Søfartens Ledere 5

DIS-skattesagen 

Læs, hvad de 8 partier 

mener om DIS-sagen 

Statser på vind 

Rømø Havn bygger om til 

servicering af vindmøller 

Status på Piratstrategien 

Få overblikket over Danmarks 

indsats i piratbekæmpelsen 

SeNIor – og 

hvaD Så? 

85 ud af 100 medlemmer i 

SøfartenS ledere rammeS 

af tilbagetrækningSreformen. 

Nr. 5 | 2011

leder 

Sker der noget? 

Jens Naldal 

Formand og ansvarshavende 

redaktør 

Bestyrelses– 

møder Søfartens 

Ledere 

12. oktober 

14. december 

Udgiver: 

Søfartens Ledere 

Havnegade 55 

DK1058 København K 

Tlf.: + 33 45 55 65 

mail@soefartens.org 

www.soefartensledere.dk 

Formand/ansvarshavende 

redaktør 

Jens Naldal 

jensnaldal@gmail.com 

Sker der snart noget? Er der nogen form for 

udvikling eller fremgang i overenskomstforhandlingerne? 

Hvad er sidste nyt? Hvorfor ér det, 

at rederne ikke vil give os vores skattereformstillæg, 

hvad er den virkelige grund? 

Spørgsmål som disse bliver jeg for tiden ofte 

stillet, når jeg møder vores søfarende medlemmer 

rundt om i landet eller bliver kontaktet via 

mails eller telefon. 

Spørgsmålene er som oftest udtryk for stor 

frustration over redernes manglende lyst til at 

honorere deres egne ansattes retmæssige krav 

om kompensation for skattereform 2.0, men er 

samtidig udtryk for en stor undren over, at forhandlingerne 

igennem lang tid ikke rigtigt er 

kommet nogen vegne. 

Manglende forståelse og indsigt var ét af 

problemerne i forhandlingerne. Jeg har 

siddet til forhandlinger, hvor rederrepræsentanter 

i fuldt alvor har udtalt, at de ikke forstod, 

hvorfor vi skulle kompenseres for ændringer 

i personskatteniveauet i Danmark, når vi ikke 

betalte skat! 

Så, der er langt endnu .... 

Jeg har heldigvis endnu til gode at møde et 

medlem, der mener, vi skal opgive kampen for 

skattereformen. Alle, jeg har talt eller skrevet 

med bakker fuldt ud op om foreningens linje. Der 

er i Søfartens Lederes medlemskreds intet ønske 

om fremgang frem for indhold. Intet ønske om, 

at få afsluttet forhandlingerne uden en klar og 

robust aftale om denne og fremtidige skattereformer. 

Det må tage den tid det tager, er holdningen. 

Som følge af de manglende fremskridt i forhandlingerne 

med rederierne, har vi valgt at 

flytte sagen over på den politiske bane. Vi har, 

som det fremgår af dette blad, haft kontakt med 

samtlige partiers ordførere på området, de relevante 

ministre og i øvrigt søgt politisk opbakning 

til vores sag. 

Jeg synes det er vigtigt, at medlemmerne midt 

i et valg til Folketinget kan få indblik i, hvordan 

redaktionen: 

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ) 

Telefon: 33 45 55 65 

Mail: lise@mortensen.mail.dk 

Journalist, Pia Elers (DJ) 

Mail: pia.elers@gmail.com 

Journalist, Jakob Wandel (DJ) 

Telefon: 33 45 55 74 

Mail: jw@soefartens.org 

annoncer: Peter Friis Jespersen 

Telefon: 33 45 55 73 

Layout og tryk: 

KLS Grafisk Hus A/S 

Udgivelser 2011: 

Uge: 18,25, 37, 52 

Deadline: 

Tre uger før udgivelse 

oplag: 

6648 stk. 

Kontrolleret af FMK/DK 

Forsidetegning: 

camilla-thyrring.dk 

Manglende levering til skibe m.v. 

meddeles udgiveren. Manglende 

eller uregelmæssig levering 

på hjemmeadressen meddeles 

Søfartens Ledere. 

abonnement: 

Kr. 500, årligt inkl. moms 

Distribution: 

Søfartens Ledere sendes til alle 

medlemmers hjemmeadresse i 

ind og udland, alle dansk disponerede 

skibe, vel færds institutter, 

sømands kirker, rederier og 

de forskellige partier ser på vores retsstilling som 

søfarende og rederiernes ”egen administration” 

af statsstøtten. 

Jeg håber, at mange har haft mulighed for via 

hjemmesiden og e-mails ud til netværk at tage 

disse udmeldinger med i deres overvejelser, når 

krydset skulle sættes. 

Politisk handler Folketinget fra min stol også 

om andet end DIS og skat. 

I skrivende stund er Danske Havne i gang med 

en større række valgmøder, hvor 75 politikere og 

folketingskandidater er blevet sat grundigt ind i 

de store danske havnes betydning for vækst og 

jobskabelse; og meldingen fra kampagnen er, at 

politikerne ser positivt på at gennemføre Havnepakke 

3, der giver ½ mia. til forbedringer af infrastrukturen 

i forbindelse med havnene. 

Offshore Wind er en branche i nærmest eksplosiv 

vækst; og her er der brug for vores medlemmers 

kvalifikationer både på skibe, på havne 

– som operatører og entreprenører. Det er et 

marked, der er værd at satse på. 

To gode eksempler på betydningen en veluddannet 

maritim arbejdskraft i Danmark. 

Jeg håber derfor, at et nyt Folketing, i en tid 

hvor Danmark sakker bagud i den globale konkurrence, 

fortsat vil satse maritimt. Afgørende for 

vores og Danmarks fortsatte maritime vækst er 

rekruttering og uddannelse af nye danske skibsofficerer 

og ikke mindst – at de danske rederier 

forpligter sig til beskæftigelse af unge danske 

skibsofficerer, således at de kan få den fornødne 

erhvervserfaring til gavn for andre dele af det 

maritime Danmark. 

Til slut vil jeg gerne opfordre de danske politikere 

til at give mulighed for afgivelse af brevstemme 

over nettet – evt. ved brug af NemId. Det 

vil sikre, at også søfolk på langfart - med netadgang 

- får mulighed at stemme til folketingsvalget 

på lige fod med den øvrige befolkning. 

Ja, det er vel muligt at gætte hvilken arbejdsramt 

lederskribent, der IKKE regner med at 

kunne nå at afgive sin brevstemme rettidigt 

denne gang! 

myndigheder. Manglende levering 

til skibe m.v. meddeles udgiveren. 

Manglende eller uregelmæssig 

levering på hjemmeadressen meddeles 

til Søfartens Ledere. 

Artikler i Søfartens Ledere kan citeres 

med kildeangivlse jf. loven om 

ophavsret. Søfartens Lederes politik 

udtrykkes i lederen og i artikler, 

hvoraf dette direkte fremgår.

14 

Senior – og hvad så? 

Det grå guld – er det guld værd, eller 

rammes det af aldersdiskrimination 

… Læs, om tilbagetrækningsreformen 

rammer dig; om Maersks seniorpolitik 

– og om en aktiv skipper på 69. 

Side 14-22 

Brev til skatteministeren: 

... derfor har mine 

medlemmer en berettiget 

forventning om, at 

du som skatteminister 

træder ind i sagen. Såfremt du ikke ønsker at 

gøre noget aktivt i sagen, skal jeg anmode om 

et svar på, hvorfor du mener, at rederiernes 

egen administration af danske søfolks løn 

efter skat – uden sammenhæng til personbeskatningen 

og den øgede statsstøtte – er 

lovlig. 

Læs side 4-7 

Èn skattelettelse 

i hånden er bedre 

end 10 

på taget! 

PUFF! 

INDhoLD 

10 

23 

26 

Der går altid både tilbage... 

efter 11 år som udlandssejler er 

mik Henriksen netop vendt hjem. 

Fra rejer til vind 

rømø Havn satser hele butikken 

på at servicere havvindmøller. 

Mærsk Salalah 

Søfartens ledere på skibsbesøg 

i tianjin – kina. 

30 Piratstrategien 

Vi har fået en status på danmarks 

bidrag til kampen imod pirater. 

www.snydtsoemand.dk

Svar fra: Søfartens Ledere 

Til: Skatteminister Peter Christensen 

... skal jeg anmode om et svar på, hvorfor du mener, at rederiernes egen 

administration af danske søfolks løn efter skat, uden sammenhæng til 

personbeskatningen og den øgede statsstøtte, er lovlig ... 

Skatteministeren 

Peter Christensen 

Nicolai Eigtveds Gade 28 

1402 København K 

30. august 2011 

Kære Peter Christensen 

Tak for dit brev og svar vedrørende DIS, nettoløn og skattereformen i Forårspakke 2.0 

Du skriver, at du er bekendt med, at det længe har været et problem, at erhvervets parter ikke har kunnet 

forhandle nye nettolønninger i DIS, som tager højde for skattelettelserne i Forårspakke 2.0, men at du og 

regeringen hverken har mulighed for eller ønsker om, at intervenere til fordel for den ene eller den anden 

part i forhandlingerne. 

Du afslutter med at opfordre til, at parterne når til enighed, som det skete efter Forårspakke 1.0 i 2004 og 

efter skattelettelserne i 2007. Det kan vi kun være enige i fra Søfartens Ledere, men som vi har beskrevet 

og dokumenteret i vores seneste skrivelse til dig, ønsker de danske rederier imidlertid ikke at forhandle en 

løsning svarende til 2004 og 2007. 

Vi beder dig ikke intervenere til fordel for den ene eller den anden part i sagen. Vi ønsker, at du intervenerer 

til fordel for Dansk Internationalt Skibsregister og gør dit bedste for at bevare den sammenhæng til 

vores skattesystem, som siden 1988 har været en forudsætning for rederiernes statsstøtte og deres ret til 

kun at udbetale nettoløn til deres ansatte søfolk. 

Ved ikke at gøre noget intervenerer du imidlertid på rederisiden og tillader, at rederierne kan trykke de 

søfarende og deres familier økonomisk midt i en omlægning af vores velfærdssamfund. 

Rederierne har jo allerede egenhændigt indført alle andre dele af Forårspakke 2.0, og siden 1. januar 2010 

i Udligningskontoret for Dansk Søfart udbetalt søfarende i DIS mindre nettokompensation af deres fradragsmuligheder. 

Det betyder at nogle af mine medlemmer, udover en mistet skattelettelse, tilmed er 

gået ned i samlet nettoløn (løn efter skat) med helt op til 20.000 kr. om året. 

Der er ikke grund til, at du som skatteminister på denne måde skal hjælpe rederierne til at holde danske 

søfolk på en billigere løn. Gennem DIS lovens § 10 og senest den lovmæssige lempelse af nationalitetskravet 

for skibsførere i danske skibe har Folketinget givet de danske rederier al mulighed for at ansætte 

alle de billige udenlandske søfarende, de måtte ønske. 

Lov om beskatning af søfolk § 5 bestemmer, som forudsætning for at udbetale nettoløn i DIS, at nettolønnen 

er fastsat under hensyn til skattefritagelsen. Denne skattefritagelse, den sparede skat, udgør EU’s 

øvre grænse for rederiernes legale statstilskud. Samtidig er det bestemt i Grundlovens § 43, at ingen skat 

kan pålægges, forandres eller ophæves uden ved lov. Deri ligger et forbud mod delegation. 

Rederierne har, ved at afvise en ændret fastsættelse af DIS-lønnen i overensstemmelse med den aktuelle 

lovbestemte personbeskatning vedtaget i Folketinget som Forårspakke 2.0, uretsmæssigt påbegyndt egen 

forvaltning af danske søfolks løn efter skat og har sikret sig rådighed over størrelsen af statstilskuddet. 

Derfor har mine medlemmer en berettiget forventning om, at du som skatteminister træder ind i sagen. 

Såfremt du ikke ønsker at gøre noget aktivt i sagen, skal jeg anmode om et svar på, hvorfor du mener, at 

rederiernes egen administration af danske søfolks løn efter skat - uden sammenhæng til personbeskatningen 

og den øgede statsstøtte - er lovlig. 

Med venlig hilsen 

Fritz Ganzhorn 

Direktør 

4 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011

Svar fra: Skatteminister Peter Christensen 

Til: Søfartens Ledere. 

... Regeringen har hverken nogen mulighed for eller ønske om 

at intervenere til fordel for den ene eller den anden part ... 

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 5

af lise mortensen Høy og Pia elers 

Partiernes holdning 

til diS-sagen 

Søfartens Ledere har spurgt Folketingets otte partier om deres holdning til, 

at danske søfolk der sejler under DIS ikke får udbetalt deres skattelettelser 

af rederne. Læs svarene her: 

6 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 

Sådan lød svarene: 

Karsten Hønge, erhvervsordfører 

for SF: 

Jeg forstår udmærket søfolkenes utilfredshed 

med rederiernes optræden. 

Det er diskrimination over for hårdtarbejdende 

mennesker, der hver dag 

er med til at sejle valuta hjem til 

Danmark, og som er med til at fastholde 

Danmark som søfartsnation. 

Meget tyder på, at rederierne 

bryder med grundlaget for DIS. Det 

forarger mig, at rederierne ved at 

blokere forhandlinger selv beholder 

penge, der er tiltænkt søfolkene 

Spørgsmålet ligger i en zone 

mellem forhandlinger på arbejdsmarkedet 

og beslutninger i det politiske 

system. 

Men de faglige forhandlinger 

sker på baggrund af en politisk 

beslutning om DIS. Derfor ligger der 

i sagens natur også et politisk ansvar 

for, at DIS forvaltes i overensstemmelse 

med intensionerne. Rederierne 

skal ikke ensidigt kunne blokere 

for forhandlinger. 

SF vil arbejde for, at der gennemføres 

3-parts-forhandlinger til løsning 

af uenigheden. 

Frank Aaen, erhvervsordfører 

for Enhedslisten: 

Rederne skal bare betale alle søfarende 

i henhold til intentionerne i 

DIS-lovgivningen. 

- Men det er det sædvanlige med 

rederne. De løber fra indgåede aftaler. 

Med DIS-ordningen skulle danske 

søfolk sikres beskæftigelse på danske 

skibe. Det er bare gået den forkerte 

vej. Og de har sikret sig, at de stort 

set ikke betaler skat. 

Ikke bare slipper de for at betale 

a-skat for de ansatte. Med tonnageskatten 

er de også sluppet alt for 

billigt. Til illustration betalte A.P. 

Møller Mærsk alene 55 millioner kr. i 

skat til den danske stat sidste år (for 

alle aktiviteter – når der ses bort fra 

olieaktiviteterne i Nordsøen). Og nu 

undslår de sig fra at give søfolkene 

den løn, de har ret til. 

Niels Sindal Socialdemokratiet, 

medlem af Erhvervsudvalget: 

Jeg deler helt og fast Søfartens Lederes 

synspunkt i denne sag, det er urimeligt 

at regeringen ikke kan finde 

en løsning på problemet. 

Det handler udelukkende om 

vilje. Jeg har talt med ministrene 

flere gange, men Brian Mikkelsen 

mener ikke, at det er hans sag. 

- Som jeg ser det, er det en udelukkelse 

af en hel befolkningsgruppe, 

der ikke får del i skattelettelserne – 

og det er uhørt! 

Men det er rystende typisk, at 

søfart bliver betragtet som en form 

for ’nebengechäft’ – og søfolkene 

som andenrangs borgere. 

Rederne har fået DIS-ordningen, 

så må de også følge det skattekompleks, 

der kører i landet. I alle de fem 

år, hvor der har været skattelettelser, 

har vi diskuteret det, men der har 

aldrig været nogen hånd rakt ud fra 

redernes side. Hvis det en dag skulle 

gå den anden vej med skattestigninger, 

skal der jo også skrues den anden 

vej med mindre nettolønninger. 

Jeg håber, at kampagnen kan 

være med til at få hul på det og 

bringe det videre politisk.

Sådan lød spørgsmålene: 

1) Hvad er din holdning til, at søfolk, der 

sejler under DIS, ikke bliver kompenseret 

for skattelettelserne i Forårspakke 

2.0., samtidig med at de – som resten af 

landets skatteborgere – underlægges 

eksempelvis øgede afgifter og reduceret 

rentefradrag? 

Mike Legarth, Konservative, 

finans- samt skatteordfører. 

Søfolk (DIS) modtager nettoløn, og 

derfor er spørgsmålet om skattebetaling 

et forhold, som skal forhandles 

med arbejdsgiverne. 

Jeg henviser i øvrigt til det svar, 

som Skatteministeren har sendt til 

Søfartens Ledere. 

2) Hvad er din holdning til, at de danske 

rederier nægter at regulere nettolønnen 

for søfolk under DIS, så den tager højde 

for skattelettelserne – og dermed tager 

sig en statsstøtte, der strider imod EU’s 

regler om statsstøtte? 

Colette Brix, Erhvervsordfører 

for Dansk Folkeparti: 

Jeg synes ikke, at man kan bruge 

ordet kompensation (for skattelettelser, 

red). DIS-ordningen lever så 

at sige i sit eget univers og kan ikke 

direkte kædes sammen med skattereglerne 

i Danmark, herunder 

hvordan vi indretter det danske skattesystem. 

DIS-reglerne er kommet 

til verden for, at danske rederier kan 

konkurrere i et globalt marked. 

Til spørgsmålet om, at danske 

rederier nægter at regulere nettolønnen 

for søfolk under DIS, så den 

tager højde for skattelettelserne – og 

dermed tager sig en statsstøtte, der 

strider imod EU’s regler om statsstøtte 

svarer Colette Brix: 

Det er et forhold, som arbejdsgivere 

og arbejdstagere sammen må 

forhandle om. Vi går meget nødigt 

ind og blander os i private overenskomster. 

Hvis der er problemer med 

overholdelse af EU’s statsstøtteregler, 

er det en sag for Konkurrence- og 

Forbrugerstyrelsen og EU. 

Der har aldrig været en direkte 

forbindelse mellem indretningen af 

det danske beskatningssystem og 

DIS-ordningen. 

3) Hvordan mener du, at danske søfolk 

under DIS kan blive sidestillet med 

Danmarks øvrige skatteborgere, når 

rederierne kategorisk afviser at indgå i 

forhandlinger om regulering af nettolønnen? 

Amalie Lyhne, pressechef, 

Liberal Alliance: 

Skattelettelserne til DIS-søfolk er 

ikke en sag, som vi er gået ind i, og vi 

kan derfor ikke på seriøs vis forholde 

os til dine spørgsmål. .. 

Henrik Kjerrumgaard, pressechef, 

De Radikale: 

Vi ønsker ikke at udtale os, da det er 

en overenskomstsag ... 

Venstre har svaret ved skatteminister 

Peter Christensen. 

Se side 5. 


