Søfartens Ledere 5 - 2011

DIS-skattesagen

Læs, hvad de 8 partier

mener om DIS-sagen

Statser på vind

Rømø Havn bygger om til

servicering af vindmøller

Status på Piratstrategien

Få overblikket over Danmarks

indsats i piratbekæmpelsen

SeNIor – og

hvaD Så?

85 ud af 100 medlemmer i

SøfartenS ledere rammeS

af tilbagetrækningSreformen.

Nr. 5 | 2011

leder

Sker der noget?

Jens Naldal

Formand og ansvarshavende

redaktør

Bestyrelses–

møder Søfartens

Ledere

12. oktober

14. december

Udgiver:

Søfartens Ledere

Havnegade 55

DK1058 København K

Tlf.: + 33 45 55 65

mail@soefartens.org

www.soefartensledere.dk

Formand/ansvarshavende

redaktør

Jens Naldal

jensnaldal@gmail.com

Sker der snart noget? Er der nogen form for

udvikling eller fremgang i overenskomstforhandlingerne?

Hvad er sidste nyt? Hvorfor ér det,

at rederne ikke vil give os vores skattereformstillæg,

hvad er den virkelige grund?

Spørgsmål som disse bliver jeg for tiden ofte

stillet, når jeg møder vores søfarende medlemmer

rundt om i landet eller bliver kontaktet via

mails eller telefon.

Spørgsmålene er som oftest udtryk for stor

frustration over redernes manglende lyst til at

honorere deres egne ansattes retmæssige krav

om kompensation for skattereform 2.0, men er

samtidig udtryk for en stor undren over, at forhandlingerne

igennem lang tid ikke rigtigt er

kommet nogen vegne.

Manglende forståelse og indsigt var ét af

problemerne i forhandlingerne. Jeg har

siddet til forhandlinger, hvor rederrepræsentanter

i fuldt alvor har udtalt, at de ikke forstod,

hvorfor vi skulle kompenseres for ændringer

i personskatteniveauet i Danmark, når vi ikke

betalte skat!

Så, der er langt endnu ....

Jeg har heldigvis endnu til gode at møde et

medlem, der mener, vi skal opgive kampen for

skattereformen. Alle, jeg har talt eller skrevet

med bakker fuldt ud op om foreningens linje. Der

er i Søfartens Lederes medlemskreds intet ønske

om fremgang frem for indhold. Intet ønske om,

at få afsluttet forhandlingerne uden en klar og

robust aftale om denne og fremtidige skattereformer.

Det må tage den tid det tager, er holdningen.

Som følge af de manglende fremskridt i forhandlingerne

med rederierne, har vi valgt at

flytte sagen over på den politiske bane. Vi har,

som det fremgår af dette blad, haft kontakt med

samtlige partiers ordførere på området, de relevante

ministre og i øvrigt søgt politisk opbakning

til vores sag.

Jeg synes det er vigtigt, at medlemmerne midt

i et valg til Folketinget kan få indblik i, hvordan

redaktionen:

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)

Telefon: 33 45 55 65

Mail: lise@mortensen.mail.dk

Journalist, Pia Elers (DJ)

Mail: pia.elers@gmail.com

Journalist, Jakob Wandel (DJ)

Telefon: 33 45 55 74

Mail: jw@soefartens.org

annoncer: Peter Friis Jespersen

Telefon: 33 45 55 73

Layout og tryk:

KLS Grafisk Hus A/S

Udgivelser 2011:

Uge: 18,25, 37, 52

Deadline:

Tre uger før udgivelse

oplag:

6648 stk.

Kontrolleret af FMK/DK

Forsidetegning:

camilla-thyrring.dk

Manglende levering til skibe m.v.

meddeles udgiveren. Manglende

eller uregelmæssig levering

på hjemmeadressen meddeles

Søfartens Ledere.

abonnement:

Kr. 500, årligt inkl. moms

Distribution:

Søfartens Ledere sendes til alle

medlemmers hjemmeadresse i

ind og udland, alle dansk disponerede

skibe, vel færds institutter,

sømands kirker, rederier og

de forskellige partier ser på vores retsstilling som

søfarende og rederiernes ”egen administration”

af statsstøtten.

Jeg håber, at mange har haft mulighed for via

hjemmesiden og e-mails ud til netværk at tage

disse udmeldinger med i deres overvejelser, når

krydset skulle sættes.

Politisk handler Folketinget fra min stol også

om andet end DIS og skat.

I skrivende stund er Danske Havne i gang med

en større række valgmøder, hvor 75 politikere og

folketingskandidater er blevet sat grundigt ind i

de store danske havnes betydning for vækst og

jobskabelse; og meldingen fra kampagnen er, at

politikerne ser positivt på at gennemføre Havnepakke

3, der giver ½ mia. til forbedringer af infrastrukturen

i forbindelse med havnene.

Offshore Wind er en branche i nærmest eksplosiv

vækst; og her er der brug for vores medlemmers

kvalifikationer både på skibe, på havne

– som operatører og entreprenører. Det er et

marked, der er værd at satse på.

To gode eksempler på betydningen en veluddannet

maritim arbejdskraft i Danmark.

Jeg håber derfor, at et nyt Folketing, i en tid

hvor Danmark sakker bagud i den globale konkurrence,

fortsat vil satse maritimt. Afgørende for

vores og Danmarks fortsatte maritime vækst er

rekruttering og uddannelse af nye danske skibsofficerer

og ikke mindst – at de danske rederier

forpligter sig til beskæftigelse af unge danske

skibsofficerer, således at de kan få den fornødne

erhvervserfaring til gavn for andre dele af det

maritime Danmark.

Til slut vil jeg gerne opfordre de danske politikere

til at give mulighed for afgivelse af brevstemme

over nettet – evt. ved brug af NemId. Det

vil sikre, at også søfolk på langfart - med netadgang

- får mulighed at stemme til folketingsvalget

på lige fod med den øvrige befolkning.

Ja, det er vel muligt at gætte hvilken arbejdsramt

lederskribent, der IKKE regner med at

kunne nå at afgive sin brevstemme rettidigt

denne gang!

myndigheder. Manglende levering

til skibe m.v. meddeles udgiveren.

Manglende eller uregelmæssig

levering på hjemmeadressen meddeles

til Søfartens Ledere.

Artikler i Søfartens Ledere kan citeres

med kildeangivlse jf. loven om

ophavsret. Søfartens Lederes politik

udtrykkes i lederen og i artikler,

hvoraf dette direkte fremgår.

14

Senior – og hvad så?

Det grå guld – er det guld værd, eller

rammes det af aldersdiskrimination

… Læs, om tilbagetrækningsreformen

rammer dig; om Maersks seniorpolitik

– og om en aktiv skipper på 69.

Side 14-22

Brev til skatteministeren:

... derfor har mine

medlemmer en berettiget

forventning om, at

du som skatteminister

træder ind i sagen. Såfremt du ikke ønsker at

gøre noget aktivt i sagen, skal jeg anmode om

et svar på, hvorfor du mener, at rederiernes

egen administration af danske søfolks løn

efter skat – uden sammenhæng til personbeskatningen

og den øgede statsstøtte – er

lovlig.

Læs side 4-7

Èn skattelettelse

i hånden er bedre

end 10

på taget!

PUFF!

INDhoLD

10

23

26

Der går altid både tilbage...

efter 11 år som udlandssejler er

mik Henriksen netop vendt hjem.

Fra rejer til vind

rømø Havn satser hele butikken

på at servicere havvindmøller.

Mærsk Salalah

Søfartens ledere på skibsbesøg

i tianjin – kina.

30 Piratstrategien

Vi har fået en status på danmarks

bidrag til kampen imod pirater.

www.snydtsoemand.dk

Svar fra: Søfartens Ledere

Til: Skatteminister Peter Christensen

... skal jeg anmode om et svar på, hvorfor du mener, at rederiernes egen

administration af danske søfolks løn efter skat, uden sammenhæng til

personbeskatningen og den øgede statsstøtte, er lovlig ...

Skatteministeren

Peter Christensen

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

30. august 2011

Kære Peter Christensen

Tak for dit brev og svar vedrørende DIS, nettoløn og skattereformen i Forårspakke 2.0

Du skriver, at du er bekendt med, at det længe har været et problem, at erhvervets parter ikke har kunnet

forhandle nye nettolønninger i DIS, som tager højde for skattelettelserne i Forårspakke 2.0, men at du og

regeringen hverken har mulighed for eller ønsker om, at intervenere til fordel for den ene eller den anden

part i forhandlingerne.

Du afslutter med at opfordre til, at parterne når til enighed, som det skete efter Forårspakke 1.0 i 2004 og

efter skattelettelserne i 2007. Det kan vi kun være enige i fra Søfartens Ledere, men som vi har beskrevet

og dokumenteret i vores seneste skrivelse til dig, ønsker de danske rederier imidlertid ikke at forhandle en

løsning svarende til 2004 og 2007.

Vi beder dig ikke intervenere til fordel for den ene eller den anden part i sagen. Vi ønsker, at du intervenerer

til fordel for Dansk Internationalt Skibsregister og gør dit bedste for at bevare den sammenhæng til

vores skattesystem, som siden 1988 har været en forudsætning for rederiernes statsstøtte og deres ret til

kun at udbetale nettoløn til deres ansatte søfolk.

Ved ikke at gøre noget intervenerer du imidlertid på rederisiden og tillader, at rederierne kan trykke de

søfarende og deres familier økonomisk midt i en omlægning af vores velfærdssamfund.

Rederierne har jo allerede egenhændigt indført alle andre dele af Forårspakke 2.0, og siden 1. januar 2010

i Udligningskontoret for Dansk Søfart udbetalt søfarende i DIS mindre nettokompensation af deres fradragsmuligheder.

Det betyder at nogle af mine medlemmer, udover en mistet skattelettelse, tilmed er

gået ned i samlet nettoløn (løn efter skat) med helt op til 20.000 kr. om året.

Der er ikke grund til, at du som skatteminister på denne måde skal hjælpe rederierne til at holde danske

søfolk på en billigere løn. Gennem DIS lovens § 10 og senest den lovmæssige lempelse af nationalitetskravet

for skibsførere i danske skibe har Folketinget givet de danske rederier al mulighed for at ansætte

alle de billige udenlandske søfarende, de måtte ønske.

Lov om beskatning af søfolk § 5 bestemmer, som forudsætning for at udbetale nettoløn i DIS, at nettolønnen

er fastsat under hensyn til skattefritagelsen. Denne skattefritagelse, den sparede skat, udgør EU’s

øvre grænse for rederiernes legale statstilskud. Samtidig er det bestemt i Grundlovens § 43, at ingen skat

kan pålægges, forandres eller ophæves uden ved lov. Deri ligger et forbud mod delegation.

Rederierne har, ved at afvise en ændret fastsættelse af DIS-lønnen i overensstemmelse med den aktuelle

lovbestemte personbeskatning vedtaget i Folketinget som Forårspakke 2.0, uretsmæssigt påbegyndt egen

forvaltning af danske søfolks løn efter skat og har sikret sig rådighed over størrelsen af statstilskuddet.

Derfor har mine medlemmer en berettiget forventning om, at du som skatteminister træder ind i sagen.

Såfremt du ikke ønsker at gøre noget aktivt i sagen, skal jeg anmode om et svar på, hvorfor du mener, at

rederiernes egen administration af danske søfolks løn efter skat - uden sammenhæng til personbeskatningen

og den øgede statsstøtte - er lovlig.

Med venlig hilsen

Fritz Ganzhorn

Direktør

4 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011

Svar fra: Skatteminister Peter Christensen

Til: Søfartens Ledere.

... Regeringen har hverken nogen mulighed for eller ønske om

at intervenere til fordel for den ene eller den anden part ...

SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 5

af lise mortensen Høy og Pia elers

Partiernes holdning

til diS-sagen

Søfartens Ledere har spurgt Folketingets otte partier om deres holdning til,

at danske søfolk der sejler under DIS ikke får udbetalt deres skattelettelser

af rederne. Læs svarene her:


Sådan lød svarene:

Karsten Hønge, erhvervsordfører

for SF:

Jeg forstår udmærket søfolkenes utilfredshed

med rederiernes optræden.

Det er diskrimination over for hårdtarbejdende

mennesker, der hver dag

er med til at sejle valuta hjem til

Danmark, og som er med til at fastholde

Danmark som søfartsnation.

Meget tyder på, at rederierne

bryder med grundlaget for DIS. Det

forarger mig, at rederierne ved at

blokere forhandlinger selv beholder

penge, der er tiltænkt søfolkene

Spørgsmålet ligger i en zone

mellem forhandlinger på arbejdsmarkedet

og beslutninger i det politiske

system.

Men de faglige forhandlinger

sker på baggrund af en politisk

beslutning om DIS. Derfor ligger der

i sagens natur også et politisk ansvar

for, at DIS forvaltes i overensstemmelse

med intensionerne. Rederierne

skal ikke ensidigt kunne blokere

for forhandlinger.

SF vil arbejde for, at der gennemføres

3-parts-forhandlinger til løsning

af uenigheden.

Frank Aaen, erhvervsordfører

for Enhedslisten:

Rederne skal bare betale alle søfarende

i henhold til intentionerne i

DIS-lovgivningen.

- Men det er det sædvanlige med

rederne. De løber fra indgåede aftaler.

Med DIS-ordningen skulle danske

søfolk sikres beskæftigelse på danske

skibe. Det er bare gået den forkerte

vej. Og de har sikret sig, at de stort

set ikke betaler skat.

Ikke bare slipper de for at betale

a-skat for de ansatte. Med tonnageskatten

er de også sluppet alt for

billigt. Til illustration betalte A.P.

Møller Mærsk alene 55 millioner kr. i

skat til den danske stat sidste år (for

alle aktiviteter – når der ses bort fra

olieaktiviteterne i Nordsøen). Og nu

undslår de sig fra at give søfolkene

den løn, de har ret til.

Niels Sindal Socialdemokratiet,

medlem af Erhvervsudvalget:

Jeg deler helt og fast Søfartens Lederes

synspunkt i denne sag, det er urimeligt

at regeringen ikke kan finde

en løsning på problemet.

Det handler udelukkende om

vilje. Jeg har talt med ministrene

flere gange, men Brian Mikkelsen

mener ikke, at det er hans sag.

- Som jeg ser det, er det en udelukkelse

af en hel befolkningsgruppe,

der ikke får del i skattelettelserne –

og det er uhørt!

Men det er rystende typisk, at

søfart bliver betragtet som en form

for ’nebengechäft’ – og søfolkene

som andenrangs borgere.

Rederne har fået DIS-ordningen,

så må de også følge det skattekompleks,

der kører i landet. I alle de fem

år, hvor der har været skattelettelser,

har vi diskuteret det, men der har

aldrig været nogen hånd rakt ud fra

redernes side. Hvis det en dag skulle

gå den anden vej med skattestigninger,

skal der jo også skrues den anden

vej med mindre nettolønninger.

Jeg håber, at kampagnen kan

være med til at få hul på det og

bringe det videre politisk.

Sådan lød spørgsmålene:

1) Hvad er din holdning til, at søfolk, der

sejler under DIS, ikke bliver kompenseret

for skattelettelserne i Forårspakke

2.0., samtidig med at de – som resten af

landets skatteborgere – underlægges

eksempelvis øgede afgifter og reduceret

rentefradrag?

Mike Legarth, Konservative,

finans- samt skatteordfører.

Søfolk (DIS) modtager nettoløn, og

derfor er spørgsmålet om skattebetaling

et forhold, som skal forhandles

med arbejdsgiverne.

Jeg henviser i øvrigt til det svar,

som Skatteministeren har sendt til

Søfartens Ledere.

2) Hvad er din holdning til, at de danske

rederier nægter at regulere nettolønnen

for søfolk under DIS, så den tager højde

for skattelettelserne – og dermed tager

sig en statsstøtte, der strider imod EU’s

regler om statsstøtte?

Colette Brix, Erhvervsordfører

for Dansk Folkeparti:

Jeg synes ikke, at man kan bruge

ordet kompensation (for skattelettelser,

red). DIS-ordningen lever så

at sige i sit eget univers og kan ikke

direkte kædes sammen med skattereglerne

i Danmark, herunder

hvordan vi indretter det danske skattesystem.

DIS-reglerne er kommet

til verden for, at danske rederier kan

konkurrere i et globalt marked.

Til spørgsmålet om, at danske

rederier nægter at regulere nettolønnen

for søfolk under DIS, så den

tager højde for skattelettelserne – og

dermed tager sig en statsstøtte, der

strider imod EU’s regler om statsstøtte

svarer Colette Brix:

Det er et forhold, som arbejdsgivere

og arbejdstagere sammen må

forhandle om. Vi går meget nødigt

ind og blander os i private overenskomster.

Hvis der er problemer med

overholdelse af EU’s statsstøtteregler,

er det en sag for Konkurrence- og

Forbrugerstyrelsen og EU.

Der har aldrig været en direkte

forbindelse mellem indretningen af

det danske beskatningssystem og

DIS-ordningen.

3) Hvordan mener du, at danske søfolk

under DIS kan blive sidestillet med

Danmarks øvrige skatteborgere, når

rederierne kategorisk afviser at indgå i

forhandlinger om regulering af nettolønnen?

Amalie Lyhne, pressechef,

Liberal Alliance:

Skattelettelserne til DIS-søfolk er

ikke en sag, som vi er gået ind i, og vi

kan derfor ikke på seriøs vis forholde

os til dine spørgsmål. ..

Henrik Kjerrumgaard, pressechef,

De Radikale:

Vi ønsker ikke at udtale os, da det er

en overenskomstsag ...

Venstre har svaret ved skatteminister

Peter Christensen.

Se side 5.


