Aerodynamik

1
aerodynamik
▼
kapitel 1
▼

Svæveflyve Svæveflyve
Side
1 håndbogen håndbogen Aerodynamik
KAPITEL
3 Aerodynamik
KAPITEL
Kræfter
Opdrift
Modstand
Vingens stallings
egenskaber
Stabilitet
Styring
Flutter
Flyvning i krumme baner
Belastninger
Præstationsdata
I n d l e d n i n g
Ved aerodynamik forstås læren om luftens
strømning omkring et legeme og de
kræfter, som herved opstår på dette.
For piloter - både i motorfly og svævefly
- er kendskab til i hvert tilfælde den elementære
aerodynamik noget væsentligt,
idet flyets opførsel under forskellige forhold,
fx under drej, stall, spind mv., kun
kan forstås udfra dette kendskab.
For at opnå den bedste udnyttelse af et
svævefly under de givne betingelser -
opvind, faldvind, mod- og medvind mv. -
er et kendskab til flyets præstationer,
specielt hastighedspolaren, nødvendigt.
Et svævefly kan, som alt andet, overbelastes,
og særdeles farlige situationer
kan herved opstå for at forhindre dette
er der på et svævefly sat en række begrænsninger
på fx manøvrer, hastigheder
og vægte.
Disse begrænsninger skal naturligvis
overholdes; men når piloten kender og
forstår årsagerne til dem og dermed forstår,
hvilken risiko han udsætter sig - og
evt. andre - for ved at overskride dem.
vil han ikke let føle sig fristet til at gøre
det.
Start

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
4
K r æ f t e r
Under flyvning er et svævefly påvirket af kræfter,
hvis indbyrdes størrelse og variation er bestemmende
for flyets præstationer og flyveegenskaber.
Den letteste måde at få overblik over, hvor og hvorledes
kræfterne virker, er at tegne dem ind på de
legemer - vinger, ror med mere - som de virker på,
og rent tegningsmæssigt at sammensætte flere kræfter
til én kraft, eller at opløse én kraft i to eller flere
kræfter i forskellige retninger.
Afbildning af kræfter
En kraft er kun bestemt fuldstændigt, når både dens
størrelse og retning er kendt; på tegninger vises en
kraft derfor med et liniestykke, hvis længde angiver
kraftens størrelse, og hvis retning angiver kraftens
retning på tegningen, idet en pilespids viser kraftens
retning på linien.
Figur 2-1. Eksempler på kræfter.
Figur 2-2.
Sammensætning af kræfter gennem samme punkt.
Sammensætning og opløsning af kræfter
To kræfter, som virker gennem samme punkt, kan
erstattes af én kraft, som siges at være resultanten
af de to kræfter.
Såfremt kræfterne virker i forlængelse af hinanden,
lægges disse direkte sammen, og resultanten bliver i
samme retning som de to enkeltkræfter Figur 2-2.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
5
Såfremt kræfterne virker gennem samme punkt, men
i forskellige retninger, kan sammenlægningen ikke
ske direkte. Størrelse og retning af resultanten kan
beregnes; men den findes lettest ved tegning, idet
reglen om kræfternes parallelogram anvendes (figur
2-2), således at de to kræfter betragtes som to sider
af et parallelogram; resultanten vil da være diagonal
i dette parallelogram. Gyldigheden af denne regel
kan også eftervises ved forsøg, fx med lodder og
trisser som vist på figur 2-2.
For parallelle kræfter, som virker i en vis afstand fra
hinanden, kan også findes en resultant; men der må
her anvendes en anden metode, der kan karakteriseres
som vægtstangsreglen.
Vi tænker os (figur 2-3) de to kræfter virkende på en
vægtstang og vil finde det punkt, hvor de to kræfter
holder ligevægt. Når punktet er fundet, viser det sig,
at kraft*afstand til ligevægtpunktet er lige store for
de to kræfter. Denne regel benyttes fx ved bestemmelse
af tyngdepunktet for et svævefly ved vejning
For flere end to kræfter gennem et punkt gælder, at
der også for disse kan findes en resultant (figur 2-4),
Figur 2-3. Sammensætning af parallelle kræfter.
Figur 2-4. Sammensætning af flere end to kræfter
Figur 2-5. Opløsning af kræfter.
idet de to og to sammensættes efter parallelogramreglen.
Detsamme gælder for parallelle kræfter, idet
kræfterne kan sammensættes to og to efter vægtstangsreglen.
På samme måde, som deter muligt at sammensætte
kræfter, er det også muligt at opløse en kraft i to
(eller flere) kræfter i vilkårlige retninger (figur 2-5).
Denne op- løsning foregår også efter parallelogramreglen,
når man har bestemt sig for de to kræfters
komposanters - retning.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
6
Tyngdekraften
To legemer (masser) i nærheden af hinanden tiltrækker
hinanden med lige store og modsat rettede
kræfter (massetiltrækningskræfter). For legemer af
almindelig størrelse er disse kræfter dog så små, at
de i praksis ikke kan mærkes. Mellem jorden og
legemer på jorden eller i nærheden af jorden virker -
på grund af jordens store masse - en tiltrækningskraft
af betydelig størrelse (figur 2-6). Kraften kaldes
for tyngdekraften, og den er altid rettet mod jordens
centrum (lodliniens retning).
Alle smådele i et legeme er påvirket af tyngdekraften,
som således er jævnt fordelt over hele legemet.
Det er nu muligt at sammensætte alle disse
småkræfter til én kraft, som virker gennem et
bestemt punkt i legemet, tyngdepunktet. Størrelsen
af kraften er legemets vægt.
Som vi senere skal se, er tyngdepunktets placering i
et fly af væsentlig betydning for dettes stabilitet og
flyveegenskaber. På figur 2-7 er derfor vist tre metoder
til bestemmelse af tyngdepunktets placering,
hvoraf dog kun de sidste to er praktisk anvendelige.
Figur 2-6.
Tiltrækningskraft og tyngdekraft.
Figur 2-7.
Tyngdepunktsbestemmelse.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
7
Luftkræfter
På ethvert legeme indenfor jordens atmosfære virker
luftkræfter (figur 2-8), som er forårsaget af luftmolekylernes
stød på legemet. Luftkræfterne vil derfor
altid være jævnt fordelt over hele legemets overflade.
Så- fremt et legeme ikke bevæger sig i forhold
til luften, virker der kun trykkræfter på dette. Trykkræfter
står altid vinkelret på den overflade, de virker
på; de kaldes også normalkræfter.
Størrelsen af luftkræfter på et legeme kan angives i
både kp og kp/cm2 (evt. kp/m2). Den første benyttes,
når der er tale om resulterende kræfter (dvs.
resultanten af alle luftkræfter på legemet). Den
anden benyttes, når selve trykfordelingen (figur 2-8)
om et legeme skal undersøges. For at finde luftkræfternes
resultant skal man altså kende både trykfordelingen
omkring legemet og dettes overfladeareal.
Foruden de omtalte trykkræfter, som altid virker vinkelret
på legemets overflade, findes også luftkræfter,
som virker parallelt med legemets overflade (figur 2-
9). Disse kaldes friktions- eller gnidningskræfter. De
Figur 2-8. Luftkræfter.
Figur 2-9. Gnidningskræfter.
opstår kun, når legemet bevæges i forhold til luften
og er altid rettet mod bevægelsens retning.
Som et vigtigt eksempel på trykkræfter kan anføres
opdriften på en vinge, som er betinget af, at trykket
på oversiden er mindre end trykket på undersiden
(se figur2-21). Vi taler i denne forbindelse om over- og
undertryk og forstår herved forskellen mellem trykket
på vingens (legemets) overflade og trykket i atmosfæren
(hvor den endnu ikke er forstyrret af legemets
tilstedeværelse).
Trykket kaldes et overtryk, når det er større på legemets
overflade end i den frie atmosfære, og undertryk,
når det modsatte er tilfældet. I aerodynamikken
benyttes oftest trykenheden kp/M2 (10.000 kp/m2 =
I kp/cm’, I kp/M2 = 9,81 N/M2 (Pa)).
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
8
Grafiske afbildninger
Såfremt afhængigheden mellem to størrelser, fx alder
og vægt for spædbørn skal undersøges, kan dette
gøres ved at opskrive en tabel, hvor de sammenhørende
værdier noteres som vist her:
Alder, måneder • Vægt, gr.
0 1 2 3 4 5 6 7 8
3500 4200 5100 5800 6600 7200 7800 8300 8700
Dersom man ønsker et bedre overblik over, hvorledes
størrelserne afhænger af hinanden, er det oftest
en fordel at tegne en graf, som viser sammenhængen
mellem disse.
Der anvendes da næsten altid som vist på figur 2-10
to akser vinkelret på hinanden. Den vandrette akse
kaldes abscisseaksen, den lodrette kaldes ordinataksen,
og skæringspunktet kaldes O-punktet; et sådant
system kaldes et koordinatsystem.
Ud ad abscisseaksen afsættes punkter, således at I
måned svarer til I cm, og op ad ordinataksen afsættes
punkter, således at 1000 gr. svarer til 112 cm.
Figur 2-10.
Eksempel på en graf.
I tabellen findes nu, at alderen 4 måneder svarer til
vægten 6600 gr. Disse værdier af sættes ud ad henholdsvis
abscisse- og ordinataksen, og der tegnes
linier parallelt med de to akser, som vist på fig. 2- 10.
Liniernes skæringspunkt må da ligge på den søgte graf.
Dette gentages for et passende antal punkter, og der
kan herefter tegnes en graf mellem alle punkterne.
En sådan graf vil, som det ses, give et langt bedre
indtryk af udviklingen end den tilsvarende tabel. I
mange tilfælde aflæses sammenhørende størrelser
direkte på grafen, vi ønsker fx at finde vægten svarende
til alderen 51/2 måned; herfra gås lodret op til
skæring med grafen. Fra dette punkt gås vandret til
venstre, indtil ordinataksen skæres, hvor vægten
7500 gr. aflæses som vist på figur 2-11. På tilsvarende
måde kan også findes alderen svarende til en vis vægt,
fx 5000 gr. svarer til ca. 1,8 måned.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
9 Figur 2-12.
Figur 2-11.
Aflæsning af en graf.
Ved at vælge forskellige målestoksforhold for alder
og vægt kan udseendet af en graf ændres som vist
på figur 2-12. Såfremt to grafer, som beskriver samme
afhængighed mellem to størrelser, direkte skal
sammenlignes, skal målestokforholdene derfor være
de samme for de to grafers akser. Det bemærkes, at
koordinatsystemets O-punkt ikke altid svarer til 0 for
de størrelser, som afsætte ud ad akserne.
Samme graf tegnet med forskellige målestoksforhold.
Ligeudflyvning
På et fly under ligeudflyvning virker fire kræfter: Vægt,
opdrift, trækkraf t og modstand. På figur 2-13 er vist
disse kræfter virkende på et motorsvævefly (for simpelhedens
skyld). På flyet vil under alle omstændigheder
virke en tyngdekraft, hvis størrelse er flyets vægt,
og hvis retning altid vil være lodret nedad. Tyngdekraften
er jævnt fordelt over hele flyet, men er på figur 2-13 vist
som én kraft virkende gennem flyets tyngdepunkt.
For at flyet skal kunne flyve vandret må der på flyet
virke endnu en kraft, som skal være nøjagtig lige så
stor og modsat rettet tyngdekraften. Denne kraft kaldes
opdriften; den er jævnt fordelt over flyets vinger, men
den er på figur 2-13 vist som en resulterende kraft,
som (for ligevægtens skyld) virker på samme lodrette
linie som vægten.
Figur 2-13.
Kræfter på et motorsvævefly under ligeudflyvning.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen 10 Aerodynamik
KAPITEL
10
For at skaffe denne opdrift må, som vi også senere
skal se, vingerne bevæges frem gennem luften, hvorved
også skabes luftmodstand; og for at kunne opretholde
flyvehastigheden, må denne modstand ophæves
af en trækkraft, der på figur 2-13 stammer fra
propellen. Der gælder altså to ligninger: Opdrift =
vægt og trækkraft modstand.
Trækkraften kan skaffes med motor og propel, jetmotor,
raketter, evt. en startwire; men under den frie svæveflyvning
benyttes udelukkende en del af tyngdekraften
som trækkraf t. Hvorledes dette kan lade sig gøre, kan
anskueliggøre som vist på figur 2-14.
En kugle på et vandret plan er kun påvirket af sin vægt
og en ligeså stor og modsat rettet kraft, kaldet reaktionen
fra planet; der er i dette tilfælde ingen trækkraft
på kuglen.
Figur 2-14. Trækkraft
Figur 2-15. Kugle, der ruller med konstant hastighed ned ad et skråplan.
For en kugle på et skråplan bliver det noget anderledes.
Når man opløser tyngdekraften (vægten) i to
komposanter, ser man, at komposanten vinkelret på
planet bliver ophævet af reaktionen fra planet. Komposanten
parallelt med planet bliver ikke ophævet af
noget, og kuglen vil da trille ned ad planet med
voksende hastighed, indtil luftmodstand og friktionsmodstand
bliver ligeså store som trækkraften herefter
vil den som vist på figur 2-15 trille videre med
konstant hastighed.
Som det ses på figur 2-16, afhænger trækkraften af
skråplanets vinkel med det vandrette plan, således at
trækkraften stiger med voksende vinkel, indtil kuglen
falder lodret, i hvilket tilfælde hele vægten virker om
trækkraft.
Figur 2-16. Trækkraftens forøgelse med voksende vinkel.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen 11 Aerodynamik
KAPITEL
11
Sammenlignes kuglen på figur 2-15 med svæveplanet
på figur 2-17, ses det, at kræfterne på dette svarer til
kræfterne på kuglen, bortset fra, at reaktionen fra skråplanet
er erstattet af opdriften fra vingerne.
Såfremt svæveflyet flyves vandret, vil hastigheden stadig
aftage, idet trækkraften her er nul. Jo stejlere
svæveflyet glides, des større bliver trækkraften, og
desto større bliver flyvehastigheden. Trækkraften og
hermed flyvehastigheden afhænger altså kun af flyets
af stilling i forhold til det vandrette plan. Hvorvidt
svæveflyet synker, flyver vandret eller stiger i forhold
til jorden, afhænger af luftens lodrette be- vægelse i
forhold til jorden. Såfremt luften stiger ligeså meget,
som svæveflyet synker, vil det flyve vandret i forhold
til jorden, men dets næse vil stadig pege nedad, og det
vil synke i forhold til omgivende luft.
Figur 2-17. Kræfter på et svævefly under glidning.
O p d r i f t
Opdriftensfremkomst
Opdriften er nødvendig for at ophæve svæveflyets
vægt. Opdriften skabes i det væsentlige omkring
svæveflyets vinger, dog kan haleplan og krop også
give et lille bidrag. Foratanskueliggøre,hvorledesopdriftenfremkommer,erdetnødvendigtførst
at forklare begreberne
strømlinier og strømliniebilleder (figur 2-18).
Ved en strømlinie forstås en tegning af den bane, som
en luftpartikel gennemløber med tiden. Såfremt der
tegnes banekurver for en hel række luftpartikler, fås
et udmærket billede af strømningen fx omkring et
legeme; dette billede kaldes et strømliniebillede.
Figur 2-18. Strømlinier og strømliniebillede.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
12
Såfremt strømliniebilledet tegnes således, at der er
konstant afstand mellem strømlinierne, fx som vist til
venstre på figur 2-19, kan også luftens hastighed aflæses.
På figur 2-19, som viser strømliniebilledet for
en strømning gennem et rør med en forsnævring - et
såkaldt venturirør - ses, at strømlinierne ligger tættere,
jo mindre tværsnittet er; samtidig må luftens hastighed
stige med det mindre tværsnit, altså vil tættereliggende
strømlinier betyde større hastighed i samme strømliniebillede.
På figuren er også vist, hvorledes trykket på
væggen af venturirøret - og dermed i strømningen -
varierer, og det ses, at dette tryk falder med stigende
lufthastighed. Hvor tværsnittet er mindst, er hastigheden
størst og trykket mindst. At trykfordelingen virkelig
er således, kan bl.a. eftervises ved forsøg.
For at få en vis forståelse af, hvorledes opdriften skabes
på en vinge, er det lettest at se på strømliniebilledet
af strømningen omkring et typisk vingeprofil. Et
vingeprofil er normalt et strømlinieformet legeme,
hvor oversiden er mere krum end undersiden. Strømliniebilledet
omkring et sådant profil vil normalt blive
som vist på figur 2-20.
Figur 2-19. Strømning gennem et venturirør.
Figur 2-20. Strømning omkring et vingeprofil,
Det ses, at luftstrømmen deler sig til over- og underside
på profilet ved forkanten af dette, samt at
strømlinierne ligger tættere på oversiden af profilet
end på undersiden. Dette viser. at luftens hastighed
er større på oversiden af profilet end på undersiden,
og heraf følger atter, at der skabes et undertryk på
oversiden af profilet og et overtryk på undersiden af
profilet. Disse over- og undertryk skaber tilsammen
opdriften på vingen.
Trykkene på profilet kan måles på samme måde som
for venturirøret, og der vil vise sig forskellige trykfordelinger
afhængig af profilets stilling i luftstrømmen.
På figur 2-21 er vist en karakteristisk trykfordeling.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
13
Alle trykkræfterne kan, som vist på figur 2-17, samles
til én resultant, der virker gennem et punkt i profilet,
som kaldes dettes trykcenter. Resultanten opløses
normalt i to komposanter, én parallel med flyveretningen,
der viser luftmodstanden på profilet, og én
vinkelret på flyveretningen. der viser opdriften på profilet.
Bemærk, at opdriften kun er lodret, såfremt flyet
flyves vandret.
Figur 2-21. Trykfordeling omkring et vingeprofil.
Betegnelser på profiler og vinge
Før vi går over til at se, hvad opdriftens størrelse
afhænger af, skal nævnes nogle almindeligt anvendte
betegnelser på profiler og vinge, se figur 2-22.
Profilkorden, er en linie lagt gennem profilet, udfra
hvilken profilet måles op. Profilkorden er en linie
tegnet fra profilets skarpe bagkant til forkanten. På
figur 2-22 er vist et par karakteristiske eksempler.
Figur 2-22.
Betegnelser på profiler og vinger. 7
Profilets længde angives også som profilets korde,
således som det ligeledes fremgår af figur 2-22.
Indfaldsvinklen er vinklen mellem profilkorden og
luftstrømmens retning (også flyveretningen).
Indstillingsvinklen er vinklen mellem Profilkorden og
en fast basislinie i flyet, fx kropoversiden ell. lign.
Profiltykkelsen måles som vist, den angives altid i %
af profilkorden. For et profil angives normalt kun
største tykkelse.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
14
Spændvidden er afstanden fra vingetip til vingetip.
Vingearealet er arealet af vingerne set lodret fra oven.
Bemærk, at vingerne »forlænges« gennem kroppen,
og at denne del også regnes med.
Middelkorden er gennemsnitsværdien af alle profilkorder
i vingen.
Sideforholdet er forholdet mellem spændvidden og
middelkorden. Som vist på figur 2-22 kan sideforholdet
også udtrykkes ved spændvidde x spændvidde
delt med vingeareal.
Pilformen er den vinkel, som vingens forkant danner
med flyets tværakse. Den er positiv, såfremt forkanten
er drejet bagud i forhold til tværaksen, og negativ,
når den er drejet fremad.
V-formen er den vinkel, som vingens underkant danner
med det vandrette plan. Den er positiv, såfremt
underkanten er drejet opad i forhold til det vandrette
plan, og negativ, når den er drejet nedad.
Vingebelastningen for et fly er forholdet vægt vingeareal
, normalt målt i kp/m2.
Vingebelastningen er et udtryk for, hvor mange kp
opdrift hver m2 af vingerne i gennemsnit giver.
Opdriftens størrelse
Størrelsen af opdriften på en vinge afhænger af flere
faktorer, hvoraf skal nævnes: Luftens vægtfylde og
hastighed, vingeareal, profilform og indfaldsvinkel.
Med større vægtfylde af luften fås - under i øvrigt
samme forhold - større opdrift. Opdriften er proportional
med luftens vægtfylde, dvs. fx 10% større vægtfylde
giver 10% større opdrift.
Såfremt luftens hastighed i forhold til vingen fordobles,
vil opdriften firedobles. Såfremt hastigheden tredobles,
vil opdriften vokse 9 gange osv. Opdriften er således
proportional med hastighedens kvadrat (figur 2-23).
Figur 2-23. Opdriften vokser med kvadratet på hastigheden-
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
15
Årsagen til disse variationer er, at over- og undertrykkene
omkring profilet netop varierer på disse
måder med luftens vægtfylde og hastighed.
Ligeledes er opdriften proportional med vingearealet.
Såfremt dette fx halveres, vil også opdriften halveres,
og omvendt (figur 2-24).
Opdriftens størrelse afhænger desuden i høj grad af
profilets form. I almindelighed vil et tykt krumt profil
- under samme forhold - give mere opdrift end et
tyndt ret profil (figur 2-25).
Men som det også kan ses af profilernes form, vil
det krumme tykke profil give større modstand end
det tynde rette profil, specielt ved højere hastigheder.
Til langsomme svævefly vil man derfor normalt
vælge et tykt krumt profil, medens man til hurtige
svævefly vil vælge et tyndt ret profil.
Selvom flyvehøjden (luftens vægtfylde) og flyvehastigheden
samt vingeareal og profil holdes konstante,
kan opdriften dog varieres meget betydeligt ved
at ændre profilets indfaldsvinkel (figur 2-26).
Figur 2-24. Opdriften er proportional med vingearealet.
Figur 2-25. Forskellige profilformer.
Figur 2-26. Opdriftens afhængighed af indfaldsvinklen.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
16
Ved en lille negativ indfaldsvinkel (mellem — 2 og 7’)
er opdriften 0. Når indfaldsvinklen forøges herfra, stiger
opdriften jævnt til indfaldsvinklen 8-12’, herefter
stiger den mindre og mindre og opnår sin største værdi
ved 15-20’, hvorefter den falder mere eller mindre
pludseligt. De værdier, som opnås i praksis, afhænger
naturligvis af profilets form, men indfaldsvinklerne ligger
normalt i de angivne områder. Jo større indfaldsvinkel,
profilet har, des større bliver hastighedsforøgelsen
over profilet og hastighedsformindskelsen under
profilet. Herved vokser under- og overtryk, hvorved opdriften
stiger. Men ved en be- stemt indfaldsvinkel (15-
20’ afhængig af profilet) kan luftstrømmen ikke følge
profilets overside mere; den slår fra og giver hvirvler,
som ødelægger undertrykket på oversiden delvis.
Dette fænornen kaldes stalling. For et bestemt profil
sker stalling altid ved samme indfaldsvinkel - stallingsvinklen
- ikke nødvendigvis ved samme flyvehastighed.
Som nævnt ændrer trykfordelingen sig med indfaldsvinklen.
og herved vandrer trykcentret normalt som vist på
figur 2-27. Med voksende indfaldsvinkel vandrer trykcentret
fremad indtil stall, hvor det atter rykker tilbage.
Figur 2-27. Trykcentrets vandring med voksende indfaldsvinkel.
Under normal flyvning (indfaldsvinkel 4- 10’) ligger
tryk- centret ca. 30% tilbage fra vingeforkanten. Trykcentervandringen
har en vis betydning for flyets
stabilitetsforhold samt for vingens belastning (vridningspåvirkning).
Afhængighed mellem indfaldsvinkel og flyvehastighed
Under glideflyvning er opdriften på vingen mindre
end vægten, hvilket kan ses af kraftdiagrammet figur
2-17. 1 det hastighedsområde, som normalt anvendes,
er imidlertid forskellen meget lille, således at
der normalt skal skaffes en opdrift, som praktisk
taget er lig med vægten af flyet. Da der under flyvning
ikke er mulighed for at ændre på vingeareal,
profil og luftens vægtfylde, men kun på flyvehastighed
og indfaldsvinkel, må der altid være en bestemt
sammenhæng mellem disse to størrelser.
Såfremt svæveflyets hastighed formindskes, vil
opdriften straks blive mindre; og for at holde opdriftens
størrelse, må indfaldsvinklen forøges. Såfremt
hastigheden stadig formindskes (fx under vandret
flyvning), må indfaldsvinklen stadig forøges.-
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
17
dette er dog kun muligt, indtil stalling sker: herefter
vil flyet uhjælpeligt falde (figur 2-28).
Figur 2-28. Afhængighed mellem flyvehastighed og indfaldsvinkel.
Ved kraftige dykninger (fra ca. 30’ dykvinkel) er opdriften
kendeligt mindre end vægten, og ved 90’ dyk
(figur 2-29) er opdriften 0 og hele vægten er trækkraft.
Indfaldsvinklen vil da normalt være negativ.
Figur 2-29. Opdriftens aftagen ved stigende dykvinkel.
M o d s t a n d
Når et legeme bevæges i forhold til luften, vil der
opstå en modstand mod bevægelsen. Denne luftmodstand
kan deles op i flere arter, hvoraf her skal
omtales gnidningsmodstand, formmodstand, induceret
modstand og interferensmodstand.
Grænselaget
På grund af gnidning mellem luften og et legemes
overflade vil luften i et tyndt lag omkring legemet
blive afbremset således, at hastigheden er 0 ved
legemets overflade som vist på figur 2-30. Dette lag
kaldes grænselaget. Det har en tykkelse fra ca. 0, 1
mm op til 4-5 mm.
Grænselaget har afgørende betydning for karakteren
afstrømningen omkring legemet og hermed også fx
for modstands-, opdrifts- og stallingsegenskaber for
en vinge.
Når luften møder et legeme (fx en vinge). vil luftlagene
i grænselaget i begyndelsen glide jævnt over
hinanden som vist på figur 2-31 og danne et laminart
grænselag.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
18
Længere tilbage på legemet sker et pludseligt omslag,
således at grænselaget bliver turbulent, idet
der dannes små hvirvler - »krøluld« - i dette. Efterhånden
som luften i grænselaget afbremses, og især
hvis overfladen er buet, kan det ske, at grænselaget
slår fra overfladen, inden bagenden af legemet er
nået. Grænselaget siges da at separere, og der dannes
store hvirvler i strømningen.
Det laminare grænselag giver langt mindre gnidningsmodstand
end det turbulente, men har større tendens
til at separere.
Gnidningsmodstand
Som det fremgår at det foranstående, dannes gnidningsmodstanden
i grænselaget som antydet på figur
2-32. Gnidningsmodstandens størrelse vil være proportional
med overfladens størrelse, lufthastigheden
og vægtfylden samt ikke mindst afhængig af, hvornår
grænselaget slår over fra laminart til turbulent.
Figur 2-30. Hastighedsfordeling gennem grænselag.
Figur 2-31.
Strømnings- og grænselagstyper langs et legeme.
Pilene angiver hastighedsfordelingen i grænselaget.
Figur 2-32. Gnidningsmodstand på et legeme.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
19
Formmodstand
På figur 2-33 er til venstre vist strømningen omkring
en kugle, såfremt luftstrømmen stadig kunne følge
dens overflade uden at separere. En sådan strømning
ville - bortset fra gnidningsmodstand - ikke give nogen
luftmodstand. I praksis (figur 2-33 til højre) vil grænselaget
- selvom det bliver turbulent - separere, og der
dannes store hvirvler i luftstrømmen, der forårsager en
modstand, som kaldes formmodstanden.
På tykke og kantede legemer (figur 2-34 øverst), hvor
grænselaget separere, vil der altid være stor formmodstand.
Ved at udforme legemerne slanke og afrundede (figur
2-34 nederst) kan man opnå, at grænselaget følger
overfladen helt til legemets bagende. Bag sådanne
strømliniede legemer vil der kun være et lille »hvirvelslæb«,
og formmodstanden vil være tilsvarende lille.
Formmodstandens størrelse afhænger af luftens
hastighed og vægtfylde samt tværsnitsarealet og i
høj grad af legemets form.
Figur 2-33. Strømliniebillede omkring en kugle. Til venstre det ide-
ale tilfælde, til højre i praksis.
Bemærk at for legemer af samme form er overfladeareal
og tværsnitsareal proportionale, hvorfor modstanden
kan siges at være proportional med både
det ene og det andet areal.
Formmodstand. Legemer med stor formmodstand.
Figur 2-34. Legemer med lille formmodstand.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
20
Profilmodstand
Summen af form- og gnidningsmodstanden kaldes
profilmodstanden. For almindelige legemer er den
også hele luftmodstanden. Profilmodstanden for
legemer af samme form er proportional med luftens
vægtfylde, hastighedens kvadrat og proportional
med tværsnitsarealet.
På figur 2-35 er vist, hvor stor indflydelse formen
har på luftmodstanden. For vingens vedkommende
er sagen noget mere kompliceret, idet man her må
tage hensyn til endnu en form for modstand. nemlig
den inducerede modstand.
Figur 2-35. Luftmodstandens størrelse på forskellige legemer.
Figur 2-36. Induceret modstand.
Induceret modstand
Denne modstand dannes i det væsentlige ved vingetipperne,
idet luften på vingens underside, hvor
der normalt er overtryk, løber op på oversiden, hvor
der er undertryk, og delvis udligner dette et stykke
ind på vingen (figur 2-36).
Den inducerede modstand forårsages altså af opdriften
på vingerne; såfremt der ingen opdrift var, villeder
heller ikke være induceret modstand (men naturligvis
profilmodstand). Da vingerne bevæger sig frem gennem
luften, vil bevægelsen ved vingetipperne, som
vist på figur 2-36, danne en hvirvel, som vil efterlades
bag vingen. Virkningen af disse hvirvler kan ses, hvis
man binder fx et stykke tråd til vingetippen.
Såfremt der ikke var tipomstrømning, ville opdriften
som vist på figur 2-37 holde sig konstant helt ud til
vingetippen. Ved tipomstrømning tabes opdrift, og vingen
skal flyves med lidt større indfaldsvinkel for at give
samme opdrift. Ved utætte samlinger, specielt mellem
vinger og krop, vil der forekomme tilsvarende trykudligninger
og dermed hvirveldannelse og forøget modstand.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
21
Størrelsen af den inducerede modstand afhænger af
opdriften på vingen, flyvehastigheden, luftens vægtfylde
samt vingens sideforhold og form. Det viser
sig, at ellipseformede vinger giver den mindste inducerede
luftmodstand; men i almindelighed foretrækkes
trapezformede vinger, der er omtrent lige så gode, på
grund af den enklere form, Endvidere vil vingen med
stort sideforhold give mindre induceret modstand end
en vinge med samme areal med mindre sideforhold.
Endelig vil den inducerede modstand stige med opdriftens
kvadrat, medens den - i modsætning til de
andre modstandsformer - vil aftage med stigende
has- tighed (omvendt proportional med hastighedens
kvadrat)
Figur 2-37. Randtabet.
Modstandens variation med flyvehastigheden
På figur 2-38 er illustreret, hvorledes den totale luftmodstand
på et svævefly varierer med flyvehastigheden,
idet det også vises, hvorledes den inducerede
modstand og profilmodstanden hver bidrager til
totalmodstanden.
Som det ses, er flyets præstationer ved lav flyvehastighed
i høj grad afhængige af den inducerede
modstand og hermed sideforholdet, medens dets
præstationer ved høj hastighed i større grad afhænger
af profilets og flyets gunstige strømlinieform.
Figur 2-38. Hvordan modstanden varierer med flyvehastigheden-
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
22 Figur 2-39. Interferensmodstand.
Interferensmodstand
Alle steder på et fly, hvor der er skarpe indadgående
hjørner, fx ved overgang mellem vinge og krop, kan
der ligeledes dannes hvirvler, som betyder forøget
modstand (figur 2-39). Denne form for modstand kaldes
interferensmodstand, idet den fremkommer ved
to deles gensidige indvirkning. Interferensmodstanden
kan holdes lille ved omhyggeligt udformet overgang
mellem de to dele.
Udformning af svævefly for at opnå mindst mulig luftmodstand
Luftmodstanden er vel den vigtigste enkeltfaktor af
betydning for svæveflyets
præstationer. I det følgende er derfor kort gennemgået,
hvad der kan gøres (er gjort) for at nedsætte
luftmodstanden, idet de enkelte modstandsformer
gennemgås hver for sig.
Formmodstand: Så snart grænselaget følger et legemes
overflade uden at separere, kan der ikke gøres meget
for at nedsætte formmodstanden. En yderligere »strækning«
af legemet vil forøge gnidningsmodstanden,
gøre grænselaget tykkere og hermed også forøge
formmodstanden (større hvirvelslæb).
Gnidningsmodstand: Der er her mulighed for at nedsætte
modstanden, såfremt grænselaget kan holdes
laminart længere tilbage på fx et vingeprofil, og det er
netop, hvad man søger opnået med laminarprofiler.
For det laminare grænselag gælder, at dette bliver
mere og mere ustabilt, jo længere luften i grænselaget
bevæger sig ind over profilet, hvorfor det på et
tidspunkt slår om til turbulent grænselag eller separerer.
Hvornår og hvor på profilet dette sker, er betinget af
flere faktorer, hvoraf de vigtigste er;
- Profilets form
- Vingens overfladebeskaffenhed
- Luftens hastighed (flyvehastigheden).
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
23
For at holde grænselaget laminart skal lufthastigheden
langs profilet være stadig stigende (trykket faldende).
Den maximale hastighed opnås der, hvor
profilet er tykkest, og på laminarprofilet vælger man
derfor det tykkeste tværsnit længere tilbage på profilet
som vist på figur 2-40.
Figur 2-40. Grænselag på et »normalt« profil og et laminarprofil.
Figur 2-41.
Sammenligning mellem modstand for »normalt«
profil og laminarprofil.
Figur 2-42. Omslag til turbulent grænselag på vinge med laminarprofil.
I forhold til almindelige profiler har laminarprofilet
betydelig mindre modstand -men kun over et begrænset
indfaldsvinkel- og hastighedsområde (laminar
»truget«) som skitseret på figur 2-41. Ved at variere
profilets krumning kan man iøvrigt flytte laminar
»truget« inden for et vist indfaldsvinkelområde.
Vingens overflade skal fremstilles og vedligeholdes
således, at ujævnheder, bølger, buler, snavs m. v. ligger
inden for grænselagets tykkelse (få tiendedele
mm), da det ellers vil slå om som vist på figur 2-42.
De fleste laminarprofiler er derfor også følsomme
over for regndråber på overfladen.
Strømningsforløbet i grænselaget er afhængig af f
flyvehastigheden og er - for de fleste laminarprofiler
- mere kompliceret end vist på figur 2-31.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
24
På figur 2-42A-a er vist strømningsforløbet ved relativ
høj flyvehastighed. Omslagspunktet ligger relativt
langt fremme, og grænselaget går direkte fra laminart
til turbulent.
Figur 2-42A-b viser strømningens forløb ved lavere
flyvehastighed. Det laminare grænselag går længere
tilbage på profilet; men i stedet for at slå om, separerer
grænselaget og danner en større laminar »boble«,
hvis bagside atter hæfter sig til profilet med
påfølgende turbulent grænselag.
Sænkes flyvehastigheden yderligere, nås et punkt,
hvor laminarboblen åbner sig, og profilet staller som
vist på figur 2-42A-c.
Laminarbobler kan optræde både på over- og underside
af profiler. De indeholder hvirvler og forårsager,
at såvel gnidnings- som formmodstand vokser.
Laminarbobler kan imidlertid undgås ved, at man
med en »turbulator« indfører turbulens i det laminare
grænselag, inden det separerer, hvorved det slår
om til turbulent grænselag uden separation.
Der kan hertil anvendes en »turbulensstrimmel«
(mekanisk turbulator), fx bestående af en tynd plasticstrimmel
(tape) med indpressede små forhøjninger,
der klæbes på vingeoverfladen lige før separationspunktet,
eller som 0,5 mm tyk siksak-tape.
Figur 2-42A. Strømning i grænselag over laminarprofil.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
25
Ved en anden metode (pneumatisk turbulator) blæser
man ganske fine luftstråler ud i det laminare
grænselag gennem en række meget små luftdyser i
vingeoverfladen. Der skabes tilstrækkelig turbulens
til et omslag. og hullerne generer ikke strømningen
ved høj flyvehastighed, hvilket køn ske for turbulensstrimmelens
vedkommende.
Begge metoder anvendes i dag (1990; På svævefly,
mest på vingens underside, men fx også foran rorflader.
Metoderne er skitseret på figur 2-42B.
Imidlertid har turbulatoren kun virkning ved lavere
flyvehastigheder, idet laminarboblerne - som nævnt -
forsvinder ved højere hastigheder samtidigt med, at
omslagspunktet bevæger sig fremad på profilet,
Turbulatorens virkning på modstanden svarer derfor
til en udvidelse af laminar »truget« som vist på figur
2-42B.
Der findes dog muligheder for - ved såkaldt grænselagskontrol
- at udstrække det laminare grænselag til
hele vingeoverfladen, hvorved der kan opnås en
meget betydelig nedsættelse af gnidningsmodstanden
ved såvel lav som høj flyvehastighed.
Figur 2-42B.
Vinge med turbulator på over- og underside, samt virkning
heraf på vingens modstand.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
26
Den mest effektive form for grænselagskontrol (eng.:
BLC - Boundary Layer Control) er at fjerne det laminare
grænselag inden omslagspunktet. Dette kan
opnås som vist på figur 2-42C ved fx at forsyne vingen
med langsgående smalle slidser og suge grænselaget
ind i vingen. Bag slidsen dannes herefter et
nyt grænselag af luft udefra, og forsynes vingen med
et passende antal slidser, kan der opnås laminart
grænselag over hele vingen.
En anden mulighed er at forsyne vingens overflade
med et meget stort antal små huller som vist på
figur 2-42D, således at grænselagets inderste dele
suges bort kontinuerligt, og endelig kan anvendes et
porøst materiale til vingens overflade.
Brugen af grænselagskontrol som skitseret ovenfor
skulle kunne give en modstandsformindskelse så 30-
40% svarende til, at max. glidetal kunne stige fra fx
55 til 75.
Imidlertid kræver afsugningen af grænselaget
fjernelse af betydelige mængder luft, hvilket kun
kan opnås ved hjælp af et pumpearrangement. som
under alle omstændigheder kræver energi.
Figur 2-42C.
Vinge med grænselagskontrol ved afsugning gennem
slidser af laminart grænselag inden omslag/separation.
Figur 2-42 D.
Det samme gennem utallige små huller eller porøs
overflade.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
27
For et motorfly kan energien tages fra motoren,
medens man for svæveflyet må bruge andre energikilder,
fx en vindmøllepropel bag vingen. Propellen vil
øve luftmodstand og derved ophæve en del af modstandsformindskelsen
på vingen.
Principperne for grænselagskontrol har været kendt i
mange år, og det er hovedsagelig de teknologiske
problemer, der indtil nu har hindret dens brug i praksis.
Imidlertid vil - for svævefly - grænselagskontrol være
den sidste større mulighed for væsentlige forbedringer
af flyenes præstationer, og man kan i fremtiden
forvente stor aktivitet på dette område.
For fuldstændighedens skyld skal omtales, at grænselagskontrol
også anvendes for turbulente grænselag;
men da er formålet alene at forhindre eller udsætte
separation. I praksis kan dette gøres ved at
blæse store mængder luft langs grænselaget. Dette
anvendes fx på oversiden af flaps (eng.: Blown Flaps)
for at gøre disse mere effektive ved stort udslag.
Luften kan tages fra en kompressor (fx fra en jetmotor):
men den slids (eng.: Slot), som ofte findes foran
flaps eller krængeror, har i virkeligheden samme
virkning.
For svæveflyets krop og rorflader gør man sig de
samme overvejelser for så vidt muligt at holde laminart
grænselag også på disse. Især på den forreste
del af kroppen søger man at undgå fremspring og
ujævnheder fx ved at få hutten til at slutte så tæt
som muligt til kroppen uden fremspringende kanter
og uden spalter, hvorigennem der kan »lække« luft,
som bl.a. kan forårsage omslag til turbulent grænselag.
Såfremt der konstateres uheldige separationer af
laminart grænse!ag på kroppen, er der her mulighed
for at anvende turbulator som på vingen, og separerer
det turbulente grænselag, kan dette i visse tilfælde
forhindres ved at sætte rækker af små metalvinkler
skråt på i luftstrømmen (eng.: Vortex Generators).
De hvirvler, der dannes efter metalvinklerne, vil forårsage
kraftig udskiftning af luft i grænselaget, hvorved
dette holdes i bevægelse, og separation undgås.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
28 Figur 2-43. Sideforholdets indflydelse på modstanden.
Den sidstnævnte teknik har dog - så vidt vides - kun
været anvendt på motorfly.
Induceret modstand: Konstruktionsmæssigt kan man
formindske den inducerede modstand ved at forøge
vingeareal og sideforhold. Imidlertid vil en forøgelse
af vingearealet give forøget profilmodstand, og man
benytter derfor i praksis hellere et stort sideforhold.
Som skitseret på figur 2-43 vil et større sideforhold
give mindre totalmodstand over hele hastighedsområdet,
men virkningen er størst ved lav flyvefart svarende
til stor indfaldsvinkel.
For motorfly, hvor profilmodstanden normalt er ret
stor, benyttes ikke særlig store sideforhold, idet den
inducerede modstand er uvæsentlig sammenlignet
med profilmodstanden ved flyets marchhastighed.
For svævefly, hvor profilmodstanden er lille, og hvor
man ofte flyver ved lav hastighed fx under termikflyvning,
benytter man så stort et sideforhold som
muligt.
Det bemærkes endelig (jævnfør figur 2-78), at det
også er den inducerede modstand der forøges under
g-påvirkning (fx under drej).
Afsluttende bemærkninger Jo mindre profilmodstand
og induceret modstand bliver, des større betydning
får de »sekundære« modstandstyper, herunder interferensmodstand
samt modstand fra utætte samlinger
etc. Udformningen af et svævefly er resultatet af en
op- timeringsproces, i hvilken indgår overvejelser
vedrørende modstand sammen med ønsker og krav
til flyets flyveegenskaber (styring og stabilitet), styrke
og stivhed mv. samt - ikke mindst - økonomiske
overvejelser.
Figur 2-44.
Motorfly med lille sideforhold og svævefly med større sideforhold
(svævefly med sideforhold på ca. 20 er almindelige i dag,
se figur 1-14.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
29
V i n g e n s s t a l l i n g s e -
g e n s k a b e r
Foruden at en vinge har gode opdrifts- og modstandsegenskaber
må også kræves, at den har gode
stallingsegenskaber.
Der må kræves:
1) at vingen advarer (normalt ved at flyet ryster) i
god tid, før det staller,
2) at starlet sker blødt, samt
3) at det staller fra rod mod tip, således at krænger
orene beholder deres virkning så længe som muligt.
De forskellige vingeprofiler har vidt forskellige stallingsegenskaber.
Et »spidsnæset« profil vil normalt stalle
voldsommere end et »rundnæset« profil, og et krumt
profil vil normalt have en større stallingsvinkel end et
ret profil. Endvidere vil en vinge normalt stalle fra tip
til rod, såfremt der ikke gøres noget ved det.
Ved at vride vingeprofilet (figur2-45), således at tippen
har mindre indfaldsvinkel end roden - geometrisk
vridning - kan dette opnås. Ved små indfaldsvinkler
Figur 2-45.
Geometrisk vridning på en vinge medfører negativ opdrift
ved høj hastighed.
har det dog den ulempe, at opdriften på tipperne
bliver negativ (figur 2-45), hvilket forringer vingens
præstationer ved høj hastighed.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
30
Dette kan tildels undgås ved den aerodynamiske
vridning (figur 2-46), hvorved der skiftes profil fra
rod til tip, således at der anvendes et mere krumt
profil ved tippen end ved roden. Det krumme profil
staller ved en større indfaldsvinkel end det rette profil,
hvorved den ønskede virkning opnås.
l mange tilfælde anvendes både aerodynamisk og geometrisk
vridning, da det kan være vanskeligt at opnå
tilstrækkelig virkning med aerodynamisk vridning alene.
Figur 2-46. Aerodynamisk vridning på vinge.
S t a b i l i t e t
Et legeme er i ligevægt, når det er i ro i forhold til
sine omgivelser eller bevæger sig med konstant
hastighed efter en ret linie. Så snart hastighedens
størrelse ændres, eller retningen ændres, er legemet
ikke i ligevægt.
Figur 2-47. Ligevægtsformer.
Figur 2-48. Flyets tre akser.
På figur 2-47 er vist tre kugler, der alle er i ligevægt.
Ved at give kuglerne et stød ses, at kuglen til venstre
vil vende tilbage mod sin ligevægtsstilling, kuglen
i midten vil fortsætte fra ligevægtsstillingen med
konstant eller faldende hastighed, medens kuglen til
højre vil fortsætte fra ligevægtsstillingen med stigende
hastighed. Disse tre former kaldes henholdsvis
stabil, indifferent og ustabil ligevægt.
Et svævefly under retlinet glideflyvning med konstant
hastighed vil være i ligevægt. Denne ligevægt kan
være stabil, indifferent eller ustabil. For fly skelnes
mellem tre stabiliteter: længdestabilitet, kursstabilitet
og tværstabilitet.
Disse stabiliteter kan henføres til flyets tre akser (figur
2-48). længdeaksen, tværaksen og højaksen. Disse akser
ligger fast i flyet og følger altså med under manøvrer.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
31 Figur 2-49. Længde stabilitetsformer.
L æ n g d e s t a b i l i t e t
Et flys længdestabilitet er et udtryk for dets evne til
af sig selv at vende tilbage til sin oprindelige stilling
efter en forstyrrelse - drejning - omkring tværaksen.
Flyets længdestabilitet er den vigtigste af flyets stabiliteter,
idet den også griber ind i andre vigtige flyveegenskaber.
Den skal derfor behandles ret indgående.
På figur 2-49 er vist et fly, som er i ligevægt (flyves
med sluppet styrepind). De 6 grafer viser, hvorledes
flyet vil fortsætte, såfremt styrepinden føres fremad
og atter slippes.
I. Flyet er statisk ustabilt, det fortsætter i et udven
digt loop.
11. Flyet er statisk indifferent; det fortsætter i et
mere eller mindre stejlt dyk.
111. Flyet er statisk stabilt; det vender tilbage mod
sin ligevægtsstilling. Men tilfælde 111 kan spaltes
i yderligere tilfælde, som omhandler flyets så-
kaldte dynamiske stabilitetsforhold, der er
afgørende for, om flyet atter kommer til ro i sin
ligevægtsstilling eller ej.
IV. Flyet er dynamisk ustabilt; det får større og
større udsving.
V. Flyet er dynamisk indifferent; det fortsætter med
udsving af samme størrelse.
VI. Flyet er dynamisk stabilt: det får mindre og mindre
udsving og ender i sin oprindelige ligevægtsstil
ling.
Et svævefly skal være statisk længdestabilt, og det
er også normalt dynamisk længdestabilt. Der findes
dog ret ofte svævefly, som er dynamisk indifferente,
ja endog svagt ustabile; men svingningerne er normalt
så langsomme, at de meget let korrigeres med
styrepinden, uden at man lægger mærke til det.
Det har tidligere været nævnt, at opdrift, vægt, trækkraft
og modstand virkede gennem samme punkt,
således at flyet umiddelbart var i ligevægt. Dette
tilfælde er sjældent i praksis, idet der næsten altid
findes en op- (eller »ned«) drift fra haleplanet.
Ligger tyngdepunktet fx bag trykcentret, må haleplan/højderor
skaffe opdrift for overhovedet at få
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
32
ligevægt. Som det ses på figur 2-50, vil opdriften på
vingerne forsøge at dreje flyets næse op, medens
opdriften på haleplanet vil dreje næsen ned. Når den
drejende virkning fra vinger og haleplan omkring
tyngdepunktet er lige store, vil der være ligevægt.
På figur 2-51 til højre er modstandskræfterne
strøget, idet disse er små i forhold til opdriftskræfterne
og iøvrigt ikke har nogen særlig betydning for
længdestabilitetsforholdene.
Såfremt næsen på flyet hæves, vil opdriften på vingene
vokse og således forsøge at dreje næsen yderligere
op. Dette modvirkes af den voksende opdrift
på haleplanet, hvis indfaldsvinkel også vokser, og
dersom haleplanets opdrift vokser procentvis mere
end vingernes, vil haleplanet kunne dreje flyet tilbage
igen (figur 2-5 1).
Det kan vises, at betingelsen herfor er, at haleplanets
indfaldsvinkel er mindre end vingernes, flyet er
da statisk længdestabilt. Såfremt de to indfaldsvinkler
er lige store, er det statisk indifferent, og dersom
haleplanets indfaldsvinkel er større end vingernes, er
det statisk ustabilitet.
Figur 2-50. Svæveflyets langskibs ligevægt omkring tyngdepunktet.
Figur 2-51. Længdestabilitet.
Statisk ustabilitet er i sig selv ikke særlig farlig, idet
de under flyvning kan korrigeres med styrepinden,
flyet kan således ikke flyves »hands off«. Derimod er
det særdeles farligt, at haleplanet ved statisk ustabilitet
vil stalle før vingerne, hvorved piloten pludselig
(evt. uden varsel) taber kontrollen over højderoret
ved langsom flyvning, hvilket kan få katastrofale følger
i lav højde.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
33
Tilladt tyngdepunktsvandring
Såfremt tyngdepunkt og trykcenter falder sammen, er
opdriften på haleplanet 0, og indfaldsvinklen er også
0’ (haleplanet har næsten altid symmetrisk profil).
Såfremt tyngdepunktet i flyet flyttes tilbage (figur 2-
52), må haleplanet, for at skaffe ligevægt, give
opdrift og på grund heraf forøge sin indfaldsvinkel:
dette gøres i praksis ved et højderorsudslag nedad.
Dog må tyngdepunktet aldrig rykkes så langt tilbage,
at haleplanets indfaldsvinkel bliver større end vingernes.
Denne grænse bagud bestemmer normalt den mindst
tilladte vægt i førersædet, som flyet må flyves med.
Flyttes tyngdepunktet frem foran trykcentret (figur 2-
53), må der komme en nedadrettet opdrift på haleplanet
for at skaffe ligevægt. Dette er normalt ugunstigt,
idet det forøger den nødvendige opdrift på vingerne
og herved giver forøget modstand.
Tyngdepunktets tilladte vandring fremad har også en
grænse; denne bestemmes normalt af, at højderoret
skal kunne trække næsen op til stall.
Dette forhold, i forbindelse med størst tilladte fuld
Figur 2-52. Tyngdepunktsvandring bagud.
Figur 2-53. Tyngdepunktsvandring forud.
vægt for flyet, bestemmer normalt den størst tilladte
vægt i førersædet terne).
Der er ved denne gennemgang ikke taget hensyn til
en evt. trykcentervandring, hvilket skyldes, at denne
ved normal flyvning for de almindeligt anvendte profiler
ikke har nogen særlig betydning for længdestabiliteten.
Først ved små indfaldsvinkler (dyk m. v.)
får trykcentervandringen betydning. Det bemærkes
endvidere, at længdestabiliteten er bedre med fastholdt
styrepind end med sluppet styrepind.
Der kræves, at flyet skal være statisk længdestabilt
med sluppet styrepind.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
34
Kursstabilitet
Et flys kursstabilitet (figur 2-54) er et udtryk for dets
evne til af sig selv at vende tilbage til sin oprindelige
kurs efter en sideværts forstyrrelse. Såfremt sideroret
under ligeudflyvning trædes ud og slippes igen,
vil flyet vende tilbage til sin oprindelige kurs efter
flere eller færre svingninger, såfremt det er kursstabilt.
Det bemærkes, at der ligesom for længdestabilitet findes
dels en statisk og dels en dynamisk kursstabilitet
virkende på samme måde for begge stabilitetsformer.
På samme måde som haleplanet virker som stabilisator
for længdesvingninger, virker halefinnen som
stabilisator for kurssvingninger.
Såfremt et fly svinger om en ligevægtsstilling, vil denne
svingning altid foregå omkring tyngdepunktet. Når flyet
svinger til den ene side, vil halefinne og krop få en
tværgående kraftpåvirkning fra luften. Angrebspunktet
for resultanten af denne kraftpåvirkning kaldes lateralcentret.
Det ses på figur 2-55, at såfremt lateralcentret falder
bag tyngdepunktet, vil denne tværkraft bringe flyet
Figur 2-54. Kursstabilt fly.
Figur 2-55. Tyngdepunkt og lateralcenter.
tilbage mod sin oprindelige kurs. Såfremt lateralcentret
falder foran tyngdepunktet, vil påvirkningen dreje
flyet yderligere bort fra den oprindelig kurs.
Betingelsen, for at et fly er kursstabilt, er altså, at
lateralcentret ligger bag tyngdepunktet. Dette kan altid
opnås ved en stor halefinne og en lang bagkrop.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
35
Tværstabilitet
Et flys tværstabilitet er et udtryk for dets evne til af
sig selv at vende tilbage til vandret stilling efter en
krængning. I samme øjeblik flyet krænger, vil det begynde
at glide til samme side, som det krænger.
Herved vil krop og vingen blive påvirket af sideværts
kræfter, som, afhængig af kroppens udformning, vingernes
placering mv., vil forsøge enten at krænge
flyet yderligere eller at bringe det tilbage til sin
vandrette stilling igen.
Såfremt vingerne har V-form (figur 2-56), ses det, at
indfaldsvinklen (set fra tip til rod) bliver større for
den nedadgående vinge, hvilket vil forsøge at dreje
flyet til vandret stilling igen.
Såfremt flyet er kursstabilt, vil den sideværts påvirkning
samtidig forsøge at dreje flyet til samme side,
som det krænger til. Adskillige fly er ikke tværstabile;
men ved korrektion med styrepinden holdes selv sådanne
fly dog normalt meget let med vingerne vandret.
Figur 2-56. Tværstabilitet og v-fom).
S t y r i n g
Til at dreje flyet om dets tre akser (figur 2-57) findes
tre sæt rorflader:
Sideroret for drejning omkring højaksen.
Højderoret for drejning omkring tværaksen.
Krængerorene for drejning omkring længdeaksen.
Et fly, som er stabilt om alle tre akser, vil, når det er
i ligevægt, stadig holde denne ligevægt, uden at
man behøver at gribe ind med rorbevægelser. Ved
større forstyrrelser, fx ved flyvning i urolig luft, er det
dog nødvendigt at korrigere med rorene. Bortset herfra
er rorenes væsentlige opgave at ændre flyets stilling
i rummet under flyvning med henblik på udførelse
af diverse manøvrer.
Figur 2-57. De tre sæt rorflader.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
36
Højderor
Højderoret (figur 2-58) er normalt hængslet til haleplanets
bagkant. Det kan bevæges op og ned og vil
herved ændre opdriften på haleplanet, således at flyets
ligevægt ændres. Såfremt roret slås ned, vil luftstrømmen
om roret drejes nedad: der vil herved opstå en
forøget opdrift på haleplan/højderor. Svæveflyet vil herved
drejes om tværaksen, således at næsen sænkes.
Herved forøges trækkraften, og flyets hastighed vil vokse.
Omvendt når roret slås op. Med højderoret bestemmes
altså flyets glidevinkel og hastighed, hvorved
højderoret må siges at være det vigtigste ror på flyet.
På visse svævefly findes ikke særskilt højderor, men
kun en enkelt flade, der kan drejes, og som fungerer
både som haleplan og som højderor. Virkningen er
nøjagtig den samme som for et normalt højderor.
Figur 2-58. Højderor.
Sideror
Sideroret (figur 2-59) er hængslet til halefinnens bagkant.
Det kan drejes til højre og til venstre. Ved et udslag
fx til venstre fremkommer en tværkraft på halefinne/sideror,
hvorved flyets næse vil dreje til venstre.
På grund af drejningen vil imidlertid den udadvendende
vinge opnå lidt større hastighed og dermed
opdrift end den indadvendende, således at flyet
efterhånden også vil krænge, hvorved drejningen vil
forstærkes. Er flyet kursstabilt, behøver sideroret
næsten aldrig at betjenes. Det har dog visse funktioner,
blandt andet at korrigere for krængerorenes
sekundære virkning (se næste afsnit); samt at bringe
flyet ud af et eventuelt spind.
Figur 2-59. Sideror.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
37
Krængeror
Krængerorene (figur 2-60) er hængslet til bagkanten
af vingerne fra tippen og indefter. Når det venstre
krængeror bevæges op, vil det højre bevæges ned
(og omvendt). Herved vil opdriften på den venstre
vinge formindskes, medens opdriften på den højre
vil forøges, hvorved flyet vil krænge til venstre. På
grund af krængningen vil flyet begynde at sideglide
og herved (på grund af kursstabiliteten) dreje til
samme side, som der krænges. Ved et krængerorsudslag
vil imidlertid også modstanden på vingerne
vokse, og denne modstandsforøgelse vil sædvanligvis
blive størst ved det nedadgående ror.
Føres styrepinden fx til venstre, får højre vinge størst
modstandsforøgelse, og flyet får (figur 2-61) tendens
til at dreje mod højre. Denne drejning kan undgås,
såfremt der samtidig med krængerorsudslaget gives
siderorsudslag til venstre.
Ved konstruktionen af flyet bestræber man sig for
at nedsætte drejningstendensen der anvendes således
i mange tilfælde differentieret krængerorsbevægelse,
hvorved forstås, at udslaget op er betydeligt
Figur 2-60. Krængeror.
Figur 2-61. Krængerorenes sekundære virkning.
større end det samtidige udslag ned, hvorved modstanden
f forøges omtrent ligeligt på begge ror. En
anden mulighed er anvendelsen af krængeror med
forskudt hængsel udformet således, at forkanten af
roret ved opadgående udslag kommer frem på
undersiden af vingen, hvorved modstanden på roret
f forøges (figur 2-62).
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
38
Som vist på figur 2-62 udformes rorene ofte således,
at en del af rorfladen ligger foran hængsellinien.
Luftkræfterne på denne del af roret vil delvis afbalancere
luftkræfterne på resten af roret, hvorved den
nødvendige kraftanvendelse på styregrejerne bliver
mindre. Dette kaldes aerodynamisk afbalancering.
Figur 2-62. Aerodynamisk afbalancering af ror.
Flutter
Flutter (dansk: flagren, blafren) er den almindelige
be- tegnelse for svingninger i flyets struktur. Flutter
kan variere fra svage og relativt uskadelige vibrationer
i rorflader til voldsomme og ukontrollable svingninger
i vinger, rorflader eller krop, hvorved der kan
opstå brud i flyets struktur med mere eller mindre
katastrofale følger.
Flutter i motorfly har været kendt i mange år-, men
først med fremkomsten af glasfiberfly er det blevet
et reelt problem også for svævefly.
Den teoretiske behandling af flutter er overordentlig
kompliceret, og der skal her kun gennemgås de
grundlæggende mekanismer samt de vigtigste faktorer,
som bestemmer den hastighed, hvor flutter
begynder. Endelig gennemgås visse praktiske forhold,
som en svæveflyver bør kende.
I det følgende er vingen benyttet som eksempel,
men tilsvarende betragtninger kan anlægges for
andre dele af flyets struktur.
På figur 2-63 er vist, hvorledes en vinge kan udføre
bøjningssvingninger såvel i form af en grundsvingning
med kun ét knudepunkt som oversvingninger
med to eller flere knudepunkter. Vingens naturlige
frekvens (antal svingninger pr. sekund) kaldes dens
egenfrekvens. Den er lavest for grundsvingningen og
blive større og større for hver oversvingning.
Endvidere er vist, hvorledes vingen kan foretage torsionssvingninger
(vridningssvingninger) omkring en
langsgående akse (torsionsaksen) i vingen
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
39
Egenfrekvensen for torsionssvingninger ligger normalt
betydeligt over den for bøjningssvingningerne.
Endelig ses, hvordan flyets vinger kan svinge både
symmetrisk og asymmetrisk omkring flyets krop.
Flutter i vingen kan nu opstå, dersom torsions- og
bøjningssvingningerne kobles på en sådan måde, at
luftkræfterne på vingen forstærker svingningerne.
På figur 2-64 er øverst vist det farlige tilfælde, hvor
vingens indfaldsvinkel varierer på en sådan måde, at
opdriftskræfterne vil forstærke svingningen. Udsvingenes
størrelse vil herefter vokse, enten indtil dæmpningen
bliver ligeså stor som impulsen, hvorefter
udsvingene bliver konstante, eller indtil vingen brydes.
Forneden er vist det modsatte tilfælde, hvor opdriftskræfterne
hele tiden dæmper udsvingene. I praksis
kan alle mulige mellemtilfælde forekomme. Ved uheldige
kombinationer af placeringen af trykcenter, torsionsakse
og tyngdepunkt i vingen kan denne selv begynde
at svinge, men i mange tilfælde vil en rorflade medvirke,
På figur 2-64a ses en vinge med rorflade langs bagkanten
og med rorets tyngdepunkt liggende langs
hængsellinien. Som vist på figuren vil dette forårsage,
at opdriften på vingen forøges i accelerationens
retning og derved forstærker en eventuel svingning.
Selvom styrepinden fastholdes, kan roret give (små)
udslag pga. sløre i lejer, elasticitet i wiren eller stødstænger
samt i fastgørelsen af beslag i styresystemet.
Figur 2-63. Bøjnings- og torsionssvingninger.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
40 Figur 2-64a. Hvordan det hjælper at masseafbalancere en rorflade.
På figur 2-64b ses, hvorledes krængerors-vingeflutter
kan opstå og udvikles. Ved højere flyvehastigheder
kan den viste grundfrekvens eventuelt dæmpes og
afløses af oversvingninger med højere egenfrekvens.
Såfremt der er resonans mellem vingens og bagkroppens
egenfrekvenser, kan der fx opstå torsionssvingninger
i bagkroppen, og de kan iøvrigt yderligere
forstærkes ved svingninger i sideroret.
Figur 2-64. Hvordan svingninger forstærkes eller dæmpes, alt efter om
opdriften virker med eller mod bevægelsen.
Man kan gøre vingen mere modstandsdygtig over for
flutter ved at sørge for, at tyngdepunktslinien falder
sammen med torsionsaksen, samt ved at gøre vingen
så stiv som muligt. For rorene kan dette gøres
ved så let og stiv en konstruktion som muligt samt
ved at trække rorfladens tyngdepunkt frem mod
hængsellinjen ved masseafbalancering som vist på
figur 2-64a.
Figur 2-64b. Opståen af krængerors-vingeflutter.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
41
Med stigende flyvehastighed vil indfaldsvinkel
ændringer forårsage større og større opdriftsvariationer
på vingen, og dette - sammen med en række
andre forhold - vil bevirke, at der opstår flutter ved
en vis kritisk flyvehastighed.
Normalt vil flyets maximalt tilladte hastighed være
betinget af flystrukturens styrke. Ligger flutterhastigheden
over denne, vil flutter ikke være et problem,
med mindre man overskrider den tilladte hastighed.
Derimod vil flutterhastigheden være begrænsende,
såfremt den ligger under den iøvrigt maximalt tilladte
hastighed.
Er flyets maximalt tilladte hastighed begrænset af
styrkehensyn, vil den være konstant, når den måles
som indiceret hastighed, dvs. uafhængig af højde og
temperatur. Dette gælder i almindelighed også for
flutterhastigheden; men der forekommer tilfælde,
hvor den falder med stigende højde.
Dette viser sig at være betinget af vingens »mass
ratio« (masseforhold, se figur 2-64c), således at under
en vis mass ratio vil flutterhastigheden (også målt
som indiceret hastighed) falde, når mass ratio stiger.
Med stigende højde vil luftens massefylde falde, og
dermed vil mass ratio stige og flutterhastighed falde.
Dette er ret ofte tilfældet for svævefly med stor
spændvidde og relativt lette vinger.
For svævefly, hvor maximumshastigheden er flutterbegrænset,
eller hvor den ligger tæt over den maximalt
tilladte hastighed, skal man være opmærksom på, at
følgende forhold kan nedsætte flutterhastigheden:
• Nedsættelse af flystrukturens stivhed (dårlige repa
rationer, skjulte skader)
• Ændringer af fx massefordelingen langs vingen
(»tiptanke« med vand)
• Slid/slør/forøget elasticitet i Styresystemer
• Ændringer i rorenes afbalancering (maling, spart
ling etc.)
• Flyvning i stor højde
Nærmer man sig flutterhastigheden, kan rorbevægelser
eller turbulens i luften være tilstrækkelig til at starte
begyndende flutter. Omvendt kan rolig flyvning i
rolig luft gøre, at flyet kan flyves over den normale
flutterhastighed, uden at der indtræder flutter.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
42
Til gengæld vil blot en lille impuls i dette tilfælde
kunne starte en meget voldsom flutter.
Alt ialt må flutter siges at være et farligt og lunefuldt
fænomen, og adskillige alvorlige havarier er sket pga.
flutter, men med vel vedligeholdte fly og under iagttagelse
af flyets begrænsninger er det ikke noget
problem.
Figur 2-64c. Virkningen af vingens masseforhold.
PIO (Pilot Induced Oscillations)
Pilot Induced Oscillations eller PIO er den engelske
betegnelse for svingninger (oscillations) om flyets
tværakse, fremkaldt (induced) og forstærket af flyets
pilot. Da der ikke findes en passende dansk forkortelse,
er i det følgende brugt navnet PIO.
Fænomenet viser sig, når piloten korrigerer for fx en
tilfældig hævning af flyets næse og umiddelbart herefter
finder, at han må korrigere den modsatte vej,
hvorefter flyet, tilsyneladende på trods af hans korrektion,
svinger voldsommere og voldsommere.
PIO har for så vidt været kendt i mange år. Et typisk
eksempel herpå er de svingninger eller hugninger,
som kan opstå mod afslutningen af en spilstart, og
hvor piloten finder, at hans korrektioner med højderoret
blot gør sagen værre.
For PIO gælder, at de modvirkes ved at piloten efter
omstændighederne enten slipper pinden eller bevidst
søger at fastholde den i en bestemt stilling, evt. ved
om muligt at støtte hånden eller armen mod noget
fast i flyet. Flyet vil herefter (såfremt det er dynamisk
stabilt) selv dæmpe svingningerne.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
43
PIO er et vanskeligt område at analysere, fordi både
svæveflyet og piloten er involveret, svæveflyet med
sine stabilitets- og styringsegenskaber og piloten med
sine reaktioner som kontrol- og styringsmekanisme.
Svæveflyets egenskaber kan forholdsvis let undersøges
og udtrykkes kvantitativt (i tal, faktorer, koefficienter
og kurver). For piloten gælder derimod, at
hans rolle som styringsmekanisme er overordentlig
vanskelig at beskrive i detaljer, bl.a. fordi mennesket
kan tilpasse sig et uventede eller uheldige og til en
vis grad kan forudse, hvad der vil ske, og indrette
sine handlinger herefter.
Imidlertid har mennesket som kontrol- og styringsmekanisme
visse begrænsninger, bl. a. forårsaget af
en forsinkelse (reaktionstiden) fra fx øjet opfatter en
afvigelse fra det normale, og til. hånden udfører den
ønskede bevægelse for at korrigere afvigelsen. Denne
reaktion er 1/2-1 sek og vil normalt være uden særlig
betydning, men hvis piloten skal forsøge at korrigere
svingninger af flyet med en svingningstid af størrelsesordenen
I sek, vil forsinkelsen betyde, at hans korrektioner
vil give omvendt virkning af, hvad han tilstræber,
og hermed forstærke svingningerne.
Dette fysiologiske forhold er vel nok den primære
årsag til PIO.
For flyets vedkommende har det vist sig, at især to
faktorer spiller en stor rolle, nemlig pindkraften for
at bevæge højderoret under flyvning (udtrykt fx ved
pindkraft pr. g) og højderorets effektivitet (udtrykt fx
som max vinkelacceleration pr. kp pindkraft), således
at muligheden for PIO forøges, jo mindre pindkraften
er og jo større højderorets effektivitet er.
Som eksempel på en rorkonstruktion, der netop
afspejler disse betingelser, kan nævnes det aerodynamisk-
og masseafbalancerede pendelror, hvor
pindkraften kan nærme sig 0 og roret alligevel være
særdeles effektivt.
Placeringen af styrepinden i flyet har også betydning,
idet g-påvirkningerne under svingningerne kan
påvirke pilotens arm (især hvis den er strakt uden
understøtning). således at pinden bevæges i takt
med svingningerne og hermed kan forstærke disse.
For at modvirke dette, indretter nogle fabrikker styrepinden,
så den parallelbevæges i stedet for at drejes
om en akse.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
44
Med hensyn til selve flyvningen vil muligheden for
PIO forøges med stigende flyvehastighed, idet rorenes
effektivitet herved vokser, uden at pindkræfterne
behøver at vokse tilsvarende.
Endvidere vil flyvning, der kræver hurtige og præcise
højderorskorrektioner kunne fremkalde PIO, især hvis
flyvningen på anden måde kræver stor opmærksomhed
af
piloten, fx under flyslæb i uroligt vejr, flyvning sammen
med andre fly og - ikke mindst -under de første
flyvninger i en flytype, der er ny for piloten.
Adskillige nyere svæveflytyper har meget lave pindkræfter
og effektive ror og er som sådan mere tilbøjelige
til at fremkalde PIO end de fleste ældre
typer.
Da denne type svingninger er meget ubehagelig og
kan være farlige, såfremt de får lov til at udvikle sig,
er det vigtigt, at piloten kender de forhold, der
begunstiger disse, så han kan erkende dem når de
begynder at udvikle sig, således at han omgående
standser sine forsøg på at korrigere med rorudslag
og i stedet bryder »den onde cirkel« ved at fastholde
eller slippe pinden som beskrevet i dette afsnit.
Trimning
Som angivet i afsnittet om længdestabilitet er det
sjældent, at tyngdepunkt og trykcenter falder sammen;
i de fleste tilfælde kræves et højderorsudslag
med en dertil hørende opdrift (positiv eller negativ)
for at skaffe ligevægt. Dette betyder, at piloten må
påvirke styrepinden med en konstant kraft, hvilket
under længere tids flyvning er meget trættende. For
at undgå dette anvendes ofte trimklap på højderoret.
Figur 2-65. Virkning af trimklap.
Som vist på figur 2-65 er trimklappen langs bagkanten
af den egentlige rorflade. Den er gennem wiretræk
eller bowdentræk forbundet til trimhåndtaget i f
førersædet.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
45
Såfremt trimklappen drejes op, vil den på- virkes af
en nedadrettet opdrift, som vil dreje selve højderoret
nedad og derved give dette en opdrift opad. Da trykcentret
for opdriften på højderoret ligger meget
nærmere hængsellinien på roret end trimklappens
trykcenter, ses det, at der kommer en resulterende
opadrettet opdrift på højderoret, uden at styrepinden
behøver at blive påvirket.
Højderorstrim kan også opnås med bevægeligt haleplan,
idet fx udslag opad på forkanten vil forøge
opdriften på dette. Haleplanets indfaldsvinkel ændres
da med trimhåndtaget i førerrummet.
I stedet for at ændre opdriften på haleplan/højderor,
kan flyet også trimmes ved anvendelse af trimvægte
(figur 2-66), som fx anbringes i næsen af flyet for at
trække dets tyngdepunkt fremad. Når pilotens vægt
er mindre end den mindst tilladte vægt i førersædet,
anvendes også vægte; men dette er af hensyn til flyets
længdestabilitet.
Endelig kan flyet trimmes ved anvendelse af en fjederbelastning
på styrepind, hvilket skaffer en kunstig
pindkraft; eller ved at indskyde en fjeder mellem styre
linen og et fast punkt på flyet som vist på figur 2-67.
På sideror og krængeror anvendes praktisk taget aldrig
bevægelig trimklap; dog kan anvendes små faste plader
som trimklapper; disse indstilles da én gang for alle
for udbalancering af eventuelle små skævheder i flyet.
Figur 2-66. Trimning med vægte
Figur 2-67. trimning med fjeder. Vægttrimning bag ud kan ske
ved et batteri eller en vandtank i halefinnen.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
46
F l y v n i n g i k r u m m e
b a n e r
Såfremt et legeme skal ændre sin bevægelsesretning,
kræves der hertil altid en kraft (figur 2-68) -
kaldet centripetalkraften - vinkelret på bevægelsesretningen
rettet mod bevægelsens centrum. Såfremt
fx man selv deltager i bevægelsen, vil man samtidig
mærke en kraft rettet udad fra bevægelsens centrum.
Denne kraft kaldes centrifugalkraften.
Dette gælder naturligvis også for fly under flyvning i
krumme baner; som eksempler herpå skal gennemgås
de simpleste bevægelser af denne art, nemlig opretning
fra dyk samt drej.
Opretning fra dyk
Den nødvendige centripetalkraft til opretning fra et
dyk kan kun skaffes fra vingerne ved at forøge
opdriften på disse. Under opretningen trækkes styrepinden
tilbage, hvorved der på højderor-haleplan
opstår en kraft rettet nedad; denne kraft drejer flyet
omkring sit tyngdepunkt og forøger vingernes indfaldsvinkel.
Herved forøges opdriften og virker som
centripetalkraft, der ændrer flyveretningen under
Figur 2-68.
Ved bevægelser i krumme baner opstå centrifugalkraft
og centripetalkraft.
opretningen. Flyets vinger skal herunder præstere en
større opdrift end under glidningen og belastes altså
tilsvarende mere.
Som måleenhed for belastningen fra centripetalkræfterne
på hele flyet eller en del af flyet, fx vingerne,
benyttes flyets eller delens egen vægt. Denne måleenhed
kaldes g, I g svarer til den belastning
flyet/delen er udsat for, hidhørende fra jordens tyngdekraft
alene.
Under flyvning mærker piloten (som en »del« af flyet)
også g-påvirkningen. Til måling af denne benyttes
et såkaldt accelerometer, der måler påvirkningen
langs flyets højakse. G-påvirkningen regnes positiv
dersom kraften (den som piloten mærker) er rettet
mod bunden af flyet (figur 2-69); under rygflyvning
er g-påvirkningen altså -1.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
47
Under opretning fra dyk er g-påvirkningen størst i
bunden af dykket, hvor centrifugalkraft og vægt virker
i samme retning. Centrifugalkraftens og hermed
g-påvirkningens størrelse afhænger af flyets hastighed
og radius i opretningen (figur 2-70), således at
g-påvirkningen vokser med stigende hastighed og
aftagende radius.
stallingshastighedens afhængighed af g-påvirkningen
Som omtalt må den nødvendige centripetalkraft til fx
en opretning fra dyk præsteres af vingerne, idet disses
indfaldsvinkel forøges ( figur 2- 71). Såfremt indfaldsvinklen
under opretningen stiger over stallingsvinklen,
vil vingerne stalle, selvom hastigheden ligger
langt over den normale stallingshastighed (svarende
til den mindste flyvehastighed). Det kan vises,
at der er en simpel afhængighed mellem mindste flyvehastighed,
g-påvirkning og stallingshastighed (stallingshastigheden
vokser med kvadratroden af gpåvirkningen).
Stallets voldsomhed vokser også med
flyvehastigheden (»high speed« stall).
Figur 2-69. G-påvirkning.
Figur 2-70. Eksempler på g-påvirkning under opretning fra dyk.
Figur 2-71. Afhængighed mellem g-påvirkning og stallingshastighed.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
48
Drej
Kursændringer eller drej kræver også centripetalkraft,
som skal rettes indad i drejet. Denne kraft kan fremskaffes
fra flyets krop ved et siderorsudslag alene
(figur 2-72); men den kan kun blive lille, da kroppen
ikke er beregnet til fremskaffelse af luftkræfter ‘ Der
kan derfor kun udføres meget langsomme kursændringer
med sideroret alene; ligesom modstanden på
flyets stiger uforholdsmæssigt meget (det er jo en
sideglidning der udføres).
I stedet krænges flyet således, at den vandrette
komposant af opdriften benyttes som centripetalkraft.
Som vist på figur 2-73 virker den vandrette
komposant af opdriften som centripetalkraft, medens
den lodrette komposant skal ophæve flyets vægt.
Det ses, at den lodrette komposant altid skal være
lige så stor som vægten, hvoraf følger, at opdriften
og modstanden på vingerne altid vil være større
under drej end under
ligeudflyvning ved samme hastighed. For at undgå
yderligere stigning af modstanden skal flyets længde
Figur 2-72. Drej med siderorsudslag alene.
Figur 2-73. Kræfter på et fly under drej.
akse under drejet være parallel med luftstrømmen,
således at der ikke opstår tværgående luftkræfter på
kroppen.
Drejet siges da at være fløjet rent eller koordineret.
På figur 2-74 er vist, hvorledes opdriftens størrelse i
forhold til vægten kun afhænger af flyets krængning,
når drejet flyves rent, hvoraf følger, at g-påvirkningen
under drej med samme krængning altid vil være den
samme, uafhængig af radius og hastighed under drejet.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
49
Således vil fx et (rent) drej med 60 grader krængning
altid give en påvirkning på 2 g, ligegyldig med hvilken
hastighed der flyves. G-påvirkningen stiger kraftigt
fra 60 grader og opefter (figur 2-75), således at
et drej med mere end 80 grader krængning i praksis
ikke kan flyves rent. Et drej med større krængning,
fx 90 grader, kan dog udføres. men da må vægten af
flyet ophæves ved opdrift fra kroppen (figur 2-76).
På nøjagtig samme måde som under opretning fra dyk
skaffes den ekstra opdrift under et drej ved at forøge
vingernes indfaldsvinkel; stallingshastigheden under
drejet vil derfor forøges (figur 2-77).
Der er tre størrelser, som kan ændres under drej: Flyvehastigheden,
krængningen og drejets radius; men
kun to (vilkårlige) af dem kan vælges frit. Fx vil der,
med en given flyvehastighed og krængning, kun kunne
opnås én bestemt radius i drejet.
Flyves fx med konstant krængning og hastigheden
falder, må vingernes indfaldsvinkel forøges (med højderoret)
for at holde opdriften konstant, og med
lavere hastighed og konstant centripetalkraft vil radius
i drejet blive mindre.
Figur 2-74.
Opdriftens afhængighed af krængningen.
Figur 2-75. G-påvirkningens afhængighed af krængningen.
Figur 2-76. Drej med 90o krængning.
For at opnå et drej med så lille radius som mulig med
en given krængning, skal hastigheden under drejet
altså holdes lige over stallingshastigheden.
Såfremt hastigheden holdes konstant, medens krængningen
formindskes, skal indfaldsvinklen formindskes
(med højderoret); radius i drejet blive da større.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
50
Figur 2-77.
stallingshastighed under drej i % af stallingshastighed
under ligeudflyvning.
Modstandsforøgelse under g-påvirkning
Som nævnt skaffes den nødvendige centripetalkraft
til flyvning i krumme baner ved at forøge vingens
indfaldsvinkel, hvorved opdriften forøges. Hermed
vokser den inducerede modstand på vingen (med
kvadratet på opdriften), og på figur 2-78 er vist,
hvorledes modstanden vil variere med g-påvirkning
og flyvehastighed.
De opgivne talværdier svarer til et Ka-6-lignende
svævefly; men grafernes form er typisk for alle
svævefly. Det ses, at modstanden forøges voldsomt
Figur 2-78.
Modstandens afhængighed af g-påvirkning og flyvehastighed
(svævefly med vægt ca. 300 kp og bedste glidetal ca. 30.
Min. flyvehastighed (l g) ca. 60 km/O.
med g-påvirkningen ved lav hastighed og mindre og
mindre, jo mere flyvehastigheden forøges. På figuren
er endvidere indtegnet profilmodstanden (som er
uafhængig af g-påvirkningen) samt flyets stall-begrænsning.
Svævefly med stort sideforhold har lille induceret
modstand, og dette ses at være en stor fordel især
under snævre drej ved lav flyvehastighed.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
51
Spind
Et spind er en rotationsbevægelse, som opstår i forbindelse
med et stall. For at forklare spindets opståen
og udvikling, er det lettest at se på begrebet
autorotation først.
Under ligeudflyvning er indfaldsvinklen på venstre og
højre vinge lige store. Men dette ændrer sig, når flyet
drejer sig om sin længdeakse (figur 2-79). Den
vinge, som bevæger sig opad, får mindre indfaldsvinkel,
og den vinge, som bevæger sig nedad, får
større indfaldsvinkel. Såfremt’ nu indfaldsvinklen før
drejningen ligger lige under stallingsvinklen. kan det
ske, at den nedadgående vinge staller, hvorved
opdriften på den falder og modstanden stiger (figur
2-80), således at kræfterne på vingerne stadig vil
holde drejningen i gang. Det kan ske, at begge vinger
er stallet, men den nedadgående vinge vil stadig
have mindst opdrift og mest modstand og derved
holde rotationen i gang.
Vi kan nu forklare, hvorledes et spind fremkommer.
Under ligeudflyvning nedsættes flyvefarten - hvorved
indfaldsvinklen forøges - indtil den ene vinge staller.
Hvilken vinge, der staller først, kan være tilfældigt;
Figur 2-79. Begyndelsen til autorotation.
Figur 2-80. Autorotation.
men spindets retning kan normalt bestemmes ved, i
samme øjeblik stallet begynder, at give krængerorsudslag
modsat den ønskede spindretning. Flyet vil
herefter krænge og begynde at sideglide, hvorefter
det, på grund af sin kursstabilitet, vil begynde at
dreje (drejningen kan støttes ved et siderorsudslag i
spindets retning).
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
52
Spindet vil nu udvikle sig (figur 2-81) til venstre med
en stabil rotation under en dykvinkel på ca. 60 grader.
Det normale spind kan udvikle sig til et såkaldt fladspind,
idet centrifugalkræfterne på kroppen
(figur 2-82) vil forsøge at rette denne op. Dykvinklen
bliver da mindre (ca. 30 grader), rotationen hurtigere
og højdetabet pr. omdrejning mindre. Fladspind er
meget farligt, idet bevægelsen er særdeles stabil.
Flys spindegenskaber er meget forskellige: der findes
flytyper, som ikke kan gå i spind, medens andre er
meget villige til dette. For et bestemt fly vil spindegenskaberne
afhænge af tyngdepunktets placering i
flyet. Jo længere dette ligger tilbage i flyet. des lettere
vil flyet gå i spind, og des mere stabilt vil spindet være.
Under et spind er sideroret normalt det eneste ror,
som er virksomt, og et spind standses derfor med brug
af dette (se iøvrigt kapitel 2,Flyvelære).
Figur 2-81. & 2-82. Figur 2-81. (tv) Spind. Figur 2-82. (th) Fladspind.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
53
B e l a s t n i n g e r
I aerodynamikken har vi praktisk taget regnet med, at
forskellige kræfter på flyet (vægt, luftkræfter og centrifugalkræfter)
var koncentreret i punkter (tyngdepunkt
og trykcenter); men når belastningerne på svæveflyet
skal undersøges, er det nødvendigt at se på de jævnt
fordelte kræfter for at få det rette billede af disse.
Påvirkning på vinger
På vingerne virker jævnt fordelte luftkræfter, som
kan deles i modstands- og opdriftskræfter (figur 2-
83). Opdriftskræfterne forsøger at bøje hver vinge
opad, medens modstandskræfterne vil bøje dem bagud.
Under normal glidning er opdriften på vingerne
ligeså stor som flyets vægt, medens modstandskræfterne
er mindre (5 pct. af opdriften eller mindre).
Bemærk at vingens vægt tildels ophæver virkningen
af opdriften. Den resulterende belastning pr. vinge
bliver altså: 112 x flyets vægt - vingens vægt (med
eventuel vandballast).
Foruden bøjningen virker dog yderligere en belastning,
nemlig vridning. Som vist på figur 2-27 vil profilets
Figur 2-83. Belastning på denne ene vinge under normal glidning.
Figur 2-84. Opretning fra dyk.
trykcenter med stigende hastighed (faldende indfaldsvinkel)
vandre bagud, hvorved der opstår en
vridning på profilet. drejende mod uret.
Under glidning med stigende hastighed (stejlere og
stejlere dykning) bliver opdriften stadig mindre,
medens modstanden stiger; samtidig vil trykfordelingen
skifte (trykcentret flytter bagud), således at vridningen
bliver stadig større. Under dykket er altså
vridningspåvirkningen den farligste. Såfremt vingen
har geometrisk vridning, kan der som nævnt ved stor
flyvehastighed (lille indfaldsvinkel) også fremkomme
negativ opdrift ved tippen, som bøjer denne nedad.
Under opretning fra dyk skifter belastningen fuldstændigt
(figur 2-84).
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
54
Opdriften stiger meget kraftigt, hvorved bøjningen opad
vokser, modstanden vokser også, hvorved bøjningen
bagud vokser, medens den farlige vridning bliver mindre,
idet trykcentret samtidig rykker frem til hovedbjælken.
Under drej er påvirkningen på vingerne væsentligst
bøjning som under opretning fra dyk, bortset fra at
eventuelle krængerorsudslag giver vridning på disse.
Under flyvning i uroligt vejr fremkommer bøjningspåvirkninger
rettet opad eller nedad, afhængig af om
flyet træffer en opvind eller faldvind, hvorved indfalds
vinklen henholdsvis forøges eller formindskes
(figur 2-85). Påvirkningens størrelse afhænger af, hvor
kraftig og hvor skarpt afgrænsede de lodrette luftstrømninger
er, samt af hvor hurtigt der flyves.
Med stigende flyvehastighed vil grænserne hurtigere
gennemflyves, hvorved påvirkningerne bliver større, men
mere kortvarige. Det bemærkes, at ved lav flyvehastighed
kan flyet stalle, når det træffer en opvind.
Påvirkninger på flyets krop er væsentligst modstandskræfter
samt, under sideglidning, en tværgående luftkraft.
Gennem bagkroppen overføres endvidere luftkræfterne
fra højderor og sideror (figur 2-86). Højderorsudslag
Figur 2-85. Flyvning i uroligt vejr.
Figur 2-86. Påvirkning på bagkrop fra rorudslag.
vil give bøjning op eller ned: medens siderorsudslag
vil give bøjning på tværs samt en vridning af bagkroppen,
idet trykcentret på sideroret ligger over
bagkroppens symmetrilinie.
Under landing må regnes med en vis stødpåvirkning,
der kan være ret kraftig. Denne påvirkning, som giver
et tryk på kroppen samt en nedadrettet bøjning på
vingerne, søges normalt udjævnet med brug af støddæmpere
af forskellig art. Under skrå landinger eller
såkaldte »ground loops« (dvs. et pludseligt sving med
ringe radius), kan der forekomme store tværgående
påvirkninger på kroppen.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
55
Beregningsgrundlag for påvirkning på svævefly
Et luftfartøj skal være typegodkendt af fabrikationslandets
luftfartsmyndigheder og af Statens luftfartsvæsen
(SLV).
Svævefly og motorsvævefly typegodkendt efter 30/10-
1984 skal være certificeret efter JAR-22.
JAR-22 angiver luftdygtighedsstandarder for svævefly
og motorsvævefly i to kategorier, nemlig Utility (U)
og Aerobatic (A).
JAR-22 foreskriver en række belastningstilfælde, som
er opstillet med det formål at finde de største dvs.
farligste belastninger på flyets struktur.
Af de vigtigste belastningstilfælde kan nævnes:
•Flyvning ved max. hastighed.
•Opretning fra dyk.
•Flyvning i uroligt vejr.
•Rorbetjening.
•Stat
•Landing.
Svæveflyets konstruktør skal nu dels beregne de
største påvirkninger udfra de hastigheder mv. som
han har valgt, og dels eftervise beregningsmæssigt
eller ved belastningsprøver, at flyet kan holde til disse
belastninger.
Efterfølgende ses et belastningsdiagram (V - n diagram)
fra JAR-22, der benyttes til at anskueliggøre
belastningerne på flyet under manøvrer.
På V - n diagrammet er belastningen angivet ved
belastningsfaktoren n, hvis størrelse er lig med gpåvirkningen
på flyet. Hastigheden er angivet som
EAS (Equivalent Airspeed), som for vort formål kan
sættes lig med fartmålervisningen (Indikeret hastighed,
IAS).
I intervallet fra VS1 (stallingshastigheden ved normal
ligeudflyvning og max. fuldvægt) til VA (manøvrehastighed)
vil vingen stall'e inden den overbelastes,
idet VA er den mindste hastighed, ved hvilken den
størst tilladte belastningsfaktor (n1) kan opnås.
Forøges hastigheden til VD (max. designet hastighed),
falder den tilladte belastning til n2.
Området under abscisseaksen er fastlagt på samme
måde, idet det bemærkes, at VS11 (Stallingshastigheden
under rygflyvning) er større end VS1.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
56
Se figur 2-a.
V-n diagrammet er et manøvrediagram. Der udfærdiges
også et turbulens- eller vindstødsdiagram. Det er
et simpelt diagram, der angiver, at et svævefly ved
hastigheden VB (design gust speed. VB ≈ VA ) skal
kunne modstå op- eller nedvinde på 15 m/s vinkelret
i forhold til flyveretningen. Den tilladte påvirkning
ved hastigheden VD er 7,5 m/s. Mellem VB og VD
falder den tilladte påvirkning liniært.
Et svævefly (certificeret efter JAR-22, kategori U) skal
altså ved VA f.eks. kunne modstå en påvirkning på
+5,3g og en opvind på 15 m/s – men ikke på samme
tid!! Se figur 2-c, der anskueliggør forholdet mellem
tilladt op-/nedvind og g-belastning ved VA.
Figur 2-a. Belastningsdiagram.
På nedenstående skema er vist størrelsen af belastningsfaktorerne,
idet et svævefly af kategori U er tilladt
til begrænset kunstflyvning (spind, loop, hårnål
og stejlkurver) samt skyflyvning, hvis det er instrumenteret
hertil. Kategori A er tilladt til kunstflyvningsmanøvrer,
der fastsættes ved certificeringen.
Figur 2-a. Belastningsdiagram.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
57
De angivne værdier af n er max. tilladte belastninger
(uden brug af luftbremser eller landingsflaps), og det
skal eftervises, at flyet kan tåle disse uden blivende
formforandringer. Flyet skal herudover beregnes således,
at det kan tåle de angivne belastninger multipliceret
med faktoren 1,5 før et brud indtræffer.
Figur 2-c.
Eksempel på en Twin Astir's tilladte g-belastning i
forhold til en opvind ved VA. (Der må pålægges op
til 4,5 ekstra 'g' i rolig luft; men i en 15 m/s opvind
ingen!) Twin Astir er ikke godkendt efter JAR-22, men
ældre foreskrifter -Derfor de 'skæve' tal!
n
Kategori
n1 n2 n3 n4
U +5,3 +4,0 -1,5 -2,65
Figur 2-b. Belastningsfaktorer.
A +7,0 +7,0 -5,0 -5,0
Figur 2-c. Belastning (g).
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
58
B e g r æ n s n i n g e r
På fig. 2-a er vist området med de designede hastigheder
og tilhørende belastninger. De tilladte flyvehastigheder
er ikke nødvendigvis de samme. F.eks. er
VD design maksimum hastighed, der kan være lig med
max. demonstreret hastighed (VDF); mens max. tilladt
hastighed i rolig luft (VNE) kun udgør 90% af VDF.
Hastighedsbegrænsninger for et svævefly er normalt
som følger:
Max. tilladt hastighed i roligt vejr (VNE ) +
Max. tilladt hastighed i uroligt vejr (VRA ) ++
Max. tilladt hastighed for fulde rorudslag ++
Max. manøvrehastighed (VM ). VM £ VA.
Max. tilladt hastighed med flaps, evt. luftbremser
(VFE )
Max. tilladt hastighed i flyslæb (VT )
Max. tilladt hastighed i spilstart (VW )
Max. tilladt hastighed med optrækkeligt hjul udfælget
(VLO )
+) Denne hastighed kan være betinget af styrke-
eller flutterhensyn.
++) Disse to hastigheder falder gerne sammen og
skal som minimum være lig med VA (design
manøvrehastighed).
Ved hastigheden VNE (VD ) må der maksimalt
benyttes 1/3 af fuldt rorudslag.
For fly med flaps gives en hastighedsbegrænsning
for hvert flapsudslag, hvor der kan være tale om landingsflaps,
positive en-route flaps og negative flaps.
Negative flapsudslag skal kunne føres op til max.
design hastighed (VD ).
Manøvrebegrænsninger for svævefly afhænger af, om
de er i kategori U eller A, men der findes også
svævefly, godkendt efter ældre forskrifter, for hvilke
ingen form for kunstflyvning er tilladt.
For kategori U tillades normalt ikke manøvrer, der
forårsager negative g-påvirkninger på flyet. Der kan
også forekomme særlige begrænsninger, f.eks. spind
ikke tilladt over tre omgange.
Endelig kan nævnes vægtbegrænsninger, f.eks.:
Max. tilladt fuldvægt
Min. tilladt vægt i førersæde eller vægtkombinationer
i førersæderne.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
59
Hvorom alting er: Et svæveflys begrænsninger må
a l d r i g overskrides!
Overstiges f.eks. de tilladte hastigheder, kan vingerne
vrides af flyet, eller der kan opstå rystelser, som gør,
at piloten mister kontrollen over flyet. Moderne fly
accelererer langt hurtigere og mere umærkeligt end
ældre, så man må ved hurtig flyvning mellem termikbobler
eller over start- eller ankomstlinien holde hyppigt
øje med fartmåleren.
Overskrides de tilladte belastninger på vingerne, kan
disse rives af flyet eller, hvad der næsten er værre, svækkes
så alvorligt, at næste pilot kommer ud for brud, selvom
vedkommende holder sig indenfor begrænsningerne.
De tilladte hastigheder mv. er naturligvis sat med en
vis sikkerhedsmargen; men overskrides disse forsvinder
sikkerheden hurtigt. Husk at påvirkningerne stiger
med kvadratet på hastigheden.
Udføres manøvrer med et fly, som ikke er tilladt til dette,
kan katastrofesituationer også opstå. F.eks. vil rulning
og rygflyvning med et almindeligt svævefly betyde
fuldstændig ændrede og meget farlige belastninger
på flyet.
Overskrides den tilladte fuldvægt, betyder dette, at
brudlastfaktoren og hermed sikkerheden ved de tilladte
hastigheder bliver mindre end beregnet, samt
normalt at tyngdepunktet ligger for langt fremme,
hvilket i givet tilfælde kan betyde, at flyet ikke kan
rettes op/flades ud ved landing.
Såfremt vægten i førersædet er mindre end den
mindst til ladte, vil flyets tyngdepunkt ligge for langt
tilbage, således at flyveegenskaberne ændrer sig
uheldigt; f.eks. kan spind-egenskaberne ændres, ligesom
der kan forekomme haleplansstall ved landing,
hvilket altid vil have voldsomme følger.
Sprængstykker
Det er påbudt, at der anvendes sprængstykker i startwiren
ved spilstart, således at der kun kan fremkomme
et begrænset træk i flyet under starten, idet
der specielt i uroligt vejr kan fremkomme særdeles
store kræfter under starten. Styrken af sprængstykket
er angivet med et nummer og en farvekode, og
afhænger af hvilken flytype der anvendes.
Tilsvarende foreskrives sprængstykker i slæbetove til
flyslæb.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
60
Sprængstykkerne kan bestå af enkelt- eller dobbeltmonterede
sprængstykker, og skal være monteret
med en beskyttelse, der forhindrer ødelæggelse ved
nedslag mod jorden.
Anvendes dobbeltmonterede sprængstykker, skal det
ene sprængstykke have runde og det andet ovale
monteringshuller, således at det ikke er muligt at
have træk på begge sprængstykker samtidigt.
Sprængstykker skal efterses for deformationer og fri
bevægelighed før hver flyvning.
P r æ s t a t i o n s d a t a
Ved bedømmelse af et svæveflys egenskaber skelnes
mellem dets flyveegenskaber og dets præstationsdata.
Flyveegenskaberne kan der normalt ikke gives tal
for; de omfatter egenskaber som rorharmoni, rorfølsomhed,
kurveegenskaber mv.; og opfattelsen af,
om et fly er godt eller dårligt i disse retninger, er
væsentligst subjektiv, dvs. afhængig af piloten.
I dette afsnit skal kun omtales præstationsdata - i
det væsentlige ved ligeudflyvning -og her er flyets
synkehastighed og glidetal betydende faktorer.
Figur 2-d. Farvekode og brudstyrke på sprængstykker.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
61
Synkehastighed og glidetal
Ved et flys synkehastighed (figur 2-88) forstås det
antal meter, det synker pr. sekund (i rolig luft).
Ved et flys glidetal (figur2-88) forstås det antal meter,
det bevæger sig fremad for hver meter, det synker,
medens glidevinklen er den vinkel, dets flyvebane danner
med det vandrette plan (i rolig luft).
Ved at angive sammenhørende værdier af synkehastighed,
flyvehastighed og glidetal i det hastighedsområde,
hvor flyet benyttes, fås en udmærket oversigt over
flyets præstationer under forskellige forhold. En sådan
oversigt tegnet som graf kaldes flyets hastighedspolar
og kunne også kaldes dets »præstationsgraf«.
Figur 2-88. Synkehastighed, glidetal og glidevinkel.
Figur 2-89. Konstruktion af en hastighedspolar.
Hastighedspolaren
Hastighedspolaren kan konstrueres ved at opløse flyvehastigheden
V i to komponenter: Den vandrette
flyvehastighed (Vv) og synkehastigheden (Vs = den
lodrette flyvehastighed) og afsætte disse henholdsvis
ud ad en vandret og lodret akse som vist på figur 2-
89. Dette gentages for en række flyvehastigheder, og
en kurve tegnes mellem de fundne punkter.
Af hastighedspolaren kan for ethvert punkt aflæses
(figur 2-90): Flyvehastigheden, vandret flyvehastighed,
synkehastighed og glidevinkel, heraf kan glidetallet
betegnes som vandret flyvehastighed . Evt. kan
glidetallet være angivet på visse punkter af kurven.
Figur 2-90. Karakteristiske punkter på en hastighedspolar.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
62
Som det ses på figur 2-91 kan et svævefly flyves
med samme glidetal ved stor og lille flyvehastighed.
Det bemærkes, at under hastigheden svarende til
bedste glidetal vil en hastighedsformindskelse altid
give mindre glidetal
Hastighedspolarens udseende afhænger af flyets
vægt. Det kan vises, at dersom flyets vægt fx
forøges fra Pi til P2 kg, skal flyvehastighederne for
den nye polar forøges medVVI
På figur 2-92 er vist ændringen af polarens udseende
ved en vægtforøgelse på 50 pct.
Ved en vægtforøgelse vil a) mindste flyvehastighed
forøges, b) mindste synkehastighed vokse, c) hastigheden
svarende til bedste glidetal vokse; men det
bedste glidetal vil være det samme i de to tilfælde.
Endvidere ses, at ved større flyvehastigheder vil det
tungere fly have bedre glidetal end det lettere fly,
medens ved små hastigheder det omvendte er tilfældet.
Dette er baggrunden for, at man anvender vandballast.
Ved flyvning i større højder ændres polarens
Figur 2-91. Punkter med samme glidetal på polaren.
Figur 2-92. Hastighedspolarens ændring med flyets vægt.
udseende tilsvarende, idet luftens vægtfylde falder
med større højder. Det bemærkes dog, at fartmålervisningen
fx svarende til bedste glidetal vil være uafhængig
af højden (se kap.3, Instrumenter). I det
ovenstående er ikke taget hensyn til luftens bevægelser
i forhold tiljorden. Skal svæveflyets præstationer i
forhold til jorden findes, må tages hensyn til eventuelle
lodrette og vandrette bevægelser af luften.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
63
På figur 2-93 er vist, hvilken indflydelse vindhastigheden
har på glidevinkel mv. forhold til jorden ved
flyvning på kurs mod vinden.
På figur 2-94 ses, hvorledes hele hastighedspolaren
ved flyvning på kurs mod vinden vil flyttes til venstre,
et stykke svarende til vindhastigheden, når flyets
præstationer skal regnes i forhold til jorden. I stedet
for at flytte selve hastighedspolaren er det lettere
blot at flytte den lodrette akse det tilsvarende stykke
til højre (figur 2-95).
Figur2-95. Flytning af polarens nulpunkt ved flyvning
på kurs mod og med vinden samt ved flyvning i
opvind og faldvind.
På nøjagtig tilsvarende måde ændres hastighedspolaren
ved flyvning på kurs med vinden samt ved
flyvning i såvel opvind som faldvind.
Modvindens størrelse afsættes altså til højre, medvindens
til venstre, opvindens størrelse nedad og
faldvinden opad. ønskes polaren for kombinationer
af lodrette og vandrette lufthastigheder, af sættes
Figur 2-93. Ændring af glidetal ved flyvning på kurs mod vinden.
Figur 2-94.
Forskydning af hastighedspolar ved flyvning på kurs mod
vinden.
Figur 2-95. Flytning af polarens nulpunkt ved flyvning på kurs mod
og med vinden samt ved flyvning i opvind og faldvind.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
64
disse størrelser som angivet ovenfor, og der trækkes
linier vinkelret på akserne gennem endepunkterne.
Skæringspunktet mellem disse linier er da det nye
nul-punkt for polaren.
I mange tilfælde er man under flyvning på kurs med
eller mod vinden specielt interesseret i bedste glidetal
i forhold til jorden samt den hertil hørende flyvehastighed.
På figur 2-96 ses, at ved flyvning på kurs mod vinden
skal flyvehastigheden sættes betydeligt op for
at opnå bedste glidevinkel i forhold til jorden. Ved
flyvning under samme vindstyrke, men på kurs med
vinden, skal flyvehastigheden sættes betydelig mindre
ned (aldrig mindre end hastigheden svarende til
mindste synkehastighed). Tilsvarende forhold ses på
figur 2-96 at gøre sig gældende ved flyvning i
opvind eller faldvind.
Det bemærkes, at for direkte at kunne aflæse glidevinkler
og flyvehastigheder, skal man benytte samme
hastighedsenhed og målestokforhold, fx meter/sek
for både lodret og vandret akse. De polarer, som findes
i brochurer mv. over svævefly, er normalt tegnet
Figur 2-96. Ændring af bedste glidetal m.v. ved flyvning på kurs mod
og med vinden, samt ved flyvning i opvind og faldvind.
Figur 2-97. Hastighedspolar.
på en lidt anden måde, idet flyvehastigheden er
afsat udad den vandrette akse og synkehastigheden
ad den lodrette som vist på figur 2-97.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
65
Måleenhederne er normalt henholdsvis km/t og m/sek,
ligesom den vandrette akses O-punkt er forskudt. På
en sådan polar kan aflæses de sammenhørende værdier
af flyvehastighed og synkehastighed, hvorved glidetal
og -vinkler kan beregnes; men de konstruktioner,
som er vist i det foregående, kan ikke umiddelbart
foretages. Polaren skal i så tilfælde konstrueres om.
Årsagen til, at polaren tegnes som vist på figur 2-97,
er den, at med samme målestoksforhold for de to
akser vil polaren blive meget flad, og dersom aflæsning
af glidetal mv. skal foretages med rimelig nøjagtighed,
skal tegningen derfor være temmelig stor.
Flaps
Et svæveflys vinger kan foruden krængerorene yderligere
forsynes med bevægelige flader langs bagkanten,
kaldet flaps. Disse kan især give udslag nedad,
hvorved profilet krummes mere og derved giver
større opdrift ved samme indfaldsvinkel.
Modstanden på vingen forøges dog normalt forholdsvis
mere end opdriften, hvorved flyets glidetal
formindskes. På motorfly anvendes flaps under ind
Figur 2-98. Ændring af hastighedspolar ved flapsudslag.
Figur 2-99. Hastighedspolar med og uden luftbremser.
flyvning og landing for at nedsætte landingshastigheden,
idet også den maximale opdrift på vingen
forøges.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
66
På svævefly anvendes flaps på visse typer, som er
bygget specielt med henblik på høj flyvehastighed.
Med passende flapsudslag kan sådanne flys præstationer
ved lave flyvehastigheder forbedres, ligesom
mindste flyvehastighed nedsættes. Et svagt udslag
opad kan yderligere forbedre egenskaberne ved høje
hastigheder.
På figur 2-98 er vist typiske hastighedspolarer for et
sådant fly med forskellige flapsudslag. Flyets bedste
hastighedspolar kan da tegnes som en graf, der
rører alle disse polarer. For at udnytte et sådant fly
bedst muligt ses det, at flyet især ved lave hastigheder
skal flyves med varierende flapsudslag. Dette
kan i praksis være temmeligt krævende for piloten,
hvorfor man på visse nyere typer søger at aflaste
ham med elektroniske hjælpemidler, så flapsene
automatisk får det rigtige udslag.
Virkningen af flaps forøges, når de sammenkobles
med krængerorene på en sådan måde, at disses
neutralstilling også får et udslag nedad, når flaps’ene
får det. Enkelte typer udføres med en enkelt flade
langs bagkanten af hver vinge, således at denne
flade samtidig kan virke som flap og krængeror.
Luftbremser
På svævefly anvendes næsten altid luftbremser bestående
af relativt små flader, som sættes ud vinkelret
på luftstrømmen på vingens over- og underside,
evt. kun på oversiden.
Luftbremser af denne type vil skabe store hvirvelområder
bag sig; de vil forøge luftmodstanden væsentligt,
når de slås ud, og samtidig formindske opdriften,
bl.a. fordi trykkene på over- og underside af profilet
vil ud- ligne sig gennem spalten i vingen. Denne
søger man dog på nyere typer helt at undgå for ikke
at få luftgennemstrømning med lukkede bremser.
Luftbremserne benyttes under indflyvning for at nedsætte
flyets glidetal, idet et fly med stort glidetal vil
få en meget lang og lav indflyvning, som er vanskeligt
at bedømme korrekt for piloten, og som kræver
relativt store landingsarealer.
Luftbremserne er endvidere udført så solidt, at de - i
modsætning til de fleste flaps -kan anvendes ved
høj flyvehastighed; de anvendes da også til at begrænse
svæveflyets dykhastighed, således at det selv
under et 45’ dyk ikke overskrider sin maximalt tilladte
has- tighed. Det bemærkes dog, at dette ikke
gælder alle flytyper, især ikke ældre.
Indhold