Marstal Navigationsskole 

Kursusplan åbne kurser for 2011 

A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe, 

1. del, (4 dage): 

Pris kr. 1.690,- 

Starter: 7. november 

B: Specialkursus for olietankskibe, 2. 

del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag): 

Pris kr. 2.080,- 


C: Specialkursus for kemikalietankskibe, 

2. del, (Chemical Tanker Operation) (4½ 

dag): Pris kr. 2.080,- 


D: Specialkursus for gastankskibe, 2. 

del, (Gas Tanker Operation) (4 dage): 

Pris kr. 2.080,- 

Starter: 24. oktober 

E: Tankrensning med råolie og inertgas 

(Crude Oil Washing) (2 dage): Pris 1.560,- 

Starter: Kontakt kursusafdelingen for 

oplysninger 

Transport af farligt gods i tørlastskibe 

(2½ dage): Pris kr. 4.775,i 

færger (3 dage): Pris kr. 4.975,- 

Starter: 12. december 

Transport af farligt gods i færger for 

skibs assistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,- 


Chemical Tanker Opdatering (MARPOL 

refresher) (2 dage): Pris kr. 3.750 


oplysninger 

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage): 

Pris kr. 4.980,- 


HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,- 


oplysninger 

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører 

(1½ dag): Pris kr. 2.350,- 


oplysninger 

Commercial Tanker Operation (2 dage): 

Pris kr. 3.975,- 


oplysninger 

Marpol Annex II for surveyors (2 dage): 

Pris kr. 3.750,- 


oplysninger 

Ship Security Officer (SSO) (2 dage): 

Pris kr. 4.250,- 


Dansk søret for udenlandske seniorofficerer 

(2 dage): Pris kr.5.000,- 

Starter: Kurset udbydes ligeledes som elearning 

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer 

plus Arbejdsmiljø §16 (5 dage): 

Pris kr. 8.300,- 


oplysninger 

Vessel Technology (2 dage): 

Pris kr. 3..975,- 


oplysninger 

Incident Investigation and Analysis 

(2 dage): Pris kr. 4.575,- 


GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,- 

Starter: 7. novemer 

GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning 

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,- 


ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400 


NYT! 

GMDSS nødprocedure kursus. (1 ½ dag): 

Pris kr. 3.150,- 

Starter: .Kontakt kursusafdelingen for 

oplysninger 

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): 

Pris kr. 7.860,- 

Starter: 21. november (Kunde kan aftale 

andet tidspunkt) 

Ice navigation (4 days): Max 9 persons: 

Pris kr. 15.000,- 


ECDIS kursus (5 dage) (max 10 deltagere): 

Pris kr. 7.975,- 


Ship Handling i Simulator (3 dage): 

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,- 


Search and Rescue (SAR) (3 dage): 



Bridge Resource Management (Bridge 

Team Management) i Simulator (3 dage): 



Bridge Ressource Management Training 

and Education Course for Danish Pilots 

i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): 

Pris kr. aftales med kunde 

Starter: Aftales med kunde 

Ship Handling i simulator kan kombineres 

med et Bridge Resource Management 

genop friskningskursus (4 dage): 



Anti-piracy Simulator Course (2½ dage) 


Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt 

Kurset er udviklet og afholdes sammen 

med firmaet Risk Intelligence. 

Anti-piracy simulator Course bibringer 

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre 

security-ansvarlige en grundig forståelse 

af hele problematikken omkring pirateri 

og grundprincipper for at forsvare skibet. 

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves 

i simulatoren. Undervisere fra både 

MARNAV og Risk Intelligence. 

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) 

(min 4 deltagere, max 9 deltagere): 

Pris kr. 3.950,- 

Deltagerforudsætning: uddannelse og 

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer. 


Bulk Carriers ank bulk cargoes. IMSBC 

Code (1 dag) (Kan afholdes på engelsk) 

Pris kr. 2.325,- 

De nævnte priser er inklusive materialer 

og kaffe med brød på skolen. 

Der tages forbehold for prisændringer. 

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og 

”E” tillægges 25% moms på ovenstående 

priser. 

Tilmelding kan ske via E-mailadresse: 

kursus@marnav.dk 

Kursusplanen holdes løbende opdateret 

på www.marnav.dk 

Yderligere oplysninger: 

Telefon: 62 53 19 68 

Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse 

og uddannelse i januar og august. 

Studerende, der ikke opfylder kravet om 

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.

ed politisk opbakning 

til Havnepakke 3 

- Vi forventer et forlig om Havnepakke 3 allerede inden det kommende folketingsvalg,” 

siger Tom Elmer Christensen, sekretariatschef i Danske Havne. 

I løbet af den sidste måned op til 

valget har Danske Havne haft travlt 

med at holde ’valgmøder’ på de store 

havne rundt om i landet. 

Hvert møde er startet med, at de 

lokale folketingspolitikere og -kandidater 

er blevet taget med på en 

grundig rundvisning på havnen 

’som virksomhed’ – og derefter til en 

times oplæg om de danske havnes 

vilkår – og (ikke mindst) planer og 

ønsker for fremtiden, herunder den 

nye havnelov og Havnepakke 3. 

- Det har vist sig at være et rigtigt 

godt koncept. Valgmødet i Kalundborg 

er vores fjerde møde – og når 

vi slutter i CMP den 12. august, har 

vi haft i alt 75 politikere rundt på 

havnene og til en god lang samtale. 

Det har været godt at have god tid 

sammen med politikerne, så vi har 

kunnet forklare tingene tilbunds, 

fastslår Tom Elmer Christensen, da 

Søfartens Ledere møder ham til valgmødet 

i Kalundborg den 31. august. 

Stort fremmøde 

Valgmødet er en stor succes – her 

er fuldt hus af diskussionslystne 

kalundborgensere – og panelet af 

politikere og folketingskandidater 

tæller 14 – med repræsentanter fra 

otte partier. 

Allerede ved første præsentationsrunde 

står det klart, at havnerundfarten 

og kaffen har givet 

de fleste af politikerne en slags ’Aha 

– nå sådan fungerer en havn – oplevelse’! 

Og indsatsen har helt klart hjulpet; 

samtlige politikere taler varmt 

for en hurtig vedtagelse af Havnepakke 

3, der fra alle vinkler i Folketingssalen 

passer fint ind i de 

fremrykkede offentlige investeringer 

samt mere vækst og flere jobs. 

Desuden er alle politikere positive 

over for den nye havnelov, der 

skal give bedre konkurrencevilkår for 

havnene, og som samtidig luger ud i 

unødigt bureaukrati og administrative 

byrder. 

- Og sådan har det været på alle 

møderne, over en bred kam har 

politikerne givet tilsagn om, at de 

vil se positivt på de vækstmuligheder, 

som havnene giver,” siger Tom 

Elmer Christensen. Han tilføjer, at 

også transportminister Hans Christian 

Schmidt (V) under valgmødet 

i Skagen den 18. august tilkendegav, 

at en Havnepakke 3 snart kan se 

dagens lys. 

- Jeg forventer derfor, at et forlig 

om pakken kan forhandles på plads 

inden det kommende folketingsvalg 

og vedtages hurtigt, når det nye 

Folketing er samlet,” siger Danske 

Havnes sekretariatschef. 

havnepakken giver vækst 

Danske Havne har foreslået en lang 

række projekter til Havnepakken, 

som tilsammen løber op i omkring 

500 mio. kroner. 

Projekterne strækker sig fra uddybning 

af sejlrender, til udbygning af 

jernbaner og investeringer i veje, der 

samlet skal forbedre adgangsforholdene 

til havnene og dermed styrke 

deres konkurrenceevne og skabe 

vækst og arbejdspladser. 

- Forbedringer af infrastrukturen 

frem til havnekajerne vil for det 

første skabe vækst i havnenes forretning 

– og samtidig viser beregninger, 

at væksten vil smitte af på hele det 

store bagland af underleverandører 

til både skibe og havne, påpeger Tom 

Elmer Christensen. n 

Spørgsmålet om bedre 

adgang til havnen er super 

aktuelt for Kalundborg 

området, hvor politikere og 

erhvervslivet står samlet bag 

et ønske om at få fremrykket 

udbygningen af vejstrækningen 

mellem Holbæk og 

Kalundborg for at styrke færgeforbindelsen 

til Jylland og 

den lokale erhvervsudvikling. 


af Pia elers | fotos: mik Henriksen 

der går altid både tilbage … 

Efter 11 år som udlandssejler er Mik Henriksen netop vendt hjem og har allerede 

fået nyt job som navigatør. Hans morale er, at man ikke brænder broerne bag sig, 

blot fordi man kaster sig ud i eventyr under fremmede himmelstrøg. 


Captain Mik – Fast Ferry Consultant. 

Det står der stadig på Mik Henriksens 

visitkort, selvom han for to 

måneder sider vinkede farvel til den 

spanske solkyst og slog sig ned på 

Fanø. Ved en gennemgang af hans CV 

kan man hurtigt konstatere, at det 

ikke er et helt almindeligt maritimt 

karriereforløb, den 45-årige navigatør 

har haft. Der er dog én ting, der går 

igen – og det er hurtigfærger: 

- Jeg har virkelig hængt ved de 

hurtigfærger, lige siden jeg startede 

i Catlink i 1994. Måske havde 

jeg stadig sejlet færger i hjemlige 

farvande, hvis ikke det var fordi vi 

efter et par år blev slået sammen 

med Mols-linjen, hvor navigatørerne 

havde mere anciennitet end os fra 

Catlink, siger Mik Henriksen og fortsætter: 

Efter mere end 10 år som 

freelance navigatør på de 

syv have er Mik Henriksen 

tilbage i hjemligt farvand. 

- Så efter jeg havde sejlet som 

kaptajn i fire år, blev jeg i 2000 rykket 

ned til overstyrmand – ganske 

vist med forsikring om, at jeg var 

nummer to i rækken til at rykke op 

igen, men gennemsnitsalderen for 

kaptajner var kommet ned på 52 

år, så det synes jeg ikke var værd at 

satse på. 

Freelance navigatør 

Allerede på det tidspunkt var den 

35-årige Henriksen begyndt at sejle 

som freelance navigatør, når tiden 

tillod det. Nu dukkede der en ny 

mulighed op. Det australske værft/ 

selskab INCAT, der havde leveret hurtigfærger 

til Catlink, stod og manglede 

en kaptajn, der både kunne føre 

den type færger og samtidig oplære 

nye navigatører. 

- Så gik turen til Hobart i Tasmanien, 

hvor opgaven gik ud på at 

træne officerer fra den amerikanske 

flåde. US Navy havde nemlig chartret 

og fået ombygget en 96 meter 

lang ”wave-piercing” katamaran til 

militært brug. Det blev næsten til en 

hel jordomsejling, idet vi fra Tasmanien 

sejlede over Stillehavet – igennem 

Panama – for til sidst at ende 

i Middelhavet. Herefter gik det slag 

i slag. Næste opgave var for det ita- 

Man skal bare sørge for at få dokumentation 

for sin sejltid og få sine certifikater fornyet hos 

Søfartsstyrelsen, (der er fantastisk hjælpsomme) 

lienske rederi Traghetti, hvor jeg på 

samme måde trænede kaptajner og 

hjalp med at starte deres nye rute op 

mellem Genova og Sardinien, fortæller 

Henriksen, der nu efterhånden 

kun gik under navnet ”Captain Mik”. 

Tunsejlads 

I mellemtiden var han flyttet til 

Malaga i det sydlige Spanien – dels af 

skattehensyn, men også fordi det var 

tættere på hans foretrukne arbejdsområde, 

Middelhavet, hvor han 

hovedsagelig var beskæftiget med 

hurtigfærgeprojekter. Flere somre 

sejlede han også for rederiet J.A., et 

slæbebådsrederi, som Mik kendte 

hjemme fra Juelsminde. Fra 2001 til 

2004 slæbte han af sted med tonsvis 

af tunfisk mellem Libyen og Malta. 

- Det var ganske vist fisketrawlere, 

der fangede tunene, som herefter 

blev anbragt i kæmpestore 

cirkelrunde bure, inden de i levende 

live blev slæbt fra den libyske kyst til 

Malta. Her blev de ankret op tæt inde 

under land og fedet op i 4-5 måneder, 

beretter Mik Henriksen, der også 

godt kan huske, at sørejsen kunne 

tage helt op til 6 uger, fordi de kun 

kunne sejle 0,6 knob. 

- Det var en langsommelig affære, 

fordi vi trak af sted med et bur, hvor 

der kunne være op mod 1200 tun a 

4-600 kilo stykket. Hver morgen og 

aften skulle to af os have dykkerudstyret 

på, og så var det ellers bare at 

hoppe ned i baljen og samle de døde 

tun op. Som regel fik vi de selvdøde 

tun afsat til fiskere inde fra Malta, 

for så var de jo fri for at have besvær 

med at fange dem selv. Bortset fra 

det kan jeg forsikre, at den sidste uge 

på sådan en tur er en dræber, for når

Som specialist i hurtigfærger fik Mik Henriksens bl.a. til opgave at 

træne officerer i USNavy. Det foregik på denne ombyggede katamaran, 

der her passerer Newport på den amerikanske østkyst 

man kan begynde at se folk inde på 

stranden, så er det jo træls, der skal 

gå en hel uge, før vi når i havn, siger 

kaptajn Henriksen med et stort grin. 

Fast Ferry Consultant 

Fra 2003 blev det til nogle år med 

mere fast arbejde som både instruktør 

og færgekaptajn, først for det 

tyske FRS, der startede en tax-free 

rute over Gibraltarstrædet. Derefter 

HD-Ferries, der havde stor succes 

med en færgerute mellem Frankrig 

og Kanal-øerne. 

- Jeg havde jo fået rigtig godt fat 

i det marked med hurtigfærger, og 

det må da være et positivt problem, 

at jeg aldrig har haft tid til at opdatere 

min hjemmeside, hvor jeg netop 

reklamerer for ”Captain Mik – Fast 

Ferry Consultants”. Der har hele 

tiden været noget at tage fat på, men 

jeg begyndte da at overveje, om ikke 

det snart var tiden at skifte branche 

for at min karriere ikke skulle blive 

alt for ensporet. Og da der så også 

var noget, der trak gevaldigt i mig på 

Fanø, så skulle det altså være nu, fortæller 

han. 

Ingen brændte broer 

Nogle af vennerne var skeptiske på 

Miks vegne og sagde til ham, at han 

ikke skulle regne med lige at kunne 

komme hjem og få job. Men det 

er gået over al forventning, for der 

var hug allerførste gang, han smed 

snøren ud efter et job. 

- Jeg har fået job ved KEM Offshore, 

og det passer mig helt fint at 

starte stille og roligt ud. Jeg 

er slet ikke i tvivl om, at 

det er vindmøllesektoren, 

der er fremtid i – og også 

der min fremtid ligger. Og så 

synes jeg, at det forløb, jeg har været 

igennem understreger, 

at man sagtens kan 

tage ud i en række 

år og sejle på 

udenlandske skibe, 

uden at man af 

den grund brænder 

broerne bag 

sig. Man skal 

bare sørge for at 

få dokumentation 

for sin sejltid og 

få sine certifikater 

fornyet hos Søfartsstyrelsen, 

som er fantastisk 

hjælpsomme, 

selvom man sejler under 

fremmed flag. 

Efter en times samtale 

med Captain Mik er man 

ikke i tvivl om, at han er vældig 

tilfreds med at have skiftet den 

spanske solkyst ud med den friske 

danske strand på Fanø. Han glæder 

sig til at komme i gang med sit nye 

job og sejle frem og tilbage mellem 

Esbjerg og Horns rev. 

Alligevel vil han ikke udelukke, at 

han en dag kunne finde på at drage 

udenlands igen. Den eventyrlystne 

kaptajn er altid på udkig efter nye 

spændende muligheder. n 

Xx | Af Lise Mortensen Høy 

Som slæbebådskaptajn i Middelhavet fik 

Mik Henriksen brug for sit dykkercertifikat, 

da der hver morgen skulle bjærges 

døde tun fra det bur, de havde på slæb. 


af lise mortensen Høy 

bindeleddet for færgefolk 

Færgekredsen Scandlines er bindeleddet fra de ca. 100 danske navigatører 

i Scandlines til Scandlines ledelse og Søfartens Ledere. 

Der går rigtig 

meget fritid 

med fagligt 

arbejde; det går 

hen og bliver 

’hobby’, siger 

Claus K. Nielsen. 

Ud over at 

være formand i 

Færgekredsen 

Scandlines er 

han også valgt 

ind i bestyrelsen 

for Søfartens 

Ledere. 


Forhandlingerne om den duale 

besætningsaftale på Rødby-Puttgarden 

’Garantiaftalen’ - da Scandlines 

blev solgt fra Staten og 2010-overenskomstforhandlingerne 

– med 

indsamling af fuldmagter, er de tre 

punkter, som Claus K. Nielsen som 

formand for Færgekredsen Scandlines 

peger på, har været de vigtigste 

for Færgekredsen Scandlines inden 

for det seneste år. 

Som formand sidder han med 

ved bordet i Virksomheds Samarbejdsudvalget 

(VSU) og det Europæiske 

Samarbejdsudvalg, (ESU), hvor de 

tyske kolleger også er med. Han deltager 

i overenskomstforhandlinger 

og er desuden med til at forhandle 

de lokale protokollater. 

Herudover deltager han i rigtig 

mange møder, afklarer spørgsmål 

fra kollegerne og har et tæt samarbejde 

med Søfartens Ledere, hvor 

han for resten også er indvalgt i 

bestyrelsen. 

- Fagligt arbejde udgør en ret stor 

del af mit liv. Det er spændende, og 

det er også meget givende, fordi jeg 

sidder med mange steder og får ind- 

Det 12. årsmøde i Færgekredsen Scandlines 

Søfartens Ledere afholdes 

Tirsdag den 25. oktober 2011 kl. 13.30 

i Navigatørernes Hus, Havnegade 55, 1058 København K 

Efter årsmødet – ca. kl. 17.00 er 

kredsen vært ved et måltid mad på 

Told & Snaps, Toldbodgade 2, 1253 

København K. Pensionerede medlemmer 

er velkomne både til årsmødet 

og til spisning. 

Af hensyn til det praktiske arrangement 

bedes du tilmelde dig 

skriftligt via brev eller email til 

din lokale talsmand eller til formanden 

senest kl. 12.00 mandag 

den 10. oktober 2011. 

sigt i rigtig mange områder, siger 

Claus K. Nielsen. 

- Jeg har ca. 12 månedlige 

arbejdstimer til det faglige arbejde, 

men det er klart, at det også breder 

sig ind i fritiden. Det er lidt som en 

hobby... 

god hjælp 

Organiseringen i Færgekredsen 

Scandlines er sådan, at de fire talsmænd 

fra Scandlines i alt fire færgelinjer 

udgør bestyrelsen – og på 

den måde er der et meget tæt samarbejde 

mellem færgelinjer og alle 

navigatørerne. Claus K. Nielsen er 

som formand bindeled mellem navigatører, 

Scandlines ledelse og Søfartens 

Ledere. 

Færgekredsen godtgør togbilletter 

efter samme regler som ved 

Søfartens Lederes årsmøde. 

Hvis der er forslag til emner, som 

medlemmer ønsker behandlet på 

årsmødet, bedes disse sendt til 

formanden senest 5. oktober 2011. 

Med venlig hilsen 

Claus K Nielsen 

Formand færgekredsen 

cknis@mail.tele.dk 

Mob 20631494 

- Faglig sekretær, Per Gravgaard, 

fra Søfartens Ledere er ofte med til 

vores bestyrelsesmøder. Det er en 

rigtig god hjælp – og det betyder 

blandt andet, at vi er godt orienteret 

om, hvad der sker på andre områder 

og i de andre færgelinjer. Dermed 

kan vi mange gange i god tid kigge 

vores egne aftaler igennem og 

måske forebygge, at vi kommer ud 

for det samme, som kollegerne i de 

andre færgeselskaber, fortæller Claus 

K. Nielsen. 

- Det er et kæmpe område, så vi er 

glade for at have foreningen at læne 

os op ad – både med faglig og med 

juridisk hjælp. 

Den næste store opgave bliver 

– som bekendt – næste års overens-

komstforhandlinger, hvor OK 2010 

og OK 2012 næsten flyder sammen. 

Kom til årsmødet! 

På det årlige årsmøde i Færgekredsen 

er alle medlemmer samt pensionerede 

medlemmer inviteret: 

- Det er der, vi hører, hvad der 

rører sig rundt omkring, og vi får 

input, så vi ved, hvor vi skal hen - 

også med de næste overenskomstforhandlinger, 

siger Claus K. Nielsen. 