Marstal Navigationsskole

Kursusplan åbne kurser for 2011

A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe,

1. del, (4 dage):

Pris kr. 1.690,-

Starter: 7. november

B: Specialkursus for olietankskibe, 2.

del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):

Pris kr. 2.080,-


C: Specialkursus for kemikalietankskibe,

2. del, (Chemical Tanker Operation) (4½

dag): Pris kr. 2.080,-


D: Specialkursus for gastankskibe, 2.

del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 24. oktober

E: Tankrensning med råolie og inertgas

(Crude Oil Washing) (2 dage): Pris 1.560,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Transport af farligt gods i tørlastskibe

(2½ dage): Pris kr. 4.775,i

færger (3 dage): Pris kr. 4.975,-

Starter: 12. december

Transport af farligt gods i færger for

skibs assistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,-


Chemical Tanker Opdatering (MARPOL

refresher) (2 dage): Pris kr. 3.750


oplysninger

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage):

Pris kr. 4.980,-


HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-


oplysninger

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører

(1½ dag): Pris kr. 2.350,-


oplysninger

Commercial Tanker Operation (2 dage):

Pris kr. 3.975,-


oplysninger

Marpol Annex II for surveyors (2 dage):

Pris kr. 3.750,-


oplysninger

Ship Security Officer (SSO) (2 dage):

Pris kr. 4.250,-


Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

(2 dage): Pris kr.5.000,-

Starter: Kurset udbydes ligeledes som elearning

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

plus Arbejdsmiljø §16 (5 dage):

Pris kr. 8.300,-


oplysninger

Vessel Technology (2 dage):

Pris kr. 3..975,-


oplysninger

Incident Investigation and Analysis

(2 dage): Pris kr. 4.575,-


GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-

Starter: 7. novemer

GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,-


ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400


NYT!

GMDSS nødprocedure kursus. (1 ½ dag):

Pris kr. 3.150,-

Starter: .Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):

Pris kr. 7.860,-

Starter: 21. november (Kunde kan aftale

andet tidspunkt)

Ice navigation (4 days): Max 9 persons:

Pris kr. 15.000,-


ECDIS kursus (5 dage) (max 10 deltagere):

Pris kr. 7.975,-


Ship Handling i Simulator (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-


Search and Rescue (SAR) (3 dage):



Bridge Resource Management (Bridge

Team Management) i Simulator (3 dage):



Bridge Ressource Management Training

and Education Course for Danish Pilots

i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. aftales med kunde

Starter: Aftales med kunde

Ship Handling i simulator kan kombineres

med et Bridge Resource Management

genop friskningskursus (4 dage):



Anti-piracy Simulator Course (2½ dage)


Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt

Kurset er udviklet og afholdes sammen

med firmaet Risk Intelligence.

Anti-piracy simulator Course bibringer

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre

security-ansvarlige en grundig forståelse

af hele problematikken omkring pirateri

og grundprincipper for at forsvare skibet.

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves

i simulatoren. Undervisere fra både

MARNAV og Risk Intelligence.

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)

(min 4 deltagere, max 9 deltagere):

Pris kr. 3.950,-

Deltagerforudsætning: uddannelse og

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.


Bulk Carriers ank bulk cargoes. IMSBC

Code (1 dag) (Kan afholdes på engelsk)

Pris kr. 2.325,-

De nævnte priser er inklusive materialer

og kaffe med brød på skolen.

Der tages forbehold for prisændringer.

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og

”E” tillægges 25% moms på ovenstående

priser.

Tilmelding kan ske via E-mailadresse:

kursus@marnav.dk

Kursusplanen holdes løbende opdateret

på www.marnav.dk

Yderligere oplysninger:

Telefon: 62 53 19 68

Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse

og uddannelse i januar og august.

Studerende, der ikke opfylder kravet om

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.

ed politisk opbakning

til Havnepakke 3

- Vi forventer et forlig om Havnepakke 3 allerede inden det kommende folketingsvalg,”

siger Tom Elmer Christensen, sekretariatschef i Danske Havne.

I løbet af den sidste måned op til

valget har Danske Havne haft travlt

med at holde ’valgmøder’ på de store

havne rundt om i landet.

Hvert møde er startet med, at de

lokale folketingspolitikere og -kandidater

er blevet taget med på en

grundig rundvisning på havnen

’som virksomhed’ – og derefter til en

times oplæg om de danske havnes

vilkår – og (ikke mindst) planer og

ønsker for fremtiden, herunder den

nye havnelov og Havnepakke 3.

- Det har vist sig at være et rigtigt

godt koncept. Valgmødet i Kalundborg

er vores fjerde møde – og når

vi slutter i CMP den 12. august, har

vi haft i alt 75 politikere rundt på

havnene og til en god lang samtale.

Det har været godt at have god tid

sammen med politikerne, så vi har

kunnet forklare tingene tilbunds,

fastslår Tom Elmer Christensen, da

Søfartens Ledere møder ham til valgmødet

i Kalundborg den 31. august.

Stort fremmøde

Valgmødet er en stor succes – her

er fuldt hus af diskussionslystne

kalundborgensere – og panelet af

politikere og folketingskandidater

tæller 14 – med repræsentanter fra

otte partier.

Allerede ved første præsentationsrunde

står det klart, at havnerundfarten

og kaffen har givet

de fleste af politikerne en slags ’Aha

– nå sådan fungerer en havn – oplevelse’!

Og indsatsen har helt klart hjulpet;

samtlige politikere taler varmt

for en hurtig vedtagelse af Havnepakke

3, der fra alle vinkler i Folketingssalen

passer fint ind i de

fremrykkede offentlige investeringer

samt mere vækst og flere jobs.

Desuden er alle politikere positive

over for den nye havnelov, der

skal give bedre konkurrencevilkår for

havnene, og som samtidig luger ud i

unødigt bureaukrati og administrative

byrder.

- Og sådan har det været på alle

møderne, over en bred kam har

politikerne givet tilsagn om, at de

vil se positivt på de vækstmuligheder,

som havnene giver,” siger Tom

Elmer Christensen. Han tilføjer, at

også transportminister Hans Christian

Schmidt (V) under valgmødet

i Skagen den 18. august tilkendegav,

at en Havnepakke 3 snart kan se

dagens lys.

- Jeg forventer derfor, at et forlig

om pakken kan forhandles på plads

inden det kommende folketingsvalg

og vedtages hurtigt, når det nye

Folketing er samlet,” siger Danske

Havnes sekretariatschef.

havnepakken giver vækst

Danske Havne har foreslået en lang

række projekter til Havnepakken,

som tilsammen løber op i omkring

500 mio. kroner.

Projekterne strækker sig fra uddybning

af sejlrender, til udbygning af

jernbaner og investeringer i veje, der

samlet skal forbedre adgangsforholdene

til havnene og dermed styrke

deres konkurrenceevne og skabe

vækst og arbejdspladser.

- Forbedringer af infrastrukturen

frem til havnekajerne vil for det

første skabe vækst i havnenes forretning

– og samtidig viser beregninger,

at væksten vil smitte af på hele det

store bagland af underleverandører

til både skibe og havne, påpeger Tom

Elmer Christensen. n

Spørgsmålet om bedre

adgang til havnen er super

aktuelt for Kalundborg

området, hvor politikere og

erhvervslivet står samlet bag

et ønske om at få fremrykket

udbygningen af vejstrækningen

mellem Holbæk og

Kalundborg for at styrke færgeforbindelsen

til Jylland og

den lokale erhvervsudvikling.


af Pia elers | fotos: mik Henriksen

der går altid både tilbage …

Efter 11 år som udlandssejler er Mik Henriksen netop vendt hjem og har allerede

fået nyt job som navigatør. Hans morale er, at man ikke brænder broerne bag sig,

blot fordi man kaster sig ud i eventyr under fremmede himmelstrøg.


Captain Mik – Fast Ferry Consultant.

Det står der stadig på Mik Henriksens

visitkort, selvom han for to

måneder sider vinkede farvel til den

spanske solkyst og slog sig ned på

Fanø. Ved en gennemgang af hans CV

kan man hurtigt konstatere, at det

ikke er et helt almindeligt maritimt

karriereforløb, den 45-årige navigatør

har haft. Der er dog én ting, der går

igen – og det er hurtigfærger:

- Jeg har virkelig hængt ved de

hurtigfærger, lige siden jeg startede

i Catlink i 1994. Måske havde

jeg stadig sejlet færger i hjemlige

farvande, hvis ikke det var fordi vi

efter et par år blev slået sammen

med Mols-linjen, hvor navigatørerne

havde mere anciennitet end os fra

Catlink, siger Mik Henriksen og fortsætter:

Efter mere end 10 år som

freelance navigatør på de

syv have er Mik Henriksen

tilbage i hjemligt farvand.

- Så efter jeg havde sejlet som

kaptajn i fire år, blev jeg i 2000 rykket

ned til overstyrmand – ganske

vist med forsikring om, at jeg var

nummer to i rækken til at rykke op

igen, men gennemsnitsalderen for

kaptajner var kommet ned på 52

år, så det synes jeg ikke var værd at

satse på.

Freelance navigatør

Allerede på det tidspunkt var den

35-årige Henriksen begyndt at sejle

som freelance navigatør, når tiden

tillod det. Nu dukkede der en ny

mulighed op. Det australske værft/

selskab INCAT, der havde leveret hurtigfærger

til Catlink, stod og manglede

en kaptajn, der både kunne føre

den type færger og samtidig oplære

nye navigatører.

- Så gik turen til Hobart i Tasmanien,

hvor opgaven gik ud på at

træne officerer fra den amerikanske

flåde. US Navy havde nemlig chartret

og fået ombygget en 96 meter

lang ”wave-piercing” katamaran til

militært brug. Det blev næsten til en

hel jordomsejling, idet vi fra Tasmanien

sejlede over Stillehavet – igennem

Panama – for til sidst at ende

i Middelhavet. Herefter gik det slag

i slag. Næste opgave var for det ita-

Man skal bare sørge for at få dokumentation

for sin sejltid og få sine certifikater fornyet hos

Søfartsstyrelsen, (der er fantastisk hjælpsomme)

lienske rederi Traghetti, hvor jeg på

samme måde trænede kaptajner og

hjalp med at starte deres nye rute op

mellem Genova og Sardinien, fortæller

Henriksen, der nu efterhånden

kun gik under navnet ”Captain Mik”.

Tunsejlads

I mellemtiden var han flyttet til

Malaga i det sydlige Spanien – dels af

skattehensyn, men også fordi det var

tættere på hans foretrukne arbejdsområde,

Middelhavet, hvor han

hovedsagelig var beskæftiget med

hurtigfærgeprojekter. Flere somre

sejlede han også for rederiet J.A., et

slæbebådsrederi, som Mik kendte

hjemme fra Juelsminde. Fra 2001 til

2004 slæbte han af sted med tonsvis

af tunfisk mellem Libyen og Malta.

- Det var ganske vist fisketrawlere,

der fangede tunene, som herefter

blev anbragt i kæmpestore

cirkelrunde bure, inden de i levende

live blev slæbt fra den libyske kyst til

Malta. Her blev de ankret op tæt inde

under land og fedet op i 4-5 måneder,

beretter Mik Henriksen, der også

godt kan huske, at sørejsen kunne

tage helt op til 6 uger, fordi de kun

kunne sejle 0,6 knob.

- Det var en langsommelig affære,

fordi vi trak af sted med et bur, hvor

der kunne være op mod 1200 tun a

4-600 kilo stykket. Hver morgen og

aften skulle to af os have dykkerudstyret

på, og så var det ellers bare at

hoppe ned i baljen og samle de døde

tun op. Som regel fik vi de selvdøde

tun afsat til fiskere inde fra Malta,

for så var de jo fri for at have besvær

med at fange dem selv. Bortset fra

det kan jeg forsikre, at den sidste uge

på sådan en tur er en dræber, for når

Som specialist i hurtigfærger fik Mik Henriksens bl.a. til opgave at

træne officerer i USNavy. Det foregik på denne ombyggede katamaran,

der her passerer Newport på den amerikanske østkyst

man kan begynde at se folk inde på

stranden, så er det jo træls, der skal

gå en hel uge, før vi når i havn, siger

kaptajn Henriksen med et stort grin.

Fast Ferry Consultant

Fra 2003 blev det til nogle år med

mere fast arbejde som både instruktør

og færgekaptajn, først for det

tyske FRS, der startede en tax-free

rute over Gibraltarstrædet. Derefter

HD-Ferries, der havde stor succes

med en færgerute mellem Frankrig

og Kanal-øerne.

- Jeg havde jo fået rigtig godt fat

i det marked med hurtigfærger, og

det må da være et positivt problem,

at jeg aldrig har haft tid til at opdatere

min hjemmeside, hvor jeg netop

reklamerer for ”Captain Mik – Fast

Ferry Consultants”. Der har hele

tiden været noget at tage fat på, men

jeg begyndte da at overveje, om ikke

det snart var tiden at skifte branche

for at min karriere ikke skulle blive

alt for ensporet. Og da der så også

var noget, der trak gevaldigt i mig på

Fanø, så skulle det altså være nu, fortæller

han.

Ingen brændte broer

Nogle af vennerne var skeptiske på

Miks vegne og sagde til ham, at han

ikke skulle regne med lige at kunne

komme hjem og få job. Men det

er gået over al forventning, for der

var hug allerførste gang, han smed

snøren ud efter et job.

- Jeg har fået job ved KEM Offshore,

og det passer mig helt fint at

starte stille og roligt ud. Jeg

er slet ikke i tvivl om, at

det er vindmøllesektoren,

der er fremtid i – og også

der min fremtid ligger. Og så

synes jeg, at det forløb, jeg har været

igennem understreger,

at man sagtens kan

tage ud i en række

år og sejle på

udenlandske skibe,

uden at man af

den grund brænder

broerne bag

sig. Man skal

bare sørge for at

få dokumentation

for sin sejltid og

få sine certifikater

fornyet hos Søfartsstyrelsen,

som er fantastisk

hjælpsomme,

selvom man sejler under

fremmed flag.

Efter en times samtale

med Captain Mik er man

ikke i tvivl om, at han er vældig

tilfreds med at have skiftet den

spanske solkyst ud med den friske

danske strand på Fanø. Han glæder

sig til at komme i gang med sit nye

job og sejle frem og tilbage mellem

Esbjerg og Horns rev.

Alligevel vil han ikke udelukke, at

han en dag kunne finde på at drage

udenlands igen. Den eventyrlystne

kaptajn er altid på udkig efter nye

spændende muligheder. n

Xx | Af Lise Mortensen Høy

Som slæbebådskaptajn i Middelhavet fik

Mik Henriksen brug for sit dykkercertifikat,

da der hver morgen skulle bjærges

døde tun fra det bur, de havde på slæb.


af lise mortensen Høy

bindeleddet for færgefolk

Færgekredsen Scandlines er bindeleddet fra de ca. 100 danske navigatører

i Scandlines til Scandlines ledelse og Søfartens Ledere.

Der går rigtig

meget fritid

med fagligt

arbejde; det går

hen og bliver

’hobby’, siger

Claus K. Nielsen.

Ud over at

være formand i

Færgekredsen

Scandlines er

han også valgt

ind i bestyrelsen

for Søfartens

Ledere.


Forhandlingerne om den duale

besætningsaftale på Rødby-Puttgarden

’Garantiaftalen’ - da Scandlines

blev solgt fra Staten og 2010-overenskomstforhandlingerne

– med

indsamling af fuldmagter, er de tre

punkter, som Claus K. Nielsen som

formand for Færgekredsen Scandlines

peger på, har været de vigtigste

for Færgekredsen Scandlines inden

for det seneste år.

Som formand sidder han med

ved bordet i Virksomheds Samarbejdsudvalget

(VSU) og det Europæiske

Samarbejdsudvalg, (ESU), hvor de

tyske kolleger også er med. Han deltager

i overenskomstforhandlinger

og er desuden med til at forhandle

de lokale protokollater.

Herudover deltager han i rigtig

mange møder, afklarer spørgsmål

fra kollegerne og har et tæt samarbejde

med Søfartens Ledere, hvor

han for resten også er indvalgt i

bestyrelsen.

- Fagligt arbejde udgør en ret stor

del af mit liv. Det er spændende, og

det er også meget givende, fordi jeg

sidder med mange steder og får ind-

Det 12. årsmøde i Færgekredsen Scandlines

Søfartens Ledere afholdes

Tirsdag den 25. oktober 2011 kl. 13.30

i Navigatørernes Hus, Havnegade 55, 1058 København K

Efter årsmødet – ca. kl. 17.00 er

kredsen vært ved et måltid mad på

Told & Snaps, Toldbodgade 2, 1253

København K. Pensionerede medlemmer

er velkomne både til årsmødet

og til spisning.

Af hensyn til det praktiske arrangement

bedes du tilmelde dig

skriftligt via brev eller email til

din lokale talsmand eller til formanden

senest kl. 12.00 mandag

den 10. oktober 2011.

sigt i rigtig mange områder, siger

Claus K. Nielsen.

- Jeg har ca. 12 månedlige

arbejdstimer til det faglige arbejde,

men det er klart, at det også breder

sig ind i fritiden. Det er lidt som en

hobby...

god hjælp

Organiseringen i Færgekredsen

Scandlines er sådan, at de fire talsmænd

fra Scandlines i alt fire færgelinjer

udgør bestyrelsen – og på

den måde er der et meget tæt samarbejde

mellem færgelinjer og alle

navigatørerne. Claus K. Nielsen er

som formand bindeled mellem navigatører,

Scandlines ledelse og Søfartens

Ledere.

Færgekredsen godtgør togbilletter

efter samme regler som ved

Søfartens Lederes årsmøde.

Hvis der er forslag til emner, som

medlemmer ønsker behandlet på

årsmødet, bedes disse sendt til

formanden senest 5. oktober 2011.

Med venlig hilsen

Claus K Nielsen

Formand færgekredsen

cknis@mail.tele.dk

Mob 20631494

- Faglig sekretær, Per Gravgaard,

fra Søfartens Ledere er ofte med til

vores bestyrelsesmøder. Det er en

rigtig god hjælp – og det betyder

blandt andet, at vi er godt orienteret

om, hvad der sker på andre områder

og i de andre færgelinjer. Dermed

kan vi mange gange i god tid kigge

vores egne aftaler igennem og

måske forebygge, at vi kommer ud

for det samme, som kollegerne i de

andre færgeselskaber, fortæller Claus

K. Nielsen.

- Det er et kæmpe område, så vi er

glade for at have foreningen at læne

os op ad – både med faglig og med

juridisk hjælp.

Den næste store opgave bliver

– som bekendt – næste års overens-

komstforhandlinger, hvor OK 2010

og OK 2012 næsten flyder sammen.

Kom til årsmødet!

På det årlige årsmøde i Færgekredsen

er alle medlemmer samt pensionerede

medlemmer inviteret:

- Det er der, vi hører, hvad der

rører sig rundt omkring, og vi får

input, så vi ved, hvor vi skal hen -

også med de næste overenskomstforhandlinger,

siger Claus K. Nielsen.

For det meste er Scandlines

personalechef med til årsmødet,

ligesom Søfartens Ledere er repræsenteret.

