Fly på WWW - KZ & Veteranfly Klubben

veteranflyklubben.dk

Fly på WWW - KZ & Veteranfly Klubben

Oscar Yankee - 3-2005

1


OSCAR YANKEE

medlemsblad for

KZ & Veteranfly Klubben

ANSVARSHAVENDE / LAYOUT

Thorbjørn Brunander Sund (ansv.)

Søndervang 13, 6862 Tistrup

2290 1918

thorbjoern@birdlike.dk

FLYSIK / AMATØRBYGNING / AAA

Knud Jørgensen

Krogager 47, 2670 - Greve

4360 0365

kjpilot@mail.tele.dk

MEDLEMSSTOF

Jette Linaa

Vesterbakken 27, Høruphav, 6470 - Sydals

7441 6574 / 2360 9960

linaa68@stofanet.dk

Deadline 15/2 15/6 1/9 1/11

Udgivelse 15/4 15/8 15/10 15/12

Tryk Økotryk, Videbæk

Oplag 1050 eksemplarer

BARN

STOR

MING

Fra Redaktionen

Så begynder I nok at blive utålmodige igen!

I morgen - 23. oktober - sender jeg bladet til

tryk, og så håber jeg, at de fleste har modtaget

det inden debriefing. Og straks kan jeg give

mig i kast med julenummeret, der allerede

rummer masser af spændende stof til.

Jeg kan allerede nu røbe, at det får et stænk

af krigsnostalgi, da vi vil sætte fokus den

amerikanske og svenske B17 - to meget

forskelligartede fly med hver deres

interessante historie i relation til dansk flyvning.

Dette nummer handler bl.a. om sommerens

aktiviteter, og den beretning fortsætter næste

gang - en fyldig billedreportage fra Karsten B.

Hansen om de flymæssige aspekter af USAturen

og 2. del af Carl-Erik Olsens

nerverpirrende beretning om sin KZ VII

flyvning til Oskosh. Der bliver forhåbentlig også

plads til at hilse flere flyvende gæster fra

rallyet, og der skal fejres et par flytypers

jubilæer. Naturligvis bruger vi også plads

flere ting fra sommerens ture og stævner.

Desuden er Allan Jensen gået i gang med at

kikke en revideret udgave af årbogen, hvor

opdaterede lister over danske veteranfly igen

får plads. Den ser vi nok til februar.

Vi i redaktionen ønsker Jer rigtig god fornøjelse

med læsningen, siger stor tak for alle

indkomne bidrag og beder endnu flere af Jer

om at oversvømme os med gode indlæg eller

ideer til sådanne. Go‘ læselyst ! /tbs

FOR- og BAGside

Forside - Jørgen Skovbjerg racer af sted i

sin Cozy mellem de vestamerikanske

bjerge, Læs hans spændende beretning

herom i dette blad. Foto - Carol Lachata

Bagside - Søren Andersen styrer sin Robin

DR.200 mellem skyerne over Lillebælt. Foto -

Mogens Juhl

Indhold

3 - Formandens skriverier

4 - Da Sønderjyden fløj over Atlanten (1)

7 - KZ Aero / Debriefing / Biblioteket

8 - KZ Rally 2005

12 - Klubbens USA-tur

13 - Med Jørgen Skovbjerg til airrace

14 - I KZ VII over Rocky Mountains

20 - Piper Clipper

22 - Acromach Purple Violet

27 - Rallybilleder

28 - Jettes klumme

30 - EKVJ fylder 40 år

36 - Fly fra i går

37 - Fly www

38 - Flysik

40 - Avedøre

42 - Piper Cub genoplives

44 - Flyannoncer

46 - Projekthjørnet

„Den glade Glastar ejer“ Matts Behrens foran SE-XYY før afgang til Sverige

efter Roskilde Airshow

Jeg har haft meget stor fornøjelse af at gense klassikeren The Great Waldo Pepper

(Alletiders Vovehals) med Robert Redford i hovedrollen. Utroligt spændende gamle fly

og bedste action fra pionerdagene i USA - alt sammen optaget under ægte forhold med

rigtige fly og særdeles livagtige stunts. I den forbindelse faldt jeg over følgende citat,

som lægges i munden de gamle barnstormer-piloter: „Vi tager dig med højt op og lavt

ned, hurtigt eller langsomt, overalt hvor du tør komme. Det er turen værd at finde ud af,

om du kan lide det eller ej. Flyv hen over dit eget hus for at se, hvem din kone har besøg

af. Specielle en-vejs billetter for svigermødre. Vi vil sætte dig så blødt ned igen, at selv

græsset ikke vil lægge mærke til det.“ SÅDAN!

2 Oscar Yankee - 3-2005


SOMMEREN GÅR PÅ HÆLD

Landskabet iklæder sig nu nogle af de mest fantastiske farver, man kan forestille sig, og giver os en ekstra dimension turen ud i

det blå. Knapt har lyngen stået i fuldt flor, før skoven følger trop i dette farveorgie. Jeg sidder faktisk og undrer mig over, hvorfor jeg

befinder mig ved computeren i stedet for at nyde herlighederne ovenfra …

Nå, men sådan er det jo. Der er såmænd andre end mig, der sidder inde og arbejder med blad, ture og diverse udvalg, så i stedet for

at sidde og have ondt af mig selv, vil jeg sende en tanke og en stor tak til alle jer, der arbejder klubbens – og dermed alle

medlemmers - vegne. Det er jo ingen hemmelighed, at vi er afhængige af 100% frivillige personers indsats, der - udover at bruge

deres tid - også stiller deres indhøstede lærdom i sagens tjeneste. Vi kan sagtens bruge flere kræfter, og som Bent Esbensen så

viseligt skrev i det sidste nummer af Oscar Yankee, så var det måske en idé at tilbyde hjælp i stedet for at brokke sig over, at tingene

går for langsomt! Der er heldigvis nogle af jer, der har reageret særdeles positivt det indlæg og har tilbudt jeres hjælp - STOR TAK

for det! Vi kan altid bruge flere hænder og hjerner, så tøv ikke med at sige til, hvis du kan tage fem minutter ud af din kalender… Der

er for tiden ledige „stillinger“, der skal besættes – redaktionel blæksprutte, medlem af SLV’s kontaktudvalg, formand for turudvalget,

medlem af Projektudvalget. Derudover er der mulighed for at deltage i forskønnelse af klubhus og diverse vogne til brug for rallyet,

ligesom vi altid kan bruge en artikel til bladet.

Forleden havde jeg den store oplevelse at deltage i festligholdelsen af et af vore hårdtarbejdende medlemmers fødselsdag, hvor der

var inviteret til Åbent Hus EKHV. Jeg talte med fødselaren om fredagen, hvor arrangementet skulle løbe af stablen om mandagen,

og han fortalte, at han havde forsøgt at få nogen til at tage mikrofonen frekvensen, da der var optræk til en del ankomster fra nær

og fjern ad luftvejen. Jeg tænkte, at det da var en idé til en fødselsdagsgave og ringede straks til SLV for at få lov til at bemande

radioen med udvidede beføjelser (EKHV er en „radioplads“, og dens mikrofonholder må ikke oplyse om andet, end hvad der kan

forekomme af signaler signalplatformen, så for at kunne udstede trafikinformationer var det nødvendigt med en dispensation fra

SLV). Jeg ringede til SLV kl 10:20 for at søge om en sådan, kl 10:40 havde jeg fået dispensationen, og en lile halv times tid senere

var der udsendt behørig NOTAM (se nedenfor)! Så kom ikke her og sig, at alle afdelinger i SLV arbejder lige langsomt! Det var i øvrigt

den 13’ende plads, jeg har haft fornøjelsen af at betjene i min karriere som mikrofonholder, men til trods for det, var der ingen uheld

forbundet med tallet.

Nu, vi er ved SLV, så har jeg været til møde med dem omkring KZ & Veteranfly Klubbens rettigheder og pligter som indehaver af

typecertifikaterne alle de af Skandinavisk Aero Industri fremstillede KZ maskiner. Vi blev enige om, at både SLV og KZ & Veteranfly

Klubben har forsømt vore respektive rettigheder og pligter i den forbindelse. For at råde bod dette har vi nedsat et nyt „KZ Aero

Udvalg“ (SAI benyttede det gode navn for den del af virksomheden, der havde med flyene at gøre). Har nogen af jer spørgsmål eller

informationer med relation til den fortsatte luftdygtighed af KZ flyene, hører udvalget gerne fra jer. Til at varetage udvalget er foreløbig

undertegnede og Viggo Christiansen indskrevne, men vi forbeholder os ret til at trække andre gode menneskers hjælp. Jeg har

fået hjælp fra en hollænder, der arbejder hos AIRBUS i Hamburg, og som er meget interesseret i KZ flyene generelt. Han har

prompte taget kontakt til de tyske luftfartsmyndigheder for at høre, hvad de måtte have af papirer KZ III, VII og VIII, der alle har

været typegodkendt i Tyskland.

PU har afholdt møde i den mellemliggende tid, og her blev der behandlet nogle meget interessante sager. Én af de ting, der var oppe

at vende, var muligheden for at bygge fly som medbygger en fabrik i udlandet. Det fænomen har vi desværre ikke lov til ifl. BL 2-

2, som vi jo er bestyrere af. Derfor har PU hidtil afslået disse ansøgninger. Det er naturligvis beklageligt, at vi ikke kan hjælpe disse

medlemmer, men så er det jo kun at gå den lange vej med selvbyg hjemme køkkenbordet! En anden ting, der var oppe mødet,

var formandskabet for PU, og da der ikke har været kvalificerede ansøgere til jobbet, har Knud Christensen indvilget i at fortsætte

indtil videre - STOR TAK for det!

Som sidst - en opfordring til at tage ud at flyve i dag! Tag jeres gode venner, kolleger og naboer med ud at flyve i det smukke

efterårsvejr. En solskinsdag uden ret meget vind giver som bekendt den rolige luft, vi alle kan lide at flyve i, og landskabet viser sig

fra en af sine smukkeste sider. En enkelt byge eller to er jo til at flyve uden om, og skulle du have behov for at komme op i højden

eller gennem en kontrolzone, sidder der en masse mennesker parat til at give dig en udsøgt betjening radioen i det danske

luftrum.

God vind og glade landinger til jer alle!

Erik Gjørup Kristensen / GØP

(DO646/05 NOTAMN

Q) EKDK/ QXXXX/IV/M /W /000/020/5628N00909E169

A) EKDK B) 0509260900 C) 0509261400

E) NAV WRNG:EVENT WILL TAKE PLACE AT HADERSLEV PRIVATE AIRFIELD (EKHV)

PSN 551808N0093121E INVOLVING INTENSIVE TRAFFIC. DURING SAID HOURS

INFORMATION ABOUT ACTIVITIES CAN BE OBTAINED ON FREQUENCY 122.225 MHZ

F) GND G) 1500FT AMSL)

TIL LYKKE TIL FLYMØLLER MED DE 60 ...

Oscar Yankee - 3-2005

3


af Magnus Pedersen

Da „Sønderjyden“ fløj over Atlanten (1)

Med „sønderjyden“ menes flyvepioneren Christian L. Johannsen. Han

blev født den 2. februar 1890 i Lendemark, nær Bylderup-Bov, og døde

i Lyngby den 23. juli 1972.

I en artikel i Veteranfly Klubbens blad 1/2001 skrev vor gamle redaktør,

Herluf Rasmussen, om Chr. Johannsens barndom og opvækst samt

uddannelse til flyver, hvilket fandt sted i Tyskland. Det var det

tidspunkt, Sønderjylland hørte under tysk overhøjhed.

Det var meningen, at Herluf ville fortsætte med at skrive noget om

Christian Johannsens meritter, men Herlufs død i sommeren 2000

satte en stopper for dette. Men nu vil vi prøve at råde bod dette.

For Christian Johannsen gennemførte pionérflyvninger, som det er

værd at berette om.

I en beretning til et tysk dagblad fortæller Johannsen selv som følger:

(Originalbericht von Flugzeugführer Johannsen).

En forespørgsel

Festlighederne i New York er forbi, havet er roligt, ingen vind rører sig,

kun den ensformige summen fra maskinen fra St. Louis (skibet) er

hørlig, ellers er der overalt ro. Det hele forekommer mig som en ond

drøm, der dog endte godt.

Hvordan var det egentlig? I Hamborg kom der et telegram til mig:

„Hvis interesse i oceanflyvning udbedes straks underretning, Rody,

lufthavnen i Leipzig.“

Mit omgående svar lød: „Ja, hvis god flyvemaskine og lejlighed til at

træne.“ Der fulgte der et andet telegram: „Kom straks, alt er klart.“

Jeg begav mig umiddelbart efter til lufthavnen for at flyve til Leipzig

med Lufthansa. Her erfarede jeg følgende:

På grund af den nye nødforordning er der spærret for alle penge, og

der kan ikke frigives flere af disse. Dog er der penge til brændstof og

til de sidste forberedelser. Hvis vi kan blive enige om, at de

forhåndenværende pengemidler er tilstrækkelige, kan det straks

„losgehen.“ Der er ikke lang tid at vente i, da året allerede er

fremskredet.

Til rådighed havde vi Junkers W 33 med en L-5 motor (230 HK). Denne

type kendte jeg allerede. Vi kunne derfor spare træningsflyvningerne

og nøjes med en kort prøveflyvning. En flyvning til Dessau for at få

rådgivning fra Junkers fabrikkerne og en flyvning til Berlin for at få

kontrolleret instrumenterne, det var det hele. Vi startede så første

etape en tidlig lørdag morgen, uden at vi havde taget afsked med dem

derhjemme.

Den første etape

Vi havde anmeldt os til Barcelona som den første mellemlandingsplads.

Vejrmeldingerne var ikke gode. Vejret var således rigtig egnet til at

afprøve besætning og maskine. Det viste sig også, at vores

instrumenter ikke arbejdede hurtigt nok. Man kunne ikke tænke en

blindflyvning gennem skyerne. Først da vi kom over Rhinen, klarede

vejret op, og vi kunne ved overflyvning af Schweiz nyde den

vidunderlige natur. På hele strækningen havde vi 60 km/t modvind.

Efter at vi havde passeret Elben, Rhinen og Rhone med en flyvning af

ti timers varighed, besluttede vi at overnatte i Lyon. Næste dag gik

flyvningen videre i moderat vejr. Dog fik vi før passagen af den franskspanske

grænse det mest pragtfulde sommervejr. Under min flyvning

fra London via Indien, Siam til Kina havde jeg også set et stykke af

verden, men næppe noget så indtryksfyldt som Pyrenæerne.

Efter at vi havde gjort visit i Madrid, nåede vi om mandagen Lissabon,

og jeg forsøgte at få et indtryk af de nødvendige forberedelsesarbejder.

Vanskelige forhold i Lissabon

Pladsen, hvorfra vi skulle starte, fandt vi ødelagt af vand. Da

trafiklufthavnen var for kort, måtte vi se os om efter et nyt landområde.

En udstødningsventil motoren var utæt, altså måtte motoren skilles

ad for at få ventilen slebet. Instrumenter skulle repareres eller

nyanskaffes. Alt gik imod vor beregning, for om to dage var der

fuldmåne, og det var yderst gunstig for en natflyvning. Dertil var årstiden

allerede så langt fremskreden, at der var grund til at overveje, om vi

kunne bliver klar rettidigt. Det gjaldt altså om at fastslå, hvor hurtigt vi

kunne indrette en startbane. En hel dag jagtede vi omkring i en bil, alt

forgæves. Den næste dag forsøgte jeg med et militærfly, fra hvilket

jeg indtegnede brugbart udseende pladser i et kort for at besigtige

dem den næste dag med bil.

Revolution

På tredjedagen, da det allerede var lyst, vågnede jeg ved kanontorden.

Der bliver skudt med skarpt ind over byen. Jeg kender „musikken“ fra

krigens tid. I et nu er jeg ved det åbne vindue. Pladsen foran vort hotel

er besat med politi og militær. Altså igen revolution i Portugal. En

flyvemaskine kredser over byen og forsøger med bomber at bringe

batterierne til tavshed. I næste øjeblik knalder maskingeværerne. Efter

en time er det noget roligere. Så trækker lange militærkolonner gennem

gaderne, der indtil da har været som uddøde. Hele trafikken er blevet

lammet. (I 1908 blev kongen og kronprinsen myrdet og efter en opstand

i 1910 oprettedes en republik. I 1926 tog militæret magten og indførte

diktatur, hvilket gav uro - Magnus P.)

Jeg spørger nogle hotelgæster, hvad de mener om situationen. De

tager begivenhederne fra den gemytlige side. Alt, hvad der kunne

komme ud og væk, forlod byen for at komme til stranden. Også jeg og

mine kammerater var med.

Vi kunne have oplevet en vidunderlig dag i sydens sol, hvis ikke

tankerne vedvarende havde forfulgt mig: Hvor lang tid vil vores start

blive forsinket, hvad sker der med vores flyvemaskine?

Flyvepladsen, hvor vores fly stod, havde sluttet sig til de revolutionære.

Om aftenen ophørte kanontordenen. Næste morgen råbte

avisdrengene igen. Gaderne vrimlede med travle mennesker, alt var

forbi, som om der ikke var sket noget.

4 Oscar Yankee - 3-2005


Intensive forberedelser

Også vi genoptog vort arbejde. Hen mod aften havde vi udvalgt en

startbane, fået tilladelse til at benytte den og tilsagn om gratis hjælp.

Til rådighed havde vi en 1400 meter lang pløjemark, det bedste

markstykke i hele området, og den næste dag var 24 heste i gang

med at harve en bane 30 meters bredde og udjævne agerfurerne.

Jorden var lerholdig og hærdet af solen. Det kostede mange

anstrengelser, men alligevel havde vi i løbet af fem dage skaffet en

forholdsvis god bane.

I mellemtiden var også motoren kommet i bedste stand. Instrumenterne

var repareret eller nyanskaffet. Understellet blev tilrettet til starten med

nye gummistropper og behandlet med specialfedt. Endvidere blev også

den startvogn gjort færdig, som ved den endelige start blev monteret

under flyets hale.

En Junkers W 33 maskine

Dage med ventetid

I mellemtiden var der også gået 14 dage. I stedet for fuldmåne havde

vi fået nymåne. Gennem den sidste uge installerede jeg mig hver aften

marinekontoret for at studere vejrsituationen.

11. september blev flyvemaskinen bragt til den nye startbane, tanket

fuldt op og klargjort. Starten blev fastsat til lørdag 12. september.

Sent om aftenen vendte vi tilbage til byen og begav os straks til

marinekontoret. Her skulle den sidste afgørelse falde, efter at vi havde

fået indblik i vejrsituationen. Vi måtte dog desværre erfare, at der denne

dag ikke var indløbet vejrmeldinger grund af atmosfæriske

forstyrrelser. Og da der fra dagen i forvejen også kun var kommet få

meldinger, besluttede vi at vente endnu en dag.

Næste dag klokken halvtolv var vejrmeldingerne komplette. Over havet

lovedes der godt vejr indtil Azorerne, ved New Foundland lå der storme

med modvind og smudsvejr. Meteorologerne rådede os til, hvis vi

undervejs skulle møde dårligt vejr, at bøje af mod syd, og vejret ville

så straks blive gunstigere.

Ved 1-tiden om natten faldt afgørelsen, vi vil starte ved daggry, ved 6tiden.

Den meteorologiske station, som var fyldt med bekendte og

reportere, tømtes for folk. Det blev kun til lidt søvn den nat. Jeg havde

hver dag benyttet ethvert ledigt minut til at sove i.

Starten

Så kom den 13. september 1931. Det forekom mig, som om jeg deltog

i en begravelse, hvor jeg selv var den, der skulle jordfæstes.

Foran hotellet ventede vores bil; den blev fulgt af utallige andre tæt

besat med slægtninge, bekendte, reportere, fotografer og nysgerrige.

Det var endnu halvmørkt. I den dæmpede belysning så jeg kun blege

ansigter. Der blev talt med lav stemme og kun sparsomt. Ved dagens

frembrud var vi startpladsen, hvor vi straks lavede de sidste

kontroller flyet. Vi har 2450 liter benzin om bord og dermed en

Oscar Yankee - 3-2005

flyvevægt 4050 kilogram. Endelig er alt i orden! Og nu kan det

„losgehen“!

Tilskuerne stod i en stor rundkreds omkring os, tavse og alvorlige. En

eller anden forsøgte med en spøgefuld bemærkning, det lød som

galgenhumor. Så, hurtigt en rørende afskedstagen. Omfavnelser,

mange tårer. Jeg var kisteglad, da jeg endelig havde gashåndtaget i

hånden. „Fuld gas!“, „Afsted!“

Vi flyver

Først rørte flyvemaskinen sig ikke af stedet, så begyndte den langsomt

at rulle. Da 50 meter var nået (afstandene var afmærket med faner),

kunne man endnu følge med i skridtgang. Tilskuerne stod som

fastbundet. Et øjeblik fik jeg betænkeligheder, om nu en startbane

1400 meter ville være tilstrækkelig, men så blev tempoet hurtigt bedre.

Heldigvis havde vi denne dag en let brise forfra. Ved 600 meter kunne

jeg afkaste vognen, som flyets haleparti hvilede . Vi havde da en

fart 110 km/t, og så ved 750 meter havde vi en fart 140 km/t og

forlod jorden. Vi fløj! Et af de vanskeligste eksperimenter var lykkedes!

Endnu en kilometer ligeud, så en ren kurve; endnu en gang forbi

startpladsen, et kort vink med tørklædet, og så blev kursen mod

Azorerne genoptaget. I 15 meters højde fløj vi over vandet ved

Lissabon. Efter 15 minutters flyvning forlod vi fastlandet og efter

yderligere 10 minutter var dette forsvundet af syne. Det store vand

var begyndt.

Følelse af triumf over Azorerne

Først havde vi vind fra østnordøst, altså lidt rygvind og fløj dermed

180 km i timen. Så vekslede vinden, snart fra højre, snart fra venstre,

så vi stadigvæk måtte ændre kursen grund af afdriften. Himlen var

blå, sigten og navigationen derfor ganske bekvem. Da vi endelig havde

solen mod syd, var klokken ikke 12, men 1. Derved fastslog jeg, at vi

havde bevæget os et godt stykke fremad, og nu var den 15.

længdegrad.

Så kom der nogle øjeblikke fuld af spænding. Jeg oplyste til mine

kammerater, at hvis navigationen var rigtig, ville vi se de første øer

Azorerne om 10 minutter. En opløftende følelse af tilfredshed og

lykkefølelse overfaldt mig, for hvis vi havde styret 2 grader forkert,

ville øerne i det noget disede vejr været forblevet usynlige for os.

Triumferende passerede vi den ene ø efter den anden. Jeg forestillede

mig allerede at være halvvejs over oceanet og fandt sådant et Amerikabesøg

halvt så slemt, som man altid havde hørt om. Men den sidste ø

var snart passeret, og natten lå foran os.

Den første nat

Ved aftendæmringen rejste sig foran os en tæt skyvæg. Der kunne

ikke være tale om et tilbagetog, altså ind i det. Gråt i gråt! Vi kunne

kun se instrumenterne i cockpittet, og for første gang under denne

ekspedition måtte vi benytte blindflyvningsinstrumenterne.