Svæveflyve
Side
1 håndbogen
Aerodynamik
KAPITEL
67
Visse svævefly er kun udstyret med mindre luftbremser
(spoilers) på oversiden af vingerne. Disse er ikke
så effektive som de førnævnte bremser og kan ikke
benyttes til begrænsning af dykhastighed. På figur2-
99 er vist hastighedspolaren foret svævefly med og
uden luftbremser ude.
På nogle typer findes bagkantbrernser eller flaps,
der med stort udslag også kan fungere som luftbremser,
og endelig anvendes i enkelte tilfælde en
bremse-»faldskærm« i flyets hale i stedet for eller
som supplement til luftbremser på vingerne.
Figur 2-100.
Polar for kredsende svævefly (24 m ASW 22) viser.
hvordan synkehastigheden øjes, jo mindre radius man flyver
med. Samhørende krængningsvinkler og hastigheder er angivet.
Indhold

2
flyvelære
▼
kapitel 2
▼

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
69
Flyvetilstande
Glidning
Flyvning på kurs
Dyk og stall
Sideglidning
Drej
Spind
Startmetoder
Eftersyn inden start
Cockpitcheck
Spilstart
Afbrudt start
Flyslæb
Signalering ved start
Start med motorsvævefly
Normale pladsrunder
En ny landingsrunde
Landing
Sidevind og stærk vind
I n d l e d n i n g
Dette kapitel behandler manøvreringen af
svæveflyet i rolig luft og i vind, altså
grundlaget for den egentlige svæveflyvning
i opvinde.
Dermed er ikke sagt, at selve uddannelsen
er lige så skarpt udskilt - ved moderne
skoling vil man så tidligt som muligt
udnytte opvindsmuligheder til at forlænge
flyvetiden og gøre eleven fortrolig med
egentlig svæveflyvning. Den følgende skematiske
opdeling er foretaget for at kunne
behandle de enkelte sider af svæveflyets
manøvrering for sig.
Den grundlæggende flyvelære kan i øvrigt
deles i. I ) den rent håndværksmæssige
behandling af skoleflyet med henblik på
senere flyvning i ensædede højtydende
svævefly og 2) den taktiske manøvrering
omkring en flyveplads med henblik på
gennem pladsrunden at bringe det motorløse
svævefly til sikker landing hver gang.
Styregrejerne anvendes til to formål:
a) korrektioner
b) overgang mellem flyvetilstande.
Korrektioner anvendes, når man befinder
sig i en bestemt flyvetilstand og ønsker
at bevare denne. Uro i luften eller små
skævheder i svæveflyet kan bevirke en
tendens til at afvige fra den ønskede flyvetilstand,
og selv om flyets stabilitet
tilstræber at bevare normale flyvetilstande,
må man som regel støtte dette ved
anvendelse af styregrejerne.
Når man ønsker at ændre flyvetilstand,
fx overgå fra ligeudflyvning til drej, bruger
man styregrejerne til at foretage
denne ændring.
Start

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
70
F l y v e t i l s t a n d e
Glidning
Svæveflyets grundlæggende flyvetilstand er normal
glidning med en bestemt hastighed og glidevinkel.
Glidningen styres med højderoret, og under indøvelsen
er det vigtigt, at flyet er trimmet til normal glidefart,
samt at man holder blikket rettet ud mod
horisonten.
Flyet holdes så i normal glidestilling, idet man holder
øje med næsens stilling i forhold til horisonten.
Hvis næsen løfter sig højere end til normal stilling,
føres pinden forsigtigt fremad, indtil stillingen påny
er korrekt. Hvis næsen synker, føres pinden bagud
(figur 3-1).
Suset af luften omkring flyet bruges som yderligere kontrol.
Kommer næsen for højt, aftager farten og dermed
suset, kommer den for lavt, øges støjen. Læg mærke
hertil og indprent dig den normale lyd, så du efterhånden
reagerer automatisk, når der afviges fra den. (På
moderne glasfibersvævefly er luftsuset meget ringe, så
man må i højere grad støtte sig på fartmåleren - også
fordi radio og variometer kan overdøve suset).
Figur 3-1.
Korrekt glidestilling indtages ved at holde en bestemt del af flyet
på en bestemt måde i forhold til horisonten.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
71
Bemærk - især med henblik på flyvning i urolig luft -
at flyets hastighed direkte hænger sammen med
næsens stilling i forhold til horisonten. Bestræb dig
for at holde den rigtigt i forhold til denne.
Pinden betjenes med ganske små håndbevægelser.
Hold i begyndelsen blot på den med fingrene og
bestræb dig for at slappe af.
Flyvning på kurs
Foruden at holde den rette glidefart skal man lære
at flyve på ret kurs. Det foregår først lettest mod og
med vinden. Hvis man under ligeudflyvning pga lufturo
må give krængerorsudslag, vil man på mange
typer svævefly mærke krængerorenes sekundære
virkning (se kap. 1), der er en tendens til at dreje i
modsat retning af den, krængerorene får udslag til.
Giver man fx krængeror til venstre, vil næsen gå til
højre, og der må korrigeres ved samtidigt siderorsudslag
til venstre for at hindre næsen heri.
Altså. ethvert krængerorsudslag må følges af et
siderorsudslag.
Kursen holdes iøvrigt fortrinsvis med sideroret. Ret
blikket langt frem og vælg et markant terrænpunkt.
Figur 3-1a.
Man fører uldsnoren i ønsket retning ved at bevæge sideroret i
samme retning eller krængerorene i modsat retning.
Hold øje med næsens stilling i forhold til dette
punkt. Flyet kan kun flyves på bestemt kurs, hvis
vingerne holdes vandret (med neutralt sideror). En
drejning vil ofte skyldes en begyndende krængning,
der medfører en sideglidning og derpå en retningsændring.
Hold derfor eventuelt øje med vingetippernes
stilling i forhold til horisonten af og til, indtil du
har vænnet dig til - simpelthen ved at sidde fast
spændt som en del af flyet - at føle, når vingerne
ikke ligger rigtigt. (For megen kikken på vingetipper
kan dog gå ud over andre sider af flyvningen).
En nemmere måde at sikre sig mod at »hænge med
en vinge« eller på anden måde at flyve urent er at
holde øje med uldsnoren, der omgående »sladrer«
om uren flyvning (figur 3- la).
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
72
Hvis næsen begynder at vandre fx lidt til venstre for
terrænpunktet, gives lidt sideror til højre og samtidig
en smule højre krængeror, så næsen begynder at
vandre mod punktet. Inden den atter når det, neutraliseres
rorene, således at bevægelsen stopper i
samme øjeblik, næsen når punktet. Det kræver
nogen øvelse at afpasse styringen således, men
efterhånden lærer man at reagere, næsten før næsen
begynder at afvige fra kursen, og man kan således
med små bevægelser holde ret kurs. Korrigerer man
ikke både med side- og krængeror, kommer flyet til
at sideglide.
Ved flyvning på kurs på tværs af vinden (figur 3-2),
skal man alt efter vindens styrke og dens retning i
forhold til den ønskede kurs holde næsen i en vis
vinkel op mod vinden. Vælg et terrænpunkt at flyve
mod. Har man kraftig vind ind fx fra venstre, skal
næsen holdes til venstre for kursen, og når man har
fundet ud af, hvor stærkt der skal holdes op mod
vinden, kan man vælge et andet punkt at holde
næsen mod; ved skiftevis at holde øje med dette og
med kurspunktet får man flyet til at flyve i en ret
linie hen over terrænet. Såvel sideror som krængeror
kan herunder holdes i neutralstilling, og uldtråden
skal ligge korrekt.
Ligeudflyvning er ofte vanskeligere for begyndere at
lære end drej, og der bør ikke bruges for megen tid
herpå i begyndelsen af uddannelsen. Det kommer af
sig selv efterhånden, når man har vænnet sig til styregrejerne.
Figur 3-2.
Flyvning på kurs på tværs af vinden. - I stille luft ville flyet
være kommet fra a til b, men drives nu af vinden til c. For at flyve en
kurs, der går på tværs af vindretningen, skal man alt efter vindstyrken
holde næsen noget op mod denne, så bevægelsen bliver som vist.
Dette bruges fx også ved skræntflyvning.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
73
Dyk og stall
Inden man øver stall, bør man øve dyk for at blive
fortrolig med denne tilstand, som man ofte kommer
i efter et stall. Fra mindst 300 m højde trykker man
flyets næse ned, så farten øges til max. manøvrefart,
og man mærker sig, hvorledes suset øges og rortrykket
bliver større. Hastigheden holdes nogle sekunder,
hvorpå man langsomt retter op til normal flyvestilling
og fart. Det er ikke meningen, at næsen herunder
skal komme over normal stilling.
Moderne svævefly accelererer helt anderledes hurtigt
og umærkeligt end de hidtil anvendte skolefly. Næsen
skal ikke sænkes nær så meget for at ændre fart
fra fx 80 til 150 km/t som på de ældre fly, og
vindsuset advarer heller ikke så kraftigt om, at man
har fået mere fart på. Fartmåleren kommer derfor i
højere grad igen til ære og værdighed og bør derfor
også allerede på skoleflyet holdes under kontrol.
Man flyver hurtigt mellem opvindene og på slutglidningen
med nutidens fly og må derfor være påpasselig
med ikke at overskride de tilladte hastigheder
under de forskellige forhold. Da svævefly ofte flyves
nær stallgrænsen for at stige bedst muligt, og da
stall betyder højdetab, øver man stall for at kende
tegnene herpå og virkningen heraf, så man kan rette
ud korrekt med minimalt højdetab, og uden at komme
i spind.
Også stall øves, så det kan være afsluttet i mindst
300 m. Hold udkig først - der skal være fri bane,
også nedad! Som nævnt under Aerodynamik staller
et fly, når indfaldsvinklen øges for at skaffe opdrift
ved aftagende flyvefart (fig. 2-28). Hældningen af flyets
længdeakse i forhold til vandret vil afgøre, om
stallet bliver »svagt« eller »kraftigt«. Indgangshastigheden
er af mindre betydning, men højere hastighed
giver bedre tid til øvelsen, og med glasfiberfly vælges
fx 125 km/t.
For at øve svagt stall trækkes fra 125 km/t op, så
flyets længdeakse peger 5˚ opad, og man sigter med
flyets næse mod en sky. Når hastigheden langsomt
aftager, vil næsen synke, men dette modvirkes ved
at trække pinden tilbage, så næsen holdes mod sigtepunktet.
Manøvren svarer til at »lande« flyet opad
en bakke, som hælder 5˚.
Til sidst vil pinden være tilbage mod stop, fartmålerviseren
vibrerer, flyet ryster og staller til sidst, idet
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
74
næsen synker under horisonten. Hvis pinden stadig
holdes tilbage, vil flyet enten flyve videre med samme
symptomer eller trække op til et nyt svagt stall
og blive således ved.
For at rette ud fører man pinden frem til neutral, til
der atter er flyvefart, hvorpå næsen rettes op, så
den ænskede flyvefart kan bibeholdes.
For at øve kraftigt stall trækkes fra 125 km/t op, så
længdeaksen peger 30-40˚ opad, og samme teknik
som beskrevet ovenfor anvendes. Når flyet staller fra
denne stilling, vil næsen falde voldsomt nedad som
vist på fig. 3-3. Flyvefart vil opbygges meget hurtigt,
selv om pinden holdes mod bageste stop, Så snart
den tiltagende flyvefart giver pindtryk, føres pinden
frem til neutral og derpå tilbage, således at der rettes
ud af dykket med en passende g-påvirkning.
Pinden skal imidlertid ikke føres længere frem end
nødvendigt. idet højdetabet ved stall og udretning
da bliver større end nødvendigt. Det kan i en given
situation være afgørende at kunne rette ud fra et
stall med mindst muligt højdetab, hvorfor man med
instruktør træner dette.
Figur 3-3.
Man trækker pinden i maven, så flyets næse går op og farten
aftager. Ved stallingsgrænsen »taber flyet næsen«. For at rette ud
fører man pinden frem, indtil der atter er flyvefart, og retter flyet ud
af dykket.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
75
Svævefly flyver normalt så langsomt og tæt ved stallingsgrænsen,
at fx lufturo kan få flyet til at stalle.
Stall er ganske ufarligt, forudsat man har fornøden
højde, men risikabelt i lav højde. Enhver svæveflyver
må derfor indøve stall for at blive fortrolig med kendetegnene
herpå og måden at komme ud af stall'et
på, således at man korrigerer ganske automatisk,
når man nærmer sig et stall.
Nogle moderne, højtydende svævefly (med laminarprofil)
staller forholdsvis kraftigt og ofte med betydeligt
højdetab. Stallingsegenskaberne kan pga profilets
følsomhed ændre sig, fx når der sidder regndråber
eller mange insekter på vingen. Endvidere
kan egenskaberne ændres ved brug af vandballast.
Enkelte typer har tendens til at »tabe en vinge«
under stall og kan herved komme i begyndende
spind.Stall kendes altså på:
I. Der bliver stille,
2. fartmålervisningen falder,
3. rorene, især krængerorene, mister meget af
deres virkning,
4. næsen går ned, selv om pinden trækkes
yderligere i maven,
5. man taber hurtigt højde,
6. nogle typer advarer mod stall'et ved rystelser
kort forinden.
Sideglidning
De fleste af nutidens svævefly har så effektive luftbremser,
at sideglidning ikke er så vigtig en manøvre
som før, men dog praktisk i vanskelige landingssituationer
(og på typer med mindre effektive bremser -
de findes også).
Ved sideglidning lægges flyet »skævt« i luftstrømmen,
så modstanden øges, hvorved glidevinklen bliver
stejlere.
Sideglidning indøves først i højden. Kræng flyet til
den ene side og giv samtidig sideror til modsat side.
På de fleste svævefly er siderorsvirkningen ikke
stærk nok til kraftig sideglidning, og man må da holde
fuldt siderorsudslag og regulere med krængeroret,
således at flyet sideglider på en lige kurs uden
at dreje.
Med højderoret må flyets næse løftes lidt, så hastigheden
ikke bliver for stor, men på den anden side
må man naturligvis ikke nærme sig et stall. Hastig-
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
76
heden bør være ca. 10 km/t over normal glidehastighed
(men pas på: Fartmåleren er ofte ikke korrekt
under sideglidning).
Sideglidning kan senere øves under indflyvning til
landing, bedst i tosædet fly med instruktør. Ved
samtidig brug af luftbremser er sideglidning mere
effektiv og samtidig lettere at udføre.
Ved opretning fra sideglidning har adskillige typer af
svævefly tendens til at »synke igennem«. Derfor bør
manøvren ikke fortsættes helt ned til lige over jorden,
da den kan resultere i hård landing og havari.
Ved sideglidning under drej, fx fra anflyvningslinien
over i indflyvningslinien kan virkningen blive noget
kraftigere end under ligeudflyvning, da man samtidig
tillader flyet at dreje. Det anses imidlertid for ukorrekt,
idet alle drej i pladsrunden bør flyves rent.
Ved nogle fly med T-hale kan hvirvler fra luftbremserne
have uheldig indflydelse på højderorets virkning.
Figur 3-3a.
Sideglidning
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
77
Drej
For at udnytte termik må man kunne få svæveflyet
til at kurve ret snævert i opvindsfelterne. Drej er derfor
den vigtigste flyvetilstand for et svævefly og den,
eleven først og fremmest skal indøve at udføre korrekt.
Drejet har tre faser:
I. At gå ind i drejet,
2. at holde drejet,
3. at gå ud af drejet.
Før drejet indledes, skal man se sig godt om, især
til den side, der skal drejes til; men også under drejet
skal der løbende holdes udkig.
Umiddelbart inden drejet øges hastigheden lidt. Dernæst
gives samtidig krængeror og sideror til den side,
man ønsker at dreje. Når den ønskede krængning
(normalt drej ca. 30 grader) er nået, skal drejet holdes,
hvilket normalt sker ved at formindske krængeog
siderorsudslag, samtidig med at pinden trækkes
lidt. Under drejet skal krængning og hastighed holdes
konstant samtidig med, at drejet flyves rent, dvs luftstrømmen
om kroppen skal følge dens længdeakse:
Figur3-4.
Lodret afstand a fra instrumentpanel til horisont bestemmer
flyets hældning og dermed hastighed. Siderorsudslag vil dreje flyet
langs linien b. Højderorsudslag vil dreje flyet langs linien c. -Bemærk,
at sideroret også har nogen hastighedsregulerende virkning. Til højre
ses, at siderorets hastighedsregulerende virkning er større. når krængningen
er stor.
a) Krængningen holdes konstant ved korrektioner
med krængerorene. Krængningens størrelse bedømmes
lettest, såfremt der foran på svæveflyet er
anbragt en dyse (evt en pind), hvis vinkel i forhold
til horisonten jo vil angive krængningens størrelse
(se figur 3-4), Men det bruger man sjældent idag, så
i stedet kan man tegne en linie på hutten, indtil det
er lært.
b) Hastigheden holdes (under normale drej) konstant
ved korrektioner med højderoret, idet den lodrette
afstand fra horisonten til instrumentpanelets midte
holdes konstant. Fartmåleren bør normalt ikke benyttes
under udførelsen af disse korrektioner, idet dens
visning altid er forsinket; den bør kun benyttes til
en gang imellem at kontrollere, at hastighedens
størrelse er som ønsket.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
78
c) Drejet flyves rent, dvs luftstrømmen holdes lige
langs kroppen ved korrektioner med sideroret (her er
en snor på hutten et effektivt og billigt instrument).
Såfremt fx kroppen rammes af en luftstrøm fra venstre
(flyet sideglides indad i drejet), vil snoren dreje
ud til højre (kuglen i krængningsviseren hænger til
venstre) og der skal da gives siderorsudslag til venstre
for at dreje kroppen til venstre. Bemærk, at et
siderorsudslag til venstre vil dreje næsen lidt nedad,
hvilket vil forøge hastigheden; dette korrigeres ved
at trække pinden lidt.
I praksis vil naturligvis alle disse korrektioner
udføres samtidigt; men det er sundt at gøre sig
klart, hvad der sker ved hver enkelt af dem.
Såfremt drejet ønskes fløjet ved lavere hastighed,
men med samme krængning, hæves næsen lidt ved
at trække pinden til hvilken side, der herefter skal
korrigeres med sideroret, afhænger af hastigheden
(under fx venstresving ved lav hastighed skal der
gives siderorsudslag til venstre).
Under drej med større krængning (over ca. 45 grader)
skifter højde- og siderorskorrektionerne i nogen
grad karakter. Hvert ror vil stadig dreje flyet om den
samme akse som normalt; men siderorsudslag vil,
med stigende krængning, i højere og højere grad
være hastighedsregulerende (se figur 3-4), medens
højderorets virkning i denne henseende bliver aftagende,
selv om højderoret stadig regulerer indfaldsvinklen.
Flyet bringes med krængerorene op på den ønskede
krængning, som herefter holdes konstant som før.
Med sideroret drejes næsen derefter ned under horisonten,
indtil den ønskede hastighed er opnået,
medens højderoret anvendes til at flyve drejet rent.
NB.: Husk, at stallingshastigheden stiger væsentligt,
når krængningen er over 45 grader.
Såfremt et drej ønskes fløjet med større krængning,
men ved samme hastighed, skal, samtidigt med at
krængningen forøges, næsen sænkes yderligere
under horisonten, idet modstanden på flyet vokser
med stigende krængning.
Såfremt flyet fx under et venstresving sideglider til
venstre (indad i drejet, kuglen hænger til venstre,
snoren er drejet til højre), skal pinden trækkes for at
korrigere herfor, idet drejets radius vil blive mindre,
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
79
og flyets tendens til at glide indad vil blive
ophævet. Bernærk, at næsen i dette tilfælde vil
hæves i forhold til horisonten; dette korrigeres ved
et siderorsudslag til venstre.
Der er altså i foranstående gået ud fra, at piloten
primært bestemmer sig for krængning og hastighed
under drejet, herefter følger så de nødvendige korrektioner
for at flyve drejet rent.
Drejet afsluttes ved at give modsat krængeror og
sideror, medens pinden normalt føres frem for at
holde hastigheden. Såfremt opretningen skal være
afsluttet på en bestemt kurs (mod et bestemt
punkt), skal den påbegyndes 20 grader til 30 grader
før den ønskede kurs; mere -jo større krængning der
flyves med.
Drej anvendes også under kursændringer; de flyves
her normalt med højst 30 graders krængning. Skal
der udføres en 90 graders kursændring, kan det
anbefales at mærke sig et terrænpunkt ude ved
plantippen og herefter foretage svinget således, at
næsen efter opretningen peger på dette.
.
Figur 3-5.
Tre slags drej: I. For lidt krængning i forhold til siderorsudslaget.
Den resulterende kraft R af opdrift, tyngdekraft og centrifugalkraft
får flyet til at skride udad i drejet. - 2. Korrekt krængning i forhold
til siderorsudslag. Resultanten af tyngdekraft og centrifugalkraft
modsvarer opdriften. og der bliver ingen overskydende kraft. Drejet er
fløjet rent (koordineret). - 3. For stor krængning i forhold til siderorsudslaget.
Den resulterende kraft af opdrift, tyngdekraft og centrifugalkraft
får flyet til at skride indad i drejet.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
80
Figur 3-6.
Drej med henholdsvis 30˚, 45˚ og 60˚ krængning.
Spind
De fleste svævefly er ikke tilbøjelige til at gå i spind,
nogle er endda overordentligt vanskelige at få til det,
det gælder især visse skolefly. Da man imidlertid
senere kan komme til at flyve andre typer, som lettere
går i spind, og da dette sker hurtigt, så man ikke
har megen tid at tænke, og da korrekte reaktioner
ikke vil være »medfødte«, men man snarere vil reagere
forkert, må man under skolingen have den korrekte
fremgangsmåde indbanket, således at man
lærer instinktivt at handle rigtigt.
Under spind befinder svæveflyet sig i stallet tilstand
og roterer omkring en lodret akse (ikke flyets længdeakse),
idet det samtidig hurtigt taber højde (figur
3-7). Spindet skyldes forkert brug af rorene, når flyet
staller. Hvis et fly, idet det staller, samtidig »taber
en vinge«, enten pga lufturo eller af andre årsager,
har vi et begyndende spind. Den nedadgående vinge
får øget sin indfaldsvinkel, staller derfor endnu
mere, og får mere modstand og falder yderligere.
Da også næsen samtidig falder pga stallet, opstår
»autorotation«. den selvroterende bevægelse, vi kalder
et spind (se figur 2-80).
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
81
Figur 3-7.
Spind og udretning deraf.
Forsøg på at rette op med krængeror under et
begyndende spind vil ofte kunne gøre ondt værre,
fordi roret på den nedadgående vinge bøjes nedad
og derved forøger indfaldsvinklen, forværrer stallet
og øger luftmodstanden, så rotationstendensen vokser.
I stedet skal man bruge sideroret, hvilket modvirker
rotationstendensen, ja den nederste vinge kan
til tider derved få forøget sin hastighed så meget, at
den bringes ud af stallet.
Begyndende spind kureres derfor ved, at man giver
modsat sideror samt fører pinden lidt frem for at få
vingen ud af stallet. I samme øjeblik man mærker, at
der er normal flyvefart, kan man bruge krængeror til
at bringe vingerne vandret med. Der findes nogle
svæveflyvere, som mener, at man skal »følge med«
med krængeror til den side, vingen går ned under et
begyndende spind. Selv om dette virker i nogle
tilfælde, er det ikke en korrekt metode, der altid virker,
og den medfører normalt større højdetab end
standardmetoden.
Hvis det begyndende spind optræder under drej, vil
det som regel være den inderste vinge, der går yderligere
ned. Da stallingsfarten er højere under drej,
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
82
især i drej med stor krængning, vil det begyndende
spind ofte kureres bare ved, at man fører pinden lidt
frem. For med den større hastighed får man straks
god styrevirkning, når vingen kommer fri af stallet.
Hvis man ikke standser det begyndende spind, kan
det udvikle sig til et rigtigt spind. En del typer er
dog uvillige til at spinde og går straks ud, bare man
fører pinden lidt frem eller centrerer alle ror. Sådanne
typer skal som regel bringes ind i spindet. Det
gøres under ligeudflyvning ved at man - idet flyet
staller - giver fuld sideror til den pågældende side.
På nogle fly skal man endda give modsat krængeror
samtidig (altså have »krydsede ror«) for at få flyet
rigtigt i spind. Man kan også sætte flyet i spind fra
langsomt drej med ringe krængning og alt for meget
sideror, hvilket snarere er, hvad folk kommer i praksis
af vanvare.
Fuldt spind udvikler sig som regel først efter et par
omdrejninger, hvorefter spindet bliver voldsommere
og det er sværere at rette ud af det. Spind egenskaberne
på forskellige typer afviger meget fra hinanden,
og på et og samme fly kan de variere en hel
del, især med tyngdepunktsbeliggenheden. Ligger
tyngdepunktet langt fremme, er flyet vanskeligt at få
til at spinde og let at få ud. Ligger det langt tilbage,
går flyet lettere i spind og er sværere at få ud. Det
er en af grundene til, at vægtbegrænsningerne skal
overholdes. Kommer tyngdepunktet bag agterste tilladte
stilling, kan flyet være umuligt at få ud af
spind (se figur 3-8). Er du en »letvægter« eller flyver
et tosædet ny med en sådan foran, kan det være
nødvendigt med ballast i form af trimvægte eller blypuder,
der bør gøres grundigt fast i flyet.
Figur 3-8.
Pas på vægtfordelingen! Til venstre er belastningsforskrifterne for
de pågældende fly opfyldt såvel hvad angår maximalvægt som vægtfordeling.
Til højre ligger man betydeligt under maximalvægten. - men vægtfordefingen
er forkert, tyngdepunktet bag den tilladelige grænse.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
83
Selv om spindegenskaberne således varierer, anvender
man altid standardmetoden til at komme ud af
spind. Den må læres udenad og indøves fra tid til
anden i forsvarlig højde, fordi den strider med de
bevægelser, man af sig selv ellers vil gøre.
Standardmetoden lyder i kort form:
1. Fuldt modsat sideror.
2. Kort pause.
3. Pinden frem.
4. Centraliser sideroret.
5. Ret ud af dykket.
For at forstås fuldtud kræver metoden lidt nærmere
kommentarer.
I. Hensigten med fuldt modsat sideror er at modvirke
tendensen til at dreje i retning mod den faldende vinge,
altså at stoppe rotationen, ganske som ved
begyndende spind. I nogle tilfælde virker det omgående,
hvorefter sideroret straks neutraliseres, for at man
ikke skal gå i spind til den anden side. I andre tilfælde
er det ikke nok, men nedsætter måske kun rotationshastigheden
noget. Så holder man fortsat siderorsudslaget
og fortsætter standardmetoden.
2. Den korte pause har til hensigt at give sideroret
en smule tid til at få virkning, idet rorene kan »skygge«
for hinanden. I nogle tilfælde er den måske ikke
nødvendig. Men rækkefølgen - sideror før højderor -
er vigtig, idet den tilsigter at give mindst mulig lejlighed
for haleplan og højderor til at »skygge« for
sideroret.
3. Pinden føres raskt fremad med det formål at bringe
næsen ned og at få vingerne ud af den stallede
tilstand. I samme øjeblik vingen er ude af stallet,
ophører autorotationen, og man befinder sig i et
dyk, måske et spiraldyk.
4. Så snart rotationen stopper, har man ikke længere
brug for siderorsudslaget, hvorfor sideroret omgående
bringes i midterstilling.
5. Derpå retter man ud af dykket med passende forsigtighed
alt efter hastigheden for ikke at overbelaste
flyet eller risikere et »high speed stall«. Eventuelt
kan man også tage luftbremserne til hjælp for at
hindre hastigheden i at blive for stor. Det kan også
til tider være en hjælp at tage dem ud på et tidligere
stadium. Selv om der skal rettes ud af dykket
med en vis følelse, skal man ikke glemme, at
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
84
hensigten med øvelsen er at rette ud med mindst
muligt højdetab for ved et uforvarende spind i lav
højde at undgå kollision med jorden - en måde mange
ulykker sket på.
Hvor meget og hvor langt pinden skal føres frem
afhænger af typen og af omstændighederne (tyngdepunktet).
Man bliver simpelthen ved, indtil spindet
stopper og der atter kommer flyvefart på fartmåleren,
der under spindet viser ingen eller ringe fart (med
mindre den er kommet under nul over på en høj fart!).
I særlige tilfælde skal pinden helt frem og endda holdes
her et par omgange, før spindet slutter. Rotationen
kan godt øge sin hastighed en smule, lige før dette
sker.
Krængerorene bruges, som nævnt under begyndende
spind, ikke, men holdes neutrale. Dog kan det på nogle
typer være nødvendigt med modsat krængeror for
overhovedet at få flyet til at spinde, ligesom dette rorudslag
i nogle tilfælde skal holdes for at opretholde
spindet (se flyets instruktionsbog). Når først spindet er
ophørt, og man begynder opretningen, har krængeroret
igen virkning og kan naturligvis også bruges til at
rette flyet op med, hvis vingerne ikke ligger vandret.
Lad os herefter gentage standardmetoden, men en
smule mere udførligt:
I. Fuldt modsat sideror - for at modvirke
rotationen.
2. Kort pause - for at lade sideroret få
virkning.
3. Pinden frem - indtil spindet stopper.
4. Centraliser derpå sideroret og
5. ret behersket ud af dykket, eventuelt
med brug af krængeror til at
bringe vingerne vandret.
Spind med svævefly opstår oftest ved stall under
drej. l god højde gør det ikke noget, men i lav højde
kan det blive skæbnesvangert. Det er derfor, man
skal øge hastigheden i højder under ca. 200 m. Det
er livsfarligt at søge at »holde næsen oppe«, hvis
man er ved at komme for kort, når man flyver ind til
landing. Det er livsfarligt at svinge i lav højde med
lille hastighed og stor krængning! Hold øje med
uldtråden!.
Stall under drej er derfor en øvelse, der indøves i
fortsættelse af stall ligeud, idet man skal lære at forhindre,
at stall'et udvikler sig til spind.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
85
Spiraldyk
Spiraldyk er en fejlmanøvre, som optræder i forbindelse
med begyndende spind og især under instrumentflyvningssving.
Den fremkommer pga for stor
krængning i drejet. Dette medfører sideglidning,
hvorved næsen går ned, og farten stadig øges. Hvis
man prøver at korrigere ved at trække pinden i
maven, stiger farten yderligere, drejet bliver mere
snævert, g-påvirkningen vokser, og flyet kan derved
overbelastes.
Man retter ud af spiraldykket ved at mindske krængningen
og derpå langsomt løfte næsen. Da hastigheden
kan være blevet stor, skal opretningen ske
forsigtigt!
I modsætning til spind er spiraldyk altså ikke nogen
stallet tilstand - der er fart på, og rorene har
omgående og kraftig virkning.
Det er vigtigt at mærke sig forskellene på spind og
spiraldyk, således at man straks erkender, hvilken af
tilstandene man befinder sig i og kan reagere rigtigt.
S t a r t m e t o d e r
Eftersyn inden start
Foruden det daglige tilsyn foretager man eftersyn af
sit fly inden hver eneste start for at skabe størst
mulig sikkerhed. Det falder i to dele: Før indstigning
og i cockpittet (cockpitcheck).
Før indstigning:
1. Vægt og tyngdepunkt: Er besætningens vægt
(inkl. faldskærm) inden for tilladte grænser? (Pas
især på ved vandballast). Evt. ballast (trimvægte)
fastgøres solidt.
2. Pedaler og ryglæn indstilles, hvis det ikke kan
gøres siddende i flyet.
3. Evt. støvovertræk fjernet?
4. Evt. aftageligt halehjul fjernet?
5. Ingen åbenlyse skader, eftersynslemme lukkede?
6. Faldskærm korrekt fastspændt?
Herefter sætter man sig op, spænder sig fast og
justerer ryglæn og pedaler, så man sidder godt. Hvis
ryglænet ikke er justerbart benyttes stødabsorberende
puder til at finde den rette siddestilling.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
86 Figur 3-a. Cockpitcheck efter spiralmetoden
Cockpitcheck
Derpå følger cockpitcheck, som systematisk udføres
enten efter den for typen gældende checkliste eller
efter „spiralmetoden" (Figur 3-a).
Cockpitchecklistens punkter bør være nummereret,
og man læser nummer og punkt op for sig selv for
ikke at springe noget over. Pas på ikke at blive
distraheret af omkringstående.
Især på motorsvævefly, hvor der er mere at holde
øje med, er det sikrere at bruge checkliste.
Spiralmetoden kan anvendes på alle typer, hvor man
begynder med at kontrollere sig selv (og evt.
instruktør/passager), sikrer sig at førerskærmen(e) er
lukket og låst. Derefter alle funktioner i venstre side,
over instrumentbrættet til højre side. Rorkontrol
udføres, trafik- og vejrforhold samt forholdsregler
ved wirebrud gennemgås, hvorefter der kobles og
startes.
Det kan f.eks. gøres således:
Ballast: Monteret og fastgjort, eller fjernet.
Pilot(er): Faldskærm stram nok?
Fastspænding i orden?
Hovedbeklædning?
Førerskærm(e): Lukket og låst. Håndtag og låsetøj
helt i indgreb. Intet i klemme.
Venstre side: Trim bevæges helt frem og tilbage,
og indstilles til start.
Luftbremser åbnes helt, checkes,
lukkes og låses. Kig på begge vinger
igen og på håndtagets slutplacering.
Flaps. Prøv fulde udslag og indstil
til start.
Instrumentpanel: Check for korrekt visning på alle
instrumenter.
Højdemåler indstilles.
El-variometer tændes og indstilles,
lydstyrken dæmpes til starten.
Radio tændes og indstilles på aktuel
frekvens.
Ventilationen stilles efter behov.
Højre side: Understelshåndtag låst.
Vandballasthåndtag checkes.
Rorkontrol: Styrepind roligt frem og tilbage og
fra side til side til stop.
Siderorspedaler helt i bund.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
87
Rorkontrol: Kontroller så vidt muligt tilsvarende
rors udslag med øjnene. Det er vigtigt,
at styregrejerne føres til yderstilling,
men ikke slås imod. Af hensyn
til krængerorenes evt. berøring
med jorden bør disse prøves med
vingerne vandret.
Vind: Retning og styrke vurderes. Minimum
fart til sikker højde samt ind
flyvning beregnes: 1,5 x stallfart +
0,5 x modvindskomponent.
Afbrudt start: Forholdsregler ved evt. wirebrud
gennemgås.
Vurder: Hvilken flyvefart? Landing
lige frem? Hvilken højde? Hvilken
vej rundt?
(se afsnittet om afbrudt start side 92).
Trafik: Bane og luftrum afsøges for anden
trafik.
Sprængstykke: Piloten har ansvaret for, at der
benyttes korrekt sprængstykke, og
han må derfor sikre sig dette.
Spørg den, der kobler, om det
rigtige anvendes. (For farvekode se
side 60). Der må kobles.
Klarsignal: Oprakt tommelfinger til tipholderen.
Spilstart
Af de fire traditionelle startmetoder (gummitovstart,
spilstart, autoslæb og flyslæb) er spilstart mest
anvendt her i landet.
Flyslæb gennemgås i et andet afsnit (i Svæveflyvehåndbogen!).
Gummitovstart bruges kun ved skræntflyvning og
anvendes ikke mere i Danmark.
Autoslæb anvendes heller ikke i Danmark, men er i
princippet det samme som spilstart med den forskel,
at startmekanismen ikke er stationær, men selv
kører. Der er dog markante forskelle i udførelsen,
som gør det nødvendigt at studere startmetoden i
detaljer før den påbegyndes.
Spilstarten er derimod populær i Danmark, og der
udføres rundt regnet 70.000 stk. om året.
Wiren skal være udlagt retlinet mellem spil og fly og
så vidt muligt i vindretningen. Normalt startes med
bundkobling. Først når piloten har foretaget cock-
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
88
pitcheck og herunder sikret sig, at der er fri bane
ikke blot forude, men også oppe og bagude (landende
fly!), giver han ordre til, at wirens ring fastgøres
i koblingen. Denne skal afprøves på jorden før
første start og desuden af og til.
Til at kommunikere med spillet bruger man samtaleanlæg,
radio eller man kan benytte visuelle signaler,
der dog må betragtes som en nødløsning. Der er
foreskrevet standardiserede ord og sætninger samt
visuelle signaler for at undgå misforståelser.
De visuelle signaler kan gives i form af flag- eller
lyssignaler, eller man kan lade tipholderen vinke
med flyets vinger. De nærmere retningslinier kan
læses i Unionshåndbogen, gruppe 535.
I det efterfølgende gennemgåes en start, hvor der
kommunikeres vha. samtaleanlæg eller radio.
Når piloten har givet klarsignal til tipholderen, og
også denne ved udkig har sikret sig, at alt er parat
til start, meddeler han dette til radiomanden ved at
løfte armen og svinge den fra side til side over
hovedet.
Radiomanden siger så: "(Start motoren og) hal tot
til flytype (og i givet fald "med vandballast")".
Spilføreren kvitterer ved at gentage det modtagne:
"Haler tot til flytype", og haler tot. Når wiren så er
strammet op og flyet begynder at rulle, slår tipholderen
armen ned, og radiomanden siger "kør ind,
kør ind". Spilføreren kører ind og starten går (der
må ikke siges "tot", som kan forveksles med
"stop").
Skulle der ske noget uforudset med flyet, trafiksituationen
eller lignende, så starten må afbrydes, er
armsignalet sving fra side til side nede foran benene.
Der råbes "Udkobling!" til piloten, indtil der
udkobles. Når wiren er udkoblet og starten afbrudt
lægger tipholderen vingen ned. Radiomanden kalder
"Vent, vent, vent,..." indtil spilføreren svarer "Vi venter"
og standser trækket. Når alt er klar igen, begynder
proceduren forfra.
Radiomanden holder øje med flyet under starten, og
meddeler spilføreren, hvis piloten ses signalere for
at det går for langsomt eller hurtigt. Kaldet til
spilføreren er hhv. "Hurtigere, hurtigere, hurtigere,..."
eller "Langsommere, langsommere, langsommere,..."
indtil piloten stopper signalet.
De visuelle signaler fra pilot til spilfører i forbindelse
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
89
med spilstart er som følger:
Hurtigere: Der vinkes med sideroret.
Langsommere: Der vinkes med krængerorene/vugges
med vingerne.
Startens faser
Starten kan inddeles i 7 faser: 1) kørsel på jorden,
2) letning, 3) indledende stigning, 4) overgang til
5) den egentlige stigning, 6) overgang til normal flyvestilling,
7) udkobling (se figur 3-b).
Figur 3-b. Figur 3-b. Spilstartens 7 faser.
1
2
3
4
5
Kørsel på jorden er normalt kort, ganske få sekunder;
men kan i svag vind og med et svagt spil tage
lidt tid. Det er herunder vigtigt at holde ret kurs
med sideroret, holde vingerne vandret med krænge-
6
7
rorene og få svæveflyet op at køre på hovedhjulet
med højderoret. På grund af den ringe fart kræves
ret store rorudslag. Accelerationen er imidlertid kraftig
og farten og rorenes virkning tiltager hurtigt. Det
er vigtigt at flyet ikke springer op i luften (og herunder
hamrer halen i jorden) i en ukontrolleret stigning,
derfor holdes styrepinden lidt fremme indtil
accelerationen er tilfredsstillende.
Hvis der sker noget unormalt under starten, f.eks.
hvis man ikke kan holde kursen, eller vingen truer
med at tage græsset, må man straks koble ud! Signalisten
kalder "Vent, vent, vent", og man gør klar
på ny.
Også hvis man bliver udsat for ryk, som kan medføre
stor fare for, at wiren ligger slapt bagud og dermed
vil kunne gribe fat, f.eks. i medens bagkant
eller hjulet, må man omgående stoppe starten.
Hvis flyet begynder at blive trukket sidelæns, gælder
det samme. Især i højt græs er der da betydelig fare
for havari. For at undgå sidelæns træk bør tipholderen
stå i den side, hvor koblingen sidder. I sidevind
bør vedkommende stå i vindsiden. Selv om det er
ærgerligt at afbryde en start for tilsyneladende små
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
90
unormaliteter, er det langt at foretrække frem for at
få havari. Lad dig ikke friste!
Flyet skal så vidt muligt lette af sig selv, når sikker
flyvefart er opnået, og det holdes derpå i den indledende
stigning, således at man på den ene side
ikke ved at flyve vandret risikerer at "flyve fra
wiren", men især at man ikke stiger for stejlt (kavalérstart).
Den indledende stigning er startens mest kritiske
fase. For stejl stigning er her absolut livsfarlig!
Man skal have stor respekt for farten, og det eneste
man reelt har at holde sig til er fartmåleren. Flyvestillingen
i en spilstart er meget langt fra den kendte
under normal flyvning, og et begyndende stall forvarsles
heller ikke med rystelser som under normal
flyvning uden spillets trækkraft.
Stallhastigheden vil være højere end under normal
flyvning, da vingerne ikke bare skal bære flyets
vægt, men også vægten af wiren samt en del af spillets
træk i wiren. Belastningen svarer til de samme
kræfter, som optræder under krappe drej med stor
krængning. Har man ikke fart nok ender man i et
high speed stall.
Forskellen er bare, at flyet under en spilstart kan gå
i high speed stall uden det kendte forvarsel i form
af g-påvirkninger. Normalt vil flyet ikke stalle med
begge vinger på samme tid, og det får en kraftigt
rullende tendens (flickroll), hvor flyet pludseligt og
ukontrolleret taber en vinge og ændrer flyveretning,
eller ender i spind.
Stallhastigheden er ca. 10% højere end normalt i
begyndelsen af spilstarten og ca. 40% større end
normalt umiddelbart før udkobling.
Mindste hastighed i spilstarten skal også tage højde
for evt. wirebrud eller spilstop, idet det skal være
muligt at sænke svæveflyets næse og samle ny fart
før et stall indtræffer.
Det er altså overordentligt vigtigt at have styr på farten
i selve spilstarten, og efter et evt. wirebrud.
Farten i den indledende fase af spilstarten og efter
afbrudt start, før drej påbegyndes eller bremser
trækkes ud, skal som minimum være som indflyvningsfarten
på den pågældende dag, altså: 1,5 x
stallhastigheden + 0,5 x modvindskomponent.
Farten i den egentlige stigning, uanset vindstyrken,
bør som minimum være som indflyvningsfart i stil-
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
91
le/normal vind, altså: 1,5 x stallhastigheden.Husk
evt. vandballast ved disse udregninger!
Når sikker højde (ca. 50 m) er nået, lader man flyet
gå jævnt over i den egentlige stigning, hvorunder
vingekorden danner en vinkel på ca. 45° med horisonten.
Det sker ved langsomt at lade pinden gå tilbage
i neutralstillingen. Flyet skal holdes i normal
stigning med kurs mod spillet og vingerne vandret.
Er hastigheden for ringe, signalerer man dette til
spilføreren ved at vinke med sideroret. Er hastigheden
for høj, signaleres med krængerorene. Hvis
hastigheden overstiger den størst tilladte under spilstart,
skal man udløse, idet påvirkningerne ellers -
især i uroligt vejr - kan blive for store.
Under sidste del af stigningen vil svævefly med kobling
langt fremme have tilbøjelighed til at komme i
svingninger om tværaksen, så næsen hugger op og
ned. Det afbødes ved at føre pinden lidt frem.
Når største højde er opnået, kort før man når over
spillet, lægger man flyet over i normal flyvestilling
og foretager udkoblingen. Da man sjældent kan se
spillet, må man vælge et karakteristisk terrænpunkt
ud for dette eller udkoble, når stigningen på vario-
metret kommer ned på 1-2 m/s. Mere som en regel
end en undtagelse vil man imidlertid blive sat af af
spilføreren, der tager gassen fra, og dermed aktiverer
den automatiske kobling. Man mærker tydeligt
det manglende træk og hører lyden fra udkoblingen.
Næsen sænkes og der trækkes tre gange i udløserhåndtaget,
hvad enten den automatiske kobling fungerede
eller ej – det kan have været et wirebrud
eller spilstop, man har tydet som udkobling. Det er
farligt både for en selv og for folk på jorden, hvis
man kommer til at flyve rundt med en lang wire
under sig.
Efter udkoblingen findes den rigtige flyvestilling og -
fart, flyet trimmes og et evt. optrækkeligt hjul kan
trækkes ind.
Sidevind og stærk vind
På de fleste flyvepladser kan man ikke vælge startog
landingsretning, så den bliver lige mod vinden;
og med lidt øvelse og forsigtighed er det også
muligt at gennemføre flyvningen i endog ret kraftig
sidevind. Ved starten må man korrigere for sidevinden
såvel på jorden som i luften. Da flyet på jorden
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
92
vil have en tendens til at dreje næsen op i vinden,
skal man give modsat sideror, og med krængerorene
holder man vingen i vindsiden en smule nede. Vær
meget opmærksom på om flyet begynder at svinge
og sideroret ikke synes tilstrækkelig virksomt - så
skal der kobles øjeblikkeligt, før tingene tager alvorlig
fart.
Størst højde i spilstarten opnås, hvis man lader sig
drive af således, at man stadig har næsen rettet
mod spillet, men ofte må man sørge for at holde
den lige retning mellem startsted og spil for at undgå,
at wiren falder ned uden for det område, der
kan benyttes, og f.eks. havner i elektriske ledninger,
træer, o.lign. Man krænger da lidt til den side, vinden
kommer fra, og derved holder man den rette
kurs.
Figur 3-c.
Start i sidevind.
Vindretning
Hvis starten foregår i kraftig vindgradient stiger farten
hurtigt og den indledende stigning vil foregå
meget hurtigt. Man må ikke stige for kraftigt, da et
wirebrud vil betyde, at svæveflyet skal ned gennem
vindgradienten igen uden tilstrækkelig fart til en
ordentlig og sikker landing. Risikoen for wirebrud i
kraftig vindgradient er også større, da belastningen
på wiren stiger kraftigere. Så - vær forsigtig og
aldrig for stejl!
Afbrudt start
Ved enhver form for start må risikoen for wirebrud
eller spilstop tages i betragtning.Man må flyve med
eftertanke og fremfor alt med tilstrækkelig fart. Hvis
et wirebrud indtræffer, retter man omgående flyet op
i normal flyvestilling:
• Pinden frem. Sænk flyets næse.
Hvor meget afhænger af fasen hvorunder wirebruddet
sker. Er man i den egentlige stigning,
hvor næsen ligger højt, skal den sænkes tilsvarende
meget. Sker wirebruddet tidligt skal næs
en ikke sænkes meget, kun lidt under normal
flyvestilling - også fordi man er tæt ved jorden!
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
93
• Udkobling. Træk tre gange i udløserhåndtaget.
• Check indflyvningsfart før der trækkes bremser
eller drej påbegyndes. Farten skal være positivt
konstateret på fartmåleren.
• Vurdér situationen.
• Tag en beslutning.
• LAND.
Det første spørgsmål man stiller sig selv bør være:
Kan jeg lande lige frem? Hvis ja, så gør det. Check
farten og brænd så evt. overskydende højde af med
fulde bremser til at begynde med, så kan bremseudslaget
reduceres lidt tættere ved jorden. Pas på farten.
Mange fly er fløjet i jorden fordi farten var for
lav, da der blev trukket bremser. Flyet kunne ikke
accelerere tilstrækkeligt, hvilket sammen med den
øgede stallhastighed med trukne luftbremser medførte
stall eller en hård landing. Jo kraftigere modvind,
des større er chancen for at lande lige frem.
Er man i forholdsvis stor højde (150 m og derover)
kan man udføre en forkortet landingsrunde. Men
husk, formålet er ikke at lande flyet ved startstedet.
Målet er at forbedre sin egen position og gøre det
Figur 3-d.
Wirebrud. Spilstart må altid udføres med evt. wirebrud eller
spilstop i tankerne Efter wirebrud retter man op til normal flyvestilling,
trækker tre gange i udløserhåndtaget, checker flyvefarten og vurderer
situationen.
1. I lav højde lander man lige frem.
2. I stor højde (ca. 150m og derover) kan man udføre noget der
minder om en normal landingsrunde.
3. I mellemstor højde kan man, især på små pladser komme i
tvivl; men mulighederne kan være: 360° fuldkurve eller S-drej
med landing lige frem, en medvinds- eller udelanding
til rådighed værende landingsområde større.
Finale-drejet skal helst udføres i samme højde som i
en normal landingsrunde, selv om dette medfører en
landing godt oppe ad banen.
De vanskeligste tilfælde er wirebrud i højder, hvor
man tvivler på at kunne lande lige frem inden begrænsningen,
men heller ikke har for meget højde til
at gå rundt. Specielt et problem på mindre pladser,
og i svag vind.
Man har flere muligheder, som bør være overvejet
inden starten: Der kan udføres et "S-drej" eller en
360° fuldkurve og i begge tilfælde landes langt fremme
på banen, man kan udføre en medvindslanding
eller man kan overveje at lande ude på en af naboens
marker. Se figur 3-d.
1
3
2
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
94
S-drejet kan benyttes, hvis man ikke har højde til en
fuldkurve, og altså stadig må satse på en landing
lige frem. S-drejet kan så benyttes til at forskyde
anflyvningen lidt og derved brænde noget højde.
Se figur 3-e.
Figur 3-e.
S-drej og 360° drej til landing lige frem.
Man skal være opmærksom på, at drejet kræver 2-3
kurveskift, som skal udføres hurtigt og præcist i den
lave højde. Endelig skal det også påpeges, at kan
man se, der skal drejes noget i retning af 360° sammenlagt,
ja så er en 360° fuldkurve klart at foretrække,
da man så slipper for kurveskiftene og samtidig
bliver placeret længere tilbage over banen med mere
plads foran sig til landing.
Figur 3-f.
A. B.
1
2
Kraftig sidevind
4
3
Kraftig sidevind
Effekt af sidevind.
A. Én fuldkurve med konstant krængning: 1. Første drej udføres med
vinden. 2. Første drej udføres mod vinden. I begge tilfælde drives
der for vinden.
B. For at nå ind til banen skal der: 3. Drejes med stor krængning i
stor højde og lille krængning i lav højde, eller 4. Drejes med lille
krængning i stor højde og stor krængning i lav højde. En farlig situation,
da man også vil have en falsk fornemmelse af at flyve for hurtigt!
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
95
Drejene udført i forbindelse med wirebrud bør være
med god krængning, da sådanne drej er hurtigere
overstået og bruger mindre af den dyrebare højde.
I sidevind vil det uanset om man udfører S-drej eller
fuldkurve være en fordel at udføre første drej med
vinden. Derved vil man (automatisk) drive lidt væk
fra banen, og derefter kunne udføre sidste drej mod
banen med flyets næse op i vinden med forholdsvis
svag krængning. Flyvning i lav højde i medvind giver
en falsk følelse af høj fart, hvorfor tendensen vil
være at trække fart af flyet og dermed øge risikoen
for stall eller spind.
Figur 3-g.
Wirebrud med landing i medvind.
30 - 40˚
Kun undtagelsesvis (i svag vind eller sidevind) kan
en medvindslanding benyttes. Husk at tage afstand
fra pladsen ved at dreje 30-40° med vinden. Det
giver overblik, der skal drejes mindst muligt og finaledrejet
kan være afsluttet i ordentlig højde.
Se figur 3-g.
Flyslæb
Kun specielt godkendte motorfly ført af piloter med
bevis til slæb af svævefly må bruges til at starte
svævefly i flyslæb. Til slæbetov anvendes normalt
40-60 m nylontov af fornøden styrke og forsynet
med sprængstykke. Når begge fly's piloter er klar
(tilkendegives mundtlig eller ved nik), og om fornødent
instruktøren har givet starttilladelse, kobles
tovet i. Ved svæveflyet anvendes normalt næsekobling,
og bruges den ikke hyppigt, bør den forinden
ses efter og af prøves. Motorflyets kobling sidder
tæt ved jorden og er særlig udsat for at komme i
uorden pga jord og snavs, og den må også kontrolleres.
Når man ved kraftige ryk har sikret sig, at tovet er
solidt fastgjort i begge ender, giver tipholderen -
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
96
efter endnu engang at have sikret sig, at alt er klart
- signal til start ved at svinge den ene arm fra side
til side over hovedet. Signalisten ved motorflyet (han
skal stå ca. 25 m fremme og lidt ude til siden for
flyet) gentager dette »hal tot«-signal, og slæbepiloten
kører forsigtigt frem, til tovet er tot.
Tipholderen kommanderer »kør« ved at slå armen
ned, og den anden giver slæbepiloten samme signal,
hvorefter denne (efter påny at have sikret sig fri
bane, samt at svæveflyets luftbremser er inde) giver
fuld gas. (NB. enkelte flytyper får øget krængerorsvirkning
ved at have bremserne ude i begyndelsen).
Hvis der under denne procedure opstår hindringer,
signalerer pågældende signalist »vent« ved at svinge
armen fra side til side nede foran benene og afbryder
hermed starten. Om fornødent udløser piloten af
svæveflyet tovet. Signalisten ved motorflyet må ikke
forlade sin post, før svæveflyet har passeret ham.
I begyndelsen accelererer slæbetoget langsomt, men
snart får svæveflyet flyvefart, letter, og nu stiger
hastigheden hurtigere. l takt hermed må svæveflyveren
som regel føre pinden mere og mere fremad for
at holde flyet lige over jorden (ikke højere, for så
løfter man motorflyets hale og hindrer det i at stige).
Så letter motorflyet, flyver et øjeblik vandret, til
hastigheden er stor nok, og går så over i stigning. I
dette øjeblik må svæveflyveren være særlig opmærksom,
for han skal straks følge med uden hverken at
komme for højt eller lavt i forhold til motorflyet.
Normalt skal man under stigning holde motorflyets
vinge eller understel i horisonten (figur 3-13), og
man skal holde sig lige bag motorflyet, så man ser
dette nøjagtigt bagfra uden at se kropsiderne. - Den
rigtige højde kan også findes ved at gå ned, hvor
man lige netop kan mærke hvirvlerne fra motorflyet
(slipstrømmen), og derpå holde sig lige over denne
stilling.
Man skal dog i stærk vind passe på ikke at komme
for lavt i forhold til motorflyet, fordi svæveflyet da
på grund af vindgradienten kan komme til at flyve
med en lavere flyvefart med deraf følgende svagere
rorvirkning, der kan gøre det vanskeligt for det at
komme op på plads igen. I stærk turbulens bør man
hellere ligge for lavt end for højt.
Svæveflyet bør kunne trimmes helt ud til korrekt stilling.
Det letter slæbet meget, idet man med et
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
97
stadigt rortryk på pinden har svært ved at holde sin
stilling, med mindre man koncentrerer sig stærkt
herom, så hvis ikke trimhåndtaget er stillet rigtigt før
starten, så trim om hurtigst muligt efter denne.
Figur 3-13.
Flyslæb. - Flyenes stilling i forhold til hinanden: t.v. Svæveflyet
ligger for lavt, i midten: Svæveflyet ligger rigtigt i forhold til
motorflyet, t.h.: Svæveflyet ligger for højt. - Den helt korrekte normalstilling
afhænger af flytypen, kraftige slæbefly skal man gerne have
placeret noget højere end vist i midten.
Kraftig sidevind stiller ekstra krav til piloten, især i
visse moderne flytyper. Disse er -især hvis koblingen
sidder et stykke tilbage under kroppen eller uden for
dennes symmetriplan - ikke voldsomt retningsstabile
og vil især i sidevind have tilbøjelighed til at »bryde
ud« af startretningen i starten; som regel vil de pga
vindhanevirkning søge at dreje op i vinden.
Rorene er ved lav fart ofte ikke effektive nok til at
hindre det; men det hjælper noget med højderoret
at holde halen nede og bruge dennes retningsstabiliserende
virkning, til rorene bliver virksomme. Har flyet
næsehjul, skal dette holdes nede. På nogle typer
er siderorsudslag til modsat side mere virksomt til at
løfte en faldende vinge med end krængerorene; men
hvis flyet for alvor begynder et drej eller får en vingetip
i græsset, må man hellere omgående udløse
og afbryde starten frem for at »ground-loope«.
Venstre hånd bør derfor ligge tæt ved koblingshåndtaget,
til man er i luften. Derefter bør den ligge tæt
ved luftbremsehåndtaget, så man omgående kan
lukke bremserne, hvis ujævnhederne under det relativt
lange startløb får dem til at springe ud.
I kraftig sidevind skal piloten, i samme øjeblik,
svæveflyet er i luften, korrigere, så startretningen
følges. Det kræver stor præcision i den lave højde,
og kommer korrektionerne for sent, driver svæveflyet
ud i læsiden og tvinger dermed slæbeflyet ud af
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
98
banen i dennes vindside. Først når også slæbeflyet
er i luften, kan man lade sig drive ind på den naturlige
plads og lade slæbepiloten styre slæbetoget.
Skulle tovet blive slapt, skal man ikke korrigere for
stærkt, men blot holde sin stilling roligt, til det er
ved at strammes. Ved da at trykke pinden en smule
frem kan man afbøde et ryk. Man skal ikke bekymre
sig så meget om, at tovet er slapt eller stramt, men
blot stræbe efter at bevare sin korrekte stilling.
Er der kommet en stor bue i tovet, er teknikken at
»flyve væk fra buen« for at stramme tovet ud. Først
derefter søger man at komme ind i normal stilling.
Foruden svingninger i tovet, når det bliver slapt og
strammes, kan man under flyslæb komme ud for
svingninger fra side til side. Især en del tosædede
typer er tilbøjelige hertil. I det hele taget er flyslæb i
tosædede fly som regel sværere end i ensædede.
Hvis man forsøger at rette ud af sideværts svingninger
ved hjælp af krængeror eller krængeror samt
sideror, risikerer man let at komme i fase med svingningerne,
så de bliver endnu voldsommere.
Det gælder først og fremmest om at undgå at komme
ind i svingningerne. De skyldes ofte for stærk
brug af krængeror. Man sørger derfor for at holde
kursen lige bag motorflyet fortrinsvis ved hjælp af
sideroret. Begynder der at opstå svingninger, så brug
hovedsagelig sideroret til at modvirke dem med,
mens krængeroret bruges mindst muligt eller slet
ikke - også selv om det medfører lidt »uren« flyvning.
Er flyet kommet ud til siden, kan man også
bare holde vingerne vandret og lade flyet selv trække
sig på plads igen.
Når motorflyet indleder et drej, venter man, at man
når samme punkt, dvs 2-3 sekunder alt efter
tovlængde og hastighed. Tæl enogtyve - toogtyve -
(treogtyve) og gå så ind i et tilsvarende sving. Ved
et korrekt drej flyver motor- og svævefly med deres
længdeakser på hver sin tangent til cirklen (figur 3-
14). Svæveflyets næse vil pege udad og ikke mod
motorflyet, og det vil pege mere udad, jo stejlere
krængningen er. Man vil se lidt af motorflyets kropside
(venstre side ved venstresving).
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
99
Figur 3-14.
Under sving. Øverst til venstre som det ses fra cockpittet.
Øverst til højre: Svæveflyet skrider udad. i midten: Svæveflyet skærer
indad i drejet, nederst: Svæveflyet ligger korrekt. - På nederste tegning
ses, hvordan de to fly bevæger sig på en kegleflade.
Nogle begyndere finder det lettere at ligge lidt for
langt ude i drejet, således at de stadig ser motorflyet
næsten direkte bagfra, men naturligvis ikke i forlængelse
af svæveflyets længdeakse (figur 3-14).
Man skal i hvert fald hellere dreje for fladt end dreje
for stejlt og for hurtigt, så man »skærer ind« i
motorflyets bane.
Når man enten selv vælger at koble eller får ordre
hertil af slæbepiloten, sikrer man sig - ved brug af
lidt venstre sideror, at tovet ikke er slapt, hvorpå
man kobler ud. Først når man har set tovet udkoblet,
foretages et venstredrej på 90˚, hvorefter udkoblingen
betragtes som afsluttet. Skulle tovet ikke kunne
kobles, melder man slæbepiloten det pr radio,
eller man trækker ud til venstre og vugger flyet med
krængerorene som signal.
Slæbepiloten flyver da ind over flyvepladsen og
udkobler sin ende af tovet der. Svæveflyveren skal
derpå komme ind over begrænsningen i sikker højde
og lande langt inde på pladsen med lidt ekstra fart
og under træk i koblingshåndtaget.
Normalt er flyslæb en nem startmetode. Men der kan
især i startens indledende faser - opstå kritiske
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
100
situationer. Svæveflyveren har et betydeligt ansvar
for slæbepiloten, især i lav højde. Hvis svæveflyet
kommer for højt op og løfter motorflyets hale, kan
der lynhurtigt udvikle sig den situation, at motorflyet
går i dyk nedad, så der ikke er andet at gøre en at
koble ud.
Sker dette i sikker højde, betyder det ikke så meget,
men i lav højde er det yderst farligt for slæbepiloten,
fordi alting udvikler sig så hurtigt. Derfor må man
aldrig blive uopmærksom under flyslæb, men især i
de nederste par hundrede meters højde udelukkende
koncentrere sig om at følge motorflyet og ikke pille
ved instrumenter, stille på radio, gøre notater eller
vinke til folk ned på jorden.
Kritiske situationer opstår lettere, jo kortere slæbetovet
er. Derfor skal al undervisning i flyslæb og al flyvning
med mindre erfarne piloter foregå med et langt
tov på 40-60 m længde. Kortere tov bør kun anvendes
af piloter med meget god rutine i flyslæb. Ved
starter fra små pladser giver kort tov lidt længere
startlængde, og det har den fordel, at motor- og
svævefly lettere følger hinandens bevægelser ved
gennemflyvning af op- og nedvindsområder, hvorfor
kort tov er fordelagtigt at anvende i meget turbulent
luft (rotorer i forbindelse med bølgeflyvning).
Som nævnt anvender man normalt næsekobling til
flyslæb. Men moderne svævefly har ofte kun én kobling,
der da gerne har karakter af bundkobling. Det
kan udmærket lade sig gøre at flyslæbe med bundkobling,
men det er et mere ustabilt arrangement,
hvormed de før omtalte kritiske situationer opstår
endnu hurtigere og udvikler sig voldsommere. Hvis
svæveflyet pludselig sætter næsen i vejret som i en
spilstart, er det indlysende, at motorflyets hale trækkes
hårdt op, samtidig med at farten trækkes af det.
Brug derfor altid næsekobling til flyslæb, hvis den
forefindes, og vær dobbelt agtpågivende, hvis der
bruges bundkobling. Det gælder også på jorden, hvor
tendenserne til ground-loop er større.
Kombinationen af kort tov og bundkobling kræver
naturligvis endnu mere påpasselighed, og det gælder
i endnu støre grad ved flyslæb i urolig luft under
kraftig blæst og termik. Så er flyslæb en ganske
anden ting i stille luft, og det hører med til uddannelsen
i flyslæb at prøve sine evner også under vanskelige
forhold.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
101
Afbrudt start: På slæbepilotens ordre (ved at krænge
fra side til side) må man straks udkoble; dog i givne
situationer har han ikke tid til og mulighed for at
signalere, men må regne med, at svæveflyveren selv
kobler ud - eller han må i nødsfald koble i sin ende,
fx ved et motorstop, eller hvis svæveflyets bremser
er sprunget ud. Man må i alle startens faser være
klar over, om man ved afbrudt start kan nå at lande
fremefter på selve pladsen, på terrænet foran denne,
eller om man har højde til at vende tilbage til pladsen.
Man skal være absolut sikker på det sidste, før
man forsøger det, for normalt er det sikrere at lande
fremad end at forsøge at dreje tilbage i lav højde,
måske med et spind som resultat. Hvis begge lander
på flyvepladsen eller på en bane på denne, skal
motorflyet normalt holde til venstre på denne og
svæveflyet til højre; men der kan være afvigende
lokale regler som fx at holde mod en bestemt side
af banen.
Mens man ved spilstart træner afbrudt start i enhver
fase af starten, vil det på de fleste flyvepladser være
upraktisk eller for risikabelt under den lavere del af
et flyslæb. Hertil kommer, at afbrydelse af flyslæb er
Figur 3-15.
Kasseflyvning.
langt sjældnere end af spilstart. Men man bør ikke
lulle sig ind i den tro, at det aldrig sker, og instruktøren
bør lære eleven, hvad han i givet fald skal
gøre ved afbrydelse i forskellige højder. (Motorsvævefly
kan iøvrigt bruges til supplering, hvis et
sådant er tilgængeligt).
Kasseflyvning. Inden man går solo i flyslæb, bør man
for at kunne beherske alle situationer øve »kasseflyvning«
med instruktøren.
Det går ud på at gennemflyve et rektangel omkring
motorflyets position (figur 3-15). Fra den normale
position føres svæveflyet ned gennem slipstrømmen
til den rolige luft under denne (pos. 1).
Med kraftigt siderorsudslag trækkes ud i et af de
nederste hjørner, i dette eksempel til position 2.
Kraftigt højre sideror bibeholdes for at modvirke
slæbeflyets kraftige træk ind mod centerlinien. Den
Ønskede position kan lettere fastholdes, hvis man
krænger 5-6˚ bort fra slæbeflyet. Kun de fire hjørnepositioner
skal markeres med stop - ca. 5 sekunder.
Næste skift - fra 2 kontinuerligt over 3 til 4 gennemføres
med uændret krænge- og siderorsudslag, men
med moderat brug af højderoret. Skiftet må tage ca.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
102
5 sekunder, således at hele kassen gennemflyves på
ca. 40 sekunder.
Efter markering af hjørnepositionen neutraliseres
krænge- og siderorsudslaget. Situationen kompliceres
nu, idet slæbetovet vil slappes noget, hvorfor
luftbremsen i den fase må bruges for at modvirke
dette.
Når position 5 passeres, lukkes bremsen, og i posi
tion 6 bruges de samme ror som i position 4, blot
modsat. På de vandrette stræk i kassens bund og
top gælder hovedreglen, at bremserne er ude, når
man går ind mod centerlinien, men er lukkede på
vej mod hjørnerne.
Fra position 6 til 7: Uændret side- og krængeror,
moderat dybderor og brug af bremsen. Denne lukkes
ved 7, og med uændrede ror fortsættes uden stop til
8.
8-1: Side- og krængerorsudslag reduceres, bremsen
ud og lukkes i position 1, og der trækkes op gennem
slipstrømmen til normal flyveposition.
Der er naturligvis intet i vejen for, at man kan starte
direkte ude i et hjørne eller vende tilbage på en diagonal.
Kasseflyvning må ikke øves uden efternøje aftale
med slæbepiloten og kun i forsvarlig højde og med
langt tov.
Man bør aldrig udkoble i lav position, og især ikke
med slapt tov, fordi tovet herved let kan komme ind
over svæveflyet og gribe fat i dette med havari til
følge.
Ved langvarige slæb (transport) kan det være praktisk
at flyve i lav position (under slipstrømmen).
Slæbepiloten skal altså ved hjælp af sit spejl eller
ved at dreje hovedet og kigge bagud være opmærksom
på svæveflyets bremser og i det hele taget på
svæveflyets stilling. Ligger det for eksempel for højt
i starten, kan han blive tvunget til at afbryde denne,
da det umuliggøres for ham at stige, Under stigningen
skal han tilstræbe at flyve med konstant (langsom)
fart. Farten skal ligge forsvarligt over motorflyets
stallingsfart, men under svæveflyets maximalt tilladte
slæbefart, og den bør være aftalt på forhånd.
Nyere fly skal som regel slæbes noget hurtigere end
ældre.
Drej indledes og afsluttes jævnt og roligt og foretages
normalt ikke med over 30˚ krængning. I det hele
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
103
taget skal man svinge mindst muligt, da stigeevnen
under sving pga øget luftmodstand er mindre end
ved ligeudflyvning, ligesom motorstøjens ændringer
under drej kan virke irriterende på jorden. Flyvningen
foretages i vindsiden af flyvepladsen, med mindre
andet er aftalt.
Svæveflyveren vil udkoble:
I ) hvis forholdene bliver for ubehagelige pga
for stærk fart, turbulens, eller fordi han kommer
for langt ud af korrekt stilling,
2) når han kommer ind i opvind, som han ønsker
at udnytte,
3) når han ankommer til bestemmelsesstedet
efter transport,
4) når han er slæbt op i aftalt højde, samt
5) efter slæbepilotens ordre (slæbeflyet krænges
fra side til side).
Hold jævnligt øje med ham for at blive klar over,
hvornår han kobler ud - det kan være svært at føle.
Slæbepiloten må aldrig dykke nedad. før han har
sikret sig, at svæveflyet er udkoblet (se efter, at
tovet virkelig er borte fra dets næse), idet et dyk
kan være katastrofalt for svæveflyet - og også for
motorflyet - hvis koblingen fx på grund af den øgede
fart nægter at fungere.
Efter udkoblingen går man nedad til højre og flyver
tilbage til pladsen. Nedgangen foretages efter
instruktionen for typen under hensyntagen til ikke at
køle motoren for brat. Man sætter derfor ikke motoren
i tomgang og flyet på næsen, men foretager
nedgangen med en vis motorkraft og hastighed. Flyv
ikke for lavt over hindringer, mennesker eller fly med
et tov i halen og hold lidt god fart som ekstra sikkerhed.
Tovet udløses i ca. 50 m højde over det
ønskede sted ved tre træk i håndtaget. Hold øje
med eventuel signalist, der under anflyvning står
med et flag holdt roligt over hovedet, og land ikke,
før signalet »tovet er kastet« er modtaget (flaget
slås ned). Et ekstra spejl så piloten selv kan se, om
tovet er koblet, er som regel bedre end en signalist.
Skulle tovet nægte at falde, kan man lande med det
på. Passer hindringer i sikker højde og hold håndtaget
tilbagetrukket, således at tovet vil udkobles, hvis
det skulle gribe fat i noget.
Hvis man under et længere slæb bliver nødt til at gå
ned i lavere højde, skal dette ske forsigtigt med
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
104
motoren trækkende. Under hurtig glidning vil der
nemlig være fare for, at det mere velformede svævefly
overhaler motorflyet. Eventuelt kan svæveflyet
bruge luftbremserne.
En del havarier viser, at flyslæb er forbundet med en
ekstra risiko for slæbepiloten, hvis ikke alle implicerede
overholder spillets regler.
Brug derfor altid skulderseler ved flyslæb - gerne
også styrthjelm. Sørg for, at der ikke ligger løse dele
i flyet. Passager må naturligvis ikke medtages.
Vær klar til at koble tovet, hvis svæveflyets bremser
springer ud i starten og ikke omgående tages ind
igen af svæveflyveren. Vær klar til at koble omgående,
hvis svæveflyet ryger for højt til vejrs og trækker
motorflyets hale op.
Håndtaget bør sidde let tilgængeligt, være stort og
kraftigt, og hele mekanismen må fungere upåklageligt
- i en faresituation kan det alligevel blive svært
at koble hurtigt nok.
Slæbefly med spil: Det er blevet mere almindeligt at
montere et elektrisk spil i slæbeflyet, så man undgår
lavflyvning ved tovkast. Før start kører slæbeflyet
ind foran svæveflyet, en hjælper trækker tovet ud fra
slæbeflyet, kobler det i svæveflyet, og starten foregår
som normalt. Efter udkobling ruller spillet tovet
ind, flyet lander normalt og kører ind foran næste
svævefly.
I en kritisk situation kappes tovet over med en saks,
der må holdes ren og smurt for at kunne fungere i
alle situationer.
N o r m a l e p l a d s r u n d e r
I det foregående har vi beskæftiget os med selve
svæveflyets manøvrering, men det er som nævnt kun
den ene del af den elementære uddannelse. Den
anden har til formål at lære den nye svæveflyver at
færdes i luften omkring en flyveplads, at bedømme
situationen rigtigt og at handle derefter. Denne
opøvning af bedømmelsesevnen foregår ved hjælp af
indsamling af erfaringer, hjulpet af instruktørens vejledning
og en bestemt praksis for flyvning omkring
pladsen, i den normale pladsrunde.
Det er jo et særkende for svæveflyvning, at landingsbedømmelsen
skal være rigtig hver eneste gang, og
den normale pladsrunde er beregnet på at sikre en
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
105
korrekt landing. Selve pladsrunden afhænger af den
pågældende flyveplads, de anvendte fly og startmetoder
samt af vejret. Det er altså ikke en fast bane
over bestemte punkter på jorden, men en bane. der
varierer fra flyvning til flyvning, men følger et
bestemt princip.
Det er meget vigtigt at lære at bedømme højden rigtigt,
og man bruger højdemåleren som et hjælpemiddel
hertil, indtil man har samlet tilstrækkeligt med
erfaring. Men man må ikke vænne sig til at bruge
højdemåleren som primært instrument til dette formål,
for højdemålere kan svigte, og de er værdiløse
ved landing på et fremmed terræn, hvis højde over
havet man ikke kender. Derfor bør man under
uddannelsen straks efter udkoblingen prøve at skønne
højden og derpå kontrollere sin bedømmelse
efter højdemåleren. Før man kan udføre sikre pladsrunder
med tildækket højdemåler, er man ikke færdig
med sin grundlæggende uddannelse, og før bør
man ikke flyve solo.
Pladsrunden (figur 3-16) foregår enten venstre eller
højre om pladsen, således at selve startområdet er
frit til start af andre svævefly. Det er praktisk efter
Figur 3-16.
Pladsrunde. - Efter udkoblingen drejer man skråt ud til siden
og udfører sine manøvrer her (foran tærskellinien). Fra 200 m og bag
tærskellimen koncentrerer man sig udelukkende om landingen, mens
man flyver på observations-, anflyvnings- og indflyvningslinierne. Kommer
man ude fra, går man ind i landingsrunden, så man er i den
inden bedømmelsespunktet.
udkoblingen fra spilstart at fortsætte skråt fremad
under en vinkel på 45˚ og foretage sine manøvrer
ude i dette område. Ved flyslæb bør man koble med
en placering, der tilgodeser dette krav. Man generer
således ikke de efterfølgende starter, og drives af
vinden efterhånden ned mod landingsområdet. Man
bør gå så langt ud og holde sig derude så længe, at
man først nærmer sig landingsområdet, når højden
passer til en normal landing, men man må på den
anden side ikke blive der så længe, at man risikerer
at komme for lavt. I det hele taget skal man hele
tiden være i 100 pct. sikker glideafstand fra pladsen,
så man altid kan nå denne og udføre en sikker landing.
Det er dette forhold, det gælder om at lære,
og man lærer det kun ved at drage de nødvendige
erfaringer fra flyvning til flyvning. Derfor skal der
helst ikke være for længe mellem flyvningerne, og
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
106
det er godt at få flere samme dag, gerne to-tre lige
efter hinanden, fordi man så lettere husker sine fejl
og lærer at korrigere dem. Det er også vigtigt at flyve
pladsrunder under forskellige vind og vejrforhold,
fordi det udvider erfaringsområdet.
L a n d i n g
De fleste havarier sker under landing, og årsagen er
som regel ukorrekt forberedelse af landingen. Derfor
er det at lære landinger den vigtigste fase af svæveflyveuddannelsen.
Den begynder allerede under
manøvrestadiet af uddannelsen, hvor instruktøren
passer luftbremserne og lader eleven koncentrere sig
om udfladning og sætning. I landingsrundestadiet
har eleverne også bremserne, der er et vigtigt led i
proceduren.
Landingen foregår ved anvendelse af en u-formet flyvebane,
bestående af tre på hinanden nogenlunde
vinkelrette linier: observationslinien, anflyvningslinien
og indflyvningslinien (figur 3-17).
Observationslinien - også kaldet medvindsbenet
(down wind leg) - kommer man ad i medvind med
Figur 3-17.
Landing i terræn'et foretages stort set som på hjemmeflyvepladsen
med ekstra opmærksomhed for at undersøge pladsen for
egnethed og eventuelle hindringer.
godt udsyn ned til landingsfeltet. Man begynder at
flyve ad observationslinien i ca. 200 m højde ud for
det sted, hvor man udløste fra spilstarten, og man
sikrer sig, at landingsfeltet er frit. (På en fremmed
plads udvælger og studerer man sit landingsfelt
grundigt under denne fase).
Her foretager man det for flytypen gældende »eftersyn
før landing«, der på enklere typer ikke består af
meget andet end at trimme flyet lidt næsetungt,
men på mere avancerede typer kan omfatte ting som
at sætte det optrækkelige landingshjul ud, lukke op
for vandballast og sætte flaps i landingsposition etc.
Man øger hastigheden til den beregnede indflyvningsfart.
Viser det sig, at man har alt for stor højde,
kan man vige lidt udad fra pladsrunden, og skulle
man have for lidt, kan man trække en smule indad.
Man bruger ikke længere højdemåleren, men stoler
fra nu af udelukkende på sit øjemål.
Stedet ud for landings-T'et kalder man bedømmelsespunktet.
Det skal man nå i ca. 150 m højde. Har
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
107
man ligget og fløjet uden for den egentlige pladsrunde,
skal man altid sørge for at vende tilbage til
pladsen og gå ind i pladsrunden, så man er i denne,
inden bedømmelsespunktet nås. Så har man tid og
højde til en ordentlig landing, og både øvrige fly i
nærheden og folk på jorden er klar over ens hensigter.
Fuldkredse udføres ikke under 150 m, og man
tænker nu udelukkende på at udføre en god landing
og holder stadig øje med sit landingsfelt.
Fra bedømmelsespunktet flyver man videre og drejer
ind på anflyvningslinien (engelsk: base leg). Den er
vinkelret på de to øvrige, og dens beliggenhed
afhænger af vindstyrken, -retningen, hindringer
o. lign. I stærk vind ligger den tæt bag landingsfeltet,
i svag vind kan den ligge et par hundrede meter
bagved. Hastigheden skal stadig ligge på den beregnede
indflyvningsfart, og man flyver fra nu af med
venstre hånd på luftbremsehåndtaget. Flyvningen på
anflyvningslinien skal foretages således, at man når
indflyvningspunktet (skæringspunktet mellem anflyvningslinie
og indflyvningslinie) i ca. 100 m højde.
Hvis der er udsigt til, at man vil ankomme hertil for
højt, benytter man luftbremser også på anflyvningsli-
nien. Her foretager man også udkig for at sikre sig,
at der ikke er andre fly på vej ind til landing.
Over indflyvningspunktet foretages et 90˚ drej ind på
indflyvningslinien (engelsk: final, fordansket »finalen«).
Den korrekte indflyvningsfart vil begyndere få
angivet af instruktøren, svarende til den pågældende
type og vindforholdene. Jo mere det blæser, des
højere indflyvningsfart. En tommelfingerregel siger:
indflyvningsfart = stallingsfart + 50% halv vindhastighed.
For eksempel:
Stallingsfart .................... 60 km/t.
+50% ......................... 30 km/t...
I vindstille altså 90 km/t
Vind fx ved 30 km/t 15 km/t
Indflyvningsfart 105 km/t
Indflyvningspunktet skal være valgt således, at man
herfra med korrekt indflyvningsfart kan komme til sit
sigtepunkt ved brug af halvt bremseudslag. Fordelen
herved er, at man har en margin til begge sider for
fejIbedømmelser og for op- og nedvinde, man ikke
har kunnet forudse.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
108
En mærkelanding foretages, så flyet stopper ved landings-T'et.
For at opnå det, må vi sigte mod et
punkt noget nærmere end T'et. Alt efter vindstyrken
ligger sigtepunktet måske 25-50 m nærmere.
Indflyvningen foregår nu på den måde, at man med
hele flyet sigter ned mod dette punkt. Hastigheden
holdes ved hjælp af højderoret på den fastlagte indflyvningsfart,
mens synkehastigheden reguleres med
luftbremserne, således at man stadig holder sig
langs en bane, der fører ned mod sigtepunktet.
Figur 3-18.
Indflyvning og landing. - Man prøver at flyve ind med halv
luftbremsevirkning, for så har man god margin til begge sider for fejlbedømmelse
m.m. Under sidste del af indflyvningen skal man helst
ikke ændre bremsernes stilling. Landingsfeltets læ begrænsning passeres
i 2-3 m højde.
Figur 3-19.
Piloten sigter mod sigtepunktet.
Altså: Hastigheden holdes med højderoret, korrekt
glidebane med luftbremserne.
Ved større variationer af luftbremseudslaget vil det
være nødvendigt at justere farten med højderoret,
for hvis man fx tager luftbremserne mere ud, vil farten
på grund af den øgede modstand have tendens
til at blive lavere, hvorfor næsen af flyet må sænkes
lidt -og omvendt.
Det er vigtigt at vænne sig til at flyve præcis med
den valgte fart, selv om skoleflyet ikke i sig selv er
kritisk hermed. Men senere kommer man sandsynligvis
til at flyve typer, hvor en kort landing på en lille
flyveplads forudsætter præcis kontrol af farten.
Når man kommer ned i passende højde, glemmer
man sigtepunktet og flader roligt flyet ud, så det
kommer til at flyve parallelt med jorden lige over
toppen af græsset.
Den højde, udfladningen sker i, afhænger af indflyvningsbanens
stejlhed. Kommer man stejlt ned med
bremserne meget ude, begynder man udfladningen
tidligere, end hvis man kommer fladt ind med bremserne
næsten inde. Det er en ting, man efterhånden
lærer at bedømme. Der skal ikke foreskrives bestem-
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
109
te højder, for højde er svært at vurdere. Det er vigtigere
at have blikket rettet langt fremad end nedad.
Og det er vigtigt at man holder sin indflyvningsfart,
da landingen ellers bliver for hård.
Figur 3-20.
Mens der styres mod sigtepunktet ved hjælp af luftbremserne,
reguleres farten med højderoret.
Flyet må aldrig stige, efter at udfladningen er
begyndt. Vingerne skal være vandrette, og kursen
skal holdes, indtil flyet standser, således at man
undgår »ground-loop«.
Selve landingen foregår på den måde, at flyet - når
farten går af det - af sig selv sætter sig på
(hoved)hjulet i vandret stilling. Med lidt erfaring kan
man forinden regulere med luftbremserne. Synes
man at ville komme lidt for kort, tager man dem en
smule ind for at forlænge flyvningen. Skønner man,
at man vil komme for langt, åbner man dem mere.
Fra en halv snes meter før T'et bør de normalt være
helt åbne, uden at man dog også påvirker hjulbremsen,
hvis den betjenes med samme håndtag.
Den ideale mærkelanding bør foretages uden brug af
hjulbremsen, da denne kan svigte på grund af slid
eller glat føre. l praksis bruger man den dog til at
afkorte afløbet -især ved udelandinger på ukendt
plads.
De klassiske luftbremser er vældig gode hjælpemidler
til præcise landinger og giver de nødvendige
muligheder for store variationer til imødegåelse af
fejlbedømmelser fra pilotens side samt til uventede
stige- og synkeområder.
Fly med bagkantbremser, fly med både almindelige
luftbremser og flaps med mulighed for stort landingsudslag,
samt fly med bremseskærme kræver en
ændret teknik for fuld udnyttelse af deres evne til
stejl indflyvning over hindringer (Figur 3-21).
Man flyver i endnu god højde så tæt på landingspladsen,
at man har sigtepunktet stejlt nede foran
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
110
sig (vinkel 30-35˚) og kan se over de eventuelle
hindringer.
Først her sætter man flaps på fuldt landingsudslag
(hhv. sætter bremseskærm ud) og regulerer så på
sædvanlig vis glidevinkel og hastighed med luftbremser
og højderor. Derimod har man ikke samme reguleringsmulighed
med rene flapsbremser eller skærm
og må derfor hele tiden have en højdereserve.
Flapsfly har ingen tendens til at sætte sig hårdt
under udfladning og sætning, men snarere til at »flyde«
på en luftpude hen over jorden, inden flyet sætter
sig. Herved forlænges landingen, med mindre
man i græshøjde eller ved jordberøring begynder at
tage flaps op for hurtigt at få hjulbremsevirkning og
at stoppe »flydningen«.
Fly med kun konventionelle, men meget kraftige luftbremser,
skal i udfladningen have disse halvt inde
for ikke at sætte sig for hårdt. Efter sætningen sættes
de fuldt ud igen.
De klassiske luftbremser øger stallingshastigheden
og derved indebærer de en vis reserve, der tillader
piloten at nå betydeligt længere ved at trække dem
Figur 3-21.
Landing ved hjælp af fly med bagkantbrernser krævet en særlig teknik.
ind igen (det er nærmest samme virkning, som når
man giver lidt ekstra gas i et motorfly). Flapsbremserne
mindsker derimod stallingshastigheden, men
det betyder, at man ikke kan tage dem pludseligt op
igen, for så øges stallingshastigheden, og flyet synker
igennem. Man har altså i lav højde ikke samme
reserve og variationsmulighed og må indstille sig
herpå ved altid at flyve over stallingshastigheden for
bremser inde, indtil man er lige over jorden.
Enhver landing, såvel på den hjemlige flyveplads
som ude i terrænet, bør tilrettelægges efter den her
gennemgåede teknik. Hvis man bestræber sig på at
gøre hver eneste landing til en ideal præcisionslanding,
lærer man at udnytte sit fly fuldtud, således at
man kan foretage sikre landinger under distanceflyvninger.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
111
E n n y p l a d s r u n d e
Førhen har den "ideelle" pladsrunde været beskrevet
som u-formet eller rektangulær, bestående af tre
på hinanden nogenlunde vinkelrette linier: observationslinien
(medvindsbenet), anflyvningslinien (tværvindsbenet)
og indflyvningslinien (finalen).
Problemet med denne rektangulære landingsrunde
er, at man efter observationspunktet på medvindsbenet
bevæger sig væk fra det påtænkte landingssted
samtidig med at højden blivere lavere.
Vinklen hvorunder man ser landingsstedet bliver
altså mindre, og faktisk mindre end den skal være.
Først når man igen på et tidspunkt kommer flyvende
ad tværvindsbenet begynder vinklen igen at passe -
og pulsen bliver atter normal!
Dette sammenholdt med det faktum, at udsynet til
landingsarealet er dårligt, gør det svært at bedømme
det rigtige tidspunkt at dreje til tværvind.
Nu er situationen blevet analyseret, og en lidt anderledes
landingsrunde har taget form og er blevet
mere udbredt blandt svæveflyvere.
Den nye pladsrunde benytter sig af et diagonalt ben
mellem medvinds- og tværvindsbenet.
Figur 3-h.
ca. 175 m
Observationspunkt
Ca. 20˚
ca. 45˚
Landingsrunde med diagonalt ben.
Diagonalt ben
Dette ben betyder, at man kan holde nogenlunde
samme vinkel til landingsstedet (højde/afstand forhold)
og tilmed have det i syne under hele landingsrunden.
Det diagonale ben skal være flexibelt mht. beliggenhed
og den vinkel det har i forhold til tværvindsbenet
afhængig af vindstyrke og retning, samt den højde
man har til rådighed.
Når der flyves på medvindsbenet laves en smule
bredere landingsrunde, så vinklen ned til landingsstedet
bliver omkring 20°. Senest ved observationspunktet
udføres et landingscheck, der er typeafhængigt
og derfor varierer i omfang. På simple typer
består det ikke af meget andet end at trimme flyet
lidt næsetungt, mens det for mere avancerede typer
kan omfatte ting som at sætte det optrækkelige landingshjul
ud, lukke op for vandballast og sætte flaps
i landingsposition etc.
Finale
ca. 45˚
ca. 100 m
Tværvind
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
112
Et eksempel på et landingscheck med en simpel
huskeregel:
SEler Strammes
FARTEN Indflyvningsfarten
(1,5 x stallfart + 0,5 x modvindskomponent)
Trim Indflyvningsfarten trimmes
Instrumenter Indstilles / Slukkes / Skrues ned
Trafik Kig ud!
SE FARTEN TIT!
Observationspunktet passeres i ca. 175 meter. Lidt
efter drejes ca. 45° ind på diagonalbenet, idet man
sigter ca. midt på “det gamle” tværvindsben. Viser
det sig, at højden er for stor kan man benytte luftbremser
på diagonal- og tværvindsben, så en optimal
finalehøjde nås.
Tværvindsbenet er relativt kort, og dets beliggenhed
afhænger af vindstyrken, -retningen, hindringer
o.lign. I stærk vind ligger den tæt bag landingsfeltet,
i svag vind kan den ligge nogle hundrede meter
bagved.
Drejet til finalen skal ligge i ca. 100 meters højde,
hvorfra man med korrekt indflyvningsfart kan komme
til sit sigtepunkt ved brug af halvt bremseudslag.
Se figur 3-h.
S i d e v i n d o g s t æ r k
v i n d
På mange flyvepladser kan man ikke vælge start- og
landingsretning, så den bliver lige mod vinden; og
med lidt øvelse og forsigtighed er det også muligt at
gennemføre
flyvningen i endog ret kraftig sidevind. Ved starten
må man korrigere for sidevinden såvel på jorden
som i luften. Da flyet vil have tendens til at dreje
næsen op i vinden, skal man give modsat sideror,
og med krængeroret holder man vingen i vindsiden
lidt nede.
Størst højde i spilstart opnås, hvis man lader sig drive
af således, at man stadig har næsen rettet mod
spillet, men ofte må man sørge for at holde den lige
retning mellem startsted og spil for at undgå, at
wiren falder ned uden for det område, der kan
benyttes, og fx havner i elektriske ledninger, træer o.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
113
lign. Man krænger da lidt til den side, vinden kommer
fra, og derved holder man den rette kurs.
Hvis man lander med sidevind, har man afdrift, og
man risikerer at beskadige hjul mm. Så snart man er
på jorden, vil flyet igen have tendens til som en
vejrhane at dreje næsen op i vinden, og vinden vil
stræbe efter at løfte vingen i vindsiden.
Man kan imødegå disse vanskeligheder ved to metoder
(figur 3-22). Efter den ene foretager man indflyvningen
med næsen så meget op i vinden, at flyet
følger den ønskede kurs. Vingerne holdes vandret,
og der flyves rent uden nogen sideglidning. Umiddelbart
før flyet berører jorden, drejer man næsen bort
fra vinden til den kurs, man bevæger sig på. Flyet vil
så tage jorden uden afdrift. I afløbet søger man
længst muligt at holde denne kurs og holder vingen
i vindsiden lidt nede, indtil man standser, hvorpå
man lader denne vinge tage jorden for at hindre, at
flyet blæses rundt på jorden. Metoden kræver øvelse
og præcision, så man ændrer kursen nøjagtigt så
meget som det er nødvendigt i præcis det rette øjeblik.
Efter den anden metode sideglider man nedad langs
sin ønskede kurs, men mindsker inden sætningen
Figur 3-22.
Landing i sidevind. - Til venstre metoden, hvor man kommer
ind på ønsket kurs med næsen lidt oppe mod vinden for derpå at rette
næsen ind på kursen umiddelbart før landingen. Til højre den anden
metode, hvor man modvirker sidevinden ved at sideglide imod den.
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
114
krængningen så meget, at vingen i vindsiden ikke
tager jorden, men dog stadig er under vandret stilling.
Denne metode er lettest og bedst egnet i svag
sidevind, hvorimod den første er mest hensigtsmæssig
i kraftig sidevind.
Et ground-loop er et - normalt ufrivilligt - snævert
drej på jorden. Det kan forekomme i startløbet som
følge af, at man får en tip i jorden, der så afbremses
af (for) højt græs (Figur 3-23).
Det kan også forårsages af sidevind, især i landing.
Sidevinden trykker på halefinnen og stræber derved
efter at dreje flyet op imod vinden.
Et svævefly med et hovedhjul placeret foran tyngdepunktet
er ikke retningsstabilt på jorden. En begyndende
drejning vil forstærkes af centrifugalkraften,
der virker i tyngdepunktet og gør drejningen snævrere.
Dette kan ske meget hurtigt, hvis ikke man
omgående standser tendensen med et siderorsudslag.
Er ground-loopet ikke til at standse, bør man med
højderoret søge at løfte halen for i hvert fald at forhindre
kroppen i at knække eller på anden måde at
blive beskadiget.
Figur 3-23.
Ground-loop med (tv) hovedhjul foran og (th) bag ved tyngdepunktet.
1.Tyngdepunkt 2.Centrifugalkraft 3.Momentarm 4. Tværfriktion
på hjul 5. Bevægelsesretning 6.Hjul.
Fly med næsehjul og hovedhjul bag tyngdepunktet
er helt anderledes stabile. Selv om næsehjulet i landing
er fri af jorden, vil et begyndende ground-loop
nu modvirkes af centrifugalkraften, og iøvrigt kan
man ved at trykke næsehjulet ned få flyet
stabiliseret.
Er hastigheden blevet så lav, at næsehjulet ikke kan
løftes fra igen, fortsætter flyet imidlertid i den påbegyndte
retning, som derfor skal være i rigtig retning
- og ikke hen imod hindringer!
- Stærk vind i sig selv behøver ikke at hindre svæveflyvning
og er en nødvendighed til visse former for
skrænt- og bølgeflyvning; man ser til tider svæveflyvning
foregå sådanne steder i vindstyrker, hvor
mindre motorfly må holde sig påjorden. Men stærk
vind giver på adskillige punkter en vis risiko, som
må kendes og afvejes med de fordele, man kan
opnå ved at flyve i stedet for at indstille flyvningen.
Det skal således ikke blæse ret meget, før især
ældre svævefly er vanskelige at have med at gøre på
jorden. De må tøjres grundigt, stadig bevogtes, og
de må transporteres (med håndkraft og af mange
personer!) med yderste forsigtighed. Kommer de ud
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
115
af kontrol og blæser rundt på jorden, koster det ofte
titusinder af kroner i reparation.
Ved flyvningen giver to faktorer ekstra risiko: turbulens
og vindgradienten. Turbulensen er stærkest, når
luften er ustabil og terrænet i pladsens vindside
meget ujævnt (kuperet, skovklædt, mange bygninger
etc). I turbulent luft kan der forekomme kraftige
vindstød, op- og nedvinde i vidt forskellige retninger
inden for et lille område, og uroen kan gøre flyet
svært at styre, få det til helt eller delvis at stalle
osv. Det kan være meget ubehageligt at flyve under
sådanne forhold; elever har intet ud af det, og selv
erfarne svæveflyvere foretrækker at indstille flyvningen.
Ved vindgradienten forstår man den omstændighed,
at vindstyrken på grund af gnidningen med jordoverfladen
aftager meget stærkt især i de allernederste
lag, der bruges til indflyvningen, og som svæveflyet
normalt synker igennem på få sekunder. Fra at flyve
i stærk modvind kommer flyet således hurtigt ned i
langt svagere modvind med det resultat, at dets flyvehastighed
i forhold til vingen på grund af inertien
pludselig aftager og endda kan nå stallingsgrænsen
Figur 3-24.
Vindgradientens betydning. - I de nederste luftlag mindskes
vindstyrken, efterhånden som man synker gennem dem. Man må derfor
flyve ind med overskudsfart og om nødvendigt trykke næsen yderligere
ned for at bevare denne, mens man kommer nedad.
(figur 3-24). Fartmindskningen vil få flyet til at tabe
højde hurtigere end ellers, og hvis man fejlagtigt
trækker pinden til sig for at mindske dette højdetab,
synker flyvefarten endnu mere; risikoen for et stall
stiger, og flyet falder endnu hurtigere igennem.
For at modvirke denne situation holder man sig i
pladsrunden forholdsvis tæt på pladsen, således at
man planlægger en ret stejl indflyvning med rigeligt
luftbremseudslag. Herved har man skaffet sig en god
sikkerhedsmargin, idet man om nødvendigt kan tage
luftbremserne ind (hvorved også farten øges) for at
holde indflyvningsvinklen.
Man flyver ind med større fart end normalt og søger
at bevare dette fartoverskud, også når man kommer
ned i lag med svagere vind. Fartoverskuddet giver
tilstrækkelig rorvirkning til at flade ud og lande normalt.
Under pladsrunder i stærk vind har man meget stor
fart på i forhold til jorden, når man flyver i medvind
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
116
langs observationslinien. Man må ikke lade sig forlede
heraf til at trække i pinden, for flyvefarten på
fartmåleren skal stadig være den normale. Svinget
ind på anflyvningslinien skal indledes tidligere end
normalt, for at man ikke driver bag denne, og selve
anflyvningslinien bør lægges i pladsbegrænsningen,
så man ikke løber nogensomhelst risiko for at komme
for kort. Skulle man trods alt være kommet for
lavt, må man endelig ikke i indflyvningen prøve at
løfte næsen, for virkningen heraf er endnu mere farlig
i stærk vind og vindgradient end ellers. Man skal
tværtimod som sædvanlig i sådanne tilfælde trykke
ekstra fart på, selv om man derved synker hurtigere,
for på den måde kommer man ned i luftlag med
svagere modvind med overskudsfart og kan lettere
nå frem til landingsfeltet. Og det gælder ligeledes i
stærk vind i endnu højere grad end ellers om at
undgå drej i lav højde.
Spilstart i stærk vind giver hurtigere stigning og bedre
højde end ellers, men netop pga gradienten må
man udvise ekstra forsigtighed i begyndelsen af starten,
da man i tilfælde af spilstop eller wirebrud
taber mere højde og har sværere ved at komme i
normal flyvestilling end i roligere vejr.
Flyslæb i stærk vind og dermed urolig luft stiller
meget store krav til begge piloter. Mange slæbefly
vil det være utilrådeligt eller forbudt overhovedet at
flyve med i sådant vejr, og i sidevind vil der være
foreskrevet en bestemt maximal størrelse af sidevindskomponenten.
Landingsrunden har til formål at placere svæveflyet
således, at det kan udføre det afsluttende drej ind
til landing i en sådan højde, og med en sådan fart,
at det kan bringes til sikker landing på det ønskede
sted.
Ved al flyvning i pladsens nærhed må man have dette
for øje hele tiden og derfor holde sig i en sådan
position og højde, at dette er muligt - også under
hensyntagen til, at man kunne møde uventede synkområder
undervejs.
Dette kræver, at piloten hele tiden er »forud for flyet«,
så han planlægger de næste faser af flyvningen
i god tid - og om nødvendigt korrigerer sine planer.
Dette gælder især i de sidste faser af flyvningen, i
Indhold

