Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelses - Banedanmark

Muligheder for at renovere Storstrømsbroen 

- Fagnotat "Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger" 

Storstrømsbroen

Muligheder for at renovere Storstrømsbroen 

Fagnotat "Vurdering af levetid, drifts- og 

vedligeholdelsesomkostninger" 

Storstrømsbroen 

Revision 2 

Dato 2012-04-20 

Udarbejdet af MKA og MTET 

Kontrolleret af BL/UH 

Godkendt af UH 

Filnavn 11408021_06-03_L001_Ver2_Rapport_DV.docx 

Banedanmark 

Anlægsudvikling 

Amerika Plads 15 

2100 København Ø 

www.banedanmark.dk 

Rambøll 

Hannemanns Allé 53 

2300 København S 

www.ramboll.dk 

Storstrømsbroen 

ISBN: 978-87-7126-123-3

Fagnotat 

Indhold Side 

1 Indledning .......................................................................................... 1 

1.1 Baggrund ....................................................................................... 1 

1.2 Formål ........................................................................................... 2 

1.3 Omfang ......................................................................................... 2 

1.4 Projektafgrænsning ......................................................................... 3 

1.5 Forudsætninger vedrørende drift og vedligehold .................................. 5 

1.6 Opbygning af fagnotat ..................................................................... 7 

2 Strategi i forhold til levetider og renovering af Storstrømsbroen ........ 8 

2.1.1 Trafikafvikling 8 

2.1.2 Bæreevne 8 

2.1.3 Overordnet strategi i forhold til levetid 10 

2.1.4 Sammenfatning af strategier vedr. levetid 12 

3 Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder ......................................... 14 

4 Større vedligeholdelsesprojekter ...................................................... 20 

5 Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner ............... 27 

5.1 Dæmninger og stenglacis ............................................................... 27 

5.1.1 Tilstand 27 

5.1.2 Udbedringsbehov 27 

5.2 Landfæster................................................................................... 27 



5.3 Bropiller ....................................................................................... 29 



5.4 Ståloverbygning ............................................................................ 36 



5.5 Lejer ........................................................................................... 45 



5.6 Inspektionsvogne .......................................................................... 46 

5.7 Farvandsafmærkning ..................................................................... 47 

5.8 Elektrisk system ........................................................................... 47 

5.9 Stiger, trapper, luger mv. ............................................................... 47 

6 Større vedligeholdelsesprojekter for Banedanmarks konstruktioner 48 

6.1 Banetrug ..................................................................................... 48 



6.2 Banedragere ................................................................................ 52 

I



6.3 Ny service/redningsvej .................................................................. 53 

7 Større vedligeholdelsesprojekter for Vejdirektoratets konstruktioner 

......................................................................................................... 54 

7.1 Vejtrug ........................................................................................ 54 



7.2 Vejdragere ................................................................................... 61 



8 Større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1-Alt ......................... 62 

8.1 Fælleskonstruktioner ..................................................................... 62 

8.1.1 Udbedringsbehov for lejer 62 

8.1.2 Udbedringsbehov for farvandsafmærkning, elektrisk system og trapper, 

stiger, luger mv. 63 

8.1.3 Udbedringsbehov for ståloverbygning 63 

8.1.4 Udbedringsbehov for inspektionsvogne 63 

8.2 Banedanmarks konstruktioner ......................................................... 63 

8.2.1 Udbedringsbehov for dilatationsfuger 63 

8.2.2 Fjernelse af spor 64 

8.3 Vejdirektoratets konstruktioner ....................................................... 64 

8.3.1 Udbedringsbehov for dilatationsfuger 64 

8.3.2 Udbedringsbehov for slidlag 64 

8.3.3 Udbedringsbehov for bitumenfuger 64 

8.3.4 Udbedringsbehov for fugtisolering 65 

8.3.5 Udbedringsbehov for vejbrønde 65 

8.3.6 Udbedringsbehov for vejbelysning 65 

8.3.7 Udbedringsbehov for autoværn/rækværk 65 

8.3.8 Særligt for tilvalg af fællessti: Udbedringsbehov for kunststofbelægning 66 

9 Opsummering ................................................................................... 67 

10 Referencer ........................................................................................ 69 

Bilag 

Bilag 1 Strategier for levetid og renovering 

Bilag 2 Overslag for drift og mindre vedligehold 

Bilag 3 Overslag for større vedligeholdelsesprojekter 

Bilag 4 Kort supplerende beskrivelse af malingsarbejder for eksisterende 

stålkonstruktion 

II

1 Indledning 

Dette fagnotat er udarbejdet som baggrundsmateriale til Definitionsfaserapporten Muligheder 

for at renovere Storstrømsbroen, april 2012 (ref. [1]), som er udarbejdet for Banedanmark, 

Anlægsudvikling. 

1.1 Baggrund 

Som forberedelse af Femern-forbindelsen planlagde man en hovedistandsættelse af Storstrømsbroen. 

I den forbindelse viste særeftersyn og omfattende undersøgelser, at jernbanebroen 

ikke kunne leve op til kravene, når Femern-forbindelsen åbner i 2020. Der var 

derfor behov for en undersøgelse af, hvorledes vej- og banetrafikken kan opretholdes på 

den mest samfundsøkonomiske måde, bl.a. i forhold til prognoserne for udviklingen i 

jernbanetrafikken. 

Folketinget igangsatte derfor i november 2011 en forundersøgelse af handlemuligheder 

vedrørende Storstrømsbroen. Undersøgelsen er blevet udført med henblik på at udarbejde 

et beslutningsgrundlag, som medio 2012 skal danne grundlag for en politisk beslutning 

om forbindelsen ved Storstrømmen. 

Forundersøgelsen er afgrænset til at omfatte følgende fem scenarier: 

Scenarie 1: Broen forstærkes og bevares som jernbane- og vejbro 

Scenarie 2: Broen forstærkes og bevares som jernbanebro. I scenariet undersøges 

muligheden for nedlæggelse af vejforbindelsen på den eksisterende bro i lyset af, 

at vejtrafikken er begrænset, og istandsættelse vil være dyr. 

Scenarie 3: Ny jernbanebro og opretholdelse af vej på den eksisterende bro. 

Scenarie 4: Ny kombineret vej- og jernbanebro. I scenariet indgår nedrivning af 

den eksisterende bro. 

Scenarie 5: Ny jernbanebro og nedlæggelse af vejforbindelsen. I scenariet indgår 

nedrivning af den eksisterende bro. 

I scenarierne med nye anlæg undersøges både enkelt- og dobbeltsporede løsninger. 

I den indledende undersøgelse er det kortlagt, at en tunnel ikke er en ønskværdig løsning, 

og der arbejdes derfor kun med en ny forbindelse i form af en bro. 

Forundersøgelsen belyser de tekniske muligheder for etablering af en ny forbindelse og 

forstærkning af den eksisterende. Undersøgelsen belyser desuden anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger, 

levetiden af bygværkerne, miljøkonsekvenser samt risikoforhold. 

Banedanmark analyserer i samarbejde med Vejdirektoratet de samfundsøkonomiske og 

trafikale effekter ved de fem scenarier. 

1

1.2 Formål 

Aktiviteterne i de opstillede scenarier er defineret ved tre hovedopgaver: 

Hovedopgave A: Storstrømsbroen renoveres 

Hovedopgave B: Storstrømsbroen erstattes af en ny bro 

Hovedopgave C: Storstrømsbroen nedrives 

Som en del af forundersøgelserne vedrørende hovedopgave A har Rambøll fået til opgave 

at udarbejde en definitionsfaserapport for følgende løsninger: 

A1 Storstrømsbroen renoveres og bevares som jernbane- og vejbro 

A2 Storstrømsbroen renoveres og bevares som jernbanebro, mens vejforbindelsen over 

Storstrømsbroen lukkes 

A3 Storstrømsbroen renoveres og bevares som vejbro, mens jernbaneforbindelsen over 

Storstrømsbroen lukkes 

A4 Muligheden for og ekstraomkostningerne forbundet med at opretholde cykeltrafikken 

over Storstrømsbroen belyses 

Forundersøgelser vedrørende hovedopgave B og C foregår i andet regi og behandles derfor 

ikke i dette fagnotat, der alene vedrører hovedopgave A. Dog indarbejdes de i hovedopgave 

C estimerede omkostninger til nedrivning af den eksisterende Storstrømsbro i 

vurderingen af vedligeholdelsesomkostningerne for løsning A2. Derudover indarbejdes 

omkostninger til fjernelse af banetrug i vurderingen af vedligeholdelsesomkostninger for 

løsning A1. 

Nærværende fagnotat omhandler de forudsætninger, antagelser og vurderinger, der er 

gjort i forbindelse med vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger for 

de løsninger, der er inkluderet i hovedopgave A. Fagnotatets formål er at bidrage med 

input til Definitionsfaserapporten vedrørende hovedopgave A (ref. [1]). 

Fagnotatet er rekvireret af Banedanmark, Anlægsudvikling og udarbejdet af Rambøll i 

januar-april 2012. 

1.3 Omfang 

Dette fagnotat omfatter de løsningsvarianter, der er omfattet af Definitionsfaserapporten 

ref. [1]: 

A1 Grundløsning med et banetrug med et spor og et vejtrug med to kørebaner 

A1-Alt Alternativ til grundløsning A1 (ny samlet ståloverbygning for vej og bane) 

A2 Grundløsning med et banetrug med ét spor og en service/redningsvej, som 

også anvendes som fællessti 

A3 Grundløsning med et vejtrug med to kørebaner 

Opretholdelse af cykeltrafikken over Storstrømsbroen (løsning A4) ses som et tilvalg til 

grundløsning A1 og A1-Alt. 

2

For nærmere beskrivelse af de forskellige løsningsvarianter henvises til Definitionsfaserapporten 

ref. [1]. 

1.4 Projektafgrænsning 

Banedanmark har i forbindelse med afgrænsning af forundersøgelserne opstillet følgende 

forudsætninger for løsningsvarianterne i Definitionsfaserapporten ref. [1]: 

Forudsætninger i forhold til tidsplan og levetider: 

Åbning af Femern-forbindelsen sker ultimo 2020. 

For løsning A1 og A2 antages, at levetiden af bygværket i forhold til afvikling af 

jernbanetrafik er afgrænset til år 2040, og omfanget af hovedistandsættelse og 

vedligehold tilpasses hertil. 

For løsning A1 og A3 antages, at bygværket efter hovedistandsættelse vedligeholdes 

svarende til længst mulig opretholdelse af vejforbindelsen på broen (også 

udover den afgrænsede periode, der ses på i de samfundsøkonomiske vurderinger). 

For løsning A1 og A2 ønsker Banedanmark ingen planlagte arbejder, der kræver 

sporspærringer i større omfang, i en periode på 20 år fra åbningen af Femernforbindelsen, 

dvs. i perioden 2020-2040. 

For løsning A1 og A3 ønsker Vejdirektoratet ingen større planlagte arbejder, der 

kræver længerevarende totalspærring af vejforbindelsen, i en periode på 10 år efter 

åbning af det nye vejtrug. På grund af den smalle kørebanebredde må det dog 

forventes, at der også indenfor de første 10 år efter åbning af det nye vejtrug kan 

blive behov for totalspærring af broen i korte perioder i forbindelse med visse 

vedligeholdelsesarbejder. 

Banedanmark har derudover opstillet to overordnende tidsplaner for hovedistandsættelse 

af Storstrømsbroen svarende til én for løsning A1 og A2 samt én for løsning 

A3: 

For løsning A1 og A2: 

Før sommerferien 2012: Valg af hovedscenarie 

2012-2013: Projektering/miljøredegørelse 

Primo 2014: Evt. anlægslov for renovering af Storstrømsbroen 

2014-2015: Detailprojektering af hovedistandsættelse 

2016-2019: Anlægsfase for hovedistandsættelse (for A1 dog 

frem til år 2021 for arbejder, der ikke kræver længerevarende 

sporspærringer). Baneforbindelsen skal 

være klar til elektrificering i 2. kvartal 2019 og til 

fuld trafik fra Femern-forbindelsen ultimo år 2020. 

For løsning A3: 

Før sommerferien 2012: Valg af hovedscenarie 

2012-2013: Projektering/miljøredegørelse 

Primo 2014: Evt. anlægslov for etablering af ny baneforbindelse 

og renovering af Storstrømsbroen (nu som vejforbindelse) 

2019-2020: Detailprojektering af hovedistandsættelse 

2021-2022: Anlægsfase for hovedistandsættelse 

3

Forudsætninger i forhold til løsningsvarianter: 

For løsning A1 og A2 ses kun på afvikling af jernbanetrafikken i ét spor med placering 

som det nuværende. 

For løsning A1 og A3 er undersøgelserne vedrørende vejforbindelsen afgrænset 

til et vejprofil som det nuværende, dvs. at der i forbindelse med den planlagte udskiftning 

af vejtruget ikke ses på muligheder for at forøge kørebanebredderne, så 

de følger de nuværende vejregler. 

For løsning A2 ønsker Banedanmark en kombineret service/redningsvej placeret 

vest for banetruget. Denne service/redningsvej vil kunne fungere som fællessti 

for fodgængere og cyklister. 

Forudsætninger i forhold til bæreevne: 

For alle løsningsvarianter skal broen ved den kommende hovedistandsættelse renoveres 

således, at bæreevnen i forhold til de aktuelle belastninger beskrevet i 

Definitionsfaserapportens afsnit 3.3 (ref. [1]) opfylder de nugældende normer og 

standarder. 

Forudsætninger vedr. renovering: 

Som udgangspunkt for renoveringsstrategierne skal de nødvendige arbejder medtages, 

mens arbejder der ikke er nødvendige, men mere kan betragtes som en del 

af en ønsket opgradering af bygværket til mere nutidig standard, ikke medtages. 

Der medtages f.eks. ikke en generel opgradering af bygværkets adgangsfaciliteter 

(eksempelvis etablering af adgangslejdere og belysning i alle bropiller), men blot 

en udskiftning/renovering af de eksisterende adgangsforhold, hvor det vurderes 

nødvendigt (udskiftning af eksisterende inspektionsvogne). Arbejder, der forventes 

udført inden for en kort periode efter hovedistandsættelsen, medtages dog i de 

tilfælde, hvor det vurderes hensigtsmæssigt i forhold til udnyttelse af hovedistandsættelsens 

etablerede arbejdsplads (adgangsfaciliteter og materiel). 

Forudsætninger i forhold til input til samfundsøkonomiske vurderinger: 

De samfundsøkonomiske vurderinger og dermed også vurderingerne af drifts- og 

vedligeholdelsesomkostningerne afgrænses til perioden frem til 50 år efter åbning 

af Femern-forbindelsen, dvs. år 2070. 

Vurderingen af drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne skal ikke indeholde: 

Omkostninger til almindeligt renhold, pleje af grønne områder og vintertjeneste. 

Banerelaterede omkostninger til drift og vedligehold af ballast, spor, signaler 

med videre, dvs. omkostningerne for jernbanekonstruktionerne afgrænses til 

broteknisk vedligehold. Omkostninger medtages dog, hvis der er arbejder direkte 

foranlediget af de i rapporten omfattede projekter. F.eks. omfatter omkostningerne 

til renovering og omisolering af banetruget en sporombygning. 

4

1.5 Forudsætninger vedrørende drift og vedligehold 

Anlæggets omfang 

Vurderingen af drift og vedligehold omfatter broanlægget fra og med vederlag til og med 

vederlag. Derudover er dæmning på Falster, kystbeskyttelse og bygninger medtaget. 

Adgangsforhold 

Det er for alle løsningsvarianter forudsat, at drift og vedligehold udføres med adgangsforhold 

svarende til de nuværende, dvs. inspektionsvogne placeret under ståloverbygningen. 

For løsning A2 er det derudover antaget, at service/redningsvejen kan benyttes som adgangsvej 

til banearealet. 

For grundløsningerne A1, A1-Alt og A3, der ikke omfatter fællessti, vil transport af personale, 

materialer og materiel til inspektionsvognene (og i løsning A1 og A1-Alt også til 

banearealet) skulle foregå via kørebanen, hvilket vil kræve kortvarig spærring af det ene 

kørespor. Særligt for løsning A1 og A1-Alt, hvor der er banetrafik på broen, vil der være 

daglige inspektions- og vedligeholdelsesarbejder på broen, og fraværet af fortov som 

adgangsvej betyder, at der skal søges rådighedstilladelse og anvendes skiltevogn eller 

opsættes lysregulering (i krumme fag) hver gang. Det medfører en forøgelse af tidsforbruget 

til inspektions- og vedligeholdelsesarbejder. Ved større vedligeholdelsesprojekter 

som f.eks. ommaling af stålkonstruktionerne etableres der i dag arbejdsplads på kørebanen, 

mens fællesstien holdes åben for fodgænger- og cykeltrafik. Dermed inddrages fællesstiarealet 

ikke i arbejdspladsen, hvilket også ville kræve at fællesstien var dimensioneret 

hertil. 

De estimerede omkostninger til drift og vedligehold tager udgangspunkt i de aktuelle 

driftsomkostninger for bygværket, hvor der kun transporteres materialer og materiel via 

fællesstien et relativt begrænset antal gange årligt, og den resterende transport foregår via 

kørebanen. Der indregnes en årlig forøgelse af driftsomkostningerne for fælleskonstruktioner 

som følge af fremtidig transport via kørebanen på i størrelsesordenen 100.000 kr./år 

for grundløsning A1, A1-Alt og A3. Sammenfattende vurderes, at der ikke vil være væsentlige 

samfundsøkonomiske omkostninger ved fravalg af fællesstien i forhold til afvikling 

af drift og vedligehold, men det vil selvfølgelig kræve et større antal primært kortvarige 

spærringer på broen, hvilket giver (mindre) gener for trafikanterne og større besvær 

ifm. inspektions- og vedligeholdelsesarbejder (rådighedstilladelse, skiltevogn eller lysregulering). 

Personale til drift og vedligehold 

For løsning A1, A1-Alt og A2 er omkostninger til personale for drift af fælleskonstruktionerne 

vurderet baseret på erfaringerne med det nuværende bygværk og dermed under 

antagelse af en organisation svarende til den nuværende med fast driftspersonale fra Banedanmark 

placeret på broen. 

For løsning A3, hvor broen efter hovedistandsættelse alene anvendes til vejtrafik, er det 

antaget, at omkostninger til personale til drift af fælleskonstruktionerne også efter hovedistandsættelsen 

er ca. af samme størrelsesorden, som omkostningerne til Banedanmarks 

personale til drift af fælleskonstruktionerne i perioden før hovedistandsættelsen. 

5

Afgrænsning af drift og vedligehold 

Omkostningerne estimeret i dette fagnotat omfatter alle drifts- og vedligeholdelsesaktiviteter 

på broen i perioden 2013-2070 undtaget enkelte vedligeholdelsesarbejder, der udføres 

direkte i forbindelse med hovedistandsættelsen af broen, da de af hensyn til optimal 

udførelse af arbejdsplads, adgangsfaciliteter mv. bør udføres som en integreret del af 

hovedistandsættelsen. Disse aktiviteter omfatter bla.: 

Reparation af den øverste del af pilletoppe, der udføres ifm. forstærkning af pilletoppe 

Maling af lokale områder på ståloverbygningen (særligt for tværbjælker og øvre 

vindgitre), der udføres ifm. malerarbejder efter forstrækningsarbejder og udskiftning 

af vejtrug 

Udskiftning af glideflader på styrelejer i ståloverbygningen 

Jf. projektafgrænsningen i afsnit 1.5 inkluderer vurderingen af omkostninger til drift og 

vedligehold ikke følgende: 

Almindelig renholdelse (fejning, brøndrensning, oprensning af dilatationsfuger 

mv.) og vintertjeneste (snerydning og saltning) 

Pleje af grønne arealer på dæmninger og omkring bygninger 

Drift og vedligehold relateret til baneteknik, dvs. spor (ballast og spor inkl. skinneudtræk, 

afsporingssikringer mv.), sikring (signaler, kabelsystemer mv.) og kørestrømsanlæg 

Vurderingen af vedligeholdelsestiltagene tager udgangspunkt i, at bygværket drives og 

vedligeholdes svarende til Banedanmark og Vejdirektoratets normale standard. 

Overslag for omkostninger til drift og vedligehold 

I denne rapport er omkostninger til drift og vedligehold opdelt i Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder 

og Større vedligeholdelsesprojekter. 

Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder omfatter arbejder, der har et rutinemæssigt 

præg, og som typisk vil blive udført af den faste vedligeholdelsesorganisation (bestående 

af eget personale, eventuel rådgiver og husentreprenører). 

Større vedligeholdelsesprojekter omfatter arbejder, der pga. deres størrelse og/eller kompleksitet 

typisk vil blive projekteret og udført som selvstændige entrepriser. 

De samlede omkostninger til drift og vedligehold er dermed summen af omkostninger til 

Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder og Større vedligeholdelsesprojekter. 

I kapitel 3 og 4 er de estimerede budgetter for drift og mindre vedligehold samt for større 

vedligeholdelsesprojekter opsummeret opdelt på fælleskonstruktioner, Banedanmarks 

konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner uden korrektionstillæg i henhold til Ny 

Anlægsbudgettering. 

Der regnes i prisniveau 3. kvartal 2011, og alle priser er eksklusive moms. 

I kapitel 9 summeres omkostningerne til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder samt 

større vedligeholdelsesprojekter, og der angives et samlet beløb per år i perioden 2013- 

2070 for alle løsninger inkl. korrektionstillæg i henhold til Ny Anlægsbudgettering, hvor 

omkostningerne er angivet under følgende forudsætninger: 

6

Overslag for drift og mindre vedligeholdelsesarbejder er påført et korrektionstillæg 

på 20 %, da det vurderes, at usikkerheden i overslag herfor er mindre end 

usikkerheden for selve hovedistandsættelsen. 

Overslag for større vedligeholdelsesprojekter er påført et korrektionstillæg på 50 

%, da det vurderes, at usikkerheden i fastsættelsen af omfang og budget for disse 

projekter, der for en stor dels vedkommende ligger langt ude i fremtiden, er 

sammenlignelig med usikkerheden for selve hovedistandsættelsen. 

1.6 Opbygning af fagnotat 

Nærværende fagnotat omfatter følgende: 

Kapitel 2 indeholder en beskrivelse af den overordnede strategi vedr. levetid og 

renovering af Storstrømsbroen for de aktuelle løsningsvarianter. 

Kapitel 3 indeholder en beskrivelse af aktiviteter vedr. drift og mindre vedligeholdelsesarbejder 

og afsluttes med tabeller, der for hver løsningsvariant opsummerer 

omkostningerne uden korrektionstillæg. 

Kapitel 4 indeholder en overordnet beskrivelse af aktiviteter vedr. større vedligeholdelsesprojekter. 

Kapitlet afsluttes med tabeller, der for hver løsningsvariant 

opsummerer omkostningerne uden korrektionstillæg. 

Kapitel 5,6 og 7 indeholder for løsning A1, A2 og A3 en overordnet tilstandsbeskrivelse 

og udbedringsvurdering for de aktuelle konstruktionselementer opdelt 

på henholdsvis fælleskonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner og vejdirektoratets 

konstruktioner. Disse kapitler danner dermed baggrund for de opsummerende 

tabeller i kapitel 4. 

Kapitel 8 indeholder for løsning A1-Alt for henholdsvis fælleskonstruktioner, 

Banedanmarks konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner en udbedringsvurdering 

for de aktuelle konstruktionselementer for den alternative løsning, hvor 

hele overbygningen udskiftes. Dette kapitel danner dermed også baggrund for de 

opsummerende tabeller i kapitel 4. 

Kapitel 9 indeholder en opsummering, hvor omkostningerne til drift og mindre 

vedligeholdelsesarbejder og større vedligeholdelsesprojekter summeres med korrektionstillæg 

på henholdsvis 20 % og 50 %. 

For information om bygværket, herunder beskrivelse af de enkelte konstruktionselementer, 

henvises til Definitionsfaserapportens kapitel 4, ref. [1]. 

7

2 Strategi i forhold til levetider og 

renovering af Storstrømsbroen 

Levetid er i denne rapport, iht. vejreglen Eftersyn af bygværker, Vejdirektoratet – Vejregeludvalget, 

november 1994, ref. [2], defineret som den årrække, i hvilken et konstruktionselement 

kan opfylde sin funktion. 

I dette kapitel er levetider vurderet generelt på overordnet niveau i forhold til: 

Afvikling af trafikken på den eksisterende Storstrømsbro under de aktuelle forhold 

Broens bæreevne under de aktuelle forhold og nutidig belastning. Broens bæreevnemæssige 

forhold er nærmere beskrevet i Definitionsfaserapportens kapitel 6, 

ref. [1], hvortil der henvises. 

På ovenstående baggrund er der opstillet en overordnet strategi i forhold til levetid og 

renovering af broen for hver af de 4 løsningsvarianter A1, A1-Alt, A2 og A3. Strategien 

beskriver blandt andet målet med vedligehold i forhold til levetid for henholdsvis fælleskonstruktioner, 

Banedanmarks konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner. 

2.1.1 Trafikafvikling 

Jernbane 

For løsning A1, A1-alt og A2 antages, at levetiden af bygværket i forhold til afvikling af 

jernbanetrafik er afgrænset til år 2040. Se også projektafgrænsning i afsnit 1.4. 

Vej og fællessti 

For løsning A1, A1-Alt og A3 antages, jf. Definitionsfaserapportens afsnit 7.1.1.2 (ref. 

[1]), at levetiden af bygværket i forhold til afvikling af vejtrafikken og trafikken på fællesstien 

som minimum er længere end den periode, der betragtes i de samfundsøkonomiske 

vurderinger, dvs. som minimum frem til år 2070. 

2.1.2 Bæreevne 

Fælleskonstruktioner 

Vurdering af de bærende hovedkonstruktioners brud- og udmattelsesbæreevne i 2010- 

2012 har identificeret utilstrækkelig bæreevne i en række kritiske områder, som er nærmere 

beskrevet i Definitionsfaserapportens kapitel 6 (ref. [1]). Det forudsættes, at der i 

forbindelse med en eventuel kommende hovedistandsættelse af broen udføres de nødvendige 

forstærkninger af de bærende hovedkonstruktioner med henblik på at sikre, at broens 

bæreevne derefter lever op til nugældende normer og standarder for de i Definitionsfaserapportens 

afsnit 3.3 (ref. [1]) definerede belastninger. 

I forhold til brud- og udmattelsesbæreevne af ståloverbygningen vurderes følgende: 

For løsning A3, hvor broen hovedistandsættes i 2021-2023 og derefter alene 

overfører vejtrafik, vurderes det, at den bærende ståloverbygning efter hovedistandsættelsen 

ikke vil have behov for yderligere tiltag i forhold til udmattelses- 

8

skader, da toglasten er fjernet. Dermed vurderes det, at ståloverbygningens levetid 

med det rette vedligehold som minimum kan sikres til 2070. Definitionsfaserapportens 

kapitel 10 beskriver, hvilke forstærkningstiltag der er forudsat udført 

under hovedistandsættelsen for løsning A3. 

For løsning A1, hvor broen hovedistandsættes i 2018-2021 og derefter overfører 

både bane- og vejtrafik, vurderes det, at levetiden af den bærende ståloverbygning 

pga. akkumulering af udmattelsesskader vil afhænge af, hvor omfattende 

hovedistandsættelsen er. I forhold til de opstillede strategier for levetiden og under 

hensyntagen til Banedanmarks vurdering af, hvornår banetrafikken ikke længere 

kan afvikles i ét spor, er det i Definitionsfaserapportens kapitel 8 beskrevet, 

hvilke forstrækningstiltag, der er forudsat udført under hovedistandsættelsen for 

at sikre en levetid for afvikling af banetrafik til 2040. Det vurderes, at det efter 

lukning for banetrafik vil være muligt at afvikle vejtrafikken på broen som minimum 

frem til 2070 uden behov for yderligere tiltag i forhold til udmattelsesskader. 

For løsning A1-Alt udskiftes den eksisterende ståloverbygning, og udmattelsesproblematikken 

forsvinder dermed. 

For løsning A2, hvor broen hovedistandsættes i 2018-2020 og derefter alene 

overfører banetrafik, vurderes det, at levetiden af den bærende ståloverbygning 

pga. akkumulering af udmattelsesskader vil afhænge af, hvor omfattende hovedistandsættelsen 

er. I forhold til de opstillede strategier for levetiden og under hensyntagen 

til Banedanmarks vurdering af, hvornår banetrafikken ikke længere kan 

afvikles i ét spor, er det i Definitionsfaserapportens kapitel 9 beskrevet, hvilke 

forstærkningstiltag, der er forudsat udført under hovedistandsættelsen for at sikre 

en levetid for afvikling af banetrafik til 2040. 

Med den i Definitionsfaserapportens kapitel 8, 9 og 10 beskrevne forstærkning af 

ståloverbygningen og det rette efterfølgende vedligehold, vurderes det, at det vil 

være muligt at opretholde ståloverbygningens funktion i forhold til vejtrafik til 

minimum 2070 og i forhold til vej- og banetrafik til minimum 2040. 

I forhold til bropillerne vurderes følgende: 

Med den i Definitionsfaserapportens kapitel 8, 9 og 10 beskrevne forstærkning og 

reparation af pilletoppe (ref. [1]) og det rette efterfølgende vedligehold, vurderes 

det, at det vil være muligt at opretholde bropillernes funktion til minimum 2070. 

Det skal dog understreges, at der er stor usikkerhed i vurderingen af omfanget af 

reparationer under vand, se også afsnit 5.3.2. 

Vejdirektoratets konstruktioner 

Vejtruget er i meget dårlig stand og under accelereret nedbrydning, og restlevetiden med 

hensyn til bæreevne i forhold til opretholdelse af funktionen af fortovs- og kørebaneplade 

er så begrænset, at Vejdirektoratet har indstillet vejtruget til udskiftning indenfor få år og 

før åbningen af Femern-forbindelsen, se afsnit 7.1. Det forudsættes, at det nye vejtrug 

inkl. vejdragerne udføres, så bæreevnen lever op til nugældende normer og standarder for 

de i Definitionsfaserapportens afsnit 3.3 definerede belastninger (ref. [1]). 