- Så jeg vil da opfordre alle navigatører

i Scandlines til at komme til

mødet, lyder opfordringen fra formanden.

n

FÆrgeSeMINar for alle

færgesejlere i Søfartens

Ledere

Alle færgeansatte i Søfartens

Ledere har mulighed for at deltage

i Færgerådets Færgeseminar

hvert efterår.

Sæt kryds i kalenderen 6.

december.

Færgekredsen Scandlines


• Færgekredsen Scandlines er for officerer – navigatører

og duale – der sejler på Scandlines færger, og som er

medlemmer af Søfartens Ledere.

• Færgekredsen har lidt mere end 100 medlemmer –

stort set svarende til de ansatte navigatører i Scandlines.

• Færgekredsen Scandlines er en videreførelse af ’Jernbaneforeningen’,

fra da færgerne var ejet af DSB, og de

ansatte var tjenestemænd.

• Færgekredsen Scandlines bestyrelse består af de fire

talsmænd fra Scandlines fire færgeruter: RødbyPuttgarden,

GedserRostock, HelsingørHelsingborg, Ask

og Urd samt en formand.

• Bestyrelsen mødes fire gange årligt – og der holdes et

årsmøde én gang årligt, hvor beretningen læses op, og

hvor der enten er valg til formand eller næstformand.

• Næste årsmøde er 25. oktober 2011 (se invitation)

… det betyder blandt andet, at vi er godt orienteret om,

hvad der sker på andre områder og i de andre færgelinjer.

Dermed kan vi mange gange i god tid kigge

vores egne aftaler igennem og måske forebygge, at vi

kommer ud for det samme, som kollegerne i de andre

færgeselskaber …


TEMA: SENIOR OG HVA’ SÅ?

ældre medarbejdere

frasorteres uden grund

Der er ingen påviselig sammenhæng mellem nedsat arbejdsevne og alder!

Alligevel frasorteres seniorer i bunken af ansøgninger, de står sidst på listen til

efteruddannelse – og de ’presses’ på efterløn af negative forventninger.


FaKTa

- Det kan kun skyldes myter, hvis

arbejdsgiverne fravælger ældre medarbejdere

alene på grund af alder!,

lyder det fra Per H. Jensen, professor

ved Institut for Statskundskab, Aalborg

Universitet.

- Aldring er forbundet med en

lang række fordomme og negative

forventninger, men forskning har

imidlertid vist, at arbejdsgivernes

negative forventninger mest af alt

er selvopfyldende profetier. Negative

forventninger til seniorerne resulterer

i, at ældre (ubevidst og uplanlagt)

bl.a. afskæres fra at blive oplært i nye

teknologier, mens oplæringsmulighederne

i stedet tilbydes yngre medarbejdergrupper.

Hermed svækkes

seniorernes position på arbejdsmarkedet,

dvs. dørene lukkes for de ældre

og åbnes for de unge, fordi man

tror, at de ældre ikke kan følge med

udviklingen – hvad de så heller ikke

kan, fordi de ikke tilbydes relevante

oplæringsmuligheder.

Negative forventninger

Spørgsmålet er imidlertid, om negative

forventninger til ældre medarbejdere

er objektivt begrundet.

EU’s ligebehandlingsdirektiv fra 2000 blev

i Danmark i 2005 omsat til ”Lov om forbud

mod forskelsbehandling på arbejdsmarkedet”,

der bl.a. indeholder et forbud mod

direkte eller indirekte forskelsbehandling

på grund af alder.


- Nej, lyder svaret fra Per H.

Jensen. De negative forventninger

har ikke bund i virkeligheden:

- I den gerontologiske forskning

har det vist sig, at der ikke er

nogen klar (lineær) sammenhæng

mellem alder og præstationsevne,

og ganske meget forskning tyder

på, at der er større forskelle i præstationsevnen

inden for en given

aldersgruppe end mellem forskellige

aldersgrupper.

For eksempel er der større præstationsforskelle

internt i gruppen

af f.eks. 45-årige, end der er mellem

45-årige og 55-årige.

Han tilføjer, at når man bliver

ældre, mister man dog i større eller

mindre grad muskelstyrke, syn,

hørelse m.v., og man bliver ofte

mindre omstillingsparat, mere fastlåst

i sine arbejdsvaner og langsommere

til at lære nyt.

Denne svækkelse kompenseres

dog af livserfaring, indfølingsevne og

evnen til at lytte, stabilitet, høj faglighed

og veludviklede kompetencer

i selvledelse.

Det er derfor vigtigt, at også kravene

til arbejdskraften løbende justeres

gennem livsforløbet, så der sker

en tilpasning mellem arbejdskravene/jobindholdet

på den ene side,

og hver enkelt medarbejders ressourcer

og kapaciteter på den anden side.

- Gode seniorpolitikker handler

grundlæggende om livslangt at

behandle arbejdskraften på en bæredygtig

måde, understreger professoren:

- Efterleves det ikke, vil medarbejderne

i løbet af deres erhvervskarriere

blive fysisk eller psykisk nedslidte,

og nedslidning og udbrændthed

fører til, at seniorerne tvinges til at

forlade arbejdsmarkedet.

Ældre frasorteres

Da arbejdsgiveren af gode grunde

ikke har kendskab til den enkelte

persons præstationsevne, vil mange

være tilbøjelig til at tillægge det

enkelte individ, dvs. den ældre, nogle

egenskaber, som svarer til opfattelsen

af den gennemsnitlige produktivitet

i gruppen som helhed.

- Derfor anvendes fødselsdatoen

som en vigtig selektionsmekanisme,

og ansøgninger fra seniorer vil blive

lagt nederst i bunken. Ikke fordi

arbejdsgiveren har fordomme mod

ældre, men fordi arbejdsgiveren finder

det rationelt og omkostningsbesparende

at foretage statistisk diskrimination

på grund af usikkerhed om

den enkelte ansøgers produktivitet.

Bagslag fra ældrepolitik

Her spiller der også andre mekanismer

ind. Måske er der anciennitetsbetingede

aflønningssystemer,

der betyder, at ældre ”overbetales”

og unge ”underbetales” i forhold til

deres produktivitet.

Det samme gælder, hvis særlige

frynsegoder er målrettet ældre

medarbejdere. Som sådan kan selve

seniorpolitikken på en mærkelig

bagvendt måde bidrage til at fastholde

ledige seniorer i en arbejdsløshedssituation.

F.eks. anvender

mange virksomheder en nedsættelse

af den daglige, ugentlige eller

årlige arbejdstid som seniorpolitiske

redskaber, og disse former for nedsættelse

af arbejdstiden bliver ofte

helt eller delvist kompenseret af

virksomheden.

Det kan være en udmærket

udøvelse af socialt ansvar i forhold til

egne ansatte, som kan være til glæde

for både arbejdsgiver og ansatte,

men det kan være en stærk barriere

mod at tage ”nye” seniorer ind.

Hvis besættelsen af et job forudsætter,

at den, der ansættes, skal

gennemgå en jobspecifik optræning

og oplæring, vil virksomheden ofte

være utilbøjelig til at ansætte ældre

medarbejdere, der kan forventes at

forlade virksomheden inden for en

overskuelig årrække.

Kort sagt, er der mere valuta for

pengene, når virksomheden bruger

sine oplæringsinvesteringer på

yngre medarbejdere – hvilket igen

kan abetyde, at man fravælger at

ansætte seniorer.

arbejde giver identitet

Spørgsmålet, om man skal trække

sig tilbage fra arbejdsmarkedet og gå

på efterløn, er ’ambivalent’.

- Fordelen er, at man får stor selvrådighed,

påpeger Per H. Jensen,

men når man forlader arbejdsmarkedet,

kan det også blive vanskeligt

at opretholde et positivt selvbillede.

Hver tredje af alle efterlønsmodtagere

svarede i 2006, at de

gerne ville ”have haft et arbejde i

dag”, hvis de ”havde haft mulighed

for det”.

I runde tal svarer dette til cirka

45.000 fuldtidsbeskæftigede lønmodtagere,

siger Per H. Jensen,

professor ved Institut for Statskundskab,

Aalborg Universitet.

Som ældre/gammel/tilbagetrukken

bliver man mere sårbar. Man

kan komme i tvivl om, hvem man er,

hvor godt man er lykkedes, og hvilken

rolle man udfylder i samfundet.

Når seniorerne plages af spørgsmålet,

om de skal gå eller blive, vil

mange være ude af balance, og

dermed er de lette at påvirke i den

ene eller anden retning.

- Mange kan således påvirkes til

at blive, hvis de får oplyst, at der er

behov for dem, og at de er værdifulde

for virksomheden, understreger

Per H. Jensen.

Til gengæld vil seniorerne være

tilbøjelige til at forlade arbejdsmarkedet,

hvis de omgives af tavshed

eller uudtalte forventninger om, at de

skal gå. Her kan tilbagetrækningen

betragtes som et forsøg på at komme

noget ubehageligt – som f.eks. ”vi har

ikke brug for dig længere” – i forkøbet.

Det er alt andet lige mere værdigt

selv at træffe beslutningen om

at trække sig tilbage end i stilhed at

afvente at afskedigelsen effektueres.

Seniorpolitik

Undersøgelser viser, at de seniorer, der

… ganske meget forskning tyder på, at der

er større forskelle i præstationsevnen inden

for en given aldersgruppe end mellem forskellige

aldersgrupper.

For eksempel er der større præstationsforskelle

internt i gruppen af f.eks. 45-årige,

end der er mellem 45-årige og 55-årige.

oplever, at arbejdsgiverne forsøger at

fastholde dem på virksomheden, forbliver

på arbejdsmarkedet, medens de,

der ikke oplever, at arbejdsgiverne gør

noget for at fastholde dem, er tilbøjelige

til at gå på efterløn.

- Det peger entydigt på, at virksomhedernes

fastholdelsespraksisser

har stor betydning for seniorernes

valg mellem arbejde og efterløn.

Det viser desuden, at seniorpolitikker

i virksomhederne sagtens

kan klare sig i konkurrencen om

arbejdskraften med efterlønsordningen,

understreger Per H. Jensen. Han

peger samtidig på, at forekomsten

af en skreven eller udskreven seniorpolitik

ikke nødvendigvis betyder, at

den også anvendes – eller at den på

en given virksomhed anvendes over

for alle personalegrupper. Den kan

være målrettet særlige grupper på

virksomheden.

- At en virksomhed har en seniorpolitik

er med andre ord ingen

garanti for reel handling, påpeger

Per H. Jensen.

- Hvis seniorpolitikker skal virke,

skal de have et minimum af praktisk

udbredelse. n

FaKTa

Læs mere i bogen: ”Tilbagetrækning

fra arbejdsmarkedet årsager

og effekter”. Bogen redigeres

af Jørgen Goul Andersen og Per

H. Jensen og udkommer på Frydenlund

Academic i oktober.



det grå guld er … guld værd

- Erfaring er en god ting. Det betyder ikke, at jeg er gammeldags og ikke er

med på forandringer. Og jeg tager gerne et par år mere, siger skibsfører i

Esvagt, Peder Hvelplund (69).

af Per frederiksen


- Jeg har et jernhelbred og motionerer

hver dag – hvad enten jeg er til

søs eller hjemme – og så er jeg nok

den mest stabile arbejdskraft, man

overhovedet kan tænke sig, siger

Peder Hvelplund, der startede i FB,

et af de selskaber der nu er blevet til

Esvagt, i 1974, og han har lønnummer

ét i rederiet.

- Alt i alt tror jeg, at alder absolut

ikke er en hindring, men faktisk på

mange måder giver ens arbejdsgiver

fordele, som man bør tage med i

ligningen, når man udvælger folk til

den næste ledige stilling, siger Peder

Hvelplund. Han glæder sig over, at

Esvagt har ”set lyset” og har indført

en senioraftale, som betyder, at tre i

stedet for som normalt to personer

deler én stilling.

Ifølge Peder Hvelplund er Esvagts

seniorordning en gave til de af rederiets

pensionister, som vil bruge ordningen.

Seniorerne fylder i statistikken

Det postuleres ofte – og med rette

– at seniorerne burde have en stor

fordel i form af en formentlig meget

bredere erhvervskompetence og et

langt arbejdsliv, hvor de har haft

mulighed for at udvikle deres personlighed

i en positiv retning.

Og jo, alder kan også være en barriere.

Men ikke for Peder Hvelplund.

- Jeg kunne naturligvis godt have

forladt jobbet som 60-årig i 2002.

Men hvorfor skulle jeg dog det? Jeg

havde og har det jo som “blommen

i et æg”. Og ét af værktøjerne til, at

man kan blive på jobbet, er at undgå

stress og så sørge for at holde sig

selv i form, siger Peder og glæder sig

over, at man i Esvagt, ud over at have

fokus på det gode arbejdsmiljø, også

har fået øjnene op for vigtigheden af,

at de ansatte er i god form.

I alle de år – næsten 40 – Peder

Hvelplund har været ansat med job

på slæbebåde eller vagtskibe, har

der ikke været én dag, hvor vejret

har været så dårligt, at han ikke har

kunnet komme ud og motionere på

dækket. Under december-stormen

indrømmer han dog, at det kun blev

til løb på stedet, samtidig med at han

havde et fast tag i rælingen.

vinterbader

Da han sejlede med slæbebåde, blev

han vinterbader. Og da han kom

til at sejle i Nordsøen med Esvagt

I de næsten 40 år, Peder Hvelplund har været

ansat med job på slæbebåde eller vagtskibe,

har der ikke været én dag, hvor vejret har været

så dårligt, at han ikke har kunnet komme ud og

motionere på dækket.

stand-by skib, PREVENTER, havde

han et problem med at fortsætte

denne aktivitet.

- I starten, hvis det var nogenlunde

godt vejr, sprang jeg ud over

siden med en snor om livet. Så synes

kollegerne om bord, at det var synd

for mig. Og de byggede en lille kasse

med en presenning i og riggede en

spuleslange til, som leverer friskt

koldt vand, fortæller Peder.

I det hele taget har mandskabet

om bord på PREVENTER et herligt

samarbejde. Og den gamle skipper

har ikke fornemmelsen af, at hans

næstkommanderende synes, at det

efterhånden er på tide, at skipperen

godt “kan takke af”.

- Jeg skal gerne indrømme, at når

computeren driller mig, har jeg brug

for, at én af de unge hjælper mig.

Men ellers kan jeg sagtens følge med

i det daglige arbejde. Og min kondition

er formentlig bedre end de flestes,

siger Peder Hvelplund, og håber,

at han kan være de yngre kolleger et

godt eksempel.

Når Peder Hvelplund er til søs,

bruger han dagligt skibets motionscykel

og romaskine. Men faktisk

holder han mere af at motionere i

den friske luft.

65 års arbejde

Peder Hvelplund er født i begyndelsen

af 2. Verdenskrig på en gård i Vittrup

i Vestjylland. Han var ikke meget

mere end tre-fire år, da han blev sat

til at udføre arbejde på gården.

- På den baggrund kan man

næsten sige, at jeg nu har arbejdet

i mere end 65 år. Og jeg har været

glad for det, siger Peder klukkende.

Han synes, at det ville være underligt,

hvis det lige pludselig skulle

være slut med at arbejde, for han har

gjort jobbet til en stor del af sit liv.

- I efteråret 2010 deltog jeg i et 50

års elevjubilæum for os, som var på

Skoleskibet Danmark i 1960. Og det

var da meget spændende at møde

nogle af sine gamle elevkammerater

fra dengang. Nogle havde jeg ikke set

siden dengang i 1960, siger Peder.

Efter opholdet på Skoleskibet

Danmark blev han aspirant hos A.

P. Møller. Styrmandseksamen og

senere skibsførereksamen tog han

på Københavns Navigationsskole.

Småskibs-mand

- Jeg har altid været fascineret af at

sejle med mindre skibe. Og specielt

et job i Grønland som styrmand på

et par kuttere, som det daværende

Geodætisk Institut ejede (nu Kort og

Matrikelstyrelsen), passede mig godt,

siger Peder.

Han sejlede også i Grønland på

inspektionsskibet HVIDBJØRNEN i

tre år, da han aftjente sin værnepligt

som reserveofficer i Søværnet.

Efter tiden i Søværnet blev han

ansat i FB (Forenede Bugserselska-

ber) – delvist ejet af Svitzer – hvor

han fik sin anciennitet med over i

rederiet Esvagt – også ejet af Svitzer,

da han blev ansat her. På den måde

kan han dokumentere anciennitet i

selskabet siden 1974 (således fra før

rederiet Esvagt blev etableret).

I 1990 blev Peder Hvelplund fyret

fra Svitzer, og dagen efter blev han

genansat i Esvagt. Han nåede dog at

få en fin fratrædelsesgodtgørelse fra

Svitzer.

- Det, jeg godt kan lide ved jobbet

i de mindre skibe, er det uformelle.

Om vi har uniform på med distinktioner

eller drejstøj, betyder mindre.

Det, som betyder noget, er, at vi kan

arbejde og har det godt sammen

som et team, siger Peder, der tilføjer,

at man i de mindre skibe i modsætning

til containerskibe i seks etagers

højde stadig kan mærke søen.

Tager én dag af gangen

På spørgsmålet om, hvor lang tid

han bliver ved, lyder svaret: “Ahrrr,

det ved jeg ikke. Jeg tager én dag af

Peder Hvelplund har i snart 50 år været sømand, og

selvom han for længst kunne være gået på pension,

har han ingen planer om at læne sig tilbage og nyde

sit otium foreløbig.

gangen. Jeg har i den senere tid lagt

mærke til, at når vi er blevet sendt

ud på en speciel opgave, tænker jeg,

at jeg måske også er ved at være for

gammel”.

Peder Hvelplund er opmærksom

på, at rederiets politik – som selv

om den ikke er helt formaliseret –

følger EU’s regler om, at man ikke

afskediger en medarbejder på grund

af alder, før han er 70. Selvfølgelig

under forudsætning af, at vedkommende

udfører sit job ordentligt.

- Jeg føler selv, at jeg ingen problemer

har med at udføre mit job

ordentligt, og mon ikke jeg først går i

land, når jeg om godt ét år fylder 70,

svarer Peder Hvelplund.

Men indtil da er han still going

strong ... n



nu skal du senere

på pension

Efterlønsalderen rykkes, folkepensionsalderen rykkes – og pensionsopsparingen

bliver berørt, hvis tilbagetrækningsreformen bliver gennemført.

af Pfa Pension


Regeringen, Dansk Folkeparti og

Radikale har indgået aftale om

senere tilbagetrækning. Aftalen får

betydning for både efterlønsmodtagere

og folkepensionister, ligesom

også pensionsopsparingen bliver

berørt af ændringerne. Aftalen må

forventes gennemført efter folketingsvalget

i 2011.

