Download Søfartens Ledere nr. 5

soefartensledere.dk

Download Søfartens Ledere nr. 5

svitZer på

svalbard

slæbebåden sigyn

eskorterer kulskibe

gennem risikofyldt

farvand

Nr. 5 | 2012

Terrorsikring

af havne

i selvsving

26

Ole Sohn i Kina

Søfartens Ledere

var med

NYT: Brevkasse

Få råd af eksperterne

50

20


LEDER

Ø

V

Jeg foreslår, at regeringen giver

flere ressourcer til uddannelse af

danske skibsofficerer. når vi er

et erhverv i vækst, der kan dokumentere

lav ledighed, må det

være muligt at finde flere penge

til flere og bedre uddannelser.

Kina tur/retur?

I dette nummer af Søfartens Ledere har vi mødt vores minister ude i Kina, og i det seneste

nummer var vi en tur i Singapore. Der er ikke tvivl om, at vi i dansk skibsfart er meget fokuserede

på Østen i jagten på vækst og forretning, men danske virksomheder søger også derud for

at sænke deres omkostninger. Både gennem forhyring af billigere søfolk og ved at outsource

landfunktioner og dermed igen spare på lønudgifterne.

Det sidste år har det virket, som om Danmark hver eneste uge har haft en eller anden minister

eller officiel delegation på besøg i Kina. Jeg tror, vi er mange, der spørger os selv, om værdien

af disse relationer går begge veje, eller om kineserne er smartere end os – og sørger for at

der går mere ”tur” end ”retur”.

På vores eget område er jeg bange for, at der går for meget ”tur” til Kina og resten af østen i

form af outsourcing og higen efter lavere besætningsudgifter.

I de møder, vi har haft med regeringens vækstteam, har vi derfor lagt vægt på, at kompetencerne

til søs er en nødvendig forudsætning for, at det maritime kompetenceniveau i hele

klyngen kan opretholdes.

I vækstteamets ”bruttokatalog” foreslås visionen:

”Denmark – the Core of Maritime Europe” med undertitlen: ”Commerce, Competence

og Cooperation”, og der står videre: ”En del af visionen er en overordnet

målsætning om en stærkere placering af Danmark og danske virksomheder, som

involverer alle dele af Det Blå Danmark, og som ikke kan realiseres uden en fælles

indsats”.

Den anden del af visionen handler om de konkrete styrker og skal give et billede

af de særlige forhold, der gør sig gældende i Det Blå Danmark om viden, innovation,

kompetencer og købmandsskab. Her står at læse, at: ”Det vil kræve en række konkrete

tiltag at leve op til visionen” og videre: ”Fokus skal derfor rettes mod hele den

maritime klynge”.

Ledigheden blandt Søfartens Lederes medlemmer ligger på 2,3 procent, hvilket

reelt er fuld beskæftigelse.

Den lave ledighed blandt vores medlemmer er en god nyhed midt i en krisetid, hvor andre

grupper i landet er hårdt ramt. Men det betyder også, at det allerede er svært at skaffe skibsofficerer

til de stillinger, der skal dækkes. Derfor er forudsætningerne for at trække udenlandske

maritime aktiviteter fra udlandet og retur fra Kina også dårligere.

Jeg foreslår, at regeringen giver flere ressourcer til uddannelse af danske skibsofficerer. Når

vi er et erhverv i vækst, der kan dokumentere lav ledighed, må det være muligt at finde flere

penge til flere og bedre uddannelser. Pengene skal tages fra andre uddannelser og erhverv i

Danmark, der i mindre grad end vi, tager kampen op med globaliseringen og giver Danmark

smør på bordet.

Jeg foreslår, at rederierne, selvom det er ”blodrødt i markedet”, ser strategisk på danske

skibsofficerer. Hvis vi er et erhverv i vækst, skal vi huske at se på, hvorfor vi blev det. Det blev

vi, fordi vi for kun 25 år siden, udelukkende havde og ”satsede” på danske søfolk og skibsofficerer

både i skibene og i landorganisationerne. Den maritime klynge er jo ikke ny i Danmark, den

har været der siden vikingetiden.

Endelig foreslår jeg, at vi som Søfartens Ledere sætter fokus på at ændre vores uddannelser.

Den teknologiske udvikling har gjort det lettere at sejle et skib fra A til B, mens den øgede globalisering

har gjort det sværere at drive et skib. Vi kommer aldrig til at konkurrere på lønnen

med vores billige kolleger fra Kina. Derfor skal vi være både dygtigere og smartere til at drive

skibene, og derfor skal kommende danske skibsofficerer ikke spilde tiden på skole med sekstant

og morsenøgle, når den kan bruges bedre på skibsmanagement.

Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere.

Bestyrelsesmøder: 23. oktober • 12. december

N


TERRORSIKRING

I SELVS V IN G

nyt: brevkasse

Skat, jura, faglige

sager, medlemsspørgsmål,

job

og karriere, mv.

50

INDHOLD

TerrOrSIKrINg I SeLvSvINg

transportminister Henrik dam kristensen medgiver,

at terrorsikring af danske havne bør evalueres.

26-34

TERRORSIKRING

I SELVS V IN G

?

Svitser på svalbard

Tag med kaptajn Johan Erdland og

hans sammentømrede besætning,

når de eskorterer kulskibe gennem

risikofyldt farvand til en afsondret

mine på Svalbard. Læs side 8-15

48

4

16

20

Piratbekæmpelse

Vigtigt, at den samlede indsats

mod piraterne fastholdes.

læs side 4

status på disskattesagen

læs side 16

med ole sohn i kina

På maritimt erhvervsfremstød,

Søfartens Ledere var med.

læs side 20

Han arbejder for dig

Søfartens Lederes job- og

karrierekonsulent.

læs side 48

8-15


Af Lise Mortensen Høy I Foto: Risk Intelligence, mv.

Den samlede

piratindsats virker

Pirateriet ved somalia har ligget på et lavpunkt i år – og måske har

”investorerne” fået nye interesser. men det er vigtigt, at hele antipiratberedskabet

bevares – ellers vil pirateriet hurtigt vokse igen, advarer

Hans tino Hansen, risk intelligence.

Piratangrebene fra somaliske pirater

er blevet færre her i 2012. En opgørelse

fra IMB Piracy Reporting Centre

viser, at der i alt har været 70 piratangreb

og 13 kapringer i år, og at der

pr. 30. august var 188 gidsler i Somalia.

Tal, der på den ene side er ”for

store” – men på den anden side viser

en kraftig nedgang i piraternes aktiviteter

– og i deres succesrate.

Hans Tino Hansen, direktør i Risk

Intelligence, peger på en række årsager,

der efter hans vurdering tilsammen

har givet det markante fald i de

somaliske piratangreb.

• Rederierne verden over bruger årligt

1,2 mia. dollar på anti-pirateri, heraf går

der 100 mio. dollar alene til bevæbnede

vagter.

• 90 ruter sejler gennem højrisikozoner.

Det svarer til, at der ugentligt er

180 skibe, som pirater potentielt kan

angribe.

• Mens pirataktiviteten er mindsket i

Somalia,stigerpirataktiviteteniVestafrika.

Kilde: SeaIntel.

4 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

- For det første er der flere og flere

skibe, der overholder BMP 4, – der

også indebærer brug af bevæbnede

vagter. Overholdelse af BMP 4 betyder,

at skibene er blevet meget bedre

både til at forebygge angreb ved fx at

søge oplysninger og rådgivning, og

at de har den rigtige udrustning om

bord så som citadeller og nato-pigtråd

osv. og dermed er blevet meget

bedre til at forsvare sig.

For det andet er der for tiden

nogle interne magtstridigheder i

Somalia, der gør forholdene vanskeligere

for piraterne i områder, hvor

de før har kunnet operere frit. Der er

kampe om magten mellem klanerne,

regeringen og til dels al-Shabaab i de

områder, der er piraternes bagland.

- Og når nogen slås lige i ryggen

på dig – inde på dit eget territorium,

gør det alt andet lige tilværelsen vanskeligere

og betyder, at der er færre

ressourcer til pirateri, forklarer Hans

Tino Hansen.

vagter ikke nok

- Jeg vil gerne understrege, at bevæbnede

vagter alene ikke er nok. Vagterne

skal om bord som en del af,

at skib og rederi følger BMP 4 i sin

helhed, påpeger Hans Tino Hansen,

der kender til eksempler på, at udenlandske

rederier sætter to bevæbnede

vagter om bord på en 230 m

lang bulkcarrier som eneste foranstaltning

– og de kan naturligvis ikke

forsvare skibet imod et piratangreb.

- Der er mange, der siger, at piraterne

vender om, så snart der bliver

affyret et varselsskud, og det er også

rigtigt i mange tilfælde. Piraterne er

ikke interesserede i at gå i reel kamp,

der er farlig for dem, og i de områder,

hvor der passerer mange skibe, vil

de hellere vente på et mellemøstligt

skib, der ikke overholder BPM 4.

Eneste undtagelser er ude midt

i Det indiske Ocean, hvor der kun

kommer få skibe.

- Her er der flere eksempler på,

at piraterne ikke vender om, når

der bliver affyret varselsskud, men

kæmper til de – og i nogle tilfælde

også de bevæbnede vagter – ikke har

mere ammunition. De er desperate

for at kapre et skib, så de kan komme

ind til land igen.

Som tredje punkt peger Hans

Tino Hansen på flådestyrkernes indsats,

der meget målrettet går direkte

efter piraternes fartøjer, så snart de

bevæger sig ud fra kysten.


- Lige for tiden tillader vejret ikke,

at piraterne sejler ud i de små skiffs,

så de sejler i de lidt større moderskibe

– dhows. Så snart de flytter sig,

bliver de skygget af flådefartøjerne,

og mange af dem bliver stoppet og

afvæbnet eller ødelagt. Det er meget

succesfuldt, understreger Hans Tino

Hansen.

Fjerde årsag til faldet i piratangreb

er årstiden og vejret. Lige nu er

det monsuntid, hvor vejret er så dårligt,

og søen så høj, at det er meget

vanskeligt for piraterne at operere –

men det skifter som bekendt igen.

Dårlig forretning

Alle disse faktorer tilsammen gør, at

indtægterne fra pirateri er faldende

– pirateri er simpelthen blevet en

dårligere forretning for de somaliske

investorer, og derfor er de mere

tilbageholdende med at investere i

at udruste skiffs og sende dem ud i

Adenbugten.

- Et andet vigtigt aspekt er, at ser

man på investorerne, har piratforretningen

nu kørt så længe, at mange

har tjent endog meget store summer.

Det betyder for somalisk pirateri

– som det er set i mange andre kriminelle

forretningsområder verden

over – at de succesfulde investorer

begynder at se sig om efter andre

forretningsområder, der kan konsolidere

deres formuer. Det kan være

andre kriminelle forretninger som

f.eks. gidseltagninger på land eller

smugling af narkotiske stoffer som

khat, eller det kan være semikriminelle

forretninger i Kenya. Mange

af dem investerer også i helt lovlige

forretninger som benzinstationer og

hoteller – hvor afkastet naturligvis

ikke er så stort, men hvor risikoen

er langt mindre end ved pirateri og

narko.

Samlet indsats virker

Hans Tino Hansen understreger, at

det er den samlede indsats fra det

internationale samfund, der virker,

og at det derfor er altafgørende, at

hele indsatsen fortsætter, både at

skibene overholder BMP 4 – herunder

at de har bevæbnede vagter om

bord, og at flådestyrkernes antal og

opsøgende indsats fortsætter uformindsket.

- Hvis bare et af områderne

svækkes, vil det hurtigt vise sig i de

somaliske investorers afkast – forretningen

vil ganske enkelt blive bedre,

og det vil umiddelbart betyde, at der

bliver sent flere skiffs af sted igen.

Hans Tino Hansen peger derfor

på vigtigheden af, at det samlede

antal flådefartøjer ikke bliver reduceret;

f.eks. på grund af finanskrisen

kunne man godt forestille sig, at en

regering ville nedsætte udsendelsesperioden

af deres flådefartøjer fra 12

mdr. årligt til seks måneder.

- Helt praktisk er der gennemsnitlig

mellem 25 og 40 internationale

flådefartøjer i området, hvoraf størstedelen

er på ”bundet opgave” med

at eskortere handelsskibe i de sikrede

korridorer. Så der er i forvejen kun

ganske få flådefartøjer frigjort til den

helt essentielle opsøgende indsats,

hvor piraterne møder et flådefartøj

og to helikoptere, så snart de forlader

kysten.

Derfor vil selv en mindre reduktion

af flådeindsatsen hurtigt kunne

forøge piraternes succesrate – og

investorernes afkast – og det kan få

piratstatistikken til at vende igen.

Og på samme måde vil det hurtigt

få positiv indvirkning på investorernes

afkast, hvis redere eller

charter fortolker det faldende antal

kapringer på den måde, at de godt

kan spare lidt på piratberedskabet og

ophøre med at overholde BPM 4.

- Det vil hurtigt få investorerne til

at sende flere skiffs ud på vandet.

eskalering

Spørgsmålet, om de mange handelsskibe

med bevæbnede vagter

om bord kan få piraterne til at tage

større våben i brug, så situationen

– og våbenstørrelserne – eskalerer,

bliver afvist af Hans Tino Hansen:

Det vil hurtigt få positiv indvirkning på de somaliske investorers afkast, hvis redere

eller charter fortolker det faldende antal kapringer på den måde, at de godt kan

spare lidt på piratberedskabet og ophøre med at overholde BPM4. Og det vil hurtigt

få investorerne til at sende flere skiffs ud på vandet, advarer Hans Tino Hansen,

direktør i Risk Intelligence.

- Det er ikke sket indtil nu, – og

min vurdering er, at vi ikke kommer

til at se det ske.

Man skal forstå pirateriet som en

investering, hvor der bliver sat penge

i både, våben og grej. Og da succesraten

er så lille, vil man hellere investere

i f.eks. 6 billige mindre skiffs

med håndvåben – og forventeligt

miste en del af dem.

Investeringen i en større, hurtiggående

speedbåd er for stor i forhold

til det forventede afkast, det har vi

endnu ikke set.

Og med hensyn til større våben

som f.eks. tunge maskingeværer

kræver det helt praktisk en bedre

platform at affyre dem fra end de

små skiffs, så det kan ikke lade sig

gøre for piraterne at bruge dem.

Endelig peger Hans Tino Hansen

på en kedelig virkning af, at piraterne

kaprer færre skibe:

- Forhandlingsperioden bliver

generelt længere, og forhandlingerne

hårdere. De holder på de skibe, de

har – fordi de ikke ved, hvornår det

næste skib bliver kapret. n

Jeg vil gerne understrege,

at bevæbnede vagter alene

ikke er nok. vagterne skal

om bord som en del af, at skib og

rederi følger bmP 4 i sin helhed.”

Hans tino Hansen

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 5


6 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Af Lise Mortensen Høy | Foto: Danmarks Rederiforening

Bevæbnede vagter

Fra Wild West

til ordnede forhold

de civile bevæbnede vagter har før været betegnet som

en branche med lykkeriddere og brodne kar.

det seneste år er der kommet retningslinjer og bekendtgørelser,

og der er en iso-certificering på trapperne i imo.

I Danmark er der mellem fire og

seks rederier, - både store og små -

der benytter bevæbnede vagter. Før

den nye lovgivning trådte i kraft,

skulle rederierne søge om tilladelse

til at tage vagterne om bord for hver

enkelt rejse – og med navn på hver

enkelt vagt og serienummer på de

aktuelle våben.

- Der var rundt regnet 200 ansøgninger

inde om året, og systemet

gav i mange tilfælde problemer, hvis

en vagt eller et våben blev byttet

ud under vejs i processen, fortæller

chefkonsulent Morten Glamsø, Danmarks

rederiforening.

I år blev Våbenloven ændret, så

rederierne kan søge om en generel

tilladelse til at benytte civile bevæbnede

vagter – og dermed at have

våben om bord i skibene.

Tilladelsen udstedes for et år

af gangen; og det er et krav, at der

benyttes kvalificerede vagter og

vagtfirmaer.

Fælles retningslinjer for

bevæbnede vagter

Rederiforeningerne Danmarks Rederiforening

og Rederiforeningen af

2010 og de maritime fagforbund,

Søfartens Ledere, Maskinmestrenes

Forening, CO Søfart og 3F samt vagtvirksomhedernesbrancheorganisation

SikkerhedsBranchen, har den

28. august 2012 opdateret branchens

fælles retningslinjer for sejlads med

bevæbnede vagter.

I forbindelse med den ny lovgivning

har søfartserhvervet og SikkerhedsBranchen

sammen udfærdiget

nogle klare fælles retningslinjer for

brug af bevæbnede vagter – som

både de enkelte rederier, vagter og

vagtfirmaer skal leve op til. Vagterne

skal fx være fyldt 20 år, ikke have

en straffeattest som gør personen

uegnet til at besidde og anvende

våben og kunne redegøre for to års

erfaring i våbenbrug, som eksempel i

militæret eller i politiet.

Tæt samarbejde

- Der har været et tæt samarbejde i

erhvervet inden lovændringen, og vi

bedømmer løbende, om reglerne har

brug for en justering, understreger

Morten Glamsø.

Han glæder sig over, at der er ved

at komme ordnede forhold på området;

som før har været betegnet som

’Wild-West-tilstande’.

Ud over de danske regler er IMO’s

- Det er positivt for

rederne, at vagterne skal

leve op til nogle standarder.

Men det er under alle

omstændigheder vigtigt,

at rederne også selv tjekker

både vagtselskab og

vagter, før de kommer

om bord i skibene, understreger

Morten Glamsø,

chefkonsulent i Danmarks

Rederiforening.

vejledning om bevæbnede vagter

blevet revideret – her kan man finde,

hvilke gode spørgsmål, man bør stille

til en vagtvirksomhed.

Desuden er der i IMO-regi en ISOcertificering

af vagtselskaber på vej.

- ISO PAS 28007 hedder den,

vi forventer, at det første udkast

bliver offentliggjort i slutningen af

november, og det kan vagtfirmaerne

begynde at certificere sig op imod

– selv om den endelige standart

først er færdig efter et par år, forklarer

Morten Glamsø. Han tilføjer, at

det er DaRe's vurdering, at der pt. er

10-12 vagtselskaber i Danmark, som

ønsker at udbyde bevæbnede vagter

– men at der kun er to, der seriøst

kan påtage sig opgaven

- Selv om der nu er regler, er det

under alle omstændigheder vigtigt,

at rederne også selv tjekker både

vagtselskab og vagter, før de kommer

om bord i skibene, understreger

Morten Glamsø. n


BOGANMELDELSER

TITeL: DaNSK LINjeFarT

– fra selandia til emma mærsk

Forfattere: Bruce Peter

Forlag: Nautilus

Sider: 280

Vurdering:

”Dansk Linjefart” er skrevet af skotten

Bruce Peter og oversat til dansk

af Forlaget Nautilus.

Der er tale om en spændende

og velskrevet bog om dansk linjefart

gennem 100 år. Bogen tager

udgangspunkt i ØK’s Selandia fra

1912 og op gennem tiden til 2012

med omtalen af Mærsks nye Triple

E-skibe.

TITeL: PIraTjagT

– kampen om menneskeliv og millioner

Forfattere: Camilla Stampe

og Laura Marie Sørensen

Forlag: Presto

Sider: 256

Vurdering:

”Piratjagt” formår med stort held at

belyse de fleste aspekter omkring

pirateriet. Der er beskrivelse af selve

mennesket, som bliver pirat, og hvorledes

pirateriet er organiseret.

I bogen er vi om bord på flådefartøjet

Esbern Snare i piratområdet og

følger Søværnets Specialenhed, ”Frømændene”,

på visse dele af jobbet;

nogle missioner er så hemmelige, at

selv besætningen om bord på krigsskibet

intet ved, før missionerne er

udført.

Forholdene omkring pirateriet

belyses både informativt og fremstår

Bogen er fyldt med smukke billeder

fra hele perioden; af skibe, men

også af motorinstallationer og apteringer.

Forfatteren beskriver flot den

danske linjefart som et erhvervseventyr,

der handler om, hvordan

danske rederier, ved at være teknologisk

førende gennem 100 år, har formået

at binde verden sammen.

En flot bog, som jeg er glad for at

have læst – og så pynter den i samlingen

af maritime bøger.

”Dansk linjefart - fra Selandia til

Emma Mærsk” blev anmeldt

af Henrik Kvist, skibsfører i Svitzer. n

som godt gennemarbejdet journalistik.

Journalisterne har interviewet

piratledere, mens de selv har været

under beskyttelse af bevæbnede

vagter. De har interviewet prostituerede

og koner, som har nydt godt af

piraternes indtjening – og beskriver,

hvordan små, fattige fiskersamfund

har formået at skabe en vis form for

velstand igennem de ulovlige gerninger.

Samtidig får man belyst gidslets

tanker og traumer samt grundene til,

at hovedforhandlerne ikke altid sover

lige godt, mens forhandlingerne står

på.

Man føler, at man selv er til stede,

da bogens direkte form gør det

beskrevne meget ”levende”.

Jeg medgiver bogen mine bedste

anbefalinger.

”Piratjagt – kampen om menneskeliv

og millioner” blev anmeldt af vagthavende

skibsfører Frank Espersen, Maritime

Assistance Service, Søværnets

Operative Kommando. n

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 7


Tekst og fotos: Jakob Wandel

8 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Med 84.000 ton kul om bord ligger Nord Destiny dybt i

vandet, og der er ikke plads til fejltagelser ved Van Mijenfjordens

snævre udmunding. Netop hvor skær, strøm og

lav vanddybde giver grund til bekymring, skal den tungt

lastede bulkcarrier foretage et kontrolleret sving.