I begyndelsen en betryggende følelse, når man ved, at under skyhavet

„klukker“ det store vand. Nu er det bælgravende mørkt, og da vi har

nymåne, kan vi ikke vente nogen lettelse fra månen. Pludselig bliver

de 38 radiumbelyste instrumenter betænkeligt urolige. Jeg føler, at

maskinen laver bukkespring og vrider sig. Det er kolossalt turbulent,

og pludseligt kommer der et vældigt tordenuvejr. Om dagen går jeg

nødigt ind i et uvejr; de fleste piloter går udenom, og hvis det ikke er

muligt, vender de om. Men gennem et uvejr om natten! Det var

frygteligt! Tre fire gange snurrede maskinen til venstre, i næste øjeblik

til højre. Jeg følte, at det gjaldt om liv og død. Jeg havde fuldt op at

gøre med at holde maskinen fra at styrte ned. Der kunne ikke være

tale om at tænke at holde kursen. Når jeg et øjeblik igen havde

magt over maskinen, forsøgte jeg igen at komme mod vest. 5 timer

varede den fortvivlede kamp, under hvilken nerverne var spændt til

bristepunktet. Så var vi igennem.

5


Aldrig i livet oplevet noget lignende

I mellemtiden havde jeg ladet maskinen stige, og nu var vi af og til

over skyerne, så enkelte stjerner blinkede til os. Luften var stadigvæk

ladet med elektricitet. Når vi skar igennem en sky, lyste vort metalfly

helt op. Ved vingespidserne sad bundter af ildtunger, vingerne var

ultraviolette at se , og propellen dannede en ildskive, fra hvilken

der kom ildlapper.

Så kom der to timer, i hvilke det gik godt fremad i rolig luft. Af og til

ydede polarstjernen os god navigationshjælp. Vi fløj i 3000 meters

højde, udetemperaturen var –3 grader Celsius. For at beskytte os mod

is i brændstoffet, havde vi fyldt den ene af vore 17 brændstoftanke

med en blanding, der kunne tåle –13 grader, og med brændstof fra

den tank fløj vi i øjeblikket.

Brandfare

Nerverne var langsomt igen faldet til ro, og jeg var med tiden blevet

betænkeligt søvnig. Da begyndt motoren pludseligt at knalde frygteligt.

Min første tanke var: Afbryd hovedkontakten! Afbryd alt! I den mørke

nat, midt over Oceanet! En stikflamme kom til syne under

motorhjælmen. Jeg skiftede straks mellem højre og venstre magnet

og fastslog, at et tændrør var ude af funktion. For at forebygge

brandfare, afbrød jeg en magnet, så den bankende cylinder ikke

tændte. For at holde højden satte vi fuld gas de fem cylindre, og

underet skete; vores tungt lastede maskine holdt tappert højden. Jeg

måtte dog behandle den som et råt æg, for vi havde nu en fart af 120

km/t i stedet for en marchhastighed 175 km/t og fuld fart 230

km/t. Efter at vi havde forladt Azorerne, havde alt vendt sig imod os;

knap havde vi forladt det ene onde, før naturen havde forberedt os et

nyt. Således skete det, da vi fløj gennem en sky, at fire instrumenter

„stod af“, de var tiliset, og maskinen var også belagt med et tyndt

islag. Skrækken var kort, for vi blev hurtigt tvunget 1000 meter ned,

hvor isbelægningen forsvandt. Dog kunne det let være gået galt, for

når man er i skyerne, kan man rigeligt behøve alle instrumenter.

Motoren sitrede lidt, men løb ellers uden problemer sine fem

cylindre. Derimod sitrede den venstre vingespids ganske betænkeligt.

Langt mod syd

Da motoren fik sin defekt, lå vi langt mod syd, kurs direkte Azorerne –

New York, altså ved 40. breddegrad. Efter at motoren var blevet

genstridig, havde jeg straks sat kursen mod nordvest for ad den

nærmeste vej at nå land.

6.15 Greenwich tid. I England blev der nu dag, og i Berlin havde solen

allerede været en hel time himlen. Hvornår bliver det mon dag hos

os? Jeg længtes efter dag, og dog ønskede jeg, at natten ville vare

længst mulig, thi jo senere solen kommer i horisonten, desto længere

mod vest er man, og også nærmere land. Endelig lyste himlen op i

øst, stjernerne forsvandt, den ene efter den anden. Vi var over

skyhavet. Morgenrøden farvede skyerne. Dog var der dybsort nat

nedenunder skyerne og ikke noget at genkende.

Spøgelser

Endelig kl. 9.15 kom solen til syne med sin velgørende varme. Vi kunne

nu fastslå, at vi havde nået den 50. længdegrad. Vi dykkede igen

under skyerne og gik fra 2000 meter til 20 meters højde. Vi havde en

del modvind og var i golfstrømmens område. Lange, høje skystriber

lå over vandet, og nu var tiden kommet, hvor vi grund af forvågethed

og nerveanspændelse så spøgelser. Hvert øjeblik sigtede vi land og

lod os forlede til, trods brug af kikkert, at bøje af snart til højre, snart til

venstre. Vi „så“ bjergrige kyster med store byer, rygende skorstene,

så at vi kunne have skreget og grædt af glæde. Vi oplevede dog hver

gang skuffelsen, enten fordi vi ikke fandt noget, eller kun en tågebanke,

som i disse egne antager de mest umulige farver. Det oprørte hav

syntes at være en tør leragtig lavamasse, som langsomt rullede imod

os. Senere talte jeg derom med mine kammerater, der havde haft

samme følelse.

Vi havde atter tiltro til den havarerede motor. Det var nu allerede midt

eftermiddagen. Vi havde 60 til 70 km/t modvind; det var yderst

fatalt, for, da vor maskine, efter at vi havde brugt så megen benzin,

kun havde en fart af 130 km/t, kom vi næsten ikke fremad. Og da kom

tiden, hvor vi alvorligt afventede kysten. Det regnede. Sigten var kun

mådelig, da der pludseligt dukkede en damper, Pennland, op.

Den første

hilsen, siden vi

havde forladt

Europa. Hurtigt

gjorde vi en

runde om skibet.

Vi havde ikke

megen tid, altså

videre mod

kysten.

1½ time senere

er

benzintankene

tomme!

Vi har endnu kun

lidt benzin i

faldtanken.

Men kysten må

da komme til

syne hvert

øjeblik.

(fortsættes i

næste nummer)

6 Oscar Yankee - 3-2005


af Erik Gjørup Kristensen, fmd. KZ & Veteranflyklubben

Som følge af et krav fra SLV har bestyrelsen besluttet at

genoplive KZ Aero. Det sker ved, at vi har nedsat „KZ Aero“udvalget,

som indtil videre består af undertegnede og Viggo

Christiansen, men efter behov vil vi selvfølgelig trække

andres ekspertise. Foreløbig har vi konsulteret Erik Kuiper -

hollandsk KZ entusiast og ansat ved Airbus i Hamburg -, og

gennem ham har vi fået alle eksisterende papirer KZ fly i det

tyske luftfartsvæsen.

Baggrunden for SLVs krav om, at vi får bedre styr flåden af

KZ fly, er den ganske simple, at vi som indehaver af

typecertifikaterne er forpligtet til at holde snor i flyenes fortsatte

luftdygtighed. Vi overtog disse pligter og rettigheder fra

Scanaviation 14. september 1985 sammen med diverse

værktøjer og reservedele. Værktøjerne er opmagasineret hos

Dansk Veteranfly Samling, og reservedelene findes i et lokale

EKAØ (Avedøre gl flyveplads). Her bestyres de af „Lille TOM“

alias Ejner Thomsen, der gennem årene har gjort et enormt

arbejde for at holde KZ-flåden flyvende. Bl.a. har han støvsuget

SLV for oplysninger om flyene, ligesom han har udarbejdet

typespecifikationer og (med hjælp fra Henrik Strobel) lister over

reservedelene lageret. Når vi får tid og lejlighed, er det

sandsynligt, at disse lister kommer hjemmesiden, så ejere

og værksteder kan se, hvad der er lager.

SLV har endvidere krævet, at der skal udarbejdes en beskrivelse

af organisationen og meget andet i forbindelse med vores

typecertifikatindehaver-ret-og-pligt, og det arbejdes der for

tiden. I princippet er det en håndbog i lighed med de beskrivelser

og håndbøger, Airbus har som følge af deres rettigheder og

pligter som typecertifikatindehavere Airbus flyene!

KZ Aero skal desuden stå for opbevaring af de originale

konstruktionstegninger, der i mange år har boet hos Magnus P,

men som nu er midlertidigt ophold hos undertegnede, indtil

de kan få et mere permanent hjem i klubbens regi. En behagelig

bi-ting ved, at tegningerne opbevares hos mig, er, at jeg så kan

få dem kopieret, og forhåbentligt får vi dem også scannet et

elektronisk medie.

Brugere af KZ fly og andet godtfolk, der ligger inde med diverse

materiale om flyene, bedes henvende sig til os, så vi kan låne

materialet til kopiering. Forslag til ændringer og forbedringer

modtages også gerne, og hvis du opdager defekter og lignende,

der kan have betydning for flyenes luftdygtighed, bedes du,

udover SLV, henvende dig til os med en nøjagtig beskrivelse af

problemet, så vi kan foretage det fornødne.

Oscar Yankee - 3-2005

KZ Aero genoplivet

Debriefing - 5-6/11-2005

I år skal vi besøge vennerne i det nordvestsjællandske !

Debriefingen er for ALLE - også dem, der ikke har deltaget i fælles

KZ&V-ture (eller måske godt kunne tænke sig at finde ud af, hvad

der foregår sådanne udflugter).

Vi mødes lørdag til eftermiddagskaffe kl. 14:30. Om aftenen ser

vi billeder og videoer fra sommerens ture.

Søndag formiddag kommer Aage Dolleris og fortæller om sine

oplevelser med Chipmunk, Spitfire og Harvard i Flyvevåbnet.

Herefter arrangeres udflugt til Artilleriskolen Gniben, hvor man

øver sig i nedskydning af droner (førerløse fly). Området er meget

smukt, så vi også kan nyde naturen inden frokost Dokken (57

kr. for ta‘-selv bord med sild og ost i lange baner).

OBS - Gniben må ikke overflyves uden tilladelse - OBS

Herfra er der næsten direkte adgang til Molslinien, og det er jo

smart for dem, der benytter den til hjemturen.

Til debriefingen kan der flyves til Holbæk Flyveplads, hvorfra der

vil blive arrangeret afhentning (ring 23909040 - Yrsa).

Arrangementet foregår Solborgen - en ferielejr ved Vig ned til

Sejerøbugten. Kirsten og John V. Andersen har sørget for denne

vigtige del af sagen.

Pris for overnatning, eftermiddagskaffe, aftensmad samt

morgenmad er 375,-

MØD TALSTÆRKT OP

Tilmelding til Yrsa (9753 9040 / 2390 9040) eller Ole Lindhardt

(ole@lillebakkegaard.dk)

Kørselsvejledning kan findes www.eksv.dk/kz&v.htm

Nyt fra bibliotekaren

Biblioteket har netop modtaget en meget interessant bog: Flyets

designberegninger af Helge Petersen.

Umiddelbart vil nogle ud fra titlen måske opfatte det som en bog, der

kun henvender sig til ingeniører eller til personer, der selv vil konstruere

sit fly. – Men NEJ! – Jeg kunne ikke lade være med at bladre bogen i

gennem, og kun det faktum, at jeg skulle overholde en aftale gjorde,

at jeg måtte lægge bogen fra mig.

Bogen er 200 sider, og jeg vil blot nævne nogle af hovedafsnittene:

Grunden til, at fly kan flyve – Vingens opdrift – Belastningerne en

flyvinge – Vingeprofiler – Længdestabilitet – Flyets propel –

Præstationer. – Hovedafsnittene er delt op i underafsnit/emner med

sidehenvisninger, således det er meget let at finde de emner, man

søger; for som Helge Petersen skriver til mig: Bogen er ikke en lærebog;

den er en håndbog hvor man kan slå et emne op og læse de

beregninger, der hører til.

Så, selv om du „kun“ er pilot og ikke står for at skulle bygge dit eget fly,

så vil du få megen glæde af at læse bogen, der er et oplagt emne som

pakke under juletræet.

Du kan købe bogen – 250 kr. inkl. moms og forsendelse – ved at gå

ind Helge Petersens hjemmeside: www.helgepetersenconsult.dk

7


KZ Rally 2005

tekst & fotos - Peter Bakema, Holland

Valget var svært i år! Skulle jeg tage til Paris Air Show (som jeg ikke

har svigtet en eneste gang siden 1987) eller genbesøge KZ Rallyet i

Stauning?

Da min oplevelse af Paris Air Show i 2003 var meget dårlig (de havde

smølet mit pressekort væk …), følte jeg mig mest fristet til at tage til

Danmark, der hyppigt har udgjort mit foretrukne feriemål. Mit danske

sprog er endda bedre end mit franske, så det gjorde beslutningen

nemmere.

Jeg havde deltaget I KZ Rallyet tre gange tidligere og kunne godt lide

atmosfæren omkring fly-in’et i Stauning og mødet mellem alle flyenes

ejere. Desværre har jeg kun én gang været flyvende til Stauning (med

en Piper Arrow IV i 1996). Ellers er det foregået pr. bil, og denne

transportform blev også aktuel i år, hvor jeg slog mig sammen med to

flyvevenner. Vi besluttede os for at rejse tværs over Danmark og

ankomme direkte til rallyet om lørdagen. Begge mine ledsagere havde

været i Stauning før men ikke besøgt andre destinationer i Danmark.

9. juni satte vi kursen ud af vor hjemby, Groningen, via Hamburg til

Puttgarten og færgen til Rødby. Vores dagsmål var Kastrup Lufthavn.

Vi tilbragte nogle timer med at tage billeder I denne travle lufthavn, før

vi indlogerede os vores københavnske hotel. Næste morgen gjorde

vi en kort afstikker til Teknisk Skole i Kastrup Syd, hvor nogle

usædvanlige fly anvendes til træning. Næste stop denne fredag var

Roskilde. Da vi ankom, gik nogle RV-6ere til vejrs, og vi troede, at de

nok havde kurs mod Stauning, men vi genså dem ikke senere (de var

nemlig vej til RV-træf i Frankrig)! Vi noterede os dog Christen Eagle

OY-CPP med kurs mod vest. På vej mod Storebæltsbroen gjorde vi et

kort stop ved Ringsted flyveplads, hvor alt var stille – bortset fra en

Chipmunk, som gjorde klar til turen mod Stauning. Om eftermiddagen

kom vi til Billund Lufthavn og indkvartering Hotel „Fly Inn“ mellem

hangarerne sydsiden af lufthavnen! Det fotografiske højdepunkt

her var den ex-bolivianske Convair 440.

Og så var det blevet lørdag. Efter en kort køretur ankom vi til den lille

terminalbygning i Stauning Lufthavn og fik udleveret vore rally-badges.

Et hurtigt overblik fra vejsiden belærte os om, at der ikke var så mange

fly som ventet. Men vinden var meget stærk, og det er naturligvis et

stort problem for mange veteranfly. Alligevel er der meget at kikke

ved et KZ-rally, og der er altid nogle fly med kvaliteter ud over det

sædvanlige. Den første var den smukke schweiziske Bellanca Crusair

Senior. Altid rart at se de gamle Percival’er fra Cob Moores hangar

(„Cob’s Lærreds Air Force“). De har været trofaste gæster gennem

adskillige år min „hjemplads“ Groningen-Eelde vej til Danmark.

For anden gang havde de også den sjældne Vega Gull med sig. En

anden behagelig overraskelse var tilstedeværelsen af mange norske

fly. Det absolutte højdepunkt var naturligvis den fremragende

restaurerede Fairchild Cornell. En anden gammel ven var SAAB Safir

SE-IRN. For mange år tilbage tilhørte dette fly Royal Dutch Flying

School (også min „hjemplads“). Det var rart at se, at den nye ejer

havde malet det i næsten originale farver.

Trods den stærke sidevind ankom mange fly i de tidlige

formiddagstimer. Flyparkeringen blev hurtigt fyldt op, og jeg nåede at

gå adskillige kilometer for at få billeder af alle flyene. Ved middagstid

lagde jeg mærke til et nyt fly ved hangarerne, en meget fabriksnyt

udseende Bellanca Super Decathlon. Flyet havde registreringen OY-

LEN men var endnu ikke officielt dansk register. Dette viste sig

8 Oscar Yankee - 3-2005


også at være en „gammel ven“, da dens tidligere ejer, Hr. Olsson fra

Sverige, brugte det dengang N-registrerede fly som transport til og fra

ferie i Holland.

Efter en god – og for vi hollændere meget vigtig – billig frokost og en

kold øl, var det tid til at finde en god udsigtsplatform for air-displayet.

For enden af den parkerede række fly fandt vi et godt sted med et

motorsvævefly som vindskærm.

Det er umuligt at nævne alle højdepunkterne under displayet, da jeg

derved let kunne komme til at udelade nogle vigtige deltager. F16’erens

„touch-and-go“ er naturligvis en stor oplevelse hver gang. Sådan noget

er helt umuligt i mit hjemland pga. restriktive airshow-regler. Ganske

spektakulært var også Lasse Rungholms opvisning med hans nye

L29 Delfin (ærgerligt, at han ikke kunne komme til vores airshow i

Groningen i august).

Ali Öztürk var også til stede med sin fantastiske 400 HKs „Purple Violet“.

Han havde en hård opgave med at betvinge de kraftige vinde over

Stauning men lavede et flot show. Flyene fra KZ-museet (Dansk

Veteranfly Samling) overraskede mig ved at starte deres display fra

én (for mig ukendt) bane bag museet.

Ved afslutningen showet gik jeg tilbage til hangar 4, hvor et medlem

af min gruppe havde tilbragt eftermiddagen. Han var blevet træt i

benene og havde bare lyst til at sætte sig ned og slappe af med en øl.

Udenfor hangaren udviklede køen ved tankanlægget sig hurtigt. Dette

var en god chance for at få billeder af taxiende fly. En sidste spadseretur

op og ned langs flyparkeringen var min sidste udfordring denne dag.

Mange fly startede med korte mellemrum, og der var rig lejlighed til at

få gode take-off billeder.

Vi tilbragte endnu en nat i Billund og brugte søndagen til den 7 timer

lange køretur tilbage til Groningen.

Tak til alle, der var med til at organisere dette stævne.

Vi kommer tilbage i 2006!

Oscar Yankee - 3-2005

9


Hjælpere ved

KZ Rally 2005

fotos - Kim Toft Jørgensen

Allan Jensen

Andreas Knudsen

Poul & Ann Horsdal

Anton Bach

BenAir

Bent Laursen

Bent Lund

Bent Vestergaard

Bente Abildstrup

Bianca & Rita Dose

Birgit & Hans Gyring

Birgit & Jens Anton Madsen

Birthe Olesen

Bjarne Green

Brande Faldskærmsklub

Brian K. Hansen

Carsten S. Pedersen

Claus Madsen

David M Pullen

Dansk Veteranflysamling

Dorthe Bornæs

Eigil Sørensen

Ejgil Bohn Jespersen

Else Lund

Erik Frikke

Erik Holm

Falck Ringkøbing

Finn Brinch

Freddy Nielsen

Frits Nielsen

Gitte Nielsen

Hanne Marie Hansen

Hans Lodberg

Kirsten & Hans Møller Hansen

Helge Nedergaard

Helle Toft

Hjemmeværnet

Ilse Holst Hansen

Inge Ege Olsen

Inge-Lise Jepsen

Inger Kjær

Iver Søndergaard

Iwan

Jan-Erik Messmann

Jean Eden

Jens Grønberg

Jens Joachimsen

Jens Rosted

Jens Toft

Jesper Markvardsen

Jesper Pedersen

Jette Linaa

John Jensen

Jørgen Ib

Jørgen Seemann

Kaj Weldingh

Karen & Bo Vincent Pedersen

Karsten Brendstrup Hansen

Kim Frandsen

Kirsten Andersen

Kirsten Nordentoft

Klaus Jespersen

Kristian Nielsen

Kurt Toft

Lars Søe-Jensen

Lene Nielsen

Leo Lykke Larsen

Linda & Lisbeth Kirkegaard

Lisbet Holt Andersen

Magnus Pedersen

Martin Lysgaard

Michael Andersen

Michael v d Stern

Mogens Juul

Mogens Wahl

Niels Christian Jensen

Niels J. Hjernild

Ole Lindhardt

Opsund Ungdomsskole

Palle J Christensen

Paul Compton

Peter B. Nygaard

Peter Ege Olsen

Peter Mathiesen

Pia Lindhardt

Politihjemmeværnet Ringkøbing

Poul Münsberg

Poul Thuesen

Poul-Jørgen Christensen

Povl Toft

Rasmus Bay

R.S.T. Flyveklub

Rolf Brems

Ruth Due & Christian Vang

S. Å. Prytz

Svend Andersen

Søren Ipsen

Tage Sandholm

Tavs Aas Mortensen

Thomas Damm

Thomas Knudsen

Tommy Pedersen

Verner Kirkegaard

Verner Rasmussen

Viggo Christiansen

Willy Jørgensen

Yrsa Stenild Christiansen

Udstillere -

Air Alpha

DC-3 Vennerne

Danmarks Flyvehistoriske Selskab

Exxon

GA-Buyer Europe

GlobaLog

Randolph Engineering

Sun-Air (Cirrus)

Vestjysk Hobby

Heldigvis er Tordenskjolds soldater

relativt mange. Listen med navnene

hjælpere til dette års

Internationale KZ Rally er relativ

lang, men det skal selvfølgelig ikke

afholde nogen fra at tilbyde deres

hjælp til næste Rally. Her er

navnene de fleste af de frivillige

hjælpere til dette års arrangement;

Der var mange flere der hjalp til,

men desværre har jeg ikke fået

noteret jeres navne! Jeg beder jer

undskylde mig, og håber i vil nøjes

med en STOR TAK til jer alle herfra,

og gensyn til KZ Rally 2006, 100

året for den første danske

motoriserede flyvning.

10 Oscar Yankee - 3-2005


tekst Erik Gjørup Kristensen / foto - Thorbjørn Sund

Der har siden det første KZ Rally 1. september 1968 Spjald

Flyveplads været uddelt præmier til de deltagende fly i forskellige

kategorier ved disse efterhånden større og større træf.

Den første pokal, der blev taget i brug, var ’Lille KZ-Pokal’, der i

begyndelsen blev brugt som en navigationspræmie. Fra 1974 overgik

denne så til at være en præmie til bedst vedligeholdte KZ-III fly, og i

1992 ændrede den atter status, idet KZ-III og KZ-VII samledes i én

klasse, hvorfor pokalen tildeles den bedste i denne gruppe. I år var

der ikke tilstrækkeligt med tilmeldte KZ fly til bedømmelsen, hvorfor

det blev besluttet at benytte lejligheden til at udlåne pokalen til Inge

Lise Jeppesen, der også havde pokalen stående inden rallyet, idet

pokalen i 2004 blev tilddelt OY-DME. Det er aftalt, at hun skal levere

den tilbage til permanent udstilling i klubhuset, når hun ikke længere

selv ønsker at pudse den.

Til klassen ’førkrigsfly’ skænkede BP i 1974 en pokal, men denne er

fra 1991 blevet erstattet af ’Hangar 5 Pokalen’, der uddeles i samme

gruppe (op til og med 1939).

Den næste gruppe, der gives pokal til, er Gruppe II, 1940 - 45. Pokalen

var fra 1974 og bar navnet ’SAS - pokalen’, idet den blev skænket af

det nu hedengangne Stauning Aero Service. I 2004 blev en ny

vandrepokal taget i brug. Desværre lykkedes det ikke at få kontakt

med vinderen i 2004, således at vi kunne uddele denne nye pokal til

dette års vinder, (der i øvrigt også har skænket den nye pokal), men

der blev uddelt en erstatningspokal, så vinderen ikke behøvede at gå

tomhændet derfra.

