DIS-skattesagen
Læs, hvad de 8 partier
mener om DIS-sagen
Statser på vind
Rømø Havn bygger om til
servicering af vindmøller
Status på Piratstrategien
Få overblikket over Danmarks
indsats i piratbekæmpelsen
SeNIor – og
hvaD Så?
85 ud af 100 medlemmer i
SøfartenS ledere rammeS
af tilbagetrækningSreformen.
Nr. 5 | 2011
leder
Sker der noget?
Jens Naldal
Formand og ansvarshavende
redaktør
Bestyrelses–
møder Søfartens
Ledere
12. oktober
14. december
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
mail@soefartens.org
www.soefartensledere.dk
Formand/ansvarshavende
redaktør
Jens Naldal
jensnaldal@gmail.com
Sker der snart noget? Er der nogen form for
udvikling eller fremgang i overenskomstforhandlingerne?
Hvad er sidste nyt? Hvorfor ér det,
at rederne ikke vil give os vores skattereformstillæg,
hvad er den virkelige grund?
Spørgsmål som disse bliver jeg for tiden ofte
stillet, når jeg møder vores søfarende medlemmer
rundt om i landet eller bliver kontaktet via
mails eller telefon.
Spørgsmålene er som oftest udtryk for stor
frustration over redernes manglende lyst til at
honorere deres egne ansattes retmæssige krav
om kompensation for skattereform 2.0, men er
samtidig udtryk for en stor undren over, at forhandlingerne
igennem lang tid ikke rigtigt er
kommet nogen vegne.
Manglende forståelse og indsigt var ét af
problemerne i forhandlingerne. Jeg har
siddet til forhandlinger, hvor rederrepræsentanter
i fuldt alvor har udtalt, at de ikke forstod,
hvorfor vi skulle kompenseres for ændringer
i personskatteniveauet i Danmark, når vi ikke
betalte skat!
Så, der er langt endnu ....
Jeg har heldigvis endnu til gode at møde et
medlem, der mener, vi skal opgive kampen for
skattereformen. Alle, jeg har talt eller skrevet
med bakker fuldt ud op om foreningens linje. Der
er i Søfartens Lederes medlemskreds intet ønske
om fremgang frem for indhold. Intet ønske om,
at få afsluttet forhandlingerne uden en klar og
robust aftale om denne og fremtidige skattereformer.
Det må tage den tid det tager, er holdningen.
Som følge af de manglende fremskridt i forhandlingerne
med rederierne, har vi valgt at
flytte sagen over på den politiske bane. Vi har,
som det fremgår af dette blad, haft kontakt med
samtlige partiers ordførere på området, de relevante
ministre og i øvrigt søgt politisk opbakning
til vores sag.
Jeg synes det er vigtigt, at medlemmerne midt
i et valg til Folketinget kan få indblik i, hvordan
redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
Mail: lise@mortensen.mail.dk
Journalist, Pia Elers (DJ)
Mail: pia.elers@gmail.com
Journalist, Jakob Wandel (DJ)
Telefon: 33 45 55 74
Mail: jw@soefartens.org
annoncer: Peter Friis Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
Layout og tryk:
KLS Grafisk Hus A/S
Udgivelser 2011:
Uge: 18,25, 37, 52
Deadline:
Tre uger før udgivelse
oplag:
6648 stk.
Kontrolleret af FMK/DK
Forsidetegning:
camilla-thyrring.dk
Manglende levering til skibe m.v.
meddeles udgiveren. Manglende
eller uregelmæssig levering
på hjemmeadressen meddeles
Søfartens Ledere.
abonnement:
Kr. 500, årligt inkl. moms
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til alle
medlemmers hjemmeadresse i
ind og udland, alle dansk disponerede
skibe, vel færds institutter,
sømands kirker, rederier og
de forskellige partier ser på vores retsstilling som
søfarende og rederiernes ”egen administration”
af statsstøtten.
Jeg håber, at mange har haft mulighed for via
hjemmesiden og e-mails ud til netværk at tage
disse udmeldinger med i deres overvejelser, når
krydset skulle sættes.
Politisk handler Folketinget fra min stol også
om andet end DIS og skat.
I skrivende stund er Danske Havne i gang med
en større række valgmøder, hvor 75 politikere og
folketingskandidater er blevet sat grundigt ind i
de store danske havnes betydning for vækst og
jobskabelse; og meldingen fra kampagnen er, at
politikerne ser positivt på at gennemføre Havnepakke
3, der giver ½ mia. til forbedringer af infrastrukturen
i forbindelse med havnene.
Offshore Wind er en branche i nærmest eksplosiv
vækst; og her er der brug for vores medlemmers
kvalifikationer både på skibe, på havne
– som operatører og entreprenører. Det er et
marked, der er værd at satse på.
To gode eksempler på betydningen en veluddannet
maritim arbejdskraft i Danmark.
Jeg håber derfor, at et nyt Folketing, i en tid
hvor Danmark sakker bagud i den globale konkurrence,
fortsat vil satse maritimt. Afgørende for
vores og Danmarks fortsatte maritime vækst er
rekruttering og uddannelse af nye danske skibsofficerer
og ikke mindst – at de danske rederier
forpligter sig til beskæftigelse af unge danske
skibsofficerer, således at de kan få den fornødne
erhvervserfaring til gavn for andre dele af det
maritime Danmark.
Til slut vil jeg gerne opfordre de danske politikere
til at give mulighed for afgivelse af brevstemme
over nettet – evt. ved brug af NemId. Det
vil sikre, at også søfolk på langfart - med netadgang
- får mulighed at stemme til folketingsvalget
på lige fod med den øvrige befolkning.
Ja, det er vel muligt at gætte hvilken arbejdsramt
lederskribent, der IKKE regner med at
kunne nå at afgive sin brevstemme rettidigt
denne gang!
myndigheder. Manglende levering
til skibe m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig
levering på hjemmeadressen meddeles
til Søfartens Ledere.
Artikler i Søfartens Ledere kan citeres
med kildeangivlse jf. loven om
ophavsret. Søfartens Lederes politik
udtrykkes i lederen og i artikler,
hvoraf dette direkte fremgår.
14
Senior – og hvad så?
Det grå guld – er det guld værd, eller
rammes det af aldersdiskrimination
… Læs, om tilbagetrækningsreformen
rammer dig; om Maersks seniorpolitik
– og om en aktiv skipper på 69.
Side 14-22
Brev til skatteministeren:
... derfor har mine
medlemmer en berettiget
forventning om, at
du som skatteminister
træder ind i sagen. Såfremt du ikke ønsker at
gøre noget aktivt i sagen, skal jeg anmode om
et svar på, hvorfor du mener, at rederiernes
egen administration af danske søfolks løn
efter skat – uden sammenhæng til personbeskatningen
og den øgede statsstøtte – er
lovlig.
Læs side 4-7
Èn skattelettelse
i hånden er bedre
end 10
på taget!
PUFF!
INDhoLD
10
23
26
Der går altid både tilbage...
efter 11 år som udlandssejler er
mik Henriksen netop vendt hjem.
Fra rejer til vind
rømø Havn satser hele butikken
på at servicere havvindmøller.
Mærsk Salalah
Søfartens ledere på skibsbesøg
i tianjin – kina.
30 Piratstrategien
Vi har fået en status på danmarks
bidrag til kampen imod pirater.
www.snydtsoemand.dk
Svar fra: Søfartens Ledere
Til: Skatteminister Peter Christensen
... skal jeg anmode om et svar på, hvorfor du mener, at rederiernes egen
administration af danske søfolks løn efter skat, uden sammenhæng til
personbeskatningen og den øgede statsstøtte, er lovlig ...
Skatteministeren
Peter Christensen
Nicolai Eigtveds Gade 28
1402 København K
30. august 2011
Kære Peter Christensen
Tak for dit brev og svar vedrørende DIS, nettoløn og skattereformen i Forårspakke 2.0
Du skriver, at du er bekendt med, at det længe har været et problem, at erhvervets parter ikke har kunnet
forhandle nye nettolønninger i DIS, som tager højde for skattelettelserne i Forårspakke 2.0, men at du og
regeringen hverken har mulighed for eller ønsker om, at intervenere til fordel for den ene eller den anden
part i forhandlingerne.
Du afslutter med at opfordre til, at parterne når til enighed, som det skete efter Forårspakke 1.0 i 2004 og
efter skattelettelserne i 2007. Det kan vi kun være enige i fra Søfartens Ledere, men som vi har beskrevet
og dokumenteret i vores seneste skrivelse til dig, ønsker de danske rederier imidlertid ikke at forhandle en
løsning svarende til 2004 og 2007.
Vi beder dig ikke intervenere til fordel for den ene eller den anden part i sagen. Vi ønsker, at du intervenerer
til fordel for Dansk Internationalt Skibsregister og gør dit bedste for at bevare den sammenhæng til
vores skattesystem, som siden 1988 har været en forudsætning for rederiernes statsstøtte og deres ret til
kun at udbetale nettoløn til deres ansatte søfolk.
Ved ikke at gøre noget intervenerer du imidlertid på rederisiden og tillader, at rederierne kan trykke de
søfarende og deres familier økonomisk midt i en omlægning af vores velfærdssamfund.
Rederierne har jo allerede egenhændigt indført alle andre dele af Forårspakke 2.0, og siden 1. januar 2010
i Udligningskontoret for Dansk Søfart udbetalt søfarende i DIS mindre nettokompensation af deres fradragsmuligheder.
Det betyder at nogle af mine medlemmer, udover en mistet skattelettelse, tilmed er
gået ned i samlet nettoløn (løn efter skat) med helt op til 20.000 kr. om året.
Der er ikke grund til, at du som skatteminister på denne måde skal hjælpe rederierne til at holde danske
søfolk på en billigere løn. Gennem DIS lovens § 10 og senest den lovmæssige lempelse af nationalitetskravet
for skibsførere i danske skibe har Folketinget givet de danske rederier al mulighed for at ansætte
alle de billige udenlandske søfarende, de måtte ønske.
Lov om beskatning af søfolk § 5 bestemmer, som forudsætning for at udbetale nettoløn i DIS, at nettolønnen
er fastsat under hensyn til skattefritagelsen. Denne skattefritagelse, den sparede skat, udgør EU’s
øvre grænse for rederiernes legale statstilskud. Samtidig er det bestemt i Grundlovens § 43, at ingen skat
kan pålægges, forandres eller ophæves uden ved lov. Deri ligger et forbud mod delegation.
Rederierne har, ved at afvise en ændret fastsættelse af DIS-lønnen i overensstemmelse med den aktuelle
lovbestemte personbeskatning vedtaget i Folketinget som Forårspakke 2.0, uretsmæssigt påbegyndt egen
forvaltning af danske søfolks løn efter skat og har sikret sig rådighed over størrelsen af statstilskuddet.
Derfor har mine medlemmer en berettiget forventning om, at du som skatteminister træder ind i sagen.
Såfremt du ikke ønsker at gøre noget aktivt i sagen, skal jeg anmode om et svar på, hvorfor du mener, at
rederiernes egen administration af danske søfolks løn efter skat - uden sammenhæng til personbeskatningen
og den øgede statsstøtte - er lovlig.
Med venlig hilsen
Fritz Ganzhorn
Direktør
4 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
Svar fra: Skatteminister Peter Christensen
Til: Søfartens Ledere.
... Regeringen har hverken nogen mulighed for eller ønske om
at intervenere til fordel for den ene eller den anden part ...
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 5
af lise mortensen Høy og Pia elers
Partiernes holdning
til diS-sagen
Søfartens Ledere har spurgt Folketingets otte partier om deres holdning til,
at danske søfolk der sejler under DIS ikke får udbetalt deres skattelettelser
af rederne. Læs svarene her:
6 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
Sådan lød svarene:
Karsten Hønge, erhvervsordfører
for SF:
Jeg forstår udmærket søfolkenes utilfredshed
med rederiernes optræden.
Det er diskrimination over for hårdtarbejdende
mennesker, der hver dag
er med til at sejle valuta hjem til
Danmark, og som er med til at fastholde
Danmark som søfartsnation.
Meget tyder på, at rederierne
bryder med grundlaget for DIS. Det
forarger mig, at rederierne ved at
blokere forhandlinger selv beholder
penge, der er tiltænkt søfolkene
Spørgsmålet ligger i en zone
mellem forhandlinger på arbejdsmarkedet
og beslutninger i det politiske
system.
Men de faglige forhandlinger
sker på baggrund af en politisk
beslutning om DIS. Derfor ligger der
i sagens natur også et politisk ansvar
for, at DIS forvaltes i overensstemmelse
med intensionerne. Rederierne
skal ikke ensidigt kunne blokere
for forhandlinger.
SF vil arbejde for, at der gennemføres
3-parts-forhandlinger til løsning
af uenigheden.
Frank Aaen, erhvervsordfører
for Enhedslisten:
Rederne skal bare betale alle søfarende
i henhold til intentionerne i
DIS-lovgivningen.
- Men det er det sædvanlige med
rederne. De løber fra indgåede aftaler.
Med DIS-ordningen skulle danske
søfolk sikres beskæftigelse på danske
skibe. Det er bare gået den forkerte
vej. Og de har sikret sig, at de stort
set ikke betaler skat.
Ikke bare slipper de for at betale
a-skat for de ansatte. Med tonnageskatten
er de også sluppet alt for
billigt. Til illustration betalte A.P.
Møller Mærsk alene 55 millioner kr. i
skat til den danske stat sidste år (for
alle aktiviteter – når der ses bort fra
olieaktiviteterne i Nordsøen). Og nu
undslår de sig fra at give søfolkene
den løn, de har ret til.
Niels Sindal Socialdemokratiet,
medlem af Erhvervsudvalget:
Jeg deler helt og fast Søfartens Lederes
synspunkt i denne sag, det er urimeligt
at regeringen ikke kan finde
en løsning på problemet.
Det handler udelukkende om
vilje. Jeg har talt med ministrene
flere gange, men Brian Mikkelsen
mener ikke, at det er hans sag.
- Som jeg ser det, er det en udelukkelse
af en hel befolkningsgruppe,
der ikke får del i skattelettelserne –
og det er uhørt!
Men det er rystende typisk, at
søfart bliver betragtet som en form
for ’nebengechäft’ – og søfolkene
som andenrangs borgere.
Rederne har fået DIS-ordningen,
så må de også følge det skattekompleks,
der kører i landet. I alle de fem
år, hvor der har været skattelettelser,
har vi diskuteret det, men der har
aldrig været nogen hånd rakt ud fra
redernes side. Hvis det en dag skulle
gå den anden vej med skattestigninger,
skal der jo også skrues den anden
vej med mindre nettolønninger.
Jeg håber, at kampagnen kan
være med til at få hul på det og
bringe det videre politisk.
Sådan lød spørgsmålene:
1) Hvad er din holdning til, at søfolk, der
sejler under DIS, ikke bliver kompenseret
for skattelettelserne i Forårspakke
2.0., samtidig med at de – som resten af
landets skatteborgere – underlægges
eksempelvis øgede afgifter og reduceret
rentefradrag?
Mike Legarth, Konservative,
finans- samt skatteordfører.
Søfolk (DIS) modtager nettoløn, og
derfor er spørgsmålet om skattebetaling
et forhold, som skal forhandles
med arbejdsgiverne.
Jeg henviser i øvrigt til det svar,
som Skatteministeren har sendt til
Søfartens Ledere.
2) Hvad er din holdning til, at de danske
rederier nægter at regulere nettolønnen
for søfolk under DIS, så den tager højde
for skattelettelserne – og dermed tager
sig en statsstøtte, der strider imod EU’s
regler om statsstøtte?
Colette Brix, Erhvervsordfører
for Dansk Folkeparti:
Jeg synes ikke, at man kan bruge
ordet kompensation (for skattelettelser,
red). DIS-ordningen lever så
at sige i sit eget univers og kan ikke
direkte kædes sammen med skattereglerne
i Danmark, herunder
hvordan vi indretter det danske skattesystem.
DIS-reglerne er kommet
til verden for, at danske rederier kan
konkurrere i et globalt marked.
Til spørgsmålet om, at danske
rederier nægter at regulere nettolønnen
for søfolk under DIS, så den
tager højde for skattelettelserne – og
dermed tager sig en statsstøtte, der
strider imod EU’s regler om statsstøtte
svarer Colette Brix:
Det er et forhold, som arbejdsgivere
og arbejdstagere sammen må
forhandle om. Vi går meget nødigt
ind og blander os i private overenskomster.
Hvis der er problemer med
overholdelse af EU’s statsstøtteregler,
er det en sag for Konkurrence- og
Forbrugerstyrelsen og EU.
Der har aldrig været en direkte
forbindelse mellem indretningen af
det danske beskatningssystem og
DIS-ordningen.
3) Hvordan mener du, at danske søfolk
under DIS kan blive sidestillet med
Danmarks øvrige skatteborgere, når
rederierne kategorisk afviser at indgå i
forhandlinger om regulering af nettolønnen?
Amalie Lyhne, pressechef,
Liberal Alliance:
Skattelettelserne til DIS-søfolk er
ikke en sag, som vi er gået ind i, og vi
kan derfor ikke på seriøs vis forholde
os til dine spørgsmål. ..
Henrik Kjerrumgaard, pressechef,
De Radikale:
Vi ønsker ikke at udtale os, da det er
en overenskomstsag ...
Venstre har svaret ved skatteminister
Peter Christensen.
Se side 5.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 7
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2011
A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe,
1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.690,-
Starter: 7. november
B: Specialkursus for olietankskibe, 2.
del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):
Pris kr. 2.080,-
Starter: 14. november
C: Specialkursus for kemikalietankskibe,
2. del, (Chemical Tanker Operation) (4½
dag): Pris kr. 2.080,-
Starter: 21. november
D: Specialkursus for gastankskibe, 2.
del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.080,-
Starter: 24. oktober
E: Tankrensning med råolie og inertgas
(Crude Oil Washing) (2 dage): Pris 1.560,-
Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage): Pris kr. 4.775,i
færger (3 dage): Pris kr. 4.975,-
Starter: 12. december
Transport af farligt gods i færger for
skibs assistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,-
Starter: 2. november
Chemical Tanker Opdatering (MARPOL
refresher) (2 dage): Pris kr. 3.750
Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage):
Pris kr. 4.980,-
Starter: 28. november
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-
Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører
(1½ dag): Pris kr. 2.350,-
Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Commercial Tanker Operation (2 dage):
Pris kr. 3.975,-
Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 3.750,-
Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Pris kr. 4.250,-
Starter: 31. oktober
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer
(2 dage): Pris kr.5.000,-
Starter: Kurset udbydes ligeledes som elearning
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer
plus Arbejdsmiljø §16 (5 dage):
Pris kr. 8.300,-
Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Vessel Technology (2 dage):
Pris kr. 3..975,-
Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Incident Investigation and Analysis
(2 dage): Pris kr. 4.575,-
Starter: 3. november
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-
Starter: 7. novemer
GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning
af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,-
Starter: 14. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400
Starter: 31. oktober
NYT!