Aftalen indebærer først og fremmest:

• fem års fremrykning af planlagt

stigning i pensionsalderen. Efterlønsalderen

sættes gradvist op

fra 2014, og folkepensionsalderen

sættes gradvist op fra 2019

• Efterlønsperioden forkortes fra

fem til tre år

• Pensionsformue vil i højere grad

blive modregnet i efterlønnen

• Der indføres en seniorførtidspension

for de nedslidte

Dertil kommer en række ændringer

vedrørende efterlønssatsen, tilmelding

til ordningen, skattefri udbetaling

af efterlønsbidrag m.m.

Der er således udsigt til, at folk

skal blive et par år ekstra på arbejdsmarkedet,

ligesom ændringen har

konkret økonomisk betydning for

den enkelte efterlønsmodtager og

folkepensionist.

Brug for rådgivning

Mange vil have brug for rådgivning

om, hvordan man skal planlægge

sin pensionstilværelse under de nye

vilkår. Når de nye regler er vedtaget,

bør man kontakte sit pensionsselskab

for at få rådgivning.

I PFA vil vi i den kommende tid

følge udviklingen nøje. Når det efter

næste folketingsvalg står klart, om

præcist hvordan de nye regler vil

blive gennemført, vil PFA stå klar

med en kvalificeret anbefaling til

pensionsopsparerne på baggrund af

den enkeltes egen situation.

Én ting står dog allerede helt

klart. De løbende politiske ændrin-

LÆS Mere her:

Antal

150

120

90

60

30

0

Medlemmernes aldersfordeling

ger i efterløn, pension og pensionsbeskatning

er med til at understrege

vigtigheden af, at vi alle hver især

har en pensionsopsparing, der er der

stor nok til, at man uanset politiske

indgreb har sikret sig en tilfredsstillende

levestandard i pensionisttilværelsen.

Fremtidens pensionister kan

leve af to ting: Enten af deres egen

opsparing eller af offentlig overførselsindkomst.

Hvis man bekymrer

sig om politiske indgreb i overførselsindkomster

som efterløn og folkepension,

så er det eneste reelle

alternativ, at ens egen opsparing er

god og solid.

Hele aftalen kan læses på Finansministeriets hjemmeside www.fm.dk.

Alder

20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

hvorNår KaN jeg gå På eFTerLøN og PeNSIoN?

Efterlønsalderen stiger gradvist

fra 2014. I 2014 skal man således

vente, til man er 60½ år, før

man kan gå på efterløn. Folkepensionsalderen

stiger gradvist

fra 2019. I 2020 skal man således

være 66 år for at gå på folkepension.

Stigningen er tilpasset

den forventede stigning i middellevetiden.

hvaD MeD eFTerLøNSBIDrageT?

Aftalen ændrer ikke på efterlønsbidraget.

Man skal fortsat

indbetale et årligt bidrag på

5.362 kr. (2011niveau) i 30 år

for at opnå ret til efterløn. For

personer født før 1976 er optjeningsperioden

fortsat kortere.

Som noget nyt må akasserne

fra 2013 kun opkræve efterlønsbidrag

fra medlemmer, der

aktivt har tilmeldt sig ordningen.

Man skal således selv tilmelde

sig efterlønsordningen. Dette

Bemærk, at det i forvejen var

planen, at efterlønsalder og folkepensionsalder

skulle stige

med årene. Stigningen er blot

fremrykket, ligesom efterlønsalderen

er sat yderligere op på

grund af forkortelsen af perioden

til tre år.

årstal efterlønsalder Folkepensionsalder

20112013 60 65

2014 60½ 65

2015 61 65

2016 61½ 65

2017 62 65

2018 62½ 65

2019 63 65½

2020 63 66

2021 63 66½

2022 63½ 67

20232026 64 67

2027-2029 65 67

20302031 65 68

20322034 66 68

20352036 66 69

2037-2039 67 69

20402041 67 70

20422044 67½ 70

2045 67½ 70½

Senere Indekseres Indekseres

gælder naturligvis ikke for personer,

der allerede ér tilmeldt

ordningen.

Endelig er det besluttet, at

man kan få skattefri tilbagebetaling

af efterlønsbidrag indbetalt

i perioden 1999 til 15. maj 2011.

Det betyder, at hvis man har indbetalt

til efterlønsordningen lige

siden 1999, kan man få udbetalt

60.514 kr. skattefrit. Det betyder

dog, at man er ude af efterlønsordningen.

KaN jeg ForTSaT oPTjeNe

SKaTTeFrI PrÆMIe?

Der vil også efter de nye

regler være mulighed for at

optjene skattefrihed på

op til 143.400 kr., hvis

man går senere på

efterløn. Med den nye

kortere efterlønsperiode

på tre år vil man

kunne optjene skattefrihed

i hele efterlønsperioden.

hvorDaN BLIver MoDregNINgeN

aF PeNSIoNSoPSParINg?

For efterlønsmodtagere vil en del af pensionsformuen

blive modregnet i efterlønnen.

Der modregnes 4 pct. årligt af pensionsformuen.

Det betyder, at hvis man f.eks. har en

pensionsformue på 900.000 kr. vil man få

modregnet 36.000 kr. årligt, mens man

modtager efterløn. Det svarer til 3.000 kr.

om måneden.

Formålet er at gøre det mindre attraktivt

at gå på efterløn. Modregningen

mindsker efter PFA’s opfattelse ikke incitamentet

til at spare op til pension, fordi

pensionen er det, man skal leve af i hele

pensionisttilværelsen.

PFA anbefaler, at man fortsat fokuserer

på en solid pensionsordning, som sikrer

økonomisk frihed i hele den 3. alder.

Det kan således ikke betale sig at spare

mindre op for at undgå tre års modregning

i efterlønnen, når det betyder, at man

derfor mangler pensionsopsparingen i de

efterfølgende 20 år, som en pensionisttilværelse

i gennemsnit varer.



Seniorordninger

for kommunalt

ansatte

af Pernille Sædam marstal

De ansatte ved de kommunale havne og de kommunale

færger er – som hovedparten af de øvrige

kommunalt ansatte – omfattet af ”Rammeaftale om

seniorpolitik ” der er indgået mellem Kommunernes

Landsforening (KL) og Kommunale Tjenestemænd og

Overenskomstansatte (KTO).

Rammeaftalen giver – valgfrit – mulighed for

etablering af flere forskellige seniorordninger.

Det følger af rammeaftalen, at ældre medarbejdere

i kommunen i forbindelse med MUS samtalen

skal tilbydes en seniorsamtale. Retningslinjerne for,

fra hvilken aldersgruppe ledelsen skal tilbyde seniorsamtaler,

drøftes lokalt i Hovedudvalget, hvor retningslinjerne

for indholdet af seniorsamtalen også

fastlægges.

Rammeaftalen giver også mulighed for at indgå

aftale om tre forskellige typer af seniorordninger:

• Seniorstilling, f.eks. nedsat tid og/eller ændret jobindhold

med bevarelse af pension efter hidtidig

stilling.

• Generationsskifteordninger (målrettet til chefer

og ledere) ved løntillæg, fastholdelsesbonus og/

eller pensionsforbedring samtidig med aftale om

fratrædelse.

• Fratrædelsesordninger – med mulighed for aftale

om fratrædelsesgodtgørelse, pensionsforbedring

og/eller tjenestefri med sædvanlig løn m.v.

Herudover lykkedes det ved den seneste overenskomstforhandling

at fastholde og dermed bevare de

såkaldte seniordage, som blev indført i OK-perioden

08-11, som er resultat af den imellem Regeringen,

KL og hovedorganisationerne indgåede Treparts-aftale.

Dengang var der tale om et ”engangsbeløb”,

som derfor ville være væk ved

overenskomstperiodens ophør.

Men parterne valgte at fortsætte

ordningen, således at man fortsat har

ret til to seniordage i det kalenderår,

man fylder 60 år, tre dage ved 61 år og

fire dage ved 62 år og derover. Disse

dage kan medarbejderen alternativt

vælge at konvertere til enten bonus

eller til pensionsforbedring.


Værsgo.

SL har sørget

for, at du kan

tjene penge

på din lønkonto

Som du måske ved, så har Søfartens Ledere en aftale med

Lån & Spar. Aftalen betyder, at du som medlem kan få Danmarks

suverænt højeste rente på din lønkonto.

Med LSBprivat ® Løn får du hele 5% på de første 50.000 kr. på

kontoen og 0,25% på resten. Det betyder, at du får mere ud af

dine penge hver eneste dag. Også, når du ikke bruger dem.

Det er nemt at få mere at vide

Du får ikke bare mere på lønkontoen hos Lån & Spar. Du får en

bundsolid bank, som holder hvad den lover og som har fokus på

dig og de ting, som du synes er vigtige. Hvis du vil vide mere om,

hvad 5% kan betyde for din økonomi, så tag en snak med en af

vores rådgivere, som hurtigt kan fortælle dig om og hvorfor, det

kan betale sig for dig at skifte bank.

Ring: Ring til os på 3378 1969

Online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book møde’.

Så kontakter vi dig, så du kan få mere at vide om,

hvad det betyder at få Danmarks højeste rente på

din lønkonto.

SåDan fåR Du 5% på Din lønkOntO

For at få den høje rente skal du være medlem af Søfartens

Ledere og du skal samle hele din privatøkonomi hos Lån & Spar.

LSBprivat ® Løn får du på baggrund af en almindelig kreditvurdering.

Rentesatserne er variable og gældende pr. 13. maj 2011. Hvis du

allerede er kunde hos Lån & Spar, så kontakt din rådgiver og hør,

hvordan du får 5% i rente på din lønkonto.

fylder 60 og går

på efterløn

’God tid’ er stærkt vanedannede.

John Hakmann – havnefoged i Kerteminde –

glæder sig til at prøve det selv, når han går på

efterløn til december.

Den 11. 11. 2011 kl. 11.11 indbyder

John Hakmann med vanligt glimt i

øjet til sin afskedsreception efter 19

år som havnefoged på Kerteminde

Havn. På den dato fylder han 60, og

han har i de sidste par år indstillet

sig på, at det samtidig også skulle

være datoen for, at hans tid som havnefoged

skulle slutte – dog således at

han fortsætter måneden ud og stopper

for alvor den 30. november.

- Jeg har jo ikke bare været havnefoged.

Jeg har været Havnen. Det har

været et godt job og nogle gode år,

men jeg kan sagtens indstille mig på,

at det er slut. For det giver muligheder

for, at alt muligt andet kan starte.

De første tre-fire år er da allerede

fuldt besat, lyder det fra John Hakmann,

der ikke har noget ’retrætejob’

i støbeskeen.

- Nu skal jeg starte på en ny etape

af mit liv – og så skal der være åbent

på alle hylder. Så må vi se, hvad jeg

har lyst til at kaste mig over; og faktisk

har jeg en del interesser, som jeg

nu får tid til at dyrke på fuld tid.

John Hakmanns dåbsattest betyder,

at han går fri af efterlønsreformen,

men han er nu ikke afhængig

af efterløn, da han har en god pension

både fra et antal år i staten og

fra sin kommunale ansættelse foruden

en privat pension.

Mange planer

Sådan skudt fra hoften, er der forpustende

meget, John Hakmann nu

skal presse ind i sin heltids-fritid:

For det første er der den nyindkøbte

35 fod Mascot DS, som han og

Pia har planer om at sejle både Danmark

og Sverige tyndt i flere måneder

hvert år – blandt andet for at

besøge de otte børnebørn (plus nr. ni,

der er køllagt) rundt om i landet.

For det andet er der et vikingeskibsprojekt

i Kerteminde, som John

Hakmann er dybt involveret i.

For det tredje, er der forelæsningerne

om mytologier på Folkeuniversitetet,

hvor tilmeldingen allerede

er indsendt, ligesom der er slægtsforskningen,

hvor han foreløbig er

kommet tilbage til skotske aner fra

1361, og som der nu skal bruges

meget mere tid på.

Endelig forestår der salg af huset

i Kerteminde, så John Hakmann og

Pia kan leve deres pensionisttilvæ-

Da jeg for nylig afleverede min opsigelse,

spurgte min chef mig, hvordan jeg havde det

med at holde op.

Jeg svarede: ”Fint. Men hvordan med dig … ?”

Jeg er sikker på, at det er stærkt vanedannende

at have god tid – så det glæder jeg mig

meget til at opleve, lyder det fra John Hakmann,

der går på efterløn den 1. december

efter 19 år som havnefoged i Kerteminde.

relse i Helsingør, hvor de oprindelig

kommer fra.

hvad med havnen?

I løbet af det sidste halve år, har Kerteminde

Kommune forberedt sig på

en ny organisering af havnen, der

træder i kraft, når John Hakmann

forlader stillingen som havnefoged.

- Havnen er blevet fusioneret

med Park og Vej, forklarer John Hakmann,

og tilføjer:

- Vi er IKKE lagt under – men

netop fusioneret!

I Park og Vej er der to ledere: én

der har ’det sorte’ – altså vejene -, og

så én der har de grønne områder.

Det er planlagt, at lederen af de

grønne områder – ud over sit nuværende

område – samtidig skal være

havnefoged og skal flytte ned på

John Hakmanns gamle kontor.

- Vi er i alt otte på havnen, to på

kontoret, tre arbejdsmænd og tre

havneassistenter, og vi har i løbet af

det sidste halve år gennemgået alle

arbejdsopgaver og fordelt dem ud

på medarbejdere. Og det er da klart,

at særligt de tre havneassistenter

kommer til at trække mere, understreger

John Hakmann. n




maersk tilbyder seniorordninger

Maersk ansætter gerne ældre medarbejdere og giver

mulighed for nedsat arbejdstid for seniorerne.

af lise mortensen Høy | fotos: maersk


I Maersk har danske seniorofficerer

over 60 år mulighed for en seniorordning

med nedsat arbejdstid.

Ordningen bliver i nogle tilfælde

tilbudt – eller de søfarende kan

ansøge om den – og Maersk kan

normalt imødekomme ønsket dog

afhængigt af, om det passer ind i

rederiets overordnede planlægning,

og at der kan træffes aftale med kvalificerede

officerer, der kan substituere

efter evt. forfremmelse, forklarer

Senior Generel Manager, Hans Christian

Orloff Petersen.

Normalt indbefatter seniorordningen,

at seniorofficererne går fra

186 dages tjeneste om året ned til

126 dages tjeneste – i regnestykket

er indkalkuleret en buffer for overlevering.

186 tjenestedage svarer til, at to

seniorofficerer tørner om en stilling

– mens de 126 tjenestedage svarer

til, at tre seniorofficerer er tilknyttet

samme skib.

Men ordningen er ikke afhængig

af, at der skal være to andre, der vil

med på seniorordning – det er også

muligt at fungere som afløser og så

blot aftale et færre antal udmønstringer.

omkostningsneutral

- Ordningen er tilnærmelsesvis

omkostningsneutral for Maersk, og

officerer på seniorordning får tilsva-

rende reduceret hyren ift. den kortere

udmønstringsperiode.

Politikken er, at pensionsordninger

forbliver uberørt – således at forstå,

at det generelt ikke er muligt at få

udbetalt større hyre - og nedsætte

pensionspræmien tilsvarende, understreger

Hans Christian Orloff Petersen.

- Generelt er der flere og flere

danske officerer, der vælger at fortsætte

tjenesten til de er 65 år eller

meget tæt herpå. Vi har mange officerer

over 60 år og også enkelte over

65 år, og det er vores håb, at vi måske

kan få nogle, der ellers havde tænkt

sig at gå på efterløn, til at fortsætte

aktiv tjeneste et par år mere, hvis de

bliver tilbudt en seniorordning. Og

rederiet er i øvrigt ikke bange for at

ansætte folk, der er lidt oppe i årene.

Lige nu er der fem personer i

Maersk, der er på seniorordning.

Hans Christian Orloff Petersen

tilføjer, at der dog er tilfælde, hvor

seniorer har et ønske om ikke at sejle

øst-vest, og her har Maersk i nogle

tilfælde kunnet tilbyde andre skibe,

der sejler nord-syd. Tilsyneladende

sætter flere ældre medarbejdere pris

på, at døgnrytmen ikke forstyrres af

alt for mange urstillinger.

Mange erfaringer

- Vi er nødt til at turde forholde os

realistisk til det at blive ældre - og

forholde os positivt til det. Vi må

… Der er god grund til, at yngre medarbejdere

forholder sig realistisk til, at det er seniorerne,

der har erfaringen, men at det måske kræver lidt

pli, dannelse og ærlighed for at kunne få adgang

til denne guldgrube af erfaring ...

respektere, at evner, erfaringer og

energi ændres over tid, og vi må

forsøge at lægge vægt på at styrke

den enkeltes muligheder de sidste

forhåbentlig mange år på arbejdsmarkedet,

lyder det fra Hans Christian

Orloff Petersen, der peger på,

at ældre medarbejdere erfaringsmæssigt

har en god evne til at håndtere

stress og til at lære fra sig og

uddelegere og samtidigt bevare det

nødvendige overblik. Tilsvarende er

ældre medarbejdere oftest gode til at

håndtere konflikter og samarbejdsproblemer

om bord og til at anspore

andre til at forholde sig realistisk til

ansvar, pligter og rettigheder. Dette

er så også hvad rederiet forventer.

- Således er der god grund til, at

den ældre medarbejder forholder sig

aktivt til det at blive ældre i stedet

for at give op, slække på kravene til

sig selv eller på anden vis resignere,

siger Hans Christian Orloff Petersen.

n

Vi er i realitetsforhandlinger

med nogle af de tunge aktører

inden for Offshore Wind. Om et

lille år ved vi, om vi har en stor

fremtid inden for vind, lyder det

optimistisk fra havnedirektøren

på Rømø Havn, Kristen Nedergaard.

fra rejer

til Vind

De satser stort på Rømø. Hele 35 mio. kr. har

den lille havn satset på at være helt i front,

når der forventelig ’går hul’ på opsætning af

havvindmøller i den tyske sektor af Nordsøen.

Kajanlægget med syv meters dybde

står klar, her er masser af nyanlagt

landplads – her er ledige pakhuse

og kontorer. Alt er gearet til en stor

kontrakt med de tunge aktører inden

for Offshore Wind. Nu venter Rømø

Havn blot på, at de mange interesserede

vindmølleaktører får økonomien

på plads, og der bliver trykket

’Go’ på startknappen.

