Havnetunnel i København - Vejdirektoratet
Havnetunnel i København - Vejdirektoratet
Havnetunnel i København - Vejdirektoratet
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
<strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong><br />
Rapport 192<br />
1999<br />
Indholdsfortegnelse<br />
1. Indledning<br />
2. Sammenfatning<br />
3. Problemstillinger<br />
4. Fredeliggørelse af Indre By<br />
5. Forundersøgelser<br />
6. Generelle forudsætninger<br />
6.1 Vejforbindelserne<br />
6.2 Generelle vejtekniske forudsætninger<br />
6.3 Overordnede hensyn ved valg af linieføringer<br />
6.4 Generelle økonomiske forudsætninger<br />
7. Tunnelløsninger<br />
7.1 Forudsætninger<br />
7.2 Indpasning af tunnelanlæg<br />
7.3 Kort sænketunnel<br />
7.4 Lang sænketunnel<br />
7.5 Boret tunnel<br />
7.6 Stiforbindelser igennem havnetunnelen<br />
7.7 Tunnelløsninger - hovedtal<br />
7.8 Prisoverslag - tunnelanlæg<br />
7.9 Konsekvensvurderinger<br />
7.10 Udpegning af hovedforslag<br />
7.11 Betalingsanlæg<br />
8. Ringforbindelsen<br />
8.1 Områdebeskrivelse<br />
8.2 Undersøgte vejforbindelser<br />
8.3 Konsekvensvurderinger<br />
8.4 Hovedtal og prisoverslag<br />
8.5 Udpegning af hovedforslag<br />
9. Regional vejforbindelse mod nord<br />
9.1 Områdebeskrivelse<br />
9.2 Undersøgte vejforbindelser<br />
9.3 Konsekvensvurderinger<br />
9.4 Hovedtal og prisoverslag<br />
9.5 Udpegning af hovedforslag<br />
10. Regional vejforbindelse mod sydøst<br />
10.1 Områdebeskrivelse<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 1 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
10.2 Undersøgte vejforbindelser<br />
10.3 Konsekvensvurderinger<br />
10.4 Hovedtal og prisoverslag<br />
10.5 Udpegning af hovedforslag<br />
11. Regional vejforbindelse mod sydvest<br />
11.1 Områdebeskrivelse<br />
11.2 Undersøgte vejforbindelser<br />
11.3 Konsekvensvurderinger<br />
11.4 Hovedtal og prisoverslag<br />
11.5 Udpegning af hovedforslag<br />
12. Udbygningsforslag og anlægsøkonomi<br />
12.1 Vejnet i scenarier med havnetunnel<br />
12.2 Anlægsøkonomi<br />
13. Trafikundersøgelse<br />
13.1 Trafikmodel<br />
13.2 Trafikberegninger for referencescenarier 2000 og 2010<br />
13.3 Vejnet i scenarier med havnetunnel<br />
13.4 Hovedresultater af trafikberegninger for scenarier med havnetunnel<br />
13.5 Lastbiltrafik<br />
13.6 Biltrafik på Amager<br />
13.7 Ringforbindelsen (Vejnet 1)<br />
13.8 Ringforbindelse med nordlig regional tilslutning (Vejnet 2)<br />
13.9 Ringforbindelse med nordlig og sydøstlig regional tilslutning (Vejnet 3)<br />
13.10 Ringforbindelse med nordlig og sydvestlig regional tilslutning (Vejnet 4)<br />
13.11 Brugerbetaling<br />
13.12 Trafiksikkerhed<br />
14. Miljøkonsekvenser<br />
14.1 Påvirkning af omgivelserne<br />
14.2 Støj<br />
14.3 Energiforbrug og luftforurening<br />
14.4 Flora og fauna<br />
14.5 Forurenet jord<br />
14.6 Grundvand<br />
15. Gennemførelse<br />
15.1 Planlægning, forundersøgelser og myndighedsforhold<br />
15.2 Bygherreorganisation<br />
15.3 Projektering, udbud og udførelse af tunnelanlægget<br />
15.4 Vejforbindelserne<br />
15.5 Samlet tidsplan<br />
15.6 Anlægsfasen<br />
1. Indledning<br />
Trafikministeriet gennemførte i 1994-95 i samarbejde med <strong>København</strong>s Kommune et udvalgsarbejde med indledende<br />
undersøgelser vedrørende en havnetunnel i <strong>København</strong>. Dette udvalgsarbejde var koncentreret om at sammenstille<br />
eksisterende viden på daværende tidspunkt og afdække områder, hvor der manglede yderligere undersøgelser.<br />
Resultaterne af udvalgsarbejdet er beskrevet i rapporten „Østlig havnetunnel i <strong>København</strong>“ fra juni 1995.<br />
I forlængelse heraf aftalte Trafikministeren og <strong>København</strong>s Overborgmester i september 1996, at der skulle gennemføres<br />
yderligere undersøgelser af en havnetunnelforbindelse med tilhørende tilslutningsveje. Det aftaltes også, at <strong>København</strong>s<br />
Kommune som en del af undersøgelserne skulle udarbejde forslag til, hvorledes trafikafviklingen i de centrale dele af<br />
<strong>København</strong> kan omlægges. Hensigten med denne omlægning er at udnytte flytninger af den gennemgående trafik til<br />
havnetunnelen i forbindelse med en trafikal fredeliggørelse af de centrale bydele.<br />
<strong>København</strong>s Kommunes overvejelser om omlægning af trafikken i de centrale dele af byen blev i december 1998<br />
fremlagt i rapporten „Trafikal fredeliggørelse af Indre By – efter anlæg af en havnetunnel“.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 2 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Følgende hovedspørgsmål er lagt til grund for de yderligere undersøgelser af en havnetunnel:<br />
Vurderinger af tekniske, økonomiske og miljømæssige konsekvenser af forskellige udformninger af en tunnel<br />
(sænketunnel eller boret tunnel) samt tilsluttende veje.<br />
Vurdering af udstrækning, udformning og byarkitektonisk indpasning af tilslutningsvejene både på Sjælland og på<br />
Amager.<br />
Gennemførelse af trafikberegninger samt trafikale og miljømæssige konsekvensvurderinger. Herunder vurdering<br />
af mulighed for brugerfinansiering.<br />
Undersøgelserne er gennemført i perioden januar 1997-juni 1999 af et udvalg under formandskab fra Trafikministeriet og<br />
med repræsentanter fra <strong>København</strong>s Kommune, Tårnby Kommune, <strong>København</strong>s Havn, Miljø- og Energiministeriet,<br />
Forsvarets Bygningstjeneste og <strong>Vejdirektoratet</strong>.<br />
Under udvalget har der været etableret to arbejdsgrupper – en Teknikgruppe og en Trafikgruppe, begge under<br />
<strong>Vejdirektoratet</strong>s formandsskab.<br />
Undersøgelsen er finansieret dels med bevillinger på i alt 10 mio. kr. på Finansloven i 1997 og 1998, dels med støtte fra<br />
EU på i alt 6,7 mio. kr.<br />
2. Sammenfatning<br />
Side 3 af 78<br />
Problemstillinger<br />
<strong>Havnetunnel</strong>undersøgelsen har baggrund i et ønske om trafikalt at fredeliggøre Indre By og Christianshavn, idet der med<br />
anlæg af en havnetunnel mellem Søndre Frihavn og Refshaleøen skabes mulighed for at lede en stor del af den trafik,<br />
der i dag kører igennem de centrale dele af <strong>København</strong>, uden om bymidten.<br />
<strong>København</strong>s Kommune har – bl.a. som bidrag til havnetunnelundersøgelsen – i slutningen af 1998 udsendt en rapport,<br />
der beskriver perspektiver ved og anviser konkrete løsningsforslag til en trafikal fredeliggørelse af Indre By og<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Christianshavn. En havnetunnel indgår som en væsentlig forudsætning for en realisering af disse planer.<br />
Behovet for en vejforbindelse øst om Indre By og Christianshavn hænger bl.a. sammen med strukturen af det<br />
eksisterende overordnede vejnet i <strong>København</strong> og resten af hovedstadsområdet. Dette vejnet er over mange år udviklet i<br />
overensstemmelse med Fingerplanen. Det er karakteristisk for dette net, at radialvejene – fingrene – er kapacitetsstærke<br />
og har en tydelig trafikal funktion. Inden for Motorringvejen har trafik på tværs af radialerne et ringvejsnet, der er relativt<br />
svagere udviklet. Dette har medvirket til, at mange bilister kører gennem de centrale bydele uden at have ærinde der –<br />
med de gener af trafikal og miljømæssig art, der følger med.<br />
Ny byudvikling i og omkring de eksisterende tætte bydele – bl.a. i Sydhavnen og i<br />
Ørestaden – samt udbygningen i Frihavnen, Nordhavnen og på Prøvestenen må – alt<br />
andet lige – forventes at føre til et øget omfang af gennemkørende „uvedkommende“ trafik<br />
i de centrale bydele.<br />
En havnetunnel kan i princippet indgå i det overordnede vejnet på to måder – enten som<br />
en del af en cityring omkring Indre By og Christianshavn, eller som en del af et regionalt<br />
vejnet med forbindelse til Helsingørmotorvejen mod nord og til Øresundsmotorvejen mod<br />
syd.<br />
Forundersøgelser<br />
Som grundlag for udarbejdelse af forslag til tunnelløsninger og vejforbindelser er der bl.a.<br />
gennemført en kortlægning af frednings- og bevaringsinteresser, af flora/fauna samt af<br />
tidligere arealanvendelser inden for undersøgelseskorridoren. De forskellige dele af denne korridor er desuden beskrevet<br />
i byarkitektonisk og landskabsmæssig sammenhæng.<br />
Tunnelløsninger<br />
Der er skitseret 3 forskellige tunnelløsninger:<br />
En kort sænketunnel – med tunnelrampen på Sjællandssiden beliggende på arealet lige nord for Kastellet<br />
En lang sænketunnel – med tunnelrampen på Sjællandssiden beliggende i Kalkbrænderihavnsgade, lige nord for<br />
krydset Folke Bernadottes Allé/Indiakaj<br />
En boret tunnel – med en tunnelrampe beliggende på DanLink-arealet ved Dampfærgevej<br />
På Amagersiden forløber linieføringen for vejforbindelserne i alle 3 løsninger øst om Margretheholm.<br />
Alle løsninger indeholder 2×2 kørebaner samt en særskilt stitunnel med fortov og cykelsti. Desuden er undersøgt<br />
varianter uden en stiforbindelse og løsninger med et betalingsanlæg placeret på Amagersiden.<br />
Side 4 af 78<br />
Det er beregnet, at der vil være en hverdagsdøgntrafik igennem havnetunnelen på ca. 32.000-40.000 biler, afhængigt af<br />
udformning og udbygningsomfang af de tilsluttende vejforbindelser.<br />
Trafikalt vurderes den korte sænketunnel at være den bedste løsning, da den har direkte forbindelse mod city ved Folke<br />
Bernadottes Allé. En lang sænketunnel og en boret tunnel har mere komplicerede vejforløb på Sjællandssiden, med<br />
omvejskørsel mellem city og havnetunnelen på henholdsvis 700 m og 1.300 m.<br />
Fredningsmæssigt har en lang sænketunnel den fordel, at der ikke vil være nogen synlige tunnelanlæg på arealet mellem<br />
Kastellet og Indiakaj, hvorimod en kort sænketunnel vil have rampeanlægget beliggende inden for beskyttelseslinien<br />
omkring Kastellet, men dog uden for fredningsgrænsen. En boret tunnel forløber under Kastellet og under Sixtus i<br />
betydelig dybde. Under Sixtus kan der være risiko for sætningsskader, selv om der tages særlige forholdsregler, som<br />
f.eks. forstærkning af undergrunden.<br />
Den korte sænketunnel giver de bedste muligheder for en anvendelse af arealerne mellem Kalkbrænderihavnsgade og<br />
Dampfærgevej.<br />
Sænketunnelløsningerne og de tilhørende lokale vejforbindelser på Refshaleøen medfører, at omtrent halvdelen af<br />
bådepladserne i Margretheholms Havn må nedlægges. Med en boret tunnel vil omtrent en fjerdedel af bådepladserne<br />
skulle nedlægges.<br />
Miljømæssigt medfører sænketunnelløsningerne, at der skal fjernes betydelige mængder forurenet havnesediment. Alle<br />
tunnelløsninger medfører desuden, at der skal bortpumpes store vandmængder i anlægsfasen, mest ved udførelse af en<br />
boret tunnel.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
De samlede udgifter til etablering af selve tunneldelen inkl. lokale tilslutningsveje er for henholdsvis kort og lang<br />
sænketunnel og for boret tunnel opgjort til ca. 2,2 mia. kr., ca. 2,5 mia. kr. og ca. 3,4 mia. kr., ekskl. moms og i prisniveau<br />
medio 1998. Heraf udgør udgifterne til en stiforbindelse ca. 175 mio. kr. med en sænketunnel og ca. 560 mio. kr. med en<br />
boret tunnel. Merudgifterne til et betalingsanlæg med tilhørende vejtilslutninger er ca. 50 mio. kr.<br />
Ud fra en samlet vurdering af såvel de trafikale som de miljømæssige og økonomiske konsekvenser peger udvalget på<br />
en kort sænketunnel med stiforbindelse som hovedforslag til en evt. tunnelforbindelse.<br />
Vejforbindelser<br />
Vejforbindelserne til havnetunnelen er i undersøgelsen opdelt i 4<br />
hovedstrækninger:<br />
En ringforbindelse, der mellem Folke Bernadottes Allé og Langebro<br />
sammen med havnetunnelen kan indgå i en østlig del af en cityring<br />
En nordlig regional forbindelse mellem cityringen og Helsingørmotorvejen<br />
En sydøstlig regional forbindelse mellem cityringen og<br />
Øresundsmotorvejen<br />
En sydvestlig regional forbindelse mellem cityringen og<br />
Øresundsmotorvejen<br />
Alle vejforbindelser er som udgangspunkt forudsat<br />
at være 4-sporede med midterrabat samt<br />
cykelstier og fortove. For Amager Strandvej er der<br />
dog undersøgt både en 2- og en 4-sporet<br />
vejforbindelse. For Artillerivej og Lossepladsvej er<br />
der også mulighed for en 2-sporet løsning.<br />
Alle vejforslagene er konsekvensvurderet m.h.t.<br />
beregnede trafikmængder og trafikale løsninger,<br />
trafiksikkerhed, fredninger, rekreative interesser,<br />
miljø (støj, jordforurening m.m.) og flora/fauna<br />
samt den byarkitektoniske og landskabelige indpasning.<br />
Side 5 af 78<br />
Ringforbindelsen<br />
En ringforbindelse skal gøre det muligt sammen med havnetunnelen at etablere cityringen – og dermed skabe grundlag<br />
for en effektiv trafiksanering i Indre By og på Christianshavn, idet uvedkommende trafik henvises til cityringen.<br />
Der er undersøgt 3 alternative forslag til den del af ringforbindelsen, der forløber på Amager. Forslagene er benævnt R1-<br />
R3.<br />
R1 og R2 følger Forlandet og går så henholdsvis nord og syd om Kløvermarken til Christmas Møllers Plads og videre ad<br />
Ved Stadsgraven og Amager Boulevard til Artillerivej.<br />
Forslag R3 følger R1 langs Kløvermarksvej og går derefter over i en tunnelløsning på Amagerbanens areal mellem<br />
Vermlandsgade og Amager Fælledvej, hvorefter vejen føres i terræn til Artillerivej.<br />
Forslag R1 følger de eksisterende veje og er som følge heraf det billigste forslag. Etablering af vejanlægget med et<br />
bredere normaltværprofil medfører indgreb i Haveforeningen Vennelyst og i Enveloppeparken.<br />
Forslag R2 vil skabe en god forbindelse mellem havnetunnelen og Amager Strandvej. R2 medfører dog en omvejskørsel<br />
på ca. 900 m mellem havnetunnelen og Artillerivej/city i forhold til R1. Forslaget bevirker at Kløvermarksvej kan<br />
fredeliggøres, men samtidig at barrieren mellem Kløvermarken og bebyggelsen syd herfor forøges.<br />
Forslag R3 er støjmæssigt den mest attraktive løsning, men er til gengæld dårlig rent trafikalt p.g.a. små kurveradier og<br />
manglende tilslutningsmuligheder til tunnelen. Forslaget får herved karakter af en ren transitforbindelse. R3 forudsætter,<br />
at der på Kløvermarken etableres et niveaufrit udfletningsanlæg for trafik fra city mod Nordøstamager og havnetunnelen.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
R3 er ca. 150 m længere for gennemgående trafik mod vest end R1.<br />
Udgifterne til R1, R2 og R3 er opgjort til henholdsvis ca. 320, 500 og 1.345 mio. kr.<br />
Udvalget peger på forslag R1 og R2 som ligestillede hovedforslag til en ringforbindelse.<br />
Nordlig vejforbindelse<br />
En nordlig vejforbindelse skal sikre, at trafik, som benytter havnetunnelen, og trafik fra <strong>København</strong>s Havn mod nord ledes<br />
ad overordnede veje, hvorved sivetrafikken på Østerbro vil kunne reduceres. Dermed skabes også bedre muligheder for<br />
trafiksaneringer i bydelen. Der er undersøgt 5 alternative forslag til en nordlig vejforbindelse, benævnt N1-N5.<br />
N1 grener fra Helsingørmotorvejen nord for Ryparken Station og forløber nord om bebyggelsen på Svanemøllens<br />
Kaserne til Ryvangs Allé og videre ad Strandvænget og Kalkbrænderihavnsgade til havnetunnelen.<br />
N2 grener fra Helsingørmotorvejen nord for Ryparken Station og forløber efter krydsning under Nørrebro- og<br />
Farumbanen langs sidstnævnte, henover et stort busgarageanlæg, og ind på den østlige del af Borgervænget. Herfra<br />
føres vejen ind over banearealet til Strandvænget. Linieføringen er herefter sammenfaldende med N1.<br />
N3 forløber stort set ad eksisterende veje fra Hans Knudsens Plads via Borgervænget til Svanemøllebroen. Herfra føres<br />
vejen ind over banearealet til Strandvænget, og linieføringen er herefter sammenfaldende med N1 og N2 til<br />
havnetunnelen.<br />
N4 er sammenfaldende med N2 mellem Lyngbyvej og Svanemøllebroen. Herefter forløber vejen i terræn langs sydsiden<br />
af banearealet over Øresundshospitalets, Østre Gasværks og B93's arealer til Vordingborggade, hvor vejen føres under<br />
banen til Kalkbrænderihavnsgade.<br />
N5 har samme linieføring som N4, men vejen føres i tunnel under den østlige del af Borgervænget og Østerbrogade.<br />
Forslag N1 er en god løsning med hensyn til afvikling af biltrafikken, idet det dog kan blive kompliceret at tilslutte Ryvangs<br />
Allé til N1-linien. N1 opdeler Svanemøllens Kasernes areal på uheldig vis, og forslaget medfører støjgener på<br />
kasernearealet samt i den sydlige del af Ryvangs Allé og langs Strandvænget.<br />
Alle 5 forslag vil i større eller mindre grad forstyrre togdriften i anlægsperioden. Generne vil være størst ved N1, såfremt<br />
S-togs- og Kystbanespor skal sænkes.<br />
Forslag N2 muliggør, at vejen kan lægges tæt op ad banearealet mellem Lyngbyvej og den østlige del af Borgervænget,<br />
hvorved opdeling af Svanemøllens Kasernes areal undgås og Borgervængets vestlige del ikke berøres. Vejen passerer<br />
dog meget tæt forbi ejendommene langs Borgervængets østlige del med deraf følgende gener m.h.t. støj. Det vil<br />
desuden være nødvendigt at nedlægge Haveforeningen Borgervænget. Støjgenerne i Strandvænget vil være som for N1.<br />
Forslag N3 er trafikalt set problematisk ved afgreningen ved Hans Knudsens Plads. Forslaget er desuden vanskeligt at<br />
indpasse såvel på den vestlige og den østlige del af Borgervænget som på den mellemliggende strækning, og det vil<br />
påføre etageboliger og institutioner langs vejen betydelige støjgener.<br />
Forslag N4 er identisk med N2 vest for Østerbrogade. Vejføringen langs indersiden af banearealet øst for Østerbrogade<br />
samt et niveaukryds her medfører, at Strandvænget og Kalkbrænderihavnsgade vil kunne fredeliggøres i trafikal<br />
henseende ud for Svanemøllebugten. N4 vil dog på uheldig vis adskille Svanemøllen Station fra sit opland mod syd og<br />
medføre, at busvendepladsen og parkeringspladsen skal omdisponeres, samt at der formentlig skal etableres en ny<br />
adgangsvej til B 93-anlægget, hvis boldbaner indskrænkes. Linieføringen henover det forurenede areal på Østre<br />
Gasværks grund er meget bekostelig, da en betydelig mængde forurenet jord skal udskiftes.<br />
Tunnelløsningen i forslag N5 er i støjmæssig henseende klart det bedste af de fem forslag. Trafikalt er N5 problematisk<br />
p.g.a. de manglende tilslutningsanlæg ved Østerbrogade, hvilket medfører, at Strandvænget og Kalkbrænderihavnsgade<br />
ikke aflastes for trafik til og fra Strandvejen og Østerbrogade. Et „halvt“ tilslutningsanlæg (mod havnetunnelen) vil kun<br />
kunne etableres ved omfattende indgreb i de bestående arealer øst for Østerbrogade. Forslag N5 medfører meget<br />
betydelige gener i anlægsfasen, både trafikalt (Østerbrogade og Borgervænget samt togdrift) og med hensyn til<br />
Svanemøllen Stations bygninger og funktion. Det vil således være nødvendigt at fjerne væsentlige dele af<br />
stationsbygningerne i byggeperioden for at kunne udføre tunnelanlægget.<br />
Udgifterne til N1, N2, N3, N4 og N5 er opgjort til henholdsvis ca. 375, 460, 375, 665 og 1.200 mio. kr.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 6 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Udvalget peger på N1 og N2 som ligestillede hovedforslag til en nordlig vejforbindelse.<br />
Sydøstlig vejforbindelse<br />
Der er undersøgt 2 alternative forslag, benævnt SØ1 og SØ2.<br />
Forslag SØ1, der er 2-sporet med en afstribet midterbane, følger eksisterende Amager Strandvej. Mod nord etableres en<br />
ny 2-sporet vejstrækning mellem Amager Strandvej og Forlandet.<br />
Forslag SØ2 er en 4-sporet vej, der følger Amager Strandvej. Ud for Amager Strandpark er vejen dog delvis forlagt ind på<br />
strandparkens areal. Mod nord etableres en ny 4-sporet vejstrækning mellem Amager Strandvej og Forlandet.<br />
Forslag SØ1 tilgodeser de bløde trafikanter samtidig med at der skabes mulighed for et godt trafikflow, dog med<br />
begrænset hastighed. Støjgenerne fra trafikken vil næppe blive forværret væsentligt.<br />
Med forslag SØ2, der forudsætter at hele Amager Strandvej ombygges, etableres en god overordnet vejforbindelse fra<br />
havnetunnelen til Øresundsforbindelsen og Lufthavnen. Forslaget, der vil medføre mere trafikstøj til omgivelserne samt<br />
en større barriere, forudsætter en tæt koordinering med planerne for en ny Amager Strandpark. Forslaget indebærer<br />
samtidig, at der vil ske en lidt større trafikal og miljømæssig aflastning af de bagvedliggende veje og boliger, end ved en<br />
2-sporet løsning.<br />
Udgifterne til SØ1 og SØ2 er opgjort til henholdsvis ca. 135 og ca. 410 mio. kr.<br />
Udvalget peger på SØ1 og SØ2 som ligestillede forslag til en sydøstlig vejforbindelse.<br />
Sydvestlig vejforbindelse<br />
Der er undersøgt 2 alternative forslag, benævnt SV1 og SV2.<br />
Forslag SV1 følger eksisterende Artillerivej og Lossepladsvej bortset fra at svingene mellem de to veje rettes ud.<br />
Vejudvidelsen sker mod øst, d.v.s. ind på den fredede Amager Fælled.<br />
SV1 kan også udføres som en 2-sporet vejstrækning.<br />
Forslag SV2 er sammenfaldende med SV1 frem til Halfdansgade, hvor vejen føres ind på de fredede arealer på<br />
Fælleden, øst om eksisterende bebyggelser og langs kanten af Fælleden til Lossepladsvej.<br />
Med SV1 vil indgrebene på naboarealerne primært omfatte en del af Haveforeningen Bryggen og et fredet areal øst for<br />
Lossepladsvej.<br />
Støjmæssigt og trafikalt er SV1 lidt dårligere end SV2.<br />
Forslag SV2 giver en god regional vejforbindelse mod sydvest. Realiseringen af forslaget indebærer til gengæld, at vejen<br />
delvis skal anlægges ind over sårbare og fredede arealer på Fælleden.<br />
Udgifterne til SV1 og SV2 er opgjort til henholdsvis ca. 395 og ca. 425 mio. kr.<br />
Udvalget peger på SV1 (med 4 spor) som hovedforslag til en sydvestlig vejforbindelse.<br />
Vejnet og samlet anlægsøkonomi for 4 vejnet<br />
De udpegede hovedforslag på de enkelte strækninger er kombineret til 4 forskellige<br />
vejnet, der repræsenterer forskellige grader af udbygning af vejforbindelserne. De 4<br />
vejnet danner grundlag for de trafikberegninger, der er gennemført.<br />
På figurerne er anført de forventede samlede udgifter til etablering af en kort<br />
sænketunnel og de viste vejforbindelser, samt den beregnede biltrafik i<br />
havnetunnelen i år 2010 i de 4 udbygningsscenarier.<br />
Trafikundersøgelsen<br />
Der er opstillet en trafikmodel til vurdering af de<br />
trafikale konsekvenser af etablering af en<br />
havnetunnel.<br />
Beregningerne med <strong>Havnetunnel</strong>trafikmodellen<br />
giver som hovedresultater, at trafikarbejdet i bil i<br />
Hovedstadsområdet og i Centralkommunerne er<br />
næsten ens i år 2010 uanset om der bygges en<br />
havnetunnel eller ej, men der sker en mærkbar<br />
geografisk omfordeling inden for<br />
Centralkommunerne. Dette medfører et fald i<br />
trafikarbejdet med bil i Indre By på ca. 35%.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 7 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Belastningen af nogle kryds ændres væsentligt som følge af en havnetunnel. De<br />
hårdest belastede kryds er:<br />
Kalkbrænderihavnsgade/Folke Bernadottes Allé/Indiakaj med en kort<br />
sænketunnel<br />
Strandvejen/Østerbrogade/Strandvænget i Vejnet 2, 3 og 4<br />
Christmas Møllers Plads i Vejnet 1, 2, og 4<br />
Njalsgade/Ørestads Boulevard i Vejnet 4<br />
Biltrafikken over et havnesnit mellem Nordhavnen og Kalveboderne stiger lidt ved<br />
etablering af en havnetunnel. Stigningen skyldes især, at den forbedrede<br />
tilgængelighed mellem Amager og Sjælland får flere af de ture, der har udgangspunkt<br />
på Amager til at have mål på Sjælland og omvendt.<br />
Af de 4 hovedscenarier stiger trafikken over havnesnittet mest (3,5% i forhold til<br />
situationen uden en havnetunnel) med en sydvestlig regional forbindelse (Vejnet 4).<br />
Det skyldes udover den forbedrede tilgængelighed, at havnetunnelen og især den<br />
udbyggede forbindelse på Vestamager ad Artillerivej-Lossepladsvej medfører en<br />
forøgelse af den såkaldte „slangekørsel“, hvor ture mellem to mål på Sjælland går<br />
over Amager, og dermed passerer snittet to gange.<br />
Trafikken gennem selve havnetunnelen bliver med ringforbindelsen 33.500 biler pr.<br />
døgn. Med etablering af en regional forbindelse mod nord øges trafikken i<br />
havnetunnelen med knap 3.000 biler.<br />
Side 8 af 78<br />
En sydvestlig regional forbindelse får ikke trafikken i havnetunnelen til at stige væsentligt mere, idet denne forbindelse<br />
kun har svag trafikal sammenhæng med havnetunnelen. En sydøstlig regional forbindelse forbedrer adgangen mellem<br />
havnetunnelen og Østamager, hvilket får trafikken i havnetunnelen til at stige med ca. 2.200 biler i forhold til den nordlige<br />
regionale forbindelse alene.<br />
<strong>Havnetunnel</strong>en medfører en aflastning af Knippelsbro og Langebro med henholdsvis ca. 23.000 og ca. 8.000 biler pr.<br />
hverdagsdøgn og dermed også en aflastning af vejene, der fører frem til disse broer, især ruten over Kongens Nytorv på<br />
Sjællandssiden og Torvegade på Christianshavn.<br />
Etablering af en havnetunnel har ikke nogen væsentlig aflastende effekt på trafikken<br />
på Motorringvejen, idet reduktionen er i størrelsesordenen 1.000-1.500 biler pr.<br />
hverdagsdøgn, eller ca. 2%.<br />
En havnetunnel forventes at have en positiv trafiksikkerhedsmæssig effekt, idet det<br />
årlige antal trafikuheld med personskade i hovedstadsområdet skønnes at blive<br />
reduceret med 3-5%.<br />
Konsekvenserne af en brugerbetaling for benyttelse af havnetunnelen er også<br />
undersøgt – og det er f. eks. beregnet, at en takst på 5 kr. pr. personbil og 15 kr. for<br />
lastbiler vil resultere i, at antallet af biler, der kører gennem havnetunnelen, reduceres<br />
med ca. 50%. Reduktionen er størst for personbiler. Det er desuden vurderet, at<br />
brugerbetaling kun vil kunne finansiere 10-20% af de samlede udgifter til etablering af<br />
Vejnet 1.<br />
Miljømæssige konsekvenser<br />
Afhængigt af udbygningsomfanget for vejforbindelserne skønnes det, at 300-600<br />
boliger vil få øget støjen med min. 2 dB(A), medens 2.000-2.300 boliger vil få reduceret støjen med min. 2 dB(A). Heri er<br />
ikke indregnet muligheden for at etablere støjdæmpende foranstaltninger for de boliger, hvor støjniveauet forøges.<br />