Svitzer på

Svalbard

tillid, ydmyghed og faglig ekspertise er dyder, der dyrkes på

svitzer-slæbebåden sigyn. tag med kaptajn Johan erdland og

hans sammentømrede besætning, når de eskorterer kulskibe

gennem risikofyldt farvand til en afsondret mine på svalbard.

Larmen fra det lille Dornier-flys to propelmotorer fylder

både ørerne og kabinen med plads til 19 minearbejdere.

I det åbne cockpit, for enden af stolerækkerne, styrer piloterne

maskinen ned gennem skydækket og åbenbarer et

endeløst landskab af lange, sneklædte fjelde og hvide gletsjere,

der strækker sig mod en blågrøn fjord.

Flyet følger vandet mod sin afsondrede destination,

Sveaminen, for enden af Van Mijenfjorden på Svalbards

vestlige side.

Smeltevand breder sig fra gletsjerne som skrøbelige

blodkar i et filtret net af vandløb. De samler sig, danner

floder og vasker lysebrunt sediment ud i fjorden, hvor det

tegner mønstre i strømmen.

En hvid bygning kommer til syne på stranden et

stykke fremme. Så en til, og så dukker en landingsbane op,

flankeret af en række større barakker i røde og blå nuancer.

Fra den lille bebyggelse bugter et smalt, sort hjulspor

sig ud mod fjorden, hvor det breder sig ud som et floddelta

og ender i et stort, kulsort område ved vandet. En

bulkcarrier ligger til kaj ved en udskibningsstation og

holdes med selskab af to blå og korngule slæbebåde.

På landjorden blæser en let brise, temperaturen ligger

kun lige i plus, og solen skinner, som den altid gør på

denne årstid.

Tør jord og kulstøv hvirvler op bag Toyota-minibussen,

som styrmand Peter Strand fra Svitzerslæbebåden Sigyn

kører ud af Svea. På vej imod udskibningsstationen Kapp

Amsterdam, hvor Nord Destiny er ved at blive lastet med

kul, passerer han to enorme dumptrucks og bjerge af færdigproduceret

kul.

Fortsættes på side 11


NORDPOLEN

SVALDBARD

NORGE

RUSLAND

SvaLBarD

Svalbard er en norsk øgruppe i Nordishavet,

midt mellem Nordkap og Nordpolen. Øgruppen,

der er halvanden gang så stor som

Danmark, har færre end 2.900 indbyggere.

Siden 2001 har rederiet Svitzer haft kontrakt

med Store Norske Spitsbergen Kulkompani,

for hvem de eskorterer kulskibe sikkert til

og fra minen i Svea. Svitzers to slæbebåde

på Svalbard flytter desuden bøjer, fungerer

som lodsbåde og er blevet en integreret del

af det lokale miljøberedskab i Van Mijenfjorden.

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 9

>


4

2

KuLmINeN I Svea

Sveaminen ligger for enden af Van Mijenfjorden på den

vestlige del af Spitsbergen, Svalbards største ø. Der er

ingen permanente indbyggere i bebyggelsen, men udelukkende

folk, der er beskæftiget med driften af kulminen

nord for byen. De bor der kun midlertidig og indlogeres i

huse og barakker, der ejes af Store Norske Spitsbergen

Kulkompani. Der er blevet brudt kul i Svea siden 1917.

Kilometerlange underjordiske transportbånd fører kullet

ud af minen og ned til Svea, hvor det færdigforarbejdes

inden udskibning.

Når der ligger skibe ved udskibningsstationen

Kapp Amsterdam,

kan båndet transportere kullet

direkte fra ”vaskehallen” i Svea og

om bord i skibets lastrum. Her er det

Nord Destiny, der lastes med 84.000

ton kul.

10 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

5

1

Kullet brydes i bjerget bag byen. En vej, der er lavet af slagger, løber

fra Svea langs fjorden og fortsætter op ovenpå gletsjerisen til minenedgangen

oppe på bjerget. På billedet er det norske og tyske minearbejdere

og ingeniører, der kommer ud i dagslyset efter dagens skift. Via et

tilsvarende rør udenfor billedet kører biler direkte ind i minen, hvor der

er boret omkring otte kilometer veje.

3

I Svea knuses kullet i mindre, ensartede stykker, sten

sorteres fra og det tilbageværende materiale vaskes i

den store grå hal, så kun det rene kul bliver tilbage.

Det færdigforarbejdede kul flyttes fra Svea til udskibningsstationen,

en kilometer øst for minebyen, på

dumptrucks og et langt transportbånd.


I Svea er der isbjørne i gaderne. Helt bogstaveligt.

Man går derfor ingen steder uden at være bevæbnet.

Billederne er taget af Johan Erdland i 2011,

da Sigyn fik bjørnebesøg på kajen.

Privatfotos

Han parkerer på kajen og springer om bord i Sigyn.

Men han låser ikke bilen.

I Svea lader man nemlig altid nøglen sidder i tændingen.

Alle skal kunne flygte ind i den nærmeste bil, hvis en

isbjørn kommer, og man skal væk i en fart.

Sigyns samtalekøkken

Messen summer af eftermiddagssysler, og Peter Strand

kommer målrettet ilende ind. Han skubber venskabeligt

Johan Erdlands skulder til siden, imens han kanter

sig forbi. Skipperen sidder for enden af opholdsbordet

og sms’er med den ene hånd, imens han med den anden

zapper med fjernbetjeningen, i retning af et fjernsyn i

Et team på toppen. Maskinchef Villy Eskildsen, skibsassistent

Torben Madsen, styrmand Peter Strand og skipper Johan

Erdland fra Svitzer-slæbebåden Sigyn. Normalt hjælper de

kulskibe sikkert ind og ud gennem den smalle fjord til Svea.

Her har de besteget fjeldet over minen i stærkeste opstilling.

hjørnet. Maskinchef Villy Eskildsen er netop kommet for

at hente en kop kaffe og begynder stående at skænke op.

En tanke slår ned i Peter. Han standser brat, vender

lydløst omkring på sine strømpesokker og piler tilbage

mod døren.

I samme øjeblik rammer Johan Erdland NRK1 på sin

kanalrundfart, og grisehandler Oluf Larsen toner pludselig

frem på skærmen.

Han sidder i sin Katrines almuekøkken og ser helt

ulykkelig ud. Foran ham på bordet står en kurv med håndtag.

Noget rumsterer i den, som får låget til at vippe en

smule.

”Er det dig, der har brækket af pølsen, Larsen?”, spørger

Katrine fra vasken bag hans ryg. Men selvom grisehandleren

mærker hendes undersøgende blik i nakken, flakker

hans øjne blot en smule, og der lyder en nuttet piben fra

kurven. Det er en hundehvalp; en gave fra Daniel Skjern,

eftersom Larsens elskede Kvik er død.

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 11

>


12 • SØFARTENS LEDERE /5 / 2012

Men grisehandleren skal ikke have hund igen. Aldrig

nogensinde. Dét ligger fast. Eller gør det…? Kurven piber

nuttet igen.

I messen er alting gået i stå. Maskinchefens kaffekop

blev ikke mere end kvart fyldt op, og Johan Erdlands travle

fingre hviler nu med mobilen på lårene. Fjernbetjeningen

er lagt på bordet, og Peter Strand, der havde så travlt med

ét eller andet, står slænget op af væggen med et henført

smil på læberne.

Fuglen bliver båret ind

Fra kabyssen dufter der af langtidsstegt kylling med kartofler,

grøntsager og brun sovs, der kun modstræbende

forlader skålen. I går var det oksemørbradsgryde og kartoffelmos

med ærter og gulerødder.

Det er én af skibsassistent Torben Madsens mange

opgaver at lave mad, og han høster dagligt roser for sine

anstrengelser.

- Vi fire er enige om, at maden ikke bliver bedre end

råvarerne, så vi køber ordentligt ind og sætter pris på

god og vellavet mad, siger Peter Strand: Vi har vist alle

sammen prøvet at være på skibe, hvor holdningen var,

at det bare gjaldt om at købe billigst muligt ind – og det

kommer der altså ikke ordentlig mad ud af.

- Sådan er det heldigvis ikke her, tilføjer Johan Erdland:

Derhjemme går vi op i, hvad vi spiser, og vi kan ærligt talt

ikke se nogen grund til, at det skal være anderledes, når vi

er ude.

Svalbard er imidlertid ikke det optimale sted at

befinde sig, hvad friske råvarer angår; intet kan dyrkes og

alt skal flyves eller sejles ind. Derfor koster en liter helt

almindelig mælk 45 kroner, en agurk 30 kroner og et kilo

tomater 65.

Det er også Torben Madsen, der køber ind, og hans

kommentar til indkøbspriserne er da heller ikke en kommentar,

men et par så højt hævede øjenbryn, at de næppe

kommer ned på plads igen lige med det samme.

Heldigvis glider de lokale fødevarepriser omgående i

baggrunden, da fuglen bliver båret ind.

Johan, Villy, Peter og Madsen har ingen faste pladser

ved bordet. De sidder bare altid de samme steder.

- Villy er sgu bygget sammen med skibet, siger Peter

Strand med henvisning til det faktum, at maskinchefen


har været i rederiet siden 1975 og har sejlet på Sigyn,

siden hun blev bygget i 1995:

- De satte ham simpelthen på kølsvinet og byggede

hele skibet op rundt om ham.

Selvom styrmandens historie bekræftes af både skipperen

og skibsassistenten, så afviser Villy med en hovedrysten,

at han skulle være en nagelfast del af nybygning

207 fra Svendborg Værft.

Tiltalende ydmyghed

Sigyn er Villy Eskildsens andet hjem, og det har han ingen

planer om at ændre på. Heller ikke, hvis rederiet skulle få

idéer i den retning.

- Jeg har sådan set sagt til dem lige så stille, at jeg ikke

er interesseret i at sejle på andre skibe, siger han forsigtigt.

Alligevel efterlader beskeden ingen tvivl om, at Villys

beslutning ikke står til at ændre.

Han er ikke sådan én, der siger så meget, så når han

siger noget – hvor stille det så end bliver fremsat – så gør

man klogt i at notere sig hans ord. Det gælder vist også

rederiet.

Bonden, der har svensk besætning,

er en traditionel slæbebåd med to

skruer. Skibet bruges også som

isbryder ud for Stockholm om vinteren.

Her lægger Bonden sig tæt ved

Nord Destiny, klar til at skubbe, hvis

hun kommer ud af kurs.

- Når folk derhjemme spørger, om jeg ikke snart skal

stoppe med at sejle, så siger jeg altid, at de andre her

på skibet slet ikke kan undvære mig, siger den 64-årige

maskinchef og smiler lidt forlegent:

- Men så siger min kone, at det vist er mig, der ikke kan

undvære dem,… og hun kender mig jo sådan set rimeligt

godt.

Villy Eskildsen har været med Svitzer på Svalbard så

mange gange, at, når de råber oppe fra broen, at der løber

en isbjørn rundt inde på stranden, så gider han dårligt

nok komme op og kigge med.

Det er ikke, fordi han ikke er behørigt imponeret;

sådan bliver det bare, når man, som Villy, har været med

så længe, at Sveas lokale gletsjer har trukket sig tilbage fra

fjorden imens.

Så da hele besætningen blev skiftet ud for halvandet

år siden – altså hele den ikke-nagelfaste del af besætningen

– sad Villy alene tilbage i messen med en kop kaffe

og benene over kors og ventede anspændt på sine tre nye

kolleger.

- Hvis de vil være uvenner med mig, så skal de bare

mishandle min maskine. Så er vi uvenner. Det kan jeg

simpelthen ikke klare, siger han:

- Jeg tænkte: nu må jeg lige stikke en finger i jorden og

se, hvad det er for nogle kanaljer. Men det gik altså bare

helt perfekt lige fra starten – og min frygt for at få en

skipper, der mishandlede tingene viste sig også at være

ubegrundet. Johan er simpelthen så fornuftig – og mere

ydmyg overfor opgaven end de fleste andre skippere, jeg

har mødt, siger Villy Eskildsen:

- Han spørger til råds og trækker på min og de andres

erfaring, og han bliver bare dygtigere og dygtigere til at

manøvrere skibet. Den ydmyghed tiltaler mig enormt.

Når skibe går på line

Med 84.000 ton kul om bord ligger Nord Destiny dybt i

vandet, og der er ikke plads til fejltagelser ved fjordens

>

SØFARTENS LEDERE /5 / 2012 • 13


Peter Strand ved en af gletsjerne i Van

Mijenfjorden. Kuldestrålingen tæt ved

den 10 meter høje ismur er så kraftig,

at den skaber sin egen vind.

Sigyn er meget manøvredygtig med sine to azimut-propeller, som gør, at

skibet kommer meget hurtigt rundt for en forholdsvis stor slæbebåd at

være. Den er meget alsidig med spil både for og agter, men selvom den

også er isklasse, er den – pga. skrogets udformning – ikke verdens bedste

isbryder.

14 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

snævre udmunding. Netop hvor skær, strøm og lav vanddybde

giver grund til bekymring, skal den tungt lastede

bulkcarrier foretage et kontrolleret sving for at komme

sikkert ud af Van Mijenfjorden.

Tidspunktet er rigtigt. De har ramt tidevandet som

planlagt, og Bonden, der ligger og måler den drilske strøm

i den smalle, lavvandede passage forude, giver grønt lys.

Den muntre stemning om bord på Sigyn er midlertidigt

erstattet af fokuserede miner, korte beskeder og

afmålte bevægelser.

I stævnen lader Torben Madsen trossen gå, og tre filippinske

matroser haler den op og fastgør den på Destinys

agterstævn. Midnatssolen skinner stædigt igennem det

lave, grå skydække, og klokken er 01:20.

På broen står Johan Erdland afslappet, men koncentreret,

med en hånd på hvert af de to joysticks, der kontrollerer

Sigyns azimut-propeller. Han har arbejdet i Svitzer

siden 2004 og som kaptajn på Sigyn siden 2011.

- Der er meget erfaring samlet i vores besætning;

mange forskellige kompetencer, der spiller rigtigt godt

sammen. Det har helt utroligt stor betydning for, hvor

godt vi løser vores opgaver hver eneste dag, siger han og

lægger langsomt større afstand til Nord Destiny, uden at

trossen slækkes.

Sigyn fungerer nu som bulkcarrierens nødror og kan

hjælpe med at lempe den sikkert igennem den kritiske

passage. Samtidig lægger Bonden sig tæt langs kulskibets

styrbord side, klar til at skubbe, hvis det kommer ud af

kurs.

Madsen trækker sig væk fra spillet på fordækket og

betragter trossen fra en plads ved siden af styrehuset.

Her er der læ for vinden. Han har været 12 år i Svitzer, og

udmønstringen er hans tredje på Svalbard.

- Jeg kan godt lide at komme herop, siger den tidligere

fiskeskipper og betragter de sneklædte fjelde, der ligger

badet i sol, selvom klokken er midt om natten:

- Det er jo ret spektakulært, men det er godt, at der er

rigeligt at lave indendørs, for det er sgu ikke meget, man

får malet udendørs med den her chill-faktor, siger han og

griner med skuldrene oppe om ørerne.

Forude strammes trossen en lille anelse. Så slækkes

den blidt igen. Det er Johan Erdland, der hjælper Nord

Destiny med at gå på line.

Det perfekte team?

- Næææææ… jomfrukaffe! udbryder Peter Strand glad.

Han griber begejstret kolben i maskinen og skænker en

omgang friskbrygget morgenkaffe i messen.

Maskinchef Villy Eskildsens kontrolrum er lige så renskuret

og velplejet som maskinen. Den dufter stadig af

ny bil her 17 år efter, at skibet løb af stabelen på Svendborg

Værft.

Nord Destinys afgang er netop rykket til midnat, og kaptajn

Johan Erdland snupper lidt hurtig mad i messen.

Der skal spises og hviles inden, så bulkcarrieren i nat

kan eskorteres sikkert ud gennem fjordens lumske kringelkroge.


Duften af Torben Madsens friskbagte rugbrød har

lokket resten af besætningen ned i kabyssen. Også Peter,

der gør sig klar til en vandretur. Han er friluftsmenneske,

jæger og ham, der holder isbjørneriflen, når der gås tur

i land. Når der indimellem er dage uden skibe, der skal

eskorteres ind eller ud af fjorden, drages han af det særprægede

landskab og dyrelivet så langt mod nord.

Mere end halvdelen af Svalbards areal er dækket af

gletsjere, en tredjedel er isfri bjerge og kun en tiendedel er

bevokset med græsser, lav og anden sparsom polarvegetation.

Også dyrelivet er helt specielt; isbjørne, polarræve,

hvalrosser og en særlig rensdyrart kan man løbe på så tæt

på Nordpolen. Og hvaler i massevis.

Iført stor pelsskindshue og vindtæt tøj, og med en

Ruger M77 Hawkeye riffel over skulderen begiver han sig

af sted ud langs fjorden.

- Jeg ville ikke bytte det her for Singapore eller en

varm strand noget sted i verden, siger han og slår ud med

armene. Hans blik fanger nogle spor fra en gås, der har

krydset et lille stykke leret jord.

- Og her har der været en ren, siger han og peger med

støvlesnuden på en lille bunke små, grå perleformede

pølser, der ligger og triller rundt imellem sten, knækkede

muslingeskaller og et par vindtørre græstotter.

Man skal kigge godt efter for at få øje på dem, men

han ser dem uden at bøje sig ned. Så vender han sig om

og betragter Svea og Sigyn på afstand.

- Vi har et rigtigt godt sammenhold om bord, siger han

eftertænksomt: Vi fire har tillid til hinanden, og vi kan

tale om tingene – også problemer, uden at nogen går og

bærer nag. Og så er vi ikke bange for at trække på hinandens

erfaringer. Jeg har aldrig været tættere på at kunne

sige, at vi virkelig er et team i ordets rette betydning – og

jeg har immervæk sejlet på nogle skibe i tidens løb. n

Sigyns sammentømrede besætning med Van Mijenfjorden

og Svalbards bjerge i baggrunden.

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 15


Tekst og fotos: Jakob Wandel

manglende regulering af dis-løn:

I strid med

grundloven

det er i strid med grundloven, når staten reelt delegerer fastsættelsen

og opkrævningen af dis-søfarendes skat til rederierne. staten

bliver nu bedt om at gå ind i sagen på søfartens lederes side. sker

det ikke, vil skatteministeren blive medindstævnet for grundlovsbrud.

Ved oprettelsen af Dansk Internationalt

Skibsregister (DIS) i 1988 vedtog

Folketinget, at søfolkene i DIS skulle

på nettoløn. De nye lempeligere

skatteregler var vedtaget således, at

søfolkenes skat tilfaldt rederiet.

Indførelsen af nye nettolønsoverenskomster

skulle samlet medføre,

at rederierne fik adgang til at aflønne

de danske søfolk på DIS-skibe med

en nettohyre svarende til en bruttohyre

efter fradrag af skat.

Nettolønsordningen er i dag

reguleret af Sømandsbeskatningslovens

(SBL) § 5, som kort siger, at indkomst

fra DIS-skibe ("DIS-indkomst")

fritages for beskatning på betingelse

af, at søfolkenes løn er fastsat under

hensyntagen til skattefritagelsen.

Der er altså ikke tale om, at

søfolkene ikke betaler skat. Skatten

opkræves og beholdes blot af rederiet

som lovlig statsstøtte i stedet for

at tilfalde statskassen.

Skal afspejle løn efter skat

Spørgsmålet om rederiernes forvaltning

af DIS-ordningen og fastsættel-

sen af DIS-nettohyren blev højaktuel

i 2010. Her ville Danmarks Rederiforening

og dets medlemsrederier – i

modsætning til den hidtidige praksis,

ikke være med til at forhandle en

regulering af de søfarendes nettolønninger

i takt med de indkomstskattelettelser,

som Folketinget vedtog

med Forårspakke 2.0.

Problemet er flere gange blevet

forelagt skatteministeren. Hver gang

har man afvist at tage affære og henvist

til, at erhvervets parter selv må

finde en løsning.

Skatteministeriet er imidlertid af

den opfattelse, at den skattelettelse,

Forårspakke 2.0 medførte, alene kan

komme søfolkene til gavn, hvis nettohyren

sættes op.

I et brev til et medlem af Søfartens

Ledere, skrev Skatteministeriet

den 30. marts 2011 således følgende:

"Der er kun ét sted, DIS-søfolkene

kan hente skattelettelsen, og det er

hos arbejdsgiveren. Hvis nettohyren

skal afspejle et lønniveau efter skat, vil

nedsættelsen af skatten alt andet lige

DIS-SKATTESAGEN

betyde, at DIS-sømanden skal have en

højere hyre."

grundlov forbyder delegation

Sømandsbeskatningslovens (SBL)

indeholder ingen udtrykkelig lovhjemmel

til delegation af skatteudskrivningskompetencen

til hverken

rederier med skibe i DIS, Danmark

Rederiforening eller Udligningskontoret

for Dansk Søfart. Staten og

Folketinget har heller ikke fastsat

nærmere regler for beregning af nettolønnen

i DIS.

Nettolønsystemet i DIS indebærer,

at rederierne i Danmarks Rederiforening

reelt har kompetence til

at fastsætte, indeholde og endeligt

beholde den skat, som medlemmer

af Søfartens Ledere og andre DISsøfarende

svarer.