Svæveflyve
Side
2 håndbogen
Flyvelære
KAPITEL
117
selve landingsrunden, hvor man aldrig må komme
ud i en position, hvor man ligger for lavt og flyver
for langsomt til at kunne udføre sidste sving korrekt.
Det er derfor vigtigt, at instruktøren under uddannelsen
har ladet eleven prøve at gå ind i landingsrunden
fra andre højder, positioner og vinkler end de
normale og både har ladet ham komme ind for højt
og så lavt, at landingsrunden må ændres til landing
længere fremme på pladsen end normalt.
Før eleven har oparbejdet en vis erfaringsmængde
og vist, at han vurderer situationen taktisk korrekt,
er han ikke moden til at flyve alene.
Indhold

instrumenter
3+ materiel kapitel 3 ▼
▼

3 Svæveflyve Svæveflyve
Side
håndbogen håndbogen
instrumenter Instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
119
Instrumentpanel
Højdemåler
Fartmåler
Variomedskærm
GNSS
Kompas
Uldsnor
Krængningsviser
Drejningsviser
Gyrohorisont og kursgyro
Oxygenudstyr
Accelerometer
Faldskærm
Radio
Strømforsyning
Diverse
G e n e r e l t
Svævefly, der anvendes til VFR-dag flyvning
skal være udstyret med en fartmåler,
en højdemåler, et variometer, en
krængningsviser eller uldsnor samt en
typegodkendt kombineret lænde- og
skuldersele for hvert sæde. Skal svæveflyet
anvendes til skyflyvning kræves
herudover et magnetisk kompas, en
gyroskopisk drejningsviser eller -koordinator
med kuglelibelle og en VHF-kommunikationsradio.
Ethvert moderne svævefly er forsynet
med et antal instrumenter, som er uundværlige
hjælpemidler både for udøvelse
af egentlig svæveflyvning (herunder
instrumentflyvning) og for den grundlæggende
uddannelse.
For at kunne udnytte dem er det ikke
nok, at man kan aflæse deres visning.
Det er også nødvendigt med et grundigt
kendskab til deres virkemåde, fordi de
fleste instrumenter har forskellige fejl og
begrænsninger, som man må være fortrolig
med for at kunne anvende instrumenterne
effektivt og forsvarligt.
Yderligere er det almindeligt, at svæveflyverne
selv indbygger og tilslutter dem
og holder selve installationen vedlige
(hvorimod instrumenternes indre pasning
bør overlades til fagfolk). Også derfor
må svæveflyveren vide lidt mere om
dem, end det der kan ses på forsiden.
I n s t r u m e n t p a n e l
Instrumenterne er som regel anbragt på
et instrumentpanel foran piloten, men
enkelte af dem kan være monteret
andetsteds i cockpittet. Instrumentpanelet
er gerne anbragt på en affjedret
ophængning, så instrumenterne i en vis
grad skånes for de stød, svæveflyet
især kommer ud for ved start og landing.
Start

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 120 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Det gælder i særlig grad de meget ømfindtlige gyroinstrumenter.
Man foretrækker instrumentpaneler, som er hurtige
at gøre fast og tage af, hvis ophængning er lettilgængelig,
og som er anbragt således, at også de
nødvendige forbindelser til instrumenterne nemt kan
afbrydes og tilsluttes. En del nyere fly har instrumenterne
på en særlig konsol mellem pilotens ben,
andre har instrumentpanelet i hutten.
H ø j d e m å l e r
Højdemåleren (fig. 1) er et aneroidbarometer, bestående
af en eller flere så godt som lufttomme membrandåser,
der er stive nok til at hindres i at blive
trykket sammen af lufttrykket. Når lufttrykket ændres,
udvides eller sammentrykkes dåsen lidt, og denne
bevægelse overføres til en viser på instrumentets
forside.
Højdemåleren er baseret på lufttrykkets aftagen med
højden, men i stedet for som et barometer at angive
trykket, viser instrumentet den højde, der i en stand
Figur 1
Højdemålere. Princippet er vist meget skematisk til højre. I
praksis er forbindelserne mere komplicerede. Yderst til venstre
vises en højdemåler med én viser, der går en omgang
pr. 1.000 m, mens tallet i ruden for neden viser hele tusinde
meter. Instrumentet viser 230 m højde på tegningen. -I midten
en højdernåler med to visere. Den store yderste viser
angiver hundreder af fod, den lille tusinder fod. På tegningen
angiver instrumentet 1300 feet.
ardatmosfære svarer til det pågældende tryk. Højden
angives i meter eller fod (feet) af en eller flere visere
samt eventuelt ved et tal i en rude i skalaen.
Højdemåleren har en stuts, hvormed man kan tilslutte
den til statisk tryk~ men dette er ikke altid nødven-
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 121
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
digt, så man kan blot lade den forblive åben til den
omgivende luft i cockpittet. Højdemåleren er forneden
forsynet med en knap, med hvilken selve instrumentmekanismen
kan drejes. Hermed kan højdernåleren
indstilles til forskellig visning og samtidig vises
i en rude i skalaen en barometerstand (målt i millibar,
mm kviksølv eller tommer (inches) kviksølv).
Ved almindelig flyvning omkring sin egen plads stiller
man normalt højdernåleren på 0 før starten. I ruden ser
man da stedets barometerstand (QFE. se kapitel 4).
Hvis man flyver til et sted med en anden barometerstand,
kan man i et med radio forsynet fly få den
lokale barometerstand angivet, indstille denne i
ruden og så være sikker på, at instrumentet viser
korrekt højde over pladsen; men dette er dog af ringe
betydning ved svæveflyvning, hvor man bedømmer
landingen efter øjemål.
Fejl: Instrumentet har en vis træghed på grund af
friktion i lejer og tandhjul i mekanismen, og da der
ikke i et svævefly er vibrationer, der får det til at
"følge med" op og ned, kan man forsigtigt banke
på instrumentpanelet (ikke på selve instrumentet)
for at få den øjeblikkelige højde.
Da instrumentet er baseret på standardatmosfæren og
dennes temperaturaftagen med højden, som der i praksis
ofte er betydelige afvigelser fra, har vi her en anden fejl,
som dog ikke har megen betydning ved svæveflyvning.
Ændringer i barometerstanden fra startsted til et
fjerntliggende landingssted eller ændringer på samme
sted i det tidsrum, flyvningen foregår, kan give betydelige
fejl. Bliver højdemåleren ikke korrigeret, vil den
med stigende tryk vise for lille højde og med faldende
tryk for stor højde.
Endelig må man erindre, at højdernåleren viser højden
over det sted, hvortil den er nulstillet, altså normalt
over startstedet. Når man flyver over terræn af varierende
højde, må man tage hensyn til startstedets højde
over havet for at kunne udregne sin højde over
terrænet efter højdernålerens visning. På distanceflyvninger
over sådant landskab stiller man derfor hellere
før starten højdemåleren på startstedets højde over
havet (QNH, se kapitel 4). Højdemåleren vil da underflyvningen
stadig (med de anførte begrænsninger og
fejl) vise flyets højde over havet. Når man skal overholde
højder angivet af en flyveledelse, anvender
man ofte standardindstillingen 1013 hPa.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 122 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Barograf
En barograf (fig. 2) er en kombination af en højdemåler
og et ur; den registrerer højden på flyvningens
forskellige tidspunkter i form af en kurve. Den består
normalt af en højdemåler, hvis viser tegner kurven
på en tromle, der drives af urværket. En enkelt type
er indrettet således, at urværket fører en lang strimmel
voksbelagt papir frem, hvorpå der med ganske
korte mellemrum prikkes huller, så de tilsammen
Figur 2
Barograf. Til venstre princippet for indretningen. Til højre
den praktiske udformning med~indmaden« nederst og
hylstret øverst.
danner kurven. Grundlinien er samtidig indrettet til
tidsmåling. (Der findes nu også elektrisk drevne barografer).
Til brug i motorsvævefly findes barografer med en
ekstra viser foroven, der ved registrering af motorens
vibrationer angiver, hvornår denne har været igang,
og hvornår flyet har fløjet som svævefly. Desuden
kan det ad elektrisk vej være markeret, når motoren
er startet og stoppet.
På tromletypen kan viseren tegne højden på forskellige
måder: På et stykke hvidt papir eller på specielt
barografpapir med højdeangivelser kan den med
blæk tegne en kurve. Der skal anvendes specielt frostsikkert
blæk, man skal hverdag huske at komme
en ny dråbe i - og alligevel svigter den af og til,
bl.a. på grund af den ret stærke friktion mellem pen
og papir. Disse penne er i dag stort set afløst af filtpenne.
- I stedet for blæk og papir kan man anvende
sodet papir (eller aluminiumsfolie), hvorpå pennen
blot tegner en streg. Det svigter sjældent. Til
gengæld skal man efter at have isat papir (hav passende
oplag af tilskåret papir liggende parat) skrue
tromlen af og sode papiret over en flamme (petrole-
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 123
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
umsvæge ell. lign.). Efter flyvningen skal papiret
tages af og kurven fixeres. Pas godt på ikke at sætte
fingre på den sodede overflade, da kurven derved
ødelægges.
Fixeringen foregår med fixersprøjte med en type fixativvædske,
der kan fixere kul (ved denne metode
kan man let komme til at sprøjte kurven i stykker)
eller bedre ved at dyppe hele papiret ned i tynd celluloselak,
dope ell. lign. og derpå hænge det til
tørre.
Barografen er et fintmærkende instrument og skal
behandles derefter. Den må ikke tabes eller kastes
og skal fastspændes i flyet, så den ikke rasler rundt
der. Barografen bør ikke åbnes i fri luft eller støvede
hangarer, men i et lukket rent rum og iøvrigt holdes
mest muligt lukket.
Inden brugen skal urværket trækkes op og stilles til
den ønskede gangtid, hvis der er flere at vælge mellem
(fx 4, 6, 10 timer). Efter sodning eller blækpåfyldning
drejes tromlen en omgang, så der tegnes
en basislinie. Barografen startes og bør være ombord
og igang hele flyvedagen. så man ikke risikerer, at
den ikke tegner netop den flyvning, hvor den kræves.
Barografen er ikke alene et uundværligt instrument
ved enhver højdeflyvning, men kræves altid ved
rekorder, diplombetingelser o. lign. og bør være et
normalt tilbehør ved al svæveflyvning. Ved studier af
barogrammet drager man erfaring af den pågældende
flyvning.
Barografen skal kalibreres af en anerkendt kalibreringsanstalt
efter særlige forskrifter mindst én gang
om året og iøvrigt efter rekorder o.lign.
Vi kræver således herhjemme, at barografen skal
kalibreres både i op- og nedadgående retning ved 0,
500, 1000, 2000, 3000, 4000 osv. meter, og at kurveordinaten
skal angives i mm. Hvis kalibreringen
nemlig viser, hvilken højde i m der svarer hertil eller
hvor stor fejlen eller korrektionen i meter er, kræver
det anvendelse af det barogrampapir. der hører til
barografen, og da man oftest slet ikke anvender
sådant papir eller måske endog papir fra barografer,
der går til en anden højde, fører dette til misforståelser
eller til umuligheden af en effektiv kontrol. Vi
kræver endvidere oplyst, om barografen er kalibreret
stående eller liggende, og den skal i flyet anbringes
på tilsvarende måde.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 124 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
En kalibreringstabel kan fx se således ud:
Barograf nr. 7777777, kalibreret 28/2-91
Højde
m
(ICAN)
0
5oo
1000
2000
3000
4000
5000
voksende
højde
0,0
4,5
8,8
17,6
26,3
35,5
43,9
Kurveordinat mm
faldende
højde
0,2
4,6
8,9
17,8
26,5
35,7
43,9
Hvis barogrammet angiver en største højde over nullinien
på 17,6 mm, har flyet altså været oppe i 2000
m. Men så heldige er man sjældent. Som regel er det
mellemværdier, man måler, fx 12,4 mm. Man betrag-
ter så barografen som virkende retlinet mellem målepunkterne
og interpolerer efter følgende formel:
12,4 - 8,8
3,6
Z = 1000 + x 1000 = 1000 + x 1000 =
16,7 - 8,8
1000 + 0,409 * 1000 = 1000 + 409 = 1409 m
afrundes til 1410.
Hvis minimumshøjden måles til 3,7 mm, efter at flyet
tidligere har været højere, bruges tabellen for faldende
højde:
3,7 - 0,2
3,5
Z = 0 + x 500 = x 500 =
4,6 - 0,2
0,796 x 500 = 398,0 m,
som afrundes til 400 m. Højdevindingen har da
været 1410 — 400 = 1010 m. Skal barografen også
bruges til tidskontrol og hastighed, må den ligeledes
kalibreres hertil.
4,4
8,8
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 125 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
F a r t m å l e r
Fartmåleren (fig. 3) angiver svæveflyets fart gennem
den omgivende luft. Pitotrøret er et åbent rør, der
vender åbningen frem mod luftstrømmen. Det sidder
enten udvendig et sted på forkroppen eller indfældet
i kroppen helt ude i næsen, men kan også anbringes
fx på halefinnen. Når flyet bevæger sig frem gennem
luften, dannes der i pitotrøret et tryk ud over det
Figur 3
Næsepitotinstallation med statisk trykfølere i kropsiderne (kun
venstre vist). Th. princippet for en pitotrørsfartmåler. -Nyere fartmålere
har normal anflyvningsfart angivet med en gul trekant.
Grøn : normal (fulde rorudsalg)
Hvid : flapsområde
Gul : Forsigtig-område (begrænsede rorudslag, rolig luft)
Rød : Størst hastighed i rolig luft.
statiske tryk, nemlig det såkaldte dynamiske tryk,
hvis størrelse afhænger af flyets hastighed. I pitotrøret
virker altså et tryk (pitottrykket), som er summen
af statisk og dynamisk tryk.
Dette tryk føres gennem en rørledning ind i fartmålerens
mernbrandåse, medens selve instrumenthuset
er sluttet til et sted på flyet, hvor kun det statiske
tryk virker, således at der med fartmålerens mernbrandåse
kun måles det dynamiske tryk. Afhængig af
det dynamiske tryks størrelse vil mernbrandåsen
udvide sig, og gennem selve instrumentmekanismen
overføre bevægelsen til viseren, som på skalaen
angiver flyets fart målt i km/time, knob eller
miles/time.
Da fartmåleren er meget følsom over for de variationer
i det statiske tryk, der kan forekomme i førersædet,
bør den altid tilsluttes et målested for statisk
tryk uden for dette. Pitotrøret kombineres derfor
enten med et rør med huller i siden. eller man kan
føre den statiske ledning til udtag på egnede steder
på i kropssiden, dvs et hul i hver side (aht uren flyvning),
hvor der ved ligeudflyvning hverken er overeller
undertryk.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 126
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Fejl.- Positionsfejl er sådanne fejl, der hidrører fra
indretningen og anbringelsen af pitotrøret. Især hvis
dette er anbragt tæt ved kroppen eller vingens overflade
kan lokal under- eller overtryk bevirke betydelige
fejl, som atter kan variere med hastigheden. Med
mindre man har en korrektionstabel for den pågældende
installation, kan man ikke stole fuldtud på
visningen og sammenligne forskellige flytyper med
forskellige installationer.
Fartmåleren er indrettet til at vise rigtigt ved én
bestemt vægtfylde af luften (ved 150C og 1013 hPa).
Når man stiger med flyet, vil luftens vægtfylde falde,
og fartmåleren vil vise for lidt. Man kan korrigere ved
at lægge 6 pct til fartmålerens visning for hver 1000
meter, man stiger. 12000 m svarer en visning på 80
km/t således til 80 + 12 pct. = 80 + 9,6 = 89,6 km/t.
(I større højder er denne huskeregel ikke nøjagtig nok).
Bemærk at mindste flyvehastighed samt hastighederne
svarende til minimum synk og bedste glidetal (for
en bestemt vægt af flyet) altid er de samme på fartmåleren,
uafhængigt af højden (tryk og temperatur).
Såfremt maximalt tilladte hastighed er betinget af
styrkehensyn, gælder det også denne; men hvis den
er betinget af flutterhensyn kan den ~fr. side 85)
eventuelt aftage med stigende højde. Fx for ASW-20,
hvis flutterprøver er foretaget i 2500-3500 m højde
MSL er maximalt tilladte fartmålervisning:
0 - 3000 m 265 km/t.
5000 m 240 km/t.
7000 m 215 km/t.
Det almindelige pitotrør er tilbøjelig til at tilise, fx
ved skyflyvning, med mindre det er forsynet med
elektrisk opvarmning. Næsepitotrøret er betydeligt
mere pålideligt i den henseende, foruden at det yder
mindre luftmodstand. Det er til gengæld meget følsomt
over for skæv anstrømning, fx ved sideglidning, hvor
fartmålervisningen ofte er fejlagtig eller helt forsvinder.
NB: Instrumentet beskadiges eller kan endog ødelægges,
hvis man sætter munden til pitotrøret og
blæser ind i det. Man kan dog puste forsigtigt hen
imod pitotrøret for at konstatere, om fartmåleren er
tilsluttet rigtigt, og man kan fx prøve tætheden ved
at holde for åbningen i pitotrøret og klemme slangen
sammen, så instrumentet giver et udslag. Holder
det dette udslag en passende tid, er det tæt.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 127 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
F a r v e a f m æ r k n i n g a f
f a r t m å l e r
Hver fartmåler skal være forsynet med følgende farveafmærkninger
(fig. 4):
a) En rød streg, der angiver størst tilladte flyvehastighed
i rolig luft (VNE).
b) En gul bue, der markerer et forsigtighedsområde.
Buen går fra VNE til tilladte flyvehastighed I urolig
luft (VRA).
c) En grøn bue, der angiver det normale flyveområde
fra 1,1 x VS1 til VRA.
d) For flapsfly en hvid bue, der markerer området fra
1,1 x VS0 til de størst tilladte hastigheder for alle
positive flapsudslag.
e) En gul trekant, der angiver den af fabrikken angivne
laveste anflyvnings hastighed ved max. vægt
uden vandballast.
f) Motorsvævefly har med en blå streg markeret bedste
stigehastighed (VY).
Figur 4
Fartmålerafmærkning
V a r i o m e t e r
Det vigtigste instrument ved egentlig svæveflyvning
er variometersystemet, der angiver om flyet stiger
eller synker. Der findes mange typer af variometre,
som alle er baseret på, at de måler, hvor hurtigt det
statiske tryk og dermed højden ændrer sig. Ved de
fleste typer medfører man luft i en varmeisoleret
beholder (termoflaske), som luften strømmer ud af,
når flyet stiger - og ind i, når flyet daler. Instrumentet
måler, hvor hurtigt denne luftstrøm bevæger sig, og
det indrettes så til at vise, hvor hurtigt flyet stiger
eller daler. Variometerskalaer er inddelt i m/sek,
feet/sek, feet/min eller knob. Nogle skalaer går fra 0 til
5 m/sek, andre helt op til 10 eller endog 30 m/sek, men
“finvariometre” kun til I eller 2 m/sek. Det er derfor
praktisk at have to variometre til at supplere hinanden.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 128 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Mekaniske variometre
Ved et pladevariometer (fig. 5) vil luftstrømmen, når
flyet stiger, strømme ud af termoflasken og bevæge
den drejelige plade mere og mere efter strømningshastigheden
- og dermed viseren. Omvendt hvis flyet
daler. Pladen bevæger sig i en kanal, hvor den
slutter meget tæt, men hvor der dog stadig er en
smal luftåbning til udligning, når stigning eller synk
ophører, hvorefter spiralfjedre nulstiller variometret.
Pladevariometret har en "tidskonstant" på 4-6
sekunder, mens tidligere anvendte "dåsevariometre"
(med membrandåser som Højdemålere og med
et kapillarrør til udligning) havde 6-10 sekunder.
Elektriske variometre er meget hurtigere reagerende.
Figur 5
Pladevariometer
Elektriske variometre
Nyere variometre er næsten alle elektriske variometre,
der reagerer hurtigere, har kortere tidskonstant,
og som desuden muliggør akustisk visning (lydeffekter).
Et princip er, at man i luftstrømmen fra termoflasken
anbringer elektrisk opvarmede føleelementer,
der afkøles forskelligt alt efter luftstrømmens hastighed.
Den fremkomne temperaturforskel måles ad
elektrisk vej og angives på instrumentet som flyets
stige- eller synkehastighed.
Føleelementerne kan være metaltråde (fx nikkel)
eller termistorer (halvledermodstande). Der findes
også elektriske dåsevariornetre, hvor membranens
udslag måles ad elektrisk vej.
Nyere variometre anvender som føleelement såkaldte
transducere (tryksondevariometre). Man har her ikke
brug for en luftgennemstrømning og altså ingen
termoflaske, idet transduceren måler luftens tryk og
omsætter det til et elektrisk signal. En af tranducernes
fordele er derfor, at faren for vandindtrængning og
dermed funktionsfejl er minimal. Kombinationen af
flere transducere til måling af statisk tryk og pitottryk
anvendes til elektronisk totalenergikompensering.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 129
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Elektriske variometre kan gøres hurtige, således at de
bliver "nervøse" i deres visning, specielt i forbindelse
med den senere omtalte totalenergikompensering.
Kunsten bliver nu at give dem en passende dæmpning,
der iøvrigt kan gøres variabel efter forholdene.
El-variometre anvender gerne en termoflaske på 112
eller 1/4 liter, ja i nogle tilfælde kun 10 kubikcentimeter.
Fra termoflasken fører en slange til følepartiet.
der kan være en særlig enhed eller være bygget
sammen med viserinstrumentet. Tilslutningen til
statisk tryk føres hyppigst til udtag i kropsiderne.
Variometerskalaerne kan være uden skalatal, fordi
man kan veksle mellem finere eller grovere måleområder.
En kontakt kan dels afbryde variometret,
dels anvendes til omstilling mellem de forskellige
områder. En anden kontakt kan indstille dæmpningen.
I svag termik ønsker man hurtigere reaktion og
et levende instrument, i kraftig turbulent termik en
mere rolig visning. Endvidere er der gerne en anordning
til at afprøve variometret og dets strømtilførsel
samt en nulstillingsskrue.
Til at gøre visningen hørbar anvendes en tonegenerator
(audio-anordning) med dertil hørende kontak-
ter, volumenkontrol og indstillingsanordninger. Princippet
er, at en højttaler hyler eller dutter enten
desto stærkere eller med desto højere frekvens, jo
kraftigere termik man befinder sig i. Man kan altså
centrere ved at flytte sig i boblen, til tonen bliver
ens hele vejen rundt.
Man kan også indstille "tærsklen«" på nogle af typerne,
så tonen sætter ind ved 0 m/sek, dvs når man
begynder at stige, eller til flyets normale synkehastighed,
så tonen sætter ind, så snart man kommer ind i
en opvind, der kan "bære" flyet. Nogle typer angiver
synk med en anden tone, fx dytter den niere og mere
optimistisk (hurtigt), jo kraftigere stiget er, og
"bræger" dybere og dybere, jo stærkere synk man er
i. Der fås nu også "talende" variometre, hvor en
stemme meddeler stigehastighed fra 0,0 til 9,9 m/sek.
Audioanordninger gør det muligt at flyve uden at
iagttage instrumenterne, så hele pilotens opmærksomhed
kan være rettet ud af cockpittet. Han kan
holde øje med andre fly, fugle osv. for at drage nytte
af iagttagelserne, og han kan holde en effektiv overvågen
af anden trafik i luftrummet for at undgå sammenstød.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 130
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Fejl
En medfødt variometerfejl er altså et større eller
mindre "efterslæb", hvis størrelse man må gøre sig
fortrolig med for at kunne benytte det rigtigt. Forkert
nulstilling ses også og må korrigeres eller tages i
betragtning. Variometrets mekanisme og viser skal
være afbalanceret, således at det har samme visning,
ligegyldigt hvilken stilling, flyet indtager. Ellers
kan man få betydelige fejlvisninger under g-påvirkninger,
fx under sving.
En fra termoflasken stammende fejl, der skyldes, at
flaskens luftindhold ændrer temperatur ved trykændringer,
kan man modvirke ved at komme et materiale
med stor varmekapacitet i flasken, fx grydesvampe
eller ståluld. For ikke at få forureninger fra
stålulden ind i systemet, sætter man et filter ved
udgangen af flasken.
Totalenergivarlometre
De omtalte variometre viser, hvor meget flyet stiger
eller daler - altså også hvis disse højdeændringer
skyldes, at piloten bevæger højderoret, så flyet af
denne grund går opad eller nedad ("Pindtermik").
Det, man ønsker at få at vide, er imidlertid opvindens
styrke, så man kan udsøge sig det bedste
område at flyve i. Ikke alene i urolig luft giver korrigerende
bevægelser af styregrejerne uønskede ekstra
variometerudslag, men ved moderne hastighedsflyvning
er det meget svært at erkende opvindene ved
variometre af den hidtil beskrevne type.
Når et svævefly glider gennem luften, omsætter det
energi til distance. Den disponible energi findes i to
former: potentiel energi eller højdeenergi og kinetisk
energi eller hastighedesenergi. Flyets totale energi er
summen af de to energiformer. Disse er frit omsættelige
indbyrdes. Hastighed kan omsættes til højde,
hvorved der sket- en mindskelse af hastighedsenergi
og en forøgelse af højdeenergi, mens den samlede
energi forbliver konstant.
De hidtil omtalte variometre viser ændringer af højde
og dermed kun ændringen i potentiel energi. For at
ændre dem til totalenergivariometre må vi tilføje en
anordning, der skaber kompensation eller udligning
for de ændringer i hastighedsenergi, som skyldes
pilotens ændringer af flyets hastighed. Matematisk
kan det vises, at totalenergivariometret skal vise
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 131 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
ændringen af forskellen mellem statisk og dynamisk
tryk. Det kan man gøre på flere måder.
Fx kan man anvende et venturirør med trykkoefficient
-. 1, som man slutter variometret til i stedet for
til statisk tryk. Venturirøret frembringer et undertryk,
der svarer til det dynamiske tryk i fartmåleren. Trykker
man mere fart på flyet, stiger det statiske tryk
på grund af højdetabet; men samtidig med farten
øges undertrykket i venturirøret tilsvarende, og det
samlede tryk og dermed variometervisningen bliver
uforandret. Der kommer intet ændret udslag på
variometret, heller ikke, hvis man med overskudsfarten
trækker flyet til vejrs.
Variometeret viser derfor, hvor hurtigt flyets totale
energi ændrer sig. dvs summen af tabet hidrørende fra
flyets modstand og den omgivende lufts stige- eller
Figur 6
Irving-venturi
Figur 7
Althaus-dyse
synkehastighed. l rolig luft vil et korrekt kompenseret
totalenergivariometer derfor til enhver tid vise en
synkehastighed ("polarsynket") svarende til den øjeblikkelige
flyvefart. uanset om denne er holdt konstant.
Variometret viser først ændring, når flyets totalenergi
ændres, dvs når den øges ved at man stiger i et
opvindsfelt, eller hvis den mindskes i et synkeområde.
Vi har hermed fået det ønskede totalenergivariometer,
der er ufølsomt over for hastighedsændringer.
Venturirøret er imidlertid følsomt over for sideværts
anstrømning, og derfor har man anbragt en lille flange
bag på det Orving-Cosim eller Braunschweig-venturien
eller -dysen). Denne gør det mindre følsomt,
men øger naturligvis luftmodstanden. (Fig.6).
Mindre modstand koster Althaus-dysen (fig. 7), der
ligesom andre venturisystemer arbejder uafhængigt
af termoflaskens størrelse. Den er imidlertid mere
følsom for uren flyvning (over 10 0 ).
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 132 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Figur 8
“Russer-dysen”
(En noget lignende dyse kaldes Hüttner-dysen).
Noget af det enkleste og billigste er en dyse med to
I mm brede slidser skåret på bagsiden af et mindst
6 mm rør, der er lukket for enden og anbragt på
tværs af luftstrømmen. Den kaldes i Tyskland på
grund af sin geniale primitivitet for "russerdysen".
(Fig. 8). Med den har man et totalenergisystern. der
er så nemt at bygge til også variometre på ældre fly
og på vore skolefly, at man simpelt hen ikke bør
have fly med variometre, der ikke er totalenergikompenserede.
Russerdysen har imidlertid vist sig stærkt følsom for
selv små ændringer i indfaldsvinkel. En undersøgelse
på D. t. H. i Lundtofte gav til resultat, at ved at
ændre vinklen fra 90 0 til 70 0 og samtidig flytte slidserne
lidt løser man dette problem (fig. 9). Den kaldes
Lundtoftedysen, men i udlandet ofte Nicks-Øyedysen,
idet man omtrent samtidig kom til samme
resultat flere steder.
Figur 9
Dimensioner og placering for Lundtofte-dysen
Anbringelsen af dyserne er vigtig. På ældre fly, hvor
strømningen omkring forkroppen ikke er laminar, kan
dysen anbringes på oversiden et stykke foran hutten,
men på mere velformede fly kan man ikke tole-
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 133 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
rere forstyrrelse af luftstrømmen her, hvorfor man
anbringer dysen fx på oversiden af bagkroppen eller
et stykke foran halefinnen (så langt fremme, at
siderorsudslag ikke mærkes på visningen). Anbringelsen
langt bag tyngdepunktet har den ulempe, at
hvis man fx trækker flyets næse hurtigt op, bevæger
halen sig i dette øjeblik tilsvarende nedad, hvilket
giver en momentan fejlvisning.
Figur 10
Således konstateres, om kompenseringen er korrekt eller ikke
Om et variometer er korrekt kompenseret, konstaterer
man ved i helt rolig luft at betragte variometret,
mens man udfører et fladt dyk med påfølgende stigning
(fig.10). Ved korrekt kompensering vil variome
Figur 11
Vandfælde til undgåelse af vand i systemet
tret til enhver tid vise en synkehastighed, der svarer
til »polarsynket« ved den øjeblikkelige hastighed.
Hvis variometret viser mere synk under dykket og
mindre - måske endda stig -under stigningen, betegnes
det underkomperiseret. Hvis det omvendt viser
for lidt synk eller måske stig under dykket, betegnes
det overkompenseret.
Uanset hvor man anbringer dysen, må man huske, at
vi arbejder med undertryk, og at det er uhyre vigtigt,
at hele systemet er tæt. Undertrykket bevirker også
følsomhed for vanddråber, hvorfor man enten bør
indrette systemet, så disse ikke kan trænge ind i
det, eller sætte en vandudskiller ind i systemet, så
fugtigheden ikke kan trænge ind i de følsomme
variometre. (Fig. 11)
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 134 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Figur 12
Totalenergisystern med membrankompensator
Endnu en form er membrankompensatoren (fig. 12),
der imidlertid kræver nøje afstemning mellem membran
og flaskestørrelse og kun stemmer i en bestemt
højde. Yderligere har membranerne tilbøjelighed til
at ændre egenskaber med tiden.
Foruden dysekompering og membrankompensering
kan man anvende elektronisk kompensering. Det
såkaldte dobbeltvariometerprincip anvender to ens
elektriske variometre, hvoraf det ene er tilsluttet statisk
tryk og altså er et højdevariometer, mens det
andet er tilsluttet pitottrykket og er hastighedsafhængigt.
Når man lægger de to måleværdier sam-
men ad elektronisk vej, får man en kompensation
uden de andre typers ulemper. Elektrisk kompensering
kan altid bringes til at virke korrekt, men er
meget kompliceret og kostbar. (Fig. 13)
Alle dysekompenserede variometre skal dæmpes
kunstigt, da de ellers er for følsomme for turbulens.
Samtidig opnås, at de tidligere nævnte fejl bliver
mindre generende, og desuden fjernes den vibreren
af variometrene, som skyldes den turbulens, dysen
selv frembringer. Dæmpningen indføres ved hjælp af
en "restrictor" (tysk: Strömungswiderstand), der
indsættes i slangen mellem variometer og dyse. En
restrictor består af et rør med meget lille lysning og
dermed en vis strømningsmodstand, fx kanyler.
Figur 13
Dyse-kompenseret E-vario med Sollfahrt
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 135
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Anvendes flere variometre, skal hvert af dem have
sin egen restrictor placeret mellem fordelerstykket på
dyseslangen og variometret. Elektriske variometre er
ofte dæmpet internt eller forsynes med restrictor
efter fabrikantens anvisninger.
Nettovariometer: Mens de to tidligere omtalte variometre
kan kaldes bruttovariometre, idet de viser flyets
synk såvel ifølge polaren som ifølge luftens lodrette
bevægelse, forstår man ved et nettovariometer
et sådant, der kun viser, hvor meget den omgivende
luft stiger eller synker.
For at frembringe dette resultat benytter man sig af
den kendsgerning, at svæveflyets synk ifølge polaren
ligesom det dynamiske tryk vokser nogenlunde med
hastighedens kvadrat. Med et passende kapillarrør,
hvis nøjagtige kalibrering (ved længden) er af
afgørende betydning, kan man foretage den nødvendige
udligning og får et instrument, der - så længe
flyet har konstant hastighed - angiver, hvor meget
luften stiger eller synker.
Forbinder man yderligere instrumentet med en kompenseringsdyse,
får man et totalenergikompenseret
nettovariometer, som uafhængigt af svæveflyets far-
tændringer viser luftmassens lodrette bevægelser.
Nettovariometer viser imidlertid kun rigtigt ved velkoordineret
flyvning ligeud, men ikke under kurvning,
med ændret vingebelastning, ved uren flyvning
eller med våde eller snavsede vinger.
Efter samme princip som et nettovariometer har man
det såkaldte:
Sollfahrtvariometer, Sollfahrtgeber eller Speed Command
(Sollfahrt = den fart man skal flyve, optimalfart).
Det har den fordel, at det på én gang kombinerer
to instrumenter: fartmåler og totalenergikompenseret
variometer. Den korrekte MacCreadyfart (se
kap. 8) holder man ved at lade Sollfahrt-variometrets
viser stå på en konstant værdi, fx 0. Synker visningen
under denne værdi, flyver vi for langsomt og må
trykke mere fart på - og omvendt-. stiger den over
værdien, må vi tage farten af. Kommer vi helt ned
på farten svarende til mindste synk, så betaler det
sig at kurve.
Ved audio-anordning søger man at holde tonen konstant.
Falder den, trykker man fart på. Stiger den,
tager man farten af.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 136
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Det foregående gælder under ligeudflyvning. Ved
kurvning er det derfor praktisk at have en kontakt,
der ændrer Sollfahrt-variometret til at totalenergivariometer,
med mindre omskiftningen foregår automatisk.
Sollfahrtvariometret og andre typer Sollfahrtgebere
er ubrugelige uden korrekt totalenergikompensation.
Integreret stig: Moderne variometre viser ikke alene
svæveflyets øjeblikkelige stigehastighed, men også
det mere pålidelige gennemsnitlige stig over fx de
sidste 10 eller 20 sekunder. Denne oplysning ses
enten på et særligt variometer eller fremkaldes ved
tryk på en knap.
Computer-instrumenter. Elektroniske variometre er de
senere år udviklet videre og kombineret med en
computer, så de også kan anvendes navigatorisk,
ikke alene i slutglidsfasen, men også undervejs. De
kan forprogrammeres til forskellige opgaver og
baner, de kan overvåge flyvningen mht afstande,
højder, hastighed, vindkomponent, vandballast, urene
vinger osv. De kan indeholde polarer for flere flytyper
og flyttes mellem disse, og de kan opmagasi-
nere statistiske oplysninger for flyvningen, så denne
kan analyseres bagefter. De kan kombineres med
mekaniske variometre (viserinstrument) eller med
elektroniske displays. Sidstnævnte har også den fordel,
at der på ét display er samlet de fleste vigtige
oplysninger, så piloten med ét blik kan overskue sin
situation.
Head-Up Display: I stedet for at give oplysninger på
instrumentpanelet kan man som på militære fly
anvende en gennemsigtig skærm, så piloten kan
aflæse data og samtidig holde udkig fremad.
G N S S
En ny tidsalder er begyndt indenfor navigation,
dokumentation og organisering af konkurrencer.
Årsagen er GNSS (Global Navigation Satellite
System), der omfatter det amerikanske GPS
(NAVSTAR Global Positioning System) og det tilsvarende
russiske GLONASS. Begge er navigationssystemer,
som kan benyttes til lands, til vands, i luften, ja
selv i rummet!
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 137 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
GPS-systemet
Positionsbestemmelsen i GPS-systemet sker med
reference til et antal af de 21 satellitter, der kredser
om jorden. Der er yderligere 3 satellitter i reserve,
og alle kredser i ca. 20200 kilometers højde, hvilket
giver en omløbstid på lidt under 12 timer. Banernes
vinkel i forhold til ækvator (inklinationen) er 55°.
Det er meningen, at mindst 4 satellitter skal være
synlige ethvert sted på jorden til enhver tid.(Fig. 14)
Tre 'synlige' satellitter giver 2-dimensionel navigation
(tid, længde og bredde), mens 4 satellitter giver 3dimensionel
navigation (+ højde). Der findes to typer
af brugere: De autoriserede, som omfatter det amerikanske
militær, NATO og udvalgte militære styrker.
Og så alle andre - de uautoriserede.
De autoriserede arbejder med PPS (Precision Positioning
Service), der medfører en nøjagtighed på 15-20
meter horisontalt eller bedre og i højden er nøjagtigheden
typisk +80 meter.
Øvrige brugere arbejder med S/A (Selective Availability
- et kunstigt forringet signal), hvilket giver en
nøjagtighed på +100 meter horisontalt og +130
meter vertikalt. Men med referencestationer på jor-
den kan nøjagtigheden alligevel blive stor nok til,
at der f.eks. kan udføres precisionsanflyvninger (Differentiel
GPS).
Foreløbig afhænger nøjagtigheden altså noget af,
hvem man er. Dette er måske ikke umiddelbart det
største problem for svæveflyvere i almindelighed;
men kan være det i forbindelse med konkurrencer
og dokumentation, hvor det er de små marginaler,
der er afgørende.
Man skal lægge mærke til usikkerheden i højde - her
er den barometriske højdemåler stadig den bedste,
for slet ikke at tale om tryksonder kendt fra variometersystemerne!
Figur 14
GPS-systemets satellitter
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 138
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
De europæiske lande ønsker selv at have større kontrol
med satellitnavigationen indenfor europæisk luftrum,
og vil med et satellitprogram forsøge at sikre,
at GPS og GLONASS er tilgængeligt for civilt brug
med den tilstrækkelige nøjagtighed og pålidelighed.
Omkostningerne ved at drive og vedligeholde de 24
satellitter i GPS-systemet, samt kontrolcenter og
moniteringscentraler er store, og Pentagon har længe
varslet betaling fra de civile brugere. Senest har
præsident Bill Clinton dog udtalt, at GPS civilt kan
benyttes uden gebyr, og at nøjagtigheden på den
civile side skal øges i løbet af de næste 6-10 år.
GPS i svævefly
Brugerdelen af GPS-systemet er perfekt til svævefly.
Relativt billigt, lavt strømforbrug, lav vægt og fylder
ikke meget.
Man begyndte med seperate enheder, der endog
kunne være håndholdte, men efterhånden er GPS’en
i større udstrækning blevet en integreret og naturlig
del af et avanceret variometersystem. GPS er simpelthen
prikken over i’et i det moderne variometersystem
med slutglidsberegner.
Antallet af waypoints (vendepunkter, flyvepladser,
etc.) er forskellig fra system til system; men der er
oftest 250, og flere tusinde er efterhånden ikke
unormalt, ligesom der kan indlægges et antal avoidance-områder,
forbudte områder, man ikke ønsker
at eller må gennemflyve.
Et efterhånden meget brugt system herhjemme har
eksempelvis plads til 5000 flyve-/udelandingspladser,
hvoraf 3000 i forvejen ligger i databasen. Der kan
indtastes 600 vendepunkter og 100 opgaver med
hver 10 vendepunkter!
Som før nævnt kan man udlede position, højde og
tid af GPS-systemet, der så igen kan udregne beholden
kurs, hastighed over jorden, afstand og tid til
vendepunktet, etc.
Navigationen er dermed gået fra at være en meget
tidskrævende disciplin, ihvertfald i ukendt terræn, til
at være en leg! Man bruger langt mindre tid på kortlæsning
og orientering, hvilket øger opmærksomheden
ud af cockpittet til gavn for flyvesikkerheden og
de taktiske overvejelser.
Slutglidsberegningerne er heller ikke længere den
store videnskab. Nu kan man i en håndevending lave
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 139 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
utroligt nøjagtige slutglidsberegninger - der er ingen
misforståelser, kurs- og distancevisningen er altid exact.
Der er imidlertid ingen tvivl om, at man med GPSsystemets
indførelse har introduceret endnu flere
knapper og funktioner til de i forvejen komplicerede
variometersystemer. Det er derfor bydende nødvendigt,
at man kender sit udstyr til 200% på jorden, så
man bliver så fortrolig med det, at det i luften kan
betjenes med den tilstrækkelige sikkerhed og uden
unødigt opmærksomhed, der vil trække opmærksomheden
i den forkerte retning - ind i cockpittet igen.
Glascockpit
Man kender de såkaldte “glascockpits” fra traffik- og
jagerfly, hvor hovedparten af oplysningerne til brug
for flyvningen vises på grafiske skærme. De mekaniske
instrumenter er her kun med i reserve. Dette er
uden tvivl også fremtiden indenfor svæveflyvningen.
De mange oplysninger fra GPS, variometer og slutglidsberegner
samles på en større eller mindre grafisk
skærm. Billedskærmen giver et bedre overblik
mht. ruteangivelser, fotosektorer, etc., og man prøver
samtidig at gøre betjeningen enklere og mere logisk.
Figur 15
Eksempel på udskrift fra VM 1995. Indgang i og stigning i termikboble.
GPS’en optegner det hele med 4 sek. interval. (Soaring
april 1995)
GPS i konkurrence
Også indenfor organisering af konkurrencer samt flyvedokumentation
og analyse er der sket er revolution.
(Fig. 15). I forbindelse med konkurrencer spares tid
og personel, og når VHF-, tele- eller radiokædesyste-
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 140
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
mer er færdigudviklede kan man kontinuerligt få højde
og position angivet på storskærm - svæveflyvning
kan ligefrem gå hen og blive en publikumssport!
Mht. dokumentation fastholder GPS’en flyvningen
ned til mindste detalje, og erstatter barograf, kamera
og tidsmåling!
GPS dokumentation har ved flere lejligheder været
genstand for efterprøvning, og blev for første gang
benyttet som primært dokumentationssystem ved
VM 1995 i New Zealand.
Alle deltagere medbragte et GPS-flightpath-optegningssystem
(datalogger), hvor der hvert 4. sekund
blev optegnet positionskoordinater med tid og flyvehøjde.
Konkurrenceledelsen kunne så efter indleveringen
af dataloggeren i løbet af få sekunder kontrollere
tidsforbrug, at alle vendepunkter var passeret
korrekt, og om der var fløjet for højt eller ind i
kontrolleret eller forbudt område. Oplysningerne blev
også benyttet til at overvåge de specielle procedurer
i startområderne.
Man benyttede kamera som reservesystem; men ikke
én eneste film blev fremkaldt under konkurrencen,
der omfattede ca. 850 flyvninger!
GNSS som dokumentation
GNSS er pr. 1. oktober 1995 godkendt som dokumentation
ved rekorder og diplomflyvninger.
Hertil benyttes særlige dataloggere eller flightrecordere,
hvoraf mange fabrikater er under evaluering
hos IGC; men endnu er kun få godkendte.
Dataloggere kan være aktive eller passive systemer;
men fælles for dem er, at de indeholder en 6-11
kanals satellitmodtager til positionsbestemmelse,
samt tryksonde til højdebestemmelse.
Der er forskel på, hvor meget data, der kan logges
ad gangen; men det ligger typisk mellem 15 og 30
timers flyvning.
Der er også forskel på, hvorledes de loggede data
kan eller skal hentes ud af loggeren. Nogle kræver,
at man tilslutter en PC eller Notebook, mens flere
kan lave en udskrift direkte til printer. Udskriften
indeholder typisk et 'kort' af den fløjne rute og et
barogram, der kan kontrolleres og godkendes af en
officiel kontrollant.
Sporting Code ang. GNSS som dokumentationssystem
er ret kompleks, og reglerne og de tekniske
krav omkring brugen af GNSS dataloggere gennem-
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 141 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
går stadig ændringer – så vær' sikker på at have de
sidste nye regler i hånden før der gåes på diplomeller
rekordjagt!
Til analyse, herunder uddannelsesbrug, er GPS selvsagt
også uovertruffen.
Den fløjne rute og ‘barogram’ kan efter flyvning ses
og analyseres på PC. PC’en kan iøvrigt også benyttes
til programmering af variometer/GPS-systemet.
Man kan altså sidde i fred og ro derhjemme eller på
flyvepladsen og foretage det meste af planlægningen,
så det kun er finjusteringer, der skal foregå i selve flyet.
Fejl og mangler
Selv om usikkerheden ikke er stor, findes den og
kan give forskelle på fuldstændig ens præstationer.
Eksempelvis er det ikke altid, at piloter der er udelandet
lige ved siden af hinanden på samme mark
får samme posionsangivelse og dermed fløjet distance.
Gennemføres opgaven vil en fejlvisning i distance på
100 meter give en forskel i tid på ca. 3˚ sekund ved
hastigheder omkring 100 km/t. Det lyder ikke af
meget; men kan være helt afgørende i konkurrencer.
F.eks. blev der ved VM 1993 kåret to verdensmetre i
15 meter klassen, og i 1994 blev der kåret tre europamestre
i standardklassen!!
Der kan forekomme udfald ved flyvning i lav højde i
bjergterræn. Trods fejlene er der ingen tvivl om at
GPS er kommet for at blive - det er simpelthen fremtiden
indenfor navigation og dokumentation.
Figur 16
Kuglekompas. Snittegningen viser kompasrosens ophængning.
Membrandåserne til venstre
K o m p a s
Under distanceflyvning over terræn, hvor orienteringen
er vanskelig, og især under instrumentflyvning
har man brug for et kompas (fig. 16). Almindelige
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 142
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
kompasser, især kuglekompasser, som de anvendes i
motorfly, er ikke særligt velegnede til brug i svævefly,
der for størstedelen af tiden flyver i snævre kredse.
Fejl:- Kompasset er behæftet med en række fejl og
begrænsninger. Variation (misvisning) skyldes, at jordens
magnetfelt ikke falder sammen med den geografiske
nord-syd-retning, og variation er altså vinklen
mellem retningen til magnetpolen, som kompasnålen
stiller sig efter, og retningen til den geografiske
nordpol. Variation afhænger af stedet og tiden
og er i Danmark ca. 0 til — 4˚. Kompasnålen vil
altså stille sig 0 til — 4˚ vest for retvisende nord. -
Deviation skyldes magnetiske materialer i flyet eller
dets instrumenter. Kompasset bør derfor anbringes
så langt som muligt fra elektriske instrumenter, styrepind
(hvis den er af stål) etc. Ved en deviationsundersøgelse
på forskellige kurser kan deviationen ved
hjælp af små kompenseringsmagneter nedbringes til
et minimum, og størrelsen heraf aflæses på en deviationstabel
ved siden af kompasset.
Under flyvning påvirkes kompasset endvidere af
accelerationsfejl og drejningsfejl. Accelerationsfejl
optræder under ligeudflyvning især på øst- og vest-
kurser. Mod øst vil en hastighedsøgning bevirke et
udslag svarende til et venstresving, mens hastighedsaftagen
vil bevirke et, der svarer til højresving.
På vestkurser er det modsat. På nord- og sydkurser
mærkes accelerationsfejlen ikke. - Såfremt et drej
indledes på en nordlig kurs, vil drejningsfejlen vise
sig ved, at kompasset kun viser en meget langsom
kursændring (i visse tilfælde viser det sving til modsat
side). medens det på sydkurser viser en altfor
hurtig kursændring. På øst- og vestkurser optræder
drejningsfejl ikke så udpræget.
Bohli-kompassets magnet er kardansk ophængt og
kan inden for visse grænser uafhængigt af flyets stilling
stille sig i retning af inklinationen (magnetnålens
vinkel med jordoverfladen). Det har ingen drejningsfejl.
Da magnetens tyngdepunkt ligger i kardanaksernes
skæringspunkt, er der heller ikke accelerationsfejl.
Deviationen er ringe, forudsat kompasset
anbringes mindst 15 em fra magnetiske metaldele.
Magneten er forlænget med en tynd stang, der
ender i en kugle, som bevæger sig i cirkler langs en
kalot med kompasrose, når flyet drejer. Visningen
aflæses gennem et spejI -
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 143 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Instrumentet er så godt i sin virkning, at det ikke
alene er et meget hurtigt virkende kompas, det fungerer
næsten som en kursgyro. Det kan også bruges
til at centrere i termikbobler, og det giver så gode
angivelser af flyets stilling i luften, at det i en vis
grad kan bruges til instrumentflyvning og derfor har
været forbudt ved visse konkurrencer, hvor skyflyvning
er forbudt.
Instrumenter til
angivelse af uren
flyvning
Uldsnor
Instrumenter koster en masse penge. Men der findes
et ganske billigt: en kort uldsnor uden på hutten
foran ens synsfelt! (Fig. 17) Den viser lynhurtigt, når
man ikke flyver rent. Så snart man ikke flyver rent,
stiger luftmodstanden, og præstationerne synker.
Mange svæveflyvere kunne ved at polere deres flyv
Figur 17
ning af efter en uldsnor opnå større forbedringer af
deres præstationer end ved adskillige dyre indtrumenter.
Se side 111 og 116.
Krængningsviser
Krængningsviseren (fig. 18) angiver under ligeudflyvning,
om man flyver med vingerne vandret, og under
drej, om man har den til det pågældende drej korrekte
krængning. Den består oftest af et nedadbuet
glasrør med en stålkugle i, hvis udslag dæmpes af
en væske (kuglelibelle).
Figur 18
En snor er et billigt men effektivt instrument.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 144 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Under ligeudflyvning vil stålkuglen ligge i midten ved
korrekt flyvning. Den vil gøre udslag til venstre, hvis
man hænger med venstre vinge - og omvendt. Under
korrekt drej skal den ligge i midten. Er krængningen
for stor, så man sideglider indad i drejet, vil den glide
indad i drejet. Er krængningen for lille, så man
sideglider udad i drejet, glider den udad.
Krængningsviseren kan enten findes separat eller
sammenbygget med drejningsviseren.
Fejl: Mens selve krængningsviseren ikke har medfødte
fejl, bør man dog på jorden kontrollere, at kuglen
ligger i midten, når flyets vinger holdes vandret.
G y r o i n s t r u m e n t e r
Drejningsviser
Drejningsviseren (fig. 19) indeholder en gyro, hvis
omdrejningsakse er parallel med
flyets tværakse. Gyroen er ophængt i en ramme, hvis
akse er parallel med flyets længdeakse. Rammen er
forbundet med instrumentets viser og holdes i sin
neutralstilling af en fjeder, som er udspændt mellem
rammen og instrumenthuset. Når flyet drejer sig om
sin højakse, reagerer gyroen med en drejning om
rammens akse-, hvis flyet drejer til højre, vil instrumentets
viser give udslag til højre. Udslagets størrelse
øges med den hastighed, hvormed flyet drejer om
højaksen.
Figur 19
Drejningsviseren. Til venstre viserinstrumentet, hvor der også findes
kuglelibellekrængningsviser. l midten skitseres princippet. Til
højre en nyere udformning, der er lettere at flyve efter.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 145 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Gyroen er på svævefly normalt elektrisk drevet.
Fejl: Den hyppigste fejl er, at instrumentet ikke virker,
fordi batteriet er brugt op! Det må derfor kontrolleres
før flyvning, men bedst er det at have
installeret et reservebatteri, man omgående kan stille
om til. Andre fejl forårsages af løse forbindelser,
utilfredsstillende kontakter etc. Ved installation af
batteriet må man straks afprøve instrumentet og sikre
sig, at der gives udslag i rigtig retning. Hvis det
forbindes omvendt, giver det nemlig modsat udslag.
Følsomheden kan almindeligvis reguleres med den
fjeder, der begrænser instrumentets udslag. Motorflydrejningsvisere
er beregnet til ganske langsomme
drej og er derfor for følsomme. Instrumentet skal
give næsten fuldt udslag ved fuldkredse, der varer
12-15 sekunder.
Gyrohorisont og kursgyro
Skal man dyrke instrumentflyvning i den store stil,
vil man foretrække at flyve efter en gyrohorisont og
en kursgyro (fig. 20), da disses visning er mere
direkte forståelig. De er normalt elektrisk drevne
gyroinstrumenter. Gyrohorisonten svarer til sit navn,
Figur 20
Gyrohorisont og kursgyro. Til venstre gyrohorisonten, således som
man ser den under et venstredrej samt en principskitse. - Til højre
kursgyroen med principskitse. Med knappen for neden på kursgyroens
forside stiller man den efter kompasset.
for så vidt som den har en bevægelig linie (horisontviseren)
styret af instrumentets gyro, der altid vil
repræsentere den naturlige horisont, således at man
i forhold til en lille silhuet af et fly (set bagfra), som
er fast i forhold til instrumentet, kan aflæse flyets
hældning og krængning.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 146 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Fejl: Når instrumentets begrænsninger overskrides
(normalt ca. 60˚ hældning og ca. 80˚ krængning),
kan instrumentet "vælte", og det kan tage op til 10
minutter, før det atter kan anvendes.
Kursgyroen ligner af udseende et kuglekompas og
aflæses på samme måde som dette. Men da den ikke
som magnetkompasset er styret af jordens magnetfelt,
skal den først indstilles efter et magnetkompas.
Da den ikke lider af kompasfejl, er den lettere at flyve
efter.
Fejl:- Instrumentets c, ro er ikke fuldstændig stabil,
hvorfor det vil "vandre" ganske langsomt fra sin
indstilling (ca. 4-5˚ pr. kvarter), således at det med
10-15 minutters mellemrum må indstilles efter kompasset.
Såfremt krærigningen under et drej overstiger
ca. 55˚, vil gyroen ramme sine stop, hvilket vil
bevirke, at skalaen pludselig vil rotere meget hurtigt.
A c c e l e r o m e t e r
Til kunstflyvning, hvor flyet kan være begrænset til
manøvrer med så og så mange "g" i positiv og
negativ retning, kan det være praktisk med et
Accelerometer eller g-måler, der er et ret enkelt
instrument (fig. 21), hvor en viser bevæges op og
ned mod spiralfjedre. De kan være indrettet til at
registrere de størst forekomne påvirkninger under
en flyvning.
Figur 21
Accelerometer
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 147 instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
O x y g e n u d s t y r
( i l t u d s t y r )
Oxygenudstyr findes i forskellige udgaver og i lidt
varierende indretning, men består af følgende
hoveddele: beholderen, regulatoren og masken, forbundet
med de nødvendige rør- eller slangeforbindelser
(fig. 22).
Figur 22
Oxygenudstyr
Beholderen er normalt en stålflaske, der indeholder
oxygen under højt tryk, op til 150 kg/cm’,
hvorfor den må behandles med respekt. Den
volumen kan være på fra 2 til 5 liter og bør i
hvert fald kunne levere oxygen til to timers forbrug.
Oxygenmængden angives enten ved trykket
eller ved det antal liter ved brugstrykket, der kan
leveres. En beholder, der rummer 2 liter ved 130
kg/cm2, indeholder (130 — 5) * 2 = 250 liter oxygen,
leveret med et tryk på 5 kg/cm2. Moderne
svæveflyveanlæg rummer 750 liter, hvilket kan være
tilstrækkeligt til 5-6 timers flyvning med brug af
oxygen.
På eller ved beholderen er der en ventil, hvormed
man åbner eller lukker for tilførslen. Den skal lukkes
helt op, ikke blot til manometret viser trykket, idet
den i modsat fald ikke kan levere tilstrækkelig oxygen,
når der er brug for store mængder.
Regulatoren kan være indrettet til stadig gennemstrømning
eller til behov-brug, i hvilket tilfælde der
kun strømmer oxygen frem, når der åndes ind.
Manometret kan være anbragt i forbindelse med
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 148
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
regulatoren, ligesom den reduktionsventil, der nedsætter
trykket fra beholderens høje tryk til det
anvendte arbejdstryk, kan være anbragt her eller
mellem beholder og regulator. Endvidere er der gerne
en sikkerhedsventil.
Nogle regulatorer styrer selv tilstrømningen af oxygen
efter flyvehøjden og har samtidig et instrument,
der viser hvilken højde den i det pågældende øjeblik
leverer oxygen efter. Desuden har den en manuel
indstillingsanordning, hvormed man selv kan
regulere tilstrømningen, og endelig en nødventil,
der kan give fuld tilstrømning.
Andre er mere enkle og har tre stillinger: normal
(området 3000-7500 meters højde), højt (7500-
12000) og nød (over 12000 eller nårsomhelst man
mærker oxygenmangel).
Desuden findes en strømningsindikator (fx en
såkaldt blinker), der angiver, om der strømmer oxygen
gennem anlægget eller ej.
Foruden systemer med stadig gennemstrømning
(constant eller continous flow), der kan bruges til 7
- med tæt maske til 9 - km højde over havet, og
behovsystem (diluter demand), der kan bruges til 10
km, findes tryksysterner (pressure demand), der er
nødvendige over 10 km højde, og som med særlig
tæt maske trykker ilten ind i en, så man modsat
almindelig ånding må bruge kræfter på at ånde ud,
men ikke for at ånde ind.
Som sikkerhed er det praktisk på faldskærmen at
have en nødflaske til brug under udspring, eller hvis
det andet system svigter, så man kan klare sig
under en hurtig nedgang.
NB: Oxygenregulatorer har altid begrænset driftstid,
varierende fra 9 måneder til 2 år afhængig af typen.
Herefter skal der foretages hovedeftersyn på disse
ved et autoriseret firma.
Masken kan være af gummi eller plastik og dækker
næse og mund. Det er meget vigtigt, at den fastgøres
og tilpasses således, at den slutter helt tæt,
idet lækage over 7500 m kan være katastrofal.
Masken er forsynet med ind- og udåndingsventil på
typer med stadig gennemstrømning og med en
enkel luftventil ved behov-systemet. I mange tilfæl-
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 149
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
de føres oxygenen først til en blære af gummi eller
plastik. Den opsamler den oxygen, der under
udåndingsperioderne strømmer frem i typer med
stadig gennemstrømning samt er medvirkende til
blandingen af ren oxygen med delvis forbrugt oxygen.
Endvidere opsamler den fugtigheden fra
udåndinger, og denne kan fjernes gennem en ventil
nederst på blæren. Denne fugtighed kan fryse til is i
blæren eller slanger og kan under visse omstændigheder
virke blokerende for tilførslen, men isen kan
normalt smeltes ved håndvarme og ved at bøje og
trykke de pågældende steder.
Da oxygenudstyret er livsvigtigt, må det nøje passes
og efterses i overensstemmelse med de instruktioner,
der gælder for det pågældende system. Man
må sætte sig ind i virkemåden og kende systemet i
detaljer, således at man kan betjene og behandle
det korrekt.
Der må ikke komme fedt eller olie på gevind ell.
lign. ved oxygensystemet, da det kan medføre eksplosionsfare
ved kontakt med oxygen. Brug ikke
læbepomade eller vaseline af samme grund.
Redningsfaldskærm
Siden sidste Svæveflyvehåndbog er det blevet mere
almindeligt med firkantede redningsskærme, som de
kendes fra faldskærmssporten. De firkantede skærme
er lidt anderledes end runde skærme, så derfor lidt
ekstra omkring disse.
At benytte en firkantet redningsskærm er ikke helt
det samme som en med en rund kalot.
Den firkantede flyver efter samme principper som en
flyvemaskine. Dvs. hvis farten bliver for lav stall'er
den. Ligesom et fly skal den firkantede skærm også
landes op mod vinden. Man kunne imidlertid forestille
sig, at der efter et lavt udspring ikke var tid til
at dreje op imod vinden. Derfor er de firkantede
skærme pakket på en sådan måde, at fremdriften er
halveret, hvis styrelinerne ikke betjenes. Dette betyder,
at springeren vil kunne slippe uskadt fra en landing
i medvind.
Brugen af firkantede redningsskærme kræver lidt
mere instruktion end brugen af runde konventionelle
skærme. Til gengæld for dette, får brugeren en større
åbningssikkerhed og hurtigere åbningshastighed,
sammen med en lavere vægt og mindre volumen.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 150
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
I de fleste moderne fly ligger piloten delvis ned
under flyvningen, og det kan derfor være vanskeligt
at komme hurtigt ud af flyet.
Man har målt, at frigørelse af fastspændingsseler og
afkastning af førerskærmen kan tage op til 2˚ sek.
Hertil skal kommer selve frigørelsen fra flyet. Denne
kan tage op til ca. 7 sek. afhængig af g-påvirkning
og pilotens fysiske formåen. Endelig skal faldskærmen
folde ud og blive bærende. Alt i alt er der tale
om et langt tidsrum, hvorunder man nærmer sig jorden
med stor hastighed.
Proceduren for udspring må derfor nøje indstuderes
på jorden. Vær klar over, hvordan førerskærmen
afkastes, hvordan fastspændingsselerne åbnes, og
hvordan faldskærmens udløserhåndtag betjenes. Det
må kraftigt anbefales, jævnligt at afprøve proceduren
for afkastning af førerskærm, idet man dog passer på
ikke at beskadige denne. Man bør ligeledes med mellemrum
prøve at stige ud af flyet med faldskærm på.
Faldskærme er normalt standardudstyr, også ved skoleflyvning.
Dels af hensyn til kollisionsrisikoen, dels for
at vænne eleven til at bære og behandle en faldskærm.
Faldskærmen er livsvigtigt redningsudstyr, som
enhver pilot bør være helt fortrolig med - både hvordan
den bruges i praksis, men også hvordan den
tages på og justeres, så den sidder fast til kroppen.
Er seletøjet ikke spændt ordentligt, får piloten en
særdeles ubehagelig oplevelse, hvis han får brug for
skærmen.
Selv om det ikke er de samme faldskærme, sportsfaldskærmsspringere
anvender, kan det anbefales
svæveflyvere at tage et kursus i en faldskærmsklub
og få et spring eller to for at få lidt mere indblik i
brugen af skærmen.
I Danmark anvendes kun redningsskærme med
manuel udløsning. D.v.s. at piloten selv skal trække i
udløserhåndtaget efter at have forladt sit havarerede
fly. De fleste moderne fly er indrettet til rygskærme.
Flyver man uden faldskærm, vil det være nødvendigt
at erstatte denne med en pude. Det anbefales dog
stærkt at flyve med faldskærm under alle forhold.
For at bibeholde den optimale åbningshastighed skal
faldskærmen ompakkes med jævne mellemrum. I
Danmark er ompakningsfristen 120 dage, og ompakningen
skal foretages af en godkendt faldskærmspakker
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 151
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
med certifikat til den pågældende skærmtype. I de
sidste år er der kommet så mange nye typer, med
forskellige pakkernetoder, at det ikke mere er helt
ligetil at ompakke en redningsskærm.
Alle faldskærme skal efterses og godkendes en gang
årligt af en godkendt faldskærmsrigger eller -kontrollant.
Såvel årligt eftersyn som godkendelser og
ompakninger skal indføres i skærmjournalen, også
hændelser som åbning ved spring, utilsigtet åbning
ved træk af håndtaget på jorden, eller reparationer
og modifikationer. Hele skærmens "liv" skal kunne
læses i journalen.
Ved det daglige eftersyn påser man, at plombetråden
ved den nederste lukkesplit ikke er brudt, at
der er fri gennemgang i kabelslangen, at håndtaget
sidder på sin plads, og at dette ikke er blokeret af
en rem eller et spænde, samt at hele skærmen har
et normalt og "tilforladeligt" udseende. Fx kan den
fjederbelastede "pilotskærm", som sidder i kalottens
top og som springer ud og trækker selve faldskærmen
med sig, være "væltet" eller forskubbet. Dette
ses tydeligt uden på hylstret, og er dette sket, skal
faldskærmen straks ompakkes og må ikke anvendes
før, da man kan risikere en fatal forsinkelse eller i
værste fald slet ingen åbning.
Når flyvesæsonen er slut, anbefales det at trække i
udløserhåndtaget og lukke kalotten ud af sin trange
bolig. Vinteren over opbevares den bedst i en stor
sort plasticpose, som ikke skal lukkes. Der skal kunne
komme luft til faldskærmen, ligesom den skal
opbevares i et ventileret rum uden adgang for sollys,
der indeholder ultraviolette stråler, som faldskærmsstoffet
ikke tåler.
Redningsskærmen er et vigtigt og naturligt tilbehør
til flyet, og den skal behandles lige så omhyggeligt
som enhver anden livsvigtig funktion på flyet. Den
skal beskyttes mod regn og anden fugt, og den må
ikke komme i forbindelse med olie, fedt eller akkumulatorsyre.
Ligeledes er det en dødssynd at bruge
sin faldskærm som vingetipvægt, når flyet står parkeret
på jorden. Når skærmen ikke er i brug, skal
den dækkes til. så solens stråler ikke når den, og
helst lægges i en transporttaske.
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 152
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
Det er vigtigt, at piloten prøver at forestille sig de
situationer, i hvilke der kan blive aktuel brug af
faldskærmen. Flyet kan blive beskadiget ved en kollision
i luften eller på anden måde komme ud af
kontrol. Ved sådanne situationer er det naturligvis
livsvigtigt, at piloten er 100% fortrolig med betjeningen
af såvel sikkerhedsseler som med cockpittets
åbningsmekanisme samt med faldskærmens udløserhåndtag.
Der findes ingen standardprocedure for brug af en
redningsskærm, idet forløbet og højden for havariet
vil være forskellig. Tiden er altid den værste fjende,
og her er tiden ensbetydende med højde. Har man
stor højde, dvs. mindst 4-500 meter, er der ikke
noget i vejen for at vente et sekund, efter man har
forladt flyet, inden der trækkes i udløserhåndtaget.
Men i lavere højder er det om at få skærmen ud, så
hurtigt det overhovedet kan lade sig gøre.
Faldskærmen er "ligeglad" med, om den skal åbne i
det vandrette, det skrå eller det lodrette plan. En
første betingelse for faldskærmens funktion er nemlig
hastigheden. Og om hastigheden hedder flyveha-
stighed og er vandret, eller den hedder faldhastighed
og er lodret, eller noget midt imellem, det er
ligegyldigt for faldskærmens funktion. Ved brug af
en redningsskærm er det om at bruge den hastighed,
man har. Der er sjældent tid til at bygge ny
hastighed op til dette formål.
Det bedste "standardiserede" råd, der kan gives, er:
Træk hårdt i udløserhåndtaget med begge hænder
så hurtigt som muligt, efter at du er fri af flyet. Vær
sikker på, at du har trukket håndtaget helt ud.
I de fleste moderne fly ligger piloten delvis ned
under flyvningen og det kan derfor være vanskeligt
at komme hurtigt ud af flyet. Proceduren må derfor
nøje indstuderes på jorden. Vær klar over, hvordan
hutten afkastes, og hvordan fastspændingsselerne
åbnes. Husk på, at udspringet kan vanskeliggøres af,
at flyet er i spind eller i anden unormal flyvestilling,
og det vil stjæle megen kostbar tid.
Ikke alle skærmtyper åbner lige hurtigt, selv under
samme forhold. De fleste ældre redningsskærme. og
alle militære overskudsskærme, er syet af et temme-
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 153
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
ligt porøst materiale. Dvs. kalotstoffet har en høj
luftgennemtrængelighed. Derimod er de nye moderne
redningsskærme forsynet med en lavporøs kalot
eller med en helt lufttæt kalot. Denne forskel i kalotstoffets
gennemtrængelighed har en del at sige med
hensyn til både åbningshastighed og synkehastighed.
En skærm med den samme flyvende diameter, fx 24
fod (7,3 m) vil åbne langsommere og synke hurtigere,
hvis den er højporøs, ligesom den vil åbne hurtigere
og synke langsommere, hvis den er lavporøs.
Det har derfor sikkerhedsmæssig betydning, at det
anvendte faldskærmsgrej er af ny moderne type.
Slutfaldhastigheden for et menneskeligt legeme i frit
fald i højder under 500 m er ca. 50 m/sek. Hvis en
ældre type højporøs faldskærm bliver åbnet i denne
hastighed, vil åbningstiden, indtil den er fuldt
bærende, være ca. 1,5 til 2 sek. Hvis man under
samme hastighed åbner en moderne lavporøs
skærm, vil åbningstiden ikke være mere end ca. 0,8
til 1.6 sek., og det ene sekunds forskel vil måske
være de 50 m, der redder dit liv.
Alle moderne redningsskærme er styrbare. Trækker
du i det højre styrehåndtag, drejer skærmen til højre,
og omvendt til venstre. Dette er nyttigt for at styre
uden om evt. forhindringer, ligesom du kan bruge
det til at styre op imod vinden, hvis der er tid inden
landingen. Det vil nedsætte landingshastigheden.
Land med samlede fødder -det vil mindske risikoen
for benskader.
Den lodrette landingshastighed er afhængig af pilotens
vægt, skærmens størrelse og kalotstoffets gennemtrængelighed
og kan variere med disse faktorer
fra 10 til 2 m/sek. Med moderne O-porøse skærme
vil en pilot på 75-80 kg lande med en hastighed,
der svarer til et almindeligt hop fra et køkkenbord
og ned på gulvet.
Kombineret med den lodrette faldhastighed vil vindhastigheden
også have indflydelse på landingen.
Hvis det blæser, er det formålstjenligt at forsøge at
rulle rundt i landingen for at optage landingsstødet
over så stor en del af kroppen som muligt. Brug rullefaldet
til at komme op at stå igen, så du kan løbe
rundt om skærmen. Kan man ikke dette, risikerer
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 154
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
man, at vinden fylder skærmen med luft og trækker
piloten med ud over markerne. I så fald kan man få
skærmen til at falde sammen ved at blive ved med
at hale ind i den ene styreline, til kalotten er deformeret
så meget, at luften ikke har tag i den mere.
Ved landing i vand er det vigtigt at komme ud af
seletøjet så hurtigt som muligt, men lad være med
at løse nogle af spænderne, før landingen er sket.
Det er næsten umuligt at bedømme sin højde over
vand.
Ved landing i træer eller andre hårde genstande er
det vigtigt at beskytte sig selv så meget som muligt.
Kryds ben og arme og beskyt ansigtet med hænderne.
Hænger du i en højspændingsledning, så bliv
hængende, indtil redningsmandskabet bjærger dig
ned. Det ville være synd at komme til skade ved at
forsøge selv, når det nu er gået godt så langt.
Med et lille blik ind i fremtiden kan det nævnes, at
nye typer redningsfaldskærme er på trapperne. I disse
er de traditionelle runde kalotter afløst af de nye
firkantede vinge-faldskærme, og forsøg har vist, at
åbningen kan blive så hurtig som 1/2 sekund ved
sluthastighed. Det betyder, at åbningsdistancen kan
blive så kort som 25-30 meter.
Respektér din faldskærm. Den kan blive en uvurderlig
ven i nøden.
R a d i o
Formålene med at anvende radio er omtalt i kapitel 11.
Man må ikke anvende radio uden tilladelse fra postog
telegrafvæsenet, og alt radiomateriel skal være
godkendt af generaldirektoratet, også hvis det indføres
fra udlandet og er godkendt der. Desuden må
installationen i flyet af radio og strømforsyning godkendes
af en materielkontrollant af hensyn til brandfare,
tyngdepunktsforskydning m.m.
Moderne svæveflyve-radioer vejer kun ca. I kg og
monteres direkte i instrumentpanelet, enten i et
standard hul eller i en kassette. Radioen er én
enhed, hvortil man slutter antenne, mikrofon, højttaler
samt strømforsyning. Betjeningsknapperne sidder
på selve radioen og omskifteren mellem sending og
modtagning (tasteknappen) normalt på styrepinden.
Rækkevidden afhænger stærkt af omstændighederne,
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 155
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
men med flyet i 600 m højde og en jordstation i frit
terræn vil man gerne kunne regne med 50 km. l
større højder og mellem fly indbyrdes kan man opnå
større rækkevidde.
For et godt resultat er det som regel nødvendigt
med en speciel antenne på flyet, og anbringelse heraf
kræver normalt ikke luftfartsvæsenets medvirken.
Da en antenneinstallation kan øve forbavsende stor
luftmodstand, må man finde et passende kompromis
mellem ønskerne om størst virkning og mindst modstand.
Anbringelsen af antennen er af stor betydning
for opnåelse af et godt resultat. De fleste nyere fly
leveres med antenne i halefinnen.
S t r ø m f o r s y n i n g
Efterhånden som man i svævefly anvender flere og
flere elektriske apparater, kræves der mere og mere
strøm. Foruden radio, elvariometre og gyroinstrumenter
kan der blive tale om sådan noget som antikollisionslys,
advarselslys etc. Advarselssignaler for
det optrækkelige hjul køres dog af sikkerhedsmæssige
grunde på et særligt batteri.
Til de øvrige elektriske systemer kan man bedst lave
en fælles strømforsyningskilde.
Tørbatterier er ikke så egnede, da de er temperaturafhængige
og ikke beregnet til kraftige belastninger.
Syreakkumulatorer i form af et motorcyklebatteri
anvendes en del og har den fordel at være relativt
billige, ligesom der kan anvendes simpelt ladeudstyr
uden automatik, udluftningsventiler etc. Ulemperne
er, at det er lidt mere kompliceret at anbringe, da
det må i en særlig kasse for ikke at anrette skade,
hvis det vælter eller rives løs i en hård landing.
Dryfit-batterier er også blybatterier, man anvender en
pasta i stedet for syre i væskeform. De er vedligeholdelsesfri,
nemme at anbringe (virker i alle stillinger),
tætte og kompakte. Til gengæld er de dyrere
og kræver specielt ladeudstyr med automatik, der
afbryder opladningen, når batteriet er fuldt opladet,
således at man undgår gasudvikling.
Endelig har man nikkel-cadmium-batterier, der er en
del dyrere endnu, hvis ikke man kan få fat i dem fra
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 156
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
overskudslagre. De kan klare store strømbelastninger,
men kræver et ret specielt ladeudstyr.
Opladning kan også ske ved hjælp af solceller både
under flyvning og på jorden.
I et godt udstyret svævefly vil man have et gennemsnitligt
strømforbrug på ca. 112 ampere. Til 10 timers
flyvning er det derfor nødvendigt med en batterikapacitet
på minimum 5 Ah (ampéretimer).
Strømforsyningsnettet skal være sikret dels med en
hovedsikring ved batterikassen til at beskytte mod
brand, dels med sikringer til de enkelte enheder på
instrumentbrættet.
På motorsvævefly kommer der flere instrumenter til
foruden den strømkrævende starter til motoren men
her har man til gengæld egen strømforsyning med
en dynamo, der drives af motoren. Det er vigtigt at
have sikringer til at beskytte radio o.lign. mod kraftige
impulser, når motoren startes eller standses, for
det er ikke altid, man husker at lukke for radio
under disse operationer, der er hyppigere på motorsvævefly
end på motorfly.
S o l c e l l e r
Det moderne konkurrencesvævefly er fyldt med kostbar
og strømkrævende elektronik. Et strøm-, batterisvigt
eller en overbrændt sikring kan få næsten
uoverskuelige følger for den videre flyvning, ihvertfald
under en konkurrence.
El-variometret dør, GPS'en står af, og radioen er
tavs. Man kan heldigvis fortsætte på det mekaniske
variometer; men hvordan med effektiviteten for slet
ikke at tale om dokumentationen i f.m. opgaven, og
værre endnu - flyver man nu rundt i kontrolleret luftrum
uden radio?
Løsningen på dette er oftest et ekstra batterisystem,
der imidlertid er en vægtmæssig dyr løsning med
samme muligheder for fejl.
Solceller, der kan aflaste batterierne har været fremme
en tid; men panelerne har altid været ret tykke
og stive, og derfor svære at anbringe fornuftigt.
Nu kan man få solpaneler, der kun vejer et par hundrede
gram alt inklusive, og som er så tynde og
fleksible, at de kan fastgøres overalt på flyet, typisk
på flykroppen bag cockpittet eller på klapmotors-
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 157
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
væveflyets motorrumsklapper. Panelerne producerer
3,45V og 350mA pr. stk, hvilket er lidt mindre end
de traditionelle solceller; men til gengæld er det let
at finde plads til dem, og så er de tilmed ikke så
følsomme overfor nedsat solindstråling.
Seks solpaneler i serie producerer strøm nok til et
typisk konkurrencesvævefly med GPS, elvariometersystem
og radio i standby - plus opladning af batteriet.
Tales der på radioen er strømforbruget større
end, hvad solpanelerne alene kan klare, og man må
ty til batteriet.
D i v e r s e
Fastspændingsseler
Hvert sæde i et svævefly skal være forsynet med
såvel lænde- som skulderseler, og alle fire seler bør
altid være spændt under flyvning. Selerne indstilles,
så de har passende stramhed, idet man først strammer
lændeselerne grundigt, dernæst skulderselerne,
samtidig med at man samler alle seler på den
beregnede måde i låsetøjet, som derpå sikres.
Selerne skal være forsvarligt fastgjort og sikret til
flyet, og slidte seler skal udskiftes med nye. En
femte sele mellem benene nedsætter risikoen for
benskader ved havari og er også rar til kunstflyvning.
Insektfjernere
På fly, hvis profil er meget følsomme for insekter og
regndråber, kan man anvende "myggeskrabere". De
anbringes i begge sider på vingeforkanten helt inde
ved kroppen og er indrettet, så de ved hjælp af
luftstrømmen kan vandre ud mod vingetipperne,
hvorefter de trækkes tilbage med en tynd line, der
rulles op på en spole enten ved håndkraft eller
elektrisk. Ved bevægelsen i begge retninger renser
de forkanterne for insekter.
Pissoir
Da svæveflyvninger kan vare mange timer, kan det
være rart at kunne forrette i hvert fald den hyppigste
del af sin nødtørft. Alt for mange svæveflyvninger
har i hvert fald måttet afbrydes, fordi der ikke i
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 158
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
flyet var indretninger hertil. Mest anvendelig er en
tragt eller en i den ene ende åben plastikflaske,
hvis anden ende ved en slange er sat i forbindelse
med en åbning i flyets bund. Men en plastikpose
kan jo i nødsfald bruges til mange ting. løvrigt findes
der i handelen forskellige anordninger til formålet.
Ventilationsanlæg
Mange svævefly er alt for utætte, så man trods god
påklædning sidder og fryser. Man bør derfor tilstræbe
at stoppe alle sprækker og åbninger og i
stedet have ventilationsåbninger, der kan lukkes op
efter ønske. I brændende sol under en lukket but
kan der være uudholdeligt hedt. Selv om man i hutten
har en eller flere åbninger, som også er beregnet
til at se ud igennem, hvis glasset dugger kraftigt
eller iser til, er det dog rart at have en åbning
fortil, enten i glasset eller i flyets næse (forbundet
med en slange). således at man kan få en regulerbar
frisklufttilførsel direkte i ansigtet. Nogle moderne
typer har af aerodynamiske grunde luftindtag og
udgangsåbning anbragt bagtil i flyet.
Kamera
Foruden barografen er et fotografiapparat efterhånden
et vigtigt instrument til at dokumentere. at man
har passeret de tilstræbte vendepunkter. I almindelighed
anvender man et lille enkelt kamera, hvis
betjening man bør være godt inde i, da der ikke er
meget tid til at finde ud af det i luften. Man
behøver ikke bekymre sig om dybdeskarphed, da
afstanden er stor, man kan blot indstille på uendeligt,
kort lukkehastighed og blænde op til den dertil
nødvendige blænderåbning. Mest anvendt er et -
eller af sikkerhedsgrunde to - kameraer anbragt fast
i flyet, så vingespidsen kommer med på billedet.
idet man med denne sigter på vendepunktet og så
trykker på udløseren.
Til kontrol også af tidspunkter kan anvendes specielle
kameraer forsynet med digitalur, hvis visning
kommer med på hver optagelse og fx angiver passage
af startlinien.
Vedligeholdelse af instrumenter
Flyveinstrumenter er finmekanik og præcisionsarbejde
i en sådan grad, at man skal holde fingrene fra
Indhold