Jf. afsnit 7.1 ophører levetiden af fortovspladen i forhold til last fra tidligere anvendt snerydningskøretøj 

med udgangen af 2014 i henhold til de seneste vurderinger af restlevetiden, 

og der er derfor indregnet en lokal understøtning af det kritiske område af fortovspladen 

(ved dilatationsfuger) i 2014 i drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne i alle 

løsningsvarianter. 

9

Banedanmarks konstruktioner 

For banetruget vurderes bæreevnen at leve op til nutidens normer for en last svarende til 

klasse D4, jf. særeftersyn af banetrug udført i 2011. For banedragerne er der udmattelsesproblemer 

ved L-jern i samlinger mellem banedragere og tværbjælke, jf. Definitionsfaserapportens 

afsnit 6.2 (ref. [1]), og det forudsættes derfor, at der i forbindelse med hovedistandsættelsen 

udskiftes et større antal revnede L-jern. Det må jf. afsnit 6.2 forventes, at 

der fremover vil være behov for udskiftning af yderligere L-jern som følge af fortsat udvikling 

af udmattelsesskaderne. Dette indgår i de planlagte drifts- og vedligeholdelsesarbejder. 

2.1.3 Overordnet strategi i forhold til levetid 

På baggrund af mulighederne for afvikling af trafikken på broen under de aktuelle forhold 

og bæreevnevurderinger af broen er der jf. afsnit 1.3 opstillet nedenstående 4 overordnede 

strategier i forhold til levetid: 

Løsning A1 

Løsning A1-Alt 

Løsning A2 

Løsning A3 

Strategierne tager hensyn til kravene i projektafgrænsningen i afsnit 1.4 vedr. forstyrrelse 

af trafikken i perioden efter åbning af Femern-forbindelsen og udskiftning af vejtruget. 

Der er ikke opstillet separate strategier for: 

A1+A4, som forudsættes at være tilsvarende A1 

A1-Alt+A4, som forudsættes at være tilsvarende A1-Alt 

Her er det altså vurderet, at tilvalget af fællesstien ikke ændrer på strategien i forhold til 

levetid og renovering. 

2.1.3.1 Løsning A1 

For løsning A1, hvor broen bevares som jernbane- og vejbro, er den overordnede strategi 

vist skematisk i bilag 1. 

Hovedstrategien er baseret på følgende forudsætninger: 

Hovedistandsættelsen i 2018-2021 omfatter forstærkning af den fælles bærende 

hovedkonstruktion, så den opfylder nugældende normer og standarder. Derudover 

udskiftes vejtruget, da levetiden er opbrugt, og banetruget renoveres, da levetiden 

af fugtisoleringen er opbrugt, og renovering er nødvendig for at undgå risiko 

for længerevarende sporspærringer i perioden 2020-2040. 

I perioden frem til udskiftning af vejtruget i forbindelse med hovedistandsættelsen 

foretages de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende 

tiltag på vejtruget. Tiltagene skal opretholde sikkerheden for trafikanter på 

kørebane og fællessti samt skibstrafikken under broen frem til udskiftning af vejtruget, 

og omfatter lokal understøtning af fortovspladen ved dilatationsfuger i 

2014 og en række løbende sikkerhedsbaserede reparationer af bl.a. kørebanebeton, 

kantsten/scramboard, kantbjælker, dilatationsfuger med videre. Efter udskift- 

10

2.1.3.2 Løsning A1-Alt 

ningen vedligeholdes det nye vejtrug med henblik på fortsat drift af vejbroen, 

som minimum til 2070. 

Den fælles bærende hovedkonstruktion vedligeholdes også med henblik på fortsat 

drift af vejbroen, som minimum til 2070. 

Banetruget vedligeholdes efter renovering ifm. hovedistandsættelsen med henblik 

på at sikre en levetid til 2040. 

Før 2040 opføres en ny banebro med placering vest for den eksisterende Storstrømsbro. 

Banetrafikken omlægges til den nye banebro i 2040, hvorefter banetruget 

på Storstrømsbroen fjernes, og Storstrømsbroen derefter er en ren vejbro. 

For løsning A1-Alt, hvor broen bevares som jernbane- og vejbro efter en mere gennemgribende 

hovedistandsættelse, er den overordnede strategi vist skematisk i bilag 1. 



Hovedistandsættelsen i 2018-2020 omfatter en gennemgribende hovedistandsættelse 

med udskiftning af den bærende ståloverbygning samt bane- og vejtrug, således 

at kun bropiller og landfæster bevares. Bropiller forstærkes, så de opfylder 

nugældende normer og standarder. 

I perioden frem til udskiftning af overbygningen inkl. vejtrug foretages de nødvendige 

sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende tiltag på det 

eksisterende vejtrug. Tiltagene skal opretholde sikkerheden for trafikanter på kørebane 

og fællessti samt skibstrafikken under broen frem til udskiftning af overbygningen 

inkl. vejtrug, og omfatter lokal understøtning af fortovspladen ved dilatationsfuger 

i 2014 og en række løbende sikkerhedsbaserede reparationer af 

bl.a. kørebanebeton, kantsten/scramboard, kantbjælker, dilatationsfuger med videre. 

Efter udskiftningen vedligeholdes de nye vejkonstruktioner med henblik på 

at sikre en levetid som minimum til 2070. 

Den fælles bærende hovedkonstruktion inkl. kassedragerens dæk vedligeholdes 

med henblik på at sikre en levetid som minimum til 2070. 

Banekonstruktioner vedligeholdes efter renovering ifm. hovedistandsættelsen 

med henblik på at sikre en levetid til 2040. 


Banetrafikken omlægges til den nye banebro i 2040, hvorefter banekonstruktionerne 

på Storstrømsbroen fjernes, og Storstrømsbroen derefter er en 

ren vejbro. 

For løsning A2, hvor broen bevares som jernbanebro, er den overordnede strategi vist 

skematisk i bilag 1. 




fjernes vejtruget, og banetruget renoveres, da levetiden af fugtisoleringen er 

opbrugt, og renovering er nødvendig for at undgå risiko for længerevarende sporspærringer 

i perioden 2020-2040. Banetruget ombygges endvidere ved udvidelse 

11


og etablering af kantbjælke i vestsiden, og derudover etableres en ny service/redningsvej 

vest for banetruget. 

I perioden frem til fjernelse af det eksisterende vejtrug i forbindelse med hovedistandsættelsen 

foretages de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og levetidsforlængende 

tiltag på vejtruget. Tiltagene skal opretholde sikkerheden for 

trafikanter på kørebane og fællessti samt skibstrafikken under broen frem til nedrivning 

af vejtruget, og omfatter lokal understøtning af fortovspladen ved dilatationsfuger 

i 2014 og en række løbende sikkerhedsbaserede reparationer af bla. 

kørebanebeton, kantsten/scramboard, kantbjælker, dilatationsfuger med videre. 

Den fælles bærende hovedkonstruktion vedligeholdes med henblik på at sikre en 

levetid til 2040. 

Banetruget vedligeholdes efter renovering ifm. hovedistandsættelsen med henblik 

på at sikre en levetid til 2040. 


Banetrafikken omlægges til den nye banebro i 2040, hvorefter Storstrømsbroen 

nedrives. 

For løsning A3, hvor broen bevares som vejbro, er den overordnede strategi vist skematisk 

i bilag 1. 


Før 2020 opføres en ny banebro med placering vest for den eksisterende Storstrømsbro, 

og banetrafikken omlægges til den nye banebro i 2020, hvorefter Storstrømsbroen 

er en ren vejbro. 



udskiftes vejtruget, da levetiden er opbrugt, og banetruget fjernes. 

I perioden frem til udskiftning af det eksisterende vejtrug i forbindelse med hoved-istandsættelsen 

foretages de nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer og 

levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Tiltagene skal opretholde sikkerheden for 

trafikanter på kørebane og fællessti samt skibstrafikken under broen frem til udskiftning 

af vejtruget, og omfatter lokal understøtning af fortovspladen ved dilatationsfuger 

i 2014 og en række løbende sikkerhedsbaserede reparationer af bla. 

kørebanebeton, kantsten/scramboard, kantbjælker, dilatationsfuger med videre. 

Efter udskiftningen vedligeholdes det nye vejtrug med henblik på at sikre en levetid 

som minimum til 2070. 

Den fælles bærende hovedkonstruktion vedligeholdes med henblik på at sikre en 

levetid som minimum til 2070. 

2.1.4 Sammenfatning af strategier vedr. levetid 

Udover de i afsnit 2.1.3 forudsatte levetider for løsningsvarianterne i Definitionsfaserapporten 

ref. [1] vurderes drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne i nærværende fagnotat 

også for et scenarie, hvor kravet til levetid er 2020 for hele bygværket. Disse omkostninger 

benyttes som input til scenarie 4 (beskrevet i afsnit 1.1), hvor der opføres en jernbanebro 

eller ny kombineret vej- og jernbanebro og den eksisterende Storstrømsbro nedrives 

efter åbningen af Femern-forbindelsen, dvs. efter udgangen af 2020. 

12

I Tabel 2-1 er de forudsatte levetider opsummeret for de forskellige strategier der er inkluderet 

i dette fagnotat for henholdsvis fællekonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner 

og Vejdirektoratets konstruktioner. 

Løsning Strategi Fælles- 

Banedanmarks Vejdirektoratets 

konstruktioner konstruktioner konstruktioner 

A1 Hovedstrategi: Længst muligt, 2040 Længst muligt, 

og Banetrafik til som min. til 2070 

som min. til 

A1-Alt 2040 og vejtrafik 

længst mulig 

2070 

A2 Hovedstrategi: 2040 2040 2018 (vejforbin- 

Banetrafik til 

delsen lukkes 

2040 

herefter) 

A3 Hovedstrategi: Længst muligt, 2020 (banefor- Længst muligt, 

Vejtrafik længst som min. til 2070 bindelsen lukkes som min. til 

muligt 

herefter) 2070 

C Hovedstrategi: 2020 (broen ned- 2020 (broen ned- 2020 (broen ned- 

Ny bane- og 

vejbro opføres 

og Storstrømsbroen 

nedrives 

rives herefter) rives herefter) rives herefter) 

Tabel 2-1 Oversigt over forudsatte levetider 

Det skal bemærkes, at vejforbindelsen for løsning A1 og A3 skal forudsættes at være i 

drift også ud over tidshorisonten, der går til 2070, jf. projektafgrænsningen i afsnit 1.4. 

Derfor er der i de estimerede vedligeholdselsesomkostninger for disse løsninger indregnet 

de nødvendige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger uden afgrænsning i forhold til 

den periode, der betragtes i de samfundsøkonomiske analyser (frem til og med 2070). 

Som konsekvens medtager dette fagnotat en række (også større) vedligeholdelsesarbejder, 

selvom de er placeret umiddelbart før 2070. 

13

3 Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder 

Drift og mindre vedligeholdelsesarbejder omfatter bl.a. nedenstående aktiviteter: 

Forbrug af elektricitet (bygninger, vejbelysning og farvandsafmærkning), vand 

og telefoni. 

Serviceeftersyn og mindre vedligehold af adgangsfaciliteter og hjælpemidler, 

herunder inspektionsvogne, lejdere, luger, løfte- og hejse-grej, sikkerhedsmateriel, 

arbejdskøretøjer (truck og traktor), pram med videre. 

Serviceeftersyn og mindre vedligeholdelsesarbejder på installationer (vejbelysning 

og farvandsafmærkning, nødtelefoner og vejbomanlæg), herunder udskiftning 

af lyskilder. 

Mindre vedligeholdelsesarbejder på bygninger og konstruktioner, herunder bl.a. 

mindre stål-, beton- og belægningsarbejder. 

Rutine-, general- og særeftersyn 

For alle løsningsvarianter: Overvågning af broens leje- og fugebevægelser samt 

hældning af bropiller, som beskrevet i afsnit 5.4.2 i Definitionsfaserapporten (ref. 

[1]). Det er for alle løsningsvarianter forudsat, at hældningsændringer af lejerne 

og bropillerne undersøges ved registreringer af lejepositioner og -gab ved forskellige 

temperaturer samt hældningsmålinger for piller. Det er forudsat, at målepunkter 

etableres i 2013, og der udføres 2 årlige målinger for lejeposition og -gab 

samt 1 årlig måling af pillehældning i 2013-2017 (for løsning A3 også år 2020) 

samt i år 1, 2, 3, 5, 10, 15, 20 etc. efter hovedistandsættelse. 

For alle løsningsvarianter: Overvågning af revnedannelse ved konsoller, som beskrevet 

i afsnit 6.1.1 i definitionsfaserapporten ref. [1]. Det skal bemærkes, at det 

for alle løsningsvarianter er forudsat, at der etableres strain gauges ved alle konsoller 

i 2012 (som forudsat i Trafikstyrelsens ibrugtagningstilladelse for broen), 

og omkostningerne hertil er derfor ikke inkluderet i de estimerede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger 

(afgrænset til 2013-2070). For løsning A3, hvor hovedistandsættelsen 

først gennemføres i 2021-2022, er der inkluderet en mellemliggende 

røntgenkontrol af alle konsoller og en ny montage af strain gauges, da 

de antageligt ikke vil være funktionsduelige frem til 2021. 

Mere specifikt omfatter drift og mindre vedligeholdelsesarbejder også: 

For Banedanmarks konstruktioner: Løbende udskiftning af udmattelsesskadede 

L-jern mellem banedragere og tværdragere i perioden før og efter hovedistandsættelse, 

se også afsnit 6.2. 

For Vejdirektoratets konstruktioner: En række nødvendige sikkerhedsbetingede 

reparationer af det eksisterende vejtrugs dilatationsfuger, kantbjælker, scramboard/kantsten, 

kørebanebeton med videre samt sikkerhedsbehugning af de fag, 

hvor gennemsejling er tilladt, for fjernelse af løstsiddende beton. Reparationerne 

er nødvendige på trods af den korte periode til den foranstående udskiftning af 

vejtruget for at opretholde sikkerheden for trafikanterne på kørebane og fællessti 

samt skibstrafikken under broen. 

14

For løsning A2, hvor vejforbindelsen over Storstrømsbroen nedlægges, er der 

medtaget omkostninger til drift af ITS system på Farøbroerne på 2,7 mio. kr. per 

år i perioden fra nedlæggelse af vejforbindelsen og 10 år frem (2019-2028), jf. 

ref. [4]. 

Omkostningerne til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder er estimeret som en gennemsnitlig 

årlig omkostning i afgrænsede perioder, selvom der må forventes en vis variation 

i budgettet fra år til år indenfor perioden. De afgrænsede perioder giver mulighed for 

at tage højde for en vis variation indenfor den betragtede periode fra 2013 til 2070, således 

at der kan tages højde for, at vedligeholdelsesomkostningerne stiger med alderen af 

konstruktionerne. Det vurderes, at variationerne indenfor de definerede perioder er uden 

nævneværdig betydning for den samfundsøkonomiske vurdering af de forskellige scenarier, 

som denne rapport skal bidrage med input til. 

Omkostningerne til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder er vurderet baseret på erfaringerne 

fra det aktuelle bygværk (og sammenlignelige bygværker) og en forventning om 

stigende omkostninger med alderen. 

I forhold til eftersyn er der taget udgangspunkt i: 

Rutineeftersyn (1-2 årligt) 

Generaleftersyn udføres hvert 5. år (dog hvert andet år for vejtruget indtil udskiftning 

pga. vejtrugets tilstand) 

Dykkereftersyn (visuel inspektion) hvert 10. år 

Særeftersyn udføres før alle større vedligeholdelsesprojekter (se bilag 2). 

Omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder uden korrektionstillæg iht. Ny 

anlægsbudgettering er estimeret i bilag 2 og resumeret i Tabel 3-1, Tabel 3-2, Tabel 3-3 

og Tabel 3-4 i dette afsnit for hver løsning, opdelt på fælleskonstruktioner, Banedanmarks 

konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner. I disse tabeller er behov for totalspærring 

af bane og vej også anført. Behov for natspærring af vej/bane samt lokale afspærringer 

af den ene af to kørespor er efter aftale med Banedanmark ikke anført i tabellerne, da 

trafikantgeneomkostningerne ved disse afspærringer vurderes små i forhold til de øvrige 

omkostninger i de samfundsøkonomiske analyser. For driftsarbejde på kørebanearealet 

forudsættes ingen totalspærringer, da det forudsættes, at arbejder på kørebanearealet kan 

udføres som det er gjort hidtil med ét spor åbent. Bemærk, at beløb i disse tabeller er uden 

korrektionstillæg, der først tillægges i kapitel 9, hvor omkostningerne til drift og mindre 

vedligeholdelsesarbejder samt større vedligeholdelsesprojekter summeres. 

15

Årstal Årlig beløb 

[mio. kr. per år] 

FÆLLESKONSTRUKTIONER 

2013-2032 5,4 Alder 76-95 år 

2033-2052 5,9 Alder 96-115 år 

2053-2070 6,6 Alder 116-133 år 

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER 

2013-17 0,9 Før renovering af banetruget 

Bemærkninger Behov for totalspærring 

2018 0 Under renovering af banetrug og 

udførelse af forstrækninger (ingen 

drift, spor spærret) 

2019-2020 0,9 År 1-2 efter renovering af banetrug 

(før godstog) 


(efter godstog) 



VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER 

2013-2015 2,9 Før udskiftning af vejtruget 


2019-2020 0 Under udskiftning af vejtrug (ingen 

drift, vej spærret) 

2021-2035 0,9 År 1-15 med nyt vejtrug 



Inkluderet i hovedistandsættelsen 


Tabel 3-1 Oversigt over omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder for løsning 

A1 (grundløsning) UDEN korrektionstillæg 

Omkostninger til drift og vedligehold af en eventuel fællessti vurderes at være et tillæg til 

ovenstående i størrelsesordenen 10-20 % af omkostningerne for Vejdirektoratets konstruktioner. 

16





2013-2019 5,5 Alder 76-92 år 

2020-2032 4,5 Alder 93-95 år (bropiller + landfæster) 

Alder 1-11 år (overbygning) 

2033-2052 4,8 Alder 96-115 år (bropiller og landfæster) 

Alder 12-33 år (overbygning) 

2053-2070 5,2 Alder 116-133 år (bropiller + landfæster) 

Alder 34-51 (overbygning) 


2013-2017 0,9 Før udskiftning af banetrug 

2018-2019 0 Under udskiftning af bærende overbygning 

(ingen drift, da der er lukket 

for togtrafik) 

2020-2034 0,6 År 1-15 med ny bærende overbygning 







2018-2019 0 Under udskiftning af bærende overbygning 

(ingen drift, da der er lukket 

for vejtrafik) 







A1-Alt (grundløsning) UDEN korrektionstillæg 

Omkostninger til drift og vedligehold af en eventuel fællessti vurderes at være et tillæg til 

ovenstående i størrelsesordenen 10-20 % for Vejdirektoratets konstruktioner. 

17




2013-2032 5,3 Alder 76-95 år 

2033-2040 5,6 Alder 96-103 år 

2041-2070 0 Broen er revet ned 


2013-17 0,9 Før renovering af banetruget 


2018 0 Under renovering af banetrug Inkluderet i hovedistandsættelsen 


(før godstog) 






2013-2015 2,9 Før fjernelse af vejtruget 

2016-2018 3,5 Før fjernelse af vejtruget 

2019-2028 2,7 Vejtruget er fjernet, men drift af ITS 

system på Farø-broen i en 10-årig 

periode 

Vejforbindelsen er lukket 


A2 UDEN korrektionstillæg 

18




2013-2032 5,5 Alder 76-95 år 

2033-2052 5,9 Alder 96-115 år 

2053-2070 6,6 Alder 116-133 år 



2013-2020 0,9 Før fjernelse af banetruget og lukning 

for togtrafik 

2021-2070 0 Ingen drift, da der er lukket for togtrafik 




2021-2022 0 Under udskiftning af vejtrug (ingen 

drift, da der er lukket for vejtrafik) 




Baneforbindelsen er lukket 



A3 UDEN korrektionstillæg 

19

4 Større vedligeholdelsesprojekter 

Større vedligeholdelsesprojekter omfatter arbejder, der på grund af deres størrelse eller 

kompleksitet typisk vil blive udført som selvstændige entrepriser. 

Omkostningerne til større vedligeholdelsesarbejder fastsættes per år på baggrund af en 

udbedringsvurdering i forhold til konstruktionselementernes nuværende og forventede 

fremtidige tilstand og de overordnede krav til levetid, som er defineret i kapitel 2. De 

beskrevne vedligeholdelsesprojekter omfatter således de aktiviteter, der vurderes nødvendige 

for at opnå den ønskede levetid. F.eks. for strategi A2 ønskes en levetid på fælleskonstruktioner 

og Banedanmarks konstruktioner frem til 2040 og for A1, A1-Alt og A3 

ønskes længst mulig levetid for fælleskonstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner 

og som minimum til efter 2070. 

For eksisterede og nye konstruktionselementer i løsning A1, A2 og A3 er behovet for 

vedligeholdelsesprojekter vurderet i kapitel 5, 6 og 7, der også omfatter en opsummerende 

tilstandsbeskrivelse. For den alternative løsning A1-Alt, hvor hele overbygningen udskiftes, 

er behovet for vedligeholdelsesprojekter vurderet i kapitel 8. 

For nye konstruktionselementer er der i vurderingen af behovet for vedligeholdelsesprojekter 

anvendt de i Tabel 4-1 anførte levetider (tid til udskiftning), som tager udgangspunkt 

i levetider defineret i Vejreglen Eftersyn af bygværker, november 1994, ref. [2], 

som også er vist i tabellen. Endelig er der anvendt de i Tabel 4-1 anførte intervaller til 

større vedligehold. 

20

Element/Type Beskrivelse Levetid 

iht. 

Vejregel 

Bærende armerede 

betonkonstruktioner 

Bærende stålkonstruktioner 

Autoværn / 

rækværk 

Bærende overbygning 

(broplade) 


(kantbjælker) 

Mellemunderstøtninger 

(overfladebeskyttelse) 


(kassedrager) 

Overfladebeskyttelse 

(kassedrager) 

Anvendt levetid 

(tid til udskiftning) 

50-100 år Ikke relevant indenfor 

den betragtede 

periode 

30-50 år Ikke relevant indenfor 

den betragtede 

periode 

Interval for større 

vedligehold 

20 år 

20 år 

10-15 år 15 år Intet 

50-100 år 100 år Intet 

- 50 år (ommaling) 25 år (pletmaling) 

Ståldele 30-50 år 40 år Intet 

Varmforzinkning 15-25 år 25 år (pletmaling/ 

rep.) 

Lejer Konstruktionsdele 25-50 år 50 år 10 år 

Plinte 25-50 år 50 år 25 år 

Fugtisolering 20-40 år 40 år Intet 

Belægninger Asfalt, bærelag 20-40 år 40 år Intet 

Asfalt, slidlag 10-15 år År 15, 30, 40, 55, 

70, 80 etc. 

Intet 

Kunststofbelægning 10-15 år 15 år Intet 

Bløde fuger (bitumen) 5-10 år 5 år Intet 

Afløb, brønde 20-30 år 25 år Intet 

Dilatationsfuger Tætte fuger med fugebånd 

Åbne fuger med slæbeplade, 

Bane (eksisterende 

bro) 

20-30 år 30 år (udskiftning) 5 år (mindre rep.) 

15 år (udskiftning 

af fugebånd) 

- 50 år 

25 år 

Belysningsanlæg Vejbelysning 20-30 år 30 år Intet 

Farvandsafmærkning 20-30 år 30 år 

Elektrisk system - 30 år - 

Inspektionsvogne - 30 år 15 år 

Stiger, luger m.v. - - 25 år 

Tabel 4-1 Oversigt over anvendte levetider for nye konstruktionselementer 

- 

21

Specifikt skal det bemærkes, at større vedligeholdelsesprojekter for Banedanmarks konstruktioner 

også omfatter: 

I løsning A1: Nedrivning af banetrug inkl. fjernelse af spor på Masnedø og Falster 

i 2041. 

I løsning A1-Alt: Fjernelse af spor på broen, Masnedø og Falster i 2041. 

I løsning A2: Nedrivning af broen i 2041-2042. 

Omkostninger til større vedligeholdelsesprojekter uden korrektionstillæg iht. Ny anlægsbudgettering 

er estimeret i bilag 3 og resumeret i Tabel 4-2, Tabel 4-3, Tabel 4-4 og Tabel 

4-5 i dette afsnit for hver løsning, opdelt på fælleskonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner 

og Vejdirektoratets konstruktioner. I disse tabeller er behov for totalspærring 

af bane og vej også anført. Behov for natspærring af vej samt lokale afspærringer af det 

ene af to kørespor er efter aftale med Banedanmark ikke anført i tabellerne, da trafikantgeneomkostningerne 

ved disse afspærringer vurderes små i forhold til de øvrige omkostninger 

i de samfundsøkonomiske analyser. Det skal bemærkes, at beløb i disse tabeller er 

uden korrektionstillæg, der først tillægges i kapitel 9 Opsummering, hvor omkostningerne 

til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder samt større vedligeholdelsesprojekter summeres. 

22

Hovedkonstruktions- 

Aktivitet Årstal Beløb Bemærkninger Behov for to- 

element 

[mio. kr.] 

talspærring 

FÆLLESKONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070 

Dæmninger og glacis Reparation af glacis 2025 

2050 

Landfæster Lokale betonreparationer hvert 20. år 2041 

2061 

Bropiller Udbedring af parament 2015 

2016 

2017 

2035 

2036 

2037 

2055 

2056 

2057 

Udbedring af bropiller over og under vand 2025 

2026 

2027 


2041 

2042 


2056 

2057 

4 

4 

1,2 

1,2 

1,3/gang 

27,3 

28,5 

23,1 

13 

13,6 

11,8 

13 

13,6 

11,8 

Udbedring af glacis senest udført i 2010. 

Reparation af glacis i 2025 og 2050. 

Hovedistandsættelse i 2019+2020. Hvert 20. år udføres lokale betonreparationer 

af dele af det udvendige overfladeareal. 

Udbedring af bropiller over vand (revner, dæklagsskader og silanbehandling) 

og under vand (injicering af revner). 





Lejer Maling af lejer (alle typer) - - Udføres ifm. maling af bærende stålkonstruktion 

Ståloverbygning i 

tilslutningsfag 


buefag 

Reparation af lejeplinte 2032 

2057 

Udskiftning af glideflader på styrelejer 2041 

2061 

Ommaling fag 2-4 




Ommaling af to fag 

Ommaling af tre fag 


Ommaling af tre fag pr. år 

Ommaling af to fag pr år 

Ommaling under trug fag 22-24 

Ommaling vejside fag 22-23 (del) 

Ommaling vejside 24-23 (del) 

Ommaling sporside fag 22-24 


Ommaling vejside fag 22 




2021 

2022 

2023 

2024 

2025-2026 

2027 

2028-2040 

2051-2061 

2062-2070 

2014 

2015 

2016 

2018 

2044 

2045 

2046 

2047 

2048 

5,2 

5,2 

4,4 

4,4 

12,5 

11,3 

15,2 

15,2 

8,6/år 

11,4 

8,6/år 

11,4/år 

8,6/år 

12,9 

8,1 

8,1 

15,3 

12,9 

4,6 

6,9 

4,6 

15,2 

Udføres hvert 25. år, reparation er senest udført i 2006-2008. 

Glideflader udskiftes ifm. hovedistandsættelse i 2019-2020. 

Udskiftning udføres herefter på 50 % efter 20 år og 50 % efter 40 år. 

Inspektionsvogne Nye inspektionsvogne 2051 25,2 Udskiftes ifm. hovedistandsættelse i 2019+2020. Udskiftning udføres 

herefter hvert 30. år. 

Vedligehold af inspektionsvogne 2036 

6,3 

Vedligehold udføres hvert 15. år efter udskiftning. 

2066 

6,3 

Farvandsafmærkning Udskiftning af farvandsafmærkning 2051 1,9 Udføres hvert 30. år 

Elektrisk system Udskiftning af det elektriske system 2051 3 Udføres hvert 30. år 

Stiger, trapper, luger mv. Vedligehold af stiger, trapper, luger mv. 2046 2 Udføres hvert 25. år 

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre en levetid til 2040 

Ingen egentlige større vedligeholdelsesprojekter i perioden (frem til ca. 20 år efter hovedistandsættelse) 

Banetrug Nedrivning af banetrug, inkl. fjernelse af spor på 

Masnedø og Falster 


Eksisterende vejtrug Understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger 

Nyt vejtrug - Beton Mindre lokale betonreparationer af kantbjælker og 

underside broplade 

Nyt vejtrug – 

Dilatationsfuger, fugtisolering og 

slidlag 

2041 44,1 

2014 12,4 

2041 

2061 

23 

Inkludret i hovedistandsættelsen 

Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070 (ca. 50 år efter udskiftning 

af vejtrug) 

25,1 

25,1 

Renovering af fuger i vejtrug og udskiftning af slidlag 2036 15,4 Udføres efter 15 år 

Vejtruget udskiftes i 2019-2020. Efter 20 og 40 år udføres lokale 

dæklagsreparation dele af overfladearealet for kantbjælker og underside 

broplade. 