Den praksis er imidlertid i strid

med Grundlovens § 43, som forbyder

delegation af lovgivningsmagtens

kompetence til at pålægge, forandre

eller ophæve skatter i Danmark.

Sådan en delegation kræver lovhjemmel,

og enhver skattepålæggelse

skal have et direkte og konkret

grundlag i lovgivningen. Men et

sådan grundlag findes ikke her.

Skatteministeren har som

ansvarlig myndighed for Sømandsbeskatningsloven,

og for den

skattemæssige håndtering af DISordningen,

pligt til at sikre, at rederierne

ikke forvalter DIS-ordningen

på en måde, som er i uoverensstemmelse

med lovgivningen – herunder

både Sømandsbeskatningsloven og

Grundloven. n


status på dis-sagen:

Søfartens Ledere

venter på

Skatteministeriet

staten er inddraget i dis-sagen, repræsenteret ved skatteministeriet.

den nye part er nu ved at sætte sig grundigt ind i den såkaldte procesunderretning,

som skatteministeriet har modtaget. søfartens

ledere forventer dog stadig sagen afgjort inden udgangen af 2013.

DIS-retssagen imod DFDS og Royal

Arctic Line, som repræsentanter for

alle DIS-rederierne i Danmarks Rederiforening,

er anlagt, og domstolsbehandlingen

er dermed i gang.

Søfartens Ledere har udtaget

stævninger ved hhv. Københavns

Byret og Kredsretten i Nuuk, og Danmarks

Rederiforening har indgivet

svarskrift til retterne og dermed til

Søfartens Ledere.

Østre Landsret accepterer sag

Kredsretten i Grønland har truffet

beslutning om, at sagen imod Royal

Arctic Line overdrages til videre

behandling ved Retten i Grønland.

Det svarer til Landsretten i Danmark

– i overensstemmelse med Søfartens

Lederes ønske.

I København har Byretten afsat

kendelse om, at sagen imod DFDS

overgår til behandling for Østre

Landsret, der efterfølgende har

accepteret sagen.

- Sagerne forløber således helt

planmæssigt. Danmarks Rederiforening

er tvunget ind i processen

på trods af, hvad vi må opfatte som

deres hidtidige vægring imod en

gennemførelse af sagerne, siger Pernille

Sædam Marstal, advokat i Søfartens

Ledere:

- Sammen med vores eksterne

advokater har vi gennemgået rederiforeningens

svarskrift grundigt

og konstateret, at det er nødvendigt

med en tilbagevisning af en lang

række faktuelle oplysninger og forhold,

siger hun.

Søfartens Ledere har derfor været

en tur i arkiverne og er godt i gang

med at udarbejde en besvarelse – en

såkaldt replik – og en tilbagevisning

af rederiforeningens påstande og

synspunkter.

venter på Skatteministeriet

Søfartens Ledere har endvidere

besluttet at inddrage staten i sagen.

Det er sket gennem en såkaldt procesunderretning

af Skatteministeriet,

som dermed bliver helt ny part

i sagen.

- Derfor har vi bedt Østre Landsret

om at udsætte vores frist for afgivelsen

af vores replik, således at vi

får mulighed for at afvente skatteministeriets

stillingtagen i sagen, siger

Pernille Sædam Marstal:

- Skatteministeriet er repræsenteret

af kammeradvokaten, og vi har

underretning om, at såvel juristerne

i ministeriet som kammeradvokaten

er i fuld gang med at sætte sig ind i

og forholde sig til sagen.

På grund af sagens udvikling kan

det ikke forudsiges, hvornår retssagerne

forventes afgjorte og afsluttede

ved domstolene. Søfartens

Ledere forventer imidlertid, at de

vil kunne finde sin afslutning inden

udgangen af 2013. n

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 17


Tekst og foto: Lise Mortensen Høy

Hydraulik: Pumper, kraner.

spil: split, trawl, taljer, anker og fortøjning.

skibsudstyr: diverse maskineri, bovpropeller, styremaskiner,

kompressorer, varmevekslere, styrehuse.

varelisten på fornæs skibsophug a/s’ hjemmeside er lang.

køber man én af hver, kan man samle et skib af stumperne.

Fornæs skibsophug – A/S

18 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012


Det er tidlig tirsdag morgen på

Grenå Havn, og den kæmpestore flydekran,

SAMSON, ligger klar, mens

folkene på en slæbebåd er ved at

lægge wirer fra kranen ind under et

rustent, afpillet skibsskrog. Det tager

en god times tid, så letter skroget

ud af vandet, og SAMSON løfter det

stille og roligt op på Fornæs Skibsophugs

store plads, hvor det i løbet af

kort tid vil blive skilt ad i håndterlige

stykker og overgår fra ”skib” til ”gammelt

jern”.

En tur langs kajen afslører, at der

ligger to udbrændte coastere med

sorte koøjer. De er allerede godt i

gang med at blive skåret i stykker

og få afmonteret alle brugbare dele.

Store batterier med gas- og iltflasker

står alle vegne på kajerne med slanger

ind til de uheldige skibe.

Man skal ikke lægge sig i den forkerte

kø her i havnen…

Hylder, paller, kasser

Lidt henne ad kajen ligger et par af

Fornæs Skibsophugs pakhuse, og

her er hylder fra gulv til loft spækket

med skibsdele. Pumper, styresøjler,

maskiner, lanterner, spil – alt, hvad

der kan skrues eller skæres ud af et

skibsskrog, findes på hylder, på paller

og i kasser. Eneste problem forekommer

at finde lige den del, man

står og mangler, i mylderet af reservedele.

Og de propfyldte pakhuse

på havnen udgør kun en brøkdel af

varesortimentet. Lageret er i dag på

over 50.000 m² udendørs lagerplads

foruden ca. 7.800 m² i lagerhaller

forskellige steder på Grenaa Havn.

På en mark uden for Grenå står så

mange styrehuse, at man først tror,

at der er anlagt en ekstra havn, når

man kommer kørende over bakken.

- Det kan være en stor "mundfuld"

at komme igennem, så hvis du

planlægger at besøge os for at se på

varerne, hvilket du er meget velkommen

til, så hav god tid, lyder det lakonisk

fra firmaet.

1000 har ladt ”livet”

Og der er virkeligt hugget mange

skibe op i Grenaa. Siden Fornæs A/S

blev oprettet i 1993, har firmaet

ophugget – demonteret, som de selv

kalder det – over 1000 skibe; de har

ikke længere tal på dem.

Det har mest været fiskefartøjer i

alle størrelser; men ind imellem også

fragtskibe, et par færger og et enkelt

militærfartøj – hovedsageligt skibe

fra de nordiske lande, UK, Tyskland

og Holland.

Fornæs oplyser, at firmaet har

alle nødvendige miljøtilladelser til

ophugning og håndtering af farligt

affald fra skibene.

Alle metaller bliver genanvendt,

og uanvendeligt affald bliver deponeret

eller destrueret efter lovens

forskrifter.

Kvalificeret vurdering

- Skulle du stå med et gammelt skib

(eller to) for meget, er du meget velkommen

til at kontakte os, lyder det

fra Fornæs A/S, der understreger,

at når de afgiver tilbud, prissætter

de ikke kun efter skibets størrelse,

men også efter "indhold"; der tages

hensyn til type og alder af maskineri,

elektronik osv., når prisen fastsættes.

Fornæs køber også lejlighedsvis

brugt udstyr, så man er velkommen

til at kontakte dem, hvis der skulle

stå en Alpha Diesel, en Desmipumpe

eller en radar for meget i garagen.

Internettet

Firmaets hjemmeside er efterhånden

blevet et vigtigt redskab til at

udbyde varer – med alle delenes

numre, betegnelser osv.

- Det er blevet langt nemmere

at finde de ting, man søger – også i

udlandet. Vores eksport udgør i dag

ca. 3/4 af omsætningen. Mange af

disse nye udenlandske kunder, og

naturligvis også danske, har fundet

os på nettet, lyder det fra firmaet. n

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 19


Tekst og foto: Pia Elers

20 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Søfartens minister på

charmeoffensiv i Kina

Erhvervs- og vækstminister Ole Sohn

havde mange punkter på programmet,

da han i sidste måned var på en

uges rundrejse i Kina og Singapore.

Eftersom hovedformålet for hans

rejse var at skabe opmærksomhed

omkring Danmarks maritime færdigheder,

blev han ledsaget af en

erhvervsdelegation, hvor der var

repræsentanter for såvel redere,

søfartsmyndigheder og havnefolk.

Endelig var den udsendte fra Søfartens

Ledere også med på sidelinjen,

hvilket gav mulighed for at gå søfartens

minister lidt nærmere på klingen:

Hvad betyder det for dig at være

søfartens minister?

Det betyder da meget, også fordi

jeg selv fik snust til erhvervet som

ganske ung. Men det er da klart for

enhver, at Det Blå Danmark har forandret

sig en del fra dengang, Prebens

matroser tog ud på de store

verdenshave til i dag, hvor vores

styrkepositioner i langt højere grad

er logistik, shipping og maritim

industri. Det betyder, at en række

arbejdspladser til søs er forsvundet,

mens der er opstået en hel del nye på

land. Samlet set har vi i dag 115.000

arbejdspladser i hele den maritime

sektor – de er bare fordelt anderledes,

end de var for 50 år siden.

Men så er det ikke specielt på din

dagsorden at fastholde danske søfolk

på danske skibe?

Det kan jeg ikke. Det er ikke mig, der

driver rederivirksomhed, men der er

altså noget, der hedder konkurrencevilkår.

Og hvis danske redere skal

kunne klare sig i konkurrencen, så

skal de kunne sælge nogle produkter,

andre ikke kan levere til den pris.

Og når danske rederier har en position,

hvor de transporterer hen ved

en fjerdedel af alle de varer, der ryger

ud af Kina, så er det jo kun fordi, de

er konkurrencedygtige – ellers ville

kineserne nok vælge andre til at sejle

deres varer til Europa og andre eksportlande.

Danske officerer bliver i stigende grad

erstattet af udenlandske – ikke fordi

de er bedre, men billigere. Og i Kina

er de oven i købet begyndt at lynuddanne

kinesiske skibsofficerer!?

Jeg kan jo ikke gå ud og sige til dem:

”Det skal I ikke gøre, for vi har nogle,

der er meget bedre.” Vores opgave er

at skabe et fundament for danske

virksomheder, og det handler i høj

grad om uddannelse og forskning.

Og nu, da jeg har været på besøg på

Shanghai Maritime University med

20.000 unge, der alle studerer fag, de

på en eller anden måde kan bruge

inden for den maritime sektor, så

må jeg da bare sige, at jeg er dybt

imponeret. Det er da helt fantastiske

rammer for de unge kinesere, der

vil frem i verden – og det, at lægge

så mange maritime uddannelser

under samme tag, giver da helt sikkert

noget synenergieffekt. Så måske

kunne vi da ligefrem lære noget af

kineserens måde at gøre det på. Jeg

er i hvert fald hverken for lille eller

for gammel til at lære noget nyt. n


Fransk kok og jungmand

Hr. og fru sohn fik sig noget af et chok, da deres 16-årige søn en

sensommerdag i 1970 kom hjem og meddelte, at nu stak han til søs.

Han havde nemlig været i Horsens

og hente en søfartsbog og skulle

mønstre en coaster allerede ugen

efter.

”Efter 10. klasse vidste jeg ikke

rigtig, hvad jeg ville, og så tog jeg et

tilfældigt job på en campingplads,

hvor jeg lavede lidt af hvert. Her

afholdt en skipper sin 50 års fødselsdag,

og han må jo have syntes, jeg

så helt fornuftig ud – i hvert fald fik

jeg tilbudt hyre som ungkok på hans

coaster. Og så var det bare med at

komme af sted,” fortæller Ole Sohn.

Faderen protesterede, og moderen

var heller ikke alt for begejstret

for at se sin søn flyve fra reden så

tidligt. Ikke desto mindre tog hun fat

i knægten og gik i gang med at lære

ham basale færdigheder ud i kokkekunst

for ”rigtige mænd”. Hun lærte

ham at lave hakkebøf, frikadeller og

karbonader – og vigtigst af alt – brun

sovs. Med sådanne færdigheder som

ballast kunne det ikke gå helt galt for

den ellers uerfarne ungkok.

Spejlæg og bacon

”Jeg anede jo knap nok, hvad jeg

gik ind til, men jeg havde det faktisk

helt fint om bord, hvor vi

var en fire mands besætning –

somme tider fem. Så jeg stod op

om morgenen og lave spejlæg og

bacon og passede min kabys. Derudover

gik jeg selvfølgelig til hånde på

dækket med at få luger af og på, så

jeg var vel nærmest det, man kalder

”fransk kok og jungmand,” fortæller

ministeren.

Coasteren sejlede nordeuropæisk

fart – mest gødning og andre granulater.

Indimellem fik de noget gevaldig

slingerage, hvilket var lidt af en

udfordring for ungkokken. Især når

han skulle lave skipperens livretter,

som bl.a. omfattede brunkål og svineskank.

”En ting var, at han skulle have

kogt torsk, som jeg ikke brød mig om,

men det der blævrende svinekød til

brunkålen, det var lige en tand for

meget. Og kombineret med dårligt

vejr betød det, at jeg et par gange

måtte ud på dækket for at ofre lidt til

kong Neptun,” husker Ole Sohn.

Bortset fra lidt momentan søsyge

havde SFeren måske stadig været

sømand, hvis ikke der var indtruffet

en episode, der vendte lidt op og ned

på tingene. Coasteren havde været

oppe ved Vänern for at laste dynamit.

Det var, hvad det var. Men så

var det lige, at tændsatserne af gode

grunde skulle anbringes separat, og

det blev de ude i lukaf’et for, hvor Ole

boede sammen med dæksdrengen.

bortset fra lidt momentan søsyge havde

sferen måske stadig været sømand, hvis

ikke der var indtruffet en episode, der

vendte lidt op og ned på tingene”

det blev den spirende kommunist

så arrig over, at han

gik hen til kaptajnen, slog i bordet

og forlangte, at også resten af

besætningen fik dobbelt hyre.”

De to drenge blev dog indlogeret

andetsteds på skibet, men undervejs

til Rotterdam blev det rigtig dårligt

vejr. Derfor forsøgte skipperen

at komme ind i en ”nødhavn”, men

hverken Gøteborg eller Frederikshavn

ville tage imod sådan en tikkende

bombe, som skibet ret beset

havde udviklet sig til at være.

Snydt af kaptajnen

Det hele blev ikke bedre af, at Ole

og hans makker fandt ud af, at skipperen

havde fået dobbelt hyre for

at sejle med farlig last. De havde

derimod fået – absolut ingenting.

Det blev den spirende kommunist

så arrig over, at han gik hen til kaptajnen,

slog i bordet og forlangte, at

også resten af besætningen fik dobbelt

hyre.

Det kunne der ikke være tale

om, lød svaret – og her sluttede Ole

Sohns maritime karriere, for det gad

han lige godt ikke finde sig i. Han

mønstrede derfor af, da skibet næste

gang anløb dansk havn.

”Ja, - det blev vist kun til fem

måneder, men opholdet til søs har

gjort stort indtryk på mig. Og det, at

jeg selv har været der, gør jo, at jeg

har stor veneration for søens folk og

håber, at jeg kan gøre en forskel som

søfartens minister.” n

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 21


Tekst og foto: Pia Elers

22 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Multi maritimt kinesisk

universitet i Shanghai

det internationalt anerkendte universitet lyn-uddanner også

skibsofficerer, men ønsker at holde lav profil omkring det.

Det var et interessant syn, der mødte

erhvervs- og vækstminister Ole

Sohn og den maritime delegation,

da de i sidste måned aflagde besøg

på Shanghai Maritime University.

To rækker kadetter i kridhvide uniformer

stod i stram honnørstilling,

mens den lidt overraskede danske

minister skridtede fronten af – på

en rød løber. Sådan bliver prominente

gæster altså budt velkommen

på S.M.U., der dækker et område på

133.000 m2 med plads til i alt 20.000

studerende.

”Shanghai Maritime University

sætter virkelig standarden for

internationale maritime uddannelsesinstitutioner.

Både hvad angår

størrelse, antal studerende og kvaliteten

af den undervisning, der

tilbydes her, sætter I barren højt

til inspiration for lignende uddannelsesinstitutioner

rundt omkring i

verden,” sagde erhvervsminister Ole

Sohn efter at være blevet budt velkommen

af formanden for universitetsrådet,

Yu Shichenhg.

alt under en hat

Shanghai Maritime University (SMU)

består af 14 fakulteter og tilhørende

campus’es – svarende til det, vi i

Danmark kalder universitetsparker.

Alle studieretninger er knyttet til

den maritime sektor og omfatter foruden

de rent maritime også fag som

shipping finance og transport engineering.

Søfartens minister blev budt velkommen

med manér på Shanghai Maritime

University. Til venstre for Ole Sohn ses

direktør for Norden Singapore, Peter

Borup (der i mellemtiden er skiftet til

JL)

en kort og en lang

Uddannelsen som skibsofficer til

handelsflåden er et selvstændigt

fakultet, hvor der uddannes henh.

300 navigatører og 300 maskinmestre.

Det er en fireårig uddannelse

– med tre års boglige studier plus to

perioder til søs, heraf seks måneder

på universitetets skoleskib og resten

af tiden i det rederi, hvor kadetten

opnår ansættelse.

”Vores teoretiske undervisning

opfylder naturligvis de krav, der

bliver stillet i STCW konventionen og

lever også op til det kinesiske undervisningsministeriums

krav, således

at de studerende kan erhverve sig en

bachelorgrad. Herefter kan de vælge

en karriere til søs eller tage en overbygning,”

fortæller Yu Hongrong, der

er leder af universitetets internationale

sekretariat.

I de senere år er SMU på myndighedernes

opfordring begyndt at

lyn-uddanne folk til skibsofficerer for

at leve op til den store efterspørgsel

fra den kinesiske handelsflåde. Normalt

tager en maritim uddannelse

fire år, men nu blev det muligt for

universitetet at give bachelorer fra

humanistiske fag merit og lade dem

klare uddannelsen til skibsofficer på

12 måneder. Selv en af Shanghaiuniversitetets

egne professorer indrømmede

i den landsdækkende avis,

China Daily, at denne tillægsuddannelse

nok var lidt for kort:

”De akademikere, der gennemgår

den særlige maritime efteruddannelse,

kan sagtens bestå en eksamen.

Men på mange andre måder

kan vi da helt klart mærke en forskel

i forhold til dem, der har sejlet som

praktikanter i flere år og fået den

maritime kultur ind under huden,”

siger professor Ruan Wei fra Shanghai

Maritime University.

Det skal dog siges, at de kinesiske

myndigheder nu har forlænget

uddannelsen fra 12 til 18 måneder

for at kunne leve op til Manila-konventionen.

Det var ikke muligt for

Ms. Yu fra universitetets sekretariat

at oplyse, hvor mange Shanghai

Maritime University har sendt på

jobmarkedet med denne lyn-uddannelse.

Men ifølge China Daily er der

siden 2006 blevet uddannet i alt

10.000. n


mærsk rekrutterer fra kina, men ikke

”lynkinesere” – forsikrer bemandingschefen.

Kulier blev de engang kaldt – de

kinesere, der for en ringe løn arbejdede

som lastdragere eller bankede

rust på store fragtskibe, når de anløb

asiatiske havne. De findes stadig – de

underbetalte arbejdere, men ellers er

kineserne rykket betydeligt længere

op i værdikæden, således at Kina nu

hvert år uddanner tusindvis af skibsofficerer.

En del af dem havner på danskejede

skibe, nemlig de Mærsk-skibe

der sejler under henholdsvis Singapore-flag

og Hong Kong-flag. Men vi

aftager altså ikke de omtalte ”lynkinesere”

fra Dalian og Shanghai

Martime University, forsikrer Henrik

Sloth, HR-chef i Mærsk Line.

”Det med at lyn-uddanne på den

måde, som det åbenbart foregår

visse steder i Kina, det lyder ikke som

verdens bedste ide. Der er næppe

nogen tvivl om, at dem, de tager ind,

kan være dygtige og kompetente

unge mennesker, men de maritime

fag og færdigheder – dem lærer du

altså hverken på 6, 12 eller 18 måneder,”

fastslår den danske HR-chef.

melder hus forbi

Shanghai Maritime University er

bestemt et imponerende sted med så

mange forskellige maritime uddannelser

samlet under et tag, men det

er altså ikke herfra, vi henter vores

kinesiske styrmænd og mestre,”

bedyrer Henrik Sloth.

”De kommer fra et helt andet

sted, nemlig fra Wuhan, en by på

8 mio. mennesker, der ligger et par

dages flodsejlads fra Shanghai.”

Skræddersyet model

Her har Mærsk i samarbejde med de

to universiteter i Wuhan udarbejdet

deres eget kadet-program. Det er

en fireårig uddannelse ligesom den

gængse med tre års boglige studier

plus et års sejlads for at få de fornødne

certifikater. Og således er der

tale om et internationalt godkendt

program.

