Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i ... - Trafikstyrelsen

midttrafik.dk

Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i ... - Trafikstyrelsen

Storskalaprojekt

Forsyning af AFME biodiesel i Region Midtjylland


Storskalaprojekt med forsyning af

AFME biodiesel i Region Midtjylland

- Afsluttende rapport

Udarbejdet for B5Next-konsortiet af:

Jacob Mogensen

Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation

Agro Business Park

Niels Pedersens Allé 2

8830 Tjele

jm@cbmi.dk

Foto: Flemming Nielsen, Story2Media


Forord

Denne rapport afslutter den formelle del afStorskalaprojekt med forsyning af AFME

biodiesel i Region Midtjylland”. Rapporten beskriver projektets baggrund, indhold,

forløb og resultater.

Projektet var i dets indledende faser præget af en række udfordringer i forhold til at

finde kosteffektive løsninger på opbevaring og blanding af biodieselen med almindelig

fossil diesel, samt hvorledes man bedst kompenserede for biodieselens mindre gode

kuldeegenskaber ift. slutproduktet.

Efter iværksættelsen af den praktiske del har projektet kørt uden større problemer og

kendskabet til, hvorledes en effektiv iblanding af biodiesel fra animalsk fedt kan

håndteres, er blevet langt større. En række af resultaterne er af generel karakter i

forhold til håndteringen af biobrændstoffer.

Erfaringerne fra storskalaprojektet har allerede haft stor betydning i forbindelse med

vedtagelsen af lov om bæredygtige biobrændstoffer og herunder indførelsen af

biodiesel som fast iblandingskomponent i Danmark pr. 1. juli 2011.

Det er forventningen, at oliebranchen, myndigheder og andre interessenter vil få stor

nytte af projektets gennemførelse samt samlede evaluering og gøre netop overgangen

til brug af fast iblanding på landsplan nemmere og med mindre risiko for alle

involverede parter ikke mindst forbrugerne.

Styregruppen ønsker at takke alle deltagende parter i projektet herunder

Færdselsstyrelsen, Region Midtjylland, Shell, JET, OK, Q8, Statoil, Uno-X, Samtank,

Energi- og Olieforum, Daka Biodiesel samt Center for Bioenergi og Miljøteknologisk

Innovation i Agro Business Park. Det gælder ligeledes Busselskabet Århus Sporveje og

De Grønne Busser, og sidst men ikke mindst bilisterne i Århus-området, som har taget

positivt imod et nyt brændstof.

På vegne af projektets styregruppe

Kjær Andreasen

Direktør, Daka Biodiesel


Indholdsfortegnelse

English summary..............................................................................................1

1 Sammenfatning..........................................................................................8

2 Baggrund ................................................................................................ 15

2.1 Internationale klimaforpligtelser og Forsyningssikkerhed .......................... 15

2.2 Danske målsætninger og lovgivning vedr. fremme af biobrændstoffer ........ 16

2.3 Forsøgsordning for biodiesel................................................................. 17

2.4 Baggrund for test af AFME biodiesel i stor skala ...................................... 17

3 Storskalprojekt med AFME i Region Midtjylland ............................................. 20

3.1 Projektets berettigelse og formål .......................................................... 20

3.2 Indhold ............................................................................................. 21

4 AFME - Biodiesel....................................................................................... 28

4.1 Hvad er biodiesel................................................................................ 28

4.2 Fremstilling af AFME biodiesel............................................................... 29

4.3 Fordele ved AFME ............................................................................... 31

4.4 Ulemper ved AFME.............................................................................. 34

5 Resultater og erfaringer............................................................................. 38

5.1 Projektets praktiske forløb ................................................................... 38

5.2 Produktet .......................................................................................... 39

5.3 Lagerfaciliteter ................................................................................... 43

5.4 B100 distribution ................................................................................ 46

5.5 B5 distribution ................................................................................... 47

5.6 Indkøb .............................................................................................. 49

5.7 Kommunikation .................................................................................. 50

5.8 Klima-, miljø- og øvrige samfundsgevinster............................................ 53

5.9 Økonomi og administration .................................................................. 54

6 Perspektivering af projektets resultater ....................................................... 57

Litteraturliste ................................................................................................. 60

Bilagsoversigt

Bilag 1 - Organisering af B5Next....................................................................... 64

Bilag 2 – EN14214.......................................................................................... 66

Bilag 3 – Specifikation for Daka AFME................................................................ 67

Bilag 4 – Produktgruppens anbefaling................................................................ 68

Bilag 5 - Samtanks retningslinier ...................................................................... 69

Bilag 6 - Rapport vedr. skader på forsyningskøretøjer.......................................... 76

Bilag 7 – Brugerundersøgelse ........................................................................... 84

Bilag 8 – Afgiftsstruktur................................................................................... 93


Figuroversigt

Figur 1: B5Next-projektets organisering ............................................................ 24

Figur 2: udfordringer i projektet ....................................................................... 25

Figur 3: EN14214 ........................................................................................... 29

Figur 4: Oversigt over CFPP kontra indhold af mættede fedtsyrer .......................... 35

Figur 5: Exchange specifikationen for B5Next-projektet ....................................... 40

Figur 6: Testresultater på Esso Slagen TK703 ..................................................... 42

Figur 7: Oversigt over tilpasninger i forbindelse med opgradering af Q8’s lager ....... 44

Figur 8: Testskema til lagrene .......................................................................... 45

Figur 9: Sammenligning af testresultater fra bakterieanalyser december 2009 ........ 48

Figur 10: Meromkostninger i øre/L for B5 for projektperioden feb-dec 2009 ............ 54


English summary

Biodiesel manufactured from waste products, offers a number of interesting

perspectives for energy provision, CO2 emissions and for business development.

Dependency on fossil fuels can be reduced, there is a corresponding improvement in

climate impact, supply of food is unaffected and Danish companies can become more

technically capable – all of this, while solving a waste removal problem.

There are some particular conditions for the use of biodiesel in the transport sector,

both general and dependent on the biological material which is to be used to

manufacture the fuel. In connection with the use of AFME biodiesel, - a biodiesel made

from waste products from the animal industry, there are a number of challenges with

respect to the faster biological degradation as well as the general characteristics of

the fuel compared with standards within the industry, not least due to the relatively

poor performance in cold weather conditions as a result of the high content of

saturated fatty acids.

Following international climate targets and the EU directive from 2003 on promotion

of use of biofuels, the Finance Committee of the Danish parliament Folketinget

approved motion 168 on the use of kr. 60 million for a pilot test on the use of

biodiesel in the period 2007-2009.

The Danish Road Safety and Transport Agency was selected as coordinator of the pilot

test and awarded the funding to the consortium for the “Large scale project for supply

of AFME biodiesel in the Region of Central Denmark”. The consortium consisted of the

Region of Central Denmark, Daka Biodiesel, the collective Danish oil industry

represented by the Energy and Oil Forum, A/S Dansk Shell, Kuwait petroleum A/S

(Q8), OK a.m.b.a., Samtank A/S, Statoil A/S, Statoil Automat Danmark (Jet), Uno-X

Energi A/S as well as the Innovation Centre for Bioenergy and Environmental

Technology (CBMI) in the Agro Business Park.

The project’s overall target was to gain experience in a geographically restricted test

area, with the best logistics for supply of biodiesel based on animal fats and

manufactured in large scale in a commercial plant. At the same time, the consortium

wanted feedback on how the animal based biodiesel would be viewed by customers.

The project was based on a 5% biodiesel, which is close to the required minimum

blending target level and which is generally accepted by the automobile industry as

not having a negative effect on vehicle guarantees for consumers.

The test finished on 31 st December 2009, after nearly 1½ years activities including 11

months supply of fuel with an AFME biodiesel blend. Fuel was distributed to all 75

commercial petrol stations in Aarhus Municipality, as well as to vehicles in the Aarhus

bus services Busselskabet Århus Sporveje and De Grønne Busser.

Prior to distribution, an optimisation of the product was carried out. Based on a

number of laboratory tests and experiments, the specifications for the diesel used as

basis for the blend were identified and subsequently purchased, so that the B5

product complied with the legal requirements and standards for the Danish and

European market under EN590.

1


The storage and distribution system were also optimised. Storage facilities on Aarhus

harbour were modernised with respect to handling of biodiesel and were certified by

relevant public authorities. All tanks in commercial petrol stations and for the

participating bus fleets were cleaned prior to the test, to reduce the risk of microbial

growth in the tanks. Biodiesel degrades more easily than fossil diesel if the right

growth conditions are present.

Plans for distribution and exchange of fuels were made between the oil companies and

co-ordinated within the framework for monopoly legislation. Administrative procedures

were created for internal reporting within the consortium, as well as to the public

authorities. Information was also provided to all personnel in the distribution chain. A

consumer evaluation was carried out half way through the project and an evaluation

was also carried out by the oil companies after completion of the practical distribution

phase.

The start of the project was marked by a good deal of uncertainty and the practical

demonstration was delayed compared with the original plan. This was mainly due to

the amendments in the construction of storage facilities, but also as ensuring a robust

winter quality of B5, which maintained all specifications, was considerably more

demanding than expected.

The thorough preparation has however meant that the project has been problem free

for the oil companies, motorists and bus companies. Not a single fault or request for

compensation, which can be traced to the fuel, has been received from end users. A

study of the fuel accounts for Århus Sporveje and De Gronne Busser shows that there

is no change in performance or fuel consumption as a result of the inclusion of 5%

biodiesel in fossil diesel.

In the use of pure biofuel (B100), two of the tankers used to transport pure biodiesel

from Daka Biodiesel to the storage facilities in Aarhus, registered leaks. The damage

concerned vehicles with inbuilt pumps, where a seal was used which was not resistant

to pure biodiesel. Biodiesel in pure form is known to affect certain rubber and plastic

materials, as well as some soft metals, when used over a longer period of time. No

negative effects were observed after the biodiesel was blended with fossil diesel. This

should however be taken into account in the distribution chain.

Large changes in fuel prices throughout the project have led to increased costs of

purchasing biofuel in comparison with the budget. Extra funds from the Agency for

Road Safety and Transport Agency made continuation of the planned distribution

period possible, and in fact allowed an expansion of the time.

The project has established and tested realistic logistics for safe blending of AFME and

distribution of B5 on a large scale basis. It has furthermore demonstrated that

biodiesel made from animal fats can be used as a bio-component in traditional fossil

diesel for sale in Danish petrol stations as well as for fleet use, without any negative

consequences for functionality or fuel consumption. Use of AFME as a bio-component

in commercial petrol stations or fleets will however require a number of relatively

large changes in the distribution chain.

2


Under the current framework conditions, use of biodiesel will mean increased costs for

the oil sector. A major part of these costs is the cost of the bio-component itself, but

there are also costs associated with changes to the base product. Extra costs for the

base diesel have been relatively high in the test period as an alternative standard

product had to be purchased, which was not necessarily optimised for that use.

Apart from extra costs for the fuel itself, there will be expenses for conversion of

storage tanks and even refineries. The oil industry has estimated that based on the

project results, a complete conversion to handling of biodiesel including certification

and approval could take up to 1½ years.

Work with optimisation of the product in relation to commercial use has shown that as

is also the case for non-biodiesel over the course of a year, there is a need for

different solutions to satisfy the Danish oil industry’s demands and norms, as well as

to minimise costs. During the test period, 2 diesel qualities were used, compared with

3 under normal non-biodiesel conditions.

5% biodiesel was added to the base diesel throughout the project period. Base diesel

quality was primarily adjusted for density and cold weather performance. Adjustment

of the cold weather performance for the summer period was not as large as under

winter conditions, the reason being that biodiesel is very hard to adjust to a winter

quality. During the winter period, Norwegian standard winter quality diesel was

imported as the most effective solution.

In general, the product which was distributed in the test period was very stable with

respect to oxidation in storage facilities and fuel systems, which is supported by the

fact that B5 complies with the higher demands for oxidation stability in EN590.

During the project, there was intensive work to find alternative solutions to the winter

situation in the form of various additives, so that a normal Danish winter diesel – or

slightly modified version, could be used in the future. The cold weather characteristics

CFPP can possibly be adjusted by the addition of flow improvers, though further

testing and approval is necessary. Adjustment of cloud can only be done by changes

in production in refineries, which would be a relatively expensive solution.

In general it must be expected that use of AFME gives some extra costs to base

diesel, not least in the winter period, which is reflected in a lower price for AFME

compared with RME during this season. AFME has however other advantages including

low water, monoglyceride and metal content, as well as high stability (low lacquer

formation) as a result of the low content of polyunsaturated fatty acids, doubling

counting etc. Market forces will prevail, as is the case in many other EU regions,

where FAME types are blended according to available base diesel and end product

specifications.

During optimisation of the product characteristics, there appeared a number of

unexpected reactions between different components in the biodiesel and the base

diesel used. This meant that the cold weather performance for a blended product is

source specific, with respect to both the biodiesel and the base diesel. Experience with

optimisation of base diesel with respect to biodiesel has been particularly beneficial,

also over the longer term for suggestions for other bio-components than the animal-

3


ased product used. Oil companies have to deal with a complex problem, both with

respect to purchasing of base diesel and biodiesel, in the event that this is not

purchased ready blended from refineries and also with respect to the exchange of

products between oil companies (exchange agreements).

The adjustment of storage facilities and ensuing running, including use of biocomponents

has gone well. The work was greater and more complicated than

expected, but has led to valuable information on the future organisation and

management of storage of bio-component blended products, in the event that oil

companies choose a decentralised blending practice. This includes also the

administrative management of bio-components with respect to tax and excise.

Different solutions were used for the two storage facilities in the project, depending on

the construction in question, but were chosen with respect to existing systems.

Common to both were that a two-step blending system was used, with establishment

of a 50/50% tank, followed by a blending to B5 on the delivery ramp. Heating of the

biodiesel was also used, although the methods and equipment for heating and

insulation of tanks and pipes were different. The control systems for exact blending on

the ramps are also different, but both systems functioned effectively.

It was decided relatively late in the project preparation phase, to go from one-step to

two-step blending to ensure the best possible blending during winter, where base

diesel can be chilled to around 0 degrees in the storage tanks. The decision to change

to a two-step system changed markedly the budget and time plan for conversion of

the storage facilities. On top of this, handling of biodiesel and use of a new base diesel

product both contributed to complicate the process, including changes to the use of

existing tanks and requirements for approval. The need to complete conversion of

storage facilities quickly, so that distribution could be started in the winter months,

contributed to making the construction relatively expensive. Despite this, conversion

has carried out successfully and the oil companies have only minor changes with

respect to future use of these storage units.

In the daily use of the storage facilities, it is now clear that processes and

administration can be run by the oil companies themselves, although it is generally

more demanding, not least with respect for ensuring that product specifications and

standards are maintained. In this way, problems with respect to the cold weather

performance were solved by heating and insulating parts of the systems. Procedures

and a concrete warning system for co-operation between biodiesel suppliers and

storage facilities were created, in order to handle the heated biodiesel most

effectively. Procedures with respect to blending of the fossil fuel and bio-component

have led to restrictions in supply of fuels and increased demands for planning.

There have been no problems with distribution from storage facilities to end users via

commercial petrol stations and to fleet owners. With respect to current guidelines for

handling of bio-components and based on the experience of oil companies in other

countries, a thorough cleaning of all storage tanks was carried out beforehand.

Cleaning of the tanks was carried out by the oil companies themselves and partly

covered under current legal responsibilities regarding regular inspection checks. On

completion of the test, samples were taken for evaluation of water content in the

4


tanks as well as for a screening of microbial growth. A low water and bacteria level

was observed, but nothing critical. New procedures for bacteria testing are demanded

as there have been increased problems with microbial growth in tanks from other

countries, where bio-components are mixed with fossil fuels. Good tank management

is very important; water and sediments in the tanks must be avoided.

Respect to competition rules has meant that purchasing of fuel has been carried out

decentrally in the individual oil companies. The project has given the companies

experience with respect to purchasing of bio-components and as an extension of this,

they are better prepared for co-ordination of exchange agreements etc in the future

where many different bio-components will in all probability be used. Again, the

interaction of components will play a role as will sustainability criteria for the

individual biofuels and companies’ strategies for maintenance of their responsibilities

with respect to legal requirements for promotion of biofuels. Biodiesel in the test is

accounted after the market index, which has varied considerably during the test

period. This has also given the partners an understanding of the mechanisms which

are involved in defining market prices for biofuels.

Follow up evaluations have shown that the communication campaign run has been

effective and sufficient, and there have been very few contacts or questions relating to

the product itself. There is a need to communicate more effectively concerning car

makers’ use of the word biodiesel. Manufacturers such as Ford, Mercedes, SEAT,

Skoda and VW refer in vehicle manuals etc that certain vehicles are not able to drive

on biodiesel. According to the Danish importers, this refers to the pure biodiesel B100.

Communication to boat owners is also important with respect to a future use of

biofuels, as boat engines are more at risk from microbial growth – the so-called

“diesel plague”, usually caused by a build up of condensation in the motor, during the

winter months when the boat is not used, leading to potential bacterial growth.

A relatively large proportion of bus passengers have noticed that buses in Aarhus

drove on biodiesel fuel. On being asked, all bus passengers were positive towards the

action. It was slightly surprising that those who had the largest transport

requirements were most prepared to pay for a less environmentally damaging fuel.

The same tendency could also be observed among motorists. The question remains

however, whether the intention will also be confirmed in reality.

The project has been interesting for journalists, not least from the popular notion of

putting dead animals into the fuel tank. A search at the end of November 2009,

showed over 240 printed articles as well as radio and TV information.

Implementation of the project has led to a saving of approximately 6800 tonnes CO2

in the region of Central Denmark. The saving corresponds to 0.06% of the Danish

transport sectors total emissions. If Daka’s biodiesel was used as a substitute for all

fossil fuel in the transport sector the saving would be 124.000 tonnes CO2 or roughly

1% of the total emissions from transport. Based on the project’s total cost of ca. kr.

17 million, this suggests a price of kr. 2.500 per ton CO2 saved. Without investments

in plant storage facilities and other project specific costs for administration etc, the

price per ton reduced CO2 falls to ca. kr. 1.100. Further optimisation of the base diesel

is expected to bring this cost down further. This is a high replace cost generally, but

cheap and competitive compared with other CO2 reducing actions in the transport

5


sector, according to the Danish Agency for Energy report from 2008 on alternative

fuels in the transport sector.

In relation to administration, the project has provided challenges internally in the

companies involved as well as externally between companies, with respect to public

authorities and towards customers. The project has also challenged the partners IT

systems, payment systems and procedures, not least with respect to management of

excise.

6


1 Sammenfatning

Biodiesel fremstillet på basis af restprodukter rummer en række interessante

perspektiver for energiforsyning, CO2-udledning og erhvervsudvikling. Afhængigheden

af fossile brændstoffer mindskes, klimaet belastes mindre, efterspørgslen efter

fødevarer påvirkes ikke, og kompetencer udvikles i danske virksomheder – samtidigt

med at et affaldsproblem løses.

Anvendelse af biodiesel i transportsektoren kræver en række forbehold, dels generelt

og dels afhængigt af det konkrete biologiske materiale, hvoraf biodieselen er

fremstillet. I forbindelse med anvendelse af AFME biodiesel, dvs. biodiesel fremstillet

af restprodukter primært fra den animalske produktion, foreligger bl.a. udfordringer i

forhold til den lettere biologiske omsættelighed samt generel tilpasning af

brændstoffets karakteristika til branchens øvrige produkter, ikke mindst som følge af

de mindre gode kuldeegenskaber som konsekvens af et relativt højt indhold af

mættede fedtsyrer.

Med baggrund i internationale klimaforpligtelser og EU’s direktiv fra 2003 om fremme

af anvendelse af biobrændstoffer godkendte Folketingets Finansudvalg aktstykke 168

om anvendelsen af 60 mio. kr. til en forsøgsordning med anvendelse af biodiesel i

perioden 2007 - 2009.

Færdselsstyrelsen blev udpeget som administrator for forsøgsordningen og valgte at

uddele støtte til konsortiet bag ”Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel i

Region Midtjylland”. Bag projektet stod et konsortium bestående af Region

Midtjylland, Daka Biodiesel, den samlede danske oliebranche repræsenteret ved

Energi- og Olieforum, A/S Dansk Shell, Kuwait petroleum A/S (Q8), OK a.m.b.a.,

Samtank A/S, Statoil A/S, Statoil Automat Danmark (Jet), Uno-X Energi A/S samt

Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation i Agro Business Park.

Projektets overordnede mål var, i et geografisk afgrænset forsøgsområde, at skabe

erfaringer med etablering af en hensigtsmæssig logistik for levering af biodiesel

baseret på animalsk fedt i stor skala på kommercielle salgsanlæg. Tilsvarende

ønskedes erfaringer indhøstet omkring, hvordan kunderne modtog et nyt produkt

baseret på restprodukter. Projektet tog udgangspunkt i en iblanding på 5 % biodiesel,

som ligger tæt på kravet om fremtidig tvungen iblanding, og som generelt er

accepteret af motorfabrikanterne og derfor ikke forringer garantiforhold for

forbrugeren.

Projektet afsluttedes 31.12.2009 efter knap halvandet års aktiviteter heraf 11

måneders udlevering af brændstof tilsat AFME biodiesel. Udlevering har fundet sted på

samtlige 75 kommercielle tankstationer i Århus Kommune samt hos udvalgte flåder i

form af Busselskabet Århus Sporveje samt De Grønne Busser.

Forud for den praktiske distribution har en optimering af produktets egenskaber

fundet sted. Baseret på flere laboratorieforsøg og test er specifikationerne for det

basisdieselprodukt som skulle anvendes fastlagt og indkøbt, således at B5-produktet

opfyldte kravene i forhold til lovgivning og gældende brændstofstandarder på det

danske og europæiske marked (EN 590).

8


En tilpasning af lager- og distributionssystemet er gennemført. Lagre på Århus Havn

er opdateret i forhold til håndtering af biodiesel. I denne forbindelse er godkendelser

fra offentlige myndigheder indhentet. Samtlige tankanlæg på kommercielle

tankstationer og hos de udvalgte flåder er inden forsøget renset for smuds og vand for

at minimere risikoen for mikrobiel vækst i tankanlæggene. Biodiesel er således mere

biologisk omsættelig end fossil diesel, hvis vækstbetingelserne er til stede.