Udskiftning af dilatationsfuger og slidlag 2051 28,7 Udføres efter 30 år VT: 4 måneder 

Renovering af fuger i vejtrug og omisolering 2061 71,5 Udføres efter 40 år VT: Ca. 1 år 

Nyt vejtrug - Bløde fuger Udskiftning af bitumenfuger 2026 

2031 

2036 

2041 

2046 

2051 

2056 

2061 

2066 

1,8/gang Udføres hvert 5. år 

Nyt vejtrug - Vejbrønde Udskiftning af vejbrønde 2046 16,1 Udføres hvert 25. år 

Nyt vejtrug - Autoværn Pletmaling/reparation af autoværn 2046 8 Udføres hvert 25. år 

Udskiftning af autoværn 2061 26,8 Udføres hvert 40. år 


Vejbelysning 

MED TILVALG AF STI 

Nyt vejtrug - Sti, kunststofbelægning 

Nyt vejtrug - Sti, 

dilatationsfuger 

Udskiftning af vejbelysning 2051 3,3 Udføres hvert 30. år 

Udskiftning af kunststofbelægning 2036 

2051 

2066 

Tillæg - Renovering af dilatationsfuger 2036 

2066 

9,8 

9,8 

9,8 

0,8 

0,8 

Udføres hvert 15. år 

Udføres efter 15 år 

Tillæg - udskiftning af dilatationsfuger 2051 6,5 Udføres efter 30 år 

Nyt vejtrug - Sti, rækværk Tillæg - Pletmaling/reparation af rækværk 2046 4 Udføres hvert 25. år 

Tillæg - Udskiftning af rækværk 2061 13,4 Udføres hvert 40. år 

Nyt vejtrug – Sti, ståldæk Pletmaling af underside 2046 3,7 Udføres efter 25 år 

Tabel 4-2 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1 (grundløsning) og tillæg for valg af fællessti UDEN korrektionstillæg

Hovedkonstruktionselement 


Aktivitet Årstal Beløb 

[mio. kr.] 


2050 


2060 

Bropiller 

Udbedring af parament 2015 

2016 

2017 

2035 

2036 

2037 

2055 

2056 

2057 


2026 

2027 


2041 

2042 


2056 

2057 


Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070 

4 

4 

1,2 

1,2 

1,3/gang 

27,3 

28,5 

23,1 

13 

13,6 

11,8 

13 

13,6 

11,8 












Vedligehold af lejer 2030 

2040 

2050 

2060 


Udskiftning af lejer og lejeplinte 2070 15,8 Udføres efter 50 år 

Reparation af lejeplinte 2045 5 Udføres hvert 25. år efter udskiftning 

Ståloverbygning, under brobane 

(tilslutningsfag og gennemsejlingsfag) 


buefag 

Pletmaling af 6 fag hvert år 2045-2052 3,5/år Udføres 25 år efter opførelsen 

Ommaling af 6 fag 2070 10,5 Udføres 50 år efter opførelsen 

Pletmaling af buer 2045 

2046 

2047 

Ommaling af buer 2069 

2070 

1,7 

Udføres 25 år efter opførelsen 

2,2 

1,7 

15/år Udføres 50 år efter opførelsen 



Vedligehold af inspektionsvogne 2035 

6,3 


2065 

6,3 


Elektrisk system Udskiftning af elektrisk system 2050 3 Udføres hvert 30. år 

Stiger, trapper, luger mv. Vedligehold af stiger, trapper, luger mv. 2045 

2 


2070 

2 

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre en levetid til 2040 

Ny overbygning - Dilatationsfuger Renovering af fuger i ny overbygning 2035 0,7 Antages at der etableres skot omkring fuger, således at fugebånd kan 

skiftes som natarbejde. 

Fjernelse af spor Fjernelse af spor på broen, Masnedø og Falster 2041 12,4 

VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070 (ca. 51 år efter udskiftning 

af overbygningen) 


2014 12,4 

Ny overbygning – 

Renovering af dilatationsfuger og udskiftning af 2035 15,1 Overbygning udskiftes i 2018+2019. 

Dilatationsfuger og slidlag slidlag 



Renovering af dilatationsfuger og omisolering, inkl. 

det tidligere baneareal 

2060 138,9 Udføres efter 40 år VT: Ca. 1 år 


Udskiftning af bitumenfuger 2025 


Bløde fuger 

2030 

2035 

2040 

2045 

2050 

2055 

2060 

2065 

2070 

Ny overbygning - Vejbrønde Udskiftning af brønde, inkl. det tidligere baneareal 2045 

2070 

26,8 Udføres hvert 25. år 


Pletmaling/reparation af autoværn, inkl. rækværk ved 2045 12 Udføres hvert 25. år 

Autoværn 

tidligere bane 

Udskiftning af autoværn, inkl. rækværk ved tidligere 

bane 

2060 40,2 Udføres hvert 40. år 


Vejbelysning 

MED TILVALG AF STI 


Ny overbygning - Sti, kunststof- Udskiftning af kunststofbelægning 2035 

9,8 


belægning 

2050 

9,8 

2065 

9,8 

Ny overbygning - Sti, dilatations- Tillæg - Renovering af dilatationsfuger 2035 

0,3 


fuger 

2065 

0,3 

Tillæg - udskiftning af dilatationsfuger 2050 2,2 Udføres efter 30 år 

Ny overbygning - Sti, rækværk Tillæg - Pletmaling/reparation af rækværk 2045 4 Udføres hvert 25. år 

Tillæg - Udskiftning af rækværk 2060 13,4 Udføres hvert 40. år 

Ny overbygning - Sti, stålover- Tillæg - Pletmaling af 6 fag hvert år 2045-2052 0,4/år Udføres 25 år efter opførelsen 

bygning under brobane 

Tillæg - Ommaling af 6 fag 2070 1,3 Udføres 50 år efter opførelsen 

Tabel 4-3 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1-Alt (grundløsning) og tillæg for valg af fællessti UDEN korrektionstillæg 

24



element 

[mio. kr.] 

talspærring 

FÆLLESKONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre en levetid til 2040 

Dæmninger og glacis Reparation af glacis 2025 4 Udbedring af glacis senest udført i 2010. 

Bropiller 


2016 

2017 


2026 

2027 

1,3 

1,3 

1,3 

27,3 

28,5 

23,1 

25 

Reparation af glacis i 2025. 




Reparation af lejeplinte 2032 5,2 Udføres hvert 25. år, reparation er senest udført i 2006-2008. 




buefag 





2020 

2021 

2022 

2023 

12,5 

11,3 

15,2 

15,2 

Pletmaling efter behov af tre fag 2027-2031 1 / år 





2014 

2015 

2016 

2018 


Ingen egentlige større vedligeholdelsesprojekter i perioden (frem til ca. 20 år efter hovedistandsættelse) 

Hele broen Nedrivning af broen inkl. forberedende arbejder 2038 

2040 

2041 

2042 

VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre en levetid til 2018 


2014 12,4 

Tabel 4-4 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdelsesprojekter for løsning A2 UDEN korrektionstillæg 

12,9 

8,1 

8,1 

15,3 

7,6 

20,2 

136,6 

88,6 

Inkluderet i hovedistandsættelsen



element 

[mio. kr.] 

talspærring 

FÆLLESKONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070 


2050 


2063 

Bropiller 


2016 

2017 

2035 

2036 

2037 

2055 

2056 

2057 


2026 

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdsomkostninger 26 

4. Større vedligeholdelsesprojekter 

2027 


2041 

2042 


2056 

2057 

4 

4 

1,2 

1,2 

1,3/gang 

27,3 

28,5 

23,1 

13 

13,6 

11,8 

13 

13,6 

11,8 












Reparation af lejeplinte 2032 

5,2 

Udføres hvert 25. år, reparation er senest udført i 2006-2008. 

2057 

5,2 

Udskiftning af glideflader på styrelejer 2043 

4,4 

Glideflader udskiftes ifm. hovedistandsættelse i 2021+2022. Ud- 

2063 

4,4 

skiftning udføres på 50 % efter 20 år og 50 % efter 40 år. 




buefag 






Ommaling af tre fag 


Ommaling af tre fag pr. år 

Ommaling af to fag pr år 










2017 

2018 

2019 

2020 

2024-2025 

2026 

2027-2039 

2047-2057 

2058-2066 

2014 

2015 

2016 

2021 

2044 

2045 

2046 

2047 

2051 



Vedligehold af reparationsvogne 2038 

6,3 


2068 

6,3 


12,5 

11,3 

15,2 

15,2 

8,6 / år 

11,4 

8,6 / år 

11,4/år 

8,6/år 

12,9 

8,1 

8,1 

15,3 

12,9 

4,6 

6,9 

4,6 

15,2 

Elektrisk system Udskiftning af det elektriske system 2053 3 Udføres hvert 30. år 

Stiger, trapper, luger mv. Vedligehold af stiger, trapper, luger mv. 2048 2 Udføres hvert 25. år 

BANEDANMARKS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre en levetid til og med 2020 

Ingen egentlige større vedligeholdelsesprojekter i perioden 

VEJDIREKTORATETS KONSTRUKTIONER Vedligeholdelsesprojekterne skal sikre længst mulig levetid, som minimum til 2070 (ca. 48 år efter 

udskiftning af vejtrug) 


2014 12,4 

Nyt vejtrug - Beton Mindre lokale betonreparationer af kantbjælker og 2043 

25,1 

Vejtruget udskiftes i 2021-2022. Efter 20 og 40 år udføres lokale 

underside broplade 

2063 

25,1 

dæklagsreparationer af dele af overfladearealet for kantbjælker og 

underside broplade. 


Dilatationsfuger, fugtisolering og 

Renovering af fuger i vejtrug og udskiftning af slidlag 2038 15,4 Udføres efter 15 år 

slidlag 


Renovering af fuger i vejtrug og omisolering 2063 71,5 Udføres efter 40 år VT: Ca. 1 år 

Nyt vejtrug - Bløde fuger Udskiftning af bitumenfuger 2028 

2033 

2038 

2043 

2048 

2053 

2058 

2063 

2068 


Nyt vejtrug - Vejbrønde Udskiftning af vejbrønde 2048 16,1 Udføres hvert 25. år 

Nyt vejtrug - Autoværn Pletmaling af autoværn 2048 8 Udføres hvert 25. år 

Udskiftning af autoværn 2063 26,8 Udføres hvert 40. år 


Vejbelysning 


Tabel 4-5 Oversigt over omkostninger til større vedligeholdelsesprojekter for løsning A3 UDEN korrektionstillæg


for fælleskonstruktioner 

5.1 Dæmninger og stenglacis 

5.1.1 Tilstand 

Der blev i 2010 udført istandsættelse af både dæmning og stenglacis. Al uønsket bevoksning 

blev nedskåret, manglende sten blev erstattet, og huller fra rødder og udvaskninger 

blev udfyldt med jord. Tilstanden af dæmning og stenglacis vurderes herefter umiddelbart 

som pæn, alderen taget i betragtning. Det må dog forventes, at der på sigt er risiko for 

udvaskning i stenglacierne, da der ikke er udstøbt mellem stenene. 

5.1.2 Udbedringsbehov 

Levetid til 2020: 

Der forventes ikke behov for større vedligeholdelsesprojekter ved ønske om en levetid til 

2020. 

Levetid til 2040 eller senere: 

Ved ønske om en levetid til 2040 eller senere vurderes der at kunne blive behov for udbedring 

af lokale områder af kystbeskyttelsen (stenglacis og stenkastningen foran denne) i 

form af opretning af stenglacis og udstøbning med mørtel mellem sten for at hindre udvaskning 

samt supplering/opretning af stenkastningen. Derudover vil der være behov for 

fjernelse af uønsket bevoksning. 

Der skønnes behov for en komplet fjernelse af uønsket bevoksning samt udbedring af 

stenglacis på ca. 25 % af arealet med en tilhørende opretning af den foranliggende stenkastning 

i henholdsvis 2025 og 2050 svarende til 15 og 40 år efter udbedringen i 2010. 

5.2 Landfæster 


Seneste visuelle eftersyn af landfæsternes lodrette sider blev udført i 2009 og 2012, hvor 

det overordnet set blev vurderet, at landfæsterne er i rimelig stand, alderen taget i betragtning. 

Der er dog flere steder på de lodrette flader og kantbjælker observeret afskalninger 

med blotlagt overfladekorroderet armering, hvide udfældninger samt lokale områder med 

fine, finmaskede netrevner og lodrette fine enkeltrevner. Fra underside fortov og ned 

langs yderside af vægge i vestsiden er der flere steder registreret gennemsivninger i form 

af kraftige, hvide udfældninger. 

Tilstanden af landfæsterne er yderligere vurderet ved supplerende betonundersøgelser 

udført i 2012, ref. [3], hvor det blev vurderet, at de lodrette revner i vægge er temperatur- 


5. Større vedligeholdelsesprojekter for fælleskonstruktioner

og svindrevner (dvs. fra broens opførelse), mens de lokale netrevner og/eller orienterede 

revnesystemer er forårsaget af skadelige alkalikiselreaktioner. 

Fugtisoleringen og kørebanebetonen på begge landfæster er fra broens opførelse og har 

dermed en alder på ca. 75 år. Kørebanebetonen er i løbet af broens levetid blevet repareret 

løbende, hvor der er opstået huller/revner, og fremstår derfor generelt lappet. Kørebanebetonen 

fremstår derudover generelt ældet og har flere mellemfine til grove revner. 

Tilstanden af konstruktionsbetonen i topdæk og fugtisolering blev vurderet ved særeftersyn 

i 1986, hvor det blev konstateret, at fugtisoleringen var utæt med fugtansamlinger på 

undersiden, samt at fugtisoleringen ikke var klæbrig og manglede vedhæftning til den 

underliggende konstruktionsbeton. Derudover blev det konstateret, at oversiden at konstruktionsbetonen 

i topdækket var nedbrudt i en dybde på 0-30 mm, men områdevis op til 

70-80 mm. Under denne dybde var betonen sammenhængende, men stadig med tendens 

til laminering. Betonen var generelt fugtig i en dybde på op til 70 mm. Der blev ikke konstateret 

væsentlig korrosion på armeringen i dækket. 

Der er ikke foretaget omisolering af topdækket siden særeftersynet i 1986. 



Der forventes ikke behov for større vedligeholdelsesprojekter ved ønske om en levetid til 

2020, dog må der forventes et stigende behov for løbende sikkerhedsbetingede reparationer 

af kørebanebetonen og kantsten. Omkostningerne til disse reparationer er inkluderet i 

de løbende omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder. 


Ved ønske om en levetid til 2040 eller længere vurderes der behov for omisolering og 

udskiftning af topdækket, hvilket bør udføres inden for relativ kort tid og i forbindelse 

med hovedistandsættelse af broen. Omkostninger hertil er indarbejdet i anlægsoverslag 

for hovedistandsættelsen i Definitionsfaserapporten ref. [1]. 

Ved ønske om længst mulig levetid udføres en omisolering igen 40 år efter hovedistandsættelsen. 

For de øvrige dele af landfæsterne, herunder de lodrette flader, skønnes der at være behov 

for lokale betonreparationer ved dæklagsskader og/eller revner hvert 20. år efter hovedistandsættelsen 

svarende til ca. 50 m 2 per landfæste efter 20 og 40 år. 



5.3 Bropiller 


Tilstandsbeskrivelse af bropillerne omfatter havbunden, stålspuns omkring bropiller, fundamentsplader 

og selve bropillerne, som beskrives ud fra en opdeling i forhold til 4 zoner: 

Pilletop, som omfatter de øverste ca. 0-2 meter af det øvre pilleskaft inklusiv 

oversiden. 

Pillebund, som omfatter området på de hule øvre pilleskafter fra pilletop (ca. 2 

meter fra oversiden) til parament (kote +2,5). 

Paramentskasse, som omfatter det nedre pilleskaft, der er udstøbt med grovbeton 

og beklædt med granitkvadre (fra kote -2,5 til +2,5). 

Pillefod (massiv) under parament. 

Tilstanden af bropillerne er bl.a. vurderet ved supplerende betonundersøgelser i 2012 (ref. 

[3]). 

5.3.1.1 Havbunden 

Der er foretaget dykkerinspektion af alle bropiller i efteråret 2009 og foråret 2010. Dykkerinspektionen 

blev i sommeren 2010 suppleret med en opmåling af havbunden ved 

broen. 

Der er ved dykkerinspektion ikke registreret væsentlig erosion i havbunden eller underskæring 

af fundamenterne. Flere steder er der dog registreret stærkt kuperet havbund og 

sand og aflejringer, der er skyllet indover fundamentspladen. 

Samlet peger de seneste dykkereftersyn på, at der er stabile bundforhold omkring bropillerne. 

5.3.1.2 Stålspuns omkring fundamentsplader 

Stålspuns omkring fundamentsplader er efterladt i varierende højder for en stor del af 

bropillerne og går flere steder 1 – 2 m op over havbunden. Ved dykkereftersyn i 2012 

blev spunsen ved 2 udvalgte piller undersøgt ved godstykkelsesmålinger i udvalgte positioner. 

Målingerne som er behæftet med en vis usikkerhed pga. vanskeligheder med afrensning 

af spunsen viser en meget begrænset tæring lige over og under havbunden, jf. 

ref. [3]. Ved enkelte piller, hvor stålspunsen stikker meget højt op over fundamentspladen 

er der dog set større tæring på den mest udragende del. 

5.3.1.3 Fundamentsplader 

Der er ifm. dykkerinspektionen af bropiller i 2009-2010 registreret et mindre antal skader 

på oversiden fundamentsplader i form af enkelte mindre afskalninger og få rustudfældninger. 

Der er ikke udført nogen analyser af betonfundamentsplader (borekerner eller 

lignende). 



5.3.1.4 Piller over fundamentsplader 

Grundlaget for vurdering af pillernes tilstand over fundamentsplader er generaleftersyn af 

piller i 2009, særeftersyn af skader på pille 9 og 24 i 2009-10, dykkereftersyn i 2009-10 

samt supplerende undersøgelser af piller i 2012 ref. [3]. 

Pilleskaft – Pilletop (øverste 2 m) 

Det typiske skadebillede på pilletoppe ses på Figur 5-1. På de lodrette sider mellem lejerne 

ses netrevnelignende revnesystemer samt vandretgående revner, typisk med fugtlignende 

skjolder omkring revnerne. Dette skadebillede findes i noget varierende omfang på 

både syd- og nordsiden af hovedparten af alle pilletoppe. Ved hjørnerne ses et revnemønster 

med mere lodretgående revner, ofte med hvide udfældninger, som tegn på gennemsivninger. 

AKR-relaterede revner 

Udsnit af pille 49 østside 

nær pilletop 

Figur 5-1 Pille 49, sydside. Det markerede røde område viser den omtrentlige zone, som er 

benævnt pilletop. 

I de mest skadede områder mellem lejer ses der generelt et tydeligt revnebillede, som 

typisk går 1-1½ meter ned ad pillen på syd- og nordsiden. 

Hvad angår revneskader inde i betonen, så viser betonundersøgelserne i ref. [3], at revneomfanget 

i form af overfladeparallelle revner, er mest intensivt i de yderste 0-200 mm af 

betonen, hvorefter antallet af revner aftager, jo dybere ind i betonen man kommer. 

Borekerneundersøgelserne i ref. [3] viser med stor tydelighed, at størstedelen af disse 

revneskader er forårsaget af skadelige alkalikiselreaktioner. Reaktionerne stammer fra 

porøse flintkorn i såvel sand- som stenfraktionen (typisk sten op til ca. 16 mm). Revneomfanget 

i betonens indre varierer mellem de enkelte bropiller og indenfor den enkelte 



opille. Udtagning af borekerner i ref. [3] viste, at selv borekerner med mange fine til 

grove (revnevidde over 0,01 mm) overfladeparallelle revner kan udtages i ét stykke, hvilket 

bl.a. kan forklares ved, at alkalikisel-reaktioner producerer en del reaktionsprodukter 

(AKR-gel), der i mange tilfælde er flydt ud i de dannede revner, og når gelen hærder, så 

binder den betonen sammen. 

Betonens trykstyrke vurderes i de mere intakte dele af bropillerne at være ca. 54 MPa, 

hvorimod trykstyrken i de mere revnede områder er reduceret betydeligt til ca. 20 MPa 

(ca. 35 % af intakt beton), (ref. [3]). Når der trods revnedannelser alligevel er en betydelig 

reststyrke tilbage i de revnede dele af betonen, så hænger det igen sammen med AKRgelens 

evne til at flyde ud i de dannede revner og hærde, hvorved den binder betonen 

sammen. 

Pilleskaft – Pillebund (fra 2 m under oversiden til overside parament i kote +2,5) 

Det typiske skadesbillede på denne del af pillen ses på Figur 5-2. Der ses typisk fine til 

grove, næsten vertikale, enkeltrevner – eller reparationer efter sådanne - gående fra granitparament 

og indtil flere meter op ad pillerne. Disse revner er i mange tilfælde blevet 

repareret tidligere, antageligt startende tilbage en gang i 50’erne. I mange tilfælde har 

revnerne i konstruktionsbetonen slået gennem reparationerne, tilsyneladende uden at vedhæftningen 

mellem reparationsbeton og konstruktionsbeton er blevet mærkbart svækket 

eller har givet anledning til afskalninger. 

Fine til grove enkeltrevner 

Figur 5-2 Pille 35, nordside. Det markerede røde område viser den omtrentlige zone, som i 

rapporten er benævnt som pillebund. 

Omfanget af vertikale enkeltrevner varierer meget mellem de enkelte piller. På de værste 

piller er der flere grove revner, der næsten når op til pilletoppen, mens det på andre piller 

er svært at identificere nogle enkeltrevner på afstand. Tættere på (håndafstand) ses der 

dog fine enkeltrevner på stort set samtlige piller. Revnerne ses typisk midt på nord- og 

sydsiden af pillerne eller i overgangen mellem den hule kerne i pillen og den massive del 

af pillerne under lejerne. 



Borekerneundersøgelser i ref. [3] viser, at disse enkeltrevner er tidlige revnedannelser 

forårsaget af svind- og/eller temperaturdeformationer, dvs. de stammer fra opførelsen. 

Der er typisk tale om et revneforløb, som løber fra overfladen og dybt ind i betonen (på 

pillerne 21-24 går de enkelte steder helt igennem væggen) – og som primært går uden om 

større tilslag. Der ses en dyb revnekarbonatisering langs sådanne revner. 

Der er ved nogle af de grove og dybe overfladerevner lokalt konstateret igangværende 

kloridinitieret korrosion på armeringen, dog uden at man har kunnet se nogen væsentlig 

tværsnitsreduktion af armeringen. 

I meget få tilfælde ses der AKR-lignende revnemønstre længere nede midt på pillernes 

overflader, tilsvarende dem man ser på pilletoppene mellem lejerne, hvilket antagelig er 

et udtryk for at de skadelige alkalikiselreaktioner har bredt sig udover den øverste zone. 

Borekerneanalyserne i ref. [3] viser, at der også er alkalikiselreaktioner i disse dele af 

betonen. Men det er tydeligt at omfanget af skadelige reaktioner er væsentligt mindre end 

det, der typisk findes i den øverste del af pillerne. 

Paramentskasse (kote -2,5 til +2,5) 

Der ses revner i parament på ca. 1/3 af pillerne, typisk både under og over vandlinjen. 

Revnerne løber i mørtelfuger og paramentets granitsten. Derudover ses en del mangelfulde 

mørtelfuger, værst ved vandgangssnittet. 

Pillefod under parament (under kote -2,5) 

Tilstanden af pillefødderne varierer meget, idet der ses et stærkt varierende revnebillede 

mellem de enkelte piller. På langt de fleste piller under vand ses der fine til meget grove, 

næsten lodretgående enkeltrevner med revnevidder fra under en millimeter og op til flere 

centimeter. Se eksempel i Figur 5-3. 

Hertil kommer, at der lokalt på overfladen også ses en del netrevnesystemer, som minder 

meget om den type af revner, som typisk er forårsaget af AKR. I borekernerne (tyndslibene) 

udtaget ifm. supplerende undersøgelser i 2012 (ref. [3]) ses desuden nogle få helt 

sekundære fine overfladeparallelle revner i de yderste 0-10 mm, som skønnes at være 

forårsaget af havvandsangreb. 

Det er vanskeligt at foretage en helt præcis fastlæggelse af udviklingen af revneforkomster 

i pillerne på baggrund af sammenligninger af de tidligere registreringer, som ikke 

er udført på samme måde og detaljeringsniveau, men ved sammenligning på det foreliggende 

grundlag vurderes, at der ikke kan registreres nogen væsentlig udvikling i revnebilledet. 

Borekerneundersøgelser udført i 2012, jf. ref. [3], viser da også, at størsteparten af 

disse enkeltrevner må være tidlige revnedannelser forårsaget af svind- og/eller temperaturdeformationer. 

For enkeltrevnerne er der typisk tale om et revneforløb, som løber fra overfladen og dybt 

ind i betonen, primært uden om større tilslagskorn. Revnebilledet inde i pillen er dog ikke 

helt så entydigt, idet revnerne synes at gå over i og/eller er overlejret af et slags tredimensionalt 

netrevnesystem, dog således at hovedparten af revnerne stadig løber udenom større 

tilslagskorn. 



Figur 5-3 Skitse af pille 18, nordside under vand. Skitsen er fra dykkereftersyn i 1983, men 

afspejler det revnebillede, som ses på mange af pillerne i dag. 

Borekerneanalyserne fra ref. [3] viser, at der mange steder er eller har været betydelige og 

skadelige alkalikiselreaktioner i pillefødderne. Selvom der lokalt forekommer en hel del 

revne- og geldannelser, så ses der også mange tomme revner, som ikke umiddelbart har 

forbindelse med reagerede flintkorn, hvorfor AKR ikke synes at kunne være årsagen til 

alle de revner, der ses i denne del af betonen, ligesom revnebilledet heller ikke er det 

typiske, der som regel ses i forbindelse med AKR. 

På grund af det lidt atypiske revnebillede og med tanke på, hvor stort et betonmassiv, der 

er udstøbt på én gang i pillefødderne, så kunne den primære årsag til de mange revner 

være svind- og temperaturrelaterede spændinger i hærdeforløbet. Revnerne har åbnet op 

for fugt og salte (alkalier og klorider), og hvor sådanne svind- og termorevner har passeret 

forbi større potentielt reaktive flintkorn er disse reageret og ekspanderet. Dette har så i 

en vis udstrækning betydet, at mange af de eksisterende revner er blevet udvidet, mens 

nye er blevet dannet. Da betonen i dele af pillen antagelig har været gennemsat af svind- 

og termorevner, så har AKR antagelig ikke kunnet danne de typiske overfladeparallelle 

revner, som man ofte forbinder med sådanne reaktioner. 

Skadeudvikling 

Med tanke på bropillernes nuværende alder, og den eksponering som pillerne har været 

udsat for siden opførelsen, så vurderes det, at den nuværende hastighed for nedbrydningen 

af betonen er beskeden. 

I Tabel 5-1 ses en sammensat vurdering for bropillerne baseret på vurderingerne i de supplerende 

undersøgelser i 2012 (ref. [3]), hvor det vurderes hvordan skaderne vil udvikle 

sig på såvel kort som længere sigt. Jo længere tidshorisonten vurderes i forhold til skadesudviklingen, 

jo større usikkerhed er der samtidigt forbundet med denne vurdering. 



Lokalitet Primære og sekundære 

skadesmekanismer 

Pilletop AKR (midt og hjørner) 

Frost (vandfyldte revner) 

Korrosion (salt fra vejbanen) 

Pillebund AKR (midt) 

Frost (vandfyldte revner) 

Korrosion (salt fra vejbanen 

og/eller havvand) 

Paraments- AKR og frost (beton bag 

kasse parament) 

Frost (mørtelfuger i parament) 

Pillefødder 

AKR 

Sulfatangreb 

Korrosion (klorid) 

Initialdefekter (svind- + termorevner) 

Skadesudvikling i år: 

Beskeden 

Beskeden 

Beskeden 

Meget beskeden 

Minimal 

Meget beskeden 

Beskeden 

Nogen 3) 

Tabel 5-1 Forventet skadesudvikling 

2020 2040 2070 

Beskeden 

Beskeden 

Ingen (sparsomt armeret) 

Ingen 

Mere udbredt 

Mere udbredt 2) 

Nogen 

Beskeden 

Minimal 

Beskeden 




Mere udbredt 

Ingen (sparsomt armeret) 

Ingen 

Væsentlig 

Problematisk 1) 

Udbredt 

Beskeden 

Beskeden 





Måske problematisk 4) 

Ingen (sparsomt armeret ) 

Ingen 

1) Indikerer at skadesudviklingen kan/vil udvikle sig til et omfang, som vil kunne være 

kritisk eller problematisk for pilletoppen, hvis den aktuelle del ikke repareres eller skadesudviklingen 

forebygges inden da. 

2) Tidspunkt for hvornår en evt. partiel udbedring eller forebyggelse (senest) bør iværksættes. 

3) Det forventes, at der er et løbende behov for udbedringer eller udskiftning af mørtelfuger 

i granitparamentet. 

4) Selvom skadesmekanismen ikke burde være problematisk for intakt beton, så kan de 

mange grove revner betyde, at angrebspunktet for sulfatangreb og udludning af betonen 

kan flytte sig fra overfladen og dybere ind i betonen/pillen, samtidigt med at betonens 

sammenhængskraft i revneplanerne (+evt. geludfældninger) svækkes yderligere – hvorved 

der er risiko for at betonens styrkeparametre reduceres i en kritisk grad. Om dette i 

praksis vil kunne ske er dog meget usikkert. 



Der forventes ikke behov for større vedligeholdelsesprojekter for bropillerne ved ønske 

om en levetid til 2020. 




Ved ønske om en levetid til 2040 eller længere vurderes der jf. ref. [3] at være behov for: 

Udbedring af fuger i parament, som bør udføres indenfor en kortere årrække, 

f.eks. i 2015-2017. Herefter skønnes behov for yderligere udbedringer af parament 

hvert ca. 20 år. 

Reparation af pilleskafternes pilletoppe, som bør udføres som en integreret del af 

hovedistandsættelsen, hvor pilletoppe forstærkes ved påstøbning af en armeret 

udvendig kappe i ca. 2 meters højde, jf. Definitionsfaserapportens kapitel 8-11 

(ref. [1]), således at arbejdsplads, adgangsforhold og materiel udnyttes optimalt. 