”Vi vil gerne være selvforsynende

med kinesiske officerer, og vi vil også

gerne selv have hånd i hanke med

den uddannelse, de får. Fx giver vi

vores kadetter særlige kompetencer

– bl.a. får de ekstra engelsk-undervisning,

så vi sikrer, at de har de nødvendige

kompetencer til at kunne

leve op til de høje kvalitetskrav, vi

har i Mærsk,” påpeger Henrik Sloth.

endnu ikke anerkendt

I øjeblikket uddannes mellem 40 til

50 officerer om året, og det dækker

stort set deres behov. Tidligere overlod

rederiet det i højere grad til

lokale rekrutteringsbureauer at gå

ud og hyre folk fra markedet, men

det gik de bort fra, da kvaliteten af

Formand for universitetsrådet,

professor Yu

Shicheng, forsikrer den

danske minister om, at de

er rigtig glade for samarbejdet

- både med Københavns

Maskinmesterskole

og rederiet Norden.

Kinesiske officerer

i danske rederier

rederiet norden har siden 2005 haft et samarbejde

med Shanghai Maritime University på shippingområdet.

Dels uddeler de legater til henh. fem studerende

og to professorer, der har udmærket sig i

årets løb. Desuden har de lavet et trainee-program,

hvor studerende kan komme på 2-årige ophold i

Nordens hovedsæde i København.

”På den måde kan Norden opnå værdifulde input

om forskellene på kinesisk og vestlig shipping.

Samtidig opnår vi en tæt dialog med de unge

talentfulde kinesere, der på længere sigt vil komme

til at tegne branchen i Kina,” forklarer Peter Borup,

direktør i Norden Shipping, Singapore.

dem var uhyre svingende. Og det er

også baggrunden for, at rederiet nu

har udviklet deres egen model og

dermed i højere grad kan sikre, at

kineserne har de nødvendige kompetencer.

Og stod det til Mærsk, ville de

også gerne have mulighed for at hyre

kinesere ind på skibe under dansk

flag, men den går ikke.

”Vi har henvendt os til Søfartsstyrelsen

for at se på muligheden for

at få godkendt vores uddannelse, så

vores dygtige kinesiske officerer kan

komme til at sejle på dansk-flagede

skibe. Men det kan foreløbig ikke

lade sig gøre, eftersom den maritime

uddannelse, man kan få på de kinesiske

universiteter, endnu ikke er anerkendt

af den danske søfartsstyrelse,”

fortæller Henrik Sloth, der dog håber,

at det vil lykkes på et eller andet

tidspunkt.n

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 23


Tekst: Pia Elers | Foto: Søfartsstyrelsen

kommentar fra andreas nordsetH, direktØr i sØfartsstyrelsen:

Med hensyn til at godkende kinesiske

skibsofficerer til tjeneste på

danske skibe er det sådan, at EU

allerede har anerkendt det kinesiske

uddannelsessystem efter

bestemmelserne i EU direktivet om

minimumsuddannelsesniveauet

for søfartserhvervet. EU's godkendelse

sker ved audit/inspektioner af

uddannelsessystemet og skolerne i

det pågældende land for at undersøge

om de lever op til STCW-konventionens

bestemmelser.

På baggrund af EU's godkendelse

kan de enkelte EU lande lave en

aftale med det pågældende land om

anerkendelse af søfarende uden at

skulle foretage de samme inspektioner.

En sådan formel bilateral aftale

er ifølge STCW-konventionen en forudsætning

for at kunne udstede de

nødvendige anerkendelsescertifikater

til det pågældende lands søfarende.

Danmark/Søfartsstyrelsen har i

vores årlige bilaterale drøftelser med

Kina konkret foreslået at indgå en

aftale om anerkendelse af kinesiske

skibsofficerer til danske skibe. Aftalen

er endnu ikke indgået.

Søfartsstyrelsen har besøgt maritime

universiteter i Kina, og det er

vores vurdering, at Kina opfylder

STCW-konventionen, som anerkendelsen

fra EU jo også bekræfter.

Hertil kommer, at Kina har tradition

for, at skibsofficerer har en universitetsgrad,

så personerne også har

et generelt akademisk niveau. Dette

indgik som en observation i den

internationale benchmark-analyse,

der i 2003 dannede grundlag for en

beslutning om at indføre danske

skibsofficersuddannelser på professionsbachelor-niveau.

Kina har flere meget store maritime

universiteter, hvor der er flere

forskellige studieretninger - de traditionelle

skibsofficersuddannelser,

maritime ingeniører, logistik, jura,

sprog mm. Det giver nogle meget

store institutioner med en bred

viden på det maritime område. De

24 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Jeg vil dog helt principielt sige, at hvis en

studerende har en universitetsuddannelse,

mener jeg en kortere tillægsuddannelse er realistisk

og mulig - i danmark og andre steder i verden.”

andreas nordseth

får så både den intellektuelle og

økonomiske muskelkraft til forskning

og udvikling. Det giver nogle

spændende muligheder for synergier

mellem faggrupperne, fordi de

er "under samme tag", selv om vi

altså taler om universiteter med over

20.000 studerende, og hvor et semesteroptag

af nystartere er i størrelsesorden

4.000 studerende!

For mig at se er de kinesiske

maritime uddannelsesinstitutioner

relevante og spændende samarbejdspartnere,

fordi begge lande

som - i al ydmyghed - store søfartsnationer

har samme interesser for

udvikling af de maritime erhverv

og kompetencer. Fra dansk side har

Københavns Maskinmesterskole indledt

et samarbejde med Shanghai

Maritime University, hvilket jeg ser

som en spændende udvikling.

De korte tillægsuddannelser i

Kina har vi ikke et konkret kendskab

til, og vi kan derfor ikke sige noget

herom.

Jeg vil dog helt principielt sige, at

hvis en studerende har en universitetsuddannelse,

mener jeg, at en kortere

tillægsuddannelse er realistisk

og mulig - i Danmark og andre steder

i verden. Den studerende har jo så

allerede en række forudsætninger

for at tilegne sig viden og besidder

også færdigheder i sprog, almene fag

og måske visse specialer, der så ikke

skal indlæres i det maritime uddannelsesforløb.

Når snakken går på korte forløb,

så er det i øvrigt også relevant at

huske på, at vi i Danmark længe

har uddannet personer (med folkeskoleniveau,

søfartsskole og optjent

fartstid) til styrmand på 12 måneder,

og håndværkere kan blive uddannet

til maskinist på 9 måneder

plus fartstid. Og det er absolut gode

uddannelser. Kort sagt, så er det ikke

nok at se på en uddannelses varighed,

men niveauet, der uddannes til,

og forudsætningerne, der bygges på,

er væsentlige faktorer. n


formanden for danske Havne har været i

kina sammen med erhvervsministeren for

at finde nye muligheder for indtjening.

Den er vildt stor – Yangshan – verdens

største containerterminal, der

ligger godt 30 kilometer fra Shanghai.

Der er containere, så langt øjet

rækker, og hastigheden, hvormed

de bliver lastet og losset, er imponerende.

Med knap15 mio. TEU om året

er der ingen andre terminaler, der

kommer bare i nærheden af Yangshan.

Når man kører rundt på området,

får man hele tiden øje på den syvtakkede

stjerne. Faktisk bliver hele 20

pct. af APMs containere ind og ud af

Kina håndteret her i Yangshan, der

udmærker sig ved at være 16 meter

dyb og derved i stand til at tage imod

verdens største containerskibe.

Danske havnes muligheder

”Det er jo imponerende, hvad de kan,

de kinesere. Utroligt, at man på bare

tre år kan bygge så stor en containerterminal,”

siger Uffe Steiner Jensen,

formand for Danske Havne. Han var

med i den maritime delegation, der

i slutningen af august ledsagede

erhvervs- og vækstminister Ole Sohn

i Kina for at finde nye muligheder for

det, der kaldes Det Blå Danmark.

”Nu er det ikke første gang, jeg er

i Kina, men denne gang står det helt

krystalklart for mig, at det, kineserne

først og fremmest opfatter som

dansk søfart, det er Mærsk. Og så har

de også et godt øje til vores tradition

med at bygge skibe, og at selvom

store danske værfter er ved at være

historie, så kan dansk marineindustri

stadig levere de stumper, der skal

bruges til skibsbyggeriet,” konstaterer

Uffe Steiner og tøver et øjeblik,

inden han tilføjer: ”Men jeg er ikke

helt sikker på, at det er gået op for

kineserne, at der også er noget, der

hedder danske havne, og at de faktisk

har temmelig stor kapacitet.”

Produktion i dansk havn

Det er en kendt sag, at kineserne i

disse år leder efter oplagte steder at

anbringe de penge, som de – i modsætning

til det meste af den vestlige

verden – har så rigeligt af. Allerhelst

vil de investere i sektorer, hvor

de kan udvikle deres produkter og

derved komme højere op i værdikæden.

Her har Danmark et stærkt kort

som markedsleder inden for vindmølleindustrien,

og det skal vi forstå

at udnytte, mener havneformanden.

”Vi har en velfungerende infrastruktur,

og vi har havne som

f.eks. Esbjerg, der har stor erfaring

i udskibning af vindmøller. Og da

kineserne satser på global afsætning

af vindmøller, kunne det være oplagt

for dem at etablere en produktion i

en dansk havn,” forklarer Uffe Steiner

og fortsætter: ”Det, er jeg over-

Tekst og foto: Pia Elers, Shanghai

Danske havne på udkig

efter kinesiske investorer

Jeg er ikke helt sikker på, at det er gået

op for kineserne, at der også er noget, der

hedder danske havne, og at de faktisk har

temmelig stor kapacitet.”

uffe steiner Jensen

Formand for Danske Havne, Uffe Steiner

Jensen, sammen med Ole Sohn på kinesisk

havnebesøg.

bevist om, kunne have kinesernes

interesse, men de skal jo vide, at

muligheden er der."

Kinesiske guldkontakter

Blandt de flere hundrede visitkort

Uffe Steiner har med sig hjem fra

Kina, er der et, han er særligt glad for.

Det er fra China Shipping Company –

et af de største kinesiske rederier. De

har europæisk hovedkvarter i Hamborg

og vil måske overveje at åbne et

kontor længere nordpå.

”Sådanne personlige kontakter

er guld værd og viser, hvorfor det

kan betale sig at være med i sådan

en erhvervsdelegation. For nu kan

jeg i nær fremtid tage til Hamborg

og forklare, hvorfor China Shipping

Company bør overveje at etablere sig

i Danmark,” lyder det fra havneformanden,

der tilføjer: ”Jo tættere vi

kan komme på de store pengestærke

aktører – desto større er vores muligheder

for at tiltrække udenlandske

investeringer.”n

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 25


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Skagen Havn, Thorbjørn Hansen, m.fl.

Haves: ISPS-sikring i selvsving

Ønskes: Evaluering af, om sikringsniveauet

matcher terrortruslen

26 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

TERRORSIKRING

I SELVS V IN G

sikkerhed er en central udfordring i ethvert samfund. men har

frygten intet ansigt, risikerer udfordringen at blive et monster,

som politikere ukritisk betaler for at holde sig væk.

danske Havne efterspørger en evaluering af de maritime sikringsregler

og er kritisk over for, at lovgivningen om terrorberedskab

i eu nu kobles sammen med udviklingen af milliardomsætningen

i den europæiske sikringsbranche.

Ikke en eneste gang er der i de

seneste elleve år fremlagt dokumentation

for en målbar effekt

af regeringens og EUs mange sikringsinitiativer.

Herunder terrorsikring af havne.

- Der er kun meget få politikere,

som stiller spørgsmål ved, om der

gøres for meget. Eller om det, der

gøres i dag, er det rigtige, lyder det

fra Bjarne Løf Henriksen, Erhvervspolitisk

Konsulent i brancheforeningen

Danske Havne.

TERRORSIKRING

I SELVS V IN G

På den ene side kan man sige, at

reglerne om terrorbekæmpelse er

internationale, og vil dansk søfart

gøre sig gældende i den internationale

samhandel, skal reglerne om

ISPS-sikring overholdes både for

skibe og havne.

Den internationale ISPS-kode er

et IMO-dokument under SOLAS-konventionen,

der lægger det internationale

niveau for terrorsikring både

i havne og på skibe. Dette er omsat

til europæisk lov ved en EU-forord-

ning, der herefter er implementeret

i dansk lovgivning. Kystdirektoratet

er ansvarlig myndighed på havneområdet

og skal både godkende havnenes

sikringsplaner og føre tilsyn

med, at hver enkelt havn lever op til

ISPS-lovgivningen – og dermed har

ret til at modtage skibsanløb i international

fart.

Døgnovervågede skærver

Det ligger i SOLAS-konventionen og

ISPS-koden, at den ene del, A-delen,


er ”frivillig” og den anden del,

B-delen, er obligatorisk. Og her er der

så mulighed for fortolkninger, vurderinger

og stramninger af de lokale

myndigheder.

I første omgang var det EU-systemet,

der vurderede og besluttede,

hvilke dele af den frivillige del, der

skulle være obligatorisk for EU-landene,

da den endelige EU-forordning

blev udformet i 2002.

- Den første vurdering var

”ganske fin” – men der er siden

kommet nye og mere restriktive vurderinger,

der har gjort større dele af

den frivillige afdeling af ISPS-koden

obligatorisk i EU, forklarer Bjarne Løf

Henriksen og eksemplificerer:

I første lovudkast fra 2003 gjaldt

sikringen i området, hvor skibe har

kontakt med havnen.

I 2005 blev sikringsområdet

ændret til hele havneområdet, –

dette blev igen strammet i 2010.

Og endelig i 2012 blev baglandet

og hele vandområdet – også uden

for havnen – taget med.

Reglerne er også over årene

kommet til at omfatte beredskab, der

skal forhindre illegal indvandring og

forebygge kriminalitet og hærværk.

Nuanceret i Belgien

Efter at EU-systemet har lavet deres

ændringer og stramninger, er det de

lokale myndigheder i hvert land, der

tager over. I Danmark er det Kystdirektorat,

der tager fat.

Og der er endog meget store

forskelle på, hvordan landene har

grebet terrorsikringen af havne an.

I Belgien er der foretaget en graduering,

så der er særligt stramme

regler for containerterminaler og

mindre stramme regler for andre

havne, hvor lasterne består af passagerer/eller

korn, skærver og sten.

Denne graduering lever vel at mærke

op til samme regelsæt (ISPS-koden

og EU-lovgivning), som danske

havne lever op til.

Fortolkningen i Danmark er til

sammenligning helt enkel og ganske

unuanceret: Alt er lige farligt! Skærver,

passagerer, sten, containere og

kunstgødning. Alt gods, der kommer

med et ISPS-sikret skib, er potentielt

terrormål og skal døgnovervåges.

- Jeg tror, de fleste danskere vil

mene, at havnepersonalets kræfter

kan bruges til noget mere effektivt

og sikkerhedsskabende end døgnovervågning

af korn, skærver og

stabler med tømmer, lyder det fra

Bjarne Løf Henriksen.

Danske stramninger

I juli måned i år modtog danske

havne så beskeden om den seneste

udvidelse af sikringsreglerne, der

udvider det område, hvor havnene

skal føre kontrol, og hvor overvågning

er blevet udvidet.

Det er Kystdirektoratet, der har

omsat de nye regler til dansk lov og

danske vejledninger. I forbindelse

med de opdaterede vejledninger fra

juni i år fandt de maritime brancheorganisationer

omkring 60 steder,

hvor de mener, at der er ekstra

stramninger i forhold til den originale

EU-tekst.

Samtidig påpeger Danske Havne,

at de seneste EU-stramninger udvider

formålet med sikringen, så loven

”Sikring af havne mod terrorhandlinger”

de facto er udvidet til, at havne

skal forhindre illegal indvandring og

forebygge kriminalitet og hærværk,

og brancheforeningen slår fast, at

udvidelsen af terrorbegrebet resulterer

i et højere sikkerhedsniveau, end

det reelle trusselsbillede ellers indikerer.

Sandsynligheden for kriminalitet

og hærværk er alt andet lige

højere end sandsynligheden for en

terrorhandling.

- Men terrorhandlinger og kriminalitet

og illegal indvandring er

ganske forskellige ting, og de danske

havne er ikke politimyndighed; det

har aldrig været danske havnes

opgave at drive grænsekontrol eller

politivirksomhed – vi arbejder med

gods over kaj, lyder det fra Bjarne Løf

Henriksen:

- Sammenkædning af terrorisme

med traditionelle sikkerhedsproblemer

som kriminalitet og illegal

indvandring medfører store økonomiske

omkostninger og administrative

byrder i havnene. Der bør være

en fornuftig balance mellem målsætning

i EU-lovgivning og lovens

omkostning og konsekvens for trafik

og handel. Reglerne betyder, at vores

medlemmer blev pålagt (endnu)

flere videokameraer, hegn og døgnvagt

på alle kajer, hvor der ligger

ISPS-skibe.

Kontrolbesøg

I forlængelse af den nye forordning

fra i sommer, har EU-systemet meldt

ud, at der kommer flere kontrolbesøg

i havnene; et faktum, der muligvis

har haft indflydelse på Kystdirektoratets

meget stramme implementering

af EU-reglerne.

Sidste gang, EU-inspektørerne

kom forbi på kontrolbesøg, var i

2010, og her endte besøget med en

sur smiley for to danske havne og en

EU-reprimande til Kystdirektoratet.

- Det har nok givet anledning til,

at Kystdirektoratet har strammet

ekstra op om reglerne og skærpet

”tonen” i vejledningerne, der ikke

giver særlig mange fortolkningsmuligheder,

og hvor mange af de

frivillige punkter i den oprindelige

EU-tekst er udskiftet med et ”skal” i

den danske vejledning, lyder Bjarne

Løf Henriksens bedømmelse.

Han vurderer, at der over årene

er sket en glidende udvikling i terrorsikringen

– og i antallet af uddannede

inspektører, og at denne

udvikling i sig selv er med til at få

terrorsikringen til at eskalere.

- Fra start af – i 2004 – var havnene

ikke særligt gearede til terrorsikringen;

ligesom hverken

Kystdirektoratet eller EU havde det

fornødne antal uddannede inspektø- >

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 27


TERRORSIKRING

28 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

rer til at foretage kontrolbesøg, skrive

vejledninger osv. Men som årene er

gået, er der blevet uddannet flere og

flere folk, der gør det muligt at gennemføre

flere kontrolbesøg, og det i

sig selv gør, at flere og flere regler og

kontroller kan gennemføres og overholdes.

Uden at der i den forstand er

nogen, der ser på, om der er grund til

det – om der er nogen sammenhæng

med den aktuelle terrortrussel.

Efter at havnens ansvarsområde

er udvidet, og der er lavet nye sårbarhedsvurderinger

og sikringsplaner,

forventer Danske Havne en ny

kontrol, og for nylig har EU-systemet

da også meldt ud konkret, at der

kommer flere kontroller.

- De varmer desuden op til en

evaluering af terrorsikringen – men

tERRORSIKRINGSNOtER

ikke som vi gerne vil have. I EUsystemet

er der lagt op til en evaluering

af, om der skal MERE sikring,

fortæller Bjarne Løf Henriksen.

I stedet efterlyser Danske Havne

en evaluering af den maritime terrorbekæmpelse,

så det kan blive

klart, om sikringsniveauet på havnene

rent faktisk står mål med det

aktuelle trusselsbillede, og brancheforeningen

peger på, at der faktisk

i 2003 blev indført EU-krav til konsekvensanalyser

i forbindelse med

EUs arbejdsprogram. En evaluering

førte til bredere konsekvensanalyser

i 2005.

- Rationalet bag lovgivningen

skal være tydelig. Der skal opstilles

flere scenarier og tilhørende politiske

tiltag. Det skal være tydeligt, hvad

Konkurrencekraft

World Economic Forum sammenligner

i en rapport 144 landes konkurrenceevne

for 2012 og 2013.

Rapporten viser, at Danmark er et af

de mest sikre lande at drive virksomhed

i. Danske virksomheder er ikke

Millioner til sikring

• Siden 2004 har havnene brugt 300

mio. kr. på engangsinvesteringer i

materiel såsom hegn, kameraer og

it-systemer i havnene.

mærket af frygten for terror. Med

andre ord mangler den nuværende

overinvestering i terrorsikring en

begrundelse.

• De seneste krav om døgnovervågning

har skønsmæssigt påført

havnene 100 millioner kroner i

anlægsudgifter.

den politiske intention er og hvem,

der bliver berørt af indgrebet.

Dette kom ikke med i forordningen

omkring havnesikring, understreger

Bjarne Løf Henriksen, og

tilføjer:

- Den maritime terrorlovgivning,

ISPS, har nu fungeret i otte år uden

nogen form for evaluering. Og der er

udelukkende sket stramninger, selv

om der rent faktisk endnu ikke har

været reelle trusler eller terrorangreb

på havne.

Med otte år uden monitorering

og evaluering på området er der

udtalt behov for at dokumentere

effekten og fremadrettet arbejde for

en politik baseret på konkret viden.

n

Påvirker

købekraften

I Danmark alene bruges 3-4 mia. kr.

på terrorbekæmpelse hvert år. Dvs.

op mod 35 mia. kr. siden 2004 –

hvor store dele af regningen i sidste

ende sendes til forbrugerne i form

af dyrere varer.

• Sideløbende er de årlige driftsudgifter

til bl.a. ekstra mandskab

løbet op i 50-60 mio. kr.


terrorsikring

– en god forretning

det er ikke småpenge, der er tale om, når der

skal sikres mod terror. eu-kommissionen

forsøger nu at holde den hurtigt voksende

sikrings-industri på europæiske hænder.

