 kr/kg (kompliceret tilpasning af stålprofiler til stedet) 84.566

Klæbeankre m.v. 10.000

Sum pr. fuge 94.566

I alt for de 71 fuger 6.619.648 kr

I alt for resterende del af broen 26.478.592 kr

Løfteanordning 500.000 kr

Betonrep ved fuger 20 stk af 75000 1.500.000

Arbejdsplads 20% 1.723.930

Arbejdsplads 20% 5.395.718

Sum 10.343.578 kr

Sum 32.374.310 kr

Diverse og uforudselige udgifter 0% -

Diverse og uforudselige udgifter 0% -

ENTREPRENØROMKOSTNINGER 10.343.578

ENTREPRENØROMKOSTNINGER 32.374.310

Adm. Projektering, udbud og tilsyn 20% 2.068.716

Adm. Projektering, udbud og tilsyn 20% 6.474.862

RÅDGIVEROMKOSTNINGER 2.068.716

RÅDGIVEROMKOSTNINGER 6.474.862

Sum Fuger 12.412.293

Sum restende 38.849.172

Hele broen 51.261.466

Sammenfatning

Pris for understøtning ved fuger (nederste beregning, materialebaseret) 12.412.293

Afrundet12,4 mio kr

kr

kr

kr

kr

kr

kr

Arbejdsplads tillagt

kr SUM af entreprenøromkostninger

kr

kr

Sum af rådgiveromkostninger

Sum i alt

Tillæg på 15% gives til stål

mængder, da udformning ikke er

P:\Dept-408-projects\Banedanmark_2011\11408021.Stor\06-Rapporter\06-03-Levetid&D&V\06-03-01-Bilag\11408021-06-03-01-L101-Ver0P_Strategier_VEDLIGE.xlsx 1


Bilag 4

Kort supplerende beskrivelse af malingsarbejder

for eksisterende stålkonstruktion


Dette bilag indeholder en overordnet beskrivelse af hovedprocessorerne ved malingsarbejder

for den eksisterende stålkonstruktion. Herunder bl.a. overfladebehandlingsarbejder,

stilladsarbejder, behov for trafikafspærringer, samt miljø- og myndighedsmæssige

aspekter.

Projektbeskrivelse

Generelt er der i udbedringsvurderingen regnet med tre forskellige typer af ommaling, der

alene afhænger af stålkonstruktionens udformning, og hvor den klart største forskel i udførelsen

ligger i typen af stillads og inddækning. De tre typer er hhv.:

I. Tilslutningsfag, overfladebehandling af stålkonstruktioner under brobane.

II. Buefag, overfladebehandling af stålkonstruktioner under brobane.

III. Buefag, overfladebehandling af stålkonstruktioner over brobane.

Teknisk beskrivelse

Hovedprocesser ved overfladebehandlingsarbejdet herunder afrensnings- og overfladebehandlingsmetoder

er tilnærmelsesvis identiske for de tre typer af ommaling.

Øvrige processer ved overfladebehandlingen, såsom specielt stilladsopbygning vil derimod

variere mellem de tre typer af ommaling. Se nærmere beskrivelse i de efterfølgende

afsnit.

Arbejderne omfatter generelt tre hovedprocesser:

Forberedende stålarbejder

Afvaskning og blæserensning

Overfladebehandling

Forberedende stålarbejder

Inden overfladebehandling iværksættes, skal der udføres forberedende stålarbejder såsom

fjernelse af lamineret rust, spaltekorrosion mellem plader i samlinger, udbedring af grubetæring

ved slibning samt kantbearbejdning af skarpe kanter.

Afvaskning og blæserensning

Afvaskning af ståloverfladen udføres ved at løstsiddende skidt og snavs fjernes ved højtryksspuling

(200-300 bar). Herefter fjernes eventuelle flager med alkaliudfældninger

mekanisk med hammer el. lign. Afslutningsvis påføres samtlige stålkonstruktioner en

miljømæssigt mild Olie-Snavs fjerner og efterfølgende højtryksspules med varmt vand,

90-95 °C.

Afrensning af det eksisterende malingssystem og ståloverfladen udføres ved tørblæsning

med aluminiumsilikat.

Overfladebehandling

Overfladebehandling omfatter maling af stålkonstruktionen under brobanen, samt stålbuekonstruktioner

over brobanen i buefag. Malearbejdet udføres med et vandigt akrylbaseret

malingssystem. Større spalter i konstruktionen fuges med en akrylbaseret fugemasse.