Reparationen omfatter fjernelse af løstsiddende og revneskadet beton til bag armeringen 

i det omfang, det er nødvendigt og statisk tilladeligt, eventuel supplering 

af armeringen og genopstøbning med ny beton på overside bropille og på de 

øverste ca. 2 meter af bropillernes sider. Derudover udskiftes dækslerne på pillernes 

overside (dækslerne giver adgang til bropillernes indre) og pillernes overside 

profileres for at sikre gode afvandingsforhold. I forbindelse med dette arbejde 

udbedres revneskadet beton også i lokale naboområder, der ligger lige under de 

øverste 2 meter. Disse reparationer forudsættes udført for alle de betragtede løsningsvarianter, 

og omkostningerne er inkluderet i anlægsoverslag for hovedistandsættelse 

og medtages derfor ikke i overslagene for drifts- og vedligeholdelsesomkostninger 

i dette fagnotat. 

For at reducere vand- og kloridpåvirkningen af de udsatte og kritiske nederste ca. 

2 meter over parament imprægneres betonen, og der foretages vedligehold af pilleskafterne 

fra oversiden af parament til den nye påstøbte kappe i pilletoppe i 

form af udbedring af lokale dæklagsskader og grove enkeltrevner. Disse betonreparationer 

over vand udføres i 2025-2027, og såfremt der ønskes længst mulig levetid 

(til 2070 eller senere), må der herefter hvert 15. år forventes behov for genbehandling 

af imprægneringen samt udbedring af lokale dæklagsskader og grove 

enkeltrevner (nye områder og/eller udbedring af tidligere reparerede områder) i et 

forventet mindre omfang end i første reparationsrunde. Der er forholdsvis stor 

usikkerhed i vurderingen af omfanget af lokale dæklagsskader, da der foreligger 

relativt begrænsede fladeundersøgelser af betonen. 

For at reducere eller i bedste fald eliminere risikoen for sulfatpåvirkninger dybere 

inde i betonen i pillerne under vand foretages der en injicering af grove revner i 

2025-2027, og såfremt der ønskes længst mulig levetid (til 2070 eller senere), må 

der herefter hvert 15. år forventes behov for yderligere injiceringer i et mindre 

omfang end første reparationsrunde (primært udbedring af tidligere injicerede 

områder eller områder der ikke blev medtaget i første reparationsrunde). Der er 

forholdsvis stor usikkerhed i vurderingen af omfanget af injiceringer under vand, 

da det er vanskeligt at vurdere revnevidde ifm. dykkerinspektion uden grundig afrensning. 

Der er relativt stor usikkerhed forbundet med vurderingen af omfanget af betonreparationer, 

primært antal kvadratmeter dæklagsreparationer over vand og antal meter grove revner 

til injicering under vand. Det anbefales, jf. ref. [3], at denne usikkerhed søges nedbragt 

ved særeftersyn af bropiller over og under vand samt et pilotprojekt for reparationerne 

under vand. 



5.4 Ståloverbygning 


5.4.1.1 Stålkonstruktioner i buefag 

Siden broens opførelse har Banedanmark udført vedligeholdelsesmæssig maling af ståloverbygningen 

i buefag to gange. Første gang i midt 1960’erne og anden gang i midt 

1980’erne, hvor der blev ommalet med klorkautjuk. I 2010 er der ommalet et lokalt område 

af fag 24 (top 20-top 22, de 3 sydligste) med et vandigt akrylbaseret malingssystem. 

Seneste visuelle inspektion af stålkonstruktioner i buefag blev foretaget i 2011. Umiddelbart 

er stålkonstruktionerne i buefag i pæn stand, dog er ommaling planlagt indenfor en 

kortere årrække. Ved eftersyn ultimo i 2011 blev det vurderet, at ommalingen ikke er 

mere påtrængende end, at den kunne indpasses og koordineres hensigtsmæssigt med den 

på det tidspunkt valgte strategi og tidsplan for udskiftning af vejtruget (udskiftning i 

2014-2015). 

Buekonstruktioner 

Der er ved den seneste visuelle inspektion i 2011 bl.a. registreret følgende: 

Hovedbuedragere Generelt slid af dækmalingen, som lokalt er slidt ned til grundmalingen. 

Der er større slid af dæk- og mellemmalingen på de 

østlige buer end på de vestlige buer. 

På de østlige buer ses mange steder overfladekorrosion på nitter. 

Lokalt er der observeret begyndende algevækst. 

Lokalt er der flere steder spaltekorrosion ved laskeplader/knudeplader. 

Korrosionen har lokale steder medført udkrængning. 

Specielt ved buegitret ses spaltekorrosion, der har medført udkrængninger 

af vinkelprofilerne. 

Flere steder ses spaltekorrosion mellem laskeplader/buegitterstænger 

og underflangen af hovedbuedragere. 

Vindgitre Spaltekorrosion ses ved alle vertikalstænger i vindgitre mod 

portal. 

Spaltekorrosion ses flere steder ved knudeplade-samlinger ved 

hovedbuedragere. 

Generelt slid af dækmaling. 

Portal Lokal omfattende spaltekorrosion observeret flere steder ved 

knudeplader/laskeplader. 

Mulighed for vandsamling ved oversiden af hoveddrager for 

portalen. 

Hængestænger Generelt slid af dækmaling. 

Lokal spaltekorrosion ved boltede forstærkningsbeslag på hængestænger. 



Gangbro Generel spaltekorrosion ved frie ender af hængebeslag/samlinger 

fra hovedbuedragers hængestænger til gangbro. 

Lokalt lamineret korrosion på fodspark. 

Hulrum Ved flere hulrum i buedragere er der mulighed for vandsamling 

(tilstopning) med korrosion til følge. 

Generelt er alle hulrum i buedragere fra oversiden fyldt med 

sand. 

Buedragerkonstruktioner under brodæk 

Vestside - fortovskonsol 

Der blev ved den visuelle gennemgang af fortovskonsollerne i 2011 observeret særdeles 

fremskreden korrosion især ved samlingerne mellem hovedrager og fortovskonsollens 

øverste trækstang i fortovskonsollens knudeplade mellem hoveddrageren og konsollens 

nederste trykstang. Ved en efterfølgende bæreevnemæssig undersøgelse blev det konstateret, 

at konsollerne selv med stærkt reduceret godstykkelse har tilstrækkelig bæreevne. 

Konsollernes vinddragere i enderne af alle tre buefag blev i 2011 observeret særdeles 

korroderet, flere steder med gennemtæring. Vindgitterstænger er enkelte steder lokalt 

konstateret generelt overfladekorroderet. 

Midt - vejbanetrug 


Tværdragere Generel spaltekorrosion mellem laskeplader og den øvre og 

nedre flange af tværdragere. 

Særligt ved det vestlige øvre hjørne af tværdragere ses alvorlig 

spaltekorrosion med godstykkelsestab. 

Mange steder specielt for fag 23 ses der ved knudepladen mellem 

vejdragere 1, 2 og 3 og tværdragere afskalninger samt spaltekorrosion. 

Knudesamling Ved flere knudeplader for vindgitre ses kraftig overfladekorrosion. 

Generel spaltekorrosion ved undersiden af knudepladesamling 

for vindgitterstænger. 

Flere steder ses der ved knudeplader for vindgitterstænger observeret 

vandsamlinger. 

Ved enkelte knudeplader for vindgitre ses korroderede nitter. 

Det blev særligt flere steder bemærket, at inderste nitte ved underside 

af knudeplade samling for vindgitterstængerne 1 og 2 er 

korroderet. 

Vindgitter Flere steder er der kraftig overfladekorrosion på vindgitterstænger 

samt blærer i mellemmaling. 

Der er spaltekorrosion, afskalninger samt blærer særligt ved 

sammenkobling mellem vindgitterstænger. 



Hoveddragere Der er spaltekorrosion mellem laskeplader og nedre flange på 

hoveddrager. 

Generelt blev der opserveret spaltekorrosion mellem udfyldningsfladjern 

og kropafstivninger på hoveddrageren. 

Østside - jernbanetrug 


Skinne for 

inspektionsvogn 

Mellemmalingen er afskallet i større områder. 

Grubetæringer samt spaltekorrosion ved mere end 40 % af alle 

ophængsbeslag, særligt for fag 23. 

Hoveddrager Der er større forekomster af algevækst på nederste flange. 

Der er generelt større afskalninger af mellemmalingen. Der er 

generelt observeret større slid og skader på hoveddragerens østlige 

side end på den vestlige. 

Der er flere steder med spaltekorrosion mellem laskeplader/knudeplader. 

Dette ses på begge sider af hoveddrageren. 

Flere steder er der spaltekorrosion mellem underflange på hoveddrager 

og laskeplader. 

Enkelte steder er der alvorlig grubetæring på nitter. 

Tværdrager Der er flere steder spaltekorrosion ved nederste flange mellem 

tværdrageren og laskeplader. 

Bremsegitter Bremsegitteret er generelt i fin stand. 

Vindgitter Flere steder er der spaltekorrosion mellem knudeplader ved 

tvær- og hoveddrager og vindgitterstang. 

Banedragere Enkelte steder er der spaltekorrosion ved befæstigelse med 

tværdrager. 

Buedragerkonstruktioner over brodæk 

Skader er her af samme karakter og omfang som beskrevet for buedragerkonstruktioner 

under brodæk. 

Der er bl.a. registreret følgende skader: 

Generel spaltekorrosion mellem hoveddragerens øvre flange og laskeplader. 

Generel spaltekorrosion mellem kropssafstivninger lige ved fortovskant. 

Spaltekorrosion mellem hoveddragers øvre flange og laskeplader. 

Flere steder er der spaltekorrosion mellem udfyldningsfladjern og kropsafstivning 

på hoveddrageren. 

I østsiden er malingen på den østlige overflade ind mod sporet generelt intakt for 

fag 22 og 24, dog ses misfarvninger fra togtrafikken. For fag 23 ses der generelt 

mere slid af malingen. 

Ved enkelte hængestænger er der udsparinger med slid/korrosion ved nitter mod 

laskeplader ved sammenhæftning af hængestænger til hoveddrageren. 



Malingen på oversiden af hoveddrageren i østsiden er generelt slidt ned til 

grundmalingen, og de fleste nitter er overfladekorroderet. Desuden ses der flere 

steder algebegroning (primært i nærheden af buerne). 

Stålbue, Spaltekorrosion på laskeplade ved hovedbuedrager. 

Hoveddrager, Spaltekorrosion mellem laske-plader og 

selve underflangen af hoveddrager. 

Figur 5-4 Udvalgte fotos af stålkonstruktioner i buefag 

Stålbue, Udkrængning af laskeplade grundet korrosionsprodukter. 

Hoveddrager, Spaltekorrosion mellem laske-plader og selve 

underflangen af hoveddrager har medført begyndende 

udkrængning. 

5.4.1.2 Stålkonstruktioner i tilslutningsfag 

Fra broens opførelse og til ca. år 2000 har Banedanmark udført vedligeholdelsesmæssig 

maling af ståloverbygningen i tilslutningsfag tre gange i hele broens længde. Første gang 

i midt 1960’erne og anden gang i midt 1980’erne og tredje omgang er netop ved sin afslutning 

(buefagene 21-24 samt fag 2-14 udestår dog). I år 2000-2010 er udført nybehandling 

af ståloverbygningen i tilslutningsfag (ekskl. fag 2-14), hvor al eksisterende 

maling er fjernet ved sandblæsning og en ny malingsopbygning (vandig akrylbaseret malingssystem) 

er påført, mens tidligere behandlinger primært var vedligeholdelsesmalinger 

med pletreparation af underlag plus fornyelse af dækmaling. Tidligere malingssystemer 

var primært klorkautsjuk, blymønje og vinyltjære. 



Seneste visuelle inspektion blev foretaget i 2011. 

Der er ikke registeret væsentlig forskel mellem de enkelte fags tilstand, når tilstanden 

vurderes i sammenhæng med, hvornår fagene senest er blevet ommalet. Der er ligeledes 

heller ikke konstateret forskelle ved sammenligning mellem kurvede fag (1-6) og retlinede 

fag (7-21 samt 25-50) eller nord- og sydlige tilslutningsfag (1-21/25-50). 

Øvre del af stålkonstruktion: 

Helt generelt for den øvre stålkonstruktion ses der flest skader øst for vejdrager 2 

som konsekvens af gennemsivninger i vejtruget pga. utæt fugtisolering. 

Ved svævefagene ses både ved finger- og slæbepladefuger ofte større afskalninger 

særligt ud mod fortov vest for vejdrager 4 samt ved begge kantbjælker. Op 

mod fugerne er der generelt korrosion i større omfang på grund af nedsivning 

samt nedfaldent stentilslag, som har forårsaget brud på malingen med efterfølgende 

korrosion. 

For tværdragerne ses der mange steder spaltekorrosion ved de øvre samt nedre 

flanger mellem vinkeljern, særligt under vejbanen mellem vejdrager 2 og ind til 

banetruget, men også særligt ved shimplader mellem vejdragere og tværdragere. 

For det øvre vindgitter ses der flere steder rustpletter på vindgitterstænger under 

vejdragere og dryprør, og mulighed for vandsamlinger ved knudeplader har flere 

steder medført aktiv eller begyndende spaltekorrosion. 

For hoveddragere ses der flere steder spaltekorrosion mellem den øvre flange og 

forstærkningsplade og ved knudeplader til vindgitter. 

Nedre del af stålkonstruktion: 

Der ses mange steder tidligere spaltekorrosion ved det nedre vindgitters knudepladesamling 

til underflange af hoveddrager. Andre steder ses kraftige deformationer 

ved knudepladerne for det nedre vindgitter, formodentligt forårsaget af 

spaltekorrosion. 

Mange steder er der observeret tidligere spaltekorrosion ved befæstigelse af det 

nedre vindgitter og nedre flange på hoveddragerne. 

Enkelte steder ses kraftige deformationer pga. korrosion af det nedre vindgitters 

befæstigelse til knudeplade mod hoveddrager. 

Udmattelsesrevner 

Der er ved visuelle inspektioner senest i 2011 og røntgenkontrol af konsolsamlinger i 

2011 observeret nedenstående særlige forhold omkring udmattelsesrevner: 

For svævefag og ankerfag er der flere steder observeret revner i L-jern i samling 

mellem banedragere og tværdragere ved den nederste nitte orienteret både mod 

syd og nord primært for de første og sidste toppe af fagene. Disse skader er tidligere 

registreret og vurderet ved særeftersyn i 2008, 2009 og tidligere. Disse udmattelsesskader 

behandles i Definitionsfaseraportens kapitel 6 vedr. Banedanmarks 

konstruktioner (ref. [1]). 

For konsolsamlingen mellem svævefag og buefag blev der ved visuel inspektion 

ikke med sikkerhed konstateret revner, men der blev konstateret revneindikationer 

på ca. 80 % af konsollerne. Røntgenkontrol af samtlige samlinger har afsløret 

udmattelsesrevner i flere konsolsamlinger. Der blev i alt registreret revnedannelser 

i 11 lokaliteter med revner på 17 cm eller længere, som er vurderet som den 

kritiske grænse for bæreevnen. Der er i 2011 foretaget en midlertidig forstærk- 



ning af disse lokaliteter og som krævet i Trafikstyrelsens ibrugtagningstilladelse 

for broen vil der i 2012 blive etableret overvågning af samtlige konsolsamlinger 

med strain gauges. 

Tværdragere, Spaltekorrosion ved de øvre samt nedre 

flanger, særligt under vejdelen mellem vejdrager 2 og ind til 

banetruget. 

Vindgitter, Rustpletter på vindgitterstængerne, særligt 

under dryprør samt vejdragere. 

Spaltekorrosion mellem forstærkningsplader og hoveddragere. 

Figur 5-5 Udvalgte fotos af stålkonstruktioner i tilslutningsfag 


Tværdragere, Spaltekorrosion mellem vejdragere og tværdragere 

særligt mellem shimpladerne. 

Vindgitter, Spaltekorrosion ved det øvre vindgitters knudeplade 

mod tværdragere. 

Spaltekorrosion mellem forstærkningsplader og hoveddragere. 

Helt overordnet set medfører utætheder i vejtruget, at den underliggende stålkonstruktion 

ud over den normale fugtpåvirkning, udsættes for vand og klorider fra vejsalt, hvilket 

reducerer levetiden af malerbehandlingen og medfører tæringer i stålkonstruktionen, hvor 



malerbehandlingen er defekt. Det har været nødvendigt løbende at udskifte flere sekundære 

dele af stålkonstruktionen, hovedsageligt vindafstivninger placeret under dryp- eller 

afløbsrør eller områder med gennemsivninger i vejtruget. Udskiftning af sådanne sekundære 

elementer betragtes som mindre vedligehold og omkostninger hertil er indregnet i 

omkostningerne til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder i afsnit 3. 

Særskilt for konsoller under fortovspladen i buefag ses så alvorlig korrosion, at konsollerne 

forudsættes udskiftet ifm. en eventuel kommende udskiftning af vejtruget, såfremt 

den omfatter etablering af ny fællessti. Omkostninger hertil er inkluderet i anlægsoverslagene 

for de relevante løsningsvarianter i Definitionsfaserapporten Muligheder for at renovere 

Storstrømsbroen, ref. [1]. 

For tilslutningsfag er der konstateret udmattelsesrevner i konsolsamlinger. For alle strategier 

med en ønsket levetid til 2040 eller senere og hvor den eksisterende ståloverbygning 

bevares, udføres en forstærkning af konsolsamlingerne ifm. hovedistandsættelsen. Omkostningerne 

hertil er inkluderet i anlægsoverslagene i Definitionsfaserapporten Muligheder 

for at renovere Storstrømsbroen, ref. [1]. Frem til forstrækningen af konsollerne ifm. 

hovedistandsættelsen iværksættes et overvågningsprogram, hvor konsollerne overvåges 

med strain guages. For løsning A3 udføres alene forstærkning og overvågning af konsoller 

med revner. Omkostningerne hertil er inkluderet i omkostningerne til drift og mindre 

vedligehold, jf. afsnit 3. 

For ståloverbygningen er der ikke observeret yderligere skader af alvorlig nedbrydningsmæssig 

karakter, men alene korrosionsskader af sådant omfang og karakter, som kan 

forventes overfladebehandlingens alder taget i betragtning. Større vedligeholdelsesprojekter 

omfatter derfor vedligehold af malerbehandlingen. 


Der forventes ikke behov for større vedligeholdelsesprojekter i forhold til malerbehandlingen 

ved ønske om en levetid til 2020. 


Der er udarbejdet en udbedringsvurdering for overfladebehandlingen for to scenarier: 

a) Opretholdelse af en restlevetid på ca. 30 år, dvs. frem til og med 2040. 

b) Opretholdelse af længst mulig levetid, som minimum til år 2070. 

Udbedringsvurderingen er baseret ud fra følgende forudsætninger: 

En levetid på 15-20 år af overfladebehandlingssystemet på stålkonstruktionerne i 

tilslutningsfag påført i perioden fra 2002 til og med 2011. Levetiden benyttes 

frem til den forventede udskiftning af vejtruget i årene 2018-2022 afhængig af 

scenarie. 

En levetid på 25-30 år af overfladebehandlingssystemet på stålkonstruktionerne i 

tilslutningsfag og buefag påført i perioden efter udskiftning af vejtrug. 

Den forøgede levetid efter udskiftning af vejtruget skyldes, at de kraftige gennemsivninger 

fra vejtruget forventes fjernet/bremset ved udskiftning af vejtruget. 



Scenarie a) - Opretholdelse af en restlevetid til og med 2040 – Løsning A2 

For opretholdelse af en restlevetid på ca. 30 år anbefales det, at der i 2014 udføres ommaling 

af stålkonstruktionerne under brobane i buefagene (fag 22-24). Derudover anbefales 

det, at ommale de vestlige buer (langs vejen) over brobane i perioden 2015-2016. 

I 2018 anbefales det at udføre ommaling af de østlige buekonstruktioner over brobane 

samtidig med udførelse af renovering af banetruget. Dette kræver, at arbejdet koordineres 

med omisoleringsarbejdet på banetruget for at undgå flaskehalse. Det vurderes dog, at det 

ikke er hensigtsmæssigt at udføre ommalingen før eller efter omisoleringen, da begge 

arbejder kræver, at sporet spærres i en længere periode. Det er derved afgørende, at reparationsarbejderne 

koordineres og udføres i den samme sporspærringsperiode. 

Efter nedrivning af vejtruget og opførelsen af en service- og redningsvej anbefales det at 

udføre ommaling af 2-4 tilslutningsfag årligt i perioden 2020-2023. Det anbefales, at 

halvdelen af de nordlige tilslutningsfag (fag 2-14) ommales, da disse senest er ommalet i 

hhv. 1993-1995 og 1999-2000 og overfladebehandlingen derved har en alder på 20-28 år. 

I størstedelen af tidsrummet fra den seneste ommaling har disse tilslutningsfag været 

udsat for kraftige gennemsivninger og udfældninger fra det utætte vejtrug. 

I perioden fra 2027-2031 anbefales det udelukkende at udføre pletreparationer af 3 fag 

per år efter behov ud fra registreringer fra den daglige drift af bygværket. Ommaling vil 

være for dyrt i relation til begrænset restlevetid. 

En samlet oversigt over de anbefalede aktiviteter kan ses i bilag 3, der ligeledes indeholder 

budgetoverslag for de enkelte år og et samlet budgetoverslag for udbedringsvurderingen 

kan ses i Tabel 4-4. 

Scenarie b) - Opretholdelse af en levetid til minimum år 2070 – Løsning A1 og A3 

For opretholdelse af længst mulig levetid, som minimum til år 2070, anbefales det, at der 

i perioden fra 2014-2016 udføres samme aktiviteter som for scenarie a). Dvs. ommaling 

af buefagene (fag 22-24) før vejtruget udskiftes (og delvis samtidig med omisolering af 

banetruget). I 2018 for løsning A1 og 2021 for løsning A3 udføres ommaling af de østlige 

buekonstruktioner over brobane samtidig med udførelse af renovering af banetruget. 

I perioden 2021-2024 for løsning A1 og 2017-2020 for løsning A3 udføres ommaling af 

ca. halvdelen af de nordlige tilslutningsfag (de resterende fag i den igangværende malerrunde, 

fag 2-14). 

Fra 2024-2025 anbefales det, at udføre ommaling af to-tre tilslutningsfag årligt for begge 

løsninger. Der startes op fra nord mod syd med fag 15-16, hvor overfladebehandlingen på 

dette tidspunkt vil have en alder på 22 år og som i ca. ¾ dele af perioden har været udsat 

fra kraftige gennemsivninger og udfældninger fra kørebanepladen. Efter fag 21 (der ligger 

lige nord for buefagene) er ommalet i 2027 startes der efterfølgende op i fag 49-50, 

hvorefter der arbejdes mod nord til og med fag 26-25 (der ligger lige syd for buefagene). 

Ommalingen af de sidste fag (26-25), vil derved skulle udføres i 2039-2040, hvor overfladebehandlingen 

har en alder på ca. 30 år. I de første 6-7 år (ca. 1/5 af perioden fra 

2010-2040) vil overfladebehandlingen have været udsat for kraftige gennemsivninger og 

udfældninger fra kørebanepladen. 



Det kan eventuelt være hensigtsmæssigt at ændre på frekvens og omfang, og f.eks. udføre 

4 fag hvert andet år i stedet eller lignende. Overordnet set vil dette dog ikke ændre væsentligt 

på økonomien. 

I perioden fra 2044-2047 anbefales det at udføre ommaling af stålkonstruktionerne under 

brobane i buefagene (22-24), samt de vestlige buekonstruktioner over brobane. Derudover 

anbefales det at ommale de østlige buekonstruktioner over brobane i 2048/2051. Ved 

ommalingen af buefagene vil overfladebehandlingen på det respektive tidspunkt have en 

alder på ca. 30 år. 

I 2046/2050 anbefales det at udføre et særeftersyn for at vurdere restlevetiden af overfladebehandlingen 

og stålkonstruktionerne i tilslutningsfagene, hvor overfladebehandlingen 

på dette tidspunkt vil have en maksimal alder på ca. 24 år i de fag, der er blevet ommalet 

tidligst, hhv. fag 15-18. Ommaling af tilslutningsfag udføres i perioden 2047-2070, hvor 

overfladebehandlingen har nået en alder på ca. 25 år. 

Det forudsættes, at stållejer, bane- og vejdragere ommales samtidigt med maling af den 

bærende overbygning og omkostninger hertil er inkluderet i prisoverslagene for ommaling. 

En samlet oversigt over de anbefalede aktiviteter kan ses i bilag 2, der ligeledes indeholder 

budgetoverslag for de enkelte år, og et samlet budgetoverslag for udbedringsvurderingen 

kan ses i Tabel 4-2 (løsning A1) og Tabel 4-5 (løsning A3). 

Behov for trafikafspærring 

Der vil på intet tidspunkt i malerarbejdet for de eksisterende stålkonstruktioner være behov 

for totalspærring for vejtrafik. 

Ved samtlige overfladebehandlingsarbejder vil der være behov for lokal afspærring af den 

ene kørebane på broen over en strækning på ca. 250 m. Trafikken opretholdes ved at benytte 

synkroniseret signalanlæg, der i myldretider kan tilpasses med længere gennemkørselstid 

i den mest trafikerede retning. Det afspærrede område på kørebanen benyttes til 

anlæggelse af arbejdsplads, herunder opsætning af kompressor, sandsiloer, miljøsugeanlæg, 

udlægning af slanger mv. Ved malingsarbejder i perioden 2002-2011 er der opnået 

gode erfaringer med denne form for trafikstyring på broen. 

Perioden for bibeholdelse af trafikafspærringen på broen vil afhænge af antallet af 

fag/omfanget af stålkonstruktioner, der ommales de enkelte sæsoner/år. 

Ved ommaling af 1 tilslutningsfag skal der påregnes en afspærringsperiode på ca. 1,5 

måned, hvor af de 2 uger udgør hhv. til- og afrigning af lysregulering, samt arbejdsplads 

og materiel på kørebanen. Ved udførelse af 3 fag skal der tilsvarende påregnes en afspærringsperiode 

på ca. 3,5 måneder. 

I perioden for ommaling af de østlige buer er der af pladshensyn behov for totalspærring 

af togtrafikken. Næste ommaling af de østlige buer forudsættes koordineret med hovedistandsættelsen, 

hvor banetruget forventes lukket i en periode på 6 måneder. 

For alle malingsarbejder, der kræver stillads under broen, gælder, at der skal søges tilladelse 

hos Søfartsstyrelsen til at reducere gennemsejlingshøjden. 



5.5 Lejer 


Der findes en kort supplerende beskrivelse vedr. malingsarbejder for den eksisterende 

stålkonstruktion i bilag 4. 

Lejerne består af faste lejer og pendullejer på pilletoppe samt pendullejer i konsolsamling 

mellem ankerfag og svævefag. Herudover er der et øvre og nedre styreleje ved svævefagenes 

tilslutning til ankerfagene. I den ene ende af svævefaget er det øvre leje en dornsamling, 

og de øvrige styrelejer (både øvre og nedre) er udformet som glidelejer. 

Lejer på pilletoppe 

Lejerne er de oprindelige fra broens opførelse. Ved visuelle gennemgang af lejer i 2011 er 

der ikke registreret nævneværdige skader på disse lejer, som er i forholdsvis god stand, 

dog med spredte rust pletter og rustudfældninger. Lejeplinte, som er repareret 2006-2008, 

er også i pæn stand. 

Pendullejer i konsolsamling mellem anker- og svævefag 

Lejerne er de oprindelige fra broens opførelse. Ved den visuelle gennemgang i 2011 er 

der ikke registreret nævneværdige skader på disse lejer, som er i forholdsvis god stand, 

dog med spredte rustpletter og rustudfældninger. 

Styrelejer 

Lejerne er de oprindelige fra broens opførelse. For disse lejer mellem svæve- og ankerfag 

blev der ved særeftersyn i 1987 konstateret slitage i stærkt varierende grad på lejets glideflader 

af bronze (bronzepladen slides, når der opstår vandrette kræfter fra tog eller vind). 

Lejesliddet er størst på de østlige lejeflader antageligt pga. at vestenvinden er fremherskende. 

En del af lejerne er på et tidspunkt vendt for at fordele lejesliddet på begge glideflader. 

Broens bevægelsesmønster 

Ved tidligere gennemførte målerunder, hvor lejernes position er registreret, er der blevet 

registreret store variationer i hældningen af lejerne, som ikke umiddelbart har kunnet 

forklares. Der har tidligere været overvejelser fremme om, at nogle af bropillerne eventuelt 

har ændret hældning. Det har dog ikke været muligt på baggrund af de til dato udførte 

registreringer at komme frem til nogen klar konklusion vedrørende lejernes og broens 

bevægelse. 


Lejer på pilletoppe 

Disse stållejer forventes at have en meget lang levetid, forudsat de vedligeholdes med 

malerbehandling svarende til den bærende ståloverbygning. Fremtidigt vedligehold foreslås 

udført ved maling af lejerne ifm. maling af den bærende ståloverbygning, og omkostningerne 

hertil er indregnet i omkostningerne til malerarbejde for ståloverbygningen. 



Udover maling af stållejerne forudsættes vedligehold af lejeplinte ca. hvert 25. år efter 

istandsættelsen i 2006-2008. 

Pendullejer i konsolsamling mellem anker- og svævefag 

Alle disse stållejer forudsættes udskiftet ifm. hovedistandsættelsen som en del af udbedringen 

af konsolsamlingen for løsningsvarianter A1 og A2, mens kun lejer ved konsoller, 

hvor der er konstateret udmattelsesrevner udskiftes for løsning A3. 

Fremtidigt vedligehold foreslås udført ved maling af lejerne i forbindelse med maling af 

den bærende ståloverbygning og omkostningerne hertil er indregnet i omkostningerne til 

malerarbejde for ståloverbygningen. 