Helt konkret er projekteringen af

det tyske vindmølleprojekt Butendiek

i fuld gang, og hvis og når der

bliver trykket på startknappen, er

afstanden fra havnemolerne på

Rømø Havn til vindmølleparken kun

ca. 30 sømil. Så havnen ligger lunt

i svinget for en aftale om at være

basehavn for servicering og vedligeholdelse

af vindmøllerne – og

havnen forsøger samtidig også at

komme i betragtning til den mere

tunge del af anlægsarbejdet.

Signalværdi

- Investeringen og den store ombygning

af havnen skal (også) ses som

et politisk signal om, at både Rømø

Havn og Tønder Kommune er med

på, at det er i den vedvarende energi,

at fremtiden og synergien ligger, og

at vi er klar til at satse og til at få tingene

til at virke, lyder det fra havnedirektør

Kristen Nedergaard.

- Vi er i gang med meget detaljerede

forhandlinger med flere af

aktørerne på vindmølleparken, og

der er optioner på alle ledige kajer,

pakhuse og kontorlokaler på hele

Rømø Havn.


rejerne svigter

Men vi skal nogle år tilbage for at

få hele forklaringen på, at den ellers

velfungerende havn på Rømø lægger

om. For faktisk har havnen i rigtig

mange år levet godt og trygt af indtægterne

fra rejefiskere og færgedrift.

- I mange år har rejefiskeriet med

variationer givet os en indtægt på

omkring 2 mio. kr. årligt – og færgen

til Sild giver godt. 1 årlig million, fortæller

Kristen Nedergaard.

Men i de seneste år har rejefiskeriet

været faldende – og indtægten

er faldet til under 1 mio. kr., samtidig

med at færgefarten er stagnerende.

- Det er klart, at særligt rejefiskeriet

giver rigtig mange arbejdspladser

til øen. Vi har haft tre

reje-produktionsvirksomheder, men

den ene – Dansk Heiploeg A/S – har

lukket produktionen ned; og opsagt

>



For at få plads til det nye kajanlæg, skulle den eksisterende lystbådehavn flyttes

til det inderste havnebassin. Flydebroen har et spænd på ca. 7 meter fra

laveste lavvande til højeste højvande!


aftalerne med de danske fiskere.

Nedgangen for fiskeriet har naturligvis

også givet en afsmittende effekt

på hele baglandet, der servicerer

rejefiskeriet, lyder det fra Kristen

Nedergaard.

Tog kampen op

I bestyrelsen for Rømø Havn stod

man helt bogstaveligt over for at

skulle beslutte, om man ville lade

havnen følge den negative trend,

eller om man skulle finde et andet

forretningsområde.

- Min forgænger vendte blikket

imod sydvest, og der var jo

ingen tvivl om, at vi har en position

meget tæt på en lang række

vindmølleparker, fortæller Kristen

Nedergaard:

Det almindelige tidevand i Rømø Havn

går fra plus 1,8 meter til minus 1,8

meter ift. daglig vande.

Ved storm fra Vlige retninger stiger

vandet yderligere op til 2 meter, mens

Elig storm giver ekstra lavvande på 2

meter.

Den nye 410 meter kaj er bygget 3,5

meter over daglig vande.

- Så havnen besluttede at satse

butikken og investere 35 mio. kroner

i en helt ny vej for vores ø og for

vores havn.

Rømø havn er en kommunal selvstyrehavn,

så kommunen har været

med hele vejen, og har stillet garanti

for et lån på de 28 mio. – de sidste

7 mio. er skaffet som EU-relaterede

midler.

Klar!

Her over sommeren er de sidste

spunsvægge slået, de sidste skærver

er lagt, og Rømø Havn kan nu tilbyde

410 meter kaj med 7 meter vanddybde

foruden 20.000 m2 kajarealer.

- Herudover har vi 12 hektar

jord i forbindelse med havnen, som

kan omdannes til oplagsplads, forklarer

Kristen Nedergaard, der tilføjer,

at havnens områder heldigvis

ikke er en del af den nyoprettede

nationalpark ved Vadehavet – og

at der ikke bør være natur- eller

fredningsrestriktioner, der forhindrer

planerne.

De mange hektar kan komme i

spil, hvis havnen får kontrakt trukket

hjem f.eks. på sikring af fundamenterne,

der kræver utroligt store

mængder af sten og skærver.

Men dybest set håber havnen

og havnedirektøren på en mere

langsigtet kontrakt på service og

vedligeholdelse af havvindmøller,

der giver arbejde til lokale også på

langt sigt.

- Til selve byggeriet af vindmøllerne

er det typisk arbejdskraft

udefra, så det er begrænset, hvor

mange fra Rømø, der vil få arbejde

i den forbindelse. Men til service og

vedligeholdelse er lokal arbejdskraft

både mere fleksibel og mere dedikeret

end folk, der kommer rejsende til,

understreger Kristen Nedergaard.

Stor interesse

Det var også omkring servicering,

der var mest interesse på et stort

seminar, som Rømø holdt for inte-

De sidste skærver er ved at blive lagt

på det nye 20.000 m 2 landareal.

essenterne på Offshore Wind i maj

måned i år:

- Der kom i alt 45 repræsentanter

fra 30 virksomheder – heraf 12

fra Tyskland. Vi præsenterede, hvor

langt vi var kommet, og der var entydige

meldinger om, at Rømø Havn

er interessant som base for service

og vedligehold. Med hensyn til de

mere tunge ting var der dog en hvis

Landstrømsudtag er placeret

flere meter over kajen – kom an,

højvande!

skepsis, og her vil Esbjerg være det

foretrukne valg, fortæller Kristen

Nedergaard.

- Esbjerg Havn har igennem

mange år efterhånden indrettet

havnen optimalt i forhold til offshore

operationer, og der ligger mange

offshore virksomheder i byen.

- Men det er holdningen på Rømø,

at Rømø og Esbjerg kan noget forskelligt

– og dermed tilsammen –

som region – kan sende signal om, at

vi som område er gearet til Offshore

Wind, understreger Kristen Nedergaard,

der håber på, at den lille ø-havn

kan få det, der ikke er plads til i

Esbjerg. I forhold til de tunge operationer

skal Rømø Havn ses som et

godt supplement til Esbjerg.

Tidsplan

Kristen Nedergaard understreger, at

planerne for den aktuelle tyske vindmøllepark

er rykket flere gange, men

at havnen nu er inde i meget detaljerede

realitetsforhandlinger med

aktørerne.

- Men det er meget tunge investeringer,

så det er først, når der

endeligt er trykket på den grønne

startknap, at det hele falder på plads.

Og fra det tidspunkt skal det gå utro-


Der vil fortsat være plads til fiskeriet på Rømø Havn.

De fleste af rejetrawlerne er under tysk og hollandsk

flag – der er ti hjemmehørende trawlere.

ligt hurtigt, da sker alt på én gang, så

der er det om at være parat.

Det tyske firma WPD, der har

koncession på den del af Nordsøen,

hvor vindmølleparken Butendiek

skal ligge, har valgt leverandør. Man

forventer, at finansieringen kommer

på plads i løbet af efteråret.

På den baggrund skønner havnedirektøren,

at Rømø Havn er i fuld

gang som base for opstilling af havvindmøller

om ca. to år – og han

håber, at Trafikministeriet opretter

Havnepakke 3, så Rømø Havn kan

søge yderligere støtte til at være

i front i forhold til vindmølleparkerne.

- Nu har vi sendt signalet til

markedet om, at vi er villige til at

investere – og også til at risikere

noget. Så nu må vi vente, men jeg er

meget optimistisk, slutter Kristen

Nedergaard. n


eN Dag På KoNToreT

– om bord PÅ mærSk SalalaH

Mærsk er ikke længere et rederi, men snarere en organisation. Derfor er det

blevet sværere, men ikke umuligt, at bevare korpsånden, lyder det fra en kaptajn

med 28 års tjeneste i rederiet.


Tianjin – Vagten ved containerterminalens

gate kigger mistænksomt

på den sorte Audi, hvor tre kinesiske

samt en dansk kvinde befinder sig.

”Mærsk Salalah,” siger Bonnie –

den PR-ansvarlige i Mærsk China,

mens hun peger ned mod kajen, hvor

man gennem varmedisen lige kan

skimte konturerne af et lyseblåt containerskib.

”Hao,” siger vagten smilende og

lader bommen gå op.

Vi kommer lige til 10-kaffen

og finder kaptajn Kim Steentoft i

messen, hvor han er ved at diskutere

en sag med en mand, der viser sig at

være skibets hollandske maskinchef.

”Welcome on board,” lyder det

hjerteligt fra Steentoft, og derefter

går det med elevatoren op på

Et efterhånden sjældent fænomen: Kaptajn

Kim Steentoft har sin kone Mary med

på hustrusejlads, og det kan han gøre to

gange om året på rederiets regning.

F- dækket, hvor kaptajnen har sit

kammer med tilhørende kontor.

7 forskellige nationaliteter

På vej derop spørger jeg til, hvor

mange danske officerer, der er om

bord. Steentoft kigger forbløffet på

mig, sætter fingeren på brystkassen

og siger: ”Mig. Nå ja – og så har

vi også to danske aspiranter, hvoraf

Jeg skal i hvert fald bruge en del tid og

kræfter på at sikre mig, at ordrer er korrekt

forstået og bliver udført på rette

måde.

den ene er født i Columbia og den

anden er svensk.”

Derefter begynder kaptajnen at

remse besætningsmedlemmerne op

og når frem til, at der er syv forskellige

nationaliteter om bord. Overstyrmanden

er rumænsk, de øvrige

styrmænd er indere, chiefen hollandsk,

mestrene er fra henholdsvis

Indien og Filippinerne. Kokken og de

andre menige er ligeledes filippinere.

Endelig er der et malergæng, der

kommer fra Thailand og en reparatør

fra Indien.

”Der er jo bestemt ikke noget i

vejen med et internationalt miljø, og

jeg bor også selv i Singapore, så jeg er

vant til at have med mange nationaliteter

at gøre. Der er som sådan ikke

noget at udsætte på deres kvalifikationer,

eftersom deres certifikater via

rederiet er tjekket og fundet i orden,

men det er alligevel ikke optimalt.

Som bekendt foregår al kommunikation

på engelsk, hvilket ikke er

modersmål for nogen af os. Det betyder,

at der af og til kan opstå nogle

forviklinger, og man kan vist sige det

sådan, at de udenlandske søfolk har

andre måder at forstå tingene på,

Kaptajn Steentoft giver instrukser

til skibets rumænske overstyrmand,

Remus Galiatatos.

De øvrige navigatører på Mærsk

hvilket er naturligt i et tværkulturelt

miljø. Jeg skal i hvert fald bruge en

del tid og kræfter på at sikre mig, at

ordrer er korrekt forstået og bliver

udført på rette måde,” fortæller Kim

Steentoft og ringer til stewarden for

at bestille et par kolde sodavand.

Nye stress faktorer

Man kan godt se på kaptajnen, at

han ikke har fået al for meget søvn

de seneste døgn. Og han indrømmer

da også, at det har været en

lidt træls tur fra den nordkinesiske

havn Dalian og her til Tianjin. Turen

kom til at vare 18 timer, og da det

meste af sejladsen kom til at foregå

i en tåge så tyk som ærtesuppe, var

Steentoft nødt til at være på broen

næsten uafbrudt. Efter ankomst

Tianjin kl. 21:30 var der lige et par

formaliteter, der skulle ordnes, inden

kaptajnen kunne gå til køjs kl. 23.

”Det er et døgn, der trækker

tænder ud, men sådan har det jo alle

dage været. Ellers må jeg sige, at det

mest stressende i hverdagen er alle

de administrative ting, der bliver

os pålagt i større og større omfang.

Det er alle former for ændringer og

nye systemer, der skal implementeres.

Igen spiller sprogbarrieren eller

måske rettere kulturforskellen ind,

for vores skib refererer ikke længere

til teknisk afdeling i København men

til en tilsvarende afdeling i Singapore.

Så derfor skal man hele tiden

sikre sig, at vi taler samme sprog,

- forståelsesmæssigt,” siger Kim

Steentoft.

opsparede frustrationer

Den filippinske steward banker let

på den åben dør og lister forsigtigt

hen over dørken. Det leder samtalen

hen på al den ballade, der har

været omkring kosten på rederiets

skibe:

en sidehistorie

Steentoft kigger på uret. Den er ved at være

halv 12, og der skal lige være tid til en rundvisning,

inden vi bliver hentet af vores chauffør.

Inden jeg slukker båndoptageren, kommer jeg

lige i tanke om at spørge til hans karriereforløb,

og han begynder at remse op:

”Jo – jeg var aspirant i Dansk-Fransk i 1979

på M/S Banana”, når han at sige, inden jeg er

nødt til at afbryde:

”Hvad – hvornår – for jeg var også på

Banana i 1979 ?”

Kim Steentoft kniber øjnene sammen og

lyser op i et stort smil:

”Var du desse dengang – var det dig, der kom

ned agter til H.C. og mig og sagde, at vi skulle til

Esbjerg. Vi troede, det var løgn, for skibet havde

aldrig nogen sinde været i dansk havn før?”

”Yes – det var lige præcis mig.”

Vi sidder lidt og glor på hinanden – i et

forsøg på at fremmane et billede af en gammel

skibskammerat, men det er svært efter 32 år.

Historien var den, at Dansk-Fransk på det

tidspunkt var blevet erklæret konkurs. Rederiet

havde derfor beordret vores gamle stykgodsskib

til at forlade havnen i Rotterdam og søge

ud internationalt farvand for ikke at risikere at

blive arresteret. Efter flere døgn i uvished, hvor

kabysrygterne føg rundt på skibet, fik vi endelig

telex hjemme fra Amaliegade med beskeden:

”Sejl til Esbjerg”. Og her blev både M/S Banana

og søsterskibet Afrika solgt til rederiet Dannebrog.

Det stod enhver frit for at afmønstre, men

næsten alle valgte at blive, så de to skibe blev

faktisk solgt med mand og mus. Om aftenen gik

begge skibes besætninger i land sammen i en

kæmpestor glad flok. Vi ejede Esbjerg den aften,

men det er en anden historie.

Og sådan er det med søens folk – forhenværende

som nuværende. Vi er som en stamme,

hvor man på den ene eller den anden led altid

viser sig at have fælles bekendte. Men det var

også dengang, stort set alle om bord var danskere.

Steentoft og jeg må konstatere, at sådan

bliver det aldrig mere, men han tror på, at der

også om 10 år vil være danske officerer om bord

på danske skibe, hvis udviklingen fortsætter

som den er i dag.

”Jeg synes nu, vi får udmærket

mad, men måske er der ikke tid til

at gøre ligeså meget ud af det som i

gamle dage, hvor der både var hovmester,

kok og koksmath foruden

en kældermand. Selvfølgelig kan vi

mærke, at der er skåret ind til benet

tekst og fotos: Pia elers

Salalah kommer fra Indien. >



på driften af skibene, - også på vedligeholdelse,

hvor der kun er plads

til det mest nødvendige. Når folk gik

helt i spåner over den såkaldte ”lagkage-sag”,

så var det bare lang tids

opsparet frustration og vrede, der

fik frit løb – det var simpelt hen den

berømte dråbe, der fik bægeret til

at flyde over,” mener Kim Steentoft

og tilføjer, at han ikke selv ekspederede

mailen fra Esplanaden videre

til kokken, af den simple årsag, at de

slet ikke havde ingredienser om bord

til at lave en lagkage, og at kokken i

øvrigt ikke vidste, hvordan den skulle

laves.

”Så på mit skib var der ingen, der

kendte til balladen om lagkagerne,

før sagen kom op i pressen. Men jeg

vil gerne lige sige, at vi nu har fået

flere penge til kost, og at jeg personligt

mener, at det nogle gange

virker fjollet, at kokken skal stå og

lave medisterpølse, bare fordi vi er

en eller to danskere om bord. Men nu

bor jeg jo også i Singapore, så derfor

har jeg det fint med asiatisk mad,”

lyder det fra kaptajn Steentoft.

hustrusejlads

Forklaringen på kaptajnens østerlandske

bopæl sidder i sofaen inde i

den tilstødende stue, nemlig Mary,

som han har boet sammen med i

Singapore siden 2007. Nu er hun

med på hustrusejlads:

”Der er godt nok ikke ret mange,

der benytter sig af det længere, men

faktisk har vi lov til at tage vores

hustru med på sejlads to gange om

året, hvor rederen vel at mærke betaler

rejsen frem og tilbage. Af og til er

der også andre officerer, der benytter

sig af tilbuddet, men ellers er det

begrænset, da de fleste officerskoner

i vore dage har et job at passe,”

siger Steentoft og forklarer, at det

også lægger en begrænsning, at de

medsejlende ikke må være om bord i

High Risk Areas på grund af risikoen

for piratoverfald. Det betyder, at hans

hustru skal stå af i den malaysiske

havn, Tanjung Pelepas, inden skibet

begiver sig ud i Det Indiske Ocean.

Dual-princip droppet

Mærsk Salalah indgår i en serie

på fem containerskibe, Stephnicaklassen,

der sejler linjefart mellem

Europa og Asien. I princippet starter

rejsen i Rotterdam – herefter går det

gennem Middelhavet - det Indiske

Ocean – via Malaysia og Singapore

op langs den kinesiske kyst, hvor

vendepunktet er Dalian i det nordlige

Kina. Sådan en rundrejse tager

11 uger, og det synes Steentoft er

meget passende:

”Selvom det naturligvis ville være

sjovere for mig, hvis jeg kunne af- og

påmønstre i Singapore, så synes jeg,

at 11 uger ude og 11 uger hjemme

er en okay ordning. Det er også fint

nok, at vi er otte seniorofficerer, der

tørner, mens der hele tiden bliver

skiftet ud blandt juniorofficerer og

den menige besætning. Det er ikke

optimalt, men sådan er systemet

åbenbart indrettet,” lyder det ærligt

fra kaptajnen.

Det 334 meter lange skib er

bygget i Sydkorea og blev oprindelig

bestilt af rederiet P&O Nedlloyd.

Eftersom det hollandske rederi

blev overtaget af Maersk i 2006, har

skibet frem til i år kørt efter dual

systemet med hollandske officerer

om bord.

”Da Maersk overtog P&O

Nedlloyd, var det hollandske

rederi godt i gang med det duale

koncept, så man kopierede fra det

hollandske system, da de nu var så

meget fremme i skoene. Men efter,

at det er kommet under dansk flag,

er vi tilbage på single systemet.