Planer for distribution og udveksling af brændstof selskaberne imellem er udarbejdet

og koordineret inden for rammerne af konkurrencelovgivningen. Administrative

procedurer for indrapportering til internt brug samt til offentlige myndigheder er

tilvejebragt. Information til medarbejdere i distributionssystemet samt til forbrugerne

er udarbejdet og distribueret. Halvvejs i projektperioden er en brugerundersøgelse

gennemført. En evalueringsrunde hos selskaberne har markeret afslutningen af

projektet praktiske distributionsdel.

Projektets opstartsfase var præget af en del usikkerhed og projektets praktiske

demonstration blev forsinket i forhold til den oprindelige plan. Forsinkelsen skyldtes

primært, at arbejdet med ombygningen af lagrene samt det at sikre en robust

vinterkvalitet af B5, der overholdt alle specifikationer, var mere omfattende og

krævede længere tid end først antaget.

Det grundige forarbejde har siden betydet en problemfri drift for selskaberne, bilister

og busselskaber. Der er således ikke registreret én eneste fejl eller reklamation hos

slutbrugerne, der har kunnet henføres til brændstoffet. En gennemgang af

kørselsregnskabet hos Århus Sporveje og De Grønne Busser viser, at der ikke kan

registreres nogen ændringer i hverken effekt eller brændstofforbrug som følge af

iblandingen af 5 % biodiesel i fossil diesel.

I håndteringen af det rene biobrændstof (B100) er der registreret tæthedsproblemer

på 2 af de vogne som har været anvendt til transport af ren biodiesel fra Daka

Biodiesel til lagrene i Århus. Skaderne vedrører vogne med indbyggede pumpe, hvor

der var anvendt en pakningstype, der ikke var resistent over for den rene biodiesel.

Biodiesel i ren form påvirker visse gummi- og plastmaterialer samt bløde metaller

negativt ved længere tids påvirkning. Der er ikke registreret påvirkninger på

materialer efter at biodieselen er opblandet med diesel. Man skal derfor kun være

opmærksom på dette forhold i distributionsledet.

Kraftige udsving i brændstofpriser igennem projektforløbet har medført øgede

omkostninger til indkøb af biobrændstof i forhold til budgettet. Ekstra bevillinger fra

Færdselsstyrelsen har gjort det muligt at gennemføre den planlagte

distributionsperiode og endda udvide den.

Projektet har etableret og afprøvet en hensigtsmæssig logistik til sikker iblanding af

AFME og distribution af B5 i stor skala. Projektet har demonstreret, at biodiesel,

fremstillet af animalsk fedt kan indgå som biokomponent i traditionel fossil diesel med

henblik på salg på danske tankstationer samt til brug i private flåder uden negative

konsekvenser for funktionalitet eller forbrug af brændstof for bilister eller flådeejere.

9


Brugen af AFME som biokomponent til salg på kommercielle stationer eller brug hos

private flåder kræver en række relativt omfattende ændringer i distributionskæden i

forhold til en nuværende situation uden iblanding af biokomponenter.

Under de nuværende rammebetingelser vil brugen af biodiesel betyde øgede

omkostninger for oliebranchen. En væsentlig del af de ekstra omkostninger skyldes

meromkostningen til biokomponenten, men også ændrede specifikationer til

baseproduktet. Meromkostningen til den ændrede basediesel har været forholdsvis

høje i forsøgsperioden, idet man har måttet indkøbe et alternativt standardprodukt i

markedet, som ikke nødvendigvis var optimeret til formålet.

Ud over meromkostninger til brændstoffet kommer der engangsudgifter til ombygning

af lagre og evt. raffinaderier. Oliebranchen vurderer bl.a. på baggrund af dette

projekt, at en komplet omstilling af branchen til håndtering af biodiesel inkl.

myndighedsgodkendelse kan tage op til halvandet år.

Arbejdet med optimering af produktet i relation til kommerciel anvendelse har vist, at

der hen over året er behov for forskellige løsninger for at kunne imødegå den danske

oliebranches krav og normer og samtidigt minimere omkostningerne, ligesom i en

situation uden biodiesel. I forsøget er anvendt 2 dieselkvaliteter mod 3 i en normal

situation.

Der har i hele testperioden været tilsat 5% biodiesel til basediesel. Basediesel

kvaliteten skulle primært justeres på densitet og kuldeegenskaber. Justering af

kuldeegenskaberne på sommerkvalitet var ikke så stor, som det var for

vinterkvaliteten. Årsagen var, at de mindre gode kuldeegenskaber for biodiesel var

meget svære at justere til en vinterkvalitet. I vinterperioden var import af norsk

standard vinterkvalitet den mest hensigtsmæssige løsning.

Generelt, er det produkt som er blevet distribueret gennem forsøgsperioden meget

stabilt i forhold til oxidation i lager- og brændstofsystem. Dette understøttes af, at B5produktet

opfylder nye strengere krav til oxidationsstabilitet i EN590.

I regi af projektet har man arbejdet intenst på at finde alternative løsninger til

vintersituationen i form af forskellige additiver, så en normal dansk vinterdiesel – evt.

lettere modificeret - kan anvendes fremadrettet. Kuldeegenskaben CFPP kan evt.

justeres ved tilsætning af flowimprover. Der skal dog videre testning og godkendelser

til, før denne løsning er helt klar. Justering af cloud kan kun ske gennem ændringer af

produktionen på raffinaderierne, hvilket vil være en relativ dyr løsning, idet der i så

fald vil være tale om et specielt justeret produkt.

Generelt må det forventes, at brugen af AFME giver højere omkostninger til den

justerede basediesel end f.eks. RME. Dette gælder specielt for vinterperioden, hvilket

også afspejles i en markant lavere markedspris for AFME i vinterperioden. Det skal så

holdes op mod andre fordele ved AFME som lavt vand-, monoglycerid- og

metalindhold samt høj stabilitet (lav lakdannelse) som følge af et lavt indhold af

flerumættede fedtsyrer, dobbelt counting mv. I sidste ende vil markedet finde den

rette prisfastsættelse for dette, hvad det allerede har gjort i en del af de øvrige EUlande.

Herunder, blande de enkelte FAME-typer i forhold til tilgængelig basediesel og

slutproduktets specifikationer.

10


I arbejdet med optimeringen af produktegenskaberne viste der sig at være et

uforudset samspil mellem forskellige komponenter i henholdsvis biodieselen og den

anvendte basediesel. Dette betyder, at kulderesponsen for det blandede produkt er

kildespecifik, både hvad angår biodieselen og den fossile diesel. Erfaringen med

optimering af basedieselen ift. biodieselen har været meget udbytterigt - også med

sigte på blandinger med andre biokomponenter end den anvendte animalske

biodiesel. Olieselskaberne skal her håndtere en kompleks problemstilling dels ift.

indkøb af basediesel og biodiesel, i fald disse ikke indkøbes færdigblandede fra

raffinaderierne, og dels i forhold til udveksling af produkter selskaberne imellem

(exchange aftaler).

Tilpasningen af lagrene og den efterfølgende drift heraf inkl. biokomponent er forløbet

godt. Opgaven blev langt større og mere kompliceret end planlagt men har som følge

heraf genereret værdifuld erfaring på lagrene og i de bagvedliggende organisationer i

relation til fremtidig opbygning og drift af lagre med iblanding af biokomponenter – i

fald selskaberne måtte vælge at foretage iblandingen decentralt. Dette inkluderer

også den administrative håndtering af biokomponenten i forhold til afgifter.

Der er valgt forskellige løsninger på de to lagre i projektet med hensyn til, hvorledes

selve ombygningen er foretaget. Løsningerne er valgt ud fra hensyn til eksisterende

anlæg. Fælles er, at man har valgt en 2-trins blanding med etablering af en 50/50 %

tank og efterfølgende opblanding til B5 på udleveringsrampen. Tillige anvendes

opvarmning af biodieselen. Selve metoden og udstyr til opvarmning og isolering af

tanke og rør er forskellig. Styresystemet for sikring af nøjagtig blanding på ramperne

er ligeledes forskellig, men begge løsninger har fungeret godt.

Forholdsvis sent i projektforberedelsen blev det besluttet at gå fra 1-trin til 2trins

opblanding for at sikre den bedst mulige opblanding i vinterperioden, hvor

basedieselen kan blive afkølet til ca. 0 grader i lagertankene. Beslutning om at gå fra

1-trin til 2-trins opblanding ændrede markant på budget og tidsplan for

lagerombygningen. Dertil kom, at håndteringen af biodiesel samt et nyt

basedieselprodukt bidrog til at komplicere processen, bl.a. via ændring af anvendelsen

af eksisterende tanke og heraf krav om nye myndighedsgodkendelser. Et stærkt

ønske om at færdiggøre ombygningen af lagrene, så udleveringen kunne starte op i

vinterperioden, bidrog til at gøre ombygningen forholdsvis dyrere. Dette til trods, er

det lykkedes at ombygge anlæggene, således at selskaberne kun har ønsker om små

ændringer med henblik på fremtidig drift på disse enheder.

Via den daglige drift af lagrene er det blevet klart, at processer og administration kan

håndteres af selskaberne - omend det generelt er mere krævende, ikke mindst i

relation til sikkerhed for overholdelse af produktspecifikationen og standarder. Således

er problemstillinger med hensyn til biobrændstoffets kuldeegenskaber løst ved

opvarmning og isolering af dele af anlægget. Procedurer og et konkret

varslingssystem for samarbejde mellem biodieselleverandør og lagrene er udarbejdet

med henblik på at kunne håndtere den opvarmede biodiesel optimalt. Procedurer i

forbindelse med blanding af det fossile brændstof og biokomponenten betyder

begrænsninger i forhold til udlevering af brændstoffer og dermed øget krav om

planlægning.

11


Distributionen fra lagre til forbrugere via kommercielle tankanlæg og til flådeejerne er

forløbet uden problemer. I henhold til gældende retningslinjer for håndtering af

biokomponenter og med erfaringer i olieselskabernes aktiviteter i andre lande blev det

besluttet at gennemføre en grundig rensning af samtlige lagertanke.

Oprensningerne af tanke blev håndteret af selskaberne selv og delvist dækket ind

under gældende forpligtelser i forhold til lovgivningskrav om regelmæssig inspektion.

Ved forsøgets afslutning er prøver udtaget til tjek af vandindhold i tankene samt en

screening af omfanget af mikrobiel vækst. Der blev generelt fundet et lavt

vandindhold samt bakterieniveau i tankene. Der var ingen forskel tankene imellem,

med undtagelse af enkelte MacrobMonitor analyser, som dog ikke kan bekræftes af

Dapimålingerne. Målinger af bakterier i brændstoffer er imidlertid behæftet med stor

usikkerhed, og der kan ikke sluttes noget entydigt ud fra resultaterne. Forholdet er

givet vigtigt i det videre arbejde med udbredelse af biobrændstoffer i Danmark, og vil

kræve udvikling af nye værktøjer til overvågning og bekæmpelse. Konklusionen

bakkes op af udenlandske erfaringer, idet der her registreres øgede problemer med

mikrobiel vækst, når der introduceres biokomponenter i det fossile brændstof. Det

vigtigste er her en god tank management, hvor man sikrer at der ikke ophobes vand

og sediment i tankene.

Hensyn til konkurrenceretlige regler har betydet, at indkøb af brændstof har været

varetaget decentralt hos de enkelte selskaber. Projektet har givet selskaberne erfaring

med indkøb af biokomponenter. I forlængelse heraf har selskaberne fået indblik i,

hvilke udfordringer der foreligger med henblik på koordinering af exchange aftaler

m.m. i fremtiden, hvor flere forskellige biokomponenter sandsynligvis skal anvendes.

Igen kommer erfaringerne fra samspil af komponenter ind over. Ligeledes kommer

bæredygtighedskriterier for de enkelte biobrændstoffer og selskabernes strategi for

overholdelse af deres forpligtigelse i forlængelse af lov om fremme af biobrændstoffer

i spil. Biodieselen i forsøget er afregnet efter markedsindeks, og dette har varieret

betydelig gennem forsøgsperioden. Dette har givet parterne en forståelse for de

mekanismer der er med til at definere markedsprisen for biobrændstoffer.

Opfølgende undersøgelser har vist, at den førte kommunikationskampagne har været

effektiv og tilstrækkelig. Der har været et meget begrænset antal henvendelser på

spørgsmål omkring produktet. Dog erfares det, at der ligger en opgave i fortsat at

kommunikere ud omkring bilfabrikanternes brug af begrebet biodiesel. Bilfabrikanter

som Ford, Mercedes, Seat, Skoda og VW henviser i kørebøger m.m. til, at enkelte af

deres køretøjer ikke kan køre på biodiesel. I denne sammenhæng menes der ifølge de

danske bilimportører, at brændstoffet skal opfylde EN590, altså max. Indeholde 7%

biodiesel. Kommunikation henvendt til bådejere synes vigtig i relation til fremtidig

brug af biobrændstoffer, idet bådmotorer er mere sårbare overfor mikrobiel vækst –

kaldet dieselpest. Dette skyldes at disse motorer typisk ikke anvendes i

vinterhalvåret, hvor der så ophobes en del kondensvand i brændstoftankene, med

potentiel bakteriel vækst til følge.

Blandt buspassagerer har en relativ stor andel bemærket, at busserne i Århus kørte

biodiesel. Alle buspassagerer var positive overfor tiltaget ved konfrontation herom.

Det var en smule overraskende, at de som havde det største transportbehov var mest

villige til at betale for et mindre miljøbelastende brændstof. Samme tendens var også

12


til stede blandt bilisterne. Spørgsmålet er så, om intentionen står mål med en evt.

handling?

Projektet har været interessant for journalister at skrive om, ikke mindst ud fra den

populære omskrivning af projektet til, at man puttede døde dyr i tanken. En søgning

ultimo november 2009 viste mere end 240 artikler samt indslag i radio og tv om

projektet.

Gennemførelse af projektet har betydet en besparelse på ca. 6800 tons CO2 i Region

Midtjylland. Besparelsen svarer til 0,06% af den danske transportsektors samlede

udledning. Såfremt Dakas biodiesel udelukkende blev anvendt i transportsektoren

som substitut for fossilt brændstof, ville besparelsen udgøre ca. 124.000 tons CO2

eller ca. 1% af transportens udledning. Med udgangspunkt i projektets samlede

omkostninger på ca. 17 mio. betyder det en pris på ca. 2500,- pr. tons sparet CO2 i

dette demonstrationsprojekt. Uden hensyn til anlægsinvesteringer i lagre samt andre

projektspecifikke omkostninger til administration m.m. er prisen ca. 1100 kr. pr. tons

sparet CO2. Yderligere optimering af basediesel forventes at kunne nedbringe denne

omkostning yderligere. Det er fortsat en høj fortrængningspris generelt men billigt og

dermed konkurrencedygtigt i forhold til andre CO2-tiltag i transportsektoren jf.

Energistyrelsens rapport fra 2008 om alternative drivmidler i transportsektoren.

I relation til administration har projektet givet udfordringer såvel internt i selskaberne

samt eksternt selskaberne imellem, i forhold til offentlige myndigheder og i forhold til

kunder. Projektet har udfordret selskabernes IT-systemer, betalingssystemer og

procedurer ikke mindst i forbindelse med håndtering af afgifter.

Den videre rapports disposition er som følger; Kapitel 2 gennemgår baggrunden for

demonstrationsprojektet herunder spørgsmålet om forsyningssikkerhed, internationale

klimaforpligtelser samt betingelserne i aktstykket bag forsøgsordningen. Kapitel 3

beskriver storskalaforsøget; formål, aktører, omfang samt forløb. Kapitel 4 redegør for

biodiesel fremstillet på animalsk fedt; egenskaber, anvendelsesmuligheder og

potentiale. Kapitel 5 fremlægger demonstrationsprojektets resultater og erfaringer i

relation til produktet, ombygning af lagre, logistik, indkøb, kommunikation, miljø og

økonomi. Kapitel 6 perspektiverer resultaterne i forhold til fremtid anvendelse af

biodiesel fremstillet af animalsk fedt til transport.

13


2 Baggrund

I dette kapitel beskrives baggrunden for demonstrationsprojektet. Kapitlet

inddrager hensyn til internationale klimaforpligtelser, forsyningssikkerhed, dansk

lovgivning samt potentielle effekter for markeds- og erhvervsudvikling. Afsnittet

inkluderer også en kort redegørelse for biodieselbekendtgørelsen og den tilhørende

tilskudsordning.

2.1 Internationale klimaforpligtelser og

Forsyningssikkerhed

I regi af FN er der siden 1990 arbejdet med en rammekonvention, der har til formål at

stabilisere atmosfærens indhold af drivhusgasser på et niveau, så farlige

menneskeskabte klimaforandringer undgås. Baggrunden for arbejdet med FN’s

klimakonvention er en rapport udgivet af FN’s klimapanel (IPCC), hvori det påpeges,

at den stigende udledning af drivhusgasser kan vise sig at få voldsomme

konsekvenser for jordens miljø og klima. Klimakonventionen blev fremlagt på den

internationale miljøkonference i Rio, Brasilien 1992. 192 lande har ratificeret aftalen

herunder også Danmark.

Da FN’s klimakonvention er en rammekonvention indeholder den ingen bindende krav

til de lande som ratificerer den. I 1997 blev parterne derfor enige om at udbygge

konventionen med den såkaldte Kyoto protokol. Kyoto protokollen er den første

juridisk bindende internationale aftale med specifikke forpligtelser omkring reduktion

af drivhusgasudledning. Kyoto-aftalen er blevet ratificeret af mere end 160 lande.

Danmark har været med i Kyoto-aftalen fra starten i 1997.

Kyoto-protokollen dikterer, at parterne i rammekonventionen forpligter sig til samlet

at nedbringe deres emissioner af drivhusgasser, herunder kuldioxid (CO2), methan

(CH4), dinitrogenoxid (N2O), hydrofluorcarboner (HFC) perfluorcarboner (PFC) og

svovlhexafluorid (SF6) med mindst 5 % i forhold til 1990-niveauet i perioden 2008-

2012. Danmark har ligesom de øvrige EU-medlemsstater tilsluttet sig at nedbringe

emissioner af drivhusgasser med 8 % i perioden (UNFCC, 2010). Danmark har

påtaget sig en forpligtigelse på en reduktion på 21 % i den interne fordeling af EU's

samlede mål.

I EU-regi opfordrede Europaparlamentet i sin beslutning af 18. juni 1998 til over fem

år at øge biobrændstoffers markedsandel i EU til 2% ved hjælp af en række

foranstaltninger herunder afgiftsfritagelse, finansiel støtte til forarbejdningsindustrien

og fastsættelse af en obligatorisk andel af biobrændstoffer for olieselskaberne (EU,

2003).

Ifølge Kommissionens hvidbog af 12. september 2001 ”Den Europæiske

transportpolitik frem til 2010 – De svære valg” vil CO2-emissionerne fra

transportsektoren mellem 1990 og 2010 forøges med 50% til 1113 mio. tons og

vejtransporten gøres hovedansvarlig herfor med 84% af CO2-emissionerne (EU,

15


2001). Hvidbogen kræver, at afhængigheden af fossile brændstoffer på

transportområdet mindskes ved anvendelse af biobrændstoffer.

Blandt andet på denne baggrund vedtog Europa-parlamentet og Rådet direktiv

2003/30/EF af 8. maj 2003 om fremme af anvendelse af biobrændstoffer og andre

fornyelige brændstoffer til transport. Heraf fremgår det, at medlemslandene bør sikre

at en minimumsandel af biobrændstoffer og andre fornyelige brændstoffer

markedsføres på deres område, og at der med henblik herpå fastsættes nationale

vejledende mål. En referenceværdi for disse mål er 2% beregnet på grundlag af

energiindhold, af al benzin og diesel, der markedsføres til transport på deres område

senest den 31. december 2005. I 2010 er refernceværdien 5,75% (EU, 2003).

Kommissionens grønbog af 8. marts 2006 ”På vej mod en europæisk strategi for

forsyningssikkerhed” er et skridt på vej mod udarbejdelsen af en energipolitik for EU.

EU er for at nå sine økonomiske-, samfundsmæssige- og miljømæssige mål nødt til at

løse en række problemer på energiområdet, nemlig stigende afhængighed af import,

svingende priser på olie og gas, klimaændringer, voksende efterspørgsel og hindringer

på det indre energimarked.

Kommissionen opfordrer medlemsstaterne til at gøre, hvad de kan, for at skabe en

EU-energipolitik, der bygger på følgende tre hovedprincipper:

• bæredygtighed for aktivt at imødegå klimaændringer ved at fremme

vedvarende energi og høj energiudnyttelse

• konkurrenceevne for at gøre det europæiske energinet mere effektivt ved hjælp

af gennemførelsen af det indre energimarked

forsyningssikkerhed for at opnå en bedre koordinering af udbud og

efterspørgsel i EU i en international kontekst.

Grønbogen indeholder et mål om at 20% af vejtransportens brændstofforbrug skal

erstattes med alternative brændstoffer inden 2020 (EU, 2006).

Senest er der på EU-plan vedtaget direktiv om vedvarende energi, hvor målet for

transportsektoren er fastlagt til et bindende mål om 10% vedvarende energi i

transportsektoren i 2020.

2.2 Danske målsætninger og lovgivning vedr. fremme af

biobrændstoffer

I november 2005 fastsatte regeringen Danmarks vejledende mål for anvendelse af

biobrændstoffer i henhold til ovenstående til 0,1 pct. af transportsektorens

brændstofforbrug. Danmark var på daværende tidspunkt et af de eneste EU-lande

uden et registreret forbrug af biobrændstof i transportsektoren (EU, 2009).

I forlængelse heraf blev der med finanslovsaftalen for 2006 mellem regeringen og

Dansk Folkeparti afsat 60 mio. kr. som tilskud til forsøgsvis anvendelse af biodiesel.

Hensigten var at opfylde målet på 0,1 pct. samt at afprøve og indsamle erfaringer

vedrørende tekniske, organisatoriske og økonomiske aspekter ved anvendelse af

biodiesel i udvalgte flåder af køretøjer mv. Udmøntningen af ordningen blev

16


organisatorisk og økonomisk forankret i Energistyrelsen men senere overført til

Færdselsstyrelsen (Færdselsstyrelsen, 2007).

Siden har Regeringen gjort det til et overordnet mål at gøre det danske samfund fri af

afhængigheden af fossil energi og overgå 100% til vedvarende energi. Som et led i

denne proces vedtog Folketinget d. 29. maj 2009 Lov om fremme af biobrændstoffer.