Der forudsættes ingen yderligere vedligeholdelsesprojekter for pendullejer i konsolsamling 

mellem anker- og svævefag. 

Styrelejer 

Slitage af lejernes glideflader af bronze vurderes at være så omfattende, at glideflader 

forudsættes udskiftet for samtlige styrelejer ved hovedistandsættelsen. Omkostningerne 

hertil er medtaget i anlægsoverslagene i Definitionsfaserapporten ref. [1]. 

Det vurderes, at der er behov for udskiftning af glideflader på 50 % af styrelejerne 20 år 

efter hovedistandsættelsen og udskiftning af glideflader på de resterende 50 % af styrelejerne 

40 år efter hovedistandsættelsen. 

Broens bevægelsesmønster 

Der forudsættes iværksat et måleprogram til fastlæggelse af broens bevægelsesmønster, 

se afsnit 3, og omkostningerne hertil er inkluderet i omkostningerne til drift og mindre 

vedligeholdelsesarbejder angivet i afsnit 3. 

5.6 Inspektionsvogne 

De syv inspektionsvogne, der findes på broen er alle af ældre dato og er godt slidte. Samtlige 

inspektionsvogne vurderes pga. deres alder og stand at have behov for udskiftning 

inden for en kortere årrække, og forudsættes udskiftet ifm. hovedistandsættelsen. 

De nye inspektionsvogne vurderes at have en levetid på ca. 30 år. Serviceeftersyn og 

udskiftning af mindre dele mv. er inkluderet i budgettet for drift og minde vedligehold. 

Efter 15 år forudsættes udført et større vedligehold af inspektionsvogne, og udgiften hertil 

skønnes at være ca. 25 % af anskaffelsesprisen. 

Bemærk, i løsning A2 er omkostninger til større vedligehold af inspektionsvogne efter 15 

år ikke medtaget, da broen nedrives 20 år efter hovedistandsættelse. 



5.7 Farvandsafmærkning 

Anlægget for farvandsafmærkning er fra broens opførelse, og har været løbende vedligeholdt 

efter behov omfattende lokal udskiftning af kabler samt reparation af lamper og 

udskiftning af lyskilder. Anlæggets lamper er specialfremstillede, hvilket betyder at udskiftning 

af lamperne som følge af funktionssvigt ikke vurderes rentabelt i forhold til 

anlæggets udformning, alder og stand. 

På baggrund af anlæggets udformning, alder og stand forudsættes farvandsafmærkningen 

udskiftet i forbindelse med hovedistandsættelsen. 

Det nye anlæg vurderes at have en levetid på ca. 30 år. Serviceeftersyn og udskiftning af 

mindre dele, pærer mv. er inkluderet i budgettet for drift og mindre vedligehold. Der forudsættes 

ikke udført større vedligeholdelsesprojekter for farvandsafmærkningen i den 

vurderede levetid indtil udskiftning af anlægget. 

5.8 Elektrisk system 

Broens elektriske system er af ældre dato og forudsættes udskiftet ifm. hovedistandsættelsen. 

Det nye anlæg vurderes at have en levetid på ca. 30 år. Serviceeftersyn og mindre vedligehold 

er inkluderet i budgettet for drift og mindre vedligehold. Der forudsættes ikke 

udført større vedligeholdelsesprojekter for systemet i den vurderede levetid indtil udskiftning. 

5.9 Stiger, trapper, luger mv. 

Der vurderes behov for vedligehold af stiger, trapper, luger mv. hvert 25. år efter hovedistandsættelsen. 

Der er afsat et mindre skønnet beløb hertil. 




for Banedanmarks konstruktioner 

6.1 Banetrug 


Tilstanden af banetruget er bl.a. beskrevet og vurderet i særeftersyn fra 2011. 

Visuel fremtræden 

På undersiden af banetruget ses mange tegn på opfugtning af betonen samt udfældninger 

og skader som tværgående enkeltrevner, områder med netrevner, afskalninger med blotlagt 

korroderet armering og begyndende afskalninger (løstsiddende dæklag). 

Generelt ses flest skader omkring dilatationsfuger (herunder også netrevner) og i vestsiden 

af banetruget ind mod vejtruget, hvilket antageligt skyldes, at påvirkningen med vand 

og klorider fra tøsalte er størst i disse områder. Derudover varierer tilstanden af betonen i 

banetruget visuelt bedømt meget fra fag til fag. Enkelte fag har stort set ingen skader, 

mens andre har få skader koncentreret omkring dilatationsfuger, og endelig er der fag, der 

har skader på stort set hele arealet. 

For konstruktionsbetonen i banetruget vurderer særeftersynet fra 2011: 

At risikoen for generel kloridinitieret armeringskorrosion på nuværende tidspunkt 

må anses som værende meget lille 

At risikoen for generel karbonatiseringsinitieret korrosion på nuværende tidspunkt 

anses for beskeden. Karbonatiseringsdybden i oversiden er relativt beskeden 

til trods for betonens høje alder, dog ses der lokalt revnekarbonatisering langs 

overfladerevner til en dybde på op til ca. 25 mm. På undersiden af banetruget er 

der fundet noget større karbonatiseringsdybder på ca. 5-15 mm. 

At konstruktionsbetonen viser tydelige tegn på revnedannelse i 20 af de 24 kerner 

udtaget fra oversiden og undersiden. Der er lokale forskelle mellem hvor langt 

ned i konstruktionsbetonen revnedannelsen går, men i områder med synlige 

netrevner og udfældninger på undersiden må det forventes, at revnedannelsen forekommer 

i hele tværsnittet. Den primære årsag til revnerne er alkalikiselreaktioner, 

hvor det er porøse flintkorn og porøse skorper på tætte flintesten i stenfraktionen, 

som er skadevolderen. Undersøgelserne peger imidlertid også på, at der tilsyneladende 

kun (eller primært) er igangværende/aktive reaktioner i de områder 

af konstruktionsbetonen, hvor der er sket en tilførsel af fugt og evt. salte – hvilket 

for banetrugets vedkommende vil sige de områder, hvor fugtisoleringen er utæt. 

Restreaktivitetsanalyser peger på, at betonen oprindeligt har indeholdt tilstrækkeligt 

med alkalier (brændstoffet i AKR) til at reaktionerne har kunnet begynde på 

det tidspunkt, hvor betonen er blevet tilstrækkeligt opfugtet pga. fugt, som er 

trængt ned gennem en utæt fugtisolering. Tilførslen af yderligere alkalier fra opløste 

salte (fra tøsalte og/eller havvand) i det gennemsivende vand har dog bety- 


6. Større vedligeholdelsesprojekter for Banedanmarks konstruktioner

det, dels at reaktionerne har kunnet fortsætte, dels at flere reaktive korn har kunnet 

reagere. Det vurderes, at der potentielt er en vis (måske betydelig) restreaktivitet 

tilbage i konstruktionsbetonen. Denne vil dog efter alt at dømme udvikle sig 

langsomt/gradvist over en længere årrække, hvis eksponeringsforholdene ikke 

forværres væsentligt. 

At betonen må karakteriseres som værende frostfarlig pga. et meget lavt luftindhold 

og kombineret med en noget uensartet kapillarporøsitet. Der er imidlertid 

ikke fundet tegn på frostrelaterede skader, også selvom undersøgelserne viser, at 

betonen flere steder er lokalt opfugtet pga. en utæt fugtisolering. I de områder, 

hvor der er betydelige revnedannelser pga. AKR, vil betonen være væsentlig mere 

”sårbar” overfor frost-tø skader, når den for alvor bliver opfugtet. Det betyder, 

at man kan forvente, at skadeudviklingen vil accelerere, når betonen for alvor 

bliver opfugtet. Men værre er det måske, at frost-tø påvirkningerne vil få betonen 

til at ”gå fra hinanden” (smuldre), i modsætning til AKR, som vil holde eller binde 

betonen delvis sammen. Dette betyder, at frostskader vil få betonen til at 

smuldre, hvorved styrken vil falde til stort set ingenting. 

Fugtisoleringen, som er den oprindelige fra opførelsen af broen, har efter 75 år for længst 

passeret den forventede levetid på 30-40 år. Der ses da også tegn på gennemsivninger på 

store dele af undersiden af banetruget, hvilket også bekræftes af, at fugtisoleringen i ca. 

30% af de 24 udtagne borekerner ifm. særeftersynet fra 2011 var uelastisk og smuldrende, 

og at der kun var vedhæftning til både beskyttelsesbeton og konstruktionsbeton i ca. 30 % 

af de udtagne kerner. 

Dilatationsfugerne omfatter slæbepladefuger og fingerfuger. Ved slæbepladefuger ses 

svær korrosion på afdækningsplader og revner med hvide udfældninger i betonen. For 

fingerfugerne ses stærkt varierende tilstand af betonen op mod fugerne fra stort set ingen 

skader til svære afskalninger med blotlagt korroderet armering over flere meter. 

Banetrugets kantbjælker er meget lave og er ikke forhøjet i forbindelse med en sporfornyelse 

i 1994, hvor ballasttykkelsen blev forøget. Dette giver risiko for skærvenedfald på 

skibstrafikken, hvis man ikke er meget påpasselig i forbindelse med ballastsupplering og 

sporjustering. Udformningen af afdækningsplader ved fuger i banetruget bør desuden 

ændres, så risikoen ved skærvenedfald fra fugerne reduceres. 



Afskalninger med blotlagt korroderet armering. Opfugtet område. 

Netrevner med hvide udfældninger. Løstsiddende betondæklag. 

Svær afskalning på ydersiden af den østlige kantbjælke. Tværgående enkeltrevner med hvide, fugtige 

udfældninger. 

Figur 6-1Udvalgte fotos af banetrug 


Særeftersynet fra 2011 vurderede: 

At fugtisoleringen på nuværende tidspunkt ikke længere opfylder sin funktion, 

idet der generelt er svigtende vedhæftning til underlaget og tegn på lokale gennemsivninger. 

Membranen er derudover relativt tynd og er de fleste steder ældet 

med ringe indre sammenhæng og elasticitet. 



At der via lokale utætheder i fugtisoleringen er trængt saltholdigt vand ned i konstruktionsbetonen, 

og at vandet og de deri opløste salte (antagelig tøsalte fra vejbanen) 

har igangsat skadelige alkalikiselreaktioner i varierende omfang i betonen 

i form af revne- og geldannelser, hvor det primært er porøse skorper af varierende 

tykkelse på tætte flintesten i stenfraktionen, som er årsag til de mange AKRrelaterede 

revnedannelser. 

At alkalikiselreaktionerne og de dertilhørende revnedannelser vil fortsætte med at 

udvikle sig i en relativ rolig takt. Undersøgelserne viser, at de skadelige reaktioner 

vil kunne fortsætte med at udvikle sig, også selvom betonen kun tilføres fugt. 

Der behøver, som nævnt, ikke at blive tilført ekstra alkalier fra havvand eller tøsalte, 

for at der vil kunne udvikles skadelige revnedannelser pga. AKR, da der tilsyneladende 

er nok ”brændstof” i betonen til, at reaktionerne vil kunne ske. Men 

uanset, om der er opløste salte i det gennemsivende vand, så sker udviklingen tilsyneladende 

alligevel i en næsten konstant rolig takt. Det helt afgørende for, at 

nedbrydningen af konstruktionsbetonen ikke begynder at accelerere er imidlertid, 

at det forhindres, at frost bliver en afgørende nedbrydningsmekanisme – altså at 

man forhindrer, at betonen for alvor bliver opfugtet (=mere omfattende utætheder 

i fugtisoleringen, som har mangelfuld vedhæftning til underlaget). 

At så længe, at fugt- og kloridbelastningen via en mere eller mindre utæt fugtisolering 

sker gradvist/langsomt, så forventes det, at også skadeudviklingen pga. 

AKR (primært) og frost (sekundært) sker i et fremadskridende, men roligt tempo 

indenfor de næste 0-5 år (2011-2016). 

At der, hvis der sker en væsentlig forværring i eksponeringsforholdene (f.eks. 

hvis der for alvor trænger større fugt og evt. også saltmængder gennem den nuværende 

fugtisolering) kan forventes en accelererende skadesudvikling, primært 

fordi frost-tø påvirkningerne antagelig vil ”tage over” som den primære skadesvolder. 

Dette vil antagelig ske indenfor de næste 5 til 10 år (2016-2021). Hvis 

omisoleringen udskydes mere end 10 år, er der stor risiko for, at nedbrydningen 

har nået et omfang, hvor det ikke længere er teknisk og økonomisk forsvarligt/optimalt 

at reparere banetruget, som i stedet må udskiftes. 

At restlevetiden af banetruget, hvis man ikke gennemfører en renovering, i bedste 

fald næppe mere end 20-25 år (2031-2036). 


Der forventes ikke behov for større vedligeholdelsesprojekter for banetruget ved ønske 

om en levetid til 2020. 


Ved ønske om en levetid til 2040 vurderes det på baggrund af særeftersynet fra 2011, at 

banetruget skal renoveres (inkl. omisolering) inden åbningen af Femern-forbindelsen. 

I særeftersynet fra 2011 blev det vurderet, at hvis banetruget renoveres inden for en kort 

periode (senest i 2016), vil der kunne opnås en restlevetid på banetruget, der sandsynligvis 

vil være i intervallet 50-70 år (dvs. til år 2061-2081), idet omisoleringen i givet fald 

vil ske før en væsentlig forværring af skadesbilledet. 

Udføres renoveringen af banetruget først senere, men før 2020, forventes der ikke nogen 

voldsom nedsat restlevetid. Det vurderes, at der efter omisolering ikke vil være nogen 

problemer med at holde banetruget i live uden yderligere større vedligeholdelsesprojekter 

frem til år 2040 (ca. 20 år efter renovering af banetruget), hvor Banedanmark jf. projekt- 



afgrænsningen forudsætter, at trafikken ikke længere kan afvikles i ét spor, og banetruget 

dermed ikke længere vil være i funktion. 

Da renoveringen af banetruget skal foregå før åbningen af Femern-forbindelsen bliver 

den en del af hovedistandsættelsen i løsning A1 og A2. Omkostninger hertil er inkluderet 

i anlægsoverslagene for de relevante løsningsvarianter i Definitionsfaserapporten Muligheder 

for at renovere Storstrømsbroen, ref. [1], hvor der også findes en mere detaljeret 

beskrivelse af renoveringen af banetruget. 

Der forudsættes ikke udført yderligere større vedligeholdelsesprojekter for banetruget 

udover renoveringen, som udføres ifm. hovedistandsættelsen. 

For løsning A1 nedrives banetruget i 2041 inkl. fjernelse af spor på Masnedø og Falster. 

Omkostningerne hertil er medtaget som en vedligeholdelsesomkostning i dette fagnotat 

og er taget fra Definitionsfaserapporten Muligheder for at renovere Storstrømsbroen bilag 

6, ref. [1]. 

For løsning A2 nedrives Storstrømsbroen i 2041-2042 inkl. fjernelse af spor på Masnedø 

og Falster. Omkostningerne hertil er medtaget som en vedligeholdelsesomkostning i dette 

fagnotat og er taget fra Definitionsfaserapporten Nedrivning af Storstrømsbroen, ref. [5]. 

6.2 Banedragere 


Banedragerne er overordnet set i pæn stand, men overfladebehandling er i varierende 

tilstand afhængig af tidspunktet for seneste malerbehandling. Overfladebehandlingen 

udbedres/fornys sammen med ståloverbygningen og omkostningerne hertil er medtaget i 

budget for maling af ståloverbygningen. 

Der er siden 1950’erne og senest ved særeftersyn i 2011 konstateret udmattelsesrevner i 

en stor del af L-jernene ved banedragernes fastgørelse til tværdragerne, som også beskrevet 

i Definitionsfaserapportens kapitel 6, ref. [1]. 

Udmattelsesrevnerne skyldes, at der opstår tvangskræfter som følge af en uhensigtsmæssig 

udformning af fastgørelsen. Tvangskræfternes størrelse afhænger hovedsageligt af den 

samlede last fra tog på et brofag og i mindre grad af aksellasten. Det er derfor sandsynligt, 

at genoptagelse af godstogstrafikken over broen vil accelerer revneudviklingen. 


Udformningen af banedragernes fastgørelse til tværdragerne er uhensigtsmæssigt udført 

og selv med en udskiftning af revnede L-jern til nye er ingen garanti mod dannelse af nye 

udmattelsesrevner i de udskiftede dele. Broens overordnede virkemåde er uændret, hvorfor 

der fortsat optræder betydelige tvangskræfter, og vil kunne føre til udmattelsesrevner. 

Der må derfor løbende forventes behov for udskiftninger af udmattelsesrevnede L-jern. 




Der vil være risiko for at der opstår behov for udskiftning af et mindre antal L-jern i perioden 

frem til hovedistandsættelse eller nedrivning af broen, hvilket er indarbejdet i de 

anslåede omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder i afsnit 3. 


I forbindelse med selve hovedistandsættelsen foretages udskiftning af et større antal revnede 

L-jern for løsningsvarianter, hvor banetrafikken fortsætter på broen og den nuværende 

ståloverbygning bevares (løsning A1 og A2). Omkostninger hertil er inkluderet i 

anlægsoverslagene for de relevante løsningsvarianter i Definitionsfaserapporten Muligheder 

for at renovere Storstrømsbroen, ref. [1]. 

For løsningsvarianter hvor banetrafikken fortsætter på broen og den nuværende ståloverbygning 

bevares (løsning A1 og A2), må der derudover også forventes behov for udskiftning 

af L-jern i perioden efter hovedistandsættelsen. Antallet vil være større efter åbningen 

af Femern-forbindelsen end før, da der herefter vil køre godstog på broen. Dette er 

indarbejdet i de anslåede omkostninger til drift og mindre vedligeholdelsesarbejder i afsnit 

3. 

6.3 Ny service/redningsvej 

For løsning A2 etableres der ifm. hovedistandsættelsen en ny service/redningsvej parallelt 

med banetruget. Der er ikke indregnet nogen større vedligeholdelsesprojekter for service/redningsvejen, 

da den kun skal have en levetid på 20 år. Dermed er omkostninger til 

eventuel udskiftning af kunststofbelægning efter 15 år ikke medtaget. 




for Vejdirektoratets konstruktioner 

7.1 Vejtrug 


Storstrømsbroens vejtrug, som er fra broens opførelse i 1933-37, er i dag i meget dårlig 

stand. Der er i dag omfattende skader på stort set alle betonkonstruktionselementer som 

følge af frost- og alkalikiselreaktioner, samt omfattende armeringskorrosion i lokale områder 

i kørebanepladen og mere udbredt i fortovspladen. Derudover er rækværkerne 

utidssvarende og korrosionsbeskyttelsen heraf udtjent. 

Fugtisoleringen i kørebanearealet er den oprindelige fra broens opførelse. Fugtisoleringen 

mangler generelt vedhæftning til konstruktionsbetonen og er overalt uelastisk som følge 

af ældning. Den underliggende konstruktionsbeton er generelt fugtig på oversiden, og på 

undersiden af vejtruget ses generelt omfattende gennemsivninger, hvilket skyldes, at fugtisoleringens 

levetid generelt er opbrugt. Tidligere eftersyn viser, at fugtisoleringen har 

været utæt i mere end 30 år, og at konstruktionsbetonen dermed har været udsat for vand 

og kloridpåvirkning gennem en længere årrække. 

Oversiden af konstruktionsbetonen i kørebanepladen er generelt fugtig og forvitret i den 

øverste del af dæklaget, værst nær fugerne. Typisk ses forvitring i en dybde på ca. 1-2 

cm. Forvitringen er kraftigst indenfor en afstand op til ca. 40 cm langs kantsten og fuger. 

Ved ophugninger i større afstand fra fuger er oversiden af konstruktionsbetonen typisk 

kun meget let forvitret i en dybde af 0-5 mm. Den langsgående og tværgående armering i 

over- og undersiden af kørebanepladen har lamineret overfladekorrosion de steder, hvor 

armeringen er blotlagt (primært lokalt op mod dilatationsfuger, hvor der ses svær forvitring 

af betonen). Dog ses der lokalt på oversidearmeringen grubetæring på primært den 

tværgående armering. 

Der er ingen fugtisolering i fortovsarealet. Fortovsbelægningen af asfalt har i hele broens 

længde generelt manglende vedhæftning til den underliggende konstruktionsbeton. Dermed 

kan vand der trænger ned igennem belægningen frit fordele sig på oversiden af fortovspladen. 

I forbindelse med udskiftning af den vestlige kantsten til in-situ støbt beton i 

1978, blev der udlagt en ny støbeasfaltbelægning over den østligste del af fortovspladen, 

og der blev udført en langsgående samling mellem ny og gammel belægning. Denne 

langsgående samling, som ikke er eller har været forseglet, har medført, at vand og klorider 

siden 1978 har kunnet trænge ned gennem belægningen direkte ned til den uisolerede 

konstruktionsbeton. 

I oversiden af fortovspladen er konstruktionsbetonen forvitret med mør/smuldrende beton 

i varierende dybde op til ca. 7 cm, værst under den langsgående samling i belægningen, 

hvor forvitringens dybde er ca. 4 cm i gennemsnit. I de forvitrede områder er oversidear- 


7. Større vedligeholdelsesprojekter for Vejdirektoratets konstruktioner

meringen i fortovspladen helt eller delvist blotlagt og den kritiske øverstliggende tværgående 

armering har kraftig grubetæring, værst under den langsgående samling i belægningen. 

Den langsgående armering i oversiden er stort set intakt, men den har mindre betydning 

rent bæreevnemæssigt. Pga. den langsgående samling i belægningen er korrosionsproblemet 

i fortovspladen generelt i hele broens længde og ikke kun begrænset til lokale 

områder op mod dilatationsfuger. 

Svær forvitring/afskalning i kørebanebeton. Gennemsivninger i kørebaneplade. 

Afskalninger ved dilatationsfuge i kørebaneplade. Svær forvitring af kantsten mod bane. 

Svær forvitring/afskalning og gennemsivninger ved dilatationsfuge 

i fortovsplade. 

Figur 7-1 Udvalgte fotos af vejtrug 

Svær forvitring af kantbjælke. 

Den svære nedbrydning af vejtruget fører til stadig mere omfattende sikkerhedsbetingede 

driftsreparationer af vejtruget, og utætheder i vejtruget fører herudover til nedbrydning af 

den underliggende bærende stålkonstruktion i form af korrosion på grund af massiv påvirkning 

fra vand og tøsalte. 



Søfartsstyrelsen har i foråret 2010 forbudt sejlads under tilslutningsfagene blandt andet af 

hensyn til risiko for nedfald af løstsiddende beton, da det blev vurderet, at det ikke længere 

var muligt at sikre mod nedfald af beton uden endog meget store ekstraomkostninger. I 

sommeren 2011 er forbuddet dog ophævet i 2 udvalgte tilslutningsfag, hvor der to gange 

årligt udføres en sikkerhedsbehugning af betonen for at forhindre nedfald. 

For både kørebanepladen og fortovspladen er det tidligere konstateret, at sikkerheden 

ikke kan dokumenteres ved traditionelle deterministiske bæreevneberegninger, og sikkerheden 

er derfor siden år 2000 dokumenteret ved pålidelighedsbaserede beregninger, hvor 

modelleringen af nedbrydningen inklusiv fremskrivning heraf bla. er baseret på en række 

detaljerede inspektioner udført i perioden fra år 2000 og frem. 

De tidligere gennemførte inspektioner og beregninger fastsætter ud fra en forventet fremskrivning 

af vejtrugets fortsatte nedbrydning følgende bæreevnemæssige restlevetider: 

Trafiklast på kørebane: Som minimum til og med 2017, men det vurderes muligt 

at forlænge levetiden frem til ca. år 2023-2028 under forudsætning af, at der foretages 

løbende reparation af beton og armering i kørebanepladen op mod de værst 

nedbrudte dilatationsfuger. 

Last på fortov fra fodgængere og cyklister: Frem til udgangen af år 2020. 

Last fra tidligere anvendt snerydningskøretøj på fortov: Frem til udgangen af 

2014. 

Last fra Banedanmarks nuværende gaffeltruck på fortov: Frem til udgangen af 

2012. 

Følgende skal understreges ifm. de ovenfor anførte restlevetider: 

Generelt 

De estimerede restlevetider er baseret på en fremskrivning af nedbrydningen af beton og 

armering. Denne fremskrivning er behæftet med relativ stor usikkerhed. Der er derfor 

behov for en løbende kontrol af nedbrydningen for at verificere at den forløber som forventet. 

Dette gøres ved opdaterende inspektioner med passende mellemrum, hvor intervallerne 

løbende reduceres, jo tættere konstruktionerne kommer på udløb af deres restlevetid. 

Det må forventes, at intervallet mellem inspektioner og den periode, hvori man kan 

fremskrive vurderingen af bæreevnen bliver kortere og kortere, jo tætte man kommer på 

ophør af levetiden. Hidtil er anvendt intervaller på 4 år. Der er planlagt opdaterende inspektioner 

af både kørebane- og fortovsplade i 2012. Denne opdaterende inspektion kan 

give anledning til ændring af de estimerede restlevetider for fortov og kørebaneplader. 

Vedr. levetid af fortovspladen i forhold til last fra arbejdskøretøj 

Den estimerede levetid er beregnet for den gaffeltruck Banedanmark pt. benytter ifm. 

driftsarbejder på broen, dog med en indført vægtbegrænsning på lasten på 500 kg. Der vil 

kunne opnås en længere levetid ved anvendelse af et lettere køretøj eller yderligere reduktion 

af den tilladelige last på køretøjet. Der vil selvfølgelig være en grænse for, hvor let et 

køretøj, der kan anvendes og hvor meget lasteevnen kan reduceres – set i forhold til, om 

det overhovedet er ønskeværdigt at benytte fortovet til transport af materialer og materiel. 

Alternativt vil transport af materialer og materiel kunne foregå fra kørebanen vha. en 

mindre lastbil med kran, der kan løfte materialer/materiel ind over rækværket mellem 

fortov og kørebane. 



Vedr. levetid af fortovspladen i forhold til last fra snerydningskøretøj 

Den estimerede levetid til udgangen af 2014 er beregnet for det køretøj, der blev benyttet 

til snerydning på fortovet indtil sommeren 2010. Fra sommeren 2010 er snerydningen på 

fortovet overgået til Guldborgsund Kommune, som benytter et lidt tungere køretøj end 

det hidtil anvendte køretøj, hvilket forkorter levetiden, så dette snerydningskøretøj ikke 

kan anvendes fra og med vinteren 2013/2014. Ophør af levetiden med hensyn til snerydning 

er bla. afhængig af valg af køretøj/maskiner. Der vil måske kunne opnås en lidt længere 

levetid ved anvendelse af et lettere køretøj eventuelt kombineret med en større manuel 

indsats, men der er selvfølgelig en grænse for hvor let en snerydningsmaskine, der 

kan anvendes, og hvor stor manuel indsats der er realistisk for en bro af den aktuelle 

længde - set i forhold til tidsforbrug og arbejdsmiljø for de involverede medarbejdere. Et 

alternativ vil være at udføre en understøtning af fortovspladen lokalt ved dilatationsfuger 

med en stålkonstruktion. 

Vedr. restlevetid af kørebanepladen 

Det skal bemærkes, at vurderingen er baseret på et relativt beskedent omfang af opdaterende 

inspektioner i de seneste år, og at der derfor er planlagt en opdaterende inspektion i 

2012, som kan give anledning til ændring af den estimerede restlevetid. 

Vedr. tidspunkt for udskiftning af vejtruget 

Samlet er der en række forhold, der alle peger på, at Storstrømsbroens vejoverbygning 

bør udskiftes indenfor en kortere årrække og inden åbningen af den kommende Femernforbindelse: 

Udskiftningen af vejoverbygningen bør udføres før åbning af den kommende 

Femern-forbindelse, da betingelserne for at opnå de nødvendige sporspærringer 

til udførelse af arbejdet vil blive kraftigt forringet efter åbningen, som følge af 

forøget togtrafik på broen og et ønske fra Banedanmark om ikke at forstyrre togdriften 

pga. planlagte aktiviteter i de første 20 år efter åbningen af Femernforbindelsen. 

Udskiftningen af vejoverbygningen skal derudover ske således, at 

Banedanmark også får tid til at udføre de aktiviteter, som de planlægger udført på 

Storstrømsbroen før Femern-forbindelsen åbner. 

Vejoverbygningen er under kraftig nedbrydning og sikkerheden må revurderes 

løbende ved pålidelighedsbaserede beregninger baseret på omfattende inspektioner. 

Intervallet mellem inspektioner og den periode, hvori sikkerheden kan garanteres 

baseret på disse inspektioner vil fremover blive mindre og mindre efterhånden, 

som vejoverbygningen nærmer sig ophør af levetiden. 

Kørebanens ringe tilstand betyder, at der er gener for trafikanterne på broen i 

form af stærkt reduceret komfort som følge ujævnheder, og at der løbende opstår 

slaghuller i belægningen. 

Konstruktionsbetonens tilstand i vejtrugets underside og ydersider på kantbjælker 

er så ringe, at sikkerheden for sejlende under broens tilslutningsfag ikke længere 

kan garanteres for alle fag. Søfartsstyrelsen har derfor forbudt sejlads under tilslutningsfagene, 

dog undtaget 2 udvalgte fag, som sikkerhedsbehugges to gange 

årligt for at fjerne løstsiddende beton. 

Gennemsivninger i vejtruget har gennem en lang årrække resulteret i, at den underliggende 

bærende stålkonstruktion i langt højere grad er blevet påvirket af 

vand og klorid fra tøsalte under vejtruget end under banetruget. Påvirkningen fra 



vand og klorider, som siver gennem vejtruget, har medført, at stålkonstruktionerne 

og overfladebehandlingen heraf er i markant ringere stand under vejtruget end 

under banetruget. Levetiden for både overfladebehandlingen og selve stålkonstruktionen 

må dermed forventes at være noget mindre under det utætte vejtrug 

end under det tættere banetrug. 