Vi har godt nok dual-aspiranter,

men ellers kører vi skibet efter det

gamle velkendte system,” bemærker

kaptajnen n

Udover kaptajn Steentoft er der kun en

anden dansker om bord. Det er dualaspirant

Jacob KofoedEmborg, der

snart skal beslutte, om han vil fortsætte

som dual eller vælge at satse på enten

at blive navigatør eller mester.


Piratstrategien

– så langt er danmark

Regeringen lancerede i maj måned en ny dansk strategi til bekæmpelse af pirateri.

Vi har spurgt Forsvarsministeriet, Udenrigsministeriet og Justitsministeriet

om, hvordan det går med at gøre strategien til virkelighed.


Piratstrategiens overordnede formål er at bidrage til, at

farvandene ud for Afrikas Horn og Det Indiske Ocean er

sikre og sejlbare for dansk og international skibsfart.

Strategien løber frem til 2014 og skal skabe en sammenhængende,

flerårig ramme for den danske indsats

mod pirateri.

"Bekæmpe pirater gennem en

styrket dansk sø- og luftmilitær

indsats frem til og med

2014, bestående af periodevis

udsendelse af et flådebidrag

samt udsendelse af et maritimt

overvågningsfly i kortere

perioder under hensyntagen

til forsvarets øvrige opgaveløsning.”

Spørgsmål til Forsvarsministeriet:

Hvordan er planen helt præcis for

fordeling af skib/fly. Og kan I helt

konkret forklare, hvilken funktion et

fly skal have i piratbekæmpelsen?

Det anbefales i strategien for den

danske indsats mod pirateri 2011-

2014 at styrke det nuværende

danske militære bidrag, således at

der kan udsendes et flådebidrag i

op til seks måneder årligt samt uafhængigt

af flådebidraget et maritimt

overvågningsfly under hensyntagen

til flyenes øvrige opgaveløsning.

Den præcise fordeling mellem

skibs- og flybidrag er endnu ikke

fastlagt, idet der i strategien både

gives mulighed for samtidig og forskudt

indsættelse. Indsættelsen af

flybidraget vil ske under hensynta-

gen til flyenes øvrige opgaveopløsning,

herunder havmiljø-, VIP- og

fiskeri-inspektionsflyvninger samt

flyvninger i Nordatlanten og Arktis.

Maritime overvågningsfly er

en kapacitet, der efterspørges i den

internationale indsats mod pirateri.

vigtige fly

Farvandet, hvor piraterne opererer,

dækker nu et område, der arealmæssigt

er større end Vesteuropa. Det

øger behovet for overvågningsfly,

der hurtigere og mere fleksibelt kan

skabe et overblik, så koordination og

indsættelse af de enkelte flådebidrag

kan ske mere målrettet mod piraterne

og deres aktiviteter.

De danske overvågningsfly af

typen Challenger kommer således

til at udgøre et væsentligt element

i opretholdelsen af et aktuelt og

opdateret situationsbillede af skibstrafikken

i området. Overvågningen

kommer i praksis til at blive gennemført

ved brug af flyenes radarkapacitet

samt visuel observation.

Flyene kan endvidere hurtigt indsættes

mod eventuelle mistænkelige

fartøjer med henblik på at identificere

disse.

Strategien er resultatet af et samarbejde mellem udenrigsministeren,

forsvarsministeren, udviklingsministeren,

justitsministeren og økonomi- og erhvervsministeren og

omfatter bilaterale og multilaterale politiske, militære,

juridiske og kapacitetsopbyggende tiltag.

”videreføre den danske internationale

førerrolle med

hensyn til at finde praktiske

løsninger på de juridiske

udfordringer, som pirateribekæmpelse

indebærer.”

Spørgsmål til Udenrigsministeriet:

Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper

osv.?

Danmark varetagermformandskabet

for den juridiske arbejdsgruppe

under CGPCS - Contact Group on

Piracy off the Coast of Somalia

(CGPCS). Arbejdsgruppen mødtes

sidst den 21. juni 2011 i København,

og det var det 8. møde på 2½ år; det

næste møde finder sted i efteråret.

Det seneste møde havde deltagelse

af repræsentanter fra næsten

60 lande og internationale organisationer,

herunder African Union, EU,

FN, IGAD, IMO, INTERPOL, NATO og

Arab League. Landene omkring Afrikas

Horn er normalt repræsenteret

ved Kenya, Marshall-øerne, Mauritius,

Oman, Seychellerne, Somalia

TFG, Tanzania og Yemen, ligesom der

er deltagelse af lovreform-eksperter

fra Puntland og Somaliland. De godt

100 deltagere kom hovedsageligt

fra nationale udenrigs-, forsvars- og

justitsministerier, herunder anklagemyndigheder.

Arbejdsgruppen har til formål at

identificere praktiske løsninger på

de juridiske udfordringer forbundet

med pirateribekæmpelse. Arbejdsgruppens

drøftelser har indtil videre

resulteret i en række konkrete juridiske

”værktøjer”, bl.a. vedrørende

nationale regelsæt, jurisdiktion, samarbejde

med lande i regionen om

overdragelse/retsforfølgning, beviskrav

og kapacitetsopbygning.

retsforfølges lokalt

Der er i arbejdsgruppen bred enighed

om, at pirater bør retsforfølges

nationalt, herunder særligt i lande i

regionen.

Ifølge de seneste tal fra UNODC

er der for nuværende i en række forskellige

lande over 1000 somaliske

pirater, der enten afsoner straf eller

afventer dom, og denne tilgang kan

således siges at virke.

Der er desuden i arbejdsgruppen

opnået enighed om de retlige og

praktiske rammer for fangeoverførsler

(”post trial transfer”), således at

pirater kan retsforfølges i ét land og

efterfølgende overføres til afsoning

i FN-byggede fængsler i Somaliland

eller Puntland. Denne model vurderes

at kunne bidrage væsentligt til,

at lande i regionen i stigende grad vil

påtage sig at retsforfølge somaliske

pirater.

Der udestår dog fortsat et stort

arbejde med at sikre modellens gen-

nemførelse i praksis, herunder ikke

mindst, at det internationale samfund

yder støtte til opførelsen af

fængsler i de to provinser.

Danmark har allerede støttet

fængselsopbygning og vil også i

fremtiden støtte yderligere udvidelser

af fængselskapaciteten i de to

provinser.

”Indgå bilaterale overdragelsesaftaler

om retsforfølgelse

af pirater med lande i regionen.”


Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper

osv.?

Der arbejdes løbende fra dansk side

på at indgå bilaterale aftaler med

lande i regionen om overdragelse af

mistænkte somaliske pirater til retsforfølgning

dér.

Danmark har således tidligere på

året indgået en bilateral aftale med

Seychellerne, der giver danske militære

myndigheder mulighed for at

overdrage tilbageholdte personer

mistænkt for pirateri ud for Somalias

kyst til de seychelliske myndigheder

med henblik på retsforfølgning på

Seychellerne.

Danmarks overdragelsesaftale

med Kenya udløb i september 2010

efter Kenyas opsigelse af aftalen.

Kenya har imidlertid opsagt alle sine

bilaterale overdragelsesaftaler, herunder

aftaler med EU, Storbritan-

nien og USA. På trods af opsigelsen

af aftalen, har Kenya meddelt Danmark,

at landet stadig vil tage imod

mistænkte pirater – og det gjorde

Kenya den 19. juni 2011, da Danmark

overgav 24 mistænkte pirater til

Kenya til retsforfølgning.

”arbejde for at ansøgningsprocessen

i relation til civile

bevæbnede vagter bliver tilrettelagt

så fleksibelt som

muligt, samt arbejde for at der

internationalt udarbejdes retningslinjer

for anvendelse af

civile bevæbnede vagter.”

Spørgsmål til Justitsministeriet:

Der har været kritik af de danske

regler. Er der planer om at ændre

dem? Har I tal for, hvor mange

danskflagede skibe, der indtil nu

har ansøgt samt fået tilladelse til

bevæbnede vagter om bord?

Der er indtil nu er indsendt ca. 32

ansøgninger om bevæbnede vagter

på danske skibe – og der er givet tilsvarende

antal tilladelser, bortset fra

et par ansøgninger der p.t. er under

sagsbehandling.

Justitsministeriet er løbende i

samråd med de øvrige ministerier,

der er involverede i sagen – samt

med Danmarks Rederiforening; og

her overvejes der muligheder for at

effektivisere procedurerne. Det er en

løbende proces.

>


Piratstrategien

– så langt er danmark


”Bidrage til at opbygge kapaciteter,

så landene i regionen

selv kan varetage udfordringerne

på sigt, herunder støtte

til opbygning af kystvagtsfunktioner

i regionen samt fængselskapacitet

i Somaliland og

Puntland.”


Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper,

økonomi osv.?

Forudsætningen for en varig og

bæredygtig indsats mod pirateri

er, at landene i regionen opbygger

egne kapaciteter til bedre at håndtere

de maritime sikkerhedsmæssige

udfordringer. Danmarks bidrag

i denne henseende er fokuseret

inden for tre områder, så landene i

regionen selv kan varetage udfordringerne

på sigt.

En række af disse initiativer forventes

gennemført via den såkaldte

Globalramme (den mere konkrete

udmøntning af Globalrammen –

herunder implementeringen af konkrete

initiativer – er fortsat under

udarbejdelse), der blev etableret med

Forsvarsforliget 2011-2014 (150 mio.

kr. årligt), og som skaber nye muligheder

for at finansiere indsatser i

skrøbelige stater – herunder pirateriindsatsen

ud for Somalias kyst. De

tre fokusområder er følgende:

opbygning af kystvagt

For det første drejer dette sig om

opbygning af kystvagtkapaciteter

i regionen, der er et væsentligt

element i indsatsen mod pirater.

Pirateriets internationale og regionale

karakter betyder, at løsninger

– udover en national indsats i

Somalia – også skal søges uden for

Somalias grænser, særligt i forhold

til opbygningen af maritime kapaciteter.

På det regionale niveau er det af

særlig stor betydning, at samarbejdet

mel lem de berørte kyststater

styrkes, hvad angår den overordnede

planlægning og koordination

af indsatser, information sdeling og

efterretningsudveksling samt fælles

træningsaktiviteter.

Donationer

Danmark har siden 2009 sammen

med de øvrige nordiske lande støttet

etableringen af en regional

maritim kapacitet i ram men af

de østafrikanske reaktions styrker

(Eastern Africa Stand-by Forces –

EASF), herunder oprettelsen af en

maritim planlægningscelle i hovedkvarteret

i Nairobi.

Som noget nyt undersøges det på

nuværende tidspunkt, hvordan Danmark

kan bistå kapacitetsopbygning

af den kenyan ske flådes kystvagtsfunktioner.

Netop Kenya vil være

en vigtig partner – ikke mindst på

grund af Mombasa havn.

Der er ligeledes overvejelser om

på kortere sigt at iværksætte en

række initiativer med den kenyanske

flåde for at styrke den aktuelle

kapacitet, herunder materielrelaterede

donationsprojekter, som vil

kunne holde en række af flådens

eksisterende skibe i søen, samt yde

teknisk bistand.

Derudover kan det komme på

tale med en række træningsinitiativer,

bl.a. anti-piraterioperationer,

farvandsovervågning, fiskerikontrol,

miljøkontrol og bekæmpelse af

menneskesmugling.

opbygning af fængsler

For det andet er den danske indsats

rettet mod at yde støtte til opbygningen

af rets- og sikkerhedssektoren i

Somalia – herunder at opbygge og

udvide fængselskapaciteten i landet.

En vigtig del af dette er opbygning

af centrale retsinstanser, der

kan sikre, at pirateri straffes, hvorfor

Danmark er bidragyder til FN’s

Udviklingsprogram (UNDP) for styrkelse

af retsvæsenet i Somalia.

Løsningen kræver en betydelig udvidelse

af fængselskapaciteten i Somalia,

herunder særligt i Somaliland

og Puntland, der i øjeblikket er de

eneste regioner i Somalia, der realistisk

ville kunne modtage de dømte

pirater. Danmark har igennem FN’s

Kontor for Narkotika og Kriminalitet

(UNODC) og UNDP støttet opbygningen

af fængsler, styrkelse af retssystemer

og uddannelse af jurister i

Somaliland og Puntland.

En yderligere dansk indsats

vil også bedst kunne realiseres

gennem FN-systemet. Det overvejes

på nuværende tidspunkt, hvorvidt

Danmark sammen med blandt

andet Norge bør støtte UNODC’s

opbygning af to nye fængsler i

Somaliland og Puntland, der kan

huse dømte pirater. Den eventuelle

støtte tænkes også at dække

træning af fængselspersonale og

opbygning af systemer, der skal

sikre, at fængslerne drives i overensstemmelse

med basale menneskerettigheder.

Støtten til fængsler er tænkt

som en del af en bredere ramme af

rets- og sikkerhedssektorreformer,

herunder støtte til uddannelse af

anklagemyndigheder og forsvarsadvokater.

Derudover er man fra dansk side

i tæt dialog med både UNDP og

UNDOC for at få de to organisationer

til at udarbejde et samlet integreret

program, der skal være med til

at fremme den generelle dagsorden

om en bedre koordineret international

indsats i Somalia. Disse initiativer

forventes også støttet via Globalrammen.

Indsats mod bagmænd

Slutteligt er der behov for en dedikeret

indsats imod bagmændene til pirateri

– bl.a. ved at sætte ind mod hvidvaskning

af de pengestrømme, der er et

resultat af pirateri. Nødvendigheden

af en indsats mod bagmændene og

finansieringen af pirateri er i stigende

grad i internationalt fokus.

Bagmændene er med til at planlægge

og fremme pirateriet – og det

er bagmændene, der tjener størstedelen

af pengene. Der arbejdes i øjeblikket

in ternationalt på at ramme

pirateriets bag mænd, blandt andet

med eksisterende hvidvaskinstrumenter,

og Danmark vil fortsat deltage

aktivt i dette arbejde.

Den dansk-ledede juridiske

arbejdsgruppe under den internationale

kontaktgruppe om pirateri ud

for Somalias kyst har medvirket til

at sætte spørgsmålet om finansiering

af pirateri på den internationale

dagsorden.

Blandt udfordringerne på området

er, at det er vanskeligt at følge

pengestrømmene fra pirateri, da de

fleste økonomier i re gionen er kontantbaserede,

ligesom der generelt er

meget begrænset viden om, hvad der

sker med løsepengene.

hvidvaskning af penge

En stor del af fortjenesten fra

pi rateriet menes at blive kanaliseret

ud af Somalia. Fortjenesterne

har negative konsekvenser ikke

bare i Somalia, men også i landene

i regionen, der berøres af de kriminelle

følgevirkninger i form af blandt

andet hvidvaskning af penge og korruption.

I fraværet af en funk tionel

regering i Somalia må indsatsen

mod bagmændene derfor til dels

ligge uden for Somalia – først og

fremmest i nabolandene - hvor en

fokuseret ind sats kan bidrage til at

hindre ulovlige pengestrømme ind

og ud af Soma lia. Den danske indsats

mod bekæmpelse af ulovlige pengestrømme

og hvidvaskning har fokus

på Kenya og Etiopien, der i udgangspunktet

er de to lande i regionen,

der er mest berørt af ulovlige pengestrømme

relateret til Somalia.

Efter at have gennemført besøg i

de to lande er vurderingen fra dansk

side, at der er politisk vilje til at imødegå

eksempelvis hvidvaskning, men

at konkrete bæredygtige initiativer

til at understøtte denne dagsorden

fortsat er sparsomme. Af samme

grund er man fra dansk side fortsat i

en opstartsfase, hvad angår konkrete

initiativer inden for området – hvor

man bl.a. vil indhøste erfaringer fra

tidligere tiltag samt indgå i en styrket

dialog med potentielle partnere

(som f.eks. UNODC, IMF og Verdensbanken)

med henblik på at identificere

konkrete nationale og regionale

aktiviteter.

”øge den internationale indsats

for at ramme piraternes

bagmænd, herunder gennem

initiativer mod hvidvaskning af

penge.”


Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper,

økonomi osv.?

På det seneste møde i juli 2011

besluttede CGPCS at oprette en ny

arbejdsgruppe 5 under italiensk formandskab,

der skal beskæftige sig

med de finansielle aspekter af pira-

teri. Danmark vil deltage i arbejdsgruppen,

og det første møde finder

sted i efteråret 2011.

Derudover offentliggjorde den

internationale hvidvaskorganisation

Financial Action Task Force

(FATF) i juli 2011 en samlet rapport

om de finansielle aspekter af pirateri

og kidnapning for løsepenge, der

indeholder en række anbefalinger

til, hvordan de eksisterende hvidvaskinstrumenter

kan anvendes på

dette område. Danmark har deltaget

i arbejdet med at udarbejde rapporten.

n

Bevæbnede vagter om bord kan i mange tilfælde nedsætte forsikringspræmien med 50 pct.


af lise mortensen Høy | fotos: farvandsvæsenet - Claus beck - marinehjemmeværnet samt eSk 722

aiS kan benyttes til

Sar-aktioner

AIS-systemet kan benyttes til at overføre positioner og søgeområder

under SAR-aktioner. Det giver sikker og fejlfri korrespondance.


En lystbåd med syv personer om

bord er forsvundet på strækningen

mellem Kerteminde og Vestbroen,

og besætningen savnes. Heldigvis er

der i dette tilfælde tale om en øvelse!

Under normale omstændigheder

vil redningsaktionen sættes i

værk, og søgeområdet beregnes ud

fra eftersøgtes sidst kendte position,

forventede kurs samt vind- og

strømforhold – og endelig vil de geografiske

positioner sendes ud til de

sejlende over VHF-radioen.

Alle koordinater bliver møjsommeligt

videregivet over radioen,

gentaget af modtager, nedfældet

på papir – og overført til søkort eller

Ecdis.

Herefter går eftersøgningen i

gang.

De små AISSART’er fra

Jotron og Weatherdock

er rent faktisk

i handelen. De er

beregnet til montering

i redningsflåde

eller kan bæres i lommen

eller sættes på redningsvesten.

Om bord skal den monteres

så højt som muligt (da der er

tale om VHFradiosignaler).

Nogenlunde sådan ser det ud i

dag, når skibe alarmeres i forbindelse

med redningsarbejde til søs.

Men det kan helt nyt, elektronisk

udstyr være med til at gøre meget

mere effektivt.

Nyt Sar-udstyr

- Hele processen med at sende positioner

og søgeområde ud til de skibe,

der er med i redningsarbejdet, er

langsommelig – og der er stor risiko

for fejl, siger Mads Bentzen, der som

overstyrmand i Farvandsvæsenet

arbejder med udviklingsprojektet

EfficienSea, der bl.a. arbejder med

e-Navigation.