Præmien for Gruppe III ’Efterkrigsfly 1946-55‘ blev skænket af BC-

Aero Engines i 1973 og bærer navnet ’BC-Pokalen’, men den blev

først uddelt i 1974.

I år 2002 indstiftedes ’Contemporary Cup’, der gives til bedste fly i

Gruppe VII, nyere veteranfly (fra 1.1.56 til 31.12.aktuelt årstal minus

36 år (31.12.69 pr 2005), altså mere end 35 år gammelt.

Amatørbygger-pokalen blev skænket af Magnus Pedersen og uddelt

første gang i 1975. Den bærer nu navnet ’Plans-built pokalen’, da

gruppen i 1998 blev opdelt i plans- og kit-built. KZ & Veteranfly Klubben

indstiftede således i 1998 den nye ’Kit-built pokal’, der gives til det

bedste amatørbyggede fly fra byggesæt. Desværre var der for få

tilmeldte amatørbyggede fly til dette års rally, så det blev besluttet at

slå begge grupperne sammen igen iår.

I 1975 uddeltes pokalen ’Bedste restaurering’ for første gang. Den er

skænket af Magnus Pedersen og gives til det bedst restaurerede

veteranfly, restaureret indenfor de forudgående 12 måneder. Ingen

havde tilmeldt sig denne klasse, selvom der nok var en del mulige

emner til pokalen. Vi ser frem til et større fremmøde af nyrestaurerede

fly i 2006!

Oscar Yankee - 3-2005

Præmier ved det 38. internationale KZ Rally 2005.

Firmaet Hans Kaiser skænkede i 1991 ’Die beste Piper’, der gives til

bedste Piper fra perioden 1946-55, dog hvis der ikke er mindst 5

kandidater til bedste Piper i det hele taget.

Desuden har vi ’Kræn Hjortlunds Hjemmebyggerpokal’, der dog ikke

kunne uddeles i år jfr. pokalens regler, samt diverse pokaler for andre

og mere personlige indsatser, distance fløjet til rallyet, særlig indsats

for KZ-fly, udvist initiativ.

Der er således mange fly i forskellige grupper, der skal vurderes af

dommerne. Vi kunne dog godt ønske os, at flere meldte deres fly til

bedømmelse, og vi vil derfor forsøge at iværksætte nogle tiltag med

henblik at øge antallet af deltagende fly i bedømmelsen næste år.

I det følgende kan du se, hvilke præmier der blev givet i år:

Amatørbygger Pokalen

1. OY-CMP, Ultimate 10-200, Poul Münsberg

2. OY-HJS, Rotorway Exec, Jørgen Skov Nielsen

Nyere Veteranfly (Contemporary Cup)

1. LN-WNO, Cessna O-1 Bird Dog, Sameiet Birddog

2. OY-CFN, Piaggio FW-P.149D, Ole Lindhardt

Efterkrigsfly (BC-Pokalen)

1. NC89109, Cessna 140, Jens Kampe

2. OY-ABL, S.A.I. KZ VII U-4 Lærke, Ole Lindhardt

Krigsårene

1. LN-BIF, Fairchild Cornell, Nedre Romerrike Flygklubb

2. LN-MAX, de Havilland DH82A Tiger Moth,

Førkrigsfly

1. G-AEZJ, Percival Vega Gull, David Hulme

2. OY-EFP, Stinson HW-75/M Voyager, Orla Gravesen

Die Beste Piper

OY-JSN, Piper J3C-65 Cub, 1940, Jørgen Skov Nielsen.

Poul Brygger Trofæet

Jette Linaa

Ladies Cup

Dorthea Jessen

Længste distance

1. HB-DUN, Bellanca, Bernhard Willi, 530 NM.

2. OK-NOK, Meta Sokol, Ondrej Rycl, 446 NM.

Amatørbygger Pokalen - OY-CMP, Ultimate 10-200, Poul Münsberg

11


KZ & Veteranflyklubbens USA tur 2005

Mit navn er Tina Jaradi, og jeg har fået til opgave at beskrive mit indtryk

af turen til USA.

Jeg har ikke nogen flyvemæssig baggrund, men jeg har dog været lidt

rundt for at se fly i Danmark, men slet intet i forhold til programmet

for denne tur. – Så jeg var lidt spændt , om jeg ville få mere end nok

af fly, og om jeg ville stå alene med den følelse.

Vi var 13 personer, som mandag d. 11. juli mødtes i afgangshallen i

Kastrup for at sætte kursen mod Seattle. Men allerede her afveg turen

fra mine forventninger: flyet var overbooket, og halvdelen af vores

gruppe kunne simpelthen ikke komme med. Jeg var temmelig skuffet,

for nu havde jeg jo glædet mig så længe. SAS gav os et pænt plaster

såret, bl.a. en flot overnatning og opgradering til business-class

flyet næste dag. Tirsdag kom vi endelig af sted og nåede frem sent

om eftermiddag, hvor vi blev hentet af Johannes og Else samt Karsten

og Ilse - vore uundværlige chauffører og navigatører.

Onsdag formiddag stod der Boeing-fabrikkerne i Everett

programmet. Det var virkelig spændende at se de enorme bygninger,

hvor man samler de kæmpestore fly. Den ene bygning var verdens

største mht. rumindhold: den kan bl.a. rumme 911 basketball baner.

Eftermiddagen var afsat til besøg en flyveplads, men vi var nogle

stykker, der hellere ville se Seattle, så vi delte os i to grupper. Jeg tog

sammen med min kæreste, Henning, ned til markedet ved havnen,

hvor vi bl.a. så nogle enorme krabber, kæmpestore fisk, gigantiske

frugter og grøntsager etc. Alt var bare større end hjemme!

Torsdag skulle vi videre til San Francisco. Det foregik hurtigt og nemt

pr. fly. Til gengæld fik vi lov at vente nogle timer i lufthavnen, da vi

skulle have vore udlejningsbiler: 2 stk. kassevogne, hver med plads til

8 personer. De næste 4 dage skulle vi tilbringe her, og vi fik set en

masse: Alcatraz, Pier 39, cable cars etc. Vi var så heldige at have

nogle utroligt gode guider, Carl-Erik og Aase, som brugte en masse

tid os og inviterede os middag flere gange i deres hjem i Orinda.

Mandag morgen forlod vi San Francisco i bilerne. Vores destination

var South Lake Tahoe, men da vi skulle se så meget som muligt, kørte

vi ad en rute, som førte os igennem Sacramento, Californiens

guvernørby. Vi gik ind rådhuset, som vi havde fået at vide, var et

stop værd, men vi kunne ikke rigtig slå igennem. Så spurgte vi efter

Arnold Schwarzenegger, men han var desværre ikke i byen - ærgerligt!

Lake Tahoe var meget flot, men vi havde ikke rigtig tid til at komme

ned til selve søen. South Lake Tahoe var en rigtig ferieby, fyldt med

turister, og klimaet var behageligt varmt.

Næste dag fortsatte vi ad diverse små og yderst snoede bjergveje

(jvf. Karsten og Johannes) igennem Yosemite Nationalpark. Der var

mange flotte steder, fx. vandfaldet Bridal Veil Falls. Man kunne gå

derind ad en sti, men nogle (Niels?) valgte genvejen, hvor man skulle

klatre over nogle glatte sten igennem vandet. (Vi spurgte senere Niels,

om ikke det havde været besværligt, men han svarede, at han var

nødt til at fortsætte, da der var nogen, der holdt øje med ham!). Vi

overnattede i Mariposa, og dagen efter fortsatte vi igennem Sequoia

Nationalpark, hvor vi oplevede et af turens højdepunkter: de enorme

redwoods, der skulle være verdens højeste træer. Wow!

Vi overnattede i Bakersfield, og dagen efter fortsatte vi til Stovepipe

Wells, midt i ørkenen i Death Valley. Og dér gik det først rigtig op for

mig, hvor store afstande man har i USA. Henning var inde i en forretning

for at købe et postkort, og da han skulle betale, spurgte han efter et

frimærke. Det havde de desværre ikke, men vi skulle bare 25 miles ud

ad vejen, så ville vi komme til et posthus... Stovepipe Wells er et meget

varmt sted. Da vi ankom var temperaturen 480C, men heldigvis var

der både swimmingpool og aircondition. Det kolde vand i hanerne var

så varmt, at man kunne have lavet te af det uden yderligere

opvarmning. Det var i øvrigt dér, vi fik vores første regnbyge – jeg tror,

det varede ca. 10 sekunder, så var det overstået.

Næste dag kørte vi videre til Las Vegas, som er utrolig grøn og frodig,

og virkelig flot og storslået. Vi gik en tur hovedgaden ’The Strip’,

og hér lå hotellerne med de kæmpestore casinoer side om side. Når

man fik forvildet sig ind i et casino, var det svært at finde ud igen!

Dagen efter fortsatte vi til et andet højdepunkt turen, Grand Canyon.

Det var en meget lang køretur, og vi kunne godt have brugt lidt mere

tid dér, for det var overvældende. Vejret viste sig ikke fra sin bedste

side dén dag, men det holdt tørt, så vi kunne komme ud og beundre

landskabet.

Vi overnattede i den lille by, Williams, syd for kløften, og dagen efter,

søndag, tog vi tilbage til Las Vegas med et stop ved Hoover Dam.

Mandag fløj vi til Milwaukee, hvorfra vi kørte til Oshkosh. På vejen

lagde vi mærke til vejret - det så ud som om det ville blive både regn

og torden. Og det blev det! Det lynede uafbrudt, og før vi nåede frem

til universitetet, hvor vi skulle bo de næste 5 dage, stod regnen ned i

stænger. Trafikradioen udsendte tornado-varsel. Dorthea og Flemming

var gået ind for at ordne det formelle mht. værelserne, og i mellemtiden

ventede vi andre i bilerne. Det var ærlig talt noget voldsomt at sidde

dér og vente en eventuel tornado! Men vi fik vore værelser, og da

vi vågnede næste dag, ville man aldrig have gættet , at vejret havde

været så slemt aftenen før. Vi tog tidligt ud til flyvepladsen, hvor vi

blev til ca. kl. 18. Henning og jeg var ude en lille flyvetur i en Ford

Tri-Motor fra 1929, og dét var en spændende oplevelse.

Onsdag var vi derude igen, men torsdag tog de fleste af os en fridag

fra fly, hvor vi kørte op til Green Bay nord for Oshkosh. På vejen kom

vi til en hyggelig lille by med 1958 indbyggere, ’Denmark’. De havde

oven i købet danske flag i gaderne og gadeskiltene.

Fredag var sidste dag i byen, så vi tog igen ud flyvepladsen, men

denne gang udvidede vi turen til også at omfatte vandflyvepladsen,

hvor der var mægtig hyggeligt. Om aftenen var der arrangeret spisning

for alle internationale besøgende med mad samt øl og vin ad libitum.

Lørdag skulle vi så flyve hjem igen efter en tur næsten 3 uger. Det

er bare utroligt, så hurtigt tiden gik, og hvor meget vi har set og oplevet.

Og derudover har det jo været spændende at møde så mange

hyggelige mennesker. Jeg synes, det var fint, at vi ikke var flere, for vi

blev faktisk rystet godt og grundigt sammen, især den lange køretur

fra San Francisco til Las Vegas. Og det var ikke en hentydning til

Johannes og Karstens kørsel, tværtimod! De to fortjener al mulig ros,

for det var vist ikke altid lige morsomt for dem at skulle være friske,

når vi andre tog en lille lur i bilen.

- Og så vil jeg slutte med at sige tak til Dorthea for at arrangere denne

tur. Det var bare alle tiders oplevelse!

Tina & Dorthea i skyggen i Death Valley (48 0 C!).

12 Oscar Yankee - 3-2005


Umiddelbart nord for Jackson Hole i Wyoming med Grand

Tetons i baggrunden. Flyvehøjden er 10.500” og kursen er

Idaho Falls for en overnatning før sidste ben tilbage til

Hollister (foto - Carol Lachata)

Det var med store forventninger, at Jesper og jeg så frem til igen i år

at deltage i AirVenture Cup Racet som optakt til AirVenture I Oshkosh.

Ambitioner om at flyve det bedst mulige race var en naturlig del af

billedet, og det skulle vise sig at blive en noget stresset affære i ugerne

op til afgangen fra Hollister.

Med det formål at få bæstet til at flyve hurtigst muligt havde jeg i

vinterens løb modificeret formene til motorskærmene og havde

lavet det 3’die sæt. Konstrueret i kulfiber og kevlar, havde jeg nu et

sæt skaller, der „bare“ skulle tilpasses flyet, slibes af og males.

Hjulskærme efter samme filosofi var der også.

Som ved alle andre dele af byggeprojektet trak tiden ud, og det var

først kort før afgang, at jeg fik afprøvet motorskærmene. Alt gik vel; nu

viste det sig bare, at 2 cylindre var lidt slappe i kompressionen, så de

måte udskiftes og tilkøres. Nye cylindre kører varmere og forårsager

højere olietemperaturer end sædvanligt, så efter den første times

tilkøring med relativ høj ydelse motoren, havde al den varme

forårsaget kompressions-rynker i kulfiberbelægningen propellen!

Så nu måtte reservepropellen frem og installeres.

I mellemtiden var Jesper nu frisk ankommet til Californien, og efter lidt

yderlige prøveflyvning var det tid til afgang. Med afgang fra Hollister

onsdag eftermiddag havde vi rigelig med tid til at nå frem til Wright

Brothers Field, Daytion Ohio, der var startstedet for AirVenture Cup

Race.

Her samledes vi så med de øvrige race deltagere, 51 fly med

besætninger og en god håndfuld officials til at trække showet igang.

Det meste af lørdagen gik med at få de sidste forberedelser i orden,

vokset flyet, blive briefet om alle detaljer om racet og få rette mængde

brændstof fyldt . Jeg tog lidt let den del og havde blot bestilt de

28 gallons, jeg skulle bruge yderligere. Overraskelsen kom, da jeg så

skulle betale regningen. De havde fyldt til kanten, 38 gallons! Altså

60 pund for meget, og i tillæg til de 50 pund vi allerede var overlæsset

med. Det øger i hvert fald ikke farten!

Racekursen gik fra Dayton direkte til en lille flyveplads i Illinois, Sterling.

Derfra til Rockford, også i Illinois, og til målstregen en privat plads

lige syd for Fond du Lac - 408 NM ialt. Ifølge højdevindsprognosen

ville vinden være vestlig, 15-20 kts - naturligvis øgende med højden,

så planen blev at holde os så tæt ved jorden, som den mekaniske

turbulens tillod. Det er også godt for både motorydelse og køling.

Racet er udelukkende en hastighedspræstation, men flyvereglerne

skal overholdes. Dog havde vi tilladelse til lavtflyvning ved

drejepunkterne, hvor kontrollanter holdt regnskab med, at ingen skar

hjørner af. Ligeledes havde FAA tilladt, at der måtte flyves over 250

KIAS, hvilket jo normalt er max-grænsen under 10.000 fod. Den

lempelse kunne vi dog ikke drage fordel af i år.

Oscar Yankee - 3-2005

AirVenture Cup Race 2005

af Jørgen Skovbjerg / Cozy N655DK

Flyene blev startet enkeltvis med 20-30 sekunders interval, og stopuret

blev startet ved passage af den fjerne ende af startbanen. Herefter

var det så op til de enkelte at flyve ruten så præcist som muligt, finde

den bedste højde og stille mixture til max. RPM.

Nu er det jo vanskeligt at lave modvind til medvind, men een deltager

forsøgte at lokke et par konkurrenter i fælden ved at rapportere 15 kts

medvind i 6500’. Jeg tror nu ikke, at de hoppede den, men der var

lidt debat kørende frekvensen.

Vi holdt vores plan og forblev i 1800-2000’ MSL (ca. 1000’ AGL

over det flade MidWest ).

Selvfølgelig var det ikke den store fornøjelse at se en Glasair liste

langsomt forbi, men der var ikke meget at gøre andet end at bruge

ham som reference og finde en optimal flyvehøjde. Det gik helt fint et

godt stykke af vejen. Han fløj lidt højere (100 – 200’ ) end os, og et

tidspunkt var vi faktisk ved at hente ham igen. Men han var lige så

smart, så da han opdagede, at vi stadig hang efter en times tid, fløj

han lidt lavere og øgede sit forspring resten af vejen til målstregen.

Efter det første drejepunkt over Sterling kom der virkelig skub i tingene.

Nu kunne vi nyde medvind resten af vejen over Rockford og til

målstregen, som vi nåede efter 2:23:12 eller 197.07 mph. Det rakte til

en 3’die plads i vores heat, Formula FX Red, en klasse med max.

motorstørrelse 320 kubiktommer, og mindst 2 faste understel. Du

kan se den samlede resultatoversigt http://www.airventure.org/2005/

tuesjuly26/av_cup.html.

Det er interessant at se, at Wittman Tailwind modellen stadig formår

at sejre med alle de år, den har bagen. Ligeledes kan du se af

hastighedsforskellene i klassen, at det bliver en travl vinter i hangar

nr. 29 Hollister Municipal Airport !

13


En KZ 7’er krydser

Rocky Mountains

tekst - Carl-Erik Olsen, Californien (fotos-CEO&Jesper Hansen)

Alle mennesker møder udfordringer deres vej gennem livet. Når

man står ved en af dem, kan man enten vælge at springe ud i blå,

forsøge at glide af eller tage hel en anden og tilsynelandende lettere

udvej. Der er stor forskel , hvordan den enkelte reagerer. Der findes

endog mennesker, der ligefrem opsøger udfordringer. For alle gælder

det, at den enkeltes natur, opvækst og baggrund betinger, hvor stort

et spring man tør tage. Nogle tager beslutninger spontant, andre

udviser fornøden og moden overvejelse. Der er givetvis mange, der

har krydset Rocky Mountains i et relativt lille fly. Imidlertid er der ingen,

der har gjort det i en KZ VII. For mig virkede det som en stor udfordring

at flyve over Rocky Mountains og gennemføre noget, som hverken

min Syver eller jeg selv havde prøvet før.

Tanken om at flyve til Oshkosh begyndte at spire sidste år, men den

endelige beslutning blev først truffet her i foråret, da gode venner fra

det gamle land, Lise og Jesper Kjær Hansen besøgte os. (Jeg har

været kollega med Jesper i 10 år – og han har et PPL). Hvis jeg virkelig

ønskede at flyve til Oshkosh i Syveren for at deltage i AirVenture, ville

han meget gerne være med. Vi blev begge mere og mere begejstrede

for ideen ved at tale om muligheden om at flyve henover de enestående

og storslåede landskaber i dette enorme amerikanske land. For mig

ville det være dejligt at kunne dele oplevelserne med nogen. Desuden

kunne jeg blive aflastet undervejs. Især Aase synes, at det var en god

ide, for hun var lidt bekymret over, at jeg ellers ville gennemføre mit

forehavende alene. Og hun havde ikke lyst til at tage med og tilbringe

flere dage i Oshkosh i mine fodspor. Muligheden for en co-pilot

rejsen blev derfor det ekstra lille skub i beslutningsprocessen, der

førte til den endelige afgørelse. Jeg vidste fra min planlægning, at det

ville tage henved 2½-3 dage at flyve derover med lidt medvind, og 3-

4 dage at komme tilbage. Hver dag ville indeholde op til 7 timers flyvning

afbrudt af et fuel-stop undervejs.

Forberedelser

Som medlem af AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) fandt

jeg mange storartede artikler om at flyve i bjerge. De handlede om,

hvad man skal være forberedt og tage sig i agt for, og hvad man

absolut skal undgå. Læsning af havari-rapporter og beskrivelser af

part 1

kedelige slutresultater, som piloter har oplevet, når de ikke i tide har

brudt en uheldig hændelseskæde, giver meget stof til eftertanke og

øger ens erfaring. Jeg har tidligere fløjet og oplevet konsekvenserne

af høj lufttemperatur og altitude, også kaldet density altitude. Under

ekstreme forhold svarer den praktiske flyvehøjde ikke til den, som

højdemåleren viser. Den kan sagtens være 3-4.000 fod højere en

meget varm dag. Når man skal lande i 6.000 fods højde over Sea

Level undervejs, og der skal lægges adskillige tusind fod mere til, er

der ikke særligt meget plads til flere udfoldelser. For eksempel kræver

det dobbelt så meget plads at gennemføre et 180º drej i 10.000 fod

end at gøre det ved Sea Level. Landingshastigheden og –løbet er

øget ganske betydeligt i forhold til det, jeg som „flat-lander“ har været

vant til. Et startløb virker uendeligt langt og climb-evnen er ufatteligt

ringe. Derfor var det planen, at alle flyvninger skulle begyndes ved

solopgang og afsluttes først eftermiddagen.

Et andet forhold er, at KZ VII’erens flyvehåndbog ikke har nogen

oplysninger om climb-evner ved forskellige altitudes og varierende

temperaturer eller andre væsentlige faktorer om landings- og startsløb

ved store altitudes. Den fortæller kun, at hendes største højde er 14.300

fod. Og det gælder for en Continental motor med 125 HK. Min Syver

har en O-300 145 HK – hvad kan den så? Det ville være rart at

vide, om højden er „absolut“, eller om det er hendes „service ceiling“

/den flyvehøjde, hvor maskinens stigeevne er faldet til kun 100 ft/min.)

Før turen indkøbte jeg diverse flyvekort, en håndholdt radio til reserve,

foretog en omfattende inspektion af flyveapparatet og udskiftede olien.

Halehjulet fik nyt dæk, og der blev fremstillet anbefalede „tie downs“

til at banke ned i hård jord.

Med fulde tanke (150 l) og to personer er der kun plads til lidt almindelig

bagage. Der skulle vaskes tøj undervejs. I alt var det en 11-12 dages

tur. Ikke noget med telt, liggeunderlag og soveposer. Vi var nødt til at

indlogere os hotel/motel undervejs, men jeg havde dog sikret mig

senge i gå-afstand fra AirVenture i Oshkosh.

Da vi var klar til at blive kørt til Livermore, hvor Syveren ventede med

fyldte tanke, måtte vi begge en tur over badevægten bærende alt

vort grej inklusive værktøj, ekstra halehjulsdæk og vandflasker. Det

kunne lige gå an. Den samlede vægt endte den forkerte side, men

ikke så meget, at vi skulle pakke helt om. En time i luften ville hjælpe

meget.

14 Oscar Yankee - 3-2005


Første dag og afrejse, torsdag 21. juli.

Aase kørte os ud til hangaren sidst eftermiddagen, hvor vi pakkede

alt vort grej i Syveren. Jeg ville ikke risikere at blive fanget af

morgentåge i Livermore og opleve, at vores første lange dag blev

afkortet i begyndelsen. Derfor ville vi tage en kort tur og en overnatning

og være klar næste morgen ved solopgang, hvor der ikke ville være

vejrmæssige forhindringer. Målet var derfor Truckee Tahoe, der ligger

omkring 1¾ times flyvning borte i Sierra Foothills, en plads i 5900

fods højde. I forlængelse af at indtelefonere vores flight plan bad jeg

om en weather briefing. Den sagde, at vi hellere måtte opgive vores

oprindelige plan, for Truckee havde thunderstorms, der ikke ville

passere før efter solnedgang. Ergo ville vi gå til Sutter, vest for

Sacramento, vores alternativ. Da jeg skulle til at starte op, blev jeg

klar over, at jeg havde glemt mine gode headsets med støjreduktion.