For det meste er Scandlines 

personalechef med til årsmødet, 

ligesom Søfartens Ledere er repræsenteret. 

- Så jeg vil da opfordre alle navigatører 

i Scandlines til at komme til 

mødet, lyder opfordringen fra formanden. 

n 

FÆrgeSeMINar for alle 

færgesejlere i Søfartens 

Ledere 

Alle færgeansatte i Søfartens 

Ledere har mulighed for at deltage 

i Færgerådets Færgeseminar 

hvert efterår. 

Sæt kryds i kalenderen 6. 

december. 

Færgekredsen Scandlines 


• Færgekredsen Scandlines er for officerer – navigatører 

og duale – der sejler på Scandlines færger, og som er 

medlemmer af Søfartens Ledere. 

• Færgekredsen har lidt mere end 100 medlemmer – 

stort set svarende til de ansatte navigatører i Scandlines. 

• Færgekredsen Scandlines er en videreførelse af ’Jernbaneforeningen’, 

fra da færgerne var ejet af DSB, og de 

ansatte var tjenestemænd. 

• Færgekredsen Scandlines bestyrelse består af de fire 

talsmænd fra Scandlines fire færgeruter: RødbyPuttgarden, 

GedserRostock, HelsingørHelsingborg, Ask 

og Urd samt en formand. 

• Bestyrelsen mødes fire gange årligt – og der holdes et 

årsmøde én gang årligt, hvor beretningen læses op, og 

hvor der enten er valg til formand eller næstformand. 

• Næste årsmøde er 25. oktober 2011 (se invitation) 

… det betyder blandt andet, at vi er godt orienteret om, 

hvad der sker på andre områder og i de andre færgelinjer. 

Dermed kan vi mange gange i god tid kigge 

vores egne aftaler igennem og måske forebygge, at vi 

kommer ud for det samme, som kollegerne i de andre 

færgeselskaber … 


TEMA: SENIOR OG HVA’ SÅ? 

ældre medarbejdere 

frasorteres uden grund 

Der er ingen påviselig sammenhæng mellem nedsat arbejdsevne og alder! 

Alligevel frasorteres seniorer i bunken af ansøgninger, de står sidst på listen til 

efteruddannelse – og de ’presses’ på efterløn af negative forventninger. 


FaKTa 

- Det kan kun skyldes myter, hvis 

arbejdsgiverne fravælger ældre medarbejdere 

alene på grund af alder!, 

lyder det fra Per H. Jensen, professor 

ved Institut for Statskundskab, Aalborg 

Universitet. 

- Aldring er forbundet med en 

lang række fordomme og negative 

forventninger, men forskning har 

imidlertid vist, at arbejdsgivernes 

negative forventninger mest af alt 

er selvopfyldende profetier. Negative 

forventninger til seniorerne resulterer 

i, at ældre (ubevidst og uplanlagt) 

bl.a. afskæres fra at blive oplært i nye 

teknologier, mens oplæringsmulighederne 

i stedet tilbydes yngre medarbejdergrupper. 

Hermed svækkes 

seniorernes position på arbejdsmarkedet, 

dvs. dørene lukkes for de ældre 

og åbnes for de unge, fordi man 

tror, at de ældre ikke kan følge med 

udviklingen – hvad de så heller ikke 

kan, fordi de ikke tilbydes relevante 

oplæringsmuligheder. 

Negative forventninger 

Spørgsmålet er imidlertid, om negative 

forventninger til ældre medarbejdere 

er objektivt begrundet. 

EU’s ligebehandlingsdirektiv fra 2000 blev 

i Danmark i 2005 omsat til ”Lov om forbud 

mod forskelsbehandling på arbejdsmarkedet”, 

der bl.a. indeholder et forbud mod 

direkte eller indirekte forskelsbehandling 

på grund af alder. 


- Nej, lyder svaret fra Per H. 

Jensen. De negative forventninger 

har ikke bund i virkeligheden: 

- I den gerontologiske forskning 

har det vist sig, at der ikke er 

nogen klar (lineær) sammenhæng 

mellem alder og præstationsevne, 

og ganske meget forskning tyder 

på, at der er større forskelle i præstationsevnen 

inden for en given 

aldersgruppe end mellem forskellige 

aldersgrupper. 

For eksempel er der større præstationsforskelle 

internt i gruppen 

af f.eks. 45-årige, end der er mellem 

45-årige og 55-årige. 

Han tilføjer, at når man bliver 

ældre, mister man dog i større eller 

mindre grad muskelstyrke, syn, 

hørelse m.v., og man bliver ofte 

mindre omstillingsparat, mere fastlåst 

i sine arbejdsvaner og langsommere 

til at lære nyt. 

Denne svækkelse kompenseres 

dog af livserfaring, indfølingsevne og 

evnen til at lytte, stabilitet, høj faglighed 

og veludviklede kompetencer 

i selvledelse. 

Det er derfor vigtigt, at også kravene 

til arbejdskraften løbende justeres 

gennem livsforløbet, så der sker 

en tilpasning mellem arbejdskravene/jobindholdet 

på den ene side, 

og hver enkelt medarbejders ressourcer 

og kapaciteter på den anden side. 

- Gode seniorpolitikker handler 

grundlæggende om livslangt at 

behandle arbejdskraften på en bæredygtig 

måde, understreger professoren: 

- Efterleves det ikke, vil medarbejderne 

i løbet af deres erhvervskarriere 

blive fysisk eller psykisk nedslidte, 

og nedslidning og udbrændthed 

fører til, at seniorerne tvinges til at 

forlade arbejdsmarkedet. 

Ældre frasorteres 

Da arbejdsgiveren af gode grunde 

ikke har kendskab til den enkelte 

persons præstationsevne, vil mange 

være tilbøjelig til at tillægge det 

enkelte individ, dvs. den ældre, nogle 

egenskaber, som svarer til opfattelsen 

af den gennemsnitlige produktivitet 

i gruppen som helhed. 

- Derfor anvendes fødselsdatoen 

som en vigtig selektionsmekanisme, 

og ansøgninger fra seniorer vil blive 

lagt nederst i bunken. Ikke fordi 

arbejdsgiveren har fordomme mod 

ældre, men fordi arbejdsgiveren finder 

det rationelt og omkostningsbesparende 

at foretage statistisk diskrimination 

på grund af usikkerhed om 

den enkelte ansøgers produktivitet. 

Bagslag fra ældrepolitik 

Her spiller der også andre mekanismer 

ind. Måske er der anciennitetsbetingede 

aflønningssystemer, 

der betyder, at ældre ”overbetales” 

og unge ”underbetales” i forhold til 

deres produktivitet. 

Det samme gælder, hvis særlige 

frynsegoder er målrettet ældre 

medarbejdere. Som sådan kan selve 

seniorpolitikken på en mærkelig 

bagvendt måde bidrage til at fastholde 

ledige seniorer i en arbejdsløshedssituation. 

F.eks. anvender 

mange virksomheder en nedsættelse 

af den daglige, ugentlige eller 

årlige arbejdstid som seniorpolitiske 

redskaber, og disse former for nedsættelse 

af arbejdstiden bliver ofte 

helt eller delvist kompenseret af 

virksomheden.

Det kan være en udmærket 

udøvelse af socialt ansvar i forhold til 

egne ansatte, som kan være til glæde 

for både arbejdsgiver og ansatte, 

men det kan være en stærk barriere 

mod at tage ”nye” seniorer ind. 

Hvis besættelsen af et job forudsætter, 

at den, der ansættes, skal 

gennemgå en jobspecifik optræning 

og oplæring, vil virksomheden ofte 

være utilbøjelig til at ansætte ældre 

medarbejdere, der kan forventes at 

forlade virksomheden inden for en 

overskuelig årrække. 

Kort sagt, er der mere valuta for 

pengene, når virksomheden bruger 

sine oplæringsinvesteringer på 

yngre medarbejdere – hvilket igen 

kan abetyde, at man fravælger at 

ansætte seniorer. 

arbejde giver identitet 

Spørgsmålet, om man skal trække 

sig tilbage fra arbejdsmarkedet og gå 

på efterløn, er ’ambivalent’. 

- Fordelen er, at man får stor selvrådighed, 

påpeger Per H. Jensen, 

men når man forlader arbejdsmarkedet, 

kan det også blive vanskeligt 

at opretholde et positivt selvbillede. 

Hver tredje af alle efterlønsmodtagere 

svarede i 2006, at de 

gerne ville ”have haft et arbejde i 

dag”, hvis de ”havde haft mulighed 

for det”. 

I runde tal svarer dette til cirka 

45.000 fuldtidsbeskæftigede lønmodtagere, 

siger Per H. Jensen, 

professor ved Institut for Statskundskab, 

Aalborg Universitet. 

Som ældre/gammel/tilbagetrukken 

bliver man mere sårbar. Man 

kan komme i tvivl om, hvem man er, 

hvor godt man er lykkedes, og hvilken 

rolle man udfylder i samfundet. 

Når seniorerne plages af spørgsmålet, 

om de skal gå eller blive, vil 

mange være ude af balance, og 

dermed er de lette at påvirke i den 

ene eller anden retning. 

- Mange kan således påvirkes til 

at blive, hvis de får oplyst, at der er 

behov for dem, og at de er værdifulde 

for virksomheden, understreger 

Per H. Jensen. 

Til gengæld vil seniorerne være 

tilbøjelige til at forlade arbejdsmarkedet, 

hvis de omgives af tavshed 

eller uudtalte forventninger om, at de 

skal gå. Her kan tilbagetrækningen 

betragtes som et forsøg på at komme 

noget ubehageligt – som f.eks. ”vi har 

ikke brug for dig længere” – i forkøbet. 

Det er alt andet lige mere værdigt 

selv at træffe beslutningen om 

at trække sig tilbage end i stilhed at 

afvente at afskedigelsen effektueres. 

Seniorpolitik 

Undersøgelser viser, at de seniorer, der 

… ganske meget forskning tyder på, at der 

er større forskelle i præstationsevnen inden 

for en given aldersgruppe end mellem forskellige 

aldersgrupper. 

For eksempel er der større præstationsforskelle 

internt i gruppen af f.eks. 45-årige, 

end der er mellem 45-årige og 55-årige. 

oplever, at arbejdsgiverne forsøger at 

fastholde dem på virksomheden, forbliver 

på arbejdsmarkedet, medens de, 

der ikke oplever, at arbejdsgiverne gør 

noget for at fastholde dem, er tilbøjelige 

til at gå på efterløn. 

- Det peger entydigt på, at virksomhedernes 

fastholdelsespraksisser 

har stor betydning for seniorernes 

valg mellem arbejde og efterløn. 

Det viser desuden, at seniorpolitikker 

i virksomhederne sagtens 

kan klare sig i konkurrencen om 

arbejdskraften med efterlønsordningen, 

understreger Per H. Jensen. Han 

peger samtidig på, at forekomsten 

af en skreven eller udskreven seniorpolitik 

ikke nødvendigvis betyder, at 

den også anvendes – eller at den på 

en given virksomhed anvendes over 

for alle personalegrupper. Den kan 

være målrettet særlige grupper på 

virksomheden. 

- At en virksomhed har en seniorpolitik 

er med andre ord ingen 

garanti for reel handling, påpeger 

Per H. Jensen. 

- Hvis seniorpolitikker skal virke, 

skal de have et minimum af praktisk 

udbredelse. n 

FaKTa 

Læs mere i bogen: ”Tilbagetrækning 

fra arbejdsmarkedet årsager 

og effekter”. Bogen redigeres 

af Jørgen Goul Andersen og Per 

H. Jensen og udkommer på Frydenlund 

Academic i oktober. 



det grå guld er … guld værd 

- Erfaring er en god ting. Det betyder ikke, at jeg er gammeldags og ikke er 

med på forandringer. Og jeg tager gerne et par år mere, siger skibsfører i 

Esvagt, Peder Hvelplund (69). 

af Per frederiksen 


- Jeg har et jernhelbred og motionerer 

hver dag – hvad enten jeg er til 

søs eller hjemme – og så er jeg nok 

den mest stabile arbejdskraft, man 

overhovedet kan tænke sig, siger 

Peder Hvelplund, der startede i FB, 

et af de selskaber der nu er blevet til 

Esvagt, i 1974, og han har lønnummer 

ét i rederiet. 

- Alt i alt tror jeg, at alder absolut 

ikke er en hindring, men faktisk på 

mange måder giver ens arbejdsgiver 

fordele, som man bør tage med i 

ligningen, når man udvælger folk til 

den næste ledige stilling, siger Peder 

Hvelplund. Han glæder sig over, at 

Esvagt har ”set lyset” og har indført 

en senioraftale, som betyder, at tre i 

stedet for som normalt to personer 

deler én stilling. 

Ifølge Peder Hvelplund er Esvagts 

seniorordning en gave til de af rederiets 

pensionister, som vil bruge ordningen. 

Seniorerne fylder i statistikken 

Det postuleres ofte – og med rette 

– at seniorerne burde have en stor 

fordel i form af en formentlig meget 

bredere erhvervskompetence og et 

langt arbejdsliv, hvor de har haft 

mulighed for at udvikle deres personlighed 

i en positiv retning. 

Og jo, alder kan også være en barriere. 

Men ikke for Peder Hvelplund. 

- Jeg kunne naturligvis godt have 

forladt jobbet som 60-årig i 2002. 

Men hvorfor skulle jeg dog det? Jeg 

havde og har det jo som “blommen 

i et æg”. Og ét af værktøjerne til, at 

man kan blive på jobbet, er at undgå 

stress og så sørge for at holde sig 

selv i form, siger Peder og glæder sig 

over, at man i Esvagt, ud over at have 

fokus på det gode arbejdsmiljø, også 

har fået øjnene op for vigtigheden af, 

at de ansatte er i god form. 

I alle de år – næsten 40 – Peder 

Hvelplund har været ansat med job 

på slæbebåde eller vagtskibe, har 

der ikke været én dag, hvor vejret 

har været så dårligt, at han ikke har 

kunnet komme ud og motionere på 

dækket. Under december-stormen 

indrømmer han dog, at det kun blev 

til løb på stedet, samtidig med at han 

havde et fast tag i rælingen. 

vinterbader 

Da han sejlede med slæbebåde, blev 

han vinterbader. Og da han kom 

til at sejle i Nordsøen med Esvagt 

I de næsten 40 år, Peder Hvelplund har været 

ansat med job på slæbebåde eller vagtskibe, 

har der ikke været én dag, hvor vejret har været 

så dårligt, at han ikke har kunnet komme ud og 

motionere på dækket. 

stand-by skib, PREVENTER, havde 

han et problem med at fortsætte 

denne aktivitet. 

- I starten, hvis det var nogenlunde 

godt vejr, sprang jeg ud over 

siden med en snor om livet. Så synes 

kollegerne om bord, at det var synd 

for mig. Og de byggede en lille kasse 

med en presenning i og riggede en 

spuleslange til, som leverer friskt 

koldt vand, fortæller Peder. 

I det hele taget har mandskabet 

om bord på PREVENTER et herligt 

samarbejde. Og den gamle skipper 

har ikke fornemmelsen af, at hans 

næstkommanderende synes, at det 

efterhånden er på tide, at skipperen 

godt “kan takke af”. 

- Jeg skal gerne indrømme, at når 

computeren driller mig, har jeg brug 

for, at én af de unge hjælper mig. 

Men ellers kan jeg sagtens følge med 

i det daglige arbejde. Og min kondition 

er formentlig bedre end de flestes, 

siger Peder Hvelplund, og håber, 

at han kan være de yngre kolleger et 

godt eksempel. 

Når Peder Hvelplund er til søs, 

bruger han dagligt skibets motionscykel 

og romaskine. Men faktisk 

holder han mere af at motionere i 

den friske luft. 

65 års arbejde 

Peder Hvelplund er født i begyndelsen 

af 2. Verdenskrig på en gård i Vittrup 

i Vestjylland. Han var ikke meget 

mere end tre-fire år, da han blev sat 

til at udføre arbejde på gården. 

- På den baggrund kan man 

næsten sige, at jeg nu har arbejdet 

i mere end 65 år. Og jeg har været 

glad for det, siger Peder klukkende. 

Han synes, at det ville være underligt, 

hvis det lige pludselig skulle 

være slut med at arbejde, for han har 

gjort jobbet til en stor del af sit liv.

- I efteråret 2010 deltog jeg i et 50 

års elevjubilæum for os, som var på 

Skoleskibet Danmark i 1960. Og det 

var da meget spændende at møde 

nogle af sine gamle elevkammerater 

fra dengang. Nogle havde jeg ikke set 

siden dengang i 1960, siger Peder. 

Efter opholdet på Skoleskibet 

Danmark blev han aspirant hos A. 

P. Møller. Styrmandseksamen og 

senere skibsførereksamen tog han 

på Københavns Navigationsskole. 

Småskibs-mand 

- Jeg har altid været fascineret af at 

sejle med mindre skibe. Og specielt 

et job i Grønland som styrmand på 

et par kuttere, som det daværende 

Geodætisk Institut ejede (nu Kort og 

Matrikelstyrelsen), passede mig godt, 

siger Peder. 

Han sejlede også i Grønland på 

inspektionsskibet HVIDBJØRNEN i 

tre år, da han aftjente sin værnepligt 

som reserveofficer i Søværnet. 

Efter tiden i Søværnet blev han 

ansat i FB (Forenede Bugserselska- 

ber) – delvist ejet af Svitzer – hvor 

han fik sin anciennitet med over i 

rederiet Esvagt – også ejet af Svitzer, 

da han blev ansat her. På den måde 

kan han dokumentere anciennitet i 

selskabet siden 1974 (således fra før 

rederiet Esvagt blev etableret). 

I 1990 blev Peder Hvelplund fyret 

fra Svitzer, og dagen efter blev han 

genansat i Esvagt. Han nåede dog at 

få en fin fratrædelsesgodtgørelse fra 

Svitzer. 

- Det, jeg godt kan lide ved jobbet 

i de mindre skibe, er det uformelle. 

Om vi har uniform på med distinktioner 

eller drejstøj, betyder mindre. 

Det, som betyder noget, er, at vi kan 

arbejde og har det godt sammen 

som et team, siger Peder, der tilføjer, 

at man i de mindre skibe i modsætning 

til containerskibe i seks etagers 

højde stadig kan mærke søen. 

Tager én dag af gangen 

På spørgsmålet om, hvor lang tid 

han bliver ved, lyder svaret: “Ahrrr, 

det ved jeg ikke. Jeg tager én dag af 

Peder Hvelplund har i snart 50 år været sømand, og 

selvom han for længst kunne være gået på pension, 

har han ingen planer om at læne sig tilbage og nyde 

sit otium foreløbig. 

gangen. Jeg har i den senere tid lagt 

mærke til, at når vi er blevet sendt 

ud på en speciel opgave, tænker jeg, 

at jeg måske også er ved at være for 

gammel”. 

Peder Hvelplund er opmærksom 

på, at rederiets politik – som selv 

om den ikke er helt formaliseret – 

følger EU’s regler om, at man ikke 

afskediger en medarbejder på grund 

af alder, før han er 70. Selvfølgelig 

under forudsætning af, at vedkommende 

udfører sit job ordentligt. 

- Jeg føler selv, at jeg ingen problemer 

har med at udføre mit job 

ordentligt, og mon ikke jeg først går i 

land, når jeg om godt ét år fylder 70, 

svarer Peder Hvelplund. 

Men indtil da er han still going 

strong ... n 



nu skal du senere 

på pension 

Efterlønsalderen rykkes, folkepensionsalderen rykkes – og pensionsopsparingen 

bliver berørt, hvis tilbagetrækningsreformen bliver gennemført. 

af Pfa Pension 


Regeringen, Dansk Folkeparti og 

Radikale har indgået aftale om 

senere tilbagetrækning. Aftalen får 

betydning for både efterlønsmodtagere 

og folkepensionister, ligesom 

også pensionsopsparingen bliver 

berørt af ændringerne. Aftalen må 

forventes gennemført efter folketingsvalget 

i 2011. 