3 Svæveflyve
Side
håndbogen 159
instrumenter og andet udstyr ombord
KAPITEL
de indre dele. Blæs ikke ind i dem. Lad være at lukke
dem op, for det bør kun gøres i specielle støvfri
rum af folk, der virkelig har forstand på det. Skal de
derfor efterses eller repareres, så send dem til
fabrikken eller til instrument-værksteder, der er vant
til at omgås dem.
Ved indbygningen har man ikke meget andet at foretage
sig end at skrue dem fast på instrumentbrættet
og forbinde slangerne. Disse skal være af en god
kvalitet gummi (4 mm hul) eller plastik (5 mm hul),
og støv og fugtighed bør holdes borte fra slanger og
instrumenter. Rens dem derfor før monteringen, Slangerne
bør i almindelighed sikres på instrumentet
med bindetråd dels for at sidde fast og dels for at
sikre et så tæt system som muligt. Ved eftersyn bør
man holde øje med slangerne og skifte dem ud, så
snart de viser tegn på ælde.
Instrumenter bør behandles med forsigtighed og
skånes for unødvendige stød og rystelser. Ikke
mindst gyroiristrumenter bør behandles med samme
omhu som æg!
Indhold

4
meteorologi
▼
kapitel 4 ▼

4 Svæveflyve
Side
håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
Jorden og atmosfæren
Temperatur
Lufttrykket
Luftens tæthed
Luftens fugtighed
Vinden
Stabilitet
Skyer
Tåge
Torden
Overisning
Luftmasser og fronter
Jordens og luftens
opvarmning
Skæntvind
Bølgeopvind
Termik og vejrtyper
Dansk svæveflyvevejr
Vejrtjenesten
161
J o r d e n o g a t m o s f æ r e n
Meteorologien er læren om vejret, det vil
sige de processer, som foregår i atmosfæren.
De primære faktorer, som kontrollerer
vejret, er luftens indhold af vanddamp
og luftens temperatur i forskellige
højder. Vanddampens mængde forandrer
sig normalt langsomt, mens temperaturen
kan skifte hurtigt, særlig i nærheden af
jordoverfladen. Forandringer i vejrforholdene
til det gode eller dårlige skyldes for
en stor del forandringer i temperaturen.
Temperaturen er en af de vigtigste faktorer
i atmosfæren og af vital interesse for
svæveflyvere. Oplysninger om temperatur
og fugtighed fortæller svæveflyveren om
chancen for opvind.
Der er sekundære faktorer at tage hensyn
til. Forandringer i luftens tryk angiver,
hvilken bane de forskellige luftmasser vil
følge. Trykket er stort set kontrolleret af
temperaturen.
Terrænets beskaffenhed og overgangen
fra hav til land har sammen med fugtighed,
temperatur og vind indflydelse på
vejret. Farlige vejrforhold som tåge, turbulens,
torden, hagl og overisning
afhænger først og fremmest af temperatur
og fugtighed og er under indflydelse
af vinde, fronter og terrainet.
Andre vigtige vejrfaktorer er luftens stabilitetsforhold.
For eksempel kan torden
ikke udvikles i stabil luft, og tåge kan
ikke eksistere i ustabil luft,
Jordens geografi
De 2/3 af jordens overflade er dækket af
vand, hvoraf der til stadighed foregår en
fordampning op i atmosfæren. Vanddampen
afkøles og falder til jorden igen som
nedbør i en eller anden form. Denne proces,
ledsaget af temperatur- og trykforandringer,
indeholder en enorm energi.
Start

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
162
Den resterende tredjedel af jordens overflade består
af land af varierende beskaffenhed og højde. De
højeste fjeldkæder kan standse en fremadskridende
luftmasse og forandre vejrforholdene ganske. Selv
mindre stigninger i landskabet har virkning på det
lokale vejr.
Atmosfæren
Luften eller atmosfæren, som den kaldes, er en del
af jorden. Jorden roterer ikke i atmosfæren, men
atmosfæren roterer sammen med jorden i rummet.
På den anden side er atmosfæren i stadig bevægelse
(vind), som ikke behøver at have samme retning
som jordens rotation. Atmosfærens bevægelse skyldes
uensartet opvarmning af jordens overflade og
kaldes cirkulation.
Atmosfæren ender ikke pludseligt i en bestemt højde
over jorden, men tætheden aftager gradvis med højden.
Atmosfæren deles i flere lag- vi vil kun beskæftige
os med to lag, det nederste, troposfæren, og det
ovenliggende, stratosfæren. I troposfæren er luften
tilstrækkelig tæt til, at cirkulationen og vejrfænome-
nerne kan holdes i gang. I stratosfæren finder normalt
ingen skydannelse sted, men med jævne mellemrum
konstateres meget kraftige vinde lige over
troposfæren. Vinden, som kaldes jetstrøm (jetstream),
ligger som en flod lejret i vestenvindbæltet med
en længde på 500-2000 km og en bredde på 100-
200 km. Vindens hastighed ligger mellem 100 og
300 knob. Overgangen fra troposfæren til stratosfæren,
som kaldes tropopausen, er en ret skarp skillelinie,
hvis højde over jorden daglig konstateres ved
hjælp af radiosondemålinger.
Højden af troposfæren varierer på grund af temperaturforholdene.
Gennemsnitshøjden er omkring 9 km
ved polerne og 17 km ved ækvator.
Atmosfæren er en blanding af forskellige luftarter,
nemlig 78 pct. kvælstof, 2,1 pct. oxygen (ilt), resten
er sjældnere luftarter.
Desuden indeholder atmosfæren urenheder som røg,
støv, salt og plantesporer, samt vanddamp. Vanddamp
er meteorologisk set den vigtigste bestanddel af atmosfæren.
Vanddamp kan fortættes til vanddråber og herved
danne skyer, nedbør, tåge og overisning.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
163
T e m p e r a t u r
Varmestråling
Solen er den kilde, som leverer varmeenergi til jordens
overflade og atmosfæren. Den varme, som modtages
fra jordens indre, er betydningsløs. Solstrålingen
består af en uafbrudt strøm af energi med en meget
kort bølgelængde.
Alle legemer udstråler varme. Karakteren af denne
udstråling afhænger af legemets temperatur. Jo højere
et legemes temperatur er, jo større er udstrålingen.
For eksempel, hvis et koldt stykke metal opvarmes,
kan vi til at begynde med føle udstrålingen som varme,
vi kan ikke se den. Denne usynlige udstråling ved
relativt lav temperatur har en bølgelængde, som er
meget større end sollyset, og vi kalder den langbølget
udstråling.
Opvarmer vi metallet yderligere, kan vi se udstrålingen,
metallet er blevet rødglødende. Yderligere
opvarmning giver en hvidglødende udstråling. Den
sidste synlige udstråling kalder vi kortbølget
udstråling.
Temperaturen af solens overflade er omkring 6000
grader, mens jordens gennemsnitstemperatur er 15
grader. Jordens udstråling er derfor usynlig, langbølget,
mens solen udstråler synlig energi, kortbølget
udstråling. Den direkte udstråling fra solen opsuges
kun lidt af atmosfæren, fordi luft ikke har nogen
større virkning overfor kortbølget stråling.
Solstrålingen opsuges derimod af jordens overflade,
og derved stiger temperaturen. Denne varme udstråles
igen tilbage til atmosfæren fra jorden som langbølget,
usynlig stråling. En del af den langbølgede udstråling
opsuges af skyerne og en betydelig del af vanddampen
i atmosfæren. Således spiller atmosfærens vanddamp
samme rolle som glasset i et drivhus, som indlader
alle kortbølgede stråler fra solen, men tilbageholder
den langbølgede udstråling fra jorden.
Skønt indstråling fra solen forhøjer jordoverfladens
temperatur, giver samme varmemængde ikke samme
temperaturstigning. Den afhænger af overfladens
beskaffenhed. Sandområder bliver hurtigt varme, når
solen skinner på dem, mens temperaturen i et vandområde
næsten ikke stiger. Temperaturen i en skov
stiger, men ikke så meget som i områder uden vegetation.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
164
Mængden af indstrålingen fra solen, som når jorden,
er afhængig af vinklen, hvormed strålerne rammer
jorden. Jo højere solen står på himlen, desto flere
stråler rammer jorden pr. arealenhed. Ved middag og
om sommeren, når solen står højest, får vi den
største koncentration af solstråler.
Temperaturens variation med højden
Hvis man stiger op i atmosfæren, aftager temperaturen.
1 10.000 meter ligger temperaturen normalt på
omkring minus 45˚.
Figur 6-1 viser, hvorledes gennemsnitstemperaturen
varierer med højden. Temperaturgradienten er her
0,65˚ pr. 100 meter og forløber jævnt opad. Det er
dog Sjældent tilfældet i naturen, at temperaturgradienten
forløber som en lige skrånende kurve, for
opvarmning, afkøling og fugtighed, særligt i lagene
nær jorden, indvirker på den. Temperaturen aftager
indtil tropopausen, hvorefter den holder sig konstant
eller tiltager lidt. Tropopausen er at opfatte som en
altid tilstedeværende inversion (se næste afsnit). Den
normale højde af tropopausen om sommeren hos os
er fra 10 til 12 km.
Figur 6-1.
Øverst temperaturens variation med højden i atmosfæren på
vore breddegrader. Den aftager jævnt opad gennem troposfæren
og er på det nærmeste konstant i stratosfæren. - Nederste
del af figuren anskueliggør den forskellige tykkelse af troposfæren
på forskellige steder på jorden.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
165
Figur 6-2.
Forandring af luftmasser
En varm luftmasse, som blæser imod koldere egne,
vil undervejs stadig afkøles i de nederste lag nærjorden.
Se figur 6-2. Bemærk at luften i større højder
forandres meget langsomt. Laget, hvor temperaturen
tiltager med højden, som vist i diagrammet, kaldes
en inversion. En inversion er forhold, hvor den normale
gradient er modsat, i stedet for at aftage tiltager
temperaturen med højden.
I figur 6-3 har vi en kold luftmasse, som bevæger
sig mod områder med en højere overfladetemperatur.
Den kolde luft opvarmes i de jordnære lag. Den
opvarmede luft fra jorden, som er lettere, vil stige
op og erstattes af koldere luft. En sådan varmetrans
Figur 6-3.
Figur 6-3. Ændring i temperaturen af kold luft, der føres hen
over varmere havvand om vinteren.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
166
port kaldes konvektion (termik) og kan foregå i løbet
af kort tid og nå anselige højder. Luften har en ustabil
(labil) karakter, mens den er stabil i figur 6-2,
hvor inversionen sætter en stopper for opstigende
luft. Den sidste situation er altså ugunstig for svæveflyvning.
Vi ser, at temperaturgradienten spiller en
overmåde stor rolle for vejrforholdenes udvikling.
L u f t t r y k k e t
Skønt luften er meget let, har den dog en vis vægt
og udøver dermed et vist tryk. Lufttrykket er lig med
vægten af den overliggende luftsøjle med et
tværsnitsareal på 1 cm2.
Luftens tryk aftager med højden, idet den luft, som
ligger ovenover, bliver- mindre under opstigningen i
atmosfæren. Trykket er aftaget til det halve i 5,5
km’s højde.
Det vil sige, at der i større højder vil være utilstrækkelig
oxygen til at vedligeholde normale menneskelige
funktioner. Ved flyvninger over 4000 m må piloten
medføre oxygen (ilt).
Måling af lufttrykket
Nøjagtige målinger af lufttrykket foretages med et
kviksølvbarometer. Lufttrykket, som tidligere blev
opgivet i millibar (mb) og endnu tidligere i millimeter
(mm), opgives nu i hectoPascal (hPa). I mb er lig med
l hPa. Hos os er lufttrykket meget højt, når der
på barometret aflæses 1040 hPa, og meget lavt, når
trykket er faldet til 950 hPa. Det såkaldte normaltryk
er 1013,2 hPa (760 mm).
For at få ensartede aflæsninger af lufttrykket fra de
forskellige observationsstationer, til brug for vejrkortene,
er der korrektioner til det aflæste tryk på kviksølvbarometret.
Man har vedtaget at korrigere barometerstanden
til havets overflade, kviksølvets temperatur til
0° og til 45° bredde på grund af tyngdeforskellen.
Kendskabet til lufttrykket er vigtig for flyveren af flere
grunde.
(a) Trykvariationer i atmosfæren, som anskueliggøres i
vejrkortene, kontrollerer
vinden og for en stor del skyer og nedbør.
(b) Højdemåleren virker som et barometer og behøver
justering, hvis den skal give
korrekte angivelser af luftfartøjets højde.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
167
Vejrkortet
Hver tredie time observeres vejrforholdene ved mange
stationer fordelt over hele jorden, samt af skibe
på havene. Disse observationer, som er omsat i en
talkode, indsamles og spredes til vejrtjenester i alle
lande. Observationerne nedtegnes med symboler på
et kort og analyseres af en meteorolog. En af de vigtigste
observationer er lufttrykket ved havets overflade.
Under analyseringen af vejrkortet trækkes linier
gennem de steder, som har samme tryk, isobarer, og
derved anskueliggøres trykvariationerne over et stort
område. Isobarerne skærer aldrig hinanden, men forløber
som koncentriske kurver. Isobarerne tegnes for
hver femte eller anden hPa.
Det isobariske billede i vejrkortet viser forskellige
typer af trykvariationer afhængige af, om trykket er
højt eller lavt. Se figur 6-4.
(a) Lavtryk er et område med relativt lavt tryk med
laveste tryk i centret. Udbredelsen af et lavtryk fra et
par km i en tornado til flere hundrede km i større
lavtryk.
(b) Lavtryksudløber er en regelmæssig udbugtning af
isobarer fra et lavtryk. Trykket er lavere i udløberen
end på begge sider.
(c) Højtryk er -et område med relativt højt tryk med
det højeste tryk i centret. Isobarerne ligger normalt i
større afstand fra hinanden end i lavtrykcentret.
(d) Højtryksudløber (højtryksryg) ligner lavtryksud-
Figur 6-4.
Ændring i temperaturen af kold luft, der føres hen over varmere
havvand om vinteren.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
168
løberen, men her er trykket størst i udløberen og
lavere på begge sider.
(e) Sekundært lavtryk er et lille lavtryk i udkanten af
et større lavtryksområde.
(f) Saddelpunkt er et neutralt område mellem 2 lavtryk
og 2 højtryk.
Ovennævnte tryksystemer bevæger sig uafbrudt eller
skifter i udseende. De fleste af
systemerne bevæger sig fra vest mod øst, mens lavtrykkene
uddybes eller opfyldes og højtrykkene bygges
op eller nedbrydes.
Tryk-gradient
Man hører ofte udtrykket tryk-gradient eller blot gradienten.
Dette udtryk refererer til den vandrette trykforskel
over en bestemt afstand og måles vinkelret
på isobarerne. Der hvor isobarerne ligger tættest,
siges gradienten at være stor, og der får vi den kraftigste
vind, fx i et lavtryk. I højtryk eller højtryksudløbere,
hvor trykgradienten er lille, ligger isobarerne
langt fra hinanden, og der hersker svage vinde.
Måling af trykforandringer
Barografen er et instrument, som leverer en kurve
over trykkets forandringer. Hvis et lavtryk nærmer
sig, falder trykket støt. Er lavtrykscentret passeret,
begynder trykket at stige. Vi siger, at barometerstanden
er faldende eller stigende.
Trykket i højden
Ved opstigning i de lavere dele af atmosfæren falder
trykket I hPa for hver 8,3 meter. I større højder, hvor
atmosfæren ikke er så tæt, skal der en meget større
højdeforandring til for at modsvare I hPa.
Denne højdeforandring er ikke altid den samme, men
er afhængig af luftmassens temperatur.
Stiger vi op i atmosfæren og standser ved trykfladen
700 hPa, har vi nået en højde på 3000 m. Dette er
en gennemsnitshøjde; i virkeligheden varierer 700
hPa trykfladens højde over jorden med temperaturen.
I kold luft, som er tung, aftager trykket hurtigere og
700 hPa fladen ligger lavere.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
169
Luftenstæthed
Luftens tæthed eller vægtfylde spiller en stor rolle
for såvel flyvningen som meteorologien. Den opdrift,
der skabes når flyets vinge bevæges gennem luften,
er afhængig af luftens tæthed (se side 14-15), og i
atmosfæren er det tæthedsforskelle, der får termikboblerne
til at stige til vejrs.
Luftens tæthed defineres som luftmængde pr. rumfangsenhed,
og den er afhængig af lufttrykket, således
at tætheden vokser ved stigende tryk og ved faldende
temperatur, mens den aftager ved faldende
tryk og ved stigende temperatur.
Luftens indhold af vanddamp har betydning for lufttætheden,
idet vanddamp er lettere (har mindre
tæthed) end tør luft under de samme betingelser.
Dette har betydning for opdriften i termikboblerne,
idet luften i disse bobler tildels medbringes fra de
jordnære luftlag, hvor indholdet af vanddamp i
almindelighed er større end højere oppe. Meget
tyder på, at opdriften (stiget) i boblerne i højder
over ca. 500 m i lige så høj grad skyldes dette over-
skud af vanddamp i forhold til omgivelserne som et
temperatur-overskud. Boblernes temperatur-overskud
i forhold til omgivelserne over denne højde er for
det meste ikke mere end 0,2 til 0,4 °C.
Højdemåling
Alle højdemålere er fremstillet til kun at vise helt rigtigt
i en vedtaget atmosfære, standardatmosfæren,
som går ud fra følgende værdier ved jordens overflade:
lufttryk 1013,25 hPa, temperatur + 15˚, lodret
temperaturgradient 0.65˚ pr. 100 meter (se nedenstående
tabel).
Standardatmosfæren
843 hPa 5°C 1524m 5000fod
859 hPa 6°C 1372m 4500fod
875 hPa 7°C 1219m 4000fod
891 hPa 8°C 1067m 3500fod
908 hPa 9°C 914m 3000fod
925 hPa IO°C 762m 2500fod
942 hPa 11°C 610m 2000fod
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
170
959hPa 12°C 457m 1500fod
977hPa 13°C 305m 1000fod
995hPa 14°C 152m 500fod
1013.25hPa 15°C 0m 0fod
Fejlkilder ved højdemåling, som skyldes de meteorologiske
forhold, er følgende-.
(a) Da de virkelige temperaturforhold så godt som
aldrig er i overensstemmelse med standardatmosfærens
temperaturforhold, vil en højdemåler ikke
vise den sande højde.
I en kold luftmasse vil den aflæste højde være større
end den sande højde, det vil sige, at luftfartøjet er
længere nede, end højdemåleren angiver.
I en varm luftmasse vil den aflæste højde være mindre
end den sande højde, det vil sige, at luftfartøjet
er højere oppe, end højdemåleren angiver.
I uheldigste tilfælde kan fejlvisningerne, på grund af
at temperaturen er meget højere eller lavere end den
temperatur, standardatmosfæren angiver, gå op til
10% af højden.
Ønsker man en nøjagtig højdevisning ved flyvning i
større højde, må en korrektion anvendes.
(b) Lufttrykket ved havets overflade varierer med tid
og sted (passage af høj- og lavtryk) og er sjældent i
overensstemmelse med standardtrykket 1013.2 hPa,
som højdemåleren er konstrueret til.
Et fly i luften aflæser kun rigtig højde, hvis man med
mellemrum kan få trykket fra jorden og indstille højdemåleren.
Til indstilling af højdemåleren kan benyttes flere referenceplaner,
enten til en flyveplads eller til havets
overflade.
Ved længere flyvninger, hvor trykket varierer kraftigt.
kan der opstå betydelige fejlvisninger, hvis man ikke
har lejlighed til at få trykket fra jorden til korrektion
af højdemåleraflæsningen.
Man kan tænke sig til, hvad der kan ske, hvis et fly
flyver mod et kraftigt lavtryk uden at være klar over
det, og målområdet er dækket af lav stratus med
fjelde under.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
171
Højdemålerindstilling
De anvendte forkortelser for højdemålerindstilling
skal kort resumeres:
QFE er trykket ved flyvepladsens overflade, og med
den indstilling viser højdemåleren højden over flyvepladsen.
Et luftfartøj, som holder på flyvepladsen og
har sin højdemåler indstillet efter pladsens QFE, vil
aflæse 0 meter på højdernåleren.
QNH er trykket ved havets overflade, og med den
indstilling viser højdemåleren højden over havet. Et
luftfartøj, som holder på flyvepladsen og har sin højdemåler
indstillet efter pladsens QNH, vil aflæse
pladsens højde over havet på sin højdemåler.
Standardindstillingen på 1013,2 hPa anvendes til at
flyve i - eller i forhold til -flyveledelsens flyveniveauer
(Flight Level).
Se iøvrigt kapitel 3.
L u f t e n s f u g t i g h e d
Vanddamp
Luften indeholder altid større eller mindre mængder af
usynlig vanddamp. Vanddampen kan ved afkøling
overgå i vand eller is, denne proces kaldes kondensation
(udfældning). Den modsatte proces, altså vandets
overgang til usynlig vanddamp, kaldes fordampning.
Ved fordampning bruges der varme, denne varme frigives
igen ved kondensation (eller fortætning) til vand.
Der er imidlertid en grænse for, hvor meget vanddamp
luften ved en given temperatur kan indeholde,
overskrides denne grænse, får vi luften mættet, og
den overskydende vanddamp fortættes til tåge, skyer
og nedbør.
Nedenstående tabel viser, at ved høje temperaturer
kan luften indeholde meget mere vanddamp end ved
lave temperaturer.
Vanddampindhold ved mætning:
Temperatur 10 0 10 20 30
Vanddamp g/m3: 2. 4.8 9.4 17.1 30.4
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
172
Angivelse af fugtighed
1. Den absolutte fugtighed angiver mængden af
vanddamp i hver kubikmeter (g/m3).
2. Den relative fugtighed angiver forholdet mellem
den vanddamp, der er i luften, og den mængde, der
kunne være, hvis luften var mættet. Ved en temperatur
på 10 grader har vi fx målt den absolutte fugtighed
til 4.8 (g/m3). Den relative fugtighed bliver 4.8
divideret med 9.4 og gange med 100 = 51%.
3. Dugpunktstemperaturen er den temperatur, luften
skal afkøles til for at blive mættet. For mættet luft er
dugpunktstemperaturen lig med luftens temperatur,
for umættet luft er den lavere.
I tabellen kan ses, at ved et vanddampindhold på
4.8 g/m3 og en temperatur på 100 er dugpunktstemperaturen
0˚. Der skal altså en afkøling til på 10˚, før
mætning indtræffer.
Dugpunktstemperaturen angives i alle vejrobservationer.
Jo mindre forskellen er mellem dugpunktstemperaturen
og luftens temperatur (»dugpunktsspredningen«),
desto større er muligheden for tåge eller skyer.
Figur 6-5.
Skydannelsen foregår ved afkøling af opstigende luft fra
jordoverfladen.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
173
Kondensation fremkaldes ved:
1) tilførsel af mere vanddamp, indtil mætning nås.
2) afkøling af luften til dugpunktstemperaturen.
I figur 6-5 ses, hvorledes skydannelsen foregår ved
afkøling af opstigende luft fra jordoverfladen.
Underafkøletvand
I skyer med temperaturer fra 0˚ helt ned til — 30˚
kan der træffes vanddråber: de er underafkølede og
ustabile. Ved kontakt med et luftfartøj fryser de
underafkølede vanddråber omgående og overiser
luftfartøjet.
V i n d e n
Den vandrette luftbevægelse eller vinden er af stor
interesse ved start og landing. Desuden er vinden
ved jorden og i højden i forbindelse med skyoptræk
tegn på, hvilke vejrprocesser som er i færd med at
udvikles.
Vindretning og hastighed
Vindretningen er den retning, hvorfra vinden kommer,
og den angives i grader (0-360), eller i de 16
streger på kompasrosen: N, NNø, Nø, øNø osv.
Vindens hastighed angives i knob 0 knob = 1852
m/time) eller i meter pr. sekund 0 knob = ca. 1/2
m/sek).
Jordens afbøjende kraft
Luftens bevægelse afhænger hovedsagelig af trykfordelingen.
Et lavtryk er et område med mindre luft
end et højtryksområde. Ganske naturligt vil luften
søge fra det høje tryk mod det lave for at få trykforskellen
jævnet ud.
Men på grund af jordens rotation afbøjes vinden til
højre på den nordlige halvkugle, på den sydlige
halvkugle omvendt.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
174
Derfor strømmer luften ikke direkte fra højtryk mod
lavtryk; men i en spiralbevægelse søger luften at
udjævne forskelligheder i trykket. Se figur 6-6.
Omkring lavtrykket har vinden retning mod urviseren,
i et højtryk er vindens retning med urviserne. Vender
man ryggen til vinden og holder venstre arm lidt foran
til venstre, peger hånden mod det lave tryk; højtrykket
befinder sig i den modsatte retning.
Højdevind
Vindens friktion mod jorden bremser bevægelsen og
nedsætter vindhastigheden. Går man i højden, tiltager
vinden raskt op til 500 meter og drejer tilhøjre,
så den kommer til at blæse langs med isobarerne.
Drejningen tilhøjre er mindst ved nordvestlig vind og
kold luft og størst ved sydvestlig vind (varm luft).
Man må regne med, at der er dobbelt så stærk vind
i 500 m som ved jorden, og at der er en drejning tilhøjre
på 20-25 grader.
Figur 6-6.
Figur 6-6. Forneden vindens retning omkring lavtryk og højtryk.
Foroven vises nedsynkningen af luft i højtrykket og
opstigningen i lavtrykket.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
175
Vindens struktur
Vinden ved jorden blæser aldrig med samme hastighed,
og retningen, hvorfra vinden
kommer, er heller ikke altid den samme. I byger kan
vinden tiltage i løbet af få sekunder, og forskellen
mellem den svageste og stærkeste vind kan nå helt
op på 20m/sek.
Lufturo eller turbulens kan i et luftfartøj mærkes som
svage duvninger til voldsomme og farlige bevægelser
i en tordenbyges ustabile luftstrøm.
Turbulens
Den dynamiske turbulens skyldes luftens gnidning
mod ujævnheder på jordens overflade, såsom huse,
træer og bakker. Ved større vindstyrke kan den dynamiske
turbulens være betydelig og kan indebære en
fare ved start og landing i nærheden af høje træer,
bakker og hangarer. Der kan i så tilfælde, især ved
vindhastighed over 20 knob, dannes hvirvler, særlig i
læsiden af forhindringen, som kan forårsage havari.
Se figur 6-7.
Ved den termiske turbulens, som kan nå store højder,
udløses op- og nedvinde på grund af jordens
Figur 6-7.
Figur 6-7. Turbulens bag hindringer. - I svag vind (øverst) er
der ingen særlig hvirveldannelse bag hindringer, men j’ stærk
vind kan der blive betydelig turbulens, hvorfor man ved overflyvning
(fx flyslæb) bør have en sikkerhedshøjde på mindst
det dobbelte af hindringens højde.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
176
opvarmning (termik). Er der store vindhastigheder,
og den dynamiske og termiske turbulens arbejder
sammen, kan turbulensen være ubehagelig og farlig i
de nederste luftlag.
Windshear
Vindgradienten ved jorden og dens betydning under
landing er allerede omtalt side 115. Windshear (eller
»vindskæring«) betegner en vandret eller lodret
ændring af vindretningen eller vindhastigheden eller
begge dele, oftest over korte afstande. Et fly, der
bevæger sig igennem et område med windshear, vil
blive udsat for hurtigt skiftende påvirkninger, som
især vil berøre opdriften: En hurtig øgning af flyvefarten
som følge af en øgning i vindhastigheden eller
ændring af vindretningen vil betyde større opdrift.
Omvendt vil et fald i flyvefarten betyde et fald i
opdriften. Hvis specielt det sidste sker nær jordoverfladen,
er der tydeligvis risiko for stall og dermed
havari.
Windshear meget udtalt form findes typisk sammen
med temperaturinversioner (lodret windshear) og
fronter, herunder søbrisefronter (vandret og i højden
lodret windshear). Windshear, som forekommer i forbindelse
med disse fænomener, er der temmelig god
chance for at opdage og forudsige, når meteorologen
analyserer de forskellige data.
Der forekommer imidlertid windshear i forbindelse
med vejrsysterner af langt mindre dimensioner, som
er vanskeligere at få øje på i vejrkortene og derfor
sværere at forudsige og advare om.
Nedbøren, som falder fra en cumulonimbus, river i
faldet luft med sig, Denne kolde luft breder sig langs
jordoverfladen ud mod alle sider, men selvfølgelig
mest i den generelle vinds retning. På jorden føler
man et koldt vindstød, før nedbøren fra en kraftig cb
når én. En utilsigtet medvindslanding i en sådan
situation kan være katastrofal, og selv en normal
modvindslanding kan blive meget vanskelig, idet der
lige før øgningen af vindhastigheden vil være en
opadstigende luftstrøm, som vil søge at løfte flyet.
Dertil kommer opdriftsforøgelsen fra den øgende
modvind, så disponeringen af en udelanding under
disse forhold kan blive meget vanskelig. Bag skyen
kan vindretningen i en kortere tid som følge af den
udstrømmende luft blive modsat den herskende
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
177
vindretning i et tyndt lag. En landing i dette område
byder på en virkelig stor risiko for havari.
Ovenstående fænomener~ findes i farligste form som
såkaldte »microbursts«. De forekommer meget sjældent
og som regel i forbindelse med meget varmt
vejr og torden. Fænomenet varer kun få minutter og
består i en voldsom faldvind med et par kilometers
diameter og med faldhastigheder på 10-20 m/sek.
Når luftstrømmen nærmer sig jorden, breder den sig
ud som en ringformet hvirvel med kraftige vindstød i
alle retninger. Virkningen er voldsomst over en diameter
på 3-4 km, og de kraftigste vindstød forekommer
lige over jordoverfladen.
S t a b i l i t e t
Atmosfærens stabilitet er et mål for den modstand,
et luftelement møder ved op- eller nedstigning. Jo
større modstand, jo større stabilitet.
En kugle, som hviler i bunden af en skål, vil løbe tilbage
til sin oprindelige stilling, hvis man med magt
fører den op langs siden af skålen (figur 2-47). Et luftelement,
som tvinges op eller ned fra sin oprindelige
position, vil straks falde tilbage, atmosfæren er stabil.
Hvis stabiliteten er nul (eller indifferent), vil atmosfæren
være i ligevægt på et vilkårligt sted. Kan sammenlignes
med en kugle på et plant bord, kuglen vil
efter et stød være i ligevægt på et hvilket som helst
sted på bordet.
Det modsatte af stabilitet er ustabilitet. En kugle,
som balancerer på toppen af en skål, er et ustabilt
eller labilt system. Støder man til kuglen, vil den
med tiltagende hastighed rulle bort fra sin oprindelige
stilling. Det samme gør sig gældende i en ustabil
(eller labil) atmosfære.
Atmosfærens stabilitet afhænger af den lodrette temperaturgradient,
altså temperaturens aftagen med
højden for hver 100 meter.
Adiabatisktemperaturforandring
Et luftelement, som stiger op, vil komme under lavere
tryk og afkøles. Ved nedsynkning vil luften komme
under højere tryk og opvarmes. Denne proces, som
finder sted, uden at der er tilført eller afgivet varme
fra omgivelserne, kaldes den adiabatiske temperaturforandring.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
178
Figur 6-8.
Figur 6-8. Adiabatdiagrant med tilstandskurve. Både tøradiabater
og fugtadiabater er indtegnet. Tilstandskurven viser en stabil
atmosfære i de nederste lag, mens den er meget ustabil
over inversionen, som findes mellem I og 2 km.
Denne forandring i temperaturen beløber sig til l˚ pr.
100 m i tør luft (tøradiabatisk) og ca. 1/2˚ pr. 100 m i
mættet luft (fugtadiabatisk). Dette sidste skyldes, at
Figur 6-9.
Tilstandskurve ved stabil atmosfære. Kun tøradiabater er
indtegnet.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
179
den bundne fordampningsvarme frigøres, når luften
under opstigning afkøles og når dugpunktet, hvor
kondensation til skyer finder sted.
Adiabatisk diagram
Vi kan få oversigt over stabiliteten ved at konstruere
et adiabatisk diagram, hvor der er trykt to sæt kur-
Figur 6-10.
Tilstandskurve ved ustabil atmosfære
Figur 6-11.
Ustabil atmosfære med tørtermik og cululo-nimbusdannelse.
ver, som repræsenterer den tøradiabatiske og den
fugtadiabatiske opstigning af et luftelement.
Se figur 6-8.
Ved hjælp af radiosonden, som under sin flugt til
store højder måler tryk, temperatur og fugtighed,
indlægges luftens tilstandskurve i adiabatdiagrammet.
Eksempler
Nedennævnte eksempler er simple, i praksis kan tilstandskurven
variere meget.
I figur 6-9 ser vi en stabil opbygning af atmosfæren.
Ved hjælp af modtagne målinger er luftens tilstandskurve
lagt ind i adiabatdiagrammet, som her kun er
forsynet med påtrykte tøradiabater. Højden er afsat
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
180
til venstre, og temperaturen er afsat under diagrammet.
Går vi ud fra jorden i punkt A (15˚C) og tvinger et
luftelement tilvejrs til punkt B, må luften følge en
tøradiabat (afkøling I˚/100m). Det er den stiplede
linie, som går parallel med nærmeste trykte tøradiabat.
Luftelementet er ved tvang ført op til B og vil
hurtigt synke ned til jorden igen, idet opstigningen
er sket tilvenstre for tilstandskurven, luftelementet
vil hele tiden være koldere end den omgivende luft
(ved B fx .- 10˚ mod — 2˚) og kan derfor ikke frit
fortsætte opad, men synker tværtimod tilbage i sin
gamle stilling.
Luften er stabil, og ingen termik kan forventes.
I figur 6-10 har vi at gøre med en ustabil (labil) situation.
Læg mærke til, at den lodrette temperaturgradient
er meget større end i ovennævnte stabile
eksempel. Tilstandskurven hælder mere tilvenstre
end før.
Et luftelement, som starter opstigningen i punkt A
(15˚), vil følge en tøradiabat. Da opstigningen sker
tilhøjre for tilstandskurven, vil luftelementet stadig
være varmere end den omgivende luft (ved B —
6˚mod - 13˚) og blive ved med at stige af sig selv.
Opstigningen fortsætter, indtil luftelernentet (»varmluftblære«)
får samme temperatur som omgivelserne,
det sker normalt i en inversion (spærrelag). Luften er
ustabil, og god termik kan forventes.
I figur 6-11 har vi en ustabil atmosfære. Fra A til B
stiger luften op langs en tøradiabat, som ligger tilhøjre
for tilstandskurven, og dermed kan opstigningen
af et luftelement foregå af sig selv, fordi den
opstigende luft er varmere end omgivelserne. Fra jorden
og op til B har vi at gøre med tørtermik. I punkt
B er den opstigende luft afkølet så meget 1°/100 m),
at dugpunktet er nået, der dannes en cumulus sky.
Fra punkt B til C er luften fugt-ustabil og vil følge en
fugtadiabat (1/2˚/100 m) videre opover, sålænge den
opstigende luft er varmere end omgivelserne.
I punkt C støder den opstigende luft på en inversion,
og udviklingen standses. Vi har udfra adiabatdiagrammet
(der er kun tegnet en enkelt fugtadiabat,
og fugtighedslinien er udeladt) fundet frem til:
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
181
1) atmosfærens tilstand er ustabil
2) tørtermik indtil 1000 m højde
3) fra 1000 m højde dannes basen på cu-skyer
4) toppen af cu-skyer kan efterhånden nå 5200 m højde
og vil da sandsynligvis have udviklet sig til en cb
(cumulonimbus = bygesky), som giver en regnbyge.
5) 0˚grænsens højde er 1200 m. Fra denne højde og
opover er der fare for overisning i skyer.
S k y e r
Skyerne er det synlige tegn på vejrets udvikling. Skyerne
dannes ved, at luften afkøles til sit dugpunkt, og
de består af meget små, fritsvævende dråber eller
iskrystaller.
Den internationale opstilling af skyernes grundformer’er
således:
Latinsk navn For- Dansk navn Højde over jorden
kortet
1. Cirrus ci fjerskyer høje skyer
2. Cirrocumulus cc makrelskyer 6.000-13.000 m
3. Cirrostratus cs slørskyer (18.000-40.000 fod)
4. Altocumulus ac lammeskyer mellemhøje skyer
5. Altostratus as høje lagskyer 2.500-6.000m
(8.000-18.000 fod)
6. Stratocumulus sc rulleskyer lave skyer
7. Stratus st lave lagskyer 0-2.500 m
(0-8.000 fod)
8. Nimbostratus ns regnskyer skyer med lodret
opbygning
9. Cumulus cu klodeskyer basen i de lave
skyers niveau,
10.Cumulonimbus cb bygeskyer toppen undertiden
i de høje skyers
niveau
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
182
Skyernes udseende
Cirrus, ci: Alle cirrusarter består af iskrystaller. en
trævlet opbygning, ender ofte i en opadbøjet spids,
ofte med silkeagtig glans eller lig »kridtstreger« på
den blå himmel. Før solopgang og efter nedgang farves
ci gul eller rød. Ci er så tynde, at solen skinner
uhindret igennem.
Ambolt-cirrus kaldes de hvide, tætte fjerbuske på
toppen af bygeskyerne.
Cirrus optræder i godt vejr, men tiltager de hurtigt
og ordner sig i bånd fra en bestemt retning, kan de
være varsel om et kommende lavtryk
Cirrocumulus, cc,- Lag eller banke af cirrusagtige skyer
som totter eller boller. Cc forekommer ikke så ofte
som de andre cirrusarter og da næsten altid sammen
med cirrus eller cirrostratus.
Forekommer i nærheden af et svagt udviklet lavtryk
ofte med tordentilbøjeligheder.
Cirrostratus, cs." Et fint, hvidt slør, sol og måne skinner
igennem, ofte dannes en lysende, svagt farvet
ring omkring sol eller måne, haloringen. Optræk fra
retninger mellem syd og vest af et mælkehvidt es
lag, som tiltager til overskyet, er et sikkert tegn på
indbrud af varm luft, og regn kan forventes.
Altocumulus, ae: Lag eller banke af flade boller eller
skiver, ofte ordnet i bånd. De enkelte skyelementer
kan være så tætte, at solen skjules helt. Ae optræder
både før og efter lavtryk. Er de enkelte skyboller
ligesom ved at smelte bort, tyder det på, at vi befinder
os i randen af et lavtryk, som ikke får nogen
betydning der, hvor vi står.
En underart af altocumulus er Altocumulus castellanus,-
en cumulusagtig masse i de mellemhøje skyers
niveau. og ‚som har en tydelig vandret udstrækning,
hvorfra termiken hurtigt skyder op som paddehatte.
Disse skyer er vigtige for varsling af tordenvejr senere,
når den ustabile (labile) luft i højden slår igennem
til jorden.
Den livlige labilitet i højden stammer fra indbrud af
kold og fugtig luft. Har man en gang lagt mærke til
castellanus-skyerne, kan man let kende dem igen,
samtidig optræder andre skyarter, men særlig cirrusskyerne
har et trevlet og forrevet udseende.
En anden underart må nævnes: Altocumulus lenticu-
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
183
laris.- linse- eller mandelformede skyer, som skyldes
stående bølger, der er fremkaldt af bjergenes indflydelse
på luftstrømmen.
Altostratus, as.- Trævlet eller riflet slør af mere eller
mindre grå eller blå farve. Skyerne ligner en tyk cs,
men er meget mørkere. Solen kan ses igennem i
begyndelsen af optrækket, som varsler om en sig
nærmende frontal forstyrrelse. Varmfrontsregnen starter
gerne fra de mellernhøje lagskyer, som nu er vokset
til en anselig tykkelse.
Stratocumulus, sc.- Hører til de lave skyer og består
af lange parallelle banker af flade flager eller klumper,
der ofte er skubbet helt sammen og danner et
ujævnt, gråt skylag med mørke partier.
Stratus, st: Lavt, ensartet, gråt skylag, ligner tåge,
som ikke når jorden. Skyhøjden er lille. Det er svært
at skelne mellem stratus og nimbostratus, men fra
stratus falder kun finregn.
Nimbostratus, ns: Ensartet, lave regnskyer, mørkegrå
eller blåsorte med enkelte lysninger. Da ns i særdeleshed
er varmfrontens sky, falder der vedvarende
regn. Ns er faktisk en sammenvoksning af lagskyerne
fra jorden og op til cirrus niveau.
Figur 6-12.
Synoptisk tegn som anvendes på vejrkort. Forneden ses oplysninger
fra en enkelt station. Kodetallene for sigtbarheden oversættes
således: indtil 50 får man sigtbarheden i km ved at
sætte et komma, fx 06 =0,6 km, 50 = 5 km. Fra 56 til 79
trækkes 50 fra, fx 61 = 11 km, 76 = 26 km. Alle kodetallene fra
80 til 89 angiver sigtbarheder fra 30 km til over 70 km.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
184
Kodetallene for skyhøjden oversættes således:
0 = 0-50 m
1 = 50-100 m
2 = 100-200 m
3 = 200-300 m
4 = 300- 600 m
5 = 600-1000 m
6 = 1000-1500 m
7 = 1500-2000 m
8 = 2000-2500 m
9 = over 2500 m eller skyet
Cumulus, cu: Tykke mere eller mindre optårnede skyer
med skarpe konturer. Vokser op fra vandret basis
(kondensationsniveauet) og kan nå de største højder
afhængig af luftens labilitet.
Giver kraftig skygge på jorden. Skinner solen forfra,
er de glinsende hvide, står solen bagved, er randene
lyse, mens hovedparten er mørke. Cu er den smukkeste
og for svæveflyveren den vigtigste sky. Cu kan
deles i smuktvejrscumulus (cu humilis) og store cu
(cu congestus). De første er ret flade og viser toppen
af termikboblen. De store cu er en videreudvikling,
når labiliteten er betydelig; kan nå store højder og
er at ligne ved et blomkålshoved, som bulner op i
højden.
Cumulonimbus, cb: Er en forstærkning af labiliteten,
således at toppen vokser op i lave minusgrader, og
skyen får et bjergagtigt udseende. Toppen har ofte
en trådet struktur og breder sig ud som en ambolt
(ambolt cirrus).
Kan give svære byger, overisning, hagl, torden og
kraftig til voldsom termik.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
185
Skydannelse
Type Beskrivelse
tåge ved jord Luftens afkøling ved berøring med jordoverfladen, som er blevet kold vedudstråling i løbet af nat
ten. Mild, fugtig lufts strømning henover koldere jord. Lufturo ved solopgang foråsager, at kold luft
lige over jorden blander sig med varmere luft et par meter oppe og afkøler den.
cumulus Termik. Luftstrømme (bobler). der er varmere end den omgivende luft, stiger til vejrs, hvorved tem
peraturen falder l’ pr. 100 m. indtil kondensation begynder.
cumulonimbus Som ovenfor. men kraftigere (sublimationskerner nødv.). Byger. Tung, kold luft kiler sig ind under
den forhåndenværende og tvinger den tilvejrs (koldfront).
nimbostratus
stratus Et luftlag glider imod et andet. I grænsefladen afkøler det kolde det varme,
altostratus og her dannes skyerne. (Varmefrontflade).
cirrostratus
stratocumulus
altocumulus Som ovenfor. men der dannes bølgebevægelser i grænsefladen. Sammenlign bølgeslagsriller i sand.
cirrocumulus
ac-lenticularis
Føhnskyer Svingninger uden hvirveldannelser i luft, der hurtigt strømmer henover tværliggende bjergkæder.
Moazagotl (Orografisk opvind).
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
186
Skyernes opståen
Skyerne opstår som nævnt ved, at luften afkøles til
under dugpunktstemperaturen. Endnu en betingelse
er tilstedeværelsen af nødvendige kondensationseller
sublimationskerner (støv o. lign.), som dråberne
kan dannes om.
Afkølingen kan ske ved udstråling (tåge og stratus),
men langt vigtigere er den adiabatiske afkøling ved
luftens opstigning og udvidelse (se i øvrigt skemaet
side 19 U.
Efter dannelsesmåden skelnes mellem konvektionsskyer,
der opstår i labil (ustabil) luft, ved udløsning
af labilitetsenergien fremkaldes termiske opvinde,
hvorved skyer af cumulustypen opstår.
Inversionsskyer findes under en inversion, og der
dannes lagskyer ved en svag hævning af inversionen
eller ved natlig udstråling.
Har inversionen dannet sig 100-200 meter over jorden,
udvikles lave stratus-skyer. Inversioner i nærheden
af jorden gør luften meget stabil i de lave lag
og dermed hindres al termik. Vanddamp og urenheder
kan derfor ikke spredes op i atmosfæren, men afkøles
gradvis til dugpunktet, og stratus-skyer opstår.
Inversioner højere oppe, fx i de mellernhøje skyers
højde, er meget tit årsag til dannelse af lagskyer (as
eller ac).
Inversionen, som er en grænseflade med afvigende
vindhastighed, temperatur og fugtighed, har en tendens
til bølgebevægelser. Disse bølgebevægelser
forårsager skydannelse i bølgetoppene, mens skymassen
opløses i bølgedalene. Altocumulusskyerne
kommer derved til at bestå af lange parallelle skygader.
Frontskyer dannes ved opglidning langs en frontflade
mellem to forskellige
luftmasser. Er luften stabil, får vi skyer af stratustypen,
medens labil luft giver
cumulustypen.
Orografiske skyer opstår ved luftens strømning op
over en forhindring, det være sig bjergkæder eller
blot mindre skrænter eller kystbevoksningen ved pålandsvind.
Drejer det sig om høje forhindringer (Sydnorge,
Tyskland), hvor der i læ opstår føhn, får vi
altocumulus lenticularis-skyer.
Skymængden angives i ottendedele, altså 0-3/8: letskyet,
4-7/8. skyet og 8/8-. overskyet.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
187
Hvis himlen ikke er overskyet med lave skyer, angives
hvor mange ottendedele de enkelte skyarter
dækker. For eksempel 6/8 cirrostratus, 3/8 altocumulus
og 3/8 cumulus.
Skyhøjden og skytoppen angives i fod eller meter.
Skyhøjden skønnes eller måles ved hjælp af en lille
ballon med kendt stigehastighed.
Om natten måles skyhøjden ved hjælp af en projektør.
Elektronisk måling af skyhøjde og sigt er almindeligt
i større lufthavne. Toppen af skyerne fås eller
beregnes fra adiabatdiagrammerne. og oplysninger
fra luftfartøjer og radarobservationer er en god
hjælp.
Når det drejer sig om cumulusskyer, lader skyhøjden
sig let beregne i den del af dagen, hvor disses basis
er stigende (formiddag til først på eftermiddagen).
Temperaturen måles, og dugpunktstemperaturen
bestemmes, eventuelt ved hjælp af hygrometer og
en omregningstabel. Dugpunktstemperaturen trækkes
fra temperaturen, og resultatet ganges med 125, så
får man højden i meter:
Cu-højde (i meter) = (temperatur-dugpunktstemperatur)
x 125.
Nedbør
l forenklet form taler man om to årsager til udløsninger
af nedbør:
Den ene kaldes iskrystaleffekten og finder sted, hvis
der forefindes iskrystaller sammen med vanddråber i
skyerne. Iskrystallerne er størst og har større faldhastighed.
Der opstår en art kædereaktion begyndende
med »få« iskrystaller i toppen af skyen og endende
med en kaskade af nedbør under den. Om nedbøren
når jorden som regn eller sne afhænger af, om iskrystallerne
når at smelte, inden de kommer ned til jorden.
Den anden kaldes sammenstødseffekten. Store
dråber vokser på de smås bekostning, og der opstår
en proces meget lig den netop omtalte.
Man antager, at iskrystaleffekten er den dominerende
på vore breddegrader.
Himlens udseende
Vejrudsigter til brug for flyvning kan indhentes telefonisk
fra flyvevejrtjenesterne, og samtidig kan man
få oplysning om luftens stabilitetsforhold udfra de
adiabatiske diagrammer.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
188
Den drevne svæveflyver vil dog tit ved at iagttage
himlen kunne afgøre, om der er chance for termik.
Hvis der en sommermorgen allerede forefindes en
del cu-skyer på himlen, er dette jo et bevis på, at
luftmassen er ustabil. Når cu-skyerne allerede er
pænt udviklet tidlig morgen, vil der sandsynligvis
kommer byger allerede ret tidlig på dagen.
Er himlen skyfri, vil indstrålingen give så megen varme,
at udløsningstemperaturens opnås, i hvert fald
henimod middag.
Har man lejlighed til at iagttage røgen fra en fabriksskorsten,
vil man om morgenen kunne se, at en bundinversion
er tilstede, idet røgen udbreder sig vandret
uden bølgebevægelser. Er inversionen ved at bryde
op, stiger røgen næsten lige op eller opløses i
bølger, hvis der er vind.
Er himlen overskyet om morgenen med lav stratus,
men der ved observation gennem små huller i skydækket
ses, at der ingen skyer er over stratuslaget,
kan man gå ud fra, at chancerne for termik vil komme
senere. Stratusskyerne er dannet under inversionen
i nattens løb, og solen vil rette inversionen ud
og senere sætte de termiske opvinde igang.
Er .himlen næsten overskyet med cirrostratus, baro-
Figur 6-13.
Cumulus-dannelse i afhængighed af atmosfærens termiske tilstand.
Ved l dannes små smuktvejrs-skyer, ved 11 store cumulus-skyer.
og ved 111 udvikles cumulonimbus-skyer.
metret falder, og vinden trækker om i sydøst, tyder
det på, at en frontal forstyrrelse er på vej.
Termik kan da findes, indtil de mellernhøje altostratusskyer
lukker for yderligere opstigning. Ved at iagttage
cu-skyerne, kan man se, at termiken aftager
gradvis, idet cu-skyerne falder sammen og forsvinder.
Alle svæveflyvere bør flittigt studere himlens udseende,
man kan efterhånden opnå stor sikkerhed i at
bedømme muligheden for flyvning og udviklingen i
de kommende timer.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
189
Figur 6-14.
ss
Tre stadier i udviklingen af en cumulo-nimbus. Ved 1 er der
kun opvind og skyen er forholdsvis fredelig; ved 11 rummer
den både opvinds- og faldvindsområder. samtidig med at det
begynderat regne: ved 111 barden nået fuld udvikling med
ambolt i toppen, der er kun faldvind. og den kraftige nedbør
vil hurtig aftage.
Termik og skyer
Af de mange skyarter interesserer svæveflyveren sig
kun for de skyer, som kan give termik, altså cumulus-skyer.
Lagskyerne, som kendetegner en stabil
atmosfære, giver ingen termik.
Om der dannes cu i den ustabile luft, og hvor højt
termiken når op, er jo afhængig af graden af luftens
labile tilstand, samt i hvilken højde den opstigende
luft opnår samme temperatur som omgivelserne.
I højtryksvejr er det almindeligt, at termiken allerede
standses i de lavere højder, uden at afkølingen har
været tilstrækkelig til skydannelse (tøftermik).
Cu-dannelsen fremkommer først, når luften har nået
sit dugpunkt. Ligger inversionen lidt over kondensationshøjden,
får vi smuktvejrscumulus med base i
1000- 1500 m og top omkring 1500-2000 m. Opvinden
op til 5 m/sek. Se figur 6-13 (1). -1(11) ser vi, at
det fugtlabile lag er højere, vi får store cumulus,
som standser af sig selv omkring 3000 m; fugtadiabaten
passerer tilvenstre for tilstandskurven i 3000
m’s højde, og det bliver altså skytoppen. Opvind 5-
10 m/sek. I sidste eksempel (III) er hele troposfæren
labil, og toppen når helt op til 9 km’s højde, hvor temperaturen
er — 30˚. Denne cu-sky giver bygenedbør,
når toppen er nået op omkring - 18˚ eller i en højde af
6 km. Opvind i cumulonimbus-skyen 10-20 m/sek.
Da skyen ifølge opstigningskurven kan nå op til 9
km, får vi sandsynligvis en kraftig byge ledsaget af
torden eller hagl. Opvind op til 30 m/sek. Det er sto-
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
190
re og farlige energier, det drejer sig om her, talrige
flyveulykker er sket i cb-skyer. Op- og nedvinde kan
ligge tæt ved siden af hinanden, fx kan et fly fra en
opvind på 25 m/sek pludselig påvirkes af en nedvind
på 15 m/sek.
Store cb, som udvikler sig til tordenskyer, kan bestå
af. flere celler, som er på forskellige udviklingsstadier.
Se figur 6-14.
Første stadie er en almindelig cu, som rask skyder i
højden; man finder opvind i hele skyen, og regndråber
begynder at dannes. I andet stadie starter
bygenedbøren fra en del af skyen, og det er her, vi
får nedvinden, som er svagere end opvinden. Inde i
skyen finder vi regndråber, nogle underafkølede,
iskrystaller og hagl. Lynnedslag er hyppigst omkring
nulgrad-grænsen. Ved jorden er kraftige vindstød
almindelige.
I tredie stadie er skyen i færd med at falde sammen,
nedbøren bliver efterhånden let, og en almindelig
nedvind er fordelt i hele skyen, som i toppen har en
udbredt ambolt. Udtørring af skyen er nu i fuld gang.
Hele udviklingen udspilles fra 1/2 til mere end I time,
og diameteren er normalt I til 5 km for en cb-sky.
Figur 6-15.
Tåge (til venstre) og lav stratus (til højre). I første tilfælde kan
vinden være 5 knob, i det andet 18 knob. Den indtegnede kurve
viser luftens tilstandskurve.
T å g e
Tåge er skyer, som ligger ned på jorden. Lad os slå
fast, at vejrtjenesten først taler om tåge, når sigten
er mellem 0 og I km, sigt fra I til 10 km kaldes dis.
For at tåge kan dannes, er det som for skyernes
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
191
vedkommende nødvendigt, at luften bliver mættet
med vanddamp og derefter afkøles yderligere. Mætning
kan foregå ved at luften afkøles til dugpunktet
eller ved at fugtigheden forøges, indtil
dugpunktstemperaturen når lufttemperaturen.
Generelt må man regne med god sigtbarhed i den
kolde luftmasse og dårlig i den varme. De fleste
tågefænomener opstår ved afkøling.
Udstrålingståge (jordtåge)
Opstår på grund af varmeudstråling fra jordoverfladen
om natten i stille, skyfrit vejr. Tågens højde varierer
fra få meter over jorden (mosekonens bryg) til
ca. 200 meter, men er meget afhængig af lokale forhold.
På grund af den kraftige afkøling i nattens løb
opstår en bundinversion, i hvilken tågen dannes. Ved
indstråling fra solen opvarmes jorden, inversionen
rettes ud, og tågen forsvinder efter en kortere periode,
hvor tågen er løftet fra jorden og nu kaldes lav
stratus. Se figur 6-15.
Varm luft over koldt underlag (advektionståge)
Varm og fugtig luft blæser over kold jord eller hav.
Eksempel: om vinteren efter flere dages frost kommer
et indbrud af mild sydvestlig luftmasse. Den varme
luft, som er meget fugtig, afkøles hurtigt ned til
dugpunktet ved passage over land, og vi får tåge
(varmluftsadvektion).
Den kan ligge i flere dage, er meget tæt og af stor
lodret udstrækning. Kan dække store områder og
bestå selv ved frisk vind. Tåge og lav stratus er stabile
foreteelser, og termik kan ikke forventes.
Tåge i forbindelse med fronter
Foran varmfronten og bag koldfronten kan dannes
tågebælter; de er kortvarige. Fænomenet opstår ved,
at fugtigheden forøges på grund af fordampning af
nedbør i laget nær jorden under skyerne.
Tågen i Danmark viser et maksimum i december -
januar, et minimum i juni.
Sigtbarhed
Ved sigtbarhed forstås den største afstand, hvori
man kan genkende store ikke belyste genstande
(sigtmærker) i dagslys. Sigtbarheden bedømmes hele
horisonten rundt, og den laveste værdi (idet man
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
192
dog ser bort fra meget lokale nedsættelser) rapporteres
som stationens sigtbarhed. Sigtbarheden
bedømmes af en vejrobservatør almindeligvis uden
brug af instrumenter.
Man kan ikke i alle tilfælde gå ud fra, at flyvesigten
(den sigtbarhed som observeres fra et fly i luften) er
den samme som sigtbarheden ved jorden. Jordens
krumning og topografi udgør en praktisk grænse for,
hvor langt man kan se, når man står på jorden. Når
det er klart vejr, og sigtmærkerne i horisonten står
tydeligt (som fx ofte i polare luftmasser), bliver det
er gæt og en erfaringssag at bedømme sigten, og
man vil fra et fly højt oppe ofte kunne se længere
end rapporteret. Omvendt er der også situationer,
hvor flyvesigten er dårligere end sigten ved jorden.
Især på dage med termik i varme luftmasser vil man,
når man flyver i eller lige under en inversion, have -
til tider stærkt - reduceret sigtbarhed som følge af,
at urenheder med termiken er bragt tilvejrs og ikke
kan spredes videre på grund af inversionen.
Samtidig vil der være betydelig forskel på sigt med
og mod solen (bedst med solen).
Når sigtbarheden ved en lufthavn er under 1500 m,
foretages en bedømmelse af den såkaldte banesynsvidde
(på engelsk: Runway visual range, forkortet
RVR), som den største afstand hvori man fra en
position ca. 5 m over centerlinien af banen kan se
banelysene på højeste styrke.
I kraftig nedbør, mest i sne samt i tåge, er det ofte
ikke muligt at bedømme skyhøjden. Man opgiver i
stedet »lodret sigtbarhed«, som altså er sigtbarheden
i lodret retning bedømt fra jorden.
T o r d e n
Torden opstår i en kraftig cumulonimbus (cb), og
labiliteten er så stærk, at toppen af bygeskyen normalt
når op i 8-12 km’s højde. De vejrprocesser. som
udspilles i en stor cb, hører til de voldsomste meteorologiske
fænomener vi kender.
Varmetorden. Ved varmetorden er den udløsende faktor
solens ophedning af jordoverfladen. Opstår ud på
eftermiddagen og synke sammen om aftenen, når
energien fra solen er ophørt. Varmetorden ligger
spredt og kan let omflyves. Torden i de højere luftlag
opstår normalt ved indstrømning af kold og fugtigere
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
193
luft i højden. Koldfronttorden hører til den voldsomste
type. Hvis varmluften foran er labil, tvinges den
til vejrs af koldfronten, og resultatet bliver en uigennemtrængelig
mur af intensive cb-skyer.
Varmfronttorden er ikke så voldsom~ den labile
varmlufts opglidning foregår langsommere, og frontfladen
er mindre stejl.
Fra jorden ses cb-skyer ikke; disse er indpakket i
varmfrontens lagskyer, men nedbøren falder bygeagtigt.
O v e r i s n i n g
Overisning på luftfartøjer er sammen med tåge og kraftig
turbulens de farligste fjender af flyvesikkerheden.
Overisning kan kun forekomme i skyer og nedbør, som
indeholder underafkølede vanddråber, dvs. vanddråber
med en temperatur under 0˚. Disse dråber er ustabile.
Ved berøring med et luftfartøj fryser dråberne øjeblikkeligt
og danner et islag på alle fremspringende kanter
på luftfartøjet; særlig vingeforkanten er udsat, og da
dette alvorligt nedsætter flyveegenskaberne, er en kraftig
overisning en alvorlig sag.
Vinduesis. Denne type overisning afsættes på hele
luftfartøjet som et ganske tyndt lag iskrystaller og er
næppe til nogen fare for flyvning, bortset fra at vinduesis
kan genere udsigten for piloten.
Vinduesis dannes på et luftfartøj. som er en smule
koldere end den omgivende luft. Vanddampen fra
luften går direkte over i iskrystaller, som straks sætter
sig fast som is uden først at blive til vand. Kan
forekomme ved ret lave temperaturer.
Rimis forekommer fortrinsvis i stratusskyer (lagskyer).
Typisk for stratus er stabil luft, uden termik, derfor
er dråbestørrelsen lille. Rimisen sætte sig som en
mælkehvid, kornet masse. De farlige temperaturer i
stratusskyer, som indeholder underafkølede vanddråber,
er mellem 0˚ og minus 8˚.
Klaris (islag) forekommer fortrinsvis i cumulusskyer
med kraftig termik, og dermed består nedbøren af
store dråber, som af de termiske op- og nedvinde
kan føres op til store højder flere gange og holde sig
underafkølede.
De store underafkølede dråber, som rammer flyet,
når ikke at fryse øjeblikkeligt, men har tendens til at
brede sig på selve vingen, inden vandet fryser til en
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
194
glasklar og hård belægning. Denne overisningstype
er langt farligere end rimis, den er næsten ikke til at
få fjernet. før luftfartøjet når ned i plustemperaturer.
Temperaturområdet fra 0˚ til minus 20˚ i en cumulonimbus
indeholder altid en latent fare for overisning.
Der foreligger enkelte rapporter om kraftig klaris helt
ned til minus 40˚.
Underafkølet regn (isslag) eller regn, som på jorden
sætter sig som et islag, er den allerfarligste form for
overisning, et fly kan komme ud for, og kan føre til
nedstyrtning i løbet af få minutter.
Fænomenet opstår ved, at regn dannes over en temperaturinversion
(fx en varmfrontflade) med plus-grader,
ved jorden hersker minus-grader, og regndråberne
vil omgående fryse ved at ramme jorden eller et
fly, som flyver under inversionen.
De alvorligste overisninger forekommer i forbindelse
med varm- og koldfronter. Af de enkelte skyarter er
cb-skyen den farligste, men stratus og stratocumulus
giver de fleste overisninger, fordi disse skyer er de
hyppigst forekommende om vinteren.
Ved almindelig termiksvæveflyvning på vore breddegrader
behøver man normalt kun at koncentrere sig
om et enkelt punkt m.h.t. is: vandballasten. Hvis
denne fryser til is, kan den sprænge vingestrukturen,
hvorfor man altid opbevarer flyet med tomme vingetanke.
Selv om man en kold forårsdag kan komme
op i frostgrader, når disse normalt ikke at fryse vandet
i tankene.
Derimod kan vandet ved udtømning undervejs delvis
fryse og på nogle typer danne betydelige mængder
af is på bagkroppen. Dette kan dels give ekstra luftmodstand,
men især give farlig forskydning af tyngdepunktet.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
195
Skema: Luftmasser.
(Print denne side ud!)
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
196
L u f t m a s s e r o g f r o n t e r
Luftmasser
Vindsystemer har tendens til at bringe luftmasser fra
forskellige egne og med forskellige temperaturer og
fugtighedsforhold sammen.
Det er vigtigt at finde ud af, hvilke luftmasser der i
øjeblikket er over os eller på vej hertil. Hver luftmasse
bringer sit specielle vejr med sig, og stabiliteten
af luftmassen afgør, om svæveflyvning kan foregå.
De kolde og de varme luftmassers fødested er i de
store permanente højtryksområder, hvor luften kan
ligge stille i længere tid og antage ensartede temperaturer
og vanddampindhold.
Polarluft er den luftmasse, vi hyppigst er omgivet af.
Den dannes i Canada, Nordatlanten og Rusland. Den
er fra starten kold og tør, men når den strømmer
mod syd, opvarmes luften nedefra, og fra havet
optages fugtighed. Der dannes efterhånden cumulusskyer
og bygenedbør, afhængig af om luftmassen
kommer fra havområder (maritime) eller fra landområder
(kontinentale).
Tropeluft dannes over det stationære højtryk ved
Azorerne og i Nordafrika eller sydøst for Balkan.
Tropeluften kommer som en varm sydvestenvind
(maritim), er meget fugtig, danner skyer og regn,
idet den på vej nordover stadig afkøles i bunden.
Tilstrømningen af varm luft kaldes også varmluftsadvektion.
Også ved tropeluften skelnes mellem maritim
og kontinental opståen. Tropeluften er normalt
stabil, kun om sommeren kan luftmassen være labil
med regn- og tordenbyger.
Om disse og andre luftmasser se skemaet side 195.
Cirkulation
Den almindelige cirkulation eller vindsystemerne er
en følge af forskelle i lufttrykket og kan føres tilbage
til den ulige opvarmning af jordoverfladen.
Fra det stationære højtryk ved Azorerne strømmer
luften på den nordlige side mod nord, men strømningen
omdannes, på grund af jordens afbøjende
kraft, til en sydvestlig og vestlig vind. l området
nord for højtrykket ligger derfor et bælte med fremherskende
vestlige vinde, og det er netop området,
hvor Danmark er beliggende. Fra det polare højtryk
strømmer kold luft mod syd, og denne strømning
omdannes til en nordøstlig eller østlig vind.
Den kolde luft nordfra og den varme luft sydfra
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
197
strømmer altså mod hinanden. Grænsen mellem de
to luftmasser kaldes polarfronten. I vestenvindfeltet
bølger polarfronten frem og tilbage. alt efter hvilken
luftmasse, der har overtaget. Denne kamp langs
polarfronten giver anledning til dannelse af vandrende
lavtryk, som fremkalder det stadigt vekslende
vejr, som er så almindeligt over danske områder.
Lokale vindsystemer
På grund af den ulige fordeling af hav og land og
dermed uensartet opvarmning forekommer udbredte
vindsysterner, som ikke passer ind i den almene cirkulation
(monsun, passat og bjerg- og dalvinde). Her
i landet træffer vi om sommeren land- og søbrisen.
Langs kysterne opstår en solgangsvind som følge af
den forskellige opvarmning og afkøling af hav og
land:
I løbet af dagen bliver kystlandet varmere end havet;
der opstår, da den opvarmede luft stiger tilvejs, et
mindre lokalt område med lavere tryk. Kølig luft fra
havet suges ind over kysten for at erstatte den
opvarmede luft (søbrisen).
Om natten afkøles landet mere end havet; der ops-
tår et lokalt højtryk, og luften presses ud over havet.
Landbrise (fralandsvind) om natten er normalt svag,
mens søbrisen (pålandsvind) om dagen i klart vejr
visse steder kan nå op på 20-25 knob. Søbrisen
sætter pludselig ind sent om formiddagen og blæser
mod land, uanset hvad den egentlige vindretning
ellers er. Søbrisen opnår ikke nogen særlig højde,
men den kolde luft, som blæser ind over kysten,
danner en bundinversion, hvorved termikdannelsen
ødelægges langt ind i landet. hvor langt er det vanskeligt
at give tal for. Det afhænger af bl.a. temperaturforskellen
mellem land og hav, stabilitetsforholdene
samt den almindelige vindretning og hastighed.
Men det forekommer ikke sjældent, at søbrisen fra
den jyske vestkyst, under rolige vindforhold, først på
aftenen mødes med søbrisen fra Kattegat langs den
jyske højderyg, hvilket svarer til en indtrængen på
omkring 75 km.
Er den almindelige vindretning fralandsvind, kan termiken
strække sig helt til kysten eller lidt ud over
vandet, og kontrasten mellem den varme luft over
land og den køligere over vand frembringer en smal
stribe kraftigere termik ved skillelinien.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
198
Hvor søbrisen møder luftmassen fra land, danner
den køligere havluft en kile, som tvinger den varmere
ustabile luft til vejrs og danner særlig gode
svæveflyveforhold langs kysten. Opvindsfeltet markeres
ofte af en række større cumulusskyer eller af skytjavser,
der dannes et godt stykke under normal skybasis.
På søbrisefrontens kystvendte side er der kun
ringe eller slet ingen termisk aktivitet. (Figur 6-16).
Frontens beliggenhed i forhold til kystlinien af hænger
af de almindelige vindforhold samt af tidspunktet
på dagen. I varmt vejr med svag fralandsvind kan
søbrisefronten i løbet af dagen trænge langt ind i
landet, især hvis vinden ikke er vinkelret på kysten,
men mere eller mindre på langs af denne.
Er der stærk fralandsvind, kan fronten ligge uden for
kysten, og der dannes en række kraftige cu- eller cbskyer.
Lavtrykket (cyklonen)
Cyklonen eller lavtrykket (figur 6-6) er en lufthvirvel
med laveste tryk i centrum og en cirkulation mod
uret. I lavtrykket strømmer luften ved jorden ind
mod centret og løftes tilvejrs, og i større højder fin
Figur 6-16.
Søbrise og søbrisefront. Før middag er der let fralandsvind.
cumulusdannelsen ophører ved kysten. Tidligt på eftermiddagen
er skydannelsen stærkere. Søbrisen begynder at gøre sig
gældende, og på grænsen ved søbrisefronten er der ekstra
stærk opvind i et bælte langs kysten. Hen på eftermiddagen
kan søbrisen ved svag vind trærige langt ind i landet og ødelægge
termiken, mens den ved stærk fralandsvind holdes ude i
nærheden af kysten.
der en strømning bort fra lavtrykket sted. Denne lodrette
cirkulation giver en forklaring på, at lavtryk ofte
er forbundet med skyer og nedbør.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
199
Omtales skal de lokale lavtryk. som skyldes jordens
forskellige opvarmning, derfor kaldes disse også termiske
eller ustabilitetslavtryk. Om sommeren ses disse
mest over land og om vinteren over havet (polar
lavtryk).
Men vigtigst er dog frontallavtrykket. som opstår i
polarfronten. hvor den varme og den kolde luft
mødes.
Lavtrykkets fødsel sker ved bølgedannelse på frontfladen.
Frontfladen mellem to forskellige luftmasser
vil have tendens til at danne bølger, ganske som
skilleflader mellem hav og luft. Frontbølgen har i reglen
en længde på flere hundrede kilometer.
Se figur 6-18.
Lufttrykket begynder at falde i bølgens top, der dannes
et lille lavtryk, som stadig uddyber sig. Fronten,
som for var stillestående, føres nu afsted med cirkulationen
rundt lavtrykket.
Fronter
En front er altså den linie, hvori to mødende luftmasser
skærer jordoverfladen. Et frontsysterns livshistorie
ses i figur 6-17.
Hvis en varm luftmasse fortrænger en kold, taler vi
om en varmfront, og hvor en kold luftmasse fortrænger
en varmere, taler vi om en koldfront.
Se figur 6-18.
Hvis koldfronten, der vandrer hurtigere end varmfronten.
indhenter denne, får vi en sammenklapning
eller en okklusion.
Det vil sige, at resterne af varmluftstungen (varmsektoren)
tvinges op i højden, og den kolde luft fra
begge sider løber sammen ved jorden. Dette sker
først ved lavtrykscentret og breder sig nedefter.
Figur 6-17.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
200
Figur 6-17.
Frontdannelse. - a. Viser en varm (nederst) og en kold luftmasse,
som strømmer ved siden af hinanden. - b. Bølgen begynder
at udvikles, og et lavtryk dannes i bølgetoppen. - c. og d.
Udviklingen går videre. varmluftbølgen (varmsektoren) er fuldt
udviklet. Ved e ser vi, at koldfronten er ved at indhente varmfronten,
og ved f er de to fronter klappet sammen, og vi kalder
fronten for en okklusion. Frontlavtrykket vil herefter aftage i
styrke, og fronterne vil langsomt gå i opløsning.
Figur 6-18.
Figur 6-18. Forenkelt vejrkort med et frontsystem. Signaturforklaring
se figur 6-12.
Frontsysternerne er i stadig bevægelse fra vest mod
øst. For at fremstille en udsigt, som slår til, må vejrtjenesten
være klar over fart og retning af frontsysternerne
i Atlanterhavet.
Mange af frontsysternerne, som trækker ind over
Danmark, er okkluderede og ved at gå i opløsning.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
201
Skillelinien mellem de to forskellige luftmasser, frontfladen,
som når fra jorden og op til 10- 12 km, står
ikke lodret, men hælder.
Frontfladers hældning skyldes forskel i strømningshastighed
mellem de to luftmasser samt temperaturforskellen.
Frontfladerne har en meget lille hældning, der kan
variere fra 1-.50 ved koldfronter til 1:150 ved varmfronter.
At frontfladens hældning er 1:100 vil sige, at
frontfladen i en afstand af 1000 km fra jordfronten
vil ligge i en højde af 10 km.
Varmfronten, hvor den varme luft i varmsektoren glider
op over den foranliggende koldluft, producerer
et stort sammenhængende skysystern og regnområde,
idet varmluften afkøles under den tvungne
opstigning. Skymasserne (ns) kan strække sig flere
tusind km langs med fronten og ca. 1000 km foran
jordfronten. Se figur 6-19.
I regnområdet 2-300 km foran varmfronten og i
varmsektoren er sigtbarheden dårlig og skyhøjden
lav. Den varme luft er normalt meget stabil, kun om
sommeren kan der være ustabilitet i frontområdet
med tordenbyger.
Figur 6-19.
Varmfront
Koldfronten. hvis hældning kun er ca. det halve af
varmfrontens, kan have en mere voldsom karakter
(figur 6-20). Hvis varmluften er labil foran koldfronten,
kan der udvikles vældige energier med højtrækkende
cb-skyer og voldsomme (torden)byger med
farlig termik, overisning og kraftige vindstød, som i
værste tilfælde kan nå op på 40-50 knob (20-25
m/sek). Den linie foran koldfronten, hvor vindspringet
og vindstødene sætter ind, kaldes vindstødslini-
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
202
en. Foran skymuren kan der være en jævn, kraftig
frontopvind. i hvilken man i sjældne tilfælde kan flyve
lags med fronten, mens denne drager hen over
landet.
Udløses labiliteten ikke i selve koldfronten, sker det
normalt i den kolde luftmasse, der følger efter koldfronten,
og som kan holde sig i flere dage. I den
kolde luft bag koldfronten finder vi det såkaldte bagsidevejr.-
letskyet til skyet med cu, god sigt, afbrudt
af kortvarige byger og med frisk nordvestlig vind.,,
Okklusionsfronter. Okklusionen af varm— og koldfronten
kan foregå på to måder, alt afhængig af forskellen
i temperatur i koldluftmassen foran og bagved
varmsektoren.
I begge tilfælde hæves varmsektoren op i højden,
når de to kolde luftmasser nar hinanden. Er koldluften
bagved koldere end den foranliggende, får førstnævnte
overtaget, og vi taler om en koldfrontsokklusion.
Er det omvendte tilfældet, hvor den foranliggende
koldluft er koldest, får vi en opglidning som
ligner det, der sker ved varmfronten, altså en varmfrontsokklusion.
Se figur 6-21.
Skyerne i en okklusion kan være en blanding af
lagskyer og cumulusskyer.
Figur 6-20.
Koldfront.
Indhold