Dem skulle vi have med. Resultatet blev, at jeg fik fat i Aase, der ville

køre dem til Buchanan, hvor vi kunne mellemlande og undervejs bruge

de gamle headset, der lå i flyveren.

Alt gik efter planen, og så var vi for alvor vej. Da vi nærmede os

Sacramento, så bjergene tillokkende ud, og vejret lignede ikke

tordenvejr, som prognoserne havde set. Hvorfor ikke stikke næsen

derop mod Truckee? Hvis det ikke gik an, ville der højest være ½

times flyvning ned til Sutter (der ligger i 58 fod). Derfor gik vi mod øst

og kravlede opad. Først op over Nevada Co, der ligger i godt 3100

fod, dernæst 12 minutter senere over Blue Canyon, der ligger i næsten

5300 fod. Aldrig så snart havde vi passeret pladsen med godt 15

minutter til Truckee, før den ellers så trofaste O-300 begyndte at gå

dårligere. Ud med håndtaget til karburatorforvarmeren. Icedetectoren

havde ikke givet advarsel. Hm – den må jeg finjustere knappen.

Det kneb meget med at stige, når karburatorvarmen var , og vi

skulle op gennem Donner Pass, hvor bunden er 7100 fod. Efter 2

minutter skubbede jeg forvarmeren ind igen, men trak den straks ud

igen, for motoren ville ikke acceptere behandlingen. Det var rart at

tænke , at der var en passende plads lige bag os, hvis nu. Efter 4-

5 minutter prøvede jeg igen, og så kom motoren atter tilbage til normale

omdrejninger og stigeevne, hvorefter vi mere målrettet kunne fortsætte

mod Donner Pass og Truckee. Det var lidt ejendommeligt, for vejret

lignede ikke noget, der gjorde karburatoris sandsynlig. Men motoren

havde en anden opfattelse. Vi så ikke noget til thunderstorms. Langt

borte mod øst lå der nogle skyer over bjergene, og de gik samme vej

som os. Vejret var behageligt varmt og med meget flot sigt. Solen ville

(kort - Jesper Hansen)

Oscar Yankee - 3-2005

først gå ned om et par timer, så de mange bjergrygge og dalstrøg

trådte frem med pragtfulde skygger. Et vidunderligt sceneri som vi

begge nød sammen med den blandede følelse vedrørende drivkraften

– noget, som vi ikke talte ret meget om. Det var i sandhed et meget

flot sted i bjergene.

Vi landede 18:30, og stående ved siden af Syveren kunne vi først

rigtigt nyde de skovklædte klippesider, en blå himmel, samt en sol,

der snart var ved at være klar til at gå ned over den vestre bjergkam.

På bjergsiderne fandtes ryddede spor, der vidnede om mange aktive

løjper, når alt var dækket af sne - en naturperle alle årstider. Jeg

glædede mig allerede til at vende tilbage sammen med Aase.

En venlig og nysgerrig pilot stoppede op for at kigge Syveren, og vi

fik billejlighed til et hotel i byen. Aviators er en særlig slags hjælpsomme

mennesker, som man let kan komme i snak med.

Anden dag, første ben, fredag 22. juli.

Det var utroligt flot at blive sat af Truckee flyveplads tidligt næste

morgen og se solen stå op over bjergkammen i øst. Vi var atter

„bjergtagede“. Desværre måtte vi vente at blive tanket op, for

„selvtanken“ var lukket.

15


Vi kom altså ikke i luften så tidligt som ønsket, men alligevel før 7.

Vejret var lidt køligt - omkring 17-18º. Alligevel var startløbet meeeeget

langt, og stigeevnen yderst behersket fra banen, der gik mod vest.

Krængerorene virkede meget „slappe“. Vi tog et meget stort og

langsomt drej tilbage mod øst og forsøgte at stige lidt mere. Vi fik

endnu engang set Truckee og floden, der bruste og snoede sig gennem

byen, men jeg var mere optaget af at stige. Det var tanken at gå direkte

over bjergkammen, men det ville tage en rum tid, før vi ville komme

tilstrækkeligt højt op. Imidlertid havde jeg ikke lyst til at ligge i cirkler i

20-25 minutter og ikke komme nogen steder.

Derfor valgte jeg i stedet at følge Highway 80, der bugter sig pænt op

gennem bjergene. Der var et utroligt flot skue. Træbeklædte bjergsider

og en lang snoet landingsbane nedenunder (lidt betryggende). Der

var dog visse steder forstyrrende køretøjer „vores“ bane i form af

biler og lastvogne, der masede sig opad i roligt tempo. De har jo også

problemer med højden og mangel ilt, men næppe karburatoris.

Vi passerede Reno, Nevada i godt 9000 fod. Reno er hjemstedet for

mange spillecasinoer og et air race, hvor fartgale piloter bevæger sig

rundt om to piloner i forskellige klasser i september hvert år. Vores

indikerede airspeed var ikke særlig stor, men ground speeden

GPS’en var meget fin. Vi bevægede os videre øst gennem Nevada

og passerede Battle Mountain, Elko, gik gennem et par bjergpas og

landede i Wendover efter 3 timer.

Wendover ligger grænsen mellem Nevada og Utah. Statsgrænsen

omfatter også et skift fra Pacific Time til Mountain Time. Den meget

lille by ligger midtfor og den vestlige side af den store saltslette

(4400 fods højde). Sletten strækker sig henved 100 nm både nord- og

syd. Mod øst er der næsten 90 nm til Salt Lake City. Bag os havde

vi haft en god times flyvning fra Elko uden andet end en ugæstfri

højslette under os, ingen bebyggelser og stort set uden veje.

Under 2. verdenskrig var Wendover en meget stor flyvebase for træning

af bombebesætninger. Faktisk var det også der, man forberedte og

lastede B-29 (Enola Gay) for at gennemføre atombombetogter mod

Japan. Se meget mere www.wendoverairbase.com

Nu er pladsen udelukkende civil. Hangarerne står der fortsat og huser

nogle fly og værksteder, men de gamle træbygninger trænger voldsomt

til maling. Pilot lounge og kontorer findes i en de gamle barakker, hvor

et passende museum fortæller om den fordums store og korte tid om

en base med henved 20.000 mand. Billeder, tekster, imponerende

modeller og en atombombe fortæller historien. De fleste træbarakker

er forlængst revet ned, men fra luften kan man stadig se resterne af

anlæggene og vejene. I dag bruges den enorme saltslette stadig til

militær træning, og der er kun en smal korridor til almindelig lufttrafik

for at krydse sletten. Både mod syd og nord findes store Restricted

Areas, der strækker sig fra AGL og op til FL580 uden ophør og tid.

Anden dag, andet ben, fredag 22. juli.

Vi fik fyldt tankene op, tømt vore egne og gik i luften igen godt halv

elleve lokal tid. Planen var at stige mest muligt i løbet af de første 45

minutter og nå op til 11.000 fod. Salt Lake City har flere store

flyvepladser med kontrolzoner, der går op til 10.000 fod. Umiddelbart

øst for millionbyen ligger Rocky Mountain med de første bjergkamme

i omkring 9.500 fod.

Alternativt kunne vi gå gennem den første høje bjergryg via Ogden

Pass nord for Salt Lake City og nøjes med 8.500 fod hele vejen videre

til Cheyenne. Ganske vist kun med 1000-1500 fod under vingerne.

Det krævede dog, at vi skulle have en clearance for at gå gennem

Salt Lake City Class B og Ogden Airspace. Det var lettere at stige,

hvis vi kunne.

16 Oscar Yankee - 3-2005


So far so good. Saltsletten strækker sig meget vidt, og er mest hvid.

Det var allerede varmt, så stigeevnen var ikke noget at skrive hjem

om. Da vi nåede godt 8.000 fod begyndte temperaturen at falde lidt,

hvilket hjalp bekvemmeligheden og den fortsatte stigeevne. Da vi

nærmede os Great Salt Lake, den store saltsø, var vi ude af

luftkorridoren og kunne tage en NNØ kurs mod Ogden Pass og have

Salt Lake City vore højre side. Vi nåede 10.500 fod og passerede

over Ogden Airspace. Midt over pladsen mistede motoren pusten

grund af karburatoris – igen. Jeg kendte proceduren og havde fået en

god „motorfornemmelse“ forud og kunne reagere, før karburatorisdetektoren

udtrykte det klart med en rød lampe og hyletone i mit

headset. Omdrejningtallet faldt, og det samme gjorde højden. Efter 5

minutter skubbede jeg karburatorforvarmeren ind igen, men trak den

straks ud igen, for motoren ville ikke acceptere forholdene. Efter

yderligere 10 minutter var vores højde faldet med 500 fod, men vi

klarede os, og kort tid fik vi omdrejningerne tilbage. Al flyvning var

hidtil og ville fortsat blive foretaget med konstant max-power. Mixture

blev justeret til „rich“ efter EGT måling cyl.6, bageste til højre. Til

tider blev mixturen kontrolleret ved at trække håndtaget lidt mere ud,

indtil omdrejningstallet begyndte at falde for derefter at blive skubbet

ind med 1 cm. Altsammen for at checke EGT-visningen. Mixture blev

også justeret lidt under fuld karburatorvarme, men det gav ikke nogen

særlig ændring.

Turen gennem Ogden Pass og dens

tilhørende dal var betagende. Det var

rart, at motoren ligeledes befandt sig

godt. Der var en smule varmedis,

men dog en sigt mere end 10

kilometer. Derefter blev terrænet igen

afløst af højslette med ingenting,

bortset fra fjerne bjerge rundt om.

Efter yderligere 40 nm nåede vi

Evanston, hvor vores velkendte og

lange landingsplads, Highway 80, faldt sammen med vores fortsatte

kurs mod øst. Den fulgte vi og krydsede flere gange resten af dagen

og passerede over Fort Bridger, Rock Springs-Sweetwater og Rawlings

for at lande i Laramie efter godt 4 timer.

Over det store åbne stræk lå vi omkring 10.000 fod. Luften var lidt

tynd, for selvom gashåndtaget var sat full power og mixture sat til

den optimale Exhaust Gas Temperature (ca. 1425 Fº), kom motoren

ikke over 2350 rpm. Vi havde nok ikke mere end 90 HK at gøre godt

med. Den indikerede airspeed var kun omkring 75 mph. Alligevel

klarede vi en ground speed 100 knob, takket være den lavere

modstand og en ukendt rygvind. Det var vi godt tilfredse med. Gad

vide hvad vores ground speed ville blive hjemturen.

Ruten havde stort set fulgt det trail, som de mange nybyggere foretog

til fods, nogle til hest og i følge med prærie-skonnerter, trukket af stude

eller muldyr under den lange rejse mod vest. Mange omkom undervejs,

men drømmen levede. Hvem kunne acceptere endsige overleve

sådanne strabadser i dag?! Det ville som dengang være ulideligt varmt

og støvet, og alle forsyninger skulle man selv medbringe. Imponerende,

skræmmende og ufatteligt.

Oscar Yankee - 3-2005

Undervejs passerede vi adskillige vindmølleparker af dansk fabrikat.

Flere af dem havde vi selv været involveret i. Jesper havde en

væsentlig andel i aflevering og eftervisning af effektkurver i den relativt

tynde luft.

Desværre havde varmen, den tynde luft, de urolige termik-ture og for

lidt væske givet mig lettere ubehag iblandet hovedpine. Jeg var bestemt

ikke toppen. Landingen forløb fint, men vi følte os begge to godt

brugte. Heldigvis havde pladsen en god sofa i en airconditioneret

lounge. En masse vand suppleret med et par aspiriner og en lille time

ryggen gjorde underværker. Jesper klarede at tømme flyet

undervejs, hvilket jeg var meget taknemmeligt for. Fejlagtigt havde

jeg undgået at drikke tilpas med vand under turen for ikke at fylde

blæren. En stor fejl, som jeg ikke gentog fremover. Senere erfarede

jeg, at det var meget rart at have en co-pilot med, når presset blev for

stort. Det viste sig også, at man kan ikke kan sidde ned og lette trykket.

Det er meget lettere knæ sædet med ryggen til vindspejlet.

Meget kan lade sig gøre i en Syver.

Tilbage til Laramie. Pladsen ligger i næsten 7.300 fod, men kortet

viser også, at vi stort set havde passeret Rocky Mountains. Vi var

nået til cowboyernes land, Wyoming. Vi forespurgte om muligheder

for at få en taxa til byen. Svaret var, at vi bare kunne låne den ene af

flyvepladsens to biler. Vi fik en nøgle til et godt brugt mid-size køretøj

uden yderligere formaliteter. Vi skulle bare sætte det tilbage, når vi

ville tage af sted næste morgen! Hvilken service. Bilen havde kendt

bedre dage, men det meste virkede, og den kunne både starte, styres

og bremse. Vi fandt et passende logi og en god steak med øl til.

Tredje dag, første ben, lørdag 23. juli.

Vi stod så tidligt op, at vi ikke kunne få morgenmad motellet.

Heldigvis var der en døgnåben McDonalds, der havde udmærket

morgen-sandwich og varm kaffe, som vi tog med os. Det kunne vi

nyde i flyet. Vi kunne ikke få lys bilen, men det var ikke helt nat

længere, så det gik. Solen nåede at komme op over den kun 1.700

fod højere bjergkam mod øst, før vi blev airborne 06:10. Det var en

kølig morgen. Alligevel var stigeevnen behersket fra 7.300 ASL, og

bjergryggen var kun 4-5 nm borte. Derfor måtte vi atter gøre en stor

360 graders cirkel rundt over Laramie for at vinde noget mere højde.

17


Igen var Highway 80 en stor hjælp. Den viste os den letteste vej

gennem et lille pas for at kravle over kammen. Vi klarede 9.400 ft og

kom over. Motoren gjorde 2400 rpm ved full power. Syveren præsterede

70 mph indicated, og GPS’en bekendtgjorde en ground speed 110

knob hen over den sidste bjergryg, før den lange tur ned ad bakke til

det store landbrugsland, som midtstaterne i USA består af. Det var en

rar følelse. Oshkosh, Wisconsin, Here we come! Vi skal bare lige

passere Nebraska og Iowa først.

Men blot 25 minutter efter starten - i flot klart vejr og uden rimelig

grund - bestemte motoren, at der atter var problemer med åndedrættet.

Altså med karburatorvarmen. Det var vi efterhånden vant til – no

big deal. De næste 10 minutter fortsatte rejsen med sølle 2250 rpm

og 95 knob ground speed i 10.200 fod. Den indikerede speed svarede

til en kort finale. Heldigvis var der ikke flere terrænmæssige

forhindringer tilbage, og jeg kunne lade højden falde ganske langsomt.

Vi passerede Cheyenne som den første plads af en lang række

landingspladser. De var som trukket snor med en afstand af

gennemsnitligt 15 nm imellem. De fleste non-towered. Efter 1½ times

flyvning nåede vi North- og South Platte River, der løber parallelt i

4000 fods højde. Efter yderligere 1 times flyvning nåede vi til det

umådeligt store landbrugsområde, der i en højde kun 2000-2500

fod strækker sig hele vejen til Appalacherne - henved 1500 km mod

øst. Nu var der kun menneskeskabte forhindringer tilbage. Jesper

mente, at nu kunne han lige så godt lægge sig til at sove, for nu var

det bare ensformigt og fladt. Det meste af jorden under os var opdelt

i lige store firkanter af snorlige landeveje. De ufatteligt mange vejkryds,

hele horisonten rundt og så langt øjet rakte, var henved 2½-3 km fra

hinanden. Det må være træls at skulle standse i hvert kryds grund

af 4-way full stop-skilte. Af samme årsag var trafikken sparsom og

langsom. De firkantede marker havde hver sin farve i afskygninger af

brune, grønne og gule nuancer. Jævnt fordelt i nogle af markernes

hjørner lå en eller flere små bygninger, ofte med en lille have og nogle

få træer omkring. Hist og her rejste en hvid silo sig. Der var ikke særligt

mange levende hegn, men alle el-ledningerne fulgte pænt med vejene.

Der var ganske få store snorlige hovedfærdselsårer undervejs.

Efter godt 3 timer krydsede vi Missouri River, der adskiller Nebraska

fra Iowa. Det blev til i alt 4:40 i luften, før vi nåede Audubon for at

tanke. Det længste stræk nogen sinde for mig og min Syver. Normalt

flyver jeg ikke mere end 3½ time, før jeg tanker, men vi havde fortsat

3½ gallon (ca. 12 l) tilbage. Undervejs havde jeg valgt at undersøge,

hvor højt jeg kunne komme op.

Det blev til godt 12.000 fod, men så leverede motoren heller ikke mere

end 2300 rpm og krævede en høj næsestilling med 60 mph indikeret

og 85 knob ground speed. Ved hjælp af lidt termik undervejs nåede vi

endda 12.700 fod i henved 20 minutter. Det meste af tiden lå vi dog

omkring 8.000 fod, så benzinforbruget havde været lavt.

I Audubon blev pladsen passet af et ægtepar i midten af 80’erne. De

klarede sig endnu og havde været der i lidt over 60 år. De havde haft

flyskole der og mange minder. Da de blev klar over vores danske

baggrund, kendte de mange Petersen, Hansen og Jensen egnen,

men også svenske navne kom med. Det var alle farmere. Omegnen

virkede også meget dansk os, så der var ikke noget at sige til, at

skandinaviske landmænd havde slået sig ned der. Ægteparret kendte

også til nogle danskere, der havde rejst mange vindmøller i nærheden,

men det måtte være nogle tidligere konkurrerende kolleger til os.

Tredje dag, andet ben, lørdag 23. juli.

Nu var der mindre end 3 timers flyvning tilbage til Madison, nærmere

bestemt Middleton-Morey, hvor vi ville besøge og overnattehos Jespers

faster, Gerda. Det ville også passe fint at være udhvilet, når vi skulle

18 Oscar Yankee - 3-2005


flyve ind til Oshkosh - blot 45 minutter derfra. Vi lettede fra Audubon i

strålende, klart vejr. Der var ca. 30ºC, så vi ville gerne til vejrs og blive

kølet ned. Landskaberne var visse steder lidt bakkede omkring mange

små creeks, et vidunderligt sceneri. Efter at have krydset Cedar River,

syd for Cedar Falls, begyndte sigten at blive mindre, og vi gik længere

ned. Det stadigt mere diset, men jeg holdt fuld power for ikke at få

karburatoris. 1500 fod over jorden (3.500 ASL), 2600 rpm, 130 mph

indicated, og 115 knob ground speed - rigeligt til en sigt kun 4-5

km. Det var en lettelse, da motoren advarede om begyndende is, for

med forvarmeren ændredes præstationerne til 2400 rpm, 105 mph

indicated og 95 knob ground speed. Samtidigt måtte vi gå ned i 2500

fod. Heldigvis var terrænet nu varierende omkring 1500 fod.

Da vi nærmede os Missisippi River kunne vi ikke se ret langt til nogen

sider. Lidt trist, for det billede ville have set flot ud i solskin.

Karburatorforvarmeren blev de næste 1½ times flyvning. Da vi

nærmede os Middleton-Morey klarede vejret lidt op, og de typiske

thunderstorms begyndte at samle sig rundt om. Det var trykkende varmt

og fugtigt.

Da vi fløj venstre downwind til Morey, havde vi lidt skråt tilbage til

højre en kulsort front med lyn i. Det var kun nogle få kilometer borte.

Aldrig så snart var Syveren parkeret og bundet forsvarligt fast, før en

del vind og en byge kom fejende hen over forpladsen. En kulsort front

den ene side og aftensol fra den anden side. Heldigvis fik vi kun en

snert af uvejret. Et utroligt flot skue, især når man er jorden, og

tordenvejret går i en let bue uden om.

Morey var en historisk flyveplads, som havde haft en del

indenrigsflyvning og et selskab, der senere blev en del af et af de

store nuværende flyveselskaber. Imidlertid var bane, taxibaner,

hangarer og flyvepladsbygningen helt nye. Der var fortsat

hangarbyggeri i gang, og bemalingerne banerne og forpladsen

manglede endnu. I forhallen var der billeder af store begivenheder i

fortiden. Blandt andet havde Charles Lindbergh gæstet pladsen en

gang i tyverne. Der var også et kæmpestort flyvekort over USA, ca. 10

gange 3 meter. Stående der, med god afstand, blev vi først nu rigtig

klar over, at vi havde tilbagelagt ¾ af vejen tværs over det store

kontinent fra Stillehavet. Atlanterhavet lå blot en dags flyvning borte.

Vi havde været 15¾ timer i luften og klaret en strækning foreløbig

1600 nm. Imponerende. Vi var næsten fremme, der var kun 70 nm til

Oshkosh. Foreløbig havde vi brugt 127 gallon svarende til 480 liter

benzin. Forbruget i timen havde været 8 gallon eller 30 liter i

gennemsnit.

Oscar Yankee - 3-2005

Vi fik fat i en taxi og tilbragte en dejlig eftermiddag og aften sammen

med en pragtfuld og livsglad pige, Jespers faster Gerda. En stor

oplevelse, der bekræftede, at selvom man har passeret de firs, kan

man fortsat have mange år foran sig. Livet er herligt.

Fjerde dag, next stop Oshkosh, søndag 24. juli.

Der hang stadig en smule varmedis over landskabet. Det var et meget

smukt, grønt bølgende landskab med små søer og hyggelige gårde.

Det kunne lige så godt have været Danmark eller Skåne. Efter de

første 20-25 minutter i luften krævede karburatoren igen forvarmning.

Vi var først kommet af sted sidst formiddagen. Det var dagen før

åbningsdagen i Oshkosh, og alligevel var der ingen fly at se. Vi havde

forberedt os grundigt indflyvningen. Via internettet havde vi fået

udskrevet en 32 siders NOTAM, der indeholdt gode billeder af

kendemærker, hovedveje, vejkryds og en jernbane undervejs. Al

indflyvning skulle foregå i 1800 ft og med 90 knob. I Oshkosh var der

to hovedbaner. For at komme dertil skulle man benytte en af tre

væsentlige indfaldveje og holde styr adskillige frekvenser undervejs,

afhængigt af hvor man befandt sig. Vi vidste ikke forhånd, hvilke

baneretninger der ville komme i anvendelse, men det afklaredes, da

vi kom nærmere os og lyttede til en ATIS-information. Vi besluttede os

da for at lande bane 27 i den nordre side af festlighederne. Det

ville betyde mindst mulig tværvind - egentlig ligegyldigt, for

vindhastigheden var ringe, men nu var bestutningen taget. Ret hurtigt

fandt vi den meget (fra luften) benyttede jernbane, der tydeligt var

mærket med store pile svellerne. Nu var der pludselig masser af fly

samme kurs. Alle rettede sig ind som perler en snor. Vi kunne

se ligefrem, til siderne, over os, men ikke under os. Var der nogen lige

bag os eller under os? Ved at kigge ud til siden og skråt ned kunne jeg

fint se vores egen skygge. Der var ingen tæt os bagfra, for der var

ingen skygge. Det var betryggende, når man ligger og kører lidt op og

ned. Jeg var lidt for tidligt ude med at skifte frekvens, så vi fik ikke

besked om, hvilken indflyvningsrute vi burde have taget. Man taler

ikke frekvensen, men rokker med vingerne, når en anvisning er

modtaget. Systemet er også indrettet at modtage fly uden radio, så

de fly, der har en (og lytter den gældende frekvens) bliver til tider

bedt om at forlade perlerækken og lande en anden bane for at

gennemføre en passende separering af flyene. Der var observatører

jorden med radio, der sikrede spredning af indflyvningen og fordelte

landingsbaner. Vi fortsatte nord vestsiden af Oshkosh og fløj

højre downwind til bane 27. Vi fik en fin højre base over søen og blev

bedt om at fortsætte hen ad banen for at lande langt. Der var tre

„landingstærskler“ den 1850 m lange bane. „On the numbers“,

orange dot 1500 feet down the runway, og green dot 3000 feet lige før

mid field. På den måde kunne tre fly faktisk lande samtidigt. Så snart

landingsløbet var afsluttet, skulle man omgående dreje ud i

sikkerhedszonen. Derefter satte man sit eget store skilt op i forruden

for det område, man gerne ville parkere i. Så blev man vinket videre

af sted en lang taxi-tur. Alt afvikledes perfekt, smidigt og utroligt

hurtigt. De mange frivillige var både venlige, effektive, kommunikerede

godt, og sikrede, at man blev venligt og godt modtaget. Der var også

tid til en imødekommende velkomst, da motoren blev standset.