Indenfor vil en kortere årrække vil kørsel med arbejdskøretøj på fortovspladen 

ifm. det almindelige vedligehold kræve en særlig indsats, da kørsel med det hidtil 

anvendte arbejdskøretøj må stoppe. Det må derfor påregnes, at transport af materialer 

og materiel vil skulle foregå via kørebanen med en mindre lastbil med kran, 

der kan løfte materialer og materiel over rækværket mellem fortov og kørebane. 

Anvendelse af en mindre gaffeltruck og/eller yderligere reduceret maksimal tilladelig 

last på den aktuelt anvendte gaffeltruck vurderes ikke attraktivt, da transporten 

bliver ineffektiv, hvis der kun kan transporteres en meget begrænset 

mængde af gangen. 

Indenfor vil en kortere årrække vil snerydning på fortovspladen kræve en særlig 

indsats, da kørsel med de hidtil anvendte arbejdskøretøjer antageligt må stoppe. 

Det er muligt, at der kan opnås en længere levetid ved at foretage en investering i 

nye køretøjer/maskiner til snerydning eventuelt kombineret med en forøget manuel 

indsats (mandtimer), som vil forøge driftsomkostningerne. Andre og mere 

drastiske alternativer vil være helt at lukke af for færdsel på fortovspladen i vintermånederne 

eller at etablere en fast busdrift for fodgængere, cyklister og knallerter 

henover Storstrømsbroen. Et bedre alternativ vil være at udføre en midlertidig 

forstærkning for at sikre en forlænget levetid i forhold til last fra snerydningskøretøjer, 

når levetiden ophører. 

Udskiftningen af vejoverbygningen bør udføres inden ibrugtagning af Banedanmarks 

planlagte elektrificering af jernbanestrækningen på broen, da demontage af 

det eksisterende vejtrug og montage af det nye må forventes at blive besværliggjort 

og fordyret, hvis dette arbejde skal udføres under forholdsreglerne for arbejde 

nær kørestrømsanlæg i drift, dvs. efter åbning af Femern-forbindelsen. I 

praksis er konsekvenserne dog begrænsede for de arbejder, som foregår under 

sporspærring, idet der så blot også skal etableres en kørestrømsafbrydelse. 

Vejdirektoratet har på ovenstående baggrund tidligere indstillet udskiftning af vejtruget i 

2014-2016. 


Da udskiftningen af vejtruget skal foregå før åbningen af Femern-forbindelsen, bliver den 

en del af hovedistandsættelsen i løsning A1 og A3. Der henvises til Definitionsfaserapporten 

for renovering af Storstrømsbroen (ref. [1]) for beskrivelse af udskiftning af vejtruget. 


Når levetiden af fortovspladen i forhold til last fra Banedanmarks arbejdskøretøj (truck) 

baseret på de nuværende prognoser udløber med udgangen af 2012, forudsættes det, at 

arbejdskørsel fremover henlægges til kørebanearealet og foregår med en mindre lastbil 

med kran. 



Da levetiden af fortovspladen i forhold til last fra det tidligere anvendte snerydningskøretøj 

baseret på de nuværende prognoser udløber med udgangen af 2014, forudsættes at der 

i 2014 udføres en lokal understøtning af de kritiske områder op mod dilatationsfuger, 

således at fortovspladen stadig kan holdes åben for fodgængere og cyklister. Omkostningerne 

til dette arbejde er inkluderet i vedligeholdelsesomkostningerne som et større vedligeholdelsesprojekt 

for alle løsningsvarianter. 

Der vil være behov for en række nødvendige sikkerhedsbetingede reparationer af vejtrugets 

dilatationsfuger, kantbjælker, scramboard/kantsten, kørebanebeton med videre samt 

sikkerhedsbehugning af de fag, hvor gennemsejling er tilladt, for fjernelse af løstsiddende 

beton, som anført i afsnit 3. Omkostningerne hertil er inkluderet i omkostningerne til drift 

og mindre vedligehold, der er anført i afsnit 3. 

Længst mulig levetid (som minimum til 2070): 

For strategi A1 og A3, hvor der ønskes en levetid til min. 2070 for det nye vejtrug, vurderes 

der behov for nedenstående vedligeholdelsesprojekter for det nye vejtrug. Hvor andet 

ikke er nævnt, gælder de pågældende vedligeholdelsesprojekter både for løsning A1 og 

A3. 

Renovering og udskiftning af dilatationsfuger 

De nye dilatationsfuger vurderes iht. vejreglen at have en levetid på 30 år, hvorefter de 

forudsættes udskiftet. Når dilatationsfugerne har opnået en alder af 15 år, forudsættes 

disse renoveret ved udskiftning af fugebånd. 

Behov for totalspærring 

Pga. kørebanens ringe bredde vurderes der at være behov for totalspærring af broen for 

vejtrafik ved udskiftning af dilatationsfuger. 

Renovering af dilatationsfuger ved udskiftning af fugebånd vurderes at kunne udføres 

alene ved natspærringer for alle løsninger. 

Udskiftning af slidlag 

Der vurderes at være behov for udskiftning af slidlag, når dette har opnået en alder af 15 

år. For at koordinere med det forventede tidspunkt for omisolering er slidlagsudskiftning 

indsat i år 15, 30 og 40 efter udskiftningen af vejtruget. 


Pga. den ringe kørebanebredde vurderes det at være nødvendigt at spærre broen for vejtrafik 

under udskiftning af slidlag. Arbejdet vurderes at kunne udføres under natspærring. 

Udskiftning af bitumenfuger 

Der vurderes at være behov for udskiftning af bitumenfuger hvert 5. år for alle løsninger. 


Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af bitumenfuger, da 

dette kan gøres ved opretholdelse af trafikken i én kørebane med signalregulering i en 

passende etapeopdeling. 



Omisolering af kørebanen 

Fugtisoleringen vurderes at have en levetid på 40 år, hvorefter kørebanen forudsættes 

omisoleret. 



under omisolering af kørebanen. 

Udskiftning af vejbrønde 

Vejbrønde vurderes at have en levetid på 25 år, hvorefter de forudsættes udskiftet. 


Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af vejbrønde, da 



Udskiftning af vejbelysning 

Vejbelysningsanlægget vurderes at have en levetid på 30 år, hvorefter det forudsættes 

udskiftet. 


Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af vejbelysningen, da 



Udskiftning og reparation af autoværn/rækværk 

Autoværn/rækværk vurderes at have en levetid på 40 år, hvorefter de forudsættes udskiftet. 

Når autoværn/rækværk har opnået en alder af 25 år, forudsættes disse pletmalet/repareret, 

og udgiften hertil skønnes at være ca. 30 % af anskaffelsesprisen. 


Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning eller pletmaling/reparation 

af autoværn/rækværk, da dette kan udføres ved opretholdelse af trafikken i 

én kørebane med signalregulering i en passende etapeopdeling. 

Betonreparationer 

Der vurderes at være behov for mindre lokale betonreparationer 20 og 40 år efter udskiftningen 

af vejtruget (f.eks. op mod dilatationsfuger og i områder med udførelsesfejl o. 

lign.). Omfanget skønnes at være 15 % af arealet på kantbjælker og 10 % af arealet for 

underside broplade. 


Der vurderes ikke at være behov for totalspærring ved udførelse af betonreparationer, da 

disse kan udføres ved opretholdelse af trafikken i én kørebane med signalregulering i en 




Særligt for tilvalg af fællessti: Udskiftning af kunststofbelægning 

Ved tilvalg af fællessti vurderes kunststofbelægningen at have en levetid på 15 år, hvorefter 

den forudsættes udskiftet. 


Ingen behov for totalspærring af vejtrafikken. 

Særligt for tilvalg af fællessti: Pletmaling af underside 

Ved tilvalg af fællessti vurderes malerbehandlingen på undersiden af fortovspladen at 

have behov for pletmaling efter 25 år. 


Ingen behov for totalspærring af vejtrafikken. 

7.2 Vejdragere 


Vejdragernes overfladebehandling udbedres/fornys sammen med den øvrige ståloverbygning. 

Overfladebehandlingen er i varierende tilstand, bla. afhængig af tidspunktet for 

seneste malerbehandling, men også af hvor udsat vejdragerne er for vand og klorid fra 

tøsalte fra gennemsivninger i det overliggende vejtrug. 

Der ses udbredt korrosion på overflangen af vejdragerne og meget svær nedbrydning af 

de stålkonstruktioner, der understøtter fortovspladen i buefag. 


Overfladebehandlingen på vejdragerne udbedres/fornys sammen med overfladebehandlingen 

på den øvrige ståloverbygningen, så der henvises dertil for beskrivelse og omkostningerne 

hertil er medtaget i budget for maling af ståloverbygningen. 

I forbindelse med hovedistandsættelsens udskiftning af vejtruget, udskiftes alle vejdragere 

i tilslutningsfag, mens vejdragerne i buefag bibeholdes, men vil fremover ikke længere 

indgå i det statiske system. I vurderingen af omkostningerne til maling af stål i bue- og 

tilslutningsfag, er der ikke taget højde for, at vejdragerne udskiftes ifm. hovedistandsættelsen. 

Det vil eventuelt kunne give en mindre besparelse på omkostningerne til malingsarbejde 

i første malerunde efter hovedistandsættelsen. 

I forbindelse med hovedistandsættelses udskiftes stålkonstruktionen under fællesstien i 

buefag. 




for løsning A1-Alt 

I løsning A1-Alt udskiftes hele den eksisterende bærende overbygning inkl. bane- og 

vejtrug til en ny bærende ståloverbygning i årene 2021-2022. Den nye ståloverbygning 

forudsættes udført som en kassedrager i tilslutningsfagene og et ståldæk i gennemsejlingsfagene 

og er en fælles bærende konstruktion for vej og bane, jf. ref. [1]. Udskiftningen 

inkluderer også lejeplinte og lejer på pilletoppe. 

De dele af fælleskonstruktionerne, der bevares (bropiller, landfæster, dæmning og stenglacis 

mv.), forudsættes vedligeholdt som i løsning A1. Budgetter for drift og mindre 

vedligeholdelsesarbejde samt større vedligeholdelsesprojekter for disse konstruktionselementer 

er derfor de samme som for løsning A1. 

Levetider og intervaller for større vedligehold for de nye konstruktionselementer i den 

bærende overbygning er defineret i Tabel 4-1 i kapitel 4 og kort beskrevet i de følgende 

afsnit. Behovet for større vedligeholdelsesprojekter er vurderet under forudsætning af 

længst mulig levetid, som minimum til år 2070. Vedligeholdelsesprojekterne er opdelt på 

hhv. fælleskonstruktioner, Banedanmarks konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner. 

8.1 Fælleskonstruktioner 

8.1.1 Udbedringsbehov for lejer 

Der vurderes at være behov for større vedligehold af lejerne hvert 10. år, og udgifter hertil 

skønnes at være 5 % af udgiften til udskiftning af lejerne. 

Der vurderes at være behov for større vedligehold af lejeplinte 25 år efter udskiftning. 

Vedligeholdet forudsættes at omfatte betonreparation uden armering på samtlige lejeplinte. 

Lejer og lejeplinte vurderes at have en levetid på 50 år, hvorefter de udskiftes. 


Ved udførelse af vedligehold af lejer og lejeplinte er der ingen behov for totalspærring. 

Det vurderes at løft for udskiftning af lejerne kan udføres med natspærring for vejtrafikken 

og kræver dermed ikke totalspærring. 


8. Større vedligeholdelsesprojekter for løsning A1-Alt

8.1.2 Udbedringsbehov for farvandsafmærkning, elektrisk system og 

trapper, stiger, luger mv. 

Farvandsafmærkning og broens elektriske system forudsættes udskiftet efter 30 år som 

for løsning A1, og det vurderes at anskaffelsespris og vedligehold af disse vil være omtrentligt 

det samme som forudsat i løsning A1. 

Vedligehold af trapper, stiger, luger mv. forudsættes udført efter 25 og 50 år, og det vurderes 

at omkostningerne vil være omtrentligt det samme som forudsat i løsning A1. 

8.1.3 Udbedringsbehov for ståloverbygning 

Der vurderes at være behov for pletmaling af stålkonstruktioner i den bærende overbygning 

efter 25 år. Pletmalingen inkluderer yderside kassedrager samt buer og forudsættes 

udført med ca. 6 fag pr. år. 

Overfladebehandlingen på yderside kassedrager samt på buer vurderes at have en levetid 

på 50 år, hvorefter der udføres ommaling. 


Pletmaling og ommaling af yderside kassedrager samt buer kan for vejens vedkommende 

udføres med lokal afspærring af den ene kørebane med lysregulering og kræver derfor 

ikke totalspærring. 

Baneforbindelsen på broen nedlægges i 2040, og malingsarbejder på buer vil dermed ikke 

have indvirkning på togtrafikken på broen. 

8.1.4 Udbedringsbehov for inspektionsvogne 

Der forudsættes samme antal inspektionsvogne som for løsning A1, og det vurderes at 

anskaffelsespris og vedligehold af disse vil være omtrentligt det samme som forudsat i 

løsning A1. 

8.2 Banedanmarks konstruktioner 

8.2.1 Udbedringsbehov for dilatationsfuger 

Der vurderes at være behov for renovering af dilatationsfuger i form af udskiftning af 

fugebånd, når dilatationsfugerne har opnået en alder af 15 år. Det forudsættes, at dilatationsfugerne 

er gennemgående og ens i konstruktionens bredde, således at der ikke er forskel 

mellem fugerne i vejen og på banen. På banen forudsættes det, at der omkring fugerne 

er etableret tværgående skot, således at fugerne holdes fri for skærver og er nemt tilgængelige. 


Det vurderes, at vedligehold af dilatationsfugerne med den forudsatte udformning kan 

udføres som natarbejde, og der kræves dermed ikke totalspærring af banen. 



8.2.2 Fjernelse af spor 

For løsning A1-Alt fjernes spor på broen, Falster og Masnedø i 2041 efter omlægning af 

banetrafikken til en ny bro. Omkostningerne hertil er medtaget som en vedligeholdelsesomkostning 

i dette fagnotat og er taget fra Definitionsfaserapporten Muligheder for at 

renovere Storstrømsbroen bilag 6, ref. [1]. 

8.3 Vejdirektoratets konstruktioner 

Efter nedlæggelse af banen i år 2040 forudsættes, at hele broen overgår til Vejdirektoratet. 

Det betyder bl.a., at f.eks. omisolering af broen forudsættes udført for både vej- og 

baneareal som en del af Vejdirektoratets budget. Tilsvarende øges mængderne for dilatationsfuger, 

brønde og autoværn/rækværk. 

8.3.1 Udbedringsbehov for dilatationsfuger 

De nye dilatationsfuger vurderes at have en levetid på 30 år, hvorefter de forudsættes 

udskiftet. Når dilatationsfugerne har opnået en alder af 15 år, forudsættes disse renoveret 

ved udskiftning af fugebånd. Af hensyn til koordinering med det forventede tidspunkt for 

omisolering er udskiftning af fugebånd indsat i år 15, udskiftning af dilatationsfuger i år 

30 og udskiftning af fugebånd i år 40 efter udskiftning til den nye overbygning. Efter 

nedlæggelse af banen i 2040 indgår den totale mængde dilatationsfuger i Vejdirektoratets 

budget for større vedligeholdelsesprojekter. 


Pga. kørebanens ringe bredde vurderes der at være behov for totalspærring af broen for 

vejtrafik ved udskiftning af dilatationsfuger. 

Renovering af dilatationsfuger ved udskiftning af fugebånd vurderes at kunne udføres 

alene ved natspærring. 

8.3.2 Udbedringsbehov for slidlag 

Slidlag vurderes at have en levetid på 15 år, hvorefter det forudsættes udskiftet. For at 

koordinere med det forventede tidspunkt for omisolering er slidlagsudskiftning indsat i år 

15, 30 og 40 efter udskiftning til den nye overbygning. 



under udskiftning af slidlag. Arbejdet vurderes at kunne udføres under natspærring. 

8.3.3 Udbedringsbehov for bitumenfuger 

Der vurderes at være behov for udskiftning af bitumenfuger hvert 5. år. 


Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af bitumenfuger, da 





8.3.4 Udbedringsbehov for fugtisolering 

Fugtisoleringen vurderes at have en levetid på 40 år, hvorefter kørebanen forudsættes 

omisoleret. Efter nedlæggelse af banen i 2040 medtages det totale areal af bropladen i 

Vejdirektoratets budget for større vedligeholdelsesprojekter. 



under omisolering af kørebanen. 

8.3.5 Udbedringsbehov for vejbrønde 

Vejbrønde vurderes at have en levetid på 25 år, hvorefter de forudsættes udskiftet. Efter 

nedlæggelse af banen i 2040 medtages den totale mængde af brønde i Vejdirektoratets 



Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af vejbrønde, da 



8.3.6 Udbedringsbehov for vejbelysning 

Vejbelysningsanlægget vurderes at have en levetid på 30 år, hvorefter det forudsættes 

udskiftet. 


Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning af vejbelysningen, da 



8.3.7 Udbedringsbehov for autoværn/rækværk 

Autoværn/rækværk vurderes at have en levetid på 40 år, hvorefter de forudsættes udskiftet. 

Når autoværn/rækværk har opnået en alder af 25 år, forudsættes disse pletmalet/repareret, 

og udgiften hertil skønnes at være ca. 30 % af anskaffelsesprisen. 

Efter nedlæggelse af banen i 2040 medtages den totale mængde autoværn/rækværk i Vejdirektoratets 



Der vurderes ikke at være behov for totalspærring under udskiftning eller pletmaling/reparation 

af autoværn/rækværk, da dette kan udføres ved opretholdelse af trafikken i 

én kørebane med signalregulering i en passende etapeopdeling. 



8.3.8 Særligt for tilvalg af fællessti: Udbedringsbehov for kunststofbelægning 

Ved tilvalg af fællessti vurderes kunststofbelægningen på fællesstien at have en levetid på 

15 år, hvorefter den forudsættes udskiftet. 



9 Opsummering 

I kapitel 3 og 4 er de estimerede budgetter for drift og mindre vedligehold samt for større 

vedligeholdelsesprojekter opsummeret opdelt på fælleskonstruktioner, Banedanmarks 

konstruktioner og Vejdirektoratets konstruktioner uden korrektionstillæg iht. Ny Anlægsbudgettering. 

I dette afsnit summeres omkostningerne til drift og mindre vedligehold samt større vedligeholdelsesprojekter, 

og der angives et samlet beløb per år i perioden 2013-2070 for alle 

løsninger inkl. korrektionstillæg. 

Omkostningerne er angivet under følgende forudsætninger: 

Overslag for drift og mindre vedligeholdelsesarbejder er påført et korrektionstillæg 

på 20 %, da det vurderes, at usikkerheden i overslag herfor er mindre end 

usikkerheden for selve hovedistandsættelsen. 

Overslag for større vedligeholdelsesprojekter er påført et korrektionstillæg på 50 

%. Det er vurderet, at usikkerheden i fastsættelsen af omfang og budget for disse 

projekter, der for en stor dels vedkommende ligger langt ude i fremtiden, er 

sammenlignelig med usikkerheden for selve hovedistandsættelsen. 

Omkostninger og behov for totalspærring af hhv. vej og bane til drift og mindre vedligehold 

samt større vedligeholdelsesprojekter sammenfattes i Tabel 9-1. 


9. Opsummering

A1 A1 + A4 A1-Alt A1-Alt + A4 A2 A3 

D&V Total- D&V Total- D&V Total- D&V Total- D&V Total- D&V Total- 

År [mio. DKK] spærring [mio. DKK] spærring [mio. DKK] spærring [mio. DKK] spærring [mio. DKK] spærring [mio. DKK] spærring 

2013 11,0 11,0 11,2 11,2 10,9 11,2 

2014 49,0 49,0 29,8 29,8 48,9 49,1 

2015 25,1 25,1 13,1 13,1 25,0 25,3 

2016 25,9 25,9 13,8 13,8 25,7 26,0 

2017 13,7 13,7 13,8 13,8 13,6 32,6 

2018 33,6 BT: ½ år 33,6 BT: ½ år 6,6 BT: 1 år 6,6 BT: 1 år 33,5 BT: ½ år 28,8 

2019 7,6 7,6 6,6 BT: 1 år 6,6 BT: 1 år 11,3 34,7 

2020 7,6 7,6 7,2 7,4 30,0 34,7 

2021 29,6 30,9 7,2 7,4 30,4 29,6 

2022 27,8 29,1 7,2 7,4 36,2 6,6 

2023 33,6 35,0 7,2 7,4 36,2 7,7 

2024 33,6 35,0 7,2 7,4 13,4 20,6 

2025 70,7 72,0 55,4 55,5 60,4 67,5 

2026 69,2 70,5 50,0 50,1 56,2 67,5 

2027 62,6 63,9 41,9 42,0 49,6 55,2 

2028 23,7 25,1 7,2 7,4 14,9 23,3 

2029 23,7 25,1 7,2 7,4 11,7 20,6 

2030 23,7 25,1 11,1 11,3 11,7 20,6 

2031 26,4 27,8 7,2 7,4 11,7 20,6 

2032 31,5 32,9 7,2 7,4 18,0 28,4 

2033 24,3 25,7 7,6 7,7 10,6 23,8 

2034 24,4 25,8 7,6 7,7 10,6 21,1 

2035 26,4 26,5 45,5 60,8 10,6 23,0 

2036 61,7 77,7 9,6 9,8 10,6 23,0 

2037 26,5 26,7 9,6 9,8 10,6 23,0 

2038 24,5 24,7 7,7 7,9 22,0 56,4 

2039 24,5 24,7 7,7 7,9 10,6 21,2 

2040 44,0 44,2 32,9 33,1 40,9 27,8 

2041 143,6 143,8 46,0 46,1 204,9 28,7 

2042 26,0 26,2 24,7 24,8 132,9 26,0 

2043 8,3 8,5 7,0 7,1 0,0 57,0 

2044 27,6 27,8 7,0 7,1 0,0 27,6 

2045 15,2 15,4 86,2 92,9 0,0 15,2 

2046 60,5 72,2 15,5 16,3 0,0 18,6 

2047 15,2 15,4 14,8 15,5 0,0 32,3 

2048 31,1 31,3 12,2 13,0 0,0 67,2 

2049 8,3 8,5 12,2 13,0 0,0 25,4 

2050 14,3 14,5 109,9 VT: 2 mdr 128,6 VT: 2 mdr 0,0 31,4 

2051 121,2 VT: 4 mdr 145,9 VT: 4 mdr 12,2 13,0 0,0 48,2 

2052 25,4 25,6 12,2 13,0 0,0 25,4 

2053 26,2 26,4 7,4 7,6 0,0 122,1 VT: 4 mdr 

2054 26,2 26,4 7,4 7,6 0,0 26,2 

2055 47,7 47,9 31,7 31,9 0,0 47,7 

2056 51,4 51,6 29,9 30,1 0,0 48,6 

2057 53,8 54,0 27,2 27,4 0,0 53,7 

2058 26,3 26,5 7,6 7,8 0,0 24,8 

2059 26,3 26,5 7,6 7,8 0,0 22,1 

2060 26,3 26,5 281,9 VT: 1 år 302,2 VT: 1 år 0,0 22,1 

2061 222,5 VT: 1 år 242,8 VT: 1 år 7,6 7,8 0,0 22,1 

2062 22,1 22,3 7,6 7,8 0,0 22,1 

2063 22,1 22,3 7,6 7,8 0,0 218,3 VT: 1 år 

2064 22,1 22,3 7,6 7,8 0,0 22,1 

2065 22,1 22,3 19,7 35,1 0,0 22,1 

2066 34,3 50,4 7,6 7,8 0,0 22,1 

2067 22,1 22,3 7,6 7,8 0,0 9,2 

2068 22,1 22,3 7,6 7,8 0,0 21,4 

2069 22,1 22,3 30,1 30,3 0,0 9,2 

2070 22,1 22,3 115,4 117,6 0,0 9,2 

Gennemsnit pr. år over en årrække 

2013- 

2020 

21,7 21,7 12,8 12,8 24,9 - 

2013- 

2023 

- - - - - 26,0 

2021- 

2040 

- - - - 23,8 - 

2021- 

2070 

38,5 40,8 26,4 28,3 - - 

2024- 

2070 

- - - - - 36,0 

Tabel 9-1 Samlede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger i mio. kr. og inkl. korrektionstillæg på 20 % på drift og mindre vedligehold og korrektionstillæg 

på 50 % på større vedligeholdelsesprojekter 


9. Opsummering

10 Referencer 

[1] Storstrømsbroen, Muligheder for at renovere Storstrømsbroen, Definitionsfaserapport, 

april 2012 

[2] Vejreglen Eftersyn af bygværker, Vejdirektoratet – Vejregeludvalget, november 

1994 

[3] Storstrømsbroen, Muligheder for at renovere Storstrømsbroen, Supplerende 

undersøgelser af beton i bropiller og landfæster, marts 2012 

[4] Et projektforslag til et midlertidigt eller permanent ITS-system ved Farøbroerne, 

Vejdirektoratet, marts 2012 

[5] Storstrømsbroen, Nedrivning af Storstrømsbroen, Definitionsfaserapport, 

april 2012

Bilag

Bilag 1 

Strategier for levetid og renovering

Hovedstrategi A1 

2018-20: Hovedistandsættelse: 

Banetrug renoveres 

Vejtrug udskiftes 

Forstærkning af bærende 

fælleskonstruktioner 

2040: Banen flyttes til ny 

forbindelse, og banetrug 

nedrives 

Eksist. banetrug 

Eksist. vejtrug 

Femern-forbindelsen 

åbner 

Hovedistandsættelse 

2018-20 

Forstærkning 

af bærende 

fælleskonstruktioner 

Renovering af 

banetrug 

Udskiftning 


Ultimo 2020 

Renoveret banetrug 

Nyt vejtrug 

Afvikling af trafikken på broen: 

Banetrafik. Lukket under renovering af banetrug og forstærkning af 

stålkonstruktion. 

Vejtrafik. Lukket under udskiftning af vejtrug. 

Vedligehold: 

Fælles konstruktioner: Efter forstærkning i forbindelse med hovedistandsættelse 

vedligeholdes fælleskonstruktionerne med henblik på at sikre en levetid til 

minimum 2070. 

Banetrug: Efter renovering i forbindelse med hovedistandsættelse vedligeholdes 

banetruget med henblik på at sikre en levetid frem til 2040, hvor det 

forudsættes nedrevet efter overførsel af banetrafikken til en helt ny 

baneforbindelse. 

Vejtrug: Indtil udskiftningen udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede 

reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. Efter udskiftning 

vedligeholdes det nye vejtrug med henblik på en levetid til minimum 2070. 

Togtrafikken kan ikke 

længere afvikles i ét spor og 

omlægges til ny forbindelse 

Opførelse af ny 

baneforbindelse 

2035-40 

Overordnet strategi i forhold til levetid og renovering for løsning A1 

2040 

Nedrivning af banetrug 

2041 

Ny baneforbindelse 

2070 

År 

Fælleskonstruktioner

Hovedstrategi A1-Alt 


Udskiftning af hele overbygningen til 

stålkassedrager 

Forstærkning af fælleskonstruktioner 

(bropiller) 

2040: Banen flyttes til ny forbindelse, og 

banetrug nedlægges 




2018-20 


åbner 

Ultimo 2020 


Banetrafik. Lukket under udskiftning af overbygning. 

Vejtrafik. Lukket under udskiftning af overbygning. 

Banetrafik på ny overbygning 

Vejtrafik på ny overbygning 

Vedligehold: 

Fælles konstruktioner: Efter udskiftningen af overbygningen vedligeholdes 

fælleskonstruktionerne med henblik på at sikre en levetid til minimum 2070. 

Banekonstruktioner: Efter udskiftningen af overbygningen vedligeholdes 

banekonstruktioner med henblik på at sikre en levetid frem til 2040. 

Vejkonstruktioner: Før udskiftning udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede 


vedligeholdes de nye vejkonstruktioner med henblik på en levetid til minimum 

2070. 






2035-40 

Overordnet strategi i forhold til levetid og renovering for løsning A1-Alt 

2040 

Banekonstruktioner nedlægges 


2070 

År 

Fælleskonstruktioner




Vejtrug nedrives 

Banetrug renoveres og udvides 

2040: Banen flyttes til ny forbindelse, 

og Storstrømsbroen nedrives 




2018-20 

Forstærkning 

af fælleskonstruktioner 

Renovering 

af banetrug 


åbner 

Ultimo 2020 

Nedrivning 


Renoveret banetrug 

Vejtrug nedrevet 


Banetrafik. Lukket under renovering og forstærkning af 

stålkonstruktion. 

Vejtrafik. Lukkes permanent fra 2018. 

Vedligehold: 

Fælles konstruktioner: Efter forstærkning i forbindelse med hovedistandsættelse 

vedligeholdes fælleskonstruktionerne med henblik på at sikre en levetid til 

minimum 2040. 

Banetrug: Efter renovering i forbindelse med hovedistandsættelse vedligeholdes 

banetruget med henblik på at sikre en levetid frem til 2040. 

Vejtrug: Indtil nedrivningen udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede 

reparationer og levetidsforlængende tiltag på vejtruget. 






2035-40 


2040 

Nedrivning af Storstrømsbroen 

2041 



2070 

År



Banetrug nedlægges 

Vejtrug udskiftes 


(bropiller) 

2040: Banen flyttes til ny 

forbindelse 

 





2015-20 


åbner 

Ultimo 2020 


Banetrafik. 

 

Vejtrafik. Lukket under udskiftning af vejtrug. 

 


Hovedistand- 

sættelse 

2021-23 

Udskiftning af 

vejtrug 

Vedligehold: 

Fælles konstruktioner: Efter forstærkning i forbindelse med 

 

hovedistandsættelse vedligeholdes fælleskonstruktionerne med henblik på at 

sikre en levetid til minimum 2070. 