Side
4 Svæveflyve
håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
203
Skema: En cyklonpassage nord for observationsstedet
(Print denne side ud!)
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
204
Cyklonfamilien
Frontlavtryk eller frontalcykloner dannes i det vestlige
Atlanterhav. og derfra bevæger de sig mod Europa.
Tit ankommer en række af lavtryk med tilhørende
frontsystemer lige efter hinanden, med en enkelt
dags opklaring mellem fronterne (bagsidevejr). Der
kan godt komme en 5-6 forstyrrelser i en sådan
familie i løbet af en halv snes dage. Når det sidste
lavtryk er draget forbi, afsluttes med et stort udbrud
af polarluft, som i løbet af et par dage stabiliseres
og kan danne et højtryk.
En oversigt over vejrets ændring, når en cyklon passerer
forbi nord for et observationssted. ses i skemaet
på foregående side.
Højtryk (anticyklonen)
Højtrykket (figur 6-6) er en lufthvirvel med højt lufttryk
i centrum og en cirkulation med uret. Luftstrømningen
i et højtryksområde viser udstrømning ved
jorden og tilstrømning i højden med nedsynkning i
det indre af højtrykket.
Nedsynkningen fortsætter imidlertid ikke helt ned til
jordoverfladen, idet der i en vis højde dannes en
Figur 6-21.
Okklusioner.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
205
nedsynkningsinversion (ofte kaldet subsidensinversion),
langs hvilken den nedsynkende luft glider af til
siderne.
Nedsynkningen betyder, at luften opvarmes adiabatisk
med 1˚ pr. 100 m~ denne proces opløser skyerne.
Højtryksvejr om sommeren
I højtryk af nogen varighed med klart vejr vil der blive
tilført mere varme fra solen, end der udstråles fra
jorden, en varmeperiode vil derfor ofte indledes.
Om natten kan der i maritim luft dannes kortvarig
udstrålingståge under inversionen, særlig lige ved
solopgang.
Om dagen vil opvarmningen af luften nær jorden
føre til en ustabil lagdeling med termisk udløsning.
Er luften tør kontinental luft, vil der kun udvikles tørtermik
uden cu-dannelse og begrænset til nedsynkningsinversionen.
Er luften mere fugtig, vil termiken danne små cu,
som afgrænses i toppen af inversionen. Over inversionen
er luften absolut stabil.
Er der fugtighed nok tilstede, og inversionen er
svagt udviklet, da kan termiken lokalt bryde igennem
inversionen og danne enkelte optårnede cu.
Højtryksvejr om vinteren
Om vinteren vil der i et højtryk efterhånden foregå
en kraftig afkøling af de jordnære luftlag. Er luftmassen
tør (kontinental), vil en kuldeperiode med klart
vejr indledes.
De fleste højtryk om vinteren består imidlertid af
maritim polarluft, som er kommet hertil over havet
fra nordvest, og som derfor indeholder megen fugtighed.
Allerede den første skyfrie nat dannes udstrålingståge
eller lav stratus under inversionen. Da solopvarmningen
er ringe om vinteren, når tågen eller
stratusskyerne ikke at opløses om dagen. Situationen
er meget stabil og kan vedvare i dagevis, sålænge
højtrykket ligger over landet.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
206
J o r d e n s o g l u f t e n s o p v a r m n i n g
Solstråling (indstråling)
Solstrålerne består af æterbølger, dvs. elektriske
svingninger af samme art som radiobølger, men bølgelængden
er meget kortere. Denne stråling kan
betragtes som en uafbrudt strøm af energi. Hvis solstrålingen
optages af et legeme, uden at en tilsvarende
energi udstråles fra legemet igen, må dets
energi øges, og det sker på den måde, at temperaturen
stiger. Dette giver os et middel til at måle solstrålingen.
Varmestråling (udstråling)
Vi har i atmosfæren en stråling med noget længere
bølgelængde end solstrålingen, de såkaldte mørke
varmestråler. Det er varmestråler, som udsendes fra
jordoverfladen til luften, og fra luften delvis til jorden
igen, og delvis til verdensrummet.
Målinger viser, at jordoverfladen udstråler mere varme,
end den modtager fra solen: for hver 100 kalorier
jorden modtager fra solen, sendes 120 kalorier ud
i verdensrummet.
Vi skulle så vente, at jorden blev koldere og koldere:
men dette er heldigvis ikke tilfældet, idet vanddampen
i atmosfæren er istand til at stoppe størstedelen
af den langbølgede udstråling fra jorden. Der
behøves ikke mere vanddamp for at give denne virkning,
end der findes i et 10 meter tykt luftlag ved
jordoverfladen.
Størsteparten af de varmestråler, som luften får fra
jorden ved udstråling, stråles igen tilbage til jorden,
særlig om natten, og ca. 30 pct. går ud i verdensrummet.
Man må huske på, at det kun er halvdelen af jorden,
som hvert øjeblik er udsat for solens kortbølgede
stråling, den anden halvpart ligger i skyggen. Jorden
ville uden den skærmende atmosfære meget hurtigt
stråle sin varme ud i verdensrummet og afkøles til
meget lave temperaturer.
Hidtil har vi talt om gennemsnitsværdier for strålingen,
men betragter vi et bestemt område, veksler
strålingen meget stærkt. Skydækket kan veksle og
dermed solstrålingen. Rundt regnet lader et skyfrit
lufthav 60 pct. af solstrålingens energi gå ned til jorden,
mens en overskyet himmel kun lader 20-25 pct.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
207
af energien nå frem. Til gengæld hindrer skyerne,
med deres store indhold af vanddamp, som omtalt
jordstrålingen i at slippe ud i rummet. Som en dyne
holder skyerne på varmen om natten og om vinteren.
Endvidere har det betydning, om strålerne rammer
jorden lodret, eller om de danner en skrå vinkel med
områdets overflade. Figur 6-22 viser forholdet. Vi ser,
at det skrå strålebundt må fordele varme over en
langt større overflade end den lodrette stråling.
Disse strålingsforhold betinger på hvert sted en temperatursvingning
i løbet af døgnet og året, og desuden
en variation af temperaturen med stedets bredde.
På vore breddegrader vil en sydskråning følgelig
modtage mere sollys og varme end en nordskråning.
Lufttemperaturens daglige gang ved jordoverfladen
Luftens temperatur påvirkes kun lidt af den direkte
solstråling. Opvarmningen af luften sker ad indirekte
vej ved, at solstrålerne omsættes til varme i jordoverfladen,
som derefter udstråler varmen til luften
ved langbølget stråling.
Figur 6-22.
Figur 6-22. Indstrålingsvinklens betydning: Ved ækvator fordeles
varmen fra et strålebundt over et væsentligt mindre areal
end på punkter i nærheden af polerne. Derfor bliver der varmest
i nærheden af ækvator.
Vi vil forklare den daglige gang ud fra strålingsteorien.
Ved solopgang er overfladetemperaturen lav, på
grund af den uafbrudte udstråling af jordens varme i
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
208
nattens løb. Lige efter solopgang begynder indstrålingen,
først svagt, fordi strålernes vinkel er spids,
senere øgende, indtil solen står højest på himlen
klokken 12. Henad eftermiddagen vil indstrålingen
igen aftage. Hele tiden, mens solen stiger, vil indstrålingen
være stærkere end udstrålingen, og temperaturen
i jordoverfladen vil stige. Udstrålingen vil da
også øge, indtil ind- og udstråling er lige stærke,
nemlig to timer efter, at solen har været højest på
himlen, altså indtrælfer den højeste temperatur kl.
14. Senere vil udstrålingen være stærkere end indstrålingen,
og temperaturen vil aftage, indtil solen
står op igen næste morgen. Luften modtager hele
tiden sin varme fra jordoverfladen, og dens temperatur
svinger med jordoverfladens temperatursvingninger.
Vi ser, at temperatursynkningen er meget langsommere
end stigningen, særlig om natten. Dette skyldes
delvis det nævnte forhold, at vanddampen i
atmosfæren optager den udstrålede energi i sig og
stråler mesteparten tilbage igen, især om natten.
I lande med fjelde og højsletter vil temperaturen ofte
variere stærkere end i lavlande, på grund af at der
er så lidt vanddamp i luften. Udstrålingen kan trænge
længere op i lufthavet, hvor temperaturen er lav.
Til gengæld blive indstrålingen også mere intens, fordi
solstrålerne får kortere vej gennem den rene
atmosfære. I et tørt klima vil de samme forhold gøre
sig gældende, der vil være store daglige svingninger
i temperaturen. I et fugtigt havklima vil luftens indhold
af vanddamp være stort og udstrålingen blive
mindre, svingningerne bliver små.
Over vandet gælder andre forhold. Mens indstrålingen
over land ikke gør sig gældende dybere end ca.
I meter, vil den indstrålede varme trænge langt ned i
vandlaget, og vandet vil altid være i små bevægelser,
som medvirker til at sprede varmen.
Den faste jordskorpe har en egenvarme, som er
langt mindre end vandets egenvarme. Der skal fem
gange så meget varme til, for at opvarme I ton vand,
end der der skal til for at opvarme I ton sand til
ligeså mange grader.
Alt dette bevirker, at temperaturen i havoverfladen
svinger meget lidt i forhold til jordoverfladen. Derfor
vil lufttemperaturen over hav, som bestemmes af
stråling fra vandfladen, svinge meget mindre end
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
209
over land i løbet af et døgn. Betragter man temperaturvariationen
over et bestemt område, vil man ofte
finde afvigelser fra den normale temperatursvingning.
Det kan være varmest om formiddagen eller om aftenen,
fordi der midt på dagen dannes skyer, som hindrer
indstrålingen, eller vinden kan føre kolde eller
varme luftmasser til området fra andre strøg.
I den frie atmosfære er svingningen i temperaturen -
meget mindre end ved jordoverfladen. Ved opstigninger
har man fundet, at den daglige temperaturvariation
i 1500 meters højde kun andrager ca. 112 grad,
selv på klare solskinsdage.
Jordbundens beskaffenhed og farve
Hvor stor opvarmning af jordbunden bliver, som følge
af solstrålingen, beror på beskaffenheden af den
jordoverflade, som strålingen træffer. En sort flade
indsuger praktisk talt al stråling, som træffer den,
mens en lys flade kun indsuger en mindre del: derfor
bliver en mørk asfaltgade betydligt varmere end
omgivelserne. Jo mørkere flade, desto mere vil den
indsuge af sollysets lyse varmestråling; for udstrålin-
gen af de mørke varmestråler fra jorden spiller jordens
farve derimod ingen rolle. Er jordbunden en
dårlig varmeleder, bliver den meget varm på overfladen,
mens temperaturen i nogen dybde bliver uforandret.
Således bliver temperaturen større over en sandflade
end over en granitklippe. I sandet er det kun et temmeligt
tyndt lag, som bliver opvarmet, mens varmen
i klippen trænger ned til større dybder. Dette har til
følge, at sandet efter solnedgang afkøles temmelig
hurtigt, mens klippen holder sig varm ganske langt
hen på aftenen, beroende på den varme, som er
tilført i løbet af dagen.
Følgende tabel giver en forestilling om betydningen
af jordbundens beskaffenhed.
Klart Overskyet
Lufttemperatur i 2 m’s højde 17. 4° 17. 2°
bar sandmark 23.2° 18. 8°
skovbevokset sandmark 13. 9° 15. 5°
bar mose 18. 4° 17. 7°
skovbevokset mose 12. 8° 13.9°
kornmark 17. 4° 16.5°
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
210
Læg mærke til, at opvarmningen er størst i skovområder
i overskyet vejr. I klart vejr kommer solstrålingen
fra en bestemt retning og standses for en stor
del af trækronerne, mens strålingen i overskyet vejr
komme fra alle sider og dermed trænger dybere ned.
Der kan på den måde oplagres solenergi i en skov,
som giver sig til kende ved udløsning af aftentermik.
Indsugningsevnen er større overfor ru flader end for
glatte. Blanke eller glatte flader virker i den grad tilbagekastende
for stråling fra solen, at det ville få
katastrofale følger, hvis havoverfladen altid lå helt
blank. Nordsøen kan tilbagekaste 10 pct., af solstrålingen,
nysne 80-90, sand 30-40, græsmark ca.
25, agerjord ca. 15 og skov 5-20 pct. af solstrålingen.
Blandt de flader, som let og hurtigt lader sig opvarme,
er sand og hede: men til gengæld stråler de
også hurtig varmen ud om natten, man har målt en
daglig gang i temperaturen i ørkensand på 70 grader.
Disse forskelligheder i opvarmningen af jorden er af
stor betydning for svæveflyvningen, da det jo er på
grund af denne uensartethed, at termikflyvning
muliggøres.
Over de varmeste overflader opvarmes luften mest,
og sandsynligheden for, at der skal opstå termik, er
størst over eller i umiddelbar nærhed af disse områder.
Hvis man indenfor en egn vil udforske, hvor der
optræder termik, skal man derfor først begynde med
at måle, hvor temperaturstigningen bliver størst på
solfyldte sommerdage.
I denne forbindelse må man også tage hensyn til,
om jordoverfladen er plan eller bakket. Bakketoppe
giver ofte bedre termik end dale, bl.a. fordi den højtliggende
jord er mere tør. Men i læ af bakker får luften
tit lov til i ro og fred at blive godt opvarmet, før
en udløsning finder sted, og denne såkaldte vindskyggetermik
kan derfor være særlig kraftig. Især bliver
dette naturligvis tilfældet. hvis den skråning, der
ligger i læ, samtidig vender mod solen og derfor
opvarmes ekstra stærkt ved indstrålingen.
Indstrålings- eller tørtermik
Opstår ved, at de jordnære luftlag over et mindre
område, på varme sommerdage med svag vind,
begynder at stige tilvejrs, på grund af at luftdelene
er varmere end den omgivende, stillestående luft. Vi
siger, at temperaturfordelingen er tørlabil. Tør luft,
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
211
som stiger op, afkøles med I grad pr 100 meter.
Sålænge vor usynlige »varmluftboble« er varmere
end den omgivende luft, bliver den ved med at stige.
Se figur 6-23.
I sådanne termikbobler kan opvinden få en hastighed
på 2 til 5 m/sek. Et svævefly, som har en synkehastighed
på I m/sek, vil altså få en stigehastighed
på I til 4 m/sek. Den stærkest opstigende del af luftstrømmen
har en temmelig lille diameter, så en
svæveflyver kan have besvær med at holde sig i
kærnen. Kommer han udenfor, vil han let komme ud
i faldvinde og hurtigt tabe højde.
Termikboblen holder op af sig selv, når den opstigende
luft har indtaget samme temperatur som den
omgivende luft, og dette vil i de fleste tilfælde ske,
når den lodrette luftstrøm støder på en inversion,
hvor luftlaget er varmere, end det skulle være efter
den normale temperaturfordeling.
Svæveflyet vil nu ikke stige mere, der er ikke mere
energi til stede eller ikke nok til at holde højde.
Indstrålingstermiken forekommer på smukke dage
uden skyer, en vejrsituation, ved hvilken forholdvis
tørre luftmasser eller en inversion kan forhindre sky-
dannelse. Dannes der skyer, bliver det godtvejrscumulus,
som er uregelmæssig fordelt på himlen.
Skytermik
I det foregående har vi talt om opstigende luft, som
var forholdsvis tør; men er luften fugtig (ved tilførsel
af vanddamp), bliver forholdet et andet.
Til at begynde med aftager temperaturen I grad pr
100 meter opstigning. Men i det øjeblik, den fugtige,
opstigende luft er blevet så meget afkølet, at den
ikke kan holde på mere vanddamp, må den overskydende
del fortættes til skyer. Ved fortætningen frigøres
der varme, og fra nu af afkøles luftmassen
ikke med I grad pr 100 meter, men kun med 112
grad pr 100 meter. Vi har nu med den såkaldte fugtlabile
luft at gøre, og nu vil luften fortsætte med at
stige opover, da den hele tiden vil ankomme med en
højere temperatur end den omgivende luft. Der dannes
efterhånden store cumulus, og disse kan udvikle
sig til cumulonimbus, de store bygeskyer, eventuelt
med torden.
Opvinde knyttet til de store cumulus eller cumulonimbus
kan være ret kraftige og meget varierende-
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
212
udenfor den opstigende luft er, faldvindene til
gengæld rettet ned mod jorden. Ved skytermik kan
svæveflyveren altid se, hvor han skal forsøge, idet
opvinden er knyttet til cumulusskyerne, mens der
ved ren indstrålingstermik ikke behøver at være
noget tegn på opvinde at se.
De enkelte smuktvejrs-cumulusskyer har kun kort
levetid, normalt 10-15 minutter. Det er vigtigt for en
svæveflyver at kende denne »livshistorie« for ved et
blik på skyen at kunne bedømme termikmulighederne
under denne.
Skyen begynder som en plet mælkeagtig dis, hvorpå
de første skytjavser danner sig. De samler sig hurtigt
til en fast udseende sky, der vokser og får en temmelig
flad underside med afrundet top, og som er
skarpt afgrænset fra den omgivende luft.
Efter en halv snes minutters forløb, når tilstrømningen
fra termikboblen er slut, bliver skyens underside
Figur 6-23.
Termikhoble eller termikstrøm. der udløses ved en eller anden
hind ring (nederst), vokser op og ved kondensationsgrænsen
danner en cumultus-sky.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
213
og kanter lasede og frynsede, og skyen opløses og
forsvinder hurtigt.
Giver vejret mulighed for store cumulusskyer, kan
man se skyen få nyt liv, vokse op, fx i den ene side,
og udvikle sig yderligere, indtil også den begynder
at opløses og falde sammen.
Alle cumulusskyer i samme område har normalt
deres underside, skybasen, i samme højde, idet den
er bestemt af kondensationshøjden. Om formiddagen
er basen normalt lavest for at hæve sig, efterhånden
som det blive varmere og mere tørt nede på jorden.
Der kan dog være afvigelser fra reglen om ensartet
skybase på grund af lokale forhold. Som regel er
skybasen lavere i nærheden af kysterne end inde i
landet, og på en længere flyvning her i landet kan
man komme ud for stærkt varierende skybase i
dagensløb.
Højdetermik
På samme måde som overophedning af de underste
luftmasser fremkalder en labil fordeling af temperaturen,
kan det modsatte, nemlig afkøling af luften i
nogen højde få til følge, at luften i højden bliver
labil og kan udløse opvinde. Afkølingen i højden kan
opstå ved kraftig udstråling fra de øvre luftlag eller
ved tilførsel af kold luft i højden.
Man taler her om højdetermik, da disse opvinde opstår
i stor højde uden forbindelse med jordoverfladen
de er sammenkoblede med tæt ved hinanden liggende
op- og faldvinde som ved jorden.
Da højdetermiken opstår uden at have nogen forbindelse
med solstrålingen, er den også uafhængig af
tiden på dagen og årstiden. Den kan forekomme om
natten og vinteren og muliggøre den såkaldte natog
vintertermik.
Hermed er de termiske energikilder, som står til
svæveflyvningens rådighed, angivet~ desuden opstår
der yderligere muligheder for opvinde på følgende
måde:
Aftentermik, som muliggør flyvning efter solnedgang.
Efter en varm dag aftager vinden helt, og det er ikke
muligt mere at få et svævefly op, mens der i nogen
højde kan være opvinde, som er kraftige nok til at
flyve i. For eksempel kan den varme, som en fugtig
skov har fået under dagen, få en svag opvind igang,
som ikke er kraftig nok til at svæve i, men som i
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
214
nogen højde udløser den labile luft og der kan give
tilstrækkelig opvind.
Vindtermik er en kombination af kraftig skyopvind
og stor vandret vindhastighed; det er den slags termik,
som fremmer svæveflyvninger på flere hundrede
kilometer.
Under visse betingelser kan der i den labile luftmasse
(bagsidevejr) dannes cu-skyer, som ordner sig i
lange rækker i vindretningen. De såkaldte skygader
opstår bl.a., hvor der er stor forskel på vindretning
og hastighed over og under en inversion i en 1500
til 2500 meters højde. Skygaderne, hvor termiken
findes, kan observeres over store områder, og
afstanden mellem dem kan sættes til 3-6 km.
Oceantermik, som kan udløses over havet under visse
termiske forudsætninger.
Udløsning
Forvandlingen af de labile luftmassers potentielle
energi til den lodrette opvinds bevægelsesenergi
kræver, at der findes et udløsende moment, noget,
som kan give luftmassen det lille stød, så den af sig
selv sættes i bevægelse opover.
Sådanne muligheder, som kan forstyrre ligevægten,
findes i stort tal ved jordoverfladen. Store og små
højder, skove, skrænter og andre forhindringer giver
anledning til, at den termiske opvind sættes igang.
Enhver ujævnhed, som findes ved jorden, overgang
mellem land og vand, mellem åben mark og skov og
store husblokke kan tjene til udløsning af den labile
luft. Denne udløsningsmåde kalder vi orografisk
udløsning.
Turbulent udløsning sker enten som følge af vindens
øgede friktion mod jordoverfladen, ved luftstrømmens
overgang fra vand til land eller i den frie atmosfære
ved forøget friktion indenfor områder, hvor
luftstrømmene er ustadige, og hvor hastighedsforandringer
forekommer. I højtryksvejr om sommeren
(tørtermik) kan der i det indre af landet iagttages
støvhvirvler, som opstår i løbet af sekunder. Der sker
en overophedning af et lille område, og termikboblen
løsrives fra jorden med et ryk, danner en lavtrykshvirvel,
som fører støv, kviste og småsten med
op i højden og gør støvhvirvlen synlig på lang afstand.
Fænomenet er kortvarig, men er et tegn på, at der må
findes tørtermik i større målestok i området.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
215
Frontal udløsning foran en koldfront, hvor koldluften
tvinger varmluften til at stige. Se figur 6-20.
Talrige måleresultater viser, at de sædvanligt forekommende
store termiske opvinde, som opstår pludselig
og tilsyneladende uden påviselig grund, som
regel kan føres tilbage til en af ovennævnte
udløsningsmåder.
S k r æ n t v i n d
En stærk opvind og gode muligheder for svæveflyvning
findes, hvor en skrænt blødt går opad fra et
fladt forterræn. Der skelnes mellem to slags skræntformer,
og jo højere skrænten og jo stærkere vinden
er, desto kraftigere er opvindsfeltet. I figur 6-24a ser
vi den jævnt afrundede skrænt. Opvindsfeltet er støt
og roligt, og pladsen bag skrænten er uden hvirvler,
som kan genere landingen.
I figur 6-24b har vi den stejle skrænt (findes ved
Lønstrup), hvor der ved foden af skrænten dannes
en luftpude, som vinden glider opover. Den opadgående
luftstørn bøjer ikke brat af og suser henover
plateauet, men fortsætter skråt opad, idet den suger
Figur 6-24.
Skræntvind. a viser opvindsfeltets beliggenhed og den jævne
strømning ved en »blød« skrænt. b viser forholdene ved en
stejlskrænt, hvor der dannes kraftige hvirvler i læ ved stærk
vind. c illustrerer. hvorledes en hundinversion med kold luft i
dalen foran skrænten kan mindske dennes effektive højde som
opvindsdannende skrænt.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
216
den luft med sig, som står nærmest ved skræntkanten.
Der dannes læhvirvler. som vist i figuren.
Opvindsfeltet er skarpt afgrænset, der er ingen jævn
overgang til hvirvelområdet. Den gunstige vindretning
er selvfølgelig den, der blæser vinkelret på
skrænten, men selv med den afvigelse på indtil 40
grader vil man kunne svæve over en stejl skrænt.
En skrænt, som falder ud imod strandkanten, giver
kraftigere opvind end en tilsvarende skrænt inde i
landet, idet der er mindre gnidning mellem vinden
og havfladen foran skrænten. Inde i landet kan forterrænets
ujævne overflade give vindskygge, og luftstrømmen
danner hvirvler.
Hvor brugbar en skrænt er, afhænger af skræntens
form, højde og-af vindhastigheden op over skrænten.
Men af stor betydning er luftens stabilitetsforhold.
Luftstrømmen i sig selv har tendens til at danne
inversion lige over skræntens top og dermed umuliggøre
flyvning. Er luftstrømmen kraftig samtidig med
en labil temperaturfordeling, vil opvinden være fin
og nå en god højde.
Indstråling fra solen vil yderligere forbedre mulighederne
for termisk udløsning; vi får et samarbejde
mellem skræntvind og termik.
Vi véd, at inversioner forhindrer termik; dette forhold
kan gøre sig gældende ved en skrænt på grund af
natlig udstråling. Der dannes en stillestående koldluftspude
ved jorden med inversionen under skræntens
top. Hvis skrænten er 100 m høj og inversionen
ligger i 80 m, bliver skræntens effektive højde kun
20 m. Se figur 6-24c.
Sådanne forhold forekommer ofte i den kolde tid,
mens det om sommeren er et morgenfænomen,
solen vil da hurtigt få den lave inversion rettet ud.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
217
B ø l g e o p v i n d
I grænselandet i en inversion i nogen højde opstår
let en bølgebevægelse på grund af vindspring og
temperaturforskelle i inversionen. I figur 6-25 ses,
hvordan der i alle bølgetoppe, hvor luften hæves og
derfor afkøles, dannes skyer. I bølgedalene opløses
skyerne, fordi nedsynkende luft opvarmes. Skyerne
kommer derved til at bestå af lange parallelle skybanker
med klar himmel imellem. Der skal dog sandsynligvis
hos os nogen labilitet med i spillet, før en
tilstrækkelig opvind forekommer.
Derimod kan man i lande med bjergkæder opleve
bølgeopvind, som giver meget fine muligheder på
grund af særlige orografiske forhold. De stående bølger
i læ af hindringer dannes på samme måde som
ovenfor nævnt, blot i en meget større skala (figur 6-
26). 1 bølgetoppene dannes store cigar- eller linseformede
skyer (altocumulus lenticularis) også kaldet
føhn- eller moazagotiskyer. Lidt foran og lidt højere
ligger et konstant opvindsfelt.
Der kan være flere stående bølger efter hinanden og
over hinanden helt op til tropopausen, afstanden
mellem bølgerne (bølgelængden) er afhængig af
Figur 6-25.
Stærkt udviklet bølgesystern i læ af en bjerg~ kæde. Her er
vist flere lag altocumulolenticularis i bølgetoppene, og under
disse rotorskyer.
vindhastigheden over bjergkammen. Luften er normalt
stabil. Opvinden er kraftig og meget rolig.
Under visse vindforhold og ved labil lagdeling af
atmosfæren opstår en fare ved flyvning i bjergområder,
fra hvirvler eller rotorer, særligt i forbindelse
med den stående bølge nærmest jorden. Rotoren,
som kan være synlig i nærheden af bølgetoppen,
fordi en cu er dannet, indeholder stærkt turbulente
op- og nedvinde, som kan føre til brud på
svæveflyet.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
218
Figur 6-26.
Nederst rotorskyer, øverst lenticularis-skyen, der står stille over
samme sted på jorden, medens luften strømmer igennem, og
skyen dannes på forsiden, men opløses, igen ved nedsynkningen
på bagsiden.
T e r m i k o g v e j r t y p e r
Vi vil først omtale chancen for termiske opvinde i
luftmasser udenfor frontområder, i de luftmasser,
som fronter og lavtryk har ført ind over landet, og
som virker i kortere eller længere tid, indtil en ny
front ankommer.
Kolde luftmasser
Den maritime koldluft, som kommer til os fra retningen
vest til nordvest, er på grund af opvarmningen i
bunden på vej sydover mere eller mindre labil. Om
natten standser termiken, fordi udstrålingen dominerer
billedet. Cumulusdannelsen ophører. og det bliver
skyfrit og næsten stille. Der dannes en kraftig inversion
ved jordoverfladen, efterhånden som udstrålingen
skride frem. De lavere lag er nu blevet stabile,
og ingen termik kan udløses.
Se skema over luftmasser side 195.
Temperaturen kan synke betydeligt, idet der er ringe
vanddampindhold i den kolde luftmasse. Når temperaturen
ved jorden ned til dugpunktstemperaturen,
får vi tåge.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
219
Om sommeren rettes inversionen hurtigt ud efter solopgang,
tågen forsvinder og vinden tiltager. Når temperaturen
ved jorden er nået op, hvor luften igen er
labil. udløses termiken.
Den maritime koldluft er normalt så fugtig, at termiken
danner cumulus-skyer, og er labiliteten tilstrækkelig,
får vi regnbyger, særlig om eftermiddagen.
Er der forandring i isobarbilledet, og vinden drejer om
i retningen mellem nordvest og nord, udtørres luften
ved nedsynkning over Norges fjelde. Denne proces
kaldes føhn og virker neddæmpende på labiliteten i
Nordjylland, som får ingen eller få cumulus.
Den kontinentale koldluft, som kommer fra retningen
nordøst til øst, er om sommeren stabil til at begynde
med, også om dagen, men bliver efterhånden labil om
dagen ved opvarmning. Få og små cumulus og kun
lokale regnbyger, hvor fugtigheden tages fra havet.
Varme luftlag
Som før nævnt er de tropiske luftmasser normalt stabile.
Den maritime varmluft fra mellem vest og syd
afkøles jo i bunden på sin vej nordover, og det vil
forøge stabiliteten og danne lagskyer. Om sommeren
bliver den varme luft let ustabil over land på grund af
stærk ophedning ved jorden, som sætter termiken
igang, og eventuelle lagskyer omformes til cumulustypen.
Varmetorden er ikke ualmindelig i varmluft om
sommeren. Den kontinentale tropeluft er mere sjælden,
den kommer fra sydøstlig retning, og da cu-dannelse
kun forekommer lokalt, er soltermiken betydelig.
Højtryk
Fløjtryk eller anticyklonen kan holde sig over området
i længere perioder og giver om vinteren koldt, klart
vejr og dårlige svæveflyvermuligheder, det modsatte
er tilfældet om sommeren.
Luftmassen i højtrykket synker nedad, og det betyder
adiabatisk opvarmning (1˚/100 m). Nedsynkningen
fortsætter imidlertid ikke helt ned til jorden, idet der i
en vis højde dannes en nedsynkningsinversion, langs
hvilken den nedadgående luftbevægelse glider af til
siderne. En sådan inversion kan dække store områder,
den ligger i reglen højst i de centrale dele af højtrykket.
Eventuelle skyer vil som følge af den adiabatiske
opvarmning gå i opløsning. I højtryk om sommeren
med klart vejr vil der fra dag til dag blive
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
220
tilført mere varme fra solen, end der udstråles fra
jorden, en varmeperiode vil derfor ofte indledes. Om
natten kan der i luft af maritim oprindelse dannes
udstrålingståge, som opløses meget tidligt om morgenen.
Om dagen vil opvarmningen af luften ved jorden føre
til en labil lagdeling med begyndende termik. Er luften
tør-kontinental luft, vil der kun udvikles tørtermik
og smukt-vejr-cumulus, som ikke kan nå nogen
særlig lodret udvikling, men må spredes ud til siderne
under inversionen.
Al svæveflyvning er også begrænset til under inversionen,
og der kan ikke være tale om større højdevinding;
men der kan være udmærkede svæveflyvermuligheder,
bl.a. til flyvning på lukkede baner. da vinden
ofte er forholdsvis svag.
Lavtryk
Lavtrykket eller cyklonen er en lufthvirvel med det
lave tryk i centrum og vinden mod uret omkring centret.
Frontcyklonen, som er den hyppigste, dannes
på grænsefladen mellem kold og varm luft. I forbindelse
med frontcyklonens bevægelse føres de for-
skellige luftmasser ind over Danmark, varmfronten
og koldfronten bringer vejromslag med sig.
Frontcyklonen indeholder lagskyer fra nær jorden til
stor højde, kraftig vind, nedbør og dårlig sigt. Området
egner sig ikke for svæveflyvning.
Derimod kan der findes god termik i de såkaldte termiske
lavtryk, der skyldes jordens forskellige
opvarmning, som fører til labil temperaturfordeling
med byger. Termiske lavtryk er en lokal foreteelse og
dækker ikke noget stort område.
Frontområderne
I og foran varmfronten med sit brede regnområde og
store skymasser, som normalt har en meget stabil
karakter, er svæveflyvning udelukket.
I varmsektoren kan der om sommeren være fine
opvinde i de tilfælde, hvor skyerne forsvinder og
labiliteten starter på grund af jordens ophedning.
Før eller senere ankommer koldfronten, og er den
foranliggende varme luft godt labil, udvikles en voldsom
termik i frontområdet med mægtige cb-skyer og
torden. Det må frarådes begyndere at flyve for tæt
på tordenkoldfrontens skymasser.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
221
l okklusionsfronten er vejret almindeligvis for dårligt
til flyvning, mens luftmassen bag okklusionen (bagsidevejr)
skulle være velegnet.
Advarsel
Der kan også herhjemme forekomme pludselige og
voldsomme vejrfænomenerne, som kan føre til havarier
på svævefly under landing og start, på parkerede
fly eller fly under transport på flyvepladsen.
Der er god grund til at advare mod følgende vejrforhold,
som alle har med vind at gøre:
1. I koldluft med vindstyrker fra omkring 20 knob fra
retninger mellem vest og nordvest (bagsidevejr) kan
retning og styrke variere meget. Pas på turbulensen i
nærheden af hangarer, hegn og bakker.
2. Under passage af koldfronter kan vinden i løbet af
meget kort tid springe fra svag
sydlig til hård nordvestlig vind, nu og da med vindstød
op til 40-50 knob.
3. Hold øje med store cumulonimbus-skyer. som har
retning mod flyvepladsen, Bygeskyerne kan indeholde
både torden og hagl samt de ubehagelige vindforhold
som angivet under 2. Skypumper må også
nævnes i denne forbindelse, de er ikke så sjældne
som man skulle tro, især i Jylland.
D a n s k s v æ v e f l y v e v e j r o g b e t y d n i n g e n
a f a t f ø l g e v e j r u d v i k l i n g e n
Da det flade danske landskab ikke har større muligheder
for at fremkalde stående bølger, ligesom der
findes få egnede skrænter, som også kun sjældent
udnyttes, er egentlig svæveflyvning her i landet
betinget af termik. Termik kan findes hele året rundt,
men forekommer fortrinsvis i sommerhalvåret. Alt
efter hvordan vinteren har været, er det ofte fin termik
i marts, men ligesom i store dele af Europa er
månederne april-maj-juni de bedst egnede. Her er
der ofte tørt med en hel del højtryksvejr.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
222
Mens der er år med gode forhold i sommerferieperioden,
sker der hyppigere et omslag til ustadigt vejr,
hvor lavtryksfamilier dominerer, og front efter front
drager over landet. Den megen regn gør landskabet
så fugtigt, at forholdene selv i de kortvarige bagsideperioder
ikke er særligt velegnede.
August-september kan tit være god, også oktober
kan give gode distanceflyvemuligheder i bagsider
med frisk blæst.
I perioden november-marts er termikmulighederne
sjældnere, men hvis flyveintensiteten i denne periode
var større, ville erfaringen sikkert vise flere
svæveflyvermuligheder, end der hidtil er udnyttet.
Kulde, sne og for fugtige flyvepladser bevirker dog i
forbindelse med det korte dagslys, at der indlægges
en pause, men iøvrigt kan efteråret med ringe termik
og turbulens være udmærket egnet til skoleflyvning.
Den foregående oversigt må betragtes som meget
generel, og store afvigelser i vejrforholdene finder
sted i vort ustadige kystklima, hvor det er vanskeligt
at forudsige vejret på længere sigt.
Da de egentlige svæveflyvermuligheder således er
begrænsede, og da de for den enkelte svæveflyver
yderligere begrænses af de relativt få fri- og feriedage,
hvor han kan udøve svæveflyvning, og hvor mange
andre svæveflyvere også gerne vil anvende
svæveflyene, gælder det om at gøre det yderste for
at forudse de gode muligheder.
Et solidt kendskab til meteorologi er en forudsætning
for mere end tilfældig udnyttelse af vejret, og
det er nødvendigt stadig at følge vejrets udvikling,
så man er klar over, når chancerne nærmer sig.
Rekordflyvninger og flyvninger til opnåelse af guldog
diamantbetingelserne kræver som regel deres
ganske specielle vejrsituationer, som man skal kende
på forhånd for at kunne se dem nærme sig.
V e j r t j e n e s t e n
Da meteorologiske fænomener ofte strækker sig over
betydelige områder og forskydes hen over landegrænser,
må grundlaget for al vejrtjenestevirksomhed
nødvendigvis være en international aftale om indsamling
og fordeling af meteorologisk information.
Dette samarbejde varetages af WMO (Worid Meteorological
Organization) og ICAO (International Civil Aviation
Organization), der er organisationer under FN.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
223
Alle klokkeslet i meteorologiske informationer angives
i UTC (Coordinated Universal Time), hvilket svarer
til tidligere anvendte GMT (Greenwich Mean Time).
Klokken 1200 UTC svarer til kl. 1300 dansk tid.
Vejrkort
Vejrkortet er meteorologens vigtigste værktøj. Observationerne
(SYNOP) indprikkes rundt om stationscirklen,
som er påtrykt vejrkortet, ved tal og symboler
efter en international indprikningsmodel
(se fig. 6-12).
Hvor store områder, vejrkortet skal dække, afhænger
af vedkommende vejrtjenestes opgaver~ men man
skal kunne se vejrforholdene i kortet en 2-3 døgn, før
de forventes at ramme vort område. Vejrkortanalyse:
Dette omfatter tegning af isobarer, som anskueliggør
beliggenheden af høje og lave lufttryk, afgrænsning
af kolde og varme luftmasser (fronter), markering af
områder med nedbør og tåge samt områder med
trykfald eller trykstigning. Endvidere skal man finde
ud af, hvilken retning og med hvilken hastighed,
systemerne bevæger sig, samt kontrollere analysens
rigtighed fra foregående kort og fra satellitfotos.
Figur 6-27.
Vejrkort fra 24. april k] 1200 UTC. Den typiske »nord-situation«,
der ofte optræder på den årstid og bl.a. muliggør lange
flyvninger ned gennem Jylland til Tyskland. - En frisk NNV-lig
kølig luft strømmer fra Sydskandinavien ned over Danmark på
bagsiden af lavtrykket over østersøen. Vejret skyet, ustabilt
med cu og enkelte cb over sydlige Jylland og Nordtyskland,
som giver regnbyger. lokalt haglbyger. Højdevind over Jylland
og sydpå 3 10' og 30 knob, stigende gradvis til 60 knob i
5000 m og 80 knob i 10.000 m. Toppen af de fleste cu er 3000
m, og nulgraden ligger i 2-3000 m. I nogle tilfælde optræder
situationen endnu mere udpræget med et højtryk vest for Norge
og lavtrykket som i dette tilfælde.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
224
Meteorologen, som overvåger dansk område, går over
til timekort, hvor fronter og nedbørens forskydning
kan følges nøje, især hvis hastighed og retning kan
overvåges med radar. Opklaring efter frontpassager
skal helst kunne angives på klokkeslet.
Højdekort: Vejrtjenestens virksomhed baseres foruden
på overfladekort også på oversigtskort fra store højder,
hvor tryksysternerne og fronterne har en anden
beliggenhed end ved jordoverfladen. Højdekortene
tegnes for konstante trykniveauer. fx 700 hPa (FI- 100
eller ca. 10.000 feet) og 500 hPa (FI- 180 eller ca.
18.000 feet). Observationerne, der danner grundlaget
for højdekortene, fås fra de føromtalte radiosondemålinger.
Især er 500 hPa højdekortet anvendeligt til
at fastlægge forskydningen af luftmasser og fronter.
Prognosekort.- Disse viser den forventede placering af
isobarer, fronter og tryksysterner fx 1-5 døgn efter
tidspunktet for de til grund liggende observationer.
Da sammenhængen mellem trykbillede og vejr ikke er
entydig, må prognosekortene tolkes af meteorologer
med kendskab til atmosfærens fysiske processer, når
udsigten skal udfærdiges. Der skal tages særligt hensyn
til årstiderne og de lokale forhold.
Figur 6-28.
FVejrkort fra 13. juni k] 1200 UTC. Typisk »vest-bagside«, der
giver god mulighed forlange flyvninger fra vest mod øst med
stor hastighed. På bagsiden af kold fronten. som har passeret
Danmark og nu ligger over Nordtyskland og videre over østersøen
op til lavtrykket i sydlige Norge, strømmer ustabil luft ind
over landet. Ustabiliteten er kraftig i koldfrontens område med
regn- og tordenbyger. Over Danmark når termiken op til 3-4000
m uden væsentlig bygenedbør. Nulgraden er kun godt 3000 m
oppe. Højdevind indtil 3000 m 240'. 30-50 knob.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
225
Acrologiske observationer: Herved forstås målinger
foretaget fra jorden og op til en højde af 25-30 km.
De målte værdier sendes kontinuerligt til modtagestationen,
der oversætter målingerne til en kodeform,
der kaldes TEMP (ikke at forveksle med temperatur).
Efter modtagelsen indtegnes sammenhørende
værdier af temperatur, dugpunktstemperatur og tryk
på et adiabatdiagram. Herved anskueliggøres atmosfærens
stabilitetsforhold tydeligt.
Vejrradarobservationer m. v. supplerer synoptiske.
aeronautiske og aerologiske observationer. Det samme
gør observationer fra vejrsatellitter.
Udsigterne omfatter kun vejrforholdene i luftlaget fra
jordoverfladen op til 5000 ft. og indeholder forudsigelser
af vind, sigtbarhed, vejr og skyer, nulgradsisotermens
højde, evt. isning og turbulens.
Figur 6-30.
Vejrkortet fra 10. august 1975 kaldes ~>århundredets svæveflyvevejr»
og blev foruden til guldhgkider uden skyflyvning
brugt til rekord på 100 km trekantbarte på 134,66 km/t. Samme
dag blev der sat varmerekord på 36,4- (ved Holstebro).
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
226
Ved udfærdigelsen omtales specielt vejrsituationer
eller områder, hvor man forventer at:
I. jordvinden overstiger 20 knob
2. der forekommer vindstød over 25 knob
3. sigtbarheden bliver lig nul eller mindre
end 5 km
4. SIGMET-fænornener forekommer, eller
5. skyhøjden bliver lig med eller mindre end
500 ft over lerrainet.
Hvordan bruger vi vejrtjenesten?
Vejret dannes af mange enkelte elementer: Varme,
kulde, lufttryk, vind, skyer, atmosfærens indhold af
vanddamp og meget andet, som dels indgår i og
dels bliver resultatet af de fysiske processer, hvoraf
nogle er virksomme hele tiden, andre kun når de rette
betingelser optræder, det gælder f.eks konvektion.
Vil vi vide noget om vejret, måske som en forberedelse
til en svæveflyvning, må vi på en eller anden
måde skaffe os adgang til de hyppige og omfangsrige
målinger og observationer af vejret, som er helt
nødvendige for vurdering eller beregning af det kom-
mende vejr. Vi må bruge de forskellige muligheder,
der er for at komme i forbindelse med en vejrtjeneste.
Er man ikke så heldig at have en vejrtjeneste
ved hånden, må man skaffe sig oplysningerne på
anden måde.
Mange aviser bringer foruden en skreven udsigt også
vejrkort, såvel kort der viser, hvordan vejret var på
et bestemt tidspunkt, som et der viser den forventede
vejrsituation til et fremtidigt tidspunkt. Ud fra
tryk- og frontsystemernes beliggenhed og bevægelser
kan man danne sig et ganske godt overblik over
bl.a. hvilken luftmasse, der vil ligge over det område,
man skal flyve i - en vigtig oplysning, når man
skal bedømme detaljerne i vejrudsigten.
Også Meteorologisk Instituts radioudsendelser dagen
igennem giver mange nyttige oplysninger. Hertil kommer
TV-udsendelser, hvor en meteorolog forklarer
vejrkort. Og endelig er der informationerne på Tekst-
TV.
Alle vejrtjenester, såvel civile som militære, er tilsluttet
meteorologiske fjernskriver- og telefax-kredsløb.
Her kommer et hav af oplysninger om vejret, det
meste i kode. For svæveflyveren samler interessen
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
227
sig om svæveflyveudsigten, VMC-udsigten, aktuelt
vejr (METAR-koden) og udsigten for lufthavne (TAFkoden).
Vejroplysningerne fra følgende automatiske telefonsvarere er
alle i klart sprog:
VMC (DR Tekst-TV side 431) 3915 7288 Udsigt for Danmark
i lavere luftlag.
Svæveflyveudsigt 3915 7289 I perioden 1/4-
30/9.
(DR Tekst-TV side 434)
Lokalvejrmelding Tlf. 153
Hele Danmark Tlf. 154
Vejret i de kommende dage Tlf. 156
Yderligere kan følgende meldinger findes på DR Tekst-TV:
METAR (DR TTV side 433) Aktuelt vejr fra danske luft
havne
TAF (DR Tekst-TV side 432) Udsigter for danske lufthavne
Får man brug for at drøfte vejrsituationen eller vejret på
længere sigt, kan henvendelse ske til vagthavende meteorolog
hele døgnet:
Vejrtjenestecenter Karup 9710 1795
Flyvevejrtjenesten København 3915 7272
Udsigt for svæveflyvning
(Tekst-TV side 434)
I Danmark findes som i en del andre lande i den
egentlige svæveflyvesæson en vejrudsigt for svæveflyvning.
Den fornyes hver morgen og vises på Tekst-
TV, sendes til de forskellige vejrtjenestekontorer og
indtales på en automatisk telefonsvarer, således at
enhver svæveflyver kan få oplysninger ikke alene til
at afgøre, om der kan svæveflyves, men også hvilke
opgaver det vil være rimeligt at udskrive.
Svæveflyveudsigtens indhold fremgår af skemaet på
side 34, der kan benyttes til at nedskrive udsigten
på. Udsigten er landsdækkende og må nødvendigvis
være temmelig kort. Oplysningerne danner et solidt
grundlag for den videre fortolkning, som svæveflyveren
ud fra sit meteorologiske kendskab selv må foretage.
I denne fortolkning spiller lokalkendskabet en
vigtig rolle.
Som eksempel på hvilke oplysninger, der kan være
indeholdt i udsigten uden direkte at være nævnt kan
følgende nævnes:
I oversigten vil en oplysning om tilstedeværelsen af
et højtryk eller en højtryksryg samtidig indeholde
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
228
oplysninger om, at luften i større højder vil være
langsomt nedsynkende, hvorved stabiliteten og
udtørringen tiltager, således at risikoen for byger bliver
mindre. Omvendt vil lavtryk eller trug betyde
opadstigende luftbevægelse, hvorved der dannes
udbredte skysystemer og muligvis nedbør. Indholdet
af de enkelte punkter er iøvrigt.
1. En beskrivelse af den synoptiske situation (herunder
advektionsforhold, trug og rygge) med til
hørende vejrfænomener samt omtale af søbriser
og markante tryktendenser.
2. En beskrivelse af det forventede skybillede (evt.
geografisk opdelt) henholdsvis kl. 1000 UTC og
1400 UTC. Lave skyers mængde og højde, samt
mængden af mellemhøje og høje skyer. Der afslut
tes med termikforhold som:
Ingen Forhold med cu-base op til 1000 ft.
Svag Do. mellem 1000 og 2500 ft (0,5-1
m/sek.).
Moderat Do. mellem 2500 og 5000 ft (1-2,5
m/sek.).
Kraftig Do. over 5000 ft (mere end 2 m/sek.).
3. Benyttes bl.a. til vurdering af termikforholdene
ved konstruktion af en tilstandskurve.
LANDSUDSIGT FOR SVÆVEFLYVNING
Automatisk
telefonsvarer
31501014
Gældende: / 19 til solnedgang
1. Oversigt:
2. Skyer 1000 UTC 1400 UTC
Termik
3. Maksimum
temperatur ˚C
4. Termik til
2000 ft ved: ˚C
5. Inversion: (højde)
temperatur/dugpunkt: ˚C
6. Vind og temperaturer:
Ved jorden:
2000 ft
5000 ft
10000 ft
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
229
4. Ved at følge temperaturen fra morgenen på plad
sen giver denne oplysning mulighed for ved lidt
simpel regning af fastlægge tidspunktet, hvor
egentlig svæveflyvning kan begynde.
5. Inversionens højde, temperatur og dugpunkt i „
bunden" af inversionen samt den temperatur ved
jorden, ved hvilken inversionen kan forventes
opløst. Husk at når forskellen mellem temperatur
og dugpunkt i bunden af inversionen er mindre
end 5°C, er der stor risiko for, at toppen af cumu
lusskyer breder sig ud i et sc-lag.
6. Bemærk hvordan vinden varierer med højden. Er
retningen nogenlunde konstant op til inversionen,
og hastigheden tiltagende til et maksimum i kon
vektionslaget og derefter (helst) lidt aftagende, vil
der dannes skygader i vindens retning.
I udsigten er kun medtaget de vejrelementer, som
ikke er tilstrækkeligt detaljeret behandlet til svæveflyveformål
i VMC-udsigten. Det betyder, at oplysninger
om sigtbarhed, turbulens og højden til 0°C kun
findes i VMC-udsigten, selv om oplysninger om disse
forhold også har betydning for svæveflyvningen.
Oplysninger om sigtbarhed fortæller også noget om,
hvilken intensitet af solstrålingen, der kan ventes, og
dermed om muligheden for dannelse af termik. Med
tiltagende mekanisk turbulens er det ikke alene
faren ved start og landing, der øges. Kraftig turbulens
vil desuden betyde en forringet termikdannelse,
idet luften ikke er nok i ro til at blive opvarmet tilstrækkeligt
over de varme steder. Oplysning om nulgradshøjden
har betydning, når man flyver med
vandballast, og nulgraden ligger lavt, samtidig med,
at termiken når til stor højde; der kan i sådanne
situationer være risiko for, at vandet fryser til is. En
alvorlig situation, der kan sprænge vingestrukturen.
Et eksempel på en svæveflyveudsigt ses her:
FBDN81 EKCH 030600
SVÆVEFLYVEUDSIGT FOR DANMARK UNDTAGEN
BORNHOLM DEN 3. SEPTEMBER 1995, GÆLDENDE
TIL SOLNEDGANG.
OVERSIGT: EN VARMFRONT OVER SVERIGE, KL. 03UTC
FRA BORLÆNGE TIL RØNNEBY, BEVÆGER SIG MOD
SYDVEST. DET TILHØRENDE LAVTRYK BELIGGENDE
OVER POLEN BEVÆGER SIG I LØBET AF DAGEN TIL
BORNHOLM.
SKYER KL. 10.00 UTC OG 14.00 UTC: LETSKYET TIL
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
230
SKYET AF SC OG CU SKYHØJDE 2000-3500FT, DERUD-
OVER DE FLESTE STEDER OVERSKYET AF AC. TIDVIS
LETSKYET TIL SKYET AF ST SKYHØJDE 400-1500FT.
SKYDÆKKET BLIVER TYNDEST I DEN SYDVESTLIGE
DEL AF LANDET. INGEN TERMIK.
MAX-TEMPERATUR: 18 GRADER.
UDLØSNINGTEMP. FOR TERMIK TIL 2000FT: 16-17
GRADER.
INVERSION: BUNDINVERSION.
JORDVIND: NORDØSTLIG 8-18 KNOB.
HØJDEVIND OG TEMPERATUR:
2000FT: 030 GRADER 15-20 KNOB, PS 11 GRADER.
5000FT: 050 GRADER 15 KNOB, PS 06 GRADER.
10000FT: 070 GRADER 20 KNOB, MS 03 GRADER.
VEJRET I MORGEN: LAVTRYK OVER LANDET MED
MANGE SKYER OG BYGER. INGEN TIL SVAG TERMIK.
YDERLIGERE OPLYSNINGER INDHENTES HOS CEN-
TRALVEJRTJENESTEN TLF. 39157272.
VMC-udsigter
(Tekst-TV side 431)
VMC-udsigter udstedes på dansk. Udsigterne dækker
København FIR undtagen Nordsøområdet.
Udsigterne udstedes kl. 0530, 0830, 1130, 1430 og
1830 UTC.
Et eksempel på en VMC-udsigt ses her:
FBDN41 EKCH 031100
VMC-UDSIGT FOR KøBENHAVN FIR UNDTAGEN NORD-
SØOMRÅDET DEN 03.09.95 UDSTEDT 1045 UTC GÆL-
DENDE TIL SOLNEDGANG.
OVERSIGT: VARMFRONT 0900 UTC FRA DET NORDLIGE
POLEN TIL HANØ BUGTEN OG JØNKØPING BEVÆGER
SIG MOD VEST, OG FORVENTES SIDST I PERIODEN
FRA SJÆLLAND TIL NORDVESTJYLLAND.
VEJR: REGNOMRÅDET OVER DEN NORDØSTLIGE DEL
BREDER SIG I LØBET AF EFTERMIDDAGEN TIL HELE
OMRÅDET, MED RISIKO FOR TORDEN.
SIGT VED JORDEN: OVER 8KM, I REGN 2000M TIL
6KM.
SKYER: SKYET TIL OVERSKYET OVER 2000FT, LOKALT
SKYHØJDE 1000-2000FT. I VARMFRONTEN MULIGHED
FOR CB. I FORBINDELSE MED REGN GRADVIS SKY-
HØJDE 500-1000FT, LOKALT UNDER 500FT.
NULGRAD: 7500-9500FT.
ISNING: INGEN UDEN FOR SKYER.
TURBULENS: LOKALT TERMISK/MEKANISK.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
231
JORDVIND: MELLEM NORDØST OG NORDVEST 10-20
KNOB.
HØJDEVIND OG TEMPERATUR.
2000 FT: 310-030 GRADER 15-20 KNOB PS12
5000 FT: 310-030 GRADER 15-20 KNOB PS06
10000 FT: 340-070 GRADER 10-20 KNOB MS02
LAVESTE QNH: 995 HPA.
SOLNEDGANG I KØBENHAVN: 1758 UTC.
VEJRET I NAT: SIGTBARHED OG SKYHØJDE UNDER
8KM OG 1500FT.
VEJRET I MORGEN: LAVTRYK OVER LANDET MED TID-
VIS REGN ELLER BYGER. FØRST MODERAT TIL
DÅRLIGT SIGT OG SKYHØJDE, SENERE MODERAT,
LOKALT GOD, SIGT OG SKYHØJDE.
OPLYSNINGER OM STRÆKNINGSVEJR INDHENTES
HOS CENTRALVEJRTJENESTEN TLF: 39157272 =
METAR-koden
(Tekst-TV side 433)
Ofte er vejrsituationen ikke så enkel at det er tilstrækkeligt
at indhente de nævnte udsigter. Man må
da supplere med de aktuelle vejrobservationer
(METAR), som løbende fornyes på en anden telefon-
svarer/TTV. Derved kan man hele tiden følge vejrudviklingen
i det område, hvori flyvningen planlægges.
Det kan være vigtigt at følge opklaringen efter en
tåget morgen eller efter en front, der er ved at passere.
Mange andre nyttige oplysninger kan indhentes
på denne måde.
Her ses et eksempel på en METAR fra danske lufthavne
og flyvestationer:
ZCZC
SADN40 EKCH 031323
METAR=
EKSP 35007KT 300V050 9999 SCT035 BKN200
19/09 Q1002=
EKKA 36012KT 9999 -RA SCT014 SCT025 OVC045
14/13 Q1003=
EKVL 30010KT 8000 RA BKN008 BKN016 BKN020
14/13 Q0998=
EKCH 32009KT 290V360 6000 RADZ SCT007
BKN012 BKN028 13/12 Q0998 TEMPO 4000 BKN004=
EKBI 34009KT 9999 SCT020 BKN080 17/12 Q1002=
EKYT 35008KT 280V040 6000 RA BKN009 BKN012
13/11 Q1002=
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
232
EKAH 31012KT 4000 RA SCT005 BKN014 OVC080
13/11 Q1001=
EKEB 36007KT 310V040 9999 SCT035TCU BKN200
18/09 Q1002=
I overskriften anføres typen af meldingen. SADN
viser, at det drejer sig om en aktuel overfladeobservation
fra Danmark. Indsamlingen af meldingen er
foretaget af stationen EKCH (Kastrup). Observationen
er fra den 3. i den pågældende måned (denne angives
ikke i meldingen). Og tidspunktet er kl. 1323
UTC.
Ser vi på METAR fra EKCH (Kastrup), kan man se, at
vinden generelt er 320° og 9 knob, men varierer
mellem 290° og 360°. Sigtbarheden er 6000 meter
og vejrtypen ligger mellem regn og finregn. Mellem 3
og 4/8 af himlen er dækket af skyer i en højde af
700 fod (SCT). Mere end halvdelen af himlen er dækket
af skyer i højder af 1200 og 2800 fod (BKN).
Skytypen er ikke angivet. Temperaturen er 13°C og
dugpunktstemperaturen 12°C. Luftrykket (QNH) er
998 hPa. Til slut angives en TREND-udsigt (2 timers
landingsudsigt), der angiver at der tidvist (TEMPO)
vil være 4000 meter sigt og BKN skydække i 400
fod. TREND’en for de øvrige stationer kunne være
angivet som NOSIG (NO SIGnificant change), der fortæller
at der ikke forventes væsentlige ændringer i
en 2 timers periode.
Se iøvrigt tabellen med de AERONAUTISKE KODER på
side 235.
TAF-koden
(Tekst TV side 432)
I det følgende ses en TAF:
ZCZC
FCDN42 EKCH 031100
TAF-FC
EKCH 1221 33012KT 8000 RA SCT008 BKN015 TEM-
PO 1221 3000 BKN004=
EKBI 1221 34008KT 9999 BKN020 BECMG 1315 RA
BKN010 TEMPO 1521 2500 BKN004=
EKEB 1221 36008KT 9999 SCT018 BECMG 1415 RA
BKN012 TEMPO 1521 3000 BKN004=
EKYT 1221 01015KT 6000 RA SCT005 BKN012 TEM-
PO 1218 2500 TSRA BKN003 BECMG 1820 06012KT
5000 SCT005 BKN012=
EKAH 1221 36012KT 5000 RA SCT005 BKN012 TEM-
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
233
PO 1218 2500 TSRA BKN003 BECMG 1820 06012KT
6000 SCT005 BKN012=
EKKA 1221 35012KT 9999 BKN015 BECMG 1213 6000
RA BKN012 TEMPO 1319 2500 TSRA BKN003 BECMG
1921 06012KT 5000 SCT005 BKN012=
EKSP 1221 36012KT 9999 SCT030 BKN080 BECMG
1214 36010KT 7000 RA SCT006 BKN012 TEMPO 1421
2500 TSRA BKN003=
EKVL 1221 32010KT 9999 BKN010 BECMG 1213 7000
RA SCT005 BKN008 TEMPO 1321 2500 TSRA
BKN003=
Heri angiver FCDN i overskriften, at der er tale om
lufthavnsudsigter med 9 timers gyldighed, 03 er igen
datoen og 1100 er tidspunktet for udsigternes udstedelse.
Den første station i listen er EKCH (Kastrup),
1221 angiver gyldighedsperioden - altså fra kl. 1200
til kl. 2100 UTC.
Selve udsigten lyder: Vind 330° og 12 knob, sigtbarheden
8000 meter i moderat regn, mellem 3 og 4/8
af himlen er dækket af skyer (SCT) i en højde af 800
fod, mens over halvdelen af himlen er dækket af
skyer (BKN) i 1500 fod. Tidvist i hele perioden fra kl.
1200 til 2100 vil sigtbarheden gå ned på 3000 meter
med BKN skydække i 400 fod.
Se iøvrigt tabellen med de AERONAUTISKE KODER på
side 235.
Prøv selv at forestille dig, hvilken vejrsituation det
er, der beskrives. Det er nemlig ikke nok kun at læse
meldingerne (METAR og TAF) - man skal forsøge at
danne sig et billede af, hvad det er for en situation,
der beskrives. Læg f.eks. mærke til det „kraftige
vejr", regn og torden ikke forventes på samme tidspunkt
ved alle stationerne.
SIGMET
SIGMET-meldinger: Inden for hvert FIR-område er der
udpeget et vejrtjenestekontor til at holde en slags
vejrvagt for området og til at udsende specielle meldinger
(SIGMET), når visse kraftige vejrfænomener
forekommer eller forventes at forekomme. SIGMET
affattes på engelsk, men ved anvendelse af ICAO-forkortelser.
Her ses et eksempel på en SIGMET:
MET OFFICE EKCH
041305 SIGMET
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
234
KØBENHAVN FIR
EKDK SIGMET 1 VALID 041305/041600 EKMI- COPEN-
HAGEN FIR OCNL/FRQ TS OVER SJAELLAND/E-PART OF
FIR. TOP FL280-FL300, MOV NE 5KT, NC=
I overskriften er angivet, at SIGMET-meldingen er
udsendt af Kastrup (EKCH), og at advarslen , som en
SIGMET egentlig er, er gældende i tidsrummet 1305
til 1600 UTC den 4. i den pågældende måned. Der
varsles om forekomst af, ja måske hyppig forekomst
af tordenbyger over Sjælland og den østlige del af
FIR’en. Skytoppene ligger mellem FL280 og FL300.
Tordenbygerne bevæger sig i nodøstlig retning med
en fart af 5 knob.
Direkte henvendelse til flyvevejrtjenesten
En vejrsituation kan være så indviklet, at en direkte
henvendelse til flyvevejrtjenesten bliver nødvendig.
Det vil da være vigtigt at oplyse meteorologen om,
at man allerede har indhentet de oplysninger, der
ligger i de automatiske telefonsvarer eller TTV.
Meteorologen vil da være klar over, hvad spørgeren i
forvejen ved, og man kan straks gå direkte til de
supplerende oplysninger, svæveflyveren ønsker.
Indhold

Svæveflyve
Side
4 håndbogen
Meteorologi
KAPITEL
235
Skema: figur 6-a. Aeronautiske koder.
(Print denne side ud!)
Indhold

6 flyvebestemmelser
▼
▼
kapitel 6 ▼

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen Kompendium
Love og Bestemmelser
Instrument- og
Materiellære
310
F o r o r d
Dette kompendium henvender sig til
lærere og elever, som den kommende
vinter skal gennemgå faget Love og
Bestemmelser til S-certifikat. Også for
drage- paraglide- og ballonflyvere indeholder
kompendiet de nødvendige emner
med hensyn til luftrum, lufttrafikregler,
generelle certificeringsregler m.m. Dog er
regler eller aftaler, som udelukkende
gælder for drage- paraglide- og ballonflyvere,
ikke medtaget.
Kompendiet er af hensyn til overskueligheden
delt op i 2 afsnit, et afsnit for
faget Love og Bestemmelser og et for
faget Instrument- og Materiellære.
Afsnittet for Love- og Bestemmelser er i
forhold til de senere års kompendier barberet
kraftigt, men alt væsentligt stof er
bibeholdt, så fagplanen er dækket ind.
Rækkefølgen af stoffet til Love og
Bestemmelser er som hidtil:
- Uddrag af relevante BL'er
- Uddrag af AIP og VFG (Visuel Flight
Guide)
- Uddrag af Unionshåndbog
Rækkefølgen af stoffet til Instrument- og
Materiellære er:
- Uddrag af relevante BL'er
- Uddrag af Unionshåndbogen
Det er vanskeligt at beslutte hvilke
oplysninger kompendiet skal indeholde,
men intentionen er, at det nødvendige
stof er med uden at være gemt blandt
en masse uvæsentligt og irrelevant stof.
Unionen modtager fortsat gerne forslag
og kommentarer til indhold og form fra
lærere og elever. Dansk Svæveflyver Union
S-teoriudvalget
November 1998
Start

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
311
DANSK SVÆVEFLYVER UNION
L o v e o g B e s t e m m e l s e r
Kompendium – 125 sider
– Forord
– Indledning
– Generel information om AIS, luftfartsinformationstjeneste
BL 6-02 Bekendtgørelse om luftfartscertifikater Uddrag
BL 6-03 Certificering, generelt Uddrag
BL 6-05 Helbredskrav Uddrag
BL 6-100 Begrænset eneflyvningsbevis, svæveplan
BL 6-101 Lokalflyvningstilladelse, svæveplan
BL 6-102 Svæveflyvecertifikat, S-certifikat
BL 6-104 Flyvning med motorsvævefly
BL 1-1 Vedligeholdelse og ændring af luftfartøjer Uddrag
BL 1-12 Luftdygtighedsbevis Uddrag
– Almen orientering om Lov om Luftfart
BL 7-1 Lufttrafikregler Uddrag
BL 7-10 Definitioner vedr. lufttrafiktjeneste eneste Uddrag
Start

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
312
BL 7-11 Signaler Uddrag
BL 7-15 Perioder for VFR-flyvning Uddrag
BL 7-16 Særligt følsomme naturområder Uddrag
VFG ENR 1.7 Højdemålerindstilling Uddrag
VFG ENR 2.1 ATS-luftrum
– COPENHAGEN AREA (udgået af AIP kun til undervisningsformål)
– Svæveflyveområder SJÆLLAND
– VMC-minima
AIP RAC 5-7-1 A Svæveflyvning indenfor COPENHAGEN AREA
AIP RAC 5-7-2A Svæveflyvning i BILLUND TMA/CTR og ESBJERG CTR
AIP RAC 5-7-3A Svæveflyvning i AALBORG TMA, KARUP TMA/CTR, ODENSE TMA og ÅRHUS CTR
VFG ENR 5.1 Forbudte-, Restrikstions- og Fareområder
UHB GRP 510 Bestemmelser for pladser der anvendes til svæveflyvning
UHB GRP 530 Bestemmelser for tilladelser, journaler og logbøger
UHB GRP 531 Bestemmelser for føring af svæveflyvejournaler
UHB GRP 535 Signalregler
UHB GRP 540 Afvikling af flyvning
UHB GRP 550 Passagerflyvning
UHB GRP 555 Minimumshøjder ved øvelser i stall og spind
UHB GRP 816 Skader ved svæveflyvevirksomhed Uddrag Redigering afsluttet 20.11 98.
Start