GMDSS nødprocedure kursus. (1 ½ dag):
Pris kr. 3.150,-
Starter: .Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.860,-
Starter: 21. november (Kunde kan aftale
andet tidspunkt)
Ice navigation (4 days): Max 9 persons:
Pris kr. 15.000,-
Starter: 5. december
ECDIS kursus (5 dage) (max 10 deltagere):
Pris kr. 7.975,-
Starter: 24. oktober
Ship Handling i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-
Starter: 12. december
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-
Starter: 19. december
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-
Starter: 31. oktober
Bridge Ressource Management Training
and Education Course for Danish Pilots
i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
Ship Handling i simulator kan kombineres
med et Bridge Resource Management
genop friskningskursus (4 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 15.000,-
Starter: 12. december
Anti-piracy Simulator Course (2½ dage)
(max 9 deltagere): Pris kr. 13.500,-
Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt
Kurset er udviklet og afholdes sammen
med firmaet Risk Intelligence.
Anti-piracy simulator Course bibringer
navigatører, SSO’s, CSO’s og andre
security-ansvarlige en grundig forståelse
af hele problematikken omkring pirateri
og grundprincipper for at forsvare skibet.
Undvigesituationer og –manøvrer afprøves
i simulatoren. Undervisere fra både
MARNAV og Risk Intelligence.
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(min 4 deltagere, max 9 deltagere):
Pris kr. 3.950,-
Deltagerforudsætning: uddannelse og
erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 12. december
Bulk Carriers ank bulk cargoes. IMSBC
Code (1 dag) (Kan afholdes på engelsk)
Pris kr. 2.325,-
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Der tages forbehold for prisændringer.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Tilmelding kan ske via E-mailadresse:
kursus@marnav.dk
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Yderligere oplysninger:
Telefon: 62 53 19 68
Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse
og uddannelse i januar og august.
Studerende, der ikke opfylder kravet om
10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.
ed politisk opbakning
til Havnepakke 3
- Vi forventer et forlig om Havnepakke 3 allerede inden det kommende folketingsvalg,”
siger Tom Elmer Christensen, sekretariatschef i Danske Havne.
I løbet af den sidste måned op til
valget har Danske Havne haft travlt
med at holde ’valgmøder’ på de store
havne rundt om i landet.
Hvert møde er startet med, at de
lokale folketingspolitikere og -kandidater
er blevet taget med på en
grundig rundvisning på havnen
’som virksomhed’ – og derefter til en
times oplæg om de danske havnes
vilkår – og (ikke mindst) planer og
ønsker for fremtiden, herunder den
nye havnelov og Havnepakke 3.
- Det har vist sig at være et rigtigt
godt koncept. Valgmødet i Kalundborg
er vores fjerde møde – og når
vi slutter i CMP den 12. august, har
vi haft i alt 75 politikere rundt på
havnene og til en god lang samtale.
Det har været godt at have god tid
sammen med politikerne, så vi har
kunnet forklare tingene tilbunds,
fastslår Tom Elmer Christensen, da
Søfartens Ledere møder ham til valgmødet
i Kalundborg den 31. august.
Stort fremmøde
Valgmødet er en stor succes – her
er fuldt hus af diskussionslystne
kalundborgensere – og panelet af
politikere og folketingskandidater
tæller 14 – med repræsentanter fra
otte partier.
Allerede ved første præsentationsrunde
står det klart, at havnerundfarten
og kaffen har givet
de fleste af politikerne en slags ’Aha
– nå sådan fungerer en havn – oplevelse’!
Og indsatsen har helt klart hjulpet;
samtlige politikere taler varmt
for en hurtig vedtagelse af Havnepakke
3, der fra alle vinkler i Folketingssalen
passer fint ind i de
fremrykkede offentlige investeringer
samt mere vækst og flere jobs.
Desuden er alle politikere positive
over for den nye havnelov, der
skal give bedre konkurrencevilkår for
havnene, og som samtidig luger ud i
unødigt bureaukrati og administrative
byrder.
- Og sådan har det været på alle
møderne, over en bred kam har
politikerne givet tilsagn om, at de
vil se positivt på de vækstmuligheder,
som havnene giver,” siger Tom
Elmer Christensen. Han tilføjer, at
også transportminister Hans Christian
Schmidt (V) under valgmødet
i Skagen den 18. august tilkendegav,
at en Havnepakke 3 snart kan se
dagens lys.
- Jeg forventer derfor, at et forlig
om pakken kan forhandles på plads
inden det kommende folketingsvalg
og vedtages hurtigt, når det nye
Folketing er samlet,” siger Danske
Havnes sekretariatschef.
havnepakken giver vækst
Danske Havne har foreslået en lang
række projekter til Havnepakken,
som tilsammen løber op i omkring
500 mio. kroner.
Projekterne strækker sig fra uddybning
af sejlrender, til udbygning af
jernbaner og investeringer i veje, der
samlet skal forbedre adgangsforholdene
til havnene og dermed styrke
deres konkurrenceevne og skabe
vækst og arbejdspladser.
- Forbedringer af infrastrukturen
frem til havnekajerne vil for det
første skabe vækst i havnenes forretning
– og samtidig viser beregninger,
at væksten vil smitte af på hele det
store bagland af underleverandører
til både skibe og havne, påpeger Tom
Elmer Christensen. n
Spørgsmålet om bedre
adgang til havnen er super
aktuelt for Kalundborg
området, hvor politikere og
erhvervslivet står samlet bag
et ønske om at få fremrykket
udbygningen af vejstrækningen
mellem Holbæk og
Kalundborg for at styrke færgeforbindelsen
til Jylland og
den lokale erhvervsudvikling.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 9
af Pia elers | fotos: mik Henriksen
der går altid både tilbage …
Efter 11 år som udlandssejler er Mik Henriksen netop vendt hjem og har allerede
fået nyt job som navigatør. Hans morale er, at man ikke brænder broerne bag sig,
blot fordi man kaster sig ud i eventyr under fremmede himmelstrøg.
10 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
Captain Mik – Fast Ferry Consultant.
Det står der stadig på Mik Henriksens
visitkort, selvom han for to
måneder sider vinkede farvel til den
spanske solkyst og slog sig ned på
Fanø. Ved en gennemgang af hans CV
kan man hurtigt konstatere, at det
ikke er et helt almindeligt maritimt
karriereforløb, den 45-årige navigatør
har haft. Der er dog én ting, der går
igen – og det er hurtigfærger:
- Jeg har virkelig hængt ved de
hurtigfærger, lige siden jeg startede
i Catlink i 1994. Måske havde
jeg stadig sejlet færger i hjemlige
farvande, hvis ikke det var fordi vi
efter et par år blev slået sammen
med Mols-linjen, hvor navigatørerne
havde mere anciennitet end os fra
Catlink, siger Mik Henriksen og fortsætter:
Efter mere end 10 år som
freelance navigatør på de
syv have er Mik Henriksen
tilbage i hjemligt farvand.
- Så efter jeg havde sejlet som
kaptajn i fire år, blev jeg i 2000 rykket
ned til overstyrmand – ganske
vist med forsikring om, at jeg var
nummer to i rækken til at rykke op
igen, men gennemsnitsalderen for
kaptajner var kommet ned på 52
år, så det synes jeg ikke var værd at
satse på.
Freelance navigatør
Allerede på det tidspunkt var den
35-årige Henriksen begyndt at sejle
som freelance navigatør, når tiden
tillod det. Nu dukkede der en ny
mulighed op. Det australske værft/
selskab INCAT, der havde leveret hurtigfærger
til Catlink, stod og manglede
en kaptajn, der både kunne føre
den type færger og samtidig oplære
nye navigatører.
- Så gik turen til Hobart i Tasmanien,
hvor opgaven gik ud på at
træne officerer fra den amerikanske
flåde. US Navy havde nemlig chartret
og fået ombygget en 96 meter
lang ”wave-piercing” katamaran til
militært brug. Det blev næsten til en
hel jordomsejling, idet vi fra Tasmanien
sejlede over Stillehavet – igennem
Panama – for til sidst at ende
i Middelhavet. Herefter gik det slag
i slag. Næste opgave var for det ita-
Man skal bare sørge for at få dokumentation
for sin sejltid og få sine certifikater fornyet hos
Søfartsstyrelsen, (der er fantastisk hjælpsomme)
lienske rederi Traghetti, hvor jeg på
samme måde trænede kaptajner og
hjalp med at starte deres nye rute op
mellem Genova og Sardinien, fortæller
Henriksen, der nu efterhånden
kun gik under navnet ”Captain Mik”.
Tunsejlads
I mellemtiden var han flyttet til
Malaga i det sydlige Spanien – dels af
skattehensyn, men også fordi det var
tættere på hans foretrukne arbejdsområde,
Middelhavet, hvor han
hovedsagelig var beskæftiget med
hurtigfærgeprojekter. Flere somre
sejlede han også for rederiet J.A., et
slæbebådsrederi, som Mik kendte
hjemme fra Juelsminde. Fra 2001 til
2004 slæbte han af sted med tonsvis
af tunfisk mellem Libyen og Malta.
- Det var ganske vist fisketrawlere,
der fangede tunene, som herefter
blev anbragt i kæmpestore
cirkelrunde bure, inden de i levende
live blev slæbt fra den libyske kyst til
Malta. Her blev de ankret op tæt inde
under land og fedet op i 4-5 måneder,
beretter Mik Henriksen, der også
godt kan huske, at sørejsen kunne
tage helt op til 6 uger, fordi de kun
kunne sejle 0,6 knob.
- Det var en langsommelig affære,
fordi vi trak af sted med et bur, hvor
der kunne være op mod 1200 tun a
4-600 kilo stykket. Hver morgen og
aften skulle to af os have dykkerudstyret
på, og så var det ellers bare at
hoppe ned i baljen og samle de døde
tun op. Som regel fik vi de selvdøde
tun afsat til fiskere inde fra Malta,
for så var de jo fri for at have besvær
med at fange dem selv. Bortset fra
det kan jeg forsikre, at den sidste uge
på sådan en tur er en dræber, for når
Som specialist i hurtigfærger fik Mik Henriksens bl.a. til opgave at
træne officerer i USNavy. Det foregik på denne ombyggede katamaran,
der her passerer Newport på den amerikanske østkyst
man kan begynde at se folk inde på
stranden, så er det jo træls, der skal
gå en hel uge, før vi når i havn, siger
kaptajn Henriksen med et stort grin.
Fast Ferry Consultant
Fra 2003 blev det til nogle år med
mere fast arbejde som både instruktør
og færgekaptajn, først for det
tyske FRS, der startede en tax-free
rute over Gibraltarstrædet. Derefter
HD-Ferries, der havde stor succes
med en færgerute mellem Frankrig
og Kanal-øerne.
- Jeg havde jo fået rigtig godt fat
i det marked med hurtigfærger, og
det må da være et positivt problem,
at jeg aldrig har haft tid til at opdatere
min hjemmeside, hvor jeg netop
reklamerer for ”Captain Mik – Fast
Ferry Consultants”. Der har hele
tiden været noget at tage fat på, men
jeg begyndte da at overveje, om ikke
det snart var tiden at skifte branche
for at min karriere ikke skulle blive
alt for ensporet. Og da der så også
var noget, der trak gevaldigt i mig på
Fanø, så skulle det altså være nu, fortæller
han.
Ingen brændte broer
Nogle af vennerne var skeptiske på
Miks vegne og sagde til ham, at han
ikke skulle regne med lige at kunne
komme hjem og få job. Men det
er gået over al forventning, for der
var hug allerførste gang, han smed
snøren ud efter et job.
- Jeg har fået job ved KEM Offshore,
og det passer mig helt fint at
starte stille og roligt ud. Jeg
er slet ikke i tvivl om, at
det er vindmøllesektoren,
der er fremtid i – og også
der min fremtid ligger. Og så
synes jeg, at det forløb, jeg har været
igennem understreger,
at man sagtens kan
tage ud i en række
år og sejle på
udenlandske skibe,
uden at man af
den grund brænder
broerne bag
sig. Man skal
bare sørge for at
få dokumentation
for sin sejltid og
få sine certifikater
fornyet hos Søfartsstyrelsen,
som er fantastisk
hjælpsomme,
selvom man sejler under
fremmed flag.
Efter en times samtale
med Captain Mik er man
ikke i tvivl om, at han er vældig
tilfreds med at have skiftet den
spanske solkyst ud med den friske
danske strand på Fanø. Han glæder
sig til at komme i gang med sit nye
job og sejle frem og tilbage mellem
Esbjerg og Horns rev.
Alligevel vil han ikke udelukke, at
han en dag kunne finde på at drage
udenlands igen. Den eventyrlystne
kaptajn er altid på udkig efter nye
spændende muligheder. n
Xx | Af Lise Mortensen Høy
Som slæbebådskaptajn i Middelhavet fik
Mik Henriksen brug for sit dykkercertifikat,
da der hver morgen skulle bjærges
døde tun fra det bur, de havde på slæb.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 11
af lise mortensen Høy
bindeleddet for færgefolk
Færgekredsen Scandlines er bindeleddet fra de ca. 100 danske navigatører
i Scandlines til Scandlines ledelse og Søfartens Ledere.
Der går rigtig
meget fritid
med fagligt
arbejde; det går
hen og bliver
’hobby’, siger
Claus K. Nielsen.
Ud over at
være formand i
Færgekredsen
Scandlines er
han også valgt
ind i bestyrelsen
for Søfartens
Ledere.
12 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
Forhandlingerne om den duale
besætningsaftale på Rødby-Puttgarden
’Garantiaftalen’ - da Scandlines
blev solgt fra Staten og 2010-overenskomstforhandlingerne
– med
indsamling af fuldmagter, er de tre
punkter, som Claus K. Nielsen som
formand for Færgekredsen Scandlines
peger på, har været de vigtigste
for Færgekredsen Scandlines inden
for det seneste år.
Som formand sidder han med
ved bordet i Virksomheds Samarbejdsudvalget
(VSU) og det Europæiske
Samarbejdsudvalg, (ESU), hvor de
tyske kolleger også er med. Han deltager
i overenskomstforhandlinger
og er desuden med til at forhandle
de lokale protokollater.
Herudover deltager han i rigtig
mange møder, afklarer spørgsmål
fra kollegerne og har et tæt samarbejde
med Søfartens Ledere, hvor
han for resten også er indvalgt i
bestyrelsen.
- Fagligt arbejde udgør en ret stor
del af mit liv. Det er spændende, og
det er også meget givende, fordi jeg
sidder med mange steder og får ind-
Det 12. årsmøde i Færgekredsen Scandlines
Søfartens Ledere afholdes
Tirsdag den 25. oktober 2011 kl. 13.30
i Navigatørernes Hus, Havnegade 55, 1058 København K
Efter årsmødet – ca. kl. 17.00 er
kredsen vært ved et måltid mad på
Told & Snaps, Toldbodgade 2, 1253
København K. Pensionerede medlemmer
er velkomne både til årsmødet
og til spisning.
Af hensyn til det praktiske arrangement
bedes du tilmelde dig
skriftligt via brev eller email til
din lokale talsmand eller til formanden
senest kl. 12.00 mandag
den 10. oktober 2011.
sigt i rigtig mange områder, siger
Claus K. Nielsen.
- Jeg har ca. 12 månedlige
arbejdstimer til det faglige arbejde,
men det er klart, at det også breder
sig ind i fritiden. Det er lidt som en
hobby...
god hjælp
Organiseringen i Færgekredsen
Scandlines er sådan, at de fire talsmænd
fra Scandlines i alt fire færgelinjer
udgør bestyrelsen – og på
den måde er der et meget tæt samarbejde
mellem færgelinjer og alle
navigatørerne. Claus K. Nielsen er
som formand bindeled mellem navigatører,
Scandlines ledelse og Søfartens
Ledere.
Færgekredsen godtgør togbilletter
efter samme regler som ved
Søfartens Lederes årsmøde.
Hvis der er forslag til emner, som
medlemmer ønsker behandlet på
årsmødet, bedes disse sendt til
formanden senest 5. oktober 2011.
Med venlig hilsen
Claus K Nielsen
Formand færgekredsen
cknis@mail.tele.dk
Mob 20631494
- Faglig sekretær, Per Gravgaard,
fra Søfartens Ledere er ofte med til
vores bestyrelsesmøder. Det er en
rigtig god hjælp – og det betyder
blandt andet, at vi er godt orienteret
om, hvad der sker på andre områder
og i de andre færgelinjer. Dermed
kan vi mange gange i god tid kigge
vores egne aftaler igennem og
måske forebygge, at vi kommer ud
for det samme, som kollegerne i de
andre færgeselskaber, fortæller Claus
K. Nielsen.
- Det er et kæmpe område, så vi er
glade for at have foreningen at læne
os op ad – både med faglig og med
juridisk hjælp.
Den næste store opgave bliver
– som bekendt – næste års overens-
komstforhandlinger, hvor OK 2010
og OK 2012 næsten flyder sammen.
Kom til årsmødet!
På det årlige årsmøde i Færgekredsen
er alle medlemmer samt pensionerede
medlemmer inviteret:
- Det er der, vi hører, hvad der
rører sig rundt omkring, og vi får
input, så vi ved, hvor vi skal hen -
også med de næste overenskomstforhandlinger,
siger Claus K. Nielsen.
For det meste er Scandlines
personalechef med til årsmødet,
ligesom Søfartens Ledere er repræsenteret.
- Så jeg vil da opfordre alle navigatører
i Scandlines til at komme til
mødet, lyder opfordringen fra formanden.
n
FÆrgeSeMINar for alle
færgesejlere i Søfartens
Ledere
Alle færgeansatte i Søfartens
Ledere har mulighed for at deltage
i Færgerådets Færgeseminar
hvert efterår.
Sæt kryds i kalenderen 6.
december.
Færgekredsen Scandlines
Xx | Af Lise Mortensen Høy
• Færgekredsen Scandlines er for officerer – navigatører
og duale – der sejler på Scandlines færger, og som er
medlemmer af Søfartens Ledere.
• Færgekredsen har lidt mere end 100 medlemmer –
stort set svarende til de ansatte navigatører i Scandlines.