Heri angives det, at biobrændstoffer skal udgøre en voksende andel af flydende

brændsler til transport i Danmark frem mod 5,75% i 2012 (Klima- og

Energiministeriet, 2009).

2.3 Forsøgsordning for biodiesel

Folketingets Finansudvalg godkendte d. 21. juni 2007 ”aktstykke 168” om

anvendelsen af 60 mio. kr. til en forsøgsordning med anvendelse af biodiesel i

perioden 2007 – 2009 (Transport- og Energiministeriet, 2007).

Forsøgsordningen skulle administreres som en åben tilskudsordning, hvor alle

relevante aktører kunne indgive ansøgning. Transport- og Energiministeriet skulle

sikre, at forsøgsordningen bedst muligt tilgodeså en kombination af hensyn til at opnå

volumen så omkostningseffektivt som muligt og at opnå fremadrettede praktiske

erfaringer.

Færdselsstyrelsen efterlyste idéer til projektforslag juni 2007 med frist 20. august. Et

udkast til bekendtgørelse om tilskud blev sendt i høring hos organisationer og aktører,

der havde vist interesse for forsøgsordningen for anvendelse af biodiesel i køretøjer,

eller som man på anden måde mente, kunne have interesse i at deltage i høringen af

udkastet til bekendtgørelsen.

Til forsøgsordningen med biodiesel modtog Færdselsstyrelsen 12 projektansøgninger

med et samlet ansøgt beløb på mere end 170 mio. kr. Færdselsstyrelsen havde kun

netto 58,7 mio. kr. til uddeling. Færdselsstyrelsen valgte 4 lovende projekter, hvoraf

godt 18 mio. kr. blev øremærket til ”Storskalaprojekt med forsyning af AFME biodiesel

i Region Midtjylland”. Færdselsstyrelsen og Daka Biodiesel, der stod opført som

hovedansøger, underskrev endeligt kontrakten ultimo oktober 2008

(Færdselsstyrelsen, 2008).

2.4 Baggrund for test af AFME biodiesel i stor skala

Produktion af biodiesel på basis af restprodukter rummer en række interessante

perspektiver både for energiforsyning, CO2-udledning og erhvervsudvikling. Dertil

kommer, at hvor 1. generations anlæg til produktion til biobrændstoffer er blevet

kritiseret for at bruge korn og andre fødevarer som råstof, er 2. generation baseret på

affaldsprodukter.

En livscyklusanalyse foretaget af Institut for Produktudvikling på Danmarks Tekniske

Universitet viser, at biodiesel produceret på basis af slagteriaffald har en fordelagtig

miljø- og klimaprofil (Jensen, Thyø og Wenzel, 2007). Dette skyldes en høj

konverteringseffektivitet. I forhold til den løbende debat om bæredygtighed og

biobrændstoffer er det konsortiedeltagernes opfattelse, at FAME baseret på animalske

restprodukter vil leve op til de mere konkrete krav om bæredygtighed, som EU

forventes at udvikle og endeligt vedtage inden for den nærmeste tid.

17


Dette til trods har det for virksomheder, der producerer biobrændstoffer, herunder

også Daka Biodiesel, stor betydning at kunne vise, at produkterne anvendes på

hjemmemarkedet. Dertil kommer en række afledte effekter på samfundsøkonomien

og erhvervsudviklingen ved at anlæggene etableres og drives succesfuldt her i landet.

Mindre import af fossil olie og glycerol, der er et biprodukt ved fremstilling af

biodiesel, vil alt andet lige smitte positivt af på handelsbalancen. Dertil kommer

muligheden for at oprette arbejdspladser og udvikle kompetencer i virksomheder, som

på sigt evt. kan danne grobund for yderligere udvikling og evt. teknologieksport.

Enkelte rapporter fastslår, at produktion af biobrændstof i Danmark samlet set kan

skabe op mod 10.000 jobs. Fagforeningen 3F er mere konservative i deres udmelding

og spår 2500 nye arbejdspladser til produktion af danske biobrændstoffer (Berlingske

Tidende, 2010).

Den danske Oliebranche repræsenteret ved EOF mener, at klimaforandringerne er en

af de største udfordringer, verdenssamfundet i dag står overfor. Opvarmningen af

kloden kan kun begrænses, hvis regeringer, borgere og erhvervsliv i hele verden står

sammen om en målrettet og ambitiøs indsats. Brugen af traditionelle energikilder som

olie, kul og naturgas er en del af årsagen til den globale opvarmning.

Den danske oliebranche tror på, at biobrændstoffer er en del af løsningen på de

udfordringer verden står overfor og som skal sikre, at Danmark kan opfylde sine

klimamål. I denne sammenhæng forventer Oliebranchen, at hovedmarkedet for

biobrændstof i en overskuelig fremtid vil have vægt på laviblanding, hvor der i starten

vil være tale om relativt lave iblandingsprocenter. Drivkraften bag denne udvikling vil

være den vedtagne beslutning om obligatorisk iblanding af biobrændstoffer jf. Lov om

fremme af biobrændstoffer af 29. maj 2009.

Et konsortium bestående af Daka Biodiesel A.m.b.a., Oliebranchen i Danmark, og

Region Midtjylland gik ud fra disse forudsætninger sammen om i et forsøgsprojekt at

demonstrere anvendelse af 2. generations biodiesel i stor skala. Projektet er

administreret af Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation, en del af Agro

Business Park. Projektet blev endvidere bakket op af Landbrugsrådet og FDM.

18


3 Storskalprojekt med AFME i Region Midtjylland

I dette afsnit redegøres for storskalaforsøgets berettigelse herunder bidrag til

forsøgsordningen for biodiesel. De konkrete formål og det planlagte indhold

gennemgås.

3.1 Projektets berettigelse og formål

Projektets overordnede mål var, i et geografisk afgrænset forsøgsområde, at skabe

erfaringer med etablering af en hensigtsmæssig logistik for levering af biodiesel i stor

skala på kommercielle salgsanlæg. Den logistiske og organisatoriske side omkring

distribution af biodiesel til det fremtidige marked kunne kun testes under realistiske

forhold ved at bringe et større geografisk område i spil.

Tilsvarende ønskedes erfaringer indhøstet omkring, hvordan kunderne modtog

biobrændstoffer baseret på affald. Denne del af projektet skulle gennemføres dels ved

en generel erfaringsopsamling blandt forbrugerne i forsøgsordningen og dels ved

erfaringsopsamling og test i et antal afgrænsede flåder. Herved kunne der høstes

erfaringer under praksisnære forhold, som ville være værdifulde, når der senere skulle

opskaleres til hele landet.

Projektet tog udgangspunkt i en iblanding på 5 % (volumen procent), som ligger tæt

på kravet om fremtidig tvungen iblanding, og som ved projektets opstart var den

maksimale iblanding der var accepteret af alle motorfabrikanter og ikke forringer

garantiforhold og lign.

Projektets bidrag til forsøgsordningen for biodiesel:

• Projektet skulle kombinere hensynet til at opnå et volumen så

omkostningseffektivt som muligt og hensynet til at opnå praktiske erfaringer,

der er relevante i forhold til markedssituationen for biodiesel fremadrettet.

• Der skulle ske en afprøvning og erfaringsindsamling af tekniske, organisatoriske

og økonomiske aspekter vedrørende forsyning og anvendelse af biodiesel i

praksis.

• Projektet skulle bidrage i sig selv med FAME svarende til ca. 0,15 % af det

samlede danske forbrug af diesel i transportsektoren, og medvirke til en reel

CO2-reduktion. De erfaringer som blev høstet i projektet ville endvidere sikre en

mere problemfri implementering af et kommende krav om anvendelse af 5,75

% biobrændstoffer.

• Test i afgrænsede flåder af personbiler, lastbiler og busser indenfor regionen.

• Formidling til større grupper.

Projektet skulle bidrage til udmøntningen af Folketingets aktstykke, både hvad angik

test i afgrænsede flåder og hvad angik afprøvning og erfaringsindsamling i praksis.

20


Projektet havde følgende konkrete formål:

• Etablere og afprøve en hensigtsmæssig logistik til sikker iblanding af FAME og

distribution af biodiesel i stor skala.

• Indsamle tekniske, logistiske og organisatoriske erfaringer under praksisnære

forhold, som gjorde, at erfaringerne umiddelbart kunne anvendes, når der

skulle opskaleres til hele landet.

• Teste forbrugernes holdninger til produktet, som blev det første 2. generations

biobrændstof, der blev markedsført kommercielt i større skala i Danmark.

• Formidle projektets resultater, hvor også de økonomiske og miljømæssige

aspekter blev belyst

• Skabe positiv opmærksomhed om biobrændstoffer baseret på restprodukter.

3.2 Indhold

I henhold til formålet blev et projekt, som indeholdte følgende elementer planlagt:

Tilpasning og forberedelse af distributionssystemet

Af hensyn til at få brugbare erfaringer med denne type innovation var det vigtigt, at

projektet foregik under praksisnære forhold og fik en relativ stor skala.

Demonstrationsprojektet skulle derfor tage udgangspunkt i Samtank og Q8’s

distributionsanlæg i Århus, der skulle tilpasses og udbygges til formålet. For at

forhindre unødigt energiforbrug til transport samarbejdede olieselskaberne i

forsøgsperioden om at benytte lager- og distributionsanlæggene i Århus havn.

Anlæggene skulle tilpasses og udbygges, så de var i stand til at håndtere opbevaring

og iblanding af AFME. Dette indebar ændringer af:

• Tankanlæg.

• Iblandingsanlæg

• Software, dokumentation, manualer o. lign.

Systemet skulle blandt andet kunne håndtere AFME, som har dårligere

kuldeegenskaber end fossilt diesel. Dertil kom, at der skulle fremskaffes en lidt lettere

basisdiesel, således at vægtfyldespecifikationer i brændstofdirektivet og andre

specifikationer i EN 590 kunne overholdes. Færdselsstyrelsen havde på baggrund af

forespørgsel til Miljøstyrelsen meddelt, at det ikke var muligt at dispensere fra

brændstofdirektivet, hvilket medførte, at projektet skulle basere sig på fremskaffelsen

af en ændret og dyrere basisdiesel.

Selve distributionsområdet skulle afgrænses ved projektets indledning til at omfatte et

nærmere defineret område.

Ændret og forbedret basisdiesel.

Det var som nævnt nødvendigt at skulle ændre på sammensætningen af den

basisdiesel, der blev anvendt i forsøgsprojektet på flere områder, således at

brændstofbekendtgørelsen for diesel samt EN590 blev overholdt. Endvidere skulle

kuldeegenskaberne for basisdieselen også forbedres for at kompensere for AFME’s

dårligere kuldeegenskaber.

21


Dette ville fordyre basisdieselen yderligere. Omvendt ville AFME have en positiv effekt

på cetantal (tændegenskaber) samt smøreegenskaber. Alle faktorer skulle indgå i

sammensætningen af den ændrede basisdiesel og være med til at bestemme det

resulterende ”pris-delta”.

Der skulle tages udgangspunkt i prøver fra Dakas produktion af AFME på fabrikken i

Løsning.

Information og faglig backup til medarbejdere i distributionssystemet og forbrugerne

AFME var et nyt produkt, som skulle introduceres til markedet. Det var vigtigt, at alle

led i distributionssystemet var velinformerede. Indsatsen skulle omfatte:

• Information målrettet personalet i alle led i distributionskæden

(distributionsanlæg, tankvogne, servicestationer m.v.). Der skulle f.eks.

udarbejdes informationsmateriale og artikler til personaleblade. Der etableredes

ligeledes en hotline, hvor personalet kunne henvende sig med spørgsmål af

teknisk og miljømæssig karakter.

• Information som var målrettet over for forbrugerne skulle udarbejdes i form af

informationsfoldere samt artikler til ugeaviser, dagblade, tidsskrifter,

hjemmeside o. lign.

Forsøgsperiode med iblanding af 5 % AFME

I en forsøgsperiode på ca. 10 måneder skulle den almindelige dieselolie erstattes med

en forsøgsblanding tilsat 5 % AFME på alle servicestationer i det geografiske

forsøgsområde. Den fysiske iblanding af AFME og dokumentation af dette skulle

foretages på de centrale distributionsanlæg. På servicestationerne skulle de

eksisterende påfyldningsstandere og tanke benyttes.

I kraft af tilskud fra forsøgsmidlerne skulle det sikres, at forsøgsblandingen B5 kunne

indkøbes af de deltagende selskaber uden ekstra produktomkostninger for grossist

eller servicestationerne. Dermed ville det alt andet lige blive samme pris til

forbrugeren for forsøgsblandingen som for den kendte dieselkvalitet uden

biobrændstof i resten af landet. Forbrugeren i forsøgsområdet ville således ikke opleve

nogen prisforskel.

Den færdigblandede B5 skulle prisfastsættes som den almindelige diesel i dag ud fra

de gængse markedsmæssige mekanismer.

Erfaringsindsamling i distributionssystemet

Der skulle gennemføres en systematisk erfaringsindsamling blandt medarbejdere i

forskellige led i distributionskæden. Undersøgelsen skulle have fokus på de tekniske,

logistiske og organisatoriske problemstillinger.

Erfaringsindsamling og test i afgrænsede flåder

En iblanding af 5 % AFME anses rent teknisk som værende uproblematisk for

motorerne og dermed for forbrugerne, hvilket også skal ses i forhold til, at produktet

overholder relevante normer og gældende standarder.

Med henblik på at undersøge om blandingsproduktet kunne give anledning til

påvirkninger, der kunne registreres hos brugerne, skulle en mere systematisk

22


erfaringsindsamling og test i et antal udvalgte flåder gennemføres. Flåderne skulle

enten havde egne tankanlæg eller tanke i det geografiske forsøgsområde.

Eksempler på afgrænsede flåder var:

• Busser tilknyttet Århus Sporveje

• De Grønne Busser

Testene omfattede blandt andet:

• Erfaringsindsamling blandt brugerne

• Kontrol af brændstofforbrug på udvalgte biler

• Erfaringsindsamling fra værkssteder, suppleret med relevante tekniske

undersøgelser

Forbrugerundersøgelse

Der skulle gennemføres en forbrugerundersøgelse, hvor målet primært var at

kortlægge forbrugernes oplevelser med brug af produktet. Undersøgelsen skulle

tilrettelægges, så den afspejlede en bred kreds af forbrugere. Undersøgelsen skulle

gennemføres på servicestationerne. Forbrugerundersøgelsen skulle gennemføres i

samarbejde med eksterne faglige eksperter.

Afrapportering og formidling

I slutningen af forsøget skulle udarbejdes en samlet rapport som indeholdte:

• Beskrivelse af forsøget og den praktiske gennemførelse

• Opnåede resultater og erfaringer

o Ændring af egenskaber ved basisdiesel

o Erfaringer med lagring, iblanding, distribution

o Erfaringer for slutbrugeren

• Samlet rapportering vedr. forsøgsprojektets økonomiske forhold

• Opgørelse af de miljømæssige effekter (drivhusgasser, partikelemission mv.)

• Anbefalinger

Der skulle lægges stor vægt på, at de erfaringer, der høstes i projektet, blev stillet til

rådighed for andre aktører og for offentligheden. Olieselskaberne og Oliebranchens

Fællesrepræsentation ville således sikre, at der skete en vidensdeling indenfor

branchen.

Resultaterne ville ligeledes blive stillet til rådighed for offentligheden via afholdelse af

faglige seminarer, artikler i aviser og fagblade o. lign.

Projektets organisering

Projektet skulle administreres efter nedenstående model med en styregruppe som

øverste organ, en ledelse til den overordnede daglige koordinering samt specifikke

arbejdsgrupper for de forskellige aspekter af projektet.

Det var op til olieselskaberne at vurdere, hvorvidt de ønskede at være repræsenteret i

de enkelte grupper. Daka og Region Midtjylland ville deltage i de fire ”undergrupper”,

hvor det vurderes at være relevant. De enkelte grupper skulle konstitueres med valg

af en tovholder/talsmand.

23


Figur 1: B5Next-projektets organisering

Projektets styregruppe, der varetager projektets samlede interesser og sikrer

projektets gennemførelse ved at udstikke de overordnede rammer for

arbejdsgruppernes arbejde, skulle sammensættes af repræsentanter fra alle

projektets parter, Region Midtjylland og Færdselsstyrelsen. Styregruppen bestod af:

Bo Christiansen, Uno-X; Carsten Sander, Statoil; Svend Lykkemark, OK; Gert

Thomasen, Q8; Per Ollikainen, Shell; Benny Mortensen, JET (Statoil Automat);

Michael Mücke Jensen, EOF, Henrik Brask Pedersen, Region Midtjylland, Niels Frees,

Færdselsstyrelsen samt formand Kjær Andreasen, Daka Biodiesel.

Projektets daglige ledelse skulle håndteres af Kjær Andreasen samt Projektleder Jacob

Mogensen, Center for Bioenergi og Miljøteknologisk Innovation (CBMI), en del af Agro

Business Park.

Med henblik på fastsættelse af specifikationer for den basisdiesel, der skulle indkøbes

samt øvrige tekniske spørgsmål i relation til produktet blev en produkt/teknik-gruppe

nedsættes. Gruppen bestod af Connie Thomsen, Uno-X; Bob Seymour, Statoil; Per

Gregersen, OK; Niels Jørgen Lasen, Q8 samt formand for gruppen Börje Kronstrom,

Shell.

Til at se på forskellige modeller for indkøb af basisdiesel og herunder bl.a. til

besvarelse af om indkøb af basisdiesel kunne koordineres, så det kun var et selskab

der stod for indkøb/levering af basisdiesel blev en indkøbsgruppe oprettet. Gruppen

bestod af Formand Peter Dam-Hendriksen, Statoil, Carsten Mærkedahl, Q8; Martin

Christensen, Shell samt Ulla Lægaard Pind, Uno-X.

24


Til håndtering af udfordringer i forhold til distribution og logistik og herunder at se på

de nødvendige tiltag for tilpasning af lagre, distribution og servicestationer oprettedes

en distributionsgruppe. Gruppen bestod af formand Ulla Lægaard Pind, Uno-X, Lars

Mortensen, OK, Carsten Mærkedahl, Q8, Morten Olesen, OK, Benny Mortensen, JET

samt Asbjørn Karlsson, Samtank.

Til planlægning og gennemførelse af kommunikation internt og eksternt omkring

projektet blev en gruppe nedsat bestående af Georg Hansen, Uno-X, Per Brinck,

Statoil, Jytte Wolff-Schneedorf, Q8, Regitze Reeh, Shell, Inge Birkeholm, JET,

Marianne Støvring Harbo, Region Midtjylland samt formand Lene Bonde, OK.

Til evaluering af projektets indsats dannedes en gruppe, der satte rammerne herfor.

Evalueringen af projektet foregik konkret i forhold til de erfaringer der blev draget i

forhold til produktkvalitet af basisdiesel, distribution, lagring etc., samt i forhold til

bilisternes/kundernes oplevelser. Gruppen bestod af Connie Thomsen, Uno-X; Per

Ollikainen, Shell, Benny Mortensen, JET, Henrik Brask Pedersen, Region Midtjylland,

Kjær Andreasen, Daka Biodiesel samt formand Gert Thomassen.

Ud over ovenstående personer var en række øvrige personer fra selskaberne, fra de

valgte flåder samt fra en række underleverandører, herunder eksempelvis

revisorselskabet Christensen og Nielsen tæt knyttet til projektet. For en samlet

oversigt over personer der endte med at blive knyttet direkte til projektet, se bilag 1.

Opsummering af udfordringer i projektet

Figur 2: udfordringer i projektet

Fastlæggelse af retningslinjer for samarbejde

• Indgåelse af kontrakter

• Nedsættelse af arbejds- og styregrupper

• Fordeling af arbejdsopgaver

• Fastlæggelse og implementering af procedurer for økonomisk afrapportering

• Regler og praksis for intern kommunikation

• Budgettering og økonomistyring

• Praksis for afrapportering

Optimering af produktet

• Verificering af kuldeegenskaber ved AFME

• Test af sammenspil AFME og alm. diesel imellem

• Test af additiver i samspil med B5-blandinger samt evt. godkendelse

• Udarbejdelse af endelige specifikationer for basediesel til projektet

Tilpasning af lagerfaciliteter

• Udarbejdelse af specifikationer til håndtering af B5-produkter, herunder valg af materialer og

udstyr

• Fastlæggelse af procedurer for håndtering (modtagelse, iblanding, test af spec., udlevering)

• Projektering af tilpasning/ombygning af eksisterende anlæg

• Gennemførelse af ombygning inkl. test af udstyr

• Fastlæggelse af procedurer i forbindelse med administration

• Udarbejdelse af manualer m.m.

25


Forberedelse af distributionssystemet

• Afgrænsning af projektet geografisk, inkl. valg af stationer

• Tilknytning af flåder

• Planlægning og gennemførelse af distribution, herunder udarbejdelse af nye ruter

• Oprensning af tankanlæg

• Planlægning og gennemførelse af bakterietest

Afklaring af procedurer i forbindelse med indkøb

• Undersøge muligheder for samarbejde

• Undersøge alternative leverandører

• Prisfastsættelse af AFME

• Gennemførelse af indkøb inkl. koordination af hjemtransport

Tilgang til kommunikationsforpligtelse

• Definere omfang af forpligtelse

• Afgrænsning af ydelser i regi af projektet

• Fastlægge projektets entitet, herunder navn og grafisk linje

• Udarbejde materiale til stationer og flåder

• Udarbejde materiale i forbindelse med pressearrangementet

• Afholde arrangementer og udsende pressemeddelelser

• Udarbejde og opdatere hjemmeside

• Varetage spørgefunktion

• Udarbejde aftale omkring reklamationer

Teste brugermodtagelse

• Design og gennemførelse af brugerundersøgelse

• Evaluering af resultater fra flåder

• Analyse af resultater

26


4 AFME - Biodiesel

I dette kapitel redegøres for biodiesel fremstillet af animalsk fedt. Først

gennemgås hvad begrebet biodiesel generelt er betegnelsen for og nogle

forskellige opdelinger heraf. Dernæst følger en nærmere præsentation og

gennemgang af den biodiesel som er anvendt i dette projekt, Dakas biodiesel

baseret på animalsk fedt. Gennemgangen vedrører, hvorledes biodieselen fra Daka

fremstilles og hvilke særlige fordele og udfordringer dette giver.