Aftalen indebærer først og fremmest: 

• fem års fremrykning af planlagt 

stigning i pensionsalderen. Efterlønsalderen 

sættes gradvist op 

fra 2014, og folkepensionsalderen 

sættes gradvist op fra 2019 

• Efterlønsperioden forkortes fra 

fem til tre år 

• Pensionsformue vil i højere grad 

blive modregnet i efterlønnen 

• Der indføres en seniorførtidspension 

for de nedslidte 

Dertil kommer en række ændringer 

vedrørende efterlønssatsen, tilmelding 

til ordningen, skattefri udbetaling 

af efterlønsbidrag m.m. 

Der er således udsigt til, at folk 

skal blive et par år ekstra på arbejdsmarkedet, 

ligesom ændringen har 

konkret økonomisk betydning for 

den enkelte efterlønsmodtager og 

folkepensionist. 

Brug for rådgivning 

Mange vil have brug for rådgivning 

om, hvordan man skal planlægge 

sin pensionstilværelse under de nye 

vilkår. Når de nye regler er vedtaget, 

bør man kontakte sit pensionsselskab 

for at få rådgivning. 

I PFA vil vi i den kommende tid 

følge udviklingen nøje. Når det efter 

næste folketingsvalg står klart, om 

præcist hvordan de nye regler vil 

blive gennemført, vil PFA stå klar 

med en kvalificeret anbefaling til 

pensionsopsparerne på baggrund af 

den enkeltes egen situation. 

Én ting står dog allerede helt 

klart. De løbende politiske ændrin- 

LÆS Mere her: 

Antal 

150 

120 

90 

60 

30 

0 

Medlemmernes aldersfordeling 

ger i efterløn, pension og pensionsbeskatning 

er med til at understrege 

vigtigheden af, at vi alle hver især 

har en pensionsopsparing, der er der 

stor nok til, at man uanset politiske 

indgreb har sikret sig en tilfredsstillende 

levestandard i pensionisttilværelsen. 

Fremtidens pensionister kan 

leve af to ting: Enten af deres egen 

opsparing eller af offentlig overførselsindkomst. 

Hvis man bekymrer 

sig om politiske indgreb i overførselsindkomster 

som efterløn og folkepension, 

så er det eneste reelle 

alternativ, at ens egen opsparing er 

god og solid. 

Hele aftalen kan læses på Finansministeriets hjemmeside www.fm.dk. 

Alder 

20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

hvorNår KaN jeg gå På eFTerLøN og PeNSIoN? 

Efterlønsalderen stiger gradvist 

fra 2014. I 2014 skal man således 

vente, til man er 60½ år, før 

man kan gå på efterløn. Folkepensionsalderen 

stiger gradvist 

fra 2019. I 2020 skal man således 

være 66 år for at gå på folkepension. 

Stigningen er tilpasset 

den forventede stigning i middellevetiden. 

hvaD MeD eFTerLøNSBIDrageT? 

Aftalen ændrer ikke på efterlønsbidraget. 

Man skal fortsat 

indbetale et årligt bidrag på 

5.362 kr. (2011niveau) i 30 år 

for at opnå ret til efterløn. For 

personer født før 1976 er optjeningsperioden 

fortsat kortere. 

Som noget nyt må akasserne 

fra 2013 kun opkræve efterlønsbidrag 

fra medlemmer, der 

aktivt har tilmeldt sig ordningen. 

Man skal således selv tilmelde 

sig efterlønsordningen. Dette 

Bemærk, at det i forvejen var 

planen, at efterlønsalder og folkepensionsalder 

skulle stige 

med årene. Stigningen er blot 

fremrykket, ligesom efterlønsalderen 

er sat yderligere op på 

grund af forkortelsen af perioden 

til tre år. 

årstal efterlønsalder Folkepensionsalder 

20112013 60 65 

2014 60½ 65 

2015 61 65 

2016 61½ 65 

2017 62 65 

2018 62½ 65 

2019 63 65½ 

2020 63 66 

2021 63 66½ 

2022 63½ 67 

20232026 64 67 

2027-2029 65 67 

20302031 65 68 

20322034 66 68 

20352036 66 69 

2037-2039 67 69 

20402041 67 70 

20422044 67½ 70 

2045 67½ 70½ 

Senere Indekseres Indekseres 

gælder naturligvis ikke for personer, 

der allerede ér tilmeldt 

ordningen. 

Endelig er det besluttet, at 

man kan få skattefri tilbagebetaling 

af efterlønsbidrag indbetalt 

i perioden 1999 til 15. maj 2011. 

Det betyder, at hvis man har indbetalt 

til efterlønsordningen lige 

siden 1999, kan man få udbetalt 

60.514 kr. skattefrit. Det betyder 

dog, at man er ude af efterlønsordningen. 

KaN jeg ForTSaT oPTjeNe 

SKaTTeFrI PrÆMIe? 

Der vil også efter de nye 

regler være mulighed for at 

optjene skattefrihed på 

op til 143.400 kr., hvis 

man går senere på 

efterløn. Med den nye 

kortere efterlønsperiode 

på tre år vil man 

kunne optjene skattefrihed 

i hele efterlønsperioden. 

hvorDaN BLIver MoDregNINgeN 

aF PeNSIoNSoPSParINg? 

For efterlønsmodtagere vil en del af pensionsformuen 

blive modregnet i efterlønnen. 

Der modregnes 4 pct. årligt af pensionsformuen. 

Det betyder, at hvis man f.eks. har en 

pensionsformue på 900.000 kr. vil man få 

modregnet 36.000 kr. årligt, mens man 

modtager efterløn. Det svarer til 3.000 kr. 

om måneden. 

Formålet er at gøre det mindre attraktivt 

at gå på efterløn. Modregningen 

mindsker efter PFA’s opfattelse ikke incitamentet 

til at spare op til pension, fordi 

pensionen er det, man skal leve af i hele 

pensionisttilværelsen. 

PFA anbefaler, at man fortsat fokuserer 

på en solid pensionsordning, som sikrer 

økonomisk frihed i hele den 3. alder. 

Det kan således ikke betale sig at spare 

mindre op for at undgå tre års modregning 

i efterlønnen, når det betyder, at man 

derfor mangler pensionsopsparingen i de 

efterfølgende 20 år, som en pensionisttilværelse 

i gennemsnit varer. 



Seniorordninger 

for kommunalt 

ansatte 

af Pernille Sædam marstal 

De ansatte ved de kommunale havne og de kommunale 

færger er – som hovedparten af de øvrige 

kommunalt ansatte – omfattet af ”Rammeaftale om 

seniorpolitik ” der er indgået mellem Kommunernes 

Landsforening (KL) og Kommunale Tjenestemænd og 

Overenskomstansatte (KTO). 

Rammeaftalen giver – valgfrit – mulighed for 

etablering af flere forskellige seniorordninger. 

Det følger af rammeaftalen, at ældre medarbejdere 

i kommunen i forbindelse med MUS samtalen 

skal tilbydes en seniorsamtale. Retningslinjerne for, 

fra hvilken aldersgruppe ledelsen skal tilbyde seniorsamtaler, 

drøftes lokalt i Hovedudvalget, hvor retningslinjerne 

for indholdet af seniorsamtalen også 

fastlægges. 

Rammeaftalen giver også mulighed for at indgå 

aftale om tre forskellige typer af seniorordninger: 

• Seniorstilling, f.eks. nedsat tid og/eller ændret jobindhold 

med bevarelse af pension efter hidtidig 

stilling. 

• Generationsskifteordninger (målrettet til chefer 

og ledere) ved løntillæg, fastholdelsesbonus og/ 

eller pensionsforbedring samtidig med aftale om 

fratrædelse. 

• Fratrædelsesordninger – med mulighed for aftale 

om fratrædelsesgodtgørelse, pensionsforbedring 

og/eller tjenestefri med sædvanlig løn m.v. 

Herudover lykkedes det ved den seneste overenskomstforhandling 

at fastholde og dermed bevare de 

såkaldte seniordage, som blev indført i OK-perioden 

08-11, som er resultat af den imellem Regeringen, 

KL og hovedorganisationerne indgåede Treparts-aftale. 

Dengang var der tale om et ”engangsbeløb”, 

som derfor ville være væk ved 

overenskomstperiodens ophør. 

Men parterne valgte at fortsætte 

ordningen, således at man fortsat har 

ret til to seniordage i det kalenderår, 

man fylder 60 år, tre dage ved 61 år og 

fire dage ved 62 år og derover. Disse 

dage kan medarbejderen alternativt 

vælge at konvertere til enten bonus 

eller til pensionsforbedring. 


Værsgo. 

SL har sørget 

for, at du kan 

tjene penge 

på din lønkonto 

Som du måske ved, så har Søfartens Ledere en aftale med 

Lån & Spar. Aftalen betyder, at du som medlem kan få Danmarks 

suverænt højeste rente på din lønkonto. 

Med LSBprivat ® Løn får du hele 5% på de første 50.000 kr. på 

kontoen og 0,25% på resten. Det betyder, at du får mere ud af 

dine penge hver eneste dag. Også, når du ikke bruger dem. 

Det er nemt at få mere at vide 

Du får ikke bare mere på lønkontoen hos Lån & Spar. Du får en 

bundsolid bank, som holder hvad den lover og som har fokus på 

dig og de ting, som du synes er vigtige. Hvis du vil vide mere om, 

hvad 5% kan betyde for din økonomi, så tag en snak med en af 

vores rådgivere, som hurtigt kan fortælle dig om og hvorfor, det 

kan betale sig for dig at skifte bank. 

Ring: Ring til os på 3378 1969 

Online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book møde’. 

Så kontakter vi dig, så du kan få mere at vide om, 

hvad det betyder at få Danmarks højeste rente på 

din lønkonto. 

SåDan fåR Du 5% på Din lønkOntO 

For at få den høje rente skal du være medlem af Søfartens 

Ledere og du skal samle hele din privatøkonomi hos Lån & Spar. 

LSBprivat ® Løn får du på baggrund af en almindelig kreditvurdering. 

Rentesatserne er variable og gældende pr. 13. maj 2011. Hvis du 

allerede er kunde hos Lån & Spar, så kontakt din rådgiver og hør, 

hvordan du får 5% i rente på din lønkonto.

fylder 60 og går 

på efterløn 

’God tid’ er stærkt vanedannede. 

John Hakmann – havnefoged i Kerteminde – 

glæder sig til at prøve det selv, når han går på 

efterløn til december. 

Den 11. 11. 2011 kl. 11.11 indbyder 

John Hakmann med vanligt glimt i 

øjet til sin afskedsreception efter 19 

år som havnefoged på Kerteminde 

Havn. På den dato fylder han 60, og 

han har i de sidste par år indstillet 

sig på, at det samtidig også skulle 

være datoen for, at hans tid som havnefoged 

skulle slutte – dog således at 

han fortsætter måneden ud og stopper 

for alvor den 30. november. 

- Jeg har jo ikke bare været havnefoged. 

Jeg har været Havnen. Det har 

været et godt job og nogle gode år, 

men jeg kan sagtens indstille mig på, 

at det er slut. For det giver muligheder 

for, at alt muligt andet kan starte. 

De første tre-fire år er da allerede 

fuldt besat, lyder det fra John Hakmann, 

der ikke har noget ’retrætejob’ 

i støbeskeen. 

- Nu skal jeg starte på en ny etape 

af mit liv – og så skal der være åbent 

på alle hylder. Så må vi se, hvad jeg 

har lyst til at kaste mig over; og faktisk 

har jeg en del interesser, som jeg 

nu får tid til at dyrke på fuld tid. 

John Hakmanns dåbsattest betyder, 

at han går fri af efterlønsreformen, 

men han er nu ikke afhængig 

af efterløn, da han har en god pension 

både fra et antal år i staten og 

fra sin kommunale ansættelse foruden 

en privat pension. 

Mange planer 

Sådan skudt fra hoften, er der forpustende 

meget, John Hakmann nu 

skal presse ind i sin heltids-fritid: 

For det første er der den nyindkøbte 

35 fod Mascot DS, som han og 

Pia har planer om at sejle både Danmark 

og Sverige tyndt i flere måneder 

hvert år – blandt andet for at 

besøge de otte børnebørn (plus nr. ni, 

der er køllagt) rundt om i landet. 

For det andet er der et vikingeskibsprojekt 

i Kerteminde, som John 

Hakmann er dybt involveret i. 

For det tredje, er der forelæsningerne 

om mytologier på Folkeuniversitetet, 

hvor tilmeldingen allerede 

er indsendt, ligesom der er slægtsforskningen, 

hvor han foreløbig er 

kommet tilbage til skotske aner fra 

1361, og som der nu skal bruges 

meget mere tid på. 

Endelig forestår der salg af huset 

i Kerteminde, så John Hakmann og 

Pia kan leve deres pensionisttilvæ- 

Da jeg for nylig afleverede min opsigelse, 

spurgte min chef mig, hvordan jeg havde det 

med at holde op. 

Jeg svarede: ”Fint. Men hvordan med dig … ?” 

Jeg er sikker på, at det er stærkt vanedannende 

at have god tid – så det glæder jeg mig 

meget til at opleve, lyder det fra John Hakmann, 

der går på efterløn den 1. december 

efter 19 år som havnefoged i Kerteminde. 

relse i Helsingør, hvor de oprindelig 

kommer fra. 

hvad med havnen? 

I løbet af det sidste halve år, har Kerteminde 

Kommune forberedt sig på 

en ny organisering af havnen, der 

træder i kraft, når John Hakmann 

forlader stillingen som havnefoged. 

- Havnen er blevet fusioneret 

med Park og Vej, forklarer John Hakmann, 

og tilføjer: 

- Vi er IKKE lagt under – men 

netop fusioneret! 

I Park og Vej er der to ledere: én 

der har ’det sorte’ – altså vejene -, og 

så én der har de grønne områder. 

Det er planlagt, at lederen af de 

grønne områder – ud over sit nuværende 

område – samtidig skal være 

havnefoged og skal flytte ned på 

John Hakmanns gamle kontor. 

- Vi er i alt otte på havnen, to på 

kontoret, tre arbejdsmænd og tre 

havneassistenter, og vi har i løbet af 

det sidste halve år gennemgået alle 

arbejdsopgaver og fordelt dem ud 

på medarbejdere. Og det er da klart, 

at særligt de tre havneassistenter 

kommer til at trække mere, understreger 

John Hakmann. n 




maersk tilbyder seniorordninger 

Maersk ansætter gerne ældre medarbejdere og giver 

mulighed for nedsat arbejdstid for seniorerne. 

af lise mortensen Høy | fotos: maersk 


I Maersk har danske seniorofficerer 

over 60 år mulighed for en seniorordning 

med nedsat arbejdstid. 

Ordningen bliver i nogle tilfælde 

tilbudt – eller de søfarende kan 

ansøge om den – og Maersk kan 

normalt imødekomme ønsket dog 

afhængigt af, om det passer ind i 

rederiets overordnede planlægning, 

og at der kan træffes aftale med kvalificerede 

officerer, der kan substituere 

efter evt. forfremmelse, forklarer 

Senior Generel Manager, Hans Christian 

Orloff Petersen. 

Normalt indbefatter seniorordningen, 

at seniorofficererne går fra 

186 dages tjeneste om året ned til 

126 dages tjeneste – i regnestykket 

er indkalkuleret en buffer for overlevering. 

186 tjenestedage svarer til, at to 

seniorofficerer tørner om en stilling 

– mens de 126 tjenestedage svarer 

til, at tre seniorofficerer er tilknyttet 

samme skib. 

Men ordningen er ikke afhængig 

af, at der skal være to andre, der vil 

med på seniorordning – det er også 

muligt at fungere som afløser og så 

blot aftale et færre antal udmønstringer. 

omkostningsneutral 

- Ordningen er tilnærmelsesvis 

omkostningsneutral for Maersk, og 

officerer på seniorordning får tilsva- 

rende reduceret hyren ift. den kortere 

udmønstringsperiode. 

Politikken er, at pensionsordninger 

forbliver uberørt – således at forstå, 

at det generelt ikke er muligt at få 

udbetalt større hyre - og nedsætte 

pensionspræmien tilsvarende, understreger 

Hans Christian Orloff Petersen. 

- Generelt er der flere og flere 

danske officerer, der vælger at fortsætte 

tjenesten til de er 65 år eller 

meget tæt herpå. Vi har mange officerer 

over 60 år og også enkelte over 

65 år, og det er vores håb, at vi måske 

kan få nogle, der ellers havde tænkt 

sig at gå på efterløn, til at fortsætte 

aktiv tjeneste et par år mere, hvis de 

bliver tilbudt en seniorordning. Og 

rederiet er i øvrigt ikke bange for at 

ansætte folk, der er lidt oppe i årene. 

Lige nu er der fem personer i 

Maersk, der er på seniorordning. 

Hans Christian Orloff Petersen 

tilføjer, at der dog er tilfælde, hvor 

seniorer har et ønske om ikke at sejle 

øst-vest, og her har Maersk i nogle 

tilfælde kunnet tilbyde andre skibe, 

der sejler nord-syd. Tilsyneladende 

sætter flere ældre medarbejdere pris 

på, at døgnrytmen ikke forstyrres af 

alt for mange urstillinger. 

Mange erfaringer 

- Vi er nødt til at turde forholde os 

realistisk til det at blive ældre - og 

forholde os positivt til det. Vi må 

… Der er god grund til, at yngre medarbejdere 

forholder sig realistisk til, at det er seniorerne, 

der har erfaringen, men at det måske kræver lidt 

pli, dannelse og ærlighed for at kunne få adgang 

til denne guldgrube af erfaring ... 

respektere, at evner, erfaringer og 

energi ændres over tid, og vi må 

forsøge at lægge vægt på at styrke 

den enkeltes muligheder de sidste 

forhåbentlig mange år på arbejdsmarkedet, 

lyder det fra Hans Christian 

Orloff Petersen, der peger på, 

at ældre medarbejdere erfaringsmæssigt 

har en god evne til at håndtere 

stress og til at lære fra sig og 

uddelegere og samtidigt bevare det 

nødvendige overblik. Tilsvarende er 

ældre medarbejdere oftest gode til at 

håndtere konflikter og samarbejdsproblemer 

om bord og til at anspore 

andre til at forholde sig realistisk til 

ansvar, pligter og rettigheder. Dette 

er så også hvad rederiet forventer. 

- Således er der god grund til, at 

den ældre medarbejder forholder sig 

aktivt til det at blive ældre i stedet 

for at give op, slække på kravene til 

sig selv eller på anden vis resignere, 

siger Hans Christian Orloff Petersen. 

n

Vi er i realitetsforhandlinger 

med nogle af de tunge aktører 

inden for Offshore Wind. Om et 

lille år ved vi, om vi har en stor 

fremtid inden for vind, lyder det 

optimistisk fra havnedirektøren 

på Rømø Havn, Kristen Nedergaard. 

fra rejer 

til Vind 

De satser stort på Rømø. Hele 35 mio. kr. har 

den lille havn satset på at være helt i front, 

når der forventelig ’går hul’ på opsætning af 

havvindmøller i den tyske sektor af Nordsøen. 

Kajanlægget med syv meters dybde 

står klar, her er masser af nyanlagt 

landplads – her er ledige pakhuse 

og kontorer. Alt er gearet til en stor 

kontrakt med de tunge aktører inden 

for Offshore Wind. Nu venter Rømø 

Havn blot på, at de mange interesserede 

vindmølleaktører får økonomien 

på plads, og der bliver trykket 

’Go’ på startknappen. 