• Færgekredsen Scandlines er en videreførelse af ’Jernbaneforeningen’,
fra da færgerne var ejet af DSB, og de
ansatte var tjenestemænd.
• Færgekredsen Scandlines bestyrelse består af de fire
talsmænd fra Scandlines fire færgeruter: RødbyPuttgarden,
GedserRostock, HelsingørHelsingborg, Ask
og Urd samt en formand.
• Bestyrelsen mødes fire gange årligt – og der holdes et
årsmøde én gang årligt, hvor beretningen læses op, og
hvor der enten er valg til formand eller næstformand.
• Næste årsmøde er 25. oktober 2011 (se invitation)
… det betyder blandt andet, at vi er godt orienteret om,
hvad der sker på andre områder og i de andre færgelinjer.
Dermed kan vi mange gange i god tid kigge
vores egne aftaler igennem og måske forebygge, at vi
kommer ud for det samme, som kollegerne i de andre
færgeselskaber …
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 13
TEMA: SENIOR OG HVA’ SÅ?
ældre medarbejdere
frasorteres uden grund
Der er ingen påviselig sammenhæng mellem nedsat arbejdsevne og alder!
Alligevel frasorteres seniorer i bunken af ansøgninger, de står sidst på listen til
efteruddannelse – og de ’presses’ på efterløn af negative forventninger.
af lise mortensen Høy
FaKTa
- Det kan kun skyldes myter, hvis
arbejdsgiverne fravælger ældre medarbejdere
alene på grund af alder!,
lyder det fra Per H. Jensen, professor
ved Institut for Statskundskab, Aalborg
Universitet.
- Aldring er forbundet med en
lang række fordomme og negative
forventninger, men forskning har
imidlertid vist, at arbejdsgivernes
negative forventninger mest af alt
er selvopfyldende profetier. Negative
forventninger til seniorerne resulterer
i, at ældre (ubevidst og uplanlagt)
bl.a. afskæres fra at blive oplært i nye
teknologier, mens oplæringsmulighederne
i stedet tilbydes yngre medarbejdergrupper.
Hermed svækkes
seniorernes position på arbejdsmarkedet,
dvs. dørene lukkes for de ældre
og åbnes for de unge, fordi man
tror, at de ældre ikke kan følge med
udviklingen – hvad de så heller ikke
kan, fordi de ikke tilbydes relevante
oplæringsmuligheder.
Negative forventninger
Spørgsmålet er imidlertid, om negative
forventninger til ældre medarbejdere
er objektivt begrundet.
EU’s ligebehandlingsdirektiv fra 2000 blev
i Danmark i 2005 omsat til ”Lov om forbud
mod forskelsbehandling på arbejdsmarkedet”,
der bl.a. indeholder et forbud mod
direkte eller indirekte forskelsbehandling
på grund af alder.
14 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
- Nej, lyder svaret fra Per H.
Jensen. De negative forventninger
har ikke bund i virkeligheden:
- I den gerontologiske forskning
har det vist sig, at der ikke er
nogen klar (lineær) sammenhæng
mellem alder og præstationsevne,
og ganske meget forskning tyder
på, at der er større forskelle i præstationsevnen
inden for en given
aldersgruppe end mellem forskellige
aldersgrupper.
For eksempel er der større præstationsforskelle
internt i gruppen
af f.eks. 45-årige, end der er mellem
45-årige og 55-årige.
Han tilføjer, at når man bliver
ældre, mister man dog i større eller
mindre grad muskelstyrke, syn,
hørelse m.v., og man bliver ofte
mindre omstillingsparat, mere fastlåst
i sine arbejdsvaner og langsommere
til at lære nyt.
Denne svækkelse kompenseres
dog af livserfaring, indfølingsevne og
evnen til at lytte, stabilitet, høj faglighed
og veludviklede kompetencer
i selvledelse.
Det er derfor vigtigt, at også kravene
til arbejdskraften løbende justeres
gennem livsforløbet, så der sker
en tilpasning mellem arbejdskravene/jobindholdet
på den ene side,
og hver enkelt medarbejders ressourcer
og kapaciteter på den anden side.
- Gode seniorpolitikker handler
grundlæggende om livslangt at
behandle arbejdskraften på en bæredygtig
måde, understreger professoren:
- Efterleves det ikke, vil medarbejderne
i løbet af deres erhvervskarriere
blive fysisk eller psykisk nedslidte,
og nedslidning og udbrændthed
fører til, at seniorerne tvinges til at
forlade arbejdsmarkedet.
Ældre frasorteres
Da arbejdsgiveren af gode grunde
ikke har kendskab til den enkelte
persons præstationsevne, vil mange
være tilbøjelig til at tillægge det
enkelte individ, dvs. den ældre, nogle
egenskaber, som svarer til opfattelsen
af den gennemsnitlige produktivitet
i gruppen som helhed.
- Derfor anvendes fødselsdatoen
som en vigtig selektionsmekanisme,
og ansøgninger fra seniorer vil blive
lagt nederst i bunken. Ikke fordi
arbejdsgiveren har fordomme mod
ældre, men fordi arbejdsgiveren finder
det rationelt og omkostningsbesparende
at foretage statistisk diskrimination
på grund af usikkerhed om
den enkelte ansøgers produktivitet.
Bagslag fra ældrepolitik
Her spiller der også andre mekanismer
ind. Måske er der anciennitetsbetingede
aflønningssystemer,
der betyder, at ældre ”overbetales”
og unge ”underbetales” i forhold til
deres produktivitet.
Det samme gælder, hvis særlige
frynsegoder er målrettet ældre
medarbejdere. Som sådan kan selve
seniorpolitikken på en mærkelig
bagvendt måde bidrage til at fastholde
ledige seniorer i en arbejdsløshedssituation.
F.eks. anvender
mange virksomheder en nedsættelse
af den daglige, ugentlige eller
årlige arbejdstid som seniorpolitiske
redskaber, og disse former for nedsættelse
af arbejdstiden bliver ofte
helt eller delvist kompenseret af
virksomheden.
Det kan være en udmærket
udøvelse af socialt ansvar i forhold til
egne ansatte, som kan være til glæde
for både arbejdsgiver og ansatte,
men det kan være en stærk barriere
mod at tage ”nye” seniorer ind.
Hvis besættelsen af et job forudsætter,
at den, der ansættes, skal
gennemgå en jobspecifik optræning
og oplæring, vil virksomheden ofte
være utilbøjelig til at ansætte ældre
medarbejdere, der kan forventes at
forlade virksomheden inden for en
overskuelig årrække.
Kort sagt, er der mere valuta for
pengene, når virksomheden bruger
sine oplæringsinvesteringer på
yngre medarbejdere – hvilket igen
kan abetyde, at man fravælger at
ansætte seniorer.
arbejde giver identitet
Spørgsmålet, om man skal trække
sig tilbage fra arbejdsmarkedet og gå
på efterløn, er ’ambivalent’.
- Fordelen er, at man får stor selvrådighed,
påpeger Per H. Jensen,
men når man forlader arbejdsmarkedet,
kan det også blive vanskeligt
at opretholde et positivt selvbillede.
Hver tredje af alle efterlønsmodtagere
svarede i 2006, at de
gerne ville ”have haft et arbejde i
dag”, hvis de ”havde haft mulighed
for det”.
I runde tal svarer dette til cirka
45.000 fuldtidsbeskæftigede lønmodtagere,
siger Per H. Jensen,
professor ved Institut for Statskundskab,
Aalborg Universitet.
Som ældre/gammel/tilbagetrukken
bliver man mere sårbar. Man
kan komme i tvivl om, hvem man er,
hvor godt man er lykkedes, og hvilken
rolle man udfylder i samfundet.
Når seniorerne plages af spørgsmålet,
om de skal gå eller blive, vil
mange være ude af balance, og
dermed er de lette at påvirke i den
ene eller anden retning.
- Mange kan således påvirkes til
at blive, hvis de får oplyst, at der er
behov for dem, og at de er værdifulde
for virksomheden, understreger
Per H. Jensen.
Til gengæld vil seniorerne være
tilbøjelige til at forlade arbejdsmarkedet,
hvis de omgives af tavshed
eller uudtalte forventninger om, at de
skal gå. Her kan tilbagetrækningen
betragtes som et forsøg på at komme
noget ubehageligt – som f.eks. ”vi har
ikke brug for dig længere” – i forkøbet.
Det er alt andet lige mere værdigt
selv at træffe beslutningen om
at trække sig tilbage end i stilhed at
afvente at afskedigelsen effektueres.
Seniorpolitik
Undersøgelser viser, at de seniorer, der
… ganske meget forskning tyder på, at der
er større forskelle i præstationsevnen inden
for en given aldersgruppe end mellem forskellige
aldersgrupper.
For eksempel er der større præstationsforskelle
internt i gruppen af f.eks. 45-årige,
end der er mellem 45-årige og 55-årige.
oplever, at arbejdsgiverne forsøger at
fastholde dem på virksomheden, forbliver
på arbejdsmarkedet, medens de,
der ikke oplever, at arbejdsgiverne gør
noget for at fastholde dem, er tilbøjelige
til at gå på efterløn.
- Det peger entydigt på, at virksomhedernes
fastholdelsespraksisser
har stor betydning for seniorernes
valg mellem arbejde og efterløn.
Det viser desuden, at seniorpolitikker
i virksomhederne sagtens
kan klare sig i konkurrencen om
arbejdskraften med efterlønsordningen,
understreger Per H. Jensen. Han
peger samtidig på, at forekomsten
af en skreven eller udskreven seniorpolitik
ikke nødvendigvis betyder, at
den også anvendes – eller at den på
en given virksomhed anvendes over
for alle personalegrupper. Den kan
være målrettet særlige grupper på
virksomheden.
- At en virksomhed har en seniorpolitik
er med andre ord ingen
garanti for reel handling, påpeger
Per H. Jensen.
- Hvis seniorpolitikker skal virke,
skal de have et minimum af praktisk
udbredelse. n
FaKTa
Læs mere i bogen: ”Tilbagetrækning
fra arbejdsmarkedet årsager
og effekter”. Bogen redigeres
af Jørgen Goul Andersen og Per
H. Jensen og udkommer på Frydenlund
Academic i oktober.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 15
TEMA: SENIOR OG HVA’ SÅ?
det grå guld er … guld værd
- Erfaring er en god ting. Det betyder ikke, at jeg er gammeldags og ikke er
med på forandringer. Og jeg tager gerne et par år mere, siger skibsfører i
Esvagt, Peder Hvelplund (69).
af Per frederiksen
16 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
- Jeg har et jernhelbred og motionerer
hver dag – hvad enten jeg er til
søs eller hjemme – og så er jeg nok
den mest stabile arbejdskraft, man
overhovedet kan tænke sig, siger
Peder Hvelplund, der startede i FB,
et af de selskaber der nu er blevet til
Esvagt, i 1974, og han har lønnummer
ét i rederiet.
- Alt i alt tror jeg, at alder absolut
ikke er en hindring, men faktisk på
mange måder giver ens arbejdsgiver
fordele, som man bør tage med i
ligningen, når man udvælger folk til
den næste ledige stilling, siger Peder
Hvelplund. Han glæder sig over, at
Esvagt har ”set lyset” og har indført
en senioraftale, som betyder, at tre i
stedet for som normalt to personer
deler én stilling.
Ifølge Peder Hvelplund er Esvagts
seniorordning en gave til de af rederiets
pensionister, som vil bruge ordningen.
Seniorerne fylder i statistikken
Det postuleres ofte – og med rette
– at seniorerne burde have en stor
fordel i form af en formentlig meget
bredere erhvervskompetence og et
langt arbejdsliv, hvor de har haft
mulighed for at udvikle deres personlighed
i en positiv retning.
Og jo, alder kan også være en barriere.
Men ikke for Peder Hvelplund.
- Jeg kunne naturligvis godt have
forladt jobbet som 60-årig i 2002.
Men hvorfor skulle jeg dog det? Jeg
havde og har det jo som “blommen
i et æg”. Og ét af værktøjerne til, at
man kan blive på jobbet, er at undgå
stress og så sørge for at holde sig
selv i form, siger Peder og glæder sig
over, at man i Esvagt, ud over at have
fokus på det gode arbejdsmiljø, også
har fået øjnene op for vigtigheden af,
at de ansatte er i god form.
I alle de år – næsten 40 – Peder
Hvelplund har været ansat med job
på slæbebåde eller vagtskibe, har
der ikke været én dag, hvor vejret
har været så dårligt, at han ikke har
kunnet komme ud og motionere på
dækket. Under december-stormen
indrømmer han dog, at det kun blev
til løb på stedet, samtidig med at han
havde et fast tag i rælingen.
vinterbader
Da han sejlede med slæbebåde, blev
han vinterbader. Og da han kom
til at sejle i Nordsøen med Esvagt
I de næsten 40 år, Peder Hvelplund har været
ansat med job på slæbebåde eller vagtskibe,
har der ikke været én dag, hvor vejret har været
så dårligt, at han ikke har kunnet komme ud og
motionere på dækket.
stand-by skib, PREVENTER, havde
han et problem med at fortsætte
denne aktivitet.
- I starten, hvis det var nogenlunde
godt vejr, sprang jeg ud over
siden med en snor om livet. Så synes
kollegerne om bord, at det var synd
for mig. Og de byggede en lille kasse
med en presenning i og riggede en
spuleslange til, som leverer friskt
koldt vand, fortæller Peder.
I det hele taget har mandskabet
om bord på PREVENTER et herligt
samarbejde. Og den gamle skipper
har ikke fornemmelsen af, at hans
næstkommanderende synes, at det
efterhånden er på tide, at skipperen
godt “kan takke af”.
- Jeg skal gerne indrømme, at når
computeren driller mig, har jeg brug
for, at én af de unge hjælper mig.
Men ellers kan jeg sagtens følge med
i det daglige arbejde. Og min kondition
er formentlig bedre end de flestes,
siger Peder Hvelplund, og håber,
at han kan være de yngre kolleger et
godt eksempel.
Når Peder Hvelplund er til søs,
bruger han dagligt skibets motionscykel
og romaskine. Men faktisk
holder han mere af at motionere i
den friske luft.
65 års arbejde
Peder Hvelplund er født i begyndelsen
af 2. Verdenskrig på en gård i Vittrup
i Vestjylland. Han var ikke meget
mere end tre-fire år, da han blev sat
til at udføre arbejde på gården.
- På den baggrund kan man
næsten sige, at jeg nu har arbejdet
i mere end 65 år. Og jeg har været
glad for det, siger Peder klukkende.
Han synes, at det ville være underligt,
hvis det lige pludselig skulle
være slut med at arbejde, for han har
gjort jobbet til en stor del af sit liv.
- I efteråret 2010 deltog jeg i et 50
års elevjubilæum for os, som var på
Skoleskibet Danmark i 1960. Og det
var da meget spændende at møde
nogle af sine gamle elevkammerater
fra dengang. Nogle havde jeg ikke set
siden dengang i 1960, siger Peder.
Efter opholdet på Skoleskibet
Danmark blev han aspirant hos A.
P. Møller. Styrmandseksamen og
senere skibsførereksamen tog han
på Københavns Navigationsskole.
Småskibs-mand
- Jeg har altid været fascineret af at
sejle med mindre skibe. Og specielt
et job i Grønland som styrmand på
et par kuttere, som det daværende
Geodætisk Institut ejede (nu Kort og
Matrikelstyrelsen), passede mig godt,
siger Peder.
Han sejlede også i Grønland på
inspektionsskibet HVIDBJØRNEN i
tre år, da han aftjente sin værnepligt
som reserveofficer i Søværnet.
Efter tiden i Søværnet blev han
ansat i FB (Forenede Bugserselska-
ber) – delvist ejet af Svitzer – hvor
han fik sin anciennitet med over i
rederiet Esvagt – også ejet af Svitzer,
da han blev ansat her. På den måde
kan han dokumentere anciennitet i
selskabet siden 1974 (således fra før
rederiet Esvagt blev etableret).
I 1990 blev Peder Hvelplund fyret
fra Svitzer, og dagen efter blev han
genansat i Esvagt. Han nåede dog at
få en fin fratrædelsesgodtgørelse fra
Svitzer.
- Det, jeg godt kan lide ved jobbet
i de mindre skibe, er det uformelle.
Om vi har uniform på med distinktioner
eller drejstøj, betyder mindre.
Det, som betyder noget, er, at vi kan
arbejde og har det godt sammen
som et team, siger Peder, der tilføjer,
at man i de mindre skibe i modsætning
til containerskibe i seks etagers
højde stadig kan mærke søen.
Tager én dag af gangen
På spørgsmålet om, hvor lang tid
han bliver ved, lyder svaret: “Ahrrr,
det ved jeg ikke. Jeg tager én dag af
Peder Hvelplund har i snart 50 år været sømand, og
selvom han for længst kunne være gået på pension,
har han ingen planer om at læne sig tilbage og nyde
sit otium foreløbig.
gangen. Jeg har i den senere tid lagt
mærke til, at når vi er blevet sendt
ud på en speciel opgave, tænker jeg,
at jeg måske også er ved at være for
gammel”.
Peder Hvelplund er opmærksom
på, at rederiets politik – som selv
om den ikke er helt formaliseret –
følger EU’s regler om, at man ikke
afskediger en medarbejder på grund
af alder, før han er 70. Selvfølgelig
under forudsætning af, at vedkommende
udfører sit job ordentligt.
- Jeg føler selv, at jeg ingen problemer
har med at udføre mit job
ordentligt, og mon ikke jeg først går i
land, når jeg om godt ét år fylder 70,
svarer Peder Hvelplund.
Men indtil da er han still going
strong ... n
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 17
TEMA: SENIOR OG HVA’ SÅ?
nu skal du senere
på pension
Efterlønsalderen rykkes, folkepensionsalderen rykkes – og pensionsopsparingen
bliver berørt, hvis tilbagetrækningsreformen bliver gennemført.
af Pfa Pension
18 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
Regeringen, Dansk Folkeparti og
Radikale har indgået aftale om
senere tilbagetrækning. Aftalen får
betydning for både efterlønsmodtagere
og folkepensionister, ligesom
også pensionsopsparingen bliver
berørt af ændringerne. Aftalen må
forventes gennemført efter folketingsvalget
i 2011.
Aftalen indebærer først og fremmest:
• fem års fremrykning af planlagt
stigning i pensionsalderen. Efterlønsalderen
sættes gradvist op
fra 2014, og folkepensionsalderen
sættes gradvist op fra 2019
• Efterlønsperioden forkortes fra
fem til tre år
• Pensionsformue vil i højere grad
blive modregnet i efterlønnen
• Der indføres en seniorførtidspension
for de nedslidte
Dertil kommer en række ændringer
vedrørende efterlønssatsen, tilmelding
til ordningen, skattefri udbetaling
af efterlønsbidrag m.m.