Vejforbindelserne til havnetunnelen vil på nogle strækninger – bl.a. Kløvermarksvej og Amager Strandvej – øge<br />
barriereeffekten. Men samtidig vil vejforbindelserne muliggøre en trafikal aflastning på andre veje, såvel i Indre By som<br />
på Østerbro og på Amager.<br />
Indvirkningen på flora og fauna vil være størst i forslag SV2, hvor lokaliteter på Fælleden med rødlistede arter berøres.<br />
Energiforbruget og emissionerne for vejtrafikken i hovedstadsområdet under ét stiger marginalt i havnetunnelscenarierne<br />
i forhold til Basis år 2010.<br />
For nogle af emissionerne vil der dog trods stigende trafikarbejde ske en væsentlig reduktion frem til år 2010. Dette må<br />
primært tilskrives forudsatte teknologiske forbedringer.<br />
For Indre By medfører trafiksaneringen og havnetunnelen tilsammen, at der sker betydelige fald i energiforbruget og<br />
emissionerne, på mellem 10 og 27%.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Mængden af forurenet jord, der skal fjernes, skønnes at være ca. 130.000-190.000 m 3 , afhængigt af udbygningsomfang.<br />
I sænketunnelløsningerne skal der desuden fjernes ca. 80.000 m 3 havnesedimenter.<br />
I løsninger med sænketunnel og med boret tunnel skal der i anlægsfasen i alt oppumpes ca. 4,5 henholdsvis ca. 8,5 mio.<br />
m 3 grundvand.<br />
Konsekvenser for lodsejere og rekreative områder<br />
Etablering af havnetunnelforbindelsen vil beslaglægge arealer til nye tunnel- og vejanlæg, og vejforbindelserne vil skulle<br />
anlægges igennem områder med væsentlige rekreative interesser. Herunder kan – afhængigt af udbygningsomfang –<br />
nævnes Margretheholms Havn, Ryparkens og Kløvermarkens Idrætsanlæg samt haveforeningerne Borgervænget,<br />
Vennelyst og Bryggen, samt Amager Strandpark og Amager Fælled.<br />
Ved en udbygning med en regional nordlig forbindelse berøres Svanemøllens Kaserne i det ene af hovedforslagene.<br />
Planrelaterede forhold<br />
Etablering af en havnetunnel vil betyde bedre vejadgang til områder med prioriterede erhvervsudbygningsmuligheder<br />
bl.a. i Søndre Frihavn og på Holmen.<br />
Endvidere vil andre arealer i tilknytning til anlægget få stærkt forbedret vejadgang. Det gælder f.eks. arealer på<br />
Refshaleøen og Margretheholm. En eventuel intensiveret udnyttelse af disse arealer til f.eks. kontorformål vil være i strid<br />
med målsætningen om stationsnær lokalisering.<br />
Gennemførelse<br />
En eventuel videreførelse af havnetunnelplaner må forventes at blive baseret på en anlægslov eller regionplan-<br />
/kommuneplantillæg, eventuelt en kombination heraf.<br />
Efter beslutning om at videreføre havnetunnelplanerne skønnes der at medgå 2 år til yderligere miljøundersøgelser,<br />
planlægning, offentlige høringer og myndighedsbehandling.<br />
<strong>Havnetunnel</strong>anlægget og de vejforbindelser, der skal etableres, skønnes at kunne detailprojekteres og udføres på ca. 5<br />
år.<br />
<strong>Havnetunnel</strong>forbindelsen vil således tidligst kunne tages i brug ca. 7 år efter at beslutning om at realisere planerne er<br />
taget.<br />
3. Problemstillinger<br />
Vejkapacitet og trafikmønster<br />
Hovedstadens beliggenhed ved Øresund har gennem tiderne haft stor betydning for<br />
udformningen af infrastrukturen. Beliggenheden har bevirket, at den infrastruktur, der betjener<br />
landstransporten, primært er rettet væk fra eller parallelt med Øresund og med centrum i det<br />
centrale <strong>København</strong>. Dette princip fremgår tydeligt af den overordnede byudviklings- og<br />
trafikstruktur, der lå bag „Fingerplanen“.<br />
Også Amagers trafik var helt op i 60'erne rettet mod centrum, og forbindelserne til resten af<br />
Sjælland gik ind over centrum. For den nuværende trafik til og fra Amager er Sjællandsbroen<br />
og Kalvebodbroen dog helt afgørende supplerende forbindelser til de to gamle centrale<br />
havnebroer, Knippelsbro og Langebro. Tilsammen udgør de to førstnævnte broforbindelser<br />
vigtige ruter i den sydligste finger fra syd/sydvest mod de centrale bydele. Til trods for disse<br />
udbygninger i nyere tid er der ikke ændret på det principielle forhold, at en række væsentlige<br />
trafikstrømme stadig søger ind mod og passerer de centrale dele af <strong>København</strong>s Kommune.<br />
Side 9 af 78<br />
En af konsekvenserne af dette planlægningsprincip har været, at radialvejene er blevet udviklet til at have relativ stor<br />
kapacitet, medens ringvejene sammenlignet hermed forblev mindre udviklede, både med hensyn til gennemgående ruter<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
og med hensyn til kapacitet. I de indre dele af regionen, altså inden for Motorringvejen, er der derfor, med få undtagelser,<br />
et svagere udviklet trafiksystem til at opfange ringvejstrafik.<br />
Meget af den tværgående trafik inden for Motorringvejen trækkes på en<br />
uhensigtsmæssig måde ind mod centrum og har i mange tilfælde fordel af at køre<br />
gennem selve centrum fra én radial til en anden samt mellem Sjælland og Amager.<br />
Regionens overordnede vejnet består altså af en motorvejsring vest og syd om de<br />
indre dele af regionen samt af veje inden for motorvejsringen med aftagende kapacitet<br />
(og hastigheds-klasse) ind mod centrum.<br />
Byudvikling og biltrafik<br />
Den beskrevne vejstruktur har været tilstrækkelig i mange år, hvor trafikken i<br />
centralkommunerne har ligget på et nogenlunde konstant niveau – modsat resten af<br />
regionen, der har haft betydelig trafikvækst. Men flere faktorer peger på, at der i de<br />
nærmeste år kan komme en stigning i biltrafikken i centralkommunerne i takt med en<br />
ny økonomisk udvikling samt store byudviklings- og infrastrukturprojekter.<br />
Siden begyndelsen af 1990'erne er der således påbegyndt en ny byudvikling i og omkring de eksisterende tætte bydele.<br />
Det drejer sig om udbygning af arealer i Sydhavnen og Ørestaden samt Frihavnen og til dels Nordhavnen. Disse nye<br />
bebyggelser vil give anledning til mere trafik, også selv om de ligger nær ved god kollektiv trafikbetjening eller, som<br />
Ørestaden, planlægges forsynet med den allerbedste kollektive trafikbetjening.<br />
Trafikproblemer i forbindelse med city<br />
Selv uden den nævnte trafikvækst er der allerede i dag en betydelig trafik gennem city bl. a. via Knippelsbro og<br />
Langebro. Denne biltrafik indebærer udover miljømæssige og trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser også, at den<br />
kollektive bustrafik afvikles langsomt.<br />
En havnetunnel som del af en fordelerring rundt om city er derfor foreslået af <strong>København</strong>s Kommune, jf. kap. 4. Idéen er<br />
at etablere en ringforbindelse, der både leder uvedkommende trafik uden om city og som medvirker til at fordele trafikken<br />
til og fra city på en hensigtsmæssig måde. Derudover vil en havnetunnel kunne koble Nord- og Østhavnen sammen<br />
trafikalt – og derved friholde city for tung trafik mellem disse havneafsnit, ligesom der vil kunne skabes god forbindelse<br />
mellem Nordamager og den nordlige og nordøstlige del af <strong>København</strong>sområdet.<br />
En cityring kan indpasses i den nuværende hovedstruktur i vejnettet og forudsættes<br />
primært at have en lokal trafikal rolle. Selve cityområdet beskyttes ved en komplet<br />
ringforbindelse mod gennemkørende uvedkommende trafik. En havnetunnel udgør<br />
den østlige del af ringen. Til denne cityring knyttes de eksisterende radialveje i den<br />
udformning og standard, som de lokale forhold gør det muligt.<br />
Sideløbende med etableringen af fordelerringen rundt om city skal der ske en kraftig<br />
trafiksanering i city, således at den gennemkørende trafik med sikkerhed flyttes væk<br />
fra city. Samtidig med, at havnetunnelen tilfører ny kapacitet til vejsystemet i de indre<br />
dele af regionen, sker der således også en reduktion af vejkapaciteten gennem<br />
trafiksaneringen.<br />
På denne måde vil der kun ske en marginal forøgelse af vejnettets samlede kapacitet<br />
og dermed også kun være begrænsede muligheder for skabelse af ny biltrafik.<br />
En havnetunnel set i et regionalt perspektiv<br />
I den ovenfor beskrevne struktur indgår en havnetunnel alene som en del af en lokal<br />
fordelerring uden at der i øvrigt ændres på vejnetsstrukturen i den indre del af<br />
regionen.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 10 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Men en havnetunnel kan også tænkes udformet som et nyt element i den regionale vejstruktur, således at den forbindes<br />
mere direkte med Helsingørmotorvejen/Lyngbyvej i nord og ligeledes med mulighed for en forbindelse til<br />
Øresundsmotorvejen og videre mod syd og vest.<br />
En sådan vejforbindelse vil kunne lede gennemkørende trafik uden om såvel city som de indre bydele. På Amager kan<br />
forbindelsen i princippet føres ad Amager Strandvej til Øresundsmotorvejen og Lufthavnen og/eller ad Artillerivej-<br />
Lossepladsvej til motorvejssystemet vest for Ørestaden.<br />
I førstnævnte tilfælde skabes der en meget direkte forbindelse fra <strong>København</strong>s<br />
nordlige dele til Øresundsforbindelsen og Lufthavnen, og der skabes kontakt til<br />
motorvejsnettet her. Ved den sydvestlige linieføring skabes mere direkte forbindelse<br />
mellem havnetunnelen og det syd- og vestgående motorvejsnet, mens forbindelsen til<br />
Øresundsforbindelsen og Lufthavnen vil blive mindre direkte. Den sydvestlige<br />
linieføring kan også fungere som aflastningsvej for de øvrige nord-sydgående<br />
vejforbindelser på Midt- og Vestamager, mens den sydøstlige linieføring tilsvarende<br />
kan aflaste de nord-sydgående veje på Midt- og Østamager.<br />
I forhold til de udviklingsområder, der tidligere er omtalt, vil en regional forbindelse i<br />
særlig grad få betydning for Nordhavnen. Denne vil få en mere hensigtsmæssig<br />
forbindelse såvel mod nord til Helsingørmotorvejen som sydpå til de øvrige<br />
havneafsnit samt til motorvejssystemet, og dermed mod vest og syd ud af regionen og<br />
mod Øresundsforbindelsen til Sverige.<br />
Den regionale forbindelse vil desuden give områderne på det nordøstlige Amager, dvs. Holmen, Refshaleøen,<br />
Margretheholm og Prøvestenen en overordnet vejadgang, som ikke findes i dag og som heller ikke en cityring alene vil<br />
give i samme grad. Dette kan eventuelt føre til et ønske om en intensiveret udnyttelse af disse arealer, der dog bl.a. ligger<br />
dårligt for kollektiv banebetjening.<br />
<strong>København</strong>s Havn har planer om en udvidelse af aktiviteterne ved Prøvestenen. Disse<br />
aktiviteter vil indebære tung trafik, der med fordel kan ledes ad overordnede veje.<br />
Sammenfatning<br />
Det vurderes, at trods meget betydelige investeringer i den kollektive trafik vil<br />
biltrafikken alt andet lige vokse i <strong>København</strong>s indre bydele. Sammen med en række<br />
virkemidler til at påvirke denne vækst, som f.eks. parkeringsrestriktioner, kan man lede<br />
trafikken uden om bykernen.<br />
Fjernelse af gennemkørende trafik i stort omfang kræver en forbindelse øst om<br />
centrum, da vejene, der ligger vest for bykernen og inden for Motorringvejen, ikke<br />
hensigtsmæssigt kan udbygges til en større kapacitet for biltrafik.<br />
Af hensyn til havnen, fortidsminderne og miljøet vil en sådan østlig forbindelse skulle<br />
føres i tunnel under havnen. Det er i dette lys, at arbejdet med forskellige<br />
udformninger af en havnetunnel skal ses.<br />
4. Fredeliggørelse af Indre By<br />
Side 11 af 78<br />
Trafikministeren og <strong>København</strong>s Overborgmester indgik i 1997 aftale om, at <strong>København</strong>s Kommune skulle udarbejde<br />
planer for, hvordan den indre by inkl. Christianshavn kunne fredeliggøres trafikalt, hvis der blev anlagt en havnetunnel.<br />
På baggrund heraf udgav <strong>København</strong>s Kommune i december 1998 rapporten „Trafikal fredeliggørelse af Indre By – efter<br />
anlæg af en havnetunnel“.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Rapporten, der tager udgangspunkt i de samme trafikale problemstillinger som de, der er beskrevet i kapitel 3, redegør<br />
for planforudsætninger og planprincipper samt fremkommer med et forslag til en trafiksaneringsplan. Desuden beskrives<br />
planens konsekvenser, ligesom der vises eksempler på gade- og pladsomlægninger.<br />
Det er trafikplanens mål at gøre Indre By og Christianshavn mere attraktiv såvel for<br />
bydelens beboere som for handlende, besøgende og kunder. Det opnås bl.a. ved at<br />
fjerne gennemkørende trafik inden for voldene, flytte P-pladser fra gader og torve til<br />
særlige P-anlæg uden for gadenettet samt lægge de stærkest belastende kollektivforbindelser<br />
øst-vest og nord-syd under jorden.<br />
I dette kapitel bringes et resumé – med hovedvægt på en beskrivelse af de fysiske og<br />
tekniske tiltag og af sammenhængen med havnetunnelprojektet.<br />
Planforudsætninger<br />
I både <strong>København</strong>s Kommuneplan 1997 og i Trafik- og Miljøplan for <strong>København</strong> er der<br />
opstillet trafikale ønsker og mål for Indre Bys fremtid. Trafiksaneringsplanen<br />
indeholder ikke forslag, som kræver ændringer i den vedtagne trafikpolitik.<br />
Indre By og Christianshavn er centrale områder i regionen og de kan ikke behandles uden hensyn til sammenhængen<br />
med de omgivende byområder i <strong>København</strong> og omegnen. Trafikken til Indre By genereres udenfor området. For<br />
biltrafikken har de væsentligste regulerende faktorer hidtil været parkeringsregulering og parkeringsafgifter. Den<br />
væsentligste planforudsætning er dog, at det samlede biltrafikniveau i kommunen ikke må stige.<br />
I trafiksaneringsplanen forudsættes, at havnetunnelen indgår som en del af en cityring,<br />
knyttet op på eksisterende radiale veje.<br />
<strong>Havnetunnel</strong>en<br />
Fra en sænketunnel vil der kunne skabes direkte tilslutning til det øvrige vejnet i<br />
krydset Folke Bernadottes Allé/Indiakaj. En boret tunnel vil derimod komme op i<br />
terræn noget nordligere, og få en væsentlig dårligere tilslutning til Indre Bys vejnet. I<br />
trafiksaneringsplanen lægges en sænketunnelløsning derfor til grund, ligesom det er<br />
en forudsætning, at havnetunnelen og de tilsluttede veje udformes som 4-sporede<br />
veje med en maksimal hastighed på 60 km/time og med cykelstier, fortove og<br />
signalregulerede kryds.<br />
Planprincipper<br />
Cityringen består primært af følgende gadestrækninger: Øster Voldgade – Nørre<br />
Voldgade – H.C. Andersens Boulevard – Langebro – Amager Boulevard – Ved<br />
Stadsgraven – Vermlandsgade – Kløvermarksvej – Forlandet – <strong>Havnetunnel</strong>en –<br />
Folke Bernadottes Allé.<br />
For biltrafikken baseres planen på et delområdeprincip, hvor trafik mellem delområderne så vidt muligt henvises til<br />
cityringen.<br />
I rapporten opstilles en række planlægningsmål for interne bilture, for fodgængere, for cyklister og for handicappede.<br />
Tillige beskrives en række midler, der skal sikre at vejbetjeningsprincipperne i cityringen overholdes. Det foreslås bl.a., at<br />
nogle af de gadestrækninger, som i dag fungerer som trafikveje, lukkes for biltrafik og omdannes til busgader eller<br />
fartdæmpes meget kraftigt, at signalkoordineringen forbedres på cityringen, og at udvalgte gadestrækninger ombygges<br />
så der kun kan holdes en meget lav hastighed.<br />
Endvidere beskrives principperne for parkering. Bl.a. må det samlede udbud af parkeringspladser i Indre By ikke ændres,<br />
nedlæggelse af gadeparkeringspladser skal kompenseres ved oprettelse af parkeringshuse, det netop etablerede system<br />
af dynamiske skilte med henvisning til nærmeste ledige P-plads skal udvides løbende og nye P-anlæg skal så vidt muligt<br />
placeres i tilknytning til cityringen.<br />
Trafiksaneringsplanen<br />
I trafiksaneringsplanen redegøres for de ændringer i vejnettet i Indre By og på Christianshavn, der skal foretages for at<br />
opnå planens mål. Endvidere beskrives varedistributionen, parkeringen og den kollektive trafik samt de fremtidige forhold<br />
for fodgængere og cyklister.<br />
Vejnettet i Indre By<br />
Trafiksaneringsplanen forudsætter en række omlægninger af vejnettet, specielt i<br />
byområdet inden for Voldene. Det foreslås bl.a. at lukke Bremerholm-linien, at<br />
dobbeltrette Gothersgades inderste smalle stykke, at omlægge Børsbroen og en del af<br />
Havnegade til bus/cykelgade, at omdanne Vester Voldgade til busgade mellem<br />
Vestergade og Farvergade mm. Endvidere ombygges en række gadestrækninger, så<br />
de ikke indbyder til så høj hastighed.<br />
Cityringen etableres i en udformning, der sikrer den bedst mulige trafikafvikling, men<br />
uden at indbyde til for høje hastigheder. Øster Voldgade og Folke Bernadottes Allé<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 12 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
udbygges, ligesom Nørre Voldgade på strækningen forbi Nørreport Station omlægges.<br />
Herudover foreslås justeringer/vejombygninger på en lang række vejlinier.<br />
Varedistribution<br />
I Middelalderbyen foreslås et net af gader, der udformes, så specielt vareleverancer m.v. kan komme frem.<br />
Parkering<br />
Der foreslås en række nye P-anlæg med tilsammen ca. 4.000 pladser. Mulige placeringer er bl.a. under Kongens Nytorv,<br />
i Torvegade med forbindelse til metrostationen, på Belysningsvæsenets grund mellem Borgergade og Adelgade, under<br />
Rosenborg Eksercerplads, under Vester Voldgade ved Vartov, under den inderste del af Vesterbrogade samt i<br />
forbindelse med nybyggeri mellem Langebro og Bernstorffsgade. Samtidig nedlægges et tilsvarende antal<br />
gadeparkeringspladser, både i Middelalderbyen og i de tilgrænsende områder.<br />
Fodgængere<br />
Der foreslås en videreudvikling af det nuværende gågadenet i Middelalderbyen. Uden for Middelalderbyen lægges stor<br />
vægt på at skabe sammenhængende havnepromenader, og herunder foreslås bygget et antal mindre stibroer (over<br />
Nyhavn og flere steder på Christianshavn og Holmen). Endelig udpeges en række gader med mange butikker og/eller<br />
store fodgængerstrømme, hvor der foreslås forbedringer i form af bredere fortove mm.<br />
Cyklister<br />
På baggrund af den meget store cykeltrafik er der udpeget et cykelforbindelsesnet,<br />
hvor cyklisterne får forbedrede forhold for såvidt angår sikkerhed og<br />
fremkommelighed. I Middelalderbyen foreslås et net af cykelforbindelser langs gader,<br />
der tillige udpeges til forsyningsgader til varedistribution. Uden for Middelalderbyen<br />
indgår visse gader i cykelforbindelsesnettet, bl.a. Stockholmsgade og<br />
Kronprinsessegade.<br />
Udbygningen af Holmen og Refshaleøen forventes at give anledning til et øget behov<br />
for en let bro over havnen mellem Nyhavns sydside og Grønlandske Handels Plads.<br />
Den kollektive trafik<br />
Flytning af en væsentlig del af den gennemkørende trafik fra Indre By til<br />
havnetunnelforbindelsen (cityringen) vil øge fremkommeligheden for busserne i Indre<br />
By, da den øvrige trafik reduceres.<br />
Det er forudsat i trafiksaneringsplanen, at der ikke i større omfang skal reserveres<br />
særlige traceer til kollektiv trafik.<br />
Konsekvenser af Indre By-planen<br />
Fodgængere og cyklister vil opnå betydelige forbedringer med hensyn til<br />
fremkommelighed og tilgængelighed. Dog vil en mulig stigning i biltrafikken på<br />
ringforbindelsen give ulemper ved krydsninger. Bilernes fremkommelighed i og<br />
tilgængelighed til Indre By vil totalt set forblive uændret eller forringes marginalt. For<br />
beboerne i Indre By og på Christianshavn vil det væsentligste være, at der sker en<br />
øget fredeliggørelse af deres boligområde. Begrænsningerne af biltrafikken vil<br />
medføre, at der vil være mindre støj, renere luft, mere plads og smukkere omgivelser<br />
– til gengæld vil der være mere trafik og flere gener andre steder, herunder langs<br />
havnetunnelens forbindelsesveje.<br />
Parkeringsmulighederne vil blive koncentreret i større P-anlæg, og forholdene for<br />
varedistributionen vil blive forbedret ved at udpege særlige gader til dette formål.<br />
Side 13 af 78<br />
Udgifterne til realisering af Indre By-planen (gadeombygninger og P-anlæg) er skønsmæssigt opgjort til ca. 1,5 mia. kr.,<br />
ekskl. moms. og ekskl. udgifter til etablering af en havnetunnel. Heller ikke forbedringer af den kollektive trafik er<br />
medregnet i det nævnte beløb.<br />
Af det samlede beløb på 1,5 mia. kr. hidrører de ca. 700 mio. kr. til anlæg, der allerede er påtænkt, men samtidig indgår<br />
som en integreret del af den samlede Indre By-plan.<br />
Trafikplanens afhængighed af en havnetunnel<br />
<strong>Havnetunnel</strong>en er en væsentlig forudsætning for trafikplanen. I sit fulde omfang kan planen ikke iværksættes uden en<br />
havnetunnel, idet hele grundideen om at fjerne gennemkørende trafik fra Indre By i så stort et omfang som forudsat kun<br />
er mulig, hvis der etableres en tunnel.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Dele af trafikplanen kan tænkes gennemført uafhængigt af havnetunnelen. Bl.a. er en reduktion af gadeparkeringen til<br />
fordel for parkering i parkeringsanlæg således mulig inden havnetunnelen er etableret.<br />
5. Forundersøgelser<br />
Plangrundlag<br />
Det primære plangrundlag udgøres af <strong>København</strong>s Kommunes Kommuneplan 1997 og Trafik- og Miljøplan fra 1996, af<br />
Tårnby Kommunes Kommuneplan 1995-2005 samt af relevante lokalplaner inden for undersøgelseskorridoren.<br />
<strong>København</strong>s Kommunes Parkafdeling har i 1998 udarbejdet en landskabs- og plejeplan for Amager Fælled.<br />
<strong>København</strong>s Kommune er ved at udarbejde en trafikplan for Amager. Da resultatet af<br />
arbejdet ikke foreligger til brug for denne undersøgelse, er der her ikke indarbejdet<br />
resultater fra kommunens udredning.<br />
For havneområderne er der – som eksempel på, hvorledes rammerne i<br />
Kommuneplanen kan udfyldes – anvendt den af <strong>København</strong>s Havn udarbejdede Plan<br />
2010.<br />
Frednings- og bevaringsinteresser<br />
Der er foretaget en kortlægning af fredede fortidsminder samt arealfredninger og<br />
fredede bygninger i hele undersøgelseskorridoren.<br />
Af væsentlige fredede arealer og bygninger kan nævnes:<br />
Voldanlægget og bygningerne på Kastellet<br />
Langelinieparken inkl. lystbådehavnen<br />
Toldbygningen ved Folke Bernadottes Allé<br />
Kildevældsparken<br />
Quinti Lynette<br />
Sixtus<br />
Christianshavns Vold<br />
Parkanlægget ved Enveloppevej<br />
Faste Batteri<br />
Amager Strandpark<br />
Kastrup Fort<br />
Kastrup Strandpark<br />
Bryggergården i Kastrup<br />
Amager Fælled<br />
Side 14 af 78<br />
Ud fra byatlas for <strong>København</strong>s Kommune er der desuden foretaget en registrering af bygninger i<br />
undersøgelseskorridoren med Høj og Middel bevaringsværdi (kategori 1-4). I Tårnby Kommune er der foretaget en<br />
bygningsregistrering efter samme principper som anvendt i forbindelse med udarbejdelse af byatlas i <strong>København</strong>s<br />
Kommune.<br />
Byarkitektoniske og landskabsmæssige analyser<br />
De forskellige dele af undersøgelseskorridoren er beskrevet i byarkitektonisk sammenhæng, og der er gennemført<br />
strækningsanalyser med henblik på at udpege de kritiske områder. Det er desuden præciseret, hvilke by- og<br />
landskabsarkitektoniske hensyn man bør tage ved vurdering af forslagene til vej- og tunnelforbindelser.<br />
Undersøgelseskorridoren har en vis symmetri nord og syd for havneløbet. Den forløber i byens „mellemrum“, der<br />
samtidig fungerer som grønne strukturer og nærrekreative områder. Linieføringen har således udstrakte landskabelige<br />
hensyn at varetage.<br />
Rekognosceringen i undersøgelseskorridoren og de efterfølgende analyser har ført til følgende hovedopdeling af vejtyper<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
– typologier – afhængig af den aktuelle vejstræknings beliggenhed i byrummet og i landskabet:<br />
En ensidig bygade – som er en vej eller gade beliggende langs den eksisterende bykant<br />
En parkway, som er en vejstrækning, der placeres uafhængigt af byens kanter, og som i stedet løber igennem et<br />
større grønt område<br />
En havnevej, som forløber langs havnearealer, og hvor der idag er udsyn til kysten eller havnebassiner. Nye<br />
anvendelser eller bebyggelser på arealerne mod vandsiden kan medføre, at vejen skifter karakter i retning af en<br />
intern, overordnet bygade – men det er vigtigt, at beplantning og udsyn mod vandet tilgodeses<br />
En strandvej, der forløber frit i landskabet, uafhængigt af bebyggelseskanter, og hvor udsigtsforholdene og<br />
tilknytningen til vandet er vigtig<br />
Den nævnte opdeling er et væsentligt element ved vurdering af de foreslåede<br />
tilslutningsvejes byarkitektoniske indpasning.<br />
Flora og fauna<br />
Der er gennemført en kortlægning af flora og fauna i undersøgelseskorridoren.<br />
Amager Fælled er det mest sårbare område, idet det er en vigtig lokalitet for<br />
ynglefugle, trækfugle og overvintrende fugle. Der er registreret flere ynglefugle, der er<br />
opført som særligt truede arter på den såkaldte rødliste. På Amager Fælled er der<br />
desuden insekter og paddearter, der er rødlistede. I den sammenhæng anses<br />
vegetationen med skov, krat og rørskov på den nordvestlige del af fælleden at være<br />
en væsentlig forudsætning for de pågældende arters fortsatte eksistens i området.<br />
I Kildevældsparken ved Borgervænget er der mange større vedplanter, der er relativt<br />
gamle, og præget af arter, som ikke vokser naturligt i Danmark. I de øvrige områder i<br />
undersøgelseskorridoren må flora/fauna-bestanden betegnes som bestående af<br />
robuste, tolerante og ikke-truede arter, der i givet fald må forventes at ville tilpasse sig<br />
eventuelle ændringer som følge af nye vejanlæg el.lign.<br />
Side 15 af 78<br />
Arealanvendelse<br />
Der er foretaget en kortlægning af nuværende og tidligere arealanvendelser tilbage til ca. 1880 i hele<br />
undersøgelseskorridoren. Kortlægningen er udført med henblik på overordnet at beskrive aktiviteter og fyldområder samt<br />
virksomheder og anlæg, hvor der er risiko for – eller allerede kendskab til – forurening i jorden.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