For at øge holdbarheden/levetiden sprøjtemetalliseres stålkonstruktioner i hårdt belastede

områder lokalt med Zn100 inden påføring af malingssystemet. F.eks. stålkonstruktioner

placeret under dryprør eller op mod mekaniske fuger i kørebanen.


I. Tilslutningsfag, overfladebehandling af stålkonstruktioner under brobane.

Stilladset for udførelse af overfladebehandlingsarbejder under brobane i tilslutningsfag

opbygges på en gennemgående bund, der er ophængt i bundflangen af broens to hoveddragere.

Oven på stilladsets bund etableres desuden et mellemdæk på langs af broen i

broens fulde bredde. Således kan alle overfladebehandlingsarbejder udføres i bekvemme

arbejdsstillinger fra faste platforme på stilladset. Alle fikseringspunkter efterbehandles

efter nedtagning af stillads fra vedligeholdelsesvogn.

Stilladset skal desuden opdeles i sektioner med støvtætte vægge/gardiner mellem hver

sektion/opstilling, hvor der udføres overfladebehandling/inspektion og afrensning/afstøvning,

således at støv fra nabosektioner ikke forurener uhærdede malingslag

eller tørsprøjt forurener alle behandlede overflader. Stilladset opdeles hensigtsmæssigt for

hver 6 toppe (ca. 30 m).

Stilladset skal af hensyn til sikkerhed forsynes med to adgangsveje via trappe eller lejder

fra enten kørebane, fortov eller service- og redningsvej.

For at minimere støvgener og for at maksimere opsamling af blæsemiddel udføres inddækninger

af bund og af alle 4 lodrette sider på stilladser i broens længde- og tværretning.

Inddækningen skal slutte helt tæt til tilstødende konstruktioner.

II. Buefag, overfladebehandling af stålkonstruktioner under brobane

Stilladset for udførelse af overfladebehandlingsarbejder under brobane i buefag tænkes

generelt opbygget på samme måde som for overfladebehandlingsarbejder under brobane i

tilslutningsfag. Af hensyn til stålkonstruktionen under buefagene, der er markant lavere

end konstruktionshøjden i tilslutningsfagene, opbygges stilladset udelukkende med en

gennemgående bund, der ligeledes er ophængt i bundflangen af buefagenes to hoveddragere.

Således kan alle overfladebehandlingsarbejder udføres i bekvemme arbejdsstillinger

fra den faste og gennemgående bund på stilladset.

Der benyttes desuden samme type trafikafspærring som for overfladebehandlingsarbejder

under brobane i tilslutningsfag.

III. Buefag, overfladebehandling af stålkonstruktioner over brobane.

Arbejdet tænkes udført i to etaper.

Den første etape tænkes udført i årene op mod den forventede udskiftning eller nedrivning

af vejtruget. I den første etape overfladebehandles de vestlige buer, der er placeret

mellem kørebane og cykel/gangsti, samt de resterende stålkonstruktioner beliggende over

kørebanen i det omfang de kan udføres uafhængigt af sporet.

Stillads tænkes opbygget med en tunnel, hvor der opretholdes en kørebane med en bredde

på 3,0 m (evt. blot 2,8 m som vognbanerne på nuværende tidspunkt). Tunnelen forsynes

med faste vægge og fast loft, således at arbejder ovenover og ved siden af tunnelen kan

udføres uafhængigt af trafikken. Tunnelen placeres med den østlige væg op mod autoværnet

mellem vejtrug og banetrug og med den vestlige væg så langt mod øst fra den

vestlige bue, som kørebanebredden af den opretholdte vognbane tillader.

Stilladset medfører desuden, at den fri bredde på cykel/gangstien indskrænkes for at muliggøre

overfladebehandling af den vestlige side af de vestlige buer.


Alternativt bør det overvejes om tunnelen med fordel kan monteres på hjul/skinner, således

at tunnelen løbende og forholdsvis let kan flyttes i takt med at overfladebehandlingsarbejdet

skrider frem i buefagene.

Stilladset tænkes desuden opført med mindre adgangstårne/platforme omkring hængestænger

og tværdragere/rigler i buefaget, således at overfladebehandlingsarbejdet kan

udføres fra bekvemme arbejdsstillinger.