4.1 Hvad er biodiesel

Biodiesel er den populære betegnelse for et brændstof med den kemiske betegnelse

FAME ("Fatty Acid Methyl Ester", på dansk "Fedt Syre Methyl Ester"), der er dannet

ved en reaktion mellem methanol og olier/fedtstoffer af vegetabilsk eller animalsk

oprindelse. I stedet for methanol kan anvendes ethanol, hvorved man får en fedtsyre

ethanyl ester (FAEE). Et biprodukt ved fremstilling af FAME er glycerin (Daka, 2010).

Biodiesel er direkte substituerbart med fossile brændstoffer til brug i oliefyr og

traditionelle forbrændingsmotorer. Biodiesel er produceret af såkaldte fornybare

råvarer eller restprodukter og er således oftest en mindre miljø- og klimabelastende

løsning til brug i energi- og transportsektoren end rene fossile brændstoffer. Biodiesel

kan anvendes iblandet fossilt brændstof eller rent. Ren anvendelse af biodiesel i

køretøjer kræver mindre justeringer af motorer for fuld funktionalitet (Teknologisk

Råd, 2006).

Alle typer af vegetabilske og animalske olier samt fedtstoffer kan anvendes til

produktion af biodiesel, idet alle olier og fedtstoffer har samme principielle opbygning.

Uanset om de stammer fra planter eller dyr er hovedbestanddelen triglycerider

bestående af estere af glycerol og langkædede fedtsyrer. Kun indholdet af de enkelte

fedtsyrer er forskellige.

Netop indholdet af umættede fedtsyrer i forhold til de mættede fedtsyrer har

betydning for produktets egenskaber. Et højt indhold af umættede fedtsyrer sænker

størkningspunktet ikke kun for olien/fedtstoffet, men også for den dannede FAME.

Dette har specielt betydning ved en ren anvendelse af biodiesel.

Der skelnes ofte mellem 1. og 2. generation, når der tales om biobrændstoffer,

herunder også biodiesel. Biobrændstoffer produceret ud fra sukker- eller

stivelsesholdige afgrøder eller biodiesel produceret ud fra olieholdige frø

karakteriseres som 1. generations brændstoffer. Der er tale om 2. generations

biobrændstoffer, når biobrændstoffet er produceret ud fra et fiberholdigt materiale

som halm, grene og lignende eller, når biodiesel er produceret ud fra forgasset

biomasse og affald eller af restprodukter fra den animalske produktion (eof, 2010).

I lyset af manglen på fødevarer i flere regioner på globalt plan skelnes der også ofte

imellem de forskellige generationer ud fra om den producerede biodiesel er fremstillet

28


på basis af råvarer som kan anvendes til fødevareproduktion eller af restprodukter der

ikke er egnet til foder eller fødevarer. I relation til biodiesel tales der helt konkret om

1. generation, når biodieselen fx er fremstillet af rapsolie (Raps Methyl Ester/RME),

sojaolie(Soja Methyl Ester/SME) eller palmeolie(Palme Methyl Ester/PME) som alle har

et alternativt anvendelsesformål inden for fødevareindustrien. Der er tale om 2.

generation, når biodieselen er fremstillet af animalsk fedt(Animalsk Fedt Methyl

Ester/AFME) fra eksempelvis slagteriaffald, brugt friturefedt eller andre

affaldsprodukter (Teknologirådet, 2009).

Uanset, om der er tale om 1. eller 2. generation skal biodieselen overholde en række

specifikationer for at kunne sælges. I Europa er minimumsspecifikationerne beskrevet

i normen EN 14214. Heraf fremgår bl.a. krav til viskositet, densitet, vandindhold og

glycerin. I alt er 25 parametre beskrevet. Se en oversigt over alle krav i henhold til EN

14214 nedenstående figur eller i bilag 2.

Figur 3: EN14214

Sælges biodieselen iblandet fossilt brændstof

på kommercielle vilkår til brug i

transportsektoren, skal blandingsproduktet

overholde EN590, der er den europæiske

standard for autodiesel. I modsat fald

bortfalder motorproducenternes garanti ved

anvendelse. EN590 indeholder 19

minimumskrav til bl.a. aske- og vandindhold.

EN590 indeholder også et maksimum for

tilsætning af biodiesel. Procentsatsen for

tilsætning er løbende blevet hævet, så

autodiesel i dag maksimalt må indeholde op

til 7% volumen FAME.

Nogle bilproducenter accepterer højere

iblandinger end de 7% accepteret i forhold til

EN590. PSA-koncernen accepterer 30% mens

nogle lastbiler accepterer op til 100%.

Endeligt anvender olieselskaberne krav om kuldeegenskaber til den solgte autodiesel.

Kuldeegenskaberne afhænger af anvendelsesformål, årstid og nærmere geografi.

Kravet omsættes til 1)det såkaldte Cold Filter Plugging Point – populært kaldet CFPP –

og betyder den laveste temperatur, hvor brændstoffet kan passere gennem et

standard filter, samt til 2) det såkaldte Cloud Point, som er den temperatur, hvor de

første vokspartikler udfældes fra olien, hvormed olien bliver uklar. I Danmark er

kravet til CFPP max. -24 vinterperioden, mens kravet i sommerperioden er max -12.

Kravet til cloud pointet er max. -10 i vinterperioden og max. 0 grader i

sommerperioden.

4.2 Fremstilling af AFME biodiesel

Den biodiesel som er anvendt i B5Next-projektet er af typen AFME biodiesel.

Biodieselen er produceret ud fra raffineret animalsk fedt udvundet af restprodukter fra

29


slagterier og døde dyr fra primærlandbruget. Andre restprodukter i form af brugt

friturefedt og andre olier uegnet til fødevareproduktionen kan også indgå i

produktionen.

Der er altså tale om affald eller restprodukter, som ikke kan anvendes til

menneskeføde, og fremstillingen af denne type biodiesel tærer således ikke på

verdens fødevareresourcer, hverken direkte ved anvendelse af egentlige fødevarer

som råvarer eller indirekte i form af brug af jord eller andre rammebetingelser for

produktion. Der er med andre ord tale om en såkaldt 2. generations biodiesel.

Den anvendte AFME-biodiesel er fremstillet hos Daka Biodiesel i Løsning. Produktionen

har fundet sted her siden 2002, først i et pilotanlæg og siden 2008 under

kommercielle vilkår i fuldskala anlæg. Tidligere blev fedtstofferne brugt til foder, men

efter udbruddet af BSE i 2001 kom der restriktioner i form af biproduktforordningen

på anvendelsen af slagteriaffald og selvdøde/aflivede produktionsdyr som bl.a. indgik i

Dakas produktion af kød og benmel, foder m.m. Råvarer med smitterisiko blev taget

ud af fødekæden og alternative anvendelsesmuligheder blev efterspurgt.

Anlægget har siden sin opstart fået stor opmærksomhed ikke mindst som konsekvens

af at man omdanner et affaldsprodukt til et produkt med høj værdi, såvel økonomisk

som i forhold til klima og forsyningsforpligtelser.

Anlæggets kapacitet er 55 mio. liter biodiesel om året, men anlægget er forberedt til

en yderligere udbygning, så produktionen af op til 110 mio. liter biodiesel kan finde

sted, såfremt udbuddet af råvarer og efterspørgsel efter biodiesel er til stede.

Billede: Daka Biodiesels produktionsanlæg ved Løsning (fotograf Flemming Nielsen)

30


Anvendelsen af restprodukter til fremstilling af biodiesel giver en række udfordringer i

forhold til anvendelsen af rene planteolier. Indholdet af frie fedtsyrer er markant

højere, hvilket kan give procesmæssige problemer, hvis disse ikke omdannes til

fedtsyremetylestre før omdannelsen af fedtstofferne. Dette betyder, at omdannelsen

sker i to trin, først gennemføres en sur forestring med svovlsyre som katalysator og

efterfølgende omesterificeres fedtstofferne under basiske forhold ved tilsætning af en

basisk katalysator – typisk kalium- eller natrumhydroxid.

Anvendelsen af animalsk fedt kræver endvidere en bedre slutraffinering, idet dette

indeholder en række mikrokomponenter, der kan give udfældningsproblemer, hvis de

ikke fjernes. Derfor gennemgår biodieselen en afsluttende destillation, hvor AFME

opdeles i en henholdsvis let og tung fraktion. Dette sikrer endvidere også et lavt

svovlindhold i den færdige biodiesel (


Alternativt skal den færdige b7 leveres fra raffinaderierne, som i så fald eventuelt må

stå for opdateringen.

Danskproduceret biodiesel bidrager til øget forsyningssikkerhed og bedre økonomi

Fremstillingen af Dakas biodiesel er overvejende baseret på nationale ressourcer,

hvilket bidrager til en højere potentiel forsyningssikkerhed. Dette gælder naturligvis

alle brændstoffer produceret i Danmark med udgangspunkt i danske

råvarer/affaldsprodukter.

Man bør dog have for øje, at der på verdensplan eksisterer et globalt marked for

energiprodukter, og at olieselskaberne derfor vil købe biodiesel, hvor den er billigst.

Ligeledes vil producenterne at biodiesel afsætte produkterne, hvor de kan indbringe

den største indtjening. Dette gælder også Daka, om end det er et stort ønske fra Daka

at sælge deres biodiesel produceret med udgangspunkt i primært danske landmænd

og danske slagteriers affaldsprodukter til det danske marked. Herved spares også

energi og omkostninger til transport. Endvidere bør man henlede opmærksomheden

på, at Danmark allerede er selvforsynende med olie. Forsyningsgraden er dog faldet

stødt siden 2004, hvor den toppede med mere end 240%. I 2008 var

selvforsyningsgraden for olie 177% (Energistyrelsen, 2008).

Konkret udgør Dakas nuværende maksimale produktion 50.000 tons/55 mio. liter pr.

år en potentiel kilde til ca. 1,9 petajoule (PJ) eller ca. 2% af den anvendte diesel til

vejtransport i Danmark (Energistyrelsen, 2008). Ved en evt. fordobling af

produktionen, som tidligere omtalt som mulig over tid, kan Daka levere 3,8 PJ eller

ca. 4% af forbruget af diesel til transport.

Dertil kommer potentialet i fremstilling af biodiesel fra andre restfraktioner. F.eks.

arbejder Grundfos med udvinding af biodiesel fra spildevandsslam. Det er estimeret,

at spildevandsslam som kilde til produktion af biodiesel udgør en ressource på ca. 2,7

PJ (Waste2Value, 2010). Eftersom Danmarks årlige energiforbrug i form af diesel til

vejtransport udgør ca. 94, 8 PJ (Energistyrelsen, 2008) udgør disse to 2. generations

teknologier et potentiale svarende til 6,9% af Danmarks dieselforbrug til vejtransport.

Inddragelse af 1. generations teknologier og herunder bl.a. produktionen af ca. 100

mio. liter rapsolie fra bl.a. Emmelev A/S på Fyn (Teknologisk råd, 2006) kan Danmark

være selvforsynende med minimum 10% af energiforbruget i form af diesel til

vejtransport.

I Europa sker en udvikling mod flere dieseldrevne motorkøretøjer. Det er en positiv

udvikling, fordi dieselmotoren i forhold til benzinmotoren kører op til 30 procent

længere pr. liter brændstof. Der er dog i dag en ubalance mellem produktionen og

forbruget af diesel i Europa. Der må derfor årligt importeres store mængder diesel for

at dække efterspørgslen. Øget brug af biodiesel kan derfor rette op på en del af denne

ubalance.

I EU-regi er brugen af biodiesel produceret i EU med til at gøre regionen mindre

afhængig af andre traditionelt olieproducerende regioner som Rusland og Mellemøsten

i tråd med anbefalingerne fra Kommissionens grønbog af 8. marts 2006 ”På vej mod

en europæisk strategi for forsyningssikkerhed.

32


Produktion og evt. brug af danskproduceret biodiesel kan have en positiv effekt på

den danske handelsbalance. Eksporteret biodiesel vil skabe en direkte indtægt mens

forbrugt biodiesel i Danmark evt. kan erstatte importeret diesel. Effekten er

naturligvis i høj grad afhængig af, i hvilket omfang det er nødvendigt at importere

alternative basedieseler for at opveje de mindre gode kuldeegenskaber.

Dertil kommer muligheden for opbygningen af regionale erhvervsklynger og dermed

sikringen af arbejdspladser og fortsat regional udvikling. Som tidligere nævnt spås

produktionen af biobrændstoffer at kunne danne grundlag for op imod 10.000 danske

arbejdspladser (Berlingske Tidende, 2010).

Biodiesel reducerer CO2-udledning

Der er udført flere livscyklusanalyser for biodiesel baseret på animalsk fedt. Da der er

tale om et CO2-neutral restprodukt, giver analyserne en meget positiv vurdering af

biodiesel produceret af Daka. Det er muligt at omdanne affald og restprodukter til

konkurrencedygtigt biobrændstof med en god miljøprofil. Så klar er en af

hovedkonklusionerne i en livscyklusanalyse fra Institut for Produktudvikling på

Danmarks Tekniske Universitet, DTU (Jensen, Thyø og Wenzel, 2007).

I forhold til den løbende debat om bæredygtighed og biobrændstoffer opfylder AFME

baseret på animalske restprodukter de konkrete krav om bæredygtighed, som EU har

lanceret. EU’s bæredygtighedskriterier indeholder krav til biobrændstoffernes

livscyklus-drivhusgasfortrængning, samt krav til biobrændstoffernes oprindelse,

herunder forhold ved dyrkningen af råstoffet til produktion af biobrændstof (eof,

2009).

Til at begynde med er kravet til drivhusgasfortrængning på 35 pct., men dette krav

skærpes i 2017 til 50 pct. for eksisterende faciliteter og til 60 pct. for faciliteter, hvis

produktion påbegyndes fra 2017 og frem. Biodiesel baseret på animalsk fedt udvundet

af slagteriaffald og andre restprodukter har jf. Kommissionen en fortrængningsevne

på ca. 85% (EU, 2009,2).

I relation til opfyldelse af den danske lovgivning på området vedr. olieselskabernes

forpligtelse vil AFME biodiesel som Dakas komme til at indgå med en faktor 2 som

følge af at der er tale om et restprodukt (Klima- og Energiministeriet, 2009).

Øvrige emissionseffekter herunder reduktion af lufttoxiner

Biodiesel reducerer skadelige udstødningspartikler (PM), kulbrinte- (HC) og

kulilteemissioner (CO), der opstår ved drift af de fleste moderne firetakts

kompressions- eller dieselmotorer. Disse fordele opstår, fordi biodiesel indeholder

relativt meget ilt. Ilten gør, at brændstoffet brænder mere fuldstændigt, med færre

uforbrændte brændstofemissioner som resultat. Det samme fænomen gør sig

gældende i forhold til lufttoxiner. Af samme grund er anvendelse af biodiesel særdeles

velegnet, hvor netop luftgener skaber problemer som eksempelvis i storbyer.

Brændstoffet i bybusser og anden offentlig transport substitueres helt eller delvist

med biodiesel. Afprøvning har vist, at PM, HC, og CO-reduktioner er uafhængige af

biodieselens råvare (National Renewable Energy Laboratory, 2009).

Biodiesel indeholde gode smøreegenskaber

33


Biodiesel har gode smøreegenskaber (lubricity) og selv ved lave iblandinger har dette

en positiv effekt for motorens bevægelige dele, ikke mindst brændstofpumpen (Geller

& Goodrum, 2004). Dette kan olieselskaberne udnytte i fremstillingen af deres

endelige produkter. På længere sigt kan biodiesel måske erstatte nogle af de

additiver, som olieselskaberne hidtil har anvendt netop for at sikre smørende

egenskaber i dieselen.

Biodiesel er mindre miljøbelastende

Biodiesel er mere modtagelig over for mikrobiologisk nedbrydelse. Ved spild i naturen

eller uheld er dette en klar fordel, idet biodieselen dermed forvolder mindre

omfattende skade over tid (National Renewable Energy Laboratory, 2009). Biodiesel

er ikke mærkningspligtig, da det hverken er miljø- eller sundhedsskadeligt, som fossilt

diesel.

Biodiesel som Dakas løser et egentligt affaldsproblem, idet råvarerne som primært

anvendes ikke har alternativ anvendelse med samme værdi jf. råvarens smitterisiko.

4.4 Ulemper ved AFME

Biodiesel har et lavere energiindhold

Alt biodiesel, uanset dets råvarer, har et lavere energiindhold pr. liter i forhold til fossil

diesel. Forskellen i energiindholdet er ca. 6% pr. volumenenhed eller 10% pr

vægtenhed afhængigt af råvaren ved sammenligning mellem en ren fossil olie og en

B100 – altså en ren biodiesel. Udregningen baseres på en antagelse om 34,6MJ/l og

845g/l i fossil diesel samt 32,6 MJ/l og 885g/l for biodiesel. Alt andet lige betyder det,

at bilister og andre brugere anvender mere brændstof til at køre de samme kilometer,

og at der skal transporteres mere brændstof rundt i distributionssystemet.

Ved lave iblandinger udlignes forskellen, og den bliver svær at registrere. I en B20blanding

bør forskellene i kraft, moment, og brændstoføkonomi således være 1 -2%,

afhængigt af den valgte basediesel. Ved iblandinger på 5% som i dette projekt vil

forskellen være så lille, at den ikke er mærkbar (National Renewable Energy

Laboratory, 2009).

Biodiesel har mindre gode kuldeegenskaber

Biodiesel og særligt AFME har mindre gode kuldeegenskaber. Et højt indhold af

umættede fedtsyrer i forhold til de mættede fedtsyrer sænker størkningspunktet ikke

kun for olien/fedtstoffet, men også for den dannede AFME. Problemet er, at

brændstoffet klumper og på sigt bliver så tykt, at det ikke længere kan transporteres

fra brændstoftanken, igennem brændstoffiltret og ind i motoren. Konsekvensen er, at

motoren ikke kan starte eller fortsætte sin drift.

34


Billede: Tydelig krystallisering i biodiesel udsat for ekstrem kulde (Foto: Kim Winther)

Parafin-problemet indtræffer for ren AFME allerede ved ca. 10 grader men afhænger i

høj grad af, hvilken råvare der oprindeligt er anvendt til produktionen. Biodiesel fra

brugt friturefedt har således et langt lavere størkningspunkt end ren animalsk fedt.

Men selv størkningspunktet for den animalske fedt kan variere, alt efter hvilke dyr der

udgør grundlaget for produktionen. I perioder, hvor Daka således aftager mange

mink, kan produktegenskaberne således variere en smule i forhold til perioder med

udelukkende svin, kvæg og brugt fritureolie.

Figur 4: Oversigt over CFPP kontra indhold af mættede fedtsyrer

Kilde: Hilber, Mittelbach & Schmidt (2006), Animal Fats perform well in Biodiesel, Render Magazine Februar 2006

(Termerne RME og UCO henviser til henholdsvis raps (Raps Methyl Ester) og brugt friturefedt (Used Cooking Oil)

35


Mindre gode syre- og oxidationsegenskaber

Der kan være problemer med anvendelsen af høje koncentrationer (B85, B100) af

biodiesel bl.a. pga. problemer med syredannelse og nedbrydning af brændstoffet

(Bosbaz 2005). Biodiesel kan påvirke bløde metaller, plast og gummimaterialer.

Biodiesel kan have en eroderede effekt på materialerne, det kommer i kontakt med.

Det kan derfor være nødvendigt at udskifte slanger og pakninger ved overgangen til

høje brændstofblandinger med biodiesel (Acroumis, 2000). I denne sammenhæng er

det vigtigt at pointere, at alle motor- og bilfabrikanter tillader brugen af op til 7%

biodiesel i henhold til EN590, så dette fænomen er udelukkende aktuelt i relation til

køretøjer som anvendes til distribution af ren biodiesel, eksempelvis fra Dakas anlæg i

Hedensted til lagrene i Århus.

Ligesom fossil diesel kan biodiesel trænge ned i motoren og blandes med motorolien.

I modsætning til fossil diesel fordamper biodiesel dog ikke. Det kan derfor være

nødvendigt med hyppigere olieskift på biler, som kører på højere biodieselblandinger

end ved brug af rent fossil brændstof (Beer m.fl., 2002). Igen, er der noget, der tyder

på, at dette ikke er relevant ved lave iblandinger.

Øget kvælstofilter (NOx)

Biodiesel kan give anledning til en øget udledning af kvælstofilter (NO og NO2 der

samlet set omtales som NOx). Amerikanske studier for EPA (U.S. Environmetal

Protection Agency) viser, at en b20 blanding øger NOx-udledningen med 2% i forhold

til rent fossilt diesel. Nærmere granskning af resultaterne viser, at der kan være stor

forskel afhængigt af motordesign, kalibrering og selve testformen. Andre

undersøgelser bakker denne usikkerhed op. Enkelte undersøgelse viser ligefrem et

fald (Journeytoforever, 2010). Test af Dakas biodiesel finder sted i regi af Biodiesel

Danmark projektet, der også modtager økonomisk støtte fra Færdselsstyrelsen under

biodieselordningen, og også her er der stor forskel afhængigt af motormodel og

fabrikat.

Øget risiko for bakterievækst (dieselpest)

Biodieselens lettere biologiske omsættelighed kan være et problem i relation til øget

bakterievækst i brændstofsystemet, såkaldt dieselpest. Dette kan få betydning for

distributionssystemet og det enkelte køretøj, idet lagertanke, tankanlæg og

brændstoffiltre i værste fald kan stoppe til. Et fænomen, der også eksisterer uden

tilsætning af biodiesel, men undersøgelser viser, at tilsætningen af biodiesel øger

risikoen.

Dieselpest ligner en sort/brun suppe og består af svampe, gær og bakterier.

Mikroorganismerne kan komme i tanken via vand eller luft og overlever i den tynde

grænse der er mellem diesel og det bundvand/kondensvand som kan dannes i tanken.

Mikroorganismerne "bor" i vandet og ernærer sig med kulstof fra dieselen.

Den bedste måde at undgå dieselpest på (for både råolie diesel og biodiesel) er god

housekeeping, altså sikring af at vand og smuds ikke dannes/ophobes i tanken, og

overvågning af opbevarings- og tankanlæg. Det gælder især om at minimere risikoen

for at vand kommer i kontakt med brændstoffet. Ved overgang til brug af biodiesel

anbefales det, at oprense tankanlæg men også over tid bør der fjernes evt.

kondensvand fra tanke.