I forbindelse med kortlægningen er der udarbejdet en kronologisk beskrivelse af de opfyldninger, der siden<br />
århundredeskiftet har ført frem til den nuværende udformning af Nordhavnsområdet, af Amager Fælled og af det<br />
nordøstlige Amager.<br />
Tekniske anlæg<br />
Der er i samarbejde med de respektive ledningsejere foretaget en<br />
registrering af alle større ledningsanlæg og bygværker i<br />
undersøgelseskorridoren.<br />
Oplysninger om jernbanerelaterede anlæg og udbygningsplaner inden<br />
for undersøgelseskorridoren er indhentet hos Banestyrelsen og DSB.<br />
Tilsvarende er oplysninger om Metro-projektet indhentet hos<br />
Ørestadsselskabet.<br />
6. Generelle forudsætninger<br />
<strong>Havnetunnel</strong>projektet har følgende fysiske hovedelementer:<br />
Selve tunnelanlægget<br />
Lokale og regionale vejforbindelser til havnetunnelen<br />
De undersøgte tunnelløsninger omtales nærmere i kapitel 7.<br />
6.1 Vejforbindelserne<br />
De vejforbindelser, der er omfattet af havnetunnel-undersøgelsen, kan opdeles i selve<br />
tunnelstrækningen med tilhørende lokale vejtilslutninger samt i fire geografisk adskilte<br />
grupper af vejforbindelser, der omfatter:<br />
En ringforbindelse, bestående af vejstrækninger på det nordlige Amager, som<br />
sammen med en havnetunnel kan indgå i en cityring<br />
En regional vejforbindelse mod nord mellem havnetunnelen/cityringen og<br />
Helsingørmotorvejen/Lyngbyvej<br />
En regional vejforbindelse mod sydøst, beliggende på den østlige del af Amager,<br />
mellem Forlandet/cityringen og Øresundsmotorvejen<br />
En regional vejforbindelse mod sydvest, beliggende på den vestlige del af Amager,<br />
mellem Amager Boulevard (cityringen) og Øresundsmotorvejen<br />
Vejforslagene i de fire områder benævnes henholdsvis R, N, SØ og SV.<br />
De undersøgte vejforbindelser beskrives i kapitel 8-11, og de trafikale konsekvenser af forskellige grader af<br />
vejnetsudbygninger er omtalt i kapitel 13.<br />
6.2 Generelle vejtekniske forudsætninger<br />
De primære vejforbindelser, der er behandlet i undersøgelsen, er enten udbygninger af eksisterende veje eller helt nye<br />
vejstrækninger, og de forudsættes udformet som overordnede 4-sporede bygader med fortove og cykelstier samt midter-<br />
og siderabatter – i princippet omtrent som den nuværende Kalkbrænderihavnsgade er udformet. For Amager Strandvej<br />
er der desuden undersøgt en 2-sporet løsning.<br />
Der er på nogle vejstrækninger forudsat „lokale“ løsninger med et andet<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 16 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
tværprofil end „normaltværprofilet“ – f.eks. som følge af snævre<br />
pladsforhold eller særlig anlægsudformning (vej med støjskærm, vej i tunnel). Disse tværprofiler vises i forbindelse med<br />
beskrivelsen af de respektive strækninger.<br />
Den maksimale hastighed forudsættes at være 60 km/time, dog kun 50 km/time i tættere bebyggede områder og på 2sporede<br />
veje.<br />
Beplantning i midterrabatten og/eller i den ene eller i begge siderabatter<br />
tilpasses efter den stedlige beplantning og vejens forløb på de enkelte<br />
delstrækninger (langs bebyggelser, igennem grønne områder, langs<br />
havnefronten etc.).<br />
Midterrabatten er typisk sat til 2 m, dog 5 m tæt ved de større kryds, idet der i<br />
midterrabatten så bliver plads til en 3 m bred venstresvingsbane.<br />
Alle større vejkryds på de primære vejforbindelser til havnetunnelen<br />
forudsættes at være lysregulerede og med de nødvendige højre- og<br />
venstresvingsbaner, så der er kapacitet til at afvikle den aktuelle trafik.<br />
6.3 Overordnede hensyn ved valg af linieføringer<br />
Da vejforbindelserne skal føres gennem eller langs kanten af eksisterende bebyggelser, og igennem områder med store<br />
rekreative værdier, er linieføringerne udvalgt efter detaljerede vurderinger af en lang række forhold, herunder:<br />
Områdernes nuværende og planlagte anvendelser i h.t. kommune- og lokalplaner (boliger, rekreative formål,<br />
havneaktiviter etc.)<br />
Miljø omkring boligområder og tilgængelighed hertil<br />
Miljøforhold iøvrigt, herunder støjgener samt mulig jord- og grundvandsforurening<br />
Fredede og bevaringsværdige bygninger og anlæg<br />
Byarkitektoniske og landskabelige forhold<br />
Flora og fauna<br />
Den eksisterende og planlagte overordnede vejstruktur<br />
Trafiksikkerhed<br />
Øvrige infrastrukturanlæg (jernbaner og Metroanlæg)<br />
Væsentlige tekniske anlæg i øvrigt (forsyningsledninger m.m.)<br />
De aktuelle undersøgelsesområder og de skitserede forslag til vejforbindelser beskrives fra nord(vest) mod syd(øst).<br />
6.4 Generelle økonomiske forudsætninger<br />
Side 17 af 78<br />
Prisniveau<br />
Alle prisoverslag er anført i prisniveau medio 1998 og er ekskl. moms. Overslagene er baseret på konjunkturforholdene<br />
medio 1998, og der er ikke indregnet tillæg eller fradrag for ændringer heraf.<br />
Anlægsoverslag<br />
Overslagene for konstruktioner – bl.a. sænketunnelelementer, borede tunneler, broer og støttemure. – er inkl. rydning,<br />
udgravning, beton- og stålarbejder, transport, tilfyldning omkring konstruktionerne, mekaniske og elektriske installationer<br />
samt retablering af berørte sidearealer.<br />
Overslagene for nye vejanlæg omfatter rydning og nedrivning, udgravning, opbygning af ny vejkasse, vejafvanding,<br />
overfladebelægning på kørebaner, cykelstier og fortove, vejaptering og beplantning samt retablering af berørte<br />
sidearealer.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Overslag for eksisterende vejanlæg, der indgår i de foreslåede vejnet, omfatter udgifter til midlertidig trafikafvikling,<br />
eventuel omlægning af vejens tværprofil samt ny belægning, afstribning, aptering og beplantning i nødvendigt omfang.<br />
Udgifter til permanente omlægninger af jernbanespor vest for Svanemøllebroen er<br />
vurderet af Banestyrelsen. Udgifter til midlertidige banerelaterede foranstaltninger i<br />
anlægsperioden – som f.eks. midlertidige omlægninger af spor i drift ved en etapevis<br />
udførelse af nye anlæg – er indregnet i overslagene med skønnede beløb.<br />
Omlægning eller forstærkning af større lednings- og kabelanlæg, der berøres af<br />
havnetunnelforbindelsen, er prissat efter drøftelser med de respektive ledningsejere.<br />
Miljørelaterede udgifter<br />
Anlægsoverslagene for veje og konstruktioner forudsætter, at alle udgravninger og<br />
grundvandssænkninger sker med jord og grundvand, der ikke er forurenet. Merudgifter<br />
som følge af, at jord og grundvand kan være forurenet, er samlet under posten „miljørelaterede udgifter“, idet der er<br />
foretaget en skønsmæssig fordeling af de jordmængder, der skal opgraves, i følgende kategorier: ren jord, middel<br />
forurenet jord og kraftigt forurenet jord. Oppumpet grundvand opdeles i to kategorier – grundvand, der kan ledes til<br />
afløbssystemet, og grundvand, der evt. skal renses inden udledning.<br />
Under de miljørelaterede udgifter er desuden afsat beløb til eventuelle støjreducerende foranstaltninger, så som<br />
støjskærme og facadeisolering.<br />
Uforudseelige udgifter<br />
Til uforudseelige udgifter er der generelt indregnet et tillæg på 15% af de samlede<br />
udgifter til henholdsvis konstruktioner, vejanlæg, miljøforanstaltninger og<br />
ledningsomlægninger.<br />
Arealerhvervelser m.m.<br />
Udgifter til permanente ekspropriationer og rettighedserhvervelser samt ekspropriation<br />
af arealer til midlertidig brug (arbejdsarealer m.m.) er som hovedregel opgjort ud fra<br />
ejendoms- og vurderingsoplysninger for de berørte ejendomme. Hvor det ikke har<br />
været muligt at få relevante oplysninger, er udgifterne fastsat skønsmæssigt.<br />
Projektering og tilsyn m.m.<br />
Udgifterne til projektering og tilsyn samt myndighedsbehandling m.m. er for borede<br />
tunneler, sænketunneler og vejanlæg beregnet som henholdsvis 6%, 8% og 15% af<br />
anlægssummen for de respektive anlæg.<br />
Udgifter, der ikke er med i overslagene<br />
Overslagene er eksklusive udgifter til moms, forundersøgelser, herunder undersøgelser vedrørende miljømæssige og<br />
geotekniske forhold, samt bygherreorganisation.<br />
7. Tunnelløsninger<br />
Side 18 af 78<br />
En vejforbindelse under havnen muliggør etableringen af en cityring uden om de historiske dele af <strong>København</strong>.<br />
Linieføringen for cityringen samt vejnettets udformning i tunnelens „nærområde“ er imidlertid afhængig af den forudsatte<br />
tunnelløsning.<br />
For at belyse dette er der udarbejdet skitseprojekter med forskellige løsninger med en kombineret vej- og stitunnel, udført<br />
enten som sænketunnel eller som boret tunnel. Som varianter er behandlet løsninger uden en stiforbindelse samt<br />
løsninger med et betalingsanlæg placeret på Amagersiden.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
7.1 Forudsætninger<br />
Udformning og placering af en havnetunnel er i kommissoriet for undersøgelsen fastlagt således:<br />
Der skal med havnetunnelen kunne etableres en overordnet trafikforbindelse bestående af en 4-sporet vejtunnel<br />
med cykelstier mellem Søndre Frihavn og Refshaleøen<br />
Tunnelens placering mellem Søndre Frihavn og Refshaleøen er betinget dels af ønsket om en forholdsvis kort<br />
tunnelstrækning, der skaber god forbindelse mellem havneafsnittene, dels af ønsket om at det færdige bygværk<br />
ikke berører Kastellet og Den lille Havfrue samt at det er skånsomt over for andre fredede og bevaringsværdige<br />
anlæg<br />
Der skal hverken etableres jernbanespor eller separate busbaner i tunnelen<br />
Behov og muligheder for at etablere fortove skal vurderes<br />
Ved skitsering af tunnelløsninger er desuden følgende væsentlige forudsætninger lagt<br />
til grund:<br />
Vejforbindelsen skal etableres med 2 x 3,25 m brede kørespor i hver retning<br />
Vertikalt fritrum over køresporene i tunnel: 4,6 m<br />
Maksimal stigning i tunnel og på ramper: 40 – 45 ‰, afhængig af<br />
højdeforskellene<br />
Sidearealer min. 1,1 m brede i begge sider i hver retning til<br />
kantbaneafmærkning, nødfortove, autoværn og oversigtsarealer<br />
Maksimal hastighed: 60 km/time<br />
Levetid for tunnelkonstruktionerne: 100 år<br />
Eventuel stiforbindelse med fortov og cykelsti i et separat tunnelrør<br />
Bredde af stiforbindelsen: 5,0 m<br />
Tunnel- og rampeanlæg skal sikres op til kote +2,2 m mod vandindtrængning ved højvande i havnen<br />
Sejlrenden i <strong>København</strong>s Havn skal kunne uddybes til kote -10 m, og tunnelens overside skal beskyttes mod<br />
beskadigelse fra ankre, oprensning/uddybning o.lign.<br />
7.2 Indpasning af tunnelanlæg<br />
Side 19 af 78<br />
Søndre Frihavnsområdet<br />
Det helt dominerende træk i området ved Søndre Frihavn er Kastellet og dets voldanlæg. Dette anlæg er en væsentlig<br />
del af <strong>København</strong>s gamle fæstningsanlæg og indgår som sådan i den indre grønne ring omkring bykernen. Markant i<br />
området er desuden fredede og bevaringsværdige bygninger, beliggende inden for det tidligere Frihavns-område, samt<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
nye boligblokke langs Indiakaj og på Midtermolen, DanLinks færgespor og baneterrænet langs Kalkbrænderihavnsgade.<br />
Både som element i byens overordnede struktur og som selvstændigt kulturhistorisk bygningsanlæg er Kastellet<br />
enestående. Dets profil mod nord er dog noget tilsløret, idet Langelinie-stibroen og den tilstødende dæmning tager<br />
udsynet til voldanlægget, når man kommer fra Kalkbrænderihavnsgade.<br />
Langelinieparken, inkl. Lystbådehavnen og det omgivende vandareal, Churchillparken<br />
og Kastellet er naturfredet i 1966. Kastellet er desuden omgivet af en<br />
fortidsmindeafgrænsning samt en beskyttelseslinie, normalt 100 m fra denne. I<br />
fredningsdeklarationen er nævnt, at den del af arealet, hvor der tidligere har været<br />
jernbane og forbindelsesvej til Frihavnen skal inddrages under parkanlægget. I<br />
forbindelse med retableringen af Kastellet er jernbanearealet inddraget under den<br />
resterende del af Kastelsanlægget og dermed omfattet af fredningsdeklarationen.<br />
Af hensyn til Kastellet bør vejanlæg og portalbygning til en tunnel holdes i behørig<br />
afstand af voldgraven, uden for fredningsgrænsen, og så vidt muligt med en<br />
udformning, så anlæggene ikke forhindrer yderligere retablering af de ydre<br />
forsvarsværker. I princippet bør tunnelportalen desuden placeres, så den<br />
retningsmæssigt klart signalerer en bevægelse mod og under havneløbet.<br />
Vejforbindelsen til Folke Bernadottes Allé bør udformes, så den bedst muligt tilgodeser den cityorienterede trafik, såvel<br />
fra nord (Kalkbrænderihavnsgade) som fra sydøst (<strong>Havnetunnel</strong>en).<br />
Alt i alt medfører områdets karakter og bebyggelser, at mulighederne for placering af tunnelanlæg og vejtilslutninger på<br />
Sjællandssiden er begrænset til „Tulipanen“, Kalkbrænderihavnsgade og Dampfærgevej samt det mellemliggende<br />
DanLink-areal.<br />
Amagersiden<br />
På Amager udgøres det mulige område for opføring af tunnelen af Refshaleøen med resterne af B&W's tidligere<br />
skibsværft, af Margretheholm, der for øjeblikket er under omdannelse fra militær til civil anvendelse, samt af arealerne<br />
herimellem med lystbådehavn m.m.<br />
Quinti Lynette og bolværket omkring Sixtus samt hele Christianshavns Vold er fredet<br />
som fortidsminder. Disse anlæg er omgivet af en fortidsmindeafgrænsning samt en<br />
beskyttelseslinie, normalt 100 m fra denne. På Sixtus er fem bygninger fredet, og<br />
såvel „Elefanten“ ved Sixtus som enkelte bygninger på værftsarealet og på<br />
Margretheholm er klassificeret som bevaringsværdige. Ved fastlæggelse af<br />
linieføringen for tunnel- og vejanlæg skal der endvidere tages tekniske hensyn til<br />
B&W's gamle tørdok nord for Sixtus.<br />
Vej- og stitilslutninger – generelt<br />
Linieføringen for en vejforbindelse under havnen afhænger i væsentlig grad af<br />
udførelsesmetoden – sænketunnel eller boret tunnel – og af placeringen og<br />
udformningen af portalanlæggene. Vejtilslutninger og forbindelser til stier i terræn må<br />
tilpasses efter tunnelløsningerne.<br />
Placeringen af vejforbindelserne til de omkringliggende arealer på Amager vil desuden<br />
afhænge af, om der skal etableres et betalingsanlæg i tilknytning til havnetunnelen.<br />
Side 20 af 78<br />
For de løsninger, der baseres på udførelse som sænketunnel, skelnes mellem en „kort“ og en „lang“ sænketunnel.<br />
Forskellen mellem de to løsninger beror på placeringen af portalanlægget på Sjællandssiden og de deraf følgende<br />
forskellige vejtilslutninger.<br />
7.3 Kort sænketunnel<br />
Sænketunnelen udføres med to separate kørebanerør, hver med to kørebaner, og med en midtlagt stiforbindelse i et<br />
separat tunnelrør. Midterrøret skal desuden fungere som flugtvej med forbindelse pr. ca. 100 m til begge kørebanerør og<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
til teknikbygningerne i begge ender. Over røret med stiforbindelsen er der plads til tekniske installationer.<br />
Det har ved valg af linieføring og anlægsudformning været afgørende, at de synlige rampe- og portalanlæg placeres med<br />
den nænsomhed i forhold til Kastellet og de omkringliggende arealer og bygninger, der er mulig, når det drejer sig om at<br />
etablere et anlæg af havnetunnelens størrelse. Det har ligeledes været væsentligt, at de anlæg – teknikbygning og<br />
stiopføring – der er højere end det omgivende terræn, indbygges under Søfartsmonumentet og udsigtsplateauet ved<br />
lystbådehavnen – og dermed delvis er skjult.<br />
Linieføring<br />
Vejforbindelsen fra nord følger den eksisterende Kalkbrænderihavnsgade frem til ca. 100 m syd for „Nordisk Fjer“bygningen.<br />
Her drejer linieføringen mod øst mod tunnelen i en kurve med radius 500 m.<br />
Folke Bernadottes Allé og Indiakaj tilsluttes til Kalkbrænderihavnsgade og tunnelen i et nyt firebenet lysreguleret kryds. Af<br />
hensyn til bevarelse af Toldkammeret, Capella-bygningen og Frihavnens Posthus forbindes Kalkbrænderihavnsgade og<br />
tunnelrampen med en minimal horisontal-radius på 200 m igennem krydset.<br />
Herefter forløber tunnelrampen med radius ca. 1.000 m gennem det grønne område – „Tulipanen“ – nord for Kastellet.<br />
Tunnelportalen er beliggende umiddelbart vest for Langelinie Allé. Tunnelanlægget forløber videre mod øst, under<br />
Søfartsmonumentet og bådehuset ved lystbådehavnen.<br />
Tunnelen forløber retliniet under Langelinie Lystbådehavn og havnebassinet til de<br />
tidligere værftsarealer på Refshaleøen. Her drejer tunnelen mod syd i en kurve med<br />
radius 700 m og passerer nord om B&W's tidligere administrationsbygning.<br />
Tunnelportalen på Amagersiden er placeret sydøst for den nuværende Refshalevej. Tæt<br />
ved portalen etableres en teknikbygning, der har øverste etage over terræn. Vejen<br />
forløber videre i en tunnelrampe, der er beliggende på de nuværende grusbelagte arealer<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 21 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
nord og vest for Margretheholms Havn.<br />
Efter tunnelrampen etableres et nyt firebenet kryds på en opfyldning i Margretheholms Havn. Det nye kryds har<br />
forbindelse til Refshaleøen og via Refshalevej til Holmen. Efter krydset forløber vejen i en S-kurve øst om Margretheholm<br />
til sammenføring med Forlandet ved Kraftværksvej.<br />
Længdeprofil<br />
Længdeprofilet for den korte sænketunnel er på Sjællandssiden bestemt dels af<br />
beliggenheden af og koten i krydset Folke Bernadottes Allé/Indiakaj, dels af et krav om<br />
en minimumsvanddybde på 2 m – mod idag 3-3,5 m – i den inderste del af Langelinie<br />
Lystbådehavn. Dette medfører, at vejen på den korte strækning – ca. 270 m – fra<br />
krydset ved Folke Bernadottes Allé/Indiakaj til ud under lystbådehavnen forløber med<br />
et fald på 45 ‰, hvilket anses for acceptabelt, selv om det er mere end de maks. 40<br />
‰, der anbefales i Vejregler for Byernes trafikarealer.<br />
Vejbanerne er på det dybeste sted i tunnelen beliggende i kote ca. -20 m. På<br />
Amagersiden føres vejen op til terræn i en rampe med en stigning på 30 ‰.<br />
Side 22 af 78<br />
Stiforbindelsen<br />
Stiforbindelsen igennem tunnelen etableres kun på strækningen mellem teknikbygningerne henholdsvis på<br />
Sjællandssiden og på Amager, og stitunnelen får derved en samlet længde på ca. 1.025 m. Da stiforbindelsen forløber<br />
parallelt med vejforbindelsen medfører dette, at stitunnelen over en strækning på ca. 160 m nærmest Sjælland får en<br />
gradient på 45 ‰. Overvejelser om stiforbindelsen, herunder adgangsforhold og benyttelse samt fordele og ulemper er<br />
anført i afsnit 7.6.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Veje på Sjælland ved kort henholdsvis lang sænketunnel. Berørte bygninger er vist med grønt. Kort sænketunnel.<br />
Tunnelrampe på Sjællandssiden og kryds med Indiakaj/Folke Bernadottes Allé.<br />
En sænketunnel uden stiforbindelse kan udføres med to separate kørebanerør, hver med to kørebaner, og med et<br />
smallere midtlagt tunnelrør. Dette indeholder dels tekniske installationer, dels en smal flugtvej mellem kørebanerørene<br />
med forbindelse til teknikbygningerne.<br />
7.4 Lang sænketunnel<br />
En „lang“ sænketunnel indebærer, at nedkørslen og tunnelrampen på Sjællandssiden placeres i<br />
Kalkbrænderihavnsgade – med tunnelportalen beliggende lige nordvest for Indiakaj. En sådan<br />
løsning medfører, at der ikke vil være nogen synlige dele af det færdige tunnelanlæg på det<br />
grønne areal – „Tulipanen“ – lige nord for Kastellet. Tunneltværsnit samt anlægsudformning på<br />
Amagersiden er som for den korte sænketunnel.<br />
Side 23 af 78<br />
Linieføring<br />
Vejforbindelsen følger Kalkbrænderihavnsgade frem til ca. 40 m syd for „Nordisk Fjer“-bygningen. Her etableres et nyt<br />
trebenet kryds, hvor trafik mod city drejer mod øst, via Dampfærgevej til Folke Bernadottes Allé. Tunnelrampen, der ligger<br />
med radius 400 m, starter lige syd for det nye kryds. Tunnelportalen er placeret lige nord for Indiakaj. Tunnelen forløber<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
under ejendommene Capella og Frihavnens Posthus, der må flyttes eller nedrives. Tunnelen fortsætter herefter mod øst<br />
– i princippet som den korte sænketunnel.<br />
Længdeprofil<br />
Længdefaldet for løsningen med en lang sænketunnel er mindre (40 ‰) i rampen på Sjællandssiden end på den<br />
tilsvarende strækning med en kort sænketunnel. Efter passage under krydset Folke Bernadottes Allé/Indiakaj ændres<br />
gradienten i tunnelen til kun 22 ‰. Tunnelens overside er beliggende 4-5 m under bunden af Langelinie Lystbådehavn.<br />
Stiforbindelsen etableres som i løsningen med en „kort“ sænketunnel – dog med den forskel, at længdeprofilet nærmest<br />
Sjælland i løsningen med en „lang“ sænketunnel kun får ovennævnte gradient på 22 ‰.<br />
7.5 Boret tunnel<br />
En boret tunnel udføres med to separate kørebanerør, hver med to kørebaner og med<br />
installationer herunder, samt med et separat midtlagt rør til en stiforbindelse. Flugtveje<br />
etableres via tværtunneler pr. ca. 400 m til stitunnelen. Tunnelerne udføres mellem et<br />
startkammer nord for Quinti Lynette og et modtagekammer under<br />
Kalkbrænderihavnsgade. Disse kamre, der etableres som dybe byggegruber,<br />
forudsættes efterfølgende anvendt til etablering af underjordiske teknikbygninger.<br />
En boret tunnel skal af udførelsesmæssige årsager føres så langt ned under bunden af<br />
havnebassinet, at der over tunnelen som minimum er en jorddækning, der svarer til<br />
tunnelens udvendige diameter. Den dybere beliggenhed af en boret tunnel,<br />
sammenlignet med en sænketunnel, medfører at portaler og ramper bliver placeret<br />
„længere inde på land“.<br />
Linieføring<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 24 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Nedkørslen til tunnelportalen på Sjællandssiden<br />
kan principielt placeres enten i<br />
Kalkbrænderihavnsgade eller øst herfor, på det<br />
nuværende DanLink-areal. Sidstnævnte mulighed<br />
er at foretrække af trafikale årsager, da citytrafikken<br />
i så fald fortsat kan afvikles via<br />
Kalkbrænderihavnsgade.<br />
Linien for vejforbindelsen fra nord til den borede<br />
tunnel drejer fra den eksisterende<br />
Kalkbrænderihavnsgade ud for Mellembassinet og<br />
forløber venstredrejende ind over de nuværende<br />
DanLink-sporarealer mellem<br />
Kalkbrænderihavnsgade og Dampfærgevej. Vest<br />
for den gamle jernbanestation ved DanLink's<br />
færgeleje etableres i en højredrejende kurve et nyt<br />
firebenet kryds. Her sluttes Dampfærgevej og den<br />
sydlige del af Kalkbrænderihavnsgade til<br />
havnetunnel-forbindelsen.<br />
Efter krydset forløber tunnelrampen på DanLinkarealet.<br />
Portalen ligger øst for „Nordisk Fjer“-bygningen. Tunnelanlægget forløber videre i en venstredrejende kurve<br />
gennem modtagekammeret og under teknikbygningen, under krydset Kalkbrænderihavnsgade/Folke Bernadottes<br />
Allé/Indiakaj og videre under den nordøstlige del af Kastellets voldanlæg (bl.a. Prinsessens Bastion) og Langelinie<br />
Pavillonen.<br />
Tunnelen går retliniet videre under havnebassinet, Sixtus og Krudtløbet til<br />
teknikbygningen på det ubebyggede areal nord for Quinti Lynette. Herefter går linien<br />
over i en højredrejende kurve gennem startkammeret. Portalen er beliggende mellem<br />
Margretheholms Havn og Margretheholm.<br />
Vejen forløber videre i tunnelrampen på den nordøstlige del af Margretheholm, og i en<br />
S-kurve sydøst for Margretheholm frem til sammenføring med Forlandet ved<br />
Kraftværksvej. Nye vejtilslutninger mod Holmen og mod Refshaleøen etableres i et nyt<br />
firebenet kryds sydøst for Margretheholm.<br />
Længdeprofil<br />
Længdeprofilet er primært bestemt af tunnelens dybe beliggenhed under havnen.<br />
Vejen forløber over en strækning på ca. 500 m fra krydset ved Dampfærgevej med et<br />
fald på 40 ‰ og herefter under havnen med et minimumsfald på 2 ‰. Vejbanerne er<br />
på det dybeste sted beliggende i kote ca. -27 m. På Amagersiden føres vejen op til<br />
terræn med en stigning på 40 ‰ over en strækning på ca. 520 m.<br />
Stiforbindelsen<br />
Stiforbindelsen etableres i et særskilt boret tunnelrør<br />
mellem teknikbygningerne. Stitunnelen får herved en<br />
samlet længde på ca. 1.575 m, og den har over en<br />
strækning på ca. 180 m nærmest teknikbygningerne<br />
en gradient på 40 ‰. På Sjællandssiden kan en<br />
supplerende stiopføring eventuelt etableres ved<br />
havnefronten, øst for Langelinie Pavillonen.<br />
En boret tunnel uden stiforbindelse udføres med de to<br />
normale, separate rør, hver med to kørebaner.<br />
Flugtveje etableres via tværtunneler pr. ca. 400 m til det andet rør.<br />
Side 25 af 78<br />
7.6 Stiforbindelser igennem havnetunnelen<br />
Det er i ovennævnte forslag skitseret, hvorledes der kan etableres en stiforbindelse igennem havnetunnelen. Følgende er<br />
forudsat vedrørende stiudformningen:<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Stien skal kunne benyttes såvel af gående (inkl. barnevogne og kørestolsbrugere) som af cyklister, idet det er<br />
umuligt at sikre, at gående ikke benytter en ren cykelstiforbindelse<br />
Stiforbindelsen skal etableres i et særskilt tunnelrør p.g.a. de sikkerheds-, miljø- og komfortmæssige gener fra<br />
vejtrafikken (støj og luftforurening m.m.)<br />
Stiarealet disponeres med et fortovsareal i den ene side og en dobbeltrettet cykelsti i den anden side.<br />
Fortovsarealet afstribes, og udføres evt. lidt hævet i forhold til cykelstien<br />
Stiforbindelsen udføres med et fritrumsprofil med bredde x højde = 5,0 x 2,9 m<br />
En stiforbindelse under havnen vil skabe sammenhæng mellem stierne langs havnefronten på Sjællandssiden og stier på<br />
Amager mod henholdsvis Holmen og Refshaleøen. Det skal bemærkes, at en stitunnel – uden tilknytning til en vejtunnel<br />
– eventuelt kan placeres et andet sted i havneområdet. Dette skal i givet fald koordineres med de overordnede planer for<br />
stisystemer i <strong>København</strong>s Kommune og med planerne for udnyttelse af arealerne på Holmen m.v.<br />
Stiopføring<br />
Det er væsentligt i forbindelse med etablering af en stiforbindelse under havnen at skabe en god og let tilgængelig<br />