I hele perioden er det nødvendigt at indsnævre og afspærre til én vognbane beliggende i

den østlige side af vejtruget over en strækning på ca. 250 m. Afhængig af bredden af de

opsatte tunnelvægge vil der fortsat være plads til opsætning af materiel i den afspærrede

vestlige vognbane, dog i mindre omfang sammenlignet med afspærringerne, der benyttes

ved overfladebehandling af stålkonstruktioner under brobanen. Trafikken opretholdes ved

at benytte synkroniseret signalanlæg, der i myldretiden kan tilpasses med længere gennemkørselstid

i den mest trafikerede retning.

Det eventuelle materiel der pga. den reducerede bredde i den afspærrede vognbane ikke

kan placeres i de arealer hvor tunnelen er placeret, vil kunne placeres udenfor tunnelen,

hvor hele den vestlige vognbane kan afspærres. Det afspærrede område på kørebanen

benyttes til at anlægge arbejdsplads, herunder opsætning af kompressorer, sandsiloer,

miljøsugeanlæg, udlægning af slanger mv.

Den anden etape udføres samtidig med omisoleringen af banetruget, hvor banen afspærres

i en længere periode. I denne periode skal de østlige buer, samt de konstruktionselementer,

der ligger ind over banetruget overfladebehandles for bedst muligt at udnytte

spærringen af banetruget. Derved undgås det at spærre banen yderligere efter omisoleringen

af banetruget.

Stilladset tænkes monteret i banetruget med fast skærm mod kørebanen. Derudover er det

nødvendigt at fastgøre stilladset til vestsiden af de østlige buer for at kunne overfladebehandle

østsiden af buerne. Stilladset tænkes desuden udført med mindre adgangstårn/platform

omkring hængere og tværdragere/rigler i buefaget, således at overfladebehandlingsarbejdet

kan udføres fra bekvemme arbejdsstillinger.

Miljømæssig påvirkning

Som følge af afvaskningen af stålkonstruktionerne er det nødvendigt at udlede vaskevandet

indeholdende Olie-Snavs Fjerner til Storstrømmen. Denne procedure er blevet benyttet

ved malingsarbejderne udført fra 2002 til og med 2011, hvilket erfaringsmæssigt ikke

har givet anledning til problemer.

Ved udførelse af blæserensning af stålkonstruktionerne vil der opstå en mindre udledning

af brugt blæsemiddel inkl. malingsrester, da det erfaringsmæssigt ikke er muligt at opsamle

100 % af det brugte blæsemiddel. Dog har der i årene 2003 til 2011 været en generel

høj opsamlingsprocent på ca. 97 %, hvilket er modregnet vægt fra afrenset maling.

I forbindelse med udførelse af blæserensning af stålkonstruktionerne vil der desuden i

fagene 2 til og med 5 opstå støjpåvirkning, der vil være til gene for de nærmeste naboer

på Masnedø. Støjen vil hovedsageligt udgå fra arbejdsstedet på selve broen hvor blæserensningsarbejdet

foregår. Den klart største støjpåvirkning vil opstå ved arbejder i fag 2

og efterfølgende aftage i takt med at der arbejdes mod syd. Efter fag 5 forventes der ikke

at være mærkbar støjpåvirkning til de nærmeste naboer. For at minimere støjgenerne for


de omkring liggende boliger på Masnedø skal det planlægges, at blæserensningsarbejdet

udføres i tidsrummet fra kl. 7.00 til 18.00 mandag til fredag. Som yderligere foranstaltning

for at reducere støjen skal det planlægges at montere støjreducerende gardiner på

indersiden af inddækningen på stilladset. Gardinerne skal opbygges af et tungt og støjhæmmende

materialer, som f.eks. linoleum evt. suppleret med vintermåtter på ydersiden.

De miljømæssige påvirkninger i form af udledning af vand, støv- og støjemission medfører

at der skal ansøges om miljøtilladelse i den/de respektive kommuner, hvor arbejdet

udføres. Ansøgningen skal fremsendes for de enkelte sæsoner (alternativt kan der fremsendes

en ansøgning gældende for en periode svarende til en evt. rammeaftale, hvor der

årligt følges op på udledningstilladelsen ved igangsæt og afslutning af den enkelte årlige

sæson). Miljømyndighed for de nordlige tilslutningsfag samt den nordlige halvdel af buefagene

er Vordingborg Kommune, mens det for den tilsvarende sydlige del er Guldborgsund

Kommune. Der bør som minimum påregnes en behandlingstid af miljøtilladelsen på

ca. 6 måneder.

More magazines by this user
Similar magazines