 

Banetrug: Nedrives efter overførsel af banetrafikken til en helt ny 


 

i 2020. 

 

Vejtrug: Indtil udskiftningen udføres de nødvendige sikkerhedsbetingede 

 


vedligeholdes det nye vejtrug med henblik på en levetid til minimum 2070. 

Nedlæggelse af banetrug 





2040 

2070 

År 


År

Bilag 2 

Overslag for drift og mindre vedligehold 

Der regnes i prisniveau 3. kvartal 2011 og alle priser er eksklusive moms.

Løsning A1 

Drift og mindre vedligehold 


2013-2032 (20 år): 

Gn.snit per år for fælleskonst. (BDK 10 års-budget fratrukket egentlige større vedligeholdsprojekter for maling af ståloverbygning og rep. af bropiller) 

4,8 mio kr / år (inkl. GE og dykkerinspektion hvert 10. år) 4,800 

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernelse af fællessti år 21-32 (12 gange) 0,060 

Tillæg 2013 1.135.000 kr til etablering af geometrisk overvågning 0,057 

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i 2014-2017, 2021-2023,2025,2030 (9 gange) 0,196 

Tillæg 150.000 kr/år til overvågning af konsoller i år 2013-2017 (5 gange) 0,038 

SE bropiller i 2019 1,3 mio kr 0,065 

SE og pilotprojekt bropiller i 2024 2,5 mio kr 0,125 

SE glacis i 2024 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,010 

SE lejeplinte i 2031 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,005 

SUM = mio kr/år 

2033-2052 (20 år): 

5,355 

Plus 15% (alder) 5,520 

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernele af fællessti alle år 0,100 

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2035, 2040, 2045, 2050 (4 gange) 0,087 


SE landfæster i 2040 på 0,15 mio kr svarer per år til: 0,008 

SE styrelejer i 2040 på 0,1 mio kr svarer per år til: 0,005 

SE maling i buefag i 2043 på 0,5 mio kr svarer per år til: 0,025 

SE stiger, luger mv. i 2045 på 0,03 mio kr svarer per år til: 0,002 


SE maling i tilslutningsfag i 2049 på 0,5 mio kr svarer per år til: 0,025 

SE inspektionevogne i 2050 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003 

SE farvandsafmærkning i 2050 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003 

SE elektrisk system i 2050 på 0,05 mio kr svarer per år til: 0,003 


2053-2070 (18 år): 

5,854 

Plus 15% (alder) 6,348 


Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2055, 2060, 2065 og 2070 (4 gange) 0,097 





SUM = mio kr/år 6,636 

BDK KONSTRUKTIONER: 

2013 til 2017 (frem til hovedistandsættelse af banetrug): 

Gennemsnit per år jf. BDK 10 års-budget uden udskiftning af L-jern 0,125 

Tillæg diverse arbejder på fuger, afløb mv. 0,150 

Tillæg generaleftersyn 0,040 

Tillæg udskiftning af L-jern: (4 stk. pr. år i perioden før godstog) 0,600 


2019-2020 (efter hovedistandsættelse og før godstog, 2 år) Antages som før renoveirng (små omkostninger) 


2021-2033 (efter hovedistandssættelse, nu med godstog, 13 år): 

0,915 

Tillæg til pris for udbedring af 12 flere L-jern pr. år (dvs. 16 i alt pr. år): 1,800 

Uspecificeret særeftersyn på renoveret banetrug, 10 år efter renovering (år 2029 til 0,2 mio kr): 0,015 



2,730 

Plus 10% (alder efter renovering) 0,347 

Tillæg til pris for udbedring af 16 L-jern i alt pr. år: 2,400 



VD KONSTRUKTIONER: 

2013-2015 før udskiftning af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 2,865 

8,60 

Diverse drift 

Drift (el, skadevolde 0,45 150.000 kr/år baseret på erfa fra driften 

Sikkerhedsbetingede reparationer 

Erfaring fra drift 2010/11 er ca. 500.000 kr. pr. 

år, må forventes at stige de næste par år pga. 

kørebanens stand, SUM INKL RAD = 650.000 

Kørebaneplade 1,95 kr. pr år 

Erfaring fra drift: 

Scramboard: Hvert 2. år ca. 85 m til 3500 kr/m 

= 300.000 kr hvert 2. år 

Opspring: Hvert 2. år ca. 60 m til 3000 kr/m = 

Scramboard/ 

180.000 kr hvert 2. år 

Opspringsbjælke 0,78 SUM INKL RAD = 520.000 kr hvert 2. år 

Erfaring fra drift: ca. 120.000 kr. pr. gang. 

Partielle rep. 

Udføres hvert andet år. 

kanbjælke vest 0,23 SUM INKL RAD = 150.000 kr hvert 2. år 

Sikkerheds- 

Erfaringspriser fra drift 2011 ca. 650.000 kr. pr. 

behugning 

år, må forventes at stige lidt de næste par år til 

kantbjælker mv. 2,25 ca. 750.000 kr. per år 

Erfaring fra drift. Der er fra 2008 til 2010 6 

kørebanefuger der er gået fra karakter 3 til 4 og 

i 2011 5 fra karakter 3 til 4. Erfaringspriser er 

130.000 kr. pr. stk (ekskl rådgiver). Der er 

regnet med reparation af 4 stk. pr. år til 

Kørebanefuger 1,8 600.000 kr. (520.000 ENTR + 80.000 RAD). 

Fra 2008 til 2010 er der kommet 4 fuger med 

tilstandskarakter 4 og fra 2010 til 2011 er der 

kommet 1 med tk 4. Der er regnet med 

reparation af 2 stk. pr. år til 140.000 kr 

(110.000 ENTR + 30.000 RAD). 

Fortovsfuger 0,42 Entreprenørpris fra 2010 er 55.000 kr. pr. stk. 

Rådgivning 0,54 Erfaring fra drift: 180.000 kr / år 

Generaleftersyn 0,18 Hvert andet år (2014) 

Page 1 of 7



10,47 

Diverse drift 

Drift (el, 

skadevolder mm) 0,45 150.000 kr/år baseret på erfa fra driften 


Kørebaneplade 2,15 Plus 10% ift. 2013-2015 

Scramboard/ 

Opspringsbjælke 0,86 Plus 10% ift. 2013-2015 


kanbjælke vest 0,25 Plus 10% ift. 2013-2015 

Sikkerhedsbehugning 

kantbjælker mv. 2,48 Plus 10% ift. 2013-2015 

Kørebanefuger 1,98 Plus 10% ift. 2013-2015 

Fortovsfuger 0,46 Plus 10% ift. 2013-2015 

Rådgivning 0,54 180.000 kr / år 

Opdaterende 

sikkerheds 

Skønnet beløb i 2016 er 950.000 kr 

inspektioner af 

(2012 er budget for tilsvarende: RAD fortov = 

kørebane og fortov 0,95 445.000 og RAD kørebane = 510.000) 

Generaleftersyn 0,36 Hvert andet år, 180.000 kr (2016 & 2018) 

2021-2035 (år 1-15 år efter udskiftning af vejtruget) 

Drift (el, skadevolder mm) 150.000 kr/år baseret på erfa fra driften 0,150 

Diverse vedligehold (belægning, ca. 500.000 kr pr. år 0,500 

Rådgivning ca. 180.000 kr pr. år 0,180 

Generaleftersyn hvert 5. år (2025, 230 og 2035) 0,2 mio kr / gang 0,040 

SE fuger og slidlag i 2035 til 0,1 mio svarer per år til: 0,007 


2036-2055 (20 år) 

Plus 10% (alder) 0,913 

Generaleftersyn hvert 5. år (2040, 2045, 2050, 2055) 0,2 mio kr / gang 0,040 

SE beton i vejtrug i 2040 til 0,4 mio svarer per år til: 0,020 

SE vejbrønde i 2045 til 0,15 mio svarer per år til: 0,008 

SE autoværn i 2045 til 0,15 mio svarer per år til: 0,008 

SE vejbelysning i 2050 til 0,05 mio svarer per år til: 0,003 



2056-2070 (15 år) 

Plus 10% (alder) 1,004 

Generaleftersyn hvert 5. år (2060, 2065, 2070) 0,2 mio kr / gang 0,040 



SE før omisolering i 2060 til 0,5 mio svarer per år til: 0,033 


Løsning A1-Alt 


2013-2019 (7 år): 




Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i 2014-2017 0,249 




2020-2032 (13 år): 



Tillæg affugtningsanlæg 0,25 mio kr/år 0,250 

Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernelse af fællessti år 0,100 

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i 2020-2022,2024,2029 (5 gange) 0,167 




2033-2052 (20 år): 

Plus 10% (alder, bropiller værst) 4,180 







SE maling i tilslutningafag i 2044 på 0,4 mio kr svarer per år til: 0,020 








2053-2070 (18 år): 

Plus 10% (alder, bropiller værst) 4,598 



Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2054, 2059, 2064 og 2069 (4 gange) 0,097 


SE lejer i 2069 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,011 


SE maling tilslutningsfag i 2069 på 0,4 mio kr svarer per år til: 0,022 

SE maling buefag i 2068 på 0,4 mio kr svarer per år til: 0,022 



Page 2 of 7




Som A1 


2018-2019 (ingen drift, banen er lukket) 


2020-2034 (år 1-15 med ny overbygning) 

Diverse mindre vedligeholdsarbejder 0,50 


SE dilatationsfuger i 2034 på 0,2 mio kr svarer per år til: 0,01 


2035-2040 (år 16-21 med ny overbygning) 

+10% (alder efter renovering) 0,55 




Som A1 

0,59 

2013-2015 før udskifnting af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 2,865 


2019-2020 (ingen drift, vejen er lukket) 0 





Generaleftersyn hvert 5. år (2025, 2030) 0,2 mio kr / gang 0,027 



2035-2054 (20 år) 

Plus 10% (alder) 0,913 

Generaleftersyn hvert 5. år (2035, 2040, 2045, 2050) 0,2 mio kr / gang 0,040 






2055-2070 (16 år) 

Plus 10% (alder) 1,004 

Generaleftersyn hvert 5. år (2055,2060, 2065, 2070) 0,2 mio kr / gang 0,053 



SE før omisolering i 2059 til 0,7 mio svarer per år til (inkl. baneareal): 0,044 


Løsning A2 


2013-2032 (20 år): 




Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i 2014-2017, 2021-2023,2025,2030 (9 gange) 0,196 







2033-2040 (8 år): 

5,295 

Plus 15% (alder) 5,520 

Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2035 (1 gange) 0,054 


2041-2070 (ingen drift, broen er revet ned): 

5,574 









2019-2020 (efter hovedistandsættelse og før godstog, 2 år) 

Vedligehold antages som før renovering (små omkostninger) 

0,915 



Tillæg generaleftersyn (hæves fra 0,2 til 0,4 mio kr per 5. år) 0,080 

Tillæg til drift og vedligehold af rednings/servicevej 0,400 



Page 3 of 7



Som år 1-2 efter renovering 



Generaleftersyn i år 2023, 2028, 2033 til 0,4 mio kr per gang 0,092 

Tillæg til drift og vedligehold af rednings/servicevej 0,400 

Tillæg til pris for udbedring af 16 L-jern pr. år : 2,400 




3,183 

Plus 10% (alder efter renovering) 0,743 

Tillæg til pris for udbedring af 16 L-jern i alt pr. år: 2,400 

Generaleftersyn i år 2038 til 0,4 mio kr 0,057 

Særeftersyn af kunststofbelægning på servicevej i 2035 til 0,2 mio kr: 0,029 



2013-2015 før nedrivning af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 2,865 

8,595 

Diverse drift 

Drift (el, 



Erfaring fra drift 2010/11 er ca. 500.000 kr. pr. 

år, må forventes at stige de næste par år pga. 

kørebanens stand, SUM INKL RAD = 650.000 

Kørebaneplade 1,95 kr. pr år 

Erfaring fra drift: 

Scramboard: Hvert 2. år ca. 85 m til 3500 kr/m 

= 300.000 kr hvert 2. år 

Opspring: Hvert 2. år ca. 60 m til 3000 kr/m = 

Scramboard/ 

180.000 kr hvert 2. år 

Opspringsbjælke 0,78 SUM INKL RAD = 520.000 kr hvert 2. år 

Erfaring fra drift: ca. 120.000 kr. pr. gang. 


Udføres hvert andet år. 

kanbjælke vest 0,225 SUM INKL RAD = 150.000 kr hvert 2. år 

Sikkerheds- 

Erfaringspriser fra drift 2011 ca. 650.000 kr. pr. 

behugning 

år, må forventes at stige lidt de næste par år til 

kantbjælker mv. 2,25 ca. 750.000 kr. per år 

Erfaring fra drift. Der er fra 2008 til 2010 6 

kørebanefuger der er gået fra karakter 3 til 4 og 

i 2011 5 fra karakter 3 til 4. Erfaringspriser er 

130.000 kr. pr. stk (ekskl rådgiver). Der er 

regnet med reparation af 4 stk. pr. år til 

Kørebanefuger 1,8 600.000 kr. (520.000 ENTR + 80.000 RAD). 

Fra 2008 til 2010 er der kommet 4 fuger med 

tilstandskarakter 4 og fra 2010 til 2011 er der 

kommet 1 med tk 4. Der er regnet med 

reparation af 2 stk. pr. år til 140.000 kr 

(110.000 ENTR + 30.000 RAD). 

Fortovsfuger 0,42 Entreprenørpris fra 2010 er 55.000 kr. pr. stk. 

Rådgivning 0,54 Erfaring fra drift: 180.000 kr / år 

Generaleftersyn 0,18 Hvert andet år (2014) 

2016-2018 før nedrivning af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 3,489 

10,4675 

Diverse drift 

Drift (el, 




Scramboard/ 

Opspringsbjælke 0,858 Plus 10% ift. 2013-2015 








Opdaterende 

sikkerheds 

Skønnet beløb i 2016 er 950.000 kr 


(2012 er budget for tilsvarende: RAD fortov = 

kørebane og fortov 0,95 445.000 og RAD kørebane = 510.000) 

Generaleftersyn 0,36 Hvert andet år, 180.000 kr (2016 & 2018) 

2019-2028 (vejtrug fjernet så ingen drift heraf, men drift af ITS-system på Farøbroen) 


Løsning A3 


2013-2032 (20 år): 



Tilllæg 100.000 kr til transport efter fjernelse af fællessti år 21-32 (12 gange) 0,060 


Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i 2014-2017, 2020, 2023-2025,2027,2032 (10 gange) 0,218 


Tillæg etablering af nye strain guages og røngtenkontrol i 2016, samlet beløb 2,175 mio 0,109 






Page 4 of 7


2033-2052 (20 år): 

Plus 15% (alder) 5,520 









SE maling i tilslutningsfag i 2046 på 0,5 mio kr svarer per år til: 0,025 





2053-2070 (18 år): 

5,854 

Plus 15% (alder) 6,348 


Tillæg geometrisk måling 435.000 kr i år 2057, 2062 og 2067 (3 gange) 0,073 







2013 til 2020 (frem til fjernelse af banetrug): 






2021-2070 (ingen drift banen er lukket): 



2013-2015 før udskifnting af vejtruget (3 år) SUM = mio kr/år 0 



Antaget = 2016-2018 (meget lille/ubetydelig forskel) 

6,8295 

Diverse drift 

Drift (el, 




Scramboard/ 

Opsprings-bjælke 0,6292 Plus 10% ift. 2016-2018 








Opdaterende 

sikkerheds 


kørebane og fortov 0 Ingen 

General-eftersyn 0,18 Hvert andet år, 180.000 kr (2020) 

2021-2022 (ingen drift vejen er lukket): 






Generaleftersyn hvert 5. år (2027, 2032 og 2037) 0,2 mio kr / gang 0,040 



2038-2057 (20 år) 

Plus 10% (alder) 0,913 

Generaleftersyn hvert 5. år (2042, 2047, 2052 og 2057) 0,2 mio kr / gang 0,040 







2058-2070 (13 år) 

Plus 10% (alder) 1,0043 

Generaleftersyn hvert 5. år (2062 og 2067) 0,2 mio kr / gang 0,031 



SE før omisolering i 2062 til 0,5 mio svarer per år til: 0,038 


Page 5 of 7


GEOMETRISK OVERVÅGNING 

HÆLDNINGSMÅLINGER PÅ BROPILLER 

Etablering + basismåling 2013 

Timer Rate Beløb 

PL 10 1000 10.000 

KS 10 1000 10.000 

Fixpkt land 6 20000 120.000 

Fixpkt pille 140 1000 140.000 

Basismålinge 280 1000 280.000 

Rap 40 1000 40.000 

Planlæg 5 800 4.000 

Kørsel 5.000 

Entreprenør 280 350 98.000 

SUM 771 707.000 

14 dage til fiks og 14 dage til måling (2 personer) 

Efterfølgende målinger 

700.000 

A1 og A2: 

Opfølgning 2014, 2015, 2016, 2017 

Efter renovering år 1, 2, 3, 5,10, 15, 20 etc. 

A3: 

Opfølgning 2014, 2015, 2016, 2017, 2020 

Efter renovering år 1, 2, 3, 5,10, 15, 20 etc. 


PL 4 1000 4.000 

KS 4 1000 4.000 

Fixpkt land 0 20000 0 

Fixpkt pille 0 1000 0 

Måling 140 1000 140.000 

Rap 30 1000 30.000 

Planlæg 2 800 1.600 

Kørsel 3.000 


SUM 250 207.100 

7 dage til måling (2 personer) 200.000 

Etablering af punkter til måling af gab 

Etablering af målepunkter for måling af gab i 2013: 

Pris: 90 steder + 4 (buefag) = 94 steder á 2.000 kr 

Måling af lejehældninger og gab (2 gange årligt - vinter og sommer) 

Sommer: 

200.000 


PL 10 1000 10.000 

KS 10 1000 10.000 

Mark 30 700 21.000 

Rap 30 700 21.000 

Planlæg 2 800 1.600 

Kørsel 3.000 


SUM 

Vinter: 

107 75.350 

75.000 


PL 10 1000 10.000 

KS 10 1000 10.000 

Mark 45 700 31.500 

Rap 30 700 21.000 

Planlæg 2 800 1.600 

Kørsel 5.000 


SUM 132 91.350 

90.000 

Fugegab 100 700 70.000 

SUM for et år med 2 målinger (leje og gab) 

235.000 

SAMLET PILLER OG FUGEGAB 

A1, A2, A3 2013 1135000 (etablering piller og fugegab+måling) 

A1 og A2: 2014-2017, 

2021, 

2022, 

2023, 

2025, 

2030, 

2035, 

2040, 

2045 etc.) 

435000 (måling piller og fugegab) 

A3 2014-2017, 

2020, 

2023, 

2024, 

2025, 

2027, 

2032, 

2037, 

2042 etc.) 

435000 (måling piller og fugegab) 

Page 6 of 7

OVERVÅGNING AF KONSOLLER 

Der er 22 svævefag + en fuge i fag 50. Dette giver 22 x 4 = 88 + 2 i fag 50 i alt 90 sæt. 

22 svævefag med 2 ender og 2 sider = 88 

Skøn 7500 kr. / sæt (sæt med 2 styk) giver 675.000 kr. 


Etablering af overvågning af alle konsoller (det er et krav jf. sikkerhedsvurderingen og ibrugtagningstilladelsen): 

5 % holder op med at fungere pr. år dvs. ca. 35.000 kr. 

Behandling af indkomne data, 1 manduge / år dvs. 40 x 750 = 30.000 kr. 

Kontrol ved Rambøll og/eller Force = 85.000 kr 

SUM PER ÅR = 150.000 kr 

Komplet gennemgang ved FORCE i efteråret 2011 1.8 mio. Næste gang kan det gøres mere målrettet dvs. for 1,5 mio. 

År A1, A1-alt, A2 

A3 og nedrivning i 2021 

etablering Strain 

Gauges drift (reparation + rapportering) etablering Strain Gauges 

drift (rep 

+ rap) 

Total 

gennemg 

ang v 

Force 

Nye Strain 

Gauges 

2012 Note 1 Note 1 Note 1 Note 1 Note 1 Note 1 

2013 150.000 150.000 

2014 150.000 150.000 

2015 150.000 150.000 

2016 150.000 150.000 1.500.000 675.000 

2017 150.000 150.000 

2018 Bro renoveres 150.000 



2021 Bro nedrives eller renoveres 

2022 Bro nedrives eller renoveres 

Note 1: Beløb ikke medtaget, da vi kun kigger på 2013 og frem…... 

Page 7 of 7

Bilag 3 

Overslag for større vedligeholdelsesprojekter 

Der regnes i prisniveau 3. kvartal 2011 og alle priser er eksklusive moms.

Prisoverslag for større vedligeholdsprojekter 

Dæmninger og glacis - Reparation af stenglacis, Falster Løsning: A1, A1-Alt, A2 og A3 

40 cm tykt - 8,41 m bredt, længde 700 m, dvs. areal = 5.900 m2 

25 % af arealet = 1.475 m2 

Der anvendes priser fra udbedring af stenglacis og kystsikring ved Kong Frederik IX's Bro, 2009 k3 

Fjernelse af beplantning/buske, inkl. bortkørsel 61 kr/m2 

2011 k3 64 kr/m2 

100 % af arealet 377.600 

Højtryksrensning af fuger i stenglacis 38 kr/m2 

2011 k3 41 kr/m2 

25 % af arealet 60.475 

Støbning af fuger i glacis 802 kr/m2 

2011 k3 861 kr/m2 

25 % af arealet 1.269.975 

Stenarbejder 1397 kr/m2 

2011 k3 1468 kr/m2 

50 % af arealet, hvor der støbes fuger, dvs. 1/8 af det samlede areal 1.082.650 

I alt 2.790.700 

+20 % til arbplads mv 3.348.840 

+20 % til adm mv 4.018.608 

Afrundet 2.712 kr/m2 4.000.000 

Landfæster - Lokale betonreparationer Løsning: A1, A1-Alt og A3 

Udvendigt, synligt overfladeareal af ét landfæste: 10 m x 12 m + 10 m x 12 m = 250 m2 

20 % af overfladearelet for begge landfæster: 0,2 x 500 m2 = 100 m2 

fra Danbro, prisbog - standardreparationer endeunderstøtninger, sprøjterep med armering 

2009 k4: 6.081 kr/m2 2011 k3: 6.645 kr/m2 

100 m2 x 6.645 kr/m 654.500 

+200.000 kr til stillads 200.000 


+20 % til adm mv 1.230.480 

Afrundet 12.000 kr/m2 1.200.000 

Page 1 of 21


Bropiller Løsning: A1, A1-Alt, A2 og A3 

For prisoverslag for reparation af bropiller se rapporten: 

Muligheder for at renovere Storstrømsbroen, Supplerende undersøgelser af beton i bropiller og landfæster, Marts 2012, ref. [3] 

Lejer - Reparation af lejeplinte Løsning: A1, A2 og A3 

Antal lejeplinte, i alt 110 stk. 56 stk. under faste lejer 54 stk. under bevægelige lejer 

Højde af plinte under faste lejer: 20 cm + 5 cm + 2cm = 27 cm Højde af plinte under bevægelige lejer: 2 cm+10 cm+5 cm = 17 cm 

Omkreds af lejeplinte under faste lejer: 2,25 m Omkreds af lejeplinte under bevægelige lejer: 2,46 m 

Overfladeareal af plinte under faste lejer: 0,27 m x 2,25 m = 0,6 m2 x 56 stk = 33,6 m2 

Overfladeareal af plinte under bevægelige lejer: 0,17 m x 2,46 m = 0,4 m2 x 54 21,6 m2 

I alt = 33,6 + 21,6 = 55,2 m2 

Fra Danbro, prisbog - standardreparationer mellemunderstøtninger, sprøjterep uden armering 

2009 k4: 3.769 kr/m2 2011 k3: 4.056 kr/m2 

+100 % pga. små mængder og vanskelige adgangsforhold 8112 kr/m2 

21,6 m2 x 8.112 kr/m2 175.219 

Fra Danbro, prisbog - standardreparationer mellemunderstøtninger, sprøjterep med armering 

2009 k4: 6.081 kr/m2 2011 k3: 6.645 kr/m2 


33,6 m2 x 13.290 kr/m2 446.544 

I alt 621.763 

Stillads, erfaringspris fra tidligere arbejder dernede, 25.000 kr pr. position for én side, dvs. 50.000 kr/pille 

50piller x 50.000 kr/pille 3.000.000 


+20 % til adm mv 5.215.339 

Afrundet 5.200.000 

Lejer - Udskiftning af glideflader på styrelejer Løsning: A1 og A3 

Mængde: 

Nedre styrelejer: 46 stk 

Øvre styrelejer: 90 stk 

Pris pr. leje: (afstivning + 2 smede 1 dag + materialer + maling = 15.000 +10.000 + 15.000 + 5.000): 45.000 kr/stk. 

Udskiftning af glideflader på 50 % af styrelejer (68 stk): 

68 stk. x 45.000 kr/stk 3.060.000 


+20 % til adm mv 4.406.400 

Afrundet 64.706 kr/stk 4.400.000 

Page 2 of 21


Overfladebehandling af stålkonstruktioner i tilslutningsfag under Løsning: A1, A2 og A3 

Overslagspriser per 

tilslutningsfag (ca. 2.900 m2 

per ankerfag, 13 toppe, og ca. 

3.200 m2 per svævefag, 14 

toppe) 

Beskrivelse Pris (kr.) 

Rådgiver 

Projektering, tilsyn og byggeledelse 100.000,00 

Entreprenør 

Arbejdsplads (Herunder drift, el, 

vand, kloak, afspærring. 

klimaanlæg mv.) 

Kvalitetssikring og miljø 

(herunder procedurer, 

beredskabsplan, diverse 

målinger, prøveplader, 

referencefelter mv.) 

Stillads, inddækning og 

afdækning 

Afrensning og blæserensning 

(herunder højtryksspuling, 

blæsemiddel, opsamling og 

bortskaffelse) 

Overfladebehandling (herunder 

udførelse af fuldt 

malingssystem inkl. 

udstikninger, samt maling, 

fugemasse, efterbehandling 

mv.) 

300.000,00 

150.000,00 

1.250.000,00 

900.000,00 

1.100.000,00 

Total pr. fag 3.800.000,00 

Page 3 of 21


Overfladebehandling af stålkonstruktioner i buefag under brobane Løsning: A1, A2 og A3 

Overslagspriser per sidefag (22 

toppe, længde 104 m, samlet 

ca. 3.000 m2**, hovedfag 26 

toppe og 137 m, dvs. ca. 30 % 

dyrere, oprundet*) 


Rådgiver 


Entreprenør 




















mv.) 

300.000,00 

150.000,00 

1.250.000,00 

900.000,00 

1.100.000,00 

Total (sidefag) 3.900.000,00 

Total (hovedfag) 5.070.000,00 

* anslået ud fra hovedfagets forøgede længde, samt den forøgede højde af buerne 

**Der er ikke regnet mængder - de benyttede er skønnede mængder. 

Page 4 of 21


Overfladebehandling af stålkonstruktioner i buefag ved kørebaneplade over Løsning: A1, A2 og A3 

Overslagspriser per sidefag 

(længde 104 m, hovedfag 

længde 127 m, hovedfag 

anslået 50 % dyrere end 

sidefag*) 


Rådgiver 


Entreprenør 




















mv.) 

350.000,00 

150.000,00 

2.250.000,00 

700.000,00 

900.000,00 




Page 5 of 21


Overfladebehandling af stålkonstruktioner i buefag ved banetrug over brobane Løsning: A1, A2 og A3 

Overslagspriser per sidefag 

(længde 104 m, hovedfag 

længde 127 m, hovedfag 

anslået 50 % dyrere end 

sidefag*) 


Rådgiver 


Entreprenør 




















mv.) 

350.000,00 

150.000,00 

2.000.000,00 

700.000,00 

900.000,00 




Page 6 of 21


Inspektionsvogne - Udskiftning af inspektionsvogne Løsning: A1, A1-Alt og A3 

Iht. pris fra hovedistandsættelse 

2.500.000 kr/stk 7 stk 17.500.000 


+20 % til adm mv 25.200.000 

Afrundet 3.600.000 kr/stk 25.200.000 

Inspektionsvogne - Vedligehold af inspektionsvogne Løsning: A1, A1-Alt og A3 

Vurderet til 25 % af anskaffelsesprisen 6.300.000 


Farvandsafmærkning - Udskiftning af farvandsafmærkning Løsning: A1, A1-Alt og A3 

Antal lamper i farvandsafmærkningen: 14 stk. 

50.000 kr pr. lampe Skøn fra Morten Rasmussen, VD, fra Farøbroerne 

14 stk x 50.000 kr/stk 700.000 

Levering og trækning af elkabler til farvandsafmærkning 

Antaget: Installationsskab midt på broen, hvorfra der går ledninger til hver enkelt lampe. I alt 1.600 m elkabel. 

Pris fra hovedistandsættelse: 60 kr/m for levering og trækning af elkabel. 