36


5 Resultater og erfaringer

I dette afsnit fremlægges projektets resultater og erfaringer. Afsnittet indleder

med en kort redegørelse af projektets praktiske forløb. Herefter fremlægges

resultaterne i forhold til produktet, lager og logistik, indkøb, kommunikation og

forbrugermodtagelse. Afsnittet rundes af med et estimat af de samfundsmæssige

konsekvenser, herunder miljøgevinster, af projektet.

5.1 Projektets praktiske forløb

Projektets praktiske forløb har kørt næsten efter planen, og således er der sikret en

værdifuld generering af viden omkring håndtering og distribution af biodiesel til gavn

for såvel oliebranchen, myndighederne og andre interessenter.

Grundet en længere forberedelsesfase end ventet, herunder ikke mindst i relation til

kontraktindgåelse, verificering af endelige produktspecifikationer samt

iblandingsprocedurer, blev selve distributionen til servicestationer og busselskaber i

Århus kommune forsinket i forhold til den oprindelige plan. Problemerne skyldes

usikkerhed omkring håndtering af de mindre gode kuldeegenskaber ved Dakas

biokomponent og herunder behovet for investeringer i såvel en bedre basediesel samt

fysiske iblandingsfaciliteter på Århus Havn.

Ultimo oktober blev kontrakter indgået og arbejdet med netop ombygning af

lagerenhederne kunne igangsættes. 18. februar 2009 tankede Regionsrådsformand

Bent Hansen og Rådmand ved Århus Kommune, Peter Thyssen, den første bus fra

Århus Sporveje. 2. marts påbegyndte olieselskaberne distributionen til deres stationer

samt til De Grønne Busser. Udrulningen til samtlige stationer var komplet i uge 12 i

2009. Projektets praktiske distribution har siden fungeret uden problemer for bilister

eller flådeejere. En enkelt reklamation på udstyr til håndtering af ren biodiesel (B100)

lagrene imellem er håndteret.

Forud for den fysiske distribution til kommercielle tankstationer og busselskaber var

en tilpasning af lager- og distributionssystemet gennemført. Lagre på Århus Havn var

opdateret i forhold til håndtering af biodiesel, herunder også det færdige produkt.

Samtlige tankanlæg inklusiv 118 tanke på kommercielle tankstationer og hos de

udvalgte flåder var renset og klargjort. I denne forbindelse var godkendelser fra

offentlige myndigheder indhentet. Planer inklusiv nye ruter for distribution og

udveksling af brændstof selskaberne imellem var udarbejdet og koordineret.

Administrative procedurer for indrapportering til internt brug samt til offentlige

myndigheder var tilvejebragt. Information til medarbejdere i distributionssystemet

samt til forbrugerne var udarbejdet og distribueret.

Mere end 50 personer fra projektets parter har været involveret i projektet via

engagement i styre- eller diverse arbejdsgrupper jf. afsnit 3.2. Regelmæssige møder

og koordinering har derfor været en vigtig del af projektet. Dette arbejde er forløbet

godt, som forventet. At samle en hel branche og få den til at samarbejde uden at

38


komme i konflikt med gældende regler og lovgivning netop på dette område har

naturligvis været en udfordring.

Prisen på brændstof har i løbet af projektet inklusiv planlægning og budgettering

været udsat for kraftige udsving. Prisen på råolie er gået fra ca. 140 til 50 $ pr. tønde,

hvorefter den i sidste del af projektet igen har stabiliseret sig omkring 75 $. Det har

været en udfordring at håndtere disse udsving ikke kun i forhold til budgettering af

indkøb af basediesel men også i forhold til budgettering af prisen på biodiesel, da

denne pris kun delvist har været under indflydelse af de kraftige udsving.

Som konsekvens af de øget krav til lagerfaciliteter samt de øget omkostninger til

brændstof var der behov for undervejs at gøre status for projektets økonomi. Heraf

fremgik det, at projektet ikke ville være i stand til at gennemføre de budgetteret 10

måneders udlevering af brændstof. På baggrund heraf blev flere scenarier udarbejdet

og fremsendt til Færdselsstyrelsen.

Færdselsstyrelsen besluttede ultimo september at tildele projektet yderligere midler.

Ny slutdato blev ultimo december 2009, en forlængelse af den oprindelige planlagte

periode på en måned. Færdselsstyrelsen besluttede ligeledes at dispensere for kravet

om udelukkende at afholde omkostninger i 2009 i relation til projektet. En mulighed

for at forlænge projektet blev således holdt åbent, såfremt den endelige

projektøkonomi tillod det. Det blev senere vedtaget at stoppe forsøget som planlagt

ultimo december af hensyn til netop projektets økonomi.

Undervejs i projektperioden er en brugerundersøgelse gennemført. En

evalueringsrunde hos selskaberne har markeret afslutningen af projektet.

5.2 Produktet

Danmark er ikke det første land til at introducere biodiesel, og forventningen forud for

projektet var derfor, at man ved at trække på olieselskabernes internationale erfaring

samt ved at overholde gældende standarder for delprodukterne, henholdsvis den

fossile basisdiesel og biodieselen, relativt hurtigt og nemt ville kunne finde frem til det

produkt, som endeligt skulle distribueres til brugerne i Århus. Målet på sigt var at

finde frem til den mest prisgunstige løsning under hensyntagen til selskabernes

individuelle strategiske set up samt branchens kommercielle vilkår.

Det viste sig dog hurtigt, at erfaringen hos parterne vedr. brugen af biobrændstoffer

med egenskaber som Dakas AFME var relativt begrænset. Der var stort set ingen

hjælp at finde i international litteratur eller studier. Dertil kom, at selskaberne

vægtede nationale erfaringer med produkterne og kendskab til samspillet mellem

oliebranchens velkendte produkter og biodiesel højt af hensyn til

sikkerhedsspørgsmål, garantier m.m.

Dette medførte en udvidelse af de planlagte opgaver i regi af produktoptimering og en

længere testperiode end forventet. En periode som bibragte mange interessante

sammenhænge ikke kun i forhold til Dakas biodiesel men også i forhold til optimering

af blandingsprodukter generelt.

39


Figur 5: Exchange specifikationen for B5Next-projektet

EXCHANGE SPECIFICATION

Edition no. 1

Base Diesel 10 ppm, EN 590, for DAKA project in Aarhus

PROPERTY UNIT METHOD

LIMITS

min. Max.

Appearance, 20 °C Visuel Bright & Clear

Ash Mass % EN ISO 6245 * / ASTM D 482 0,01

Cetane Index EN ISO 4264 * / ASTM D 4737 46,0

Cetane Number EN ISO 5165 * / ASTM D 613 51,0 ,1&2

Colour ISO 2049 / ASTM D 1500 2,0

Conradsen Carbon

on 10% Residue Mass % EN ISO 10370 * / ASTM D 4530 0,15

or Ramsbottom Mass % EN ISO 4262 0,20

Cold Properties

Cloud Point °C ASTM D 5772 / EN 23015 *

1/4 - 30/9 -5

1/10 – 31/3 -24

Cold Filter Plugging Point °C EN 116 * / IP 309

1/4 - 30/9 -17

1/10 – 31/3 -32

Polycyclic aromatic HC Mass % IP 391 / EN 12916 *

Conductivity, report at o C pS/m ASTM D 2624 / ISO 6297

1

Copper Strip, 50 °C, 3h EN ISO 2160 * / ASTM D 130 1

Density, 15 °C

AFME max 880.0

Kg/m³ EN ISO 3675 * / EN ISO 12185 * /

ASTM D 4052

11 7

820 843 7

Distillation : EN ISO 3405 * / ASTM D 86

65% recovery at °C 250 7

85% recovery at °C 350 7

95% recovery at °C 360 7

Recovery or Vol. % 98

Residue 2

Flash Point, PM °C EN ISO 2719 * / ASTM D 93 56

Neutralization Number :

Strong Acid Number Mg KOH/g ASTM D 974 / ASTM D 664 / ISO 6619 Nil

Total Acid Number Mg KOH/g ASTM D 974 / ASTM D 664 / ISO 6619 0,18

Fatty acid methyl ester (FAME)

content 2

% (Vol/Vol) EN 14078 0,5

Total contamination Mg/kg EN 12662 * / DIN 51419 24

Oxidation stability g/m 3 EN ISO 12205 * / ASTM D 2274 15

Sulphur mg/kg (ppm) EN ISO 20846 * / EN ISO 20884 * 10,0 7&3

Viscosity, kin. At 40 °C Mm²/s EN ISO 3104 * / ASTM D 445 2,0 3,6

Lubricity µm ISO 12156-1 * / ASTM D 6079 460

Water Content mg/kg (ppm) EN ISO 12937 * / ASTM D 4928

Truck 150

Ship 175

1 Cetane Improver may be added to obtain specified Cetane Number. 2 Requirements acc. to order no. 884 of 03/11/2003

”Bekendtgørelse om kvaliteten af benzin, dieselolie og gasolie til brug i motorkøretøjer m.v." 3 Min. 10 pS/m at truck loading, 4 Not to

be added. 5 Requirements acc. to order no. 297 of 03/04/2006 “Bekendtgørelse af lov om energiafgift af mineralolieprodukter m.v.”

40


Efter godt et halvt års arbejde inkl. tests fandt man frem til ovenstående nødvendige

normspecifikation for basedieselen. Specifikationen sætter kravene for en lettere

basediesel og sikrer herigennem et stabilt og sikkert blandingsprodukt, der samtidigt

muliggør opretholdelse af exchangeaftaler m.m. selskaberne imellem.

I forhold til anvendelse af Dakas AFME biodiesel udgjorde justeringen af

kuldeegenskaberne i den anvendte basediesel den største udfordring. Viden omkring

brugen af forskellige cold flow improvers i forbindelse med AFME var minimal, og

samtidigt skulle man tage forbehold for, at CFPP i Dakas produkt kunne variere

gennem vinteren på grund af et periodevist højt indhold af minkfedt. En konservativ

tilgang blev at forudsætte, at hele kuldejusteringen skulle ske gennem justering af

basisdieselen, og at man skar antallet af kvaliteter ned fra 3 til 2 i løbet af året.

Biodieselens relativt højere densitet og viskositet end traditionel diesel øgede kravet

til den anvendte basediesel i forhold til en normal situation. Basedieselen skulle

kompensere for biodieselens egenskaber men samtidigt fortsat sikre et ensartet

produkt her og nu samt over tid.

Med udgangspunkt i den valgte normspecifikation samt under hensyn til det på

tidspunktet eksisterende brugbare udbud af brændstofkvaliteter lagde olieselskaberne

sig fast på brugen af en norsk vinterkvalitet fra ESSO Slagen (CP: -24°C /CFPP: -

34°C) til vinterbrug med nedenstående ændringer i.h.t. den norske specifikation samt

krav til testblandinger med AFME for hvert nyt batch for at sikre overholdelse af

specifikationen inden afsejling af basediesel fra Norge.

• Density max 843 kg/m3

• Visco @40°C: 2,0 – 3,6 mm 2 /s

• TAN max 0,18 mg KOH/g

Til brug for resten af året blev anbefalingen umiddelbart ESSO slagen (CP: -5°C

/CFPP: -17 °C ) med samme ovenstående ændringer og krav om testblanding. Se

produktgruppens samlede anbefaling til brug af brændstof i forbindelse med Daka

AFME i Bilag 4.

Brugen af den norske vinterdieselkvalitet gjorde produktet særdeles stabilt og sikrede

at specifikationen blev overholdt. Det distribuerede B5-produkt til bilister og flåder i

Århus havde mindst lige så gode kuldeegenskaber som den normalt distribuerede

diesel både i vinter- og sommerperioden. I perioden 1.4.-30.9 havde produktet

kuldeegenskaber svarende til et CP (cloud point) på 0 samt et CFPP (Cloud filter

plugging point) på -12 (0/-12). I vinterperioden medførte det et CP på -10 samt et

CFPP på -24 (-10/-24). Tillige overholdt produktet uden problemer de øvrige krav i

forhold til EN590.

Anvendelsen af den norske vinterkvalitet fra Esso Slagen var en relativ dyr løsning.

Produktet var dyrere end standard diesel. Dertil kommer transportomkostninger fra

Norge som enkelte selskaber ikke ville have i en normal situation. Dertil kom, at Esso

normalt kun tilsatte 200 ppm cold flow improver for at nå et CFPP -34. Men da

testresultaterne faldt forskelligt ud i forhold til den procentvise anvendte AFME

blanding, jf. nedenstående eksempel og tidligere omtale af uforudsigelige samspil

mellem velkendte additiver, var der enighed om blandt selskaberne, at der blev tilsat i

41


alt 800 ppm cold flow improver - altså 600 ppm mere end normalt. En yderligere

omkostning i forbindelse med valget af denne basediesel.

Som følge af store udsving i olieprisen i løbet af forsøget, er det svært at konkludere

helt præcist, hvad Esso-løsningen har kostet, men et estimat baseret på henholdsvis

prisniveauet for vinterperioden primo 2009 samt ultimo 2009 udgør ekstra

omkostninger til indkøb af basediesel i regi af projektet ca. 10 øre pr. liter. Dertil

kommer merprisen for AFME, som hen over perioden ca. har udgjort 1,2 kr. pr. liter.

Med en 5% blanding gjorde det den samlede literpris ca. 15,50 øre dyrere i

vinterperioden end traditionel diesel.

Figur 6: Testresultater på Esso Slagen TK703

Blandet 200ppm flow improver i TK703. Denne prøve blandet videre til B5 med Daka

biodiesel.

Ren B5 -22

200ppm flow i B5 -23

400ppm flow i B5 -22

CFPP med 600 -24

CFPP med 800 -25

Kilde: Uno-X

Afhængigheden af én leverandør, i dette tilfælde Esso, afspejlede imidlertid ikke en

ønskelig fremtidig situation, og gjorde samtidigt B5-produktet dyrere og mere udsat

for evt. yderligere prisspekulation, ikke mindst på lang sigt. Igennem projektet blev

der derfor på opfordring fra projektets styregruppe arbejdet med at finde flere

alternativer.

For sommerperioden, hvor kravene til kuldeegenskaberne er væsentligt mindre, blev

der dispenseret fra anbefalingen på Esso-produktet med det formål, at de enkelte

selskaber kunne disponere mere frit i relation til indkøb af basediesel og dermed høste

egne erfaringer vedr. potentielle alternativer. Dispensationen forudsatte fortsat

overholdelse af EN590 samt øvrige aftaler i relation til kuldeegenskaber med henblik

på bl.a. opretholdelse af exchangeaftaler.

Resultatet blev, at alle selskaber fremkom med alternative løsninger. Enkelte

selskaber havde i eget regi produkter, som kunne indfri forventningerne. Andre

selskaber forsøgte sig med blandinger af forskellige indkøbte batch af normal diesel og

kom herigennem frem til en brugbar basediesel. Uanset valg af løsning, betød den en

væsentlig minimering af ekstra omkostninger til indkøb af basediesel. I enkelte

tilfælde var der således slet ingen ekstra omkostninger forbundet med indkøb af

basediesel. Merprisen i perioden var således stort set merprisen, ca. 6 øre, for AFME

kontra fossil diesel.

Med henblik på alternativer til vinterperioden blev der udarbejdet flere konkrete test,

heraf enkelte med meget lovende resultater. Projektet nåede ikke at demonstrere

nogle af alternativerne under kommercielle vilkår som konsekvens af den manglende

endelig godkendelse hos selskaberne, den lange planlægningshorisont i forhold til

test, bestilling af brændstof, introduktion på lagre og tilpasning af de endelige

distributionskanaler.

42


Uanset valg af løsning har det helt i tråd med forventningerne ikke været nødvendigt

at foretage sig noget i relation til evt. lugtgener fra B5-produktet baseret på 5%

affaldsprodukter.

I løbet af demonstrationsprojektets eksistens har rammebetingelserne for iblanding af

biodiesel ændret sig. I løbet af 2009 blev det således vedtaget, at iblandingen af

biodiesel kunne hæves til 7% volumen uden konsekvenser for motorgaranti m.m.

Projektet har som konsekvens heraf været inde i overvejelser omkring demonstration

af et B7-produkt. Det blev dog vurderet til at være uden for projektets formål og med

en høj risiko for forvirring omkring det distribuerede produktet.

Alt i alt har arbejdet med optimering af produktet i relation til kommerciel anvendelse

tydeliggjort projektets berettigelse. Gennem samarbejde på tværs af oliebranchen har

man fået vist, at det er muligt at fremstille et stabilt produkt, når de nødvendig

forbehold er taget. Hen over året er der behov for forskellige løsninger for at kunne

imødegå den danske oliebranches krav og normer og samtidigt minimere

omkostningerne, ligesom i en situation uden biodiesel.

Over tid, og ikke mindst når lovgivningen om tvungen iblanding af biodiesel

implementeres, vil udbuddet af basediesel optimeret i forhold til iblanding af biodiesel,

herunder også Dakas AFME, formegentligt bliver større. Dette vil alt andet lige

mindske merprisen for den nødvendige basediesel til brug i det Skandinaviske klima.

Endvidere vil erfaringerne vedr. samspillet mellem de forskellige anvendte additiver

være blevet større, således et evt. unødvendigt merforbrug kan begrænses.

5.3 Lagerfaciliteter

Forud for projektet var indhentet oplysninger fra projektets parter vedr. behov for

ombygning af lager- og blandefaciliteter i Århus i forhold til at kunne håndtere AFME

biodiesel fra Daka. Estimater for omkostninger og tid i relation til selve ombygningen

samt drift var udarbejdet.

Udgangspunktet for parternes estimater var en forventning baseret på udenlandske

erfaringer om, at den fysiske blandeproces kunne foregå i ét trin, samt at blandingens

basediesel skulle tage udgangspunkt i en almindelig vinterdieselkvalitet. Projektets

erfaringer fra test i forbindelse med produktoptimeringen betød imidlertid, at

parternes tekniske eksperter anbefalede dels en ny basediesel, som lagrene skulle

håndtere, og dels en 2-trins blanding med inddragelse af en 50/50 tank, omrøring og

varme. Disse beslutninger gjorde såvel budget som tidsplan stort set ubrugelige.

Ombygningen af de to anlæg tog deres udgangspunkt i de respektive set ups og forløb

derfor ikke helt ens. På Samtank, hvor man i forvejen havde Dakas produkt

opbevaret, var det således et spørgsmål om, at få biodieselen integreret i systemet

for udlevering til tankvogne i en 5% blanding, dvs. opbygget en blandefunktion samt

foretaget de nødvendige justeringer af udstyr frem til rampen i henhold til

produktgruppens anbefalinger. Da man havde en tank med tværgående rør og

herigennem mulighed for at varme tanken op, valgte man en løsning uden

varmeveksler.

43


Hos Q8, hvor man ikke havde Dakas produkt på lager, skulle man inden opbygning af

blandefunktion have forberedt anlægget hertil. Idet, det var nødvendigt at inddrage

tanke, som ikke tidligere var klassificeret til denne type brændstof, indebar dette

indførelse af overrislingsfunktioner, en generel omklassificering af tanke samt endelig

myndighedsgodkendelse af anlægget som helhed i forhold til brandfare. Dette havde

ikke specifikt noget at gøre med Dakas AFME i forhold til brugen af fossil diesel, idet

Århus Kommune tidligere har afgjort, at oplaget af AFME ikke er særligt

godkendelsespligtigt. Dakas AFME er ikke klassificeret som et farligt stof.

Herunder en oversigt over de nødvendige tilpasninger af Q8’s lager i forbindelse med

optagelse af AFME på deres anlæg i Århus samt muligheden for at distribuere en B5blanding:

Figur 7: Oversigt over tilpasninger i forbindelse med opgradering af Q8’s

lager

• Tankventiler og renovering af ventiler

• Importledning til tank 121 og 140

• Omkobling af importledning

• Exportledning fra tank 121og 140 til pumpehus

• Import til tank 141 + blanding og opvarmning

• Export fra tank 141 til pumpehus+ rør, tracing og isolering

• Blandeanlæg til biodiesel

• Varmespiral til tank 141

• Isolering af tank 141 150mm

• Varmeforsyning fra kedelhus til tank 141 og varmeveksler

• Sammenkobling udleveringsrør til eksisterende rør til ramper

• Tilslutning på banerne 3 og 4 + kontrolventil

• Tomsugningssystem tank 140 + 141

• Varmeveksler

• Omrører

• El, stærkstrøm og styring

• Blandeanlæg og styring Karlbom / Intego

• Blandepumpe fra T140 til T141 (P1)

• 3 stk flowmålere

• Reguleringsventil

• Overrisling T121, T140 og T141

Kilde: Q8

De samlede omkostninger til ombygningen af lagerenhederne beløb sig til ca. 6,3 mio.

kr., mere end dobbelt så dyrt som budgetteret.

Beslutningen om at gøre brug af 50/50 tank, varmeveksler og at isolere rør begrundes

i AFME’s mindre gode kuldeegenskaber, og omkostninger i forbindelse med

ombygningen er således specifikke i forhold til AFME.

Kravet om lancering i vinterperioden primo 2009 for at imødekomme projektets

kontrakt med Færdselsstyrelsen betød væsentlige merudgifter til leverandører og

44


monteringspersonel. Det vurderes, at udgifter til ombygning af lagre kunne være

reduceret med 10-15% under forhold uden dette tidspres.

Til trods for det presserende tidspres er løsningerne som er valgt på de to lagre jf.

lagrenes egne folk noget nær optimale i forhold til en fremtidig situation med tvungen

iblanding af biokomponenter. Dog kræver enkelte løsninger udbedringer, såfremt man

ønsker at fortsætte distributionen. Hos Samtank drejer det sig om en ny

frekvensomformer, en 3 vejs ventil til styring af iblanding, således iblandingen bliver

mere stabil og sikker samt en ny rørledning.

Iblandingssystemet hos Samtank fungerer fint, men det kører i yderste

operationsområde og dermed med større risiko for fejl. Årsagen til, at man valgte

denne løsning var, at Samtank på et tidspunkt måtte træffe en afgørelse vedr.

frekvensomformer uden at have alle endelige specifikationer fra de involverede

selskaber for at kunne imødekomme den fastsatte igangsættelsesdato. Mht. den

ekstra rørledning, så vil den betyde, at anlægget igen kan udlevere biodiesel, mens

der blandes. Denne proces tager et par timer og foretages ca. 1 gang om ugen. Som

anlægget er i dag, må man i denne periode lukke ned for udlevering af brændstof,

hvilket nedsætter fleksibiliteten og effektiviteten på anlægget og hos vognmændene

der transportere brændstoffet. Ligeledes må anlægget lukkes ned ved import af

basisdiesel.