EUs sikkerhedsmarked har en

anslået markedsværdi på mellem 26

og 36,5 mia. EUR og har ca. 180.000

ansatte (2011). Det kan opdeles i følgende

sektorer: Luftfartssikkerhed,

søfartssikkerhed, grænsesikkerhed,

beskyttelse af kritisk infrastruktur,

efterretning om terrorbekæmpelse

(herunder internetsikkerhed og

information), fysisk sikkerhedsbeskyttelse,

krisestyring og beskyttelsesbeklædning.

I de seneste ti år er det verdensomspændende

sikkerhedsmarked

næsten tidoblet fra ca. 10 mia. EUR

til en markedsstørrelse på ca. 100

mia. EUR i 2011.

Selvsving

I forlængelse af det støt voksende

terrorberedskab er EU-kommissionen

nu gået sammen med sikringsindustrien

for at sørge for, at den

store vækst, der kommer på baggrund

af de skærpede regler om terrorsikring,

i størst muligt omfang

forbliver på EU-hænder – og samtidig

ønsker man at sikre, at de

europæiske virksomheder også er

gearede til verdensmarkedet.

Europa-Kommissionen har for

nylig fremsat forslag om et handlingsprogram,

der skal sætte skub

i EUs sikkerhedsindustri. Med programmet

vil denne industri – en af

de sektorer, der i EU-regi anses for at

have størst potentiale for vækst og

beskæftigelse i EU – kunne bibeholdes

i Europa og fortsat producere sikkerhedsprodukter

af høj kvalitet.

Europa-Kommissionens næstformand,

Antonio Tajani, der er kommissær

med ansvar for erhvervsliv

og iværksætteri:

- Den nuværende fragmentering

af markedet svækker konkurrenceevnen

i EUs sikkerhedsindustri. Vi

mangler et "EU-varemærke", og det

har stor betydning, da fremtidens

nøglemarkeder for sikkerhedsteknologi

ikke vil være at finde i Europa,

men derimod i vækstøkonomierne.

Vi er blevet enige om et forslag til at

skabe et reelt indre marked for sikkerhedsteknologi.

Det er afgørende

for at styrke sikkerhedsindustriens

position, så den kan bidrage til at

skabe vækst og beskæftigelse.

gunstigt marked

- EU-virksomhederne er stadig

blandt de førende på verdensplan

inden for de fleste segmenter af sikkerhedsmarkedet.

Et gunstigt indre

marked er afgørende for at bibeholde

og udvide deres teknologiske

fordel på lige fod med en styrkelse af

den europæiske sikkerhedsindustris

position på vækstmarkederne rundt

om i verden, slår Antonio Tajani fast

og tilføjer:

- I USA er sikkerhedsvirksomhederne,

takket være et harmoniseret

regelsæt og et solidt hjemmemarked,

stadig førende på markedet og

teknologiske frontløbere. EUs indre

marked er derimod et fragmenteret

marked opdelt efter nationale eller

regionale grænser. Sikkerhed er et af

de mest følsomme politiske områder

og også et af de områder, hvor

fortolkningen i danmark

er til sammenligning helt

enkel og ganske unuanceret: alt er

lige farligt! skærver, passagerer,

sten, containere og kunstgødning.

alt gods, der kommer med et isPssikret

skib, er potentielt terrormål

og skal døgnovervåges.

bjarne løf Henriksen, danske Havne

medlemsstaterne er tilbageholdende

med at opgive deres nationale privilegier.

Dårligt mix

- Det er kritisk, når de, som har lavet

lovgivningen, sætter sig sammen

med dem, som har tjent mest på

politikken, for at lave vækstpolitik,

advarer Danske Havnes erhvervspolitiske

konsulent, Bjarne Løf Henriksen,

der frygter, at denne cocktail vil

gøre det sværere at reducere regler,

og at krav om certificering og EUvaremærker

yderligere vil presse

prisen på sikkerhedsudstyret til havnene

i vejret. n

>

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 29

ERRORSIKRING


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Folketinget

30 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Spørgsmål:

1) Vil du arbejde for, at der bliver iværksat en evaluering/bedømmelse af de danske havnes

terrorberedskab – der kan være med til at give klarhed over, om beredskabet, udgifterne og

generne for landets borgere står mål med det reelle trusselsbillede for havnene?

2) Vil du arbejde for – evt. i forlængelse af en evaluering – at se på, om terrorberedskabet på

danske havne vil kunne gradueres og differentieres i forhold til, hvilke skibe og laster, der

kommer igennem havnen? Dette har man fx gjort i Belgien, hvor der er foretaget en graduering,

der vel at mærke lever op til samme regelsæt (ISPS-koden og EU-lovgivning), som

danske havne lever op til, men reglerne fortolkes anderledes af de belgiske myndigheder?

3) Når og hvis der bliver gennemført en evaluering, vil du så arbejde på, at den nye viden

kommer videre til ministerrådet i EU for at løfte det danske initiativ til EU niveau?

Fire transportordførere –

DF, Enhedslisten, V og K – og

transportministeren (S) ønsker

evaluering af terrorberedskabet

i danske havne:

Transportminister Henrik Dam Kristensen

– Kystdirektoratet igangsætter i efteråret 2012 en

evaluering af maritim sikring i Danmark for at få et

billede af, hvordan sikringen kan tilrettelægges mest

hensigtsmæssigt for aktørerne på havnene. Det er

vigtigt, at Danmark også fremover kan leve op til de

overordnede internationale regler, da dette er en forudsætning

for, at danske havne kan indgå i den internationale

søtransportkæde.

– Kystdirektoratet har oplyst, at de i dette efterår

nedsætter en arbejdsgruppe med repræsentanter

fra havne og havnevirksomhederne. Arbejdsgruppen

skal se på de konkrete udfordringer, der er forbundet

med maritim sikring i Danmark samt om indsatsen

Lars Barfoed, Formand for Det konservative Folkeparti,

Transportordfører

Jeg går ud fra, at der løbende sker en evaluering af

nødvendigheden af de allerede indførte foranstaltninger.

kan tilrettelægges på en måde, der er mere hensigtsmæssig

for aktørerne på havnene.

Som et led i arbejdsgruppens virke skal man blandt

andet se på, hvordan reglerne administreres i andre

lande, og om vi i Danmark kan drage nytte af andre

landes erfaringer. Derudover vil Kystdirektoratet

i samarbejde med branchen se på, om der er mulighed

for at lave billigere og bedre løsninger.

– Som opfølgning på dette arbejde, vil det blive vurderet,

om der er basis for at drøfte reglerne for maritim

sikring på internationalt niveau

Jeg vil finde det rigtigt at differentiere indsatsen

afhængig især af graden af risiko.

Og ja, jeg mener da bestemt, at vi skal kunne delagtiggøre

andre i vore erfaringer; derunder EU-kommissionen.


Kim Christiansen, MF, DF, Transportordfører

Allerførst vil jeg understrege, at det er DF’s holdning,

at der ikke må slækkes på sikkerheden omkring

terrorsikring, da jeg ikke mener, at terrortruslen er

blevet mindre og næppe bliver det.

Når det så er sagt, er det naturligvis altid relevant

at evaluere situationen og vurdere, om tingene kan

gøres bedre, mere hensigtsmæssigt og måske til en

anden pris.

Derfor kan en evaluering være en god ide.

Henning Hyllested, MF, Enhedslisten,

Transportordfører

Man skal jo begynde et sted. Og det kan være et godt

sted at begynde, at man gennemfører en evaluering

af terrorberedskabet i de danske havne. Ikke fordi jeg

tror, en sådan evaluering vil vise andet end det, vi

ved i forvejen: terrorberedskabet er skabt i hysteriet

i kølvandet på 9/11 – først og fremmest foranlediget

af USA.

På trods af den forholdsvis fri adgang til havnene

har der ikke i årene siden indførelsen af ISPS-koden i

2004 været nogen som helst ”terror-begivenheder” på

havnene. Det er i sig selv bevis nok på, at beredskabet

er ude af proportioner og alt for dyrt. Og intet nok så

omfattende beredskab kan alligevel holde terrorister

ude fra havnene, hvis de vil ind. Den trafik med lastbiler,

varebiler, personbiler, jernbaner, cykler mm., der

nødvendigvis må og skal være ud og ind af en havn,

der jo beskæftiger i tusindevis af mennesker i mange

Kristian Pihl Lorentzen, MF, Venstre, Trafikordfører

Meget tyder på, at den gældende EU-lovgivning vedr.

terrorsikring af havne har skudt langt over målet.

Dels er der ingen reel terrortrussel mod mindre

havne uden international betydning. Dels er den

pålagte terrorsikring efter min opfattelse ofte et

udtryk for en falsk tryghed, der alene koster skatteyderne

og borgerne en masse penge. Ret beset

kan dykkere jo svømme ind i havnen og anbringe

sprængstoffer på skibe eller bygninger, hvis der virkelig

er en hensigt til at lave en terrorhandling mod

en havn. Derfor vil Venstre rejse denne sag over for

transportministeren.

SELVS V IN G

Der er ingen tvivl om, at der kan gradueres i forhold

til størrelsen af havnen og hvilke type af skibe,

der anløber. Men jeg nødt til at sige, at der også kan

gemmes en bombe i en last korn eller andet bulk …

Og vi skal være opmærksomme på, at vi ikke sender

et signal om, at nogle havne er dårligere sikret, end

andre, da det kunne være en guide til terrorrister om

lette mål.

Endelig er det vigtigt, at der er ens regler i EU, som

ikke kan tolkes forskelligt. Men jeg er sikker på, at

regeringen vil bære det videre i EU.

forskellige jobs, gør, at det ikke er muligt at dæmme

op for evt. terrorister.

Og jo, jeg vil da gerne være med til at løfte problemet

op på EU-niveau. Man skal dog ikke være naiv

og tro, at EU er bedre end IMO, der jo i første omgang

var det organ, der skabte ISPS-koden. Tværtimod. EU

presser i dag på for at forstærke terrorberedskabet i

de europæiske havne – bl.a. med den selvstændige

begrundelse, at det vil skabe vækst i den europæiske

sikkerheds-industri! Så nu har det ikke først og fremmest

noget med sikkerhed at gøre, nu handler det

om vækst i sikkerhedsindustrien. Og havnene – og i

sidste ende havnenes kunder – må så betale.

Jeg synes bestemt, man skal bruge alle kanaler til

at gøre opmærksom på tåbelighederne. Jeg tror dog

ikke, det hjælper noget, før de europæiske havne går

sammen om at stoppe vanviddet. Man må dog gå ud

fra, at havnene i Europa betyder mere for EU, end sikkerhedsindustrien

gør.

Det er helt oplagt, at foranstaltningerne til terrorsikring

skal afpasses aktiviteten i den enkelte havn

og den deraf afledte vurdering af truslen. Det giver

ingen mening blot at trække ensartede generelle

regler ned over hovedet på alle havne. Lad os følge

det belgiske eksempel ved at indføre tre kategorier

for trusselsniveau og pålagte foranstaltninger.

Resultatet af den danske evaluering skal fremlægges

i EU’s ministerråd med det mål, at EU lovgivningen

på området kommer i bedre trit med terrortruslen

mod havne. Ikke mindst i forhold til de mindre havne

er der behov for at åbne for en differentieret og mere

omkostningsbevidst tilgang.

>

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 31


DIIS-rapport redigeret af Lise Mortensen Høy

32 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Dansk Institut for Internationale Studier (DIIS) har siden 2006 i sit

forskningsprogram haft et særligt fokus på terrorisme og terrorismebekæmpelse.

Takket være to særbevillinger over finansloven

(2007-2009 og 2010-2012) har DIIS haft mulighed for gennem

forskning, formidling, publikationer samt organisering af seminarer

og konferencer at gøre en særlig indsats i studiet af terrorisme,

og forskerne fra DIIS har i den forbindelse også været omkring terrorsikringen

af de danske havne.

DIIS rapport:

terrorbekæmpelse

i Danmark siden 9/11

11. september 2012 var det 11 år siden, usa blev ramt af det største

terrorangreb, verden nogensinde havde set udført af en ikkestatslig

gruppe. denne tragiske begivenhed markerede i helt ekstraordinær

forstand et før og et efter. i søfarten betød angrebet, at isPs-koden

blev indført.

denne artikel bygger på en diis-rapport om baggrunden for det

danske terrorberedskab.

Lige så voldsomt og chokerende terrorangrebet

var i sig selv, lige så

dramatisk og omfattende var reaktionen

på det. Verden blev med de fly,

der ramte World Trade Center i New

York City og Pentagon i Washington

D.C., grundlæggende forandret.

Terrorisme og bekæmpelse af

terrorisme kom øverst på den globale

sikkerhedspolitiske dagsorden.

Omfattende krige blev indledt, internationale

tiltag og konventioner blev

vedtaget, nationale lovgivninger

ændret, og mange steder blev global

sikkerhed tænkt og forstået som en

kamp om grundlæggende værdier.

Europa blev i 2004 i Madrid og i 2005

i London ramt af terrorisme, mindre

angreb har fundet sted, og mange

forsøg er blevet afværget.

Elleve år er gået, siden den i den

brede offentlighed dengang ukendte

Osama bin Laden blev verdensbe-

rømt og berygtet som leder af det

dengang lige så lidt kendte al-Qaeda.

I maj 2011 blev han, som verdens

mest eftersøgte terrorist og langt

mere kendt end de fleste statsledere,

slået ihjel i sit hus i Pakistan. Hans

død blev af mange fortolket som

den foreløbige kulmination på en

intensiv jagt på al-Qaeda-ledere, der

for alvor blev indledt i slutningen

af 2007, og som i dag har sat topledelsen

i al-Qaeda under et kolossalt

pres.

Siden 9/11 angrebet er der iværksat

et omfattende anti-terrorberedskab,

til søs blev ISPS-koden indført

i 2004.

Dansk terrorbekæmpelse

”Terrorbekæmpelsen kan ses som

værende opbygget i en stemning af

krise eller tilstand af generel frygt i

befolkningen, hvor de enkelte sek-

torer efterfølgende har fokuseret på

at gøre noget inden for deres eget

felt, og hvor overblikket og de tværgående

hensyn eller problemer i et

vist omfang er blevet tilsidesat. Til

forskel fra eksempelvis USA findes

der i Danmark ikke et centralt regeringsorgan,

som koordinerer terrorbekæmpelsen.


I DIIS-rapporten fremgår det, at

Kystdirektoratets afdeling for maritim

sikring forklarer, at hensigten

med sikringen er at beskytte skibstrafikken

mod forsætlige ulovlige

handlinger, navnlig terror, og at forhindre,

at skibe uforvarende bliver

brugt til at transportere terrorister

og våben rundt i verden.

”Kystdirektoratet mener dog, at

den danske model, hvor de enkelte

havne selv vurderer, hvad de vil gøre,

og hvordan de vil passe på skibstrafikken,

passer godt til den danske


Hvis man som terrorist ønsker at gennemføre

et terrorangreb på et skib, kan man

jo blot udvælge sig et, som ikke er omfattet

af sikkerhedskravene. godt nok ville der så være

tale om et mindre skib, men effekten, herunder folks

frygt, kunne sagtens vise sig at være præcis lige så

stor, som hvis der var tale om et større skib.”

mentalitet og tradition for nærdemokrati.

Reglerne for den maritime sikring

træder ikke i kraft ved al skibstrafik

ind og ud af de danske havne,

men gælder bl.a. passagerskibe i

international fart, som har flere end

12 passagerer, og lastskibe med en

bruttotonnage på over 500. I de tilfælde

skal havnen have de specielle

sikringsforanstaltninger på plads.

Hvis dette ikke er tilfældet, og skibet

alligevel anløber havnen, bliver det

“forurenet” og kan derfor ikke efterfølgende

anløbe andre havne, som

har terrorsikring, hvilket gælder

langt størstedelen af de danske

havne.

Hvorvidt reglerne er for omfattende,

er ikke op til dem at afgøre,

forklarer Kystdirektoratets afdeling

for maritim sikring. Deres opgave er

at sørge for, at danske havne, som

ønsker at indgå i den internationale

søtransportkæde, lever op til

de internationale regler. Den værdi,

man med sikkerhed får ved at investere

i havnesikring, er muligheden

for at være en del af den internationale

søtransportkæde.”

I rapporten konkluderes det, at

”den maritime sikring også i praksis

har sine begrænsninger, idet fokus

kun er på skibe af en vis størrelse.

Hvis man som terrorist ønsker at

gennemføre et terrorangreb på et

skib, kan man jo blot udvælge sig et,

som ikke er omfattet af sikkerhedskravene.

Godt nok ville der så være

tale om et mindre skib, men effekten,

herunder folks frygt, kunne sagtens

vise sig at være præcis lige så stor,

som hvis der var tale om et større

skib.”

Kritisk infrastruktur

Som alle andre EU-lande blev Danmark

bedt af EU om at udpege den

del af den danske infrastruktur, som

var kritisk for den samlede europæiske

trafik (det såkaldte EPCIP

direktiv). Ministeriet endte med at

konkludere, at der ikke var noget

dansk infrastruktur, som på europæisk

plan var kritisk. Øresundsbroen

var en oplagt kandidat, da den er

et vigtigt bindeled mellem to medlemslande,

men blev alligevel ikke

vurderet som kritisk. Hvis Øresundsbroen

udsættes for et terrorangreb

og styrter sammen, kan man tage

en færge, og gods kan stadig transporteres

ad andre veje. Det samme

gælder andre trafikknudepunkter

som eksempelvis Hovedbanegården;

lige meget, hvad der udsættes for

et terrorangreb, vil der være alternativer,

som gør, at passagerer og

varer stadig kan transporteres rundt

i landet.

Sikrer det, man kan

Det mest sandsynlige terrormål

(flest bløde mål) er umuligt at sikre,

men man skal sikre mindre sandsynlige

mål, fordi man kan!

Transportministeriet oplyser, at

det er meget svært at sikre den kollektive

trafik mod terrorisme. Banegårde

og andre trafikknudepunkter

er sårbare, da de dels er svære at

beskytte, dels har et stort flow af

passagerer. Eksempelvis er der ingen

adgangs- eller sikkerhedskontrol

ved banegårdene, sådan som man

kender det fra lufthavnene, idet

sådanne tiltag ville få den kollektive

togtrafik til at bryde sammen.

Danmark langt fremme

Rapporten peger på, at udtryk som

“alle er jo enige i, at terror skal

bekæmpes”, og “noget skal der jo

gøres” er karakteristiske for feltet.

Der er derimod få, som stiller spørgsmål

ved, om der gøres for meget,

eller om det, der nu gøres, også er

det rigtige. Overordnet er det altså

ikke den store selvrefleksion, herunder

evnen til at være selvkritisk, som

præger aktørerne på terrorbekæmpelsesfeltet.

”Når de enkelte aktører forklarer,

hvorfor de gør, hvad de gør, er det

typisk med reference til, at de har

ansvaret for at implementere rege-

I SELVS V IN G

TERRORSIKRING

>

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 33


SELVS V IN G

KRING

ringens beslutninger eller regler,

som findes i EU eller FN, der spiller

en meget vigtig rolle for den danske

terrorbekæmpelse. Udfordringen er

at få iværksat disse beslutninger og

regler så hurtigt og godt som muligt

og undgå at få anmærkninger af

eksempelvis EUs kontrollører, lyder

det i rapporten:

”Terrorbekæmpelsesfeltet er

præget af en stor grad af bureaukratisk

professionalisme, hvor de

enkelte medarbejdere finder stor

stolthed i at gøre, som det forventes

af det politiske og administrative

system. Flere aktører har eksempelvis

fundet det vigtigt at fremhæve,

at “Danmark er langt fremme” i forhold

til andre EU-lande i arbejdet

med at implementere EU-regler på

terrorbekæmpelsesområdet.”

TERRORSIKRING

I SELVS V IN G

34 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Nødvendig sikring

Private firmaer er altså interesserede

i deltage i terrorbekæmpelsen,

ikke primært for at bekæmpe terror,

men for at efterleve statens regler på

området og for at kunne drive deres

forretning videre. Private firmaer

deltager altså i kampen mod terror,

men ser sig også til dels som ofre for

statens regler på området, lyder det i

rapporten.

Et eksempel er de danske havne,

som lever op til reglerne for den

maritime sikring, ikke så meget fordi

de er bekymrede for terrorisme, men

for at kunne deltage i den internationale

kommercielle skibstrafik og

dermed tjene penge.

Aktører på det danske terrorbekæmpelsesfelt

har under DIISforskernes

undersøgelse typisk

påpeget absurditeten i regnestykker,

eftersom det ikke alene handler om

materielle skader og økonomiske

konsekvenser, men også om menneskeliv

og om at passe på demokratiet,

forklarer de. Det er altså ikke

cost-benefit-tankegangen, som vi

bl.a. kender det fra miljøområdet

eller sundhedspolitikken, der karakteriserer

terrorbekæmpelsen. Regnestykket

er rigtig nok spekulativt,

men hvis det alene handlede om at

redde menneskeliv, ville mange af de

penge, der bruges på terrorbekæmpelse,

dog nok vise sig at være bedre

anvendt på at fremme trafiksikkerheden,

styrke kræftforskningen,

gennemføre rygestopkampagner

eller tilbyde gratis ernæringsvejledning

og fitness til dem, der nu måtte

have lyst til det. Risikoen for at dø

eller komme til skade ved et terrorangreb

i Danmark er nemlig stadig

så mikroskopisk lille, at det ville give

meget mere mening at bekymre sig

mere om noget af det, der er virkeligt

farligt, og som vi rent statistisk

dør af.

Terrorbekæmpelsen er et af de

få områder, som ikke er udsat for

konstante evalueringer og løbende

monitorering, hvilket ellers efterhånden

præger store dele af den offentlige

administration.