adgang mellem stier på terræn og stiforbindelsen „i dybet“, idet der – afhængig af tunnelløsning – skal overvindes en<br />
niveauforskel på fra 7 til 16 m i teknikbygningerne. Her kan der ved hjælp af rullende trapper, faste trapper og elevatorer<br />
skabes adgangsmulighed mellem stier i terræn og stitunnelen.<br />
Baseret på erfaringer fra udlandet vurderes det at cyklister vil kunne anvende rullende trapper til op- og nedstigning, idet<br />
cyklisterne i så tilfælde kan medtage cyklerne stående på rulletrappen med tværstillet forhjul.<br />
Mulighederne for at etablere cykelramper mellem terræn og stitunnel er vurderet og forkastet – dels fordi ramperne skal<br />
være meget lange og derfor er meget pladskrævende, dels fordi det med de stejle op- og nedkørsler ikke skønnes at<br />
være nogen god trafikal løsning, hverken for cyklister eller for gående.<br />
Sikkerhed<br />
En anden væsentlig problemstilling i relation til en stiforbindelse under havnen er<br />
mulighederne for at skabe en „sikker og tryg“ tunnel, såvel for fodgængere som for<br />
cyklister. Blandt de forhold, der kan være med til at skabe en god stiforbindelse, kan<br />
nævnes:<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 26 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Anvendelse af lyse materialer<br />
God belysning<br />
Overvågningsanlæg, f.eks. i form af videokameraer<br />
Alarmknapper for tilkald af hjælp<br />
Fysisk eller visuel kontakt mellem stitunnel og vejtunneler<br />
Daglig renholdelse<br />
Evt. bemanding i teknikbygningerne<br />
I sænketunnelløsningerne kan stiforbindelsen f.eks. udføres med vinduer i vægnicher fra gulv til loft i hele tunnelens<br />
længde, idet der herved kan skabes visuel forbindelse mellem stien og de omkringliggende kørebaner. Med en boret<br />
tunnel vil dette ikke være muligt – til gengæld vil stitunnelens runde form bevirke, at rummet opfattes som større og mere<br />
trygt.<br />
I stitunnelen vil der være behov for en klar adskillelse mellem cyklister og øvrige<br />
trafikanter – og evt. mellem cyklister i hver sin retning, idet de forholdsvis store<br />
gradienter i nogle af tunnelløsningerne kan medføre stor hastighed for nedadkørende,<br />
medens nogle opadkørende cyklister formentlig vil vælge at trække „op ad bakke". Der<br />
vil desuden være behov for en zone med særlig afstribning og evt. tværbomme i hver<br />
ende af stitunnelen for at sikre en smidig og sikker udveksling mellem gående og<br />
cyklister, der enten kommer ind i eller skal forlade tunnelen.<br />
7.7 Tunnelløsninger – Hovedtal<br />
I nedenstående skema er anført hovedtal for de undersøgte tunnelløsninger bl.a. med<br />
hensyn til:<br />
Tunnelanlæggenes geometri (tværsnit, længde og dybde)<br />
Vejrampernes længder<br />
Niveauforskellene mellem stier i terræn og stitunnelernes højeste punkter.<br />
Vejstrækningen, der går gennem havnetunnelen, og som på Sjællandssiden eventuelt kan tilsluttes en nordlig<br />
vejforbindelse (i Kalkbrænderihavnsgade, ud for Mellembassinet), og på Amager tilsluttes en ringforbindelse ved<br />
Forlandet, har i alle 3 tunnelløsninger en samlet længde på ca. 3,2 km.<br />
Side 27 af 78<br />
7.8 Prisoverslag – tunnelanlæg<br />
Prisoverslag for tunnelanlæg, udført enten som sænketunnel eller som boret tunnel, og med eller uden stiforbindelse,<br />
fremgår af oversigten nedenfor. I overslagene er inkluderet udgifter til de lokale vejtilslutninger både på Sjælland og på<br />
Amager.<br />
Af oversigten ses, at udgifterne til etablering af en stiforbindelse er opgjort til ca. 175 henholdsvis ca. 560 mio. kr. i en<br />
sænketunnel og i en boret tunnel.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
7.9 Konsekvensvurderinger<br />
Trafikale konsekvenser<br />
Løsningen med en lang sænketunnel har både trafikale fordele og ulemper, sammenlignet med en kort sænketunnel. Der<br />
er en mindre stigning på tunnel og rampe på Sjællandssiden. Til gengæld medfører den lange sænketunnel dels, at der<br />
skabes en mere kompliceret forbindelse nordfra mod city, dels at der kommer en „sløjfe“ på cityringen med deraf<br />
følgende omvejskørsel på ca. 700 m.<br />
En boret tunnel har en række trafikale ulemper, herunder at der også i denne løsning skabes en kompliceret forbindelse<br />
nordfra mod city samt at der kommer en endnu større „sløjfe“ på cityringen, med omvejskørsel på ca. 1.300 m. Der vil<br />
desuden være store gener for afvikling af trafikken ved Kalkbrænderihavnsgade/Indiakaj i udførelsesfasen.<br />
I trafikundersøgelsen er det, jf. kapitel 13, beregnet at der i en kort sænketunnel uden regionale vejforbindelser vil være<br />
en hverdagsdøgntrafik i år 2010 på ca. 33.500 biler. Til sammenligning vil trafikken i en boret tunnel – som følge af<br />
omvejskørslen mellem city og Amager – falde med ca. 1.800 biler i døgnet. Disse biler vil i stedet benytte Knippelsbro<br />
eller Langebro. Med en lang sænketunnel skønnes det, at der kører 1.000-1.800 færre biler igennem havnetunnelen pr.<br />
døgn i forhold til en kort sænketunnel. Disse biler vil ligeledes i stedet køre ad Knippelsbro eller Langebro.<br />
Fredning, bevaring og rekreative hensyn<br />
En sænketunnel – kort eller lang – vil ligge uden for Kastellets og Christianhavn Volds fortidsmindeafgrænsninger, men<br />
inden for 100 m beskyttelseslinien nord for Kastellet. Med en kort sænketunnel vil dette område permanent blive anvendt<br />
til tunnelens vestlige rampeanlæg, mens området til dels vil kunne retableres, hvis der vælges en lang sænketunnel. Ved<br />
begge løsninger er det nødvendigt at fjerne enkelte bevaringsværdige bygninger samt indskrænke Margretheholms<br />
Havns vandareal, hvilket betyder at op mod 320 bådepladser, eller ca. halvdelen, må flyttes, f.eks til en fremtidig havn<br />
ved Prøvestenen.<br />
Den borede tunnels portal på Sjællandssiden ligger uden for Kastellets 100 m beskyttelseslinie, hvilket betyder at<br />
„Tulipan-området“ ikke berøres. Til gengæld forløber tunnelen under fortidsminderne Kastellet og Sixtus, hvor der kan<br />
være risiko for sætning af terræn og bygninger – specielt er de fredede bygninger på Sixtus udsatte. Etableres en boret<br />
stiforbindelse øges risikoen for sætningsskader, hvilket bl.a. kan søges imødegået ved at forstærke undergrunden ved<br />
injicering med beton el.lign.. Ved Kalkbrænderihavnsgade/Dampfærgevej fjernes to bevaringsværdige bygninger i<br />
henholdsvis 3 og 5 etager. Førstnævnte bygning er nyrenoveret. På Amagersiden respekterer forslaget ikke fuldt ud<br />
beskyttelseslinien omkring Quinti Lynette. Som sænketunnelerne medfører en boret tunnel en indskrænkning af<br />
Margretheholms Havn, dog i noget mindre omfang.<br />
Miljømæssige konsekvenser<br />
Uanset tunnelløsning vil der skulle fjernes betydelige mængder af forurenet jord på begge sider af havneløbet.<br />
Sænketunnelløsningerne medfører desuden, at der skal bortgraves en stor mængde havnesedimenter, både i<br />
tunnellinien og for at kunne forlægge sejlløbet i udførelsesperioden. Udførelse af en boret tunnel indebærer, at de<br />
udgravede materialer kan være forurenede.<br />
Side 28 af 78<br />
Risikoen for sætningskader på bygninger som følge af grundvandssænkning i anlægsfasen er størst ved udførelse af en<br />
boret tunnel, idet byggegruberne skal være væsentligt dybere end med en sænketunnel. Derudover kan der være risiko<br />
for sætninger som følge af selve boreprocessen.<br />
Såfremt tunnelanlæggenes cut & cover-dele skal udføres med en minimal grad af grundvandssænkning – f.eks. i en „tæt“<br />
byggegrube med „våd“ udgravning og med en forankret betonbundplade – vil det øge anlægsudgifterne for den korte<br />
sænketunnel med ca. 150 mio. kr., medens udgifterne for en boret tunnel vil blive øget med ca. 300 mio. kr.<br />
Omfanget af vejstøj fra tunnelramper skønnes at være omtrent ens i de skitserede løsninger, men konsekvenserne er<br />
forskellige. Med en kort sænketunnel vil støjen især påvirke de rekreative arealer nord for Kastellet, medens støjen ved<br />
en lang sænketunnel og ved en boret tunnel-løsning vil udbrede sig i et område med bolig- og/eller kontorbyggeri.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Byarkitektur og landskab<br />
Indpasningen foran Kastellet, tæt ved bevaringsværdige bygninger og langs Stadsgraven, er meget problematisk både<br />
fredningsmæssigt og byarkitektonisk, og det gør det vigtigt at ramper og portaler, set udefra, markeres så svagt som<br />
muligt – f.eks. uden stram beplantning, og ved at portalmurene holdes i en højde hvor de fungerer som værn uden at<br />
hindre udsynet. Den korte sænketunnels rampeanlæg i den sydligste del af Kalkbrænderihavnsgade markerer klart, at<br />
vejforbindelsen skifter retning mod havnen. Anlæggets barriereeffekt søges mindsket ved at skabe<br />
stikrydsningsmuligheder på begge sider af de relativt korte ramper, og ved at skabe en ny stikrydsning under havnen.<br />
Landskabeligt vil forslaget med en lang sænketunnel være en bedre løsning end forslaget med en kort sænketunnel,<br />
uanset om Kastellets forterræn retableres med den ydre voldgrav eller ej.<br />
Den borede tunnels rampe ved Dampfærgevej kiler sig ind mellem bygningerne og hindrer kommende<br />
bebyggelsesplanlægning. I modsætning til den korte sænketunnel signalerer den borede tunnel ikke<br />
havnetunnelkrydsningen retningsmæssigt.<br />
Naboforhold og arealerhvervelser<br />
På Sjællandssiden skal den korte sænketunnels rampeanlæg anlægges ind over „Tulipanens“ arealer, der ligger indenfor<br />
Kastellets beskyttelseslinie. Teknikbygningen skal etableres under Søfartsmonumentet og Bådehuset, der fjernes i<br />
anlægsperioden. Tunnelen udføres igennem Langelinie Lystbådehavn, der efter retablering får en maks. vanddybde på 2<br />
m i den inderste del af havnen – mod 3-3,5 m i dag.<br />
Den korte sænketunnel giver de bedste muligheder for en anvendelse af arealerne mellem Kalkbrænderihavnsgade og<br />
Dampfærgevej.<br />
På Amager skal en sænketunnel anlægges under B&W's kajarealer. Arealet over tunnelen skal pålægges servitut om<br />
belastninger og anvendelse m.v. Omtrent halvdelen af lystbådepladserne i Margretheholms Havn skal nedlægges a.h.t.<br />
rampeanlægget.<br />
En boret tunnel vil beslaglægge en stor del af de nuværende DanLink-arealer ved Dampfærgevej, samt nødvendiggøre<br />
nedrivning af to bevaringsværdige bygninger i henholdsvis 3 og 5 etager ved Kalkbrænderihavnsgade. En boret tunnelløsning<br />
medfører, at kun et hjørne af Margretheholms Havn skal fyldes op.<br />
7.10 Udpegning af hovedforslag<br />
Nedenfor omtales væsentlige fordele og ulemper ved forslagene.<br />
En kort sænketunnel<br />
Løsningen medfører en kort tunnelstrækning, og den giver de bedste forhold for afviklingen af trafikken mellem<br />
havnetunnelen og city henholdsvis mod nord. En kort sænketunnel er desuden den billigste løsning.<br />
En væsentlig ulempe ved den korte sænketunnel er placeringen af tunnelrampen inden for Kastellets beskyttelseslinie i<br />
„Tulipan-området".<br />
En lang sænketunnel<br />
Sammenlignet med en kort sænketunnel har den lange sænketunnel den fordel, at der i det færdige bygværk ikke er<br />
nogen synlige tunnelanlæg på arealet lige nord for Kastellet, samt at løsningen muliggør en senere delvis retablering af<br />
de ydre voldanlæg, herunder Norges Ravelinen. Løsningen indebærer, at Capella og Frihavnens Posthus skal nedrives<br />
eller flyttes midlertidigt.<br />
Trafikalt er den lange sænketunnel mindre attraktiv end den korte sænketunnel. Den lange sænketunnel vil nemlig<br />
medføre, at der skabes en brudt og mindre tillokkende forbindelse mod city med lavere kapacitet og med risiko for, at<br />
city-orienteret trafik i stedet vælger ruter gennem Østerbro (Strandboulevarden og Østerbrogade). Rampen på<br />
Sjællandssiden vil dog have en mindre hældning end ved den korte sænketunnel.<br />
Den lange sænketunnel er ca. 340 mio. kr. dyrere end den korte sænketunnel. Heri er medregnet ca. 50 mio. kr. til<br />
flytning af Capella og Frihavnens Posthus.<br />
En boret tunnel<br />
Sammenlignet med en kort sænketunnel har en boret tunnel den fordel, at den er placeret dybt under Kastellet, og at<br />
arealerne heromkring kun berøres let. Til gengæld medfører den borede tunnel, at der skal etableres en ca. 30 m dyb<br />
skakt ved Kalkbrænderihavnsgade, og at dette kan medføre betydelige gener for de nærliggende fredede og<br />
bevaringsværdige bygninger, hvoraf flere formentlig må nedrives. Placeringen af en boret tunnel under Sixtus kan<br />
indebære en risiko for sætninger.<br />
Løsningen med en boret tunnel har en række væsentlige trafikale ulemper – bl.a. en mere kompliceret forbindelse<br />
nordfra mod city og omvejskørsel på ca. 1.300 m mellem city og Amager.<br />
Side 29 af 78<br />
Den dybere beliggenhed af en boret tunnel medfører, at en eventuel stiforbindelse bliver ca. 550 m længere end med en<br />
sænketunnelløsning, samt at adgangsforholdene til en boret stitunnel er væsentligt mere komplicerede end til en<br />
sænketunnel.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Den borede tunnel har på Amagersiden den fordel, at den berører Margretheholms Havn i væsentligt mindre omfang end<br />
sænketunnelløsningerne, og at den efterlader et mere regulært byggeområde på Refshaleøen.<br />
En boret tunnel er ca. 1,3 mia. kr. eller næsten 60% dyrere end en kort sænketunnel.<br />
Hovedforslaget<br />
Under hensyntagen til såvel de trafikale som de miljømæssige og de økonomiske konsekvenser peger udvalget på en<br />
kort sænketunnel med stiforbindelse som hovedforslag.<br />
7.11 Betalingsanlæg<br />
Grundet de begrænsede pladsforhold på Sjællandssiden foreslås et eventuelt<br />
betalingsanlæg placeret på Amager.<br />
Betalingsanlægget, der skal have mindst 4 spor i hver retning, kan f.eks. disponeres<br />
med:<br />
1 spor med betjening/møntboks/abonnement<br />
1 spor med møntboks/abonnement<br />
2 spor med abonnement (elektroniske chips el.lign.) og til HT-busser<br />
Hvis der i sænketunnelløsningerne skal etableres et betalingsanlæg på Amagersiden,<br />
kan vejforbindelsen til den nordlige del af Refshalevej anlægges langs østsiden af<br />
tunnelrampen. En vejforbindelse til Holmen kan tilsluttes tunnellinien sydøst for<br />
betalingsanlægget og føres ind over den sydlige del af Margretheholm.<br />
Side 30 af 78<br />
Etablering af et betalingsanlæg på Amagersiden i løsningen med en boret tunnel medfører, at vejforbindelsen til<br />
Refshaleøen tilsluttes Kraftværksvej og forløber øst for tunnelanlægget, med en betydelig omvejskørsel for nordfra<br />
kommende. Forbindelsen mod Holmen kan tilsluttes tunnellinien syd for Kraftværksvej og må føres ind over<br />
kolonihaveområdet Strandlyst til Refshalevej.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Prisoverslag<br />
Merudgifterne til etablering af et betalingsanlæg med nye lokalvejstilslutninger vil i alle tunnelløsninger være ca. 50 mio.<br />
kr., ekskl. moms.<br />
I kapitel 13 er der en vurdering af de trafikale og økonomiske konsekvenser af brugerbetaling ved benyttelse af<br />
havnetunnelen.<br />
8. Ringforbindelsen<br />
Denne vejforbindelse skal dels indgå som den sydlige del af en cityring mellem havnetunnelen<br />
og Amager Boulevard/Artillerivej, dels skabe mulighed for videre forbindelse mod syd til<br />
Øresundsmotorvejen.<br />
Undersøgelseskorridoren for en ringforbindelse omfatter et 100-500 m bredt bælte mellem<br />
Forlandet i nordøst og Artillerivej i sydvest.<br />
8.1 Områdebeskrivelse<br />
Forlandet-Kløvermarken<br />
Området afgrænses mod nordvest af beskyttelseslinien langs Stadsgraven, mod øst af<br />
den oprindelige kystlinie, og mod syd af Prags Boulevard, Uplandsgade og<br />
Vermlandsgade.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 31 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Side 32 af 78<br />
Forlandet, der er den primære vejforbindelse til Refshaleøen, Amagerværket, Amagerforbrændingen og den nordlige del<br />
af Holmen, er i dag en retliniet 2-sporet vejstrækning med cykelstier og med fortov i vestsiden samt en markant allébeplantning<br />
i skillerabatterne.<br />
Kløvermarken består af store åbne arealer med boldbaner og andre rekreative aktiviteter. Mod nordvest afgrænses<br />
boldbanerne af Kløvermarksvej, der – beliggende let hævet over boldbanerne – er den primære kørselsrute for tung trafik<br />
mod Forlandet, som den er forbundet med i et skarpt sving.<br />
Området nord for Kløvermarksvej er stort set anvendt til haveforeninger, fra Strandlyst i nordøst til Vennelyst i sydvest.<br />
Gennem haveforeningerne er der offentlig adgang til voldanlæggene langs Stadsgraven.<br />
Mod øst afgrænses Kløvermarken af Raffinaderivej. Øst herfor ligger R98, ubebyggede arealer og Spritfabrikkernes<br />
tidligere grund og bygninger. Ud mod Øresund ligger nordligst Haveforeningen Prøvestenen og syd for denne den<br />
tidligere Pyrolyseværksgrund, der nu henligger som et ubebygget areal.<br />
Mod syd afgrænses Kløvermarken af den nu nedlagte Amagerbanes arealer og en række kolonihaver. Banen løber langs<br />
Prags Boulevard og Uplandsgade. Prags Boulevard har mod øst forbindelse ud til Prøvestenen, med megen tung trafik.<br />
Området syd for Prags Boulevard, Uplandsgade og Vermlandsgade er et blandet erhvervsområde med mange små og<br />
store virksomheder samt to benzinstationer.<br />
På den vestligste del af Kløvermarken er der enkelte beboelseshuse samt tennisbaner og klubhus. Arealerne vest herfor<br />
– mellem Vermlandsgade og Kløvermarksvej – er domineret af kommunale oplagspladser samt af en kloakpumpestation<br />
af ældre dato, med et karakteristisk udluftningstårn, der er klassificeret som bevaringsværdigt.<br />
Christmas Møllers Plads-Artillerivej<br />
De grønne, fredede områder langs Christianshavns Vold og Stadsgraven danner den nordlige afgrænsning af området.<br />
Mellem Christmas Møllers Plads og Amager Boulevard er vejen Ved Stadsgraven placeret i et smalt gaderum mellem<br />
blandede bebyggelser – bl.a. Kong Haakons Kirke – mod syd og den fredede Enveloppepark mod nord. Den grønne<br />
indfatning af voldgraven ophører dog omtrent helt langs nordsiden af Amager Boulevard.<br />
Den sydlige begrænsning af området følger Amagerbanens tracé mellem Vermlandsgade og Artillerivej. Banetraceet<br />
bugter sig mellem beboelsesejendomme, og arealet indgår nu som en del af et rekreativt grønt bælte, bl.a. med<br />
legepladser. <strong>København</strong>s Kommune har planer om at etablere en cykelruteforbindelse mellem Islands Brygge og<br />
Amager Strandpark i banetraceet. På begge sider af banearealet er der lokale adgangsveje.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Mellem Amager Fælledvej og Artillerivej ligger Statens Seruminstitut, med palæagtige bygninger ud mod Amager<br />
Boulevard. Vest for Artillerivej ligger Ny Tøjhusgrunden samt Hotel Radisson SAS Scandinavia, der er et meget<br />
dominerende landmark.<br />
8.2 Undersøgte vejforbindelser<br />
Der er i området skitseret 3 alternative forslag, benævnt R1-R3, til mulige vejforbindelser mellem havnetunnelen og<br />
Amager Boulevard/Artillerivej.<br />
Forslag R1<br />
Det er intentionen med forslag R1 at udnytte de eksisterende veje så meget som<br />
muligt rundt langs Stadsgraven og Christianshavns Vold. Fra nord følges de<br />
nuværende veje Forlandet og Kløvermarksvej – evt. med en afrundet kurve mellem<br />
de to veje. Den vestlige del af en udvidet Kløvermarksvej placeres lidt inde på<br />
Haveforeningen Vennelysts arealer. Herefter føres vejen i en kurve over i<br />
Vermlandsgade og videre til Christmas Møllers Plads. Vermlandsgade tilsluttes den<br />
udrettede Kløvermarksvej. Vejforbindelsen videreføres via Ved Stadsgraven og<br />
Amager Boulevard frem til Artillerivej.<br />
I forslag R1 antages Ved Stadsgraven udført med en smal midterrabat, og med det<br />
nordlige fortov og cykelstien ført ud i Enveloppeparken, langs Enveloppevej.<br />
Herved bliver indgrebet i Enveloppeparken minimalt. Som variantforslag kan Ved<br />
Stadsgraven udformes som en 4-sporet vej med normaltværprofil. Dette medfører,<br />
at en del af Enveloppeparken skal inddrages til kørebane- og stiareal samt<br />
beplantede skillerabatter.<br />
Side 33 af 78<br />
Som variant til linieføringen for forslag R1 kan vejen på den vestlige del af Kløvermarken føres en omvej på ca. 150 m<br />
syd om de kommunale oplagspladser og videre ad Vermlandsgade til Christmas Møllers Plads. Herved kan den vestlige<br />
del af Kløvermarksvej fredeliggøres, og indgreb i Haveforeningen Vennelyst undgås.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Forslag R2<br />
Forslaget, der er ca. 900 m længere end R1-ringen, samler adgangen til<br />
industriarealerne, Prøvestenen og Amager Strandvej, samtidig med at det forbedrer<br />
den landskabelige placering og udsigtsmulighederne – med en enestående udsigt<br />
for trafikanterne ind over de grønne områder til mange af byens tårne.<br />
Linieføringen i dette forslag følger Forlandet og forløber videre mod syd i en ny<br />
vejstrækning, der i en kurve går ind i Prags Boulevard og derfra videre i<br />
Uplandsgade og Vermlandsgade. Amager Strandvej tilsluttes i et T-kryds.<br />
Kløvermarksvej kan nedklassificeres til en lokalvej, hvorved den kan friholdes for<br />
tung trafik, og hele området langs Stadsgraven øst for Torvegade kan<br />
fredeliggøres.<br />
Linieføringen sydøst om Kløvermarken er beliggende langs kanten af de<br />
bebyggede erhvervsområder. Trafikken på den nuværende Uplandsgade vil blive<br />
forøget og dermed skabe en barriere mellem de bagvedliggende beboelsesområder og Kløvermarkens Idrætsanlæg.<br />
Med forslag R2 skabes der direkte forbindelse mod nord og mod sydvest for tung trafik fra Prøvestenen. Mellem<br />
Christmas Møllers Plads og Artillerivej er forslag R2 sammenfaldende med R1.<br />
Forslag R3<br />
Forslag R3 er en tunnelløsning i Amagerbanens tracé mellem Vermlandsgade og<br />
Amager Fælledvej, med forbindelse mod vest til Artillerivej og mod øst til<br />
Kløvermarksvej (forslag R1) ind over den vestlige del af Kløvermarken. Forslaget<br />
kan gennemføres uden gener for Metrolinien på Amager.<br />
Forslaget forudsætter at der etableres en niveaufri overføring på den vestlige del af<br />
Kløvermarken til trafik, der kommer fra cityringen og kører mod havnetunnelen og<br />
Nordøstamager.<br />
Ved at føre vejen i tunnel igennem det tætbebyggede nordlige Amagerbro<br />
reduceres generne fra den gennemkørende trafik – og i særlig grad fra tung trafik<br />
mellem Prøvestenen, Amagerforbrændingen og Øresundsmotorvejen. De meget<br />
små kurver vil nødvendiggøre en betydelig hastighedsbegrænsning i tunnelen.<br />
Side 34 af 78<br />
På grund af de snævre pladsforhold vil det ikke være rimeligt at etablere tilslutningsanlæg til vejtunnelen hverken ved<br />
Amagerbrogade, ved Amager Boulevard eller ved Amager Fælledvej. Som variant til forslag R3 kan den østlige del af<br />
tunnelen tilsluttes Vermlandsgade og Uplandsgade – og vejforbindelsen kan tilsluttes havnetunnelen som i forslag R2.<br />
Andre undersøgte forslag<br />
For Christmas Møllers Plads er der undersøgt forskellige udformninger, herunder løsninger med rundkørsel og/eller med<br />
en niveaufri underføring af cityringen. Begge de nævnte løsninger er imidlertid meget pladskrævende og vanskelige at<br />
indpasse rent byarkitektonisk, når der samtidig skal etableres tilslutning til Torvegade og Amager Fælledvej.<br />
Blandt andre forslag, der er undersøgt, skal nævnes en linieføring, der konsekvent følger beskyttelseslinien rundt langs<br />
sydsiden af Stadsgraven mellem havnetunnelen og Christmas Møllers Plads. Forslaget, der trafikalt set er en attraktiv<br />
løsning, indebærer et meget betydeligt indgreb i kolonihaveområdet langs Stadsgraven.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
8.3 Konsekvensvurderinger<br />
Trafikale konsekvenser<br />
I trafikundersøgelsen er der, jf. kapitel 13, på Kløvermarksvej beregnet en hverdagsdøgntrafik i år 2010 på 7.800 biler i<br />
en situation uden en havnetunnel. Med en havnetunnel øges trafikken på Kløvermarksvej i forslag R1 med fra 8.800 til<br />
21.300 biler i døgnet, afhængigt af udbygningsomfanget af de regionale vejforbindelser.<br />
Fredning, bevaring og rekreative hensyn<br />
Ringforbindelsen vil ved forslag R1 og R2, og i begrænset omfang ved R3, ligge inden for Christianhavns Volds 100 m<br />
beskyttelseslinie. Herudover berører R1 og R2 ingen fortidsminder, hvorimod forslag R3 gennemskærer Faste Batteri.<br />
I forslag R1 udvides den vestlige del af Kløvermarksvej ind på Haveforeningen Vennelysts areal.<br />
Side 35 af 78<br />
Alle tre forslag ligger langs Kløvermarkens boldbaner, R2 dog uden for disses areal. Forslag R1 ligger herudover ligesom<br />
R3 langs en lang række haveforeninger og ligesom R2 langs den naturfredede Enveloppepark, i modsætning til R3, som<br />
til Artillerivej ligger i tunnel. Til gengæld forløber R3 gennem Kløvermarkens Tennisklub, der får indskrænket arealet<br />
væsentligt. En variant til R1 og R2 bevirker, at den eksisterende vej Ved Stadsgraven udvides ind i Enveloppeparken.<br />
Miljømæssige konsekvenser<br />
Forslag R1 medfører øgede støjgener på de rekreative arealer omkring Kløvermarksvej og for bebyggelserne langs Ved<br />
Stadsgraven. R3 er den støjmæssigt mest attraktive løsning.<br />
Forslag R2 forløber henover Pyrolyse-grunden, hvor der må forventes en betydelig jordforurening. R3 må forventes at<br />
medføre, at der skal fjernes en del forurenet jord på Amagerbanens arealer.<br />
Byarkitektur og landskab<br />
Omkring Kløvermarken vil forslag R1 være vanskelig at indpasse visuelt, hvis ikke linieføringen kan forløbe mere parallelt<br />
med Stadsgraven. Det kraftige retningsskift mellem Forlandet og Kløvermarksvej er umotiveret, vejen vil være hævet ca.<br />
1 m over Kløvermarken, og dens skala passer dårligt til kolonihavernes beskedne strukturer.<br />
Forslag R2 medfører, at vejen får en klar placering mellem industriarealerne og Kløvermarken, med en fin<br />
udsigtsmulighed mod byens tårne. Ved R2 får man i højere grad samlet de kraftige trafikstrømme og fredeliggjort<br />
Kløvermarksvej, men til gengæld vil forslaget udgøre en barriere mellem Kløvermarkens Idrætsanlæg og bebyggelserne<br />