En forudsætning for gennemførelse af B5Next projektet har været overholdes af

gældende brændstofnormer og standarder. Lagrene har naturligt spillet en væsentlig

rolle i sikring heraf. Nedenstående testskema blev opstillet til brug for lagrene i

projektets opstart. Heraf fremgår en omfattende prøvetagning og testprocedurer, som

sikrer et sikkert brændstof.

Dertil kom lagrenes egne sikkerhedsprocedurer ikke mindst i forhold til kontrol af

certifikater, massefylde og iblandingsprocenter. Jf. Bilag 5 er dette er relativt

omfattende opgave i forløbet fra modtagelse af delprodukterne til endelig udlevering

af et B5-produkt.

Figur 8: Testskema til lagrene

Samp

When Activity

ling Tests Notes

Prior to recieval Check the CQ

of base fuel against agreed PSS No No

After recieval of Sample from storage Density, CP, CFPP,

base fuel tank T/M/B Flash Stored until end of trial

Prior to recieval Check the CQ

of FAME against agreed PSS No No

Upon reciaval of Sample fron road Runni

During initial 3 weeks on all

FAME

tanker

ng CP, CFPP

deliveries if ok only once a week

After blending of Sample from B50

During initial 3 weeks on all

B50

storage tank T/M/B Density, CP, CFPP deliveries if ok only once a week

Sample of Sample from road Runni CP, CFPP, FAME During initial 3 weeks on all

blended B5 tanker

ng content, IP 387 deliveries if ok only once a week

Kilde: Uno-X

45


Selve blandingen af B5-produktet har igennem projektet været udført i to step. Hos

Samtank er blandingen foregået jf. nedenstående blandingsforhold. Herved er sikret

en iblandingsprocent som ikke overstiger de maksimale 5% (4,8).

1. Blanding af 50 % FAME og 50 % Base Diesel

2. Blanding af 9,6 % 50/50 produkt og 90,4% Base Diesel

Man har valgt denne 2-trins løsning med den endelige blanding til B5 på rampen for at

sikre et homogent og sikkert produkt, samtidigt med, at man har reduceret risikoen

for kuldepåvirkning. Man har holdt temperaturen på B50-produktet på 25 grader,

ligesom man har udført rundpumpning af 15 minutters varighed af tanken dagligt.

Selve blandingen til en 50/50 tank er foregået fra henholdsvis 2 tanke eller 1 tank

med basediesel og 1 lastbil fra Daka. Alt efter metodevalg har procedurerne været lidt

forskellige. I Bilag 5 gengives procedurerne for de to metoder.

Af Samtanks notat i Bilag 5 fremgår det også, at der er ekstremt høje sikkerhedskrav

i henhold til sikring af selve påfyldningen. Ved de mindste udsving kaldes chaufføren

ind på kontoret for at sikre, at iblanding er ok.

Ud over lidt opstartsvanskeligheder, er driften af lagrene forløbet godt i relation til

opbevaring og udlevering af et B5-produktet baseret på Dakas AFME. Det kan derfor

konkluderes, at det kan lade sig gøre at omstille lagre til iblanding af AFME biodiesel.

Det kræver en række hensyn i forhold til brændstoftypens særlige egenskaber,

herunder ikke mindst i relation til produktets kuldeegenskaber i forhold til opbevaring,

men når disse hensyn er taget, er selve procedurerne for håndtering og udlevering

ikke meget anderledes end håndtering og udlevering af produkter tilsat additiver.

Ud fra lagrenes synspunkt har det været et rigtig godt projekt. Det har givet

uundværlig erfaring i såvel projektering af ombygning samt drift i relation til den

indførte tvungen iblanding, først af bioethanol og senere biodiesel. På baggrund af

dette projekt, har branchen kunnet bidrage yderligere i processen forud for vedtagelse

af lov om tvungen iblanding af biobrændstoffer.

5.4 B100 distribution

Som ved distribution af almindelig diesel var det vigtigt, forud for projektet at få lagt

en plan for den fysiske distribution af produkterne, som ikke ville føre til øget

konterminering og dermed øget risiko for nedbrud af henholdsvis motorer og anlæg.

I relation til transporten af den rene biodiesel mellem Daka og lagrene etableredes et

forvarslingssystem, således Daka fremsendte oplysninger forud for modtagelse af

deres lastbil på lagrene. Herved kunne lagrene forberede processen optimalt og sikre,

at biodieselen bl.a. ikke blev udsat for unødvendig kulde. Særligt i vinterperioden

synes dette påkrævet, idet forsendelsen af den opvarmede biodiesel er foregået i

almindelige tankvogne uden opvarmning. Systemet havde lidt indkøringsproblemer og

de første gange ankom dokumenterne sammen med transporten. I løbet af projektet

blev processen bedre, og var en værdifuld hjælp i optimeringen af indsatsen på

lagrene.

46


I løbet af projektet har adskillige lastbiler været brugt til den fysiske transport,

herunder 2 vogntog udstyret med pumpe. Disse 2 vogntog blev i løbet af projektet

kraftigt beskadiget og skulle renoveres for ca. 200.000 jf. Bilag 6. Det der var sket

var, at lastbilernes pakninger af butylgummi ikke kunne tåle den rene biodiesel.

Pakningerne burde have været skiftet til et biodiesel resistent materiale i forbindelse

med forsøget, men man var ikke opmærksomme herpå.

Billeder: Eksempler på de skader tankvognene havde fået (Foto: Skanol)

Generelt er læren heraf, at ved transport af biodiesel i pumpebiler skal alle muffer

samt alle gummipakninger udskiftes og erstattes af andet materiale, som er holdbart

overfor påvirkningen fra biodiesel. Derudover er der ventiler, udløbshaner og

aflæssepumpe, der indeholder messing/ kobberskiver og bøsninger, der skal skiftes.

Se rapport vedr. skader på vogne i Bilag 6.

5.5 B5 distribution

Transporten mellem lagrene og de involverede stationer gav ikke anledning til

yderligere problemer end generel planlægning som konsekvens af forsøgtes omfang.

Enkelte selskaber skulle således planlægge helt nye ruter med udgangspunkt i lagrene

i Århus, mens andre blot skulle justere eksisterende ruter i forhold til

distributionsområdets størrelse, der var begrænset til Århus Kommune. Ekstra

omkostninger i regi af projektet i relation til den fysiske distribution var således også

relativt begrænset. Jf. Bilag 5 var der udarbejdet omfattende instrukser til

chaufførerne.

Klargøring af tanke

Det blev besluttet at foretage tankrensninger ude på stationerne, hvor det ikke netop

var foretaget. 118 tanke blev inspiceret og renset på de 75 stationer.

Tankrensningerne forløb ud fra følgende model:

47


• Opsugning af rent produkt.

• Opsugning af bundslam.

• Gennemskylning med vand.

• Udluftning af tank.

• Afmontering af mandedæksel, når det tillades.

• Indvendig manuel rensning af tanken, der spules med vand, opsuges og tanken

aftørres.

• Mandedæksel genmonteres og produktet tilbage leveres i tanke.

Omkostningerne til tankrensninger blev dækket af selskaberne selv, hvor det i

henhold til lov herom var pålagt at gennemføre oprensningerne inden for nærmeste

fremtid.

Som afslutning af projektet blev en måling af mikroorganismer på 20 tilfældige

udvalgte stationer gennemført. Testene blev gennemført af en uvildig person og

prøverne blev sendt til analyse i henholdsvis Sverige (SGS) og hos Teknologisk

Institut i Århus. Prøverne blev analyseret ud fra henholdsvis metoden MicroMonitor2

samt Dapi count. Resultaterne indikerede jf. nedenstående figur et øget

bakterieniveau i enkelte tilfælde i forhold til en situation uden AFME. Det bør

bemærkes, at prøverne var udtaget fra pistolen. De giver derfor ingen billede af det

faktuelle forhold i bunden af tanken, hvor den største mulighed for vand og vækst

finder sted.

Figur 9: Sammenligning af testresultater fra bakterieanalyser december 2009

celleindhold

22000,00

20000,00

18000,00

16000,00

14000,00

12000,00

10000,00

8000,00

6000,00

4000,00

2000,00

0,00

-2000,00

Kilde: SGS & Teknologisk Institut

Testresultater fra bakterieanalyser, B5Next stationer Århus, december 2009

Station

celleantal (DAPI count v/TI)l

celleantal- std afv (DAPI count v/TI)

celleantal + std afv (DAPI count v/TI)

Celleantal cfu/l (micromonitor v/SGS)

vandindhold mg/kg

Usikkerheder i relation til de enkelte resultater bekræfter dog behov for nye metoder.

Det påpeges således af projektets produktfolk, at testene kun dyrker bakteriesporer,

50

45

40

35

30

25

vandindhold mg/kg

48


hvilket måske giver en indikation af en potentiel risiko, men ingen konkret viden om

en reel risiko. Derudover Påpeges, at der er en række ukendte faktorer, som alle har

indflydelse på resultatet af undersøgelsen, herunder bakterieniveauet i produktet,

inden det leveres til tanken samt bakterieniveauet i tanken inden levering. Endeligt

kommer de fleste bakteriesporer formodentligt fra luften og dermed stilles der

spørgsmål ved, hvilken indflydelse beliggenhed og udluftningsinstallationer har for det

enkelte anlæg?

Alt I alt, er såvel B100- som B5distributionen forløbet godt og olieselskaber og

distributionspersonel er blevet meget klogere på, hvilke udfordringer, der er forbundet

med distribution af produkter inkl. biokomponenter. Det står klart at det kan lade sig

gøre, men at olieselskaberne har en betydelig opgave i skulle indrette deres

transportmateriel og lagre til håndtering af biodiesel (FAME), hvor man forventer at

lancere fremtidige produkter inkl. biokomponenter. Det står også klart, at der er

behov for yderligere værktøjer til måling af bakterievækst, så man fremadrettet har et

godt indblik i såvel brændstoffets som lagerenhedens tilstand.

5.6 Indkøb

I forlængelse af produktoptimeringen forelå en væsentlig opgave i at få prissat

biodieselen og få sourcet produkter ind til selskaberne under kommercielle vilkår. Af

hensyn til konkurrenceretlige regler foregik selve indkøbet af brændstof decentralt hos

de enkelte selskaber. Dvs. hvert selskab har handlet med leverandører af basediesel

samt Daka efter forskrifter fra projektets produktfolk. Indkøbene blev koordineret i

henhold til minimering af omkostninger til fragt m.m.

Til trods for uvished om projektets længde samt skiftende anbefalinger fra projektets

produktfolk har denne proces forløbet godt og være lærerig for selskaberne, ikke

mindst i relation til fremtidig opfyldelse af dansk lovgivning om tvungen iblanding i

samspil med EU’s bæredygtighedskriterier. Selskaberne er blevet opmærksomme på

de brændstoftyper, som vil komme mere i spil i fremtiden. Dertil kommer øget

opmærksomhed på de udfordringer hele oliebranchens står overfor i forbindelse med

fortsat brug af exchangeaftaler og biokomponenter.

Biodieselen er i forsøget afregnet efter markedsindeks (PLATTS FAME 0), og dette har

varieret betydelig gennem forsøgsperioden. Dette har givet parterne en forståelse for

de mekanismer der er med til at definere markedsprisen for biobrændstoffer.

Projektet har helt konkret præciseret et behov for værktøjer hos selskaberne til

nærmere orientering om priser på biokomponenter.

Forsøget har vist, at der fortsat foreligger en betydelig opgave i for de enkelte

selskaber i at få vurderet biobrændstoffernes værdi i relation til EU’s

bæredygtighedskriterier, biobrændstoffets målopfyldelse heraf og tilpasning til

selskabernes individuelle strategier i denne forbindelse. Meget tyder på, at 2.

generations produkter som Dakas AFME baseret på affaldsprodukter vil tælle dobbelt i

forhold til selskabernes forpligtelse. Ved anvendelse heraf har selskaberne således

flere muligheder for netop den valgte strategi.

49


Generelt må det forventes, at brugen af AFME giver yderligere omkostninger på

basedieselen, ikke mindst i vinterperioden, hvilket afspejles i en lavere pris for AFME i

forhold til eksempelvis RME i vinterperioden. Det skal så holdes op mod andre fordele

ved AFME som lavt vand-, monoglycerid- og metalindhold samt høj stabilitet (lav

lakdannelse) som følge af et lavt indhold af flerumættede fedtsyrer, dobbelt counting

mv. I sidste ende vil markedet finde den rette prisfastsættelse for dette, hvad det

allerede har gjort i en del af de øvrige EU-lande. Herunder, blande de enkelte FAMEtyper

i forhold til tilgængelig basediesel og slutproduktets specifikationer.

5.7 Kommunikation

Introduktionen af et B5-produkt, der på alle områder opfylder EN590, er principielt

ikke underlagt en kommunikationsforpligtelse i forhold til slutbrugere, pressen m.fl.,

idet det ikke er nødvendigt at brugerne tager nogle former for forbehold i forhold til

garantier, ydelse osv. Jf. projektbeskrivelsen anså alle parter i projektet alligevel

netop kommunikationen som en væsentlig del af projektet.

Udfordringen var at få introduceret produktet, således at forbrugerne i Århus ikke ”var

bange” for produktet, og en evt. senere introduktion af produkter baseret på

lovgivning om tvungen iblanding ville lide skade. Den gode historie i at genbruge

affaldsprodukter fra det danske landbrug skulle fortælles men ikke oversælges.

Helt konkret forelå en opgave i at sammensætte en kommunikationsplan som

balancerede mellem offensiv og defensiv karakter i forhold til kunder, presse m.fl. En

beslutning om, hvilken information som skulle tilgå personale på stationerne,

distribution m.fl. eventuelt i fælles regi skulle tages.

På denne baggrund blev det besluttet at udarbejde nedenstående materiale.

• Hjemmeside for projektet – www.B5next.dk – med information om projektet,

parterne samt mulighed for afklaring af spørgsmål fra brugere og presse.

• Busfolder med information om projektet for buspassagererne

• Tankfolder med information henvendt til bilisterne

• Bådfolder med information henvendt til bådejerne

• Klistermærke til bussernes tankdæksel som synliggjorde bussernes brændstof

• Banner-reklame til busserne som gjorde opmærksomme på bussernes og

Region Midtjyllands (Midttrafiks) rolle i projektet

• Pressemeddelelser og andet relevant materiale henvendt til journalister

Herudover var det op til selskaberne selv at markedsføre produktet i henhold til egne

strategier. Se eksempler på pressematerialet herunder.

50


Billeder: Eksempler på foldere til tankstationer og busser samt reklamer på busser i Århus og Region Midtjylland

Generelt var responsen på materiale god. Der var specielt stor interesse for folderen

henvendt til bådfolket, som synes i højere grad at efterspørge materiale vedr. brug af

biokomponenter.

Ud over fysiske materialer har projektet afholdt presseevent d. 18. februar hos Århus

Sporveje/Samtank A/S med deltagelse af Regionsrådsformand Bent Hansen og

Rådmand for Teknik og Miljø ved Århus Kommune, Peter Thyssen. Projektet har

deltaget ved Kjær Andreasen og Jacob Mogensen i Færdselsstyrelsens fælles

pressearrangement for de danske motorjournalister d. 25. februar på Daka Biodiesel.

Og endeligt har projektet udstillet på CO2030-udstillingen primo marts i Ridehuset,

Århus.

Resultatet af kommunikationsplanen har først og fremmest været, at projektet har

fået stor omtale i medierne, ikke mindst ved lanceringen d. 18. februar samt ved

Færdselsstyrelsens fælles presseevent for motorjournalister d. 25. februar. Såvel TV2

som Danmarks radio har vist længere indslag om projektet, ligesom Jacob Mogensen,

CBMI, og Michael Mücke Jensen, EOF, har optrådt flere gange i forbindelse med

indslag om projektet på DR P4. Ved projektets afslutning er registreret mere end 250

artikler om projektet i medierne. Generelt har omdrejningspunktet for historierne

været døde dyr i tanken.

51


Billeder: Pressearrangement d. 18. februar 2009 hos Århus Sporveje og Samtank. På billederne ses øverst Peter

Stigsgaard, Direktør i eof samt nederst Peter Thygesen , Rådmand Teknik og Miljø i Århus i gang med at videregive

informationer. Til højre er Regionsformand Bent Hansen og Peter Thygesen i gang med at tanke den første bus på det

nye brændstof.

Endnu vigtigere er det dog, at projektet kun har modtaget få spørgsmål og slet ingen

reklamationer fra brugere af B5-produktet i forbindelse med introduktionen.

Enkelte bilister har henvendt sig på stationerne med spørgsmål i forbindelse med

specifikke bilmærkers mulighed for at køre på biodiesel. Ligeledes har enkelte

benyttet sig af spørgefunktionen via projektets hjemmeside vedr. samme emne.

Helt konkret er der indløbet spørgsmål/kommentarer fra ejere af køretøjer af mærket

Ford, Mercedes, Skoda og Seat. Konklusionen herpå er, at der i flere af disse

bilfabrikaters kørebøger, tankdæksler m.m. står, at biodiesel ikke er foreneligt med

køretøjets motor. I denne forbindelse menes der dog jf. de danske bilimportører ren

biodiesel (B100). Alle bilmærker accepterer EN590 og herunder op til 7%

biokomponent der lever op til kravene i EN14214 – specifikationen for biodiesel.

Gennemførelse af en spørgeundersøgelse på 100 brugere af offentlig transport samt

bilister i Århus viste, at kendskabet til iblanding af biodiesel i den almindelige diesel

var relativt udbredt og at alle var meget positive overfor forsøget samt muligheden for

at bruge et affaldsprodukt som transportbrændstof. Lidt overraskende var relativt

mange af både bilisterne og buspassagererne og sågar dem med det største

transportbehov villige til at betale mere for at få et grønt brændstof. Se alle resultater

fra spørgeundersøgelsen i Bilag 7.

Projektet har altså vist, at det er muligt via relativt begrænsede ressourcer at

introducere et produkt bestående af biokomponenter uden, at der automatisk generes

52


usikkerhed hos brugerne. Brugerne er generelt meget åbne for introduktion af

bæredygtige biokomponenter. Der synes fortsat at ligger en opgave i at kommunikere

lidt klarere ud omkring normer, standarder og produktbetegnelser i forbindelse med

anvendelsen af biodiesel i forhold til enkelte bilfabrikanter. Ligeledes synes det vigtigt

at fokusere særskilt markedsførings/informationsmateriale til marinaer og bådejere i

forbindelse med yderligere introduktion af biokomponenter.

Mht. pressens håndtering af projektet, har biokomponentens art og oprindelse vist sig

at være utrolig interessant for medierne at beskæftige sig med. Dette bør selskaberne

have med i deres overvejelser forud for det strategiske valg af biokomponenter i

fremtidige tvungne iblandinger.

Billeder: Eksempler på busreklame i Århus og i den øvrige del af Region Midtjylland

5.8 Klima-, miljø- og øvrige samfundsgevinster

Et væsentligt argument for gennemførelse af dette projekt har været hensyn til klima og miljø.

Ved nærmere kalkulation viser det sig, at gennemførelse af projektet har betydet en

besparelse på ca. 6800 tons CO2 i Region Midtjylland. En besparelse der svarer til 0,06% af

den danske transportsektors samlede udledning.

Beregningen beror på forudsætninger om at 60 mio. liter brændstof er distribueret. Daka har

leveret 5% biodiesel med en CO2 fortrængningsevne på 85% i henhold til EU’s normværdier

for AFME. Endvidere bygger beregningen på tesen om, at en liter fossil diesel udleder 2,68 kg

CO2, samt at den samlede danske CO2-udledning udgør 60 mio. tons, hvoraf transportsektoren

står for 1/5, dvs. 12 mio. tons. Beregningen tager ikke højde for evt. merforbrug af energi fra

lagre i form af ompumpning, opvarmning af tanke osv.

53


Såfremt alt Dakas biodiesel udelukkende blev anvendt i transportsektoren som

substitut for fossilt brændstof, ville besparelsen udgøre ca. 124.000 tons CO2 eller ca.

1% af transportens udledning.

Med udgangspunkt i projektets samlede omkostninger på ca. 17 mio. betyder det en

pris på ca. 2500,- pr. tons sparet CO2 i dette demonstrationsprojekt. Uden hensyn til

anlægsinvesteringer i lagre samt andre projektspecifikke omkostninger til

administration m.m. er prisen ca. 1100 kr. pr. tons sparet CO2.

Yderligere optimering af basediesel forventes at kunne nedbringe denne omkostning.

Det er fortsat en høj fortrængningspris generelt men billigt og dermed

konkurrencedygtigt i forhold til andre CO2-tiltag i transportsektoren jf.

Energistyrelsens rapport fra 2008 om alternative drivmidler i transportsektoren.

Øvrige potentielle samfundseffekter af forsøget på længere sigt er muligheden for

udvikling af kompetencer inden for biobrændstoffer og herigennem regional udvikling.

5.9 Økonomi og administration

Introduktionen af biokomponenter i relation til opfyldelse af Danmarks internationale

forpligtigelser i relation til miljø og forsyningssikkerhed synes ikke at kunne ske uden

omkostninger for staten, olieselskaberne eller forbrugerne. I Danmark har man valgt

en løsning til opfyldelse af sine internationale forpligtelser baseret på tvungen

iblanding. Det synes dermed at blive olieselskaberne der kommer til at betale for

størstedelen af de udgifter, som alt andet lige er i forbindelse med omstilling af

branchen til håndtering af biokomponenter. Staten betaler en mindre del ved

indførelse af en mindre energi- og CO2-afgift på udvalgte biobrændstoffer.

Bl.a. på baggrund af dette projekt vurderer oliebranchen, at en komplet omstilling af

branchen som minimum vil beløbe sig til et par hundrede millioner. Dertil kommer de

løbende meromkostninger i forbindelse med drift samt til indkøb af biokomponenter

og en eventuel alternativ basediesel, som uden en yderligere ændret afgiftsstruktur vil

være dyrere end de traditionelle fossile produkter.

Baseret på dette projekt under de givne rammebetingelser, dvs. udsving i oliepriser

osv. er det forsøgt at opstille merprisen for et B5produkt. Det er væsentligt at huske

på, at omkostningerne er uden hensyn til omkostninger i forbindelse med omstilling af

anlæg. Som det ses, har gennemsnitsprisen for B5produkt kostet ca. 10 øre mere end

traditionel diesel. Der er store forskelle hen over året som tidligere omtalt jf.

produktets mindre gode kuldeegenskaber.