Politiske hensyn

Politikerfrygt – ”levebrødspolitikermentalitet”

– skaber politisk dødvande

grundet frygt for klar viden

om lovens effektløshed, lyder det i

rapporten:

”En anden vigtig faktor i tilførslen

af midler til terrorbekæmpelsesfeltet

er utvivlsomt politiske hensyn,

hvor det giver god mening at bruge

penge på terrorbekæmpelse, og det

kan være tilsvarende politisk risikabelt

at argumentere for, at vi bruger

for mange penge. Hvis der ikke sker

noget, kan politikerne jo altid sige, at

pengene er givet godt ud, og hvis der

sker noget, så kan de sige, at de har

gjort en masse, og så samtidig bede

om flere penge. Det er en tilsvarende

risikabel strategi at argumentere for,

at der bruges for mange penge på

terrorbekæmpelse, hvis der nu skulle

ske noget.

Ingen evaluering

”Det er samtidig værd at bemærke,

at der ikke bruges megen energi på

at måle, evaluere eller dokumentere

effekterne af de mange indsatser.

Terrorbekæmpelsen bygger i vid

udstrækning på de kendte tilfælde af

terror, både fra Danmark og udlandet”,

står der i rapportens konklusion:

”Hverken i forhold til det forebyggende

arbejde, den direkte

bekæmpelse af terrorisme, de mange

sikkerhedstiltag eller den generelle

beredskabsopbygning fremlægges

der dokumentation for, at de mange

initiativer har en målbar effekt.

Herudover karakteriseres terrorbekæmpelsen

ved fraværet af den

eksplicitte resultatstyring, hvor de

enkelte indsatser vurderes på baggrund

af deres konkrete effekter og

overordnede resultater, som karakteriserer

den øvrige offentlige administration.

En af de grundlæggende

udfordringer ved indsatsen er, at den

tilstræber at modvirke noget, som

endnu ikke er sket.

Spørgsmålet om, hvorvidt terrorbekæmpelsen

virker, skal altså til

dels måles på, om folk føler sig mere

eller mindre trygge.

Skaber frygt

"I betragtning af, at den reelle risiko

for, at man som borger rammes af

terror, er meget lille, og at der er sat

så mange terrorbekæmpende initiativer

i gang, må det siges at være en

ganske stor del af befolkningen, som

bekymrer sig om terror, " lyder et i

konklusionen i DIIS-rapporten:

"Man kunne ligefrem anlægge

det perspektiv, at mange af de terrorbekæmpende

tiltag rent faktisk

er med til at gøre folk utrygge og

unødigt bekymrede over terror, og

at der burde gøres mere for at oplyse

befolkningen om den reelle fare for

at blive udsat for terror.” n

man kunne ligefrem anlægge det perspektiv, at mange

af de terrorbekæmpende tiltag rent faktisk er med til

at gøre folk utrygge og unødigt bekymrede over terror,

og at der burde gøres mere for at oplyse befolkningen

om den reelle fare for at blive udsat for terror.”


Marstal Navigationsskole

Kursusplan åbne kurser for 2012

A: ”Advanced Course” for olie- gas- og

kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):

Pris kr. 1.690,-

Starter: 5. november

B: ”Advanced Course” for olietankskibe,

2. del, (Oil tanker Operation) (4½ dag):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 12. november

C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe,

2. del, (Chemical tanker

Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,-

Starter: 19. november

D: ”Advanced Course” for gastankskibe,

2. del, (Gas tanker Operation) (4 dage):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 22. oktober

E: tankrensning med råolie (Crude

Oil Washing) og ”Volatile Organic

Compound Emmision Control” (2 dage):

Pris 1.560,-

Starter: 8. oktober

Follow-up kursus for ledende officerer i

kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,-

Starter: 10. oktober

Commercial tanker Operation (2 dage):

Pris kr. 3.975,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Marpol Annex II for surveyors (2 dage):

Pris kr. 3.750,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

HEAVY LIFt (2 dage): Pris 3.975,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

transport af farligt gods i tørlastskibe

(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger

(3 dage): Pris kr. 4.975,-

Starter: 10. december

transport af farligt gods i færger for

skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,-

Starter: 31. oktober

NYt

transport af bulklast. IMSBC Code

(1 dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger Vi afholder desuden gerne et

kursus hos kunden i DK eller udland

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage)

(max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,-

Starter: 26. november

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

(2 dage): Pris kr 5.000,-

Starter: 29. november

Kurset udbydes ligeledes som e-learning

Dansk søret for udenlandske masters

plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):

Pris kr. 8.300,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører

(1½ dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen

for oplysninger.

Ship Security Officer (SSO) (2 dage):

Pris kr. 4.250,-

Starter: 29. oktober

ECDIS kursus (5 dage)

(max 12 deltagere): Pris kr. 8.500,-

Starter: 22. oktober

Incident Investigation and Analysis

(2 dage): Pris kr. 4.575,-

Starter: 1. november

GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-

Starter: 26. november . Evt flere datoer i

efteråret 2012 - kontakt os venligst.

GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,-

Starter: 8. oktober 12. november

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400

Starter: 29. oktober. Evt. flere datoer i

efteråret 2012 – kontakt os venlingst

GMDSS nødprocedure kursus,

(ref. til MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006).

(1 ½ dag): Pris kr. 3.150,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):

Pris kr. 7.860,-

Starter: 19. november. (Kunde kan aftale

andet tidspunkt)

Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere):

Pris kr. 15.000,-

Starter: 3. december

Search and Rescue (SAR) (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 17. december

Ship Handling i Simulator (3 dage):

(max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 10. december

Bridge Resource Management (Bridge

team Management) i Simulator (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 29. oktober

Ship Handling i simulator kan kombineres

med et Bridge Resource Management

genop¬friskningskursus (4 dage):

(max 6 deltagere): Pris kr. 15.000,-

Starter:10. december

Bridge Resource Management training

and Enducation Course for Danish Pilots i

Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. aftales med kunde

Starter: Aftales med kunde

Anti-piracy in simulator (2 dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,-

Kurset er udviklet og afholdes sammen

med firmaet Risk Intelligence.

Anti-piracy simulator Course bibringer

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre

security-ansvarlige en grundig forståelse

af hele problematikken omkring pirateri

og grundprincipper for at forsvare skibet.

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves

i simulatoren. Undervisere fra både

MARNAV og Risk Intelligence.

Starter: Aftales med kunde

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,-

Deltagerforudsætning: uddannelse og

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.

Starter: 10. december

De nævnte priser er inklusive materialer

og kaffe med brød på skolen.

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og

”E” tillægges 25% moms på ovenstående

priser.

Der tages forbehold for prisændringer.

Tilmelding kan ske via E-mailadresse: kursus@marnav.dk

Kursusplanen holdes løbende opdateret

på www.marnav.dk

Yderligere oplysninger:

Telefon: 62 53 19 68

Vi starter skipper- skibsføreruddannelse

og uddannelse i januar og august.

Studerende, der ikke opfylder kravet om

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 35


Af Lise Mortensen Høy

36 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

MLC

– træder i kraft i 2013

maritime labour Convention - mlC - træder i kraft den 20. august

2013. for danske skibe betyder det nye certifikater, ændrede lovregler,

nye bekendtgørelser og en helt ny definition af, hvem der fremover er

”søfarende”.

MLC er nu en realitet. Kravet om, at

30 ILO-lande og 33 pct. af verdenstonnagen

skulle ratificere konventionen,

blev opnået den 20. august

2012, hvor Filippinerne ratificerede.

Konventionen træder i kraft et år

senere – den 20. august 2013.

Rent faktisk repræsenterer de

30 lande hele 60 pct. af verdenstonnagen

– der hermed er dækket af

den nye konvention. MLC fastlægger

minimumskrav for næsten alle

aspekter af søfarendes arbejdsvilkår

fra mindstealder og helbredskrav

over ansættelsesvilkår, arbejds- og

hviletid, indkvartering og rekreative

faciliteter, kosten om bord, sundhedsbeskyttelse,

lægebehandling,

velfærd til social beskyttelse.

- Rederier fra lande, der ikke ratificerer

MLC, vil reelt være afskåret

fra at drive international skibsfart fra

efteråret 2013. Reglerne i MLC vanskeliggør

dermed social dumping,

hvor rederier konkurrerer på dårlige

arbejdsforhold. MLC er således et

vigtigt skridt i retning af at fremme

kvalitetsskibsfart globalt og dermed

en fordel for dansk skibsfart, der alle-

- MLC blev vedtaget på ILOs søfartskonference den 23. februar 2006, forklarer fuldmægtig i Søfartsstyrelsen, Jørgen Løje:

- Den betragtes som den 4. søjle i den maritime regulering sammen med SOLAS, MARPOL og STCW-konventionen og er en

sammenskrivning af 38 ILO-konventioner med tilhørende henstillinger.


Søfarende – ny definition

Med Sømandslovens navneændring

til ”Lov om søfarendes ansættelsesforhold”

er der lagt op til de nye

ændringer af begrebet ”søfarende”.

Implementeringen af MLC-konventionen

betyder, at der indføres et nyt

søfarendebegreb i loven:

• Det omfatter enhver person,

bortset fra skibsføreren, der er

ansat, forhyret eller arbejder om

bord på et dansk skib, og som

altså ikke udelukkende arbejder

om bord, mens skibet ligger i

havn.

• Forskellen mellem § 1- og §

2-søfarendes rettigheder forsvinder,

og lovens 2 begreber forsvinder.

• Skibsførerens rettigheder er fortsat

reguleret i et særligt afsnit,

primært lovens § 49. Det er dog

samtidig sikret ved lovændringerne,

at skibsføreren får de rettigheder,

der følger af MLC.

- Det betyder, at alle, der arbejder

om bord i et skib, og i den

forbindelse ”sejler med” skibet,

er dækket af Lov om søfaren-

rede i dag drives på et højt niveau for

så vidt angår arbejdsvilkår og social

sikring. Med MLC sikres med andre

ord lige globale konkurrencevilkår og

samtidig rimelige vilkår for de søfarende,

forklarer fuldmægtig Jørgen

Løje fra Søfartsstyrelsens kontor for

Søfartspolitik og Jura.

Certifikat-krav

Der indføres certifikatkrav, der dokumenterer

reglernes opfyldelse for

skibe med en tonnage på over 500

i international fart. Desuden indføres

med MLC en systematisk kontrol

des ansættelsesforhold – med

de rettigheder, det giver. Det kan

være en reparatør, der sejler

med på en rejse for at lave noget

i maskinen.

- Som undtagelse er fx en person,

der underholder en enkelt gang

på et passagerskib – denne skal

ikke betragtes som søfarende.

Men er der tale om et orkester,

der sejler med skibet i en

måneds tid og spiller hver aften

for passagerene, skal musikerne

betragtes som søfarende.

rederen skal betale kosten

Ifølge MLC har alle søfarende en lovfæstet

ret til gratis kost om bord for

rederens regning. For visse skibe kan

den gratis kost erstattes af et kostpengebeløb,

der aftales mellem parterne,

fastslår de kommende danske

regler. MLC og reglerne præciserer

også, at kosten skal være sund, og

der skal være tilstrækkelig af den om

bord.

Sygdom – løn i 16 uger

MLC sikrer søfarende hyre under

sygdom i op til 16 uger. Det indebærer,

at de danske regler ændres både

for de skibsansatte og rederiansatte

med, at konventionens regler overholdes

gennem skærpede kontrolforpligtelser

for flagstaten og mulighed

for kontrol af skibe fra andre lande

gennem havnestatskontrol. Kontrollen

bygger på certifikatets oplysninger

om, hvordan flaglandet har

gennemført kravene i MLC.

- De fleste af reglerne i MLC vil

– med danske øjne – være en minimumstandard,

der ikke i den forstand

ændrer forholdene på danske

skibe; vi har generelt rettighederne

igennem den gældende søfartslovgivning,

påpeger Jørgen Løje. Han

officerer og menige, således at de

altid er sikret hyre i mindst 16 uger

under sygdom.

Hjemrejse ved konkurs

De fleste kender til tilfælde, hvor

søfolk er strandet rundt om i verden

på et gammelt skib – hvor rederen er

gået konkurs, og ansvaret for søfolkene

og deres hjemrejse er fortonet

i søpant, retssager og manglende

værdi i skibet.

Dette er nu løst én gang for alle igennem

MLC og de danske regler, der

sikrer, at alle søfolk har ret til hjemrejse

ved rederens konkurs. I Danmark

er der til formålet oprettet en

fond på 1,8 mio. kroner, der dels skal

betale, hvis søfolk skal hjem fra et

konkursramt dansk skib i udlandet

– dels betale udenlandske søfolks

hjemrejse fra et konkursramt udenlandsk

skib i dansk havn.

- Retten til hjemrejse når rederen går

konkurs har aldrig været sikret igennem

Lønmodtagernes Garantifond,

understreger Jørgen Løje, der tilføjer,

at Søfartsstyrelsen normalt vil kunne

få pengene hjem igen ved søpant i

det danske skib.

flaglandet skal ikke kun sikre,

at skibe, der fører dets flag,

opfylder kravene om ”anstændige

arbejdsforhold” som fastsat

i konventionen, men skal

også certificere, at skibene

opfylder kravene.

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 37

>


LC 38

Selve certificeringen:

Alle skibe skal fra 20. august 2013 certificeres efter

MLC – og certificeringen bliver en del af Port State

Control.

Certificeringen omfatter for det første selve MLCcertifikatet,

der udfærdiges til hvert enkelt skib.

Certifikatet indeholder Søfartsstyrelsens beskrivelse af,

hvordan 14 punkter i MLC er gennemført i dansk ret, og

hvilke tiltag rederen har gjort for at sikre, at de danske

regler, der gennemfører MLC, er opfyldt.

Rederens overensstemmelseserklæring er vedhæftet

certifikatet.

Certifikatets del I omfatter 14 punkter

Mindstealder (forskrift 1.1)

Lægeattest (forskrift 1.2)

De søfarendes kvalifikationer (forskrift 1.3)

Søfarendes ansættelsesaftaler (forskrift 2.1)

Forhyring og formidling (forskrift 1.4)

Arbejds- eller hviletid (forskrift 2.3)

Skibets bemanding (forskrift 2.7)

Opholdsrum (forskrift 3.1)

Fritidsfaciliteter om bord (forskrift 3.1)

Fødevarer og forplejning (forskrift 3.2)

Arbejdsmiljø mv. (forskrift 4.3)

Sygdomsbehandling om bord (forskrift 4.1

Procedurer for klager om bord (forskrift 5.1.5)

Betaling af løn (forskrift 2.2)

Ved første syn af skibet bliver rederens tiltag til overholdelse

af de danske gennemførelsesregler – og dermed

konventionens regler – certificeret.

• SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

har været med til at udforme de

nye danske regler og bekendtgørelser,

så de lever op til kravene i MLC.

En omfattende øvelse, der startede

for mere end fem år siden, og som

er foregået i tæt samarbejde med

rederne og de søfarendes organisationer.

I Lov om sikkerhed til søs er der

sket 27 ændringer, heraf en række

der ikke er en følge af MLC.

I Sømandsloven er der sket 36

ændringer, og i Lov om skibes besætning

er der foretaget 11 ændringer.

Man kan sige, at med MLC forventes

gabet mellem kvalitetsskibsfart

og ”minimums-skibsfart” at blive

mindre, fordi bundniveauet højnes.

Og på visse områder har MLC og de

ændrede danske regler betydning for

danske søfolk og danske redere. n

Disse lande har ratificeret mLC:

Liberia, Marshall Islands, Bahamas,

Panama, Norway, Bosnia and Herzegovina,

Spain, Croatia, Bulgaria , Canada,

Saint Vincent and the Grenadines, Switzerland,

Benin, Singapore, Denmark,

Antigua and Barbuda, Latvia, Luxembourg,

Kiribati, Netherlands, Australia,

St Kitts and Nevis, Tuvalu, Togo, Poland,

Palau, Sweden, Cyprus, Russian Federation,

Philippines.

ILO er den internationale organisation,

der er ansvarlig for udarbejdelsen af

og tilsyn med internationale arbejdsnormer.

Det er den eneste treparts FNinstitution,

der samler repræsentanter

for regeringer, arbejdsgivere og arbejdstagere

til arbejde med fælles politik og

programmer, til fremme af anstændige

internationale arbejdsforhold.


Pensionskunde tjekker sine

egne tal på Min Pension

FÅ OVERBLIK OVER

DIN PENSION

Vi ved, at pension kan virke kompliceret.

Derfor gør vi meget ud af at gøre pension

enkelt og tilgængeligt, så du kan se dine tal,

når du har tid.

På minpension.pfa.dk har du adgang til alle informationer

om din pension 24 timer i døgnet.

Se fx, hvor meget du har sparet op, og hvad du

har fået i afkast. Log på Min Pension, og få et

godt overblik.

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 39


Tekst: Pia Elers | Fotos: Teis Ravn-Jonsen

40 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Færgeriet i Vadehavet

rift om at blive navigatør ved landets største indenrigsoverfart

Der er en vældig stemning om bord på 5-færgen sådan en

fredag i september. Det er weekend, og snakken går højlydt

i salonen, indtil færgen slår ned og krabber sig ind i

færgelejet i Nordby. Nede på vogndækket er de to matroser

og en af styrmændene ved at gøre klar til at få en snes

biler fra borde – i den rigtige rækkefølge, forstås.

”Jeg har et dejligt overblik heroppe fra,” konstaterer

styrmand Bjørn Ovesen med et bredt smil. Det er hans tur

til at blive oppe på broen og sørge for, at færgen forbliver

klappet til kaj de 8 minutter, der er, indtil næste afgang.

Navigatørerne har det system, at de skiftes til at være på

broen og på vogndækket efter hver dobbelttur.

”Selvfølgelig er det et rutinejob at sejle færge over så

kort en strækning. 12 minutter. Men på den anden side så

hænger navigatørjob ikke ligefrem på træerne – og da slet

ikke, når man er fra den tid, hvor søfartsbogen var sort og

havde stift omslag,” siger den 58-årige styrmand.

Fem dages tørn

Navigatørerne på Fanø-overfarten kører som udgangspunkt

i et fast vagtskema - lidt i stil med de, der i sin tid

blev brugt på DSB-færgerne. Det er en fem dages tørn,

hvor første dag er en dagvagt. Anden dag er en kombineret

morgen/nattevagt. Tredjedagen er hviledag, og så

følger der to fridage, inden tørnen starter forfra. Men det

er ikke alle 19 navigatører, der indgår i denne faste tørn,

faktisk har fem af dem valgt den fra.

”Der er selvfølgelig nogle fordele ved at vide, hvornår

man skal sejle, og hvornår man har fri et helt år frem i

tiden. Men jeg har valgt ikke at gå i fast tørn, for det giver

mig mulighed for at få en del vagter i træk og så til gengæld

have tilsvarende mange dage fri. Det passer bedst

ind i mit system, ,” siger Bjørn Ovesen.

Tidevandet en udfordring

”Fenja” skal til at lægge fra kaj. Ovesen tager fat i håndtagene

- vender de to shuttle-skruer 180 grader - sætter

omdrejninger på – og ”trækker” færgen stille og roligt ud

fra bolværket. På en lille sandbanke blot et par hundrede

meter fra sejlrenden løfter en gråspættet sæl dovent sit

hoveog kigger op, inden den konstaterer, at der ikke er

nogen fare på færde – det er jo bare færgen.


Fanø- overfarten er landets største

målt på antallet - 1,7 mio. passagerer

tager færgen hvert år.

”Det er da indimellem en udfordring at sejle her, hvor der

er så meget tidevande. Når vi har solid østlig kuling, og

der ikke er så meget vand i karret, hopper vi nærmest hen

over bunden. Og så bliver vi nødt til at sætte motorfærgen

”Sønderho” ind på en enkelt tur eller to, indtil vandet

kommer tilbage igen,” forklarer Bjørn. ”Omvendt forholder

det sig ved vestlig kuling eller storm. Der kan der i nogle

tilfælde være så høj vandstand, at færgen ikke kan gå ind

under broklappen, og så er det jo også galt.”

Standby om natten

De fleste af årets dage afgår sidste færge fra Fanø kl. 00:30.

Derefter sejles der tilbage til Esbjerg, hvor den overnatter

og ligger standby indtil første morgenfærge kl. 04:50.

Her har besætningen en vagtstue, hvor de kan gå op og

hvile sig, men i øvrigt være klar til afgang, hvis der skal

en ambulance fra Fanø over til fastlandet. Om vinteren

sker det ret sjældent, men om sommeren forekommer

det oftere, da øens normale indbyggertal på godt 3.000 så

bliver tidoblet til 30.000.

”Der er jo ingen som helst faciliteter om bord i form af

aptering og bad, så om natten går vi fra borde og hviler os

i huset ovre på Esbjerg-siden. Og hvis vi skal i aktion, så

bliver vi ”bippet” ud fra vagtcentralen samtidig med Falckfolkene

ovre på øen, så det passer fint sammen,” forklarer

seniorkaptajn Hans Christian Egetoft-Nondal, i daglig tale

kaldet HC.

alt vel

Da færgeriet til dels er privatejet, er samtlige navigatører

på Fanø-færgen medlem af Søfartens Ledere og ikke FOA,

som det ofte er tilfældet på de kommunale færger.

Og hvis man spørger fællestalsmand Niklas Hallin, så

kører det egentlig meget godt på de to bilfærger og den

ene motorfærge, der besejler strækningen tværs over

Vadehavet.