syd herfor.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Passagen af Christmas Møllers Plads og Ved Stadsgraven er vanskelig, men placeringen langs bebyggelseskanten er<br />
trods alt bedre end forslag R3 ad Amagerbanens arealer. Dette vil være en „nødløsning“ med en dominerende udfletning<br />
med cityringen på den smalle vestlige del af Kløvermarken.<br />
Naboforhold og arealerhvervelser<br />
Forslag R1 medfører, at et areal af Haveforeningen Vennelyst langs Kløvermarksvej skal anvendes til vejanlæg.<br />
Forslag R2 indebærer, at der skal anvendes et areal øst for Raffinaderivej til en 4-sporet vej.<br />
I forslag R3 medgår et areal af Kløvermarkens bold- og tennisbaner til vejanlæg. R3 medfører herudover, at<br />
Amagerbanens arealer mellem Vermlandsgade og Artillerivej skal anvendes til anlæg af vejtunnel og ramper.<br />
8.4 Hovedtal og prisoverslag<br />
I skemaet er anført hovedtal for de undersøgte forslag, herunder:<br />
Vejlængde i alt og længde af nyanlæg (strækninger, hvor der ikke er vej i dag)<br />
Længde af nye broer og tunneler<br />
Samlet længde af beboelse og/eller institutioner „i første række“ med facade ud mod vejanlægget<br />
Prisoverslag i mio. kr. ekskl. moms<br />
Prisoverslag for forslag R1-R3 er anført i oversigterne.<br />
8.5 Udpegning af hovedforslag<br />
Nedenfor fremhæves væsentlige fordele og ulemper ved forslagene.<br />
Forslag R1<br />
Forslaget følger de eksisterende veje og er som følge heraf det billigste.<br />
Etablering af vejanlægget med et normaltværprofil medfører indgreb i Vennelyst og i Enveloppeparken.<br />
Side 36 af 78<br />
Forslag R2<br />
Forslag R2, der medfører en omvejskørsel på ca. 900 m mellem havnetunnelen og Artillerivej/city i forhold til R1, er ca.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
180 mio. kr. dyrere at etablere end dette forslag. R2 bevirker, at Kløvermarksvej kan fredeliggøres, men til gengæld fås<br />
en forøget barriere for beboelseskvartererne syd for Prags Boulevard.<br />
Forslag R3<br />
Forslaget er støjmæssigt den mest attraktive løsning, men er til gengæld dårligt rent trafikalt p.g.a. manglende<br />
tilslutningsmuligheder til tunnelen. Forslaget får herved karakter af en ren transitforbindelse. R3 forudsætter, at der på<br />
Kløvermarken etableres et udfletningsanlæg til trafik fra city mod Nordøstamager og havnetunnelen.<br />
Forslaget, der er ca. 150 m længere for gennemgående trafik mod vest end R1, er ca. 1 mia. kr. dyrere at etablere end<br />
R1.<br />
Hovedforslag<br />
Under hensyntagen til såvel de trafikale som de miljømæssige og økonomiske konsekvenser peger udvalget på forslag<br />
R1 og R2 som ligestillede hovedforslag til en ringforbindelse mellem havnetunnelen og Artillerivej.<br />
9. Regional vejforbindelse mod nord<br />
Undersøgelseskorridoren for en nordlig vejforbindelse mellem havnetunnelen og<br />
Helsingørmotorvejen omfatter dels området Vognmandsmarken mellem Lyngbyvej og<br />
Svanemøllen, afgrænset mod nord af en øst-vest gående linie nord for Svanemøllens Kaserne<br />
og mod syd af Borgervænget, dels et bælte på hver side af baneterrænet mellem Svanemøllen<br />
og havnetunnelen.<br />
9.1 Områdebeskrivelse<br />
Vognmandsmarken<br />
Området er domineret af Svanemøllens Kaserne, af de grønne arealer på kaserneområdet og af Ryparkens idrætsanlæg.<br />
Området opdeles af „jernbanetrekanten“ med Kystbane- og S-togsspor langs Ryvangs Allé, S-togsforbindelsen mellem<br />
Hellerup og Solbjerg, samt Farumbanen og godssporet mellem Ryparken Station og Svanemøllen.<br />
Helsingørmotorvejen og Lyngbyvej (lokalvejen) har en meget præcis vejarkitektonisk udformning, og ligeledes er<br />
Ryvangs Allé meget markant med dens allébeplantning.<br />
Side 37 af 78<br />
Mellem Borgervænget Vest og Øst er der en allébeplantet stiforbindelse langs den fredede Kildevældsparken. Alleen og<br />
parken danner sammen med Haveforeningen Borgervænget et grønt rum mellem banearealet og bebyggelserne mod<br />
syd.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Vejene Vognmandsmarken og Bellmannsgade forbinder Borgervænget Vest og Øst rent trafikalt. Der er i dag en<br />
betydelig bustrafik på Borgervænget Øst til busgarageanlægget langs Farumbanen.<br />
Området mellem Svanemøllen og havnetunnelen<br />
Baneterrænet med Kystbane-, S-togs- og godsspor opdeler området i en havneorienteret del øst for banerne og en<br />
byorienteret del vest herfor. Nærmest Svanemøllen er der villabebyggelse nord for Strandvænget, samt 4 parcelhuse og<br />
et 6 etagers punkthus beliggende mellem Strandvænget og DSB's Klargøringscenter Helgoland. Dette anlæg er en<br />
integreret del af baneterrænet øst for Svanemøllebroen.<br />
Ud for Svanemøllebugten drejer Strandvænget mod syd og går over i Kalkbrænderihavnsgade syd for<br />
Svanemølleværket, der er et meget dominerende element i denne del af havneområdet.<br />
Kalkbrænderihavnsgade, hvis sydlige del for få år siden blev udbygget til den nuværende standard, er placeret mellem<br />
baneterrænet og nogle af de havneområder, hvor der dels foregår en udbygning af havnerelaterede aktiviteter<br />
(Nordhavnen og Frihavnen), dels er planer om omdannelse af havnearealer til andre formål (bl.a. bolig- og serviceformål<br />
omkring Kalkbrænderihavnen). Den fremtidige anvendelse af DanLink-arealerne efter åbning af Øresundsforbindelsen er<br />
ikke afklaret.<br />
Langs „indersiden“ af baneterrænet har Svanemøllen Station sin forplads og Svanemøllehallen parkeringsplads op mod<br />
Østerbrogade. Tæt herved er der et bevaringsværdigt udluftningstårn – „minareten“ – der er tilsluttet afløbssystemet.<br />
Længere mod syd ligger Øresundshospitalet med en række bevaringsværdige bygninger. Mellem hospitalet og<br />
baneterrænet ligger B 93's klubhus og idrætsanlæg med tilhørende adgangsvej. Til B 93-anlægget hører en række<br />
boldbaner, der er etableret på den østlige del af det tidligere Østre Gasværks arealer. Omkring Middelfartgade er der<br />
erhvervsbyggeri og syd herfor, langs Østbanegade, beboelsesejendomme.<br />
Baneterrænet udgør en meget væsentlig barriere mellem byområdet vest for banerne og havneområdet. Mellem<br />
Svanemøllen og Østerport er de eneste tværgående vejforbindelser de to ensrettede underføringer henholdsvis i<br />
Vordingborggade og i Århusgade.<br />
9.2 Undersøgte vejforbindelser<br />
Karakteren af den nordlige undersøgelseskorridor tilsiger, at en overordnet vejforbindelse bør lægges så tæt op ad<br />
baneterrænet som muligt.<br />
Der er i undersøgelsen skitseret 5 alternative forslag, benævnt N1-N5, til en mulig regional nordlig vejforbindelse mellem<br />
havnetunnelen og Helsingørmotorvejen.<br />
Forslag N1<br />
Forslag N1 forudsætter, at der etableres en niveaufri udfletning ved<br />
Helsingørmotorvejen, nord for Ryparken Station. Herfra føres vejen henover<br />
Ryparkens idrætsanlæg, under Nørrebrobanen og i retliniet forløb nord om<br />
bebyggelsen på Svanemøllens Kaserne. Herfra føres vejen over baneterrænet og<br />
ind i den sydlige del af Ryvangs Allé. Den nordlige del af Ryvangs Allé tilsluttes ude<br />
over baneterrænet. Vejforbindelsen følger herefter Ryvangs Allé, Strandvænget og<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 38 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Kalkbrænderihavnsgade frem mod havnetunnelen og cityringen.<br />
Der er i dette forslag lagt vægt på at placere vejen langt fra etageejendommene ved Borgervænget, og på at opnå en så<br />
direkte ny vejstrækning som muligt, og i øvrigt udnytte de eksisterende veje.<br />
Den nye vejforbindelses krydsning henover baneterrænet til Ryvangs Allé forudsættes at være i niveau med de tilsluttede<br />
veje. Dette medfører, at såvel S-togsspor som Kystbanespor skal sænkes ca. 1 m. I et eventuelt videre<br />
projekteringsarbejde skal konsekvenserne for jernbanedriften nøjere vurderes i samarbejde med de berørte parter.<br />
Da krydsningen henover baneterrænet ved Ryvangs Allé i anlægsperioden vil medføre store gener for togtrafikken p.g.a.<br />
omfattende sporomlægninger, er der som variant undersøgt en løsning, der forudsætter, at sporene under<br />
vejoverføringen ikke sænkes. En sådan løsning vil p.g.a. niveauforskelle mellem kørebanerne trafikalt set være<br />
kompliceret at føre ind i den sydlige del af Ryvangs Allé, og det vil formentlig være nødvendigt at lukke den nordlige del<br />
af Ryvangs Allé ved den nye vejoverføring, og i stedet lede trafikken ud til Strandvejen via Vangehusvej.<br />
Anlægsudgifterne til en sådan løsning vil alt i alt være ca. 40 mio. kr. billigere end en løsning, hvor sporene skal sænkes<br />
ca. 1 m.<br />
Der etableres en stiunderføring under N1 på Svanemøllens Kasernes areal.<br />
Som variant ved Helsingørmotorvejen er skitseret et kryds i niveau, med Lyngbyvejens nordgående kørebane ført over<br />
N1-vejforbindelsen på en bro.<br />
Forslag N2<br />
I dette forslag tilstræbes at lægge vejanlægget så tæt op ad Farumbanen som<br />
muligt mellem Lyngbyvej og Svanemøllen – og iøvrigt udnytte de eksisterende veje<br />
mellem Svanemøllen og havnetunnelen.<br />
Linieføringen er på den vestligste del sammenfaldende med forslag N1, idet vejen<br />
efter en niveaufri udfletning nord for Ryparken Station forløber henover<br />
boldbanerne ved Ryparken og føres under Nørrebrobanen. Her drejer vejen mod<br />
sydøst, under Farumbanen, og forløber langs sydsiden af denne, henover et stort<br />
busgarageanlæg frem til Borgervænget Øst. Herved undgås at vejen på den<br />
vestlige del ligger direkte op ad beboelsesejendomme og gennemskæring af<br />
grønne områder begrænses mest muligt.<br />
Side 39 af 78<br />
Langs Borgervænget Øst placeres vejanlægget henover Haveforeningen Borgervængets areal og ud over<br />
baneskråningen, ud til det nuværende godsspor – og evt. helt ud over godssporet, såfremt dette kan nedlægges, når<br />
Øresundsforbindelsen er taget i brug. Der opsættes støjskærm langs sydsiden af vejen, således at bebyggelsen og<br />
lokalgaden til en vis grad er beskyttet mod støj. Langs ejendommene på Borgervænget Øst ændres den nuværende vej<br />
til en ensrettet lokalvej med langsgående parkering.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Det skal bemærkes, at såvel Banestyrelsen som DSB har oplyst, at der ikke for nærværende foreligger planer om at<br />
nedlægge godssporet, idet det påregnes, at der fortsat skal kunne transporteres gods til og fra <strong>København</strong>s Havn via den<br />
eksisterende godsbane.<br />
Fra Borgervænget føres vejen over baneterrænet vest for Svanemøllebroen og videre ad Strandvænget og<br />
Kalkbrænderihavnsgade – som i forslag N1. Den sydlige del af Ryvangs Allé sluttes til den nye vejforbindelse i et T-kryds<br />
ude over baneterrænet.<br />
Som variant vedrørende krydsning over baneterrænet ved Svanemøllebroen er undersøgt en løsning, hvor vejen føres<br />
fra Borgervænget og til et nyt kryds ude midt på Svanemøllebroen. Herfra etableres en vejoverføring over den<br />
nordvestligste del af Klargøringscenter Helgoland frem til Strandvænget. Banestyrelsen har i denne sammenhæng<br />
vurderet, at det vil være muligt at afkorte de fleste af de berørte spor på Klargøringscentret i nødvendigt omfang. Denne<br />
løsning indebærer, at såvel Strandvænget som Ryvangs Allé må lukkes ved Strandvejen for gennemkørende trafik – evt.<br />
kan højresving til og fra Ryvangs Allé opretholdes.<br />
Forslag N3<br />
I dette forslag følger linieføringen Borgervænget Vest og Øst, startende med en<br />
niveaufri underføring af trafikken mod havnetunnelen ved Hans Knudsens Plads.<br />
Nedkørslen til underføringen placeres som en højredrejende sløjfe på det grønne<br />
areal nordvest for Hans Knudsens Plads.<br />
Borgervænget Vest og Øst forbindes med en ny vejstrækning, hvor der i dag er en<br />
sti med allébeplantning – tæt forbi børneinstitutioner, Kildevældsparken og<br />
Kildevældsskolen.<br />
Fra Borgervænget Øst føres vejen på en bro over det nordvestlige hjørne af<br />
Klargøringscenter Helgoland over i Strandvænget – og videre mod havnetunnelen<br />
via Kalkbrænderihavnsgade. Denne løsning forudsætter, at Strandvænget lukkes<br />
ved Strandvejen for gennemkørende trafik, hvorimod tilslutningen af Ryvangs Allé til Strandvejen formentlig kan<br />
opretholdes.<br />
Som variantløsning ved Hans Knudsens Plads er der skitseret en løsning med et udbygget niveaukryds i stedet for en<br />
niveaufri underføring til Borgervænget. Det er dog meget tvivlsomt, om der kan etableres den nødvendige kapacitet i<br />
krydset.<br />
Forslag N4<br />
I dette forslag etableres den nye vejforbindelse i størst mulig udstrækning langs den<br />
„indvendige“ side af baneterrænet mellem Ryparken Station og Nordhavn Station.<br />
Herved vil området omkring Strandvænget og ud mod Svanemøllebugten og<br />
Kalkbrænderihavnen blive aflastet for meget af den gennemkørende trafik, og<br />
derved kunne fredeliggøres.<br />
Linieføringen i forslag N4 er identisk med forslag N2 på strækningen mellem<br />
Helsingørmotorvejen og Borgervænget Øst. Herfra føres vejen via et kryds i niveau<br />
ved Østerbrogade forbi Svanemøllen Station, og i terræn forbi/gennem<br />
Øresundshospitalet og B 93-anlægget. Vejen føres henover den østlige del af Østre<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 40 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Gasværks areal og videre til Vordingborggade, hvor der etableres nye<br />
vejunderføringer såvel for den nye vej som for Vordingborggade.<br />
Forslag N4 medfører, at enkelte af Svanemøllen Stations bygninger skal nedrives og nyopføres andet steds. N4 kan kun<br />
gennemføres, hvis godssporet kan nedlægges. Det forudsættes desuden, at de fremtidige vejforbindelser til Nordhavnen<br />
og til Frihavnen skal etableres henholdsvis via Sundkrogsgade og via Århusgade.<br />
Forslag N5<br />
En ny overordnet vej langs Borgervænget Øst – som i forslag N2-N4 – vil<br />
uundgåeligt påføre området en række gener såvel af miljømæssig som af trafikal<br />
art. I forslag N5 forudsættes, at den nye vejforbindelse etableres som en<br />
tunnelløsning under Borgervænget Øst, idet generne fra den overordnede vej<br />
herved vil blive reduceret meget.<br />
Linieføringen i forslag N5 er identisk med forslag N4 på strækningen mellem<br />
Helsingørmotorvejen og Borgervænget Øst, og forudsætter ligesom N4, at<br />
godssporet fjernes. I forslag N5 føres vejen i en tunnel under Borgervænget og<br />
Østerbrogade – tæt forbi Svanemøllen Station, hvis bygninger delvis må fjernes i<br />
anlægsperioden – og forløber herefter i terræn sydvest for jernbaneterrænet frem til<br />
Vordingborggade, hvor vejen føres under banerne til Kalkbrænderihavnsgade –<br />
som i forslag N4.<br />
Forslag N5 har den betydelige trafikale ulempe, at der ikke er nogen enkle tilslutningsmuligheder ved Østerbrogade.<br />
Dette medfører, at trafik mellem havnetunnelen og Strandvejen/Ryvangs Allé/Østerbrogade vil skulle benytte<br />
Strandvænget-Kalkbrænderihavnsgade – og der etableres herved en uhensigtsmæssig og meget dyr løsning med to<br />
„parallelle" overordnede vejforbindelser, beliggende på hver sin side af baneterrænet. Der opnås således kun en delvis<br />
aflastning og fredeliggørelse af Strandvænget og den nordlige del af Kalkbrænderihavnsgade.<br />
For at undgå ovennævnte ulemper er der også vurderet en variantløsning med et „halvt“ tilslutningsanlæg ved<br />
Østerbrogade – med sydvendte ramper til trafik mod og fra havnetunnelen. En sådan løsning er vejgeometrisk<br />
kompliceret, men mulig, og den vil i givet fald medføre omfattende indgreb i hele området syd for Svanemøllen Station,<br />
inkl. Østerbrogade.<br />
Andre undersøgte forslag<br />
Blandt de øvrige forslag, der er undersøgt, kan nævnes:<br />
Side 41 af 78<br />
En boret tunnel under Vognmandsmarken, mellem Kalkbrænderihavnsgade og Helsingørmotorvejen. En sådan<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
løsning, der anslås at koste ca. 1,5-2 mia. kr., vil være meget kompliceret at slutte til Kalkbrænderihavnsgade ud<br />
for Svanemøllehavnen<br />
En linieføring langs Farumbanens udadgående spor, lige syd om Svanemøllens Kaserne. En sådan løsning ville<br />
medføre nedrivning af adskillige af Svanemøllens Kasernes bevaringsværdige bygninger<br />
Forskellige udformninger af krydsninger af baneterrænet og Strandvejen/Østerbrogade, som er vurderet mindre<br />
hensigtsmæssige<br />
Et fuldt tilslutningsanlæg til tunnelen (N5) ved Østerbrogade – hvilket bl.a forudsætter, at ejendommen på hjørnet<br />
Borgervænget-Østerbrogade skal nedrives, uanset at anlægget ikke vil opfylde normale vejstandarder<br />
Forskellige mindre attraktive udformninger af krydsene ved Vordingborggade og Århusgade (N4 og N5)<br />
Underføring under banerne (N4 og N5) placeret ved Middelfartgade i stedet for mellem Vordingborggade og<br />
Århusgade. Underføringen vil blive for dybt beliggende og skabe vanskelige adgangsforhold til vejene på østsiden<br />
af jernbanen.<br />
9.3 Konsekvensvurderinger<br />
Trafikale konsekvenser<br />
I trafikundersøgelsen er der, jf. kapitel 13, beregnet en hverdagsdøgntrafik på Strandvænget og på den nordlige del af<br />
Kalkbrænderihavnsgade på henholdsvis 11.700 og 23.800 biler i år 2010 i en situation uden en havnetunnel. I<br />
Borgervænget Øst er den nuværende hverdagsdøgntrafik skønnet at være ca. 2.500 biler, heraf ca. 200 busser.<br />
Med en havnetunnel er der beregnet en hverdagsdøgntrafik på en ny Ryvangsforbindelse mellem Lyngbyvej og<br />
Svanemøllen (via Borgervænget Øst) på ca. 32.000 biler i 2010, medens trafikken på Strandvænget og på den nordlige<br />
del af Kalkbrænderihavnsgade øges med henholdsvis ca. 25.000 biler og ca. 21.000 biler i døgnet. I øvrigt henvises til<br />
kapitel 13 vedrørende trafikale konsekvenser af de foreslåede vejforbindelser.<br />
Fredning, bevaring og rekreative hensyn<br />
I det nordlige område findes ingen fortidsminder og kun Kildevældsparken er naturfredet. Til gengæld er der en del<br />
rekreative områder at tage hensyn til.<br />
Vest for Svanemøllebroen berører alle forslag i større eller mindre grad rekreative arealer. Forslag N2, N4 og N5 går<br />
henover boldbanerne ved Ryparken og igennem Haveforeningen Borgervænget, der må nedlægges. Forslag N3<br />
passerer tæt forbi Kildevældsparken og går gennem Haveforeningen Borgervænget, mens N1 dels går gennem<br />
boldbanerne ved Ryparken, dels gennemskærer det store grønne kaserneareal. Derudover er det ved N1 nødvendigt at<br />
fjerne en enkelt af Svanemøllens Kasernes bevaringsværdige bygninger.<br />
Øst for Svanemøllebroen berører forslag N1, N2 og N3 kun i mindre grad rekreative områder ved at passere tæt forbi<br />
Svanemøllen Lystbådehavn, mens N4 og N5 influerer i højere grad ved at tage en bred stribe af B93's boldbaner.<br />
Derudover er det for N4 og N5 nødvendigt at fjerne enkelte bevaringsværdige bygninger, heriblandt nogle af<br />
Øresundshospitalets bygninger samt „Minareten" ved Svanemøllen Station.<br />
Miljømæssige konsekvenser<br />
Forslag N5 er støjmæssigt den mest attraktive løsning. De øvrige forslag vil medføre betydelige støjgener i henholdsvis<br />
Borgervænget Vest (N3), i Borgervænget Øst (N2, N3 og N4), på kasernearealet (N1), i den sydlige del af Ryvangs Allé<br />
(N1) samt langs Strandvænget (N1, N2 og N3).<br />
Forslagene N2, N4 og N5 forløber henover busgarageanlægget langs Farumbanen, hvor det må forventes, at jorden er<br />
forurenet. Forslag N4 og N5 passerer desuden ind over den østligste del af Østre Gasværks areal, hvor der er<br />
konstateret kraftig jordforurening, og hvor de nuværende udluftningsanlæg i jorden i givet fald skal omlægges.<br />
Byarkitektur og landskab<br />
Udfletningen fra den højklassede Helsingørmotorvej til en mere byorienteret vej vil i alle tilfælde være visuelt meget<br />
vanskelig. En niveaufri udfletning ved Helsingørmotorvejen nord for Ryparken Station (N1, N2, N4 og N5) vil visuelt<br />
interferere med især jernbanebroen, men skalamæssigt er der dog god overensstemmelse mellem vejanlæg og<br />
omgivelser. En udfletning syd for Ryparken Station (forslag N3) forekommer mindre forståelig når vejen straks efter<br />
skifter karakter til lokal fordelingsvej.<br />
I Vognmandsmarken-området vil N1's passage nord om Svanemøllens Kaserne være yderst problematisk, og det samme<br />
gælder for N3's forløb syd om og tæt på institutionerne ved Kildevældsparken, samt dens krydsning af Svanemøllebroen.<br />
Her vil forslag N2 langs Farumbanen være mindst generende, idet det samler bane- og vejanlæggene over en relativ<br />
lang strækning.<br />
Overgangen fra banens inderside til dens yderside på eller ved Svanemøllebroen i forslag N2 og N3 sker på et<br />
byarkitektonisk meget ømfindtligt sted.<br />
Side 42 af 78<br />
Mellem Svanemøllen og havnetunnelen vil forslagene N1, N2 (og N3) ad Strandvænget forekomme mere naturlige end<br />
N4 og N5, der gennemskærer Øresundshospitalets pavilloner og med underføringen i en S-kurve under banen bryder<br />
vejens gennemgående karakter og landskabelige udformning. Desuden vil N4 og N5 føre til at barrieren mod vandet<br />
øges med yderligere én overordnet vej.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Naboforhold og arealerhvervelser<br />
Forslag N1 medfører arealerhvervelse på Ryparkens boldbaner og på Svanemøllens Kasernes arealer til vejanlæg.<br />
Forsvaret har som led i at koncentrere sin tilstedeværelse i <strong>København</strong> på få geografiske lokaliteter planer om at<br />
bebygge dele af det grønne kaserneareal, der forudsættes inddraget til vejanlæg i N1. Forsvarets Bygningstjeneste har<br />
påpeget, at en ny vejforbindelse, der gennemskærer kasernearealet, vil være i modstrid med de ønsker om udvidelse af<br />
kasernefaciliteterne, som Forsvaret har.<br />
Forslag N2 forudsætter, at en væsentlig del af busgarageanlægget samt hele Haveforeningen Borgervænget og<br />
baneskråningen langs Borgervænget erhverves til vejanlæg.<br />
I Forslag N3 skal vejudlægget til Borgervænget Vest udvides. Vejoverføringen i N3 fra Svanemøllebroen til Strandvænget<br />
nødvendiggør, at nogle af sporene på DSB's Klargøringscenter Helgoland skal afkortes, samt at 4 villaer på sydsiden af<br />
Strandvænget rives ned.<br />
Forslag N4 medfører, at der øst for Svanemøllen skal erhverves arealer til en ny vej mellem Svanemøllen og<br />
Vordingborggade ind over Øresundshospitalet og boldbanerne ved Østre Gasværk. Der skal etableres en ny adgangsvej<br />
til B 93 fra Østerbrogade.<br />
Forslag N5 medfører samme gener som N4, dog vil dele af Svanemøllen Station kun blive fjernet midlertidigt i<br />
anlægsperioden.<br />
9.4 Hovedtal og prisoverslag<br />
Hovedtal og prisoverslag for forslag N1-N5 er anført i skemaerne nedenfor.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 43 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
9.5 Udpegning af hovedforslag<br />
Nedenfor fremhæves væsentlige fordele og ulemper ved forslagene.<br />
Forslag N1<br />
Forslag N1 er trafikalt set en god løsning, idet det dog kan blive kompliceret at tilslutte Ryvangs Allé til N1-linien.<br />
Hvis jernbanesporene skal sænkes vil det medføre betydelige gener for Kystbane- og S-togstrafikken i anlægsperioden.<br />
N1 opdeler Svanemøllens Kasernes areal på uheldig vis, og forslaget medfører betydelige støjgener i forbindelse med<br />
undervisning på Forsvarsakademiet samt i den sydlige del af Ryvangs Allé og langs Strandvænget.<br />
Forslag N2<br />
Forslaget muliggør, at vejen kan lægges tæt op ad banearealet mellem Lyngbyvej og Borgervænget Øst. Vejen passerer<br />
meget tæt forbi ejendommene langs Borgervænget Øst med deraf følgende betydelige gener m.h.t. støj og lokaltrafik. Det<br />
vil desuden være nødvendigt at nedlægge Haveforeningen Borgervænget. Støjgenerne i Strandvænget vil være som for<br />
N1. Forslaget er ca. 85 mio. kr. dyrere end N1.<br />
Forslag N3<br />
Forslaget er trafikalt set problematisk ved afgreningen ved Hans Knudsens Plads. Forslaget er desuden vanskeligt at<br />
indpasse såvel i Borgervænget Vest og Øst som på den mellemliggende strækning, og det vil påføre etageboliger og<br />
institutioner langs vejen betydelige støjgener. Udgifterne til vejforbindelsen er som for N1.<br />
Forslag N4<br />
Vest for Østerbrogade er forslaget identisk med N2. Vejføringen langs indersiden af banearealet øst for Østerbrogade<br />
samt et niveaukryds her medfører, at Strandvænget og Kalkbrænderihavnsgade vil kunne fredeliggøres i trafikal<br />
henseende ud for Svanemøllebugten.<br />
Vejforslaget vil på uheldig vis adskille Svanemøllen Station fra sit opland mod syd og medføre, at stationsbygningerne,<br />
busvendepladsen og parkeringspladsen skal omdisponeres, samt at der formentlig skal etableres en ny adgangsvej til<br />
B 93-anlægget. Linieføringen henover det forurenede areal på Østre Gasværks grund er meget problematisk, da en<br />
betydelig jordmængde skal udskiftes.<br />
N4 er ca. 290 mio. kr. dyrere at realisere end N1.<br />
Forslag N5<br />
Tunnelløsningen er i støjmæssig henseende klart det bedste af de fem forslag. Trafikalt er N5 problematisk p.g.a. de<br />
manglende tilslutningsanlæg ved Østerbrogade, hvilket medfører, at Strandvænget og Kalkbrænderihavnsgade ikke<br />
aflastes for trafik til og fra Strandvejen og Østerbrogade. Et „halvt" tilslutningsanlæg vil kun kunne etableres ved<br />
omfattende indgreb i de bestående vejanlæg øst for Østerbrogade.<br />
Forslaget medfører meget betydelige gener i anlægsfasen, både trafikalt (Østerbrogade og Borgervænget) og med<br />
hensyn til Svanemøllen Stations bygninger og funktion. Det vil således være nødvendigt at fjerne væsentlige dele af<br />
stationsbygningerne i byggeperioden for at kunne udføre tunnelanlægget.<br />
Forslaget er ca. 825 mio. kr. dyrere at realisere end N1.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 44 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Hovedforslag<br />
Under hensyntagen til såvel de trafikale som de miljømæssige og økonomiske konsekvenser peger udvalget på forslag<br />
N1 og N2 som ligestillede hovedforslag til en regional vejforbindelse mod nord.<br />
Forsvarets Bygningstjeneste kan ikke anbefale forslag N1.<br />
10. Regional vejforbindelse mod sydøst<br />
Undersøgelseskorridorens østlige gren på Amager omfatter et bælte omkring Amager Strandvej,<br />
fra Prags Boulevard i nord til Øresundsmotorvejen i syd. Mod vest inkluderer<br />