Figur 10: Meromkostninger i øre/L for B5 for projektperioden feb-dec 2009

Øre/L Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Gns.

Merpris 13,9 16,2 14,1 12,6 8,4 6,9 6,7 6,6 8,5 11,3 12,9 10,1

Kilde: Projektregnskabet

I relation til brugerøkonomi, har projektet ikke kunne påvise nogle negative

konsekvenser af iblanding af op til 5% AFME. Granskning af de involverede flåders

brændstoføkonomi har ikke vist et entydigt merforbrug.

54


I relation til administration har projektet givet udfordringer såvel internt i selskaberne

samt eksternt selskaberne imellem, i forhold til offentlige myndigheder og i forhold til

kunder. Projektet har udfordret selskabernes IT-systemer, betalingssystemer og

procedurer ikke mindst i forbindelse med håndtering af afgifter. Projektet har

demonstreret et behov for mere fleksible systemer i relation til introduktion af

biobrændstoffer.

Helt konkret, har selskaberne skulle administrere en ændret CO2 – afgftsbesparelse på

1,2 øre pr. liter B5 samt en mindre energiafgift for FAME svarende til 93,2%. Alt i alt

en besparelse på 2,9 øre pr. liter. For yderligere uddybning heraf se bilag 8

55


6 Perspektivering af projektets resultater

Projektet har demonstreret, at Dakas AFME kan anvendes i en 5% iblanding på

danske service- og tankstationer samt hos større danske flåder. Der er en række

praktiske udfordringer i forhold til at udrulle produktet på landsplan, ligesom der på

nuværende tidspunkt er øget omkostninger forbundet med dels omstilling af branchen

samt den daglige drift. Omkostningerne vil i første omgang tilgå oliebranchen.

Biodiesel kan integreres i kommerciel udlevering af brændstof i et dansk set up,

herunder også hensyn til det skandinaviske vejrlig. Det er ligeledes sikkert, at AFME

kan udgøre ét af alternativerne til opfyldelse af oliebranchens bioforpligtigelse på

5,75% jf. Lov om bæredygtige biobrændstoffer, uden at man må gå på kompromis i

forhold til sikkerhed, effekt eller garantispørgsmål.

Baseret på projektets gennemførelse samt den gældende lovgivning på området står

så spørgsmålet om, hvordan oliebranchen umiddelbart vil håndtere de praktiske

udfordringer og øget omkostninger under hensyntagen til de enkelte selskabers

strategiske set up samt branchens sædvanlige høje fokus på omkostningsminimering

og hensyn til øvrige kommercielle betingelser.

Jf. Lov om bæredygtige biobrændstoffer er det op til de enkelte selskaber, hvordan de

ønsker at opfylde kravet om samlet set at udlevere 5,75% af alt brændstof i løbet af

året. Der er altså mulighed for at differentiere udleveringen i forhold til geografi, tid,

kundegrupper m.m.

Umiddelbart, synes det oplagt, at biodiesel som Dakas AFME med mindre udslip af

partikler vil være særligt velegnet i bymiljøer som det Århusianske, hvor skærpede

krav i form af miljøzoner er under vejs. Aftaler med større flåder om aftag af større

mængder kunne være et alternativ til et nationalt ens produkt. I denne forbindelse

bør overvejelser om biokomponentens opfyldelse af bæredygtighedskriterierne

naturligvis spille ind, ligesom evt. aftaler vedr. opretholdelse af garanti m.m. for

flådernes køretøjer bør gøre det ved iblandinger højere end EN590 tillader.

Anvendelse af biodiesel i byzoner kunne være et alternativ til eftermontage af

partikelfiltre, men der skal arbejdes med høje iblandinger for at få en tilstrækkelig

effekt. På sigt løser filtersystemerne emmisionsproblemerne med diesel.

Ligeledes, synes hensynet til de mindre gode kuldeegenskaber hos AFME kombineret

med produktets eventuelle dobbelte bidrag til opfyldelse af forpligtelsen at være

relevant i forhold til en diversificering over tid. Projektet har vist, at selskaberne

allerede på nuværende tidspunkt stort set kan minimere omkostningerne til basediesel

i sommerperioden. Anvendelse af AFME i sommerperioden på 7% vil således kunne

dække forpligtelsen for hele året.

Endeligt foreligger hele spørgsmålet om, hvorledes branchen ønsker at håndtere

biokomponenter på lagrene. Hensyn til investeringsstrategier for de enkelte lagre,

udleveringsaftaler selskaberne imellem og herunder evt. samspil biokomponenter,

57


asediesler og additiver imellem er relevante i denne sammenhæng. Raffinaderiernes

rolle i denne sammenhæng synes også væsentlig at undersøge nærmere.

Spørgsmålet er så, om oliebranchen vil benytte sig af disse muligheder, eller om

hensyn til opretholdelse af exchangeaftaler m.m. vejer tungere strategisk og

økonomisk i forhold til sparede omkostninger i forbindelse med logistik.

Uanset valg af strategi for opfyldelse af bioforpligtelsen synes der fortsat at foreligge

mange opgaver for oliebranchen og selskaberne i forhold til at kunne optimere

omstillingen og driften af produkter inklusiv biokomponenter. Forskellige

biokomponenters samspil i forhold til hinanden og til eksisterende produkter anvendt i

Danmark og Skandinavien skal undersøges. Herunder også en konkret afklaring af

bæredygtigheden i de enkelte brændstoffer og en afvejning heraf i forhold til prisen

for produkterne.

58


Litteraturliste

Acroumanis (2000), Technical Study on Fuels Technology related to the Auto-Oil II

Programme. Report Final Vol II: Alternative Fuels. Directorate-General for Energy,

European Commission.

Beer, m.fl. (2002) Comparison of Transport Fuels. EV45A/2/F3C. Commonwealth

Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO).

Berlingske Tidenden (2010), Flere job i biobrændsler end elbiler, 23.01.2010,

http://www.cbmi.dk/index.php?action=news_show&id=2046

Bozbas (2005), Biodiesel as an alternative motor fuel: Production and policies in the European

Union, http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6VMY-4GSC105-

2&_user=6461223&_coverDate=02%2F29%2F2008&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=search&_sort

=d&_docanchor=&view=c&_searchStrId=1211726085&_rerunOrigin=google&_acct=C0000345

78&_version=1&_urlVersion=0&_userid=6461223&md5=15b4f3fac37004da51f0e8dc76960f80

Carlsen, Kjellingbro m.fl. (2006), CO2 reduktionsomkostninger ved biodiesel, Institut

for Miljøvurdering, http://130.226.56.153/rispubl/NEI/nei-dk-4792.pdf

Daka (2010), Diverse informationer fra dakas hjemmeside,

http://www.dakabiodiesel.dk/page539.asp

Energistyrelsen (2008), Energistyrelsens Energistatistik 2008, http://www.ens.dk/DA-

DK/INFO/TALOGKORT/STATISTIK_OG_NOEGLETAL/AARSSTATISTIK/Sider/Forside.aspx

eof (2009), Bæredygtige biobrændstoffer er svaret, http://oliebranchen.dk/da-

DK/Aktuelt/Nyheder/2009/baredygtige%20biobraendstoffer.aspx

eof (2010), Biobrændstoffer – en del af løsningen, http://oliebranchen.dk/da-

DK/Viden/Temaer/Biobraendstoffer.aspx

EU (2001), Kommissioens hvidbog ”Den europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære

valg”,

http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24007_da.htm

EU (2003), ”Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2003/30/EF af 8. maj 2003”,

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2003:123:0042:0046:DA:PDF

EU (2006), Kommissionens grønbog af 8. marts 2006 ”På vej mod en europæisk

strategi for forsyningssikkerhed”,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0105:FIN:DA:PDF

EU (2009), Kommissionens statusrapport vedr. introduktion af vedvarende energi,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0192:FIN:EN:PDF

EU (2009,2), ”Europa-Parlamentets og Rådets Direktiv 2009/28/EC af 5. juni 2009,

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:140:0016:01:EN:HTML

60


Færdselsstyrelsen (2007), Bekendtgørelse om tilskud til forsøgsordning med biodiesel,

http://www.B5next.dk/gfx/Dokumenter/332-1-forsoegsordning-biodieselnetversion.pdf

Færdselsstyrelsen (2008), Diverse nyheder, http://www.fstyr.dk/da-

DK/Service%20pages/Nyhedsforside/Nyhedsarkiv_Koeretoejer/2008/10/29102008_FS

%20underskriver%20biodieselkontrakt.aspx

Garofalo (2002), EU27 Biodiesel Report – Legislation and Markets, European Biodiesel

Board, http://www.cres.gr/biodiesel/downloads/reports/Other/EU27%20report.pdf

Geller & Goodrum (2004), Fuel, Volume 83, Issues 17-18, December 2004, Pages

2351-2356 Effects of specific fatty acid methyl esters on diesel fuel lubricity,

http://www.sciencedirect.com/science?_ob=ArticleURL&_udi=B6V3B-4CTSKT4-

5&_user=6461223&_coverDate=12%2F31%2F2004&_rdoc=1&_fmt=high&_orig=sear

ch&_sort=d&_docanchor=&view=c&_searchStrId=1211707167&_rerunOrigin=scholar

.google&_acct=C000034578&_version=1&_urlVersion=0&_userid=6461223&md5=2c

dde185063931dbca482ee0bf632392

Hilber, Mittelbach & Schmidt (2006), Animal Fats perform well in Biodiesel, Render

Magazine Februar 2006,

http://www.biodieselbusinessplans.com/animalfatsperformwell.pdf

Jensen, Thyø og Wenzel (2007), Life Cycle Assesment of Bio-diesel from Animal Fat,

http://www.dakabiodiesel.dk/lib/files.asp?ID=518

Journeytoforever (2010), http://www.journeytoforever.org/biodiesel_nox.html

Kavalov & Peteves (2004), Impacts of the increasing automotive diesel consumption

in the EU, European Commission Directorate-General, Joint Research Centre,

http://ie.jrc.ec.europa.eu/publications/scientific_publications/2004/EUR%2021378%2

0EN.pdf

Klima- og Energiministeriet (2009), LOV nr 468 af 12/06/2009 – Lov om bæredygtige

brændstoffer, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=125469

McCormick (2008), Biodiesel Fuels for Transportation – Status and Issues in the

United States, em September 2008, Air & Waste Management Assoociation,

http://www.awma.org/publications/index.html

National Biodiesel Board (2004), Biodiesel Cold Weather Blending Study,

http://www.biodiesel.org/resources/reportsdatabase/reports/gen/20050728_gen-

354.pdf

National Renewable Energy Laboratory (2009), Biodiesel Handling and Use Guide,

http://www.nrel.gov/vehiclesandfuels/pdfs/43672.pdf

Niederl & Narodoslawsky (2004), Life Cycle Assessment – Study of Biodiesel From

Tallow and Used Vegetable Oil, Institute for Resoruce Efficient and Sustainable

61


Systems – Process Evaluation,

http://www.bioenergy.org.nz/documents/liquidbiofuels/BiodieproLCAFinalReport21010

5.pdf

Teknologisk Råd (2006), Morgendagens Transportbrændstoffer,

http://www.tekno.dk/pdf/projekter/morgendagenstransport/p07_rapport_morgendagens-transportbraendstoffer.pdf

Teknologirådet (2009), Hvidbog om perspektiver for biobrændstoffer i Danmark,

http://www.tekno.dk/pdf/projekter/p09_2gbio/p09_Hvidbog_om_perspektiver_for_biobraends

toffer_i_DK.pdf

Transport- og Energiministeriet, 2007, Aktstk.168 Udmøntning af 3-årig

forsøgsordning med biodiesel i perioden 2007-2009,

http://www.ft.dk/dokumenter/tingdok.aspx?/samling/20061/aktstykke/Aktstk.168/ind

ex.htm

UNFCC, 2010, (United Nations Framework on Climate Change)

http://unfccc.int/2860.php

Waste2Value (2010), Diverse information fra konsortiet Waste2Values hjemmeside,

http://www.waste2value.dk/side4209.html

Wyatt, Hess m.fl. (2005), Fuel Properties and Nitrogen Oxide Emission Levels of

Biodiesel Produced from Animal Fats, Jaocs, Vol. 82, no. 8,

http://www.springerlink.com/content/396g2124737kw179/fulltext.pdf

62


Bilag 1 - Organisering af B5Next

Projektledelse

DAKA

CBMI

Kjær Andreasen

Jacob Mogensen

Styregruppe

Selskab Navn

Uno-X Bo Christiansen

Statoil Carsten Sander

OK Svend Lykkemark

Q8 Gert Thomasen

Shell Per Ollikainen

JET Benny Mortensen

DAKA Kjær Andreasen (Formand)

EOF Michael Mücke Jensen

RM Henrik Brask Pedersen

FS Niels Frees

Produktteknik

Selskab Navn

Uno-X Henrik Wettlaufer

Statoil Bob Seymour

OK Per Gregersen

Q8 Niels Jørgen Lassen

Shell Börje Kronstrom (Formand)

Indkøb

Selskab Navn

JET Benny Mortensen

Peter Dam-Hendriksen

Statoil (Formand)

OK Anne Holm

Q8 Carsten Mærkedahl

Shell Martin Christensen

Uno-X Ulla Lægaard Pind

Logostik/distribution

Selskab Navn

Uno-X Ulla Lægaard Pind (Formand)

OK Lars Mortensen

Q8 Carsten Mærkedahl

Shell Michael Olesen

JET Benny Mortensen

Samtank Asbjørn Karlsson

Evaluering

Selskab Navn

Uno-X Connie Thomsen

Q8 Gert Thomasen (Formand)

Shell Per Ollikainen

JET Benny Mortensen

Region Midt Henrik Brask Pedersen

DAKA Kjær Andreasen

64


FS Niels Frees

Kommunikation

Selskab Navn

Uno-X Claus Gottlieb

Uno-X Georg Hansen

Statoil Per Brinck

OK Lene Bonde (Formand)

Q8 Jytte Wolff-Schneedorf

Shell Regitze Reeh

JET Inge Birkeholm

RM Marianne Støvring Harbo

Øvrige fra

parterne

Busselskabet Preben Bach Christensen

Grøn bus Per Nielsen

Midttrafik Morten Christensen

Midttrafik Jørgen Ruskjær

Midttrafik Rikke Østergaard

Statoil/bus Kim Petersen

Ok/bus Jens Jørgen Nielsen

OK/bus Michael Ipsen

RM Torkild Stensig

RM Peter Hermansen

Q8 Edward Gertsen

Q8 Ray Pekilidi

Shell (subs) Susanne Tolstrup

Statoil Johan Hagström

Statoil Jesper Bjørn Wang Langer

Samtank Christoffer Kold Mortensen

Q8 Mette Bengaard Pedersen

RM Christina Kjærby

Shell Michael Haas

OK Signe Normann Frennesen

Busselskabet Torben Høyer

OFR Peter Stigsgaard

Udvalgte

Leverandører

TI Sune Nygaard

SGS Bernhard Stewart

SGS Karl-Reidar Gundersen

Nielsen &

Christensen Lone Pedersen

Nielsen &

Christensen Flemming T. Christensen

Story2Media Flemming Nielsen

Safari

Development Fabio Cujino

Junior Consult Henrik Knattrup Nielsen

AFA

JCDecaux Laurids Olesen

Skanol Finn Petersen

65


Bilag 2 – EN14214

66


Bilag 3 – Specifikation for Daka AFME

67


Bilag 4 – Produktgruppens anbefaling

Det var ikke muligt for produktgruppen på nuværende tidspunkt at finde flere

leverandører af basediesel, hvilket betyder at nedenstående anbefaling kun er

anvendelig til dette forsøg. Det er ikke en hensigtsmæssig løsning til en normal

forsyningssituation i DK.

Produktgruppen anbefaler ESSO Slagen (-24/-34) til vinterbrug med følgende

ændringer i.h.t. den norske specifikation:

• Density max 843 kg/m 3

• Visco @40°C: 2,0 – 3,6 mm 2 /s

• TAN max 0,18 mg KOH/g

Gruppen anbefaler produktet efter gennemgang af testresultater på vinterproduktet

produceret i vinter 2007-2008. Det kræves, at produktet der anvendes i

forsøgsperioden bliver produceret under sammen forhold, herunder brugen af coldflow

additiver (både koncentration og type).

Det kræves, at de første 5 batches kontrolleres med iblanding af 5 % DAKA FAME

(Cloud point +10°C +/- 1°C). Der skal analyseres for:

• Cloud point

• CFPP

• Cold environment stability (B5 nedkøles til -10 °C i 24 timer og derefter skal

produktet være klart og uden tegn på udfældninger)

Det kræves yderligere, at der for hver leverance laves en B5 blanding (Der

fremsendes senere en separat instruktion på, hvordan blandingen skal foretages) og

denne analyseres for Cloud point og CFPP inden afskibning fra Esso. Det anbefales at

ESSO slagen udfører disse kontroller.

Hvis der under en af disse kontroller findes prøver, der ikke opfylder kravene til dansk

diesel, herefter kaldet gældende Exchange specifikation, skal tilsætningen af DAKA

FAME reduceres indtil kravene til dansk diesel opfyldes, dette er også gældende for

Cold environment stability testen, selvom denne er en del af den gældende Exchange

specifikation.

Det anbefales, at leverancen af vinterproduktet påbegyndes så tidligt som muligt i.h.t.

ESSO produktionen, da det valgte base dieselprodukt for resten af året sandsynligvis

vil ligge meget tæt på kravene for kuldeegenskaber om efteråret (-7/-18).

Produktgruppen anbefaler ESSO slagen (-12/-25) til brug resten af året med følgende

ændringer i.h.t. norsk specifikation:

• Density max 843

• Visco @40C: 2,0 – 3,6

• TAN max 0,18

De samme forudsætninger er også gældende for dette produkt som for vinter

produktet.

68


Bilag 5 - Samtanks retningslinier

69


Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 1 af 6

Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus

Indholdsfortegnelse

1. Indledning og gyldighedsområde

2. Regler for korrektion for rampetræk

3. Blanding af 50/50 produkt

4. Beregning for blanding & opmåling

5. Rundpumpning af 50/50 produkt

6. Varmesystem

7. Udlevering og færdigblanding (BI5A)

8. Kontrol, afregning & pejlekontrol

9. Regler for Prøvetagning

1. Indledning og gyldighedsområde

Arbejdsinstruktionen er kun gældende for Samtank på Oliehavnsvej og for

BIODIESEL bestående af godkendte blandingsdiesel (Base Diesel) og FAME. Den godkendte

blandingsdiesel er i første omgang Norsk Vinter Diesel, men vil med tiden variere efter årstid

(kuldeegenskaber).

Blandingen udføres i to step:

1. Blanding af 50 % FAME og 50 % Base Diesel

a. Blandingen udføres til tank 17 fra henholdsvis tank 10 eller Tankbil med FAME og

Tank 7 med Base Diesel.

2. Blanding af 9,6 % 50/50 produkt og 90,4% Base Diesel

Slutproduktet bliver 5 % BIODIESEL med Additiv (BI5A)

Det forventes, at der senere kommer andre blandingsprocenter.

Følgende varenumre anvendes på DC20 Terminalen:

DC-20 Kode Forklaring

Blandingssammensætning

Blandingssammensætning i

Kode

SFD 230 Svovlfri Diesel max 10 ppm svovl

280 Norsk Vinter Diesel

BI5 270 Biodiesel med 5% FAME 280+850

BI5A 271 Biodiesel med 5% FAME og Additiv 280+850+81x

BI5AF 273 Biodiesel med 5% FAME, Additiv og Farve 280+850+81x+905

FAME 600 FAME Bioolie

Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24


Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 2 af 6

Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus

MIX50 850 50/50 % Mix FAME og SFD 600+280

BI5AF skal ikke benyttes i starten

2. Regler for korrektion for rampetræk

Ved import af basisdiesel og alm. Let diesel til Oliehavnsvej vil det ikke være muligt at udlevere

BIODIESEL, med mindre den alm. Let diesel har samme kvalitet.

Ved blanding til T17 og rundpumpning i T17 vil udleveringen af BIODIESEL være lukket. Lukningen

sker først automatisk ved aktivering af 50/50 pumpen.

Under indpumpning fra skib eller fremmed lager sker der ikke udlevering fra den modtagende tank. Den

ansvarlige sikrer, at udlevering umuliggøres.

3. Blanding af 50/50 produkt

Blandingen udføres til tank 17 fra henholdsvis tank 10 eller tankbil (FAME) og Tank 7 (Base Diesel).

I tilfælde af import/blanding fra tankbil skal importen ske med bilens pumpe.

Blanding fra tank 10 må kun foretages hvis:

Der foreligger aktuelt certifikat (ON SPEC)

Når der foreligger aktuelt certifikat og tilgangen til tank 10 sker, som ON SPEC

Hvis Daka levere et OFF SPEC produkt kan tank 10 først anvendes igen efter test og godkendelse. I

den periode må der leveres ON SPEC produkt direkte fra fabrikken.

Hvis der er OFF SPEC i tank 10 gøres følgende:

Ændre navn på Pejle PC fra FAME (ON SPEC) til FAME (OFF SPEC)

Slukning af FAME Pumpe (6)

Lukning af arm 1.3

Med hver leverance til B50 tank skal medfølge gældende certifikat – analogt med leverancerne til Q8lageret.

Disse opbevares af Samtank som dokumentation overfor OK og YX.