Syveren blev bundet fast og tømt for bagage. Vi var i Oshkosh!!!

19


Piper PA-16 Clipper

Så har man hørt det med!

tekst - Orla H. Gravesen / fotos - Thorbjørn Sund

Uden augustnummeret af det engelske magasin PILOT er der et

billede af en Piper PA-16 Clipper, og da det er et af de fly, jeg flyver i

DV-regi, glædede jeg mig til senere at skulle læse pilotens flight test.

På grund af forsikringsforhold i tilfælde af et havari er det ejeren, der

sidder i venstre side, hvor der er bremser, og i højre side sidder „testpiloten“,

der har flere tusinde flyvetimer. Det er derfor også ejeren, der

laver take-off og i 200 fods højde overlader kontrollen til piloten i højre

side. Foran ligger en Cessna 172, der skal fungere som foto-fly i

forbindelse med air-to-air foto. Cessna’en ligger lidt til venstre og skal

over højre side af Clipper’en, men da piloten i Clipper’en vil bringe

flyet i position, begynder problemerne. Han giver pind til venstre og

venstre sideror, men flyet begynder så småt at dreje (yaw) og krænge

mod højre! Piloten korrigerer med pind til venstre og venstre sideror,

men jo mere venstre sideror, han giver, jo mere yaw’er og krænger

flyet mod højre. De ender op i et højre drej med næsen pegende ned

mod jorden, hvorefter ejeren råber, at han overtager kontrollen. Herefter

opfører flyet sig igen normalt.

Og hvad var det så, der skete? – Jo, det viste sig, at test-piloten havde

haft sin venstre fod pilotens højre siderors-pedal! Som han også

skriver, så kan det lyde dumt, men siderorspedalerne sidder så tæt

sammen, at det let kan ske. (Det må jeg så huske , hvis jeg fremover

overlader kontrollen til en anden pilot).

Jeg bringer her i punktform nogle af pilotens bedømmelser af

Clipper’en, og i parentes er mine egne vurderinger/kommentarer:

· Hurtig (enig – OY-AKM cruiser med 110-120 mph)

· Manglen flaps betyder en høj indflyvningshastighed – 80 mph

med 70 mph over „hækken“ (enig – f.eks. landing mod øst

„veteranbanen“ bag museet i Stauning, hvor du skal ind over ret høje

træer og muligvis turbulens kræver det hele banen)

· Den vil „bide dig“, hvis du kommer langsomt og lavt finalen (enig)

· „Tricky to land“ – er let til at groundloope (enig – sideroret er svært at

docere, fordi pedalerne sidder så tæt sammen, og især asfalt skal

man virkelig være parat med sideror/bremser)

· „Hønser“ meget let (enig – selvom den er „fløjet helt ud“ ved en 3punkts

landing, svarer den igen, hvis den rammer en mindre ujævnhed

banen)

· Harmoniske ror (uenig – har meget store krængeror, og rortrykket

højderoret varierer meget med hastigheden)

20 Oscar Yankee - 3-2005


· „A little cramped to fly“ (enig)

Benzinmålerne er et kapitel for sig. – „Hovedtanken“ ligger under

instrumentpanelet og mellem knæene pilot og passager, og viseren

kan kun aflæses jorden. Det sker ved at lægge sig maven

sædet og med en lommelygte lyse ind gennem et lille glasøje en

„roterende“ cylinder-viser; og med lidt held kan du læse f.eks. tegnet

„½“. – Jeg er i øvrigt overbevist om, at viseren er identisk med den,

der sad i min fars Ford A. Det er komplet umuligt at aflæse viseren

under flyvning. Vingetanken har den traditionelle Cub-type med en

flyder, hvor er monteret en pind, der går ned i et glas under vingen.

Der er ingen skala glasset, men den tidligere ejer sagde, at når

pinden stod helt stille, var der ca. 40 min. flyvning tilbage den tank.

Hele artiklen i Pilot kan læses :

planeandpilotmag.com/content/2005/june/piper_clipper.html

Oscar Yankee - 3-2005

Piper PA-16 Clipper (OY-AKM)

Byggenr. 16-101

Byggeår 1949

Registreringsår 1972

Tidl. registreringer: HB-OOE, N9979F, D-EKUW

DATA -

Vingefang – 9,6 m

Længde – 6,4 m

Højde – 1,8 m

4 sæder / Bagage – 23 kg

Motor – Lycoming 290D – 130 HK

Brændstofbeholdning – 136 l / Forbrug pr. time – 23 l

Rækkevidde – 710 km

Rejsehastighed – 97 knob / Max-fart – 109 knob / Stall-fart 34 knob

Fuldvægt – 750 kg / Tomvægt – 469 kg

Tophøjde – 4,1 km

Startlængde – 225 m

Landingsdistance – 185 m

21


eportage - Thorbjørn Brunander Sund

Stauning havde fornemt besøg fra fjerne himmelstrøg under dette års

rally - nærmere betegnet helt fra Tyrkiet. Og lufthavnens naboer kunne

bestemt ikke være i tvivl om, at gæsten kunne noget med en

flyvemaskine. Måske har de undret sig over, at hans fly bare lige

pludselig var der ... ingen havde set det lande. Men de skarpsindige

vil have opdaget tilsynekomsten af en gigantisk purpurfarvet trailer

med et life-size billede siden. Thi det var ad landevejen, at Ali Ismet

Öztürk, hans team og ikke mindst flyet PURPLE VIOLET ankom til

den lille vestjyske lufthavn. Og det er der vel næppe noget odiøst i,

når man bliver bekendt med, at det lille Pitts-lignende fly ikke har

tankkapacitet til mere end 30 minutters flyvning.

Det mest nervepirrende solo aerobatic show i Europa! Hverken mere

eller mindre blev vi lovet den ret imponerende hjemmeside, hvor

kalenderen afslører deltagelse i hele 17 europæiske shows denne

sommer. Takket være Jette Linaas indsats tog Ali og hans team den

lange tur fra hjembasen i Hezarfen ved Istanbul til Stauning for at

fremvise deres ekstremt elegante og overbevisende show.

Ali er ikke nogen hvem-som-helst indenfor flyvningens verden. Han er

Tyrkiets første kommercielle airshow pilot, første kommercielle

helikopter pilot, grundlægger, ejer og instruktør af den første

Mere information www.acromach.com - husk lyd !

22 Oscar Yankee - 3-2005


helikopterskole og kunstflyvningsskole samt én af de første ul-piloter

i Tyrkiet. Han besidder 20 års flyveerfaring og 4000 timer flere end

50 typer. Hjemme i hangaren står Tyrkiets ældste flyvende fly - en

særdeles velrestaureret grå Boeing PT-17 med registreringen TZ-BZT.

Ali er manden bag Acromach SkyDancer team, som også består af

Hasmet Topcuoglu, instruktør, Hakan Kaygun, teknisk chef, Ralph

Riddel, teamleder, og Can Arbak, PR-chef. Formålet med at give

opvisning har i første række været at give flyvning luft under vingerne

i hjemlandet, Tyrkiet. Siden er den udenlandske interesse blevet så

stor, at flymagasinet GA Buyer nu sponsorerer kontinentale turneer.

Gennem en del år har teamet fløjet Pitts, hvoraf to fortsat er stationeret

i Hezarfen, men nu er topattraktionen det specialbyggede biplan

PURPLE VIOLET - et fly for perfektionister. Den er fremstillet

udelukkende til showbrug og findes kun i dette ene eksemplar. Vingerne

Oscar Yankee - 3-2005

er bygget af Steve Wolff. Barrett Brummett har stået for modifikationen

af Pitts-kroppen til ultimativ aerodynamik og tolerance for op til +/-

10G. Kontrolfladerne halesektionen er forstørret kraftigt for at

forbedre kunstflyvningsegenskaberne. Krængerorene er gjort længere

og større for at forøge roll-raten. Flyet trækkes af en modificeret

Lycoming AEIO-540-D4A5, som yder den rigtige side af 400 HK.

Motoren er forsynet med et Saratoga koldluft-indtag og røganlæg. En

3-bladet Hartzell Composite propel gør det udvendige arbejde.

Følgende data kan give en lille fornemmelse af dimensioner og

præstationer: Længde – 5,4 m / Vingefang – 6,1 m / Højde – 2 m /

Max. fart – 480 km/t / Roll-rate – 4000 /sek. (fortsættes efter midtsider)

(dette foto - Hans-Jørgen Troelsen)

23


24 Oscar Yankee - 3-2005


Oscar Yankee - 3-2005

25


Inden hvert show skal PURPLE VIOLET samles. Her har Ali stor hjælp

af sine to faste mekanikere, For at sikre, at flyet bagefter kan tåle de

store G-belastninger, lægger de megen omhu i processen.

(fotos denne spalte - Kim Toft Jørgensen)

Årets rallysticker er en hyldest til vore

SkyDancer- gæster og vakte stor

begejstring i den tyrkiske lejr.

Ali er en meget venlig og nede--jorden pilot. som beredvilligt stiller

op til interviews og fotos. Han betænkte sig da heller ikke to gange, da

jeg spurgte ham om lov til at arrangere en flyvning med air-to-air

optagelser. Desværre var vejret ikke optimalt den dag, og et fotofly

med 160 kts havde været bedre end en C-172, men det var ikke lige til

at skaffe. Ali bad os om at sikre, at han hele tiden „hængte “, for

uden navigationsinstrumenter ville det være nemt at blive desorienteret

den disede vestjyske himmel. Den slags kunne nemt blive farligt

med yderst begrænset tankindhold. Vi fulgtes ad i en løs formation,

der blev tættere og tættere undervejs og i det sidste minut resulterede

i dette blads centrefold. Jeg gad nok vide, hvad måbende tilskuere

nede jorden har tænkt, når sådan et par støjende fly - den ene

oven i købet med røg - passerede over hovedet dem en ganske

almindelig hverdags formiddag?!

De, der så showet i Stauning eller weekenden efter i Karup eller senere

sommeren i Roskilde, vil sikkert give mig medhold i, at det kræver

en særdeles talentfuld pilot at få et fly til at opføre sig så koordineret -

og samme tid tilsyneladende ukontrolleret - som PURPLE VIOLET.

Oplevelsen af de kraftige manøvrer - bl.a. flere lodrette pull-ups,

hammerheads, spin og tailslides - blev kraftigt understreget af den

gennemtrængende motorlyd og tykke røg, der i Staunings stride blæst

konstant skiftede facon. Jeg havde ekstraordinært fået lov til at stå

under Alis showline sydsiden af startbanen og oplevede derfor

meget intenst, når flyet trimlede nedad med retning direkte mod mig.

Men jeg tvivlede ikke et sekund Alis evne til at gennemføre showet

fejlfrit, så selvom det adrætte biplan fra tid til anden begyndte at fylde

temmeligt meget i søgeren, gav det ikke sved panden. Det skortede

sandelig heller ikke bifald, da Ali efter sit show lavede en fin pirouette

taxiway Charlie indhyldet i sin egen røg.

Publikum er naturligvis meget vigtig for Ali. I gæstebogen hans

hjemmeside kan man læse en begejstret hollandsk publikums

beretning om, hvordan dennes to små døtre fik et ordentligt knus af

Ali. Bagefter sendte datteren denne hilsen: Please wish Ali lots of luck

with his beatiful aeroplane. I hope he can fly it for many years to come!

Sødt sagt, ikk‘!

26 Oscar Yankee - 3-2005


Oscar Yankee - 3-2005

Fra Ivers kamera

Vores ærede stævnelæge Iver Søndergård havde heldigvis ikke

alvorligere ting at beskæftige sig med under rallyet end at tage billeder.

Vi bringer her et lille udvalg af hans „skud“.

„Den norske lejr“ med Tiger Moth, Cornell og Broussard

Lasse Rungholm checker „kysten klar“ i sin L-29 - årets nye jetbrøl

Ali Öztürk drøner forbi i sin Purple Violet med et flot bank-over mod

publikum og masser af røg mod den blå sommerhimmel.

Herligt sølvskinnende metal - en Cessna 140 ( N-register), der for

alvor tiltrak sig opmærksomhed.

„Willy‘s approach“

Vores fotograf, Willy Jørgensen, stod ved tærsklen til bane 27 i

Stauning, da flyene landede op til Rally 2005. Det var et turbulent

sted, og masser af piloter havde travlt med „spædende“ korrektioner.

Her er et lille udvalg af lynfrosne situationer, som sikkert ingen af de

gældende kaptajner husker med glæde. Alle kom godt ned!

27


Jettes klumme

Hjælp til compositbyggere

foto - Kim Toft Jørgensen

Jeg modtager løbende så mange dejlige breve og mails fra jer

medlemmer, og her er bragt endnu et lille udvalg af disse.

Jeg vil gerne modtage endnu flere, så har I oplevet noget, som I gerne

vil dele med os andre, så skriv et brev eller mail til mig. Det kan f.eks.

være en rigtig god oplevelse (en aerobatic tur i en Chipmunk eller den

første flyvetur, man havde), en ide eller en erfaring man har gjort sig,

en sjov historie fra den lokale flyveklub, ja

hvad som helst.

Samtidig vil jeg også gerne bede jer medlemmer om at komme med

evt. problemstillinger vedr. medlemskab i klubben. Vi vil alle områder

prøve at gøre det bedste, vi overhovedet kan, for at KZ&V fortsat kan

følge med tiden.

Der bliver ikke trykt noget i bladet uden hvert enkelt medlems accept,

så bare fat kuglepennen eller tastaturet.

Jette Linaa , Medlemsservice

Undertegnede blev for et stykke tid siden kontaktet af Jette Linaa, der

spurgte, om jeg ville deltage i et forum, hvor medlemmer kunne rette

henvendelse med diverse spørgsmål, i dette tilfælde med viden om

compositmaterialer og behandlingen af disse, og det vil jeg naturligvis

gerne.

Jeg er uddannet Diplomingeniør med speciale i compositmaterialer.

Jeg har arbejdet med mekaniske konstruktioner til rumfartsindustrien,

udviklingen af compositfairing til et missil og senest beskæftiget mig

med udvikling og produktion af store elementer til togindustrien, også

i glas- og kulfibercompositter.

Min indgang til KZ & V har først og fremmest været interesse for fly i

almindelighed og selvbyggerprojekter i særdeleshed.

Jeg er desværre ikke selv flyvende, men håber stadig at blive det en

dag.

Hvis der, f.eks i forbindelse med et projekt, dukker spørgsmål op med

relation til glas- eller kulfiber konstruktioner, lige fra noget så enkelt

som oversættelse af specifikke termer fra engelsk, op til konstruktion

og reparation med/i disse materialer, er man velkommen til at henvende

sig enten til Jette, der så „viderestiller“, eller til mig direkte tlf.

86301813 bedst om aftenen eller mail aaby.grenaa@stofanet.dk .

Med venlig hilsen

Hans Henrik Aaby

Vi var heldige!!

af Orla H. Gravesen

Ved KZ Rallyet i juni havde vi den værst tænkelige vindretning og –

styrke EKVJ – nemlig NW og især fredag og lørdag med meget

kraftige vindstød (over 20 KTS?).

I en periode om lørdagen sad jeg udenfor hangar 4 og iagttog de

ankommende fly, og selv om piloterne af AFIS blev anbefalet at lande

langt fremme p.g.a. den kraftige turbulens i indflyvningen til bane 27,

så havde mange piloter de største vanskeligheder med landingen.

Især de ældre halehjulsfly med en lav landingshastighed havde

problemer, og jeg så mindst tre fly forsvinde bag TWR og

lufthavnsbygningen i en flyvestilling, som jeg var overbevist om, ville

ende med et havari. Det skete heldigvis ikke, selv om en enkelt pilot

totalt mistede kontrollen over flyet, som endte op ude i græsset uden

at ramme andre fly eller personer. Men, vi var heldige!

På generalforsamlingen i 2002 fremsatte jeg forslag om, at bestyrelsen

skulle undersøge mulighederne for at etablere en græsbane parallelt

med og syd for eksisterende bane startende ved udkørsel „C“ og

vestover. En sådan bane kan blive ca. 600 m. lang.

I 2004 spurgte jeg generalforsamlingen om „status“ sagen og

fik et svar, der klart indikerede, at bestyrelsen ikke havde behandlet

mit forslag. Et spørgsmål i 2005 (ikke generalforsamlingen) til et

bestyrelsesmedlem gav samme resultat.

Enhver halehjuls-pilot ved, at forskellen landing i sidevind græs

og asfalt er som nat og dag. Derudover opnår man flere ting: tærskel

til bane 27-græs flyttes længere mod vest – banen kommer længere

mod syd og er derfor mindre udsat for turbulens fra bygninger –

landinger kommer længere væk fra parkerede fly – AFIS kan afvikle

landinger hurtigere og mere smidigt.

Jens Toft har fortalt mig, at han kender flere udenlandske piloter med

„interessante fly“, der ikke kommer til Rally i EKVJ p.g.a. risikoen for

landing asfalt med en NW-vind. Disse piloter kunne vi måske igen

få til at komme, men for englændernes vedkommende kræver det, at

bane 27-græs er godkendt af myndighederne (i England giver det

forsikringsmæssige problemer, hvis man havarerer en „unlicensed“

bane).

Det vil selvfølgelig koste penge at etablere en sådan bane –

jordbehandling, græssåning og afmærkning, og efterfølgende vil der

også være udgifter til græsslåning, gødskning m.m., men det burde

være muligt at lave en form for fordelingsnøgle blandt Stauning

Lufthavn, RST Flyveklub, KZ & Veteranfly Klubben og Dansk

Veteranflysamling.

Lad os nu få den bane etableret, inden vi mister et kostbart og

uerstatteligt fly. – Jeg agter fremover at bide bestyrelsen i haserne!

ÅRBOG 2006

Vi skal snart i gang med Årbogen 2006. Har du ikke fået sendt rettelser,

der evt. måtte være i Årbogen 2005, så opfordrer vi til det. Vi efterlyser

også din mailadresse, med mindre vi har fået den allerede. Elektronisk

post er fremtidens måde at kommunikere , så den må vi også lære

at bruge. Send venligst oplysninger pr. post eller pr. mail til Jette Linaa.

KLAR MELDING

En århusiansk pilot var i sit lille privatfly fanget i tåge over Kastrup.

Han anråbte kontroltårnet og gav udtryk for sin nød. Han fik besked

at angive højde og position. Der gik et godt stykke tid, så lød det

klingende århusiansk: Jeg er 182 og sidder forrest i maskinen..!

Indsendt af Inge Lise Jepsen, Haderslev

28 Oscar Yankee - 3-2005


Fremtiden for flyvning i Nordsjælland…

af Søren Pedersen,Baunehøjen 13, 3320 Skævinge

tlf 48289196, mobil 21281901 spe@sport.dk

Hermed en opdatering , hvordan det skrider frem med at bevare

mulighederne for at „Fritidsflyve i Nordsjælland“.

Det er nu snart et halvt år siden, at en gruppe piloter fra Nordsjælland

tog initiativ til at samle ligesindede med det ophøjede formål at forsøge

at virke vores omverden til at bevare mulighederne for at fritidsflyve

i Nordsjælland.

Som det vil være mange bekendt, opstod initiativet baggrund af

det faktum, at Allerød Flyveplads i foråret blev solgt til typehusfirmaet

Lind & Risør, med henblik lukning i løbet af et par år. Lind & Risør’s

idé med købet er naturligvis ikke et brændende ønske om at drive

flyveplads, men at udstykke arealerne til parcelhuse. Blandt

initiativtagerne var der oprindelig en idé om at etablere en Airpark –

dansk: en „Flyby“ – et modstykke til den svenske Siljan Airpark (kik

selv www.siljanairpark.se).

Initiativgruppen inviterede til „stiftende“ møde med kaffe & kage

Farum Marina. Situationen for flyvning i Nordsjælland blev gennemgået

med den viden, de fremmødte hver især var i besiddelse af.

Resultatet af dette initiativmøde blev nedsættelse af en lille

arbejdsgruppe, der den samlede gruppes vegne tog sig opgaven

at forfatte den skrivelse, der blev publiceret i sidste nummer af OY, i

FLYV, uddelt ved Rallyet i Stauning og ved Åbent Hus i Karup i denne

sommer, samt lagt www.pilots.dk

Resultatet har heller ikke ladet vente sig: langt over 1000

flyveinteresserede har benyttet lejligheden til at erklære deres støtte

til initiativet, og mange af dem har yderligere bedt os om at kaste os

over andre varme emner, såsom SLV’s gebyrpolitik, og ikke mindst de

kommende problemer omkring benzinpriser og tankningsmuligheder.

Vi takker for tilliden men må nok være realistiske og lade disse

spørgsmål ligge – vi har vist hænderne fulde for tiden!

Arbejdsgruppen holdt et konstituerende møde Allerød Flyveplads,

hvor ideerne igen blev gennemgået, og hvor der blev sat navne

hvem der kunne tage sig hvilke delopgaver. Gruppen prioriterede

ideer og muligheder for at bevare fritidsflyvningen i Nordsjælland.

Naturligvis blev bevarelse af Allerød Flyveplads prioriteret højest,

dernæst „den vanvittige idé“, at forsøge at få en del af den tidligere

Flyvestation Værløses vestlige bane-ende bevaret til civil fritidsflyvning,

fx 1000 meter. Tredje ide var at undersøge mulighederne for at indgå

et samarbejde med Nordsjællands Flyveklub i Gørløse med henblik

i mindre skala at få åbnet for motorflyvning her.

Arbejdsgruppen skulle også aktivt tage dialogen op med pressen, når

emner omkring flyvning blev berørt. Det er ikke ret ofte, at nogen

indenfor flyvningens rækker tager til genmæle overfor urimelige angreb

flyvning – flyvning har dermed alt for længe været et alt for let offer

i den offentlige debat.

Arbejdsgruppen skulle også tage flyvningens vilkår op med politikere

og beslutningstagere, både lokalt og landsplan, eksempelvis i

forbindelse med udarbejdelse af Hovedstadens Udviklingsråd, HUR´s

Regionplan 2005.

Sidst, men ikke mindst, blev mulighederne for at udføre

„velgørenhedsflyvninger“ drøftet. Det er måske en lidt „billig“ måde at

opnå positiv PR , men man skal huske , at det samtidig er en

mulighed for at skaffe nye interesserede i en tid, hvor alle grene

indenfor flyvning lider under en vigende interesse.

Hvad er der så sket ?

