PIRATKURVEN ER KNÆKKET - Søfartens Ledere

PIRATKURVEN
ER KNÆKKET
aNTaLLET aF KaPRINGER
ER HaLVERET
Generalforsamling
Indkaldelse og årsberetning
Torm Gertrud
Vi var om bord i Zhuhai
Fuldt hus på SIMAC
42 er tilmeldt dualen
Nr. 1 | 2012

LEDER
Udsigt til storm i solskin
Jens Naldal
Formand og ansvarshavende
redaktør
Bestyrelses-
seminar
21.-22. marts
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK­1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
mail@soefartens.org
www.soefartensledere.dk
Formand/ansvarshavende
redaktør
Jens Naldal
jensnaldal@gmail.com
Så kom vi godt ind i 2012. Jeg tror, alle har en forventning
om et år i krisens tegn. Der er økonomisk
krisestemning i verden og skibsfarten er ikke
gået ram forbi. I alle led i alle organisationer er der
bekymring for, hvad fremtiden bringer, og det sikre
valg er som i sejlskibenes tid at rebe sejlene og gøre
klar til dårligt vejr. I Søfartens Ledere vil medlemmer
blive ramt af opsigelser, fordi deres rederier vil eller
skal spare – enten for at ruste sig i konkurrencen
eller for i det hele taget at overleve som selskab.
Allerede i 2011 mærkede vi øget fokus på
”påstanden” om, at danske skibsofficerer er for dyre.
Jeg vælger at skrive ”påstand”, idet jeg ved, at
det er rigtigt, at danske skibsofficerer er dyrere end
så mange andre nationaliteter på verdensmarkedet.
Men i årene op til krisen hørte vi fra de samme
rederier, at danske officerer var pengene værd, fordi
de var bedre i deres performance. Var det også en
”påstand”? Er den ”sand” eller falsk”?
Vi kan nok konstatere, at rederierne, som alle
andre organisationer og mennesker, er bedst i medvind,
og at mange ting i vores branche, uanset om
man sejler som styrmand, arbejder i en havn, sidder
på rederikontor eller sælger udstyr til den maritime
branche, afhænger at fragtraterne og dagstallene for
skibene.
Det er sandt i min verden, at hvis vi vil have et
stærkt skibsfartserhverv i Danmark, så er de danske
skibsofficerer hverken for dyre eller for billige. De er
den omkostning, der skal til, for at vi vedligeholder
og meget gerne udvikler vores maritime kompetencer.
I dette første nummer af Søfartens Ledere åbner
vi året i solskin. Vores journalist har igen været på
skibsbesøg – denne gang i Kina om bord på tankskibet
Torm Gertrud. Her kan vi læse om alt det, der er
lykkedes i dansk skibsfart. Alt det, vi sammen har
arbejdet for i erhvervet i de gode år. Om sammenholdet,
der har skaffet os adgang til bevæbnede vagter,
så vores skibe kan sejle sikkert. Om den unge kvindelige
2. styrmand, der fik mulighed for at blive skibsfører.
Om den danske hovmester, der er lykkedes med
at lave god og sund mand til besætningen
for lave kostpenge. Om skibsføreren og hans besæt-
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
lise@mortensen.mail.dk
Journalist, Pia Elers (DJ)
pia.elers@gmail.com
Journalist, Jakob Wandel (DJ)
Telefon: 29 89 00 98
jw@soefartens.org
Annoncer: Peter Friis Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
Layout:
camilla-thyrring.dk
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Udgivelser 2012:
Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48.
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Oplag:
6648 stk.
Forsidefoto:
Støtteskibets helikopter gør klar
til at tanke brændstof mens den
forbliver i luften – kaldes HIFR
(Helicopter In Flight Refueling)
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til alle
medlemmers hjemmeadresse i
ind­ og udland, alle dansk disponerede
skibe, vel færds institutter,
sømands kirker, rederier og
myndigheder.
ning, som til mindste detalje forbereder sig til vetting
af skibet. Skibsføreren, som samtidig ved, hvilke
administrative byrder, der skal ligge uløst i en periode,
så man ikke glemmer, at skibet skal sejle og
besætningen fungere. Og man mærker gevinsten
ved, at flere danskere sejler sammen.