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 313 Love og Bestemmelser
I n d l e d n i n g
På Ellehammers tid var faget Love og Bestemmelser
meget let at overse. Med kun ét fly i Europa var der
intet behov for vigepligtsregler, kontrolleret luftrum
og regler for lanterneføring. Efterhånden som flyvning
blev en mere og mere udbredt transportform, viste
det sig, at man, i lighed med andre transportformer,
måtte have et internationalt regelsæt. Man lånte en
stor del af reglerne fra søfarten, og mange af disse
regler er stadig gældende, f.eks. vigepligtsreglerne
og regler for lanterneføring.
En af de opgaver man pålagde FN efter dets grundlæggelse,
var at varetage disse internationale regler.
FN grundlagde den "Internationale civile luftfarts
organisation", ICAO, som i dag forsøger at styre og
ensrette bestemmelserne i de enkelte medlemslande.
ICAO har dog ingen magtbeføjelser i det enkelte
land, men må klare sig med at udsende anbefalinger.
Næsten alle verdens lande er medlem af ICAO.
Groft sagt arbejder man med to former for luftrum,
kontrolleret og ukontrolleret. I det ukontrollerede
luftrum er det alene piloten, som har ansvaret for at
flyet ikke kolliderer med andre fly. I det kontrollerede
luftrum er dette ansvar i større eller mindre grad
overtaget af en flyveleder, afhængigt af hvilken form
for kontrolleret luftrum der er tale om. Kontrolleret
luftrum, som strækker sig fra jordens eller havets
overflade og opefter, benævnes normalt "zone",
f.eks. kontrolzone. Kontrolleret luftrum, som strækker
sig fra en given højde til en anden højde, benævnes
område (area), f.eks. terminal-area, TMA .
Man skelner også mellem to former for flyvning, IFRflyvning,
hvor navigationen foregår på basis af forskellige
navigationshjælpemidler (radiofyr) , og VFRflyvning
, hvor navigationen baseres på visuel kontakt
med jorden. Også her er der tale om en graduering
af ansvaret for ikke at kollidere med andre fly,
men generelt kan man sige, at VFR-piloten altid selv
skal holde udkig, og vige i henhold til vigepligtsreglerne.
Etableringen af de forskellige luftrumskategorier med
tilknyttede tjenester skal, bortset fra den grund-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 314 Love og Bestemmelser
læggende flyveinformationstjeneste og alarmeringstjeneste,
baseres på en vurdering af følgende faktorer:
a) Arten af forekommende lufttrafik
b) Lufttrafikkens intensitet.
c) De meteorologiske forhold.
d) Andre faktorer af betydning.
Imidlertid har udviklingen formet sig på en anden
måde end forudset af ICAO, idet der nu i Europa
anvendes en rakke luftrumsbegreber, som ikke er
ICAO begreber. Det drejer sig om følgende begreber
TIZ, TIA, SRZ, SRA og TRA, som anvendes med en
lidt varierende betydning i en rakke europæiske lande.
Her er vi ved et af de grundlæggende problemer,
der møder VFR-piloten i forhold til luftrumsstrukturen.
Alle områder og zoner etc. har betydning for
VFR-piloten, da det bl.a. er hans efterlevelse af de
relevante bestemmelser, der har afgørende indflydelse
på sikkerhedsniveauet i det pågældende luftrum.
Indenfor samme luftrums begreb med tilknyttet tjeneste
findes i praksis, fra land til land, en række gradueringer
af betingelserne for flyvning i det pågæl-
dende luftrum. Man er derfor nødt til, såfremt man
planlægger at flyve i områder, hvor man ikke normalt
flyver, at indhente oplysninger om, hvilke betingelser
der gælder i de forskellige luftrumskategorier i det
relevante område.
Den ansvarlige myndighed for civilflyvning i Danmark
er "Statens Luftfartsvæsen", (SLV). SLV udarbejder
på grundlag af Luftfartsloven detailbestemmelser for
alle forhold vedrørende flyvning, disse kaldes "Bestemmelser
for Luftfart", i daglig tale BL. Det meste
pensum i Love og Bestemmelser stammer fra BL'er.
De bestemmelser, der har betydning for alle som flyver
i dansk luftrum, udsendes i AIP Danmark (Aeronautical
Information Publication). Alle medlemmer af
ICAO udsender en AIP, hvori man blandt andet finder
regler for flyvning i kontrolleret luftrum og informationer
om de forskellige flyvepladser.
Forhold af midlertidig karakter, samt forhold af permanent
karakter, som endnu ikke er optaget i AIP'en,
udsendes på NOTAM eller AIP-supplement. Her vil
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 315 Love og Bestemmelser
man finde oplysninger om ændrede procedurer, ændrede
radiofrekvenser og militærøvelser. Ikke mindst
det sidste er vigtigt for svæveflyvepiloten. Svæveflyveklubberne
bør sikre sig at informationer fra NOTAM
og AIP-supplement, som har betydning for medlemmerne,
når frem til opslagstavlen i klubben.
Endelig udsendes EFL'er (Efterretninger For Luftfarende).
Disse indeholder luftfartsdirektiver og informationer
af mere informativ karakter, samt de af "Havarikommissionen
for Civil Luftfart" (HCL) udarbejdede
Bulletiner.
Alle de nævnte publikationer kan købes enkeltvis
eller i abonnement hos SLV, "luftfartsinformationstjenesten"
(AIS).
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 316 Love og Bestemmelser
Generel information om AIS,
Luftfartsinformationstjenesten
Oplysninger om beflyvning af andre lande, findes i
de af de pågældende lande udgivne AIP og NOTAM.
For København FIR og Bornholm samt Sønderstrøm
FIR og Færøerne (beliggende i Reykjavik) er det
internationale NOTAM-kontor i København ansvarlig
for udgivelse af følgende publikationer:
Den integrerede informationspakke.
Udsendes med posten til abonnenter.
Aeronautical Information Publication (AIP).
Et basisdokument, der indeholder informationer af
permanent karakter som er af operationel betydning
for lufttrafikkens sikre afvikling. Bind I indeholder
informationer til både VFR og IFR flyvning. Bind II
indeholder hovedsageligt kort til brug for IFR flyvning.
Rettelsestjeneste til AlP (AMD/AIRACAMD). Udsendes i
to former:
I. AMD er løbende rettelser, der tidligere har været
publiceret i NOTAM.
2. AIRAC er informationer af permanent karakter, som
først træder i kraft på et senere angivet tidspunkt
Supplement til AIP (AIP SUP).
Indeholder informationer, der midlertidigt ændrer forhold
indeholdt i AIP, og hvor omfanget eller arten
(kort, tegninger) er sådan, at de ikke kan
udsendes via telex som f.eks. NOTAM. Indeholder
ofte beskrivelser af militære øvelser eller midlertidige
ruter for IFR flyvningen.
Aeronautical Information Circular (AIC).
Indeholder informationer af mere administrativ karakter.
Serie A er til brug for både national og international
luftfart, serie B kun for national luftfart. (Serie
C, se nedenfor ved EFL).
NOTAM (NOtice to AirMen).
NOTAM er midlertidige eller pludseligt indtrufne
ændringer til oplysningerne i AIP. Udsendes i 4 serier
(A, B, C og D), hvor A og B gælder for international
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 317 Love og Bestemmelser
lufttrafik og for de store lufthavne. C og D gælder
hovedsageligt for national lufttrafik under VMC og for
de mindre flyvepladser. NOTAM udsendes til lufthavne
og flyvepladser på luftfartens internationale telexnet
(AFTN).
Oplysninger om gældende NOTAM kan fås ved henvendelse
til en større flyveplads.
Efterretninger For Luftfarende (EFL).
Udsendes med posten til abonnenter. National publikation,
der indeholder AIC serie C, udsendte luftdygtighedsdirektiver
(LDD). Desuden MFL, som er meddelelser
af orienterende, vejledende eller indskærpende
karakter.
Information fra Havarikommissionen.
Udsendes med posten til abonnenter. Udgives af
Havarikommissionen for Civil Luftfart 13 gange årligt
som en særskilt publikation. Indeholder rapporter og
redegørelser om havarier og hændelser samt havaristatistik.
Anm: AIP bind 1 er under omredigering. Informationer
til brug for VFR-flyvning udgives nu i VFG (Visual Flight
Guide).
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 318 Love og Bestemmelser
Bekendtgørelse vedrørende luftfartscertifikater
§1. Certifikat eller bevis. der giver indehaveren ret til
at udføre tjeneste på dansk luftfartøj eller i anden
stilling af betydning for luftfartens sikkerhed, udstedes
af luftfartsdirektoratet efter reglerne i denne
bekendtgørelse og de i medfør af denne udfærdigede
bestemmelser.
§ 9. E: certifikat eller bevis er ugyldigt, såfremt
a) gyldighedstiden er udløbet.
b) helbredsmæssig godkendelse – i det omfang,
hvori en sådan er fornøden – ikke foreligger,
c) betingelserne om dansk bopæl eller ansættelse i
dansk luftfartsforetagende ikke længere er opfyldt,
uden at dispensation er meddelt,
d) indehaveren i et af luftfartsdirektoratet for vedkommende
certifikat eller bevis fastsat tidsrum
ikke har opfyldt kravene for fortsat udøvelse af
den pågældende rettighed.
e) retten til at gøre tjeneste på et luftfartøj eller i
anden stilling af betydning for luftfartens sikkerhed
er inddraget administrativt eller frakendt ved dom.
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 6–02
Udgave: 1
Dato: 01.07.75
Stk. 2. Luftfartsdirektoratet skal erklære et certifikat
eller bevis ugyldigt, såfremt det bliver bekendt med,
a) at indehaveren ikke længere kan anses for ædruelig,
b) at indehaveren ikke længere opfylder de for certifikatet
eller beviset fastsatte helbredskrav.
c) at indehaveren ikke længere opfylder de for certifikatet
eller beviset gældende teoretiske eller praktiske
duelighedskrav, eller,
d) at der ved udstedelse, fornyelse eller udvidelse af
certifikatet eller beviset er givet urigtige eller vildledende
oplysninger om forhold, som efter luftfartsdirektoratets
skøn er af væsentlig betydning
for besiddelse at certifikatet eller beviset.
Stk. 3. Et ugyldigt certifikat eller bevis skal straks
indsendes til luftfartsdirektoratet.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 319 Love og Bestemmelser
Bestemmelser om certificering, generelt
2. Anvendelsesområde
Denne BL fastsætter
- generelle bestemmelser for udstedelse at certifikat
eller bevis som fører af flyvemaskine, helikopter,
svævefly, friballon og ultralet luftfartøj og for udstedelse
af certifikat eller bevis som luftnavigatør, flyvemaskinist,
flyvemekaniker, flyvetelefonist, flyveleder.
AFIS-operatør og kabinebesætningsmedlem.
- visse pligter for certifikat- og bevisindehavere og
- bestemmelser om udstedelse og omfang af de
enkelte certifikater og beviser.
3. Generelt
3.1 Personer, der udfører tjeneste på dansk registreret
luftfartøj i stilling som
a. luftfartøjsfører.
skal være i besiddelse af certifikat eller bevis,
udstedt eller godkendt at Statens Luftfartsvæsen.
3.2 Udstedelse af certifikat eller bevis, der giver
indehaveren ret til at fungere i de stillinger, der er
nævnt under pkt. 3.1, er betinget af, at ansøgeren
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 6–03
Udgave: 3 – UDDRAG
Dato: 18.06.90
opfylder de bestemmelser, der er fastsat for den
pågældende certificering med hensyn til
a. tilknytning til Danmark,
b. teoretisk og praktisk uddannelse.
c. praktisk erfaring.
d. alder,
e. teoretiske og praktiske prøver,
f. fysisk og psykisk egnethed og
g. ædruelighed.
4. Pligter for certifikat- og bevisindehavere
4.1 Indehavere af certifikat eller bevis. hvis gyldighed
er betinget at en helbredsmæssig godkendelse, har
pligt til at meddele Statens Luftfartsvæsen følgende:
a. Arbejdsudygtighed på grund af sygdom i mere end
20 dage.
b. Indlæggelse på hospital eller klinik.
c. Graviditet
d. Enhver sygdom eller tilstand, der medfører brug af
optiske eller mekaniske hjælpemidler.
e. Enhver sygdom eller tilstand, der medfører regelmæssig
eller tilbagevendende medikamentel
behandling.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 320 Love og Bestemmelser
4.3 Certifikat og/eller bevis som besætningsmedlem.
udstedt eller godkendt af Statens Luftfartsvæsen skal
medføres under flyvning.
4.3.1 Indehavere af sådant certifikat eller bevis skal
til enhver tid under flyvning være i stand til over for
luftfartsmyndighederne at dokumentere, at de fastsatte
vilkår for at måtte udføre den pågældende tjeneste
er opfyldt for så vidt angår helbredsmæssig
godkendelse, flyvetid og PFT.
4.3.1.1 Indehavere af certifikat eller bevis, der udfører
erhvervsmæssig tjeneste i et luftfartøj for et luftfartsforetagende,
der har et system for registrering af flyvetid
og PFT, som er godkendt af Statens Luftfartsvæsen,
skal ikke under sådan tjeneste kunne dokumentere
flyvetid og PFT.
4.4 Flyvetid erhvervet som flybesætningsmedlem skal
registreres i overensstemmelse med BL 6-04.
6. Luftfartøjsfører
6.1 Klasser
6.1.3 Svævefly
Certifikat som lutfartøjsfører/svævefly udstedes gældende
for svævefly med standarddygtighedsbevis.
6.2 Typer
Typecertificering
6.2.1 Certifikat skal indeholde typecertificering, hvis
certifikatrettigheden omfatter
c. svævefly som ikke har standardluftdygtighedsbevis.
Typeuddannelse
6.2.4 Certifikat udstedes uden angivelse af luftfartøjstype,
hvis certifikatrettigheden omfatter flyvemaskine
konventionel/ukompliceret, som i henhold til luftdygtighedsbeviset
kan føres af én pilot (gruppe 2 flyvemaskine).
6.2.5 Inden for den klasse af flyvemaskine, som certifikatet
indehoIder, omfatter certifikatrettigheden flyvemaskine
af den type, hvorpå indehaveren ved et typekort,
der er knyttet til certifikatet, kan dokumentere at
have gennemgået en typeuddannelse i overensstemmelse
med de bestemmelser. der er fastsat herfor.
Svævefly med standardluftdygtighedsbevis
6.2.6 Certifikatet udstedes uden angivelse af luftfartøjstype.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 321 Love og Bestemmelser
6.2.7 Certifikatrettigheden omfatter svævefly af den
type, hvorpå indehaveren ved påtegning i logbog
kan dokumentere at have gennemgået en typeuddannelse
i overensstemmelse med de bestemmelser, der
er fastsat herfor.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 322 Love og Bestemmelser
Bestemmelser om helbredskrav
3. Generelt
3.1 Denne BL fastsætter bestemmelser for de helbredsmæssige
krav, som skal være opfyldt for at få
udstedt og bevare et certifikat udstedt at Statens
Luftfartsvæsen.
5. Gyldighedsperioder
5.1 Længste gyldighedsperiode for en helbredssmæssig
godkendelse er fastsat således:
Længste gyldighedsperiode i måneder for helbredsmæssig godkendelse i følgende aldersgrupper
Certificering
Privatflyver/svæveflyver/fører af
varmluftsballon/flyvetelefonist
Kabinebesætningsmedlem/fører af ultralet
Luftfartøj
Aldersgruppe
under 40 år
25
61
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 6–05
Udgave: 3 – UDDRAG
Dato: 30.07.90
Aldersgruppe
40 år og derover
13
37
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 323 Love og Bestemmelser
5.2 Godkendelsen udstedes med gyldighed regnet fra
den første dag i den måned. hvori undersøgelsen er
foretaget.
5.2.1 En fornyelsesundersøge!se kan dog finde sted
fra og med den 20. i måneden før den måned, i hvilken
hidtidig godkendelse udløber, uden at datoen
for den nye gyldighedsperiode herved ændres.
7.14 Svangerskab medfører uegnethed.
7.14.1 Gravide ansøgere kan dog godkendes indtil
udgangen af 24. svangerskabsuge hvis regelmæssige
læge- og jordemoderkontroller viser, at svangerskabet
forløber normalt. Lægeerklæring herom skal indsendes
til Statens Luftfartsvæsen senest i 16. svangerskabsuge.
Etter afsluttet svangerskab, dog tidligst
6 uger efter fødsel, kan ansøgeren godkendes, når
det ved lægeerklæring godtgøres, at tilstanden er tilfredsstillende.
Figur 1
Eksempel på godkendelse
Anm: Sidste dag man kan flyve, er dagen inden udløbsdatoen,
i dette tilfælde 311298.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 324 Love og Bestemmelser
Begrænset eneflyvning
Svæveplan
I medfør af kap. 4 samt § 149, stk. 10, i lov om luftfart,
jfr. lovbekendtgørelse nr. 381 af 10. Juni 1969,
som ændret ved lov nr. 94 af 29. marts 1972 og
senest ved lov nr. 261 af 8. juni 1983, fastsættes herved
efter bemyndigelse fra ministeriet for offentlige
arbejder, jfr. bekendtgørelse nr. 191 af 23. maj 1975
(81 6-02), følgende:
1. Tilladelse til begrænset eneflyvning/svæveplan
1.1 Tilladelse til begrænset eneflyvning/svæveplan
meddeles af indehaver af Instruktørbevis/førsteinstruktør/svæveplan
(førsteinstruktør).
1 .1 .1 Tilladelsen meddeles i aspirantens logbog, når
det over for førsteinstruktøren er godtgjort, at aspiranten
opfylder de i denne BL for tilladelsen fastsatte
udstedelseskrav.
1.2 Tilladelse til begrænset eneflyvning/svæveplan
meddeles med en gyldighedsperiode, der svarer til
gyldigheden af aspirantens helbredsmæssige godkendelse
til svæveflyvercertifikat eller gyldigheden af
aspirantens teoretiske prøve til tilladelse til begrænset
eneflyvning/svæveplan eller svæveflyvercertifikat,
hvis gyldigheden af den pågældende teoriprøve
udløber før gyldigheden af den helbredsmæssige
godkendelse.
1.3 Tilladelse til begrænset eneflyvning/svæveplan
meddeles i aspirantens logbog på følgende måde:
Aspirantens fulde navn cpr.nr.
er d.d. meddelt tilladelse til begrænset eneflyvning/svæveplan,
jfr. BL 6-100.
Tilladelsens gyldighedsperiode udløber:
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 6–100
Udgave: 1
Dato: 01.02.84
dato/år
Førsteinstruktørens dato/år instruktørunderskrift
bevis nr.
2. Rettighed
2.1 Tilladelse til begrænset eneflyvning/svæveplan
giver indehaveren ret til at fungere som luftfar-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 325 Love og Bestemmelser
tøjschef under VFR-eneflyvning om dagen i øvelsesøjemed
over dansk område på svæveplan af den
type, hvorpå indehaveren er typeuddannet, jfr. en af
luftfartsdirektoratet godkendt uddannelsesnorm.
2.2 Udøvelsen af tilladelsens rettighed er betinget af,
a) at indehaver af instruktørbevis/førsteinstruktør/svæveplan
forud for enhver svæveflyvning har
givet aspiranten en briefing om den pågældende
flyvning.
b) at flyvningen foregår inden for glideafstand af
startpladsen,
c) at aspiranten er uddannet i den pågældende startmetode,
jfr. en af luftfartsdirektoratet godkendt
uddannelsesnorm, samt
d) at eneflyvning foregår under overvågning af førsteinstruktøren,
der foretager debriefing efter flyvning.
2.3 De 3 første eneflyvninger skal foregå på 2-sædet
svæveplan af den type, hvorpå den praktiske uddannelse
til tilladelse til begrænset eneflyvning/svæveplan
er foregået.
3. Udstedelseskrav
3.1 Ansøgeren må ikke være udelukket fra at opnå
svæveflyvercertifikat, jfr. BL 6-02.
3.2 Aspiranten skal være fyldt 15 år.
3.3 Aspiranten skal være helbredsmæssigt godkendt
af luftfartsdirektoratet til svæveflyvercertifikat, jfr. BL
6-05.
3.4 Aspiranten skal have fast bopæl i Danmark.
3.5 Aspiranten skal have gennemgået/bestået den for
begrænset eneflyvning/svæveplan eller svæveflyvercertifikat
godkendte teoretiske uddannelsesprøve.
3.6 Aspiranten skal have gennemgået/bestået den af
luftfartsdirektoratet for begrænset eneflyvning/svæveplan
godkendte praktiske, uddannelsesprøve.
3.7 Aspiranten skal på svæveplan have erhvervet en
flyvetid på mindst 3 timer omfattende mindst 25
starter.
3.7.1 Den under pkt. 3.7 anførte flyvetid kan reduceres
efter førsteinstruktørens vurdering for indehavere
af gyldigt certifikat som luftfartøjsfører/flyvemaskine
eller luftfartøjsfører/rotorluftfartøj til 2 timer og 15
starter.
3.8 Aspiranten skal over for en førsteinstruktør have
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 326 Love og Bestemmelser
godtgjort at have opnået den for sikker eneflyvning
nødvendige forståelse af og rutine i luftfartøjets
betjening og manøvrering.
4. Forlængelse af tilladelsens gyldighedsperiode
Gyldigheden af tilladelse til begrænset eneflyvning/svæveplan
kan med de i pkt. 1.2 nævnte begrænsninger
forlænges af en førsteinstruktør med en
påtegning som angivet under pkt. 1.3.
5. Dispensation
Luftfartsdirektoratet kan i særlige tilfælde dispensere
fra de i denne BL fastsatte bestemmelser.
6. Straf
Udøvelse af tilladelsens rettighed, uden at de herfor
fastsatte vilkår er opfyldt, straffes i medfør af
luftfartslovens § 149, stk. 10, med bøde eller hæfte.
7. Ikrafttræden
Denne BL træder i kraft den I. februar 1984.
V.K.H. Eggers
/B. Helmø Larsen
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 327 Love og Bestemmelser
Lokalflyvningstilladelse
Svæveplan
I medfør af kap. 4 samt § 149, stk. 10, i lov om luftfart,
jfr. lovbekendtgørelse nr. 381 af 10. Juni 1969,
som ændret ved lov nr. 94 af 29. marts 1972 og
senest ved lov nr. 261 af 8. juni 1983, fastsætter luftfartsdirektoratet
herved efter bemyndigelse fra ministeriet
for offentlige arbejder, jfr. bekendtgørelse nr.
191 af 23. maj 1975, følgende:
1. Lokalflyvningstilladelse/svæveplan
1.1 Lokalflyvningstilladelse/svævepIan meddeles af
indehaver af instruktørbevis/førsteinstruktør/svæveplan
(førsteinstruktør).
1.1.1 Tilladelsen meddeles i aspirantens logbog, når
det over for førsteinstruktøren er godtgjort, at aspiranten
opfylder de i denne BL for tilladelsen fastsatte
udstedelseskrav.
1.2 Lokalflyvningstilladelse/svæveplan meddeles med
en gyldighedsperiode, der svarer til gyldigheden af
aspirantens helbredsmæssige godkendelse til svæveflyvercertifikat.
1.3 Lokalflyvningstilladelse/svæveplan meddeles i
aspirantens logbog på følgende måde:
aspirantens fulde navn cpr.nr.
er d.d. meddelt lokalflyvnings tilladelse/svæveplan,
jfr. BL 6-101.
Tilladelsens gyldighedsperiode udløber
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 6–101
Udgave: 1
Dato: 01.02.84
dato/år
førsteinstruktørens dato/år instruktørunderskrift
bevis nr.
2. Rettighed
2.1 Lokalflyvningstilladelse/Svæveplan giver indehaveren
samme rettighed som indehavere af tilladelse til
begrænset eneflyvning/svæveplan samt ret til at fungere
som luftfartøjschef under VFR-eneflyvning om dagen
i øvelsesøjemed over dansk område på svæveplan af
den type, hvorpå indehaveren er typeuddannet, jfr. en
af luftfartsdirektoratet godkendt uddannelsesnorm.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 328 Love og Bestemmelser
2.2 Udøvelsen af tilladelsens rettighed er betinget af,
a) at flyvning foregår inden for glideafstand af startpladsen,
b) at indehaveren er uddannet i den pågældende
startmetode, jfr. en af luftfartsdirektoratet godkendt
uddannelsesnorm,
c) at indehaveren har gennemgået PFT/ lokal flyvningstilladelse/svæveplan,
jfr. en af luftfartsdirektoratet
godkendt PFT-norm, inden for de sidste 12
måneder,
d) at indehaveren inden for de sidste 6 måneder på
svæveplan har erhvervet en flyvetid på mindst 1
time omfattende mindst 5 starter eller har gennemgået
PFT/lokalflyvningstilladelse/svæveplan, jfr.
en af luftfartsdirektoratet godkendt PFT-norm,
samt
e) at de meteorologiske forhold mindst tilgodeser
følgende værdier:
vindstyrke max. 20 KTS skydækkehøjde min. 1000
FT sigtbarhed min. 5 km ved jorden.
2.2.1 Første flyvning fra en svæveflyveplads, hvor
indehaveren ikke tidligere har udført svæveflyvning,
er betinget af en briefing af en førsteinstruktør forud
for flyvningen.
3. Udstedelseskrav
3.1 Aspiranten skal være indehaver af gyldig tilladelse
til begrænset eneflyvning/svæveplan.
3.2 Aspiranten skal have gennemgået/bestået en for
svæveflyvercertifikat godkendt teoretisk
uddannelse/prøve.
3.2.1 Teoriprøve i love og bestemmelser skal aflægges
under en af luftfartsdirektoratet anordnet prøve.
3.3 Aspiranten skal have gennemgået den af luftfartsdirektoratet
for lokalflyvningstilladelse/svæveplan
godkendte praktiske uddannelse.
3.4 Aspiranten skal have opnået en flyvetid på
svæveplan på mindst 12 timer, omfattende mindst 70
flyvninger, hvoraf mindst 5 timer og 20 flyvninger
skal være opnået under eneflyvning.
3.4.1 Den under pkt. 3.4 anførte flyvetid m.v. kan
reduceres efter førsteinstruktørens vurdering for indehavere
af gyldigt certifikat som luftfartøjsfører/flyvemaskine
eller som luftfartøjsfører/rotorluftfartøj til 5
timer, omfattende 20 eneflyvninger.
3.5 Aspiranten skal over for en førsteinstruktør have
godtgjort at have opnået den for sikker lokalflyvning
nødvendige forståelse af og rutine i luftfartøjets
betjening og manøvrering.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 329 Love og Bestemmelser
4. Forlængelse af tilladelsens gyldighedsperiode
4.1 Gyldigheden af lokalflyvningstilladelse/svæveplan
kan forlænges af en førsteinstruktør, når følgende vilkår
er opfyldt:
a) Aspiranten skal vare helbredsmæssigt godkendt af
luftfartsdirektoratet til S-certifikat.
b) Aspiranten skal have gennemgået PFT/lokalflyvningstilladelse/svæveplan
inden for de sidste 6
måneder, jfr. en af luftfartsdirektoratet godkendt
PFT-norm.
4.1.1 En forlængelse af tilladelsens gyldighedsperiode,
der foretages mere end 18 måneder efter udløbet
af tilladelsens seneste gyldighedsperiode, er endvidere
betinget af en fornyet teoriprøve, Jfr. pkt. 3.2.1,
aflagt inden for de seneste 18 måneder.
4.2 Gyldigheden af lokalflyvningstilladelse/svæveplan
meddeles for en periode, der svarer til gyldigheden
af aspirantens helbredsmæssige godkendelse til Scertifikat
ved en påtegning i logbog, jfr. pkt. 1.3.
5. Dispensation
Luftfartsdirektoratet kan i særlige tilfælde dispensere
fra de i denne BL fastsatte bestemmelser.
6. Straf
Udøvelse af tilladelsens rettighed, uden at de herfor
fastsatte vilkår er opfyldt, straffes i medfør af luftfartslovens
§ 149, stk. 10, med bøde eller hæfte.
7. Ikrafttræden
Denne BL træder i kraft den 1. februar 1984.
V.K.H. Eggers
/B. Helmø Larsen
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 330 Love og Bestemmelser
Bestemmelser om svæveflyvercertifikat, S-certifikat
I medfør af § 34 og § 149, stk. 10 i lov om luftart,
jfr. lovbekendtgørelse nr. 408 at 11. septernber1985,
fastsætter Statens Luftfartsvæsen herved efter bemyndigelse
fra Trafikministeriet, jfr. bekendtgørelse
nr. 191 af 23. maj 1975 vedrørende luftfartscertifikater
(BL 6-02) følgende:
1. Referencedokumenter
1.1 BL 6-02. Bekendtgørelse vedrørende luftfartscertifikater,
seneste udgave.
1.2 BL 6-05. Helbredskrav, seneste udgave.
2. Anvendelsesområde
Denne BL fastsætter
- bestemmelser for udstedelse at svæveflyvercertifikat,
S-certifikat, og
- vilkårene for, at en certifikatindehaver kan foretage
flyvning som luftfartøjschef på svævefly.
3. Udstedelse
3.1 Svæveflyvercertifikat udstedes af Statens Luftfartsvæsen
efter ansøgning på en autoriseret formu-
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 6–102
Udgave: 2
Dato: 18.06.90
lar, når ansøgeren opfylder udstedelseskravene i
afsnit 4.
3.2 Svæveflyvercertifikat udstedes gældende for
føring at svævefly med standardluftdygtighedsbevis.
3.3 Svæveflyvercertifikat udstedes uden angivelse at
udløbsdato. Statens Luftfartsvæsen kan dog i særlige
tilfælde fastsætte en udløbsdato.
4. Udstedelseskrav
4.1 Ansøgeren skal
a. have fast bopæl i Danmark eller være ansat i et
dansk luftfartsforetagende,
b. ikke administrativt eller ved dom være frakendt
retten til at gøre tjeneste på luftfartøj eller i anden
stilling at betydning for luftfartens sikkerhed,
c. være helbredsmæssigt godkendt til svæveflyvercertifikat.
jf. BI 6-05,
d. være fyldt 16 år,
e. være indehaver at gyldig
lokalflyvningstilladelse/svævefly,
f. have gennemgået en praktisk uddannelse efter en
uddannelsesnorm, der er godkendt af Statens
Luftfartsvæsen
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 331 Love og Bestemmelser
g. have erhvervet en flyvetid på svævefly på mindst
24 timer, omfattende mindst 90 flyvninger, hvoraf
mindst 11 timer og 30 flyvninger skal være erhvervet
under eneflyvning, og
h. på svævefly overfor en svæveflyverkontrollant, der
er godkendt hertil af Statens Luftfartsvæsen, godtgøre
at være kvalificeret til
- at udføre de funktioner, der påhviler en luftfartøjschef
i forbindelse med en VFR-flyvnings forberedelse,
gennemførelse og afslutning,
- at træffe sådanne beslutninger og/eller forholdsregler,
som måtte være påkrævet, hvis en nødsituation
gør det umuligt eller uforsvarligt at
fortsætte flyvningen som planlagt.
- at anvende flyvefaglig viden og udvise god
dømmekraft og godt luftmandsskab.
- at føre det pågældende svævefly under såvel
normale som unormale flyvemanøvrer og
- at anvende de nødprocedurer, der er foreskrevet.
4.1.1 Den flyvetid og de flyvninger, der er nævnt i
pkt. 4.1 g. kan reduceres efter førsteinstruktørens
vurdering for indehavere af gyldigt certifikat som luft-
fartøjsfører/flyvemaskine eller luftfartøjsfører/helikopter
til 5 timer, omfattende 20 eneflyvninger.
5. Rettigheder
5.1 Svæveflyvercertifikat giver på de vilkår, der er
nævnt i pkt. 5.3, indehaveren ret til at foretage VFRflyvning
om dagen i ikke-erhvervsmæssig luftfart som
luftfartøjschef på svævefly af den type, for hvilken
certifikatet er gældende.
5.2 Certifikatet giver ikke ret til at modtage betaling
for flyvningen.
5.3 Indehaveren skal
a. medføre certifikatet, og dette skal være gyldigt. jf.
BL 6-02.
b. medføre dokumentation for en gyldig helbredsmæssig
godkendelse tilsvæveflyvercertifikat. jfr. BL
6-05.
c. inden for de forudgående 24 måneder have gennemgået
PFT/S-certifikat efter en PFT-norm, der er
godkendt af Statens Luftfartsvæsen.
d. enten have et gyldigt instruktørbevis/førsteinstruktør/svævefly
eller inden for de forudgående 6 måneder have
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 332 Love og Bestemmelser
erhvervet en flyvetid som luftfartøjschef
på svævefly på mindst 1 time omfattende mindst
5 flyvninger
eller inden for samme periode have gennemgået
PFT/S-certifikat efter en PFT-norm, der er godkendt
af Statens Luftfartsvæsen, og uddannelsesnorm,
der er godkendt af Statens Luftfartsvæsen.
e. være uddannet i den pågældende startmetode
efter en uddannelsesnorm, der er godkendt af Statens
Luftfartsvæsen.
Anm.: Tilfælde, hvor et certifikat er ugyldigt, fremgår
at BL 6-02.
5.4 Under flyvning skal certifikatindehaveren være i
stand til at dokumentere, at vilkårene, der er nævnt i
pkt. 5.3 c-e, er opfyldt.
5.5 En indehaver at et svæveflyvercertifikat, der i en
periode på 3 1/2 år ikke har haft en gyldig helbredsmæssig
godkendelse eller ikke har opfyldt vilkårene i
pkt. 5.3 c eller d, skal indsende certifikatet til deponering
hos Statens Luftfartsvæsen.
5.5.1 For at få udleveret et certifikat, der er depone-
ret i henhold til pkt. 5.5., og således generhverver
ret til at foretage VFR-flyvning om dagen i ikkeerhvervsmæssig
luftfart som luftfartøjschef på svævefly
skal vedkommende
a. have fast bopæl i Danmark eller være ansat i et
dansk luftfartsforetagende.
b. ikke administrativt eller ved dom være frakendte
retten til at gøre tjeneste på luftfartøj eller i anden
stilling af betydning for luftfartens sikkerhed,
c. være helbredsmæssigt godkendt til svævefyvercertifikat.
jf. BL 6-05, og
d. have bestået fornyede teoretiske og praktiske
prøver til svæveflyvercertifikat efter en uddannelsesnorm,
der er godkendt af Statens Luftfartsvæsen.
5.6 Svæveflyvning med passagerer
For at måtte foretage flyvning med passagerer skal
certifikatindehaveren opfylde de vilkår, der er anført i
pkt. 5.3. samt
a. være fyldt 18 år,
b. have erhvervet en flyvetid som luftfartøjschef på
svævefly på mindst 25 timer omfattende mindst
100 flyvninger,
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 333 Love og Bestemmelser
c. efter erhvervelsen at S-certifikat have gennemgået
en teoretisk/praktisk uddannelse, der er fastsat for
svæveflyvning med passagerer efter en uddannelsesnorm
der er godkendt af Statens Luftfartsvæsen,
og
d. være i besiddelse af et gyldigt instruktørbevis/førsteinstruktør/svævefly
eller have udført mindst 5 starter og 5 landinger
med svævefly inden for de forudgående 90 dage,
heraf mindst 2 starter og 2 landinger udført fra
førersædet i den pågældende luftfartøjstype.
5.7 Skyflyvning
For at måtte foretage skyflyvning skal certifikatindehaveren
opfylde de vilkår, der er nævnt i pkt. 5.3.
samt
a. være fyldt 18 år,
b. have erhvervet en flyvetid som luftfartøjschef på
svævefly på mindst 100 timer,
c. have gennemgået en teoretisk/praktisk uddannelse,
der er fastsat for skyflyvning efter en uddannelsesnorm,
der er godkendt af Statens Luftfartsvæsen,
og
d. inden for de forudgående 6 måneder have gennemgået
IMC-PFT/S-certifikat efter en PFT-norm,
der er godkendt at Statens Luftfartsvæsen.
6. Dispensation
Statens Luftfartsvæsen kan i særlige tilfælde dispensere
fra bestemmelserne i denne BL
7. Klageadgang
Afgørelser truffet af Statens Luftfartsvæsen efter
bestemmelserne i denne BL kan påklages til Trafikministeriet.
8. Straf
Overtrædelse af bestemmelserne i afsnit 5 straffes
med bøde.
9. Ikrafttræden
9.1 Denne BL træder i kraft den 1. september 1990.
9.2 Samtidig ophæves BL 6-02. 1. udgave af 1. februar
1984.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 334 Love og Bestemmelser
10. Overgangs bestemmelser
10.1 Ved denne BL's ikrafttræden udgår betegnelsen
"svæveplan".
10.2 Indtil ændring af bestemmelser, hvori der henvises
til "svæveplan" har fundet sted, skal ved
"svæveplan" forstås "svævefly".
Statens Luftfartsvæsen, den 18. juni 1990
V.K.H. Eggers
/M. Dambæk
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 335 Love og Bestemmelser
Bestemmelser om flyvning med motorsvævefly
l medfør af kapitel 4 og § 149, stk. 10, i lov om luftfart,
if. lovbekendtgørelse nr. 162 af 7. marts 1994,
fastsætter Statens Luftfartsvæsen herved efter
bemyndigelse fra Trafikministeriet, jf. bekendtgørelse
nr. 191 af 23. maj 1975 om luftfartscertifikater (BL 6-
02), følgende:
1. Referencedokumenter
1.1 BL 6-100, Begrænset eneflyvning, svæveplan,
seneste udgave.
1.2 BL 6-101, Lokalflyvningstilladelse, svæveplan,
seneste udgave.
1.3 BL 9-9, Bestemmelser om Ikke-erhvervsmæssig
svæveflyvning, seneste udgave.,
2. Definition
Motorsvævefly (Powered sailplane):
Ved motorsvævefly forstås i denne BL et svævefly,
som er forsynet med motor, og som ifølge den flyvehåndbog,
der er godkendt af Statens Luftfartsvæsen,
er klassificeret som et motorsvævefly.
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 6–104
Udgave: 2
Dato: 04.04.95
Motorsvævefly inddeles af hensyn til uddannelse m.v.
i følgende kategorier:
Kategori 1: Motorsvævefly, som er udstyret med helt
eller delvist indtrækkelig motor eller propel, og som i
henhold til den godkendte flyvehåndbog ikke må
starte ved egen kraft.
Kategori 2: Motorsvævefly, som er udstyret med helt
eller delvist indtrækkelig motor eller propel, og som i
henhold til den godkendte flyvehåndbog må starte
ved egen kraft.
Kategori 3: Motorsvævefly, som er udstyret med integreret,
ikke-indtrækkelig motor eller propel, og som i
henhold til den godkendte flyvehåndbog må starte
ved egen kraft.
En forening/organisation. der er godkendt i henhold
til BL 9-9, pkt. 7.1, for tiden Dansk Svæveflyver Union,
kan under hensyntagen til det enkelte motorsvæveflys
særlige karakteristika fravige ovennævnte
kategorier og fastsætte den pågældende særlige
types kategorisering. Kategoriseringen skal godkendes
af Statens Luftfartsvæsen.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 336 Love og Bestemmelser
Anm.: Fortegnelse over registrerede motorsvæveflys
fordeling i kategorier udarbejdes og ajourføres af
Dansk Svæveflyver Union.
3. Anvendelsesområde
Denne BL fastsætter bestemmelser for føring af og
typeuddannelse på dansk registrerede motorsvævefly.
4. Føring af motorsvævefly
4.1 Den, der gør tjeneste som luftfartøjschef på motorsvævefly,
skal være fyldt 17 år og være indehaver af
a. svæveflyvercertifikat udstedt af Statens Luftfartsvæsen
eller
b. certifikat udstedt af Statens Luftfartsvæsen til at
føre flyvemaskine.
4.2 Vedkommende skal være uddannet på pågældende
type motorsvævefly efter en uddannelsesnorm,
der er godkendt af Statens Luftfartsvæsen, og opfylde
de øvrige vilkår, der er fastsat for udøvelse af
pågældende certifikats rettighed.
4.3 Indehavere af certifikat til at føre flyvemaskine,
men ikke svæveflyvercertifikat, må kun typeuddannes
på motorsvævefly af kategori 3.
4.4 Elever, der er fyldt 17 år, og som under uddannelse
kun uddannes på motor-svævefly, kan meddeles
tilladelse til begrænset eneflyvning, jf. BL 6-100,
og lokalflyvningstilladelse, jf. BL 6-101, gældende for
motorsvævefly af den kategori og type, som uddannelsen
er foregået på.
5. Typeuddannelse
5.1 Typeuddannelse på motorsvævefly skal foregå i
overensstemmelse med en uddannelsesnorm, der er
godkendt af Statens Luftfartsvæsen.
5.2 Typeuddannelse på motorsvævefly skal forestås
af en person, der er indehaver af instruktørbevis
udstedt af den godkendte foreningsorganisation, jfr.
BL 9-9, pkt. 7.2 d. og som af denne organisation er
godkendt til at forestå typeuddannelse på motorsvævefly.
6. Attestation
6.1 Attestation for typeuddannelsen skal foretages af
den instruktør, der har forestået uddannelsen, i aspirantens
logbog.
6.1.1 Er der en særlig rubrik til udvidelser m.v., i log-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 337 Love og Bestemmelser
bogen, påføres attestationen heri.
6.1.2 Er der ikke en særlig rubrik, skal attestationen
foretages på følgende måde:
Aspirantens fulde navn Cpr.nr.
er d.d. typeuddannet, jf. BL 6-104, på
Luftfartøjstype Kategori
Eventuel begrænsning af rettighed
Dato Navn I-bevis nr.
7. Dispensation
Statens Luftfartsvæsen kan i ganske særlige tilfælde
dispensere fra bestemmelserne i denne BL, når det
skønnes foreneligt med de hensyn, der ligger til
grund for de pågældende bestemmelser.
8. Klageadgang
Afgørelser truffet af Statens Luftfartsvæsen efter
bestemmelserne i denne BL kan påklages til Trafikministeriet.
9. Straf
9.1 Overtrædelse af pkt. 4.1 ..og pkt. 4.2 straffes i
medfør af luftfartslovens § 149, stk. 3, med bøde,
hæfte eller fængsel indtil 2 år.
9.2 Den, der forestår uddannelse i strid med bestemmelserne
i pkt. 4.3, pkt. 5.1 og pkt. 5.2 straffes med
bøde.
10. ikrafttræden
10.1 Denne BL træder i kraft den 1. juni 1995.
10.2 Samtidig ophæves BL 6-104, 1. udgave af 1.
februar 1984.
Statens Luftfartsvæsen, den 4. april 1995
V.K.H. Eggers
/M. Dambæk
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 338 Love og Bestemmelser
I forbindelse med denne BL’s definition af ejerpilot
henledes opmærksomhed på efterfølgende definition
for svæveflyvere der er medlemmer i D.SV.U.
En ejerpilot er en pilot, der enten har gyldig lokalflyvningstilladelse
eller S-certifikat og er omskolet
til pågældende type. Derudover skal mindst een af
følgende betingelser være opfyldt:
Bestemmelser om vedligeholdelse
og ændring af luftfartøjer
Luftdygtighedsdirektiv (LDD):
Et af Statens Luftfartsvæsen udstedt påbud om
inspektion, udskiftning eller ændring af allerede godkendt
materiel.
Vedligeholdelsesattest:
Attestation for, at et luftfartøjs luftdygtighed er genetableret
efter udførelse af inspektion. og almindelig
vedligeholdelse (planlagt, vedligeholdelse) samt deraf
afledte udskiftninger, og reparationer.
5. Luftfartøjer, der benyttes
til ikke-erhvervsmæssig luftfart
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 1–1
Udgave: 3 – UDDRAG
Dato: 15.08.91
1) Man skal selv eje flyet.
2) Man skal være medejer i en gruppe, der ejer flyet.
3) Hvis flyet er et klubfly, er man medejer hvis man
er aktiv medlem af klubben og DSvU.
5.1 Generelt
5.1.1 Ejeren og brugeren af et luftfartøj er ansvarlig
for, at en flyvning ikke påbegyndes, medmindre
a. luftfartøjet er vedligeholdt i overensstemmelse
med reglerne i afsnit 5,
b. samtlige luftdygtighedsdirektiver, som vedrører
luftfartøjet, er efterkommet, samt
c. alle konstaterede defekter og mangler af betydning
for luftdygtigheden er udbedret.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 339 Love og Bestemmelser
Bestemmelser om luftdygtighedsbevis og flyvetilladelse
samt luftdygtighedskrav generelt
Luftdygtighedbevis, standard (Standard Air-worthiness
Certificate):
Et luftdygtighedsbevis, som angiver, at et luftfartøj
opfylder de krav, der er opregnet i ICAO Anneks 8 og
kravene i danske luftdygtighedsbestemmelser.
Luftdygtighedsdirektiv – LDD (Airworthiness Directive):
Et af Statens Luftfartsvæsen udstedt påbud om
inspektion, udskiftning eller ændring at allerede godkendt
materiel.
5. Luftdygtighedsbevis
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 1–12
Udgave: 3 – UDDRAG
Dato: 24.02.93
5.1 Gyldighedsperiode
Luftdygtighedsbevis udstedes med en gyldighed på 1
år fra besigtigelsesdatoen. Luftdygtighedsbevis for
luftfartøjer, der ikke benyttes til udlejning eller
erhvervsmæssig flyvning, og hvis MTOM ikke overstiger
2.730 kg, udstedes med en gyldighed på 3 år fra
besigtigelsesdatoen.
(Svæve- og motorsvævefly forsat 1 års gyldighed)
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 340 Love og Bestemmelser
Almen orientering 0m Lov om Luftfart
Af betydning for civil luftfart indeholder Lov om Luftfart
14 kapitler. Vi skal kort nævne overskrifterne for
de 14 kapitler:
Kap. 1. Indledende bestemmelser.
Kap. 2. Registrering, nationalitet og mærkning. Nationalitetsregistrering.
Kap. 3. Luftdygtighed.
Kap. 4. Luftfartøjets bemanding.
Kap. 5. Luftfartøjschefen og tjenesten om bord.
Kap. 6. Flyvepladser og andre luftfartsanlæg.
Kap. 7. Tilladelse til luftfartsvirksomhed.
Kap. 8. Bestemmelser om lufttrafik m.v.
Kap. 9. Befordring med luftfartøj. Erstatning for skade.
Kap. 10. Flyveulykker.
Kap. 11. Forskellige bestemmelser.
Kap. 12. Straffebestemmelser.
Kap. 13. Gennemførelsesbestemmelser.
Fortløbende gennem de forskellige kapitler er der
brugt paragrafnumre.
Særlige paragraffer i Lov om Luftfart
Følgende er uddrag af disse paragrafnumre og alle af
væsentlig betydning og hermed også for Svæveflyvning.
§ 1. Luftfart inden for dansk område kan kun finde
sted i overensstemmelse med bestemmelserne i denne
lov og de med hjemmel i denne udfærdigede forskrifter
§ 2. Luftfart inden for dansk område kan kun finde
sted med luftfartøj, som har
a) dansk nationalitet., eller
b) nationalitet i fremmed stat, med hvilken der er
sluttet overenskomst om ret til sådan fart, eller
c) særlig tilladelse af ministeren for offentlige arbejder.
§ 9. Et luftfartøj kan kun registreres, når det har luftdygtighedsbevis,
som er udstedt eller godkendt af
luftfartsvæsenet, og når det opfylder de krav,. som
måtte blive fastsat at ministeren for offentlige arbejder
med henblik på at afbøde støjgener eller andre
gener og ulemper for personer uden for luftfartøjet.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 341 Love og Bestemmelser
§ 22. Luftfartøj, som benyttes til luftfart efter denne
lov; skal. vare luftdygtigt.
§ 25. Dansk luftfartøj, som benyttes til luftfart efter
denne lov, skal have luftdygtighedsbevis udstedt af
luftfartsvæsenet eller godkendt af dette.
§ 28. Ejeren eller brugeren af et luftfartøj, som
benyttes til luftfart efter denne lov, er ansvarlig for,
at fartøjet er luftdygtigt, samt for, at der for dette
foreligger gyldigt luftdygtighedsbevis, ligesom han
efter regler, fastsat af ministeren for offentlige arbejder,
snarest skal anmelde enhver omstændighed, der
har betydning for luftdygtigheden, til luftfartsvæsenet
og meddele dette de for udøvelse af tilsynet med
luftdygtigheden nødvendige oplysninger.
§ 32. Luftfartøj, som benyttes til luftfart efter denne
lov, skal vare bemandet på betryggende måde.
Stk. 3. Luftfartøjets ejer eller bruger er ansvarlig for,
at fartøjet er behørigt bemandet.
§ 82. Luftfart skal finde sted i overensstemmelse
med de forskrifter, som ministeren for offentlige
arbejder udfærdiger til undgåelse at sammenstød
mellem luftfartøjer og andre ulykker under luftfart
eller i øvrigt til sikring mod farer eller ulemper som
følge at luftfart.
§ 127. Sker der som følge af et luftfartøjs benyttelse
til luftfart skade på person eller ting uden for luftfartøjet,
er ejeren henholdsvis den, for hvis regning luftfartøjet
benyttes, forpligtet til at erstatte
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 342 Love og Bestemmelser
Bestemmelser om lufttrafikregler
3. Anvendelsesområde
3.1 Denne BL gælder for lufttrafik inden for dansk
område samt for lufttrafik med danske luftfartøjer.
3.2 Overholdelse
3.2.1 Føringen af et luftfartøj, enten under flyvning
elIer på en Flyveplads' trafikområde, skal være i
overensstemmelse med de almindelige regler, if.
afsnit 4, og, under flyvning, tillige i overensstemmelse
med
a. visuelflyvereglerne eller instrumentflyvereglerne og
b. de krav, der ifølge nedenstående skema gælder
for hver enkelt luftrumsklasse A-G, medmindre
andet er angivet i AIP.
3.3 Ansvar
3.3.1 Luftfartøjschefen er, hvad enten han betjener
styregrejerne eller ej, ansvarlig for luftfartøjets føring
i overensstemmelse med lufttrafikreglerne. Dog kan
han afvige fra disse regler under omstændigheder,
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 7–1
Udgave: 6 – UDDRAG
Dato: 11.10.95
der gør sådan afvigelse absolut nødvendig af sikkerhedsmæssige
grunde.
3.3.2 Forinden en flyvning påbegyndes, er luftfartøjschefen
pligtig at gøre sig bekendt med alle tilgængelige
oplysninger, der er af betydning for den
pågældende flyvning. Forberedelse til flyvning, der
ikke skal foregå i en flyveplads nærhed, samt til alle
IFR-flyvninger skal omfatte en omhyggelig gennemgang
af tilgængelige, aktuelle vejrmeldinger og vejrudsigter,
beregning af den nødvendige brændstofmængde
samt fastlæggelse af en alternativ fremgangsmåde
for det tilfælde, at flyvningen ikke kan
gennemføres som planlagt.
3.4. Luftfartøjschefens myndighed.
Luftfartøjschefen har den afgørende myndighed med
hensyn til den flyvemæssige disponering over luftfartøjet
i den tid, han er ansvarlig for luftfartøjets
føring.
3.5 Indtagelse af spiritus, opstemmende eller
bedøvende midler.
Ingen må gøre eller forsøge at gøre tjeneste på et
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 343 Love og Bestemmelser
luftfartøj i nogen af de i luftfartslovens § 35 omhandlede
stillinger, når han har nydt spiritus i et
sådant omfang, at han er ude af stand til at gøre tjeneste
på betryggende måde, eller, bortset fra tjeneste
af underordnet sikkerhedsmæssig betydning, hvis
han har en alkoholkoncentration i blodet på 0,20
promille eller derover.
3.5.1. Ej heller må nogen gøre eller forsøge at gøre
tjeneste på et luftfartøj i nogen af de i luftfartslovens
§ 35 omhandlede stillinger, når han på grund af sygdom,
svækkelse, overanstrengelse, mangel på søvn,
påvirkning af opstemmende eller bedøvende midler
eller af lignende årsager befinder sig i en sådan tilstand,
at han er ude af stand til at gøre tjeneste på
et luftfartøj på fuldt betryggende måde.
4. Almindelige regler.
4.1. Beskyttelse af person, ejendom og natur.
4.1.1 Et luftfartøj skal føres på en sådan måde, at
andres liv eller ejendom ikke udsættes for fare.
4.1.1.1 Luftfartøjschefen skal drage omsorg for, at
anden lufttrafik ikke unødigt hindres eller forstyrres.
4.1.1.2 Luftfartøjschefen skal endvidere drage omsorg
for, at flyvningen bliver til så ringe ulempe for omgivelserne
som muligt. Dette gælder særligt ved overflyvning
af bebyggede områder, rekreative områder
samt de følsomme naturområder, der er anført i BL 7-16.
4.1.2 Minimumsflyvehøjder
Flyvning skal, bortset fra start og landing, foregå i en
højde, som tillader, at landing i tilfælde af en nødsituation
kan ske uden fare for personer eller ejendom på
jorden eller vandet. De minimumsflyvehøjder, der er
fastsat i afsnit 5 og afsnit 6, skal samtidig overholdes.
4.1.3 Marchhøjder
De marchhøjder, i hvilke en flyvning eller en del af
en flyvning udføres, skal angives
a. i flyveniveauer ved flyvning i eller over lavest
anvendelige flyveniveau eller, hvor en gennemgangshøjde
er fastsat, ved flyvning over gennemgangshøjden
og
b. i højde over havet (altitude) ved flyvning under
lavest anvendelige flyveniveau eller, hvor en gennemgangshøjde
er fastsat, ved flyvning i eller
under gennemgangshøjden.
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
344
Klasse IFR /
VFR
A
C
D
Kun IFR
IFR
VFR
IFR
VFR
Adskillelse
sikres
mellem
Al trafik
IFR og IFR
IFR og VFR
IFR og VFR
IFR og IFR
Ingen
Tjeneste VMC minima Hastighedsbegrænsning
Flyvekontroltjeneste
Flyvekontroltjeneste
Flyvekontroltjeneste for
adskillelse til IFR. VFR/VFR:
Trafikinformationer og undvigerådgivning
efter anmodning
Flyvekontroltjeneste samt
trafikinformationer om VFR
og undvigerådgivning efter
anmodning
Flyvekontroltjeneste, trafikinformationer
om VFR og IFR
samt undvigerådgivning efter
anmodning
NIL
NIL
8 KM i eller over FL 100
5 KM under FL 100
1500 M horisontal og 300
M vertikal afstend fra skyer
NIL
8 KM i eller over FL 100
5 KM under FL 100
1500 M horisontal og 300
M vertikal afstend fra skyer
NIL
NIL
250 KT IAS
under FL 100
250 KT IAS
under FL 100
250 KT IAS
under FL 100
Radio
komm.
To-vejs
To-vejs
To-vejs
To-vejs
To-vejs
Krav om
SSR mode Klarering
A+ C
A+ C
A+ C
A+ C
Nej
Ja
Ja
Ja
Ja
Ja
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
345
Klasse IFR /
VFR
E
G
IFR
VFR
IFR
VFR
Adskillelse
sikres
mellem
IFR og IFR
Ingen
Ingen
Ingen
Tjeneste VMC minima Hastighedsbegrænsning
Flyvekontroltjeneste og trafikinformationer
om VFR i
muligt omfang
Flyvekontroltjeneste. Trafikinformationer
i muligt omfang
Flyvekontroltjeneste
Flyvekontroltjeneste
NIL
8 KM i eller over FL 100
5 KM under FL 100
1500 M horisontal og 300
M vertikal afstend fra skyer
NIL
8 KM i eller over FL 100
5 KM under FL 100.
1500 M horisontal og 300 M
vertikal afstend fra skyer. I
eller under 900 M (3000 FT)
MSL eller 300 M (1000 FT)
over terræan afhengigt af hvilken
der er højest: 5 KM fri af
skyer og med jordsigt 3 KM
fri af skyer og med jordsigt
250 KT IAS
under FL 100
250 KT IAS
under FL 100
250 KT IAS
under FL 100
250 KT IAS
under FL 100
250 KT IAS
140 KT IAS
Radio
komm.
To-vejs
NIL
To-vejs
Krav om
SSR mode Klarering
A+ C
Nej
A+ C
Ja
Nej
Nej
Generelt intet krav om radiokommunikation.
Inden for de dele af
luftrummet som benævnes trafikinformationszoner
eller trafikinformationsområder
(TIZ eller TIA) er der
dog krav om etablering af to-vejs
radiokomunikation. Intet krav om
SSR.
Intet krav om klarering.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 346 Love og Bestemmelser
4.1.4 Nedkastning og udspredning
Intet må nedkastes eller udspredes fra et luftfartøj,
medmindre Statens Luftfartsvæsen har givet tilladelse
dertil. Nedkastning og udspredning skal tillige, hvor
dette i øvrigt kræves, foregå i overensstemmelse
med indhentet klarering eller under hensyntagen til
råd og oplysninger fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed.
4.1.5 Slæbeflyvning
Intet luftfartøj eller anden genstand må slæbes efter
et luftfartøj, medmindre Statens Luftfartsvæsen har
givet tilladelse dertil. Slæbeflyvning skal tillige, hvor
dette kræves, foregå i overensstemmelse med indhentet
klarering eller under hensyntagen til råd og
oplysninger fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed.
Anm.: Se tillige BL 5-8.
4.1.6 Flyvning i forbindelse med faldskærmsudspring
Flyvning i forbindelse med faldskærmsudspring må,
bortset fra spring i kritiske situationer, ikke foretages,
medmindre Statens Luftfartsvæsen har givet tilladelse
dertil. Flyvningen skal tillige, hvor dette
kræves, foregå i overensstemmelse med indhentet
klarering eller under hensyntagen til råd og oplysninger
fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed.
Anm.: Se tillige BL 9-1.
4.1.7 Kunstflyvning
4.1.7.1 Kunstflyvning må kun udføres med luftfartøjer,
som er godkendt hertil, og må ikke udføres på en
sådan måde, at den frembyder fare for andres liv
eller ejendom på jorden eller for anden lufttrafik.
4.1.7.2 Medmindre Statens Luftfartsvæsen har givet
tilladelse, må kunstflyvning ikke udføres
a. over tæt bebyggede områder, herunder sommerhusområder,
beboede campingpladser samt områder,
hvor et større antal mennesker er samlet i fri luft,
b. under instrumentvejrforhold,
c. i højder lavere end 2000 FT (600 m) over det
højeste punkt inden for 1,5 km vandret afstand fra
luftfartøjet.
4.1.7.3 Kunstflyvning skal tillige, hvor dette kræves,
foregå i overensstemmelse med indhentet klarering
eller under hensyntagen til råd og oplysninger fra
pågældende lufttrafiktjenesteenhed.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 347 Love og Bestemmelser
Anm.: Med hensyn til kunstflyvning i forbindelse med
flyveopvisninger henvises til BL 5-3.
4.1.8 Formationsflyvning
4.1.8.1 Luftfartøjer må ikke flyve i formation, medmindre
de pågældende luftfartøjschefer har truffet aftale
herom, og flyvningen foregår under overholdelse af
bestemmelsen i pkt. 4.2.1.1.
4.1.10 Forbudte områder og restriktionsområder
Flyvning må ikke finde sted inden for et forbudt
område eller et restriktionsområde, medmindre det
foregår i overensstemmelse med de pålagte restriktioner
eller efter tilladelse, jf. BL 7-20.
4.2 Undgåelse af sammenstød
4.2.1 Flyvning i nærheden af andre luftfartøjer
Et luftfartøj må ikke flyve så nær andre luftfartøjer, at
der kan opstå fare for sammenstød.
4.2.2 Vigepligt
Når to luftfartøjer nærmer sig hinanden, skal det luftfartøj,
der ikke har vigepligt, holde sin styrede kurs
og fart. Hverken denne eller andre bestemmelser i
lufttrafikreglerne fritager dog luftfartøjschefen for
pligten til at foretage sådanne manøvrer, herunder
undvigemanøvrer baseret på ACAS-udstyr, der bedst
tjener til undgåelse af sammenstød. Et luftfartøj, der
i henhold til nedenstående regler er pligtig at vige
for et andet, må ikke passere over, under eller foran
dette, medmindre det sker i betryggende afstand, og
der er taget hensyn til effekten af randhvirvler (wake
turbulence).
4.2.2.1 Mødende luftfartøjer
Når to luftfartøjer styrer modsatte eller næsten modsatte
kurser, og der er fare for sammenstød, skal
begge ændre deres styrede kurs til højre.
4.2.2.2 Luftfartøjer på skærende kurser
Når to luftfartøjer i samme eller omtrent samme højde
styrer kurser, som skærer hinanden, har det luftfartøj,
som har det andet luftfartøj på sin højre side, vigepligt.
Fra denne regel gælder følgende undtagelser:
a. Kraftdrevne luftfartøjer, der er tungere end luft, skal
vige for luftskibe, svævefly, dragefly og balloner.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 348 Love og Bestemmelser
b. Luftskibe skal vige for svævefly, dragefly og balloner.
c. Svævefly og dragefly skal vige for balloner.
d. Kraftdrevne luftfartøjer skal vige for luftfartøjer,
der ses at slæbe andre luftfartøjer eller genstande.
Anm.: Ved bestemmelse af vigepligt betragtes et
motorsvævefly som et kraftdrevet luftfartøj, der er tungere
end luft, når motoren er i gang.
4.2.2.3 Indhentning
Et indhentende luftfartøj har vigepligt og skal, hvad
enten det stiger, går nedad eller flyver vandret, holde
sig klar af det indhentede luftfartøj ved at ændre sin
styrede kurs til højre. Ingen efterfølgende ændring i
de to luftfartøjers stilling i forhold til hinanden fritager
det indhentende luftfartøj for denne forpligtelse,
før det har passeret og er fuldstændig klar af det
indhentede luftfartøj.
4.2.2.4 Landing
4.2.2.4.1 Et luftfartøj under flyvning eller et luftfartøj,
som manøvrerer på jorden eller vandet, er pligtig at
vige for luftfartøjer, der er i færd med at lande eller
foretage sidste del af indflyvning til landing.
4.2.2.4.2 Når to eller flere luftfartøjer, der er tungere
end luft, nærmer sig en flyveplads for at lande, skal
hvert af dem vige for ethvert andet luftfartøj, der
befinder sig i lavere højde. Luftfartøjer i lavere højde
må ikke udnytte denne regel ved at skære ind foran
eller indhente et andet luftfartøj, der foretager sidste
del af indflyvning til landing. Kraftdrevne luftfartøjer
er dog pligtige at vige for svævefly.
4.2.2.4.3 Nødlanding
En luftfartøjschef, der er vidende om, at et andet
luftfartøj er tvunget til at lande, er pligtig at vige for
dette.
4.2.2.5 Start
Et luftfartøj under kørsel på manøvreområdet på en
flyveplads skal vige for luftfartøjer, som er under
start eller er ved at starte.
4.2.2.6 Luftfartøjer på jorden
4.2.2.6.1 l tilfælde af risiko for kollision mellem to
luftfartøjer under kørsel på trafikområdet på en flyveplads
gælder følgende:
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 349 Love og Bestemmelser
a. Når to luftfartøjer styrer modsatte eller næsten
modsatte kurser, skal begge luftfartøjer standse
og, hvis det er muligt, ændre kurs til højre for at
passere hinanden.
b. Når to luftfartøjer styrer kurser, som skærer hinanden,
har det luftfartøj, som har det andet luftfartøj
på sin højre side, vigepligt.
c. Et indhentende luftfartøj har vigepligt og skal holde
sig klar af det indhentede luftfartøj.
4.2.2.6.2 Et luftfartøj under kørsel på manøvreområdet
på en flyveplads skal stoppe foran alle markerede
ventepositioner, medminde klarering til at fortsætte
er modtaget fra kontroltårnet.
4.2.2.6.3 Et luftfartøj under kørsel på manøvreområdet
på en flyveplads skal stoppe foran alle tændte
stopbarrer og må først fortsætte, når lysene slukkes,
og en klarering fra kontroltårnet er modtaget.
4.2.3 Lanterneføring
4.2.3.1 l perioden mellem solnedgang og solopgang
skal luftfartøjer under flyvning vise
a. antikollisionslys med det formål at henlede
opmærksomheden på luftfartøjet samt
b. navigationslys, med det formål at angive luftfartøjets
relative flyvevej over for en iagttager. Andre
lys må ikke vises, hvis de kan forveksles med
navigationslysene.
4.2.3.2 l perioden, mellem solnedgang og solopgang
skal
a. alle luftfartøjer under bevægelse, hvad enten dette
sker ved egen kraft eller under bugsering, på en
flyveplads trafikområde vise navigationslys med
det formål at angive luftfartøjets relative bevægelse
over for en iagttager. Andre lys må ikke vises,
hvis de kan forveksles med navigationslysene,
b. alle luftfartøjer på en flyveplads trafikområde vise
lys med det formål at angive strukturens yderkanter,
medmindre de på anden måde er tilstrækkeligt
belyste,
c. alle luftfartøjer, der opererer på en flyveplads' trafikområde,
vise lys med det formål at henlede
opmærksomheden på luftfartøjet, og
d. alle luftfartøjer, som på en flyveplads' trafikområde
har startet motorerne, vise lys, som angiver dette.
Anm. 1: Med et luftfartøj, der opererer, forstås et
luftfartøj under kørsel eller bugsering eller et luftfar-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 350 Love og Bestemmelser
tøj, der midlertidigt holder stille under kørsel eller
bugsering.
Anm. 2: De navigationslys, der omtales i pkt. 4.2.3.1 b,
kan, hvis de er hensigtsmæssigt placeret på luftfartøjet,
også imødekomme kravet i pkt. 4.2.3.2 b. Røde
antikollisionslys, som er monteret for at imødekomme
kravet i pkt. 4.2.3.1 a, kan også imødekomme kravene
i pkt. 4.2.3.2 c og 4.2.3.2 d under forudsætning af, at
iagttagere ikke blændes.
4.2.3.3 Alle luftfartøjer, som er udstyret med funktionsdueligt
antikollisionslys for at imødekomme kravet
i pkt. 4.2.3.1 a, skal vise sådanne lys under flyvning
også uden for perioden mellem solnedgang og
solopgang.
4.2.3.4 Alle luftfartøjer,
a. som er udstyret med funktionsdueligt antikollisionslys
for at imødekomme kravet i pkt. 4.2.3.2 c, og
som opererer på en flyveplads' trafikområde, eller
b. som er udstyret med funktionsdueligt lys for at
imødekomme kravet i pkt. 4.2.3.2 d, og som befinder
sig på en flyveplads' trafikområde, skal vise
sådanne lys også uden for perioden mellem solnedgang
og solopgang.
4.2.3.5 Uanset pkt. 4.2.3.1, 4.2.3.2, 4.2.3.3 og
4.2.3.4 kan det tillades, at en luftfartøjschef slukker
eller reducerer styrken af ethvert blinkende lys, hvis
sådant lys
a. påvirker føringen af luftfartøjet eller
b. blænder iagttagere uden for luftfartøjet.
4.2.4 Simuleret instrumentflyvning
Flyvning under simulerede instrumentflyveforhold må
ikke udføres, medmindre
a. funktionsdygtig dobbeltstyringsanordning er installeret
i luftfartøjet, og
b. en kvalificeret pilot gør tjeneste som kontrolpilot.
Kontrolpiloten skal have tilstrækkeligt udsyn fremefter
og til begge sider eller stå i forbindelse med
en kvalificeret observatør, placeret på et sådant
sted i luftfartøjet, at hans synsfelt supplerer kontrolpilotens
på tilfredsstillende måde.
Anm.: Under al anden flyvning end skoleflyvning skal
begge piloter være certificerede til den pågældende
form for flyvning. Under skoleflyvning kan instrument-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 351 Love og Bestemmelser
flyveforhold simuleres for eleven på betingelse af, at
de fastsatte regler for skoleflyvning følges.
4.2.5 Manøvrering på og i nærheden af en flyveplads
4.2.5.1 Et luftfartøj, der manøvrerer på eller i nærheden
af en flyveplads, er pligtig at
a. iagttage al anden flyvepladstrafik med henblik på
undgåelse af sammenstød,
b. følge eller holde sig klar af trafikrunden,
c. foretage alle drej til venstre under indflyvning til
landing og efter start, medmindre anden instruktion
er modtaget fra vedkommende lufttrafiktjenesteenhed,
eller andet er foreskrevet af Statens
Luftfartsvæsen, samt
d. lande og starte mod vinden, medmindre hensyn til
sikkerheden, til banesystemets udformning eller til
øvrig lufttrafik medfører, at en anden retning må
foretrækkes. Dog skal den bane benyttes, der af
vedkommende lufttrafiktjenesteenhed er fastsat
som bane i brug, medmindre hensynet til sikkerheden
medfører, at en anden bane må foretrækkes.
4.3 Oplysninger om flyvning
4.3.1 Flyveplaner
4.3.1.1 Afgivelse af flyveplan
4.3.1.1.1 Afgivelse af oplysninger vedrørende en påtænkt
flyvning eller en del af en flyvning skal ske til
en lufttrafiktjenesteenhed i form af en flyveplan.
4.3.1.1.2 En flyveplan skal afgives før påbegyndelse af
a. Enhver flyvning eller del deraf, for hvilken der
ydes flyvekontroltjeneste.
b. Enhver IFR-flyvning.
c. Enhver flyvning inden for eller ind i angivne områder
eller langs angivne ruter, når dette er krævet
af Statens Luftfartsvæsen.
d. Enhver flyvning, som indebærer passage af dansk
landegrænse eller passage af grænsen for dansk
territorialt farvand, medmindre Statens Luftfartsvæsen
har tilladt undtagelser.
4.3.1.1.3 Medmindre der er indleveret standardflyveplan
eller andet er anført i AIP, skal en flyveplan og
tilhørende opdateringsmeldinger afgives til et meldekontor
for lufttrafiktjeneste før start, eller, hvis afgivet
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 352 Love og Bestemmelser
under flyvning, til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed.
Retningslinier for afgivelse af standardflyveplaner
fremgår af AIP.
4.3.1.1.4 Medmindre andet er anført i AIP, skal en flyveplan
for en flyvning, for hvilken der vil blive ydet
flyvekontroltjeneste eller flyverådgivningstjeneste,
afgives mindst 60 minutter før start eller, hvis afgivet
under flyvning, på et tidspunkt, som vil sikre, at den
modtages af vedkommende lufttrafiktjenesteenhed
mindst 10 minutter, før luftfartøjet forventer at nå
a. påtænkte indflyvningspunkt i kontrolområdet eller
rådgivningsområdet, eller
b. punktet for krydsning af en luftvej eller rådgivningsrute.
4.3.1.2 Indhold af en flyveplan
4.3.1.2.1 En fuldstændig flyveplan skal indeholde
oplysninger om følgende:
- Luftfartøjets identitetsbetegnelse.
- Flyveregler og flyvningens art.
- Antal luftfartøjer, luftfartøjstype(r) og wake turbulencekategori.
- Udstyr.
- Startsted.
- Forventet afgangstidspunkt (se pkt. 4.3.1.2.2).
- Marchfart(er).
- Marchhøjde(r).
- Flyvevej, som skal følges.
- Bestemmelsessted og beregnet tidsforbrug.
- Alternativ(e) flyveplads(er).
- Brændstofmængde udtrykt i flyvetid.
- Antal personer ombord.
- Nød- og redningsudstyr.
- Andre relevante oplysninger.
4.3.1.2.2 For flyveplaner afgivet under flyvning erstattes
oplysningen om forventet afgangstidspunkt af
tidspunktet over det første punkt på flyvevejen, hvortil
flyveplanen refererer.
4.3.1.3 Udfyldelse af flyveplan
4.3.1.3.1 En flyveplan skal indeholde oplysning om alle
relevante punkter til og med alternativ(e) flyveplads(er).
Disse oplysninger skal omfatte hele flyvevejen
eller den del deraf, for hvilken flyveplanen afgives.
4.3.1.3.2 En flyveplan skal desuden indeholde oplysning
om andre punkter, når dette er foreskrevet af
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 353 Love og Bestemmelser
Statens Luftfartsvæsen eller, hvis det skønnes nødvendigt,
af luftfartøjschefen.
4.3.1.4 Ændringer til en flyveplan
4.3.1.4.1 Alle tilsigtede afvigelser fra en flyveplan,
som er afgivet for en IFR-flyvning eller for en VFRflyvning,
der foregår som kontrolleret flyvning, skal
snarest muligt rapporteres til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed.
For andre VFR-flyvninger skal væsentlige
afvigelser fra en afgivet flyveplan snarest
muligt rapporteres til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed.
Med hensyn til utilsigtede afvigelser henvises
til pkt. 4.6.2.2.
4.3.1.4.2 For enhver flyvning, for hvilken der er afgivet
flyveplan, skal der snarest muligt efter start afgives
en startmelding til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed,
medmindre andet er foreskrevet af Statens
Luftfartsvæsen.
4.3.1.4.2.1 Inden for dansk område er afgivelse af en
sådan melding dog ufornøden efter start på en flyveplads,
hvor lufttrafiktjeneste udøves, når det af radiokommunikation
eller synlige signaler fremgår, at
starten er observeret.
4.3.1.5 Afslutning af flyveplan
4.3.1.5.1 For enhver flyvning, for hvilken der er afgivet
flyveplan, skal der snarest muligt efter landing
afgives en ankomstmelding til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed,
medmindre andet er foreskrevet af
Statens Luftfartsvæsen.
4.3.1.5.1.1 Inden for dansk område er afgivelse af
sådan melding dog ufornøden efter landing på en
flyveplads, hvor lufttrafiktjeneste udøves, når det af
radiokommunikation eller synlige signaler fremgår, at
landingen er observeret.
4.3.1.5.2 Når en afgivet flyveplan alene omfatter en
anden del af en flyvning end den sidste del til
bestemmelsesstedet, skal flyveplanen afsluttes ved
en melding til vedkommende lufttrafiktjenesteenhed,
når det kræves af denne.
4.3.1.5.3 Når, der ikke findes en lufttrafiktjenesteenhed
på landingsstedet, skal ankomstmeldingen afgives
til nærmeste lufttrafiktjenesteenhed snarest
muligt efter landing. Hvis det forudses, at en sådan
ankomstmelding ikke vil være den pågældende lufttrafiktjenesteenhed
i hænde senest 30 minutter efter
det beregnede landingstidspunkt, skal det tidspunkt,
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 354 Love og Bestemmelser
på hvilket ankomstmeldingen senest kan forventes, angives
i flyveplanen under punktet "Andre oplysninger".
4.3.1.5.4 Når det er kendt, at kommunikationsmidlerne
på landingsstedet er utilstrækkelige, og andre
midler til befordring af ankomstmelding efter landing
savnes, skal meldingen, hvis det er muligt, afgives
pr. radio til en lufttrafiktjenesteenhed umiddelbart før
landing.
4.3.1.5.5 Ankomstmelding skal indeholde følgende
oplysninger:
a. Luftfartøjets identitetsbetegnelse.
b. Startsted.
c. Bestemmelsessted (hvis der ikke er tale om landing
på det planlagte bestemmelsessted).
d. Aktuelt landingssted.
e. Landingstidspunkt,
4.4. Signaler
4.4.1 Når der fra et luftfartøj observeres eller modtages
et eller flere af de signaler, der er beskrevet i BL
7-11, skal der træffes de foranstaltninger, som signalet
måtte kræve.
4.4.2 Når de signaler, der er omtalt i BL 7-11, anven-
des, skal de have den betydning, der er angivet deri.
De må kun anvendes til de formål, som er angivet i
BL'en, og ingen andre signaler, der med sandsynlighed
kan forveksles hermed, må anvendes.
2. Tidsangivelse
Koordineret universaltid (UTC) anvendes af luftfartstjenesterne
samt i publikationer udsendt af luftfartsinformationstjenesten.
Ved rapportering af tid angives nærmeste hele minut,
f.eks. angives 12:40:35 som 12:41.
I VFG'en og andre tilhørende publikationer vil udtrykket
"sommerperiode" angive den del af året, inden
for hvilken sommertid er gældende, den resterende
del af året benævnes "vinterperiode."
Dansk lokal tid er UTC + 1 time.
Dansk sommertid er UTC + 2 timer.
Sommerperioden indledes hvert år den sidste søndag
i marts kl. 0100 UTC og ophører den sidste søndag i
oktober kl. 0100 UTC.
Tider gældende i sommerperioden er angivet i parentes.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 355 Love og Bestemmelser
4.6 Flyvekontroltjeneste
4.6.1 Klareringer
4.6.1.1 En klarering skal indhentes, inden en flyvning
eller en del af en flyvning udføres i luftrumsklasser,
hvortil der i henhold til skemaet "Lufttrafiktjenesteluftrum
– klassifikation" som anført i pkt. 3.2.1. er
stillet krav om klarering. Anmodning om en sådan
klarering skal fremsættes ved afgivelse af en flyveplan
til en flyvekontrolenhed.
Anm. 1: En flyveplan kan afgives for en del af en flyvning,
f.eks. den del af en flyvning, for hvilken der ydes
flyvekontroltjeneste. En klarering kan udstedes således,
at den kun gælder for en del af flyveplanen. Dette
vil være angivet ved en klareringsgrænse eller ved, at
klareringen kun omhandler en bestemt manøvre, f.eks.
kørsel, landing eller start.
Anm. 2: Hvis en luftfartøjschef finder en klarering utilfredsstillende,
vil der efter anmodning blive udstedt
ændret klarering, hvis dette er muligt.
4.6.1.2 Når der anmodes om en klarering, som indebærer
fortrinsret, skal en rapport, som nærmere rede-
gør for nødvendigheden af en sådan fortrinsret, afgives,
hvis det kræves af vedkommende flyvekontrolenhed.
4.6.1.3 Ændret klarering under flyvning
Hvis det før start kan forventes, at en flyvning, hvis
brændstofbeholdningen tillader dette, og ændret klarering
modtages, vil fortsætte til et andet bestemmelsessted
end det, der er angivet i flyveplanen,
skal lufttrafiktjenesten gøres opmærksom på dette
ved, at der i flyveplanen tilføjes oplysninger om den
ændrede flyvevej og det nye bestemmelsessted.
4.6.1.4. Et luftfartøj, som manøvrerer på en kontrolleret
flyveplads, må ikke køre på manøvreområdet
uden at have modtaget klarering fra kontroltårnet, og
det skal følge de instruktioner, der gives af denne
enhed.
4.6.2 Overholdelse af flyveplan
4.6.2.1 En luftfartøjschef, som udfører en kontrolleret
flyvning, skal, bortset fra de tilfælde, der er nævnt i
pkt. 4.6.2.2 og 4.6.2.4, overholde den gældende flyveplan
eller den del af den gældende flyveplan, der
kommer i betragtning. Opstår der en kritisk situation,
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 356 Love og Bestemmelser
som nødvendiggør øjeblikkelig handling fra luftfartøjschefens
side, skal vedkommende, flyvekontrolenhed
snarest muligt underrettes om den foretagne
handling og årsagen hertil.
4.6.2.2 Utilsigtede ændringer.
4.6.2.2.1 Hvis der på en kontrolleret flyvning utilsigtet
afviges fra den gældende flyveplan, skal der
tages følgende forholdsregler:
a. Afvigelse fra flyvevej:
Hvis luftfartøjet er afveget fra flyvevejen, skal der
straks foretages kursændring for snarest muligt at
bringe luftfartøjet tilbage til flyvevejen samtidig
med at pågældende lufttrafiktjenesteenhed underrettes.
b. Ændringer af egenfart:
Hvis den gennemsnitlige egenfart i marchhøjden
mellem rapportpunkter varierer eller forventes at
ville variere med +/- 5% eller mere af den egenfart,
der er angivet i flyveplanen, skal pågældende
lufttrafiktjenesteenhed underrettes.
c. Ændringer af beregnede tidspunkter:
Hvis det beregnede tidspunkt over næste fastlagte
rapportpunkt, eller ved FIR-grænse eller på
bestemmelsesstedet forventes at afvige mere end
3 minutter fra det, som er meddelt lufttrafiktjenesten,
skal et revideret tidspunkt snarest muligt
meddeles pågældende lufttrafiktjenesteenhed.
Statens Luftfartsvæsen kan, hvor stedlige forhold tilsiger
det, fastsætte en anden periode end 3 minutter.
4.6.2.3 Tilsigtede ændringer
4.6.2.3.1 Anmodninger om ændring af en flyveplan
skal indeholde følgende oplysninger:
a. Ændring af marchhøjde
- Luftfartøjets identitetsbetegnelse.
- Ønsket ny marchhøjde og marchfart i denne
højde.
- Reviderede beregnede tidspunkter (når nødvendigt)
for passage af efterfølgende FIR-grænser.
b. Ændring af flyvevej:
I. Uforandret bestemmelsessted:
- Luftfartøjets identitetsbetegnelse.
- Flyveregler.
- Beskrivelse af ny flyvevej indbefattet tilknyttede
flyveplandata begyndende med positionen, hvor-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 357 Love og Bestemmelser
fra den ønskede ændring af flyvevej påbegyndes
- Reviderede beregnede tidspunkter.
- Enhver anden oplysning af betydning.
II. Ændret bestemmelsessted:
- Luftfartøjets identitetsbetegnelse.
- Flyveregler.
- Beskrivelse af ændret flyvevej til dette
bestemmelsessted indbefattet tilknyttede flyveplandata
begyndende med positionen, hvorfra
den ønskede ændring af flyvevej påbegyndes.
- Reviderede beregnede tidspunkter.
- Alternativ(e) flyveplads (er).
- Enhver anden oplysning af betydning.
4.6.2.4 Forværring i vejret til lavere værdier end VMC
4.6.2.4.1 Når det konstateres, at flyvning under visuelle
vejrforhold (VMC) i overensstemmelse med gældende
flyveplan ikke vil være mulig, skal et luftfartøj, som
udfører en VFR-flyvning som en kontrolleret flyvning
a. anmode om en ændret klarering, som sætter luftfartøjet
i stand til at fortsætte VMC til bestemmelsesstedet
eller til en alternativ flyveplads eller til at forlade
det luftrum, inden for hvilket klarering er krævet,
b. hvis ingen klarering i overensstemmelse med a.
kan opnås, fortsætte flyvningen VMC og underrette
pågældende flyvekontroltjenesteenhed om de
forholdsregler, der er taget til enten at forlade det
pågældende luftrum eller at lande på nærmest
beliggende, egnede flyveplads,
c. hvis flyvningen foregår inden for en kontrolzone,
anmode om klarering til at fortsætte som Speciel
VFR-flyvning, eller
d. anmode om klarering til at flyve i overensstemmelse
med instrumentflyvereglerne.
4.6.3 Positionsrapporter
4.6.3.1 Medmindre Statens Luftfartsvæsen har bestemt
andet, eller særlig tilladelse er givet af pågældende
lufttrafiktjenesteenhed, skal der ved en kontrolleret
flyvning snarest muligt til pågældende lufttrafiktjenesteenhed
rapporteres tidspunkt og højde
ved passage af hvert fastlagt, obligatorisk rapportpunkt
tillige med enhver anden krævet oplysning.
4.6.3.2 Positionsrapporter skal på tilsvarende måde
afgives i tilknytning til yderligere punkter efter
anmodning fra pågældende lufttrafiktjenesteenhed. l
mangel af fastlagte rapportpunkter skal positionsrap-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 358 Love og Bestemmelser
porter afgives med tidsintervaller fastsat af Statens
Luftfartsvæsen eller angivet af pågældende lufttrafiktjenesteenhed.
4.6.4 Ophør af kontrol
Et luftfartøj, der udfører en kontrolleret flyvning, skal,
medmindre det er landet på en kontrolleret flyveplads,
underrette vedkommende flyvekontroltjenesteenhed,
så snart det ophører med at være underlagt
flyvekontroltjeneste.
4.6.5 Radioforbindelse
4.6.5.1 En luftfartøjschef, der udfører flyvning inden
for områder, hvor der i AIP er publiceret krav om
etablering af tovejs radiokommunikation, eller som
udfører flyvning i luftrumsklasser, hvor der i henhold
til skemaet "Lufttrafiktjenesteluftrum. Klassifikation"
som anført i pkt. 3.2.1, er stillet krav om tovejs radiokommunikation,
skal opretholde uafbrudt lyttevagt
på den foreskrevne radiofrekvens, medmindre andet
er tilladt af vedkommende flyvekontrolenhed for
a. flyvepladstrafik på en kontrolleret flyveplads og
b. for enkelte flyvninger ind i eller ud af en kontrolzone.
Anm.: Brug af SELCAL eller lignende automatiske signalanordninger
opfylder kravet om opretholdelse af
lyttevagt, når dette er anført i A IP.
4.6.5.2 Svigtende radioforbindelse
Hvis svigtende radioforbindelse udelukker overholdelse
af pkt. 4.6.5.1, skal luftfartøjschefen efterkomme
de forskrifter, der er indeholdt i BL 7-14 samt de
af følgende fremgangsmåder, der kan komme i betragtning.
Fra et luftfartøj, som indgår i flyvepladstrafikken
på en kontrolleret flyveplads, skal der desuden
holdes udkig efter sådanne instruktioner, som
måtte blive givet ved hjælp af lyssignaler.
4.6.5.2.1 Under visuelle vejrforhold skal luftfartøjschefen
a. fortsætte flyvningen under visuelle vejrforhold,
b. lande på nærmest beliggende, egnede flyveplads,
uanset om radiokontakt er krævet, samt
c. hurtigst muligt melde landing til vedkommende
flyvekontrolenhed.
4.7 Ulovlig handling
Luftfartøjschefen på et luftfartøj, som udsættes for
ulovlig handling, skal, hvis luftfartøjet er udstyret
med SSR-transponder, så vidt muligt indstille denne
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 359 Love og Bestemmelser
på mode A, kode 7500, samt bestræbe sig på at
underrette pågældende lufttrafiktjenesteenhed om
situationen samt om enhver betydningsfuld omstændighed
i tilknytning hertil og om enhver afvigelse fra
den gældende flyveplan, der er nødvendiggjort af
omstændighederne, for derved at sætte lufttrafiktjenesteenheden
i stand til at give luftfartøjet prioritet
og begrænse muligheden for konflikt med andre luftfartøjer.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 360 Love og Bestemmelser
ENR 1.2 Visuelle flyveregler
1. VFR-flyvning skal, medmindre den udføres som
Speciel VFR-flyvning, udføres således, at luftfartøjet
flyver under sigtbarhedsforhold og i en afstand fra
skyer, der ikke er mindre end de i nedenstående skema
angivne grænser for visuelle vejrforhold (VMC).
2. Medmindre klarering til Speciel VFR-flyvning er
indhentet fra vedkommende flyvekontrolenhed, må
VFR-flyvning ikke finde sted inden for en kontrolzone,
når
a. skydækkehøjden er under 450 M (1500 FT), eller
b. sigtbarheden ved jorden er mindre end 5 KM.
2.1 Vedkommende flyvekontrolenhed kan inden for
en kontrolzone give klarering til Speciel VFR-flyvning,
hvis skydækkehøjden ikke er under 150 M (500 FT),
og den rapporterede sigtbarhed på flyvepladsen er
mindst
a. 1,5 KM inden for de daglige perioder for VFR-flyvning,
og
b. 8 KM uden for de daglige perioder for VFR-flyvning.
2.2 Speciel VFR-flyvning skal udføres klar af skyer og
med jordsigt samt med en flyvesigtbarhed på mindst
a. 1,5 KM inden for de daglige perioder for VFR-flyvning,
og
b. 8 KM uden for de daglige perioder for VFR-flyvning.
2.3 For helikoptere kan sådan flyvning inden for de
daglige perioder for VFR-flyvning dog tillades udført
med en rapporteret sigtbarhed på flyvepladsen og en
flyvesigtbarhed på mindst 0,8 KM under forudsætning
af, at helikopteren opereres med en hastighed,
der giver tilstrækkelig mulighed for at observere hindringer
i tide til at undgå kollision.
3. VFR-flyvning uden jordsigt er kun tilladt, når den
udføres i overensstemmelse med de bestemmelser,
der er fastsat i BL 5-43.
4. Skyflyvning med svævefly er tilladt, når det udføres
i overensstemmelse med kravene i BL 7-7.
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
361
Distance from cloud
Afstand fra skyer
Fligth visibility
Flyvesigtbarhed
Clear of cloud
Fri af skyer
Airspace class / Luftrumsklasse
B C D E F G
8 KM at and above FL 100, 5 KM below FL 100
8 KM i eller over FL 100, 5 KM under FL 100
Med helikoptere er flyvning tilladt med en flyvesigtbarhed på mindst
0,8 KM under forudsætning af, at helikopteren opererer med en hastighed,
der giver tilstrækkelig mulighed for at observere anden trafik eller
hindringer i tide til at undgå kollision.
Above 900 M (3000 FT) MSL
or above 300 M (1000 FT)
AGL whichever is the higher
Over 900 M (3000 FT) MSL
eller over 300 M (1000 FT)
AGL afhængig af, hvad der
er højest
1500 M horizontally / 300 M (1000 FT) vertically
1500 M horisontalt / 300 M (10000 FT) vertikalt
At and below 900 M (3000
FT) MSL or 300 M (1000 FT)
AGL whichever is the higher
I og under 900 M (3000 FT)
MSL eller 300 M (1000 FT)
AGL afhængig af, hvad der
er højest
Clear of cloud and in
sight of the surface
Fri af skyer og med jordsigt
5 KM
3 KM/140 KT*)
*) Med luftfartøjer, der er etableret i trafikrunden til en flyveplads, er
flyvning tilladt med en flyvesigtbarhed på mindst 1,5 KM fri af skyer og
med flyvepladsen i syne.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 362 Love og Bestemmelser
5. VFR-flyvning må ikke uden tilladelse fra Statens
Luftfartsvæsen udføres
a. over flyveniveau 200,
b. uden for de daglige perioder for VFR-flyvning, herfra
dog undtaget VFR-flyvning udført i overensstemmelse
med de krav, der er gældende for VFR-
NAT flyvning, jf. BL 5-19 og BL 5-38, samt
c. ved transsonisk og supersonisk hastighed.
6. Medmindre der foreligger tilladelse fra Statens
Luftfartsvæsen må VFR-flyvning kun udføres
a. over tæt bebyggede områder, herunder sommerhusområder,
beboede campingpladser samt områder,
hvor et større antal mennesker er samlet i fri
luft, i en højde af mindst 300 M (1000 FT) over
den højeste hindring indenfor en radius af 600 M
fra luftfartøjet. Flyvning i lavere højde er dog tilladt
i forblindelse med start fra eller landing på en
godkendt flyveplads.
b. over andre end de områder, der er nævnt i a, i
mindst 150 M (500 FT) over jorden eller vandet.
Flyvning i lavere højde er dog tilladt i forbindelse
med start eller landing.
Flyvning under broer, luftledninger eller lignende er
ikke tilladt uden Statens Luftfartsvæsens særlige
godkendelse.
7. Medmindre andet er angivet i klareringer eller
foreskrevet af Statens Luftfartsvæsen, skal VFR-flyvning,
som foregår i større højder end gennemgangshøjden
udføres i et flyveniveau, der bestemmes ud
fra kursen som angivet i efterfølgende tabel over
marchhøjder. Herfra er dog undtaget flyvning under
stigning eller nedgang.
8. Luftfartøjschefer, der udfører VFR-flyvning. skal
a. når de flyver i luftrumsklasserne B, C og D.
b. når de indgår i flyvepladstrafikken på kontrollerede
flyvepladser, eller
c. når de udfører Speciel VFR-flyvninger
følge reglerne for flyvekontroltjeneste f.s.v. angår klarering,
overholdelse af flyveplan, positionsrapportering
og ophør at kontrol.
9. En luftfartøjschef, som udfører VFR-flyvning inden
for eller ind i særligt angivne områder eller af særligt
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 363 Love og Bestemmelser
angivne ruter, for hvilke der er publiceret krav om
etablering af to-vejs radiokommunikation, skal opretholde
uafbrudt lyttevagt på den foreskrevne frekvens
Magnetic Track / Misvisende beholdne kurs
og rapportere sin position, hvis det kræves, til den
lufttrafiktjenesteenhed, som yder flyveinformationstjeneste.
000˚ - 179˚ 180˚ - 359˚
Above sea level / Over havet Above sea level / Over havet
FL FL
M FT M FT
35
55
75
95
115
135
155
175
195
1050
1700
2300
2900
3500
4100
4700
5350
5950
3500
5500
7500
9500
11500
13500
15500
17500
19500
45
65
85
105
125
145
165
185
1350
2000
2600
3200
3800
4400
5050
5650
4500
6500
8500
10500
12500
14500
16500
18500
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 364 Love og Bestemmelser
Bestemmelser om definitioner vedrørende lufttrafiktjeneste
1. Definitioner
AFIS (Aerodrome flight information service):
Flyvepladsflyveinformationstjeneste.
AFIS-enhed (Aerodrome flight information service
unit):
En enhed, som yder flyveinformationstjeneste for flyvepladstrafik.
AIP (Aeronautical information publication):
Publikation udgivet af en stat eller efter bemyndigelse
af en stat og indeholdende sådanne oplysninger
af varig natur, som er af væsentlig betydning for luftfarten.
Alarmeringstjeneste (Alerting service):
En tjeneste, der har til opgave at underrette henholdsvis
kontrolcentral eller flyveinformationscentral
og redningscentral om luftfartøjer, der har behov for
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 7–10
Udgave: 5
Dato: 11.10.95
eftersøgnings- og redningstjeneste, samt i nødvendigt
omfang at assistere disse.
Alternativ flyveplads (Alternate aerodrome):
En flyveplads, hvortil et luftfartøj kan fortsætte, når
fortsættelse til eller landing på bestemmelsesstedet
ikke er mulig eller ikke skønnes tilrådelig. Alternative
flyvepladser omfatter,
ATS-myndighed (ATS authority):
Den myndighed, der af vedkommende stat er udpeget
som ansvarlig for, at der udøves lufttrafiktjeneste
i et bestemt luftrum.
Bane (Runway):
Et på en landflyveplads afmærket, rektangulært
område til brug ved landing og start med luftfartøjer.
Beregnet ankomsttidspunkt
(Estimated time of arrival – ETA):
VFR-flyvninger: Det tidspunkt, på hvilket luftfartøjet
beregnes at ville ankomme over flyvepladsen.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 365 Love og Bestemmelser
Beregnet tidsforbrug (Total estimated elapsed time):
VFR-flyvninger: Den tid, der beregnes at skulle bruges
fra start og indtil ankomst over bestemmelsesstedet.
Fareområde (Danger area):
Et nærmere afgrænset luftrum, inden for hvilket der
på angivne tidspunkter kan forekomme virksomhed,
som er til fare for luftfartøjer under flyvning.
FL (Flight Level):