KDA’s deltagelse i Friluftsrådets udarbejdelse af HUR’s Regionplan

2005 muliggjorde, at vi fik indsigt i regionplanforslaget. Forslaget

indebar, at Allerød Kommune søgte Allerød Flyveplads nedlagt, og

Oscar Yankee - 3-2005

HUR bekræftede da også snart, at HUR og Allerød Kommune –

desværre for os - i denne sag prioriterede byudviklingen højere end

fritidsflyvningen.

En officiel protest blev afsendt og hurtigt fulgt op af en redegørelse,

der i detaljer fortalte HUR om fritidsflyvningens vilkår i Nordsjælland.

Miljøministeriet blev ligeledes kontaktet med henblik at få et møde

med Miljøminister Conni Hedegaard, med det formål at gøre hende

bekendt med flyvningens vilkår i regionen, herunder naturligvis specielt

manglen offentligt tilgængelige flyvepladser.

Af landets 34 offentligt tilgængelige flyvepladser er kun to (!) beliggende

i hovedstadsregionen: Kastrup og Roskilde.

Sidst men ikke mindst blev samtlige 11 medlemmer af Hovedstadens

Udviklingsråd kontaktet umiddelbart før førstebehandlingen af

Regionplan 2005 for at bringe vores sag helt frem i forreste række i

deres erindring – så kunne vi ikke gøre det ret meget bedre…

Resultatet: Ifølge HUR’s formand blev det ved førstebehandlingen af

Regionplan 2005 foreslået, at „fritidsflyvning i fremtiden skal foregå

fra Værløse banens vestlige ende og Grønholt Flyveplads ved Hillerød“.

En efterfølgende forespørgsel hos HUR har bekræftet, at man med

ordet fritidsflyvning Værløse naturligvis også mener motorflyvning.

HUR er med andre ord indstillet at overføre Værløses vestlige del

af banen fra Zone A, hvor absolut ingen støjende fritidsanlæg kan

placeres, til Zone C, hvor støjende fritidsanlæg godt kan placeres.

Spørgsmålet er lige nu, om HUR også vedtager dette ved den

kommende andenbehandling - dét kan vi håbe ….

Skulle vi have heldet med os, er vejen desværre stadig lang og trang,

før første fly kan sætte hjulene ned Værløses gamle bane.

Når - og hvis - HUR i den endelige Regionplan 2005 peger Værløse

som en fremtidig civil flyveplads, er det naturligvis et meget kraftigt

fingerpeg til den kommende Furesø Kommune om at udlægge

arealerne til flyveplads – men det er bestemt ikke en selvfølge.

Kommunen kan nemlig frit disponere anderledes, så lad dette derfor

være en kraftig opfordring til, at alle flyinteresserede bør stå sammen

om denne enestående mulighed.

Det har desværre været beskæmmende at opleve, at der ikke er større

interesse for at stå skulder ved skulder, uanset om vores hjerter banker

mest for svævefly, faldskærme, veteranfly eller et museum eller blot

almindelige GA-fly! Det virker, som om nogle stadig er sig selv nærmest

– til stor skade for vores fælles interesse.

Det er derimod fantastisk opløftende at opleve, hvordan næsten 100

vidt forskellige interesseorganisationer kan arbejde sammen i

Friluftsrådet - Dansk Vandrelaug, Islandsk Hesteforening, Land Rover

Klubben, Kongelig Dansk Aeroklub og mange mange andre. Alle med

stor respekt og accept af hinanden - fordi man i disse fora har forstået

nødvendigheden af, at hvis vi vil høres, og vores synspunkter skal

tilgodeses, er det simpelthen nødvendigt at stå sammen. Den tid er

ved at være forbi, hvor enkeltinteresser og enkeltsager finder den store

lydhørhed hos beslutningstagere, politikere og myndigheder.

Om det lykkes at få HUR til at godkende Værløsemodellen, og om,

hvordan Furesø Kommune siden hen stiller sig til ideen, vil I høre

nærmere om her i bladet.

Vi har i arbejdsgruppen „gået lidt stille med dørene“ det sidste, og

som det fremgår, har den sidste tid også været ret spændende for os

selv – lykkes vores lille projekt ?

Flykalenderen 2006

Har du/I forslag til ændringer/tilføjelser til næste års flykalender,

modtages det af Jes Franzen franzen@post.tele.dk

29


EKVJ fylder 40 år

Cimber Airs De Havilland Heron (OY-DGS) under take-off. Den gik under

navnet “den gamle stivbenede”, da understellet ikke var optrækkeligt

af Allan Jensen, AFIS-operatør EKVJ

23. august 1963 afholdtes et møde Ringkøbing Højskolehotel med

henblik oprettelse af en flyveplads Ringkøbing-egnen. Mødets

indbyder, herreekviperingshandler Kaj Jespersen, indledte. Sekretær

ved fredningsplanudvalget, Jørgen Andersen, redegjorde for foreløbige

planer vedrørende oprettelse af en flyveplads i Stauning. Forsamlingen

drøftede sagen og enedes om at stifte en forening til varetagelse af

formålet og gik over til stiftende generalforsamling. På det tidspunkt

havde 16 personer tegnet sig som medlemmer. 30. oktober 1963 blev

Ringkøbing-Skjern-Tarm Flyveklub stiftet med det formål at medvirke

til oprettelse og drift af en flyveplads i Vestjylland og til at fremme

interessen for flyvning i almindelighed.

Man udpegede et areal ved Stauning, som fandtes anvendeligt med

mulighed for anlæg af to startbaner og tilhørende arealer for standplads,

rullebaner og ekspeditionsbygning. Der gik næsten to år med at holde

møder og skrive breve frem og tilbage, inden man blev enige om,

hvor meget de daværende 19 kommuner skulle betale for anlæggelsen

af flyvepladsen.

Først byggede man tårnet, der er Stauning Lufthavns vartegn. Det

står stort set uforandret den dag i dag - både inde og ude. Der var fra

starten ikke budgetteret med et tårn, men nogen mente, at man ikke

kunne have et flyveplads uden et tårn og havde bestilt det uden om

bestyrelsen. 11. september 1965 kunne Stauning Flyveplads indvies

af RST Flyveklub og de 19 kommuner. På pladsen var tårnet, 1000 m.

asfaltbane og en træbygning, der skulle forestille et havnekontor.

Denne bygning blev senere flyttet nogle hundrede meter mod NV og

anvendt til RSTs klubhus, hvilket det stadig fungerer som.

Det var meningen, at flyveklubben skulle stå for driften, og til det formål

ansatte man en mand, som blev døbt „Indianeren“. I 1967 måtte

flyveklubben indse, at det ikke var rentabelt at drive flyveplads. 1.

april 1967 overtog kommunerne den betingelse af, at der ville blive

fløjet ruteflyvning.

Tårnet, der siden er blevet Stauning

Lufthavns egentlige varemærke, opføres

1965. Op til i dag er der ikke sket

nævneværdige ændringer.

Der lægges ny asfalt runwayen.

Først et tårn - og 10 år senere en terminal, tegnet af arkitekt Flemming

Bay-Jørgensen

Flycafeteriet “Check-in” - i dag Brande Faldskærmsklub

Den oprindelige lufthavnsterminal - eller skulle man kalde det

„skuret“ - flyttes og har siden tjent RST Flyveklub som en del af

deres klubhus

30 Oscar Yankee - 3-2005


Oscar Yankee - 3-2005

Træhangaren

bygges.

OY-DGY holder

foran - idag er

den gul og

stationeret i

Spjald

Sneploven

(Scania 56) i

arbejde, da der

var hårde

snevintre til.

Købt i Kastrup

for 1500 kr - og

den kører stadig.

Luftfoto af den forlængede bane

fra slutningen af 1970erne

(Dansk Veteranfly Samlings

grund står endnu tom).

Baneudvidelsen kom i stand for

at betjene de mere

pladskrævende jetfly.

OY-ECS kører ud til start. Bortset fra, at asfalten er blevet lappet

nogle gange, og der står et andet skilt over hangaren, har kun lidt

forandret sig de 25 år, siden billedet er taget.

Øhhh, hvem er den mest elegante flyver. Jens Toft er næppe i tvivl

om, at det er hans KZ III, der er suveræn vinder af den titel - de

forstyrrede måger har sikkert en anden opfattelse.

Tidl. lufthavnschef Hans-Jørgen Eriksen og tidl. Midtfly-direktør Bent Larsen

diskuterer rutedestinationer

Næppe ret mange ville kunne genkende dette billede af terminalens indre.

Det er taget, mens ruteflyvningen krævede forskelligt teknisk udstyr. Alt

dette er i øvrigt bevaret intakt!

Luftfoto af lufthavnsarealet (ca. 1980). Bemærk RSTs klubhus (den gamle

terminal) og hangar 4 (ejet af Midtfly). Siden er Anton Højlands hangar,

Midtflys kontorbygning (nu KZ&Vs klubhus) samt hangar 5 kommet til, og

RST har kraftigt udvidet sit domicil

Hele lufthavnens kørende materiel linet op udenfor brandstationen i slutningen af 1970’erne - nogle af køretøjerne kører stadig!

31


Aftenafgang fra Stauning fanget af en kreativ fotograf

Det første selskab, der forsøgte sig med ruteflyvning, var Cimber Air, der 15. juli 1967 startede flyvning til København med De Havilland Heron,

Dove og Piper Aztec.

Cimber Air fløj indtil 1. november 1969, hvor Maersk Air tog over og befløj ruten med Hawker Sidley HS748, Fokker F27 Friendship og Hawker

Sidley HS125.

1. november 1971 startede Danair (Cimber Air, Maersk Air og SAS). Her kom Cimber Air med Nord 262, VFW614 og Fokker F28 Fellowship.

Maersk Air fløj med Fokker F27 Friendship, Hawker Sidley HS748, Boeing 737 og De Havilland DASH 7, mens SAS benyttede Convair CV 440

Metropolitan. Danair fløj frem til 1. januar 1983.

Danair havde forsøgt at stoppe tidligere, men så havde lufthavnen lige holdt et møde med Tjæreborg-præsten Ejlif Krogager, der bare én gang

kom forbi med en Caravelle. Så fløj Danair igen...

Fra 1983 fløj Metro Airways med Metro 2 og 3 til

Roskilde frem for Kastrup. Det gjorde de frem til 1.

oktober 1986, hvor et lokalt selskab, Midtfly,

begyndte at flyve til Kastrup med Metro 2 og 3.

1 januar 1990 startede Business Flight Service med

Beech 1900.

24. marts 1990 kom Muk Air med Bandeirente EMB

110. De stoppede 27. marts 1991.

United Europe Airways overtog driften af lufthavnen

1. januar 1992 og startede ruten op igen d. 16. marts

1992. Det blev dog en meget kort fornøjelse, da de

indstillede driften allerede 1. maj samme år. Her

væltede hele læsset. United Europe Airways gik

fallit, og alle ansatte i lufthavnen blev afskediget.

OY-KPB „Egil Viking“ SAS Convair 440 blev sat i drift 13. juni 1956 og som den sidste af

Convair-flåden solgt i dec. 1976. Siden fløj den en tid i Botswana og gik så videre til den

sørgerlige skæbne at være brandtræner i Fornebu (Oslo Lufthavn).

Siden da har der ikke været fløjet ruteflyvning ud af Stauning Lufthavn.

Det skal lige nævnes, at der fra oktober 1984 til 27. marts 1991 samtidig var ruteflyvning Stauning-Aberdeen og fra 1. januar 1989 og et år frem

blev fløjet Stauning-Billund-Groningen-Rotterdam med et og samme fly!

Stellar eksisterede som flyselskab fra 1970-77. De opererede bl.a. denne Convair 440 LN-MTT (ex. OH-LRF), som senere købtes af US Airways

og blev solgt videre til canadiske Harrison Airways. De velklædte herrer billedet er sikkert nordmænd.

32 Oscar Yankee - 3-2005


Tyske “Air Commerz” Vickers Viscount 808C besøg i Stauning. Flyet

var i øvrigt registreret D-ADAM. Flyselskabet fra Hamburg blev nedlagt

i 1973, så billedet må være ældre.

Der trækkes fuelslanger ud til Cimber Airs OY-ASA - en VFW-Fokker

VFW-614. Flyet med plads til 44 passagerer var egentlig bygget til

operationer dårlige baner (motorerne var placeret højt, så de ikke

sugede fremmedlegemer ind under start og landing). ASA blev sat i

drift hos Cimber i 1976.

Cimber Air Nord-262 (registrering ukendt). Cimber opererede flere

262’ere, hvoraf én (OY-TOV) nu er udstillet Morlaix Ploujean Airport

i Frankrig som velbevaret museumsfly.

Nu, hvor Maersk Air for alvor er blevet historie, bliver dette billede ekstra

spændende. Denne Hawker Siddeley HS-748 må dateres til omkring

1979 (året efter er den nemlig set i den fulde marineblå Maerskbemaling).

Såfremt der er tale om OY-APT, ja så flyver den faktisk

stadigvæk i Canada. Læg mærke til de sjove reklameskilte - specielt

den for købmanden i Stauning.

Oscar Yankee - 3-2005

Sterlings Sud SE-210 Caravelle 10B3 Super B OY-STC lander for første

gang EKVJ. Mange nysgerrige er mødt frem. Ca. 1981.

Billedet må være fra 1981/82 og viser en Maersk Air DASH7.

Fra den festlige åbning af Midtflys og Metro Airways rute til Aberdeen

okt. 1984. Kilter og sækkepiber er kørt i stilling foran Metro-flyene.

Alkairs Swearingen SA226-AT Merlin IV OY-CCD tankes (ca. 1985) af

Kurt Toft og Niels Christian Jensen

En af de første Boeing 737’ere (737-2L9 OY-APJ) i Maersk Airs flåde

besøger Stauning. Den var dansk register i 3 korte perioder 1979-

80, 82 og 84, så billedet er fra et af disse 3 år. Den flyver i dag for

Mandala Airlines Indonesien.

33


Foruden ruteflyvning er der foregået privatflyvning, skoleflyvning,

taxiflyvning og megen anden flyvning med mindre flyvemaskiner.

I dag drives Stauning Lufthavn af tre kommuner (Ringkøbing, Skjern

og Egvad), der snart bliver lagt sammen med Videbæk kommune til

én stor kommune.

Hvad sker der så i Stauning i dag?

På lufthavnen er der tre ansatte til at tage sig af den daglige drift. Der

er 16.-17.000 operationer om året - primært skole-, taxi- og privat

flyvning.

Lufthavnen forhandler olie, 100LL og jet A-1 - alle Shell produkter.

Der er 31 fly stationeret i Stauning, hvoraf de 15 er veteranfly. Dertil

kommer Dansk Veteranfly Samlings fly.

Forsvaret bruger også Stauning til øvelsesflyvninger. T-17, Fennec,

Lynx og Hercules ser vi ofte. F-16, Hughes 500 og S-61 kommer også,

men mest i forbindelse med en mission eller eftersøgning.

BenAir, der holder til i hangar 5, driver en flyveskole, flyver fragtflyvning

i Skotland og Norge med Cessna Caravan, Let-410 og Metro samt

taxiflyvning med bl.a. Cessna Citation. BenAir har også flyværksted,

hvor der kommer fly fra hele landet for at blive serviceret.

Brande Faldskærmsklub holder til i den bygning, der engang var

cafeteria. Man springer en weekend om måneden fra Stauning.

RST Flyveklub har godt 60 medlemmer og kan tilbyde en lejlighed til

flyvende gæster, der ønsker en overnatning eller to. Man mødes første

lørdag i måneden til kaffe og kage, og der arrangeres klubture til

forskellige destinationer i både ind- og udland.

Dansk Veteranfly Samling har en flot samling gamle fly, der bliver luftet

jævnligt i løbet af sommeren ved forskellige lejligheder - bl.a. ved

flyveaftenerne, der har været godt besøgt i år. Personligt glæder det

mig meget, at museet skal til at udbygge sine arealer med en ekstra

udstillingshal 3600 m2, så man kan huse flyvevåbnets gamle fly.

Det er vigtigt, at et flymuseum ligger tæt en flyveplads, så man kan

komme flyvende og se museet – en del tyskere har gjort det sommeren

igennem. Det er muligt, at museet ligger langt vest og langt væk

fra København, men det besøges årligt af ca. 23.000 turister og er

blandt et af de 10 mest besøgte museer i Danmark! Det er meget flot,

at man har formået at få stabletet flymuseum i verdensklasse

benene næsten kun ved frivillig arbejdskraft!

KZ & Veteranfly Klubben har som bekendt hovedkvarter i Stauning.

Siden 1974 har Stauning Lufthavn været rammen om det årlige KZ &

Veteranfly Rally. Det har gjort lufthavnen kendt i det meste af Europa.

Mange kommer år efter år for at være med til dette rally.

At det er svære tider for de mindre lufthavne i Danmark, er ingen

hemmelighed, og pengene er heller ikke store i Stauning, men med

lidt omtanke og uden de store armbevægelser tror jeg også, at vi har

Stauning Lufthavn de næste 40 år.

Fra C-47’ernes sidste Danmarkstur i 1981. 6 stk. kom forbi EKVJ.

OY-DVI deltager i en nøje overvåget landingskonkurrence. Denne

aktivitet holder RST Flyveklub fortsat i hævd pladsen.

Midtflys stolthed - OY-ARW Cessna 500 Citation (scannet fra postkort).

I dag flyver den som forretningsfly for Tumac Industries, som producerer

svære stålkonstruktioner i Colorado.

Stauning Aeroservice var lufthavnens første virksomhed med Arvid

Sørensen i spidsen, og bl.a. mange KZ- & veteranfly-ejere kan takke

dets medarbejdere for restaurering og vedligeholdelse af deres fly.

Flyvevåbnets Esk. 726 deployering af F16 EKVJ i 1992. I den forbindelse anlagdes en vendebane i hver ende af runwayen.

34 Oscar Yankee - 3-2005


De Havillanc Dove OY-AJR anvendtes til faldskærmsspring. Flyet endte

sine dage en skrotplads i 1985 - trist nok!

PH-UCH kom hele vejen fra Hilversum, men det virker alligevel som

lidt overkill at hidkalde SÅ stor en tankbil for at hælde brændstof en

lille Cub.

Denne elegante Cessna 421B OY-ECJ (med tilnavnet Jutlandia) tilhørte

Peter Bennedsen. Den blev afskrevet efter en hård landing i Norge, og

vraget står efter mange år stadig Benairs prisliste til den nette sum

af 100.000 US-$!

Oscar Yankee - 3-2005

EKVJ set fra sydvest - juni 2005 (foto - Thorbjørn Sund)

Midtflys Piper PA-23-250 Aztec OY-BDW under byggeriet af Hangar4.

Den flyver i dag i Massachusetts.

Klargøring af Benairs LET 410 OY-PBI, der ofte opererer i Skotland. I

baggrunden holder en Sikorsky redningshelikopter, som skulle skifte

motor efter en stor operation Nordsøen. (foto - Allan Jensen)

Alle historiske billeder til denne artikel er hentet fra lufthavnens arkiv.

Skulle nogle af Jer læsere ligge inde med supplerende billeder fra

DV, KZ-rallyer, RST og lufthavnens liv i øvrigt, vil vi være meget

interesseret i at låne disse og scanne dem til arkivet. Kontakt venligst

Allan mail hr.ms883@hotmail.com eller tlf. 5122 9297 eller kom

forbi havnekontoret hverdage mellem 8-16:30.

35


Fairchild 24W-41A

Argus I - nu OY-

ALH -, da den lige

var kommet til

landet (ca. 1977).

I baggrunden

Hornet Moth (OY-

DEZ), der var

kommet “tilbage” 3

år før.

Til højre ses Jens

Toft og Vagn

Stevnhoved.

Vi glæder os i

øvrigt til at se OY-

ALH vingerne

igen!

Bjarne Stuhr

Pedersen ved sin

KZ II Trainer (OY-

FAN)

FLY

FRA

I GÅR

Viggo Kramme &

Karl Gustav

Zeuthen besøg i

Stauning.

Veteranbilen

tilhører formodentlig

Jens Toft. Ude

flightlinen skimtes

KZ IV (OY-DZU).

36 Oscar Yankee - 3-2005


Oscar Yankee - 3-2005

Fly WWW

WWW.OY-REG.DK

„Register over danske civilfly“ er den ganske prunkløse titel ét af

de bedste internet-værktøjer, en dansk flyinteresseret kan få i

hænderne. Med dette projekt har vort medlem Mogens Wahl i Vejle

gjort sit mangeårige arbejde med at registrere danske fly offentlig

tilgængeligt. Her kan søges mængder af fly, som er eller har været

OY-register, og mange af dem er nu forsynet med Mogens Wahls

og Erik Frikkes billeder - optaget gennem mere end 30 år. Lay-outet

er særdeles enkelt og kræver derfor ikke umådeholden maskinkraft

eller en bred internetforbindelse.

Til hvert fly oplyses:

Registrering

Type

Byggenr

Registreringsår

Bemærkninger - fx tidl. registreringer i udlandet, evt. havari o.l.

BRUG DET ! Og det kan også nåes pr. WAP, hvis din mobiltelefon er

udstyret til denne funktion !

WWW.PILOTS.DK

Et andet vigtigt initiativ i det danske virtuelle fly-rum er Pilots.dk, der

prøver at samle en masse aktører under samme tag - både private og

kommercielle piloter og flyinteresserede.

Her findes nemt og overskueligt de seneste nyheder om flyvning i indog

udland samlet fra alverdens medier.

Der er et komplet register over luftfartøjer med billeder af næsten alle

motorfly, svævefly, balloner og helikoptere og deres ejere.

Man finder også et diskussionsforum om stort og småt fra flyvningens

verden, der flittigt benyttes af bl.a. pilotaspiranter.

Der bringes artikler om forskellige emner med relation til flyvning - fx.

om anlæggelse af flyvepladser i Afrika, færgeflyvning af en Apache til

Grønland, rundflyvning som sommererhverv m.m.

Og leder man efter et fly, som gerne vil skifte ejer, kan det også lade

sig gøre.

Vil man læse om flybegivenheder i den kommende tid, findes der en

omfattende kalendersektion, som alle kan bidrage til.

Gå ind og kik - der er noget nyt at komme efter hver gang!

WWW.RST-FLYVEKLUB.DK

Én af landets bedste flyveklub-hjemmesider er under udvikling

ovenstående adresse. Poul-Jørgen Christensen, som er kasserer i

klubben, forestår selv hele arbejdet, og der er nok at kikke .

Fyldige og flotte billedreportager fra klubbens hverdag, klubture og

enkelt-medlemmers flyvninger bringes her. Som noget helt specielt er

det et rent mekka for AN-2 interesserede, da Poul-Jørgen hvert år

deltager i og rapporterer fra et europæisk Antonov-træf.

Vil man gerne holde sig a jour med udviklingen Endelave, er dette

også det helt rigtige sted at gå hen.

En omfattende linksamling vokser også for hver måned. Desuden er

der fyldig information om Stauning Lufthavn og dens aktører.

Selvom du ikke bor i Vestjylland, vil du helt sikkert finde noget

spændende her !

Vil du gøre mig opmærksom andre spændende sider med dansk

fly-relation, må du meget gerne sende mig en mail med et link

thorbjoern@birdlike.dk

Fly i ferien

Familien Harbo (flyver til daglig OY-FUR) er i Sydøstasien og har taget

udfordringen fra sidste nummer af Oscar Yankee op - send os

flyrelaterede billeder fra Jeres ferie.