Der er således udsigt til, at folk
skal blive et par år ekstra på arbejdsmarkedet,
ligesom ændringen har
konkret økonomisk betydning for
den enkelte efterlønsmodtager og
folkepensionist.
Brug for rådgivning
Mange vil have brug for rådgivning
om, hvordan man skal planlægge
sin pensionstilværelse under de nye
vilkår. Når de nye regler er vedtaget,
bør man kontakte sit pensionsselskab
for at få rådgivning.
I PFA vil vi i den kommende tid
følge udviklingen nøje. Når det efter
næste folketingsvalg står klart, om
præcist hvordan de nye regler vil
blive gennemført, vil PFA stå klar
med en kvalificeret anbefaling til
pensionsopsparerne på baggrund af
den enkeltes egen situation.
Én ting står dog allerede helt
klart. De løbende politiske ændrin-
LÆS Mere her:
Antal
150
120
90
60
30
0
Medlemmernes aldersfordeling
ger i efterløn, pension og pensionsbeskatning
er med til at understrege
vigtigheden af, at vi alle hver især
har en pensionsopsparing, der er der
stor nok til, at man uanset politiske
indgreb har sikret sig en tilfredsstillende
levestandard i pensionisttilværelsen.
Fremtidens pensionister kan
leve af to ting: Enten af deres egen
opsparing eller af offentlig overførselsindkomst.
Hvis man bekymrer
sig om politiske indgreb i overførselsindkomster
som efterløn og folkepension,
så er det eneste reelle
alternativ, at ens egen opsparing er
god og solid.
Hele aftalen kan læses på Finansministeriets hjemmeside www.fm.dk.
Alder
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
hvorNår KaN jeg gå På eFTerLøN og PeNSIoN?
Efterlønsalderen stiger gradvist
fra 2014. I 2014 skal man således
vente, til man er 60½ år, før
man kan gå på efterløn. Folkepensionsalderen
stiger gradvist
fra 2019. I 2020 skal man således
være 66 år for at gå på folkepension.
Stigningen er tilpasset
den forventede stigning i middellevetiden.
hvaD MeD eFTerLøNSBIDrageT?
Aftalen ændrer ikke på efterlønsbidraget.
Man skal fortsat
indbetale et årligt bidrag på
5.362 kr. (2011niveau) i 30 år
for at opnå ret til efterløn. For
personer født før 1976 er optjeningsperioden
fortsat kortere.
Som noget nyt må akasserne
fra 2013 kun opkræve efterlønsbidrag
fra medlemmer, der
aktivt har tilmeldt sig ordningen.
Man skal således selv tilmelde
sig efterlønsordningen. Dette
Bemærk, at det i forvejen var
planen, at efterlønsalder og folkepensionsalder
skulle stige
med årene. Stigningen er blot
fremrykket, ligesom efterlønsalderen
er sat yderligere op på
grund af forkortelsen af perioden
til tre år.
årstal efterlønsalder Folkepensionsalder
20112013 60 65
2014 60½ 65
2015 61 65
2016 61½ 65
2017 62 65
2018 62½ 65
2019 63 65½
2020 63 66
2021 63 66½
2022 63½ 67
20232026 64 67
2027-2029 65 67
20302031 65 68
20322034 66 68
20352036 66 69
2037-2039 67 69
20402041 67 70
20422044 67½ 70
2045 67½ 70½
Senere Indekseres Indekseres
gælder naturligvis ikke for personer,
der allerede ér tilmeldt
ordningen.
Endelig er det besluttet, at
man kan få skattefri tilbagebetaling
af efterlønsbidrag indbetalt
i perioden 1999 til 15. maj 2011.
Det betyder, at hvis man har indbetalt
til efterlønsordningen lige
siden 1999, kan man få udbetalt
60.514 kr. skattefrit. Det betyder
dog, at man er ude af efterlønsordningen.
KaN jeg ForTSaT oPTjeNe
SKaTTeFrI PrÆMIe?
Der vil også efter de nye
regler være mulighed for at
optjene skattefrihed på
op til 143.400 kr., hvis
man går senere på
efterløn. Med den nye
kortere efterlønsperiode
på tre år vil man
kunne optjene skattefrihed
i hele efterlønsperioden.
hvorDaN BLIver MoDregNINgeN
aF PeNSIoNSoPSParINg?
For efterlønsmodtagere vil en del af pensionsformuen
blive modregnet i efterlønnen.
Der modregnes 4 pct. årligt af pensionsformuen.
Det betyder, at hvis man f.eks. har en
pensionsformue på 900.000 kr. vil man få
modregnet 36.000 kr. årligt, mens man
modtager efterløn. Det svarer til 3.000 kr.
om måneden.
Formålet er at gøre det mindre attraktivt
at gå på efterløn. Modregningen
mindsker efter PFA’s opfattelse ikke incitamentet
til at spare op til pension, fordi
pensionen er det, man skal leve af i hele
pensionisttilværelsen.
PFA anbefaler, at man fortsat fokuserer
på en solid pensionsordning, som sikrer
økonomisk frihed i hele den 3. alder.
Det kan således ikke betale sig at spare
mindre op for at undgå tre års modregning
i efterlønnen, når det betyder, at man
derfor mangler pensionsopsparingen i de
efterfølgende 20 år, som en pensionisttilværelse
i gennemsnit varer.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 19
TEMA: SENIOR OG HVA’ SÅ?
Seniorordninger
for kommunalt
ansatte
af Pernille Sædam marstal
De ansatte ved de kommunale havne og de kommunale
færger er – som hovedparten af de øvrige
kommunalt ansatte – omfattet af ”Rammeaftale om
seniorpolitik ” der er indgået mellem Kommunernes
Landsforening (KL) og Kommunale Tjenestemænd og
Overenskomstansatte (KTO).
Rammeaftalen giver – valgfrit – mulighed for
etablering af flere forskellige seniorordninger.
Det følger af rammeaftalen, at ældre medarbejdere
i kommunen i forbindelse med MUS samtalen
skal tilbydes en seniorsamtale. Retningslinjerne for,
fra hvilken aldersgruppe ledelsen skal tilbyde seniorsamtaler,
drøftes lokalt i Hovedudvalget, hvor retningslinjerne
for indholdet af seniorsamtalen også
fastlægges.
Rammeaftalen giver også mulighed for at indgå
aftale om tre forskellige typer af seniorordninger:
• Seniorstilling, f.eks. nedsat tid og/eller ændret jobindhold
med bevarelse af pension efter hidtidig
stilling.
• Generationsskifteordninger (målrettet til chefer
og ledere) ved løntillæg, fastholdelsesbonus og/
eller pensionsforbedring samtidig med aftale om
fratrædelse.
• Fratrædelsesordninger – med mulighed for aftale
om fratrædelsesgodtgørelse, pensionsforbedring
og/eller tjenestefri med sædvanlig løn m.v.
Herudover lykkedes det ved den seneste overenskomstforhandling
at fastholde og dermed bevare de
såkaldte seniordage, som blev indført i OK-perioden
08-11, som er resultat af den imellem Regeringen,
KL og hovedorganisationerne indgåede Treparts-aftale.
Dengang var der tale om et ”engangsbeløb”,
som derfor ville være væk ved
overenskomstperiodens ophør.
Men parterne valgte at fortsætte
ordningen, således at man fortsat har
ret til to seniordage i det kalenderår,
man fylder 60 år, tre dage ved 61 år og
fire dage ved 62 år og derover. Disse
dage kan medarbejderen alternativt
vælge at konvertere til enten bonus
eller til pensionsforbedring.
20 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
Værsgo.
SL har sørget
for, at du kan
tjene penge
på din lønkonto
Som du måske ved, så har Søfartens Ledere en aftale med
Lån & Spar. Aftalen betyder, at du som medlem kan få Danmarks
suverænt højeste rente på din lønkonto.
Med LSBprivat ® Løn får du hele 5% på de første 50.000 kr. på
kontoen og 0,25% på resten. Det betyder, at du får mere ud af
dine penge hver eneste dag. Også, når du ikke bruger dem.
Det er nemt at få mere at vide
Du får ikke bare mere på lønkontoen hos Lån & Spar. Du får en
bundsolid bank, som holder hvad den lover og som har fokus på
dig og de ting, som du synes er vigtige. Hvis du vil vide mere om,
hvad 5% kan betyde for din økonomi, så tag en snak med en af
vores rådgivere, som hurtigt kan fortælle dig om og hvorfor, det
kan betale sig for dig at skifte bank.
Ring: Ring til os på 3378 1969
Online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book møde’.
Så kontakter vi dig, så du kan få mere at vide om,
hvad det betyder at få Danmarks højeste rente på
din lønkonto.
SåDan fåR Du 5% på Din lønkOntO
For at få den høje rente skal du være medlem af Søfartens
Ledere og du skal samle hele din privatøkonomi hos Lån & Spar.
LSBprivat ® Løn får du på baggrund af en almindelig kreditvurdering.
Rentesatserne er variable og gældende pr. 13. maj 2011. Hvis du
allerede er kunde hos Lån & Spar, så kontakt din rådgiver og hør,
hvordan du får 5% i rente på din lønkonto.
fylder 60 og går
på efterløn
’God tid’ er stærkt vanedannede.
John Hakmann – havnefoged i Kerteminde –
glæder sig til at prøve det selv, når han går på
efterløn til december.
Den 11. 11. 2011 kl. 11.11 indbyder
John Hakmann med vanligt glimt i
øjet til sin afskedsreception efter 19
år som havnefoged på Kerteminde
Havn. På den dato fylder han 60, og
han har i de sidste par år indstillet
sig på, at det samtidig også skulle
være datoen for, at hans tid som havnefoged
skulle slutte – dog således at
han fortsætter måneden ud og stopper
for alvor den 30. november.
- Jeg har jo ikke bare været havnefoged.
Jeg har været Havnen. Det har
været et godt job og nogle gode år,
men jeg kan sagtens indstille mig på,
at det er slut. For det giver muligheder
for, at alt muligt andet kan starte.
De første tre-fire år er da allerede
fuldt besat, lyder det fra John Hakmann,
der ikke har noget ’retrætejob’
i støbeskeen.
- Nu skal jeg starte på en ny etape
af mit liv – og så skal der være åbent
på alle hylder. Så må vi se, hvad jeg
har lyst til at kaste mig over; og faktisk
har jeg en del interesser, som jeg
nu får tid til at dyrke på fuld tid.
John Hakmanns dåbsattest betyder,
at han går fri af efterlønsreformen,
men han er nu ikke afhængig
af efterløn, da han har en god pension
både fra et antal år i staten og
fra sin kommunale ansættelse foruden
en privat pension.
Mange planer
Sådan skudt fra hoften, er der forpustende
meget, John Hakmann nu
skal presse ind i sin heltids-fritid:
For det første er der den nyindkøbte
35 fod Mascot DS, som han og
Pia har planer om at sejle både Danmark
og Sverige tyndt i flere måneder
hvert år – blandt andet for at
besøge de otte børnebørn (plus nr. ni,
der er køllagt) rundt om i landet.
For det andet er der et vikingeskibsprojekt
i Kerteminde, som John
Hakmann er dybt involveret i.
For det tredje, er der forelæsningerne
om mytologier på Folkeuniversitetet,
hvor tilmeldingen allerede
er indsendt, ligesom der er slægtsforskningen,
hvor han foreløbig er
kommet tilbage til skotske aner fra
1361, og som der nu skal bruges
meget mere tid på.
Endelig forestår der salg af huset
i Kerteminde, så John Hakmann og
Pia kan leve deres pensionisttilvæ-
Da jeg for nylig afleverede min opsigelse,
spurgte min chef mig, hvordan jeg havde det
med at holde op.
Jeg svarede: ”Fint. Men hvordan med dig … ?”
Jeg er sikker på, at det er stærkt vanedannende
at have god tid – så det glæder jeg mig
meget til at opleve, lyder det fra John Hakmann,
der går på efterløn den 1. december
efter 19 år som havnefoged i Kerteminde.
relse i Helsingør, hvor de oprindelig
kommer fra.
hvad med havnen?
I løbet af det sidste halve år, har Kerteminde
Kommune forberedt sig på
en ny organisering af havnen, der
træder i kraft, når John Hakmann
forlader stillingen som havnefoged.
- Havnen er blevet fusioneret
med Park og Vej, forklarer John Hakmann,
og tilføjer:
- Vi er IKKE lagt under – men
netop fusioneret!
I Park og Vej er der to ledere: én
der har ’det sorte’ – altså vejene -, og
så én der har de grønne områder.
Det er planlagt, at lederen af de
grønne områder – ud over sit nuværende
område – samtidig skal være
havnefoged og skal flytte ned på
John Hakmanns gamle kontor.
- Vi er i alt otte på havnen, to på
kontoret, tre arbejdsmænd og tre
havneassistenter, og vi har i løbet af
det sidste halve år gennemgået alle
arbejdsopgaver og fordelt dem ud
på medarbejdere. Og det er da klart,
at særligt de tre havneassistenter
kommer til at trække mere, understreger
John Hakmann. n
af lise mortensen Høy
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 21
TEMA: SENIOR OG HVA’ SÅ?
maersk tilbyder seniorordninger
Maersk ansætter gerne ældre medarbejdere og giver
mulighed for nedsat arbejdstid for seniorerne.
af lise mortensen Høy | fotos: maersk
22 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
I Maersk har danske seniorofficerer
over 60 år mulighed for en seniorordning
med nedsat arbejdstid.
Ordningen bliver i nogle tilfælde
tilbudt – eller de søfarende kan
ansøge om den – og Maersk kan
normalt imødekomme ønsket dog
afhængigt af, om det passer ind i
rederiets overordnede planlægning,
og at der kan træffes aftale med kvalificerede
officerer, der kan substituere
efter evt. forfremmelse, forklarer
Senior Generel Manager, Hans Christian
Orloff Petersen.
Normalt indbefatter seniorordningen,
at seniorofficererne går fra
186 dages tjeneste om året ned til
126 dages tjeneste – i regnestykket
er indkalkuleret en buffer for overlevering.
186 tjenestedage svarer til, at to
seniorofficerer tørner om en stilling
– mens de 126 tjenestedage svarer
til, at tre seniorofficerer er tilknyttet
samme skib.
Men ordningen er ikke afhængig
af, at der skal være to andre, der vil
med på seniorordning – det er også
muligt at fungere som afløser og så
blot aftale et færre antal udmønstringer.
omkostningsneutral
- Ordningen er tilnærmelsesvis
omkostningsneutral for Maersk, og
officerer på seniorordning får tilsva-
rende reduceret hyren ift. den kortere
udmønstringsperiode.
Politikken er, at pensionsordninger
forbliver uberørt – således at forstå,
at det generelt ikke er muligt at få
udbetalt større hyre - og nedsætte
pensionspræmien tilsvarende, understreger
Hans Christian Orloff Petersen.
- Generelt er der flere og flere
danske officerer, der vælger at fortsætte
tjenesten til de er 65 år eller
meget tæt herpå. Vi har mange officerer
over 60 år og også enkelte over
65 år, og det er vores håb, at vi måske
kan få nogle, der ellers havde tænkt
sig at gå på efterløn, til at fortsætte
aktiv tjeneste et par år mere, hvis de
bliver tilbudt en seniorordning. Og
rederiet er i øvrigt ikke bange for at
ansætte folk, der er lidt oppe i årene.
Lige nu er der fem personer i
Maersk, der er på seniorordning.
Hans Christian Orloff Petersen
tilføjer, at der dog er tilfælde, hvor
seniorer har et ønske om ikke at sejle
øst-vest, og her har Maersk i nogle
tilfælde kunnet tilbyde andre skibe,
der sejler nord-syd. Tilsyneladende
sætter flere ældre medarbejdere pris
på, at døgnrytmen ikke forstyrres af
alt for mange urstillinger.
Mange erfaringer
- Vi er nødt til at turde forholde os
realistisk til det at blive ældre - og
forholde os positivt til det. Vi må
… Der er god grund til, at yngre medarbejdere
forholder sig realistisk til, at det er seniorerne,
der har erfaringen, men at det måske kræver lidt
pli, dannelse og ærlighed for at kunne få adgang
til denne guldgrube af erfaring ...
respektere, at evner, erfaringer og
energi ændres over tid, og vi må
forsøge at lægge vægt på at styrke
den enkeltes muligheder de sidste
forhåbentlig mange år på arbejdsmarkedet,
lyder det fra Hans Christian
Orloff Petersen, der peger på,
at ældre medarbejdere erfaringsmæssigt
har en god evne til at håndtere
stress og til at lære fra sig og
uddelegere og samtidigt bevare det
nødvendige overblik. Tilsvarende er
ældre medarbejdere oftest gode til at
håndtere konflikter og samarbejdsproblemer
om bord og til at anspore
andre til at forholde sig realistisk til
ansvar, pligter og rettigheder. Dette
er så også hvad rederiet forventer.
- Således er der god grund til, at
den ældre medarbejder forholder sig
aktivt til det at blive ældre i stedet
for at give op, slække på kravene til
sig selv eller på anden vis resignere,
siger Hans Christian Orloff Petersen.
n
Vi er i realitetsforhandlinger
med nogle af de tunge aktører
inden for Offshore Wind. Om et
lille år ved vi, om vi har en stor
fremtid inden for vind, lyder det
optimistisk fra havnedirektøren
på Rømø Havn, Kristen Nedergaard.
fra rejer
til Vind
De satser stort på Rømø. Hele 35 mio. kr. har
den lille havn satset på at være helt i front,
når der forventelig ’går hul’ på opsætning af
havvindmøller i den tyske sektor af Nordsøen.
Kajanlægget med syv meters dybde
står klar, her er masser af nyanlagt
landplads – her er ledige pakhuse
og kontorer. Alt er gearet til en stor
kontrakt med de tunge aktører inden
for Offshore Wind. Nu venter Rømø
Havn blot på, at de mange interesserede
vindmølleaktører får økonomien
på plads, og der bliver trykket
’Go’ på startknappen.
Helt konkret er projekteringen af
det tyske vindmølleprojekt Butendiek
i fuld gang, og hvis og når der
bliver trykket på startknappen, er
afstanden fra havnemolerne på
Rømø Havn til vindmølleparken kun
ca. 30 sømil. Så havnen ligger lunt
i svinget for en aftale om at være
basehavn for servicering og vedligeholdelse
af vindmøllerne – og
havnen forsøger samtidig også at
komme i betragtning til den mere
tunge del af anlægsarbejdet.