Helt konkret er projekteringen af 

det tyske vindmølleprojekt Butendiek 

i fuld gang, og hvis og når der 

bliver trykket på startknappen, er 

afstanden fra havnemolerne på 

Rømø Havn til vindmølleparken kun 

ca. 30 sømil. Så havnen ligger lunt 

i svinget for en aftale om at være 

basehavn for servicering og vedligeholdelse 

af vindmøllerne – og 

havnen forsøger samtidig også at 

komme i betragtning til den mere 

tunge del af anlægsarbejdet. 

Signalværdi 

- Investeringen og den store ombygning 

af havnen skal (også) ses som 

et politisk signal om, at både Rømø 

Havn og Tønder Kommune er med 

på, at det er i den vedvarende energi, 

at fremtiden og synergien ligger, og 

at vi er klar til at satse og til at få tingene 

til at virke, lyder det fra havnedirektør 

Kristen Nedergaard. 

- Vi er i gang med meget detaljerede 

forhandlinger med flere af 

aktørerne på vindmølleparken, og 

der er optioner på alle ledige kajer, 

pakhuse og kontorlokaler på hele 

Rømø Havn. 


rejerne svigter 

Men vi skal nogle år tilbage for at 

få hele forklaringen på, at den ellers 

velfungerende havn på Rømø lægger 

om. For faktisk har havnen i rigtig 

mange år levet godt og trygt af indtægterne 

fra rejefiskere og færgedrift. 

- I mange år har rejefiskeriet med 

variationer givet os en indtægt på 

omkring 2 mio. kr. årligt – og færgen 

til Sild giver godt. 1 årlig million, fortæller 

Kristen Nedergaard. 

Men i de seneste år har rejefiskeriet 

været faldende – og indtægten 

er faldet til under 1 mio. kr., samtidig 

med at færgefarten er stagnerende. 

- Det er klart, at særligt rejefiskeriet 

giver rigtig mange arbejdspladser 

til øen. Vi har haft tre 

reje-produktionsvirksomheder, men 

den ene – Dansk Heiploeg A/S – har 

lukket produktionen ned; og opsagt 

> 



For at få plads til det nye kajanlæg, skulle den eksisterende lystbådehavn flyttes 

til det inderste havnebassin. Flydebroen har et spænd på ca. 7 meter fra 

laveste lavvande til højeste højvande! 


aftalerne med de danske fiskere. 

Nedgangen for fiskeriet har naturligvis 

også givet en afsmittende effekt 

på hele baglandet, der servicerer 

rejefiskeriet, lyder det fra Kristen 

Nedergaard. 

Tog kampen op 

I bestyrelsen for Rømø Havn stod 

man helt bogstaveligt over for at 

skulle beslutte, om man ville lade 

havnen følge den negative trend, 

eller om man skulle finde et andet 

forretningsområde. 

- Min forgænger vendte blikket 

imod sydvest, og der var jo 

ingen tvivl om, at vi har en position 

meget tæt på en lang række 

vindmølleparker, fortæller Kristen 

Nedergaard: 

Det almindelige tidevand i Rømø Havn 

går fra plus 1,8 meter til minus 1,8 

meter ift. daglig vande. 

Ved storm fra Vlige retninger stiger 

vandet yderligere op til 2 meter, mens 

Elig storm giver ekstra lavvande på 2 

meter. 

Den nye 410 meter kaj er bygget 3,5 

meter over daglig vande. 

- Så havnen besluttede at satse 

butikken og investere 35 mio. kroner 

i en helt ny vej for vores ø og for 

vores havn. 

Rømø havn er en kommunal selvstyrehavn, 

så kommunen har været 

med hele vejen, og har stillet garanti 

for et lån på de 28 mio. – de sidste 

7 mio. er skaffet som EU-relaterede 

midler. 

Klar! 

Her over sommeren er de sidste 

spunsvægge slået, de sidste skærver 

er lagt, og Rømø Havn kan nu tilbyde 

410 meter kaj med 7 meter vanddybde 

foruden 20.000 m2 kajarealer. 

- Herudover har vi 12 hektar 

jord i forbindelse med havnen, som 

kan omdannes til oplagsplads, forklarer 

Kristen Nedergaard, der tilføjer, 

at havnens områder heldigvis 

ikke er en del af den nyoprettede 

nationalpark ved Vadehavet – og 

at der ikke bør være natur- eller 

fredningsrestriktioner, der forhindrer 

planerne. 

De mange hektar kan komme i 

spil, hvis havnen får kontrakt trukket 

hjem f.eks. på sikring af fundamenterne, 

der kræver utroligt store 

mængder af sten og skærver. 

Men dybest set håber havnen 

og havnedirektøren på en mere 

langsigtet kontrakt på service og 

vedligeholdelse af havvindmøller, 

der giver arbejde til lokale også på 

langt sigt. 

- Til selve byggeriet af vindmøllerne 

er det typisk arbejdskraft 

udefra, så det er begrænset, hvor 

mange fra Rømø, der vil få arbejde 

i den forbindelse. Men til service og 

vedligeholdelse er lokal arbejdskraft 

både mere fleksibel og mere dedikeret 

end folk, der kommer rejsende til, 

understreger Kristen Nedergaard. 

Stor interesse 

Det var også omkring servicering, 

der var mest interesse på et stort 

seminar, som Rømø holdt for inte- 

De sidste skærver er ved at blive lagt 

på det nye 20.000 m 2 landareal.

essenterne på Offshore Wind i maj 

måned i år: 

- Der kom i alt 45 repræsentanter 

fra 30 virksomheder – heraf 12 

fra Tyskland. Vi præsenterede, hvor 

langt vi var kommet, og der var entydige 

meldinger om, at Rømø Havn 

er interessant som base for service 

og vedligehold. Med hensyn til de 

mere tunge ting var der dog en hvis 

Landstrømsudtag er placeret 

flere meter over kajen – kom an, 

højvande! 

skepsis, og her vil Esbjerg være det 

foretrukne valg, fortæller Kristen 

Nedergaard. 

- Esbjerg Havn har igennem 

mange år efterhånden indrettet 

havnen optimalt i forhold til offshore 

operationer, og der ligger mange 

offshore virksomheder i byen. 

- Men det er holdningen på Rømø, 

at Rømø og Esbjerg kan noget forskelligt 

– og dermed tilsammen – 

som region – kan sende signal om, at 

vi som område er gearet til Offshore 

Wind, understreger Kristen Nedergaard, 

der håber på, at den lille ø-havn 

kan få det, der ikke er plads til i 

Esbjerg. I forhold til de tunge operationer 

skal Rømø Havn ses som et 

godt supplement til Esbjerg. 

Tidsplan 

Kristen Nedergaard understreger, at 

planerne for den aktuelle tyske vindmøllepark 

er rykket flere gange, men 

at havnen nu er inde i meget detaljerede 

realitetsforhandlinger med 

aktørerne. 

- Men det er meget tunge investeringer, 

så det er først, når der 

endeligt er trykket på den grønne 

startknap, at det hele falder på plads. 

Og fra det tidspunkt skal det gå utro- 


Der vil fortsat være plads til fiskeriet på Rømø Havn. 

De fleste af rejetrawlerne er under tysk og hollandsk 

flag – der er ti hjemmehørende trawlere. 

ligt hurtigt, da sker alt på én gang, så 

der er det om at være parat. 

Det tyske firma WPD, der har 

koncession på den del af Nordsøen, 

hvor vindmølleparken Butendiek 

skal ligge, har valgt leverandør. Man 

forventer, at finansieringen kommer 

på plads i løbet af efteråret. 

På den baggrund skønner havnedirektøren, 

at Rømø Havn er i fuld 

gang som base for opstilling af havvindmøller 

om ca. to år – og han 

håber, at Trafikministeriet opretter 

Havnepakke 3, så Rømø Havn kan 

søge yderligere støtte til at være 

i front i forhold til vindmølleparkerne. 

- Nu har vi sendt signalet til 

markedet om, at vi er villige til at 

investere – og også til at risikere 

noget. Så nu må vi vente, men jeg er 

meget optimistisk, slutter Kristen 

Nedergaard. n 


eN Dag På KoNToreT 

– om bord PÅ mærSk SalalaH 

Mærsk er ikke længere et rederi, men snarere en organisation. Derfor er det 

blevet sværere, men ikke umuligt, at bevare korpsånden, lyder det fra en kaptajn 

med 28 års tjeneste i rederiet. 


Tianjin – Vagten ved containerterminalens 

gate kigger mistænksomt 

på den sorte Audi, hvor tre kinesiske 

samt en dansk kvinde befinder sig. 

”Mærsk Salalah,” siger Bonnie – 

den PR-ansvarlige i Mærsk China, 

mens hun peger ned mod kajen, hvor 

man gennem varmedisen lige kan 

skimte konturerne af et lyseblåt containerskib. 

”Hao,” siger vagten smilende og 

lader bommen gå op. 

Vi kommer lige til 10-kaffen 

og finder kaptajn Kim Steentoft i 

messen, hvor han er ved at diskutere 

en sag med en mand, der viser sig at 

være skibets hollandske maskinchef. 

”Welcome on board,” lyder det 

hjerteligt fra Steentoft, og derefter 

går det med elevatoren op på 

Et efterhånden sjældent fænomen: Kaptajn 

Kim Steentoft har sin kone Mary med 

på hustrusejlads, og det kan han gøre to 

gange om året på rederiets regning. 

F- dækket, hvor kaptajnen har sit 

kammer med tilhørende kontor. 

7 forskellige nationaliteter 

På vej derop spørger jeg til, hvor 

mange danske officerer, der er om 

bord. Steentoft kigger forbløffet på 

mig, sætter fingeren på brystkassen 

og siger: ”Mig. Nå ja – og så har 

vi også to danske aspiranter, hvoraf

Jeg skal i hvert fald bruge en del tid og 

kræfter på at sikre mig, at ordrer er korrekt 

forstået og bliver udført på rette 

måde. 

den ene er født i Columbia og den 

anden er svensk.” 

Derefter begynder kaptajnen at 

remse besætningsmedlemmerne op 

og når frem til, at der er syv forskellige 

nationaliteter om bord. Overstyrmanden 

er rumænsk, de øvrige 

styrmænd er indere, chiefen hollandsk, 

mestrene er fra henholdsvis 

Indien og Filippinerne. Kokken og de 

andre menige er ligeledes filippinere. 

Endelig er der et malergæng, der 

kommer fra Thailand og en reparatør 

fra Indien. 

”Der er jo bestemt ikke noget i 

vejen med et internationalt miljø, og 

jeg bor også selv i Singapore, så jeg er 

vant til at have med mange nationaliteter 

at gøre. Der er som sådan ikke 

noget at udsætte på deres kvalifikationer, 

eftersom deres certifikater via 

rederiet er tjekket og fundet i orden, 

men det er alligevel ikke optimalt. 

Som bekendt foregår al kommunikation 

på engelsk, hvilket ikke er 

modersmål for nogen af os. Det betyder, 

at der af og til kan opstå nogle 

forviklinger, og man kan vist sige det 

sådan, at de udenlandske søfolk har 

andre måder at forstå tingene på, 

Kaptajn Steentoft giver instrukser 

til skibets rumænske overstyrmand, 

Remus Galiatatos. 

De øvrige navigatører på Mærsk 

hvilket er naturligt i et tværkulturelt 

miljø. Jeg skal i hvert fald bruge en 

del tid og kræfter på at sikre mig, at 

ordrer er korrekt forstået og bliver 

udført på rette måde,” fortæller Kim 

Steentoft og ringer til stewarden for 

at bestille et par kolde sodavand. 

Nye stress faktorer 

Man kan godt se på kaptajnen, at 

han ikke har fået al for meget søvn 

de seneste døgn. Og han indrømmer 

da også, at det har været en 

lidt træls tur fra den nordkinesiske 

havn Dalian og her til Tianjin. Turen 

kom til at vare 18 timer, og da det 

meste af sejladsen kom til at foregå 

i en tåge så tyk som ærtesuppe, var 

Steentoft nødt til at være på broen 

næsten uafbrudt. Efter ankomst 

Tianjin kl. 21:30 var der lige et par 

formaliteter, der skulle ordnes, inden 

kaptajnen kunne gå til køjs kl. 23. 

”Det er et døgn, der trækker 

tænder ud, men sådan har det jo alle 

dage været. Ellers må jeg sige, at det 

mest stressende i hverdagen er alle 

de administrative ting, der bliver 

os pålagt i større og større omfang. 

Det er alle former for ændringer og 

nye systemer, der skal implementeres. 

Igen spiller sprogbarrieren eller 

måske rettere kulturforskellen ind, 

for vores skib refererer ikke længere 

til teknisk afdeling i København men 

til en tilsvarende afdeling i Singapore. 

Så derfor skal man hele tiden 

sikre sig, at vi taler samme sprog, 

- forståelsesmæssigt,” siger Kim 

Steentoft. 

opsparede frustrationer 

Den filippinske steward banker let 

på den åben dør og lister forsigtigt 

hen over dørken. Det leder samtalen 

hen på al den ballade, der har 

været omkring kosten på rederiets 

skibe: 

en sidehistorie 

Steentoft kigger på uret. Den er ved at være 

halv 12, og der skal lige være tid til en rundvisning, 

inden vi bliver hentet af vores chauffør. 

Inden jeg slukker båndoptageren, kommer jeg 

lige i tanke om at spørge til hans karriereforløb, 

og han begynder at remse op: 

”Jo – jeg var aspirant i Dansk-Fransk i 1979 

på M/S Banana”, når han at sige, inden jeg er 

nødt til at afbryde: 

”Hvad – hvornår – for jeg var også på 

Banana i 1979 ?” 

Kim Steentoft kniber øjnene sammen og 

lyser op i et stort smil: 

”Var du desse dengang – var det dig, der kom 

ned agter til H.C. og mig og sagde, at vi skulle til 

Esbjerg. Vi troede, det var løgn, for skibet havde 

aldrig nogen sinde været i dansk havn før?” 

”Yes – det var lige præcis mig.” 

Vi sidder lidt og glor på hinanden – i et 

forsøg på at fremmane et billede af en gammel 

skibskammerat, men det er svært efter 32 år. 

Historien var den, at Dansk-Fransk på det 

tidspunkt var blevet erklæret konkurs. Rederiet 

havde derfor beordret vores gamle stykgodsskib 

til at forlade havnen i Rotterdam og søge 

ud internationalt farvand for ikke at risikere at 

blive arresteret. Efter flere døgn i uvished, hvor 

kabysrygterne føg rundt på skibet, fik vi endelig 

telex hjemme fra Amaliegade med beskeden: 

”Sejl til Esbjerg”. Og her blev både M/S Banana 

og søsterskibet Afrika solgt til rederiet Dannebrog. 

Det stod enhver frit for at afmønstre, men 

næsten alle valgte at blive, så de to skibe blev 

faktisk solgt med mand og mus. Om aftenen gik 

begge skibes besætninger i land sammen i en 

kæmpestor glad flok. Vi ejede Esbjerg den aften, 

men det er en anden historie. 

Og sådan er det med søens folk – forhenværende 

som nuværende. Vi er som en stamme, 

hvor man på den ene eller den anden led altid 

viser sig at have fælles bekendte. Men det var 

også dengang, stort set alle om bord var danskere. 

Steentoft og jeg må konstatere, at sådan 

bliver det aldrig mere, men han tror på, at der 

også om 10 år vil være danske officerer om bord 

på danske skibe, hvis udviklingen fortsætter 

som den er i dag. 

”Jeg synes nu, vi får udmærket 

mad, men måske er der ikke tid til 

at gøre ligeså meget ud af det som i 

gamle dage, hvor der både var hovmester, 

kok og koksmath foruden 

en kældermand. Selvfølgelig kan vi 

mærke, at der er skåret ind til benet 

tekst og fotos: Pia elers 

Salalah kommer fra Indien. > 



på driften af skibene, - også på vedligeholdelse, 

hvor der kun er plads 

til det mest nødvendige. Når folk gik 

helt i spåner over den såkaldte ”lagkage-sag”, 

så var det bare lang tids 

opsparet frustration og vrede, der 

fik frit løb – det var simpelt hen den 

berømte dråbe, der fik bægeret til 

at flyde over,” mener Kim Steentoft 

og tilføjer, at han ikke selv ekspederede 

mailen fra Esplanaden videre 

til kokken, af den simple årsag, at de 

slet ikke havde ingredienser om bord 

til at lave en lagkage, og at kokken i 

øvrigt ikke vidste, hvordan den skulle 

laves. 

”Så på mit skib var der ingen, der 

kendte til balladen om lagkagerne, 

før sagen kom op i pressen. Men jeg 

vil gerne lige sige, at vi nu har fået 

flere penge til kost, og at jeg personligt 

mener, at det nogle gange 

virker fjollet, at kokken skal stå og 

lave medisterpølse, bare fordi vi er 

en eller to danskere om bord. Men nu 

bor jeg jo også i Singapore, så derfor 

har jeg det fint med asiatisk mad,” 

lyder det fra kaptajn Steentoft. 

hustrusejlads 

Forklaringen på kaptajnens østerlandske 

bopæl sidder i sofaen inde i 

den tilstødende stue, nemlig Mary, 

som han har boet sammen med i 

Singapore siden 2007. Nu er hun 

med på hustrusejlads: 

”Der er godt nok ikke ret mange, 

der benytter sig af det længere, men 

faktisk har vi lov til at tage vores 

hustru med på sejlads to gange om 

året, hvor rederen vel at mærke betaler 

rejsen frem og tilbage. Af og til er 

der også andre officerer, der benytter 

sig af tilbuddet, men ellers er det 

begrænset, da de fleste officerskoner 

i vore dage har et job at passe,” 

siger Steentoft og forklarer, at det 

også lægger en begrænsning, at de 

medsejlende ikke må være om bord i 

High Risk Areas på grund af risikoen 

for piratoverfald. Det betyder, at hans 

hustru skal stå af i den malaysiske 

havn, Tanjung Pelepas, inden skibet 

begiver sig ud i Det Indiske Ocean. 

Dual-princip droppet 

Mærsk Salalah indgår i en serie 

på fem containerskibe, Stephnicaklassen, 

der sejler linjefart mellem 

Europa og Asien. I princippet starter 

rejsen i Rotterdam – herefter går det 

gennem Middelhavet - det Indiske 

Ocean – via Malaysia og Singapore 

op langs den kinesiske kyst, hvor 

vendepunktet er Dalian i det nordlige 

Kina. Sådan en rundrejse tager 

11 uger, og det synes Steentoft er 

meget passende: 

”Selvom det naturligvis ville være 

sjovere for mig, hvis jeg kunne af- og 

påmønstre i Singapore, så synes jeg, 

at 11 uger ude og 11 uger hjemme 

er en okay ordning. Det er også fint 

nok, at vi er otte seniorofficerer, der 

tørner, mens der hele tiden bliver 

skiftet ud blandt juniorofficerer og 

den menige besætning. Det er ikke 

optimalt, men sådan er systemet 

åbenbart indrettet,” lyder det ærligt 

fra kaptajnen. 

Det 334 meter lange skib er 

bygget i Sydkorea og blev oprindelig 

bestilt af rederiet P&O Nedlloyd. 

Eftersom det hollandske rederi 

blev overtaget af Maersk i 2006, har 

skibet frem til i år kørt efter dual 

systemet med hollandske officerer 

om bord. 

”Da Maersk overtog P&O 

Nedlloyd, var det hollandske 

rederi godt i gang med det duale 

koncept, så man kopierede fra det 

hollandske system, da de nu var så 

meget fremme i skoene. Men efter, 

at det er kommet under dansk flag, 

er vi tilbage på single systemet. 