Billedet er taget i et Qantas A-330 cockpit, hvor Poul-Erik fik en hurtig

snak med kaptajnen efter flyvningen (de sidder bare og hygger sig

med joystick).

Man opfatter det som meget mere stressende at flyve OY-FUR !

VELKOMMEN til nye medlemmer

Ole Gravesen Sindberg, USA

Knud Kristensen, Holstebro

Palle Jørgen Christensen, Viborg

Bjarne B. Jensen, Dronningmølle

Herluf Kristensen, Nørre Snede

Ulrik Kisby, Holeby

Lars Durehed, Sverige

Christian Jensen, Ringkøbing

Henrik Sandin, Kangarlussaq

Hans-Jørgen Troelsen, Herning

Eigil Sørensen, Ringkøbing

Nordisk Flyforsikring A/S, Kbhv.

TAK for gaver til KZ-Fonden

Ole Rasmussen, Ejby, Lille Skensved

Arne Rasmussen, Næsby, Nakskov

KALENDER

Kristian M. Hansen, Tistrup

Fritz Wrisberg, Harpelund, Tyskland

Michael Bremer, Süderlügum, Tyskl.

Jan L. Knudsen, Bording

Leif Pedersen, Vordingborg

Henrik Olesen, Espergærde

Mogens Juhl, Bjert

Søren Sylvest Jacobsen, Vejby

Jakob Verner Rasmussen, Ulstrup

Evan Lerche Jarhelt, Fur

Peter Thuesen, Arnborg, Herning

Lars Borup, Hadsund

FLY (Flyteknisk selskab) og efterårets foredrag ser ud som følgende:

13OKT05: „Normal“ accidents, Tom Zøllner fra SAS, IDA i Kbhv.

25OKT05: Formel 1 design - fra Fangio til Schumacher, Anders V.

Bonde - Art-Tec, IDA i Århus (Kpmg-Huset)

09NOV05: Udredning af ulykken i Milano (SK868), Rolf Meyer med

flere fra SAS, IDA i København

15NOV05: Komposit i flyindustrien, Jon Ipsen - Manager JSF

Aerostructures, IDA i Ålborg, Vestre Havnepromenade 1B, Ålborg

08DEC05: Jægerkorpset i luften, IDA i Århus (Kpmg-Huset)

Kontaktperson og tilmelding til Jan Johansson, tlf. 87795342 arbejde

eller mail jaj@terma.com

Foredrag i Aeronautisk Aktivitetscenter, Avedøre findes

www.aaa-avedore.dk

Foredrag i Dansk Flyvehistorisk Forening findes

www.danfly.dk

Vi forventer i julenummeret at kunne bringe en nogenlunde komplet

oversigt over 2006-ture og begivenheder i KZ&V sammenhæng.

37


Stoddard-Hamilton GLASAIR

- hvordan det hele startede (2. del)

oversat & bearbejdet af Knud Jørgensen

Ted Setzer, som nu er vicepræsident i Glasair Aviation, og som også

blev omtalt i første afsnit, var en af de fem partnere, som Tom Hamilton

(konstruktøren af Glasair prototypen) arbejdede tæt sammen med.

Ted skriver i sit brev til mig:

Foruden mig selv var der Toms far, Roger, hans brødre Steve og Bruce

Hamilton samt Bob Gavinsky. Roger kom med en opstarts-kapital og

tonsvis af entusiastisk støtte. Hver eneste weekend var han ude

flyvepladsen for at se, hvordan projektet skred frem. Steve var designingeniør

og ansat hos Boeing. Desværre døde han kort efter, at

designarbejdet med den første Glasair var fuldført. Bruce blev hentet

ind i firmaet for at få produktionen op at stå, og han var

produktionsansvarlig i mange år. Han etablerede senere et firma,

Stoddard International, som fremstiller fly- og rumfartkompositdele til

Boeing m.v.

Roger og Bruce byggede sammen en vældig flot Glasair, men Roger

og en ven kom en dag ulykkeligt af sted i den. De kom af en eller

anden årsag ind i et stall/spind i bare et tusinde fods højde og fik ikke

rettet op i tide. Vi savnede dem alle sammen rigtig meget. Tom var

sådan slået ud af det, at han var lige ved at opgive hele flyprojektet.

Bruce har slet ikke villet flyve siden. Bob Gavinsky fortsatte i firmaet

og sluttede som direktør i år 2000, da Stoddard-Hamilton måtte

erklæres konkurs (det er en laaaang historie!) Men tilbage til dengang

for 25 år siden. Bud Nelson var en Boeing ingeniør, som assisterede

Tom i de første år, og han blev partner i udviklingen af den højvingede

Glastar. Der var også Bill Wolf – vistnok også Boeing ingeniør (der var

flere af sådanne, som hjalp til i tidens løb).

Toms onkel, Jack Hamilton, og min egen far, Ted Setzer Senior, stillede

værktøjsmaskiner til rådighed i nogle år. Ted Henrickson var en lokal

træpropel fabrikant. Det var jo kun træpropeller, vi brugte i de første

år.

Omkring 1987 oprettede Tom et selskab i Idaho, kaldet Aerocet, der

fabrikerer komposit-ponton’er til fly og har vældig sucess. Desuden er

Tom også kraftigt involveret i design og certificering af et fly, noget

lignende Cessna Caravan, kaldet Kodiak (se foto).

I næste nummer fortsættes beretningen om Glasair og fabrikkens

historie. Så skal vi høre lidt mere om Tom Hamiltons baggrund og

om, hvordan Ted Setzer oplevede de første år med Glasair produktion

„Grisefarmen“ i nærheden af Renton, WA.

Første afsnit sluttede med spørgsmålet: „Og hvem er i øvrigt

Stoddard?“ Jo, det var sådan, at Tom skulle finde et navn til firmaet,

og han syntes, at Hamilton alene ikke lød af noget særligt. Det var

bedre med et sammensat navn i stil med Curtiss-Wright og North

American. Resultatet blev, at Tom brugte sin mors familienavn

Stoddard, således at firmanavnet blev det i mange år så kendte

STODDARD-HAMILTON.

Kodiak

v/ Knud Jørgensen

2005 har indtil nu været et meget aktivt år fly-sik fronten. Når vi ser

tilbage de havarier, der har ramt medlemmer af KZ&V i årets løb,

så er det tydeligt, at det ikke er tiden til at slappe af dette felt.

Statens Luftfartsvæsen har i samarbejde med klubbernes fly-sik piloter

og Rådet for Større Flyvesikkerhed ydet en værdifuld indsats for at

informere og træne piloterne i at tænke og handle en

flyvesikkerhedsmæssig fornuftig og forsvarlig måde. Road shows og

andre specielle arrangementer er løbet af stabelen i årets løb.

Den 27-28 august afholdtes årets store fly-sik træf i Sindal. Omkring

30 gæstefly og et større antal piloter og „medflyvere“ samledes til

morgenbriefing lørdag morgen. Sindals borgmester bød velkommen,

og man gik umiddelbart i gang med det af SLV fastlagte program under

kompetent ledelse af luftfartsinspektør Henrik Sandum.

Piloterne skulle med deres fly lave „mærkelandinger“ et stykke inde

banen (motorstøtte tilladt) samt „keglekørsel“ en taxibane. Jeg

var selv „official“ og med til at bedømme landingerne. Det var mest

almindeligt, at flyene kom ned for tidligt, således at der blev fløjet hen

over banen i 1-2 meters højde til mærket. Denne fremgangsmåde gør

det hele meget sværere, end hvis man kommer ned i en normal

indflyvningsvinkel til landingsstedet. Så der var der en del at tage ved

lære af.

Flyveøvelsen næste dag bestod i planlægning og udførelse af en

navigationstur med touch-and-go Sæby flyveplads. Også i Sæby

bedømte vi piloternes evne til at komme tættest muligt markeringen

– i dette tilfælde banetærsklen. Her drillede vejret noget (tidvis

regnbyger og lave skyer), så nogle af piloterne måtte flyve videre uden

at komme ned banen. Jan og Louise, flyveledere fra Roskilde, tog

sig professionelt af flyvekontrollen i både Sindal og Sæby.

I Sindal var der også arrangeret work-shops og undervisning. Der var

info-stande med Havarikommisionen, flyvemeteorologerne m.v. Der

var også skriftlige opgaver til piloterne. Endelig var der arrangeret

sight seeing tur for rørende og medfølgende, som ikke var direkte

involveret i flyvning eller andet.

Lørdag aften stod den „festmiddag“ i hangaren, og amatørtalenterne

blev i aftenens løb rigeligt og fornøjeligt luftet efter den kulinariske del.

En rigtig hyggeaften for alle! SLV og Sindal Flyveklub har ydet en stor

indsats for at få det hele til at klappe, så en stor tak til dem!

En evaluering af arrangementet foretages det traditionelle fly-sik

seminar Vejle Idrætshøjskole i oktober.

Landingskonkurrence i Sindal (foto-SLV)

Sindal fly-sik-træffet er fortrinlig vis beskrevet heri ved OY-SIK’s

redaktør, Tina Larsen, SLV. Desuden er der en fin og lærerig beretning

af Niels Kock om OY-ODA’s sikkerhedslanding (under

navigationskonkurrencen) stranden ved Ålbæk Bugt.

38 Oscar Yankee - 3-2005


FLY-SIK

KZ&V’s SENSOMMERTUR

af Knud Jørgensen

Allerede ugen efter Sindal stod der igen FLY-SIK i kalenderen.

KZ&V’s sensommertur var planlagt, så man denne weekend ville være

Kaldred flyveplads ved Kalundborg. For snart længe siden snakkede

Ole Lindhart med mig om at lave et fly-sik indslag i forbindelse med

denne tur. Henrik Sandum fra SLV stillede ny velvilligt op sammen

med flyveleder Louise Eskildsen til et par undervisningstimer samt

„Roskilde Spillet“ lørdag den 3 sept. Jeg selv var ikke med flyveturen

men ankom i tide til kommunikationsdelen over middag.

Henrik fortalte, at de havde haft nogle gode timer allerede, og at der

havde været udvist særdeles stor interesse og spørgelyst fra

deltagernes side (Kalundborg Svæveflyveklub stillede lokaler til

rådighed i deres klubhus).

I hangaren ved siden af var det store planspil opstillet. For dem, der

ikke kender Roskilde-Spillet, kan jeg fortælle, at det drejer sig om en

stor model af Roskilde Lufthavn, hvor hele baneanlægget er malet

nøjagtigt med alle afmærkninger og skilte store transportable plader.

Der var udarbejdet instruktioner til piloterne, som hver fik et fly, der

kunne „fiskes“ med en krogbestykket træstok. Så kunne de taxie og

flyve med deres fly i overensstemmelse med de udleverede

instruktioner og dem, de i radioen fik af „Louise Flyveleder“. Hun sad

med rigtige „strips“, som blev udfyldt ligesom i et rigtigt kontroltårn.

Der var udleveret små walkie-talkie radioer til piloterne, som så kunne

snakke med „tårnet“. VFR ind- og udflyvningspunkterne var sat op

som fotografier hangarvæggen. Så kørte hele showet med fly fra

og til lufthavnen. Der blev kørt to forskellige spil med en lille pause

imellem, og vores piloter var meget begejstrede for at være med. Jeg

synes selv, at dette „Roskilde-Spil“ er et fantastisk godt hjælpemiddel

til at øve kommunikation og til at blive familiær med Roskilde Lufthavn,

hvor de fleste af vores piloter ikke kommer særlig ofte.

Igen vil jeg, som klubbens fly-sik pilot, rette en tak til SLV og Naviair -

og ikke mindst til Henrik og Louise, som stillede op for at vi kunne få

optimeret vore piloters flyvesikkerhed.

Da det var en rigtig flot solskinsdag, skulle nogle af flyene lige luftes,

før turdeltagerne gik i gang med spisning og aftenhygge i teltlejren.

Oscar Yankee - 3-2005

Louise (flyveleder) og deltagere, bl.a. Ole Lindhart og Dorthea og

hendes hjælper, Flemming (pens. SAS kaptajn)

39


- set fra flyvepladsen i Avedøre

tekst - Knud Jørgensen

fotos - Matts Behrens / Sven Hansen

Traditionen tro blev Københavns befæstningsdag - eller Vestvoldens

Dag, som nogen ynder at kalde den - fejret 25. sept. med „fuld musik“,

ikke mindst fra de mange flymotorer, der dagen lang kunne høres

vest og syd for København.

I Aeronautisk Aktivitetscenter var dagen grundigt forberedt, så der var

rigeligt til øjne, ører og smagsløg. Mange gæstefly havde meldt deres

ankomst til vores ny-istandsatte landingsbane og taxistrip. Tåge

forhindrede desværre de tre fly fra Jylland i at komme, og vores venner

fra ultralightklubben Albatros i Måløv blev ligeledes ramt af tåge, som

dog ret hurtigt lettede, så de kunne komme vingerne. Det først

landende fly var SE-XYY - Matts Behrens gule Glastar med sin Subaru

bilmotor og trebladede propel. Matts havde ikke landet i Avedøre før

og måtte derfor lave den obligatoriske „low-go“ inden svinget rundt til

landing bane 16. Vi var særdeles heldige med vejr og vind, solskin

blev det også det meste af dagen. Efter nogen venten kom de

resterende fly som perler en snor - ultralette og veteranfly mellem

hinanden, og de fyldte efterhånden flyparkeringen godt op. Her blev

der alligevel plads til opblæsning af en stor varmluftballon, som dog

ikke måtte gå i luften. Der var vores egne fly og de fint restaurerede

motorer. Der var Ellehammer 1909 replicaen, som nu kan ses med

næsten færdig stålrørskrop og sideror. Dansk Flyvehistorisk Forening

havde en fin stand, der, ligesom KZ&V’s klubshop med Jette ved roret,

var vældig populær. Man kunne se Harvard Gruppens igangværende

Harvard projekt, gamle militærkøretøjer og veteranbiler - og så kunne

man selvfølgelig købe de herlige „Harvard-pølser“ med øl, vand eller

kaffe til. Vi fik stort set udsolgt, selv om der blev hentet nye forsyninger

i dagens løb.

KØBENHAVNS BEFÆSTNINGSDAG

Jeg var flyveleder dagen igennem og opholdt mig sammen med mine

hjælpere ude ved banen, hvor der hele tiden var usædvanlig stor

aktivitet. Vagn Langebek var om morgenen taget til Allerød og havde

hentet OY-FLV, der så sammen med to andre Chipmunks fløj en fin

formationstur over Avedøre og befæstningsanlæggene omkring

Københavns vestlige del og ned til Mosede. Mosedefortet havde samlet

rigtig mange mennesker, og her gav Wagn dem i tillæg en gang

kunstflyvning med OY-FLV. Efter „Chip-formationen landede Wagn i

Avedøre, hvorfra han lidt senere startede igen, men nu i AAA’s egen

KZ-III, OY-DVA. Sammen med ham startede også en Piper CUB og

flere af de ultralette til endnu en formationstur i området.

Derefter begyndte gæstepiloterne så småt at sætte kursen hjemad,

og de gav før starten udtryk for, at de have haft en aldeles pragtfuld

dag, og at de meget gerne vil komme igen, når Avedøre folket ny

indbyder til åbent hus. Som sædvanligt viste Wagn lige Chipmunk’ens

flotte linier frem i et sidste low-pass vejen tilbage til Allerød.

Vi kan se tilbage en fantastisk vellykket dag (der i øvrigt faldt

sammen med den berømte fysiker Ole Rømers fødselsdag), og så

glæder vi os til åbent hus næste år, hvor der er planlagt både

Aeronautisk dag og befæstningsdag. Velkommen igen til den tid!

“Albatros”fmd. Freddy Adelvard i sin Savannah med 85 HKs

Jabiru motor bygget ca. 1200 timer

Matts Behrens‘ Glastar SE-XYY, Ole Lindharts KZ IV OY-ABL og en stribe fly fra UL-Klubben Albatros i Måløv

40 Oscar Yankee - 3-2005


Den lille Grumman American genopbygges. Artiklens forfatter ses bagest til venstre

„AVEDØRE AIRPORT“ – en tilstandsrapport

af pens. lænestolspilot Ivan Bruus, Glostrup / fotos - Knud Jørgensen

Dagene høvler bare af sted; vi er efterhånden godt i gang med efteråret, og jeg tror at

Jørgen Knoblauch og Anders hilser det velkomment, fordi hastigheden, med hvilken

græsset gror, stilner mere og mere af. De to har i årets løb slået Airstrip’en og de ret

store omkringliggende græsarealer, så nu er vi også ved at være klar til „Københavns

Befæstnings Dag“ hvor der skal være åbent hus med landing af adskillige fly.

Jeg stod forleden og talte med vores nabo derhjemme privat - det er en sød lille ældre

dame 83, og så fortæller jeg hende lidt om Avedøre og „Voldens Dag“ som vi populært

kalder den. Så siger hun:

„Ja, der er jo desværre så meget vold i verden i dag, men at man ligegodt FEJRER det

- det kan jeg ikke få ind i mit hoved“. Jeg opgav at forklare yderligere!

Vores Taxiway har i længere tid ligget spærret af enorme jord- og ralbunker, men nu har

entreprenøren endelig planeret, så den er jævn og brugbar igen, en gang tromling ville

have været fint, men i stedet lånte vi en stor vibrator, og Wagn Langebek gik i gang med

at „vibrere“ så underlaget kunne blive fast og hårdt; afstand lignede han et uskarpt

billede og forsvandt ind imellem i enorme støvskyer, men resultatet ser ud til at blive

godt og rigeligt plant og fast til mindre fly!

Det er fint, at de mange medlemmer af klubben ikke går af vejen for også at udføre

„mindre fly-relateret arbejde“, hvilket gør, at det hele kommer til at fungere. Nu er

Flyvehistorisk Forening også flyttet ind i hangar I, så nu begynder det at knibe med

pladsen.Vi har både KZ III’eren og en Super Cub (adskilt) stående, så hver tirsdag, når

Oluf Andersen og Otto Nielforss går i gang med at rense og samle den ene Rolls Royce

Merlin motor, må vi køre KZIII’eren (OY-DVA) ud pladsen foran. I den forbindelse

kunne det være rart, hvis vores nabo (Fa. Lyngholm), der er lejer af Hangar II, måske i

nær fremtid finder et bedre egnet sted til entreprenørvirksomheden; så ville der rigtigt

Oscar Yankee - 3-2005

Wagn Langebek ved Ellehammer 1909 projektet

kunne blive et „Flyhistorisk center“ til at minde os om

fortiden.

I øvrigt er Flyvehistorisk Forening i fuld gang med en

Ellehammer Replica; jeg spurgte en dag: „Hvem skal

testflyve, når den er færdigbygget?“ „I hvert fald IKKE

mig“, sagde Klaus, og Hans var af samme mening.“ I

har ikke større tiltro til jeres frembringelse“, sagde jeg.

Flyet bygges nærmest som et ultralight, så det

kommer forhåbentlig til at flyve.

Jacob Christian Ellehammer havde dog mod nok til

at sætte sig op i sit fly og forsøge sig som pilot.

Godt nok var han fast forankret til moder jord, idet

flyet - så godt som (det de fleste af os som lille

knaldhætte begyndte med ud i den ædle kunst –

modelflyvning) - fløj LINESTYRING, og dette var jo

også medvirkende til, at Ellehammer ikke nåede de

svimlende højder men strøg af sted i sin cirkel i den

vanvittige højde af 40 centimeter over jorden! Men

Ellehammer var jo mere end flykonstruktør. - foruden

at bygge motorer (hans kendte trecylindrede luftkølede

motor o.a. – findes Teknisk Museum i Helsingør -

og var som et kuriosum med sidste „Aeronautisk

Dag“ i Avedøre, hvor den flere gange blev startet og

demonstreret til stor for- og beundring af tilskuerne.

Desuden har Ellehammer konstrueret og bygget de

små populære både, der sejler i Tivoli søen ved hjælp

af trykluft!!

Nu her Avedøre flyveplads, en flot sensommerdag

med høj himmel og små lammeskyer, er frokostpausen

ved at være forbi, og vi skal igen ind i værkstedet og

„arbejde så blodet springer frem under neglene“. Haha,

det var bare en vits, for sandheden er, at det hele

går stille og roligt fremad - også med renoveringen af

Grumman-American AA-IB Trainer’en, fordi vi stadig

står og mangler en hel del af disse hersens specielle

popnitter, der anvendes til Honeycombplade; men det

lykkes - en dag! Heldigvis er der ikke en Værkførerslavepisker.

der står og råber. at „kunden kommer og

henter sit fly i morgen - så skal vi være startklare!“

Claus Fabrin Lauridsen Inspicerer Ellehammer 1909

41


af Thorbjørn Brunander Sund

Når jeg skal have det sjovt foran min flysimulator, vælger jeg af og til

en gul Piper Cub med herlig udsigt og ubesværede flyveegenskaber.

En enkelt gang har min genbo, Karl, da også taget mig med ud i den

ægte vare en smuk aftentur. Man er jo ganske enkelt solgt efter

sådan en oplevelse. Og skulle der nogensinde i en fjern fremtid blive

skillinger min kistebund til certifikat og luftfartøj, kunne sådan en

Cub bestemt friste.

Derfor blev jeg også både fyr og flamme, da der en dag min

telefonsvarer lå en besked fra formand GØP om, at et amerikansk

firma nu er begyndt at bygge fabriksnye Cub’er. Det måtte jeg kikke

nærmere og blev dermed ledt ind CUBCRAFTERS’ hjemmeside.

Her fortælles en masse om tilblivelsen af denne legendariske

genfødsel. Jeg vil i det kommende give Jer en briefing om projektet.

CUBCRAFTERS blev etableret i 1980 McAllister Field Airport (YKM)

i Yakima, Washington, USA af dets nuværende præsident, flydesigner

og pilot Jim Richmond. Firmaet har beskæftiget sig med restaurering

af Cub’er – både Piper Cub og Piper Super Cub. I de senere år har de

arbejdet med ideen om at genskabe den klassiske Cub i moderne

materialer og finish i overensstemmelse med de nye amerikanske

regler for Light Sport Aeroplanes. Det har ført til konstruktionen af

SPORT CUB, der appellerer til fritidspiloten. Den er designet helt fra

bunden af, men med forlæg i PA-18 – Super Cub’en.

Allerede for 3 år siden kunne CUBCRAFTERS Oshkosh præsentere

konstruktionstegninger til „Cub Light“ – i det store og hele en PA-18

med flaps og 100 HKs motor. Prototypen vejede 420 kg og opførte sig

eksemplarisk. Da Light Sport Aircraft reglerne blev vedtaget 1/9-2004,

stod det klart, at et 2-personers fly med 100HKs motor ikke måtte

Den legendariske CUB genopstår

overskride en tomvægt 400 kg. Da CUBCRAFTERS ønskede at

indbygge både batteri, el-starter, generator, ekstra brændstoftank, flaps,

skulderseler, 6"s hovedhjul, bremser og styrbart halehjul, krævede

det seriøs nytænkning at gøre kroppen tilstrækkelig let til at kunne

bære dette ekstraudstyr. Nu, hvor arbejdet næsten er tilendebragt,

kan man konstatere, at flyveegenskaberne er de samme som for den

klassiske Cub, men der er tilføjet større siddekomfort, rejsehastighed,

rækkevidde samt forbedret sikkerhed. Det er således et topmoderne

fly, man sætter sig ind i, men Cub’ens oprindelige kortbane-egenskaber,

lave stall-hastighed, store lasteevne og fleksible tyngdepunkt er

bevaret.