Signalværdi
- Investeringen og den store ombygning
af havnen skal (også) ses som
et politisk signal om, at både Rømø
Havn og Tønder Kommune er med
på, at det er i den vedvarende energi,
at fremtiden og synergien ligger, og
at vi er klar til at satse og til at få tingene
til at virke, lyder det fra havnedirektør
Kristen Nedergaard.
- Vi er i gang med meget detaljerede
forhandlinger med flere af
aktørerne på vindmølleparken, og
der er optioner på alle ledige kajer,
pakhuse og kontorlokaler på hele
Rømø Havn.
af lise mortensen Høy
rejerne svigter
Men vi skal nogle år tilbage for at
få hele forklaringen på, at den ellers
velfungerende havn på Rømø lægger
om. For faktisk har havnen i rigtig
mange år levet godt og trygt af indtægterne
fra rejefiskere og færgedrift.
- I mange år har rejefiskeriet med
variationer givet os en indtægt på
omkring 2 mio. kr. årligt – og færgen
til Sild giver godt. 1 årlig million, fortæller
Kristen Nedergaard.
Men i de seneste år har rejefiskeriet
været faldende – og indtægten
er faldet til under 1 mio. kr., samtidig
med at færgefarten er stagnerende.
- Det er klart, at særligt rejefiskeriet
giver rigtig mange arbejdspladser
til øen. Vi har haft tre
reje-produktionsvirksomheder, men
den ene – Dansk Heiploeg A/S – har
lukket produktionen ned; og opsagt
>
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 23
af lise mortensen Høy
For at få plads til det nye kajanlæg, skulle den eksisterende lystbådehavn flyttes
til det inderste havnebassin. Flydebroen har et spænd på ca. 7 meter fra
laveste lavvande til højeste højvande!
24 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
aftalerne med de danske fiskere.
Nedgangen for fiskeriet har naturligvis
også givet en afsmittende effekt
på hele baglandet, der servicerer
rejefiskeriet, lyder det fra Kristen
Nedergaard.
Tog kampen op
I bestyrelsen for Rømø Havn stod
man helt bogstaveligt over for at
skulle beslutte, om man ville lade
havnen følge den negative trend,
eller om man skulle finde et andet
forretningsområde.
- Min forgænger vendte blikket
imod sydvest, og der var jo
ingen tvivl om, at vi har en position
meget tæt på en lang række
vindmølleparker, fortæller Kristen
Nedergaard:
Det almindelige tidevand i Rømø Havn
går fra plus 1,8 meter til minus 1,8
meter ift. daglig vande.
Ved storm fra Vlige retninger stiger
vandet yderligere op til 2 meter, mens
Elig storm giver ekstra lavvande på 2
meter.
Den nye 410 meter kaj er bygget 3,5
meter over daglig vande.
- Så havnen besluttede at satse
butikken og investere 35 mio. kroner
i en helt ny vej for vores ø og for
vores havn.
Rømø havn er en kommunal selvstyrehavn,
så kommunen har været
med hele vejen, og har stillet garanti
for et lån på de 28 mio. – de sidste
7 mio. er skaffet som EU-relaterede
midler.
Klar!
Her over sommeren er de sidste
spunsvægge slået, de sidste skærver
er lagt, og Rømø Havn kan nu tilbyde
410 meter kaj med 7 meter vanddybde
foruden 20.000 m2 kajarealer.
- Herudover har vi 12 hektar
jord i forbindelse med havnen, som
kan omdannes til oplagsplads, forklarer
Kristen Nedergaard, der tilføjer,
at havnens områder heldigvis
ikke er en del af den nyoprettede
nationalpark ved Vadehavet – og
at der ikke bør være natur- eller
fredningsrestriktioner, der forhindrer
planerne.
De mange hektar kan komme i
spil, hvis havnen får kontrakt trukket
hjem f.eks. på sikring af fundamenterne,
der kræver utroligt store
mængder af sten og skærver.
Men dybest set håber havnen
og havnedirektøren på en mere
langsigtet kontrakt på service og
vedligeholdelse af havvindmøller,
der giver arbejde til lokale også på
langt sigt.
- Til selve byggeriet af vindmøllerne
er det typisk arbejdskraft
udefra, så det er begrænset, hvor
mange fra Rømø, der vil få arbejde
i den forbindelse. Men til service og
vedligeholdelse er lokal arbejdskraft
både mere fleksibel og mere dedikeret
end folk, der kommer rejsende til,
understreger Kristen Nedergaard.
Stor interesse
Det var også omkring servicering,
der var mest interesse på et stort
seminar, som Rømø holdt for inte-
De sidste skærver er ved at blive lagt
på det nye 20.000 m 2 landareal.
essenterne på Offshore Wind i maj
måned i år:
- Der kom i alt 45 repræsentanter
fra 30 virksomheder – heraf 12
fra Tyskland. Vi præsenterede, hvor
langt vi var kommet, og der var entydige
meldinger om, at Rømø Havn
er interessant som base for service
og vedligehold. Med hensyn til de
mere tunge ting var der dog en hvis
Landstrømsudtag er placeret
flere meter over kajen – kom an,
højvande!
skepsis, og her vil Esbjerg være det
foretrukne valg, fortæller Kristen
Nedergaard.
- Esbjerg Havn har igennem
mange år efterhånden indrettet
havnen optimalt i forhold til offshore
operationer, og der ligger mange
offshore virksomheder i byen.
- Men det er holdningen på Rømø,
at Rømø og Esbjerg kan noget forskelligt
– og dermed tilsammen –
som region – kan sende signal om, at
vi som område er gearet til Offshore
Wind, understreger Kristen Nedergaard,
der håber på, at den lille ø-havn
kan få det, der ikke er plads til i
Esbjerg. I forhold til de tunge operationer
skal Rømø Havn ses som et
godt supplement til Esbjerg.
Tidsplan
Kristen Nedergaard understreger, at
planerne for den aktuelle tyske vindmøllepark
er rykket flere gange, men
at havnen nu er inde i meget detaljerede
realitetsforhandlinger med
aktørerne.
- Men det er meget tunge investeringer,
så det er først, når der
endeligt er trykket på den grønne
startknap, at det hele falder på plads.
Og fra det tidspunkt skal det gå utro-
Xx | Af Lise Mortensen Høy
Der vil fortsat være plads til fiskeriet på Rømø Havn.
De fleste af rejetrawlerne er under tysk og hollandsk
flag – der er ti hjemmehørende trawlere.
ligt hurtigt, da sker alt på én gang, så
der er det om at være parat.
Det tyske firma WPD, der har
koncession på den del af Nordsøen,
hvor vindmølleparken Butendiek
skal ligge, har valgt leverandør. Man
forventer, at finansieringen kommer
på plads i løbet af efteråret.
På den baggrund skønner havnedirektøren,
at Rømø Havn er i fuld
gang som base for opstilling af havvindmøller
om ca. to år – og han
håber, at Trafikministeriet opretter
Havnepakke 3, så Rømø Havn kan
søge yderligere støtte til at være
i front i forhold til vindmølleparkerne.
- Nu har vi sendt signalet til
markedet om, at vi er villige til at
investere – og også til at risikere
noget. Så nu må vi vente, men jeg er
meget optimistisk, slutter Kristen
Nedergaard. n
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 25
eN Dag På KoNToreT
– om bord PÅ mærSk SalalaH
Mærsk er ikke længere et rederi, men snarere en organisation. Derfor er det
blevet sværere, men ikke umuligt, at bevare korpsånden, lyder det fra en kaptajn
med 28 års tjeneste i rederiet.
26 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
Tianjin – Vagten ved containerterminalens
gate kigger mistænksomt
på den sorte Audi, hvor tre kinesiske
samt en dansk kvinde befinder sig.
”Mærsk Salalah,” siger Bonnie –
den PR-ansvarlige i Mærsk China,
mens hun peger ned mod kajen, hvor
man gennem varmedisen lige kan
skimte konturerne af et lyseblåt containerskib.
”Hao,” siger vagten smilende og
lader bommen gå op.
Vi kommer lige til 10-kaffen
og finder kaptajn Kim Steentoft i
messen, hvor han er ved at diskutere
en sag med en mand, der viser sig at
være skibets hollandske maskinchef.
”Welcome on board,” lyder det
hjerteligt fra Steentoft, og derefter
går det med elevatoren op på
Et efterhånden sjældent fænomen: Kaptajn
Kim Steentoft har sin kone Mary med
på hustrusejlads, og det kan han gøre to
gange om året på rederiets regning.
F- dækket, hvor kaptajnen har sit
kammer med tilhørende kontor.
7 forskellige nationaliteter
På vej derop spørger jeg til, hvor
mange danske officerer, der er om
bord. Steentoft kigger forbløffet på
mig, sætter fingeren på brystkassen
og siger: ”Mig. Nå ja – og så har
vi også to danske aspiranter, hvoraf
Jeg skal i hvert fald bruge en del tid og
kræfter på at sikre mig, at ordrer er korrekt
forstået og bliver udført på rette
måde.
den ene er født i Columbia og den
anden er svensk.”
Derefter begynder kaptajnen at
remse besætningsmedlemmerne op
og når frem til, at der er syv forskellige
nationaliteter om bord. Overstyrmanden
er rumænsk, de øvrige
styrmænd er indere, chiefen hollandsk,
mestrene er fra henholdsvis
Indien og Filippinerne. Kokken og de
andre menige er ligeledes filippinere.
Endelig er der et malergæng, der
kommer fra Thailand og en reparatør
fra Indien.
”Der er jo bestemt ikke noget i
vejen med et internationalt miljø, og
jeg bor også selv i Singapore, så jeg er
vant til at have med mange nationaliteter
at gøre. Der er som sådan ikke
noget at udsætte på deres kvalifikationer,
eftersom deres certifikater via
rederiet er tjekket og fundet i orden,
men det er alligevel ikke optimalt.
Som bekendt foregår al kommunikation
på engelsk, hvilket ikke er
modersmål for nogen af os. Det betyder,
at der af og til kan opstå nogle
forviklinger, og man kan vist sige det
sådan, at de udenlandske søfolk har
andre måder at forstå tingene på,
Kaptajn Steentoft giver instrukser
til skibets rumænske overstyrmand,
Remus Galiatatos.
De øvrige navigatører på Mærsk
hvilket er naturligt i et tværkulturelt
miljø. Jeg skal i hvert fald bruge en
del tid og kræfter på at sikre mig, at
ordrer er korrekt forstået og bliver
udført på rette måde,” fortæller Kim
Steentoft og ringer til stewarden for
at bestille et par kolde sodavand.
Nye stress faktorer
Man kan godt se på kaptajnen, at
han ikke har fået al for meget søvn
de seneste døgn. Og han indrømmer
da også, at det har været en
lidt træls tur fra den nordkinesiske
havn Dalian og her til Tianjin. Turen
kom til at vare 18 timer, og da det
meste af sejladsen kom til at foregå
i en tåge så tyk som ærtesuppe, var
Steentoft nødt til at være på broen
næsten uafbrudt. Efter ankomst
Tianjin kl. 21:30 var der lige et par
formaliteter, der skulle ordnes, inden
kaptajnen kunne gå til køjs kl. 23.
”Det er et døgn, der trækker
tænder ud, men sådan har det jo alle
dage været. Ellers må jeg sige, at det
mest stressende i hverdagen er alle
de administrative ting, der bliver
os pålagt i større og større omfang.
Det er alle former for ændringer og
nye systemer, der skal implementeres.
Igen spiller sprogbarrieren eller
måske rettere kulturforskellen ind,
for vores skib refererer ikke længere
til teknisk afdeling i København men
til en tilsvarende afdeling i Singapore.
Så derfor skal man hele tiden
sikre sig, at vi taler samme sprog,
- forståelsesmæssigt,” siger Kim
Steentoft.
opsparede frustrationer
Den filippinske steward banker let
på den åben dør og lister forsigtigt
hen over dørken. Det leder samtalen
hen på al den ballade, der har
været omkring kosten på rederiets
skibe:
en sidehistorie
Steentoft kigger på uret. Den er ved at være
halv 12, og der skal lige være tid til en rundvisning,
inden vi bliver hentet af vores chauffør.
Inden jeg slukker båndoptageren, kommer jeg
lige i tanke om at spørge til hans karriereforløb,
og han begynder at remse op:
”Jo – jeg var aspirant i Dansk-Fransk i 1979
på M/S Banana”, når han at sige, inden jeg er
nødt til at afbryde:
”Hvad – hvornår – for jeg var også på
Banana i 1979 ?”
Kim Steentoft kniber øjnene sammen og
lyser op i et stort smil:
”Var du desse dengang – var det dig, der kom
ned agter til H.C. og mig og sagde, at vi skulle til
Esbjerg. Vi troede, det var løgn, for skibet havde
aldrig nogen sinde været i dansk havn før?”
”Yes – det var lige præcis mig.”
Vi sidder lidt og glor på hinanden – i et
forsøg på at fremmane et billede af en gammel
skibskammerat, men det er svært efter 32 år.
Historien var den, at Dansk-Fransk på det
tidspunkt var blevet erklæret konkurs. Rederiet
havde derfor beordret vores gamle stykgodsskib
til at forlade havnen i Rotterdam og søge
ud internationalt farvand for ikke at risikere at
blive arresteret. Efter flere døgn i uvished, hvor
kabysrygterne føg rundt på skibet, fik vi endelig
telex hjemme fra Amaliegade med beskeden:
”Sejl til Esbjerg”. Og her blev både M/S Banana
og søsterskibet Afrika solgt til rederiet Dannebrog.
Det stod enhver frit for at afmønstre, men
næsten alle valgte at blive, så de to skibe blev
faktisk solgt med mand og mus. Om aftenen gik
begge skibes besætninger i land sammen i en
kæmpestor glad flok. Vi ejede Esbjerg den aften,
men det er en anden historie.
Og sådan er det med søens folk – forhenværende
som nuværende. Vi er som en stamme,
hvor man på den ene eller den anden led altid
viser sig at have fælles bekendte. Men det var
også dengang, stort set alle om bord var danskere.
Steentoft og jeg må konstatere, at sådan
bliver det aldrig mere, men han tror på, at der
også om 10 år vil være danske officerer om bord
på danske skibe, hvis udviklingen fortsætter
som den er i dag.
”Jeg synes nu, vi får udmærket
mad, men måske er der ikke tid til
at gøre ligeså meget ud af det som i
gamle dage, hvor der både var hovmester,
kok og koksmath foruden
en kældermand. Selvfølgelig kan vi
mærke, at der er skåret ind til benet
tekst og fotos: Pia elers
Salalah kommer fra Indien. >
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 27
28 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
på driften af skibene, - også på vedligeholdelse,
hvor der kun er plads
til det mest nødvendige. Når folk gik
helt i spåner over den såkaldte ”lagkage-sag”,
så var det bare lang tids
opsparet frustration og vrede, der
fik frit løb – det var simpelt hen den
berømte dråbe, der fik bægeret til
at flyde over,” mener Kim Steentoft
og tilføjer, at han ikke selv ekspederede
mailen fra Esplanaden videre
til kokken, af den simple årsag, at de
slet ikke havde ingredienser om bord
til at lave en lagkage, og at kokken i
øvrigt ikke vidste, hvordan den skulle
laves.
”Så på mit skib var der ingen, der
kendte til balladen om lagkagerne,
før sagen kom op i pressen. Men jeg
vil gerne lige sige, at vi nu har fået
flere penge til kost, og at jeg personligt
mener, at det nogle gange
virker fjollet, at kokken skal stå og
lave medisterpølse, bare fordi vi er
en eller to danskere om bord. Men nu
bor jeg jo også i Singapore, så derfor
har jeg det fint med asiatisk mad,”
lyder det fra kaptajn Steentoft.
hustrusejlads
Forklaringen på kaptajnens østerlandske
bopæl sidder i sofaen inde i
den tilstødende stue, nemlig Mary,
som han har boet sammen med i
Singapore siden 2007. Nu er hun
med på hustrusejlads:
”Der er godt nok ikke ret mange,
der benytter sig af det længere, men
faktisk har vi lov til at tage vores
hustru med på sejlads to gange om
året, hvor rederen vel at mærke betaler
rejsen frem og tilbage. Af og til er
der også andre officerer, der benytter
sig af tilbuddet, men ellers er det
begrænset, da de fleste officerskoner
i vore dage har et job at passe,”
siger Steentoft og forklarer, at det
også lægger en begrænsning, at de
medsejlende ikke må være om bord i
High Risk Areas på grund af risikoen
for piratoverfald. Det betyder, at hans
hustru skal stå af i den malaysiske
havn, Tanjung Pelepas, inden skibet
begiver sig ud i Det Indiske Ocean.
Dual-princip droppet
Mærsk Salalah indgår i en serie
på fem containerskibe, Stephnicaklassen,
der sejler linjefart mellem
Europa og Asien. I princippet starter
rejsen i Rotterdam – herefter går det
gennem Middelhavet - det Indiske
Ocean – via Malaysia og Singapore
op langs den kinesiske kyst, hvor
vendepunktet er Dalian i det nordlige
Kina. Sådan en rundrejse tager
11 uger, og det synes Steentoft er
meget passende:
”Selvom det naturligvis ville være
sjovere for mig, hvis jeg kunne af- og
påmønstre i Singapore, så synes jeg,
at 11 uger ude og 11 uger hjemme
er en okay ordning. Det er også fint
nok, at vi er otte seniorofficerer, der
tørner, mens der hele tiden bliver
skiftet ud blandt juniorofficerer og
den menige besætning. Det er ikke
optimalt, men sådan er systemet
åbenbart indrettet,” lyder det ærligt
fra kaptajnen.
Det 334 meter lange skib er
bygget i Sydkorea og blev oprindelig
bestilt af rederiet P&O Nedlloyd.
Eftersom det hollandske rederi
blev overtaget af Maersk i 2006, har
skibet frem til i år kørt efter dual
systemet med hollandske officerer
om bord.
”Da Maersk overtog P&O
Nedlloyd, var det hollandske
rederi godt i gang med det duale
koncept, så man kopierede fra det
hollandske system, da de nu var så
meget fremme i skoene. Men efter,
at det er kommet under dansk flag,
er vi tilbage på single systemet.
Vi har godt nok dual-aspiranter,
men ellers kører vi skibet efter det
gamle velkendte system,” bemærker
kaptajnen n
Udover kaptajn Steentoft er der kun en
anden dansker om bord. Det er dualaspirant
Jacob KofoedEmborg, der
snart skal beslutte, om han vil fortsætte
som dual eller vælge at satse på enten
at blive navigatør eller mester.
af lise mortensen Høy
Piratstrategien
– så langt er danmark
Regeringen lancerede i maj måned en ny dansk strategi til bekæmpelse af pirateri.