Vi har godt nok dual-aspiranter, 

men ellers kører vi skibet efter det 

gamle velkendte system,” bemærker 

kaptajnen n 

Udover kaptajn Steentoft er der kun en 

anden dansker om bord. Det er dualaspirant 

Jacob KofoedEmborg, der 

snart skal beslutte, om han vil fortsætte 

som dual eller vælge at satse på enten 

at blive navigatør eller mester.


Piratstrategien 

– så langt er danmark 

Regeringen lancerede i maj måned en ny dansk strategi til bekæmpelse af pirateri. 

Vi har spurgt Forsvarsministeriet, Udenrigsministeriet og Justitsministeriet 

om, hvordan det går med at gøre strategien til virkelighed. 


Piratstrategiens overordnede formål er at bidrage til, at 

farvandene ud for Afrikas Horn og Det Indiske Ocean er 

sikre og sejlbare for dansk og international skibsfart. 

Strategien løber frem til 2014 og skal skabe en sammenhængende, 

flerårig ramme for den danske indsats 

mod pirateri. 

"Bekæmpe pirater gennem en 

styrket dansk sø- og luftmilitær 

indsats frem til og med 

2014, bestående af periodevis 

udsendelse af et flådebidrag 

samt udsendelse af et maritimt 

overvågningsfly i kortere 

perioder under hensyntagen 

til forsvarets øvrige opgaveløsning.” 

Spørgsmål til Forsvarsministeriet: 

Hvordan er planen helt præcis for 

fordeling af skib/fly. Og kan I helt 

konkret forklare, hvilken funktion et 

fly skal have i piratbekæmpelsen? 

Det anbefales i strategien for den 

danske indsats mod pirateri 2011- 

2014 at styrke det nuværende 

danske militære bidrag, således at 

der kan udsendes et flådebidrag i 

op til seks måneder årligt samt uafhængigt 

af flådebidraget et maritimt 

overvågningsfly under hensyntagen 

til flyenes øvrige opgaveløsning. 

Den præcise fordeling mellem 

skibs- og flybidrag er endnu ikke 

fastlagt, idet der i strategien både 

gives mulighed for samtidig og forskudt 

indsættelse. Indsættelsen af 

flybidraget vil ske under hensynta- 

gen til flyenes øvrige opgaveopløsning, 

herunder havmiljø-, VIP- og 

fiskeri-inspektionsflyvninger samt 

flyvninger i Nordatlanten og Arktis. 

Maritime overvågningsfly er 

en kapacitet, der efterspørges i den 

internationale indsats mod pirateri. 

vigtige fly 

Farvandet, hvor piraterne opererer, 

dækker nu et område, der arealmæssigt 

er større end Vesteuropa. Det 

øger behovet for overvågningsfly, 

der hurtigere og mere fleksibelt kan 

skabe et overblik, så koordination og 

indsættelse af de enkelte flådebidrag 

kan ske mere målrettet mod piraterne 

og deres aktiviteter. 

De danske overvågningsfly af 

typen Challenger kommer således 

til at udgøre et væsentligt element 

i opretholdelsen af et aktuelt og 

opdateret situationsbillede af skibstrafikken 

i området. Overvågningen 

kommer i praksis til at blive gennemført 

ved brug af flyenes radarkapacitet 

samt visuel observation. 

Flyene kan endvidere hurtigt indsættes 

mod eventuelle mistænkelige 

fartøjer med henblik på at identificere 

disse. 

Strategien er resultatet af et samarbejde mellem udenrigsministeren, 

forsvarsministeren, udviklingsministeren, 

justitsministeren og økonomi- og erhvervsministeren og 

omfatter bilaterale og multilaterale politiske, militære, 

juridiske og kapacitetsopbyggende tiltag. 

”videreføre den danske internationale 

førerrolle med 

hensyn til at finde praktiske 

løsninger på de juridiske 

udfordringer, som pirateribekæmpelse 

indebærer.” 

Spørgsmål til Udenrigsministeriet: 

Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper 

osv.? 

Danmark varetagermformandskabet 

for den juridiske arbejdsgruppe 

under CGPCS - Contact Group on 

Piracy off the Coast of Somalia 

(CGPCS). Arbejdsgruppen mødtes 

sidst den 21. juni 2011 i København, 

og det var det 8. møde på 2½ år; det 

næste møde finder sted i efteråret. 

Det seneste møde havde deltagelse 

af repræsentanter fra næsten 

60 lande og internationale organisationer, 

herunder African Union, EU, 

FN, IGAD, IMO, INTERPOL, NATO og 

Arab League. Landene omkring Afrikas 

Horn er normalt repræsenteret 

ved Kenya, Marshall-øerne, Mauritius, 

Oman, Seychellerne, Somalia 

TFG, Tanzania og Yemen, ligesom der 

er deltagelse af lovreform-eksperter 

fra Puntland og Somaliland. De godt 

100 deltagere kom hovedsageligt

fra nationale udenrigs-, forsvars- og 

justitsministerier, herunder anklagemyndigheder. 

Arbejdsgruppen har til formål at 

identificere praktiske løsninger på 

de juridiske udfordringer forbundet 

med pirateribekæmpelse. Arbejdsgruppens 

drøftelser har indtil videre 

resulteret i en række konkrete juridiske 

”værktøjer”, bl.a. vedrørende 

nationale regelsæt, jurisdiktion, samarbejde 

med lande i regionen om 

overdragelse/retsforfølgning, beviskrav 

og kapacitetsopbygning. 

retsforfølges lokalt 

Der er i arbejdsgruppen bred enighed 

om, at pirater bør retsforfølges 

nationalt, herunder særligt i lande i 

regionen. 

Ifølge de seneste tal fra UNODC 

er der for nuværende i en række forskellige 

lande over 1000 somaliske 

pirater, der enten afsoner straf eller 

afventer dom, og denne tilgang kan 

således siges at virke. 

Der er desuden i arbejdsgruppen 

opnået enighed om de retlige og 

praktiske rammer for fangeoverførsler 

(”post trial transfer”), således at 

pirater kan retsforfølges i ét land og 

efterfølgende overføres til afsoning 

i FN-byggede fængsler i Somaliland 

eller Puntland. Denne model vurderes 

at kunne bidrage væsentligt til, 

at lande i regionen i stigende grad vil 

påtage sig at retsforfølge somaliske 

pirater. 

Der udestår dog fortsat et stort 

arbejde med at sikre modellens gen- 

nemførelse i praksis, herunder ikke 

mindst, at det internationale samfund 

yder støtte til opførelsen af 

fængsler i de to provinser. 

Danmark har allerede støttet 

fængselsopbygning og vil også i 

fremtiden støtte yderligere udvidelser 

af fængselskapaciteten i de to 

provinser. 

”Indgå bilaterale overdragelsesaftaler 

om retsforfølgelse 

af pirater med lande i regionen.” 


Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper 

osv.? 

Der arbejdes løbende fra dansk side 

på at indgå bilaterale aftaler med 

lande i regionen om overdragelse af 

mistænkte somaliske pirater til retsforfølgning 

dér. 

Danmark har således tidligere på 

året indgået en bilateral aftale med 

Seychellerne, der giver danske militære 

myndigheder mulighed for at 

overdrage tilbageholdte personer 

mistænkt for pirateri ud for Somalias 

kyst til de seychelliske myndigheder 

med henblik på retsforfølgning på 

Seychellerne. 

Danmarks overdragelsesaftale 

med Kenya udløb i september 2010 

efter Kenyas opsigelse af aftalen. 

Kenya har imidlertid opsagt alle sine 

bilaterale overdragelsesaftaler, herunder 

aftaler med EU, Storbritan- 

nien og USA. På trods af opsigelsen 

af aftalen, har Kenya meddelt Danmark, 

at landet stadig vil tage imod 

mistænkte pirater – og det gjorde 

Kenya den 19. juni 2011, da Danmark 

overgav 24 mistænkte pirater til 

Kenya til retsforfølgning. 

”arbejde for at ansøgningsprocessen 

i relation til civile 

bevæbnede vagter bliver tilrettelagt 

så fleksibelt som 

muligt, samt arbejde for at der 

internationalt udarbejdes retningslinjer 

for anvendelse af 

civile bevæbnede vagter.” 

Spørgsmål til Justitsministeriet: 

Der har været kritik af de danske 

regler. Er der planer om at ændre 

dem? Har I tal for, hvor mange 

danskflagede skibe, der indtil nu 

har ansøgt samt fået tilladelse til 

bevæbnede vagter om bord? 

Der er indtil nu er indsendt ca. 32 

ansøgninger om bevæbnede vagter 

på danske skibe – og der er givet tilsvarende 

antal tilladelser, bortset fra 

et par ansøgninger der p.t. er under 

sagsbehandling. 

Justitsministeriet er løbende i 

samråd med de øvrige ministerier, 

der er involverede i sagen – samt 

med Danmarks Rederiforening; og 

her overvejes der muligheder for at 

effektivisere procedurerne. Det er en 

løbende proces. 

> 


Piratstrategien 

– så langt er danmark 


”Bidrage til at opbygge kapaciteter, 

så landene i regionen 

selv kan varetage udfordringerne 

på sigt, herunder støtte 

til opbygning af kystvagtsfunktioner 

i regionen samt fængselskapacitet 

i Somaliland og 

Puntland.” 


Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper, 

økonomi osv.? 

Forudsætningen for en varig og 

bæredygtig indsats mod pirateri 

er, at landene i regionen opbygger 

egne kapaciteter til bedre at håndtere 

de maritime sikkerhedsmæssige 

udfordringer. Danmarks bidrag 

i denne henseende er fokuseret 

inden for tre områder, så landene i 

regionen selv kan varetage udfordringerne 

på sigt. 

En række af disse initiativer forventes 

gennemført via den såkaldte 

Globalramme (den mere konkrete 

udmøntning af Globalrammen – 

herunder implementeringen af konkrete 

initiativer – er fortsat under 

udarbejdelse), der blev etableret med 

Forsvarsforliget 2011-2014 (150 mio. 

kr. årligt), og som skaber nye muligheder 

for at finansiere indsatser i 

skrøbelige stater – herunder pirateriindsatsen 

ud for Somalias kyst. De 

tre fokusområder er følgende: 

opbygning af kystvagt 

For det første drejer dette sig om 

opbygning af kystvagtkapaciteter 

i regionen, der er et væsentligt 

element i indsatsen mod pirater. 

Pirateriets internationale og regionale 

karakter betyder, at løsninger 

– udover en national indsats i 

Somalia – også skal søges uden for 

Somalias grænser, særligt i forhold 

til opbygningen af maritime kapaciteter. 

På det regionale niveau er det af 

særlig stor betydning, at samarbejdet 

mel lem de berørte kyststater 

styrkes, hvad angår den overordnede 

planlægning og koordination 

af indsatser, information sdeling og 

efterretningsudveksling samt fælles 

træningsaktiviteter. 

Donationer 

Danmark har siden 2009 sammen 

med de øvrige nordiske lande støttet 

etableringen af en regional 

maritim kapacitet i ram men af 

de østafrikanske reaktions styrker 

(Eastern Africa Stand-by Forces – 

EASF), herunder oprettelsen af en 

maritim planlægningscelle i hovedkvarteret 

i Nairobi. 

Som noget nyt undersøges det på 

nuværende tidspunkt, hvordan Danmark 

kan bistå kapacitetsopbygning 

af den kenyan ske flådes kystvagtsfunktioner. 

Netop Kenya vil være 

en vigtig partner – ikke mindst på 

grund af Mombasa havn. 

Der er ligeledes overvejelser om 

på kortere sigt at iværksætte en 

række initiativer med den kenyanske 

flåde for at styrke den aktuelle 

kapacitet, herunder materielrelaterede 

donationsprojekter, som vil 

kunne holde en række af flådens 

eksisterende skibe i søen, samt yde 

teknisk bistand. 

Derudover kan det komme på 

tale med en række træningsinitiativer, 

bl.a. anti-piraterioperationer, 

farvandsovervågning, fiskerikontrol, 

miljøkontrol og bekæmpelse af 

menneskesmugling. 

opbygning af fængsler 

For det andet er den danske indsats 

rettet mod at yde støtte til opbygningen 

af rets- og sikkerhedssektoren i 

Somalia – herunder at opbygge og 

udvide fængselskapaciteten i landet. 

En vigtig del af dette er opbygning 

af centrale retsinstanser, der 

kan sikre, at pirateri straffes, hvorfor 

Danmark er bidragyder til FN’s 

Udviklingsprogram (UNDP) for styrkelse 

af retsvæsenet i Somalia. 

Løsningen kræver en betydelig udvidelse 

af fængselskapaciteten i Somalia, 

herunder særligt i Somaliland 

og Puntland, der i øjeblikket er de 

eneste regioner i Somalia, der realistisk 

ville kunne modtage de dømte 

pirater. Danmark har igennem FN’s 

Kontor for Narkotika og Kriminalitet 

(UNODC) og UNDP støttet opbygningen 

af fængsler, styrkelse af retssystemer 

og uddannelse af jurister i 

Somaliland og Puntland. 

En yderligere dansk indsats 

vil også bedst kunne realiseres 

gennem FN-systemet. Det overvejes 

på nuværende tidspunkt, hvorvidt 

Danmark sammen med blandt 

andet Norge bør støtte UNODC’s 

opbygning af to nye fængsler i 

Somaliland og Puntland, der kan 

huse dømte pirater. Den eventuelle 

støtte tænkes også at dække 

træning af fængselspersonale og 

opbygning af systemer, der skal 

sikre, at fængslerne drives i overensstemmelse 

med basale menneskerettigheder. 

Støtten til fængsler er tænkt 

som en del af en bredere ramme af 

rets- og sikkerhedssektorreformer, 

herunder støtte til uddannelse af 

anklagemyndigheder og forsvarsadvokater. 

Derudover er man fra dansk side 

i tæt dialog med både UNDP og 

UNDOC for at få de to organisationer 

til at udarbejde et samlet integreret 

program, der skal være med til 

at fremme den generelle dagsorden 

om en bedre koordineret international 

indsats i Somalia. Disse initiativer 

forventes også støttet via Globalrammen. 

Indsats mod bagmænd 

Slutteligt er der behov for en dedikeret 

indsats imod bagmændene til pirateri 

– bl.a. ved at sætte ind mod hvidvaskning 

af de pengestrømme, der er et 

resultat af pirateri. Nødvendigheden 

af en indsats mod bagmændene og 

finansieringen af pirateri er i stigende 

grad i internationalt fokus. 

Bagmændene er med til at planlægge 

og fremme pirateriet – og det 

er bagmændene, der tjener størstedelen 

af pengene. Der arbejdes i øjeblikket 

in ternationalt på at ramme 

pirateriets bag mænd, blandt andet 

med eksisterende hvidvaskinstrumenter, 

og Danmark vil fortsat deltage 

aktivt i dette arbejde.

Den dansk-ledede juridiske 

arbejdsgruppe under den internationale 

kontaktgruppe om pirateri ud 

for Somalias kyst har medvirket til 

at sætte spørgsmålet om finansiering 

af pirateri på den internationale 

dagsorden. 

Blandt udfordringerne på området 

er, at det er vanskeligt at følge 

pengestrømmene fra pirateri, da de 

fleste økonomier i re gionen er kontantbaserede, 

ligesom der generelt er 

meget begrænset viden om, hvad der 

sker med løsepengene. 

hvidvaskning af penge 

En stor del af fortjenesten fra 

pi rateriet menes at blive kanaliseret 

ud af Somalia. Fortjenesterne 

har negative konsekvenser ikke 

bare i Somalia, men også i landene 

i regionen, der berøres af de kriminelle 

følgevirkninger i form af blandt 

andet hvidvaskning af penge og korruption. 

I fraværet af en funk tionel 

regering i Somalia må indsatsen 

mod bagmændene derfor til dels 

ligge uden for Somalia – først og 

fremmest i nabolandene - hvor en 

fokuseret ind sats kan bidrage til at 

hindre ulovlige pengestrømme ind 

og ud af Soma lia. Den danske indsats 

mod bekæmpelse af ulovlige pengestrømme 

og hvidvaskning har fokus 

på Kenya og Etiopien, der i udgangspunktet 

er de to lande i regionen, 

der er mest berørt af ulovlige pengestrømme 

relateret til Somalia. 

Efter at have gennemført besøg i 

de to lande er vurderingen fra dansk 

side, at der er politisk vilje til at imødegå 

eksempelvis hvidvaskning, men 

at konkrete bæredygtige initiativer 

til at understøtte denne dagsorden 

fortsat er sparsomme. Af samme 

grund er man fra dansk side fortsat i 

en opstartsfase, hvad angår konkrete 

initiativer inden for området – hvor 

man bl.a. vil indhøste erfaringer fra 

tidligere tiltag samt indgå i en styrket 

dialog med potentielle partnere 

(som f.eks. UNODC, IMF og Verdensbanken) 

med henblik på at identificere 

konkrete nationale og regionale 

aktiviteter. 

”øge den internationale indsats 

for at ramme piraternes 

bagmænd, herunder gennem 

initiativer mod hvidvaskning af 

penge.” 


Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper, 

økonomi osv.? 

På det seneste møde i juli 2011 

besluttede CGPCS at oprette en ny 

arbejdsgruppe 5 under italiensk formandskab, 

der skal beskæftige sig 

med de finansielle aspekter af pira- 

teri. Danmark vil deltage i arbejdsgruppen, 

og det første møde finder 

sted i efteråret 2011. 

Derudover offentliggjorde den 

internationale hvidvaskorganisation 

Financial Action Task Force 

(FATF) i juli 2011 en samlet rapport 

om de finansielle aspekter af pirateri 

og kidnapning for løsepenge, der 

indeholder en række anbefalinger 

til, hvordan de eksisterende hvidvaskinstrumenter 

kan anvendes på 

dette område. Danmark har deltaget 

i arbejdet med at udarbejde rapporten. 

n 

Bevæbnede vagter om bord kan i mange tilfælde nedsætte forsikringspræmien med 50 pct. 


af lise mortensen Høy | fotos: farvandsvæsenet - Claus beck - marinehjemmeværnet samt eSk 722 

aiS kan benyttes til 

Sar-aktioner 

AIS-systemet kan benyttes til at overføre positioner og søgeområder 

under SAR-aktioner. Det giver sikker og fejlfri korrespondance. 


En lystbåd med syv personer om 

bord er forsvundet på strækningen 

mellem Kerteminde og Vestbroen, 

og besætningen savnes. Heldigvis er 

der i dette tilfælde tale om en øvelse! 

Under normale omstændigheder 

vil redningsaktionen sættes i 

værk, og søgeområdet beregnes ud 

fra eftersøgtes sidst kendte position, 

forventede kurs samt vind- og 

strømforhold – og endelig vil de geografiske 

positioner sendes ud til de 

sejlende over VHF-radioen. 

Alle koordinater bliver møjsommeligt 

videregivet over radioen, 

gentaget af modtager, nedfældet 

på papir – og overført til søkort eller 

Ecdis. 

Herefter går eftersøgningen i 

gang. 

De små AISSART’er fra 

Jotron og Weatherdock 

er rent faktisk 

i handelen. De er 

beregnet til montering 

i redningsflåde 

eller kan bæres i lommen 

eller sættes på redningsvesten. 

Om bord skal den monteres 

så højt som muligt (da der er 

tale om VHFradiosignaler). 

Nogenlunde sådan ser det ud i 

dag, når skibe alarmeres i forbindelse 

med redningsarbejde til søs. 

Men det kan helt nyt, elektronisk 

udstyr være med til at gøre meget 

mere effektivt. 