undersøgelsesområdet den tidligere Amagerbanes arealer parallelt med Amager Strandvej.<br />
Side 45 af 78<br />
10.1 Områdebeskrivelse<br />
På den nordlige del af Amager Strandvej er der to fredede krudttårne tæt ved vejen. Vest for Amager Strandvej er der<br />
længst mod nord et erhvervsområde, medens der overvejende er boligbebyggelser i 1-2 plan mellem Øresundsvej og det<br />
fredede Kastrup Fort. Syd for fortet er der ligeledes boligområder, hvorimellem der ligger såvel nyere erhvervs- og<br />
servicebyggeri (SAS) som gamle, delvis ryddede industriarealer (Syrefabriksgrunden og Superfos Kemi).<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Øst for Amager Strandvej er arealerne overvejende anvendt til rekreative formål, såsom haveforeninger, strandparker og<br />
lystbådehavne. Af andre arealanvendelser kan nævnes Sundby Gasværk ved Prags Boulevard samt Tårnby<br />
Renseanlæg, den fredede Bryggergården, det nedlagte Kastrup Glasværk og havneaktiviteter ved Kastrup Havn.<br />
Der foreligger planer for en mulig fremtidig anvendelse af mange af arealerne øst for Amager Strandvej, herunder en Ny<br />
Amager Strandpark i <strong>København</strong>s Kommune og et Hotel- og erhvervscenter samt et nyt akvarium („Den blå planet“) i<br />
Tårnby Kommune.<br />
I den nuværende udformning er der langsgående parkeringsarealer i begge sider af Amager Strandvej ud for Amager<br />
Strandpark. I den sydlige ende – mellem Alleen og Skøjtevej – er der etableret hastighedsdæmpende foranstaltninger for<br />
at undgå stigning i trafikken.<br />
Tårnby Kommune har herudover klart tilkendegivet, at man ikke ønsker en stigning i trafikken som følge af en<br />
havnetunnel på den del af Amager Strandvej, der ligger mellem Alleen og kommunegrænsen.<br />
Amagerbanen ligger i et ca. 40 m bredt bælte mellem Prags Boulevard og<br />
Saltværksvej. Banetraceet går igennem områder, der overvejende anvendes til<br />
erhvervsformål. Der er planer om at omdanne nogle af arealerne til boligformål.<br />
Metroens 3. etape – Østamagerbanen – er planlagt ført ned midt gennem det tidligere<br />
baneareal. Derudover har såvel <strong>København</strong>s Kommune som Tårnby Kommune planer<br />
om at anlægge cykelstier på det tidligere baneareal.<br />
10.2 Undersøgte vejforbindelser<br />
Der er i området skitseret 2 forslag, benævnt SØ1 og SØ2, til mulige vejforbindelser<br />
mellem havnetunnelen/Forlandet og Øresundsmotorvejen.<br />
Begge forslag forudsætter, at der anlægges en ny vejstrækning mellem Forlandet og<br />
Amager Strandvej. Udgifterne til denne forbindelse er indregnet under de respektive<br />
forslag.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 46 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Forslag SØ1<br />
Hovedintentionen i dette forslag er at bibeholde det nuværende vejudlæg for Amager Strandvej i størst mulig omfang,<br />
men at omdisponere vejarealet, så der i højere grad tages hensyn til de mange bløde trafikanter, der krydser vejen,<br />
samtidig med, at der sikres en god fremkommelighed for den kørende trafik.<br />
Forslag SØ1 er en 2-sporet vej med afstribet midterbane og støtteheller på hele strækningen mellem Prags Boulevard og<br />
Alleen. Derudover etableres kanalisering ved alle større kryds. De nuværende parkeringsarealer langs Amager Strandvej<br />
forudsættes retableret andetsteds i forbindelse med en udbygning af Amager Strandpark.<br />
Mellem Forlandet og Amager Strandvej anlægges en ny 2-sporet vej.<br />
Side 47 af 78<br />
Som variant af Forslag SØ1 er vurderet et forslag, hvor ændringerne af Amager Strandvej indskrænkes til at omfatte<br />
kanalisering af de største kryds, uden opstribning af en separat midterbane.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Forslag SØ2<br />
I dette forslag forudsættes Amager Strandvej ombygget til en 4-sporet vej, med et tværprofil, der i princippet er opbygget<br />
som på de øvrige mulige regionale vejforbindelser, idet dog stiforløbet øst for vejen søges indpasset i eget tracé på de<br />
rekreative arealer.<br />
Ud for Amager Strandpark er vejen lagt lidt ind på strandparkens areal, dels for at skabe en rimelig afstand til<br />
boligbebyggelsen vest for vejen, og dels for at få plads til at opretholde lokalvejen, der forløber mellem Øresundsvej og<br />
Svend Vonveds Vej.<br />
For at mindske barriereeffekten foreslås etableret stibroer henholdsvis ved Lergravsvej og ved Pallesvej.<br />
Mellem Forlandet og Amager Strandvej anlægges en ny 4-sporet vej.<br />
Andre undersøgte forslag<br />
Blandt de øvrige forslag, der er undersøgt, kan nævnes:<br />
Side 48 af 78<br />
Delvis nedgravning af Amager Strandvej på hele eller dele af strækningen mellem Øresundsvej og Hedegårdsvej.<br />
Vejen nedgraves ca. 1,5 m under det omgivende terræn, hvorved vejanlægget støjmæssigt og visuelt vil være<br />
mindre markant. Der skal udgraves under grundvandsspejlet, og hele afvandingssystemet vil blive mere<br />
kompliceret. En nedgravet løsning mere end ca. 1,5 m under terræn vil skulle anlægges i en kostbar vandtæt og<br />
opdriftssikret konstruktion. Trafikalt vil det blive vanskeligt at tilslutte tværgående veje til en nedgravet Amager<br />
Strandvej, hvorfor vejens funktion som fordelingsvej må opgives.<br />
Amager Strandvej i tunnel på en ca. 2 km lang strækning mellem Øresundsvej og Hedegårdsvej. En sådan<br />
løsning forudsætter, at der etableres en lokalvej over tunnelen, hvorved vejkorridoren ikke fredeliggøres<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
væsentligt. Anlægsudgifterne til en tunnelløsning er anslået til ca. 2 mia. kr.<br />
En ny samlet trafikforbindelse på Amagerbanens arealer med vejen placeret i terræn og en hævet<br />
Metroforbindelse i vejens midterrabat. En sådan løsning medfører støjgener og dårlige adgangsforhold til<br />
Metrostationerne, samt fjerner muligheden for en cykelrute på arealerne.<br />
En ny vejforbindelse i tunnel under en Metroforbindelse på Amagerbanens arealer, mellem Øresundsvej og<br />
Syrefabriksvej, og med tilslutningsanlæg ved Italiensvej og Hedegårdsvej. Udgifterne til en sådan løsning (ekskl.<br />
Metroanlæg) er anslået til ca. 2 mia. kr., og den løser ikke trafikproblemer på Tårnbystrækningen.<br />
10.3 Konsekvensvurderinger<br />
Trafikale konsekvenser<br />
I trafikundersøgelsen er der, jf. kapitel 13, på den nordlige del af Amager Strandvej beregnet en hverdagsdøgntrafik i år<br />
2010 på ca. 8.900 biler i en situation uden en havnetunnel. Med en havnetunnel øges trafikken i år 2010 med ca. 2.400<br />
biler i døgnet, hvis der hverken foretages en forlængelse mod nord eller om- eller udbygning af Amager Strandvej. Hvis<br />
linieføringen etableres som beskrevet i forslag SØ1 eller SØ2, vil trafikken på den nordlige del af Amager Strandvej blive<br />
øget med henholdsvis ca. 10.600 og ca. 15.000 biler i døgnet i 2010. Dette skyldes dels øget havnetunneltrafik men også<br />
omfordeling af trafik fra andre nord-syd gående veje på Nordamager.<br />
En udbygning af Amager Strandvej til en 4-sporet vej (SØ2) vil i lidt højere grad end SØ1 aflaste de bagvedliggende veje<br />
og boligområder, bl.a. Backersvej og Kastrupvej, trafikalt og støjmæssigt.<br />
Fredning, bevaring og rekreative hensyn<br />
Den sydøstlige forbindelse SØ1 ligger på hele Amager Strandvej inden for det eksisterende vejareal og tilgodeser<br />
adgangsmulighederne til de rekreative arealer – haveforeninger, lystbådehavn, Amager Strandpark, Kastrup Strandpark<br />
og Kastrup Lystbådehavn – der alle ligger øst for Amager Strandvej.<br />
Forslag SØ2 må fredningsmæssigt og rekreativt set anses for at være en dårligere løsning end SØ1, da vejen på en lang<br />
strækning delvis forlægges ud i den nuværende Amager Strandpark og da vejen langs hele Kastrup Strandpark udvides<br />
mod øst ind på dennes areal, der ligesom Amager Strandpark er naturfredet.<br />
Miljømæssige konsekvenser<br />
SØ1 vurderes at være den miljømæssigt bedste løsning – med 2 kørespor og en maksimal hastighed på 50 km/time.<br />
Støjgenerne ved SØ2 – med 4 spor og maks. 60 km/time – vil være noget større, specielt syd for Kastrup Fort, medens<br />
vejens udformning og ændrede beliggenhed nord for fortet i nogen grad vil kompensere for den øgede trafikstøj.<br />
Byarkitektur og landskab<br />
Det største problem i denne korridor er barriere-virkningen mellem de nærliggende bykvarterer og strandparkerne. I alle<br />
tilfælde vil der være behov for at regulere stikrydsningerne. Uanset om der skal være 2 eller 4 spor, vil en delvis<br />
forlægning til de nuværende strandarealer kunne styrke miljøhensynet til nabobebyggelserne og markere vejens<br />
eventuelle status som gennemfartsvej.<br />
En stillingtagen til vejens detaljerede tracering og normaltværsnit vil være afhængig af strandpark-projektet. I alle tilfælde<br />
kræver et vejprojekt her en ekstraordinær landskabelig detailbehandling.<br />
Naboforhold og arealerhvervelser<br />
Til forbindelsesvej mellem Forlandet og Amager Strandvej skal anvendes et areal øst for Raffinaderivej. Vejanlæggene<br />
kan i øvrigt anlægges inden for de nuværende vejlinier, eller evt. ført ind på Amager Strandparks og Kastrup Strandparks<br />
arealer (SØ2).<br />
10.4 Hovedtal og prisoverslag<br />
Hovedtal og prisoverslag for forslag SØ1 og SØ2 er anført i skemaerne.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 49 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
10.5 Udpegning af hovedforslag<br />
Nedenfor fremhæves væsentlige fordele og ulemper ved forslagene.<br />
Forslag SØ1<br />
Forslaget tilgodeser de bløde trafikanter samtidig med at der skabes mulighed for et godt trafikflow, dog med begrænset<br />
hastighed. Støjgenerne fra trafikken vil næppe blive forværret væsentligt.<br />
Forslag SØ2<br />
Med forslaget, der forudsætter at hele Amager Strandvej ombygges, etableres en god overordnet vejforbindelse fra<br />
havnetunnelen til Øresundsforbindelsen og Lufthavnen.<br />
Forslaget, der vil medføre mere trafikstøj til omgivelserne, forudsætter en tæt koordinering med planerne for Amager<br />
Strandpark.<br />
Med forslaget vil der ske en lidt større trafikal og miljømæssig aflastning af de bagvedliggende veje og boliger, end ved<br />
forslag SØ1.<br />
Forslaget er ca. 275 mio. kr. dyrere end SØ1.<br />
Hovedforslag<br />
Under hensyntagen til såvel de trafikale som de miljømæssige og økonomiske konsekvenser anser udvalget forslag SØ1<br />
og SØ2 for at være ligestillede forslag til en regional vejforbindelse mod sydøst.<br />
11. Regional vejforbindelse mod sydvest<br />
Undersøgelseskorridorens vestlige gren på Amager omfatter et bælte omkring Artillerivej og<br />
Lossepladsvej, fra den tidligere Amagerbane i nord til Centrumforbindelsen og<br />
Øresundsmotorvejen mod syd.<br />
11.1 Områdebeskrivelse<br />
Artillerivej<br />
Området vest for Artillerivej, mellem Njalsgade og Kigkurren/Snorresgade, er domineret af<br />
karakteristiske karrébebyggelser i op til 6 etager. Området længere mod syd er et blandet<br />
erhvervsområde uden fællestræk. Ud mod Artillerivej er der enkelte nyere bygninger og<br />
erhvervsanlæg.<br />
Side 50 af 78<br />
Øst for Artillerivej ligger nordligst det fredede Faste Batteri, der efter færdiggørelse af Metroanlæggene skal retableres<br />
under hensyntagen til Ørestads Boulevards tilslutning til Artillerivej.<br />
Syd for Njalsgade ligger den tidligere Politiskole, Skolen på Islands Brygge, børneinstitutioner og Haveforeningen<br />
Bryggen samt, lidt tilbagetrukket, den historiske Ballonparken, der fungerer som et alternativt boligområde med en høj<br />
bevaringsværdi. Langs den sydlige del af Artillerivej støder den fredede Amager Fælled nogle steder helt op til vejen.<br />
Længst mod syd er der mellem Artillerivej og Fælleden et blandet erhvervsområde med småindustri og garageanlæg<br />
m.m.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Lossepladsvej<br />
Lossepladsvej, der er etableret som en 2-sporet vej med allé-træer på begge sider, er beliggende på den fredede<br />
Amager Fælled. Vest for Lossepladsvej ligger Haveforeningen Nokken, og syd herfor Haveforeningen Sønderbro,<br />
omgivet af høje volde. Et motorcykelcenter med speedway- og motorcross-baner er etableret længst mod syd.<br />
Mod øst støder Lossepladsvej op til Amager Fælled på hele strækningen mellem Artillerivej og Vejlands Allé.<br />
I plejeplanen for Amager Fælled er arealerne vest for Lossepladsvej udlagt til kolonihaver og boldbaner.<br />
11.2 Undersøgte vejforbindelser<br />
Der er i området skitseret 2 alternative forslag, benævnt SV1 og SV2, til mulige vejforbindelser mellem<br />
havnetunnelen/cityringen og Øresundsmotorvejen.<br />
Side 51 af 78<br />
Det skal bemærkes, at linieføringen for den nordlige del af Ørestads Boulevard ikke er endeligt fastlagt, hvorfor det i<br />
undersøgelsen er forudsat, at Ørestads Boulevard mod nord sluttes til Njalsgade. Krydsudformningen<br />
Njalsgade/Artillerivej er som følge heraf ikke afklaret.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Side 52 af 78<br />
Forslag SV1<br />
Forslag SV1 er en 4-sporet vej, der stort set følger Artillerivejs og Lossepladsvej nuværende tracé, dog med delvis<br />
udretning af strækningen mellem de to veje. De nødvendige udvidelser af vejarealet på Artillerivej og på Lossepladsvej<br />
sker mod øst. Vejforbindelsen tilsluttes Centrumforbindelsen via et niveaukryds med Vejlands Allé.<br />
Som variantløsninger er skitseret forskellige forslag med niveaufrie overføringer af Lossepladsvej over Vejlands Allé til<br />
Centrumforbindelsen.<br />
En 2-sporet løsning vil stort set være identisk med de nuværende forhold, bortset fra at man eventuelt kan sanere<br />
Artillerivej m.h.t. parkeringsarealer langs vejen, samt udrette vejforløbet mellem Artillerivej og Lossepladsvej – som i SV1.<br />
Forslag SV2<br />
Hovedintentionen i dette forslag er at fredeliggøre den sydlige del af Artillerivej som en lokal fordelingsvej ved at føre<br />
vejen med den gennemkørende trafik øst om bebyggelserne, som ny grænse mod Fælleden. Dette er til gengæld meget<br />
problematisk m.h.t. fredningen og flora/fauna-bestanden på Fælleden.<br />
Linieføringen i forslag SV2 er sammenfaldende med SV1 på den nordlige del af Artillerivej, ned til Halfdansgade. Herefter<br />
forløber vejen umiddelbart vest om Ballonparken og ud på Fælleden, med hensyntagen til en eventuel udvidelse af<br />
kolonihaveområdet ved Haveforeningen Bryggen. Vejen forløber herefter omtrent parallelt med Artillerivej frem til<br />
Lossepladsvej. Ved at lægge den midterste vejstrækning ud på Fælleden vil der være plads til på denne del at anlægge<br />
støjvolde og eventuelt 1-2 stibroer med forbindelse til hovedstisystemerne på Fælleden.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Andre forslag<br />
For også at kunne fredeliggøre Artillerivej mellem Njalsgade og Halfdansgade er der skitseret et forslag, der samler den<br />
vestlige vejforbindelse og Ørestads Boulevard i en rundkørsel på Fælleden sydøst for Ballonparken. Herfra etableres en<br />
fælles nord-sydgående vej mellem rundkørslen og Amager Boulevard. En sådan løsning forudsætter imidlertid<br />
omfattende ændringer af fredningsbestemmelserne.<br />
11.3 Konsekvensvurderinger<br />
Trafikale konsekvenser<br />
I trafikundersøgelsen er der, jf. kapitel 13, for Artillerivej og for Lossepladsvej beregnet en hverdagsdøgntrafik i år 2010<br />
på henholdsvis 9.300 og 8.700 biler i en situation uden en havnetunnel. Med en havnetunnel øges trafikken næsten ikke,<br />
hvis ikke vejanlæggene i den sydvestlige korridor udbygges. Hvis forslag SV1 realiseres, vil trafikken på begge veje blive<br />
øget med ca. 10.000 biler i døgnet i år 2010, især ved tiltrækning fra parallelruter. Der er kun tale om en svag<br />
sammenhæng mellem den sydvestlige korridor og havnetunnelen.<br />
Fredning, bevaring og rekreative hensyn<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 53 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Forslag SV1 følger stort set de eksisterende veje, dog vil det p.g.a. vejudvidelse være nødvendigt at fjerne første række<br />
af kolonihaverne i Haveforeningen Bryggen. Fortidsmindet Faste Batteri berøres dels af den fremtidige Ørestads<br />
Boulevard, dels af såvel SV1 som SV2, idet Artillerivej udvides ca. 5 m ind på batteriets areal.<br />
Forslag SV2 er på en 1.400 m lang strækning beliggende inde på Amager Fælleds arealer, hvorved vejanlægget<br />
beslaglægger en væsentlig større del af de fredede arealer på Amager Fælled end SV1. Derudover forløber forslaget tæt<br />
op ad en børneinstitution samt den bevaringsværdige Ballonparken, der med sine lave træbarakker i naturskønne<br />
omgivelser ikke vil få samme fredelige præg, den har i dag, hvor bebyggelsen er tilbagetrukket fra Artillerivej.<br />
Vejens placering, der uden signalregulerede kryds vil få et mere gennemgående præg, vil, trods stibroer, i forhold til SV1<br />
skabe ringere tilgængelighed til det rekreative område, som Amager Fælled i høj grad er.<br />
Miljømæssige konsekvenser<br />
En sydvestlig regional vejforbindelse via Artillerivej-Lossepladsvej – eller eventuelt delvis forlagt ind på Amager Fælled –<br />
kan få væsentlige konsekvenser for flora/fauna-bestanden i området. Den vestligste del af Fælleden er en vigtig lokalitet<br />
for visse sjældne ynglefugle, ligesom der i området er rødlistede padder og insektarter. Den eksisterende vegetation<br />
vurderes at være en afgørende forudsætning for de pågældende arters fortsatte forbliven i området.<br />
Støjmæssigt vurderes SV2 at være en bedre løsning end SV1, primært fordi det på dele af strækningen (på Fælleden) vil<br />
være muligt at etablere støjvolde.<br />
Byarkitektur og landskab<br />
Landskabeligt og byarkitektonisk kan der føres argumenter både for at fastholde vejen i det nuværende tracé (SV1) og<br />
for at udforme et selvstændigt spor i kanten af Amager Fælled (SV2). Forslag SV2 udgør en barriere mellem<br />
bebyggelser/institutioner og Fælleden, men forslaget er mere logisk som gennemfartsvej. Vejen kan udføres med<br />
stibroer, og den vil ikke være hindrende for en hensigtsmæssig ny bebyggelse på Islands Brygge, idet Artillerivej<br />
efterlades som en lokal fordelingsgade. Forslag SV1 vil ligeledes udgøre en – om end mindre – barriere mod Fælleden.<br />
Naboforhold og arealerhvervelser<br />
I forslag SV1 inddrages arealer øst for Artillerivej, herunder første række af Haveforeningen Bryggen, samt arealer af<br />
Amager Fælled til en udretning af overgangen mellem Artillerivej og Lossepladsvej, samt til udvidelse af sidstnævnte vej.<br />
Ved anlæg af forslag SV2 inddrages primært arealer fra Amager Fælled.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 54 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
11.4 Hovedtal og prisoverslag<br />
Hovedtal og prisoverslag for forslag SV1 og SV2 er anført i skemaerne.<br />
11.5 Udpegning af hovedforslag<br />
Nedenfor fremhæves væsentlige fordele og ulemper ved forslagene.<br />
Forslag SV1<br />
Med dette forslag begrænses indgrebene på naboarealerne til primært at omfatte en del af Haveforeningen Bryggen og<br />
et fredet areal øst for Lossepladsvej.<br />
Støjmæssigt og trafikalt er SV1 dårligere end SV2.<br />
Forslag SV2<br />
SV2 giver en god regional vejforbindelse mod sydvest. Realiseringen af forslaget indebærer til gengæld, at vejen delvis<br />
skal anlægges ind over sårbare og fredede arealer på Fælleden.<br />
Forslaget er ca. 30 mio. kr. dyrere end SV1.<br />
Hovedforslag<br />
Under hensyntagen til såvel de trafikale som de fredningsmæssige, miljømæssige og økonomiske konsekvenser peger<br />
udvalget på forslag SV1 som hovedforslag til en regional vejforbindelse mod sydvest.<br />
12. Udbygningsomfang og anlægsøkonomi<br />
12.1 Vejnet i scenarier med havnetunnel<br />
Der er på grundlag af de undersøgte tunnelløsninger og vejforbindelser skitseret 4 forskellige vejnet til brug for de<br />
konsekvensvurderinger, der omtales i dette og de to næste kapitler. De 4 vejnet, der består af eksisterende vejnet samt<br />
udvalgte nye delstrækninger, repræsenterer forskellige grader af udbygning af vejforbindelserne – „scenarier“ – i<br />
tilknytning til en havnetunnel.<br />
De trafikale konsekvenser af etablering af de øvrige vejforbindelser, der er undersøgt, er belyst ved variantberegninger<br />
for de 4 vejnet.<br />
Vejnet 1:<br />
Cityringen<br />
Dette vejnet omfatter:<br />
En kort sænketunnel mellem Kalkbrænderihavnsgade/Folke Bernadottes Allé<br />
og Forlandet<br />
Strækning R1, der er en 4-sporet vej mellem Forlandet og Artillerivej, via<br />
Kløvermarksvej, Christmas Møllers Plads, Ved Stadsgraven og Amager<br />
Boulevard.<br />
Vejnet 2:<br />
Vejnet 1 suppleret med en nordlig forbindelse til<br />
Helsingørmotorvejen<br />
Dette vejnet omfatter:<br />
Strækningerne i Vejnet 1 samt<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 55 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Strækning N2, der er en 4-sporet vej mellem<br />
Helsingørmotorvejen og havnetunnelen – med en niveaufri udfletning ved motorvejen og med en ny vej under<br />
Nørrebrobanen og Farumbanen. Herfra følger vejen banen og Borgervænget Øst frem til krydsning henover<br />
baneterrænet vest for Svanemøllebroen, med tilslutning af Ryvangs Allé, og videre ad Strandvænget og<br />
Kalkbrænderihavnsgade.<br />
Vejnet 3:<br />
Vejnet 2 suppleret med en sydøstlig forbindelse på Amager til Øresundsmotorvejen<br />
Dette vejnet omfatter:<br />
Strækningerne i Vejnet 2 samt<br />
Strækning SØ1, der omfatter en ny 2-sporet vej mellem Forlandet og Prags<br />
Boulevard samt Amager Strandvej udformet som en 2-sporet vej med en<br />
afstribet midterbane i vejens nuværende tracé.<br />
Vejnet 4:<br />
Vejnet 2 suppleret med en sydvestlig forbindelse på<br />
Amager til Øresundsmotorvejen<br />
Dette vejnet omfatter:<br />
Strækningerne i Vejnet 2 samt<br />
Strækning SV1, der er en 4-sporet vej, der<br />
stort set følger Artillerivejs og Lossepladsvej<br />
nuværende traceer. Vejen tilsluttes<br />
Centrumforbindelsen via et niveaukryds med<br />
Vejlands Allé.<br />
12.2 Anlægsøkonomi<br />
På baggrund af overslagene for de forskellige tunnelanlæg og vejforbindelser kan de samlede udgifter for de forskellige<br />
vejnet opgøres til følgende:<br />
Merudgifterne, såfremt der skal etableres et betalingsanlæg, vil være ca. 50 mio. kr.<br />
Alle beløb er ekskl. moms og i prisniveau medio 1998.<br />
Side 56 af 78<br />
Prisoverslagene er udarbejdet efter successiv kalkulations-princippet, idet der for hver overslagspost og for den<br />
tilhørende enhedspris er skønnet en minimums-, en sandsynlig og en maksimumsværdi for henholdsvis mængde og<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
enhedspris.<br />
De prisoverslag, der er præsenteret ovenfor, skal tolkes som de „forventede“ anlægsudgifter. Dette betyder, at der er<br />
50% sandsynlighed for, at udgifterne enten kan blive større eller mindre.<br />
Udgifter til drift af tunnelanlæg<br />
De årlige udgifter til den løbende drift og vedligehold af en kort sænketunnel med eller uden stiforbindelse er på basis af<br />
udenlandske erfaringstal vurderet til henholdsvis ca. 13 og ca. 11 mio. kr., ekskl. moms. Heri er inkluderet udgifter til vagt<br />
og overvågning.<br />
De tilsvarende udgifter for en boret tunnel er anslået til henholdsvis ca. 21 og ca. 16 mio. kr. pr. år.<br />
Udgifter til drift af betalingsanlæg<br />
De årlige udgifter til drift og vedligehold af et eventuelt betalingsanlæg, herunder personale til betjening og overvågning,<br />
er overslagsmæssigt opgjort til ca. 6 mio. kr., ekskl. moms.<br />
13. Trafikundersøgelse<br />
Side 57 af 78<br />
Der er i forbindelse med havnetunnelarbejdet gennemført en trafikundersøgelse, der omfatter trafikanalyser, opstilling af<br />
trafikmodel og gennemførelse af trafikberegninger for forslag med en havnetunnel og evt. tilsluttede veje.<br />
Da etablering af en havnetunnel er tæt sammenknyttet med gennemførelse af trafiksanering i <strong>København</strong>s indre by, er<br />
de beregnede trafikale konsekvenser en følge dels af havnetunnelen og de tilhørende vejforbindelser, dels af<br />
trafiksaneringen.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Det samlede projekt vil kunne give anledning til:<br />
Side 58 af 78<br />
At biltrafikken følger ændrede ruter, som følge af en formindsket rejsetid (forbedret fremkommelighed) eller<br />
kortere afstand ad de nyetablerede vejstrækninger, eller som følge af forøget rejsetid (øgede<br />
fremkommelighedsproblemer) ad de trafiksanerede strækninger. Herved vil nogle vejstrækninger (herunder de<br />
nye) merbelastes samtidig med at andre aflastes.<br />
At transportmiddelvalget ændres, som følge af en forbedret (eller yderligere vanskeliggjort) bilfremkommelighed<br />
eller en forbedret kollektiv transportmulighed. Dette kan føre til at flere vælger at benytte bil i stedet for kollektiv<br />
trafik eller gang/cykel ved ture, hvor de nye forbedrede bilrejseruter kan benyttes, eller at flere vælger at rejse<br />
kollektivt (eller på cykel) i stedet for med bil ved ture, hvor bilfremkommeligheden er vanskeliggjort eller en<br />
kollektiv rute er forbedret.<br />
At rejsemålene ændres som følge af den ændrede fremkommelighed, således at flere af turene har mål langs<br />
ruterne med forbedret fremkommelighed, f.eks. fordi man vælger at købe ind et andet sted eller på lidt længere<br />
sigt vælger bolig eller arbejdsplads et andet sted.<br />
At det samlede turantal stiger (trafikspring) eller falder som følge af forbedret eller formindsket fremkommelighed,<br />
f.eks. fordi man oftere køber ind i butikkerne langs de nye veje eller oftere arbejder hjemme på grund af forøget<br />
rejsetid til arbejdspladser i områder med forøgede fremkommelighedsproblemer.<br />
13.1 Trafikmodel<br />
For at kunne vurdere de fremtidige trafikale ændringer, som gennemførelse af et af forslagene med en havnetunnel kan<br />
forventes at give anledning til, er der gennemført beregninger med en trafikmodel, der benævnes<br />
<strong>Havnetunnel</strong>trafikmodellen.<br />
<strong>Havnetunnel</strong>trafikmodellen er et modelkompleks bestående af en persontrafikmodel, en last- og varebilmodel og en<br />
rutevalgsmodel, der til dels er bygget op på grundlag af Ørestadstrafikmodellen (OTM), der tidligere er udarbejdet i<br />
forbindelse med planlægningen af Ørestaden og Metroen. Trafikmodellen beregner trafikken for hver af de 3 tidsperioder<br />