Vi har spurgt Forsvarsministeriet, Udenrigsministeriet og Justitsministeriet
om, hvordan det går med at gøre strategien til virkelighed.
30 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
Piratstrategiens overordnede formål er at bidrage til, at
farvandene ud for Afrikas Horn og Det Indiske Ocean er
sikre og sejlbare for dansk og international skibsfart.
Strategien løber frem til 2014 og skal skabe en sammenhængende,
flerårig ramme for den danske indsats
mod pirateri.
"Bekæmpe pirater gennem en
styrket dansk sø- og luftmilitær
indsats frem til og med
2014, bestående af periodevis
udsendelse af et flådebidrag
samt udsendelse af et maritimt
overvågningsfly i kortere
perioder under hensyntagen
til forsvarets øvrige opgaveløsning.”
Spørgsmål til Forsvarsministeriet:
Hvordan er planen helt præcis for
fordeling af skib/fly. Og kan I helt
konkret forklare, hvilken funktion et
fly skal have i piratbekæmpelsen?
Det anbefales i strategien for den
danske indsats mod pirateri 2011-
2014 at styrke det nuværende
danske militære bidrag, således at
der kan udsendes et flådebidrag i
op til seks måneder årligt samt uafhængigt
af flådebidraget et maritimt
overvågningsfly under hensyntagen
til flyenes øvrige opgaveløsning.
Den præcise fordeling mellem
skibs- og flybidrag er endnu ikke
fastlagt, idet der i strategien både
gives mulighed for samtidig og forskudt
indsættelse. Indsættelsen af
flybidraget vil ske under hensynta-
gen til flyenes øvrige opgaveopløsning,
herunder havmiljø-, VIP- og
fiskeri-inspektionsflyvninger samt
flyvninger i Nordatlanten og Arktis.
Maritime overvågningsfly er
en kapacitet, der efterspørges i den
internationale indsats mod pirateri.
vigtige fly
Farvandet, hvor piraterne opererer,
dækker nu et område, der arealmæssigt
er større end Vesteuropa. Det
øger behovet for overvågningsfly,
der hurtigere og mere fleksibelt kan
skabe et overblik, så koordination og
indsættelse af de enkelte flådebidrag
kan ske mere målrettet mod piraterne
og deres aktiviteter.
De danske overvågningsfly af
typen Challenger kommer således
til at udgøre et væsentligt element
i opretholdelsen af et aktuelt og
opdateret situationsbillede af skibstrafikken
i området. Overvågningen
kommer i praksis til at blive gennemført
ved brug af flyenes radarkapacitet
samt visuel observation.
Flyene kan endvidere hurtigt indsættes
mod eventuelle mistænkelige
fartøjer med henblik på at identificere
disse.
Strategien er resultatet af et samarbejde mellem udenrigsministeren,
forsvarsministeren, udviklingsministeren,
justitsministeren og økonomi- og erhvervsministeren og
omfatter bilaterale og multilaterale politiske, militære,
juridiske og kapacitetsopbyggende tiltag.
”videreføre den danske internationale
førerrolle med
hensyn til at finde praktiske
løsninger på de juridiske
udfordringer, som pirateribekæmpelse
indebærer.”
Spørgsmål til Udenrigsministeriet:
Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper
osv.?
Danmark varetagermformandskabet
for den juridiske arbejdsgruppe
under CGPCS - Contact Group on
Piracy off the Coast of Somalia
(CGPCS). Arbejdsgruppen mødtes
sidst den 21. juni 2011 i København,
og det var det 8. møde på 2½ år; det
næste møde finder sted i efteråret.
Det seneste møde havde deltagelse
af repræsentanter fra næsten
60 lande og internationale organisationer,
herunder African Union, EU,
FN, IGAD, IMO, INTERPOL, NATO og
Arab League. Landene omkring Afrikas
Horn er normalt repræsenteret
ved Kenya, Marshall-øerne, Mauritius,
Oman, Seychellerne, Somalia
TFG, Tanzania og Yemen, ligesom der
er deltagelse af lovreform-eksperter
fra Puntland og Somaliland. De godt
100 deltagere kom hovedsageligt
fra nationale udenrigs-, forsvars- og
justitsministerier, herunder anklagemyndigheder.
Arbejdsgruppen har til formål at
identificere praktiske løsninger på
de juridiske udfordringer forbundet
med pirateribekæmpelse. Arbejdsgruppens
drøftelser har indtil videre
resulteret i en række konkrete juridiske
”værktøjer”, bl.a. vedrørende
nationale regelsæt, jurisdiktion, samarbejde
med lande i regionen om
overdragelse/retsforfølgning, beviskrav
og kapacitetsopbygning.
retsforfølges lokalt
Der er i arbejdsgruppen bred enighed
om, at pirater bør retsforfølges
nationalt, herunder særligt i lande i
regionen.
Ifølge de seneste tal fra UNODC
er der for nuværende i en række forskellige
lande over 1000 somaliske
pirater, der enten afsoner straf eller
afventer dom, og denne tilgang kan
således siges at virke.
Der er desuden i arbejdsgruppen
opnået enighed om de retlige og
praktiske rammer for fangeoverførsler
(”post trial transfer”), således at
pirater kan retsforfølges i ét land og
efterfølgende overføres til afsoning
i FN-byggede fængsler i Somaliland
eller Puntland. Denne model vurderes
at kunne bidrage væsentligt til,
at lande i regionen i stigende grad vil
påtage sig at retsforfølge somaliske
pirater.
Der udestår dog fortsat et stort
arbejde med at sikre modellens gen-
nemførelse i praksis, herunder ikke
mindst, at det internationale samfund
yder støtte til opførelsen af
fængsler i de to provinser.
Danmark har allerede støttet
fængselsopbygning og vil også i
fremtiden støtte yderligere udvidelser
af fængselskapaciteten i de to
provinser.
”Indgå bilaterale overdragelsesaftaler
om retsforfølgelse
af pirater med lande i regionen.”
Spørgsmål til Udenrigsministeriet:
Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper
osv.?
Der arbejdes løbende fra dansk side
på at indgå bilaterale aftaler med
lande i regionen om overdragelse af
mistænkte somaliske pirater til retsforfølgning
dér.
Danmark har således tidligere på
året indgået en bilateral aftale med
Seychellerne, der giver danske militære
myndigheder mulighed for at
overdrage tilbageholdte personer
mistænkt for pirateri ud for Somalias
kyst til de seychelliske myndigheder
med henblik på retsforfølgning på
Seychellerne.
Danmarks overdragelsesaftale
med Kenya udløb i september 2010
efter Kenyas opsigelse af aftalen.
Kenya har imidlertid opsagt alle sine
bilaterale overdragelsesaftaler, herunder
aftaler med EU, Storbritan-
nien og USA. På trods af opsigelsen
af aftalen, har Kenya meddelt Danmark,
at landet stadig vil tage imod
mistænkte pirater – og det gjorde
Kenya den 19. juni 2011, da Danmark
overgav 24 mistænkte pirater til
Kenya til retsforfølgning.
”arbejde for at ansøgningsprocessen
i relation til civile
bevæbnede vagter bliver tilrettelagt
så fleksibelt som
muligt, samt arbejde for at der
internationalt udarbejdes retningslinjer
for anvendelse af
civile bevæbnede vagter.”
Spørgsmål til Justitsministeriet:
Der har været kritik af de danske
regler. Er der planer om at ændre
dem? Har I tal for, hvor mange
danskflagede skibe, der indtil nu
har ansøgt samt fået tilladelse til
bevæbnede vagter om bord?
Der er indtil nu er indsendt ca. 32
ansøgninger om bevæbnede vagter
på danske skibe – og der er givet tilsvarende
antal tilladelser, bortset fra
et par ansøgninger der p.t. er under
sagsbehandling.
Justitsministeriet er løbende i
samråd med de øvrige ministerier,
der er involverede i sagen – samt
med Danmarks Rederiforening; og
her overvejes der muligheder for at
effektivisere procedurerne. Det er en
løbende proces.
>
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 31
Piratstrategien
– så langt er danmark
32 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
”Bidrage til at opbygge kapaciteter,
så landene i regionen
selv kan varetage udfordringerne
på sigt, herunder støtte
til opbygning af kystvagtsfunktioner
i regionen samt fængselskapacitet
i Somaliland og
Puntland.”
Spørgsmål til Udenrigsministeriet:
Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper,
økonomi osv.?
Forudsætningen for en varig og
bæredygtig indsats mod pirateri
er, at landene i regionen opbygger
egne kapaciteter til bedre at håndtere
de maritime sikkerhedsmæssige
udfordringer. Danmarks bidrag
i denne henseende er fokuseret
inden for tre områder, så landene i
regionen selv kan varetage udfordringerne
på sigt.
En række af disse initiativer forventes
gennemført via den såkaldte
Globalramme (den mere konkrete
udmøntning af Globalrammen –
herunder implementeringen af konkrete
initiativer – er fortsat under
udarbejdelse), der blev etableret med
Forsvarsforliget 2011-2014 (150 mio.
kr. årligt), og som skaber nye muligheder
for at finansiere indsatser i
skrøbelige stater – herunder pirateriindsatsen
ud for Somalias kyst. De
tre fokusområder er følgende:
opbygning af kystvagt
For det første drejer dette sig om
opbygning af kystvagtkapaciteter
i regionen, der er et væsentligt
element i indsatsen mod pirater.
Pirateriets internationale og regionale
karakter betyder, at løsninger
– udover en national indsats i
Somalia – også skal søges uden for
Somalias grænser, særligt i forhold
til opbygningen af maritime kapaciteter.
På det regionale niveau er det af
særlig stor betydning, at samarbejdet
mel lem de berørte kyststater
styrkes, hvad angår den overordnede
planlægning og koordination
af indsatser, information sdeling og
efterretningsudveksling samt fælles
træningsaktiviteter.
Donationer
Danmark har siden 2009 sammen
med de øvrige nordiske lande støttet
etableringen af en regional
maritim kapacitet i ram men af
de østafrikanske reaktions styrker
(Eastern Africa Stand-by Forces –
EASF), herunder oprettelsen af en
maritim planlægningscelle i hovedkvarteret
i Nairobi.
Som noget nyt undersøges det på
nuværende tidspunkt, hvordan Danmark
kan bistå kapacitetsopbygning
af den kenyan ske flådes kystvagtsfunktioner.
Netop Kenya vil være
en vigtig partner – ikke mindst på
grund af Mombasa havn.
Der er ligeledes overvejelser om
på kortere sigt at iværksætte en
række initiativer med den kenyanske
flåde for at styrke den aktuelle
kapacitet, herunder materielrelaterede
donationsprojekter, som vil
kunne holde en række af flådens
eksisterende skibe i søen, samt yde
teknisk bistand.
Derudover kan det komme på
tale med en række træningsinitiativer,
bl.a. anti-piraterioperationer,
farvandsovervågning, fiskerikontrol,
miljøkontrol og bekæmpelse af
menneskesmugling.
opbygning af fængsler
For det andet er den danske indsats
rettet mod at yde støtte til opbygningen
af rets- og sikkerhedssektoren i
Somalia – herunder at opbygge og
udvide fængselskapaciteten i landet.
En vigtig del af dette er opbygning
af centrale retsinstanser, der
kan sikre, at pirateri straffes, hvorfor
Danmark er bidragyder til FN’s
Udviklingsprogram (UNDP) for styrkelse
af retsvæsenet i Somalia.
Løsningen kræver en betydelig udvidelse
af fængselskapaciteten i Somalia,
herunder særligt i Somaliland
og Puntland, der i øjeblikket er de
eneste regioner i Somalia, der realistisk
ville kunne modtage de dømte
pirater. Danmark har igennem FN’s
Kontor for Narkotika og Kriminalitet
(UNODC) og UNDP støttet opbygningen
af fængsler, styrkelse af retssystemer
og uddannelse af jurister i
Somaliland og Puntland.
En yderligere dansk indsats
vil også bedst kunne realiseres
gennem FN-systemet. Det overvejes
på nuværende tidspunkt, hvorvidt
Danmark sammen med blandt
andet Norge bør støtte UNODC’s
opbygning af to nye fængsler i
Somaliland og Puntland, der kan
huse dømte pirater. Den eventuelle
støtte tænkes også at dække
træning af fængselspersonale og
opbygning af systemer, der skal
sikre, at fængslerne drives i overensstemmelse
med basale menneskerettigheder.
Støtten til fængsler er tænkt
som en del af en bredere ramme af
rets- og sikkerhedssektorreformer,
herunder støtte til uddannelse af
anklagemyndigheder og forsvarsadvokater.
Derudover er man fra dansk side
i tæt dialog med både UNDP og
UNDOC for at få de to organisationer
til at udarbejde et samlet integreret
program, der skal være med til
at fremme den generelle dagsorden
om en bedre koordineret international
indsats i Somalia. Disse initiativer
forventes også støttet via Globalrammen.
Indsats mod bagmænd
Slutteligt er der behov for en dedikeret
indsats imod bagmændene til pirateri
– bl.a. ved at sætte ind mod hvidvaskning
af de pengestrømme, der er et
resultat af pirateri. Nødvendigheden
af en indsats mod bagmændene og
finansieringen af pirateri er i stigende
grad i internationalt fokus.
Bagmændene er med til at planlægge
og fremme pirateriet – og det
er bagmændene, der tjener størstedelen
af pengene. Der arbejdes i øjeblikket
in ternationalt på at ramme
pirateriets bag mænd, blandt andet
med eksisterende hvidvaskinstrumenter,
og Danmark vil fortsat deltage
aktivt i dette arbejde.
Den dansk-ledede juridiske
arbejdsgruppe under den internationale
kontaktgruppe om pirateri ud
for Somalias kyst har medvirket til
at sætte spørgsmålet om finansiering
af pirateri på den internationale
dagsorden.
Blandt udfordringerne på området
er, at det er vanskeligt at følge
pengestrømmene fra pirateri, da de
fleste økonomier i re gionen er kontantbaserede,
ligesom der generelt er
meget begrænset viden om, hvad der
sker med løsepengene.
hvidvaskning af penge
En stor del af fortjenesten fra
pi rateriet menes at blive kanaliseret
ud af Somalia. Fortjenesterne
har negative konsekvenser ikke
bare i Somalia, men også i landene
i regionen, der berøres af de kriminelle
følgevirkninger i form af blandt
andet hvidvaskning af penge og korruption.
I fraværet af en funk tionel
regering i Somalia må indsatsen
mod bagmændene derfor til dels
ligge uden for Somalia – først og
fremmest i nabolandene - hvor en
fokuseret ind sats kan bidrage til at
hindre ulovlige pengestrømme ind
og ud af Soma lia. Den danske indsats
mod bekæmpelse af ulovlige pengestrømme
og hvidvaskning har fokus
på Kenya og Etiopien, der i udgangspunktet
er de to lande i regionen,
der er mest berørt af ulovlige pengestrømme
relateret til Somalia.
Efter at have gennemført besøg i
de to lande er vurderingen fra dansk
side, at der er politisk vilje til at imødegå
eksempelvis hvidvaskning, men
at konkrete bæredygtige initiativer
til at understøtte denne dagsorden
fortsat er sparsomme. Af samme
grund er man fra dansk side fortsat i
en opstartsfase, hvad angår konkrete
initiativer inden for området – hvor
man bl.a. vil indhøste erfaringer fra
tidligere tiltag samt indgå i en styrket
dialog med potentielle partnere
(som f.eks. UNODC, IMF og Verdensbanken)
med henblik på at identificere
konkrete nationale og regionale
aktiviteter.
”øge den internationale indsats
for at ramme piraternes
bagmænd, herunder gennem
initiativer mod hvidvaskning af
penge.”
Spørgsmål til Udenrigsministeriet:
Er der konkrete tiltag/samarbejder/arbejdsgrupper,
økonomi osv.?
På det seneste møde i juli 2011
besluttede CGPCS at oprette en ny
arbejdsgruppe 5 under italiensk formandskab,
der skal beskæftige sig
med de finansielle aspekter af pira-
teri. Danmark vil deltage i arbejdsgruppen,
og det første møde finder
sted i efteråret 2011.
Derudover offentliggjorde den
internationale hvidvaskorganisation
Financial Action Task Force
(FATF) i juli 2011 en samlet rapport
om de finansielle aspekter af pirateri
og kidnapning for løsepenge, der
indeholder en række anbefalinger
til, hvordan de eksisterende hvidvaskinstrumenter
kan anvendes på
dette område. Danmark har deltaget
i arbejdet med at udarbejde rapporten.
n
Bevæbnede vagter om bord kan i mange tilfælde nedsætte forsikringspræmien med 50 pct.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 33
af lise mortensen Høy | fotos: farvandsvæsenet - Claus beck - marinehjemmeværnet samt eSk 722
aiS kan benyttes til
Sar-aktioner
AIS-systemet kan benyttes til at overføre positioner og søgeområder
under SAR-aktioner. Det giver sikker og fejlfri korrespondance.
34 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
En lystbåd med syv personer om
bord er forsvundet på strækningen
mellem Kerteminde og Vestbroen,
og besætningen savnes. Heldigvis er
der i dette tilfælde tale om en øvelse!
Under normale omstændigheder
vil redningsaktionen sættes i
værk, og søgeområdet beregnes ud
fra eftersøgtes sidst kendte position,
forventede kurs samt vind- og
strømforhold – og endelig vil de geografiske
positioner sendes ud til de
sejlende over VHF-radioen.
Alle koordinater bliver møjsommeligt
videregivet over radioen,
gentaget af modtager, nedfældet
på papir – og overført til søkort eller
Ecdis.
Herefter går eftersøgningen i
gang.
De små AISSART’er fra
Jotron og Weatherdock
er rent faktisk
i handelen. De er
beregnet til montering
i redningsflåde
eller kan bæres i lommen
eller sættes på redningsvesten.
Om bord skal den monteres
så højt som muligt (da der er
tale om VHFradiosignaler).
Nogenlunde sådan ser det ud i
dag, når skibe alarmeres i forbindelse
med redningsarbejde til søs.
Men det kan helt nyt, elektronisk
udstyr være med til at gøre meget
mere effektivt.
Nyt Sar-udstyr
- Hele processen med at sende positioner
og søgeområde ud til de skibe,
der er med i redningsarbejdet, er
langsommelig – og der er stor risiko
for fejl, siger Mads Bentzen, der som
overstyrmand i Farvandsvæsenet
arbejder med udviklingsprojektet
EfficienSea, der bl.a. arbejder med
e-Navigation.