Nyt Sar-udstyr 

- Hele processen med at sende positioner 

og søgeområde ud til de skibe, 

der er med i redningsarbejdet, er 

langsommelig – og der er stor risiko 

for fejl, siger Mads Bentzen, der som 

overstyrmand i Farvandsvæsenet 

arbejder med udviklingsprojektet 

EfficienSea, der bl.a. arbejder med 

e-Navigation. 

Og nu har EfficienSea et 

bud på, hvordan hele processen 

omkring en redningsaktion 

kan gøres både hurtigere og 

mere præcis med det nyeste 

digitale udstyr og med 

brug af AIS-systemet 

til at sende og modtage alle 

positioner og søgeområder 

digitalt. 

Søgepositionerne 

sendes direkte ud til 

skibene og aftegnes 

geografisk på et display 

om bord, og besætningen 

undgår 

dermed at 

skulle 

bruge tid på at overføre 

positioner fra radio til søkort. 

Samtidig mindsker man de fejlkilder, 

der naturligt vil kunne være ved 

videregivelse af informationer over 

radioen. 

Digitale positioner 

Lørdag den 28. maj 2011 blev udstyret 

testet under en stor rednings- 

Signalerne fra en AISSART kan 

opfanges fra en redningshelikopter i 

lav højde på 15 sømils afstand.

øvelse, 

afholdt 

af Marinehjemmeværnet 

og Maritimt Overvågningscenter 

Syd (MOCS) 

– her blev der installeret 

udstyr på fire 

af de medvirkende 

skibe. 

Mads Bentzen forklarer: 

- Vi benytter AIS Application 

Specific Messages (ASM), der som 

udgangspunkt har været udviklet 

til, at skibe kan udsende meddelelser 

om deres planlagte rute – eller 

f.eks. et VTS Center kan sende et 

ruteforslag til et skib. Meddelelsen 

kan både sendes ud til ’alle skibe’ og 

begrænses til at sende til et bestemt 

MMSI-nummer. 

Med den applikation kan ’On- 

Scene Coordinator’ (OSC) for det 

AISSARTERNE er markeret med 

røde ikoner og kan lynhurtigt identificeres 

på ECDIS'en. 

første 

udsende 

hele det 

store søgeområde 

til de skibe, 

der er med i eftersøgningsarbejdet, 

så de 

kan sejle hen til det aktuelle 

område. 

Herefter kan OSC’en lave beregninger 

på, hvilke skibe, der er bedst 

egnede til eftersøgning i de forskellige 

delområder. Og ved hjælp 

af systemet kan delområderne så 

sendes som specifikke ASM–meddelelser 

til hvert skib. 

På skibene modtages områderne 

digitalt – så de kommer op direkte 

på det elektroniske søkort i testsystemet. 

Det skal nævnes, at i ca. 90 pct. af 

alle SAR aktioner i dag vil området 

blive udsendt af Joint Rescue Coor- 

dination Center (JRCC), og i sådanne 

tilfælde vil eftersøgningen ledes fra 

land af en SAR Mission Coordinator 

(SMC), der så er sparringspartner 

med OSC. 

Testen viste, at systemet – der er 

udviklet i et samarbejde med VisSim 

AS- virker for OSC og vil kunne 

anvendes på samme måde af JRCC 

eller andre myndigheder. 

Med online 

Men det stopper ikke her, for systemet 

virker begge veje. Ude på hvert 

enkelt skib, der deltager i eftersøgningen, 

beregnes søgemønster for 

afsøgning af delområdet (foregår 

i dag elektronisk i hjemmeværnskutterens 

eksisterende ECDIS), og 

systemet kan derefter overføre det 

beregnede søgemønster digitalt tilbage 

til OSC. 

Imens eftersøgningen foregår, 

vil OSC direkte – online – kunne 

følge med i, hvor hvert enkelt med- 

> 




virkende skib befinder sig og rent 

faktisk har sejlet, også kaldet passed 

tracking. 

- Det giver OSC overblik og betyder, 

at misforståelser hurtigt kan 

fanges, og OSC kan umiddelbart se, 

om der f.eks. er havområder, hvor der 

bør søges ekstra, understreger Mads 

Bentzen. 

Ud over den nemmere dataoverførsel 

over AIS’en, blev der også 

testet en ny AIS-SART, i øvrigt med et 

meget fint resultat: 

- Signalerne kunne opfanges fra en 

redningshelikopter i lav højde på 15 

sømils afstand. Ved tidligere øvelser 

har de været opfanget over 100 sømil 

væk fra større flyvehøjde, fortæller 

Mads Bentzen. Til sammenligning 

kan en radar-SART normalt opfanges 

af en radar i en afstand af op til 8 

sømil. Radiosignalerne fra en EPIRB 

kan opfanges i ret stor afstand, men 

den er afhængig af meget kraftige 

batterier for at kunne sende på 121,5 

MHz, og meget få kommercielle skibe 

har mulighed for at pejle på signalet. 

- AIS SART’en kan ses af alle skibe, 

der har AIS og hvis AIS dækning i 

fremtiden bliver muligt fra rummet i 

de områder, hvor der ikke er kystnær 

AIS dækning, vil AIS-SART blive utroligt 

effektive, forudser Mads Bentzen. 

Han oplyser at der vil blive gennemført 

en lignende øvelse med AIS 

SART ved Grønland i nær fremtid: 

- AIS-SART har den ekstra fordel, 

at den er på størrelse med en mobiltelefon, 

kan bæres i lommen eller 

sættes direkte på redningsveste og 

kan detekteres og lokaliseres af de 

fleste større skibe. 

AIS-SART blev godkendt af IMO 

sidste år. 

Tilfreds med resultatet 

Til spørgsmålet, om øvelsen gik godt, 

er svaret et stort JA. 

- Vi er meget glade for forløbet. 

Det har givet os stor praktisk viden 

om den tekniske overførsel af data – 

og hvordan det i praksis kan benyttes 

i en SAR-situation for de skibe, 

som er udstyret med AIS. Dermed 

har SOK en forbedret mulighed for 

at anvende disse ressourcer hensigtsmæssigt, 

fortæller Mads Bentzen 

og tilføjer: 

- Det var et meget stort søgeområde, 

og alle var fundet inden for fire 

timer. 

De syv ’personer’ (der var markeret 

som flydende trækors med redningsveste) 

blev alle fundet. 

De ’personer’, der bar en AIS-SART 

blev umiddelbart observeret og 

bjærget – resten blev fundet ved den 

tætte eftersøgning. 

Fremtiden 

Testen af AIS i forbindelse med SAR- 

aktioner er en del af det store 

Når eftersøgningsområderne 

overføres digitalt over 

AISsystemet, er fejlkilderne 

minimeret, og OSC kan følge 

eftersøgningen online. 

udviklingsarbejde i EfficienSea 

e-Navigationsprojektet, som Farvandsvæsenet 

er leder af. 

I IMO forventes e-Navigation 

implementeringsplanen at blive 

færdiggjort i løbet af 2014 – p.t. gennemføres 

en gap- og cost benefit 

analyse. 

- I Farvandsvæsenet forbereder 

vi organisationen, så vi er klar, når 

systemet bliver implementeret, og 

der kommer forespørgsler på services, 

siger Mads Bentzen. 

Det er hensigten, at resultaterne 

fra den vellykkede øvelse skal danne 

grundlag for anbefalinger og standarder 

inden for udviklingen af 

e-Navigation på SAR-området og i 

IMO. 

Desuden er EfficienSea i gang 

med en rapport, hvor erfaringerne 

fra øvelsen bliver samlet. n

Social kapital 

– et godt sted at investere 

Når en virksomhed arbejder med de gode relationer, 

samarbejde og tillid – er der (også) bonus på bundlinjen 

Når vi taler om kapital, handler det 

normalt om penge – der kan opspares 

eller forbruges. 

Men faktisk er der andre former 

for kapital; og her er den sociale 

kapital – der handler om relationer 

og samarbejde – absolut også en 

størrelse, der betyder noget for tallene 

på bundlinjen, lyder budskabet 

fra Eva Toft, konsulent for Søfartens 

Arbejdsmiljøråd. 

Hun peger på sociale relationer, 

samarbejdsevne, tillid og retfærdighed 

som grundsubstansen i social 

kapital og som helt grundlæggende 

faktorer for, at man som virksomhed 

/ rederi kan løse en opgave i fællesskab. 

- Tillid skal virke begge veje, 

understreger Eva Toft: 

- Medarbejderne skal have tillid 

til, at ledelsen træffer de rigtige 

beslutninger – og varetager ledelsen 

af virksomheden til fælles bedste. 

Samtidig skal ledelsen have/ og 

vise tillid til, at medarbejderne løser 

opgaverne på bedste vis – uden at 

kontrollere, tjekke og blande sig. 

Desuden skal der være retfærdighed, 

fx skal goder, arbejdsopgaver 

og tid fordeles retfærdigt. Men ikke 

sådan, at det fordeles lige – for naturligvis 

er der forskel på ydeevne. 

- Dette er grundlaget for godt 

samarbejde. Og det er helt afgørende, 

at samarbejdet er godt, både 

internt i skibet – mellem de forskellige 

afdelinger af skibet – og mellem 

skib og kontor og fra ’bund til top’ i 

virksomheden. 

- Og det er en stor udfordring, når 

der til søs er langt fra skibet ude i 

verden til ledelsen og ’dem på kontoret’, 

understreger Eva Toft. 

effekt af godt samarbejde 

Også Jody Hoffer Gittel – professor 

of Management, Brandeis University, 

peger på den sociale kapital som en 

vigtig faktor for resultatet på bundlinjen. 

Hun har igennem flere år udført 

studier af samarbejde og interne 

relationer i fly-verdenen i de mange 

forskellige medarbejdergrupper, hvis 

samarbejde og koordination tilsammen 

skal fylde et fly med passagerer 

og gøre det færdigt til take-off. 

- Studierne viser klart, at når hver 

enkelt person kender betydningen 

af sit arbejde, har gode relationer 

til kollegerne internt i arbejdsgruppen 

– og arbejdsgrupperne desuden 

har gode relationer til hinanden på 

kryds og tværs i hele organisationen, 

kommer flyene mere punktligt af 

sted, lyder konklusionen. 

Undersøgelserne viser samtidig, 

at det – absolut – ikke er nok, at samarbejdet 

er godt inden for de enkelte 

arbejdsgrupper, på et enkelt kontor 

eller i en bestemt faggruppe. Hvis 

ikke der er tillid og gode relationer 

på tværs, fra gruppe til gruppe og fra 

’bund til top’ i organisationen, sker 

der fejl, misforståelser, der opstår 

problemer – og så letter flyene ikke 

til tiden. n 


Søfartens Arbejdsmiljøråds 

store seminar, MSSM Maritim 

Sundhed, Sikkerhed og 

Miljø – samlede 250 personer 

fra Det Blå Danmark i dagene 

fra den 29. – til den 31. august. 

Temaet var Social Kapital – og 

summen af de mange oplæg var 

klar: De såkaldte bløde værdier 

den sociale kapital er værd 

at investere i; afkastet kommer 

både som tilfredse, effektive og 

ansvarsfulde medarbejdere og 

som gode resultater på bundlinjen. 

Hvis en person er superdygtig til sit fag men ikke kan 

samarbejde/kommunikere, kan han/hun udgøre et 

sikkerhedsproblem, lyder det fra professor Jody Hoffer 

Gittel. Hun fortæller anekdoten om en kirurg, der er så 

optaget af sit eget felt, at han gennemfører en stor (vellykket!) 

operation og skifter en nyre på en patient, - uden 

at opdage, at patienten dør undervejs i operationen. 



Vejet og fundet for tunge … 

Søfolk er generelt tungere end resten af befolkningen. Og det udgør et problem 

– både for den enkeltes sundhed og for danske søfolks muligheder for at være 

med i et globaliseret søfartserhverv. 


Alt for mange danske søfolk er overvægtige. 

Det har vi hørt i årevis, 

men nu viser helt nye tal, at søfolkene 

bare bliver tungere og tungere 

– og der bliver flere og flere søfolk 

med betegnelsen ’Svært Overvægtig’. 

- Overvægt er en af vores største 

helbredsmæssige udfordringer i dag, 

lyder det fra Henrik L. Hansen, ekstern 

lektor ved Center for Maritim 

Sundhed og Sikkerhed SDU – samt 

lægefaglig sagkyndig i Ankenævnet 

for Søfartsanliggender. 

Han har gennemset resultaterne 

af ca. 8.500 lægeundersøgelser 

til Blå Bog – heraf 2.683 

officerer. Og resultatet er klart: 

Danske søfolk vejer for meget – 

og væsentligt mere end resten af 

befolkningen! 

- Mange vil sige, at det er en 

privat sag. Men som jeg ser det, er 

det et fælles anliggende for erhvervet; 

og helt nødvendigt at tage op, 

hvis danske søfolk i fremtiden skal 

kunne klare sig på et globalt arbejdsmarked, 

påpeger Henrik L. Hansen: 

- Der ligger rigtig mange penge i 

sundhed, og i mange lande er man 

bevidste om, at overvægtige generelt 

har flere sygedage, er mere 

langtidssygemeldte – og desuden 

pådrager sig livsstilssygdomme. I fx 

USA skal overvægtige søfolk betale 

højere præmie for en sygeforsikring. 

Og mange steder i verden 

bliver søfolkene screenet i en forundersøgelse 

– hvor de overvægtige 

bliver fravalgt som en form for 

omkostningsstyring. 

Skjulte sundhedsudgifter 

- En udenlandsk sømand er fx 

ikke sygesikret, når han kommer 

hjem, mens en dansk sømand er 

dækket af sygesikringen, så snart 

han er inden for landets grænser. 

Så de ekstra sundhedsudgifter til 

de overvægtige danske søfolk bliver 

’skjult’ i det danske velfærdssystem 

og dermed ikke direkte belaster 

erhvervet. Sådan bliver det ikke 

nødvendigvis ved med at være. 

Henrik L. Hansen tilføjer, at med 

hensyn til arbejdsmiljø og ulykker 

til søs, så er det ikke det, der tæller i 

dødsstatistikken. 

- Det er KRAM-faktorerne, der 

udgør den store risiko: Kost, Rygning, 

Alkohol og Motion – og altså 

følgevirkningerne: overvægt og 

livsstilssygdomme. 

Og tallene taler for sig selv. For 

søfolk mellem 45 og 64 år har 30 

pct. et BMI på 30 eller derover – svarende 

til betegnelsen ’svært overvægtig’. 

For den tilsvarende gruppe 

på land, er det ’kun’ 17 pct., der er 

svært overvægtige. 

Også tallene for livsstilssygdomme 

er tankevækkende. 

For normalvægtige søfolk 

mellem 45 og 64 år, er der kun 3 ud 

af 100, der lider af diabetes 2. Til 

sammenligning er der blandt svært 

overvægtige søfolk 17 ud af 100, 

der lider af diabetes 2. 

Tunge studerende 

- Men et overraskende resultat 

er, at de studerende på de maritime 

skoler allerede vejer ekstra, før de 

kommer ud på deres første udmønstring. 

Til deres første lægeundersøgelse 

– før udmønstring – er 

andelen af svært overvægtige oppe 

på 10,9 pct. – mens det tilsvarende 

tal for unge ’i land’ er 5,6 pct., siger 

Henrik L. Hansen: 

Så der er tale om nogle faktorer, 

der indtræder allerede før, de unge 

kommer ud til søs. Og når de så 

kommer ud at sejle, ryger der ekstra 

kilo på. n 

Spørgsmålet om sundhed og overvægt 

kan blive begrænsende for 

danske søfolks muligheder i en global 

verden, siger søfartslæge Henrik L. 

Hansen, der efterlyser villighed til at 

tage diskussionen, både blandt de 

enkelte søfolk og i organisationerne.

Bliver pension mere 

forståelig, Bare fordi vi Bruger 

en kendt skuespiller? 

Nej. Det kræver, at du møder os. 

Vi ved, at pensionsordninger kan være svære at 

forstå. Men vi synes nu, at emnet er for vigtigt 

til reklametricks. Derfor vil vi gerne mødes og 

bruge vores mangeårige viden om markedet til at 

rådgive dig ordentligt. 

Vi kalder det en kvalificeret anbefaling. Den slags 

kan ikke klares med en kendt skuespiller – uanset 

hendes formidlingsevner. 

Mød os, og få en kvalificeret anbefaling.


biodiesel – ikke til skibsbrug 

Siden 1. juli 2011 har der været tilsat biodiesel i al den diesel, der sælges på 

danske tankstationer. Biodiesel giver forøget risiko for dieselpest, hvis der er 

(kondens)vand i tanken – og hvis dieselen henstår i længere tid. 

Siden den 1. juli 2011 er der som 

noget helt nyt blandet 7 % biodiesel 

i al den diesel, der sælges på tankstationer 

i Danmark. Og her bør havne 

se sig godt for. 

Den diesel, der sælges på havnen 

til lystbåde, skal være UDEN tilsat 

biodiesel – olieselskaberne har givet 

den betegnelsen ”off-road”. 

Samme diesel – uden biodiesel 

– bør benyttes til de allerfleste 

maskiner på havnen. Nødstrømsanlæg, 

truck, kraner og andre maskiner 

samt til alle både. 

Vær dog opmærksom på, at transportdiesel 

er den eneste dieselolie, 

der må bruges til indregistrerede 

køretøjer, der kører på offentlige veje. 

Det er derfor også den eneste diesel- 

DerFor MILjøDIeSeL 

Tilsætningen af 7 % biodiesel er bestemt 

ifølge den lov om bæredygtige brændstoffer, 

som Folketinget vedtog i juni 2009. Loven 

blev indført, for at Danmark skal være i 

stand til at opfylde sine forpligtelser til at 

reducere udslippet af drivhusgasser (CO 2). 

Forskellen består i, at man udleder mindre 

CO 2, når brændstoffet er tilsat 7 % biodiesel. 

Ellers har diesel med 7 % biodiesel 

samme tekniske egenskaber som 100 % 

fossil diesel. Diesel med 7 % biodiesel indhold 

opfylder den europæiske norm for miljødiesel: 

EN 590. 

Med iblandingen af 7 % biodiesel reduceres 

CO 2udslippet i Danmark med mindst 

200.000 ton om året. 


Dieselpest giver lange, sorte, slimede klumper i dieselen – og kræver total 

rengøring af tanke og filtre. 

olie, man kan tanke på tankstationer 

og Truck Diesel-stationer. 

Dieselpest 

Dieselpest kan sagtens dannes også 

i almindelig gammeldags diesel – 

transportdiesel – men når der er 

tilsat biodiesel, er risikoen større, 

fordi der kan være mere ’bakterieliv’ 

i den tilsatte biodiesel. 

Når dieselen kommer i forbindelse 

med vand – oftest kondensvand 

i tanken – får bakterierne gode 

vilkår og blomstrer op til store kager 

af dieselpest. Det kan i værste fald 

tilstoppe brændstoffiltrene og forårsage 

motorstop. 

Faktisk er der tre forskellige typer 

biodiesel, der kan være tilsat. Noget 

er produceret af animalsk materiale, 

andet af raps og endelig kan biodieselen 

være syntetisk. 

Generelt danner syntetisk diesel 

ikke ekstra bakterier. Derimod er det 

den biodiesel, der er produceret af 

animalsk materiale og rapsbaseret 

biodiesel, der giver grobund for bakterie- 

og svampevækst i dieselen. 

Den miljødiesel, du tanker på én 

tankstation, vil ofte være af samme 

oprindelse hver gang, men det er 

normalt ikke muligt at få oplyst, 

hvad den er produceret af. 