1.600 m x 60 kr/m 96.000 

Etablering af kabelrør 12.000 

Tillæg til stillads og adgangsforhold 500.000 

I alt 1.308.000 


+20 % til adm mv 1.883.520 


Eksisterende vejtrug - Understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger Løsning: A1, A1-Alt, A2 og A3 

Pris iht. faneblad UNDERSTØT FORTOVSPLADE: 

Pris er inkl. arbplads, projektering, tilsyn mv. 12.400.000 

Page 7 of 21


Nyt vejtrug - Mindre lokale betonreparationer Løsning: A1 og A3 

Kantbjælker: 15 % af længden (2*2800*1=5.600 m) = 840 m 

fra Danbro, prisbog - standardreparationer Sprøjtebetonreparation 

2009 k4: 7.796 kr/m 2011 k3: 8.390 kr/m 

840 m x 8.390 kr/m 7.047.600 


+20 % til adm mv 10.148.544 

Afrundet 12.024 kr/m 10.100.000 

Varighed 1 spor farbart 

vurderes til ca. 8 mdr i alt 

Broplade: 10 % af arealet (5,6 m x 2800 m): 1568 m2 

fra Danbro, prisbog - standardreparationer Sprøjtebetonrep på underside 

2009 k4: 4.739 kr/m2 2011 k3: 5.100 kr/m2 

1568 m2 x 5.100 kr/m2 7.996.800 

+30 % for besværlige adgangsforhold 10.395.840 


+20 % til adm mv 14.970.010 

Afrundet 9.566 kr/m2 15.000.000 

I alt 25.100.000 

Nyt vejtrug, dilatationsfuger - Renovering af dilatationsfuger, 460 m Løsning: A1 og A3 

78 fuger á 5,9 m = 460 m 

Der anvendes pris fra imisolering af Kong Frederik IX's Bro, 2011 k1 

2011 k1: 1.200 kr/m 2011 k3: 1.200 kr/m 

460 m x 1.200 kr/m 552.000 

+100 % tillæg for høje antal korte fuger 1.104.000 

+ 25 % nattillæg 1.380.000 


+20 % til adm mv 1.987.200 

Afrundet 4.348 kr/m 2.000.000 

25.641 kr/stk 

Varighed Natspærring 

Vurderes til ca. 1 måned 

Page 8 of 21


Nyt vejtrug, STI - Tillæg for renovering af dilatationsfuger Løsning: A1+A4 

78 fuger á 2, 5 m = 195 m 

Der anvendes pris fra omisolering af Kong Frederik IX's Bro, 2011 k1 

2011 k1: 1.200 kr/m 2011 k3: 1.200 kr/m 

195 m x 1.200 kr/m 234.000 

+100 % tillæg for høje antal korte fuger 468.000 

+ 25 % nattillæg 585.000 

+20 % til arbplads mv 702.000 

+20 % til adm mv 842.400 

Afrundet 800.000 

Nyt vejtrug, dilatationsfuger - Udskiftning af dilatationsfuger, 460 m Løsning: A1 og A3 

78 fuger á 5,9 m = 460 m 

fra Danbro, prisbog - standardreparationer Pris er almindeligvis billigere, men fastholdes pga. mange korte fuge 

2009 k4: 20.026 kr/m 2011 k3: 23.120 kr/m 

460 m x 23.120 kr/m 10.635.200 


+20 % til adm mv 15.314.688 

Afrundet 33.261 kr/m 15.300.000 

196.154 kr/stk 

Varighed Total spærring 

vurderes til ca. 4 mdr 

Nyt vejtrug, STI - Tillæg for udskiftning af dilatationsfuger Løsning: A1+A4 

78 fuger á 2, 5 m = 195 m 

fra Danbro, prisbog - standardreparationer 

2009 k4: 20.026 kr/m 2011 k3: 23.120 kr/m 

195 m x 23.120 kr/m 4.508.400 


+20 % til adm mv 6.492.096 


Page 9 of 21


Nyt vejtrug, slidlag - Udskiftning af slidlag, 18.000 m2 Løsning: A1 og A3 

Areal: 5,6 m x 3200 m = 18.000 m2 

fra Danbro, prisbog - standardreparationer 

2009 k4: 422 kr/m2 fremskrevet til 2011 K3: 470 kr/m2 

18.000 m2 x 470 kr/m2 8.460.000 

+10 % for større omfang af bitumenfuger end normalt 9.306.000 


+20 % til adm mv 13.400.640 

Afrundet 744 kr/m2 13.400.000 

Varighed: Natspærring, ca 1 måned 

1 måned med 1 spor farbart og bevægelig afspærring 

Nyt vejtrug, fugtisolering - Omisolering af kørebane, i alt 18.000 m2 Løsning: A1 og A3 

Tilslutningsfag: 

Areal: 5,6 m x 3200 m = 18.000 m2 

fra Danbro, prisbog - standardreparationer Forcering må påregnes men regnes udlignet pga. mængderabat 

2009 k4: 2.609 kr/m2 Prisen frætrækkes beløb for profileringslag: -116 kr/m2 

2009 k4: 2.493 kr/m2 2011 k3: 2.683 kr/m2 

18.000 m2 x 2683 kr/m2 48.294.000 


+20 % til adm mv 69.543.360 

Afrundet 3.861 kr/m2 69.500.000 

Varighed: Total spærring 

vurderes til ca. 1 år 

Nyt vejtrug, bitumenfuger - Udskiftning af bitumenfuger Løsning: A1, A1-Alt og A3 

Længde: 2*3200 m = 6400 m 

Der anvendes pris fra imisolering af Kong Frederik IX's Bro, 2011 k1 

2011 k1: 200 kr/m 2011 k3: 200 kr/m 

6.400 m x 200 kr/m 1.280.000 


+20 % til adm mv 1.843.200 

Afrundet 281 kr/m 1.800.000 

Varighed 1 spor farbart med lokal afspærring 

1 måned i alt 

Page 10 of 21


Nyt vejtrug, Autoværn - Pletmaling/reparation af autoværn Løsning: A1, A1-Alt og A3 

Vurderes til 30 % af prisen for udskiftning 8.040.000 

Afrundet 1.231 kr/m 8.000.000 



Nyt vejtrug, STI - Tillæg for pletmaling af rækværk Løsning: A1+A4 og A1-Alt+A4 

Vurderes til 30 % af prisen for udskiftning 4.020.000 


Nyt vejtrug, autoværn - Udskiftning af autoværn/rækværk Løsning: A1, A1-Alt og A3 

Mængde: 2*3200+4*20 = 6.500 m Udføres med 1 spor åben med lokal afspærring, 

fra Danbro, prisbog - standardreparationer pris herfor regnes modsvaret af mængderabat 

2009 k4: 2.481 kr/m 2011 k3: 2.865 kr/m 

6.500 m x 2.865 kr/m 18.622.500 


+20 % til adm mv 26.816.400 

Afrundet 4.123 kr/m 26.800.000 



Nyt vejtrug, STI - Tillæg for udskiftning af rækværk Løsning: A1+A4 og A1-Alt+A4 

Mængde: 3.250 m 

2011 k3: 2.865 kr/m 

3.250 m x 2.865 kr/m 9.311.250 


+20 % til adm mv 13.408.200 

Afrundet 4.123 kr/m 13.400.000 

Page 11 of 21


Nyt vejtrug, STI - Udskiftning af kunststofbelægning Løsning: A1+A4 og A1-Alt+A4 

Areal: 2,5 m x 3200 m = 8.000 m2 


Pris ved betondæk, januar 2011: 650 kr/m2 2011 k4: 650 kr/m2 

Afrensning af ståloverfladen vurderes at være 200 kr/m2 dyrere end ved afrensning af beton: 650 kr/m2 + 200 kr/m2 = 850 kr/m2 

8.000 m2 x 850 kr/m2 6.800.000 


+20 % til adm mv 9.792.000 

Afrundet 1.225 kr/m2 9.800.000 

Nyt vejtrug, STI - Pletmaling af underside efter 25 år Løsning: A1+A4 

Overfladeareal af underside sti/fortov: 3200 m x 2,5 = 8.000 m2 

Anvendt enhedspris fra beregning af pris for pletmaling af kassedrager løsning i A1-Alt: 

Enhedspris: 460 kr/m2 

8.000 m2 x 460 kr/m2 3.680.000 

Afrundet Inkl. tillæg for arbplads, projektering, tilsyn mv 3.700.000 

Nyt vejtrug, vejbelysning - Udskiftning af vejbelysning Løsning: A1, A1-Alt og A3 

Pris iht. hovedistandsættelse 

Fjernelse af eksisterende lygetpæle og kabler 100.000 

Levering og trækning af elkabel til belysning 1.150.488 

Levering og opsætning af lysmaster pr. 30 m 1.065.267 

I alt 2.315.755 


+20 % til adm mv 3.334.687 


Varighed: 1 spor farbart med lokal afspærring 

Vurderes til ca. 1 måned 

Page 12 of 21


Nyt vejtrug, vejbrønde - Udskiftning af vejbrønde Løsning: A1 og A3 

Antal: 639 stk 


2011 k1: 8.000 kr/stk 2011 k3: 7800 kr/stk 

639 stk x 7.800 kr/stk 4.984.200 

+ 125 % til trafik, asfalt og fugtisolering, og pga. sideindløb 11.214.450 


+20 % til adm mv 16.148.808 


Varighed: 1 spor farbart med lokal afspærring 

vurderes til ca. 3 mdr pr side, i alt 6 mdr 

Elektrisk system - Udskiftning af elektrisk system Løsning: A1, A1-Alt og A3 

Skøn 3.000.000 

Banetrug - Nedrivning og fjernelse af banetrug Løsning: A1 

Priser iht. opgave C 

Nedrivning af banetrug 22.500.000 

Fjernelse af spor på broen, ballastkasse, tilslutningsfag 4.100.000 

Fjernelse af spor på broen, direkte sporbefæstelse, buefag 310.000 

Fjernelse af spor på Masnedø og Falster 3.700.000 

Jordarbejder 18.000 

I alt 30.628.000 


+20 % til adm mv 44.104.320 


Page 13 of 21


Lejer - Vedligehold af lejer Løsning: A1-Alt 

Antages til 5 % af prisen for udskiftning af lejer 790.000 

Afrundet, inkl. tillæg 800.000 

Lejer - Udskiftning af lejer og lejeplinte Løsning: A1-Alt 

Mængde: 110 stk 

Skønnet enhedspris: 100.000 kr/stk 

I alt 11.000.000 


+20 % til adm mv 15.840.000 


Lejer - Reparation af lejeplinte Løsning: A1-Alt 

Antal: 110 stk 

Samlet synligt overfladeareal antages at være det samme som A1 55,2 m2 

Antagelse: 100 % rep uden armering 

Fra Danbro, prisbog - standardreparationer mellemunderstøtninger, sprøjterep uden armering 

2009 k4: 3.769 kr/m2 2011 k3: 4.056 kr/m2 


55,2 m2 x 8.112 kr/m2 447.782 

Stillads, erfaringspris fra tidligere arbejder på broen, 25.000 kr pr. position for én side, dvs. 50.000 kr/pille 

50 piller x 50.000 kr/pille 3.000.000 


+20 % til adm mv 4.964.807 


Page 14 of 21


Vej - Renovering af dilatationsfuger, 1. gang (inden banen nedlægges) Løsning: A1-Alt 

Antal dilatationsfuger for nordlige tilslutningsfag: 10 stk 

Antal dilatationsfuger i buefag: 4 stk 

Antal dilatationsfuger for sydlige tilslutningsfag: 13 stk 

Antal fuger i alt 27 stk 

Mængde: 6,4 m x 27 stk = 173 m 

Pris fra A1: 4.348 kr/m 

I alt inkl. tillæg 751.334 


Bane - Renovering af dilatationsfuger Løsning: A1-Alt 

Samme antal fuger som for vejen: 27 stk 

Mængde: 5,6 x 27 stk= 151 m 




Vej - Renovering af dilatationsfuger, efter nedlægning af bane Løsning: A1-Alt 

Mængde: bane+ vej: 173+151 m= 324 m 


I alt inkl. tillæg 1.408.752 


Vej, STI - tillæg for renovering af dilatationsfuger Løsning: A1-Alt+A4 

Bredde af sti: 2,5 m 

Antal fuger 27 stk 

Meter i alt 67,5 m 




Page 15 of 21


Vej - Udskiftning af dilatationsfuger Løsning: A1-Alt 

Mængde: bane+ vej: 173+151 m= 324 m 




Vej, STI - Tillæg for udskiftning af dilatationsfuger Løsning: A1-Alt+A4 

Bredde af sti: 2,5 m 

Antal fuger 27 stk 

Meter i alt 67,5 m 




Vej - Udskiftning af slidlag Løsning: A1-Alt 

Areal: 6 m x 3200 m = 19.200 m2 

Pris fra A1: 744 kr/m2 



Vej - Omisolering Løsning: A1-Alt 

Areal: 6 m x 3200 m = 19.200 m2 

Pris fra A1: 3.861 kr/m2 



Vej, Tillæg for omisolering af det gamle baneareal Løsning: A1-Alt 

Areal: 5,5 m x 3200 m = 17.600 m2 

Skønnet enhedspris: 2500 kr/m2 

I alt 44.000.000 


+20 % til adm mv 63.360.000 


Page 16 of 21


Bane - Fjernelse af spor på broen, Masnedø og Falster Løsning: A1-Alt 

Iht. opgave C 

Fjernelse af spor, ballast, sveller og signaler på broen: 4.400.000 

Fjernelse af ballastmåtte: 500.000 

Jordarbejder: 18.000 

Fjernelse af spor ballast og sveller på land 3.700.000 

I alt 8.618.000 


+20 % til adm mv 12.409.920 


Vej, Udskiftning af brønde, inkl det tidligere baneareal Løsning: A1-Alt 

Mængde antages som dobbelt så mange, som for vej alene 738 stk. 

Pris fra A1 25.196 kr/stk 

I alt 18.594.648 


+20 % til adm mv 26.776.293 


Vej, Pletmaling af autoværn og rækværk (ved det tidligere baneareal) Løsning: A1-Alt 

Vurderes til 30 % af prisen for udskiftning af autoværn og rækværk 12.060.000 


Vej, Udskiftning af autoværn og rækværk (ved det tidligere baneareal) Løsning: A1-Alt 

3 rækker med autoværn/rækværk, dvs. den samlede pris bliver 50 % højere end prisen i A1 (hvor der kun er to rækker med autoværn). 

Pris for 2 rækker autoværn i A1 26.800.000 

+ 50 % for en ekstra række (rækværk ved tidligere bane) 40.200.000 


Page 17 of 21


Pletmaling af stålkonstruktioner i tilslutningsfag og buefag under Løsning: A1-Alt 

Overslagspriser per fag (ca. 

1.250 m2) 


Rådgiver 


Entreprenør 









Stillads, lift, inddækning og 











mv.) 

50.000,00 

50.000,00 

150.000,00 

125.000,00 

150.000,00 

Total pr. fag 575.000,00 

Page 18 of 21


Pletreparation af overfladebehandling af stålkonstruktioner i buefag Løsning: A1-Alt 

Overslagspriser per sidefag* 

(længde 104 m, hovedfag 137 

m, dvs. ca. 30 % dyrere, 

oprundet**) 


Rådgiver 


Entreprenør 

Arbejdsplads (Herunder 

trafikafspærring, 

sporspærringer, drift, el, vand, 

kloak, afspærring. klimaanlæg 

mv.) 

















mv.) 

350.000,00 

50.000,00 

250.000,00 

350.000,00 

450.000,00 



* Der er ikke regnet mængder - de benyttede er skønnede mængder. 

** Anslået ud fra hovedfagets forøgede længde, samt den forøgede højde af buer. 

Page 19 of 21


Ommaling af stålkonstruktioner i tilslutningsfag og buefag under Løsning: A1-Alt 

Overslagspriser per fag (ca. 

1.250 m2) 


Rådgiver 


Entreprenør 




















mv.) 

250.000,00 

100.000,00 

550.000,00 

350.000,00 

400.000,00 

Total 1.750.000,00 

Page 20 of 21


Vej, STI - Tillæg for plet og ommaling af stål Løsning: A1-Alt+A4 

Arealet forøges med ca. 12 % 

Pristillæg sættes derfor til 12 % af beløbene for kassedrager uden sti. 

Pletmaling af 6 fag: 0,12 x 3.500.000 = 420.000 


Ommaling af 6 fag: 0,12 x 10.500.000 = 1.260.000 


Page 21 of 21

STORSTRØMSBROEN 

Prisoverslag for understøtning af fortovsplade lokalt ved dilatationsfuger er vist med blåt 

Tidsafhængig b 

Tidsuafhængig beregning 

(NORD FOR BUER = 32, BUER = 7, SYD FOR BUER =38) Pr. fuge 

Montage, antal mand 4 stk (tre til arbejdet og en til køresel med 

Antal fuger 70 stk Antal fuger per dag 0,5 stk (på én dag opsættes alt på én side af 

Antal meter repararet i alt 568 m Antal dage for fuger 140 dage 

Resterende antal m fortov til reparation 2240 m 

2 bukke per fuge inkl. 2 langsgående stålbjælker hver med længde ca. 7 m Resterende fortov 

Antal m. af resterende fortov pr. dag 4 m 

Antal dage for resterende del af fortovspladen 560 dage 

Konsoller pr fuge/8 m 

8 vandrette UNP 160 l=1,5 226 kg 

Skåstiver 4 stk sum 150 kg 

Langsgående bjælker 2 stk 700 kg 

2 lodrette søjler pr konsol sum 150 kg 

Antal kg/fuge inkl. 15% tillæg (usikkerhed om udformning) 1.409 kg 

Pris 

Levering og montering 

pr fuge/8 m 

60 kr/kg (kompliceret tilpasning af stålprofiler til stedet) 84.566 

Klæbeankre m.v. 10.000 

Sum pr. fuge 94.566 

I alt for de 71 fuger 6.619.648 kr 

I alt for resterende del af broen 26.478.592 kr 

Løfteanordning 500.000 kr 

Betonrep ved fuger 20 stk af 75000 1.500.000 

Arbejdsplads 20% 1.723.930 

Arbejdsplads 20% 5.395.718 

Sum 10.343.578 kr 

Sum 32.374.310 kr 

Diverse og uforudselige udgifter 0% - 

Diverse og uforudselige udgifter 0% - 

ENTREPRENØROMKOSTNINGER 10.343.578 

ENTREPRENØROMKOSTNINGER 32.374.310 

Adm. Projektering, udbud og tilsyn 20% 2.068.716 

Adm. Projektering, udbud og tilsyn 20% 6.474.862 

RÅDGIVEROMKOSTNINGER 2.068.716 

RÅDGIVEROMKOSTNINGER 6.474.862 

Sum Fuger 12.412.293 

Sum restende 38.849.172 

Hele broen 51.261.466 

Sammenfatning 

Pris for understøtning ved fuger (nederste beregning, materialebaseret) 12.412.293 

Afrundet12,4 mio kr 

kr 

kr 

kr 

kr 

kr 

kr 

Arbejdsplads tillagt 

kr SUM af entreprenøromkostninger 

kr 

kr 

Sum af rådgiveromkostninger 

Sum i alt 

Tillæg på 15% gives til stål 

mængder, da udformning ikke er 

P:\Dept-408-projects\Banedanmark_2011\11408021.Stor\06-Rapporter\06-03-Levetid&D&V\06-03-01-Bilag\11408021-06-03-01-L101-Ver0P_Strategier_VEDLIGE.xlsx 1

Bilag 4 

Kort supplerende beskrivelse af malingsarbejder 

for eksisterende stålkonstruktion

Dette bilag indeholder en overordnet beskrivelse af hovedprocessorerne ved malingsarbejder 

for den eksisterende stålkonstruktion. Herunder bl.a. overfladebehandlingsarbejder, 

stilladsarbejder, behov for trafikafspærringer, samt miljø- og myndighedsmæssige 

aspekter. 

Projektbeskrivelse 

Generelt er der i udbedringsvurderingen regnet med tre forskellige typer af ommaling, der 

alene afhænger af stålkonstruktionens udformning, og hvor den klart største forskel i udførelsen 

ligger i typen af stillads og inddækning. De tre typer er hhv.: 

I. Tilslutningsfag, overfladebehandling af stålkonstruktioner under brobane. 

II. Buefag, overfladebehandling af stålkonstruktioner under brobane. 

III. Buefag, overfladebehandling af stålkonstruktioner over brobane. 

Teknisk beskrivelse 

Hovedprocesser ved overfladebehandlingsarbejdet herunder afrensnings- og overfladebehandlingsmetoder 

er tilnærmelsesvis identiske for de tre typer af ommaling. 

Øvrige processer ved overfladebehandlingen, såsom specielt stilladsopbygning vil derimod 

variere mellem de tre typer af ommaling. Se nærmere beskrivelse i de efterfølgende 

afsnit. 

Arbejderne omfatter generelt tre hovedprocesser: 

Forberedende stålarbejder 

Afvaskning og blæserensning 

Overfladebehandling 

Forberedende stålarbejder 

Inden overfladebehandling iværksættes, skal der udføres forberedende stålarbejder såsom 

fjernelse af lamineret rust, spaltekorrosion mellem plader i samlinger, udbedring af grubetæring 

ved slibning samt kantbearbejdning af skarpe kanter. 

Afvaskning og blæserensning 

Afvaskning af ståloverfladen udføres ved at løstsiddende skidt og snavs fjernes ved højtryksspuling 

(200-300 bar). Herefter fjernes eventuelle flager med alkaliudfældninger 

mekanisk med hammer el. lign. Afslutningsvis påføres samtlige stålkonstruktioner en 

miljømæssigt mild Olie-Snavs fjerner og efterfølgende højtryksspules med varmt vand, 

90-95 °C. 

Afrensning af det eksisterende malingssystem og ståloverfladen udføres ved tørblæsning 

med aluminiumsilikat. 

Overfladebehandling 

Overfladebehandling omfatter maling af stålkonstruktionen under brobanen, samt stålbuekonstruktioner 

over brobanen i buefag. Malearbejdet udføres med et vandigt akrylbaseret 

malingssystem. Større spalter i konstruktionen fuges med en akrylbaseret fugemasse. 

For at øge holdbarheden/levetiden sprøjtemetalliseres stålkonstruktioner i hårdt belastede 

områder lokalt med Zn100 inden påføring af malingssystemet. F.eks. stålkonstruktioner 

placeret under dryprør eller op mod mekaniske fuger i kørebanen.

I. Tilslutningsfag, overfladebehandling af stålkonstruktioner under brobane. 

Stilladset for udførelse af overfladebehandlingsarbejder under brobane i tilslutningsfag 

opbygges på en gennemgående bund, der er ophængt i bundflangen af broens to hoveddragere. 

Oven på stilladsets bund etableres desuden et mellemdæk på langs af broen i 

broens fulde bredde. Således kan alle overfladebehandlingsarbejder udføres i bekvemme 

arbejdsstillinger fra faste platforme på stilladset. Alle fikseringspunkter efterbehandles 

efter nedtagning af stillads fra vedligeholdelsesvogn. 

Stilladset skal desuden opdeles i sektioner med støvtætte vægge/gardiner mellem hver 

sektion/opstilling, hvor der udføres overfladebehandling/inspektion og afrensning/afstøvning, 

således at støv fra nabosektioner ikke forurener uhærdede malingslag 

eller tørsprøjt forurener alle behandlede overflader. Stilladset opdeles hensigtsmæssigt for 

hver 6 toppe (ca. 30 m). 

Stilladset skal af hensyn til sikkerhed forsynes med to adgangsveje via trappe eller lejder 

fra enten kørebane, fortov eller service- og redningsvej. 

For at minimere støvgener og for at maksimere opsamling af blæsemiddel udføres inddækninger 

af bund og af alle 4 lodrette sider på stilladser i broens længde- og tværretning. 

Inddækningen skal slutte helt tæt til tilstødende konstruktioner. 

II. Buefag, overfladebehandling af stålkonstruktioner under brobane 

Stilladset for udførelse af overfladebehandlingsarbejder under brobane i buefag tænkes 

generelt opbygget på samme måde som for overfladebehandlingsarbejder under brobane i 

tilslutningsfag. Af hensyn til stålkonstruktionen under buefagene, der er markant lavere 

end konstruktionshøjden i tilslutningsfagene, opbygges stilladset udelukkende med en 

gennemgående bund, der ligeledes er ophængt i bundflangen af buefagenes to hoveddragere. 

Således kan alle overfladebehandlingsarbejder udføres i bekvemme arbejdsstillinger 

fra den faste og gennemgående bund på stilladset. 

Der benyttes desuden samme type trafikafspærring som for overfladebehandlingsarbejder 

under brobane i tilslutningsfag. 

III. Buefag, overfladebehandling af stålkonstruktioner over brobane. 

Arbejdet tænkes udført i to etaper. 

Den første etape tænkes udført i årene op mod den forventede udskiftning eller nedrivning 

af vejtruget. I den første etape overfladebehandles de vestlige buer, der er placeret 

mellem kørebane og cykel/gangsti, samt de resterende stålkonstruktioner beliggende over 

kørebanen i det omfang de kan udføres uafhængigt af sporet. 

Stillads tænkes opbygget med en tunnel, hvor der opretholdes en kørebane med en bredde 

på 3,0 m (evt. blot 2,8 m som vognbanerne på nuværende tidspunkt). Tunnelen forsynes 

med faste vægge og fast loft, således at arbejder ovenover og ved siden af tunnelen kan 

udføres uafhængigt af trafikken. Tunnelen placeres med den østlige væg op mod autoværnet 

mellem vejtrug og banetrug og med den vestlige væg så langt mod øst fra den 

vestlige bue, som kørebanebredden af den opretholdte vognbane tillader. 

Stilladset medfører desuden, at den fri bredde på cykel/gangstien indskrænkes for at muliggøre 

overfladebehandling af den vestlige side af de vestlige buer.

Alternativt bør det overvejes om tunnelen med fordel kan monteres på hjul/skinner, således 

at tunnelen løbende og forholdsvis let kan flyttes i takt med at overfladebehandlingsarbejdet 

skrider frem i buefagene. 

Stilladset tænkes desuden opført med mindre adgangstårne/platforme omkring hængestænger 

og tværdragere/rigler i buefaget, således at overfladebehandlingsarbejdet kan 

udføres fra bekvemme arbejdsstillinger. 

I hele perioden er det nødvendigt at indsnævre og afspærre til én vognbane beliggende i 

den østlige side af vejtruget over en strækning på ca. 250 m. Afhængig af bredden af de 

opsatte tunnelvægge vil der fortsat være plads til opsætning af materiel i den afspærrede 

vestlige vognbane, dog i mindre omfang sammenlignet med afspærringerne, der benyttes 

ved overfladebehandling af stålkonstruktioner under brobanen. Trafikken opretholdes ved 

at benytte synkroniseret signalanlæg, der i myldretiden kan tilpasses med længere gennemkørselstid 

i den mest trafikerede retning. 

Det eventuelle materiel der pga. den reducerede bredde i den afspærrede vognbane ikke 

kan placeres i de arealer hvor tunnelen er placeret, vil kunne placeres udenfor tunnelen, 

hvor hele den vestlige vognbane kan afspærres. Det afspærrede område på kørebanen 

benyttes til at anlægge arbejdsplads, herunder opsætning af kompressorer, sandsiloer, 

miljøsugeanlæg, udlægning af slanger mv. 

Den anden etape udføres samtidig med omisoleringen af banetruget, hvor banen afspærres 

i en længere periode. I denne periode skal de østlige buer, samt de konstruktionselementer, 

der ligger ind over banetruget overfladebehandles for bedst muligt at udnytte 

spærringen af banetruget. Derved undgås det at spærre banen yderligere efter omisoleringen 

af banetruget. 

Stilladset tænkes monteret i banetruget med fast skærm mod kørebanen. Derudover er det 

nødvendigt at fastgøre stilladset til vestsiden af de østlige buer for at kunne overfladebehandle 

østsiden af buerne. Stilladset tænkes desuden udført med mindre adgangstårn/platform 

omkring hængere og tværdragere/rigler i buefaget, således at overfladebehandlingsarbejdet 

kan udføres fra bekvemme arbejdsstillinger. 

Miljømæssig påvirkning 

Som følge af afvaskningen af stålkonstruktionerne er det nødvendigt at udlede vaskevandet 

indeholdende Olie-Snavs Fjerner til Storstrømmen. Denne procedure er blevet benyttet 

ved malingsarbejderne udført fra 2002 til og med 2011, hvilket erfaringsmæssigt ikke 

har givet anledning til problemer. 

Ved udførelse af blæserensning af stålkonstruktionerne vil der opstå en mindre udledning 

af brugt blæsemiddel inkl. malingsrester, da det erfaringsmæssigt ikke er muligt at opsamle 

100 % af det brugte blæsemiddel. Dog har der i årene 2003 til 2011 været en generel 

høj opsamlingsprocent på ca. 97 %, hvilket er modregnet vægt fra afrenset maling. 

I forbindelse med udførelse af blæserensning af stålkonstruktionerne vil der desuden i 

fagene 2 til og med 5 opstå støjpåvirkning, der vil være til gene for de nærmeste naboer 

på Masnedø. Støjen vil hovedsageligt udgå fra arbejdsstedet på selve broen hvor blæserensningsarbejdet 

foregår. Den klart største støjpåvirkning vil opstå ved arbejder i fag 2 

og efterfølgende aftage i takt med at der arbejdes mod syd. Efter fag 5 forventes der ikke 

at være mærkbar støjpåvirkning til de nærmeste naboer. For at minimere støjgenerne for

de omkring liggende boliger på Masnedø skal det planlægges, at blæserensningsarbejdet 

udføres i tidsrummet fra kl. 7.00 til 18.00 mandag til fredag. Som yderligere foranstaltning 

for at reducere støjen skal det planlægges at montere støjreducerende gardiner på 

indersiden af inddækningen på stilladset. Gardinerne skal opbygges af et tungt og støjhæmmende 

materialer, som f.eks. linoleum evt. suppleret med vintermåtter på ydersiden. 

De miljømæssige påvirkninger i form af udledning af vand, støv- og støjemission medfører 

at der skal ansøges om miljøtilladelse i den/de respektive kommuner, hvor arbejdet 

udføres. Ansøgningen skal fremsendes for de enkelte sæsoner (alternativt kan der fremsendes 

en ansøgning gældende for en periode svarende til en evt. rammeaftale, hvor der 

årligt følges op på udledningstilladelsen ved igangsæt og afslutning af den enkelte årlige 

sæson). Miljømyndighed for de nordlige tilslutningsfag samt den nordlige halvdel af buefagene 

er Vordingborg Kommune, mens det for den tilsvarende sydlige del er Guldborgsund 

Kommune. Der bør som minimum påregnes en behandlingstid af miljøtilladelsen på 

ca. 6 måneder.

Vurdering af levetid, drifts- og vedligeholdelses - Banedanmark

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?