Er det en gevinst, vil mange rederidirektører
spørge. Ja, er det klare svar. Hvis rederierne stadigt
vil sejle under dansk flag og have Danmark som
udgangspunkt for deres forretning, er det et minimumskrav
at vedligeholde og værne om de resultater,
der er nået.
Den allerstørste udfordring i 2012 bliver at få løst
spørgsmålet om sammenhængen mellem DIS og det
danske skattesystem. Derefter bliver det en næsten
lige så stor opgave at få forhandlet overenskomsterne
i 2012 og udeståender for 2010.
Nu har rederierne ønsket en sidste forhandling,
inden vi anlægger vores retssag om DIS. Den chance
vil vi søge at få det bedste ud af, hvis rederierne også
vil. Det vil i min øjne kræve, at rederierne flytter sig
på skattespørgsmålet og anerkender, at der skal være
en sammenhæng. Får vi den erkendelse, er vi i mine
øjne også forpligtet til at indgå aftaler, som tilgodeser
begge parter i den nuværende situation. Vi har
tidligere tilbudt rederierne gradvis implementering
af skatteændringer i nettolønnen under hensyn til
økonomien, ligesom vi har tilbudt at se på de yngste
officerers løn i lyset af konkurrencen på verdensmarkedet.
Det står vi ved.
Hvis ikke det lykkes at nå hinanden, og hvis vi
skal se rederierne starte året med opsigelse af danske
skibsofficerer, skal vi i mine øjne kæmpe for en
anden ordning for danske søfolk. Vi skal lidt bramfrit
sagt ”sættes fri” og have bedre muligheder for at søge
job i hele verden.
Ellers er vores stand i fare. Det vil være synd og
skam for Det Blå Danmark. Reportagen fra Torm Gertrud
viser, at det sagtens kan lykkes at drive kvalitetsskibsfart.
Kom og deltag i året Generalforsamling den 7.
marts 2012, og giv din bestyrelse et klart mandat til
at forme din fremtid, hvad enten den er til søs eller i
land.
Manglende levering til skibe m.v.
meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig
levering på hjemmeadressen meddeles
Søfartens Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,­ årligt inkl. moms
Artikler i Søfartens Ledere kan
citeres med kildeangivlse jf. loven
om ophavsret. Søfartens Lederes
politik udtrykkes i lederen og
i artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.

Årsberetning
16 sider midt i bladet
Statistikken for pirateri ved
afrikas Horn viser, at antallet
af kapringer er halveret fra
2010 til 2011.
Læs side 10-11
ANDRES
INDHOLD
12
Er du sikker
på, det her er
lovligt?!
14
INDHOLD
Indkaldelse til generalforsamling,
dagsorden
og årsberetning.
36
44
Nye superfærger
Scandlines nye Gedser-Rostock
færger er et teknologisk kvantespring
Fuldt hus på SIMaC
42 tilmeldt det nye duale hold,
der starter 1. februar.
Kommunale færgeansatte
Til FOA: Giv forhandlingsretten
til Søfartens Ledere
Torm Gertrud
Vi var om bord i Zhuhai
- læs om besøget.h
Bare plaf løs!
Ejeren er ude
at sejle
OMRÅDEwww.snydtsoemand.dk

Af Jakob Wandel DIS-SAGEN
Rederier sparede i Udligningskontoret:
26 millioner kroner
De danske rederier sparede i 2010 26 millioner kroner i kompensation for uudnyttede
fradrag til deres søfolk i DIS. Det markante fald, der skyldes implementeringen
af skattereformen Forårspakke 2.0, rammer sømandsfamilier hårdt.
Redernes besparelse i 2011 kendes først om et år.
4 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
26 millioner kroner. Så meget faldt
det kompensationsbeløb, de danske
rederier udbetaler gennem Udligningskontoret
for Dansk Søfart til
deres danske søfolk i DIS fra 2009 til
2010. Det fremgår af Udligningskontorets
endelige opgørelse for 2010,
der nu er tilgængelig.
Beløbet, der gives til de søfarende
som kompensation for den mistede
skatteværdi af deres uudnyttede,
individuelle fradrag (som de mistede
ved etableringen af DIS i 1988), faldt
med markante 22,6 procent; fra 115
mio. kr. i 2009 til 89 mio. kr. i 2010.
Udligningskontorets opgørelse for
2011 er først klar i slutningen af
2012.