Vær opmærksom på, at hvis der 

blot én gang har været biodiesel i 

tanken, kan den være ’inficeret’ – så 

der på den måde lettere dannes dieselpest, 

også selv om der efterfølgende 

tankes off-road diesel. 

ok for motoren 

Miljødiesel – der er betegnelsen for 

diesel med 7 % biodiesel – har indtil 

juli måned ikke været solgt i Danmark 

bortset fra en forsøgsordning 

i Århus. 

Olieselskabet OK oplyser, at alle 

dieselmotorer uden videre kan køre 

på diesel med 7 % biodiesel. Den 

nye diesel opfylder alle de krav, som 

bilfabrikkerne stiller, dvs. krav der 

findes i den europæiske standard 

EN590. 

Hvis der står i manualen til motoren, 

at den ikke må køre på biodiesel, 

henviser det til 100 % biodiesel. n

noter 

krydstogtskibe 

sætter rekord 

Tæt på 400 krydstogtskibe lægger til i 

Københavns Havn i år. Mange passagerer 

begynder eller slutter deres ferie i København, 

og det er gode nyheder for havnen, 

men også for hovedstadens butikker, hoteller 

og restauranter. Op imod 1 mio. turister 

kommer til hovedstaden med krydstogtskib 

i 2011. Alt i alt kan København forvente 

en omsætning på 1,1 mia. kroner fra søens 

gæster. 

Tal fra Danmarks Statistik vidner også 

om vækst i handlen med varer og råstoffer. 

Der er i årets første fire måneder blevet 

fragtet godt 3 mio. tons gods mere end i de 

samme måneder året før. 

Fragten af faste kemikalier er tredoblet, 

uindregistrerede biler er fordoblet, mens 

sten, grus og sand er øget med 50 pct. Væksten 

kommer også fra gods som kul, landbrugsprodukter 

samt jern- og stålprodukter. 

brita leth kom først 

nyoprettet nationalt erhvervshavneråd 

Transportminister Hans Chr. Schmidt Nationalt har for nyligt oprettet et helt 

nyt Nationalt Erhvervshavneråd. 

Ministeren har selv sat sig for bordenden, og startskuddet er gået. 

- Det er meget lovende for en ambitiøs og målrettet indsats. Danske Havne 

ser frem til at deltage i arbejdet, lyder det fra Danske Havne. 

- Godt nok er de danske havne og havnevirksomheder små i international 

målestok, men de er konkurrencedygtige. Det skal ikke blot fastholdes – det 

skal også forbedres gennem regelforenkling, flere tiltag, der kan bidrage til en 

mere effektiv godshåndtering og international markedsorientering. Derfor er 

der brug for en strategi. 

imo-ros til Storebælt 

Færre administrative byrder for de søfarende og bedre sejladssikkerhed. Det 

danske skibsmeldesystem, BELTREP, er en populær størrelse i FN’s søfartsorganisation. 

Skibsmeldesystemet er blevet endnu mere effektivt gennem en 

række nylige ændringer, som netop har været til vurdering i organisationens 

underkomité for sejladssikkerhed. 

Konklusionen er klar: Underkomitéen er meget begejstret for det danske 

system og ønsker, at andre lande skal lave lignende skibsmeldesystemer. 

Systemet bygger på, at skibene automatisk sender information om blandt 

andet deres position, dybgang og destination gennem AIS-systemet. Normalt 

skal skibene anvende radio for at komme i kontakt med myndighederne og 

melde de samme ting flere gange, men ved sejlads gennem Storebælt bliver 

dette nu i vid udstrækning automatiseret, således at navigatøren om bord kan 

koncentrere sig om at styre skibet uden forstyrrelser. 

Som et nyt tiltag vil skibene, inden de ankommer til Storebælt, kunne 

sende en e-mail til de danske myndigheder, hvis de har farlig last om bord. 

Årets ”Fyn Rundt for Bevaringsværdige Træskibe” 

løb af stabelen i uge 30. Kapsejladsen 

startede i Kerteminde, og de gamle sejlskibe 

besøgte Middelfart, Sønderborg, Marstal, 

Faaborg og sluttede i Svendborg. 

Den tomastede skonnert Brita 

Leth med skipper Otto Leth vandt 

kapsejladsen. Rederiet J. Lauritzens 

topsejlsskonnert Lilla Dan med skipper 

Jesper Hjorth Johansen kom ind 

på en andenplads. 

lystsejlere oplyses 

Søfartsstyrelsen har udsendt et informationsbrev 

til fritidssejlere og fritidsfiskere til 

søs om reglerne for sejlads i trafiksepareringssystemer. 

Informationsbrevet beskriver de generelle 

regler for sejlads i trafiksepareringer, 

men sætter også fokus på den nordlige del 

af Øresund, som er et af de mest trafikerede 

danske farvande og samtidig et område 

med meget fritidssejlads og færgetrafik. 

Derfor er der blandt andet oprettet et 

forbudsområde ved færgelejet i Helsingør 

havn, hvor fritidsfartøjer ikke må sejle. 

Søfartsstyrelsen samarbejder med Nordsjællands 

politi om håndhævelse af reglerne 

om sejlads. 



Højt humør, god mad og 

sømandshistorier 

Humøret var i top, da 69 medlemmer 

af Søfartens Ledere mandag den 

29. august drog af sted på foreningens 

årlige skovtur. 

Turen startede med en rundvisning 

på Jernbanemuseet i Odense, hvor 

specielt modellerne af Storebæltsfærgerne 

blev studeret nøje. 

Herfra gik turen videre til Odense 

å, hvor forsamlingen stod til søs – og 

drog til Fruens Bøge, hvor der ventede 

en herlig frokostbuffet samt kaffe og 

cognac på restaurant Carlslund. 

Traditionen tro blev mangt et 

minde fra Skoleskibet og diverse 

hedengangne rederier fundet frem, 

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig 

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig. 

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør. 

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser. 

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle. 

Ring og hør nærmere om priser og levering 

– eller få tilsendt en brochure! 

mens kaffen og cognacen gled ned 

ved bordene. 

Der blev klatret i vævlinger og 

stået i fodperter, topgasterne tog en 

ekstra tur til knoppen – og historien 

om ’den mindste om bord’, der gemte 

både bøf og sovs i lommen for at få 

lidt mad, blev også fortalt. n 

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk 

42 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011

For MeDLeMMer 

6. december 

Færgeseminar – First Hotel 

Grand, Odense 

DøDe 

20. maj Lods Ole Galatius 75 år 

25. maj Skibsfører Ole Kristensen 79 år 

18. juni Skibsfører Otto Kehlet Ole Per Schou 76 år 

06. juli Juniorofficer Carl Erik Axel Askeroth 27 år 

09. juli Skibsfører Heinz Wilhelm Madsen 76 år 

09. juli Lods H.P. Petersen 88 år 

20. juli Overstyrmand Ole Christiansen 55 år 

25. juli Skibsfører Karl Aage Ejlersen 78 år 

14. august Styrmand Steen Jørgensen 55 år 

22. august Skibsfører Peter H. Jerth 63 år 

Æret være Deres minde 

FøDSeLSDage 

50 år 

12-09 Skibsfører Lau Hansen 

17-09 Skibsfører Søren Gram Fredelund Hansen 

18-09 Skibsfører Jens Peter Berthelsen 

26-09 Skibsfører Tor Holger Tobiasen 

28-09 Overstyrmand Henrik Carl Staugaard 

0610 Maskinmester Flemming Begtorp Jensen 

0810 Skibsfører Hakun Suni Egilsnes 

1210 Nautisk Inspektør Keld Thilqvist 

1310 Kystskipper Tom Larsen 

2010 Styrmand Peter Michael Jensen 

29-10 Skibsinspektør Kenneth Møller Nielsen 

3110 Kystskipper Tom Sørensen Bork 

0511 Havneassistent Stig Hansen 

1111 Styrmand Per Gundersborg Lauridsen 

1411 Overstyrmand Steen Niemann Kristensen 

2311 Skibsfører Thorkil Riis 

2411 Skibsfører Jesper Clausen 

2611 Skibsfører Jan Lystlund Sørensen 

08-12 Skibsinspektør Jens Østrup Olsen 

1512 Skibsfører Henri Melanchton Rasmussen 

2112 Havneassistent Thejs Mikael Bagge 

2212 Overstyrmand Jimmi Peter Nielsen 

2812 Styrmand John Kaufmann 

60 år 

27-09 Styrmand Flemming Kurt Færge 

0810 Overstyrmand Gert German Kristensen 

1010 Skibsfører Jens Christian Christiansen 

2310 Skibsfører Steen B. Fejerskov Sørensen 

2610 Skibsfører Jørgen Jessen 

2610 Havneassistent John Hvas 

1111 Havnefoged John W. Hakmann 

1311 Havneassistent Svend Villy Valdemar Sørensen 

1411 Styrmand Teddy Steen Jensen 

1811 Overstyrmand Torben Rahn Therkildsen 

2011 Havneassistent Bent K. Skov 

2311 Styrmand Knud Sørensen 

2611 Overstyrmand Hans Ole Aagren Kristensen 

0112 Skibsfører John Rasmussen 

0412 Skibsfører Kjeld Bruno Nielsen 

0612 Styrmand John Marius Jørgensen 

0612 Skibsfører Jørgen Ole Kieler 

0712 Styrmand Stig P. Munkberg Guldborg 

1212 Maskinchef Gert Nielsen 

1812 Skibsfører Bernt Kiær 

2712 Styrmand Søren Andersen 

2712 Skibsfører Benny Skjødt Hansen 

2812 Overstyrmand Boye Johansen 

29-12 Skibsfører Gisli Gudjonsson 

65 år 

13-09 Skibsfører Idar Petersen 

17-09 Styrmand Arni Ejvind Holm 

29-09 Skibsfører Erland Rasmussen 

29-09 Styrmand Jørgen Ledet 

30-09 Skibsfører Carsten Schmidt 

0410 Skibsfører Niels Ole Kainø 

0710 Skibsfører Benny Nielsen 

09-10 Skibsfører Jørn A. A. Kjøller Pedersen 

1110 Lods Hugo Kristensen 

1410 Skibsfører Hans Andrias Rubeksen 

2010 Skibsfører John Axel Poulsen 

2110 Lods Kurt Lykke Madsen 

2410 Skibsfører Anders Chr.Hebsgaard Andersen 

29-10 Styrmand Hans Henrik Nielsen 

0111 Skibsfører Erik Eriksen 

0811 Skibsfører Jens Vester Pedersen 

1211 Lods Ole Bødker Skjoldborg 

1611 Overstyrmand Mogens Kaj Nørgaard 

2311 Styrmand Karsten Olesen 

2411 Overstyrmand Preben Lindegaard 

3011 Styrmand Kristian Malvinus Isaksen 

0112 Skibsfører Heinrich Hammersholt Petersen 

0212 Skibsfører Jørgen Gundhus Møller 

0312 Lods Johannes Lendal Rasmussen 

1812 Skibsfører Per Arne Bredevang 

29-12 Enestyrmand Bjørn Ahlmann-Ohlsen 

3012 Lods Anton Kristensen 

70 år 

14-09 Skibsfører Niels Henningsen 

14-09 Havnefoged Leif Hansen 

18-09 Skibsfører Jørgen Arthur Hansen 

24-09 Skibsfører Henry Lundquist 

26-09 Havnemester Bent F. Nielsen 

26-09 Skibsfører Niels Chr. Dybkjær 

29-09 Overstyrmand Poul Erik Hintze Juhl 

0110 Skibsfører Eskild Olling Thomsen 

1010 Skibsfører Holger Ingolf Lindebjerg Pedersen 

1810 Overstyrmand Heine Vesturdal 

0311 Styrmand Asbjørn Hansen 

0611 Sætteskipper Arne Kirkegaard Jørgensen 

0711 Skibsfører Flemming Knauer Hansen 

1011 Overstyrmand Peder Jerup Pedersen 

1711 Skibsfører Morten Dion Holm 

1711 Skibsfører Søren Riemann Nielsen 

19-11 Styrmand Steen Erik Larsen 

2111 Skibsfører Johan Hansen 

29-11 Skibsfører Arne Krüger Olsen 

03-12 Skibsfører Frede Østergaard Antonsen 

1512 Skibsfører Andre Stig Jensen 

Medlemsnyt 

vil du stille op til bestyrelsen 

- så er det ved at være tid. 

Kandidater, der senest 1.oktober 2011 over for bestyrelsen i Søfartens Ledere skriftligt 

har begæret sig opstillet, kan blive optaget på stemmesedlen, som udsendes i forbindelse 

med valget til Søfartens Lederes bestyrelse. 

Mindst fem aktive medlemmer skal – skriftligt – anbefale kandidaten. 

SÆT X den 1. november 

Denne dag arrangerer Søfartens Ledere det årlige store medlemsmøde, og det foregår 

ligesom sidste år på Hotel Nyborg Strand. 

Allerede nu kan vi godt love, at der kommer spændende emner på programmet. 

1612 Skibsfører Torben Bjørn Christiansen 

2712 Skibsfører Karl Gustafsson 

75 år 

19-09 Skibsfører Wolmer Jørgensen 

21-09 Skibsfører Erling Sørensen 

21-09 Skibsfører Ole Erik Juul Jensen 

23-09 Skibsfører Jøn Leivur Johannesen 

24-09 Skibsfører Jørgen Damgaard 

25-09 Sætteskipper Ove Asbjørn Jørgensen 

05-10 Overstyrmand Bjarti Hentze 

0810 Skibsfører Ebbe Kjeld Solgaard 

1410 Lods Hans Vilhelm Hansen 

1610 Styrmand Christian Flemming Vestergaard 

1610 Overstyrmand Henning Odmand Jørgensen 

1710 Skibsfører Hans Henrik Svendsen 

2510 Lodsformand Jørgen Raakjær 

2710 Skibsfører Magnus Hagensen Buch 

29-10 Styrmand Keld Raun 

0311 Skibsfører Erik S. Pilegaard 

0411 Styrmand Lars Jacobsen 

1511 Skibsfører Guttormur Christiansen 

2711 Styrmand Thomas Sparsø 

2811 Skibsfører Karl Nielsen 

0112 Skibsfører Ole Bonfils 

0212 Skibsfører Erling Voss Petersen 

0312 Overstyrmand KarlErik Rasmussen 

0712 Skibsfører Paul Newstead 

1612 Vagtchef Mogens J. Hansen 

80 år 

12-09 Styrmand Henning Finn Thygesen 

23-09 Skibsfører Kaj Christian Antonsen 

30-09 Skibsfører Egon Andersen 

29-10 Skibsfører Aage Andreas Koch 

0711 Skibsfører Jens Peter Christensen 

2711 Skibsfører Alfred Karl Madsen 

29-11 Overstyrmand Hugo Thunn Pedersen 

1112 Skibsfører Jørgen Kanstrup 

1212 Skibsfører Erik Hjorth Jensen 

1512 Styrmand Bjarne Vig Jensen 

85 år 

0812 Skibsfører Vilhelm M. Pedersen 

3012 Skibsfører Ole Berthelsen 

90 år 

1611 Skibsfører Charley Rasmussen 

19-11 Skibsfører Otto Emil Christensen 

0312 Skibsfører Samuel Jacob P. Durhuus 

1812 Skibsfører Niels Erik Løkkebø 

97 år 

0111 Skibsfører Carlo Christian Korsaa 

100 år 

1010 Skibsfører Mogens Tofte Petersen 


al HenVendelSe til: SøfartenS ledere, HaVnegade 55, 1058 købenHaVn k, tlf. 33 45 55 65, mail@soefartens.org 

DIS-sømanden nomineret til Den Maritime Pris 2011 

Søfartens Ledere har indstillet DIS-sømanden til Den Maritime Pris 

2011. Den Maritime Pris tildeles en virksomhed, person eller organisation, 

som har ydet en særlig indsats for at skabe innovation og vækst i 

den maritime sektor i Danmark til gavn for danske virksomheder eller 

det danske samfund. 

Beskrivelse af indsatsen 

Siden Forårspakke 2.0 blev indført den 1. januar 

2010, har DIS-sømanden mistet hele sin skattelettelse 

til de danske redere. Og det på trods af, at han 

– ligesom alle andre danskere – er ramt af både 

stigende afgifter og et reduceret rentefradrag. 

Rederierne har forklaret deres ansatte søfolk, 

at der ikke har kunnet blive tale om skattelettelser, 

og at det måtte de da kunne forstå. 

Til trods for denne behandling, har DISsømanden 

heroisk og nøjsomt stået rederne bi, 

sejlet skibene, passet deres job og sammen med 

rederne uselvisk glædet sig over årets store milliardoverskud 

i rederibranchen. 

Beskrivelse af de innovative elementer 

Rederne har yderlige forklaret, at det ikke er nødvendigt 

at investere langsigtet i dygtige, tilfredse 

og loyale danske medarbejdere, men at god innovation 

er lig med kortsigtede, kontante besparelser, 

der kan ses på bundlinjen her og nu. 

Omend nødtvunget, har DIS-sømanden – ved 

at være dårligere stillet end alle andre danske 

skatteborgere – hjulpet rederierne med at lempe 

en større statsstøtte ind af bagdøren, end reglerne 

i både DIS og EU tillader. Penge, der har kunnet 

ses på bundlinjen her og nu. 

Dét er da innovativt! 

Søfartens Ledere 

Direktør Fritz Ganzhorn 

Havnegade 55, 1058 København K 

fg@soefartens.org 

33 45 55 51 

33 45 55 66 

DIS-sømanden 

De syv have 

nuar 2010, har DIS-sømanden mistet hele sin 

esom alle andre danskere – 

Og dét er noget, der i den grad har bidraget til 

rederiernes vækst i en svær tid og gjort det muligt 

for dem at levere rekordoverskud, imens resten af 

verden kæmper for blot at holde sig flydende. 

144.958 kroner i dagligt ”innovationstilskud” 

(alene fra medlemmerne af Søfartens 

Ledere) til rederierne er jo også en slags penge; 

og DIS-sømanden har derigennem også hjulpet 

Fædrelandet med at fastholde erhvervets store 

valutaindsejling til den danske økonomi i en tid, 

hvor pengene ellers fosser mere ud af end ind i 

statskassen. 

Beskrivelse af effekten 

Denne fikse, lille statsstøtte-finte til de danske 

rederier er løbet op i svimlende 87.844.548 kroner 

siden den 1. januar 2010, hvor Forårspakke 2.0 

blev indført. 

Hvordan rederierne får mest gavn af pengene 

har DIS-sømanden ”trygt” måttet overlade til 

rederierne selv. De kan for eksempel bruges til at 

betale hele A.P. Møller Mærsk’s skat til den danske 

stat, der sidste år løb helt op i 55 millioner kroner. 

De sidste 33 millioner kan så gives til 

aktionærerne i TORM som en kompensation for 

det kompetencetab firmaet har lidt, efter at selskabets 

bestyrelse gav den nye direktør 66 millioner 

kroner for at skifte job, og nu må spænde 

livremmen ind og derfor har skilt sig af med et 

større antal danske seniorofficerer med solide 

erfaringer i tankskibsdrift. 

Men nu er langsigtede investeringer i dygtige, 

tilfredse og loyale danske medarbejdere jo heller 

ikke særligt innovativt. 

andre forhold 

Vi er overbeviste om, at det vil være en særlig 

glæde for økonomi- og erhvervsminister Brian 

Mikkelsen (hvis han er ved roret efter valget) 

at overrække Den Maritime Pris til netop DISsømanden. 

Ministeren har jo været med på den lille fidus, 

helt fra Forårspakke 2.0 blev opfundet, så mon 

ikke han i sin tale, på morsom vis, kan takke DISsømanden 

for den ekstra statsstøtte – uden at 

EU-kommissionen lytter med? n 

magasinpost mmP 

id-nr. 42147

Søfartens Ledere 5 - 2011

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Søfartens Ledere 5 - 2011

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?