Flyveniveau.
Flyveinformationscentral (Flight information centre- FIC):
En enhed, som udøver flyveinformations- og alarmeringstjeneste.
Flyveinformationsregion (Flight information region - FIR):
Et nærmere afgrænset luftrum, inden for hvilke, der
udøves flyveinformations- og alarmeringstjeneste.
Flyveinformationstjeneste (Flight information service- FIS):
En tjeneste, der har til opgave at give råd og oplysninger
af betydning for flyvningers sikre
og effektive udførelse.
Flyvekontrolenhed (Air traffic control unit):
Fællesbetegnelse omfattende kontrolcentral, indflyvningskontrol
og kontroltårn.
Flyveniveau (Flight level - FL):
Flade med konstant lufttryk, som bestemmes med
trykværdien 1013,2 hPa (1013,2 mb) som udgangspunkt,
og som er adskilt fra andre sådanne flader
med bestemte trykintervaller.
Anm. 1: En trykhøjdemåler, kalibreret i overensstemmelse
med standardatmosfæren og
a. indstillet på QNH-værdi, angiver højde over havet,
b. indstillet på QFE-værdi, angiver højde over det til
QFE-værdien svarende referenceplan eller
c. indstillet på trykket 1013,2 hPa (1013,2 mb), kan
anvendes for at angive flyveniveauer.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 366 Love og Bestemmelser
Anm. 2: Udtrykkene "højde" og "højde over havet",
anvendt i anm. 1 ovenfor, angiver højdemålerværdier
og ikke geometriske højder.
Flyveplads (Aerodrome).
Et bestemt område på land eller vand (omfattende
bygninger, installationer og udstyr) beregnet til
anvendelse helt eller delvis ved landing, start og
manøvrering af luftfartøjer.
Flyvepladsflyveinformationstjeneste (Aerodrome flight
information service).
Flyveinformationstjeneste for flyvepladstrafik.
Flyvepladstrafik (Aerodrome traffic):
Al trafik på en flyveplads' manøvreområde og al trafik
i luften i nærheden af en flyveplads.
Anm.: Et luftfartøj er i nærheden af en flyveplads, når
det befinder sig, går ind i eller forlader dennes trafikrunde.
Flyveplan (Flight plan):
Specificerede oplysninger vedrørende et luftfartøjs
påtænkte flyvning eller en del heraf, afgivet til en
lufttrafiktjenesteenhed.
Flyvesigtbarhed (Flight visibility):
Sigtbarheden fremefter fra cockpittet i et luftfartøj
under flyvning.
Forbudt område (Prohibited area)
Et nærmere afgrænset luftrum over en stats territorium
eller territoriale farvand, inden for hvilket flyvning
er forbudt.
Gennemgangshøjde (Transition altitude - TA):
Den højde over havet, i eller hvorunder et luftfartøjs
lodrette position (flyvehøjde) kontrolleres med reference
til middelvandstanden.
Godkendt flyveplads (Approved aerodrome):
En flyveplads, der af Statens Luftfartsvæsen godkendt
til en særlig aktivitet.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 367 Love og Bestemmelser
Højde (Height):
Den lodrette afstand fra et angivet referenceplan til
et niveau, et punkt eller en genstand betragtet som
værende et punkt.
Højde over havet (Altitude):
Den lodrette afstand fra middelvandstanden til et
niveau, et punkt eller en genstand betragtet som
værende et punkt.
IFR-flyvning (IFR flight):
Flyvning udført i overensstemmelse med instrumentflyvereglerne.
Indflyvningskontrol (Approach control office - APP):
En enhed, som yder flyvekontroltjeneste for ankommende
og afgående flyvninger ved en eller flere flyvepladser.
Indflyvningskontroltjeneste (Approach control service):
Flyvekontroltjeneste for ankommende og afgående
flyvninger.
Indhentende luftfartøj (Overlaking aircraft):
Et luftfartøj, der nærmer sig et andet luftfartøj bagfra
under en vinkel, der er mindre end 70 målt fra det
indhentede luftfartøjs længdeakse.
Klarering (Air traffic control clearance):
Tilladelse til at udføre lufttrafik i overensstemmelse
med de nærmere betingelser, der er angivet af en flyvekontrolenhed.
Klareringsgrænse (Clearance limit):
Det punkt, hvortil et luftfartøj har modtaget klarering.
Kontrolleret flyveplads (Controlled aerodrome):
En flyveplads, hvor der ydes flyvekontroltjeneste for
flyvepladstrafik.
Kontrolleret flyvning (Controlled flight):
Enhver flyvning, for hvilken der er udstedt en klarering.
Kontrolleret luftrum (Controlled airspace):
Et nærmere afgrænset luftrum, inden for hvilket der
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 368 Love og Bestemmelser
ydes flyvekontroltjeneste til lFR-flyvninger og til VFRflyvninger
i overensstemmelse med luftrumsklassifikation.
Anm.: Kontrolleret luftrum er en fællesbetegnelse, som
dækker ATS-luftrum klasse A, B, C, D og E.
Kontrolområde (Control area - CTA):
Et kontrolleret luftrum, der strækker sig opefter fra en
fastsat grænse over jordens eller vandets overflade.
Kontroltårn (Control tower - TWR):
En enhed, der yder flyvekontroltjeneste for flyvepladstrafik.
Kontrolzone (Control zone - CTR):
Et kontrolleret luftrum, der strækker sig opefter fra
jordens eller vandets overflade til en fastsat øvre
grænse.
Luftfartøjschef (Pilot-in-command).
Den pilot, der er ansvarlig for luftfartøjets føring og
sikkerhed i flyvetiden.
Lufttrafik (Air traffic):
Al trafik med luftfartøjer under flyvning eller under
manøvrering på en flyveplads' manøvreområde.
Manøvreområde (Manoeuvring area):
Den del af en flyveplads, der anvendes til luftfartøjers
start, landing og kørsel, bortset fra forpladsen.
Meldekontor for lufttrafiktjeneste (Air traffic services
reporting office):
En enhed, oprettet med det formål at modtage og
videregive meldinger vedrørende lufttrafik
tjeneste samt udøve alarmeringstjeneste.
Offentlig flyveplads (Public aerodrome):
En flyveplads, der er godkendt af Statens Luftfartsvæsen,
og som på nærmere fastsatte vilkår er åben
for offentligheden.
Områdekontroltjeneste (Area control service):
Flyvekontroltjeneste for flyvninger inden for et kontrolområde.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 369 Love og Bestemmelser
Rapportpunkt (Reporting point):
Et nærmere fastsat geografisk sted, i forhold til hvilket
et luftfartøjs position kan angives.
Restriktionsområde (Restricted area):
Et nærmere afgrænset luftrum over en stats territorium
eller territoriale farvand, inden for hvilket flyvning
kun må foregå på visse nærmere angivne betingelser.
Signalområde (Signal area):
Et område på en flyveplads, på hvilket jordsignaler
udlægges.
Sigtbarhed ved jorden (Ground visibility):
Sigtbarheden på en flyveplads, angivet af en godkendt
observatør.
Skydækkehøjde (Ceiling):
Højden over jorden eller vandet af underkanten af
det laveste skylag under 6000 m (20.000 FT), der
dækker mere end halvdelen af himlen.
Speciel VFR-flyvning (Special VFR flight):
En VFR-flyvning som har fået klarering af en flyvekontrolenhed
til at flyve i en kontrolzone under vejrforhold,
der er dårligere end de visuelle vejrforhold
(VMC).
Terminalområde (Terminal control area - TMA):
Et kontrolområde oprettet i tilknytning til en eller flere
flyvepladser.
Trafikinformationer (Traffic information):
Informationer, udstedt af en lufttrafiktjenesteenhed
for at oplyse en pilot om anden kendt eller observeret
trafik, som kan være i nærheden af det pågældende
luftfartøjs position eller forventede rute, og
for at hjælpe piloten til at undgå sammenstød.
Trafikinformationszone (Traffic information zone - TIZ):
Et nærmere afgrænset, ikke-kontrolleret luftrum, der
strækker sig opefter fra jordens eller vandets overflade
til en nærmere angivet øvre grænse, og som er
oprettet omkring en ikke-kontrolleret flyveplads.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 370 Love og Bestemmelser
Trafikrunde (Aerodrome traffic circuit):
Den flyvevej, som luftfartøjer følger under flyvning i
nærheden af en flyveplads.
Tårnkontroltjeneste (Aerodrome control service):
Flyvekontroltjeneste for flyvepladstrafik.
Undvigerådgivning (Traffic avoidance advice):
Råd givet af en lufttrafiktjenesteenhed om manøvrer,
der kan hjælpe en pilot til at undgå sammenstød.
Vejrobservationstjeneste (Meteorological observation
service):
En tjeneste, der har til opgave at observere flyvepladsens
aktuelle vejrforhold og at udfærdige meteorologiske
meldinger til brug for luftfarten.
VFR (Visual flight rules):
Visuelflyvereglerne.
VFR-flyvning (VFR flight):
Flyvning udført i overensstemmelse med visuelflyvereglerne.
Visuelle vejrforhold (Visual meteorological conditions
VMC):
Vejrforhold udtrykt i værdier for sigtbarhed, afstand
fra skyer og skydækkehøjde, der er lig med eller
større end fastsatte minima.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 371 Love og Bestemmelser
Bestemmelser om signaler, tillæg til BL 7-11 1)
1. Nød- og ilsignaler
1.1 Nødsignaler
1.1.1 Følgende signaler, anvendt enten samlet eller
hver for sig, betyder, at alvorlig eller overhængende
fare truer, og at øjeblikkelig assistance er ønsket:
a. Et signal bestående af gruppen SOS (•••--- •••
efter morsesystemet) afgivet radiotelegratisk eller
på anden signaleringsmåde.
b. Et signal bestående af ordet MAYDAY afgivet radiotelefonisk
tre gange.
c. Raketter eller bomber, der udkaster røde lys, og
som affyres én ad gangen med korte mellemrum.
d. Et faldskærmsblus, som viser rødt lys.
1.2 Ilsignaler
1.2.1 Følgende signaler, anvendt enten samlet eller
hver for sig, betyder, at et luftfartøj ønsker at tilkendegive,
at vanskeligheder tvinger det til at lande,
uden at det dog kræver øjeblikkelig assistance:
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 7–11
Udgave: 4 – UDDRAG
Dato: 14.01.92
1. Gentagen tænding og slukning at landingsprojektørerne.
2. Gentagen tænding og slukning af navigationslysene
udført på en måde, som adskiller sig fra blinkende
navigationslys.
1.2.2 Følgende signaler, anvendt enten samlet eller
hver for sig, betyder, at et luftfartøj har en meget
vigtig meddelelse at sende angående sikkerheden for
et luftfartøj, skib eller andet fartøj eller angående
sikkerheden for en person, der befinder sig ombord
eller er i sigte:
1. Et signal bestående af gruppen XXX (- ••- - ••-
- ••- efter morsesystemet) afgivet radiotelegrafisk
eller på anden signaleringsmåde.
2. Et signal bestående af ordene PAN PAN afgivet
radiotelefonisk tre gange.
3. Synlige signaler anvendt for at advare et luftfartøj,
der uden tilladelse flyver inden for eller er ved at flyve
ind i et restriktionsområde, et forbudt område
eller et fareområde.
1) Udeladt er: afsnit 2, interception og 5, rangersignaler
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 372 Love og Bestemmelser
En række projektiler, som ved deres sprængning
fremkalder røde og grønne lys, afskudt med 10
sekunders mellemrum om dagen eller om natten, tilkendegiver
overfor et luftfartøj, at det uden tilladelse
flyver i eller er ved at flyve ind i et restriktionsområde,
et forbudt område eller et fareområde, og at det
skal tage de nødvendige forholdsregler.
4. Signaler for flyvepladstrafik
4.1 Lys og lyskugler
4.1.1 Anvisning
Se illustrationerne på de næste sider
4.1.2 Luftfartøjets kvittering
Et luftfartøj kvitterer for et modtaget signal på følgende
måder:
1. I luften:
a. Om dagen:
Ved Vingetipning.
Anm.: Dette signal behøver ikke at afgives af luftfartøjer,
der befinder sig på baselinien eller indflyvningsslinien
(finalen).
b. Om natten:
Ved to gange at tænde og slukke luftfartøjets landingsprojektør
eller, hvis en sådan ikke findes, ved
to gange at tænde og slukke navigationslysene.
2. På jorden:
a. Om dagen:
Ved bevægelser med krængeror eller sideror.
b. Om natten:
Ved to gange at tænde og slukke luftfartøjets landingsprojektør
eller, hvis en sådan ikke findes, ved
to gange at tænde og slukke navigationslysene.
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
373
Lys
Fast grønt 1)
Fast rødt 1)
En række grønne blink 1)
En række røde blink 1)
En række hvide blink 1)
Røde lyskugler
Fra kontroltårn til:
Luftfartøjer i luften
Tilladt at lande
Giv plads for andet luftfartøj og
fortsæt i trafikrunden
Vend tilbage for at lande 2)
Flyvepladsen uegnet til landing:
land ikke
Land på denne flyveplads og kør
ind til parkeringspladsen 2)
Landing ikke tilladt i øjeblikket,
uanset tidligere instruktioner
1) Rettet mod pågældende luftfartøj, se figur 2.
2) Klarering til landing og kørsel vil derefter blive afgivet på sædvanlig måde
Luftfartøjer på jorden
Tilladt at starte
Stop
Tilladt at køre
Forlad landingsområdet i brug
Vend tilbage til udgangsstedet på
flyvepladsen
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
374
Figur 2
Lyssignaler for flyvepladstrafik
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 375 Love og Bestemmelser
4.2 Jordsignaler
Anm.: Detaljeret beskrivelse af jordsignaler findes i
Annex 14.
4.2.1 Landingsforbud
En rød, kvadratisk flage med gule diagonaler
anbragt vandret i et signalområde betyder,
at landing på flyvepladsen er forbudt,
og at forbudet vil være af længere varighed.
4.2.2 Iagttagelse af særlige forsigtighedsregler under
indflyvning og landing
En rød, kvadratisk flage med en gul diagonal
anbragt vandret i et signalområde betyder,
at der på grund af manøvreområdets
dårlige tilstand eller af andre årsager skal
udvises særlig forsigtighed under indflyvning
og landing.
4.2.3 Anvendelse af baner og rulleveje
4.2.3.1 En hvid flage af form som en håndvægt
anbragt vandret i et signalområde
betyder, at start, landing og kørsel med
luftfartøjer udelukkende skal foregå på
baner og rulleveje.
4.2.3.2 Samme hvide håndvægt (se pkt. 4.2.3.1),
men forsynet med en sort stribe tværs
over hver af håndvægtens cirkulære flader
og vinkelret på dennes skaft, betyder, når
den er anbragt vandret i et signalområde,
at start og landing med luftfartøjer udelukkende
skal foregå på baner, hvorimod andre manøvrer
kan foretages uden for baner og rulleveje.
4.2.4 Uanvendelige dele af manøvreområdet
Ensfarvede kors af en iøjnefaldende farve,
gule eller hvide, anbragt vandret på
manøvreområdet angiver et område, som
er uanvendeligt for luftfartøjer.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 376 Love og Bestemmelser
4.2.5 Start- og landingsretninger
4.2.5.1 Et vandret anbragt, hvidt eller orange
landings-T betyder, at start og landing
skal foretages i en retning parallel med Tets
stamme og mod overliggeren.
Anm.: Når et landings-T anvendes i mørke, er det
enten belyst, eller dets konturer er markeret med hvide
lys.
4.2.5.2 Et tocifret tal anbragt lodret på
eller i nærheden af kontroltårnet angiver
over for luftfartøjer på manøvreområdet
startretning, udtrykt i misvisende dekagrader.
4.2.6 Højretrafik
En mod højre afbøjet pil af iøjnefaldende
farve anbragt vandret i et signalområde
eller ved enden af bane i brug betyder, at
drej efter start eller før landing skal
udføres til højre.
4.2.7 Lufttrafiktjenestens meldekontor
Bogstavet "C" i sort på gul baggrund anbragt
lodret angiver, hvor lufttrafiktjenestens
meldekontor er beliggende.
4.2.8 Stedfindende svæveflyvning
Et dobbelt hvidt kors anbragt vandret i
signalområdet betyder, at flyvepladsen
anvendes af svævefly, og at svæveflyvning
finder sted.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 377 Love og Bestemmelser
Bestemmelser om perioder for VFR-flyvning,
tillæg E til BL 7-1
1. Anvendelsesområde
1.1 Denne BL fastsætter de daglige perioder inden for
hvilke VFR-flyvning må udføres over dansk område.
2. Områder og perioder
2.1 Over Danmark
Landet er delt i 3 områder, og flyvning kan udføres
inden for perioderne som angivet i
- tabel 1 gældende for området vest for 11˚Ø inklusive
Læsø,
- tabel 2 gældende for området øst for 11˚Ø med
undtagelse af Læsø, Bornholm og Ertholmene, og
- tabel 3 gældende for området over Bornholm og
Ertholmene.
Tabellerne er trykt på bagsiden af ICAO-kort
1:5oo.ooo
NB
Der gøres opmærksom på,
at VFR-flyvning før solopgang
og efter solnedgang,
i lighed med tidligere, kun
er tilladt, hvis man opfylder
kravene i BL 7-1 pkt. 4.2.3.
om lanterneføring.
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 7–15
Udgave: 2
Dato: 31.01.95
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 378 Love og Bestemmelser
Bilag 1 til BL 7-serien
Særligt følsomme naturområder
l medfør af luftfartslovens § 82 og § 149, stk. 8, jf.
lovbekendtgørelse nr. 381 af 10. juni 1969, som ændret
ved lov nr. 94 af 29. marts 1972 og senest ved
lov nr. 87 af 13. marts 1985, fastsætter Statens Luftfartsvæsen
herved efter bemyndigelse fra ministeriet
for offentlige arbejder, jf. bekendtgørelse nr. 93. af 8.
marts 1982, følgende:
1. Med den voksende lufttrafik er forstyrrelse af vildtet
øget i de senere år. Mange arter af såvel fugle
som pattedyr er følsomme over for støj fra luftfartøjer,
og overflyvning af vildtets tilholdssteder selv i
ringe omfang kan være kritisk.
2. På kortet fig 3. side 381 er markeret de vigtigste
tilholdssteder for fugle og pattedyr i Syddanmark.
Flyvning over disse områder i højder lavere end 1000
FT (300 m) skal undgås.
3. For så vidt angår Grønland skal flyvning over
områderne 29, 30 og 31, jf. side 3 og 4 (udeladt), i
højder lavere end 1500 FT (500 m) undgås.
Oversigt:
1. Hirsholmene
2. Nordre Rønner
3. Læsø
4. Hanstholm
5. Vejlerne
6. Livø
7. Mariager fjord, Lille Vildmose
8. Harboøre og Agger tanger
9. Skibsted Fjord
10. Farvandet nord for Anholt
11. Hjarbæk fjord
12. Nissum fjord
13. Stadil og Veststadil fjorde
14. Hesselø
15. Ringkøbing fjord
16. Stavns fjord
17. Horsens fjord og Endelave
18. Nærø strand og Æbelø-området
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 7–16
Udgave: 2 – UDDRAG
Dato: 21.11.85
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 379 Love og Bestemmelser
19. Sejrøbugten
20. Roskilde fjord syd
21. Tissø
22. Farvandet mellem Skelskør nor og Glænø
23. Karrebæk og Dybsø fjorde
24. Præstø fjord , Jungshoved nor, Ulfshale, Nyord
25. Sydfynske øhav
26. Maribosøerne
27. Rødsand
28. Bøtø nor
29. Nationalparken i Nord- og Østgrønland, jf. Ministeriet
for Grønlands bekendtgørelse nr. 374 af
25. juni 1976
30. Melvillebugten, jf. fredning, etableret ved
bekendtgørelse udstedt 27. juni 1980 af rigsombudsmanden
i Grønland
31. Angujaartorfiup Nunaa, Manitsup kommunia, jf.
fredning, etableret ved kundgørelse udstedt 2.
oktober 1984 af Grønlands hjemmestyre.
2. Ikrafttræden
2.1 Denne BL træder i kraft den 21. november 1985.
2.2 Samtidig ophæves BL 7-16, 1. udgave af 1. april
1984.
V.K.H. Eggers
/K. Helsø
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
380
Figur 3
Særligt følsomme naturområder
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 381 Love og Bestemmelser
ENR 1.7 Højdemålerindstilling.
Procedurer
1. Højdemålerindstilling
1.1 Indstilling af højdemålere i overensstemmelse
med forskrifterne i "Procedures for Air Navigation
Services – Aircraft Operations" (ICAO Doc 8168 -
OPS/61 1) skal anvendes for al flyvning inden for
København FIR, samt den del af det danske sokkelområde
som er beliggende inden for Scottish FIR.
Alle højdemålerindstillinger fra jordstationer til luftfartøjer
angives i hectopascal (HPA) rundet ned til
nærmeste hele hectopascal.
1.2 Gennemgangshøjde (Transition Altitude)
Gennemgangshøjden for København FIR er 3000 FT
MSL bortset fra Copenhagen Area, hvor gennemgangshøjden
er 5000 FT MSL.
1.3 Gennemgangsniveau (Transition Level)
Oplysning om gældende gennemgangsniveau vil blive
meddelt ankommende trafik ved første radioforbindelse
med det kontrolorgan, der udfører indflyvningskontroltjeneste.
4. Indflyvning og landing
QNH højdemålerindstillingen for den pågældende flyveplads
vil blive afgivet i de rutinemæssige indflyvnings-
og landingsinstruktioner.
QFE højdemålerindstillingen vil kun blive afgivet efter
anmodning.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 382 Love og Bestemmelser
ENR 2.1 ATS luftrum (FIR, CTA, lokale ATS områder,
TMA, TIA, CTR og TIZ)
1. Generelt
1.1 Da VFR-flyvning normalt kun må finde sted under
FL 200 i København FIR, omhandler efterfølgende
kun de dele af ATS luftrum der er beliggende under
FL 200 og som er vist på Flyvekort – ICAO, Danmark
1:500.000 og Specialkort – Copenhagen Area 1:250.000.
1.2 Udover luftrumstyperne, FIR, CTA, TMA og CTR er
der inden for København FIR etableret andre typer
ATS-luftrum, som kort beskrevet herefter.
2. Lokale ATS-områder, TIA og TIZ
2.1 Lokale ATS-områder
2.2.1 Definition
Et nærmere afgrænset luftrum, der strækker sig opefter
fra jordens eller vandets overflade til en nærmere
angivet øvre grænse inden for hvilket ATS ydes af
den lokale flyvekontroltjeneste.
VFR Flight Guide ENR 2.1 - 1
Denmark 26 FEB 98
ENR 2 Air Traffic Services Airspace
Air Traffic Services Luftrum
2.2 Trafikinformationsområde/TIA
2.2.1 Definition
Et nærmere afgrænset ikke-kontrolleret luftrum, der
strækker sig opefter fra en nærmere fastsat grænse
over jordens eller vandets overflade til en nærmere
fastsat øvre grænse, og som er oprettet i tilknytning
til en Trafikinformationszone/TIZ.
2.2.2 Medmindre andet er aftalt med vedkommende
AFIS-enhed, skal en pilot, før indflyvning i TIA, informere
AFIS-enheden om position, højde og flyvevej.
Under flyvning i TIA skal der opretholdes lyttevagt på
pågældende frekvens, og hvis der er ændringer til
højde og flyvevej skal det straks rapporteres.
2.3 Trafikinformationszone/TIZ
2.3.1 Definition
Et nærmere afgrænset, ikke-kontrolleret luftrum, der
strækker sig opefter fra jordens eller vandets overflade
til en nærmere angivet øvre grænse, og som er
oprettet omkring en ikke-kontrolleret flyveplads.
2.3.2 Medmindre andet er aftalt med vedkommende
AFIS-enhed, skal en pilot, som påtænker at lande på
henholdsvis starte fra flyvepladsen, før indflyvning/
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 383 Love og Bestemmelser
TIZ. henholdsvis før udrulning til start, etablere
tovejs radioforbindelse med AFIS-enheden.
2.3.3 Medmindre andet er aftalt med vedkommende
AFIS-enhed, skal en pilot, som påtænker at gennemflyve
TIZ før indflyvning i TIZ etablere to-vejs radioforbindelse
med AFIS-enheden.
2.4 De forskellige typer på ATS-luftrum er vist på
relevante kort for luftfarten.
3. Delegering af ATS ansvar
3.1 Ved bilaterale aftaler har danske og tilstødende
ATS myndigheder overdraget ansvaret for ydelse af
lufttrafiktjeneste inden for dele af deres FIR/UIR til
tilstødende ATS-enheder.
3.2 Delegeret luftrum er vist på relevante kort for
luftfarten.
4. Flyvning i TMA, CTR, TIA og TIZ uden for publiceret
tjenestetid
Hvor TMA, CTR, TIA og TIZ ikke er etableret H24, skal
oplysning om, hvorvidt det pågældende område er
etableret, indhentes hos den relevante ATS-enhed
som angivet herefter.
Areal/Område ATS-unit/enhed
Thisted TIZ Aalborg Approach
Tyra TIA/TIZ Copenhagen Information
Vandel CTR lf no contact, call /
Opnås ikke forbindelse,
kald Billund Tower
Vamdrup TIZ Skrydstrup Approach
VærløseTMA/CTR If no contact, call /
Opnås ikke forbindelse,
kald Roskilde Approach
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
384
Figur 4
Denne side er udgået af AIP, men er brugbar til undervisningsformål
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 385 Love og Bestemmelser
Svæveflyvningsområder på Sjælland
Dette er en oversigt over de områder på Sjælland,
som kan tildeles til svæveflyvning. Områderne ligger
alle indenfor København, Roskilde og Værløse TMA’er
(tilsammen benævnt Copenhagen Area – her tegnet
med fed streg).
For at gøre oversigten bedre er TMA delgrænser og
højder ikke taget med. De tre kontrolzoner er dog
tegnet med dobbelt streg. RK3 og RK 4 er desuden
pr. 1996 opdelt i fire rapporteringszoner. VL 1 og VL 2
er pr. 1996 opdelt i hver to rapporteringszoner (stiplede
linier). For komplet oplysning om TMA og
svæveflyvningsområder henvises til ICAO kort
1:250.000.
De skraverede områder nordvest for Roskilde er dele
af Roskilde TMA, men tildeles ikke til svæveflyvning.
Figur 5
Svæveflyveområder på Sjælland
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
386
Figur 6
VMC – MINIMA
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 387 Love og Bestemmelser
Svæve- og drageflyvning indenfor
Copenhagen Area
1. GENERELT
Indenfor Copenhagen Area under FL 195 (luftrum
klasse C) kan svæve- og drageflyvning finde sted
indenfor områderne, som beskrevet på efterfølgende
sider og som vist på kortet SPECIAL CHART COPEN-
HAGEN AREA 1:250 000.under overholdelse af
nedenstående regler.
Tildeling at de enkelte områder vil altid ske ud fra
en aktuel overvejelse af trafiksituationen i området.
Områderne må kun rekvireres hvis flyvning skal finde
sted indenfor områderne (luftrum klasse C).
Områderne kan tildeles på alle ugedage til individuelle
flyvninger eller til flyveklubber. Ved intensiv flyvning
tildeles områderne kun til flyveklubber.
Uanset tildeling af områder er reglerne for P- og Rområder
fortsat gældende.
AIP Denmark - Volume I RAC 5 - 7 - 1A
AIP Danmark - Bind I 27 MAR 97
De øvre grænser på områderne kan i enkelte tilfælde
sættes lavere eller højere end beskrevet under det
enkelte område. Højeste flyvehøjde i et tildelt område
er altid lig med den aktuelt meddelte øvre grænse.
Under hensyntagen til trafikforholdene kan lufttrafiktjenesteenheder
for enkeltflyvninger give tilladelse til,
at flyvning i luftrum klasse C uden for områderne
gennemføres uden transponderudstyr mode C eller
uden mode A+C.
l tilfælde af opstået radiofejl skal reglerne for radiofejl
under VMC følges (ref. BL 7-1 og BL 7-4).
2. Flyveklubber. Tildeling
Områderne kan ved intensiv flyvning tildeles en flyveklub.
Anmodning om tildeling fremsættes til henholdsvis
ROSKILDE eller VÆRLØSE APPROACH. Den
relevante APPROACHenhed skal straks underrettes,
når et tildelt område ikke længere benyttes.
Den pågældende flyveklub skal, med mindre andet er
aftalt, holde telefonvagt på et opgivet telefonnummer
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 388 Love og Bestemmelser
for at muliggøre, at benyttelsen af området reguleres
eller området annulleres. Ved regulering eller annullering
af et område er den pågældende flyveklub
ansvarlig for, at aktiviteten reguleres eller området
forlades uden forsinkelse og flyveklubben skal meddele
den relevante APPROACH-enhed, når aktiviteten
er reguleret eller området er forladt.
Ved flyvning i et tildelt område, er der Ikke krav om
transponderudstyr samt særskilt klarering og to-vejs
radioforbindelse med den relevante APPROACHenhed.
men to-vejs radioforbindelse skal opretholdes
med pågældende flyveklub.
Ved flyvning i et tildelt område, vil det enkelte fly
ikke modtage de for luftrum klasse C normalt foreskrevne
trafikinformationer og råd til undgåelse af
sammenstød.
Drageflyvning. Supplerende regler
Udover ovenstående regler gælder følgende supplerende
regler for så vidt angår drageflyvning:
- Alle områder kan tildeles en flyveklub op til en
øvre grænse på 3009 FT MSL.
- I et tildelt område er der ikke krav om to-vejs radioforbindelse
med flyveklubben.
- Områderne tildeles for en fast periode, normalt ikke
over 3 timer. Forlængelse kan ske inden udløb af
en allerede tildelt periode.
3. Individuelle flyvninger
Tildeling
Anmodning om tildeling for individuelle flyvninger
skal fremsættes til henholdsvis VÆRLØSE eller ROS-
KILDE APPROACH. Den relevante APPROACH-enhed
skal straks underrettes, når et tildelt område ikke
længere benyttes.
Anmodning om tildeling af et område skal indeholde
oplysning om
- radiokaldesignal
- ønsket øvre højdegrænse, og
- for transitområder tillige ønsket gennemflyvningsretning.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 389 Love og Bestemmelser
Såfremt tildelingen af et område annulleres, skal
området straks forlades.
Ved flyvning i et tildelt område er der Ikke krav om
særskilt klarering eller transponderudstyr, men der
skal holdes uafbrudt lyttevagt på den pågældende
frekvens, og der skal kunne etableres to-vejs radloforbindelse
med den relevante APPROACH-enhed, for
at muliggøre at benyttelsen af området kan reguleres
eller området annulleres.
Ved flyvning i et tildelt område, vil det enkelte fly
ikke modtage de for luftrum klasse C normalt foreskrevne
trafikinformationer og råd til undgåelse at
sammenstød.
Rapportering
Til brug for rapportering af position på anmodning fra
den relevante APPROACH-enhed er områderne VL 1, VL
2, RK 3, og RK 4 opdelt l rapporteringssektorer som
vist på Special Chart – Copenhagen Area 1:250 000.
Ved rapporteringen vil angivelse af område- og sektorbetegnelsen
(f.eks. VL -1 East) være tilstrækkelig.
4. Forhold for øvrige flyvninger
IFR-flyvninger
IFR-flyvninger vil blive adskilt fra aktive svæve- og
drageflyvningsområder eller fra individuelle flyvninger
i nævnte områder
VFR-flyvninger
VFR-flyvninger kan indhente oplysninger om, hvorvidt
områderne er aktive hos henholdsvis ROSKILDE eller
VÆRLØSE på den relevante TOWER eller APPROACH
frekvens.
Anmodning om klarering til gennemflyvning af et
aktivt område vil normalt kunne imødekommes, men
VFR-flyvninger, der klareres til at gennemflyve et
aktivt område, vil ikke modtage de for luftrum klasse
C normalt foreskrevne trafikinformationer og råd til
undgåelse af sammenstød.
Ved flyvning l et aktivt område bortfalder kravet om
transponderudstyr for luftrum klasse C.
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen 390 Love og Bestemmelser
KAPITEL
Note:
Opmærksomheden henledes på, at der kan foregå
svæve- og drageflyvning under bundgrænsen af
COPENHAGEN AREA, uanset om områderne er aktive
eller ej.
Områdernes udstrækning
fremgår af Special Chart
Copenhagen Area
1:25o.ooo
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 391 Love og Bestemmelser
Svæveflyvning i
Billund TMA/CTR OG Esbjerg CTR
1. Generelt
Indenfor Billund TMA/CTR og Esbjerg CTR – men
udenfor åbne (aktive) svæveflyveområder – kan
svæveflyvning kun finde sted efter reglerne for flyvning
i luftrum klasse D.
l et åbent (aktivt) svæveflyveområde vil det enkelte
fly ikke modtage de for luftrum klasse D normalt
gældende trafikinformationer og råd til undgåelse af
sammenstød.
2. Anvendelse af svæveflyveområderne
Tragtsystemet
Tragtsystemet – som omfatter svæveflyveområderne
Bl 5, Bl 6 og Bl 7 – åbnes (aktiveres) af Billund
Approach, når det skønnes nødvendigt eller efter
anmodning. Billund Approach fastsætter områdernes
øvre og nedre grænse. I tilfælde af behov for yderligere
højde, kaldes Billund Approach med anmodning
om udvidelse.
Når tragten er åben (aktiv), og det skønnes nødvendigt
af hensyn til frekvensbelastningen, vil meddelelse
herom blive udsendt på Billund ATIS (118.775
MHZ)
Åbning (aktivering) af tragten indebærer, at svæveflyvning
vil kunne finde sted indenfor tragten uden
klarering fra Billund Approach. Dog skal uafbrudt lyttevagt
holdes på frekvensen 127.575 MHZ.
Åbning (aktivering) at tragten vil altid ske ud fra en
vurdering af trafiksituationen.
Det enkelte område
Vedrørende brug af et enkelt svæveflyveområde, se
beskrivelsen for det pågældende område.
3. Forhold for øvrige flyvninger
AIP Denmark - Volume I RAC 5 - 7 - 2A
AIP Danmark - Bind I 27 MAR 97
IFR-flyvninger
IFR-flyvninger vil blive adskilt fra aktive svæveflyveområder,
eller fra individuelle flyvninger i nævnte
områder.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 392 Love og Bestemmelser
VFR-flyvninger
VFR-flyvninger kan indhente oplysninger om, hvorvidt
svæveflyveområderne er aktive hos den pågældende
ATS-enhed på den relevante TOWER eller APPROACH
frekvens.
Anmodning om klarering til gennemflyvning at et
aktivt område vil normalt kunne imødekommes, men
VFR-flyvninger, der klareres til at gennemflyve et
aktivt område vil ikke modtage de for luftrum klasse
D normalt foreskrevne trafikinformationer til undgåelse
af sammenstød.
Note: Opmærksomheden henledes på, at der kan
foregå svæveflyvning over og under områderne, uanset
om disse er aktive eller ej.
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
393
Figur 7
Billund TMA/CTR og Esbjerg CTR
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 394 Love og Bestemmelser
Svæve- og drageflyvning l Aalborg TMA,
Karup TMA/CTR, Odense TMA OG Tirstrup CTR
1. I Aalborg TMA, Karup TMA/CTR, Odense TMA og
Tirstrup CTR (luftrum klasse D) kan svæve- og drageflyvning
finde sted som beskrevet/vist på efterfølgende
sider og kort under overholdelse af nedenstående
regler.
2. Generelt
Tildeling af de enkelte områder vil altid ske ud fra en
aktuel overvejelse af trafiksituationen i området.
Områderne må kun rekvireres hvis flyvning skal finde
sted indenfor områderne (luftrum klasse D).
Områderne kan tildeles på alle ugedage til individuelle
flyvninger eller til flyveklubber. Ved intensiv flyvning
tildeles områderne kun til flyveklubber.
De øvre grænser på områderne kan i enkelte tilfælde
sættes lavere end beskrevet under det enkelte område.
Højeste flyvehøjde i et tildelt område er altid lig
med den aktuelt meddelte øvre grænse.
AIP Denmark - Volume I RAC 5 - 7 - 3A
AIP Danmark - Bind I 27 MAR 97
I tilfælde at opstået radiofejl skal reglerne for radiofejl
under VMC følges (ref. BL 7-1 og BL 7-14).
3. Flyveklubber. Tildeling
Områderne kan ved intensiv flyvning tildeles en flyveklub.
Anmodning om tildeling fremsættes til den
pågældende ATS-enhed. Den relevante ATS-enhed
skal straks underrettes, når et tildelt område ikke
længere benyttes.
Den pågældende flyveklub skal, med mindre andet er
aftalt, holde telefonvagt på et til den pågældende
ATS-enhed opgivet telefonnummer for at muliggøre,
at benyttelsen af området reguleres eller området
annulleres.
Ved regulering eller annullering af et område er den
pågældende flyveklub ansvarlig for, at aktiviteten
reguleres eller området forlades uden forsinkelse og
flyveklubben skal meddele den relevante ATS- enhed,
når aktiviteten er reguleret eller området er forladt.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 395 Love og Bestemmelser
Ved flyvning i et tildelt område, er der Ikke krav om
særskilt klarering og to-vejs radioforbindelse med
den relevante ATS-enhed, men to-vejs radioforbindelse
skal, medmindre andet er aftalt, opretholdes med
pågældende flyveklub.
Ved flyvning i et tildelt område, vil det enkelte fly
ikke modtage de for luftrum klasse D normalt foreskrevne
trafikinformationer og råd til undgåelse af
sammenstød.
4. Individuelle flyvninger. Tildeling
Anmodning om tildeling for Individuelle flyvninger
skal fremsættes til den pågældende ATS-enhed. Den
relevante ATS-enhed skal straks underrettes, når et
tildelt område ikke længere benyttes.
Anmodning om tildeling at et område skal indeholde
oplysning om:
- radiokaldesignal,
- ønsket øvre højdegrænse, og
- for transitområder tillige ønsket gennemflyvningsretning.
Såfremt tildelingen af et område annulleres, skal
området straks forlades.
Ved flyvning i et tildelt område er der ikke krav om
særskilt klarering, men der skal holdes uafbrudt lyttevagt
på den pågældende frekvens, og der skal
kunne etableres to-vejs radioforbindelse med den
relevante ATS-enhed, for at muliggøre at benyttelsen
af området kan reguleres eller området annulleres.
Ved flyvning I et tildelt område, vil det enkelte fly
ikke modtage de for luftrum klasse D normalt foreskrevne
trafikinformationer og råd til undgåelse af
sammenstød.
5. Forhold for øvrige flyvninger
IFR-flyvninger
IFR-flyvninger vil blive adskilt fra aktive svæve- og
drageflyvningsområder, eller fra individuelle flyvninger
i nævnte områder.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 396 Love og Bestemmelser
VFR-flyvninger
VFR-flyvninger kan indhente oplysninger om, hvorvidt
svæve- og drageflyvningsområder er aktive hos den
pågældende ATS-enhed på den relevante TOWER eller
APPROACH frekvens. Anmodning om klarering til gennemflyvning
af et aktivt område vil normalt kunne
Imødekommes, men VFR-flyvninger, der klareres til at
gennemflyve et aktivt område, vil ikke modtage de
for luftrum klasse D normalt foreskrevne trafikinformationer
og råd til undgåelse at sammenstød.
Note: Opmærksomheden henledes. på, at der kan
foregå svæve- og drageflyvning over og under områderne,
uanset om disse er aktive eller ej.
Datum: WGS-84
Områdernes udstrækning
fremgår af VFG
VFR Flight Guide ENR 2.1 - 1
Denmark 26 FEB 98
ENR 2 Air Traffic Services Airspace
Air Traffic Services Luftrum
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 397 Love og Bestemmelser
ENR 5.1 Forbudte, restriktions- og fareområder
1. Luftrum med restriktioner
1.1 Generelt
Luftrum, inden for hvilke der er pålagt luftfarten
restriktioner – enten midlertidigt eller permanent -
samt luftrum, inden for hvilke der kan være en vis
fare forbundet med luftfart, klassificeres i overensstemmelse
med nedenstående 3 områdetyper, som
defineret af ICAO.
Forbudt område (P)
Et nærmere fastsat luftområde over en stats territorium
eller territoriale farvand, inden for hvilket flyvning
er forbudt.
Restriktionsområde (R)
Et nærmere fastsat luftområde over en stats territorium
eller territoriale farvand, inden for hvilket flyvning
kun må foregå på visse nærmere angivne betingelser.
Fareområde (D)
Et nærmere fastsat luftområde, inden for hvilket der
på opgivne tidspunkter kan forekomme virksomhed,
som er til fare for luftfarten.
1.2 Områdebeskrivelse
VFR Flight Guide ENR 5.1 - 1
Denmark 26 FEB 98
ENR 5 Navigation Warnings
Fareaktiviteter
Områdebetegnelse/Navn
Hvert område er givet en betegnelse bestående af
nationalitetsbogstaverne "EK" efterfulgt af et bogstav,
der angiver område type samt et nummer.
Et geografisk stednavn anvendes også i forbindelse
med betegnelsen, f.eks. EK P1 Risø, EK Rl2 Gniben,
EK D76 Stevns.
Laterale grænser
Den laterale udstrækning er normalt angivet ved geometriske
figurer/linier, skønt også geografiske elementer
som f.eks. kystlinier finder anvendelse.
Områderne er vist på ANC Denmark 1:500 000 og
andre relevante kort.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 398 Love og Bestemmelser
Vertikale grænser
Den øvre grænse er normalt angivet i FT MSL.
2. Særlige bestemmelser
2.1 Flyvning i/gennem R-områder
Flyvning i/gennem restriktionsområder må kun finde
sted efter forud indhentet tilladelse fra København
ACC, eller den/de lufttrafiktjenesteenhed(er), der er
angivet for det pågældende restriktionsområde, og
under flyvning i et område skal der opretholdes tovejs
radiokommunikation med den pågældende
enhed, som angivet nedenfor.
Områderne er generelt etableret H24, idet der dog
for R46 Melby gælder følgende:
l vinterperioden:
MON-THU (EXC HOL) 0700-2100
FRI (EXC HOL) 0700-1500
SAT (EXC HOL) 0700-1200
l sommerperioden:
1 MAY - 30 SEP
MON-FRI (EXC, HOL) 0600-1400
SAT (EXC HOL) 0600-1100
Indtil 30 APR og 1 OCT
MON-THU (EXC HOL) 0600-1400
FRI (EXC HOL) 0600-1400
SAT (EXC HOL) 0600-1100
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 399 Love og Bestemmelser
2.2 Areas and ATS-Units / Områder og ATS-enheder
EK R11 Sjællands Odde vest
EK R12 Gniben
EK R13 Sjællands Rev
EK R14 Sjællands Odde øst
EK R15 Sejerø øst
EK R16 Sejerø vest
EK R17 Isefjord
EK R18 Jægerspris
EK R32 Oksby
EK R33 Vejers
EK R34 Bordrup
EK R35 Henne
EK R38 Rømø øst
EK R39 Borris sønderland
EK R40 Borris artilleriområde
EK R44 Halk
EK R45 Hevring
EK R46 Melby
Roskilde APP/TWR, Aarhus APP/TWR
Roskilde APP/TWR, Aarhus APP/TWR
Roskilde APP/TWR, Aarhus APP/TWR
Roskilde APP/TWR, Aarhus APP/TWR
Roskilde APP/TWR, København ACC
Roskilde APP/TWR, København ACC
København APP, Værløse APP/TWR
København APP, Værløse APP/TWR
Billund APP
Billund APP
Billund APP
Billund APP
Skrydstrup APP/TWR
Billund APP
Billund APP
Skrydstrup APP/TWR
Aarhus APP/TWR
København ACC, Værløse APP/TWR
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 400 Love og Bestemmelser
2.3 Flyvning i / gennem D-områder
Forud for hver flyvning, der vil kunne medføre passage
af et D-område, skal fartøjschefen søge oplysning
om, hvorvidt der på det pågældende tidspunkt indenfor
området forekomme virksomhed til fare for luftfarten.
Såfremt sådan virksomhed foregår, bør gennemflyvning
undgås.
3. Oplysninger om aktiviteter i D-områder
Oplysning om periode og højde inden for hvilke aktivitet
aktuelt finder sted, kan indhentes fra kl. 1700
UTC dagen før aktiviteten ved følgende tjenester:
ACC København (CS Copenhagen Control), FIS København
(CS Copenhagen Information) samt ved briefingkontorer
på følgende lufthavne/flyvepladser:
Aalborg
Aarhus
Billund
Bornholm/Rønne
Esbjerg
Kolding/Vamdrup
København/Kastrup
København/Roskilde
Lolland Falster/Maribo
Odense
Sindal
Skive
Stauning
Sønderborg
Thisted
som daglig vil modtage en liste omhandlende de
aktiviteter, der vil finde sted den efterfølgende dag.
4. Oplysninger om aktiviteter uden for publicerede Dog
R-områder
4.1 Generelt l henhold til militære bestemmelser,
påhviler ansvaret for sikkerheden over for luftfarten,
den skydende enhed.
For militære aktiviteter, herunder skydeøvelser, hvor
sikkerhedshøjden er 500 FT GND eller lavere, vil
bekendtgørelse ikke finde sted.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 401 Love og Bestemmelser
4.2 Aktiviteter udenfor kontrolzoner (CTR)/ trafikinformationszoner
(TIZ)
Følgende militære aktiviteter gennemføres uanset sikkerhedshøjden
på 500 FT GND overskrides, eftersom
der udføres overvågning fra skydepladsen gennem
luftobservation:
- skydning mod jordmål med håndskydevåben ved
anvendelse af ammunition af kaliber under 10 mm,
- kast med håndgranat,
- brug af signalpatroner og signalraketter.
4.3 Aktiviteter inden for kontrolzoner (CTR)/ trafikinformationszoner
(TIZ)
Uanset hvilken aktivitet der finder sted inden for
kontrolzoner/trafikinformationszoner, vil sikkerhedshøjden
500 FT GND blive overholdt, selvom luftobservation
er etableret.
Skydeøvelser med en sikkerhedshøjde på over 500
FT GND, vil kun finde sted efter tilladelse fra vedkommende
lufttrafiktjenesteenhed.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 402 Love og Bestemmelser
Bestemmelser for pladser, der anvendes til
svæveflyvning
1. Generelt
Svæveflyvepladser der benyttes til uddannelsesflyvning
og/eller flyslæb, samt selvstartende svævefly,
skal godkendes inden ibrugtagning. Sådanne pladser
betragtes i henhold til BL 3-7 som private pladser.
Dansk Svæveflyver Union er i henhold til BL 9-9
bemyndiget til at godkende disse pladser.
Før en svæveflyveplads må tages i brug til uddannelsesflyvning,
skal ejerens skriftlige tilladelse foreligge.
Endvidere skal pladsen anmeldes til Statens Luftfartsvæsen
l særlige tilfælde kan kravene fraviges, jfr. afsnit
2.1.2. Dette gælder f.eks. i forbindelse med flyvning
af historisk karakter, eller for allerede godkendte
pladser.
2. Pladsen
2.1 Pladsen består af en bane med start-, landingsområde,
samt et sikkerhedsområde, som vist på
nedenstående skitse.
Sikkerhedsområde
Unionshåndbog
Flyvevirksomhed
Gruppe: 510
Dato: 24.10.95
Start/landingsområde Bane
Banens længde skal være mindst 650 m.
Start- og landingsområderne kan være forskellig orienterede.
Den totale højdeforskel på en bane må maksimalt
være 2% af banens samlede længde. Derudover må
den maksimale tværhældning højst være 5%.
Der skal være frie indflyvningsforhold jfr. punkt 3.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 403 Love og Bestemmelser
2.1.1 Supplerende krav ved flyslæb/selvstart
Banens mindste længde skal, i forbindelse med flyslæb
og selvstart, forøges i forhold til det aktuelle fly's stigegradient,
så flyet/flyslæbet kan passere mindst 10 m
over forhindringer i baneenden ved 0-vind.
2.1.2 Supplerende krav ved skræntflyvning
Ved skræntflyvning, hvor starten foregår bag skrænten,
og der findes landingsmuligheder i terrænnet,
må uddannede piloter spil-/autostartes på en kortere
bane, ligesom krav til landingsområde kan fraviges.
2.2 Startområde
2.2.1 Ved startområde forstås det område, der benyttes
til den indledende rulning i forbindelse med afvikling
af spilstart, flyslæb og/eller selvstart.
2.2.2 Startområdet skal have følgende minimumsmål:
Længde: 100 m
Bredde: Min. 40 m., dog altid så bred, at afstanden
fra vingetip til nærmeste begrænsning er
mindst 10 m.
Hvis der er høje objekter i begrænsningen skal af-
standen på mindst 10 m forlænges i forholdet 2:1 i
forhold til objektets højde.
F.eks. vil 5 m høje træer forøge afstanden med 2 * 5 m
= 10 m. Altså en totalafstand på 20 m.
Bevoksningen i startområdet må maksimalt have en
længde på 10 cm.
2.3 Iandingsområde
2.3.1 Ved et Iandingsområde forstås det område, der
benyttes til landing, dvs. området hvorfra landing er
mulig og til stedet hvor flyet er bragt til standsning.
2.3.2 Landingsområdet skal have følgende minimumsmål:
Længde: 4,00 m
Bredde: 50 m
Bevoksningen i Iandingsområdet må maksimalt have
en længde på 20 cm.
2.4 Sikkerhedsområde
Umiddelbart langs med Iandingsområdet skal der
være et sikkerhedsområde. Yderbegrænsningen skal
være mindst 40 m fra banens centerlinie.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 404 Love og Bestemmelser
Bevoksningen i sikkerhedsområdet må maksimalt
være 20 cm høj.
l forlængelse af landingsområdet skal der i indflyvningen
være et sikkerhedsområde. Størrelsen af sikkerhedsområdet
er bestemt af indflyvningsforholdene,
således at den mindst skal svare til et glidetal på
5, dog min. 50 m. Bevoksningen i dette sikkerhedsområdet
må maksimalt være 40 cm høj.
Er der f.eks. 15 m høje træer 50 m. fra landingsområdets
begrænsningen, vil sikkerhedsområdets længde
være 5 * 15 = 75 m.
2.5 Flere baner
Hvis der samtidig skal foretages start med samme
startmetode på parallele baner, skal afstanden mellem
startområdernes centerlinier være mindst 250 m.
3. Indflyvningsområde
3.1 Indflyvningsområdet skal kunne placeres, så indflyvningen
på intet tidspunkt foregår mindre end 150
m fra tættere bebyggede områder.
4. Udflyvningsområde
4.1 Spil- og autostart.
Ved baner der udelukkende anvendes til spilstart og
autostart er der ingen krav, ud over at optrækket
skal ske, så den nedfaldende wire ikke er til gene for
3. person og ejendom.
4.1.1 El-ledninger
Ved spil- og autostart må der ikke være elledninger i
banens umiddelbare nærhed. Der må ikke findes højspændingsledninger
(10 kV eller mere) indenfor en
afstand af 300 m fra banen.
Hvis dette ikke kan opfyldes, suppleres pladsgodkendelsen
med særlige vilkår, der f.eks. kan være at
wirefaldskærm ikke må benyttes ved særlige vindretninger.
4.2 Flyslæb og selvstart.
Udflyvningsområdet skal kunne placeres, så udflyvningen
på intet tidspunkt foregår mindre end 150 m
fra tættere bebyggede områder.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 405 Love og Bestemmelser
Eventuelle forhindringer i baneenden skal, som
nævnt i afsnit 2.1.1, altid kunne overflyves i mindst
10 m højde ved 0-vind.
Endvidere skal udflyvningsområdet være indrettet, så
det er muligt at foretage en hindringsfri flyvning med
en stigegradient på mindst 1:25.
Hvis der er offentlige veje eller jernbaner i udflyvningsområdet,
skal disse kunne passeres i mindst
henholdsvis 5 m og 7 m.
5. Parkeringsområder
5.1 Fly- og bilparkering skal foregå udenfor aktive
start- og landingsområder, samt sikkerhedsområder.
Der skal være anvisning for bilparkering og trafik ved
adgangsvejene til pladsen.
6. Informationer
6.1 Ved de naturlige adgangsveje til pladsen skal der
være informationer til tilskuere, der angiver adgangsveje,
tilskuerpladser og parkeringsområder, samt evt.
restriktioner.
6.2 For brugerne af banen skal informationer, som
anført i gruppe 540, være tilgængelige i form af tavle
eller lignende.
7. Nødhjælpsudstyr
7.1 Der skal findes en telefon med oplysninger om
telefonnumre til:
1. Alarmcentral
2. Politi
3. Redningsberedskab (brandvæsen)
4. Nærmeste flyvekontrolorgan,
samt en huskeliste til alarmering, der bl.a. oplyser
om den nøjagtige adresse.
7.2 Der skal endvidere findes en førstehjælpskasse
anbragt på et let tilgængeligt sted. Førstehjælpskassen
skal mindst være Arbejdstilsynets model eller
Falcks "førstehjælp ved ulykke".
8. Vindpose
8.1 Der skal findes en vindpose anbragt i pladsens
begrænsning eller i dennes umiddelbare nærhed.
Den skal være i en sådan farve, at den er tydelig
synlig fra såvel startstedet som fra luften i. pladsens
nærhed og således at den ikke påvirkes af turbulens
fra nærliggende bygninger, træer m.v.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 406 Love og Bestemmelser
9. Landings-T
9.1 Når der foregår uddannelsesflyvning, skal der
være udlagt landings-T, der angiver den aktuelle landingsretning.
Landings-T'et anbringes på et fra luften synligt sted,
f.eks. i banens begrænsning.
10. Godkendelse af plads
10.1 Godkendelse af ny plads
Anlæg og ibrugtagning af en ny svæveflyveplads må
ikke finde sted inden de nødvendige tilladelser foreligger
jfr. anden lovgivning, som f.eks. miljøbeskyttelses-,
naturfrednings- og planlægningslovgivning,
samt endvidere landbrugslovgivning. Brugeren må
selv skaffe disse tilladelser.
Endvidere skal den godkendes af Dansk Svæveflyver
Union.
Dernæst skal den jfr. BL 3-7 anmeldes til Statens Luftfartsvæsen.
Statens Luftfartsvæsen underretter herefter
andre berørte statslige, kommunale og amtskommunale
myndigheder. Anmeldelsen til Statens Luftfartsvæsen
skal ske senest 3 måneder før ibrugtagen.
Hvis der er mindre end 5 km til baneenderne på en
offentlig flyveplads eller 8 km til en militær flyvestation
skal der forinden indhentes godkendelse hos Statens
Luftfartsvæsen henholdsvis Flyvertaktisk Kommando.
Dansk Svæveflyver Union udsteder pladsgodkendelsen.
10.2 Fornyelse af pladsgodkendelse.
Godkendelser udstedt af Dansk Svæveflyver Union er
uden tidsbegrænsning, under forudsætning af at de i
godkendelsesbeviset givne forudsætninger stadig er
gældende.
Sker der forandringer i forhold hertil, herunder etablering
af tæt bebyggelse, campingplads, sommerhusområde,
bevoksning samt ændringer der berører
start- og landingsretning, ind- eller udflyvningsforhold
eller forøgelse af det årlige startantal med mere
end 25% m.v., er godkendelsen ikke længere gyldig.
Sker der ændringer som anført, skal der foretages en
ny godkendelse.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 407 Love og Bestemmelser
11. Tilsyn
11.1. Tilsyn lokalt
Brugeren af pladsen er forpligtet til løbende at føre
tilsyn med at forudsætningerne i godkendelsesbeviset
er opfyldt.
11.2 Tilsyn Union
Dansk Svæveflyver Union følger det lokale tilsyn i
henhold til BL 9-9.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 408 Love og Bestemmelser
Bestemmelser for tilladelser, journaler og logbøger
(dokumenter).
1. Dokumenter
Dokumenter som nævnt under 1.1., 1.2. og 1.3. skal
være gyldige og tilgængelige på en flyveplads, inden
svæveflyvning foretages.
1.1 Plads: (permanent)
a) Pladsens godkendelsesbevis.
b) Ved offentlig plads: Eventuel oprettet aftale mellem
pladsens ledelse og svæveflyveklub.
c) Ved offentlig plads: Hvis der er flyveledelse eller
flyvepladsledelse i funktion, skal dennes tilladelse
til flyvning indhentes.
1.2. Plads: (midlertidig)
Hvis flyvning skal foretages fra midlertidigt flyveplads,
kan dette lejlighedsvis lade sig gøre. Der må ikke
foretages uddannelsesflyvning på midlertidig plads.
a) Ejerens tilladelse skal foreligge.
b) Hvis start skal foretages nærmere end 5 km fra
offentlig flyveplads banelæg/ 8 km fra militær fly-
Unionshåndbog
Flyvevirksomhed
Gruppe: 530
Dato: 24.08.94
Godkendt af Statens Luftfartsvæsen
vestations banelæg, skal tilladelse indhentes fra
SLV/FTK.
c) Hvis der skal foretages spilstart, skal dette anmeldes
senest 1 måned før start, til SLV.
d) Fartøjschefen (certifikatindehaver) er i hver enkel
start ansvarlig for, at starten sker under hensyntagen
til anden lufttrafik, pladsens størrelse, tilstand,
omkringliggende bebyggelse samt vejrforhold.
1.3. Jordudstyr
a) Spillets godkendelsesbevis.
b) Hvis radioudstyr benyttes, skal Telestyrelsens tilladelse
foreligge.
1) Forbindelse til fly (VHF): Tilladelse til landstation.
2) Jordtjeneste (Radio): Tilladelse til basisstation
og mobile/bærbare radioer.
1.4 Fly (Svævefly og slæbefly)
Følgende dokumenter skal være gyldige og medbringes
i flyet i original eller kopi (1.4.d kan forblive på
pladsen).
a) Registreringsbevis.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 409 Love og Bestemmelser
b) Luftdygtighedsbevis.
c) Flyets instruktionsbog.
d) Flyets tekniske journal.
e) Svæveflyjournal.
f) Tilladelse til radiostation i luftfartøj. (Hvis VHFradio
er monteret).
g) Pakkekort eller -journal for redningsskærm. (Hvis
skærm medføres).
1.5 Personer
Følgende dokumenter skal være gyldige og medbringes
i flyet.
a) Fartøjschefens ajourførte logbog med dokumentation
for gyldigt PFT.
b) Fartøjschefens certifikat, instruktørbevis, tilladelser
mv.
c) Fartøjschefens helbredsmæssige godkendelse.
d) Elevens ajourførte logbog.
Ved udelukkende lokalflyvning kan dokumenter som
nævnt under 1.4 og 1.5 opbevares på flyvepladsen.
2. Bestemmelser for føring af personlig logbog
2.1. Bestemmelserne om registrering af flyvetid fremgår
af BL 6-o4. Føring af flyvetid, der har dannet
grundlag for nedenstående bestemmelser for registrering
af flyvetid for svæveflyvning.
2.2. Logbogen skal føres med blæk eller kuglepen.
Ingen raderinger må finde sted og ingen overstregninger,
der gør det tidligere skrevne ulæseligt.
Enhver rettelse skal attesteres af den, der har foretaget
den. Ingen blade må rives ud eller klæbes over.
2.3. Flyvetid skal registreres i personlig logbog. Flyvetid
for svævefly regnes fra det tidspunkt, hvor det
ved hjælp af den anvendte startanordning bringes i
bevægelse i den hensigt at påbegynde flyvning indtil
det efter afsluttet flyvning er bragt til standsning.
Ved flyvning med motorsvævefly, hvor der foretages
flere starter og landinger på samme tur, skal hver af
disse registreres som en start.
Kun flyvning foretaget efter påbegyndelse af egentlig
uddannelse iht. uddannelsesnormerne må indgå i
den samlede flyvestatus.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 410 Love og Bestemmelser
2.3.1. Denne registrering (føring) skal indeholde:
a) Dato.
b) Svæveflytype og registrering.
c) Funktion som: Luftfartøjschef, instruktør, elev.
d) Startsted.
e) Ankomststed.
f) Specifikation af flyvetid fordelt i følgende kategorier:
Tid i flyslæb.
Tid med motorkraft.
Fri svæveflyvetid.
g) Særlige bemærkninger (f.eks. rute - vendepunkter
- antal km).
2.4. Flyvninger registreres således:
2.4.1. En-sædet flyvning:
Kun egne flyvninger registreres.
2.4.2. To-sædet flyvning:
Ved to-sædet flyvning, hvor der er behov for instruktørmedvirken,
og den medfølgende instruktør afslutter
med at attestere i elevens/pilotens logbog, registrerer
begge de ombordværende den pågældende flyvning.
Ved anden tosædet flyvning registrerer kun fartøjschefen
den pågældende flyvning.
2.5. Flyvetid på motorsvævefly:
2.5.1. Indehavere af svæveflyvercertifikat (S-certifikat)
registrerer hele flyvetiden samt specifikation af
motor- og svæveflyvetid som flyvetid på svævefly.
2.5.2. Indehavere af privatflyvercertifikat (A-certifikat)
registrerer kun den del af flyvetiden der er udført
vha. motorkraft som flyvetid på flyvemaskine.
2.5.3. Indehavere af både S-certifikat og A-certifikat
registrerer flyvetiden enten som flyvetid på svævefly
eller som flyvetid på flyvemaskine.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 411 Love og Bestemmelser
Bestemmelser for føring af svæveflyjournal
1. Generelt
1.1 Bestemmelser for føring af journaler fremgår af BL
1-19, Luftfartøjsdokumenter mv., der har dannet
grundlag for nedenstående bestemmelser.
1.2 Journalen skal ved oprettelsen indeholde identifikation
af luftfartøjet, total flyvetid, starter og evt.
tachotid. Endvidere skal den indeholde dokumentation
for udført vedligeholdelse og ændringer.
1.2.1 Der skal for motorsvæveflys vedkommende
oprettes og føres særskilt motor- og propeljournal.
2. Autorisation
2.1 Når journal nr. 1 tages i brug skal den autoriseres
af Statens Luftfartsvæsen. Efterfølgende journaler
autoriseres af en materielkontrollant. Når en journal
er udskrevet, overføres data som nævnt i pkt. 2. Der
overføres dog kun de oplysninger om vedligeholdelse
og ændring, der er nødvendig for konstatering af
den fortsatte luftdygtighed.
2.2 Journalen skal altid følge svæveflyet. Udskrevne
journaler skal opbevares af ejeren. Denne er ansvar-
Unionshåndbog
Materiel - Vedligeholdelse
Gruppe: 531
Dato: 15.04.96
Godkendt af Statens Luftfartsvæsen
lig herfor. Ved ejerskift skal alle journaler følge med
til den nye ejer.
3. Rettelser
3.1 Journalen skal føres med blæk eller kuglepen.
Ingen raderinger må finde sted, og ingen overstregninger,
der gør det tidligere skrevne ulæseligt.
Enhver rettelse skal attesteres af den, der har foretaget
den. Ingen blade må rives ud eller klæbes over.
Alt skal være ført let læseligt og underskrifter skal
være identificerbare.
4. Føring af journal
4.1 Fartøjschefen er ansvarlig for journalens føring.
Ejeren er ansvarlig for, at al vedligeholdelse og
ændring af luftfartøjet indføres i journalen.
4.2 Journalen udfyldes efter hver dags flyvning. Flyvetiden
skal angives som svæveflyvetid og for motorsvævefly
desuden tachotiden. I rubrikken "total"
angives den akkumulerede flyvetid, mens der under
"tachotid" anføres den totale tachotid.
4.3 En dags lokalflyvninger, der er opført på startliste,
kan føres på en enkelt linie med henvisning til
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 412 Love og Bestemmelser
den pågældende startliste. Dagens sidste fartøjschef
kvitterer for overførslen af disse data i journalen.
Hvis journalen er ført i henhold til startliste, skal
startlisten opbevares i 5 år. Distanceflyvninger skal
altid føres særskilt.
5. Anmærkninger
5.1 Hvis flyvningen har givet anledning til anmærkninger,
skal dette bemærkes i anmærkningsfeltet
med "Ja" af fartøjschefen umiddelbart efter den aktuelle
flyvning. Anmærkningen noteres på anmærkningsbladet.
6. Vedligeholdelsesattest
6.1 Før flyvning påbegyndes, skal svæveflyet have en
gyldig vedligeholdelsesattest. Gyldigheden fremgår af
svæveflyjournalen. Vedligeholdelsesattesten skal
udfærdiges af en materielkontrollant. l tidsrummet
mellem årligt syn kan en ejerpilot omskolet til typen
udfærdige vedligeholdelsesattesten. 6.2 En forudsætning
for, at vedligeholdelsesattesten stadig er gyldig,
er, at der ikke er givet anmærkninger, der gør flyet
uluftdygtigt.
7. Eftersyn efter samling
Efter samling skal den pilot, der har ansvaret for
samlingen, kontrollere flyet og kvittere for samlingen
i flyets journal. Kontrollen skat udføres som nævnt i
gruppe 520.
8. Dagligt tilsyn
8.1 Før hver flyvedags første flyvning skal der
udføres "dagligt tilsyn", jfr. gruppe 520.
8.2 I svæveflyjournalen, ud for dagens første start,
kvitteres for "DT ok", dato og underskrift, af en pilot
omskolet til typen. I nyere journaler kvitteres i den
særlige rubrik.
9. Visuel inspektion (pre-flight check)
9.1 Før hver flyvning skal der udføres visuel inspektion
af flyet, herunder cockpitcheck.
9.2 Der skal ikke kvitteres for visuel inspektion.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 413 Love og Bestemmelser
Signalregler
1. Generelt
1.1. Gruppen om signalregler angiver de signalmidler
og fraseologi, der skal anvendes ved signalering.
Endvidere indeholder gruppen Signaler for flyvepladstrafik,
jvf. Tillæg A til BL 7-1 af 01. april 1984
1.2. Til afgivelse af signaler mellem startsted og
spilfører/slæbeflypilot skal der anvendes et af følgende
signalmidler:
a) Samtalesystem.
b) VHF radio (118.000 - 135.975 MHz)
c) Flag.
d) Vinken med vingerne.
e) Lyssignaler.
1.2 1. I det følgende oplyses der, ved gennemgang af
de forskellige systemer, om fordele, ulemper og
eventuelle restriktioner ved brugen.
2. Signalmidler
Unionshåndbog
Materiel - Vedligeholdelse
Gruppe: 535
Dato: 01.07.85
Godkendt af Statens Luftfartsvæsen
2.1. Samtalesystem.
Dette system er baseret på afgivelse af signaler fra
signalist til spilfører, baseret på samtaleanlæg, telefon
eller radio.
Fordele:
God kontakt med spilføreren.
Videregivelse af pilotsignal under optræk.
Detaljeret besked om flytype, vandballast mv.
En generel "holden kontakt med" spilføreren.
Ulemper:
Forholdsvis dyrt system.
Kræver vedligeholdelse.
Strømforsyningsproblematik.
Kendskab til og brug af korrekt kommandofraseologi.
2.2. VHF radio (118.000 - 135.975 MHz)
Dette system er baseret på afgivelse af signaler fra
pilot til spilfører eller slæbeflypilot, baseret på brugen
af Unionens anviste pladsfrekvens.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 414 Love og Bestemmelser
Fordele:
Er lige "ved hånden" i flyet.
Sparer mandskab,
Mest direkte vej.
Bedre mulighed for korrekt fart under starten.
Ulemper:
Hvis der opstår problemer udenfor cockpittet, efter
KLAR SIGNAL er afgivet, bliver piloten måske ikke
opmærksom herpå og får ikke afgivet VENT SIGNAL
til spilføreren eller flyslæbsfører.
Henset til det antal fly, der er eller kan være på frekvensen,
kan der opstå misforståelser. Ligeledes kan
piloten ikke være sikker på, at der er "fri" på frekvensen
til at afgive nødvendigt signal.
Hvis brugen af frekvensen til dette formål tager overhånd,
vil det gå ud over formålet med VHF pladsfrekvens.
Restriktioner:
VHF radio må ikke benyttes ved uddannelsesflyvning.
Brug kun VHF radio i undtagelsestilfælde.
2.3. Flag.
Dette system er baseret på afgivelse af signal fra signalist
til spilfører, baseret på brug af et rødt-hvidt
ternet signalflag.
Fordele:
Få fortolkningsmuligheder.
Enkelt og billigt system.
Ulemper:
Tydning kan vanskeliggøres af baggrundens farve.
Varmeflimmer kan vanskeliggøre tydningen.
Tydningen kan være vanskelig over større afstande.
VENT SIGNAL kan være vanskeligt at se.
Ved visse vindforhold kan det være problematisk at
se flaget
Ingen mulighed for videregivelse af pilotens signaler
under optræk.
2.4. Vinken med vingerne.
Dette system er baseret på afgivelse af signaler fra signalisten
til spilfører, baseret på brug af flyets vinger.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 415 Love og Bestemmelser
Fordele:
Få fortolkningsmuligheder.
Er altid "ved hånden".
Tipholder er signalist.
Ulemper:
Tydning kan vanskeliggøres af baggrundens farve.
Varmeflimmer kan vanskeliggøre tydningen.
Hvis der flyttes rundt med andre fly, kan der opstå
misforståelser.
Der er intet VENT SIGNAL, når starten er påbegyndt.
Ingen mulighed for videregivelse af pilotens signaler
under optræk.
Restriktioner:
Signalet må ikke benyttes ved uddannelsesflyvning.
2.5. Lyssignaler.
Dette system er baseret på afgivelse af signaler fra
signalist til spilfører, baseret på brug af en lyskilde,
der kan afgive fast eller blinkende lys.
Fordele:
Få fortolkningsmuligheder.
Godt visuel signalmiddel.
Ulemper:
Strømforsyningsproblematik.
Der er intet VENT SIGNAL.
Ingen mulighed for videregivelse af pilotens signaler
under optræk.
Er retningsbestemt.
Restriktioner:
Signalet må ikke benyttes ved uddannelsesflyvning.
3. Signalering ved spilstart
3.1. Generelt.
Afstanden mellem signalist og tipholder skal være så
lille som mulig, ligeledes skal signalisten kunne se
tipholderen under hele startfasen. Derudover skal
signalisten kunne følge flyet under startløbet på jorden
samt under hele optrækket.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 416 Love og Bestemmelser
3.2. Signaler.
3.2.1. Visuelle signaler: Pilot-tipholder og omvendt.
a) Klar signal
Når piloten holder en tommelfinger i vejret, er det
signal til tipholderen om, at piloten er klar til
start.
b) Vent signal
Hvis tippen lægges ned, indikerer tipholderen, at
wiren er udkoblet fra flyet, og starten er afbrudt.
3.2.2. Audio signaler: Tipholder-pilot.
a) SIgnal for udkobling
Hvis tipholderen skønner, at starten ikke kan
afvikles som planlagt, råbes "Udkobling", indtil
piloten har udkoblet wiren.
3.2.3. Visuelle signaler: Tipholder-signalist og tipholder-spilfører.
3.2.2.1.Tipholder-signalist.
a) Klar signal
Tipholderen rækker armen i vejret og svinger den
fra side til side over hovedet, når piloten har afgivet
Klar signal.
b) Kør ind signal
Tipholderen slår armen ned, når wiren er tot.
c) Vent signal
Tipholderen svinger med armen fra side til side
nede foran kroppen.
3.2.3.2.Tipholder-spilfører.
a) Klar signal
Tipholderen vipper vingerne fra henholdsvis så
højt, der kan nås og ned til knæhøjde, når piloten
har afgivet Klar signal.
b) Kør ind signal
Tipholderen holder vingerne vandrette, når wiren
er tot.
c) Vent signal
Tipholderen lægger tippen ned, hvis starten skal
afbrydes.
3.2.4. Audio signaler: Signalist/pilot-spilfører.
a) Klar signal
Signalist/pilot afgiver signalet til spilføreren, når
tipholderens Klar signaL er modtaget med brug af
følgende fraseologi:
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 417 Love og Bestemmelser
"Start motoren og hal tot til (svæveflytype samt
evt. vandballast) "
Når der er udlagt to wirer, skal det fremgå af fraseologien
hvilken wire, der skal benyttes (nordlig
eller sydlig).
Spilføreren skal gentage signalet.
b) Kør ind signaL
Signalist/pilot afgiver signalet til spilføreren, når
tipholderens KØR IND SIGNALET er modtaget/wiren
er tot, med brug af følgende fraseologi:
"Kør ind, kør ind, kør ind".
c) Vent signal
Signalist/pilot afgiver signalet til spilføreren, hvis
tipholderen afgiver Vent eller Udkobling signal,
eller signalisten/piloten skønner, at starten skal
afbrydes, med brug af følgende fraseologi:
"Vent - vent -… …"
Dette gentages, indtil spilføreren reagerer positivt
herpå.
d) Signaler afgivet under optræk
Hvis piloten under optræk afgiver signaler til
spilføreren, skal signalisten også give dem til
spilføreren.
1 . Giver piloten For hurtigt signal, videregiver signalisten
signalet til spilføreren med brug af
følgende fraseologi:
"Langsommere – langsommere -… …"
Dette gentages, indtil piloten stopper signalgivningen.
2. Giver piloten For langsomt signal, videregiver
signalisten signalet til spilføreren med brug af
følgende fraseologi:
"Hurtigere – hurtigere -… …"
Dette gentages, indtil piloten stopper signalgivningen.
3.2.5. Visuelle signaler: Signalist-spilfører
3.2.5.1. Flagsignaler.
a) Klar-signal
Signalisten svinger signalflaget frem og tilbage
over hovedet, når tipholderens Klar signal er mod-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 418 Love og Bestemmelser
taget. Signalet angiver, at spilføreren må køre
wirer tot.
Når der er udlagt to wirer, skal signalisten placere
sig til højre eller venstre for flyet, svarende til den
wire, der skal benyttes.
b) Kør ind signal
Signalisten slår flaget ned, når wiren er tot
c) Vent-signal
Signalisten svinger flaget frem og tilbage nede foran
kroppen, hvis starten skal afbrydes.
3.2.5.2. Lyssignaler.
a) Klar-signal
Der blinkes med lyset med en frekvens på ca. et
blink pr. sekund, indtil wiren er kørt tot.
Når der er udlagt to wirer, skal lyssignalet afgives
til højre eller venstre for flyet, svarende til den
wire, der skal benyttes.
b) Kør ind signal
Der af gives fast lys , når wiren er tot.
3.2.6. visuelle signaler: Pilot-spilfører.
a) For hurtigt signal
Hvis piloten under optrækket skønner, at farten vil
øges til over det tilladelige for spilstart, skal piloten
enten afbryde starten, eller afgive For hurtigt
signal. Signalet afgives ved at vinke" med vingerne,
dvs. flyet vugges fra side til side omkring
længdeaksen. (X-aksen) med max. 20 krængning.
Denne vuggen fortsættes, indtil spilføreren nedsætter
farten.
b) For langsomt signal
Hvis farten under optrækket er noget for langsomt,
skal piloten afgive For langsomt signal ved
at "vinke" med sideroret. Der fortsættes med signalgivningen,
indtil spilføreren øger farten.
4. Signalering ved flyslæb
4.1. Generelt.
Afstanden mellem slæbefly og signalist skal være
således, at når slæbeflyet har kørt slæbetovet tot,
skal signalisten befinde sig foran og ude til siden for
slæbeflyet.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 419 Love og Bestemmelser
4.2. Signaler.
4.2.1. Visuelle signaler: Svæveflypilot-tipholder og
omvendt.
a) Klar signal
Når piloten holder en tommelfinger i vejret, er det
signal til tipholderen om, at piloten er klar til start
b) Vent-signal
Når tippen lægges ned, indikerer tipholderen, at
slæbetovet er udkoblet fra svæveflyet, og starten
er afbrudt.
4.2.2. Audio signaler: Tipholder-svæveflypilot.
a) Signal for udkobling
Hvis tipholderen skønner, at starten ikke kan
afvikles som planlagt, råbes: "Udkobling", indtil
svæveflypiloten har udkoblet slæbetovet.
4.2.3. Visuelle signaler: Tipholder-signalist.
a) Klar signal
Tipholderen rækker armen i vejret og svinger den
fra side til side over hovedet, når piloten har afgivet
Klar signal.
b) Kør ind signal
Tipholderen slår armen ned, når slæbetovet er tot.
c) Vent-signal
Tipholderen svinger med armen fra side til side
ned foran kroppen.
4.2.4. Audio signaler: Svæveflypilot-slæbeflypilot.
a) Klar signal
Svæveflypiloten afgiver signalet til slæbeflypiloten
med brug af følgende fraseologi:
"Start motoren og hal tot til (svæveflytype samt
evt. vandballast)".
Slæbeflypiloten skal gentage signalet.
b) Kør ind signal
Svæveflypiloten afgiver signalet til slæbeflypiloten,
når slæbetovet er tot, med brug af følgende fraseologi:
"Kør ind, kør ind, kør ind".
c) Vent signal
Svæveflypiloten afgiver signalet til slæbeflypiloten,
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 420 Love og Bestemmelser
hvis tipholderen afgiver Vent eller Udkoblingssignal,
eller svæveflypiloten skønner, at starten skal
afbrydes, med brug af følgende fraseologi:
"Vent, vent … …"
Dette gentages, indtil slæbeflypiloten reagerer
positivt herpå. Svæveflypiloten udkobler samtidigt
slæbetovet.
4.2.5. Visuelle signaler: Signalist-slæbeflypilot.
a) Klar-signal
Signalisten afgiver signalet til slæbeflypiloten, når
tipholderens KLAR SIGNAL er modtaget, ved at
række armen i vejret og svinge den fra side til
side over hovedet.
b) Kør ind signal
Signalisten afgiver signalet til slæbeflypiloten, når
tipholderens Kør ind signal er modtaget, ved at slå
armen ned.
c) Vent signal
Signalisten afgiver signalet til slæbeflypiloten, hvis
tipholderen afgiver VENT SIGNAL, eller signalisten
skønner, at starten skal afbrydes, ved at svinge
med armen fra side til side nede foran kroppen.
4.2.6. Visuelle signaler: Svæveflypilot-slæbeflypilot og
omvendt.
a) Udkoblings.signal
Når slæbeflyet vugger med vingerne, er det signal til,
at svæve-flypiloten skal koble ud.
b) Funktionssvigt af svæveflykobling
Svæveflypiloten styrer svæveflyet ud på venstre side
af slæbeflyet og vugger med vingerne.
c) Giv agt signal
Når slæbeflyet gentagne gange vinker med sideroret,
er det signal til svæveflypiloten om, at stigeevnen er
dårlig pga., at svæveflyets bremser ikke er låst, der
bruges forkert flapsstilling eller svæveflyets bremseskærm
er åben.
4.2.7. Visuelle signaler: Flagsignalist-slæbeflypilot.
Til brug for signal til bekræftelse til slæbeflypilot om,
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 421 Love og Bestemmelser
at slæbetovet efter endt slæb er kastet, kan der
benyttes en flagsignalist.
Signalisten placerer sig således i forhold til udkoblingszonen,
at vedkommende er fuld synlig for
slæbeflypiloten under hele udkoblingsproceduren.
Når slæbeflyet er på kurs mod udkoblingszonen, står
signalisten med et udstrakt signalflag over hovedet.
Når signalisten ser, at slæbetovet er udkoblet fra
slæbeflyet, vinkes med signalflaget fra side til side
over hovedet.
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
422
5. Uddrag af TILLÆG til BL 7-1, af 01. April 1984.
5.1. BL 7-11 af 01. april 1984.
5.1.1. Fra kontroltårn til:
Lys
Fast grønt 1)
Fast rødt 1)
En række grønne blink 1)
En række røde blink 1)
En række hvide blink 1)
Røde lyskugler
Fra kontroltårn til:
Luftfartøjer i luften
Tilladt at lande
Giv plads for andet luftfartøj og
fortsæt i trafikrunden
Vend tilbage for at lande 2)
Flyvepladsen uegnet til landing:
land ikke
Land på denne flyveplads og kør
ind til parkeringspladsen 2)
Landing ikke tilladt i øjeblikket,
uanset tidligere instruktioner
1) Rettet mod pågældende luftfartøj, se figur 8.
2) Klarering til landing og kørsel vil derefter blive afgivet på sædvanlig måde
Luftfartøjer på jorden
Tilladt at starte
Stop
Tilladt at køre
Forlad landingsområdet i brug
Vend tilbage til udgangsstedet på
flyvepladsen
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Love og Bestemmelser
KAPITEL
423
Figur 8
Banesignaler
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 424 Love og Bestemmelser
Afvikling af flyvning
1. Afvikling af flyvning, hvor der ikke foregår uddannelsesflyvning
1.1. Flyvningen skal afvikles efter retningslinier, under
hensyntagen til den til enhver tid fremherskende
vind.
1.1.1. Disse retningslinier skal udformes af de førsteinstruktører,
der er tilknyttet pladsen.
1.1.1.1. For offentlige pladsers vedkommende skal retningslinierne
udformes af pladsens ledelse og de til
pladsen tilknyttede førsteinstruktører.
1.2. Disse retningslinier skal fastlægge:
a) Ledelses- og ansvarsforhold.
b) Kommunikation og koordination.
c) Færdselsveje til og fra spil.
d) Færdselsveje til og fra startsted.
e) Køreveje for wirehenter.
f) Køreveje for afhentning af fly fra landingssted til
startsted.
g) Opstillingssteder for spil.
h) Parkeringsfelter for fly og evt. køretøjer.
Unionshåndbog
Materiel - Vedligeholdelse
Gruppe: 540
Dato: 27.08.85
Godkendt af Statens Luftfartsvæsen
i) Startfelter.
j) Landingsfelter.
k) Fraflyvning fra startområde efter udkobling.
l) Landingsrunde.
m) Flyvning i pladsens umiddelbare nærhed.
n) Ved flyslæb:
1. Start- og landingsfelt for slæbefly.
2. Opslæbsretning.
3. Landingsrunde for slæbefly.
4. Procedure for kast af slæbetov,
5. Kastezone for slæbetov.
6. Forholdsregler ved afbrudt start på jorden.
7. Særlige miljømæssige hensyn.
1.3 Når der foretages flyvning fra en plads, hvortil
der ikke er udarbejdet retningslinier, skal det ske
efter samråd med førsteinstruktør.
2. Afvikling af flyvning, hvor der foregår uddannelsesflyvning
2. 1. Flyvningen skal afvikles efter retningslinier, jvf.
punkt 1. samt under tilsyn af førsteinstruktør.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 425 Love og Bestemmelser
2.1.1. Dette tilsyn kan, når flyvningen afvikles med
højest to fly, der starter og lander kontinuerligt, foretages
af hjælpeinstruktør.
2.1.2. Disse retningslinier kan, hvis det skønnes nødvendigt
af hensyn til skolingen og under hensyntagen
til den øvrige trafik fraviges af instruktør. Foretages
disse afvigelser på en offentlig plads, skal det
ske efter samråd med pladsens ledelse.
3. Information om retningslinier
3.1. Retningslinier skal udformes i skriftlig form, i
form af plancher eller lignende.
3.2. Retningslinierne skal, ved flyvning fra pladsen,
være tilgængelige på pladsen.
3.3. Uddrag af retningslinierne skal være opsat ved
adgangsveje til flyvefeltet og udformet således, at
ikke-flyvekyndige vejledes/advares om aktiviteten i
forbindelse med afvikling af flyvningen.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 426 Love og Bestemmelser
Passagerflyvning
1. Ved passager forstås enhver person, som ikke er
udpeget til at gøre tjeneste som besætningsmedlem
inden for flyvetiden.
2. Antal personer ombord
2.1. Antallet af personer ombord i et luftfartøj under
flyvning må ikke overskride det antal, som det
pågældende luftfartøj i henhold til drifthåndbogen
(flyets håndbog) er godkendt til at medføre.
3. Brug af sikkerhedsbælter
3.1. Der skal altid være en med sikkerhedsbælte forsynet
siddeplads til rådighed for hver person
ombord.
3.2. I forbindelse med kørsel på jorden og flyvning
skal samtlige ombordværende være fastspændt med
de til sædet hørende sikkerhedsbælter.
4. Definitioner
4.1. Førersædet: Tandemfly: Forreste sæde
Side-ved-side fly: Venstre sæde.
Unionshåndbog
Materiel - Vedligeholdelse
4.2. Instruktørsæde/passagersæde:
Tandemfly: Bageste sæde.
Side-ved-side fly: Højre sæde.
Gruppe: 550
Dato: 27.08.85
Godkendt af Statens Luftfartsvæsen
5. Krav til fartøjschefen
5.1. Fartøjschefen skal have gennemgået Unionens
uddannelse til passagerflyvning.
5.2. Fartøjschefen skal sidde i førersædet, dette gælder
også ved flyvning, hvor begge parter har passagertilladelse.
5.2.1 Instruktør kan foretage flyvningen fra instruktørsædet.
6. Betingelser
6.1. Hvor fartøjschefen ikke har gyldigt instruktørbevis,
må der ikke foretages uddannelsesflyvning.
6.2. Fartøjschefen skal foretage starten, landingsrunden
og landingen.
6.2.1. Klar kommandoføring, jvf. Unionshåndbogen,
skal udføres ved overdragelse henholdsvis overtagelse
af føring af flyet.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 427 Love og Bestemmelser
6.3. Hvor passageren ikke har en flyvemæssig
uddannelse, bør styrepinden være fjernet fra passagersædet.
6.3.1. Undtaget herfor er, når fartøjschefen har et gyldigt
instruktørbevis.
6.4. Fartøjschefen har altid det fulde ansvar for
føring af flyet, jvf. Lov om Luftfart.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 428 Love og Bestemmelser
Minimumshøjder ved stall og spind
Unormale flyvestillinger samt stall og spind må ikke
udføres/øves, medmindre der er en veldefineret
naturlig horisont.
Minimumshøjder:
Unormale flyvestillinger: 300 m gnd. (1000 ft.)
Stall: 300 m gnd. (1000 ft.)
Spind: 600 m gnd. (2000 ft.)
De angivne minimumshøjder er gældende for såvel
øvelserne som for udretningen fra disse.
Unionshåndbog
Flyvevirksomhed
Gruppe: 555
Dato: 01.10.97
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 429 Love og Bestemmelser
Skader ved svæveflyvevirksomhed
Rapporteringspligt ved svæveflyvevirksomhed
(Uddrag fra Unionshåndbog gruppe 816).
Generelt
For svæveflyvevirksomhed i klubber under Dansk
Svæveflyver Union er Lov om Luftfart og BL 5-40
grundlaget for det enkelte medlems pligt til at rapportere
Flyvehavarier, Flyvehændelser samt Lufttrafikhændelser.
Nødvendige krav fra Lov om luftfart er indeholdt i BL
5-40, dog skal følgende paragraffer medtages fra Lov
om luftfart, paragraf 26, 28 og 139:
Paragraf 26 vedrørende forhold der gør et luftdygtighedsbevis
ugyldigt.
"Hvis ikke andet bestemmes af ministeren for offentlige
arbejder, bliver dansk luftdygtighedsbevis ugyldigt
i følgende tilfælde:
Unionshåndbog
Flyvevirksomhed
Gruppe: 816/817 - UDDRAG
Dato: -
a) når luftfartøjet ikke har været underkastet foreskreven
besigtigelse,
b) når der er foretaget sådan forandring ved luftfartøjet
eller dets udstyr, at det kan have betydning
for luftdygtigheden.
c) når luftfartøjet eller dets udstyr har lidt skade,
som åbenbart har betydning for luftdygtigheden.
Når der i øvrige er indtrådt et forhold, som etter
ministerens skøn kan have betydning for luftdygtigheden,
kan han erklære luftdygtighedsbeviset for
ugyldigt.
Stk. 2. Ugyldigheden vedvarer i der under c) nævnte
tilfælde, indtil skaden er afhjulpet under iagttagelse
af bestemmelser, som fastsættes af ministeren. I
øvrigt vedvarer ugyldigheden, indtil luftfartøjet er
erklæret for luftdygtigt.
Stk. 3. Når et bevis er blevet ugyldigt, kan luftfartsvæsenet
kræve det indleveret."
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 430 Love og Bestemmelser
Paragraf 28 vedrørende ejerens ansvar når der er sket
skade på luftfartøjet.
"Ejeren eller brugeren af et luftfartøj, som benyttes
til luftfart efter denne lov, er ansvarlig for, at fartøjet
er luftdygtigt, samt for, at der for dette foreligger gyldigt
luftdygtighedsbevis, ligesom han efter regler,
fastsat af ministeren for offentlige arbejder, snarest
skal anmelde enhver omstændighed, der har betydning
for luftdygtigheden, til luftfartsvæsenet og meddele
dette de for udøvelse af tilsynet med luftdygtigheden
nødvendige oplysninger."
Paragraf 138 vedrørende dispositionsret over og frigivelse
af det havarerede luftfartøj.
"Når et havari er indtruffet over eller på dansk territorium,
må luftfartøjet, dets dele eller indhold eller
spor iøvrigt ikke fjernes eller røres, før havarikommissionen
har tilendebragt sine undersøgelser, medmindre
der af politiet i forståelse med kommissionen
gives tilladelse dertil.
Stk. 2. I øvrigt bestemmer kommissionen, hvornår
undersøgelsen tillader frigivelse af luftfartøjet helt
eller delvis."
Flyvehavarier - Flyhændelser.
Til brug for Dansk Svæveflyver Union's flysikarbejde
er det aftalt med Havarikommissionen for Civil
Luftfart, at havarier eller hændelser, der kræver indsendelse
af rapport iht. BL 5-40, indsendes gennem
Unionen, overholdende de givne tidsfrister.
Foruden havarier og hændelser skal også: Lufttrafikhændelser,
tildragelser og beskadigelse af fly. ifølge
Lov om Luftfart og BL 5-40 rapporteres af ejer eller
bruger.
Dvs. alvorlige tildragelser, hvor lufttrafik er involveret,
transportskader, stormskader, brandskader, skader
på parkerede fly, kreaturangreb osv. I hvert
enkelt tilfælde giver Unionshåndbogen gruppe 816
vejledning om, hvordan der rapporteres til Unionen.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 431 Love og Bestemmelser
Forhold ved fejl, mangler og unormaliteter observeret
ved dagligt eller årligt eftersyn er omtalt i Unionshåndbogen
gruppe 400.
Forhold ved flyvehavarier/-hændelser
(Uddrag fra Unionshåndbog gruppe 817)
I BL 5-40 defineres et havari således:
En begivenhed, der indtræffer i forbindelse med
anvendelse af et luftfartøj fra det tidspunkt, hvor
nogen person går ombord i luftfartøjet i den hensigt
at flyve, og indtil alle er gået fra borde, og hvor:
a) nogen afgår ved døden eller kommer alvorligt til
skade som følge af at være i eller på luftfartøjet
eller ved direkte berøring med luftfartøjet eller
noget der hører til dette, eller
b) luftfartøjet udsættes for skade eller strukturelle
fejl, der nedsætter strukturens styrke eller luftfartøjets
flyveegenskaber, og som normalt vil nød-
vendiggøre en større reparation eller udskiftning
af de pågældende dele, eller
c) flyet savnes eller er fuldstændig utilgængeligt.
En flyvehændelse defineres således:
En begivenhed, som ikke er et havari, men som indtræffer
i forbindelse med anvendelsen af et luftfartøj,
og som har indflydelse på eller vil kunne få indflydelse
på sikkerheden, forbundet med luftfartøjers
anvendelse.
I Unionen arbejdes med 3 kategorier af havarier efter
graden af skader:
Kat. 1: Havarier med personskade, kollision med
andet fly, større skade på 3. persons ejendom,
brug af redningsskærm, anden lufttrafik
involveret, o.lign.,
Kat. 2: Havarier som ikke er kat. 1, med dog betydelige
skader på fly eller 3. person.
Kat. 3: Andre former for havari som defineret i BL 5-40.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 432 Love og Bestemmelser
Flyvehændelse er f.eks.: Understelsskader
uden beskadigelse af strukturen,
huller/beskadigelser i flyets overflade på mindre
end 3 dm2, jordberøring med propel osv.
I alle tilfælde af havarier eller hændelser bør man
rådføre sig med Unionshåndbogen gruppe 816 og
817 med hensyn til rapportering til relevante enheder,
men her skal nævnes nogle generelle regler:
Havari kat. 1 vil normalt kræve opkald til "112" for
ambulance, redningshjælp mv. Politi kommer automatisk.
Politiet vil normalt underrette Havarikommissionen
for Civil Luftfart (HCL), men pilot/ejer er ansvarlig
for formidlingen af kontakt, så spørg om der er rettet
henvendelse. Sagens videre forløb med hensyn til
undersøgelser og havarirapport aftales i hvert enkelt
tilfælde.
Ved Havari kat. 2 skal Unionen underrettes hurtigst
muligt. Hvis dette ikke er muligt, underrettes HCL
direkte. Pilot/ejer indsender havarirapport til Unionen
inden 8 dage.
Ved Havari kat. 3 underrettes Unionen 1. hverdag
efter uheldet, pilot/ejer indsender havarirapport
inden 8 dage.
(Ved havari kat. 1 og 2 må vraget kun fjernes efter
tilladelse fra HCL/DSvU, eller såfremt politiet kræver
det af hensyn til anden trafik).
Ved andre former for hændelser er der aftale mellem
DSvU og HCL om, at pilot/ejer afgiver skriftlig rapport
til Unionen inden 8 dage. Unionen tager sig herefter
af kontakten til HCL. Denne meldevej er bl.a. til gavn
for Unionens indsamling af oplysninger og materiale
til brug i FLYSIK-arbejdet.
For at kunne udarbejde rapporten så nøjagtig som
muligt, bør man hurtigst muligt tegne eller skitsere
situationen eller havaristedet samt tage fotos. Desuden
kan man få en førsteinstruktør eller S-kontrollant
frem til stedet, og i øvrigt tage andre forholdsregler,
der kan hjælpe til at belyse sagen.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 433 Love og Bestemmelser
Efter et alvorligt uheld skal pårørende samt klubbens
formand underrettes. Udtalelser til pressen bør kun
gives af én person, som er udpeget dertil, f.eks.
klubbens formand eller flyvechef.
"En fortegnelse over personer fra DSvU, der kan kontaktes
i tilfælde af havari, findes i Unionshåndbogen
gruppe 899".
Indhold