”Der er jo næsten altid noget, der kan gøres bedre,

men egentlig synes jeg ikke, vi har behov for de helt store

ændringer. Som altid vil et rederi gerne effektivisere og

skære ned for at reducere omkostningerne. Vi gør til gengæld

alt, hvad vi kan for at overbevise dem om, at vi er

dem, vi skal være for at sejle færgen forsvarligt,” forklarer

Niklas.

Folk bliver hængende

Hovedparten af færgens navigatører har en fortid i DSB,

hovedsagelig Storebæltsoverfarten. De fleste er åbenbart

godt tilfredse med at være der, for udskiftningen er minimal.

Faktisk kan ingen komme i tanke om, hvornår der

sidst er blevet opslået en fuldtidsstilling som navigatør.

Den eneste måde at komme ind på er ved at starte som

når vi har solid østlig kuling, og der ikke er

så meget vand i karret, hopper vi nærmest

hen over bunden. og så bliver vi nødt til at

indsætte motorfærgen ”sønderho”.

bjørn ovesen

sommerafløser, og dem skal der bruges et par stykker af

hvert år i højsæsonen, hvor der sejles med to færger.

Det var også den måde Niklas selv kom ind i rederiet

på, og som han siger, er det da lykkedes ham at hænge

på i fire år. Lønnen er ikke tårnhøj, idet en gennemsnitlig

månedsløn for en styrmand ligger på ca. 40.000 incl. færgetillæg.

Og når man som Fanø-folkene sejler efter særoverenskomst,

der indebærer, at indtjeningen betragtes

som landindkomst, så snupper skattevæsenet sin part.

””Selvfølgelig kunne man få en højere hyre ved at sejle

langfart eller være i offshore, men det betyder så også, at

du er væk i meget længere tid ad gangen. For mig med

familie og lille dreng på godt to år er det rigtig

FaNØ-FÆrgerNe

Fanø-overfarten drives af Danske Færger A/S

– et selskab hvor staten ejer den ene halvpart

og rederiet Clipper den anden

Overfarten råder over to bilfærger og en motorbåd.

Bilfærgerne ”Menja” og ”Fenja” er bygget på

Morsø Værft og blev sat i drift i 1998. Motorbåden

”Sønderho” har netop fejret 50 års jubilæum. Den

bruges som passagerfærge ved spidsbelastninger

og sejler desuden havnerundfart og ”sælsafari” i

sommersæsonen.

De to bilfærger er 49 meter lange, 13 meter brede

og stikker 2,3 meter

Personalet tæller godt 40 mand m/k – 19 navigatører,

11 helårsansatte skibsassistenter og 9

ubefarne. Derudover en maskinmester og en skibsmontør.

Fanø- overfarten er landets største målt på antallet

af passagerer – nemlig 1,7 mio. om året

>

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 41


42 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

svært at forestille sig, at færgeriet her faktisk

er landets største overfart målt på antallet af

passagerer. men det er det - med 1,7 mio.”

Der er 12 minutter til at nyde den smukke morgen - så er

turen fra Fanø til Esbjerg slut.

fint at kunne være så meget hjemme, som tilfældet er, i

stedet for at være væk tre måneder ad gangen,” lyder det

fra 33-årige Niklas, der ikke har nogen planer om at søge

andre græsgange lige foreløbig.

Besætning opgraderet

De to bilfærger ”Menja” og ”Fenja” blev taget i brug på

overfarten i 1998, og dengang blev besætningen skåret

ned til to navigatører og en skibsassistent. Det blev bl.a.

begrundet med, at der ikke var nogen MOB-båd om bord,

der skulle betjenes. Til gengæld var rederiet så nødt til at

hyre Esvagt til at være standby i tilfælde af mand-overbord.

Det viste sig i længden at være en dyr løsning, så

derfor fik Fanø-færgen lov til at ”få sin matros tilbage” – i

form af en ubefaren skibsassistent.

”Vi er faktisk ret glade for, at vi som et af de relativt få

rederier kan tilbyde hyre til ubefarne. Det er f.eks. en god

mulighed for dem, der kommer fra skoleskibene og måske

gerne vil videre med en maritim karriere. Samtidig giver

det også et frisk pust at få nogle unge folk indrulleret i

den her gamle garde,”bemærker H.C, der som seniorkaptajn

har ansvar for vedligehold og personale.

mesterfri zone

Udover to navigatører og to skibsassistenter er der også

ansat en maskinmester og en skibsmontør. De er dog

normalt ikke om bord, men har hver især 24 timers tilkaldevagt.

Som udgangspunkt foregår vedligehold, når

færgerne er taget ud af drift, og det fungerer så fint, at der

sjældent er teknisk nedbrud.

”Når man tager i betragtning, hvor mange timer de her

færger sejler, så er det faktisk meget, meget sjældent, vi

oplever at skulle tage en færge ud af drift,” siger H.C., der

til foråret kan fejre 20 års jubilæum på Fanø-overfarten.

Færgen er på vej ind i Esbjerg Havn og passerer på

vejen den store kolos af en Englandsfærge, der er ved at

gøre klar til afgang. Om lidt, når de sidste biler og passager

på ”Fenja” er kommet fra borde, kan matroserne hive

bommen ned og holde en kort pause indtil næste afgang

til Fanø. Sådan en rolig aften med ganske få i venteværelset

er det svært at forestille sig, at færgeriet her faktisk

er landets største overfart målt på antallet af passagerer.

Men det er det - med 1,7 mio. passager om året. Og

udsigten til fast arbejde for søens folk er fortsat gode. For

hvis man spørger fannikkerne, skal der i hvert fald aldrig

bygges en bro mellem Esbjerg og Fanø. n


tRE FæRGEMæND

BjØrN OveSeN – SKIBSFØrer – 58 år

Ikke uden en vis stolthed kan Bjørn

Ovesen fortælle, at han startede sin

maritime karriere ombord på faderens

tomastede skonnert, Sara. Det

skete en uge efter, at han var gået ud

af 7. klasse, for da havde han og folkeskolen

fået nok af hinanden. Efter

at have opnået den fornødne sejltid

på dækket, læste han på Fanø Navigationsskole

og tog sætteskipper-

NIKLaS HaLLIN – SKIBSFØrer – 33 år

I modsætning til sine lidt ældre kolleger

startede Niklas sin maritime

karriere på et tidspunkt, hvor det var

muligt at blive både mester og styrmand

på én gang. Så i 2000 startede

han som dual-aspirant i rederiet

Norden. Men fem år henne i forløbet,

efter sin anden udmønstring som

dual-officer, besluttede han sig for at

stase på navigatør delen, dels fordi

interessen var større, men også fordi

Norden meddelte, at de alligevel ikke

ville bruge dualer på længere sigt.

Han fuldførte juniordelen som dual

på Fanø, men da han skulle i gang

eksamen i 1974. Og så gik det ellers

slag i slag med Exxon, Esso og andre

større rederier, indtil han i 1978

søgte mod hjemlige strande. Det blev

til en række år på skoleskibe – først

Fulton – derefter Odense Kommunes

lejrskoleskib, Frem – og endelig fuldriggeren

Georg Stage, hvor han sejlede

frem til 1998. Så mente Ovesen,

det var på tide at tage skibsføreren.

Det måtte næsten ende sådan, at

H.C. blev færgeskipper, for det var

hans far også – oven i købet på Fanøfærgen.

Som knægt startede han

nu et helt andet sted – nemlig som

styrmandsaspirant i det hæderkronede,

men nu for længst forhenværende

rederi, Dansk-Fransk. Efter

styrmandseksamen, der blev taget

dels på Fanø dels i Marstal, blev det

til en stribe forskellige rederier på

langfart. Men som årene gik, syntes

han, det blev mindre og mindre festligt

at sejle på langfart. ”Man gik jo

med seniordelen, var øens navigationsskole

blevet lukket, og derfor

endte han med at tage sin skibsfører

i Marstal. Efter en periode med

vindmølleskibe lykkedes det ham at

komme ind som sommerafløser på

Fanø-færgen i 2008. Næste år kom

han igen, og der skulle han egentlig

have været ”vinterfyret”, men

til hans held var der lige et hul, og

derfor blev han hængende – og kort

tid efter fast ansat. Siden januar i år

har Niklas været talsmand for sine

18 kolleger på Fanø-færgen.

Det gjorde han i Marstal samtidig

med, at han passede sit job i Kystdirektoratet.

I 2007 startede han på

Fanø-færgen og har været der lige

siden. Om han har tænkt sig at gå

på efterløn – ikke tale om: ”Jeg bliver

ved, til jeg er 70,” brummer han.

HaNS CHrISTIaN egeTOrP-NONDaL – SKIBSFØrer – 52 år

nærmest og blev helt ensom, når

der overhovedet ikke var nogen at

snakke med om bord. Så var det alligevel

bedre at vende hjem og få job

på færgen.” Til foråret er det 20 år

siden, og han tror heller ikke, han

nogensinde kommer derfra. Som

han konstaterer, er det jo voldsomt

bekvemt, når man bor et stenkast

fra færgelejet i sit gamle barndomshjem.

Og selv om H.C. altså godt og

vel har rundet de 50, så er han aldrig

rigtig flyttet hjemmefra – og gør det

næppe heller.

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 43


Af Lise Mortensen Høy

44 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

AIS – i stadig udvikling

ais benyttes til risikoanalyse, virtuelle bøjer,

sejladsanalyser og ved ulykkesopklaring.

AIS blev indført i 2004 som et informationsudvekslingssystem

i alle

handelsskibe over 300 bruttotons.

Men teknikken har vist sig at kunne

bruges til meget mere end informationsudveksling

og er blevet udviklet,

så det kan udlægge virtuelle bøjer,

benyttes til eftersøgning til søs,

udsende advarsler – og meget mere.

Allerede fra starten har det ligget

i AIS-systemet, at AIS-data skulle

opsamles i en database. Oprindeligt

var det planen at begynde dataindsamlingen

i 2007, men nine/eleven

fik den konsekvens, at USA krævede,

at dataopsamlingen blev fremskyndet

til 2004. I hele Østersøområdet er

det Danmark, der står for databasen.

- Hvis du gerne vil vide, hvilke

skibe, der befandt sig i Langelandsbælt

den 8. april 2009 kl. 16.00 –

kan vi finde det frem, lyder det fra

Jakob Bang, der som skibsinspektør i

Søfartsstyrelsen (tidligere Farvandsvæsenet)

har været tovholder og

udvikler af AIS-systemet igennem

alle årene.

Større sikkerhed

Den meget tætte dataopsamling

bliver benyttet til flere forskellige

ting, der øger sikkerheden i farvandene.

For det første ved Søfartsstyrelsen

nu meget præcist, hvor og hvordan

skibene sejler, hvilke sømærker,

de rent faktisk benytter/drejer ved

– og hvor i de forskellige ruter, skibene

sejler.

- Det har betydet en revolution

inden for farvandsafmærkning, at

vi har så præcise oplysninger, og vi

bruger AIS-tracks og det, vi kalder

”tætheds-plot”, når vi skal se på,

om afmærkningen evt. skal justeres,

ændres eller måske helt fjernes.

Man kan sige, at navigationen jo

også er revolutioneret igennem det

seneste årti; nu sejles der hovedsageligt

efter GPS; og det afspejler sig i,

hvordan skibene sejler, og hvilke farvandsafmærkninger,

navigatørerne

rent faktisk benytter og har brug

for,” forklarer Jakob Bang. Analysen

af AIS-tracks har blandt andet ført

til, at mange af de store lystønder i

midten af de gennemgåede sejlruter

er blevet fjernet:

- Selvfølgelig var der mange, der

syntes, det var ”rart” at se bøjerne.

Men vi kunne se, at skibene ikke

længere sejlede efter dem – og de

koster altså 70.000 kr. om året at

vedligeholde.”

ulykkesopklaring

Når der sker søulykker i danske

farvande, er det Den Maritime

Havarikommission, der står for

opklaringsarbejdet; og de har mulighed

for at rekvirere AIS-data af ulykken.

- Vi kan lave små film, hvor vi kan

afspille AIS-sporene live, så det er

helt enkelt at se, hvem der drejede

hvornår, og hvad der skete, forklarer

Jakob Bang.

Sammen med data fra skibet

kan AIS-data give et samlet billede

af, hvad der er skete, og hvem, der

gjorde hvad.

- Det gør det helt klart lettere for

Den maritime Havarikommission at

interviewe skibets officerer, når de i

forvejen har så præcise oplysninger

om hændelsesforløbet.”

risiko-analyse

Som noget helt nyt bliver AIS-data

også benyttet til risikoanalyse – før

farvandsafmærkninger ændres, eller

nye ”forhindringer” lægges ud i farvandene.

Risikoanalysen bygger på AISdata,

der jo giver et online billede af

skibstrafikken i området. Disse bliver

sammenkædet med nogle lidt mere

”langhårede psykologiske data”, der

tager udgangspunkt i, hvornår en

navigatør rent faktisk ”gør noget”,

når han bliver opmærksom på en

farvandsforhindring.

- Vi har nogle gode eksempler

på, at analysen rent faktisk giver et

korrekt billede af risikoen, fortæller

Jakob Bang. Analysemodellen er

senest benyttet til at finde frem til

sikre placeringer af store brændstofdepoter

til søs – floating storage –

hvor modellen viste, at det sted, der i

første omgang var foreslået vest for

Sejerø, ville øge risikoen for søulykker.

virtuelle bøjer

Når nu vi har bevæget os ud i den

digitale verden – så måtte de jo

komme, de virtuelle bøjer.

som noget helt nyt bliver ais-data også

benyttet til risikoanalyse – før farvandsafmærkninger

ændres, eller nye ”forhindringer”

lægges ud i farvandene.”

Jakob bang, søfartsstyrelsen


Det er bøjer, som kun findes i

AIS-systemet, og som kan lægges

ud i farvandene via en computer på

Jakob Bangs kontor og derefter viser

sig som et symbol i det elektroniske

søkort.

- Foreløbig foregår det på forsøgsstadie.

Men hvis f.eks. vi har et vrag,

benytter vi de virtuelle bøjer, indtil

der kan blive lagt en rigtig bøje ud.

Den virtuelle bøje suppleres med

oplysninger om, hvilken farvandsefterretning,

den advarer om,” fortæller

Jakob Bang, der ikke lægger skjul

på, at det er Søfartsstyrelsen, der

internationalt har presset på for at

få de virtuelle bøjer anerkendt igennem

International Maritime Organisation

– IMO. Blandt andet ved – på

eget initiativ – at lægge virtuelle

bøjer ud, så der er kommet nogle

erfaringer med systemet.

- Vores forsøg har blandt andet

vist, at det ikke er alle AIS-modtagere,

der kan ”se” bøjerne. På et tidspunkt

lagde vi en virtuel bøje ud ved

Bornholm og bad lodserne om at

melde tilbage, om de kunne se den –

og der var mange tilbagemeldinger

om, at bøjen ikke kom op på skærmen,

fortæller Jakob Bang, der tilføjer,

at der også er ”rigtige” bøjer, der

bliver udstyret med AIS signal – så

de er lette at genkende i det digitale

søkort.

De danske forsøg har været med

til at fremskynde, at der bliver internationale

retningslinjer for, hvordan

ikonerne for de virtuelle farvandsafmærkninger

skal se ud, og det er

planen, at der skal være genkendelighed

til de rigtige bøjer. Desuden

skal der laves regler for, hvor og hvornår

de må benyttes.

Der bliver i øvrigt arbejdet på en

standardisering af AIS-udstyret, så

alle skibe kan modtage ”alt”.

Satellitbaseret aIS/grønland

Der er mange forskellige interessenter,

der arbejder på at gøre AIS-systemet

satellit-baseret. USA har store

Danmark er helt klart foregangsland i udvikling af AIS-systemet. På et tidspunkt var

der tale om, at der ville blive for meget ”trafik og støj” i AIS-systemet, men foreløbig

er det ikke noget problem, lyder det fra Jakob Bang, skibsinspektør i Søfartsstyrelsen

(tidligere Farvandsvæsenet).

(efterretnings)interesser i at kunne

kontrollere skibstrafikken længere

ude fra kysten end de 30-40 sømil,

som det VHF-bårne AIS-system tillader.

Og AIS-pionererne i den danske

Søfartsstyrelse har også stor interesse

i et system, der kan fungere

over store afstande, når mere og

mere af isen ved Grønland smelter,

og skibstrafikken dermed øges i de

store, øde havområder.

Jakob Bang fortæller, at Danmark

allerede modtager data fra en AISmodtager

oppe på en satellit for at

vurdere og teste anvendelsen af teknologien.

- Et satellitbåret AIS-system

kræver ikke nyt isenkram på skibene.

Men det kræver udstyr på satellitter;

og ligesom ved GPS-systemet kræver

det udstyr på rigtig mange satellitter

for at få passager nok, forklarer Jakob

Bang. n

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 45


Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30

Som medlem af Søfartens Ledere kan

du få en lønkonto med Danmarks højeste

rente. Vælg en bundsolid bank, som har

fokus på dig og de ting, som du synes

er vigtige.

Få en lønkonto med 5% i rente.

Danmarks suverænt højeste

Med LSBprivat ® Løn får du hele 5% på de første

50.000 kr. på din lønkonto og 0,25% på resten.

Det betyder, at du får mere ud af dine penge hver

eneste dag, også når du ikke bruger dem.

For at få den høje rente skal du være medlem af

Søfartens Ledere, have afsluttet din uddannelse

– og du skal samle hele din privatøkonomi hos

Lån & Spar. Undtaget er dit realkreditlån, som

du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om.

LSBprivat ® Løn er en del af en samlet pakke af

produkter og services. Vi skal kunne kreditvurdere

din økonomi i forhold til den samlede pakke.

Rentesatserne er variable og gældende pr.

1. maj 2012.

Er du

studerende?

Tjek

studiekonto.dk/sl

Få Danmarks

højeste rente

på din lønkonto

SåDan Får Du 5% på Din lønkonto

ring: Ring til os på 3378 1969

online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book

møde’. Så kontakter vi dig, så du kan få

mere at vide om, hvad det betyder at få

Danmarks højeste rente på din lønkonto.

46 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

SL_120903_5%Lån_87x270.indd 1 10/09/12 21.57

NOtER

Job2sea.com:

Verdens største

maritime jobportal

danskejede Job2sea er nu verdens

største jobportal i den maritime

branche og kan 24/7-360˚ etablere

kontakt med tusindvis af personer

med maritime kompetencer – en

fremtidig mangelvare.

JOB2SEA fokuserer 100 pct. på den maritime branche og udbyder

både land- og søbaserede jobs. Fra en mindre serviceydelse

til danske skibsofficerer har portalen udviklet sig til at have

over 40.000 besøg pr. måned, 10.000 registrerede brugere og

mere end 3.000 jobs pr. måned.

”Vi opererer i en branche, hvor kvalificeret arbejdskraft er

efterspurgt, og internationale rapporter viser, at der fremover

bliver stor mangel på bl.a. veluddannede skibsofficerer. Branchen

har behov for en jobportal, der er seriøst specialiseret i

branchen, tager højde for de særlige specialer og kompetencebehov,

og som effektivt medvirker til globalisering af jobmarkedet,”

fortæller Jakob Le Fevre, Managing Partner i JOB2SEA.

”Vi kan 24/7-360˚ etablere kontakt med tusindvis af personer

med maritime kompetencer. Vi administrerer aktive grupper

på LinkedIn med mere end 25.000 medlemmer og har også en

særlig ”corporate agreement” med LinkedIn. Det giver optimal

mulighed for effektivt at nå både de aktive og passive jobsøgende.”

Ud over LinkedIn er JOB2SEA aktiv på Twitter, Facebook,

Youtube og Flickr.

Strategiske samarbejder

JOB2SEA er danskejet, og succesen bag portalen skyldes også

opbakning fra branchen i Danmark.

”Vi kunne ikke være nået hertil uden stærk opbakning fra

den maritime klynge i Danmark. Det er ikke en lille opgave

at ændre på de traditionelle rekrutteringsmekanismer i en

global branche. Det kræver, at ledelser ser behovet og tør

binde an med nye metoder. Derfor har vores VIP-Partnere haft

stor betydning for udviklingen af jobportalen, ligesom vores

mange danske og internationale partnerskaber har. Sammen

har vi afdækket et internationalt jobmarked og skabt en eksportvirksomhed

midt i en krisetid.”

M A R I T I M E P R O F E S S I O N A L S , A S H O R E A N D A T S E A


Ikke ”Skibsingeniør”

men

”Cand.scient.tech”

på 2 år

6 medlemmer af Søfartens Ledere kan ånde lettet op. Alle

havde de uberettiget, men i overensstemmelse med deres

ansættelseskontrakter, fået udbetalt DIS-løn af deres

arbejdsgiver, AM Offshore.

Efter rederiets konkurs, i september 2011, gik det op

for SKAT, at AM Offshores betingelser for at udbetale

lønnen på DIS ikke var til stede.

De 6 tidligere ansatte blev derfor, i maj 2012, mødt

med et krav om tilbagebetaling af store beløb – helt op til

150.000 kroner hver – til SKAT.

I sidste nummer af Søfartens Ledere bragte vi artiklen

”Mød Marie Lützen: Forskeren”. I artiklen omtales bl.a.

den kommende ”skibsingeniørsuddannelse” på SDU, og

det har efterfølgende afstedkommet et behov for en præcisering:

Den nye, 2-årig maritime uddannelse på SDU er en

”Cand.scient.tech-uddannelse” på kandidatniveau, og ikke

en ingeniøruddannelse.