Og nu har EfficienSea et

bud på, hvordan hele processen

omkring en redningsaktion

kan gøres både hurtigere og

mere præcis med det nyeste

digitale udstyr og med

brug af AIS-systemet

til at sende og modtage alle

positioner og søgeområder

digitalt.

Søgepositionerne

sendes direkte ud til

skibene og aftegnes

geografisk på et display

om bord, og besætningen

undgår

dermed at

skulle

bruge tid på at overføre

positioner fra radio til søkort.

Samtidig mindsker man de fejlkilder,

der naturligt vil kunne være ved

videregivelse af informationer over

radioen.

Digitale positioner

Lørdag den 28. maj 2011 blev udstyret

testet under en stor rednings-

Signalerne fra en AISSART kan

opfanges fra en redningshelikopter i

lav højde på 15 sømils afstand.

øvelse,

afholdt

af Marinehjemmeværnet

og Maritimt Overvågningscenter

Syd (MOCS)

– her blev der installeret

udstyr på fire

af de medvirkende

skibe.

Mads Bentzen forklarer:

- Vi benytter AIS Application

Specific Messages (ASM), der som

udgangspunkt har været udviklet

til, at skibe kan udsende meddelelser

om deres planlagte rute – eller

f.eks. et VTS Center kan sende et

ruteforslag til et skib. Meddelelsen

kan både sendes ud til ’alle skibe’ og

begrænses til at sende til et bestemt

MMSI-nummer.

Med den applikation kan ’On-

Scene Coordinator’ (OSC) for det

AISSARTERNE er markeret med

røde ikoner og kan lynhurtigt identificeres

på ECDIS'en.

første

udsende

hele det

store søgeområde

til de skibe,

der er med i eftersøgningsarbejdet,

så de

kan sejle hen til det aktuelle

område.

Herefter kan OSC’en lave beregninger

på, hvilke skibe, der er bedst

egnede til eftersøgning i de forskellige

delområder. Og ved hjælp

af systemet kan delområderne så

sendes som specifikke ASM–meddelelser

til hvert skib.

På skibene modtages områderne

digitalt – så de kommer op direkte

på det elektroniske søkort i testsystemet.

Det skal nævnes, at i ca. 90 pct. af

alle SAR aktioner i dag vil området

blive udsendt af Joint Rescue Coor-

dination Center (JRCC), og i sådanne

tilfælde vil eftersøgningen ledes fra

land af en SAR Mission Coordinator

(SMC), der så er sparringspartner

med OSC.

Testen viste, at systemet – der er

udviklet i et samarbejde med VisSim

AS- virker for OSC og vil kunne

anvendes på samme måde af JRCC

eller andre myndigheder.

Med online

Men det stopper ikke her, for systemet

virker begge veje. Ude på hvert

enkelt skib, der deltager i eftersøgningen,

beregnes søgemønster for

afsøgning af delområdet (foregår

i dag elektronisk i hjemmeværnskutterens

eksisterende ECDIS), og

systemet kan derefter overføre det

beregnede søgemønster digitalt tilbage

til OSC.

Imens eftersøgningen foregår,

vil OSC direkte – online – kunne

følge med i, hvor hvert enkelt med-

>




virkende skib befinder sig og rent

faktisk har sejlet, også kaldet passed

tracking.

- Det giver OSC overblik og betyder,

at misforståelser hurtigt kan

fanges, og OSC kan umiddelbart se,

om der f.eks. er havområder, hvor der

bør søges ekstra, understreger Mads

Bentzen.

Ud over den nemmere dataoverførsel

over AIS’en, blev der også

testet en ny AIS-SART, i øvrigt med et

meget fint resultat:

- Signalerne kunne opfanges fra en

redningshelikopter i lav højde på 15

sømils afstand. Ved tidligere øvelser

har de været opfanget over 100 sømil

væk fra større flyvehøjde, fortæller

Mads Bentzen. Til sammenligning

kan en radar-SART normalt opfanges

af en radar i en afstand af op til 8

sømil. Radiosignalerne fra en EPIRB

kan opfanges i ret stor afstand, men

den er afhængig af meget kraftige

batterier for at kunne sende på 121,5

MHz, og meget få kommercielle skibe

har mulighed for at pejle på signalet.

- AIS SART’en kan ses af alle skibe,

der har AIS og hvis AIS dækning i

fremtiden bliver muligt fra rummet i

de områder, hvor der ikke er kystnær

AIS dækning, vil AIS-SART blive utroligt

effektive, forudser Mads Bentzen.

Han oplyser at der vil blive gennemført

en lignende øvelse med AIS

SART ved Grønland i nær fremtid:

- AIS-SART har den ekstra fordel,

at den er på størrelse med en mobiltelefon,

kan bæres i lommen eller

sættes direkte på redningsveste og

kan detekteres og lokaliseres af de

fleste større skibe.

AIS-SART blev godkendt af IMO

sidste år.

Tilfreds med resultatet

Til spørgsmålet, om øvelsen gik godt,

er svaret et stort JA.

- Vi er meget glade for forløbet.

Det har givet os stor praktisk viden

om den tekniske overførsel af data –

og hvordan det i praksis kan benyttes

i en SAR-situation for de skibe,

som er udstyret med AIS. Dermed

har SOK en forbedret mulighed for

at anvende disse ressourcer hensigtsmæssigt,

fortæller Mads Bentzen

og tilføjer:

- Det var et meget stort søgeområde,

og alle var fundet inden for fire

timer.

De syv ’personer’ (der var markeret

som flydende trækors med redningsveste)

blev alle fundet.

De ’personer’, der bar en AIS-SART

blev umiddelbart observeret og

bjærget – resten blev fundet ved den

tætte eftersøgning.

Fremtiden

Testen af AIS i forbindelse med SAR-

aktioner er en del af det store

Når eftersøgningsområderne

overføres digitalt over

AISsystemet, er fejlkilderne

minimeret, og OSC kan følge

eftersøgningen online.

udviklingsarbejde i EfficienSea

e-Navigationsprojektet, som Farvandsvæsenet

er leder af.

I IMO forventes e-Navigation

implementeringsplanen at blive

færdiggjort i løbet af 2014 – p.t. gennemføres

en gap- og cost benefit

analyse.

- I Farvandsvæsenet forbereder

vi organisationen, så vi er klar, når

systemet bliver implementeret, og

der kommer forespørgsler på services,

siger Mads Bentzen.

Det er hensigten, at resultaterne

fra den vellykkede øvelse skal danne

grundlag for anbefalinger og standarder

inden for udviklingen af

e-Navigation på SAR-området og i

IMO.

Desuden er EfficienSea i gang

med en rapport, hvor erfaringerne

fra øvelsen bliver samlet. n

Social kapital

– et godt sted at investere

Når en virksomhed arbejder med de gode relationer,

samarbejde og tillid – er der (også) bonus på bundlinjen

Når vi taler om kapital, handler det

normalt om penge – der kan opspares

eller forbruges.

Men faktisk er der andre former

for kapital; og her er den sociale

kapital – der handler om relationer

og samarbejde – absolut også en

størrelse, der betyder noget for tallene

på bundlinjen, lyder budskabet

fra Eva Toft, konsulent for Søfartens

Arbejdsmiljøråd.

Hun peger på sociale relationer,

samarbejdsevne, tillid og retfærdighed

som grundsubstansen i social

kapital og som helt grundlæggende

faktorer for, at man som virksomhed

/ rederi kan løse en opgave i fællesskab.

- Tillid skal virke begge veje,

understreger Eva Toft:

- Medarbejderne skal have tillid

til, at ledelsen træffer de rigtige

beslutninger – og varetager ledelsen

af virksomheden til fælles bedste.

Samtidig skal ledelsen have/ og

vise tillid til, at medarbejderne løser

opgaverne på bedste vis – uden at

kontrollere, tjekke og blande sig.

Desuden skal der være retfærdighed,

fx skal goder, arbejdsopgaver

og tid fordeles retfærdigt. Men ikke

sådan, at det fordeles lige – for naturligvis

er der forskel på ydeevne.

- Dette er grundlaget for godt

samarbejde. Og det er helt afgørende,

at samarbejdet er godt, både

internt i skibet – mellem de forskellige

afdelinger af skibet – og mellem

skib og kontor og fra ’bund til top’ i

virksomheden.

- Og det er en stor udfordring, når

der til søs er langt fra skibet ude i

verden til ledelsen og ’dem på kontoret’,

understreger Eva Toft.

effekt af godt samarbejde

Også Jody Hoffer Gittel – professor

of Management, Brandeis University,

peger på den sociale kapital som en

vigtig faktor for resultatet på bundlinjen.

Hun har igennem flere år udført

studier af samarbejde og interne

relationer i fly-verdenen i de mange

forskellige medarbejdergrupper, hvis

samarbejde og koordination tilsammen

skal fylde et fly med passagerer

og gøre det færdigt til take-off.

- Studierne viser klart, at når hver

enkelt person kender betydningen

af sit arbejde, har gode relationer

til kollegerne internt i arbejdsgruppen

– og arbejdsgrupperne desuden

har gode relationer til hinanden på

kryds og tværs i hele organisationen,

kommer flyene mere punktligt af

sted, lyder konklusionen.

Undersøgelserne viser samtidig,

at det – absolut – ikke er nok, at samarbejdet

er godt inden for de enkelte

arbejdsgrupper, på et enkelt kontor

eller i en bestemt faggruppe. Hvis

ikke der er tillid og gode relationer

på tværs, fra gruppe til gruppe og fra

’bund til top’ i organisationen, sker

der fejl, misforståelser, der opstår

problemer – og så letter flyene ikke

til tiden. n


Søfartens Arbejdsmiljøråds

store seminar, MSSM Maritim

Sundhed, Sikkerhed og

Miljø – samlede 250 personer

fra Det Blå Danmark i dagene

fra den 29. – til den 31. august.

Temaet var Social Kapital – og

summen af de mange oplæg var

klar: De såkaldte bløde værdier

den sociale kapital er værd

at investere i; afkastet kommer

både som tilfredse, effektive og

ansvarsfulde medarbejdere og

som gode resultater på bundlinjen.

Hvis en person er superdygtig til sit fag men ikke kan

samarbejde/kommunikere, kan han/hun udgøre et

sikkerhedsproblem, lyder det fra professor Jody Hoffer

Gittel. Hun fortæller anekdoten om en kirurg, der er så

optaget af sit eget felt, at han gennemfører en stor (vellykket!)

operation og skifter en nyre på en patient, - uden

at opdage, at patienten dør undervejs i operationen.



Vejet og fundet for tunge …

Søfolk er generelt tungere end resten af befolkningen. Og det udgør et problem

– både for den enkeltes sundhed og for danske søfolks muligheder for at være

med i et globaliseret søfartserhverv.


Alt for mange danske søfolk er overvægtige.

Det har vi hørt i årevis,

men nu viser helt nye tal, at søfolkene

bare bliver tungere og tungere

– og der bliver flere og flere søfolk

med betegnelsen ’Svært Overvægtig’.

- Overvægt er en af vores største

helbredsmæssige udfordringer i dag,

lyder det fra Henrik L. Hansen, ekstern

lektor ved Center for Maritim

Sundhed og Sikkerhed SDU – samt

lægefaglig sagkyndig i Ankenævnet

for Søfartsanliggender.

Han har gennemset resultaterne

af ca. 8.500 lægeundersøgelser

til Blå Bog – heraf 2.683

officerer. Og resultatet er klart:

Danske søfolk vejer for meget –

og væsentligt mere end resten af

befolkningen!

- Mange vil sige, at det er en

privat sag. Men som jeg ser det, er

det et fælles anliggende for erhvervet;

og helt nødvendigt at tage op,

hvis danske søfolk i fremtiden skal

kunne klare sig på et globalt arbejdsmarked,

påpeger Henrik L. Hansen:

- Der ligger rigtig mange penge i

sundhed, og i mange lande er man

bevidste om, at overvægtige generelt

har flere sygedage, er mere

langtidssygemeldte – og desuden

pådrager sig livsstilssygdomme. I fx

USA skal overvægtige søfolk betale

højere præmie for en sygeforsikring.

Og mange steder i verden

bliver søfolkene screenet i en forundersøgelse

– hvor de overvægtige

bliver fravalgt som en form for

omkostningsstyring.

Skjulte sundhedsudgifter

- En udenlandsk sømand er fx

ikke sygesikret, når han kommer

hjem, mens en dansk sømand er

dækket af sygesikringen, så snart

han er inden for landets grænser.

Så de ekstra sundhedsudgifter til

de overvægtige danske søfolk bliver

’skjult’ i det danske velfærdssystem

og dermed ikke direkte belaster

erhvervet. Sådan bliver det ikke

nødvendigvis ved med at være.

Henrik L. Hansen tilføjer, at med

hensyn til arbejdsmiljø og ulykker

til søs, så er det ikke det, der tæller i

dødsstatistikken.

- Det er KRAM-faktorerne, der

udgør den store risiko: Kost, Rygning,

Alkohol og Motion – og altså

følgevirkningerne: overvægt og

livsstilssygdomme.

Og tallene taler for sig selv. For

søfolk mellem 45 og 64 år har 30

pct. et BMI på 30 eller derover – svarende

til betegnelsen ’svært overvægtig’.

For den tilsvarende gruppe

på land, er det ’kun’ 17 pct., der er

svært overvægtige.

Også tallene for livsstilssygdomme

er tankevækkende.

For normalvægtige søfolk

mellem 45 og 64 år, er der kun 3 ud

af 100, der lider af diabetes 2. Til

sammenligning er der blandt svært

overvægtige søfolk 17 ud af 100,

der lider af diabetes 2.

Tunge studerende

- Men et overraskende resultat

er, at de studerende på de maritime

skoler allerede vejer ekstra, før de

kommer ud på deres første udmønstring.

Til deres første lægeundersøgelse

– før udmønstring – er

andelen af svært overvægtige oppe

på 10,9 pct. – mens det tilsvarende

tal for unge ’i land’ er 5,6 pct., siger

Henrik L. Hansen:

Så der er tale om nogle faktorer,

der indtræder allerede før, de unge

kommer ud til søs. Og når de så

kommer ud at sejle, ryger der ekstra

kilo på. n

Spørgsmålet om sundhed og overvægt

kan blive begrænsende for

danske søfolks muligheder i en global

verden, siger søfartslæge Henrik L.

Hansen, der efterlyser villighed til at

tage diskussionen, både blandt de

enkelte søfolk og i organisationerne.

Bliver pension mere

forståelig, Bare fordi vi Bruger

en kendt skuespiller?

Nej. Det kræver, at du møder os.

Vi ved, at pensionsordninger kan være svære at

forstå. Men vi synes nu, at emnet er for vigtigt

til reklametricks. Derfor vil vi gerne mødes og

bruge vores mangeårige viden om markedet til at

rådgive dig ordentligt.

Vi kalder det en kvalificeret anbefaling. Den slags

kan ikke klares med en kendt skuespiller – uanset

hendes formidlingsevner.

Mød os, og få en kvalificeret anbefaling.


biodiesel – ikke til skibsbrug

Siden 1. juli 2011 har der været tilsat biodiesel i al den diesel, der sælges på

danske tankstationer. Biodiesel giver forøget risiko for dieselpest, hvis der er

(kondens)vand i tanken – og hvis dieselen henstår i længere tid.

Siden den 1. juli 2011 er der som

noget helt nyt blandet 7 % biodiesel

i al den diesel, der sælges på tankstationer

i Danmark. Og her bør havne

se sig godt for.

Den diesel, der sælges på havnen

til lystbåde, skal være UDEN tilsat

biodiesel – olieselskaberne har givet

den betegnelsen ”off-road”.

Samme diesel – uden biodiesel

– bør benyttes til de allerfleste

maskiner på havnen. Nødstrømsanlæg,

truck, kraner og andre maskiner

samt til alle både.

Vær dog opmærksom på, at transportdiesel

er den eneste dieselolie,

der må bruges til indregistrerede

køretøjer, der kører på offentlige veje.

Det er derfor også den eneste diesel-

DerFor MILjøDIeSeL

Tilsætningen af 7 % biodiesel er bestemt

ifølge den lov om bæredygtige brændstoffer,

som Folketinget vedtog i juni 2009. Loven

blev indført, for at Danmark skal være i

stand til at opfylde sine forpligtelser til at

reducere udslippet af drivhusgasser (CO 2).

Forskellen består i, at man udleder mindre

CO 2, når brændstoffet er tilsat 7 % biodiesel.

Ellers har diesel med 7 % biodiesel

samme tekniske egenskaber som 100 %

fossil diesel. Diesel med 7 % biodiesel indhold

opfylder den europæiske norm for miljødiesel:

EN 590.

Med iblandingen af 7 % biodiesel reduceres

CO 2udslippet i Danmark med mindst

200.000 ton om året.


Dieselpest giver lange, sorte, slimede klumper i dieselen – og kræver total

rengøring af tanke og filtre.

olie, man kan tanke på tankstationer

og Truck Diesel-stationer.

Dieselpest

Dieselpest kan sagtens dannes også

i almindelig gammeldags diesel –

transportdiesel – men når der er

tilsat biodiesel, er risikoen større,

fordi der kan være mere ’bakterieliv’

i den tilsatte biodiesel.

Når dieselen kommer i forbindelse

med vand – oftest kondensvand

i tanken – får bakterierne gode

vilkår og blomstrer op til store kager

af dieselpest. Det kan i værste fald

tilstoppe brændstoffiltrene og forårsage

motorstop.

Faktisk er der tre forskellige typer

biodiesel, der kan være tilsat. Noget

er produceret af animalsk materiale,

andet af raps og endelig kan biodieselen

være syntetisk.

Generelt danner syntetisk diesel

ikke ekstra bakterier. Derimod er det

den biodiesel, der er produceret af

animalsk materiale og rapsbaseret

biodiesel, der giver grobund for bakterie-

og svampevækst i dieselen.

Den miljødiesel, du tanker på én

tankstation, vil ofte være af samme

oprindelse hver gang, men det er

normalt ikke muligt at få oplyst,

hvad den er produceret af.

Vær opmærksom på, at hvis der

blot én gang har været biodiesel i

tanken, kan den være ’inficeret’ – så

der på den måde lettere dannes dieselpest,

også selv om der efterfølgende

tankes off-road diesel.

ok for motoren

Miljødiesel – der er betegnelsen for

diesel med 7 % biodiesel – har indtil

juli måned ikke været solgt i Danmark

bortset fra en forsøgsordning

i Århus.