Og nu har EfficienSea et
bud på, hvordan hele processen
omkring en redningsaktion
kan gøres både hurtigere og
mere præcis med det nyeste
digitale udstyr og med
brug af AIS-systemet
til at sende og modtage alle
positioner og søgeområder
digitalt.
Søgepositionerne
sendes direkte ud til
skibene og aftegnes
geografisk på et display
om bord, og besætningen
undgår
dermed at
skulle
bruge tid på at overføre
positioner fra radio til søkort.
Samtidig mindsker man de fejlkilder,
der naturligt vil kunne være ved
videregivelse af informationer over
radioen.
Digitale positioner
Lørdag den 28. maj 2011 blev udstyret
testet under en stor rednings-
Signalerne fra en AISSART kan
opfanges fra en redningshelikopter i
lav højde på 15 sømils afstand.
øvelse,
afholdt
af Marinehjemmeværnet
og Maritimt Overvågningscenter
Syd (MOCS)
– her blev der installeret
udstyr på fire
af de medvirkende
skibe.
Mads Bentzen forklarer:
- Vi benytter AIS Application
Specific Messages (ASM), der som
udgangspunkt har været udviklet
til, at skibe kan udsende meddelelser
om deres planlagte rute – eller
f.eks. et VTS Center kan sende et
ruteforslag til et skib. Meddelelsen
kan både sendes ud til ’alle skibe’ og
begrænses til at sende til et bestemt
MMSI-nummer.
Med den applikation kan ’On-
Scene Coordinator’ (OSC) for det
AISSARTERNE er markeret med
røde ikoner og kan lynhurtigt identificeres
på ECDIS'en.
første
udsende
hele det
store søgeområde
til de skibe,
der er med i eftersøgningsarbejdet,
så de
kan sejle hen til det aktuelle
område.
Herefter kan OSC’en lave beregninger
på, hvilke skibe, der er bedst
egnede til eftersøgning i de forskellige
delområder. Og ved hjælp
af systemet kan delområderne så
sendes som specifikke ASM–meddelelser
til hvert skib.
På skibene modtages områderne
digitalt – så de kommer op direkte
på det elektroniske søkort i testsystemet.
Det skal nævnes, at i ca. 90 pct. af
alle SAR aktioner i dag vil området
blive udsendt af Joint Rescue Coor-
dination Center (JRCC), og i sådanne
tilfælde vil eftersøgningen ledes fra
land af en SAR Mission Coordinator
(SMC), der så er sparringspartner
med OSC.
Testen viste, at systemet – der er
udviklet i et samarbejde med VisSim
AS- virker for OSC og vil kunne
anvendes på samme måde af JRCC
eller andre myndigheder.
Med online
Men det stopper ikke her, for systemet
virker begge veje. Ude på hvert
enkelt skib, der deltager i eftersøgningen,
beregnes søgemønster for
afsøgning af delområdet (foregår
i dag elektronisk i hjemmeværnskutterens
eksisterende ECDIS), og
systemet kan derefter overføre det
beregnede søgemønster digitalt tilbage
til OSC.
Imens eftersøgningen foregår,
vil OSC direkte – online – kunne
følge med i, hvor hvert enkelt med-
>
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 35
Xx | Af Lise Mortensen Høy
36 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
virkende skib befinder sig og rent
faktisk har sejlet, også kaldet passed
tracking.
- Det giver OSC overblik og betyder,
at misforståelser hurtigt kan
fanges, og OSC kan umiddelbart se,
om der f.eks. er havområder, hvor der
bør søges ekstra, understreger Mads
Bentzen.
Ud over den nemmere dataoverførsel
over AIS’en, blev der også
testet en ny AIS-SART, i øvrigt med et
meget fint resultat:
- Signalerne kunne opfanges fra en
redningshelikopter i lav højde på 15
sømils afstand. Ved tidligere øvelser
har de været opfanget over 100 sømil
væk fra større flyvehøjde, fortæller
Mads Bentzen. Til sammenligning
kan en radar-SART normalt opfanges
af en radar i en afstand af op til 8
sømil. Radiosignalerne fra en EPIRB
kan opfanges i ret stor afstand, men
den er afhængig af meget kraftige
batterier for at kunne sende på 121,5
MHz, og meget få kommercielle skibe
har mulighed for at pejle på signalet.
- AIS SART’en kan ses af alle skibe,
der har AIS og hvis AIS dækning i
fremtiden bliver muligt fra rummet i
de områder, hvor der ikke er kystnær
AIS dækning, vil AIS-SART blive utroligt
effektive, forudser Mads Bentzen.
Han oplyser at der vil blive gennemført
en lignende øvelse med AIS
SART ved Grønland i nær fremtid:
- AIS-SART har den ekstra fordel,
at den er på størrelse med en mobiltelefon,
kan bæres i lommen eller
sættes direkte på redningsveste og
kan detekteres og lokaliseres af de
fleste større skibe.
AIS-SART blev godkendt af IMO
sidste år.
Tilfreds med resultatet
Til spørgsmålet, om øvelsen gik godt,
er svaret et stort JA.
- Vi er meget glade for forløbet.
Det har givet os stor praktisk viden
om den tekniske overførsel af data –
og hvordan det i praksis kan benyttes
i en SAR-situation for de skibe,
som er udstyret med AIS. Dermed
har SOK en forbedret mulighed for
at anvende disse ressourcer hensigtsmæssigt,
fortæller Mads Bentzen
og tilføjer:
- Det var et meget stort søgeområde,
og alle var fundet inden for fire
timer.
De syv ’personer’ (der var markeret
som flydende trækors med redningsveste)
blev alle fundet.
De ’personer’, der bar en AIS-SART
blev umiddelbart observeret og
bjærget – resten blev fundet ved den
tætte eftersøgning.
Fremtiden
Testen af AIS i forbindelse med SAR-
aktioner er en del af det store
Når eftersøgningsområderne
overføres digitalt over
AISsystemet, er fejlkilderne
minimeret, og OSC kan følge
eftersøgningen online.
udviklingsarbejde i EfficienSea
e-Navigationsprojektet, som Farvandsvæsenet
er leder af.
I IMO forventes e-Navigation
implementeringsplanen at blive
færdiggjort i løbet af 2014 – p.t. gennemføres
en gap- og cost benefit
analyse.
- I Farvandsvæsenet forbereder
vi organisationen, så vi er klar, når
systemet bliver implementeret, og
der kommer forespørgsler på services,
siger Mads Bentzen.
Det er hensigten, at resultaterne
fra den vellykkede øvelse skal danne
grundlag for anbefalinger og standarder
inden for udviklingen af
e-Navigation på SAR-området og i
IMO.
Desuden er EfficienSea i gang
med en rapport, hvor erfaringerne
fra øvelsen bliver samlet. n
Social kapital
– et godt sted at investere
Når en virksomhed arbejder med de gode relationer,
samarbejde og tillid – er der (også) bonus på bundlinjen
Når vi taler om kapital, handler det
normalt om penge – der kan opspares
eller forbruges.
Men faktisk er der andre former
for kapital; og her er den sociale
kapital – der handler om relationer
og samarbejde – absolut også en
størrelse, der betyder noget for tallene
på bundlinjen, lyder budskabet
fra Eva Toft, konsulent for Søfartens
Arbejdsmiljøråd.
Hun peger på sociale relationer,
samarbejdsevne, tillid og retfærdighed
som grundsubstansen i social
kapital og som helt grundlæggende
faktorer for, at man som virksomhed
/ rederi kan løse en opgave i fællesskab.
- Tillid skal virke begge veje,
understreger Eva Toft:
- Medarbejderne skal have tillid
til, at ledelsen træffer de rigtige
beslutninger – og varetager ledelsen
af virksomheden til fælles bedste.
Samtidig skal ledelsen have/ og
vise tillid til, at medarbejderne løser
opgaverne på bedste vis – uden at
kontrollere, tjekke og blande sig.
Desuden skal der være retfærdighed,
fx skal goder, arbejdsopgaver
og tid fordeles retfærdigt. Men ikke
sådan, at det fordeles lige – for naturligvis
er der forskel på ydeevne.
- Dette er grundlaget for godt
samarbejde. Og det er helt afgørende,
at samarbejdet er godt, både
internt i skibet – mellem de forskellige
afdelinger af skibet – og mellem
skib og kontor og fra ’bund til top’ i
virksomheden.
- Og det er en stor udfordring, når
der til søs er langt fra skibet ude i
verden til ledelsen og ’dem på kontoret’,
understreger Eva Toft.
effekt af godt samarbejde
Også Jody Hoffer Gittel – professor
of Management, Brandeis University,
peger på den sociale kapital som en
vigtig faktor for resultatet på bundlinjen.
Hun har igennem flere år udført
studier af samarbejde og interne
relationer i fly-verdenen i de mange
forskellige medarbejdergrupper, hvis
samarbejde og koordination tilsammen
skal fylde et fly med passagerer
og gøre det færdigt til take-off.
- Studierne viser klart, at når hver
enkelt person kender betydningen
af sit arbejde, har gode relationer
til kollegerne internt i arbejdsgruppen
– og arbejdsgrupperne desuden
har gode relationer til hinanden på
kryds og tværs i hele organisationen,
kommer flyene mere punktligt af
sted, lyder konklusionen.
Undersøgelserne viser samtidig,
at det – absolut – ikke er nok, at samarbejdet
er godt inden for de enkelte
arbejdsgrupper, på et enkelt kontor
eller i en bestemt faggruppe. Hvis
ikke der er tillid og gode relationer
på tværs, fra gruppe til gruppe og fra
’bund til top’ i organisationen, sker
der fejl, misforståelser, der opstår
problemer – og så letter flyene ikke
til tiden. n
af lise mortensen Høy
Søfartens Arbejdsmiljøråds
store seminar, MSSM Maritim
Sundhed, Sikkerhed og
Miljø – samlede 250 personer
fra Det Blå Danmark i dagene
fra den 29. – til den 31. august.
Temaet var Social Kapital – og
summen af de mange oplæg var
klar: De såkaldte bløde værdier
den sociale kapital er værd
at investere i; afkastet kommer
både som tilfredse, effektive og
ansvarsfulde medarbejdere og
som gode resultater på bundlinjen.
Hvis en person er superdygtig til sit fag men ikke kan
samarbejde/kommunikere, kan han/hun udgøre et
sikkerhedsproblem, lyder det fra professor Jody Hoffer
Gittel. Hun fortæller anekdoten om en kirurg, der er så
optaget af sit eget felt, at han gennemfører en stor (vellykket!)
operation og skifter en nyre på en patient, - uden
at opdage, at patienten dør undervejs i operationen.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 37
af lise mortensen Høy
Vejet og fundet for tunge …
Søfolk er generelt tungere end resten af befolkningen. Og det udgør et problem
– både for den enkeltes sundhed og for danske søfolks muligheder for at være
med i et globaliseret søfartserhverv.
38 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
Alt for mange danske søfolk er overvægtige.
Det har vi hørt i årevis,
men nu viser helt nye tal, at søfolkene
bare bliver tungere og tungere
– og der bliver flere og flere søfolk
med betegnelsen ’Svært Overvægtig’.
- Overvægt er en af vores største
helbredsmæssige udfordringer i dag,
lyder det fra Henrik L. Hansen, ekstern
lektor ved Center for Maritim
Sundhed og Sikkerhed SDU – samt
lægefaglig sagkyndig i Ankenævnet
for Søfartsanliggender.
Han har gennemset resultaterne
af ca. 8.500 lægeundersøgelser
til Blå Bog – heraf 2.683
officerer. Og resultatet er klart:
Danske søfolk vejer for meget –
og væsentligt mere end resten af
befolkningen!
- Mange vil sige, at det er en
privat sag. Men som jeg ser det, er
det et fælles anliggende for erhvervet;
og helt nødvendigt at tage op,
hvis danske søfolk i fremtiden skal
kunne klare sig på et globalt arbejdsmarked,
påpeger Henrik L. Hansen:
- Der ligger rigtig mange penge i
sundhed, og i mange lande er man
bevidste om, at overvægtige generelt
har flere sygedage, er mere
langtidssygemeldte – og desuden
pådrager sig livsstilssygdomme. I fx
USA skal overvægtige søfolk betale
højere præmie for en sygeforsikring.
Og mange steder i verden
bliver søfolkene screenet i en forundersøgelse
– hvor de overvægtige
bliver fravalgt som en form for
omkostningsstyring.
Skjulte sundhedsudgifter
- En udenlandsk sømand er fx
ikke sygesikret, når han kommer
hjem, mens en dansk sømand er
dækket af sygesikringen, så snart
han er inden for landets grænser.
Så de ekstra sundhedsudgifter til
de overvægtige danske søfolk bliver
’skjult’ i det danske velfærdssystem
og dermed ikke direkte belaster
erhvervet. Sådan bliver det ikke
nødvendigvis ved med at være.
Henrik L. Hansen tilføjer, at med
hensyn til arbejdsmiljø og ulykker
til søs, så er det ikke det, der tæller i
dødsstatistikken.
- Det er KRAM-faktorerne, der
udgør den store risiko: Kost, Rygning,
Alkohol og Motion – og altså
følgevirkningerne: overvægt og
livsstilssygdomme.
Og tallene taler for sig selv. For
søfolk mellem 45 og 64 år har 30
pct. et BMI på 30 eller derover – svarende
til betegnelsen ’svært overvægtig’.
For den tilsvarende gruppe
på land, er det ’kun’ 17 pct., der er
svært overvægtige.
Også tallene for livsstilssygdomme
er tankevækkende.
For normalvægtige søfolk
mellem 45 og 64 år, er der kun 3 ud
af 100, der lider af diabetes 2. Til
sammenligning er der blandt svært
overvægtige søfolk 17 ud af 100,
der lider af diabetes 2.
Tunge studerende
- Men et overraskende resultat
er, at de studerende på de maritime
skoler allerede vejer ekstra, før de
kommer ud på deres første udmønstring.
Til deres første lægeundersøgelse
– før udmønstring – er
andelen af svært overvægtige oppe
på 10,9 pct. – mens det tilsvarende
tal for unge ’i land’ er 5,6 pct., siger
Henrik L. Hansen:
Så der er tale om nogle faktorer,
der indtræder allerede før, de unge
kommer ud til søs. Og når de så
kommer ud at sejle, ryger der ekstra
kilo på. n
Spørgsmålet om sundhed og overvægt
kan blive begrænsende for
danske søfolks muligheder i en global
verden, siger søfartslæge Henrik L.
Hansen, der efterlyser villighed til at
tage diskussionen, både blandt de
enkelte søfolk og i organisationerne.
Bliver pension mere
forståelig, Bare fordi vi Bruger
en kendt skuespiller?
Nej. Det kræver, at du møder os.
Vi ved, at pensionsordninger kan være svære at
forstå. Men vi synes nu, at emnet er for vigtigt
til reklametricks. Derfor vil vi gerne mødes og
bruge vores mangeårige viden om markedet til at
rådgive dig ordentligt.
Vi kalder det en kvalificeret anbefaling. Den slags
kan ikke klares med en kendt skuespiller – uanset
hendes formidlingsevner.
Mød os, og få en kvalificeret anbefaling.
af lise mortensen Høy
biodiesel – ikke til skibsbrug
Siden 1. juli 2011 har der været tilsat biodiesel i al den diesel, der sælges på
danske tankstationer. Biodiesel giver forøget risiko for dieselpest, hvis der er
(kondens)vand i tanken – og hvis dieselen henstår i længere tid.
Siden den 1. juli 2011 er der som
noget helt nyt blandet 7 % biodiesel
i al den diesel, der sælges på tankstationer
i Danmark. Og her bør havne
se sig godt for.
Den diesel, der sælges på havnen
til lystbåde, skal være UDEN tilsat
biodiesel – olieselskaberne har givet
den betegnelsen ”off-road”.
Samme diesel – uden biodiesel
– bør benyttes til de allerfleste
maskiner på havnen. Nødstrømsanlæg,
truck, kraner og andre maskiner
samt til alle både.
Vær dog opmærksom på, at transportdiesel
er den eneste dieselolie,
der må bruges til indregistrerede
køretøjer, der kører på offentlige veje.
Det er derfor også den eneste diesel-
DerFor MILjøDIeSeL
Tilsætningen af 7 % biodiesel er bestemt
ifølge den lov om bæredygtige brændstoffer,
som Folketinget vedtog i juni 2009. Loven
blev indført, for at Danmark skal være i
stand til at opfylde sine forpligtelser til at
reducere udslippet af drivhusgasser (CO 2).
Forskellen består i, at man udleder mindre
CO 2, når brændstoffet er tilsat 7 % biodiesel.
Ellers har diesel med 7 % biodiesel
samme tekniske egenskaber som 100 %
fossil diesel. Diesel med 7 % biodiesel indhold
opfylder den europæiske norm for miljødiesel:
EN 590.
Med iblandingen af 7 % biodiesel reduceres
CO 2udslippet i Danmark med mindst
200.000 ton om året.
40 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
Dieselpest giver lange, sorte, slimede klumper i dieselen – og kræver total
rengøring af tanke og filtre.
olie, man kan tanke på tankstationer
og Truck Diesel-stationer.
Dieselpest
Dieselpest kan sagtens dannes også
i almindelig gammeldags diesel –
transportdiesel – men når der er
tilsat biodiesel, er risikoen større,
fordi der kan være mere ’bakterieliv’
i den tilsatte biodiesel.
Når dieselen kommer i forbindelse
med vand – oftest kondensvand
i tanken – får bakterierne gode
vilkår og blomstrer op til store kager
af dieselpest. Det kan i værste fald
tilstoppe brændstoffiltrene og forårsage
motorstop.
Faktisk er der tre forskellige typer
biodiesel, der kan være tilsat. Noget
er produceret af animalsk materiale,
andet af raps og endelig kan biodieselen
være syntetisk.
Generelt danner syntetisk diesel
ikke ekstra bakterier. Derimod er det
den biodiesel, der er produceret af
animalsk materiale og rapsbaseret
biodiesel, der giver grobund for bakterie-
og svampevækst i dieselen.
Den miljødiesel, du tanker på én
tankstation, vil ofte være af samme
oprindelse hver gang, men det er
normalt ikke muligt at få oplyst,
hvad den er produceret af.
Vær opmærksom på, at hvis der
blot én gang har været biodiesel i
tanken, kan den være ’inficeret’ – så
der på den måde lettere dannes dieselpest,
også selv om der efterfølgende
tankes off-road diesel.
ok for motoren
Miljødiesel – der er betegnelsen for
diesel med 7 % biodiesel – har indtil
juli måned ikke været solgt i Danmark
bortset fra en forsøgsordning
i Århus.