morgenmyldretid, eftermiddagsmyldretid og udenfor myldretid hver for sig og lægger dem sammen til døgntrafik.<br />
Persontrafikmodellen er en videreudvikling af OTM, hvor der er sket en større detaljering af modellens geografiske<br />
zonesystem i den østlige del af <strong>København</strong>, indarbejdelse af trafikspring og bilejerskabets betydning for det samlede<br />
antal ture og en opdeling i flere turformål.<br />
Vare- og lastbilmodellen er en helt ny model, hvor der med udgangspunkt i samme geografiske zonesystem og vejnet<br />
som i persontrafikmodellen er opstillet nye matricer for eksisterende last- og varebiltures start- og slutzoner. Beregning af<br />
ændringen af det samlede antal ture i en prognosesituation i forhold til udgangssituationen med henholdsvis varebil og<br />
lastbil er baseret på zonernes arbejdspladser opdelt på 7 forskellige erhvervskategorier. Endelig indgår den forventede<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
økonomiske udvikling i beregningen af antallet af last- og varebilture.<br />
Rutevalgsmodellen beregner de rejseruter, trafikanterne vil vælge og beregner på denne baggrund trafikmængder på<br />
strækningerne i nettet. Der tages ved beregning af ruterne hensyn til trængselsproblemer såvel på strækninger som i<br />
kryds. Endvidere tages der i rutevalget hensyn til betydningen af såvel rejsetid og rejselængde (indirekte<br />
rejseomkostninger) som direkte rejseomkostninger (brugerbetaling o. lign.).<br />
Til brug for opstilling af trafikmodelkomplekset er der gennemført en række trafikanalyser. Der er uddelt postkort til<br />
trafikanter på havnebroerne. På postkortene skulle trafikanterne bl.a. svare på deres turs start- og slutsted samt formål.<br />
Der er endvidere gennemført interviewanalyser, hvor trafikanterne også skulle svare på en række spørgsmål om hvordan<br />
de vil agere, hvis der kommer andre transportmuligheder end i dag. Endelig er der i opstillingen af modellerne anvendt en<br />
lang række trafiktællinger på vejnettet.<br />
Det skal bemærkes, at alle beregningsresultater er behæftet med en betydelig usikkerhed. I beskrivelser og tabeller er<br />
anvendt afrundede tal, som af hensyn til sammenligninger imellem beregningerne kan antyde en usikkerhed, der er<br />
mindre end den faktiske.<br />
13.2 Trafikberegninger for referencescenarier 2000 og 2010<br />
De trafikale konsekvenser af de opstillede forslag til beregningsnet vurderes i forhold til en referencesituation, hvor<br />
forslagene ikke er gennemført. Da konsekvenserne ønskes vurderet i en fremtidssituation, som f.eks. kunne være et<br />
muligt åbningsår, såfremt der træffes en beslutning om gennemførelse af et af forslagene, fremregnes trafikken til år<br />
2010 i forbindelse med vurderingen af de trafikale konsekvenser. Der er derfor opstillet en referencesituation 2010, hvor<br />
den forventede trafik uden etablering af en havnetunnel er beregnet.<br />
Da trafikmodellens grundsituation p.g.a. grundmatricerne fra OTM er opstillet i en situation svarende til 1992, er der tillige<br />
lavet beregninger for en referencesituation år 2000, som i højere grad kan sammenlignes med situationen i dag.<br />
Trafikniveauet svarer nogenlunde til 1999, men der er i referencesituation 2000 medtaget effekten af nogle<br />
igangværende anlægsarbejder.<br />
I referencescenarie 2000 er medtaget de ændringer i vej- og kollektiv net, som er ibrugtaget siden 1992 eller er under<br />
anlæg. Af betydning for trafikken i <strong>København</strong> og på Amager drejer det sig især om:<br />
Øresundsforbindelsen for biler og tog med alle landanlæg i Danmark<br />
Ørestads Boulevard og Center Boulevard<br />
Metroens 1. og 2. etape mellem Vanløse og Lergravsparken/Ørestaden.<br />
I referencescenarie 2010 er yderligere medtaget de ændringer i vej- og kollektiv net, som findes i vedtagne regionplaner.<br />
Af betydning for trafikken i <strong>København</strong> og på Amager drejer det sig især om:<br />
Metroens 3. etape mellem Lergravsparken og Lufthavnen<br />
Ringbanen mellem Hellerup og Sjælør<br />
Side 59 af 78<br />
Der benyttes forudsætninger om befolkning og arbejdspladser på zoneniveau svarende til Hovedstadens Statistikkontors<br />
prognoser for henholdsvis 2000 og 2010. Det skal bemærkes, at der i beregningerne indgår en delvis udbygning af<br />
Ørestaden, men ikke etablering af et butikscenter i Ørestad City. De planlagte erhvervsbyggerier i <strong>København</strong>s<br />
havneområder indgår i beregningerne, men ikke en eventuel erhvervsudbygning i Kastrup Havn. Der er ikke generelt<br />
regnet med øget erhvervsudbygning på Refshaleøen og på Margretheholm.<br />
Endvidere forudsættes et bilejerskab for 2000 og 2010 som opstillet af <strong>Vejdirektoratet</strong> i en bilejerskabsprognose i 1997.<br />
Som følsomhedsvurdering er der også gennemført beregninger, hvor det udover befolknings- og arbejdspladsprognosen<br />
for 2010 er forudsat, at Ørestaden er fuldt udbygget. Som en variant heraf er der vurderet en situation, hvor der i stedet<br />
for 4000 af de ekstra arbejdspladser i Ørestaden er placeret 4000 nye arbejdspladser på Refshaleøen.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
For trafikken ud af og ind i hovedstadsområdet er der forudsat en generel vækst. Herudover er trafikken til og fra<br />
Øresundsforbindelsen, <strong>København</strong>s Lufthavn og <strong>København</strong>s Havn fremskrevet særskilt på grundlag af eksisterende<br />
prognoser for disse.<br />
Til vurdering af de væsentligste trafikale ændringer er benyttet trafikken over et korrigeret havnesnit, hvor snittet på de<br />
sydligste strækninger er beliggende øst for Amagermotorvejen/Centrumforbindelsen.<br />
Illustrationen viser Trafikmodellens beregnede hverdagsdøgntrafik i år 2010 på de væsentligste strækninger i en<br />
havnetunnels influensområde. Endvidere fremgår hovedresultaterne af trafikberegningerne for referencesituationerne<br />
2000 og 2010 af tabellerne på side 90 over trafikarbejdet og trafikken over det korrigerede havnesnit.<br />
Det samlede trafikarbejde i bil stiger ifølge beregningerne med 7,5% i perioden 1992-2000 og 8,5% i perioden 2000-<br />
2010. Væksten i trafikarbejdet er størst for last- og varebiler. I perioden fra 2000 til 2010 stiger trafikken i<br />
centralkommunerne ifølge beregningerne mindre end i hele hovedstadsområdet. Trafikken i Indre By stiger næsten ikke.<br />
Trafikken over det korrigerede havnesnit stiger med 16% fra 1992 til 2000 og med 11%<br />
fra 2000 til 2010. Den største del af væksten ligger på Øresundsmotorvejen. Trafikken<br />
på Vejlands Allé falder fra 1992 til 2000 på grund af åbningen af Øresundsmotorvejen.<br />
På Langebro stiger trafikken kun begrænset og på Knippelsbro er endda beregnet et<br />
fald fra 1992 til 2000, hvilket bl.a. skyldes, at Metroen er forudsat ibrugtaget. Last- og<br />
varebiltrafikken på „havnesnittet“ vokser mere i perioden 2000 til 2010 end<br />
personbiltrafikken, bl.a. som følge af vækst i trafikken til og fra <strong>København</strong>s Havn.<br />
13.3 Vejnet i scenarier med havnetunnel<br />
Der er på grundlag af de undersøgte tunnelløsninger og vejforbindelser skitseret 4<br />
forskellige vejnet til brug for de konsekvensvurderinger, der omtales i dette og næste<br />
kapitel, jf. kapitel 12. De 4 vejnet, der består af eksisterende vejnet samt udvalgte nye<br />
delstrækninger, repræsenterer forskellige grader af udbygning af vejforbindelserne –<br />
„scenarier“ – i tilknytning til en havnetunnel.<br />
De trafikale konsekvenser af etablering af de øvrige vejforbindelser, der er undersøgt, er belyst ved variantberegninger<br />
for de 4 vejnet.<br />
Der er i forudsætningerne for trafikberegningerne indlagt teoretiske kapacitetsbegrænsninger på de enkelte strækninger<br />
og kryds. Imidlertid må krydsene vurderes mere detaljeret med hensyn til om de beregnede trafikmængder kan afvikles,<br />
herunder om svingbevægelserne kan foregå hensigtsmæssigt.<br />
De hårdest belastede kryds er:<br />
Kalkbrænderihavnsgade/Folke Bernadottes Allé/Indiakaj med en kort sænketunnel<br />
Strandvejen/Østerbrogade/Strandvænget i Vejnet 2, 3 og 4<br />
Christmas Møllers Plads i Vejnet 1, 2 og 4<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 60 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Njalsgade/Ørestads Boulevard i Vejnet 4<br />
13.4 Hovedresultater af trafikberegninger for scenarier med havnetunnel<br />
Beregningerne med <strong>Havnetunnel</strong>trafikmodellen giver for referencesituationen 2010 og de 4 hovedscenarier med<br />
havnetunnel resultater, som fremgår af tabeloversigterne herunder.<br />
Side 61 af 78<br />
Trafikarbejdet i bil i hovedstadsområdet er næsten ens i alle scenarierne, idet der dog er beregnet en marginal reduktion<br />
ved ringforbindelsen og en marginal stigning i scenarierne med regional forbindelse. Tilsvarende gælder trafikarbejdet i<br />
Centralkommunerne, men der sker dog en mærkbar geografisk omfordeling, der medfører et fald i trafikarbejdet i Indre<br />
By på ca. 35%. Dette er en følge dels af etablering af en havnetunnel, dels af trafiksaneringen i Indre By, der medfører at<br />
biltrafikken i højere grad kører uden om de centrale bydele.<br />
Biltrafikken over det korrigerede havnesnit stiger ved etablering af en havnetunnel. Stigningen skyldes især, at den<br />
forbedrede tilgængelighed mellem Amager og Sjælland får flere af de ture, der har udgangspunkt på Amager, til at have<br />
mål på Sjælland og omvendt. Af de 4 hovedscenarier stiger trafikken over det korrigerede havnesnit mest med en<br />
sydvestlig regional forbindelse. Det skyldes udover den forbedrede tilgængelighed, at havnetunnelen og især den<br />
udbyggede forbindelse på Vestamager ad Artillerivej-Lossepladsvej medfører en forøgelse af den såkaldte<br />
„slangekørsel", hvor ture mellem to mål på Sjælland går over Amager, og dermed passerer snittet to gange.<br />
Trafikken gennem selve havnetunnelen bliver med ringforbindelsen 33.500 biler pr. hverdagsdøgn. Med etablering af en<br />
regional forbindelse mod nord bliver biltrafikken i havnetunnelen ca. 2.700 større. En sydvestlig regional forbindelse får<br />
kun biltrafikken i havnetunnelen til at stige med ca. 600 mere, hvorimod en sydøstlig regional forbindelse forbedrer<br />
adgangen mellem havnetunnelen og Østamager, hvilket får biltrafikken i havnetunnelen til at stige med ca. 2.200 i forhold<br />
til en nordlig regional forbindelse alene.<br />
For den kollektive trafik er der gennem havnetunnelen forudsat en S-bus med 10 minutters drift mellem Sundbyvester<br />
Plads og Østerport Station. Ifølge beregningerne vil ca. 1.800 passagerer pr. hverdagsdøgn køre med S-busserne<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
gennem tunnelen i stedet for at benytte Metroen eller busserne på Knippelsbro.<br />
For cykeltrafikken er det beregnet, at knap 1.000 cyklister pr. døgn vil benytte havnetunnelen i stedet for Knippelsbro.<br />
Etablering af en havnetunnel har ifølge beregningerne ikke nogen væsentlig aflastende effekt på trafikken på<br />
Motorringvejen, som aflastes for trafik af størrelsesordenen 1.000-1.500 biler pr. hverdagsdøgn, eller ca. 2%.<br />
Side 62 af 78<br />
13.5 Lastbiltrafik<br />
Væksten i trafikarbejdet med lastbil i hovedstadsområdet er ifølge modelberegningerne 19% fra 1992 til 2000 og 14% fra<br />
2000 til 2010, jf. oversigten på side 93.<br />
Over det korrigerede havnesnit stiger lastbiltrafikken med 45% fra 1992 til 2000 og med 23% fra 2000 til 2010. På<br />
Knippelsbro og Langebro er væksten dog beskeden. Den forholdsvis store vækst fra 1992 til 2000 i lastbiltrafik over<br />
havnesnittet skyldes i høj grad Øresundsforbindelsen og herudover bl.a. vækst i trafik til/fra <strong>København</strong>s Havn.<br />
Etablering af en havnetunnel medfører en stigning i lastbiltrafikken over det korrigerede havnesnit på 1.300-1.800<br />
lastbiler pr. hverdagsdøgn, størst med sydvestlig regional forbindelse. Stigningen skyldes især at havnetunnelen giver<br />
anledning til øget „slangekørsel", hvor en lastbiltur passerer snittet 2 gange, f.eks. ved kørsel til og fra <strong>København</strong>s Havn.<br />
Selv om en havnetunnel totalt set medfører en lille aflastning af Motorringvejen, stiger lastbiltrafikken på Motorringvejen<br />
som følge af havnetunnelen med tilslutningsveje med 300-500 lastbiler pr. hverdagsdøgn, svarende til 5-10%. Stigningen<br />
er bl.a. en følge af etablering af Ryvangsforbindelsen mellem Lyngbyvej og Svanemøllen, som giver en forbedret adgang<br />
mellem <strong>København</strong>s Havn og Motorringvejen.<br />
13.6 Biltrafik på Amager<br />
Biltrafikken over et snit på Nordamager fra Artillerivej til Amager Strandvej stiger ifølge trafikmodellen fra 1992 til 2000<br />
med ca. 1% og fra 2000 til 2010 med ca. 7%. Den meget beskedne vækst fra 1992 til 2000 skyldes bl.a. åbningen af<br />
Øresundsjernbanen og Metroen, som flytter nogle bilister og især buspassagerer over på skinner. Endvidere har<br />
åbningen af Øresundsmotorvejen flyttet nogle gennemkørende mellem Amager og Sjælland fra Knippelsbro og Langebro<br />
til Øresundsmotorvejen, hvorefter de ikke længere passerer Nordamagersnittet. Da noget af trafikken i år 2000beregningen<br />
er overflyttet til Ørestads Boulevard, indeholder den beskedne stigning fra 1992 til 2000 et direkte fald i<br />
trafikken på de øvrige strækninger på snittet fra Amager Fælledvej til Amager Strandvej, jf. oversigten nedenfor.<br />
Stigningen fra 2000 til 2010 indeholder bl.a. trafik til og fra en del af Ørestaden. Derfor ligger den væsentligste del af<br />
stigningen på Artillerivej og Ørestads Boulevard, mens resten af Nordamagersnittet har en beskeden vækst fra 2000 til<br />
2010 (hvor også Metroens 3. etape er forudsat etableret).<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Side 63 af 78<br />
Den forbedrede tilgængelighed, en havnetunnel giver anledning til, får trafikken til og fra Amager over det korrigerede<br />
havnesnit til at stige. Da en del af stigningen skyldes øget „slangekørsel" er trafikstigningen på Amager dog i øvrigt<br />
begrænset.<br />
Trafikstigningen ligger helt overvejende på de 2 yderste nord-sydgående forbindelser og heraf især den østlige. Amager<br />
Strandvejs trafik stiger fordi området på Østamager har den største fordel af etablering af en havnetunnel. Med en<br />
sydøstlig regional forbindelse sker der en omfordeling fra især Amagerbrogade og Backersvej til den forbedrede Amager<br />
Strandvej. Artillerivejs trafik stiger fordi den benyttes ved den øgede „slangekørsel“ mellem Amagermotorvejen og<br />
Langebro og i beskedent omfang som tilbringervej til havnetunnelen. Med en sydvestlig regional forbindelse sker der<br />
endvidere en omfordeling af trafikken fra især Amager Fælledvej til den udvidede Artillerivej-Lossepladsvej.<br />
Trafikken på Øresundsforbindelsen er i 2010 forudsat at være 13.100 biler pr. hverdagsdøgn. Størstedelen af denne<br />
trafik kører tværs over Amager mod motorvejsnettet. Den del af Øresundstrafikken, der har mål i <strong>København</strong>, fordeler sig<br />
ifølge modelberegningerne primært på Englandsvej-Langebro og Øresundsmotorvejen-Sjællandsbroen og kun i<br />
begrænset omfang på ruter frem til havnetunnelen. Det er således beregnet at 700-800 biler i en havnetunnel også vil<br />
køre over Øresundsforbindelsen. Derfor vil usikkerheden om størrelsen af den fremtidige trafikmængde på<br />
Øresundsforbindelsen kun have beskeden betydning for trafikkens størrelse i havnetunnelen.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
13.7 Ringforbindelsen (Vejnet 1)<br />
De trafikale konsekvenser i år 2010 af ringforbindelsen ses på illustrationen.<br />
Der vil gennem havnetunnelen køre ca. 33.500 biler i hverdagsdøgnstrafik år 2010. Heraf er 3.200 lastbiler og 5.300<br />
varebiler.<br />
Den trafik, der benytter havnetunnelen, har på Sjællandssiden primært mål (eller udgangspunkt) i den østlige del af<br />
<strong>København</strong>. Ca. halvdelen har mål i den østlige del af Indre By og voldkvartererne i nærheden af Østerport Station eller<br />
Østerbro. Den anden halvdel har mål i den nordlige del af omegnen, især i Gentofte og Lyngby-Tårbæk kommuner, men<br />
også i Gladsaxe, Søllerød og den østlige del af Frederiksborg Amt.<br />
På Amagersiden har ca. tre fjerdedele mål i <strong>København</strong>s Kommune, især den nordlige og østlige del af Sundbyerne. Den<br />
sidste fjerdedel har mål i Tårnby Kommune, heraf især Kastrup inkl. <strong>København</strong>s Lufthavn, men ikke Sverige på grund af<br />
udformningen af tilslutningen mellem Øresundsmotorvejen og Amager Strandvej. Det betyder, at det kun er ca. en<br />
fjerdedel af havnetunnelens trafik, der krydser kommunegrænsen på Amager.<br />
Trafikken forventes at falde med ca. 22.800 biler over Knippelsbro og med ca. 8.200<br />
biler over Langebro, svarende til en reduktion af trafikken på broerne med henholdsvis<br />
57% og 12%. Aflastningen på Knippelsbro medfører en tilsvarende aflastning af<br />
Torvegade på Christianshavn og af ruterne over Kgs. Nytorv, St.<br />
Kongensgade/Bredgade, Gothersgade og Sølvgade.<br />
Der sker en overflytning af trafik fra Nørre Allé-Fredensgade til<br />
Kalkbrænderihavnsgade via Tuborgvej eller Jagtvej.<br />
På Amager sker der ikke nogen stor omfordeling. Amagerbrogade og Amager<br />
Fælledvej aflastes lidt, idet der overflyttes trafik til Amager Strandvej.<br />
Der sker en aflastning af Vasbygade/Kalvebod Brygge, idet der som følge af især<br />
trafiksaneringen i Indre By dels sker en omfordeling mellem de radiale forbindelser fra<br />
vest mod city, dels sker en reduktion af gennemkørende trafik i Indre By, da denne<br />
trafik i stedet benytter en ringforbindelse.<br />
Side 64 af 78<br />
En variant med en boret tunnel i stedet for en sænketunnel afviger trafikmæssigt kun lidt herfra. Den lidt længere borede<br />
havnetunnel vil medføre en omvejskørsel for trafikanterne mellem Folke Bernadottes Allé og havnetunnelen, hvorfor<br />
disse i mindre grad vil vælge tunnelen. Herved falder trafikken i tunnelen med ca. 1.800 biler i forhold til løsningen med<br />
sænketunnel. Disse bilister vil i stedet benytte Knippelsbro og Langebro.<br />
I en anden variant med en lang sænketunnel skønnes tunnelen at få 1.000-1.800 færre biler end den korte sænketunnel.<br />
Med den udformning tilslutningen mellem havnetunnel, Kalkbrænderihavnsgade og Folke Bernadottes Allé får, jf. afsnit<br />
7.4, vil Dampfærgevej få en forøget trafik, som på baggrund af beregningerne skønnes at være ca. 15.000 biler pr.<br />
hverdagsdøgn.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
13.8 Ringforbindelse med nordlig regional tilslutning (Vejnet 2)<br />
De trafikale konsekvenser i år 2010 af ringforbindelsen med nordlig tilslutning er vist nedenfor. Heri er det ikke forudsat,<br />
at der etableres trafiksanering i de omkringliggende områder på Østerbro, hvilket i givet fald kunne føre til en yderligere<br />
overflytning af trafik fra lokalområderne til den nye vejforbindelse.<br />
En nordlig regional tilslutning vil medføre, at der kører ca. 2.700 flere biler pr. døgn gennem havnetunnelen end med<br />
ringforbindelsen alene. <strong>Havnetunnel</strong>ens trafik bliver herved ca. 36.200 biler pr. hverdagsdøgn i år 2010, heraf ca. 3.500<br />
lastbiler og 5.600 varebiler.<br />
<strong>Havnetunnel</strong>ens trafik har mål i stort set samme områder, som med ringforbindelsen alene, idet den nordlige regionale<br />
forbindelse dog betyder, at mertrafikken på ca. 2.700 biler pr. døgn har mål i området nord for Ryparken Station, dvs.<br />
Ydre Østerbro, Gentofte, Lyngby mv.<br />
Herved forventes aflastningen af trafikken over Knippelsbro og Langebro i 2010 at blive lidt større end med<br />
ringforbindelsen alene, så trafikken i forhold til referencesituationen falder med ca. 23.100 biler over Knippelsbro og med<br />
ca. 8.900 biler over Langebro, svarende til en reduktion af trafikken over broerne med henholdsvis 58% og 14%.<br />
Aflastningen på Knippelsbro medfører også her en tilsvarende aflastning af Torvegade på Christianshavn og af ruterne<br />
over Kgs. Nytorv, St. Kongensgade/Bredgade, Gothersgade og Sølvgade.<br />
Den nye forbindelse mellem Lyngbyvej og Svanemøllen får en hverdagsdøgntrafik i 2010 på ca. 31.200 biler, og<br />
medfører en overflytning af trafik fra Nørre Allé-Fredensgade til Ryvangsforbindelsen-Kalkbrænderihavnsgade. Samtidig<br />
aflastes Tuborgvej og Jagtvej med henholdsvis 3.800 og 2.300 biler pr. hverdagsdøgn.<br />
På Amager sker der den samme begrænsede omfordeling mellem de nord-sydgående forbindelser som ved<br />
ringforbindelsen.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 65 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Side 66 af 78<br />
13.9 Ringforbindelse med nordlig og sydøstlig regional tilslutning (Vejnet 3)<br />
De trafikale konsekvenser i år 2010 af ringforbindelsen med en nordlig og en sydøstlig regional tilslutning – med en 2sporet<br />
Amager Strandvej – er vist nedenfor. Heri er det ikke forudsat, at der etableres trafiksanering i de omkringliggende<br />
områder på Østerbro og på Amager, hvilket i givet fald kunne føre til en yderligere overflytning af trafik fra lokalområderne<br />
til de nye vejforbindelser.<br />
Trafikken igennem havnetunnelen bliver hermed i forhold til kun en nordlig regional forbindelse forøget med 2.200 biler<br />
pr. hverdagsdøgn i år 2010 til 38.400 biler. Heraf er 3.700 lastbiler og 5.700 varebiler. Fordelingen af havnetunnelens<br />
trafik er på Sjællandssiden som med en nordlig regional tilslutning. På Amagersiden har den ekstra trafik på 2.200 biler<br />
pr. døgn mål i området omkring Amager Strandvej på Østamager og i Kastrup. Det betyder, at ca. en trediedel af<br />
havnetunnelens trafik krydser kommunegrænsen på Amager.<br />
Trafikken forventes at falde med ca. 23.300 biler over Knippelsbro og med ca. 9.500 biler over Langebro, svarende til en<br />
reduktion med henholdsvis 58% og 14%.<br />
Aflastningen på Knippelsbro medfører også her en tilsvarende aflastning af Torvegade på Christianshavn og af ruterne<br />
over Kgs. Nytorv, St. Kongensgade/Bredgade, Gothersgade og Sølvgade.<br />
Funktionen af den nye forbindelse mellem Lyngbyvej og Svanemøllen er uændret i forhold til ringforbindelsen med<br />
nordlig tilslutning (Vejnet 2).<br />
På Amager sker der en mere markant omfordeling af trafikken med overflytning af trafik fra andre nord-sydgående<br />
forbindelser til Amager Strandvej, som får en mertrafik på op til 10.600 biler pr. hverdagsdøgn i 2010, eller i alt op til<br />
18.000 biler pr. hverdagsdøgn. Overflytningen skyldes dels at havnetunneltrafikken føres direkte over i Amager Strandvej<br />
via Forlandets forlængelse, dels at fremkommeligheden ad Amager Strandvej er forbedret.<br />
Som en variant til ringforbindelsen med nordlig og sydøstlig regional forbindelse er der beregnet trafik i en situation, hvor<br />
Amager Strandvej udbygges til 4 spor med øget hastighed. Herved trækkes mere trafik gennem havnetunnelen, som får<br />
40.100 biler pr. hverdagsdøgn i 2010. Endvidere sker der yderligere omfordeling med overflytning fra de øvrige nordsydgående<br />
forbindelser på Amager til Amager Strandvej, som får op til 24.000 biler pr. hverdagsdøgn.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
13.10 Ringforbindelse med nordlig og sydvestlig regional tilslutning (Vejnet 4)<br />
De trafikale konsekvenser i år 2010 af ringforbindelsen med en nordlig og en sydvestlig tilslutning er vist nedenfor. Heri er<br />
det ikke forudsat, at der etableres trafiksanering i de omkringliggende områder på Østerbro og på Amager, hvilket i givet<br />
fald kunne føre til en yderligere overflytning af trafik fra lokalområderne til de nye vejforbindelser.<br />
Trafikken igennem havnetunnelen bliver hermed forøget med 600 biler i forhold til situationen med kun den nordlige<br />
regionale forbindelse til ca. 36.800 biler pr. hverdagsdøgn i 2010. Heraf er 3.500 lastbiler og 5.700 varebiler.<br />
Fordelingen af havnetunnelens trafik kan ses på figuren på næste side.<br />
Side 67 af 78<br />
På Sjællandssiden er målene for havnetunneltrafikken fordelt med ca. 40% til <strong>København</strong>s Kommune (Indre By, Østerbro<br />
mv.) og ca. 60% til den nordlige omegn (Gentofte, Lyngby-Tårbæk, Gladsaxe, Søllerød og den østlige del af<br />
Frederiksborg Amt). Det er nogenlunde samme fordeling som med en nordlig regional tilslutning.<br />
På Amagersiden har ca. tre fjerdedele af trafikken mål i <strong>København</strong>s Kommune, især den nordlige og østlige del af<br />
Sundbyerne. Den sidste fjerdedel har mål i Tårnby og Dragør Kommuner. Det betyder, at lidt over en fjerdedel af<br />
havnetunnelens trafik krydser kommunegrænsen på Amager.<br />
Det ses af figuren på næste side, at af de 36.800 biler, der kører gennem havnetunnelen pr. hverdagsdøgn, kører de<br />
13.900 også på den nye vejforbindelse mellem Lyngbyvej og Svanemøllen,<br />
mens 1.100 også kører på den sydvestlige regionale tilslutning og 4.-5.000 på den ikke-ændrede Amager Strandvej.<br />
Overflytningen til havnetunnelen medfører, at trafikken vil falde med ca. 23.400 biler over Knippelsbro og med ca. 7.500<br />
biler over Langebro svarende til en reduktion med henholdsvis 58% og 11%. Aflastningen på Knippelsbro medfører en<br />
tilsvarende aflastning af Torvegade på Christianshavn og af ruterne over Kgs. Nytorv, St. Kongensgade/Bredgade,<br />
Gothersgade og Sølvgade. Aflastningen af Langebro er således lidt mindre end i de øvrige situationer med en<br />
havnetunnel.<br />
Den nye forbindelse mellem Lyngbyvej og Svanemøllen får ca. 31.400 biler pr. hverdagsdøgn, og medfører en<br />
overflytning af trafik fra Nørre Allé-Fredensgade til Kalkbrænderihavnsgade. Samtidig aflastes Tuborgvej og Jagtvej.<br />
Dette er det samme mønster, som iagttages for en nordlig regional forbindelse alene.<br />
På Amager sker der en omfordeling, idet Amagerbrogade, Amager Fælledvej og andre nord-sydgående ruter aflastes, og<br />
der overflyttes trafik til især den udbyggede Artillerivej/Lossepladsvej, hvor trafikken forøges med ca. 10.000 biler pr.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Side 68 af 78<br />
hverdagsdøgn. Trafikken på Amager Strandvej forøges med samme størrelsesorden som ved ringforbindelsen alene og<br />