Flere millionbesparelser
venter rederne
Det gennemsnitlige, månedlige
kompensationsbeløb er, ifølge Udligningskontorets
endelige opgørelse
for 2010, faldet fra kr. 1.540 pr.
sømand i 2009 til kr. 1.229 i 2010.
- Den endelige opgørelse af de
samlede udbetalinger fra Udligningskontoret
i 2010 viser et ekstraordinært
stort fald, som, vi blandt
andet mener, har sit afsæt i skattereformen,
siger Fritz Ganzhorn, direktør
i Søfartens Ledere.
- Afskaffelsen af mellemskatten
betød, at mange sømandsfamilier
mistede muligheden for kompensation
for ægtefællens uudnyttede
mellemskattefradrag, og mange
sømænd har ægtefæller på nedsat
arbejdstid, så de kan passe familien,
mens far er til søs, siger han.
I 2012 slår skattereformen for
alvor igennem; fra 2012 til 2019
reduceres rentefradraget med 1 procentpoint
om året. Fra 33,5 til 25,5
procent. Et fald på 23,8 procent, som
giver rederierne yderligere millionbesparelser
i Udligningskontoret.
DIS koster søfolk kassen
Det afgørende problem for danske
søfolk i DIS er, at de danske rederier
har afvist at følge den del af skattereformen,
som pr. 1. januar 2010 sænkede
skatten på arbejdsindkomst og
permanent har lettet skattetrykket
fra 59 til 51,5 procent.
Skattereformen gav alle andre
danskere en større nettoløn efter
skat i 2010. Men selvom lovgivningen
fastslår, at nettolønnen for
danske søfolk i DIS skal fastsættes
under hensyn til beskatningen af
arbejdsindkomst, har rederne afslået
at regulere de søfarendes nettoløn.
- Vi har ventet på den endelige
opgørelse fra Udligningskontoret, og
nu er det klart for alle – sort på hvidt
– at de søfarende og deres familier
taber mange penge på DIS, siger Fritz
Ganzhorn.
Kampen fortsætter i retten
- I 2012 vil vi derfor fortsætte
kampen for, at vores medlemmer
bliver kompenseret for skattelettelserne
i land og dermed sidestilles
med alle andre danske skatteborgere,
siger han.
I den forbindelse søger Søfartens
Ledere en juridisk løsning af problemerne
med regulering af nettolønningerne
i DIS.
- Nu må retssystemet afgøre, om
redernes forvaltning af DIS er lovlig,
eller om deres "tyveri" af søfolkenes
retsmæssige skattelettelser er ulovlig
statsstøtte, siger Fritz Ganzhorn.
- Vi er ikke bare ude efter en herog-nu-løsning
på problemet, men
en nødvendig modernisering af DIS
til glæde for erhvervet og Danmarks
maritime kompetencer. Det vil ske
igennem en fornyet og løbende
dialog med erhvervets ministre og
andre ansvarlige politikere på området,
siger Fritz Ganzhorn og påpeger,
at redernes millionbesparelse i
Udligningskontoret dokumenterer
vigtigheden af, at problemerne i DIS
bliver løst.
Redernes og politikernes fortsatte
afvisning af at deltage i en løsning
efterlader imidlertid ikke Søfartens
Ledere med andre udveje end en
retssag om den manglende kompensation
for skattelettelserne – en
retssag, der risikerer at vække EU-
Kommissionens interesse for den
danske statsstøtte til rederierhvervet.
- Det er mig en gåde, hvorfor
rederne – og ikke mindst de ansvarlige
politikere – ønsker, at sagen
ender i retten. Hvis EU-Kommissionen
vælger at gå ind i sagen, ved
ingen, hvordan den lander. Det ville
være bedre for alle i erhvervet, at der
i stedet blev fundet en løsning, siger
Fritz Ganzhorn. n

Af Pia Elers
6 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
Vagterne gør en
kæmpe forskel
Besætningen kan sove roligt om natten, nu da rederiet Torm
bruger bevæbnede vagter på alle transitter gennem piratområdet.
Den 27. oktober var en særlig dag
på Torm Gertrud. For det var første
gang, skibet skulle have bevæbnede
vagter med på den farefulde sejlads
gennem det vestlige Indiske Ocean.