Svæveflyve
Side
6 håndbogen
Instrument- og Materiellære
KAPITEL
434
DANSK SVÆVEFLYVER UNION
I n s t r u m e n t - o g M a t e r i e l l æ r e
Kompendium – 55 sider
BL 1-1 Vedligeholdelse og ændring af luftfartøjer
BL 1-12 Luftdygtighedsbevis, flyvetilladelse og luftdygtighedskrav
UHB GRP 415 Beføjelser (ejerpilot)
UHB GRP 425 Eftersyn
UHB GRP 432 Papir og rapporteringssystemer
UFB GRP 460 Hjælpeudstyr til spilstart
UHB GRP 520 Daglig tilsyn
UHB GRP 521 Checkliste ved samling og dagligt tilsyn (DT)
Start

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 435 Instrument- og Materiellære
Uddrag af BL 1-1.
Dette uddrag skal anvendes i forbindelse med undervisningen
i instrument- og materiellære.
Uddraget består af materiale, der er gældende direkte,
eller danner baggrund for gruppe 400, Materiel -
Vedligeholdelse i Unionshåndbogen.
I uddraget er følgende punkter udeladt:: 4, 5.2.2,
6,7,8,9 og 10 samt bilag A-C og E-G. De udeladte
punkter omhandler forhold vedrørende erhvervsmæssig
flyvning, samt større flermotorede turbinedrevne
luftfartøjer.
Bestemmelser om vedligeholdelse og ændring af
luftfartøjer
l medfør af 31 og § 149, stk. 10, i lov om luftfart, jf.
lovbekendtgørelse nr. 408 af 11. september 1985,
fastsætter Statens Luftfartsvæsen herved efter
bemyndigelse fra Trafikministeriet, jf. bekendtgørelse
nr. 172 af 28. april 1985 om luftfartøjers luftdygtighed,
§ 2, følgende:
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 1–1
Udgave: 3 – UDDRAG
Dato: 15.08.91
I forbindelse med denne BL’s definition af ejerpilot,
henledes opmærksomhed på efterfølgende definition
for svæveflyvere der er medlemmer i D.SvU.
En ejerpilot er en pilot, der enten har gyldig lokalflyvningstilladelse
eller s-certifikat og er omskolet til
pågældende type. Derudover skal mindst een af følgende
betingelser være opfyldt:
1) Man skal selv eje flyet.
2) Man skal være medejer i en gruppe, der ejer flyet.
3) Hvis flyet er et klubfly, er man medejer hvis man er
aktiv medlem af klubben og D.Sv.U.
Indholdsfortegnelse
1. Referencedokumenter
2. Definitioner
3. Anvendelsesområde
4. Luftfartøjer, der benyttes på en koncession til
erhvervsmæssig luftfart
4.1 Generelt
4.2 Vedligeholdelsesprogram
4.3 Vedligeholdelsesprocedurebog
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 436 Instrument- og Materiellære
4.4 Vedligeholdelsesorganisation/arrangement
4.5 Anvendelse af udenlandske værksteder
4.6 Overhaling og motorskift
4.7 Større reparation 10.
4.8 Større ændring
4.9 Dokumentation og frigivelse til flyvning
Luftfartøjer, der benyttes til ikke-erhvervsmæssig
luftfart
5.1 Generelt
5.2 Vedligeholdelsesprogram
5.3 Vedligeholdelsesarrangement
5.4 Anvendelse af udenlandske mekanikere eller
udenlandske værksteder
5.5 Overhaling og motorskift
5.6 Større reparation
5.7 Større ændring
5.8 Dokumentation og frigivelse til flyvning
6. Dispensation
7. Klageadgang
8. Straf
9. Ikrafttræden
10. Overgangsbestemmelser
Bilag
Bilag A Vedligeholdelseskontrakt
Bilag B Rapportering af større reparationer eller
ændringer (formular SLV LD1-01)
Bilag C Frigivelse til flyvning
Bilag D Forebyggende vedligeholdelse
Bilag E Vægt og balance (formular SLV LD-51)
Bilag F Større reparationer
Bilag G Større ændringer
1. Referencedokumenter
1.1 Advisory Circular 43.13-1A (FAA AC 43.13-1A):
"Acceptable Methods, Techniques and Practices - Aircraft
Inspection and Repair, dated 1972", inklusive
seneste revisioner.
1.2 Advisory Circular 43.13-2A (FAA AC 43.13-2A):
"Acceptable Methods, Techniques and Practices - Aircraft
Alterations, dated 1977", inklusive seneste revisioner.
1.3 Specifikation for fabrikanters tekniske publikationer
"ATA Specification No. 100" (ATA-100), inklusive
seneste revisioner.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 437 Instrument- og Materiellære
1.4 De dokumenter, der er nævnt i pkt. 1. 1 og 1.2,.er
udgivet af Department of Transport, Federal Aviation
Administration, U.S.A., og det dokument, der er
nævnt i pkt. 1.3, er udgivet af Air Transport Association
of America.
1.4.1 Dokumenterne kan købes i engelsk udgave ved
henvendelse til Statens Luftfartsvæsen, luftfartsinformationstjenesten,
Ellebjergvej 50, 2450 København SV.
1.5 BL 1-5, Amatørbygning af luftfartøjer, seneste
udgave.
1.6 BL 1-11, Driftsstatistik og driftsovervågning, seneste
udgave.
1.7 BL 1-12, Luftdygtighedsbeviser, seneste udgave.
1.8 BL 1-19, Luftfartøjsdokumenter, m.v., seneste
udgave.
1.9 BL 1-20, Flyvning med udstyr ude af funktion,
seneste udgave,
1.10 BL 2-1, Virksomheders autorisation til fremstilling
og vedligeholdelse af luftfartøjer eller luftfartøjsmateriel,
seneste udgave.
1.11 BL 2-2, Autorisation af organisationer til konstruktion,
fremstilling og vedligeholdelse af luftfartøjer
på amatørbasis, seneste udgave.
1.12 BL 6-65, Flyvemekanikercertifikat (M-certifikat/-
ICAO type 11), generelt, seneste udgave.
1.13 BL 10-5, Udlejning af luftfartøjer uden fører til
privatflyvning, seneste udgave.
2. Definitioner
Almindelig vedligeholdelse:
Smøring og justering, udskiftning af motorer, propeller,
apparatur og komponenter samt udførelse af
mindre reparationer og mindre ændringer.
Apparatur:
Alle slags instrumenter, udstyr, mekanismer, appara-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 438 Instrument- og Materiellære
ter og tilbehør, som anvendes til drift af luftfartøjer
under flyvning, og som er installeret eller fastgjort til
skrog, motor eller propel, men som ikke er en del
heraf.
Ejerpilot:
En pilot, der har gyldigt certifikat til luftfartøjet, og
som er registreret ejer af dette sammen med højst 9
andre medejere.
Forebyggende vedligeholdelse:
En ejerpilots adgang til at udføre smøring, simple
eller mindre reparationsarbejder og udskiftning af
små standarddele, som ikke medfører et indviklet
samlingsarbejde (bilag D).
Inspektion:
Undersøgelser med henblik på at konstatere tegn på
svækkelse, funktionssvigt, tolerancesvigt, manglende
smøring eller fejlagtig justering (afvigelse mellem
specificeret og faktisk tilstand).
Luftdygtighedsattest:
Attestation for,
a. at et luftfartøjs luftdygtighed er genetableret efter
overhaling, reparation, ændring eller installation af
motor, propel, apparatur. eller komponent.
b. at materiel til brug i luftfartøjer er luftdygtigt eller
er luftdygtigt efter vedligeholdelse eller ændring.
Luftdygtighedsdirektiv (LDD):
Et af Statens Luftfartsvæsen udstedt påbud om
inspektion, udskiftning eller ændring af allerede godkendt
materiel.
Maintenance review board rapport:
En vedligeholdelsesspecifikation for et større luftfartøj
udarbejdet af fabrikant og brugere og godkendt
af den certificerende myndighed.
Overhaling:
Adskillelse, afrensning, inspektion, opmåling, reparation,
samling, overfladebeskyttelse og funktionsafprøvning.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 439 Instrument- og Materiellære
Vedligeholdelse:
Almindelig vedligeholdelse, inspektion, overhaling
samt større reparation.
Vedligeholdelsesattest:
Attestation for, at et luftfartøjs luftdygtighed er genetableret
efter udførelse af inspektion og almindelig
vedligeholdelse (planlagt vedligeholdelse) samt deraf
afledte udskiftninger og reparationer.
Visuel inspektion (Pre-flight check):
En kontrol af luftfartøjet udvendig såvel som indvendig
med henblik på konstatering af åbenlyse skader og
mangler (uden brug af værktøj) inklusive kontrol af oliestand
i motorer, gearkasser og hydraulikbeholdere
samt kontrol af brændstoffets art, kvalitet og mængde.
Mindre luftfartøj:
I denne BL forstås ved et mindre luftfartøj en flyvemaskine
med en maksimalt tilladt startmasse på højst
5.700 kg eller en helikopter med en maksimalt tilladt
startmasse på højst 2.730 kg eller et svæveplan
eller en ballon.
Større luftfartøj:
I denne BL forstås ved et større luftfartøj et luftfartøj,
som ikke kan klassificeres som et mindre luftfartøj.
Større reparation:
En reparation, som er af væsentlig betydning for
materiellets typeegenskaber, for så vidt angår funktion,
styrke, ydelse, vægt, balance, flyveegenskaber
eller andre egenskaber, som er af væsentlig betydning
for materiellets luftdygtighed.
Der henvises til bilag F til denne BL.
Større ændring:
En ændring, som er af væsentlig betydning for materiellets
typeegenskaber, for så vidt angår funktion,
styrke, ydelse, vægt, balance, flyveegenskaber eller
andre egenskaber, som er af væsentlig betydning for
materiellets luftdygtighed.
Der henvises til bilag G til denne BL.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 440 Instrument- og Materiellære
3. Anvendelsesområde
3.1 Denne BL fastsætter bestemmelser for
- danske luftfartøjer, for hvilke der er udstedt standardluftdygtighedsbevis,
jf. BL 1-12, og som benyttes
i henhold til en koncession til erhvervsmæssig
luftfart, if. afsnit 4, og
- danske luftfartøjer, for hvilke der er udstedt standard/eksperimentalluftdygtighedsbevis,
jf. BL 1-12,
og som anvendes til ikke-erhvervsmæssig luftfart,
jf. afsnit 5.
5. Luftfartøjer, der benyttes til ikke-erhvervsmæssig
luftfart
5.1 Generelt
5.1.1 Ejeren og brugeren af et luftfartøj er ansvarlig
for, at en flyvning ikke. påbegyndes, medmindre
a. luftfartøjet er vedligeholdt i overensstemmelse
med reglerne i afsnit 5,
b. samtlige Iuftdygtighedsdirektiver som vedrører
luftfartøjet, er efterkommet, samt
c. alle konstaterede defekter og mangler af betydning
for luftdygtigheden er udbedret.
5.1.2 Luftfartøjet skal vedligeholdes og ændres af
personer/værksteder, der er autoriseret af Statens
Luftfartsvæsen, eller af udenlandske personer/værksteder,
der på baggrund af bi- eller multilaterale aftaler
med andre lande om luftdygtighedsbeviser for
importerede luftfartøjer er accepteret af Statens Luftfartsvæsen
til at udføre de krævede arbejder på den
pågældende luftfartøjstype i overensstemmelse med
lokal myndighedsgodkendelse.
Anm.: Disse lande er for tiden Belgien, England, Finland,
Frankrig, Grækenland, Holland, Irland, Island, Italien,
Luxembourg, Norge, Portugal, Spanien, Schweiz,
Sverige, Tyskland, U.S.A. og Østrig.
5.1.3 Vedligeholdelse og ændringer skal dokumenteres
udført i luftfartøjets journaler eller på en anden måde,
der er godkendt af Statens Luftfartsvæsen. jf. BL 1-19.
5.1.4 Vedligeholdelsen skal udføres i overensstemmelse
med et vedligeholdelsesprogram, der er udarbejdet
i overensstemmelse med pkt. 5.2, danske luftdygtighedsbestemmelser
og gældende luftdygtighedsdirektiver.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 441 Instrument- og Materiellære
5.1.5 Inspektioner, reparationer eller ændringer skal udføres
i overensstemmelse med principperne i FAA AC
43.13-IA og -2A, medmindre luftfartøjsfabrikanten har
udarbejdet eller Statens Luftfartsvæsen har godkendt
særlige instruktioner/metode, i de enkelte tilfælde.
5.1.6 Motorer, propeller, apparatur, komponenter og delenheder,
som anvendes i forbindelse med vedligeholdelse
af luftfartøjer, skal være typegodkendt at luftfartøjsfabrikanten
og skal have gyldig luftdygtighedsattest.
5.1.6.1 Brugte dele må kun anvendes, hvis deres
historie er kendt, og en inspektion/funktionsprøve
viser, at de er i luftdygtig stand. Dele fra havarerede
luftfartøjer må ikke anvendes, før de yderligere er
inspiceret og funktionsafprøvet i tilstrækkeligt
omfang til at afgøre, at de ikke har lidt skade.
5.1.6.2 Brugte dele, hvis historie ikke er kendt, skal
overhales, før de må anvendes i et luftfartøj.
5.1.6.3 Dele fra militære luftfartøjer eller lagre må
kun anvendes i civile luftfartøjer efter overhaling
eller efter særlig aftale med Statens Luftfartsvæsen.
5.1.6.4 Slanger, rør, wirer og elektriske ledninger, der
er fremstillet af standardmaterialer, samt mindre
strukturdele. der ikke indgår i den primære struktur,
må reproduceres og tilpasses af den, der udfører
vedligeholdelsen.
5.1.6.5 Standardforbrugsmaterialer og råmaterialer,
som anvendes i forbindeIse med vedligeholdelse af
luftfartøjer, skal være godkendt af luftfartøjsfabrikanten
og skal have gyldig luftdygtighedsattest. Væsker
og kemikalier, som anvendes i forbindelse med vedligeholdelse
af luftfartøjer, skal være godkendt af luftfartøjsfabrikanten
eller opfylde specifikationer, der
svarer til fabrikantens specifikationer.
5.2 Vedligeholdelsesprogram
5.2.1 Ejeren af et luftfartøj er ansvarlig for, at der
udarbejdes et vedligeholdelsesprogram for det
pågældende luftfartøj.
5.2.1.1 Et luftfartøj må ikke tages i brug, før vedligeholdelsesprogrammet
er udarbejdet. Kopi heraf skal
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 442 Instrument- og Materiellære
indsendes til Statens Luftfartsvæsen, medmindre luftfartøjet
vedligeholdes som angivet i pkt. 5.2.3.1.
5.2.3 Mindre luftfartøjer, eksklusive flermotorede
turbinedrevne luftfartøjer
5.2.3.1 Vedligeholdelsesprogrammet skal til enhver
tid være baseret på fabrikantens anbefalinger og
danske luftdygtighedskrav. De inspektioner, der er
indeholdt i programmet, skal, medmindre andet er
godkendt af Statens Luftfartsvæsen, udføres med
intervaller på 50 og 100 flyvetimer, dog senest 1 år
efter sidst dokumenterede inspektion. Programmet
skal ligeledes sikre, at luftfartøjets tomvægt og tomvægtstyngdepunkt
bestemmes ved vejning med
intervaller på ikke over 5 år.
5.2.3.2 De gangtider for levetidsbegrænsede dele,
der er godkendt af den typecertificerende luftfartsmyndighed,
må ikke overskrides.
5.2.3.3 Luftfartøjet kan vedligeholdes efter et progressivt
program, hvis programmet er godkendt af
fabrikanten.
5.2.3.3.1 Et progressivt program skal sikre, at det
komplette luftfartøj inspiceres med intervaller på
ikke over 12 måneder.
5.2.3.3.2 Hvis inspektioner i overensstemmelse med
et progressivt program afbrydes, skal luftfartøjet
inspiceres i sin helhed indenfor 100 flyvetimer, dog
senest 12 måneder efter sidste komplette inspektion
af luftfartøjet.
5.2.3.4 En motor på maksimalt 450 HK kan forblive i
drift ud over det antal flyvetimer og/eller år, som er
anbefalet af fabrikanten, hvis en mekaniker med Mcertifikat,
jf. BL 6-65, eller et autoriseret værksted, jf.
BL 2-1, i forbindelse med en 100 timers/årlig inspektion
konstaterer, at motorens ydelse og olieforbrug
er inden for de grænser, der er fastsat af fabrikanten.
Uanset motorens flyvetid og første gang, når
motoren har været i drift i 10 år siden nyfremstilling,
overhaling eller total adskillelse, og derefter med
intervaller på ikke over 5 år, skal værkstedet eller
mekanikeren dog som minimum demontere én cylinder
for at kunne foretage en visuel, intern inspektion
for korrosion og unormalt slid på motoren.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 443 Instrument- og Materiellære
5.2.3.4.1 Et autoriseret værksted eller en mekaniker
med M-certifikat kan ikke autorisere gangtidsforlængelser
ud over 20% af den gangtid, der er fastsat af
fabrikanten, medmindre værkstedet eller mekanikeren
begrænser brugen af luftfartøjet, hvori motoren
er monteret, til udelukkende private formål ved at
indføre følgende oplysninger i rejsedagbogen:
1. Dette luftfartøj må ikke anvendes til udlejning på
grund af motorens flyvetid/ alder.
2. Motorens flyvetid og alder siden ny eller sidste
overhaling.
3. Dato og luftfartøjets flyvetid.
4. Værkstedets navn og autorisationsnummer samt
ansvarlige persons navn og underskrift eller mekanikerens
navn, certifikatnummer og underskrift.
Endvidere skal der installeres et skilt på instrumentpanelet
let synligt for piloten med teksten: Må ikke
anvendes til udlejning.
5.2.3.5 En propel, hvis bladvinkel kan ændres under
flyvning, kan forblive i drift ud over det antal år mel-
lem overhaling, som er fastsat af fabrikanten, hvis et
værksted med autorisation til at overhale den pågældende
propeltype med intervaller på ikke over 3 år
startende fra det tidspunkt, hvor propellen skal overhales
i henhold til fabrikantens anbefalinger, inspicerer
propellen for tilstand og udskifter/reparerer alle
dele, der er skadede eller korroderede.
5.2.3.6 Ejeren skal etablere et opfølgningssystem for
vægt- og balanceændringer enten som anført i bilag
E eller med tilsvarende oplysninger.
5.2.3.7 Et enmotoret luftfartøj, der er certificeret med
højst 4 sæder, eksklusive børnesæder, samt svævefly
og balloner skal kun vejes i følgende tilfælde:
a. Efter ejerskift, medmindre luftfartøjet er vejet
inden for de sidste 5 år.
b. Efter omlakering.
c. Efter intern præservering.
d. Efter reparation, medmindre vægt- og balanceændringer
kan beregnes på simpel vis.
e. Efter ændring, medmindre vægt- og balanceændringer
kan beregnes på simpel vis.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 444 Instrument- og Materiellære
Alle luftfartøjer
5.2.4.1 Før enhver flyvning skal der udføres en visuel
inspektion (pre-flight check).
5.2.4.1.1 Alle konstaterede mangler og defekter af
betydning for luftfartøjets luftdygtighed skal udbedres
før flyvning.
5.2.4.2 Vedligeholdelsesintervaller (med undtagelse'
af overhalingsintervaller) og vejningsintervaller, godkendt
i henhold til eller fastlagt i overensstemmelse
med denne BL, kan af ejer forlænges med op til 10%.
men sådanne forlængelser må ikke akkumuleres.
5.2.4.3 Statens Luftfartsvæsen kan stille krav om vejning
som følge af observerede forhold, der rejser
tvivl om pålideligheden af anvendt tomvægt og tomvægtstyngdepunkt.
5.3 Vedligeholdelsesarrangement
5.3.1 Ejeren skal lade al vedligeholdelse udføre på et
autoriseret værksted.
5.3.1.1 Inspektion og almindelig vedligeholdelse på
luftfartøjer med en maximalt tilladt startmasse på
højst 15.000 kg kan dog udføres af en mekaniker
med M-certifikat, jf. BL 6-65.
5.3.1.2 Har luftfartøjet en maximalt tilladt startmasse
på højst 2.730 kg, og er ejeren selv pilot med gyldigt
certifikat på luftfartøjstypen, kan ejeren dog
udføre forebyggende vedligeholdelse og 50 timers
inspektioner på sit eget luftfartøj.
Anm.: Med hensyn til, hvad der kan udføres som forebyggende
vedligeholdelse, skal der henvises til bilag
D. I samme bilag findes en liste over anbefalede dokumenter.
5.3.1.3 Hvis et luftfartøj med standardluftdygtighedsbevis
er bygget af ejeren, jf. BL 1-5, kan ejeren dog
udføre vedligeholdelse af de dele, vedkommende
selv har bygget, sålænge vedkommende er ejer af
luftfartøjet.
5.3.1.4 Hvis et luftfartøj med eksperimentalluftdygtighedsbevis
bygget eller overhalet af ejeren, jf. BL 1-5
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 445 Instrument- og Materiellære
eller BL 2-2, kan ejeren dog vedligeholde luftfartøjet,
sålænge han er ejer af luftfartøjet.
5.3.1.5 Ejeren skal sikre sig, at den person, der
udfører vedligeholdelse på et luftfartøj, har adgang
til relevante publikationer vedrørende luftfartøjets
vedligeholdelse, at denne anvender det af fabrikanten
anbefalede værktøj og råder over passende
indendørs faciliteter.
5.3.2 Et luftfartøj må ikke anvendes til udlejning, jf.
BL 10-5, medmindre luftfartøjet vedligeholdes af en
mekaniker med M-certifikat, jf. BL 6-65, eller af et
autoriseret værksted, jf. BL 2-1.
5.4 Anvendelse af udenlandske mekanikere efter udenlandske
værksteder
5.4.1 Ejeren kan ikke uden særlig tilladelse fra Statens
Luftfartsvæsen, benytte andre personer eller
værksteder til at vedligeholde og inspicere luftfartøjet
end personer eller værksteder, der er bosiddende/beliggende
i de lande, der er omfattet af pkt. 5.1.2.
5.4.1.1 De personer eller værksteder, der er nævnt i
pkt. 5.4.1, skal være certificeret eller autoriseret til at
udføre det krævede arbejde på den pågældende luftfartøjstype
af vedkommende nationale luftfartsmyndighed.
5.4.1.2 Ejeren er ansvarlig for, at vedligeholdelsesattester,
luftdygtighedsattester og dokumentation
udfærdiges enten på dansk eller på engelsk, og skal
over for Statens Luftfartsvæsen kunne dokumentere,
at den anvendte person eller det anvendte værksted
har den nødvendige certificering eller autorisation,
der er krævet i henhold til pkt. 5.4.1.1.
5.5 Overhaling og motorskift
5.5.1 Overhaling af et luftfartøj skal foregå på et
værksted, der er autoriseret til at udføre sådant
arbejde på den pågældende luftfartøjstype af vedkommende
luftfartsmyndighed.
5.5.2 Efter overhaling skal luftfartøjet prøveflyves i
overensstemmelse med det program for prøveflyv-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 446 Instrument- og Materiellære
ning af nyproducerede luftfartøjer af typen, der er
anvendt af fabrikanten, eller efter et program, der er
godkendt af Statens Luftfartsvæsen.
5.5.2.1 Alle konstaterede fejl og mangler af betydning
for luftdygtigheden skal rettes, før luftfartøjet frigives
til flyvning.
5.5.3 Hvis samtlige motorer udskiftes med overhalede
motorer uden flyvetid efter overhaling eller efter
total adskillelse, skal luftfartøjet prøveflyves, og alle
konstaterede fejl af betydning for luftdygtigheden
skal rettes, før det frigives til flyvning.
5.5.4 Hvis to eller flere motorer udskiftes med overhalede
motorer uden flyvetid efter overhaling eller
efter total adskillelse, skal et tre- eller firemotoret
luftfartøj prøveflyves, og alle konstaterede fejl af
betydning for luftdygtigheden skal rettes, før det frigives
til flyvning.
5.5.5 Prøveflyvning skal udføres i henhold til en flyvetilladelse
udstedt af Statens Luftfartsvæsen, jf. BL 1-12.
5.6 Større reparation
5.6.1 En reparationsforskrift for en større reparation
skal godkendes af Statens Luftfartsvæsen.
5.6.1.1 En reparationsforskrift, som er godkendt af
luftfartsmyndighederne i de lande, der er omfattet af
pkt. 5.1.2, eller er godkendt af fabrikanten, af typecertifikatindehaveren
eller er beskrevet i Structural
Repair Manual for det pågældende luftfartøj, skal
ikke godkendes af Statens Luftfartsvæsen.
5.6.1.2 På luftfartøjer op til 2.730 kg MTOM, for hvilke
der ikke findes godkendte reparationsforskrifter,
jf. pkt. 5.6.1.1, kan der uden godkendelse foretages
reparationer, der er beskrevet i AC 43.13-lA. l disse
tilfælde skal der efter reparationens udførelse indsendes
den rapport, der er nævnt i bilag B, til Statens
Luftfartsvæsen. Luftfartøjet kan dog frigives til
flyvning umiddelbart efter reparationen.
5.6.2 Statens Luftfartsvæsens godkendelse af en
reparationsforskrift er normalt betinget af, at forskrif-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 447 Instrument- og Materiellære
ten er accepteret af indehaveren af luftfartøjets typecertifikat.
5.6.3 En reparationsforskrift skal være entydigt
beskrevet gennem tegninger, specifikationer og/eller
instruktioner, der normalt skal være udført i overensstemmelse
med dansk standard eller den standard
eller praksis, der er anvendt i fabrikationslandet.
5.6.4 Statens Luftfartsvæsen kan i særlige tilfælde
forlange, at et luftfartøj prøveflyves efter reparation,
før det frigives til flyvning.
5.7 Større ændring
5.7.1 En større ændring skal godkendes af Statens
Luftfartsvæsen, medmindre ændringen allerede er
godkendt af fabrikationslandets myndighed enten
som en del af den oprindelige typecertificering eller
gennem udstedelse af et Supplerende Typecertifikat.
5.7.2 Statens Luftfartsvæsen godkender om nødvendigt
en større ændring gennem udstedelse af et
dansk Supplerende Typecertifikat.
5.7.2.1 Ansøgning om udstedelse af et dansk Supplerende
Typecertifikat indsendes til Statens Luftfartsvæsen.
5.7.2.1.1 Statens Luftfartsvæsen afgør, hvilke luftdygtighedskrav
der skal ligge til grund for udstedelse af
et dansk Supplerende Typecertifikat, og hvorledes
ansøgeren skal godtgøre, at de stillede krav er
opfyldt.
5.7.2.1.2 Indehaveren af et dansk Supplerende Typecertifikat
må ikke ændre sit eget eller andres luftfartøjer
eller levere dele til en sådan ændring, medmindre
vedkommende har de godkendelser, der er nødvendige
for et sådant arbejde.
5.7.3 En større ændring af et luftfartøj skal ved
anvendelse af den formular, der er angivet i bilag B,
rapporteres til Statens Luftfartsvæsen af det autoriserede
værksted, der har udført ændringen.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 448 Instrument- og Materiellære
5.8 Dokumentation og frigivelse til flyvning
5.8.1 Dokumentation
5.8.1.1 Ejeren er ansvarlig for, at luftfartøjet ikke
tages i brug efter vedligeholdelse, før arbejdet er
dokumenteret udført i luftfartøjets journaler eller tekniske
logsystem, og før der foreligger en attest
udfærdiget i overensstemmelse med bestemmelserne
i pkt. 5.8.2 og/eller pkt. 5.8.3.
5.8.1.2 Ejeren har pligt til at opbevare og ajourføre
dokumentation for:
a. Skrog, motorer og propellers totale flyvetid.
b. Status over levetidsbegrænsede dele i skrog,
motorer, propeller og apparatur.
c. Flyvetid siden sidste overhaling for komponenter,
som er krævet overhalet til specifikke tider.
d. Flyvetid siden sidste reparation/afprøvning for
komponenter, som ikke er krævet overhalet til
specifikke tider.
e. Vedligeholdelsesstatus og flyvetid siden sidst
udførte vedligeholdelse ifølge det anvendte vedligeholdelsesprogram.
f. Liste over gældende luftdygtighedsdirektiver, der
angiver, hvorledes de er indført, deres nummer
samt dato og/ eller flyvetid/cykler for næste aktion,
hvis dette kræves.
g. Liste over udførte mindre og større ændringer.
5.8.1.3 Der skal foreligge dokumentation i form af en
detaljeret beskrivelse for udført almindelig vedligeholdelse,
forebyggende vedligeholdelse, 50 og 100
timers eller årlige inspektioner, inspektioner udført
efter et progressivt eller kontinuerligt luftdygtighedsprogram
samt for overhalinger, større reparationer og
større ændringer. I forbindelse hermed kan der refereres
til fabrikantens håndbøger og Service Bulletiner,
luftdygtighedsdirektiver samt arbejdsordrer eller
tekniske ordrer, der er udstedt af eller accepteret af
ejeren.
5.8.1.3.1 Checklister, fejllister eller jobkort skal vedlægges
som bilag, hvis der henvises til disse i dokumentationen.
5.8.1.3.2 Dokumentationen skal underskrives af den,
der har udført arbejdet, og af den, der har godkendt
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 449 Instrument- og Materiellære
arbejdet, hvis denne er en anden. l forbindelse med
underskriften skal arten af certifikat og dets nummer
eller arten af autorisationen og autorisationsnummeret
samt datoen for arbejdets færdiggørelse oplyses.
5.8.1.4 Dokumentation for udført almindelig vedligeholdelse,
forebyggende vedligeholdelse, inspektion og
overhaling skal opbevares, indtil arbejdet gentages.
5.8.1.5 Dokumentation for større reparation, større
ændring samt den dokumentation, der er krævet i
pkt. 5.8.1.2, skal opbevares som krævet i BL 1-19.
5.8.1.5.1 Hvis luftfartøjet overdrages til ny ejer, skal
dokumentationen følge luftfartøjet.
5.8.1.5.2 Dokumentationen skal til enhver tid være
tilgængelig for Statens Luftfartsvæsen og Havarikommissionen
for Civil Luftfart.
5.8.2 Frigivelse til flyvning efter inspektion og almindelig
vedligeholdelse (planlagt vedligeholdelse)
5.8.2.1 Der skal udfærdiges en vedligeholdelsesattest,
som frigiver luftfartøjet til flyvning efter inspektion
og almindelig vedligeholdelse.
5.8.2.1.1 Vedligeholdelsesattesten kan være en separat
vedligeholdelsesattest eller være indeholdt i
dokumentationen for det udførte arbejde.
5.8.2.1.2 Vedligeholdelsesattesten skal angive følgende:
a. Identifikation af luftfartøjet ved fabrikat, type, nationalitets-
og registreringsmærker.
b. Identifikation af det udførte arbejde.
c. Luftfartøjets totale flyvetid.
d. Tidspunktet for næste planlagte vedligeholdelse
enten i flyvetimer eller ved dato,
samt indeholde enten
e. en erklæring om,
1. at arbejdet er udført i henhold til gældende
vedligeholdelsesprogram, og at fejl og mangler
er vurderet og udbedret eller er overfort til
listen over tilbagestående anmærkninger i overensstemmelse
med gældende bestemmelser,
2. at luftdygtighedsattest foreligger for overhaling,
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 450 Instrument- og Materiellære
reparationer og ændringer, der er udført siden
den forrige attest, og for motorer, propeller,
apparatur og komponenter, der er installeret
siden den forrige udstedte attest, samt
3. at de luftdygtighedsdirektiver, der er gældende
for typen og dets udstyr, med terminer, som er
forfaldne siden den forrige udstedte attest, er
efterkommet, eller
f. en erklæring om, at alle krav i denne BL er opfyldt.
5.8.2.1.3 Vedligeholdelsesattesten skal underskrives
af en person med M-certifikat, jf. BL 6-65, eller af et
autoriseret værksted, jf. BL 2-1, eller af en person
med særlig autorisation, der er udstedt af Statens
Luftfartsvæsen, eller som på baggrund af bi- eller
multilaterale aftaler om luftdygtighedsbeviser for
importerede luftfartøjer er accepteret af Statens Luftfartsvæsen,
jf. pkt. 5.1.2.
5.8.2.1.3.1 Ejeren kan dog underskrive vedligeholdelsesattesten,
hvis vedkommende selv har udført
arbejdet i overensstemmelse med pkt. 5.3.1.2, pkt.
5.3.1.3 og pkt. 5.3.1.4.
Anm.: Vedligeholdelsesattesten kan formuleres som
angivet i bilag C.
5.8.3 Frigivelse til flyvning efter overhaling, reparation,
ændring eller installation af motor, propel, apparatur
eller komponent
5.8.3.1 Der skal udfærdiges en luftdygtighedsattest,
som erklærer, at arbejdet er udført i overensstemmelse
med det arbejdsgrundlag, der er godkendt af
fabrikanten eller af en luftfartsmyndighed
5.8.3.1.1 Luftdygtighedsattesten kan være en separat
luftdygtighedsattest eller kan være indeholdt i dokumentationen
for det udførte arbejde.
5.8.3.1.2 Luftdygtighedsattesten skal angive følgende:
a. Identifikation at luftfartøjet ved fabrikat, type, nationalitets-
og registreringsmærker.
b. Identifikation af det udførte arbejde.
c. Luftfartøjets totale flyvetid,
samt indeholde enten
d. en erklæring om, at arbejdet er udført i overens-
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 451 Instrument- og Materiellære
stemmelse med det af fabrikanten eller af en luftfartsmyndighed
godkendte arbejdsgrundlag og
accepteret praksis, jf. pkt. 5.1.5, eller
e. en erklæring om, at alle krav i denne BL er
opfyldt.
5.8.3.1.3 Luftdygtighedsattesten skal underskrives af
et autoriseret værksted eller af en person med særlig
autorisation, der er udstedt af Statens Luftfartsvæsen,
eller som på baggrund af bi- eller multilaterale
aftaler om luftdygtighedsbeviser for importerede luftfartøjer
er accepteret af Statens Luftfartsvæsen, jf.
pkt. 5.1.2.
5.8.3.1.3.1 Attestation for installation af motor, propel,
apparatur eller komponent kan tillige underskrives
af en mekaniker med M-certifikat, jf. BL 6-65.
5.8.3.1.3.2 Ejeren kan dog underskrive luftdygtighedsattesten,
hvis vedkommende selv har udført arbejdet
i overensstemmelse med pkt. 5.3.1.2, pkt. 5.3.1.3
og pkt. 5.3.1.4.
6. Dispensation
7. Klageadgang
8. Straf
9. Ikrafttræden
9.1 Denne BL træder i kraft den 1. oktober 1991.
Statens Luftfartsvæsen, den 15. august 1991
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 452 Instrument- og Materiellære
Forebyggende vedligeholdelse – Bilag D
1 . Anbefalede dokumenter
a. Light Aircraft Inspection af J.E. Heywood, dateret
1977 (ISBN 085661 016X).
b. FAA Advisory Circular Check List, AC 00-2-2., sidste
revision.
c. FAA Advisory Circular AC 20-106. “Aircraft Inspection
for General Aviation Aircraft Owner”, dateret
april 1978.
2. Forebyggende vedligeholdelse er begrænset til følgende
arbejder, hvis det kan udføres uden at adskille
eller demontere primære strukturdele, styresystemer,
rorflader, højtrykhydraulikslanger, propeller/rotorblade,
motorer eller understel, og hvis det specialværktøj
og de procedurer, der er angivet af fabrikanten,
anvendes:
1. Udskiftning af fælge eller ski.
2. Udskiftning af dæk og slanger.
3. Udskiftning af gummiremme/gjorde i landingsstel.
4. Udskiftning af defekte sikringstråde eller splitter.
5. Udskiftning af skydevinduer.
6. Udskiftning af sikkerhedsseler.
7. Udskiftning af pærer, paraboler og glas i navigations-
og landingslys.
8. Udskiftning af tændrør.
9. Udskiftning af elektriske batterier.
10. Udskiftning af standard lukkemekanismer.
11. Udskiftning af radioudstyr i allerede installerede
radiokassetter (racks).
12. Udskiftning af lemme.
13. Udskiftning af præfabrikerede olie- og brændstofslanger.
14. Udskiftning af benzin-, olie- og luftfiltre.
15. Reparation af maling på krop, vingeflader og haleflader,
landingsstel og kabine. (Ror må ikke røres.)
16. Reparation af stolebetræk og plasticdele i kabine.
17. Reparation af lemme.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 453 Instrument- og Materiellære
18. Reparation af sæder med originale reservedele.
19. Reparation af det elektriske kredsløb til landingslyset.
20. Reparation af lærred, hvor dette ikke kræver fastgørelse
til underliggende struktur (maksimal
størrelse på lapper 10 x 10 cm).
21. Rensning og justering af tændrør.
22. Rensning af benzin-, olie- og luftfiltre.
23. Rensning, eftersyn og opladning af blybatterier.
24. Justering af standard lukkemekanismer.
25. Efterfyldning af landingsstel med hydraulikolie og
luft.
26. Efterfyldning af hydraulikreservoir.
27. Smøring af lejer i landingshjul.
28. Smøring af led, forbindelser og kabler.
29. Skift af motorolie.
30. Påføring af præserveringsmidler (retablering),
hvor den anvendte præserveringsmetode ikke
strider mod god praksis.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 454 Instrument- og Materiellære
I dette uddrag er relevante krav for svæve- og
motorsvævefly medtaget.
Se nedenstående indholdsfortegnelse, hvor det
medtagne er markeret med et plustegn.
Bestemmelser om luftdygtighedsbevis og
flyvetilladelse samt luftdygtighedskrav, generelt
l medfør af kapitel 3 og § 149, stk. 10, i lov om luftfart,
jf. lovbekendtgørelse nr. 408 af 11. september
1985, som ændret ved lov nr. 837 af 18. december
1991, samt rådsforordning (EØF) nr. 3922/91 af 16.
december 1991 om harmonisering af tekniske krav og
administrative procedurer. inden for civil luftfart, fastsætter
Statens Luftfartsvæsen herved efter bemyndigelse
fra Trafikministeriet, jf. bekendtgørelse nr. 172
af 28. april 1985 om luftfartøjers luftdygtighed m.m.,
§1 og § 3, følgende*:
Indholdsfortegnelse
1. Referencedokumenter
2. + Definitioner (enkelte punkter)
3. + Anvendelsesområde
4. + Generelt (enkelte punkter)
5. + Luftdygtighedsbevis
5.1 Gyldighedsperiode
5.2 Udstedelse
Statens Luftfartsvæsen
Bestemmelser for Civil Luftfart
BL: 1–12
Udgave: 3 – UDDRAG
Dato: 24.02.93
*) I BL'en er medtaget visse bestemmelser fra Rådsforordning (EØF) nr. 3922191 af 16. december 1991 om
harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart. Ifølge artikel 189 l EØFtraktaten
gælder en forordning umiddelbart l hver medlemsstat. Gengivelsen af disse bestemmelser i
BL'en er udelukkende begrundet i praktiske hensyn og berører ikke forordningens umiddelbare gyldighed i
Danmark.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 455 Instrument- og Materiellære
5.3 Fornyelse
5.4 Rettigheder
5.5 Ugyldighed
6. + Flyvetilladelse
7. Luftdygtighedskrav
7.1 Transportkategori - flyvemaskiner
7.2 Transportkategori - helikoptere
7.3 Standardkategori - flyvemaskiner
7.4 Standardkategori - helikoptere
+ 7.5 Svævefly og motorsvævefly
+ 7.6 Balloner
8. + Dispensation
9. + Klageadgang
10. + Straf
11. + Ikrafttræden (enkelte punkter)
Bilag
Bilag A: Førstehjælpsmateriel.
Bilag B: Anvendelse af dansk autobenzin i dansk
registrerede luftfartøjer.
Bilag C: Ansøgning om udstedelse af luftdygtighedsbevis.
Bilag D: Ansøgning om fornyelse af luftdygtighedsbevis.
Bilag E: Ansøgning om flyvetilladelse.
Bilag F: Flyvetids- og landingsoversigt.
Bilag G: Uddrag af FAR M.v.
2. Definitioner
Bruger (User):
Enhver, der med ejerens tilladelse anvender et luftfartøj.
Ejer (Owner):
Enhver, der i det danske nationalitetsregister er registreret
som ejer af et luftfartøj.
Erhvervsmæssig flyvning (Commercial flight):
Flyvning, der kræver tilladelse i henhold til luftfartslovens
§ 75.
Flyvebesætningsmedlem (Flight crew member):
Et certificeret besætningsmedlem, der er pålagt opgaver
af betydning for føringen af et luftfartøj i flyvetiden.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 456 Instrument- og Materiellære
Flyvehåndbog (Aircraft fight manual):
En håndbog, som er knyttet til luftdygtighedsbeviset,
og som indeholder oplysninger om de begrænsninger,
inden for hvilke luftfartøjet er luftdygtigt, samt
de instruktioner og informationer, der er nødvendige
for luftfartøjets sikre drift.
Flyvetilladelse, (Flight permit):
En tidsbegrænset tilladelse til på visse vilkår at operere
et luftfartøj, for hvilket der ikke er udstedt et
luftdygtighedsbevis, eller hvis luftdygtighedsbevis
ikke er gyldigt.
Luftdygtighedsattest (Airworthiness Release Certificate):
Attestation for,
a. at et luftfartøjs luftdygtighed er genetableret efter
overhaling, reparation, ændring eller installation af
motor, ,propel, apparatur eller komponent,
b. at materiel til brug i luftfartøjer er luftdygtigt eller
er luftdygtigt efter vedligeholdelse eller ændring.
Luftdygtighedsbevis, begrænset (Limited Airworthiness
Certificate):
Et luftdygtighedsbevis, som angiver, at et luftfartøj
mindst opfylder de tekniske krav, der er angivet i
ICAO Annex 8.
Luftdygtighedsbevis, eksperimental (Experimental
Airworthiness Certificate):
Et luftdygtighedsbevis, som er udstedt til et luftfartøj,
og som angiver, at luftfartøjet opfylder de krav,
der er nævnt i BL 1-5 eller BL 2-2, eller er foreskrevet
af Statens Luftfartsvæsen i hvert enkelt tilfælde.
Luftdygtighedsbevis, eksport (Export Airworthi-ness
Certificate):
Et luftdygtighedsbevis, som angiver, at et luftfartøj,
en motor eller en propel er inspiceret af en luftfartsmyndighed
og af denne er fundet i overensstemmelse
med sit typecertifikat og de krav, der er specificeret
af importlandet, samt at luftfartøjet er fundet i
sikker stand for flyvning.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 457 Instrument- og Materiellære
Luftdygtighedsbevis, standard (Standard Air-worthiness
Certificate):
Et luftdygtighedsbevis, som angiver, at et luftfartøj
opfylder de krav, der er opregnet i ICAO Annex 8 og
kravene l danske luftdygtig-hedsbestemmelser.
Luftdygtighedsdirektiv LDD (Airworthiness Directive):
Et af Statens Luftfartsvæsen udstedt påbud om
inspektion, udskiftning eller ændring af allerede godkendt
materiel.
Luftfartøj (Aircraft):
En indretning, der bæres oppe i atmosfæren ved luftens
påvirkning, bortset fra indretninger, der bæres
oppe alene ved direkte luftpåvirkning på jordens
overflade.
Motorsvævefly.
Svævefly med motor.
Nationalitetsregister (Register of aircraft):
Et register, som føres af Statens Luftfartsvæsen, og
som angiver
a. luftfartøjets nationalitets- og registreringsmærker,
b. nødvendige oplysninger til identificering af luftfartøjet,
c. oplysninger om ejeren og hans erhvervelse af luftfartøjet,
d. bemærkninger om luftfartøjets luftdygtighedsbevis,
e. registreringsdatoen og
f. andre oplysninger efter særskilt bestemmelse af Statens
Luftfartsvæsen, herunder oplysninger om bruger
i henhold til luftfartsforetagendets koncession.
Privatflyvninq (Private flight):
Flyvning, der ikke kræver tilladelse i henhold til luftfartslovens
§ 75.
Anm.: Vejledning om afgrænsning mellem erhvervsmæssig
og privatflyvning i visse tilfælde findes i AIC B
1011988.
Radioudstyr (Radio equipment):
Udstyr beregnet til at overføre eller fremskaffe information
ved hjælp af elektromagnetiske bølger med tilhørende
betjeningsudstyr, computere, indikatorer m.v.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 458 Instrument- og Materiellære
Vedligeholdelsesattest (Maintenance Release Certificate):
Attestation for, at et luftfartøjs luftdygtighed er genetableret
efter udførelse af inspektion og almindelig
vedligeholdelse (planlagt vedligeholdelse) samt deraf
afledte udskiftninger og reparationer.
3. Anvendelsesområde
3.1 Denne BL fastsætter bestemmelser for udstedelse
og fornyelse af luftdygtighedsbeviser og flyvetilladelser
til luftfartøjer, der skal optages på eller er optaget
på det danske nationalitetsregister over luftfartøjer
samt luftdygtighedskrav, der ikke fremgår af følgende
BL'er: BL 1-5, BL 1-9, BL 1-14, BL 1-14 A, BL 1-
16, BL 1-17, BL 1-17 A, BL 1-23, BL 1-23 A. BL1-25 og
BL 2-2.
Anm.: Bestemmelser om udstedelse af flyvetilladelser
til ultralette luftfartøjer findes i BL 9-6.
3.2 Bestemmelserne i afsnit 7 gælder tillige for udenlandsk
registrerede luftfartøjer, der opereres i henhold
til en dansk AOC, if. luftfartslovens § 4, stk. 2.
4. Generelt
4.1 Et luftfartøj skal være typegodkendt af fabrikationslandets
luftfartsmyndigheder og af Statens Luftfartsvæsen.
4.2 Luftdygtighedsbevis og flyvetilladelse udstedes,
fornys og forlænges af Statens Luftfartsvæsen efter
ansøgning på en autoriseret formular vedlagt den
dokumentation, der er krævet i formularen.
Anm.: Ved ansøgning om udstedelse af luftdygtighedsbevis
benyttes den formular, der er angivet i bilag C.
4.3 Ejeren/brugeren af et dansk registreret luftfartøj
eller et udenlandsk luftfartøj, der opereres i henhold
til en dansk AOC, jf. luftfartslovens § 4, stk. 2, og
luftfartøjschefen er hver for sig ansvarlige for, at luftfartøjet
ikke opereres, medmindre der for det pågældende
luftfartøj forefindes et gyldigt luftdygtighedsbevis
eller en flyvetilladelse.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 459 Instrument- og Materiellære
4.4 Luftfartøjschefen er ansvarlig for, at et luftfartøj
kun opereres Inden for de begrænsninger, der fremgår
af pkt. 5.4 eller pkt. 5.5, luftdygtighedsbeviset,
flyvetilladelsen, flyvehåndbogen eller skiltning/farveafmærkning
i luftfartøjet.
4.5 Luftfartøjet skal ved den besigtigelse, der er
krævet af Statens Luftfartsvæsen i forbindelse med
udstedelse og fornyelse af luftdygtighedsbevis, fremstilles
i luftdygtig og rengjort stand i passende
indendørs faciliteter med en rumtemperatur på ikke
under 15˚C. Flyvehåndbog, rejsedagbog og tekniske
journaler skal være tilgængelige ved besigtigelsen,
og der skal være sagkyndigt mandskab til rådighed
for funktionsafprøvning af luftfartøjets motorer, propeller
og systemer samt demontering af lemme og
skærme l det omfang, det kræves af Statens Luftfartsvæsen.
4.6 Besigtigelse vil ikke blive foretaget, medmindre
skyldigt gebyr vedrørende luftfartøjet er betalt.
4.7 Ejer/bruger skal senest den 1. februar hvert år til
Statens Luftfartsvæsen udfylde og indsende en flyvetids-
og landingsoversigt omfattende hele det foregående
år (bilag F), medmindre andet er særligt godkendt
af Statens Luftfartsvæsen.
5. Luftdygtighedsbevis
5.1 Gyldighedsperiode
Luftdygtighedsbevis udstedes med en gyldighed på 1
år fra besigtigelsesdatoen. Luftgyldighedsbevis for
luftfartøjer, der ikke benyttes til udlejning eller erhvervsmæssig
flyvning, og hvis MTOM ikke overstiger
2.730 kg, udstedes med en gyldighed på 3 år fra
besigtigelsesdatoen. (Svæve- og motorsvævefly forsat
1 års gyldighed)
5.2 Udstedelse
Luftdygtighedsbevis (standard/begrænset/eksperimental)
udstedes under forudsætning af,
a. at luftfartøjstypen er godkendt af Statens Luftfartsvæsen,
jf. pkt. 4.1.1 og pkt. 4.1.2,
b. at de dokumenter, der er nævnt i bilag C, er modtaget
af Statens Luftfartsvæsen,
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 460 Instrument- og Materiellære
Anm.: Udenlandske ikke-udskrevne tekniske journaler,
der opfylder kravene I BL 1-19, og som er affattet på
engelsk, kan anvendes. For svævefly og motorsvævefly
kan tillige tekniske journaler affattet på tysk anvendes.
c. at luftfartøjet opfylder danske krav og vedligeholdelsesbestemmelser,
jf. BL 1-l, BL 1-5, BL 1-9, BL 1-14,
BL 1-14 A, BL 1-16, BL 1-17, BL 1-17 A, BL 1-23, BL 1-
23 A, BL 1-25 og BL 2-2 samt afsnit 7 i denne BL,
d. at der enten fra eksportlandets luftfartsmyndighed
foreligger dokumentation for det pågældende luftfartøjs
luftdygtighed på importtidspunktet, eller
ansøgeren på anden måde dokumenterer, at luftfartøjet
er luftdygtigt,
e. at luftfartøjet er besigtiget og godkendt af Statens
Luftfartsvæsen eller af en organisation, der er
bemyndiget hertil at Statens Luftfartsvæsen, og
f. at flyvehåndbogen er godkendt af Statens Luftfartsvæsen.
5.3 Fornyelse
5.3.1 Luftdygtighedsbevis fornys under forudsætning af,
a. at rejsedagbog, og tekniske journaler udviser, at
luftfartøjet er vedligeholdt i overensstemmelse
med BL 1-1,
b. at luftfartøjet opfylder danske krav og vedligeholdelsesbestemmelser,
jf. BL 1-1, BL 1-5, BL 1-9, BL 1-
14, BL l-14 A, BL 1-16, BL 1-17, BL 1-17 A, BL 1-23,
BL 1-23 A, BL 1-25 og BL 2-2 samt afsnit 7 i denne
BL,
c. at luftfartøjet er besigtiget og godkendt af Statens
Luftfartsvæsen eller af en organisation, der er
bemyndiget hertil af Statens Luftfartsvæsen.
5.3.2 Luftdygtighedsbevis fornys med samme gyldighedsperiode,
som gælder for udstedelse. Besigtigelse,
som finder sted op til 3 måneder før udløbsdatoen,
regnes som besigtigelse udført på udløbsdatoen.
5.3.3 Statens Luftfartsvæsen kan bemyndige en privat
organisation eller en udenlandsk myndighed til at
forny luftdygtighedsbeviser med en gyldighedsperiode,
der er fastsat af Statens Luftfartsvæsen.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 461 Instrument- og Materiellære
5.4 Rettigheder
5.4.1 Et standard/begrænset luftdygtighedsbevis giver
ejeren/brugeren ret til at operere luftfartøjet i de lande,
der har underskrevet Chicago-konventionen, i
overensstemmelse med luftdygtighedsbevisets indhold
og den flyvehåndbog, der er knyttet til beviset.
Anm.: En oversigt over de lande, der har underskrevet
Chicago-konveritionen, findes i ICAO Doc 8585.
5.4.2 Et eksperimentalluftdygtighedsbevis giver ejeren/brugeren
ret til at operere luftfartøjet l dansk,
engelsk, finsk, islandsk, norsk og svensk luftrum i
overensstemmelse med luftdygtighedsbevisets indhold
og den flyvehåndbog, der er knyttet til beviset.
5.4.2.1 Et eksperimentalluftdygtighedsbevis giver ikke
ret til at anvende luftfartøjet til
a. udlejning eller til erhvervsmæssig flyvning,
b. flyvning efter IFR-reglerne i BL 7-1,
c. flyvning over tæt bebyggede områder, herunder
sommerhusområder, beboede campingpladser samt
områder, hvor et større antal mennesker er samlet
i fri luft.
5.5 Ugyldighed
Et luftdygtighedsbevis bliver ugyldigt og skal efter
anmodning afleveres til Statens Luftfartsvæsen, hvis
a. gyldighedsperioden er udløbet,
b. gældende luftdygtighedsdirektiver (LDD) ikke er
udført,
c. gældende danske krav og vedligeholdelsesbestemmelser
ikke længere er opfyldt, jf. BL 1-1, BL 1-5,
BL 1-9, BL 1-14, BL 1-14 A, BL 1-16, BL 1-17, BL 1-17
A, BL 1-23, BL 1-23 A, BL 1-25 og BL 2-2 samt
afsnit 7 i denne BL,
d. vedligeholdelsesattesten er udløbet,
e. fejlretning ikke er dokumenteret udført ved udstedelse
af luftdygtighedsattest, jf. BL 1 -1, eller
f. luftfartøjet eller dets udstyr har Iidt skade af
betydning for luftdygtigheden, eller hvis udstyr af
betydning for luftdygtigheden er ude af drift.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 462 Instrument- og Materiellære
6. Flyvetilladelse
6.1 Flyvetilladelse kan udstedes til et luftfartøj, der
har dansk luftdygtighedsbevis, til nødvendig flyvning
i dansk område i nedenstående tilfælde:
a. Flyvning af et beskadiget luftfartøj til dets vedligeholdelsesbase
eller nærmeste sted for reparation.
b. Luftdygtighedsbevisets gyldighedsperiode er
udløbet, uden at sletning i nationalitetsregistret
har fundet sted.
c. Gældende luftdygtighedsdirektiver (LDD) ikke er
udført.
d. Gældende danske krav .og vedligeholdelsesbestemmelser
ikke længere er opfyldt, jf. BL 1-1, BL
1-5, BL 1-9, BL 1-14, BL 1-14 A, BL 1-16, BL 1-17, BL
1-17 A, BL 1-23, BL 1-23 A, BL 1-25 og BL 2-2 samt
afsnit 7 i denne BL.
e. Vedligeholdelsesattesten er udløbet, eller fejlretning
ikke er dokumenteret udført gennem udstedelse
af luftdygtighedsattest, jf. BL 1-1.
f. Udstyr af betydning for luftdygtigheden er ude af
drift.
g. Prøveflyvning af et luftfartøj som krævet l BL 1-1.
6.2 Flyvetilladelse kan endvidere udstedes til et luftfartøj,
der ikke har dansk luftdygtighedsbevis, men
som af Statens Luftfartsvæsen skønnes sikker for
den flyvning, der ansøges om, i nedenstående tilfælde:
a. Prøveflyvning af et luftfartøj med henblik på
udstedelse af et eksperimentalluftdygtighedsbevis.
b. Prøveflyvning af en prototype med henblik på
typecertificering.
c. Demonstration af et luftfartøj af historisk interesse
for dansk luftfart.
d. Import af luftfartøj, der umiddelbart forinden sletning
fra eksportlandets nationalitetsregister havde
et gyldigt udenlandsk standard luftdygtighedsbevis
eller har et eksportluftdygtighedsbevis fra eksportlandets
luftfartsmyndighed udstedt inden for
de sidste 60 dage.
6.3 l en flyvetilladelse vil der blive fastsat sådanne
tidsmæssige, geografiske og operationelle begrænsninger,
som af hensyn til tredjemands sikkerhed
skønnes påkrævet.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 463 Instrument- og Materiellære
6.4 Prøveflyvning, der er foreskrevet i henhold til BL
1-1, krævet af fabrikanten eller med henblik på vejning,
kan udføres i henhold til en flyvetilladelse
udstedt af et autoriseret værksted på grundlag af en
generet flyvetilladelse udstedt af Statens Luftfartsvæsen.
6.4.1 Værkstedet kan kun udstede flyvetilladelse til
luftfartøjer med et luftdygtighedsbevis, hvis gyldighedsperiode
ikke er udløbet, og som værkstedet er
autoriseret til at vedligeholde.
6.4.2 Et luftfartsforetagende med egen teknisk organisation
(autoriseret værksted) kan tillige efter
ansøgning godkendes til at udstede flyvetilladelse til
flyvning til en vedligeholdelsesfacilitet under forudsætning
af, at der i den godkendte flyvehåndbog er
angivet procedurer for flyvning med den opståede
fejl.
Anm.: En dansk flyvetilladelse accepteres uden validering
til flyvning i finsk, islandsk, norsk og svensk luftrum.
7.5 Krav gældende for svævefly og motorsvævefly
7.5.1 Svævefly og motorsvævefly typegodkendt efter
den 30. oktober 1984 skal være certificeret efter JAR 22.
7.5.2 Svævefly og motorsvævefly typegodkendt før
den 30. oktober 1984 skal enten være af en type,
der tidligere har været optaget i det danske nationalitetsregister
eller være certificeret efter
- BCAR, section E
- LBA LFS/LFSM,
- OSTIV eller
- JAR 22.
7.5.3 Alle svævefly og motorsvævefly skal opfylde
kravene i pkt. 7.5.4 og pkt. 7.5.5, medmindre kravene
er tilgodeset på anden måde i typegodkendelsen.
Anm.: I tvivlstilfælde anbefales det at rette henvendelse
til vedkommende fabrikant til afgørelse af spørgsmål,
om kravene er tilgodeset på anden måde I typegodkendelsen.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 464 Instrument- og Materiellære
7.5.4 Generelle krav
(1) Højdemålere skal være typegodkendt og skal kunne
justeres for atmosfæriske trykændringer med
en skala gradueret i enten hPa eller mb.
(2) VHF-kommunikationsudstyr skal have en kanalafstand
på 25 kHz (radioudstyr kategori 1, 2 eller
3, jf. BL 1-17).
(3) Transpondere skal have 4096 kodemuligheder
(radioudstyr kategori 1 eller 2, jf. BL 1-17).
(4) Svævefly eller motorsvævefly, der er godkendt til
kunstflyvning (JAR 22, kategori A, eller tilsvarende),
skal være udstyret med en typegodkendt Gmåler.
(5) En håndildslukker skal være installeret i motorsvævefly.
Ildslukkeren skal kunne bekæmpe brande
af type A, B og C. Ildslukkeren skal være
udstyret med en trykindikator eller med et skilt,
der angiver, hvornår den sidst blev kontrolvejet,
og hvornår den skal kontrolvejes igen. Ildslukkeren
inklusive installationen skal opfylde anbefalingen
i FAA AC 20-42C eller tilsvarende bestemmelser.
(6) Motorsvævefly, der anvender dansk autobenzin,
skal være godkendt hertil af Statens Luftfartsvæsen.
De nærmere vilkår for godkendelsen fremgår
af bilag B.
7.5.5 Svævefly, der anvendes til VFR-DAG flyvning,
skal være udstyret som følger.
(1) En fartmåler.
(2) En højdemåler.
(3) En typegodkendt kombineret lænde og skuldersele
for hvert sæde.
7.5.6 Motorsvævefly, skal. herudover være udstyret
som følger.
(1) Et magnetisk kompas.
(2) Brændstofpåfyldningsåbninger afmærket med
tekst, der angiver den godkendte brændstoftype
og mængden af anvendeligt brændstof i tanken,
f.eks.:
AVGAS Dansk Autobenzin
Octan 100 LL Octan 97
40 l usable 40 l usable
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 465 Instrument- og Materiellære
7.5.7 Svævefly, der anvendes til skyflyvning, skal
over det, der er anført i pkt. 7.5.5, være udstyret
som følger:
(1) Et magnetisk kompas.
(2) En gyroskopisk drejningsviser eller -koordinator
med kuglelibelle,
(3) En VHF-kommunikationsradio (radioudstyr kategori
1, 2 eller 3, jf. BL 1-17).
(4) Et variometer.
7.5.8 Motorsvævefly, der anvendes til sky-flyvning,
skal ud over det, der er anført i pkt. 7.5.6, være
udstyret som følger:
(1) En gyroskopisk drejningsviser eller -koordinator
med kuglelibelle.
(2) En VHF-kommunikationsradio (radioudstyr kategori
1, 2 eller 3, jf. BL 1-17).
(3) Et variometer.
7.5.9 Motorsvævefly, der anvendes til VFR-NAT flyvning,
skal ud over det, der er anført i pkt. 7.5.6,
være udstyret som følger:
(1) En gyroskopisk drejningsviser eller -koordinator
med kuglelibelle. Drejningsviserinstrumentet skal
være drevet af en energikilde forskellig fra den
energikilde, der driver den kunstige horisont og
kursgyroen.
(2) En kunstig horisont.
(3) En kursgyro.
(4) Et vacuummeter, hvis luftdrevne gyroer er
anvendt.
(5) En generator med tilstrækkelig kapacitet til det
monterede elektriske udstyr.
(6) Et amperemeter eller en effektindikator for hver
generator.
(7) En rød advarselslampe imod lav elektrisk systemspænding.
Anm.: I LDD nr. 90-141-288 (A) er angivet de nærmere
tekniske krav med undtagelser.
(8) Et regulerbart instrumentbelysningssystem.
(9) Et lys til kortlæsning.
(10) En håndlygte anbragt i en holder.
(11) Et sæt reservesikringer, hvis smeltesikringer er
anvendt.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 466 Instrument- og Materiellære
(12) En landingsprojektør.
(13) Et sæt navigationslys.
(14) Et hvidt eller rødt antikollisionslys.
(15) En VHF-kommunikationsradio (radioudstyr kategori
1 eller 2, jf. BL 1 -17).
(16) En VOR installation med 200 kanaler (radioudstyr
kategori 1 eller 2, jf. BL 1-17).
7.6 Krav gældende for varmluftballoner
7.6.1 Balloner skal enten være af en type, der tidligere
har været optaget i det danske nationalitetsregister,
eller være certificeret i henhold til BCAR
CAP494.
7.6.2 Balloner skat være udstyret som følger, medmindre
kravene er tilgodeset på anden måde i typegodkendelsen:
Anm.: I tvivlstilfælde anbefales det at rette henvendelse
til vedkommende fabrikant til afgørelse af spørgsmål,
om kravene er tilgodeset på anden måde i typegodkendelsen.
(1) En højdemåler. Højdemåleren skal være typegodkendt
og skal kunne justeres for atmosfæriske
trykændringer med en skala gradueret i enten
hPa eller mb.
(2) Et variometer.
(3) En ballonhylstertemperaturmåler eller et temperaturflag
med smeltesikring.
(4) En brændstofmængdemåler for hver tank.
(5) Førstehjælpsmateriel, som opfylder kravene i
bilag A.
(6) En håndildslukker installeret i ballonkurven.
Ildslukkeren skal kunne bekæmpe brande af type
A, B og C. Ildslukkeren skal være udstyret med
en trykindikator eller med et skilt, der angiver,
hvornår den sidst blev kontrolvejet, og hvornår
den skal vejes igen. Ildslukkeren inklusive installationen
skal opfylde anbefalingen i FAA AC 20-
42C eller tilsvarende bestemmelser.
(7) Et brandhæmmende tæppe.
(8) En mekanisk gastænder.
7.6.3 Hvis VHF kommunikationsudstyr er installeret,
skal det have en kanalafstand på 25 kHz (radioudstyr
kategori 1, 2 eller 3, jf. BL 1-17).
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 467 Instrument- og Materiellære
7.6.4 Hvis transponder er installeret, skal den have
4096 kodermuligheder (radioudstyr kategori 1 eller 2,
jf. BL 1-17).
8. Dispensation
Statens Luftfartsvæsen kan i ganske særlige tilfælde
dispensere fra bestemmelserne i denne BL, når det
skønnes foreneligt med de hensyn, der ligger til
grund for de pågældende bestemmelser.
9. Klageadgang
Afgørelser truffet af Statens Luftfartsvæsen efter
bestemmelserne i denne BL kan påklages til Trafikministeriet.
10. Straf
10.1 Flyvning uden gyldigt luftdygtighedsbevis eller
flyvetilladelse og flyvning i strid med pkt. 5.4 og pkt.
5.5, luftdygtighedsbeviset. flyvetilladelsen, flyvehåndbogen
eller med skiltning/farveafmærkning i luftfartøjer,
påbudt af Statens Luftfartsvæsen, straffes i
medfør af luftfartslovens § 149, stk. 3, med bøde,
hæfte eller fængsel i indtil 2 år.
10.2 Den, der undlader at efterkomme et påbud om
at aflevere et ugyldigt luftdygtighedsbevis, straffes i
medfør af luftfartslovens § 149, stk. 7, med bøde
eller hæfte.
10.3 Den, der undlader at udfylde og indsende den
flyvetids- og landingsoversigt, der er nævnt i pkt.
4.7, straffes med bøde.
10.4 Er overtrædelsen begået af et aktieselskab,
andelsselskab eller lignende, kan der i medfør af
luftfartslovens § 149, stk. 14, pålægges selskabet
som sådant bødeansvar.
11. Ikrafttræden
11.1 Denne BL træder i kraft den i. maj 1993.
11.4 De krav, der er nævnt i pkt. 7.1.3 (58) og (60),
pkt. 7.3.4 (4), pkt. 7.4.4 (4) og pkt. 7.5,5 (3) skal
opfyldes senest den 1. maj 1994.
Statens Luftfartsvæsen, den 24. februar 1993
V.K.H. Eggers
/M. Dambæk
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 468 Instrument- og Materiellære
Beføjelser
1. Ejerpiloter
1.1 En ejerpilot, der er omskolet til den pågældende
flytype, har bemyndigelse til at udføre forebyggende
vedligeholdelse på flyet.
1.2 Normalt vil forebyggende vedligeholdelse være
begrænset til følgende arbejder, hvis det kan
udføres, uden at adskille eller demontere primære
strukturdele, styresystemer, rorflader, højttrykhydraulikslanger,
propeller, motorer eller understel, og hvis
det specialværktøj og de procedurer, der er angivet
af fabrikanten, anvendes:
• Udskiftning af hjulfælge, meder, dæk, slanger, gummiremmegjorde
i landingsstel, defekte sikringstråde
eller splitter, skydevinduer, sikkerhedsseler, pærer,
paraboler og glas i navigations- og landingslys,
tændrør, elektriske batterier, standard lukkemekanismer,
radioudstyr i allerede installerede radiokassetter,
lemme, præfabrikerede olie- og brændstofslanger,
benzinfiltre, oliefiltre, luftfiltre, samt:
Unionshåndbog
Materiel - Vedligeholdelse
Gruppe: 415 - UDDRAG
Dato: 01.03.95
Godkendt af Statens Luftfartsvæsen
• Reparation af maling på krop, vingeflader og haleflader,
landingsstel og kabine (ror undtaget).
• Reparation af sædebetræk, plasticdele i kabine,
lemme, sæder med originale reservedele, elektriske
kredsløb til landingslyset, lærred, hvor dette ikke
kræver fastgørelse til underliggende struktur (maksimal
størrelse på lapper 10 x 10 cm).
• Rensning og justering af tændrør.
• Rensning af benzin-, olie- og luftfiltre.
• Rensning, eftersyn og opladning af elektriske batterier.
• Justering af standard lukkemekanismer.
• Efterfyldning af landingsstel med hydraulikolie og
luft.
• Efterfyldning af hydraulikreservoir.
• Smøring af lejer i landingshjul, led, forbindelser og
kabler.
• Skift af motorolie.
• Påføring af præserveringsmidler (retablering), hvor
den anvendte præserveringsmetode ikke strider
mod god praksis.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 469 Instrument- og Materiellære
1.3 Hvis ejerpiloten, af en materielkontrollant kategori
Mo 2 eller flymekaniker, har fået oplæring deri, har
han, ud over ovennævnte, bemyndigelse til at udføre
gangtidsbestemte eller periodiske eftersyn på simple
motorer (af stødstangstypen), når disse eftersyn
omfatter:
• Justering af ventiler.
• Udførelse af kompressionsprøver.
l praksis betyder det bemyndigelse til at udføre 50
timers eftersyn, medmindre fabrikantens vedligeholdelsesforskrifter
kræver særlige autorisationer.
1.3.1 Efter tilfredsstillende oplæring kvitterer Mo-kontrollanten/flymekanikeren
i ejerpilotens personlige
logbog således:
"Meddelt tilladelse til syn på (angiv motortype) jfr.
UHB gruppe 415, punkt 1.3.
navn nr.
1.4 Ejerpiloten har desuden bemyndigelse til at
udstede Vedligeholdelsesattest, såfremt han/hun selv
har udført det pågældende eftersyn/forebyggende
vedligeholdelse inden for ovenstående rammer.
(Se gruppe 425 Eftersyn angående attestation for vedligeholdelse).
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 470 Instrument- og Materiellære
Eftersyn
1. Generelle krav
1.1 Svævefly og motorsvævefly skal vedligeholdes i
henhold til flyets håndbog, fabrikantens anvisninger,
BL 1-1 og direktiver fra Statens Luftfartsvæsen (Luftdygtighedsdirektiver)
samt være i overensstemmelse
med Unionshåndbogens gruppe 400.
1.1.1 Materielkontrollanten skal sikre, at alle disse
anvisninger er efterkommet og ingen drifttider er
overskredet, når han/hun kvitterer for et eftersyn.
1.1.2 Materielkontrollanten skal kræve, at alle relevante
kontrolskemaer (specielt for vedligeholdelse af
motor, propel og komponenter), forefindes i flyets
tekniske journal.
2. Årligt eftersyn
2.1 For at bevare luftdygtighed, skal svævefly og
motorsvævefly underkastes et årligt eftersyn og godkendes.
Unionshåndbog
Materiel - Vedligeholdelse
Gruppe: 425
Dato: 15.04.96
Godkendt af Statens Luftfartsvæsen
2.2 Gyldighedsperioden for flyets luftdygtighedsbevis
forlænges herefter med 1 år uanset reglerne fra
besigtigelsesdatoen i BL 1-12. Besigtigelse der finder
sted op til 3 måneder før udløbsdatoen, regnes som
besigtigelse udført på udløbsdatoen.
Desuden henvises til gruppe 432 om Papir- og rapporteringssystemer.
3. Hovedeftersyn
3.1 Svævefly og motorsvævefly skal underkastes
hovedeftersyn efter fabrikantens forskrifter.
3.2 Hvis der ikke findes forskrifter, indhentes anvisninger
hos materieludvalget, hvorefter der foretages
hovedeftersyn i det kalenderår flyet bliver 20 år gammelt,
regnet fra fabrikations-tidspunktet. Herefter
foretages hovedeftersyn hvert 5. år.
3.3 Efter udført hovedeftersyn forlænges flyets luftdygtighedsbevis
som ved årligt syn.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 471 Instrument- og Materiellære
4. Hovedeftersyn til levetidsforlængelse
4.1 Hvis fabrikantens oprindelige begrænsning af flyets
operationelle levetid ønskes forlænget, skal der
udføres et udvidet. hovedeftersyn jvf. fabrikantens
anvisninger.
4.2 For at udføre dette udvidede hovedeftersyn,
kræves normalt en fabriksautorisation af den pågældende
materielkontrollant kategori 2.
5. Modtagelsessyn
5.1 Ved indførsel til Danmark, skal flyet underkastes
et modtagelsessyn, som i omfang svarer til et årligt
eftersyn.
5.2 Vejning skal udføres, medmindre flyet er vejet
inden for de sidste 5 år.
5.3 Det skal sikres, at samtlige luftdygtighedsdirektiver
for typen er udført og at en oversigt over disse
findes forrest i flyets journal.
6. Eftersyn til eksportluftdygtighedsbevis (statement)
6.1 Statens Luftfartsvæsen kan efter anmodning
udstede eksport-statement, når et dansk registreret
fly sælges til udlandet, forudsat flyet inden for de
seneste 3 måneder, har fået udført årligt eftersyn,
eller tilsvarende.
7. Eftersyn efter unormale påvirkninger
7.1 Hvis et fly har været udsat for unormale påvirkninger,
skal det, inden det atter tages i brug, efterses
af en materielkontrollant.
Materielkontrollanten kvitterer i flyvejournalen for
"Eftersyn efter unormale påvirkninger. Ingen fejl konstateret".
8. Eftersyn til havarirapport
8.1 Havarirapporter skal som hovedregel vedlægges
en detaljeret beskrivelse af skadens omfang.
8.2 Denne beskrivelse kan nedfældes på en fejl- og
reparationsrapportblanket, af en materielkontrollant,
kategori 1. Fejl- og reparationsrapporten vedlægges
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 472 Instrument- og Materiellære
havarirapporten i kopi. Originalen isættes Teknisk
Journal.
9. Eftersyn efter reparation
9.1 Efter enhver reparation eller modifikation skal flyet
underkastes et eftersyn, som udføres af en materielkontrollant
med beføjelser svarende til reparationens/modifikationens
omfang og art.
9.2 Materielkontrollanten skal påse, at reparationen/
modifikationen er fuldt dokumenteret, hvad angår de
anvendte:
Reparationsforskrifter,
Reparationsmetoder,
Råmaterialer,
Reservedele,
Standardforbrugsmaterialer,
og at rapportering finder sted jvf. gruppe 432 om
Papir- og rapporteringssystemer.
9.3 Hvis der kræves prøveflyvning i reparationstilladelsen,
indsendes sammen med den fulde dokumentation
for reparationen, anmodning til Dansk Svæve-
flyver Union, om at få udstedt flyvetilladelse til
prøveflyvning.
9.4 Der udfærdiges synsrapport. Gyldighedsperioden
for flyets luftdygtighedsbevis forlænges, som ved
årligt eftersyn.
Desuden henvises til gruppe 428, om Reparationer,
og gruppe 432 om Papir- og rapporteringssystemer.
10. Vedligeholdelsesattest
Før en flyvning påbegyndes skal flyet have en gyldig
vedligeholdelsesattest. Attesten skal udfærdiges af
en materielkontrollant. l tidsrummet mellem årlig syn
kan en ejerpilot udfærdige attesten. Forebyggende
vedligeholdelse kræver ikke udfærdigelse af vedligeholdelsesattest,
men blot notat i teknisk journal.
11. Luftdygtighedsattest
Efter overhaling, reparation, ændring eller installation
af motor, propel, apparatur eller komponent skal flyet
have en luftdygtighedsattest. Luftdygtighedsattesten
består i en fejl og reparationsrapport, hvor det
anføres, at arbejdet er udført i overensstemmelse
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 473 Instrument- og Materiellære
med fabrikantens eller luftfartsmyndighedernes anvisninger
og accepteret i praksis, samt at BL 1-1 er
fulgt.
Af fejl- og reparationsrapporten skal flyets totale
timetal fremgå. Herefter udfærdiges vedligeholdelsesattest.
12. Eftersyn efter samling
Efter samling skal den pilot, der har ansvaret for
samlingen, kontrollere flyet og kvittere for samlingen
i flyets journal. Kontrollen skal udføres som nævnt i
gruppe 520.
13. Dagligt tilsyn
13.1 Før hver flyvedags første flyvning skal der
udføres dagligt tilsyn jvf. gruppe 520.
13.2 l svæveflyjournalen, ud for dagens første start,
kvitteres for "DT ok", dato og underskrift, af en
pilot omskolet til typen. I nyere journaler kvitteres i
den særlige rubrik.
14. Visuel inspektion (pre-flight check)
14.1 Før hver flyvning skal der udføres visuel inspektion
af flyet, herunder cockpitcheck.
14.2 Der skal ikke kvitteres for visuel inspektion.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 474 Instrument- og Materiellære
Papir- og rapporteringssystemer
1. Svæveflyjournal (KDAs "Svævefly-journal" blå)
1.1 Til ethvert svævefly og motorsvævefly skal forefindes
en svæveflyjournal, hvori starttal, flyvetimer og
motorgangtid skat dokumenteres.
1.2 Desuden skal der i svæveflyjournalen findes en
oversigt over flyets LDD-status, servicebulletiner og
vedligeholdelsesstatus.
Oversigten skal indeholde henvisninger til eventuelle
bilag, som er arkiveret i flyets tekniske journal (se
432 pkt. 3.1).
Hver linie i oversigten skal være kvitteret at en autoriseret
person.
1.3 Før en svæveflyjournal tages i brug, skal den
være autoriseret af Statens Luftfartsvæsen (ved
førstegangsregistrering af flyet i Danmark) ved en
påtegning på journalens første side, med angivelse
af flyets starttal, flyvetimer og motorgangtid før registreringen
i Danmark.
Unionshåndbog
Materiel - Vedligeholdelse
Gruppe: 432
Dato: 01.03.95
Godkendt af Statens Luftfartsvæsen
1.4 De følgende svæveflyjournaler skal autoriseres af
en materielkontrollant, kategori 1 før ibrugtagning.
1.5 Materielkontrollantens påtegning med evt. reference
til Teknisk journal om udførte reparationer,
modifikationer eller luftdygtighedsdirektiver skal ske i
svæveflyjournal, så at en fuldstændig oversigt findes.
1.6 Materielkontrollantens påtegning om udførte
eftersyn og vedligeholdelsesattestationer, skal ske på
førstkommende ledige plads i svæveflyjournalen,
efter dokumentation af den senest udførte flyvning
eller på de relevante sider i svæveflyvejournaler.
2. Vedligeholdelsesattest
Vedligeholdelsesattesten er en attestation i flyets
svæveflyjournal der godtgør, at flyet er frigivet til
flyvning indtil næste planlagte vedligeholdelse, som
enten kan være gangtids-, kalendertids- eller startantalsbestemt.
Bemærk: Disse begrænsninger relaterer til alle dele i
flyet - også f.eks. fastspændingsseler.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 475 Instrument- og Materiellære
2.1 En vedligeholdelsesattest skal efter udført vedligeholdelse
udstedes af en:
• Materielkontrollant eller i tidsrummet mellem årligt
syn af en
• Ejerpilot som er omskolet til typen (ved forebyggende
vedligeholdelse, som kræver vedligeholdelsesattest).
Desuden henvises til gruppe 415, beføjelser.
2.2 Attestationen der kan være håndskrevet, stemplet
eller i form af et klæbemærkat, placeres i
svæveflyjournalen efter den senest førte flyvning. l
nyere journaler er teksten anført foran i journalen.
Attestationen skal have følgende ordlyd:
"Luftfartøjet er vedligeholdt i henhold til BL 1-1
udstedt af Statens Luftfartsvæsen og frigivet til
flyvning indtil:
_________ starter, ________ timer, _______ dato
Sign.: ___________________ bevis nr. __________
Dato: _____________
3. Luftdygtighedsattest. Se gr. 425 pkt. 11
4. Teknisk journal
4.1 Til ethvert svævefly og motorsvævefly skal høre
en Teknisk Journal (ringbind), hvori vedligeholdelse
rapporteres og alle tekniske originaldokumenter i
hele flyets livsforløb arkiveres. Til formålet skal
Dansk Svæveflyver Unions tekniske journal system
eller et tilsvarende godkendt system anvendes.
4.1.1 I et svæveflys tekniske journal arkiveres:
Fabrikkens kontrolliste ("Prüfschein")
Opmålingsrapport
Vejningsrapport
Prøveflyvningsrapport
Udstyrsliste
Komponentkort
Fejl- og reparationsrapporter
Fabrikantens certifikater på anvendte reservedele
Tekniske Meddelelser
Service Bulletiner
Luftdygtighedsdirektiver (LDD'er)
Reparationshåndbog.
maintenance-"follow up" skema
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 476 Instrument- og Materiellære
4.2 I et ikke-selvstartende motorsvæveflys Tekniske
Journal, arkiveres (ud over det i 432 pkt. 3.1 nævnte)
følgende:
• Oversigtsblad over maximum tilladte gangtider
• KDA Motorjournal (rød)
• KDA Propeljournal (blå).
4.3 l et selvstartende motorsvæveflys Tekniske Journal,
arkiveres (ud over det i 432 - 3.1 nævnte) følgende:
• Oversigtsblad over maximum tilladte gangtider
• KDA Motorjournal (rød)
• KDA Kompressionskort (rød)
• KDA Propeljournal (blå)
5. Luftdygtighedsbevis
5.1 Luftdygtighedsbevis udstedes af Statens Luftfartsvæsen
og skal være gyldigt, før et fly må flyve. Det
fornys af en materielkontrollant efter et syn.
5.2 Bevisets gyldighed forlænges som anført under
gruppe 425 punkt 2.2., men må godt være mindre.
Beviset påføres sted for inspektionen og ny udløbs-
dato, ligesom beviset stemples med materielkontrollantstemplet.
6. Registreringsbevis
6.1 Registreringsbevis udstedes af Statens Luftfartsvæsen.
Ved årligt syn kontrolleres det, at flyregistrering,
ejerskift og registreringsbevis er samstemmende
for så vidt angår registreringsbogstaverne.
7. Radiotilladelse
7.1 Radiotilladelse udstedes af Telestyrelsen. Ved syn
kontrolleres det, at tilladelsen er i overensstemmelse
med de faktiske forhold.
7.2 l forbindelse med flyvning har Telestyrelsen af
pladshensyn tilladt, at der udelukkende medbringes
kopier. l dette tilfælde skal originalen opbevares i
Teknisk journal.
8. Fejl- og reparationsrapport
8.1 Fejl- og Reparationsrapport udarbejdes hver gang,
der har været udført fejlrettelser og reparationer på
et fly. Rapportens udseende fremgår af gruppe 1001.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 477 Instrument- og Materiellære
Rapporten skal underskrives og stemples af en materielkontrollant
og reparatøren. Originalen isættes den
tekniske journal.
8.2 l de tilfælde, hvor en materielkontrollant kat. 2
skal underskrive rapporten, indsendes en kopi til
DSvU.
8.3 I de tilfælde, hvor luftdygtighedsbeviset har
været inddraget, og et nyt skal udstedes, skal kopi
af fejl- og reparationsrapport med SLV formular LD
101 som forside, sendes til Statens Luftfartsvæsen.
Formular LID 101 fremgår af gruppe 1001.
9. Vejningsrapport og udstyrsliste
9.1 Efter at et fly er vejet, skal der udfærdiges en
vejerapport. Rapporten underskrives og stemples af
en materielkontrollant. Sammen med vejerapporten
skal der altid være en aktuel udstyrsliste.
9.2 Der skal altid være en aktuel vejningsrapport og
udstyrsliste til stede. Rapporternes udseende fremgår
af gruppe 1001.
9.3 Ved modtagelsessyn kan materielkontrollanten
autorisere den medfølgende rapport ved påtegning.
Udelukkende kopier medsendes til SLV som bilag.
9.4 Krav om vejning fremgår af gruppe 402, punkt
5.2.3.7.
10. Opmålingsrapport
10.1 Hvis der har været foretaget adskillelse eller
justering af justerbare rordele samt reparationer, skal
der udfærdiges en opmålingsrapport. Rapporten
udfærdiges, underskrives og stemples af en materielkontrollant.
10.2 Opmålingsrapport skal altid være aktuel til stede
som original i den tekniske journal. Rapportens
udseende fremgår af gruppe
10.3 Ved modtagelsessyn kan materielkontrollanten
autorisere den medfølgende rapport ved påtegning.
Udelukkende kopier medsendes til SLV som bilag.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 478 Instrument- og Materiellære
11. Maintenance follow-up
11.1 Til at hjælpe ejeren med at bevare overblikket
over hvilke eftersyn/levetider, der til stadighed er
gældende, udarbejdes et maintenance "follow up"
skema, der isættes Teknisk journal.
12. Havarirapport
12.1 l forbindelse med vurderingen af materiellet i en
havarirapport skal der udfærdiges en fejl- og reparationsrapport
af en materielkontrollant. Denne underskrives
af en materielkontrollant og vedlægges havarirapporten
i kopi. Originalen isættes flyets tekniske
journal.
13. Prøveflyvningsrapport
13.1 Der skal altid forefindes en aktuel prøveflyvningsrapport
for et fly. Hvis et fly ikke har undergået
større ændringer eller havarier, hvortil prøveflyvning
har været krævet, kan den oprindelige fabrikprøveflyvningsrapport
anvendes.
13.2 Når en prøveflyvningsrapport udfærdiges, skal
den underskrives af både pilot og materielkontrol-
lant. Den originale rapport isættes altid den tekniske
journal. Rapportens udseende fremgår af gruppe
1001. Udelukkende kopier medsendes til SLV som
bilag, når krævet.
14. Synsrapport
14.1 l forbindelse med syn anvendes synsrapporten
form DSvU M4/1995. Den udfyldes i overensstemmelse
med dens rubrikker. Det påhviler ejeren at indsende
rapporten til DSvU.
14.2 eksemplar 1 (originalen) isættes den tekniske
journal
eksemplar 2 (den gule) sendes til DSvU inden 14 dage.
eksemplar 3 (den røde) er til eget brug.
14.3 l forbindelse med synet skal datofelterne om
vejningsrapport, udstyrsliste og opmålingsrapport
altid udfyldes.
14.4 Synet noteres i svæveflyjournalen af materielkontrollanten
med angivelse af "synets art, sted,
dato, underskrift og stempel", enten ud for datoen i
svæveflyjournalen eller bag i svæveflyjounalen.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 479 Instrument- og Materiellære
Hjælpeudstyr til spilstart
1. Hjælpeudstyr til spilstart består af følgende dele:
1.1 Startspil, gruppe 461.
1.2 Startwire.
1.3 Wirefaldskærm.
1.4 Forfang.
1.5 Sprængstykke(r) ved wirefaldskærm eller ringsæt,
gruppe 464.
1.6 Ringsæt, gruppe 463.
Figur 9
Hjælpeudstyr til spilstart
Unionshåndbog
Materiel - Vedligeholdelse
Gruppe: 460
Dato: 01.03.95
Godkendt af Statens Luftfartsvæsen
2. Startwire
2.1 Wiretype
Wiretypen bestemmes af lokale forhold som f.eks.
2.1.1 Minimum styrke af sprængstykke. Wiren skal
have en brudstyrke, der er mindst 2 x sprængstykkets
brudstyrke.
2.1.2 Baneoverfladen (hedejord/sand/moræneler/flintesten
mv.).
2.1.3 Wiretromletype, stor/lille diameter.
Kun praktisk erfaring kan vise, hvilken wiretype der
er den mest hensigtsmæssige.
2.2 Sikkerhedskrav
2.2.1 Brudstyrke af startwire.
For at undgå overbelastning af wiren bør den have
en effektiv brudstyrke, der er mindst 2 gange brudstyrken
af det sprængstykke, der anvendes. Dette
skyldes, at en startwires elasticitetsproportionalitetsgrænse
ligger ved en belastning på ca. 50% af dets
brudstyrke. Det betyder, hvis en startwire har været
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 480 Instrument- og Materiellære
udsat for en belastning udover den halve brudstyrke,
så har den fået en deformation og dermed en stærk
reduktion af de mekaniske egenskaber. Ydermere vil
der, hvis en pludselig aflastning foretages, opstå kinkedannelser
(spiraler).
Startwiren skal have en brudstyrke på mindst 15.000
N (1.500 kg).
2.2.2 Samling af startwire
Startwire må kun samles ved hjælp af følgende
metoder:
1) Splejsning (længde min 100 x diameter)
2) Talurit klemmer.
3) Nicopress klemmer.
Ad 2 og 3: Klemmesamlinger skal samles med det dertil
hørende værktøj og efterses i forbindelse med dagligt
tilsyn på spillet. Tydeligvis slidte klemmer skal
udskiftes før videre brug af wiren.
2.2.3 Kassation af wire.
Wiren skal kasseres når:
1. Den nominelle diameter
er faldet 10%
2. Den udviser 3 eller
flere wirebrud i en
serie på 100 stk.
starter
Figur 10
Måling af ståltove
Pålægning af startwire
afhænger af lokale forhold,
men vær opmærksom på, at den altid
pålægges med samme omløbsretning, som den er
leveret med, da der ellers kan opbygges spændinger
i wiren, med reduceret levetid til følge.
Hvis wiren er af en formlagt type, hvilket vil sige, at
trådene i dugterne og dukterne i wiren under fremstillingsprocessen
har fået en sådan blivende formændring,
at wiren er fuldstændig spændingsløs i
ubelastet stand, skal wiren ikke forbelastes og svirvles
inden ibrugtagning.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 481 Instrument- og Materiellære
Den svæveflyvewire, der leveres via Dansk Svæveflyver
Union fra Randers Reb, er af en sådan kvalitet og
skal altså ikke forbelastes og svirvles. Denne wires
data er følgende:
Højre krydsslået.
Galvaniseret. Formlagt
med kunststofhjerte.
6 x 7 + FC.
Min. materialebrudstyrke:
200 kp/mm2 = 1960 N/mm2 Fremstillet
efter den amerikanskespecifikati-
Tværsnit af stålwire
on MIL-W-83420
Nominel diameter: Ø
5,0 mm Vægt: 0,082 kg/m Min. brudstyrke: 16,80 kN
Figur 11
2.3.2 Vedligeholdelse af startwire.
Egentlig vedligeholdelse af startwire kræves ikke ud
over regelmæssig tilsyn med wirens almen tilstand,
men det anbefales, selvom wiren trækkes gennem
jord og sten, at smøre wiren, således at en oliefilm
altid vil være til stede mellem de enkelte tråde. Dette
vil nedsætte friktionen og medvirke til en forøget
levetid for wiren.
Wireolie kan være "Randers Wire Olie", der forhandles
af Randers Reb.
2.3.3 Udlægning af startwire.
Hvis der anvendes dobbelttromlet spil, bør wirehenteren
være indrettet således, at wirerne udlægges
med en afstand på mindst 3 m.
Udtrækning af startwire bør foregå således, at trækkraften
overføres via et sprængstykke.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 482 Instrument- og Materiellære
3. Wirefaldskærm
Wirefaldskærmens formål er at
formindske startwirens faldhastighed,
hvorved levetiden for
wiren øges. Samtidig virker
skærmen som dæmpningsled.
Wirefaldskærmen består af følgende:
Topbefæstigelse
Kalot
Fangliner
Evt. afIastningsline
Bundbefæstigelse
Wirefaldskærmen skal kunne
tåle en statisk belastning på
mindst 2 gange brudstyrken af det sprængstykke der
anvendes.
Kræfterne gennem skærmen kan overføres enten
gennem kalotten og fanglinere eller gennem en
aflastningsline.
Figur 12
Wirefaldskærm
Den maksimale længde af skærm
med lukket kalot og udstrakte liner
er 8 m.
Under visse forhold bør wirefaldskærm
undlades. Det kan f.eks.
være ved spilstart på baner ved
uheldige vindretninger med f.eks.
højspændingsledninger eller beboelse
i nærheden, men som hovedregel
skal der anvendes wirefaldskærm.
Wirefaldskærme opstilles i 2 kategorier:
3.1 Rund skærm med en diamater på
2,0 eller mindre.
3.2 Firkantet skærm med et areal på 3 m 2 eller mindre.
4. Forfang
Forfangets længde skal være mindst 7 m. Forfanget
skal have en effektiv brudstyrke på mindst 2 gange
brudstyrken af det sprængstykke, der anvendes, men
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 483 Instrument- og Materiellære
ikke under 15.000 N (1.500 kg). Ved denne belastning
(15.000 N) må forlængelsen ikke overstige 6%.
Dette gælder både for forstykke og evt. mellemstykke.
4.1 Forstykke.
Forstykkets længde skal være mindst 4 m.
Diameteren af forstykket skal være mindst 25 mm.
Forstykket kan være fremstillet af forskelligt materiale.
Enten som tovværk med tilstrækkelig diameter
eller som tovværk eller stålwire betrukket med plast,
gummi eller lignende materiale for at gøre det stift,
så det ikke kan fiskes op af hjulet mv., hvis flyet
skulle køre over det.
4.2 Evt. mellemstykke.
Mellemstykket er et afstandsstykke mellem forstykke
og wirefaldskærm. Mellemstykkets længde er afhængig
af forstykkets længde. Det kan udelades, hvis
forstykket i sig selv er langt nok.
Når der er træk gennem skærmen, skal den være
trukket sammen, så den ikke folder sig ud. Skærmen
bør endvidere være konstrueret således, at den ved
wirebrud mv. ikke bliver bærende.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 484 Instrument- og Materiellære
Dagligt tilsyn
1. Generelt
1.1 Samling af fly
Når et fly samles efter adskillelse skal den person,
der har ansvaret for samlingen, kontrollere flyet og
attestere for korrekt samling. Eftersynet foretages
efter de samme retningslinier som dagligt tilsyn.
Efter samling og kontrol skal den ansvarlige pilot
notere i flyets journal "Eftersyn efter samling OK,
dato og underskrift",
1.2 Dagligt tilsyn.
Uanset at der har været foretaget kontrol, og der er
attesteret for korrekt samling af et fly, og flyet har
gyldig luftdygtighedsbevis og -attest, skal der foretages
dagligt tilsyn, inden det må anvendes den
pågældende dag. Endvidere skal der foretages dagligt
tilsyn efter hård landing. Dagligt tilsyn efter hård
landing udføres af en instruktør eller materielkontrollant.
Ved den mindste tvivl skal en materielkontrollant
kontaktes, se gruppe 425 pkt. 7.
Unionshåndbog
Materiel - Vedligeholdelse
Gruppe: 520
Dato: 01.03.95
1.3 Som hovedregel skal dagligt tilsyn udføres i overensstemmelse
med kravene i flyets håndbog. Hvor
sådanne ikke findes, udføres tilsynet i overensstemmelse
med gruppe 521.
1.4 Eventuelle L'Hotellier koblinger skal være sikrede,
også selvom det ikke fremgår af flyets håndbog, med
1,2 mm sikkerhedsnål eller anden godkendt sikring.
Derved opfyldes LDD 95-166-367.
1.5 Uanset om der i flyets håndbog ikke findes krav
herom, skal der i dagligt tilsyn indgå "positiv rorkontrol",
der består i at en person blokerer krængeror,
højderor, luftbremser og evt. flaps i yderstillingerne,
mens en anden person forsigtigt mærker på betjeningsgrebene
i cockpittet om der er korrekt forbindelse.
Bemærk! Det er ikke meningen at rorerne skal belastes
hårdt, da beslag m.v. derved kan ødelægges.
1.6 Flyet skal have gyldig vedligeholdelsesattest.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 485 Instrument- og Materiellære
2. Udførelse
Dagligt tilsyn skal udføres af en pilot med gyldig
Lokalflyvningstilladelse eller S-certifikat, og som er
typeuddannet til den pågældende type.
Eventuelle anmærkninger kontrolleres for indflydelse
på flyets luftdygtighed.
Inden der kan kvitteres for et tilsyn skal vedligeholdelsesattesten
kontrolleres for gyldighed.
For at lette udførelsen af eftersynet skal checklisten
nævnt i gruppe 521 være til rådighed i flyet.
3. Rapportering
Dagligt tilsyn noteres i journalen i rubrikken inden
første flyvning og der kvitteres herfor med angivelse
af certifikat- eller instruktør nr. Piloter med lokalflyvningstilladelse
noterer i feltet "No." ordet "Lokal".
3.1 "Gule-journaler"
l ældre "Gule journaler", der ikke har en speciel
rubrik for dagligt tilsyn, kvitteres der for dagligt tilsyn
ved at indføre "DT ok, dato, underskrift."
4. Kontrol
Dagligt tilsyn udføres ved at man i en logisk rækkefølge
bevæger sig rundt om flyet langs dets kanter,
samt respekterer de supplerende krav, der er nævnt i
afsnit 1.
Hvis man bliver forstyrret i arbejdet, skal arbejdet
genoptages fra det punkt, hvortil man med sikkerhed
kan huske at man er nået.
4.1 Cockpit
• Ingen løse dele.
• Koblingsfunktion kontrolleres for både næse- og
bundkobling, kontrol for skadede wirer og håndtag.
• Er alle krævede instrumenter monterede og er
deres grundindstilling i orden. Højdemåler nulstilles.
• Kontrol af fulde krænge- og højderorsudslag, Check
for evt. skadede wirer/stænger. I to-sædede fly
kontrolleres slør mellem styregrejerne ved at fastholde
den ene og bevæge den anden.
• Siderorsudslag kontrolleres. Check for evt. skadede
wirer/stænger.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 486 Instrument- og Materiellære
• Trim- og evt. flapsudslag kontrolleres. Check for
evt. skadede wirer/stænger.
• Luftbremseudslag kontrolleres, herunder overcentrering.
Check for evt. skadede wirer/stænger.
• Check hjulbremsefunktion.
• Hood checkes for sikker lukning og revner. Er nødafkastet
korrekt monteret.
• Fastspændingsseler kontrolleres for synlige skader
og fastgørelse. Er lukkemekanismen i orden.
• Check hoved- og hjælpebolte for korrekt placering
og sikring.
• Check evt. pyjamas for korrekt sikring.
• Er elektriske forbindelser ubeskadigede
4.2 Vinger
• Hele overfladen kontrolleres for skader.
• Krængerorsbeslag kontrolleres for fastgørelse, slør
og fri bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger
og sikringer kontrolleres, evt. gennem
inspektionslemme.
• Luftbremser kontrolleres for fastgørelse, slør og fri
bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger og
sikringer kontrolleres, evt. gennem inspektionslemme.
• Flaps kontrolleres for fastgørelse, slør og fri
bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger
og sikringer kontrolleres, evt. gennem inspektionslemme.
• Kontroller vingens svingning. Dette gøres ved at
bevæge den ene vingetip let op og ned så man
kan mærke at den "svinger". Den modsatte vinge
skal svinge i takt hermed.
4.3 Flykrop
• Hele overfladen kontrolleres for skader
• Statiske og dynamiske huller kontrolleres.
• Er flykroppen fri for revner og andre ødelæggelser.
• Dæk og dæktryk kontrolleres
• Mede kontrolleres for skader
4.4 Højderor og haleplan m.m.
• Hele overfladen kontrolleres for skader
• Haleplansbeslag kontrolleres for fastgørelse, slør
og fri bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger
og sikringer kontrolleres, evt. gennem
inspektionslemme.
• Trim kontrolleres for fastgørelse, slør og fri
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 487 Instrument- og Materiellære
bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger
og sikringer kontrolleres, evt. gennem inspektionslemme.
• Højderor kontrolleres for fastgørelse, sikring og
slør.
4.5 Sideror og halefinne m.m.
• Hele overfladen kontrolleres for skader
• Sideroret kontrolleres for fastgørelse, slør og fri
bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger
og sikringer kontrolleres, evt. gennem inspektionslemme.
• Halefinne kontrolleres for skader
• Halehjul/slæber kontrolleres for fastgørelse, sikring
og slør.
4.6 Rorforbindelser
• Check at alle rorforbindelser er forbundet og sikrede
- herunder at evt. L'Hotellier koblinger er korrekt
monterede og sikrede, jfr. LDD nr. 95-166-367.
4.7 Positiv rorkontrol
• Når flyet i øvrigt er fundet i orden, skal der
udføres positiv rorkontrol. Se evt. afsnit 1.5.
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 488 Instrument- og Materiellære
Checkliste ved samling og dagligt tilsyn
1. Cockpit
• Ingen løse dele.
• Koblingsfunktion kontrolleres for både næse- og
bundkobling, kontrol for skadede wirer og håndtag.
• Er alle krævede instrumenter monterede og er
deres grundindstilling i orden. Højdemåler nulstilles.
• Kontrol af fulde krænge- og højderorsudslag. Check
for evt. skadede wirer/stænger. I to-sædede fly
kontrolleres slør mellem styregrejerne ved at fastholde
den ene og bevæge den anden
• Siderorsudslag kontrolleres. Check for evt. skadede
wirer/stænger.
• Trim- og evt. flapsudslag kontrolleres. Check for
evt. skadede wirer/stænger.
• Luftbremseudslag kontrolleres. herunder overcentrering.
Check for evt. skadede wirer/stænger.
• Check hjulbremsefunktion.
• Hood checkes for sikker lukning og revner. Er nødafkastet
korrekt monteret.
Unionshåndbog
Materiel - Vedligeholdelse
Gruppe: 521
Dato: 15.04.96
• Fastspændingsseler kontrolleres for synlige skader
og fastgørelse. Er lukkemekanismen i orden
• Check hoved- og hjælpebolte for korrekt placering
og sikring.
• Check evt. pyjamas for korrekt sikring.
• Er elektriske forbindelser ubeskadigede
2. Vinger
• Hele overfladen kontrolleres for skader.
• Krængerorsbeslag kontrolleres for fastgørelse, slør
og fri bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger
og sikringer kontrolleres, evt. gennem
inspektionslemme.
• Luftbremser kontrolleres for fastgørelse, slør og fri
bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger
og sikringer kontrolleres, evt. gennem inspektionslemme.
• Flaps kontrolleres for fastgørelse, slør og fri
bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger
og sikringer kontrolleres, evt. gennem inspektionslemme.
• Kontroller vingens svingning. Dette gøres ved at
bevæge den ene vingetip let op og ned så man
Indhold

6
KAPITEL
Svæveflyve
Side
håndbogen 489 Instrument- og Materiellære
kan mærke at den "svinger". Den modsatte vinge
skal svinge i takt hermed.
3. Flykrop
• Hele overfladen kontrolleres for skader
• Statiske og dynamiske huller kontrolleres.
• Er flykroppen fri for revner og andre ødelæggelser.
• Dæk og dæktryk kontrolleres
• Mede kontrolleres for skader
4. Højderor og haleplan m.m.
• Hele overfladen kontrolleres for skader
• Haleplansbeslag kontrolleres for fastgørelse, slør
og fri bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger
og sikringer kontrolleres, evt. gennem
inspektionslemme.
• Trim kontrolleres for fastgørelse. slør og fri
bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger
og sikringer kontrolleres, evt. gennem inspektionslemme.
• Højderor kontrolleres for fastgørelse, sikring og
slør.
5. Sideror og halefinne m.m.
• Hele overfladen kontrolleres for skader
• Sideroret kontrolleres for fastgørelse, slør og fri
bevægelighed. Evt. låse skal fjernes. Stødstænger
og sikringer kontrolleres, evt. gennem inspektionslemme.
• Halefinne kontrolleres for skader
• Halehjul/slæber kontrolleres for fastgørelse, sikring
og slør.
6. Rorforbindelser
• Check at alle rorforbindelser er forbundet og sikrede
- herunder at evt. " L'Hotellier koblinger er korrekt
monterede og sikrede. Jfr. LDD nr. 95-166-367.
7. Positiv rorkontrol
• Når flyet i øvrigt er fundet i orden, skal der udføres
positiv rorkontrol. Se evt. gruppe 520 pkt. 1.5.
Indhold