Produktionsfaciliteterne til den nye SPORT CUB er godkendt af de

amerikanske luftfartsmyndigheder, FAA. Et nyudviklet

kvalitetssikringssystem kan checke enkeltdele i produktionen ned til

en nøjagtighed 0,0001 tomme. I det hele taget lægger firmaet meget

stor vægt præcision og sikkerhed.

Lad os tage et lille kik SPORT CUB’en.

Den største forskel SPORT CUB og en standard PA-18-95 Super

Cub er kroppen. Alle de vigtige komponenter sidder samme sted, men

kroppens design er forskelligt. De øverste længdedragere er blevet

flyttet højere op, hvilket muliggør en større dør og dermed bedre

adgangsforhold til flyet. Kroppen er 4" bredere midt . Næsten alle

stålrør er blevet ændret i størrelse og placering for at skabe et lettere

og stærkere skrog. Kroppen er strømlinet og afsluttes med den helt

nydesignede motor-cowling. I begge sider af cockpittet kan det øverste

vinduessæt klappes op. En dør i venstre side kan tilkøbes. Begge

døre er forsynet med en lille afsats, som man kan sidde under udog

indstigning. Hermed har man imødekommet det noget større

omfang, som kendetegner moderne amerikanske piloter…Bagsædet

kan let foldes sammen og stuves af vejen, så der er plads til ekstra

bagage weekendturen. Forsædet er forskydeligt og kan tippes

fremover, hvilket letter adgangen for bagsædepassageren. Forruden

er af 0,125" Plexiglas og som alle de andre ruder røgfarvede.

Vingerne er som standard forsynet med vortex generatorer, men ellers

ligner de i deres ydre Super Cub-vinger. Indvendigt er der dog gjort

mange fremskridt. Ribberne bygges af presset aluminium, fremstillet

fabrikkens nye CNC-maskiner. Herved spares 6,5 kg vægt pr. vinge.

Alle vingedele produceres i Yakima af ekstruderet letvægts-aluminum

i stedet for stål som de fleste nyere Cessna modeller. Flaps og

krængeror er også af aluminum. Der kan monteres strobe-lights.

Understellet er lidt længere end traditionelle Cub’er. Dette giver

mulighed for bedre 3-punkts landinger. Affjedringssystemet har bevist

sin utrolige styrke i flere end 50.000 Cub’er gennem årene. Rørene er

42 Oscar Yankee - 3-2005


designet til at klare samme landingsvægt som den dobbelt så tunge

PA-18-150. 6" dæk bliver standard. Pedalstyrede bremser er næsten

identisk med den Cleveland type, som ses de fleste Super Cub’er.

Prototypen „Cub Light“, som blev bygget for 3 år siden, forsynedes

med aerodynamisk balancerede halekomponenter. Man designede et

haleplan og et højderor med større spændvidde end dem J-3, PA-

11 og PA-18. Dette gav mere ror-effekt ved mindre bevægelse af

styrepinden. Flyet er trimbart, men trimningen skal ikke ændres fra

vandret flyvning til landingsposition. Trimmet ligner det, som findes i

PA-18, og kan justere haleplanet op og ned med 4,5". Der er således

meget vide rammer for tyngdepunktets placering i flyet.

Brændstofsystemet er også nært beslægtet med PA-18‘s. Standardtanken

sidder i venstre vinge og indeholder 45 liter. Der er mulighed

for at indbygge en tilsvarende i højre vinge, og 56 liters tanke er

tegnebrættet. Tankene er fremstillet af plastic og ligner i konstruktion

dem, der sidder en plæneklipper.

Motoren er den gennemprøvede Continental O-200A, en

videreudvikling af A65, som var standard i J-3. Det er en let, kraftig og

driftssikker motor med en særdeles god sikkerhedsstatistik. Motoren

yder 100 HK og forbruger typisk 15-18 liter/time (autobenzin kan

anvendes). Levetiden sættes til 1800 timer. Man kan vælge mellem

en træ- eller metalpropel fra Sensenich.

Motor-cowling, luftfilter og karburator forvarmer fremstilles i komposit.

Cowlingen er væsentligt mere strømlinet end den originale Piper

og giver bedre motorkøling samt højere fart. Over- og underkappen

kan let afmonteres for motorinspektion, uden at spinner og propel skal

fjernes.

Instrumentpanelet er flyttet længere frem i cockpittet for at give mere

plads til piloten, og vinklet for bedre aflæsning. Standardpanelet

omfatter alle de instrumenter, som kræves i Light Sport Aircraft-reglerne

(fart-, højde-, olietryk- og temperatur-måler samt variometer, kompas,

timetæller og amperemeter). Et komplet elektrisk system med el-starter,

generator og et 17 ampere batteri er standard - designet med henblik

let vedligeholdelse.

Oscar Yankee - 3-2005

Såfremt det ønskes, kan instrumentpanelet forsynes med elektroniske

instrumenter. Der kan monteres en komplet EFIS, digital

motorovervågning og GPS med 7" skærm. Radio og transponder er

tegnebordet. Stemmeaktiveret intercom og Bose headsets er også

med udstyrslisten.

Som ekstra-udstyr kan fås kits til bush-flyvning og landinger vand.

Pilot og co-pilot kan forsynes med airbags, og nødlandingsfaldskærm

til flyet kan også indbygges.

De forventede driftsydelser fremgår af nedenstående (baseret 600

kg. vægt i vindstille ved normalt lufttryk i havniveau):

Stall-fart uden flaps 40 MPH

Stall-fart med flaps 36 MPH

Startdistance 75 meter

Landingsdistance 90 meter

Rejsehastighed 100 -110 MPH

Max fart 120 MPH

Brændstofforbrug 15 -18 l/t

Stigeevne 800 FPM

Og hvad er så prisen for alle herlighederne ?

SPORT CUB’en koster i standardversionen $89,500 – og så er den

flyveklar. Et instrumentbrædt med elektronisk udlæsning koster knap

$18,000 ekstra. Flaps koster knap $ 5000.

Serieproduktionen starter i marts 2006.

Du kan læse mere legendcub.com

43


foto - Mogens Juhl, Avifoto

FLYMARKED

Som medlem kan du her gratis annoncere for dit fly eller dine

reservedele til salg. Ønsker du annoncen bragt klubbens

hjemmeside, er det også muligt.

Cessna 182P Skylane sælges - 2 ejere siden ny!

OY-BIJ er fra 1975, og har altid været indregistreret i Danmark.

Total flyvetid ca. 2200 timer

Motor ca 600 timer (Teledyne Continental Gold Medallion)

Propel 310 timer.

Malet hos Danish Aircraft Painting i 1997.

IFR-udstyret; Garmin GNS 430, KX175B, KNS80, AT 50 X-pndr.

LDB til 17SEP 2006.

Flyet står EKVD, hvor det kan beses efter aftale.

Ring til Tim; 21 47 14 10 (eller GØP; 30 49 11 72)

Piper Cub sælges

OY-EFE årgang 1943

Motor - Continental C. 85 - 12F.

total tid: 1285 timer

„Eksperimental.“

efter at 2 hovedbjælker er udskiftet med nye i 2004.

Pris-ide: kr. 165.000

Henvendelse Sv. Aa. Vrist-Rønn Tlf: 65963800 v-r@privat.dk

Reims Cessna 150 M sælges

Årgang 1976 - TT 5506

Rolls Royce 0-200A 100 HK - 80 timer siden 0-stilling. Ny propel.

Com/Nav med stand-by - Transponder mode C - Intercom - Vor

Avionics master switch. Tidl. godkendt til Nat-VFR.

Long-range tanke - 38 gallons. Noise certificate.

LDB til 7. juli 2007

Velholdt - altid i hangar (Stauning)

Prisidé - 250.000,-

Eli Kokholm, Ringkøbing (97321693)

Year - 1976 - SE-XOG (Experimental)

Airframe s/n 760806 - Total time: 360 hours

Engine: Vedenyev M14PXDK (360-380 hp). Smoke system.

Time since overhaul: N/A since new 10 hours

Propeller: MT MTV-9-B-C/CL250-27 3 blade constant speed

Time since overhaul: N/A since new 10 hours

Com 1: Narco / TXP: King KT76 / Enc: Yes / Altimeter in HP

Interior: 5 point harness with extra single belt

Paint scheme in silver and DAT colours. Condition 9/10

Fuel capacity: 100 ltr.

Cruise speed at 60% – 120 kts

Price: EUR 69.000 / offer

Contact: rungholm@dat.dk (Jesper Rungholm)

KZ VII OY-DSB sælges

Årgang: 1952, samme ejer i mere end 30 år

Motor: Continental C 145, 145 HK (den store motor)

Tankindhold: 2 x 70 L brugbar brændstof (de store tanke)

Mange nye dele, f.eks ny propel, nye magneter, nye dæk m.m.

Pris: DKK 250.000

Henv: Niels Bentin, Fyrrevej 7, Tversted, 9881 Bindslev

Tlf. 44944561, mobil 20926145 niels.bentin@mail.tele.dk

Turbulent D31. OY-BMM

Byggetilladelse 4/1987 - Flyet er 70% færdigbygget.

Der medfølger flygodkendt VW motor samt diverse dele til

færdiggørelse af projektet.

Sælges for højeste bud over 20.000,- kr.

Henvendelse e-mail arnelundpedersen@hotmail.com

44 Oscar Yankee - 3-2005

Evt. anparter


KZ III tilbehør

Spinner - nytillavet præcis efter den originale 350 SEK

Gummilister til vinduer - 550 SEK/sæt

Lyddæmper / Varmekammer i rustfrit stål

Henvendelse -

Ingemar Simonsson, Ruriks väg 3, S-23732 Bjärräd

Restaureringsprojekt sælges

Påbegyndt AUSTER MK 4 , ca 35% færdig

Sælges pga. manglende tid. Pris 35.000,-.

Henvendelse janha@mail.tele.dk

Ny stål-tiebar

til DHC-1 Chipmunk incl. JAA form one papirer

Henvendelse P. Horsdal tlf. 98 37 50 85

Castrol Aviator Oil

20 l. (20x1 l. dunke) hovedsageligt Aviator AD80/ SAE50 - resterende

er AD100 - sælges for kr. 400.

Orla H. Gravesen - 86 82 55 43 - orla.gravesen@post.tele.dk

Hjemmebygget énmands-fly efter tegninger fra Mory Hummel, USA.

Byggeri begyndt 1996 og godkendt i alle faser af KZ&Vs kontrollanter

- inkl testflyvning og støjtest.

Læs om byggeriet www.grenaaflyv.dk/oyvsg.htm

Mangler kun Luftdygtighedsbevis. Ansøgning herom er nu endelig

indsendt til SLV og betalt efter gammelt regulativ.

Har fløjet ca. 100 timer.

Spændvidde - 21 ft. Tomvægt 186 kg.

Motor - Moto-Guzzi 2 cyl. 90° V, 750 ccm., 48 HK ved 6600 RPM.

Pris - 85.000 kr.

Henvendelse - Vagn Stevnhoved, Grenå

8632 1355 / fax 8632 6835

Oscar Yankee - 3-2005

Ferrarirød HUMMELBIRD sælges

ZENAIR CH-701 STOL Flyprojekt til salg

Projekt ca. 90% færdigbygget.

Rotax 912 – 80HP. 90 L tankkapacitet

Sælges inkl. standard-motorinstrumenter, kabinevarme, extended

baggage opt.,

”Skydrive 912” karburatorforvarme (ikke monteret), elektrisk backupbenzinpumpe,ekstra

lyddæmper, gyro-horizont/kompas+ vacuummeter,

strobe-lys, navigationslys, panellys.

Læs mere Køb & Salg www.kzclub.dk

Pris 95.000 DKK, lidt afh. af tilbehør

Kontakt Finn Dansgaard findan2002@yahoo.dk

og/eller tlf: 40 58 09 85

Flere relevante links:

www.sirius-aviation.com/hbird.html

www.eecg.toronto.edu/~vane/homebuilt.html

www.pilotfriend.com/experimental/4/HUMMELBIRD.htm

www.members.aol.com/schofieldr/page2.html

www.flyhummel.com/

www.geocities.com/kit_planes/hummelbird

Se flere danske flyannoncer her:

www.pilots.dk/tilsalg/

45


PROJEKTHJØRNET

Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet

af chaptersekretær Kaj Weldingh

For nogle år siden var der i bladet en fast klumme, der under navnet

Projekthjørnet beskæftigede sig med de byggeprojekter, der var i gang

rundt om i landet samt med diverse andre hjemmebyggerelaterede

emner.

Denne tradition vil Oscar Yankee nu genoptage, denne gang med

Storm Ps festlige tegning som inspiration (selvom dette fly muligvis

ikke kan tåle en nærmere granskning af klubbens projektudvalg.)

I det forløbne år er følgende projekter startet op:

Projekt nr. 01-05 Lancair 360

Bygger: Tim Jørgensen, Haderslev

Projekt nr. 02-05

Lancair 235 Bygger: Poul Dam Nielsen, Haderslev

Kitflyet Lancair er jo efterhånden velkendt i Danmark, med i forvejen 4

fly under bygning og 2 eksemplarer færdigbyggede. Et yderst elegant

og meget hurtigt lavvinget compositefly med optrækkeligt understel.

RV10 modelfoto

Projekt nr. 03-05 RV-10

Bygger: Tage Olesen, Sindal

RV-10 er derimod ikke set før i landet, og heller ikke mange andre

steder, idet det er en helt ny konstruktion fra Vans Aircraft, Inc. Det er

som de øvrige RV-typer et aluminiumsfly, men større og tungere end

de øvrige, og med 4 sæder. Flyet er egentlig konstrueret til en 6cylindret

Lycoming motor, men Tage Olesen har planer om at indbygge

en Mistral Wankel-motor. Det er en helt ny schweitzisk konstrueret

flymotor, som kan leveres i forskellige udgaver med mellem 190 og

360 HK. På en gang en ny flytype og en ny motortype, så det er absolut

et spændende projekt.

Projekt nr. 04-05 RotorWay EXEC 162F,

Bygger: Max Hansen, Greve nr. 04-05

Denne helikopter er købt i USA og bliver nu bygget helt op fra grunden.

Projekt nr 05-05 Druine D.31 Turbulent

Bygger : Preben Rafn- Larsen, Charlottenlund

Et ældgammelt, men aldrig færdiggjort byggeri, begyndt efter den

gamle hjemmebyggerordning. Nu får den sin tredje bygger.

Projekt nr. 06-05 Pulsar

Bygger: Lars Hauge, Støvring.

Dette er en genopbygning af Mogens Jansens Pulsar, der havarerede

ved nødlanding efter motorstop.

Projekt nr. 07-05 KZ VIII

Bygger: Herluf Kristensen, Nørre Snede.

Det bliver så KZ VIII nr. 4 efter de to originale SAI-fly og Hardy Vads

fine hjemmebyggede eksemplar. Byggeren har endnu ikke afgjort om

motoren skal være en Gipsy Major som originalen, en anden

rækkemotor eller eventuelt en boxermotor

Projekt nr. 09-05 North American AT-6 Texan

Bygger: Team Harvard-CPH

Efter det tragiske havari i Karup, er der nu alligevel håb forude om, at

vi igen får en flyvende Harvard (Texan) at se (og høre) i Danmark.

En gruppe entusiastiske mennesker har nemlig købt en havareret

Texan i England som de agter at genopbygge til flyvende stand.

Arbejdet foregår i en af motorprøvestandene i Avedøre. Se mere

gruppens hjemmeside www.teamharvard-cph.dk

Projektudvalget har også måttet afvise et par projekter. Der er nemlig

opstået en ny trend, idet et par flyfabrikker rundt om i Europa er begyndt

at tilbyde kunderne at være medbygger flyet selve fabrikken,

under vejledning af personalet. Flyet bliver så færdigbygget ganske

få uger. Projektudvalget har vurderet, at denne form for „hjemmebyg“

ikke kan komme ind under BL 2-2.

Bortset fra at det er et åbent spørgsmål, hvor meget eller hvor lidt

kunden får lov til at bygge den gældende fabrik, er vores

hjemmebyggerordning lagt an , at kun det kan godkendes, som er

kontrolleret og godkendt af KZ & Veteranfly Klubbens kontrollant.

FLYBYGNINGSKURSER

Da jeg har overtaget jobbet som sekretær for Projektudvalget,

hvilket indebærer en ret stor arbejdsbyrde, har jeg definitivt ikke

tid til også at tage mig af klubbens flybygningskurser, hvis jeg også

skal få tid til mit eget byggeprojekt, hus, have, bil, hund, kone og

familie. Det er derfor desværre lidt tvivlsomt, om der bliver

arrangeret nogle kurser i vinter.

Kurserne er imidlertid vigtige, og klubben søger derfor en person,

der har lyst til opgaven som kursusleder. Jobbet indebærer

håntering af tilmeldinger, aftale med de gældende instruktører

om tid og sted ( Stauning eller Avedøre), samt at sørge for

forplejning for kursusdeltagerne. Der er 4 årlige kurser, men i de

senere år har der kun været afholdt 2 hvert år, da der skal være

minimum 8 tilmeldte. Man bruger altså et par weekender, (som i

øvrigt er ganske hyggelige) det, og samtidig kan man ikke undgå

også at lære noget oveni. Er du interesseret, henvend dig straks

til en i bestyrelsen.

Folk, der er interesseret i at deltage i et af kurserne, metal, lærred,

komposite eller træ, må gerne foreløbig henvende sig til

undertegnede, selv om jeg altså ikke kan love noget endnu.

Datoerne for kurserne er heller ikke fastsat. /Kaj Weldingh

46 Oscar Yankee - 3-2005


ISSN 1603-0494

Bestyrelsen

Oscar Yankee - 3-2005

Erik Gjørup Kristensen

(formand)

Bådsgårdvej 88

Hald

7840 - Højslev

30491172

airbum@av8.dk

Medlemskab:

Kontakt Jette Linaa og få tilsendt infopakke.

Årligt kontigent 350 kr.

Seniorer (>65 år) 225 kr.

Jette Linaa

(næstfmd / medlemsservice)

Vesterbakken 27,

Høruphav,

6470 - Sydals

7441 6574/2360 9960

linaa68@stofanet.dk

Karsten Brendstrup Hansen

(kasserer / medlemsdatabase)

Sortevej 6,

Mundelstrup st.by,

8381 Tilst

8624 1704

karstenbh@webspeed.dk

Kaj Weldingh

(sekretær / kurser)

Nørretoft 16,

V.Sottrup,

6400 Sønderborg

7446 8156

4wings@stofanet.dk

Verner Kirkegård

Lybækvej 35

No

6950 - Ringkøbing

97335240

verner_kirkegaard@mail.tele.dk

Bjarne Gren

Kløvertoften 89

2740 Skovlunde

Tlf. 4484 3464

gren@mail.tele.dk

Thorbjørn Brunander Sund

(Oscar Yankee)

Søndervang 13,

6862 Tistrup

2290 1918

thorbjoern@birdlike.dk

Giro: 3 16 17 81 (kassereren)

IBAN: DK28 30000003161781

Bank: Ringkøbing Landbobank

konto nr. 7670 2071665.

IBAN: DK6776700002071665

BIC-kode: RINGDK22 (SWIFT-adresse)

Øvrige kontakter

Amatørbyggeri

EAA-Chaptersekretær

Kaj Weldingh

Nørretoft 16,

V.Sottrup,

6400 Sønderborg

7446 8156

4wings@stofanet.dk

Flyrestaurering

Jørgen Skov Nielsen

Sdr. Skovvej 12, Ilskov,

7451 Sunds

Tlf: 9714 5356

j.skovn@tdcspace.dk

Udlejning af klubhus:

Kontakt Verner Kirkegaard tlf. 9733 52 40

Webmaster:

Jørgen Seemann

seemann@boparken.dk

Lokalafdelinger

AAA

(Aeronautisk Aktivitetscenter)

Gl. Køge Landevej 580,

2660 Brøndby Strand

Formand: Eivind F. Kramme

Kontaktperson - Bjarne Gren

Kløvertoften 89

2740 Skovlunde

Tlf. 4484 3464

gren@mail.tele.dk

STRUT NORDJYLLAND

Kontakt - Poul Horsdal

Haverslevvej 22,

9530 Støvring,

Tlf: 9837 5085

STRUT VENDSYSSEL

Kontakt – Kræn Hjortlund

Vanggårdsvej 25, Stenum,

9700 Brønderslev,

Tlf. 9883 8008

STRUT ØSTJYLLAND

Kontakt – Karsten Brendstrup Hansen

Sortevej 6, Mundelstrup st.by,

8381 Tilst

Tlf. 8624 1704

karstenbh@webspeed.dk

NORD ALS FLYVEKLUB

Kontakt - Peer Skøtt

Nordborgvej 121,

6430 Nordborg

Tlf. 7445 6453

STRUT FYN

Kontakt – Svend Lykkegaard

Ørbækvej 40,

5863 Ferritslev

Tlf. 6598 1880

STRUT ØERNE

Kontakt – Peter Ege Olsen

Christianssædevej 2A,

430 Maribo

Tlf. 5460 8606

For yderligere info - Se klubbens årbog eller klik ind www.kzclub.dk

Protektor - H.K.H. Prins Joachim

Organisation

Bibliotek -

Udlån og anskaffelse af bøger og video

Orla Gravesen

Bladudvalg -

Redaktion og annoncer, Oscar Yankee.

Thorbjørn Brunander Sund, Knud Jørgensen og

Jette Linaa

Husudvalg -

Administration af klubhus, husregler.

Verner Kirkegård, Allan Jensen

Klubshop -

Salg af ting og sager til medlemmer

Vibekka Ebdrup & Jette Linaa

Kontaktudvalg -

KZ & Vs repræsentant overfor SLV og andre

Ole Lindhardt (Kontaktråd, Gebyr m.v.)

Knud Jørgensen (FLYSIK)

Kursusudvalg -

Kurser, Kompendier, Bygning og Vedligehold.

ledig

Materialeudvalg -

Rådgivning

Viggo Christiansen & Kaj Weldingh

Medlemsservice -

Betjening af medlemmer

Jette Linaa

Publikationer -

Udgivelse af publikationer, herunder Årbog

Årbog - Thorbjørn Sund, Allan Jensen

Projektudvalg

Projektgodkendelse, Testrådgivning og Havarier.

Formand; Knud Christensen / Chaptersekretær;

Kaj Weldingh.

Byggesager, Kontrollant, Byggehåndbog og VK-

Info

Kontrollantformand; Jørgen Skov Nielsen.

Restaureringssager; Jørgen Skov Nielsen.

Prøveflyvningssagkyndig; Hardy Vad & Søren

Ebdrup

Øvr. medlemmer; Kaj S. Christensen, Viggo

Christiansen, Poul Münsberg og Jens Aabo.

Udvalg for Fabriksbyggede Eksperimentalfly

Erik Gjørup Kristensen, Søren Dolriis, Viggo

Christiansen, Bill Christophersen og Knud

Christensen

Forsikringsudvalg

Ole Lindhardt, Yrsa Stenild og Knud Jørgensen

Rallyudvalg -

Overordnet arrangement af KZ-Rally

Formand: Erik Gjørup Kristensen

Turudvalg -

Planlægning og gennemførelse af klubture

Ole Lindhardt

Webudvalg -

Hjemmeside

Erik Gjørup Kristensen, Jørgen Seemann

Økonomiudvalg -

Regnskab og Kontingentopkrævning.

Karsten Brendstrup Hansen & Jette Linaa

47


48 Oscar Yankee - 3-2005

More magazines by this user
Similar magazines