ved en nordlig regional forbindelse. Endvidere sker der en yderligere aflastning af Vasbygade/Kalvebod Brygge, idet der<br />
overflyttes trafik til „slangekørsel“ via Artillerivej.<br />
Som variant af situationen med ringforbindelsen samt en nordlig og sydvestlig regional forbindelse er foretaget<br />
beregninger af en situation med tunnelløsninger såvel i området ved Østerbrogade som på Amagerbanens areal mellem<br />
Vermlandsgade og Artillerivej (Forslag N5 og R3, jf. kapitel 8 og 9). Fremkommeligheden vil hermed blive forbedret, da<br />
vejforbindelserne går uden om nogle kryds med kapacitetsproblemer. Samtidig forringes muligheden for at komme på<br />
forbindelserne imidlertid. Resultatet af beregningen er en forøgelse på 400 biler i havnetunnelen og en tilsvarende øget<br />
aflastning af Langebro.<br />
En anden variant er beregnet for en situation, hvor forbindelsen mellem Lyngbyvej og Svanemøllen flyttes syd for<br />
jernbanen, så den forløber mellem det signalregulerede kryds ved Hans Knudsens Plads og Svanemøllen (Forslag N3).<br />
Trafikken i havnetunnelen reduceres derved med 600 biler pr. hverdagsdøgn og aflastningen af Knippelsbro og Langebro<br />
bliver dermed også mindre.<br />
Vejnet 4 er desuden benyttet til gennemførelse af følsomhedsvurderinger for befolknings- og arbejdspladsprognosen<br />
med fuldt udbygget Ørestad (i alt ca. 52.000 arbejdspladser og 21.000 indbyggere) og med udbygning af Refshaleøen<br />
(4.000 arbejdspladser overflyttet fra Ørestaden til Refshaleøen).<br />
Den fuldt udbyggede Ørestad medfører i forhold til 2010-prognosen en forøgelse af trafikarbejdet i hovedstadsområdet<br />
på ca. 1% og i centralkommunerne på ca. 5%. Trafikken i <strong>Havnetunnel</strong>en øges dermed med ca. 2.500 biler pr.<br />
hverdagsdøgn (7%) og over hele det korrigerede havnesnit med ca. 28.000 biler (13%).<br />
Med 4.000 arbejdspladser overflyttet til Refshaleøen påvirkes trafikarbejdet kun marginalt i forhold til ovennævnte<br />
situation, men på grund af Refshaleøens nærhed til tunnelen stiger trafikken gennem tunnelen med yderligere 1.500 biler<br />
pr. hverdagsdøgn. Som følge af den dårligere beliggenhed i forhold til kollektiv trafik, sammenlignet med Ørestaden,<br />
foregår ca. 60% af bolig-arbejdsstedsturene til Refshaleøen med bil, mens den tilsvarende andel for Ørestaden er ca.<br />
35%.<br />
13.11 Brugerbetaling<br />
Der er foretaget trafikberegninger for situationer, hvor der opkræves betaling for benyttelse af tunnelen. Undersøgelsen<br />
er foretaget med udgangspunkt i Vejnet 4, men nogenlunde samme resultater opnås med de øvrige vejnet.<br />
Af beregningerne fremgår det, at med en takst på f.eks. 5 kr. for personbiler og varebiler og på 15 kr. for lastbiler vil<br />
trafikken i havnetunnelen blive halveret til ca. 19.000 biler pr. hverdagsdøgn i forhold til en situation uden betaling. Det er<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Side 69 af 78<br />
især personbiltrafikken, der vil blive reduceret (over 60%), mens lastbiltrafikken kun falder lidt (ca. 8%), da den ikke er så<br />
følsom overfor betalingen.<br />
Den trafik, der således alligevel ikke benytter havnetunnelen, vil for halvdelens vedkommende i stedet benytte Langebro,<br />
mens resten fordeles ligeligt på Knippelsbro og Kalvebodbroen.<br />
Der er også foretaget følsomhedsanalyser af betydningen af forskellige takstniveauer. Det ses af oversigten nedenfor, at<br />
takstniveauet er mere prisfølsomt for personbiler end for lastbiler.<br />
Ved et takstniveau på f.eks. 10 kr. for personbiler og 20 kr. for lastbiler vil der være et årligt provenu på ca. 30 mio. kr.,<br />
idet de årlige udgifter til drift og vedligehold af tunnel og betalingsanlæg er anslået til ca. 18 mio. kr., jf. kapitel 12.<br />
Med en rentesats på 5% p.a. og en tilbagebetalingstid på 20-30 år kan dette provenu forrente og afdrage en investering<br />
på 375-460 mio. kr.<br />
Ændres rentesatsen til 7% p.a. kan provenuet med en forudsat tilbagebetalingstid på 20-30 år forrente og afdrage en<br />
investering på 320-370 mio. kr.<br />
Brugerbetaling vil med de nævnte forudsætninger således højest kunne finansiere en investering svarende til 10-20% af<br />
de samlede anlægsudgifter (ca. 2,5 mia. kr.) til Vejnet 1.<br />
13.12 Trafiksikkerhed<br />
De udførte beregninger viser, at antallet af personskadeuheld pr. år på det vejnet, der ligger til grund for beregningerne<br />
(se figuren til højre), vil være ca. 350 pr. år i referencesituationen. Det skal dog bemærkes, at uheldsberegningerne er<br />
behæftet med betydelig usikkerhed.<br />
Det er beregnet, at hvis et af forslagene med havnetunnel etableres, vil antallet af personskadeuheld falde med 10-17 pr.<br />
år (eller 3-5%). De største reduktioner opnås med Vejnet 1 (ringforbindelsen), mens reduktionen er mindre på de vejnet,<br />
hvor der også er regionale vejforbindelser til havnetunnelen.<br />
Figuren til højre viser ændringen i antal personskadeuheld pr. km i 2010 på strækninger efter etablering af Vejnet 4<br />
(regionale forbindelser mod nord og mod sydvest) set i forhold til referencesituationen. Det fremgår af figuren, at der som<br />
forventet som følge af øget trafik vil ske en stigning (vist med rødt) i antallet af uheld på projektstrækningerne. Til<br />
gengæld sker der reduktioner (vist med violet) på den del af vejnettet, der aflastes for trafik, især i Indre By og på veje på<br />
de nuværende ruter mellem det nordlige <strong>København</strong> og Amager. I alt er reduktionerne større end stigningerne.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Der er gennemført en trafiksikkerhedsrevision af de foreslåede nyanlæg. I denne peges der især på kapacitetsknaphed<br />
(med deraf følgende sikkerhedsproblemer) i krydsene ved Strandvejen/Østerbrogade, Indiakaj/Folke Bernadottes Allé,<br />
Christmas Møllers Plads og Njalsgade/Ørestads Boulevard. Disse kryds vil i et evt. videre forløb blive vurderet med<br />
henblik på opnåelse af den optimale fremkommeligheds- og sikkerhedsmæssige udformning.<br />
14. Miljøkonsekvenser<br />
14.1 Påvirkning af omgivelserne<br />
En havnetunnelforbindelse vil have den positive effekt, at det bliver muligt at fredeliggøre bl.a. Indre By og Christianshavn<br />
trafikalt. Men samtidig vil realisering af et anlægsprojekt med et omfang som havnetunnelen med tilhørende<br />
vejforbindelser uundgåeligt medføre en række konflikter i forhold til omgivelserne, når anlægget skal placeres igennem<br />
etablerede byområder – og ofte igennem byens „åndehuller“ i form af parker, boldbaner eller kolonihaver.<br />
Som eksempel på sådanne konflikter kan nævnes overvejelserne om en overordnet<br />
vejforbindelse mod sydøst på Amager. Uanset løsning vil det i sidste ende blive et<br />
valg mellem at beskytte området omkring Amager Strandvej og at fredeliggøre de<br />
bagvedliggende boligområder for gennemkørende trafik.<br />
Beboelsesområder<br />
De negative konsekvenser vil være størst for beboerne langs de veje, der belastes<br />
med mere trafik som følge af havnetunnelen – med gener i form af mere støj og<br />
luftforurening og mere besværlige adgangs- og parkeringsforhold til følge. De negative<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 70 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
følger af et nyt vejanlæg vil også være mærkbare for hele lokalområdet, som anlægget<br />
er beliggende i – samt for alle øvrige brugere af de rekreative faciliteter.<br />
Samtidig forbedres miljøet langs aflastede veje, såsom St. Kongensgade, Bredgade, Torvegade, Gothersgade, Sølvgade<br />
og Fredensgade m.fl. Endvidere gives mulighed for at gennemføre trafiksanering på Østerbro og Amager.<br />
Ved valg af linieføring er det tilstræbt at så få boligområder som muligt påføres gener. De boligområder, der vil få de<br />
største gener med de skitserede vejforbindelser, er beliggende langs Borgervænget, Ryvangs Allé, Strandvænget, Ved<br />
Stadsgraven, Artillerivej og Amager Strandvej.<br />
Det er i forbindelse med de forskellige forslag til tunnel- og vejanlæg anført, hvilke væsentlige gener der er forbundet med<br />
de undersøgte løsninger. I en eventuel efterfølgende VVM-undersøgelse vil disse forhold blive belyst mere detaljeret.<br />
Rekreative områder<br />
De rekreative områder, hvor konsekvenserne af de skitserede vejforbindelser vil være størst, er:<br />
Haveforeningerne Borgervænget, Vennelyst og Bryggen<br />
Margretheholms Havn<br />
Boldbanerne ved Ryparken, B93 og på Kløvermarken<br />
Kastellet, Kildevældsparken, Enveloppeparken, Amager Fælled, Amager Strandpark og Kastrup Strandpark<br />
Barrierevirkning<br />
Barrierevirkningen fra de undersøgte vejforbindelser vil være størst ved Østerbrogade/Svanemøllen Station (forslag N4),<br />
på Kalkbrænderihavnsgade, langs tunnelrampen på Sjællandssiden („Tulipan-området“), langs tunnelrampe og<br />
vejtilslutninger mellem Refshaleøen og Forlandet (bl.a. ud for Margretheholms Havn), Kløvermarksvej (forslag R1,<br />
mellem boldbaner og kolonihaver/voldanlæg) eller Uplandsgade-Vermlandsgade (forslag R2, mellem boldbaner og<br />
bebyggelser mod syd), Artillerivej-Lossepladsvej (mellem bebyggelser/kolonihaver og Amager Fælled) og Amager<br />
Strandvej (mellem bebyggelser og strandpark).<br />
Barrierevirkningen er søgt reduceret ved udformningen af vejen (Amager Strandvej/forslag SØ1), etablering af stibroer<br />
(Lossepladsvej og Amager Strandvej) eller supplerende stiforbindelser (langs tunnelramperne nord for Kastellet og på<br />
Refshaleøen). Samtidig formindskes barrierevirkningen p.g.a. trafikal aflastning langs bl.a. St. Kongensgade/Bredgade<br />
og Torvegade.<br />
Behovet for supplerende krydsninger til bløde trafikanter og for specifikke hastighedsdæmpende foranstaltninger vil blive<br />
vurderet nærmere i en eventuel næste fase af projektet.<br />
Konsekvenser for lodsejere og brugere<br />
Et betydeligt antal lodsejere og brugere vil blive berørt af vej- og tunnelanlæggene, i de fleste tilfælde i form af mindre<br />
arealafståelser. Blandt de større arealer, som i givet fald skal afstås, afhængig af valg af linieføring, kan nævnes:<br />
Haveforeningen Borgervænget samt dele af haveforeningerne Vennelyst og Bryggen<br />
Dele af boldbanerne ved Ryparken, B93 og på Kløvermarken<br />
En del af Svanemøllens Kaserne<br />
En væsentlig del af busgarageanlægget ved Borgervænget/Farumbanen<br />
En del af Øresundshospitalet<br />
Adgangvejen til B 93-anlægget<br />
Jernbaneanlæg, Klargøringscenter og en del af Svanemøllen Station<br />
En del af de tidligere B&W-arealer på Refshaleøen<br />
En væsentlig del af Margretheholms Havn (ca. 160-320 bådpladser)<br />
Dele af Margretheholm<br />
Del af Amager Fælled<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 71 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Del af Amager Strandpark<br />
Side 72 af 78<br />
14.2 Støj<br />
Etablering af en havnetunnel vil, afhængigt af udbygningsomfang, påvirke områderne inden for undersøgelseskorridoren<br />
og langs en række eksisterende veje – bl.a. i Indre By – i større eller mindre grad med hensyn til det fremtidige<br />
støjniveau. Boliger langs de nye eller udbyggede veje vil blive belastet med mere støj, mens boliger i områder langs<br />
eksisterende veje, der aflastes – bl.a. i Indre By – vil få færre støjgener.<br />
I figurerne på næste side er vist, hvor støjforholdende forbedres henholdsvis forværres med min. 2 dB(A) for boliger „i 1.<br />
række“ langs havnetunnelforbindelsen for Vejnet 3 henholdsvis 4, forudsat at der ikke etableres støjdæmpende<br />
foranstaltninger.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
De boliger og arealer, der merbelastes væsentligt med støj, vil typisk være de der ligger med facade ud til den nye<br />
forbindelse. Støjforholdene for disse boliger eller arealer kan reduceres betydeligt ved etablering af støjbegrænsende<br />
foranstaltninger, så som støjskærme eller facadeisolering.<br />
I nedenstående skema er anført et skøn over det samlede antal boliger „i 1. række", hvor støjniveauet ved facaden enten<br />
øges eller reduceres med min. 2 dB(A) uden støjdæmpende foranstaltninger. Det skal understreges, at tallene er<br />
behæftet med betydelig usikkerhed p.g.a. bebyggelsernes udformning og sammensætning i de berørte områder.<br />
Af skemaet ses, at såvel antallet af boliger, der får mere trafikstøj som antallet af boliger, hvor støjforholdene forbedres,<br />
er større med regionale vejforbindelser end med Ringforbindelsen alene (Vejnet 1).<br />
Støjgenerne fra havnetunnelforbindelsen vurderes for boliger at være størst langs Borgervænget og Strandvænget samt<br />
på Artillerivej.<br />
I en eventuel efterfølgende VVM-undersøgelse skal der bl.a. foretages mere detaljerede støjvurderinger. Disse vil også<br />
omfatte boliger „i 2. og 3. række“ langs vejforbindelserne til havnetunnelen.<br />
Der er – med udgangspunkt i Trafik 2005 og de seneste års erfaringer med etablering af støjbegrænsende<br />
foranstaltninger – foretaget en skønsmæssig opgørelse af udgifter til støjbegrænsende foranstaltninger for de undersøgte<br />
linieføringsforslag. Resultatet heraf fremgår af skemaet på side 106, med en opdeling af udgifterne på henholdsvis<br />
boliger og institutioner og på rekreative områder. Det er i opgørelsen antaget, at støjniveauet for alle boliger og<br />
institutioner langs forbindelsesvejene skal holdes under 55 dB(A), bl.a. ved hjælp af facadeisolering. For de rekreative<br />
arealers vedkommende er det skønnet realistisk at opsætte støjskærme langs halvdelen af de strækninger, der får et<br />
støjniveau højere end 55 dB(A).<br />
De anslåede udgifter til støjbegrænsende foranstaltninger er indregnet under posten „Miljørelaterede udgifter“ i<br />
prisoverslagene i kapitlerne 7-12.<br />
14.3 Energiforbrug og luftforurening<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 73 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Energiforbruget og luftforureningen i form af emissioner af CO 2 , NO x , CO, HC og partikler er opgjort for det samlede<br />
vejnet i hovedstadsområdet med forskellige grader af udbygning af havnetunnelforbindelsen.<br />
Fra Basis 2000 til Basis 2010 er der en vækst i trafikarbejdet på 8 procent. Til trods for dette stiger energiforbruget og<br />
CO 2 -emissionerne kun med ca. 1 procent, og for de øvrige emissioner sker der betydelige reduktioner. Dette kan<br />
henføres til effekten af de forudsatte motorteknologiske forbedringer og en øget andel af biler med katalysatorer i<br />
perioden frem til år 2010.<br />
Energiforbruget og emissionerne for vejtrafikken i hovedstadsområdet under ét stiger marginalt i havnetunnelscenarierne<br />
i forhold til Basis år 2010. For Centralkommunerne er der i situationen med en havnetunnel beregnet en stigning på 0-3%<br />
i 2010, bl.a. som følge af dels længere ture, dels højere hastigheder gennem havnetunnelen. Både energiforbrug og<br />
emissioner ligger dog under det beregnede niveau for år 2000. For Indre By medfører trafiksaneringen og havnetunnelen<br />
tilsammen, at der sker betydelige fald i energiforbruget og emissionerne, på mellem 10 og 27 procent.<br />
14.4 Flora og fauna<br />
Flora- og faunabestanden langs de undersøgte vejforbindelser er hovedsageligt robuste arter, som altovervejende må<br />
forventes at ville tilpasse sig til de ændrede forhold med nye vejanlæg mv. Dog vil en sydvestlig vejforbindelse (forslag<br />
SV2) ind over den vestligste del af Amager Fælled i væsentlig grad forringe vilkårene for den eksisterende flora/faunabestand,<br />
der bl.a. omfatter en række rødlistede arter.<br />
14.5 Forurenet jord<br />
De undersøgte linieføringer for vejforbindelser og tunnelanlæg går gennem en række lokaliter, hvor der må forventes<br />
væsentlige jordforureninger. Blandt lokaliteterne kan nævnes busgarageanlægget ved Farumbanen, jernbaneterrænet<br />
ved Svanemøllen, Østre Gasværks-grunden, havnearealerne ved Søndre Frihavn, Refshaleøen, den tidligere<br />
Pyrolyseværks-grund, Amagerbanens arealer og Amager Fælled.<br />
Der er i forbindelse med undersøgelsen foretaget skønsmæssige opgørelser af<br />
mængden af forurenet jord, der i givet fald ville skulle håndteres. I skemaet herover er<br />
for forskellige udbygninger af havnetunnelforbindelsen anført anslåede mængder af<br />
forurenet jord, der skal håndteres, idet jorden er opdelt i to kategorier – kraftigt<br />
henholdsvis middel forurenet jord.<br />
Med en sænketunnelløsning vil der desuden skulle fjernes ca. 80.000 m 3<br />
havnesedimenter og ca. 215.000 m 3 kalk. Havnesedimenterne forudsættes deponeret<br />
ved Lynetten.<br />
Med en boret tunnel vil der skulle fjernes ca. 380.000 m 3 kalk, hvorimod der ikke skal<br />
fjernes havnesedimenter i denne løsning.<br />
Side 74 af 78<br />
14.6 Grundvand<br />
Ved etablering af cut & cover-tunneler og rampeanlæg til en sænketunnel vil der ved en traditionel udførelse i<br />
byggegrube med grundvandssænkning i alt skulle bortpumpes ca. 4,5 mio. m 3 grundvand, der formentlig kan udledes til<br />
havnen. For at kompensere for den afsænkning af grundvandsspejlet, der vil ske uden for byggegruberne – med deraf<br />
følgende risici for sætningsskader m.v. på de omkringliggende bygninger – er det forudsat, at der kan<br />
nedpumpes/injiceres vand fra havnen for at opretholde et omtrent uændret grundvandsniveau.<br />
De tilsvarende mængder grundvand, der skal oppumpes, anslås ved en boret tunnel-løsning til at være i alt ca. 8,5 mio.<br />
m 3 .<br />
Mulighederne og de økonomiske konsekvenser af at udføre tunnelanlæggene med mindst mulig grundvandssænkning er<br />
omtalt i afsnit 7.9.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
15. Gennemførelse<br />
Grundlaget for eventuelt at arbejde videre med havnetunnel-planerne må forventes at være en aftale mellem Staten og<br />
<strong>København</strong>s Kommune om de overordnede rammer – i form af regionplan-/kommuneplantillæg, projekteringslov og/eller<br />
anlægslov, evt. i en kombination – og om projektets omfang, tidsplaner, finansiering, bygherrefunktion og -organisation<br />
m.m.<br />
Inden der træffes beslutning om eventuelt at realisere havnetunnel-planerne vil der blive lejlighed til for offentligheden at<br />
komme med forslag og bemærkninger i den høringsfase, der skal gennemføres for et anlæg af denne karakter.<br />
Det kan eventuelt vise sig at være hensigtsmæssigt at lave en etapeopdeling både af anlæggene og af beslutning om<br />
udbygningsomfanget.<br />
15.1 Planlægning, forundersøgelser og myndighedsforhold<br />
Planlægningsfasen for tunnel- og vejanlæg vil efter en eventuel beslutning om at fortsætte undersøgelserne bl.a. omfatte<br />
følgende hovedaktiviteter:<br />
Udarbejdelse af grundlaget for de videre undersøgelser, evt. en projekteringslov<br />
Udarbejdelse af en VVM-redegørelse (Vurdering af Virkninger på Miljøet) med løsningsforslag og alternativer<br />
samt konsekvensvurderinger, med særlig fokus på miljøpåvirkninger<br />
En offentlighedsfase, hvor offentligheden og alle relevante myndigheder høres<br />
Udarbejdelse af plandokumenter (anlægslov, regionplan-/kommuneplantillæg og lokalplaner)<br />
Udarbejdelse af ansøgninger til diverse myndigheder om tilladelser og godkendelser bl.a. vedrørende<br />
fredningsforhold, oppumpning af grundvand, håndtering af forurenet jord og havnesedimenter m.m.<br />
Aktiviterne vedrørende planlægning og offentlige høringer samt afklaring af myndigheds- og bygherreforhold anslås at<br />
ville strække sig over ca. 2 år.<br />
I planlægningsfasen skal der desuden gennemføres en række detaljerede undersøgelser vedrørende grundvandsforhold<br />
og geotekniske forhold, forurenede grunde, registrering af bygningers tilstand og funderingsforhold etc.. Nogle af<br />
undersøgelserne skal gennemføres tidligt i denne fase, da resultaterne skal indgå i det materiale, der fremlægges i den<br />
offentlige høring.<br />
15.2 Bygherreorganisation<br />
Til at forestå og gennemføre havnetunnelprojektet skal der tidligt i en eventuel efterfølgende fase udpeges en<br />
bygherreorganisation – i princippet som det er kendt fra andre store anlægsprojekter.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 75 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
Blandt bygherreorganisationens hovedopgaver kan nævnes:<br />
Udarbejdelse af tidsplaner og budgetter samt løbende opfølgning<br />
Kontakt til offentligheden, herunder løbende information til naboer og medier<br />
Gennemførelse af forundersøgelser<br />
Udarbejdelse af materiale til offentlige høringer og til myndighedsansøgninger samt til areal- og<br />
rettighedserhvervelser<br />
Styring af planlægning, projektering og tilsyn<br />
Udbud, kontrahering og styring af tunnel- og vejanlæg<br />
Udarbejdelse af grundlaget for drift og vedligehold af de udførte anlæg<br />
Side 76 af 78<br />
15.3 Projektering, udbud og udførelse af tunnelanlægget<br />
For en sænketunnel er nedenfor vist, hvorledes det tidsmæssige forløb kan tænkes at blive, såfremt tunnelanlægget skal<br />
udføres på traditionel vis, d.v.s. med støbning af tunnelelementer i tørdok.<br />
Udarbejdelse af dispositions- og projektforslag foregår parallelt med forundersøgelser og andre planlægningsaktiviteter.<br />
Detailprojektering, ekspropriation og udbud, der skønnes at have en samlet varighed på ca. 1½ år, forudsættes først<br />
påbegyndt efter at planlægnings- og høringsfasen er afsluttet. Selve udførelsen af tunnelanlægget skønnes at vare ca. 4<br />
år. I denne forbindelse kan det nævnes, at det anlæg i Nordhavnen, der blev anvendt til støbning af tunnelelementer til<br />
Øresundsforbindelsen, nu er afrigget – men at entreprenører formentlig vil undersøge, om der er dele af de<br />
tilbageværende anlæg, som f.eks. dokanlægget, der vil kunne anvendes til havnetunnelen.<br />
En boret tunnel anslås at have omtrent samme udførelsesvarighed som en sænketunnel, d.v.s. ca. 4 år – men i praksis<br />
må dette, bl.a. på grund af de relativt korte tunnelstrækninger og erfaringer fra andre projekter med borede tunneler,<br />
anses for at være en ret usikker vurdering.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
15.4 Vejforbindelserne<br />
Tidsplanerne for projektering, udbud og udførelse af de aktuelle vejforbindelser skal fastlægges ud fra forskellige hensyn,<br />
herunder:<br />
at cityringen er klar senest samtidig med åbningen af tunnelforbindelsen<br />
at det vil have størst effekt, hvis den nordlige vejforbindelse – alt andet lige – også er etableret, når tunnelen<br />
ibrugtages, for hurtigst muligt at få omlagt så megen trafik som muligt, men at det ikke er nogen afgørende<br />
forudsætning<br />
at arbejdet med omlægning/udbygning af eksisterende vejanlæg placeres tidsmæssigt, så der til stadighed er<br />
rimelige muligheder for at afvikle trafikken i hele hovedstadsområdet<br />
at tidsplanerne for etableringen af vejforbindelser til havnetunnelen koordineres med <strong>København</strong>s Kommunes<br />
planer for trafiksaneringer i de forskellige bydele<br />
at anlægsarbejderne opdeles i passende entreprisestørrelser, bl.a. ud fra økonomiske og geografiske hensyn<br />
at broer og viadukter over og under jernbanerne i en eventuel nordlig vejforbindelse planlægges og koordineres i<br />
tæt samarbejde med bl.a. Banestyrelsen og DSB a.h.t. ændringer af togdriften på de berørte strækninger.<br />
Ud fra den forventede trafikbelastning på cityringen og på en eventuel nordlig regional<br />
forbindelse bør disse vejanlæg fra starten anlægges som 4-sporede veje. Det kan<br />
derimod overvejes at vælge en trinvis udbygning af eventuelle sydlige vejforbindelser,<br />
således at disse i første omgang kun anlægges som 2-sporede veje – idet det<br />
samtidig overvejes at sikre de nødvendige arealer til en eventuel senere udvidelse af<br />
vejene til 4 spor.<br />
15.5 Samlet tidsplan<br />
På baggrund af de omtalte overvejelser er der i diagrammet på næste side skitseret<br />
en mulig samlet tidsplan for gennemførelsen af havnetunnelprojektet, idet det er<br />
forudsat, at eventuelle regionale vejforbindelser skal være etableret senest når havnetunnelen tages i brug.<br />
Alt i alt vil der forløbe ca. 7 år fra beslutningen om at etablere en havnetunnel er taget, til alle planlægnings-,<br />
projekterings- og udførelsesaktiveter er gennemført og forbindelsen under havnen kan tages i brug.<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 77 af 78<br />
24-09-2012
Udskrift af <strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> fra <strong>Vejdirektoratet</strong>.dk<br />
15.6 Anlægsfasen<br />
Da havnetunnelen og de tilsluttende veje i væsentligt omfang skal etableres igennem beboelseskvarterer og tæt<br />
trafikerede områder, vil etablering af anlæggene uundgåeligt medføre en række gener i udførelsesperioden.<br />
Blandt generne kan nævnes:<br />
Omlægninger af vejtrafik. De største gener må – afhængigt af havnetunnelforbindelsens udbygningsomfang –<br />
forventes ved Helsingørmotorvejen, ved Borgervænget og Ryvangs Allé/Strandvejen, krydset<br />
Kalkbrænderihavnsgade/Folke Bernadottes Allé/Indiakaj, Christmas Møllers Plads og Ved Stadsgraven<br />
Ændrede adgangsforhold for naboer til de aktuelle arbejdsområder<br />
Støj og vibrationer<br />
Støvgener fra arbejdspladser og transporter<br />
Restriktioner for jernbanetrafik ved eventuel etablering af viadukter og broer i en nordlig regional vejforbindelse<br />
med deraf følgende forstyrrelse af togdriften<br />
Omlægning af besejlingsforholdene i havnen, medens sænketunnelen udføres.<br />
Uanset at generne vil blive søgt minimeret ved at indbygge specifikke krav i entreprisematerialet vedrørende planlægning<br />
og udførelse af anlægsarbejdet, grænseværdier for støj og vibrationer, arbejdstider, adgangsforhold m.m., vil der stadig<br />
være store gener ved udførelse af anlæggene.<br />
<strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong> af <strong>Vejdirektoratet</strong><br />
Publiceret 25.07.2001, sidst opdateret 03.11.2004<br />
Emneord: (<strong>Havnetunnel</strong> i <strong>København</strong>)<br />
Ophavsretten tilhører <strong>Vejdirektoratet</strong>.<br />
Udskrift fra http://vejdirektoratet.vd.dk 24. september 2012<br />
Dokumentets URL: http://vejdirektoratet.vd.dk/dokument.asp?page=document&objno=16244<br />
http://vejdirektoratet.vd.dk/wimpprint.asp?page=document&objno=16244&doccol=s...<br />
Side 78 af 78<br />
24-09-2012
Change language