Olieselskabet OK oplyser, at alle
dieselmotorer uden videre kan køre
på diesel med 7 % biodiesel. Den
nye diesel opfylder alle de krav, som
bilfabrikkerne stiller, dvs. krav der
findes i den europæiske standard
EN590.
Hvis der står i manualen til motoren,
at den ikke må køre på biodiesel,
henviser det til 100 % biodiesel. n
noter
krydstogtskibe
sætter rekord
Tæt på 400 krydstogtskibe lægger til i
Københavns Havn i år. Mange passagerer
begynder eller slutter deres ferie i København,
og det er gode nyheder for havnen,
men også for hovedstadens butikker, hoteller
og restauranter. Op imod 1 mio. turister
kommer til hovedstaden med krydstogtskib
i 2011. Alt i alt kan København forvente
en omsætning på 1,1 mia. kroner fra søens
gæster.
Tal fra Danmarks Statistik vidner også
om vækst i handlen med varer og råstoffer.
Der er i årets første fire måneder blevet
fragtet godt 3 mio. tons gods mere end i de
samme måneder året før.
Fragten af faste kemikalier er tredoblet,
uindregistrerede biler er fordoblet, mens
sten, grus og sand er øget med 50 pct. Væksten
kommer også fra gods som kul, landbrugsprodukter
samt jern- og stålprodukter.
brita leth kom først
nyoprettet nationalt erhvervshavneråd
Transportminister Hans Chr. Schmidt Nationalt har for nyligt oprettet et helt
nyt Nationalt Erhvervshavneråd.
Ministeren har selv sat sig for bordenden, og startskuddet er gået.
- Det er meget lovende for en ambitiøs og målrettet indsats. Danske Havne
ser frem til at deltage i arbejdet, lyder det fra Danske Havne.
- Godt nok er de danske havne og havnevirksomheder små i international
målestok, men de er konkurrencedygtige. Det skal ikke blot fastholdes – det
skal også forbedres gennem regelforenkling, flere tiltag, der kan bidrage til en
mere effektiv godshåndtering og international markedsorientering. Derfor er
der brug for en strategi.
imo-ros til Storebælt
Færre administrative byrder for de søfarende og bedre sejladssikkerhed. Det
danske skibsmeldesystem, BELTREP, er en populær størrelse i FN’s søfartsorganisation.
Skibsmeldesystemet er blevet endnu mere effektivt gennem en
række nylige ændringer, som netop har været til vurdering i organisationens
underkomité for sejladssikkerhed.
Konklusionen er klar: Underkomitéen er meget begejstret for det danske
system og ønsker, at andre lande skal lave lignende skibsmeldesystemer.
Systemet bygger på, at skibene automatisk sender information om blandt
andet deres position, dybgang og destination gennem AIS-systemet. Normalt
skal skibene anvende radio for at komme i kontakt med myndighederne og
melde de samme ting flere gange, men ved sejlads gennem Storebælt bliver
dette nu i vid udstrækning automatiseret, således at navigatøren om bord kan
koncentrere sig om at styre skibet uden forstyrrelser.
Som et nyt tiltag vil skibene, inden de ankommer til Storebælt, kunne
sende en e-mail til de danske myndigheder, hvis de har farlig last om bord.
Årets ”Fyn Rundt for Bevaringsværdige Træskibe”
løb af stabelen i uge 30. Kapsejladsen
startede i Kerteminde, og de gamle sejlskibe
besøgte Middelfart, Sønderborg, Marstal,
Faaborg og sluttede i Svendborg.
Den tomastede skonnert Brita
Leth med skipper Otto Leth vandt
kapsejladsen. Rederiet J. Lauritzens
topsejlsskonnert Lilla Dan med skipper
Jesper Hjorth Johansen kom ind
på en andenplads.
lystsejlere oplyses
Søfartsstyrelsen har udsendt et informationsbrev
til fritidssejlere og fritidsfiskere til
søs om reglerne for sejlads i trafiksepareringssystemer.
Informationsbrevet beskriver de generelle
regler for sejlads i trafiksepareringer,
men sætter også fokus på den nordlige del
af Øresund, som er et af de mest trafikerede
danske farvande og samtidig et område
med meget fritidssejlads og færgetrafik.
Derfor er der blandt andet oprettet et
forbudsområde ved færgelejet i Helsingør
havn, hvor fritidsfartøjer ikke må sejle.
Søfartsstyrelsen samarbejder med Nordsjællands
politi om håndhævelse af reglerne
om sejlads.
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 41
Xx | Af Lise Mortensen Høy
Højt humør, god mad og
sømandshistorier
Humøret var i top, da 69 medlemmer
af Søfartens Ledere mandag den
29. august drog af sted på foreningens
årlige skovtur.
Turen startede med en rundvisning
på Jernbanemuseet i Odense, hvor
specielt modellerne af Storebæltsfærgerne
blev studeret nøje.
Herfra gik turen videre til Odense
å, hvor forsamlingen stod til søs – og
drog til Fruens Bøge, hvor der ventede
en herlig frokostbuffet samt kaffe og
cognac på restaurant Carlslund.
Traditionen tro blev mangt et
minde fra Skoleskibet og diverse
hedengangne rederier fundet frem,
Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig
fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.
Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.
Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.
Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.
Ring og hør nærmere om priser og levering
– eller få tilsendt en brochure!
mens kaffen og cognacen gled ned
ved bordene.
Der blev klatret i vævlinger og
stået i fodperter, topgasterne tog en
ekstra tur til knoppen – og historien
om ’den mindste om bord’, der gemte
både bøf og sovs i lommen for at få
lidt mad, blev også fortalt. n
Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk
42 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011
For MeDLeMMer
6. december
Færgeseminar – First Hotel
Grand, Odense
DøDe
20. maj Lods Ole Galatius 75 år
25. maj Skibsfører Ole Kristensen 79 år
18. juni Skibsfører Otto Kehlet Ole Per Schou 76 år
06. juli Juniorofficer Carl Erik Axel Askeroth 27 år
09. juli Skibsfører Heinz Wilhelm Madsen 76 år
09. juli Lods H.P. Petersen 88 år
20. juli Overstyrmand Ole Christiansen 55 år
25. juli Skibsfører Karl Aage Ejlersen 78 år
14. august Styrmand Steen Jørgensen 55 år
22. august Skibsfører Peter H. Jerth 63 år
Æret være Deres minde
FøDSeLSDage
50 år
12-09 Skibsfører Lau Hansen
17-09 Skibsfører Søren Gram Fredelund Hansen
18-09 Skibsfører Jens Peter Berthelsen
26-09 Skibsfører Tor Holger Tobiasen
28-09 Overstyrmand Henrik Carl Staugaard
0610 Maskinmester Flemming Begtorp Jensen
0810 Skibsfører Hakun Suni Egilsnes
1210 Nautisk Inspektør Keld Thilqvist
1310 Kystskipper Tom Larsen
2010 Styrmand Peter Michael Jensen
29-10 Skibsinspektør Kenneth Møller Nielsen
3110 Kystskipper Tom Sørensen Bork
0511 Havneassistent Stig Hansen
1111 Styrmand Per Gundersborg Lauridsen
1411 Overstyrmand Steen Niemann Kristensen
2311 Skibsfører Thorkil Riis
2411 Skibsfører Jesper Clausen
2611 Skibsfører Jan Lystlund Sørensen
08-12 Skibsinspektør Jens Østrup Olsen
1512 Skibsfører Henri Melanchton Rasmussen
2112 Havneassistent Thejs Mikael Bagge
2212 Overstyrmand Jimmi Peter Nielsen
2812 Styrmand John Kaufmann
60 år
27-09 Styrmand Flemming Kurt Færge
0810 Overstyrmand Gert German Kristensen
1010 Skibsfører Jens Christian Christiansen
2310 Skibsfører Steen B. Fejerskov Sørensen
2610 Skibsfører Jørgen Jessen
2610 Havneassistent John Hvas
1111 Havnefoged John W. Hakmann
1311 Havneassistent Svend Villy Valdemar Sørensen
1411 Styrmand Teddy Steen Jensen
1811 Overstyrmand Torben Rahn Therkildsen
2011 Havneassistent Bent K. Skov
2311 Styrmand Knud Sørensen
2611 Overstyrmand Hans Ole Aagren Kristensen
0112 Skibsfører John Rasmussen
0412 Skibsfører Kjeld Bruno Nielsen
0612 Styrmand John Marius Jørgensen
0612 Skibsfører Jørgen Ole Kieler
0712 Styrmand Stig P. Munkberg Guldborg
1212 Maskinchef Gert Nielsen
1812 Skibsfører Bernt Kiær
2712 Styrmand Søren Andersen
2712 Skibsfører Benny Skjødt Hansen
2812 Overstyrmand Boye Johansen
29-12 Skibsfører Gisli Gudjonsson
65 år
13-09 Skibsfører Idar Petersen
17-09 Styrmand Arni Ejvind Holm
29-09 Skibsfører Erland Rasmussen
29-09 Styrmand Jørgen Ledet
30-09 Skibsfører Carsten Schmidt
0410 Skibsfører Niels Ole Kainø
0710 Skibsfører Benny Nielsen
09-10 Skibsfører Jørn A. A. Kjøller Pedersen
1110 Lods Hugo Kristensen
1410 Skibsfører Hans Andrias Rubeksen
2010 Skibsfører John Axel Poulsen
2110 Lods Kurt Lykke Madsen
2410 Skibsfører Anders Chr.Hebsgaard Andersen
29-10 Styrmand Hans Henrik Nielsen
0111 Skibsfører Erik Eriksen
0811 Skibsfører Jens Vester Pedersen
1211 Lods Ole Bødker Skjoldborg
1611 Overstyrmand Mogens Kaj Nørgaard
2311 Styrmand Karsten Olesen
2411 Overstyrmand Preben Lindegaard
3011 Styrmand Kristian Malvinus Isaksen
0112 Skibsfører Heinrich Hammersholt Petersen
0212 Skibsfører Jørgen Gundhus Møller
0312 Lods Johannes Lendal Rasmussen
1812 Skibsfører Per Arne Bredevang
29-12 Enestyrmand Bjørn Ahlmann-Ohlsen
3012 Lods Anton Kristensen
70 år
14-09 Skibsfører Niels Henningsen
14-09 Havnefoged Leif Hansen
18-09 Skibsfører Jørgen Arthur Hansen
24-09 Skibsfører Henry Lundquist
26-09 Havnemester Bent F. Nielsen
26-09 Skibsfører Niels Chr. Dybkjær
29-09 Overstyrmand Poul Erik Hintze Juhl
0110 Skibsfører Eskild Olling Thomsen
1010 Skibsfører Holger Ingolf Lindebjerg Pedersen
1810 Overstyrmand Heine Vesturdal
0311 Styrmand Asbjørn Hansen
0611 Sætteskipper Arne Kirkegaard Jørgensen
0711 Skibsfører Flemming Knauer Hansen
1011 Overstyrmand Peder Jerup Pedersen
1711 Skibsfører Morten Dion Holm
1711 Skibsfører Søren Riemann Nielsen
19-11 Styrmand Steen Erik Larsen
2111 Skibsfører Johan Hansen
29-11 Skibsfører Arne Krüger Olsen
03-12 Skibsfører Frede Østergaard Antonsen
1512 Skibsfører Andre Stig Jensen
Medlemsnyt
vil du stille op til bestyrelsen
- så er det ved at være tid.
Kandidater, der senest 1.oktober 2011 over for bestyrelsen i Søfartens Ledere skriftligt
har begæret sig opstillet, kan blive optaget på stemmesedlen, som udsendes i forbindelse
med valget til Søfartens Lederes bestyrelse.
Mindst fem aktive medlemmer skal – skriftligt – anbefale kandidaten.
SÆT X den 1. november
Denne dag arrangerer Søfartens Ledere det årlige store medlemsmøde, og det foregår
ligesom sidste år på Hotel Nyborg Strand.
Allerede nu kan vi godt love, at der kommer spændende emner på programmet.
1612 Skibsfører Torben Bjørn Christiansen
2712 Skibsfører Karl Gustafsson
75 år
19-09 Skibsfører Wolmer Jørgensen
21-09 Skibsfører Erling Sørensen
21-09 Skibsfører Ole Erik Juul Jensen
23-09 Skibsfører Jøn Leivur Johannesen
24-09 Skibsfører Jørgen Damgaard
25-09 Sætteskipper Ove Asbjørn Jørgensen
05-10 Overstyrmand Bjarti Hentze
0810 Skibsfører Ebbe Kjeld Solgaard
1410 Lods Hans Vilhelm Hansen
1610 Styrmand Christian Flemming Vestergaard
1610 Overstyrmand Henning Odmand Jørgensen
1710 Skibsfører Hans Henrik Svendsen
2510 Lodsformand Jørgen Raakjær
2710 Skibsfører Magnus Hagensen Buch
29-10 Styrmand Keld Raun
0311 Skibsfører Erik S. Pilegaard
0411 Styrmand Lars Jacobsen
1511 Skibsfører Guttormur Christiansen
2711 Styrmand Thomas Sparsø
2811 Skibsfører Karl Nielsen
0112 Skibsfører Ole Bonfils
0212 Skibsfører Erling Voss Petersen
0312 Overstyrmand KarlErik Rasmussen
0712 Skibsfører Paul Newstead
1612 Vagtchef Mogens J. Hansen
80 år
12-09 Styrmand Henning Finn Thygesen
23-09 Skibsfører Kaj Christian Antonsen
30-09 Skibsfører Egon Andersen
29-10 Skibsfører Aage Andreas Koch
0711 Skibsfører Jens Peter Christensen
2711 Skibsfører Alfred Karl Madsen
29-11 Overstyrmand Hugo Thunn Pedersen
1112 Skibsfører Jørgen Kanstrup
1212 Skibsfører Erik Hjorth Jensen
1512 Styrmand Bjarne Vig Jensen
85 år
0812 Skibsfører Vilhelm M. Pedersen
3012 Skibsfører Ole Berthelsen
90 år
1611 Skibsfører Charley Rasmussen
19-11 Skibsfører Otto Emil Christensen
0312 Skibsfører Samuel Jacob P. Durhuus
1812 Skibsfører Niels Erik Løkkebø
97 år
0111 Skibsfører Carlo Christian Korsaa
100 år
1010 Skibsfører Mogens Tofte Petersen
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2011 • 43
al HenVendelSe til: SøfartenS ledere, HaVnegade 55, 1058 købenHaVn k, tlf. 33 45 55 65, mail@soefartens.org
DIS-sømanden nomineret til Den Maritime Pris 2011
Søfartens Ledere har indstillet DIS-sømanden til Den Maritime Pris
2011. Den Maritime Pris tildeles en virksomhed, person eller organisation,
som har ydet en særlig indsats for at skabe innovation og vækst i
den maritime sektor i Danmark til gavn for danske virksomheder eller
det danske samfund.
Beskrivelse af indsatsen
Siden Forårspakke 2.0 blev indført den 1. januar
2010, har DIS-sømanden mistet hele sin skattelettelse
til de danske redere. Og det på trods af, at han
– ligesom alle andre danskere – er ramt af både
stigende afgifter og et reduceret rentefradrag.
Rederierne har forklaret deres ansatte søfolk,
at der ikke har kunnet blive tale om skattelettelser,
og at det måtte de da kunne forstå.
Til trods for denne behandling, har DISsømanden
heroisk og nøjsomt stået rederne bi,
sejlet skibene, passet deres job og sammen med
rederne uselvisk glædet sig over årets store milliardoverskud
i rederibranchen.
Beskrivelse af de innovative elementer
Rederne har yderlige forklaret, at det ikke er nødvendigt
at investere langsigtet i dygtige, tilfredse
og loyale danske medarbejdere, men at god innovation
er lig med kortsigtede, kontante besparelser,
der kan ses på bundlinjen her og nu.
Omend nødtvunget, har DIS-sømanden – ved
at være dårligere stillet end alle andre danske
skatteborgere – hjulpet rederierne med at lempe
en større statsstøtte ind af bagdøren, end reglerne
i både DIS og EU tillader. Penge, der har kunnet
ses på bundlinjen her og nu.
Dét er da innovativt!
Søfartens Ledere
Direktør Fritz Ganzhorn
Havnegade 55, 1058 København K
fg@soefartens.org
33 45 55 51
33 45 55 66
DIS-sømanden
De syv have
nuar 2010, har DIS-sømanden mistet hele sin
esom alle andre danskere –
Og dét er noget, der i den grad har bidraget til
rederiernes vækst i en svær tid og gjort det muligt
for dem at levere rekordoverskud, imens resten af
verden kæmper for blot at holde sig flydende.
144.958 kroner i dagligt ”innovationstilskud”
(alene fra medlemmerne af Søfartens
Ledere) til rederierne er jo også en slags penge;
og DIS-sømanden har derigennem også hjulpet
Fædrelandet med at fastholde erhvervets store
valutaindsejling til den danske økonomi i en tid,
hvor pengene ellers fosser mere ud af end ind i
statskassen.
Beskrivelse af effekten
Denne fikse, lille statsstøtte-finte til de danske
rederier er løbet op i svimlende 87.844.548 kroner
siden den 1. januar 2010, hvor Forårspakke 2.0
blev indført.
Hvordan rederierne får mest gavn af pengene
har DIS-sømanden ”trygt” måttet overlade til
rederierne selv. De kan for eksempel bruges til at
betale hele A.P. Møller Mærsk’s skat til den danske
stat, der sidste år løb helt op i 55 millioner kroner.
De sidste 33 millioner kan så gives til
aktionærerne i TORM som en kompensation for
det kompetencetab firmaet har lidt, efter at selskabets
bestyrelse gav den nye direktør 66 millioner
kroner for at skifte job, og nu må spænde
livremmen ind og derfor har skilt sig af med et
større antal danske seniorofficerer med solide
erfaringer i tankskibsdrift.
Men nu er langsigtede investeringer i dygtige,
tilfredse og loyale danske medarbejdere jo heller
ikke særligt innovativt.
andre forhold
Vi er overbeviste om, at det vil være en særlig
glæde for økonomi- og erhvervsminister Brian
Mikkelsen (hvis han er ved roret efter valget)
at overrække Den Maritime Pris til netop DISsømanden.
Ministeren har jo været med på den lille fidus,
helt fra Forårspakke 2.0 blev opfundet, så mon
ikke han i sin tale, på morsom vis, kan takke DISsømanden
for den ekstra statsstøtte – uden at
EU-kommissionen lytter med? n
magasinpost mmP
id-nr. 42147
Change language