Olieselskabet OK oplyser, at alle

dieselmotorer uden videre kan køre

på diesel med 7 % biodiesel. Den

nye diesel opfylder alle de krav, som

bilfabrikkerne stiller, dvs. krav der

findes i den europæiske standard

EN590.

Hvis der står i manualen til motoren,

at den ikke må køre på biodiesel,

henviser det til 100 % biodiesel. n

noter

krydstogtskibe

sætter rekord

Tæt på 400 krydstogtskibe lægger til i

Københavns Havn i år. Mange passagerer

begynder eller slutter deres ferie i København,

og det er gode nyheder for havnen,

men også for hovedstadens butikker, hoteller

og restauranter. Op imod 1 mio. turister

kommer til hovedstaden med krydstogtskib

i 2011. Alt i alt kan København forvente

en omsætning på 1,1 mia. kroner fra søens

gæster.

Tal fra Danmarks Statistik vidner også

om vækst i handlen med varer og råstoffer.

Der er i årets første fire måneder blevet

fragtet godt 3 mio. tons gods mere end i de

samme måneder året før.

Fragten af faste kemikalier er tredoblet,

uindregistrerede biler er fordoblet, mens

sten, grus og sand er øget med 50 pct. Væksten

kommer også fra gods som kul, landbrugsprodukter

samt jern- og stålprodukter.

brita leth kom først

nyoprettet nationalt erhvervshavneråd

Transportminister Hans Chr. Schmidt Nationalt har for nyligt oprettet et helt

nyt Nationalt Erhvervshavneråd.

Ministeren har selv sat sig for bordenden, og startskuddet er gået.

- Det er meget lovende for en ambitiøs og målrettet indsats. Danske Havne

ser frem til at deltage i arbejdet, lyder det fra Danske Havne.

- Godt nok er de danske havne og havnevirksomheder små i international

målestok, men de er konkurrencedygtige. Det skal ikke blot fastholdes – det

skal også forbedres gennem regelforenkling, flere tiltag, der kan bidrage til en

mere effektiv godshåndtering og international markedsorientering. Derfor er

der brug for en strategi.

imo-ros til Storebælt

Færre administrative byrder for de søfarende og bedre sejladssikkerhed. Det

danske skibsmeldesystem, BELTREP, er en populær størrelse i FN’s søfartsorganisation.

Skibsmeldesystemet er blevet endnu mere effektivt gennem en

række nylige ændringer, som netop har været til vurdering i organisationens

underkomité for sejladssikkerhed.

Konklusionen er klar: Underkomitéen er meget begejstret for det danske

system og ønsker, at andre lande skal lave lignende skibsmeldesystemer.

Systemet bygger på, at skibene automatisk sender information om blandt

andet deres position, dybgang og destination gennem AIS-systemet. Normalt

skal skibene anvende radio for at komme i kontakt med myndighederne og

melde de samme ting flere gange, men ved sejlads gennem Storebælt bliver

dette nu i vid udstrækning automatiseret, således at navigatøren om bord kan

koncentrere sig om at styre skibet uden forstyrrelser.

Som et nyt tiltag vil skibene, inden de ankommer til Storebælt, kunne

sende en e-mail til de danske myndigheder, hvis de har farlig last om bord.

Årets ”Fyn Rundt for Bevaringsværdige Træskibe”

løb af stabelen i uge 30. Kapsejladsen

startede i Kerteminde, og de gamle sejlskibe

besøgte Middelfart, Sønderborg, Marstal,

Faaborg og sluttede i Svendborg.

Den tomastede skonnert Brita

Leth med skipper Otto Leth vandt

kapsejladsen. Rederiet J. Lauritzens

topsejlsskonnert Lilla Dan med skipper

Jesper Hjorth Johansen kom ind

på en andenplads.

lystsejlere oplyses

Søfartsstyrelsen har udsendt et informationsbrev

til fritidssejlere og fritidsfiskere til

søs om reglerne for sejlads i trafiksepareringssystemer.

Informationsbrevet beskriver de generelle

regler for sejlads i trafiksepareringer,

men sætter også fokus på den nordlige del

af Øresund, som er et af de mest trafikerede

danske farvande og samtidig et område

med meget fritidssejlads og færgetrafik.

Derfor er der blandt andet oprettet et

forbudsområde ved færgelejet i Helsingør

havn, hvor fritidsfartøjer ikke må sejle.

Søfartsstyrelsen samarbejder med Nordsjællands

politi om håndhævelse af reglerne

om sejlads.



Højt humør, god mad og

sømandshistorier

Humøret var i top, da 69 medlemmer

af Søfartens Ledere mandag den

29. august drog af sted på foreningens

årlige skovtur.

Turen startede med en rundvisning

på Jernbanemuseet i Odense, hvor

specielt modellerne af Storebæltsfærgerne

blev studeret nøje.

Herfra gik turen videre til Odense

å, hvor forsamlingen stod til søs – og

drog til Fruens Bøge, hvor der ventede

en herlig frokostbuffet samt kaffe og

cognac på restaurant Carlslund.

Traditionen tro blev mangt et

minde fra Skoleskibet og diverse

hedengangne rederier fundet frem,

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.

Ring og hør nærmere om priser og levering

– eller få tilsendt en brochure!

mens kaffen og cognacen gled ned

ved bordene.

Der blev klatret i vævlinger og

stået i fodperter, topgasterne tog en

ekstra tur til knoppen – og historien

om ’den mindste om bord’, der gemte

både bøf og sovs i lommen for at få

lidt mad, blev også fortalt. n

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk


For MeDLeMMer

6. december

Færgeseminar – First Hotel

Grand, Odense

DøDe

20. maj Lods Ole Galatius 75 år

25. maj Skibsfører Ole Kristensen 79 år

18. juni Skibsfører Otto Kehlet Ole Per Schou 76 år

06. juli Juniorofficer Carl Erik Axel Askeroth 27 år

09. juli Skibsfører Heinz Wilhelm Madsen 76 år

09. juli Lods H.P. Petersen 88 år

20. juli Overstyrmand Ole Christiansen 55 år

25. juli Skibsfører Karl Aage Ejlersen 78 år

14. august Styrmand Steen Jørgensen 55 år

22. august Skibsfører Peter H. Jerth 63 år

Æret være Deres minde

FøDSeLSDage

50 år

12-09 Skibsfører Lau Hansen

17-09 Skibsfører Søren Gram Fredelund Hansen

18-09 Skibsfører Jens Peter Berthelsen

26-09 Skibsfører Tor Holger Tobiasen

28-09 Overstyrmand Henrik Carl Staugaard

0610 Maskinmester Flemming Begtorp Jensen

0810 Skibsfører Hakun Suni Egilsnes

1210 Nautisk Inspektør Keld Thilqvist

1310 Kystskipper Tom Larsen

2010 Styrmand Peter Michael Jensen

29-10 Skibsinspektør Kenneth Møller Nielsen

3110 Kystskipper Tom Sørensen Bork

0511 Havneassistent Stig Hansen

1111 Styrmand Per Gundersborg Lauridsen

1411 Overstyrmand Steen Niemann Kristensen

2311 Skibsfører Thorkil Riis

2411 Skibsfører Jesper Clausen

2611 Skibsfører Jan Lystlund Sørensen

08-12 Skibsinspektør Jens Østrup Olsen

1512 Skibsfører Henri Melanchton Rasmussen

2112 Havneassistent Thejs Mikael Bagge

2212 Overstyrmand Jimmi Peter Nielsen

2812 Styrmand John Kaufmann

60 år

27-09 Styrmand Flemming Kurt Færge

0810 Overstyrmand Gert German Kristensen

1010 Skibsfører Jens Christian Christiansen

2310 Skibsfører Steen B. Fejerskov Sørensen

2610 Skibsfører Jørgen Jessen

2610 Havneassistent John Hvas

1111 Havnefoged John W. Hakmann

1311 Havneassistent Svend Villy Valdemar Sørensen

1411 Styrmand Teddy Steen Jensen

1811 Overstyrmand Torben Rahn Therkildsen

2011 Havneassistent Bent K. Skov

2311 Styrmand Knud Sørensen

2611 Overstyrmand Hans Ole Aagren Kristensen

0112 Skibsfører John Rasmussen

0412 Skibsfører Kjeld Bruno Nielsen

0612 Styrmand John Marius Jørgensen

0612 Skibsfører Jørgen Ole Kieler

0712 Styrmand Stig P. Munkberg Guldborg

1212 Maskinchef Gert Nielsen

1812 Skibsfører Bernt Kiær

2712 Styrmand Søren Andersen

2712 Skibsfører Benny Skjødt Hansen

2812 Overstyrmand Boye Johansen

29-12 Skibsfører Gisli Gudjonsson

65 år

13-09 Skibsfører Idar Petersen

17-09 Styrmand Arni Ejvind Holm

29-09 Skibsfører Erland Rasmussen

29-09 Styrmand Jørgen Ledet

30-09 Skibsfører Carsten Schmidt

0410 Skibsfører Niels Ole Kainø

0710 Skibsfører Benny Nielsen

09-10 Skibsfører Jørn A. A. Kjøller Pedersen

1110 Lods Hugo Kristensen

1410 Skibsfører Hans Andrias Rubeksen

2010 Skibsfører John Axel Poulsen

2110 Lods Kurt Lykke Madsen

2410 Skibsfører Anders Chr.Hebsgaard Andersen

29-10 Styrmand Hans Henrik Nielsen

0111 Skibsfører Erik Eriksen

0811 Skibsfører Jens Vester Pedersen

1211 Lods Ole Bødker Skjoldborg

1611 Overstyrmand Mogens Kaj Nørgaard

2311 Styrmand Karsten Olesen

2411 Overstyrmand Preben Lindegaard

3011 Styrmand Kristian Malvinus Isaksen

0112 Skibsfører Heinrich Hammersholt Petersen

0212 Skibsfører Jørgen Gundhus Møller

0312 Lods Johannes Lendal Rasmussen

1812 Skibsfører Per Arne Bredevang

29-12 Enestyrmand Bjørn Ahlmann-Ohlsen

3012 Lods Anton Kristensen

70 år

14-09 Skibsfører Niels Henningsen

14-09 Havnefoged Leif Hansen

18-09 Skibsfører Jørgen Arthur Hansen

24-09 Skibsfører Henry Lundquist

26-09 Havnemester Bent F. Nielsen

26-09 Skibsfører Niels Chr. Dybkjær

29-09 Overstyrmand Poul Erik Hintze Juhl

0110 Skibsfører Eskild Olling Thomsen

1010 Skibsfører Holger Ingolf Lindebjerg Pedersen

1810 Overstyrmand Heine Vesturdal

0311 Styrmand Asbjørn Hansen

0611 Sætteskipper Arne Kirkegaard Jørgensen

0711 Skibsfører Flemming Knauer Hansen

1011 Overstyrmand Peder Jerup Pedersen

1711 Skibsfører Morten Dion Holm

1711 Skibsfører Søren Riemann Nielsen

19-11 Styrmand Steen Erik Larsen

2111 Skibsfører Johan Hansen

29-11 Skibsfører Arne Krüger Olsen

03-12 Skibsfører Frede Østergaard Antonsen

1512 Skibsfører Andre Stig Jensen

Medlemsnyt

vil du stille op til bestyrelsen

- så er det ved at være tid.

Kandidater, der senest 1.oktober 2011 over for bestyrelsen i Søfartens Ledere skriftligt

har begæret sig opstillet, kan blive optaget på stemmesedlen, som udsendes i forbindelse

med valget til Søfartens Lederes bestyrelse.

Mindst fem aktive medlemmer skal – skriftligt – anbefale kandidaten.

SÆT X den 1. november

Denne dag arrangerer Søfartens Ledere det årlige store medlemsmøde, og det foregår

ligesom sidste år på Hotel Nyborg Strand.

Allerede nu kan vi godt love, at der kommer spændende emner på programmet.

1612 Skibsfører Torben Bjørn Christiansen

2712 Skibsfører Karl Gustafsson

75 år

19-09 Skibsfører Wolmer Jørgensen

21-09 Skibsfører Erling Sørensen

21-09 Skibsfører Ole Erik Juul Jensen

23-09 Skibsfører Jøn Leivur Johannesen

24-09 Skibsfører Jørgen Damgaard

25-09 Sætteskipper Ove Asbjørn Jørgensen

05-10 Overstyrmand Bjarti Hentze

0810 Skibsfører Ebbe Kjeld Solgaard

1410 Lods Hans Vilhelm Hansen

1610 Styrmand Christian Flemming Vestergaard

1610 Overstyrmand Henning Odmand Jørgensen

1710 Skibsfører Hans Henrik Svendsen

2510 Lodsformand Jørgen Raakjær

2710 Skibsfører Magnus Hagensen Buch

29-10 Styrmand Keld Raun

0311 Skibsfører Erik S. Pilegaard

0411 Styrmand Lars Jacobsen

1511 Skibsfører Guttormur Christiansen

2711 Styrmand Thomas Sparsø

2811 Skibsfører Karl Nielsen

0112 Skibsfører Ole Bonfils

0212 Skibsfører Erling Voss Petersen

0312 Overstyrmand KarlErik Rasmussen

0712 Skibsfører Paul Newstead

1612 Vagtchef Mogens J. Hansen

80 år

12-09 Styrmand Henning Finn Thygesen

23-09 Skibsfører Kaj Christian Antonsen

30-09 Skibsfører Egon Andersen

29-10 Skibsfører Aage Andreas Koch

0711 Skibsfører Jens Peter Christensen

2711 Skibsfører Alfred Karl Madsen

29-11 Overstyrmand Hugo Thunn Pedersen

1112 Skibsfører Jørgen Kanstrup

1212 Skibsfører Erik Hjorth Jensen

1512 Styrmand Bjarne Vig Jensen

85 år

0812 Skibsfører Vilhelm M. Pedersen

3012 Skibsfører Ole Berthelsen

90 år

1611 Skibsfører Charley Rasmussen

19-11 Skibsfører Otto Emil Christensen

0312 Skibsfører Samuel Jacob P. Durhuus

1812 Skibsfører Niels Erik Løkkebø

97 år

0111 Skibsfører Carlo Christian Korsaa

100 år

1010 Skibsfører Mogens Tofte Petersen


al HenVendelSe til: SøfartenS ledere, HaVnegade 55, 1058 købenHaVn k, tlf. 33 45 55 65, mail@soefartens.org

DIS-sømanden nomineret til Den Maritime Pris 2011

Søfartens Ledere har indstillet DIS-sømanden til Den Maritime Pris

2011. Den Maritime Pris tildeles en virksomhed, person eller organisation,

som har ydet en særlig indsats for at skabe innovation og vækst i

den maritime sektor i Danmark til gavn for danske virksomheder eller

det danske samfund.

Beskrivelse af indsatsen

Siden Forårspakke 2.0 blev indført den 1. januar

2010, har DIS-sømanden mistet hele sin skattelettelse

til de danske redere. Og det på trods af, at han

– ligesom alle andre danskere – er ramt af både

stigende afgifter og et reduceret rentefradrag.

Rederierne har forklaret deres ansatte søfolk,

at der ikke har kunnet blive tale om skattelettelser,

og at det måtte de da kunne forstå.

Til trods for denne behandling, har DISsømanden

heroisk og nøjsomt stået rederne bi,

sejlet skibene, passet deres job og sammen med

rederne uselvisk glædet sig over årets store milliardoverskud

i rederibranchen.

Beskrivelse af de innovative elementer

Rederne har yderlige forklaret, at det ikke er nødvendigt

at investere langsigtet i dygtige, tilfredse

og loyale danske medarbejdere, men at god innovation

er lig med kortsigtede, kontante besparelser,

der kan ses på bundlinjen her og nu.

Omend nødtvunget, har DIS-sømanden – ved

at være dårligere stillet end alle andre danske

skatteborgere – hjulpet rederierne med at lempe

en større statsstøtte ind af bagdøren, end reglerne

i både DIS og EU tillader. Penge, der har kunnet

ses på bundlinjen her og nu.

Dét er da innovativt!

Søfartens Ledere

Direktør Fritz Ganzhorn

Havnegade 55, 1058 København K

fg@soefartens.org

33 45 55 51

33 45 55 66

DIS-sømanden

De syv have

nuar 2010, har DIS-sømanden mistet hele sin

esom alle andre danskere –

Og dét er noget, der i den grad har bidraget til

rederiernes vækst i en svær tid og gjort det muligt

for dem at levere rekordoverskud, imens resten af

verden kæmper for blot at holde sig flydende.

144.958 kroner i dagligt ”innovationstilskud”

(alene fra medlemmerne af Søfartens

Ledere) til rederierne er jo også en slags penge;

og DIS-sømanden har derigennem også hjulpet

Fædrelandet med at fastholde erhvervets store

valutaindsejling til den danske økonomi i en tid,

hvor pengene ellers fosser mere ud af end ind i

statskassen.

Beskrivelse af effekten

Denne fikse, lille statsstøtte-finte til de danske

rederier er løbet op i svimlende 87.844.548 kroner

siden den 1. januar 2010, hvor Forårspakke 2.0

blev indført.

Hvordan rederierne får mest gavn af pengene

har DIS-sømanden ”trygt” måttet overlade til

rederierne selv. De kan for eksempel bruges til at

betale hele A.P. Møller Mærsk’s skat til den danske

stat, der sidste år løb helt op i 55 millioner kroner.

De sidste 33 millioner kan så gives til

aktionærerne i TORM som en kompensation for

det kompetencetab firmaet har lidt, efter at selskabets

bestyrelse gav den nye direktør 66 millioner

kroner for at skifte job, og nu må spænde

livremmen ind og derfor har skilt sig af med et

større antal danske seniorofficerer med solide

erfaringer i tankskibsdrift.

Men nu er langsigtede investeringer i dygtige,

tilfredse og loyale danske medarbejdere jo heller

ikke særligt innovativt.

andre forhold

Vi er overbeviste om, at det vil være en særlig

glæde for økonomi- og erhvervsminister Brian

Mikkelsen (hvis han er ved roret efter valget)

at overrække Den Maritime Pris til netop DISsømanden.

Ministeren har jo været med på den lille fidus,

helt fra Forårspakke 2.0 blev opfundet, så mon

ikke han i sin tale, på morsom vis, kan takke DISsømanden

for den ekstra statsstøtte – uden at

EU-kommissionen lytter med? n

magasinpost mmP

id-nr. 42147

Søfartens Ledere 5 - 2011

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?