Blandingen fra tank 7 & tank 10

1. Kontrol af ON SPEC Certifikat

2. Vægtfyldemåling for FAME fra tank

3. Udskrift fra Pejle PC

4. Start 50/50 pumpe for rundpumpning

5. Indtastning af henholdsvis FAME og Diesel mængde (udregnet iht. afsnit 4)

6. Åbne manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør

7. Start FAME- & DIESEL- pumpe på tavle ved T17

8. Træk i målerhåndtag på FAME måler

9. Træk i målerhåndtag på DIESEL måler

10. Udfør løbende ”grov” kontrol af blanding og lave evt. korrektion på Blenderen, så produkter

har ens pumpeflow

11. Efter endt blanding sluk FAME & DIESEL pumpen

12. Luk manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør

13. Sluk 50/50 pumpe

14. Udskrift fra Pejle PC

Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24


Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 3 af 6

Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus

a. Notering af mængde FAME og DIESEL på slutudskrift fra Pejle PC

b. Kontrol af blandingsforhold & mængde i forhold til udskrift fra Pejle PC

15. Start rundpumpningsprogram

16. Efter endt rundpumpning udtages prøver: bund, midt og top

17. Vægtfyldeprøve sammenlignes med teoretisk iht. afsnit 4 om massefyldekontrol

18. De to pejleudskrifter faxes til Lagerregnskabsansvarlig,

19. De to pejleudskrifter + udregning af netto mængder v. 15 °C tallet faxes til DAKA og

arkiveres

Blandingen fra tank 7 & tankbil

1. Kontrol af ON SPEC Certifikat

2. Vægtfyldemåling og temperatur for FAME fra tankbil

3. Udskrift fra Pejle PC

4. Radiokontakt imellem Chauffør og Lagerassistent

5. Tilkobling af tankbil på FAME indleveringsstuts på bane 1

6. Start 50/50 pumpe for rundpumpning

7. Indtastning af henholdsvis FAME og Diesel mængde iht. afsnit 4

8. Åbne manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør

9. Chaufføren starter Lastbilpumpe

10. Start af DIESEL-pumpe på tavle ved T17

11. Træk i målerhåndtag på FAME måler

12. Træk i målerhåndtag på DIESEL måler

13. Udfør løbende ”grov” kontrol af blanding og lave evt. korrektion på Blenderen, så produkter har

ens pumpeflow

14. Efter endt blanding sluk tankbilspumpen

15. Sluk DIESEL pumpen

16. Luk manuelle butterflyventiler på henholdsvis FAME og DIESEL rør

17. Sluk 50/50 pumpe

18. Udskrift fra Pejle PC

a. Notering af mængde FAME og DIESEL på slutudskrift fra Pejle PC

b. Kontrol af blandingsforhold & mængde i forhold til udskrift fra Pejle PC

19. Start rundpumpningsprogram

20. Efter endt rundpumpning udtages vægtfyldeprøver: bund, midt og top

21. Vægtfyldeprøve sammenlignes med teoretisk iht. afsnit 4 om massefyldekontrol

22. De to pejleudskrifter faxes til den Lagerregnskabsansvarlig

23. De to pejleudskrifter + udregning af netto mængder v. 15 °C tallet og kopi af Daka´s vejeseddel

faxes til DAKA og arkiveres

I perioder med OFF SPEC i tank 10 skal der være to fast ugentlige FAME leverancer, hvor eventuel

overskydende leverance tilføres tank 10.

4. Beregning for blanding & opmåling

Bestemmelse af mængder:

Temperatur forskel på FAME & Diesel: ∆T = TFame - TDiesel

Temperatur faktor pr. °C: X = 0,000878 pr. °C

Mængde FAME: VFAME : Bestemmes udfra ønsket mængde

Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24


Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 4 af 6

Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus

Mængde diesel: VDIESEL = VFAME ⋅( 1−

X ⋅∆ T )

Eks. ( )

VDIESEL = 2000L ⋅ 1− 0,000878 ⋅ 23° C = 1960L

Massefyldekontrol

ρTop + ρMidt + ρBund

Målt Massefylde: ρPraktisk

= [kg/m

3

3 ]

(alle omregnet til 15 °C tallet)

Der må maksimalt være en afvigelse på Top, Midt & Bund på 0,5 kg/m 3 , Hvis afvigelsen er større skal

rundpumpningen gentages.

ρFAME + ρ VBil + VTank _ 7 V

DIESEL

Tank _17

Teoretisk massefylde: ρTeoretisk = ( ) ⋅ ( ) + ρ50

/ 50 ⋅ ( )

2 V V

ρ

Volumen I tankbil inden blanding: VBil

Volumen I tank inden blanding: VTank 17

Volumen fra tank 7: VTank 7

Total _ efter _ Blanding Total _ efter _ Blanding

Volumen I tank efter blanding: VTotal_efter blanding = VTank + VBil

Eks. Teoretisk_1. blanding _ fra _ bil

874,7 + 835,3 23,642 + 23,634 47,763

= ( ) ⋅ ( ) + 855,2 ⋅ ( ) = 855,1

2 95,039 95,039

874 + 835,4

ρ Teoretisk ved indkøring = = 854,7 Kg/m

2

3

(alle omregnet til 15 °C tallet)

ρTeoretisk = ρPraktisk +/- 0,5 kg/m 3

Hvis massefyldeprøven er indenfor vægtfyldetolerancen kan der udleveres fra tanken.

Hvis massefyldeprøven er udenfor skal der udføres korrektion ved indblanding af mere af det

manglende produkt.

Efter kontrol og vandaftapning opmåles tanken som beskrevet i afsnit 1, med anvendelse af den

analyserede vægtfylde. Til beregning af den analyserede vægtfylde benyttes ASTM tabel 53 B til

temperaturkorrektion, og ASTM tabel 54 B til volumenkorrektion.

5. Rundpumpning af 50/50 produkt

Der skal køres en rundpumpning i tank 17 efter hver blanding. Rundpumpningen startes på AUK PC.

Der kører automatisk en rundpumpning en gang i døgnet. Tidspunktet for rundpumpningen og

pumpetiden ændres på AUK PC. Rundpumpningstiden er fastsat til 15 minutter. Udleveringen lukkes

automatisk i tiden, hvor der rundpumpes.

Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24


Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 5 af 6

Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus

6. Varmesystem

I varmesystemet sker der en varmeveksling imellem heatolie og vand. På heatoliekredsen kan en

termostatventil reguleres efter den maksimale returtemperatur på heatolien.

Der varmes på produktet i tank 17 og på de isolerede rørledninger. Temperaturen i tank 17 skal holdes

på 25 ºC. Termostatventilen på tankvarmen kan reguleres. Det skal sikres, at heatolieventilen &

pumpen er indstillet, så der tilføres så meget varme til vandkredsen, at termostatventilerne på tanken

er lukket det meste af tiden.

Energimåleren skal aflæses, som øvrige energimålere ultimo måned til afregning ved OW Bunker &

Færdselsstyrelsen.

Varmesystemet er opdelt i følgende dele

1. Opvarmning af T10

o Varmes fra Kedel på Oliehavnsvej

2. Opvarmning af rørledninger fra T10 til FAME udlevering på Læssecontainer

o Kan varmes fra kedel på Oliehavnsvej eller varmeveksler på Ceylonvej

3. Opvarmning af tank 17

o Varmes fra varmeveksler på Ceylonvej

4. Opvarmning af rørledninger fra T17 til BIODIESEL udlevering i Læssecontainer

o Varmes fra varmeveksler på Ceylonvej

Skift imellem varmesystem fra oliehavnsvej og varmesystem på Ceylonvej ske i en ventilmanifold i

læssecontaineren og i en ventilmanifold ved tank 17 og iht. tegningsdokumentation.

7. Udlevering og færdigblanding (BI5A)

Færdigblandingen foregår på udleveringssystemet lige før hovedmålerne (1.4 & 2.4).

Den enkelte udlæsning afsluttes med en skylning, således at der altid står ren basisdiesel i

udleveringssystemet. (Sat til 200L).

Additiv og farve tilsætning kører som for de øvrige produkter. Evt. idriftsætningen af farvetilsætning

på måler 1.4 & 2.4 må ikke ske før justering af de to farve gatepack.

Chaufføren vælger produkt på display, montere læssekobling og starter læsningen.

Ved valg af blandet produkt startes pumpen for basisdiesel og pumpen for 50/50 blandingsproduktet

automatisk. 50/50 produktet tilsættes flowproportionalt ved den enkelte læssearm ved hjælp af 3-vejs

reguleringsventil. AUK-systemet opsamler tællerpulser fra hovedflowmåler og 50/50-måler

3-vejs Reguleringsventilen styres på baggrund af udregning af hvor meget der tilføres via de 2 målere.

Udregningen tager hensyn til, at der ikke tilsættes 50/50 produkt i de sidste 200L.

Ved stop af 50/50-flow eller hovedflow under en læsning afbryder systemet læsningen.

Systemet afbryder læsningen, hvis systemet observer en afvigelse på tilsætningen af 50/50 produkt

med:

Mere end 4 % af læsset mængde ved de første 1000L

Mere end 1 % af læsset mængde, når læsningen overstiger 1000L.

Chaufføren kan genstarte systemet 2 gange. 3. gang skal systemet frigives af lagerpersonale efter

nærmere fejlfinding.

Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24


Arbejdsinstruktion SAMTANK A/S Side 6 af 6

Dok.nr.: A-051 Blanding og udlevering af BIODIESEL i Aarhus

8. Kontrol, afregning & pejlekontrol

Samtank monitorer de flyttede mængder via flowmåler. Flyttede mængder dokumenteres ved

tankpejlinger før og efter vareflytninger med udregning af netto mængder (basis 15 ºC tallet)

Ved lagerflytninger sender Samtank tankpejlingerne til Daka som dokumentation for flyttet mængde.

Ugentlige pejlinger på tank 10 suppleres med pejleresultater for B50-tank (tank 17).

Pejlinger fra tankene overføres en gang om dagen til lagersystemet. I dette system afstemmes det med

de udleverede mængder svarer til reduktionen i tankene.

Iblandingen er sat til 4.8 % (9,6%, 50/50) for at sikre at der ikke udleveres produkt med mere end 5 %

FAME.

AUK-systemet registerer løbende hvad der er læsset af basisdiesel og FAME.

Der udskrives og foretages kontrol af dagsrapport, som vise den gennemsnitlige tilsætning af FAME

på den enkelte arm.

Det er muligt, at udskrive en læsselog, der viser alle læsninger der er foretaget med angivelse af den

tilsatte mængde FAME i % pr. rum. Læsseloggen skal udskrives såfremt gennemsnittet varierer mere

end 2 %.

Regler for pejling

Kontrol af måleraflæsningen foretages ved pejling af tanken i de tilfælde, hvor

Tal for Tank eller bil afviger ± 0,5 % fra det ved måleraflæsningen beregnede kvantum

Hvor den ansvarlige mistænker måleraflæsningen for at være ukorrekt.

Ved afvigelse mellem måling og pejling på mere end ±10 mm justeres måleren, og der udformes en

"Afvigelsesrapport" (F-180) til Samtanks kvalitetsansvarlig.

Kontrol af temperaturaflæsning foretages, såfremt den ansvarlige mistænker aflæsningen for at være

ukorrekt. Ved afvigelse mellem fast temperaturmåler og den manuelt målte på mere end ½ °C skal

justering eller udskiftning foretages. Der vil være større temperatur diff ned igennem T17

9. Regler for Prøvetagning

Følgende Prøvetagninger skal gemmes:

En flaske FAME fra hver prøvetagning på bil eller tank

En flaske 50/50 produkt efter hver massefyldekontrol

Prøverne opbevares i 6 mdr.

Udarb.: CKM Kontr.: SHJ Godk.: AK Rev. dato: 2009-03-24


Bilag 6 - Rapport vedr. skader på forsyningskøretøjer

76


Notat

Til B5next samt Biodiesel Danmark-projekterne

Fra Skanol/Daka

Dato: 14. september 2009

Vedr.: Skader på pumpemateriel forårsaget af biodiesel

Siden 2007 har Skanol transporteret biodiesel (FAME) fra DAKA Biodiesel til forskellige

destinationer, primært Samtank’s lager i Århus.

De første 1½ år var der udelukkende tale om hele læs til udskibning fra Århus. Disse mængder

transporteres på tanksættevogne uden pumpe, da olien suges af bilen hos Samtank.

Siden februar 2009 har Skanol desuden transporteret olie ”med certifikat” til demonstrationsforsøg

under Færdselsstyrelsen. Det drejer sig om B100 leverancer til B5next-forsøget i Århus (lagrene

hos Kuwait og Samtank) og til Biodiesel Danmark-forsøget (Statoil-lageret i Ålborg). Disse

mængder transporteres med forvogne udstyret med pumpe samt anhængere, idet det ellers ikke er

muligt at læsse af i modtagetankene på disse destinationer af tekniske årsager.

I juni måned begyndte biodieselen at trænge ud ved alle gummipakninger på pumpebilerne.

Pakninger og muffer blev bløde og nogle pakninger voksede så meget at de blev presset ud.

Ligeledes er der observeret en begyndende korrosion på de bløde metaller.

Det er kendt, at biodiesel kan have skadelig virkning på visse typer gummi og plastmateriale, og vil

virke korrosivt overfor bløde metaller ved længere tids påvirkning. Da der ikke tidligere er

observeret skader på de normale tanksættevogne har hverken Skanol eller Daka været

opmærksomme på den anderledes opbygning af pumpebilerne.

På baggrund af ovenstående har Skanol afdækket, hvilke biler der har været anvendt til transport

af bio-olie fra DAKA, med henblik på at dokumentere skadernes omfang. Efterfølgende er firmaet

HMK/Bilcon blevet bedt om at vurdere skaderne og samt omkostninger forbundet med udbedring.

Konklusionen er følgende:

2-3 tanktrailere har været anvendt til udskibningstransporterne til Samtank. Disse trailere er

gennemgået, og har ikke taget skade, hvilket skyldes en mere simpel opbygning og rørføring

hvilket minimerer behovet for pakninger og muffer. Desuden er der i sagens natur ingen pumpe på

denne materiel-type.

2 vogntog udstyret med pumpe har været anvendt til langt den største del af pumpetransporterne

med certifikat. Disse 2 vogntog er kraftigt beskadiget og skal renoveres for skønsmæssigt kr.

95.000- 100.000 pr. vogntog. Det skal bemærkes, at bilerne sideløbende har været anvendt til

transport af olieprodukter. Materialerne har således ikke konstant været udsat for biodiesel.

I denne pris er ikke medtaget omkostninger til renovering af pumper, da disse endnu ikke har

været adskilt. Renovering/udskiftning af pumper vil beløbe sig til maksimalt kr. 25.000 – 30.000 pr.

vogntog.

Side 1 af 7


Den samlede omkostning til renovering vil jf. skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon således beløbe sig til

maksimalt omtrent kr. 250.000.

For at transportere biodiesel i pumpebiler skal alle muffer samt alle gummipakninger udskiftes og

erstattes af andet materiale, som er holdbart overfor påvirkningen fra biodiesel. Der ud over er der

ventiler, udløbshaner og aflæssepumpe, der indeholder messing/ kobberskiver og bøsninger, der

skal skiftes. Muligvis kunne metaldelene holde lidt længere, men modsat vil omkostningerne til

renovering stige markant, hvis bilerne skal renoveres af flere gange.

Dokumentation for omkostningerne foreligger i form af skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon:

I forhold til demonstrationsprojekterne er dette en vigtig læring, idet det klart indikerer at

olieselskaberne skal indrette deres transportmateriel og lagre til håndtering af biodiesel (FAME).

Skanol/Daka vil gerne anmode om en hel eller delvis dækning af de opståede omkostninger fra

projektmidlerne. Hvis vi på forhånd havde været opmærksomme på den anderledes indretning af

pumpebilerne, var de på forhånd blevet ombygget som en del af forberedelsen af logistikkæden for

håndtering af biodiesel. Der er derfor ikke tale om ekstraordinære omkostninger men udskudte

omkostninger forårsaget af den valgte modtageløsning på depoterne.

Side 2 af 7


Dokumentation for omkostningerne foreligger i form af skriftligt tilbud fra HMK/Bilcon:

Nedenstående billed-materiale illustrerer skaderne:

Side 3 af 7


Side 4 af 7


Side 5 af 7


Side 6 af 7


Side 7 af 7


Bilag 7 – Brugerundersøgelse

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

Indledning

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

Kendskabsanalyse

Præsentationen er delt op i to dele. Første del præsenterer

informationerne indhentet på tankstationer, mens anden del

præsenterer informationerne indhentet ved busstoppesteder.

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

Slide 2

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

84


T ankstationer: Aldersfordeling

Kommentarer:

23 respondenter var 18-29 år, 53 var

30-50 år og 24 var over 50 år

Antal

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

60

50

40

30

20

10

0

Alder

18-29 30-50 50+

T anks tationer: V iden om biodiesel i den almindelige dies el

Kommentarer:

Af de adspurgte respondenter var 31 %

klar over, at dieselen indeholdte 5 %

biodiesel.

Figuren er lavet ud fra spm. 1

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

Er du klar over, at den diesel, du tanker, indeholder 5 % biodiesel?

69%

31%

18-29

30-50

50+

Ja

Nej

Slide 3

Slide 4

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

85


Tankstationer: Overordnet kendskab til biodiesel lavet af animalsk fedt

Kommentarer:

Figuren viser det overordnede

kendskab til biodiesel lavet af

animalsk fedt.

42 % kender til biodiesel lavet af

animalsk fedt.

Figuren er lavet ud fra besvarelserne

på spm. 2a og 2b til bilister.

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

Kendskab til biodiesel lavet af animalsk fedt

T ankstationer: V iden om biodiesel fordelt på alder

Kommentarer:

Cirkeldiagrammerne viser

kendskabet til, at dieselen indeholder

biodiesel fordelt på aldersgrupper.

Figurerne er lavet ud fra spm. 1 samt

respondenternes alder.

Alder: 18-29 år

83%

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

17%

58%

Alder: 30-49 år

62%

Ja

Nej

38%

42%

71%

Ja

Nej

Alder: 50+

29%

Slide 5

Slide 6

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

86


T ankstationer: K endskab til B 5Next-projektet

Kommentarer:

Af de adspurgte respondenter kendte

6 til B5Next-projektet.

En af disse var ikke klar over at

dieselen indeholdt 5 % biodiesel.

Derudover var 2 respondenter ikke

klar over, at dieselen var lavet af

animalsk fedt.

Figuren er lavet ud fra spm. 6.

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

Ke nds kab til B5Ne xt-projek tet

T ankstationer: Åbenhed for merpris sammenholdt med kørte kilometer

pr. år

Kommentarer:

Figuren viser, hvor åbne folk er for at

betale mere for diesel, der indeholder

biodiesel sammenholdt med hvor

mange kilometer bilisterne kører om

året.

120%

Bilister der kører over 40.000 km. er

mere villige til at betale mere for

100%

diesel, der indeholder biodiesel, end

bilister, der kører henholdsvis under 80%

20.000 km og 20.000-40.000 km.

Figuren er lavet ud fra spm. 4 og

antallet af kilometer kørt pr. år.

60%

40%

20%

0%

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

94%

6%

Ja

Nej

Åbenhed for merpris sammenholdt med kørte kilometer pr. år

40.000

Nej

Ja

Slide 7

Slide 8

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

87


T ankstationer: S tørrelse på merpris

Kommentarer:

Diagrammet viser, hvor meget

bilisterne vil betale mere for diesel,

der indeholder biodiesel, fordelt på

procent af bilister, der er villige til at

betale en merpris. 61 % er villige til at

betale en merpris

Flere bilister svarede at de ville betale

den reelle merpris på 10-20 øre.

Figuren er lavet ud fra spm. 5a.

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

Busstoppested: Aldersfordeling

Merpris

50 øre

Kommentarer:

3 respondenter var under 18 år, 58

var mellem 19-29 år, 28 var mellem

30-49 år og 11 var over 50 år Alder

Antal

70

60

50

40

30

20

10

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

0


Busstoppested: Viden om biodiesel i den almindelige

diesel

Kommentarer:

Af de adspurgte var 25 % klar over at

bussen kørte på 5 % biodiesel.

Figuren er lavet ud fra spm. 1

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

Er du klar over, at din bus kører på 5 % biodiesel?

Busstoppested: Overordnet kendskab til biodiesel lavet af animalsk

fedt

Kommentarer:

Figuren viser det overordnede

kendskab til biodiesel lavet af

animalsk fedt.

36 % kender til biodiesel lavet af

animalsk fedt.

Figuren er lavet ud fra besvarelserne

på spm. 2a og 2b til buspassagerer.

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

75%

25%

Kendskab til biodiesel, lavet på animalsk fedt

64%

36%

Ja

Nej

Ja

Nej

Slide 11

Slide 12

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

89


Busstoppested: Viden om biodiesel fordelt på alder

Kommentarer:

Cirkeldiagrammerne viser kendskab

til, at busserne kører på diesel, der

indeholder biodiesel, fordelt på

aldersgrupper.

Figurerne er lavet ud fra spm. 1 og

respondenternes alder.

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

Alder:


Busstoppested: Hyppighed af busbenyttelse sammenholdt med

åbenhed overfor merpris

Kommentarer:

Respondenter, der benytter

bustransport dagligt eller ugentligt, er

mere villige til at betale en merpris for

at køre ”grønt”.

Respondenter, der benytter bussen

dagligt eller ugentligt er på samme

måde, som respondenter der kører

over 40.000 kilometer pr. år, mere

villige til at betale en merpris for

”grønt” brændstof end respondenter

der benytter bussen månedligt og

respondenter, der kører under 40.000

kilometer pr. år. Jo mere

respondenterne bidrager til

forurening, jo villigere er de til at

betale en merpris.

Figuren er lavet ud fra spm. 5 og

hyppighed af busbenyttelse.

120%

100%

80%

60%

40%

20%

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

0%

Benyttelse af bustransport sammenholdt med villigheden til

merpris

Dagligt Ugenligt Månedligt

B us s toppes ted: V illighed til merpris fordelt på bus type

Kommentarer:

Søjlediagrammet viser hvor mange af

de respondenter, der benytter

henholdsvis bybus eller regionalbus,

som er villige til at betale en merpris

for at bussen kører ”grønt”

Figuren er lavet ud fra spm. 5 og

bustype.

70%

60%

50%

40%

30%

20%

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

10%

0%

Villighed til merpris fordelt på bustype

Bybus Regionalbus

Slide 15

Nej

Ja

Slide 16

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

91


Kommentarer

Spørgsmål 4 til bilister var ledende, hvorfor næsten samtlige (93

respondenter) var positivt indstillet over for dette. De resterende 7

respondenter havde ingen holdning til spørgsmålet.

Ved tankstationerne var der flere der kørte i firmabil. Ved

spørgsmålet om merpris svarede disse i de fleste tilfælde ud fra egne

forudsætninger. Nogle forudsættede dog, at det var virksomheden,

der skulle betale merprisen. Der er derfor svaret under forskellige

forudsætninger.

C enter for B ioenergi og Miljøteknisk Innovation

Slide 17

PROFESSIONALISME ENGAGEMENT LÆ R ING FÆLLESSKAB

92


Bilag 8 – Afgiftsstruktur

93

More magazines by this user
Similar magazines