Skibsingeniøruddannelsen er beliggende på DTU. Den

uddannelse tager 5 år og er en civilingeniøruddannelse.

Læs mere om skibsingeniøruddannelsen på www.dtu.dk

Søfartens Ledere får medhold i skattesag

De rystede medlemmer henvendte sig til Søfartens

Ledere, der omgående gik ind i sagen. Af ansættelseskontrakterne

med AM Offshore fremgik det nemlig, at de

6 medlemmer var ansat på DIS, hvorfor de fik udbetalt

deres DIS-løn i god tro.

Det var derfor Søfartens Lederes opfattelse, at det ikke

var medarbejderne, men arbejdsgiveren, der måtte stå

til regnskab over for SKAT, og den betragtning har SKAT

netop givet foreningen medhold i.

SKAT opgiver dermed kravet imod de 6 tidligere

ansatte i AM Offshore.

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.

Ring og hør nærmere om priser og levering

– eller få tilsendt en brochure!

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 47


Tekst: Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel

48 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Nyt job?

– så snak med Peter

det er ikke fordi, søfartens lederes job- og karrierekonsulent

har ”ønskejobs” på hylderne; men han kan på forskellig vis

hjælpe medlemmerne til at komme i betragtning til et nyt job.

- Det, jeg beskæftiger mig allermest

med, er medlemmer, der gerne vil

have et andet job, fortæller Søfartens

Lederes job- og karrierekonsulent,

Peter Friis Jespersen. Han tilføjer, at

der heldigvis er meget få af Søfartens

Lederes medlemmer, der er

ledige – 2,3 pct. helt præcist – og

heraf er der kun tre (3), der er langtidsledige

i den forstand, at de er i

fare for at falde ud af dagpengesystemet

efter de nye regler. Resten af

de ledige – ca. 50 – er ledige, fordi de

er ved at skifte fra job til job.

Og det er i høj grad de medlemmer,

der allerede er i job, og som har

fået kig på noget andet; som Peter

Friis giver en hjælpende hånd.

- Mit første råd er altid: Bliv i dit

gamle job, til du rent faktisk har

underskrevet kontrakten til det nye.

Du står meget bedre på arbejdsmarkedet,

hvis du allerede er i job, lyder

det fra karrierekonsulenten.

Kom i betragtning

Det handler altså om: Hvordan

bærer jeg mig ad med at blive ham,

der får lige præcis det der job – som

jeg har kig på.

- Som udgangspunkt handler det

om at få skrevet en ansøgning og

et CV – der er så godt, at det giver

adgangsbillet til en samtale, siger

Peter Friis, der tilbyder at nærkigge

medlemmernes CV, rydde op, luge

ud og bytte rundt, så det er nemt at

læse og allerhøjest fylder to sider,

gerne mindre.

På samme måde hjælper han

med at gennemgå ansøgningen, så

det kun er de væsentlige punkter, der

er med.

- Der ud over tilbyder jeg medlemmerne

en Thomas-analyse. Det

er en personlighedstest, der viser

en persons stærke og svage sider

og dermed giver et fingerpeg om,

hvilken type arbejde man vil kunne

bestride rigtig godt, og hvad man

bør holde sig fra. Hvis man fx er

detalje-jæger og totalt grundig med

alt; er man super egnet til et job,

hvor alle detaljer skal være 120 pct.

i orden; uanset hvor lang tid, det

tager. Omvendt skal man ikke søge

et lederjob, hvor det er de store linjer,

man får ansvaret for.

Men hvis man omvendt er super

god til de store linjer, til at sætte

- mit første råd er altid: bliv i dit gamle job, til du

rent faktisk har underskrevet kontrakten til det

nye. du står meget bedre på arbejdsmarkedet,

hvis du allerede er i job.

Peter friis Jespersen.

ting i værk og have mange bolde i

luften, er det sådan et job, man skal

søge. Og de to persontyper kan kun

med besvær bytte job, forklarer Peter

Friis:

- Der er ikke noget forkert ved

nogen af profilerne, men det er vigtigt,

at man kender sine stærke sider,

så man søger de jobs, man rent faktisk

kan lide og dermed blive god til.

Står godt til samtale

Med personlighedstesten i hånden

står man meget bedre, både når

ansøgningen skal skrives, og når og

hvis man kommer til samtale, forklarer

Peter Friis:

- Man ved noget mere om sig

selv – kender sin profil. Jeg gør meget

ud af at forklare, hvad folks stærke

sider er.

Og til de allerfleste jobsamtaler

handler det faktisk ikke om det faglige

– det har ansøgeren jo redegjort

for i ansøgningen. Det handler derimod

om ansøgerens personlighed;


Peters råd til jobansøgning:

Kog CV´et ned til en eller halvanden

side. Keep It Simple….

Sørg for at bruge plus-ord, undgå at

skrive noget negativt om dig selv. Fx

synes mange, at ord som ”fraskilt” eller

”fyret” er negativt ladede. Det kan virke

banalt, men det har en betydning.

Husk at beskrive dine gode/stærke sider,

men undgå at ”kamme over”.

Sørg for at skille dig ud fra mængden.

I de første ti linjer skal du overbevise

læseren om, at du er et interessant bud

til en kandidat.

- Der er en del medlemmer, der ”kommer ind ad døren” for at drikke en kop kaffe og få et råd om et presserende problem.

Lige for tiden er der mange spørgsmål om skat, spørgsmål om den opsagte hovedoverenskomst – og om ligningslovens

§ 33 A, der bortfalder, fortæller Søfartens Lederes job- og karrierekonsulent, Peter Friis Jespersen.

om stærke og svage sider, og derfor

er man godt rustet, når man via

Thomas-analysen er blevet udstyret

med 10-12 områder, hvor testen har

vist, at man er rigtig stærk.

Jeg udruster medlemmet med en

hel liste af positivt værdiladede ord

om vedkommendes stærke sider. Og

hvis han/hun kan huske fem eller

syv positive ting om sig selv til jobsamtalen,

er det flere end de fleste

andre, og et godt kort at have på

hånden, lyder det fra Peter Friis, der

tilføjer, at de fleste danskere ikke er

ret gode til at sige noget positivt om

sig selv. Men at Thomas-analysen

jo netop gør, at man ikke ”selv siger

det” – men blot refererer til resultatet

af analysen.

- Næste spørgsmål er så ofte,

hvad man IKKE er god til – og her

kender medlemmet så også nogle

”udviklingsområder” fra testen.

realistisk lønkrav

Når et medlem bliver indkaldt til

samtale, er det næste spørgsmål lønkravet.

- Der kan jeg hjælpe med at skyde

os ind på et realistisk bud, dels ved

at se i Søfartens Lederes egne lønstatistikker,

dels ved at tjekke i Danmarks

Statistik. Desuden kender jeg

en del til erhvervet – og lønniveauet

i de forskellige segmenter. Der er fx

voldsom forskel på lønniveauet fra

en offentlig virksomhed som Søfartsstyrelsen

og til offshore-branchen.

Heldigvis er der jo mange faktorer

ud over løn, som afgør, om man er

glad for sit job, selv om vi må indrømme,

at lønnen har en betydning.

Det er navnlig, hvis man føler, at

lønnen ligger under kollegernes, at

den kommer til at fylde meget, ellers

kommer den på 6. eller 7. pladsen i

alle undersøgelser om jobtilfredshed.

Tag en snak

- Hvis der virkelig er tale om ønskejobbet,

er det vigtigt, at man skiller

sig ud fra mængden. Virksomheder

kan jo få flere hundrede ansøgninger,

og man ender nemt i den forkerte

bunke. Derfor er det en god ide

at ringe til virksomheden – eller evt.

tage ud og snakke med dem, lyder

opfordringen fra Peter Friis. Han

oplever, at det ofte ligger fjernt for

medlemmerne at være opsøgende

– særligt i den store skibsfart, mens

det i småskibsfarten er mere almindeligt

at komme forbi rederiet og

snakke om en hyre.

Kontakt til skolerne

Ud over karriererådgivning har Peter

Friis også kontakten til SIMAC, Marstal

Navigationsskole og Skagen

Skipperskole.

- Jeg har kontakten til Søfartens

Lederes onkler (m/k) – og jeg tager

for det meste ud og besøger skolerne

en gang i hvert semester. Her

er jeg med en aften sammen med

de studerende, og jeg er der igen

dagen efter, hvor de studerende kan

booke sig til en individuel samtale

og snakke om karriere, måske få en

Thomas-analyse – eller hvad de har

brug for, fortæller Peter Friis, der tilføjer,

at han har et fint samarbejde

med skolerne.

- Endelig møder jeg gerne op til

afslutningerne og uddeler foreningens

dimissionsgaver til de elever,

skolen har udvalgt for bedste kammeratskab

og bedste sømandsskab.

Endelig er Peter Friis Søfartens

Lederes repræsentant i A-kassens

Hovedbestyrelse, så alle A-kassespørgsmål

ender også på hans skrivebord:

- Lige for tiden arbejder jeg i den

forbindelse med akut-indsatsen for

dem, der falder ud af dagpengesystemet

– men som nævnt, er det heldigvis

kun tre af vores medlemmer.

Men de skal selvfølgelig have særlige

tilbud, og jeg kan kun opfordre til, at

man reagerer positivt på det brev,

som A-kassen netop har sendt til de

berørte. n

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 49


BREVKASSE

Advokat Perille

Sædam Marstal

50 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012

Advokat Mille

Bondo Meyer

Hej advokater

Jeg har fået et brev fra rederiet med besked om, at Rammeaftalen

er bortfaldet – og der er vedlagt en ny ansættelseskontrakt.

Skal jeg bare skrive den under – eller er der

mulighed for en forhandling/og har min reder lov til at

ændre på mine vilkår?

Overstyrmanden

Hej overstyrmand

Din arbejdsgiver har pligt til – skriftligt – at underrette

dig om alle væsentlige vilkår for din ansættelse. Derfor

skal du, når nu Rammeaftalen er bortfaldet, have en ny

kontrakt. Men indholdet – altså alle de vilkår og betingelser,

som hidtil har været gældende under din ansættelse

– skal fortsat fremgå af din kontrakt. Din arbejdsgiver kan

således ikke i den ”nye” kontrakt indsætte ændringer eller

tilføjelser, uden at det er aftalt med dig. Hvis den nye kontrakt

således afspejler de vilkår og ansættelsesbetingelser,

der allerede er gældende i dit ansættelsesforhold, så kan

Hej Advokater

Kan I forklare forskellen på at blive ”bortvist” og at blive

”opsagt”. Hvornår har en reder ret til at opsige mig – og

hvornår har han ret til at bortvise mig?

Skibsføreren.

Hej skibsfører

Man risikerer at blive bortvist, hvis man væsentligt misligholder

sin ansættelsesaftale. hvis man tager af kassen,

udebliver fra sit arbejde, overtræder sin loyalitetspligt

el.lign. giver det arbejdsgiveren ret til at bortvise.

Hvis bortvisningen er sagligt begrundet, har arbejdstager

kun krav på løn frem til bortvisningstidspunktet

foruden udbetaling af allerede opsparede tilgodehavender

– f.eks. ferie, fridage.

En opsigelse kan skyldes både forhold hos arbejdsgiveren

– f.eks. arbejdsmangel, omstruktureringer eller

nedskæringer, men kan også skyldes andre årsager hos

medarbejderen – f.eks. længerevarende sygdom, manglende

samarbejdsevne eller manglende kompetencer.

Når der foreligger en saglig opsigelse, begrundet i

enten arbejdsgiverens eller i medarbejderens forhold, har

medarbejderen altid ret til løn i hele sin opsigelsesperiode.

Viser det sig, at en bortvisning ikke er sagligt begrundet,

skal arbejdsgiveren betale løn i medarbejderens opsigelsesperiode.

Kan forholdet heller ikke sagligt begrunde

en opsigelse, skal arbejdsgiveren derudover betale en

godtgørelse. Godtgørelsen for en usaglig opsigelse – eller

?

Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes

sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål.

Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål

bliver desuden offentliggjort her i bladet

– i anonymiseret form.

Spørgsmål sendes til:

lise@mortensen.mail.dk

Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55, 1058

København K.

du roligt underskrive den og returnere den til rederiet.

Langt de fleste af de nye kontrakter, som vi har fået anledning

til at gennemlæse, er helt i orden. Hvis du er i tvivl

om indholdet af din kontrakt, så opfordrer vi dig til at

sende din kontrakt ind til os for en gennemgang og besvarelse

af spørgsmål m.v.

Samtidig kan du jo vælge at benytte dig af dine muligheder

for, i en individuel ansættelse – altså en aftale, der

ikke er knyttet til en overenskomst eller anden kollektiv

aftale, der regulerer alle væsentlige forhold i ansættelsen

– at forhandle og dermed påvirke, forbedre og forandre

de nuværende og fremtidige vilkår for din ansættelse ved

at bede rederiet om en løn- og vilkårsforhandling. Har du

gode argumenter for, at du f.eks. skal have mere i løn eller

andre vilkår forbedret eller forandret, så har du i et individuelt

ansættelsesforhold mulighed for at drøfte dette

og indgå aftaler med din arbejdsgiver, som kun gælder for

dig, og som er tilpasset dine ønsker, situation og behov.

Mvh advokat Pernille Sædam Marstal

for en usaglig bortvisning – fastsættes typisk til mellem

1-3 måneders løn. Størrelsen afhænger bl.a. af medarbejderes

anciennitet og af omstændighederne i øvrigt.

Det ”koster” således ikke en arbejdsgiver ekstra, hvis

man bortviser uberettiget – i forhold til at meddele en

uberettiget opsigelse.

Men for arbejdstager er der stor forskel på at komme

videre på jobmarkedet med en opsigelse i forhold til en

bortvisning. I nogle tilfælde er det nødvendigt at anlægge

en retssag, for derigennem at få domstolene til at vurdere

sagligheden i opsigelsen/bortvisningen. Vi altid til, at

man tager en snak med os, hvis man er i tvivl.

Med venlig hilsen advokat Pernille Sædam Marstal

Hvordan er man stillet skattemæssigt, hvis man arbejder

på et DIS-skib og overvejer at flytte til Tyskland?

Styrmanden

Kære Styrmand

Du skal som udgangspunkt betale skat af din DIS-indkomst

i Tyskland, hvis du bosætter dig i Tyskland. Dette

skyldes, at skattemyndighederne i Tyskland ikke anerkender,

at der allerede er svaret skat af den danske DISindkomst.

Men det afhænger bl.a. også af, om du er dansk

eller tysk statsborger - så det kræver altid en individuel

vurdering.

Mvh advokat Mille Bondo Meyer


medlemsmØder

06. november Efterårsmøde

28. november Færgeseminar

foreningens skovtur blev i år holdt i den gamle by i

århus. Humøret var højt, gensynsglæden stor og traditionen

tro var deltagerne mødt talrigt op.

Den danske sensommer viste sig fra sin nådigste side,

da Søfartens Lederes årlige skovtur torsdag løb af stabelen

i Århus.

Solen skinnede over Den Gamle By, da deltagerne gik

på guidede rundture. Særlig stor opmærksomhed var

der omkring den moderne del af "byen", hvor 1974- og

1927-områderne befinder sig.

Herefter blev frokosten indtaget i Hobrohuset, hvor deltagerne

endnu engang kunne glæde sig over gensynet

med gamle kendinge, der trofast deltager i den årlige

skovtur.

I år var det tilmed lykkedes at trække fire fannikker til

fastlandet, hvormed dagens succes var beseglet. Det

kunne derfor ikke slå nogen ud af kurs, at rugbrødet

meget utraditionelt var forsvundet fra frokostbordet,

og i stedet dukkede op i fancy former til osten og desserten.

50 år

18-10-1962 Skibsfører Peter Sams

60 år

13-10-1952 Skibsfører

Flemming Bach Olesen

13-10-1952 Skibsfører

Klaus Peter Spinding

29-10-1952 Skibsfører Claus Gram

05-11-1952 Dual skibschef

Niels ErikMøller

65 år

16-10-1947 Styrmand Klavs Toxen Worm

26-10-1947 Skibsfører

Torben Flemming Matz

udgiver:

Søfartens Ledere

Havnegade 55

DK-1058 København K

Tlf.: + 33 45 55 65

mail@soefartens.org

www.soefartensledere.dk

Formand/ansvarshavende

redaktør

Jens Naldal

jensnaldal@gmail.com

redaktionen:

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)

Telefon: 33 45 55 65

lise@mortensen.mail.dk

Journalist, Pia Elers (DJ)

pia.elers@gmail.com

Journalist, Jakob Wandel (DJ)

Telefon: 29 89 00 98

jw@soefartens.org

annoncer: Peter Friis Jespersen

Telefon: 33 45 55 73

sØfartens lederes

bestyrelsesmØder

23. oktober, 12. december

70 år

14-10-1942 Styrmand Anton Dahl

28-10-1942 Havnemester Paul Press Nielsen

04-11-1942 Overstyrmand Einer Villy Madsen

05-11-1942 Overstyrmand

Benno Ørvad Markussen

75 år

20-10-1937 Skibsfører

Joen Peter Osvald Müller

21-10-1937 Overstyrmand

Holger Lauritzen

80 år

Arnbjørn Lomstein har fødselsdag

den 27. september

Bjartur Nicklasen har fødselsdag

den 16. september

Layout og illustrationer:

camilla-thyrring.dk

Tryk:

JØRN THOMSEN/ELBO A/S

udgivelser 2012:

Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48.

Deadline:

Tre uger før udgivelse

Oplag:

6648 stk.

Forsidefoto:

Fotograf: Jakob Wandel

Distribution:

Søfartens Ledere sendes til alle

medlemmers hjemmeadresse i

ind- og udland, alle dansk disponerede

skibe, velfærdsinstitutter,

sømandskirker, rederier og

myndigheder.

MEDLEMSNYt

DejLIg SKOvTur I DeN gamLe BY

Lise Lammers fra Søfartens Ledere fik overrakt et smukt maleri af tidl.

kommandørkaptajn Wolmer Jørgensen. Maleriet, der forestiller Vesterhavets

brænding, er malet af Wolmer Jørgensen selv og blev overrakt

som tak for de mange gode skovture gennem årene. Og hvis nogen kan

bedømme Lises indsats i den forbindelse, må det være Wolmer - han

har nemlig været medlem af foreningen i mere end 50 år.

85 år

24-10-1927 Overstyrmand

Joen Jacob Simonsen

28-10-1927 Skibsfører

Niels Johan Heinrich Stockfisch

Døde

08. juli Skibsfører Erik Aabenhus – 80 år

09. august Skibsfører

Halgir Olav Skaalum - 89 år

01. september Skibsfører Poul Linnet - 91 år

12. september Styrmand Torben Work – 59 år

14. september Skibsfører Poul Thorsen

Abildgaard – 56 år

Æret være deres minde

Manglende levering til skibe

m.v. meddeles udgiveren.

Manglende eller uregelmæssig

levering på hjemmeadressen

meddeles Søfartens Ledere.

abonnement:

Kr. 500,- årligt inkl. moms

Artikler i Søfartens Ledere kan

citeres med kildeangivlse jf. loven

om ophavsret. Søfartens Lederes

politik udtrykkes i lederen og

i artikler, hvoraf dette direkte

fremgår.

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2012 • 51


AL HENVENDELSE TIL: SøFARTENS LEDERE, HAVNEgADE 55, 1058 KøBENHAVN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org

Tekst og foto: Lise Mortensen Høy

Nytænkning af

skibsportrætter

Julegaveide: Plimsollermærke på lærred

– med løberust, løbere og buler.

Der er ikke overladt noget til tilfældighederne,

når kunstneren, Suzanne Valeur,

går i gang med et detaljebillede fra et skib.

Arbejdet starter med, at hun finder skibet,

forelsker sig i en detalje – og fotograferer

den. Ofte er det skibets plimsollermærke,

der falder kunstneren i øjnene – men også

en stævn på en fiskekutter med registreringsnummer

eller et rustent anker kan

blive til et maritimt motiv.

Når skibet og motivet er fundet, søger

Suzanne Valeur alle oplysninger om skibet

– dels igennem Skibsregistret og dels ved at

besøge det utallige gange og gerne snakke

med besætningen. Når det er muligt, kradser/skærer

hun en malerprøve af skibssiden,

så hun er sikker på at blande den helt

rigtige farvenuance.

- Nogle gang er jeg så heldig, at de er

ved at male, så jeg kan tage en malerprøve

direkte fra malerbøtten, siger Suzanne

Valeur:

- Det tager mig gerne en måneds tid

at male et billede. Jeg bliver tit nødt til at

vende tilbage til skibet, fordi jeg mangler

en detalje.

Og resultatet? Det kan bedømmes på

gengivelserne her på siden. Der er allerede

rederier, der har fundet frem til de alternative

skibsportrætter, og kunstneren maler

gerne på bestilling.

Suzanne Valeur har atelier på Kronborg

– og kan findes her:

http://www.kunstrunden.dk/kunstner/

suzanne-valeur. n

Min interesse og store kærlighed for skibe startede

ved, at jeg i mine unge dage var tegner i Det

Kongelige danske Søkort-Arkiv og senere assistent

for en skibsagent, fortæller maritim kunstner,

Suzanne Valeur.

Sammen med kunstværket får kunderne papirerne

fra Skibsregistret samt et foto af skibet.

Magasinpost MMP

ID-nr. 42147

More magazines by this user
Similar magazines