Fire mand fra det britiske vagtselskab,
Protection Vessels International
Ltd., stod på i Suez, og i det
sydlige Rødehav fik de deres våben
om bord. Vagterne blev sat i land i
Galle på Sri Lanka 11 dage senere.
Det blev til en mindeværdig rejse
– både for besætningen og for de
bevæbnede vagter:
”De der vagter var bare alle
tiders,” lyder det begejstret fra 2.
styrmand Annemette Rasmussen,
der aldrig tidligere havde været
gennem Adenbugten og den del
af det Indiske Ocean. ”Vi var slet
ikke nervøse for at sejle igennem
piratområdet. Der var ro på. Selv når
små suspekte skibe nærmede sig, så
vidste vi, at vagterne havde tjek på
det. De var ekstremt opmærksomme,
og det betød, at vi kunne tage det lidt
mere afslappet.”
Ingen eksponering
De fire vagter, der skulle sørge for, at
Torm Gertrud kom sikkert gennem
det piratfyldte farvand, havde alle
været udsendt som soldater i diverse
krigszoner. Derudover havde nogle
af dem gjort tjeneste i de britiske
specialstyrker og fungeret som bodyguards,
men ellers var de fire briter
ikke meget for at tale om deres baggrund.
”Vi snakkede jo rigtig meget med
dem i det daglige om alt muligt, men
de var meget fåmælte om, hvad de
ellers havde lavet. De ville på ingen
måde eksponeres, så derfor måtte
vi heller ikke tage billeder af dem
eller deres våben. Og på samme
måde ville de heller ikke fotograferes
sammen med os. Det siger sig selv,
for hvis nogen havde lagt den slags
billeder ud på Facebook, så kunne det
få uheldige konsekvenser for dem,”
forklarer 2. styrmanden.
Ikke nogen sovepude
Vagtfolkene kom om bord allerede
i Suez. Herefter var der et par dage
til at klargøre skibet til sejladsen
gennem det farlige område. Sikkerhedsvagterne
gennemgik skibet
minutiøst fra for til agter for at finde
ud af, hvor der eventuelt var svage
punkter, der kunne udnyttes af piraterne.
Dernæst gik de i gang med

nærmest at lukke skibet hermetisk
af. Der blev fx sat ekstra skalkning
på dørene og opsat dørstoppere, så
håndtagene ikke kunne trykkes ned
udefra. Og nok så vigtigt tog de fat
på at instruere besætningen i, hvad
den skulle være særligt opmærksomme
på. Der blev også lavet nogle
øvelser for at træne, hvem der skulle
gøre hvad i tilfælde af et overfald.
”Lige da vi hørte, at vi skulle have
de her vagter om bord, tænkte vi:
”Fedt nok – så er den hellige grav vel
forvaret.” Men de gjorde det meget
klart for os, at deres tilstedeværelse
ikke skulle være nogen sovepude.
Det var enormt vigtigt, at vi selv tog
ansvar og havde øjne og ører åbne og
holdt skærpet udkig, når vi fx havde
vagt på broen. Her var der også
hele tiden mindst en af vagterne
sammen med os, så de kunne hjælpe
med at holde udkig og tjekke radaren,”
siger Annemette og bemærker,
at man da i øvrigt lige skulle vænne
sig til, at der lå våben i vindueskarmen.
Sagen i egen hånd
Rederiet Torm traf beslutningen
om at bruge bevæbnede vagter juli
sidste år. Det skete på baggrund af
flere angreb på rederiets skibe og en
erkendelse af, at indsatsen fra den
internationale flådestyrke ikke længere
var nok til at hindre piraternes
tiltagende anvendelse af vold.
”Nu bruger vi ganske enkelt
bevæbnede vagter på alle transitter
”Vagternes afslappede facon med at gå
og snakke og joke med os betød, at vi
også kunne slappe af. Men ellers var de
meget fåmælte om, hvad de ellers havde
lavet. De ville på ingen måde eksponeres,
fortæller 2. styrmand Annemette
Rasmussen, Torm Gertrud.
gennem meldeområdet i det vestlige
Indiske Ocean,” siger Claus Usen
Jensen, teknisk direktør i Torm. ”Jeg
kan bestemt nikke genkendende til
de oplevelser, besætningen på Torm
Gertrud har haft, og vi får de samme
positive reaktioner fra andre skibe.
Vi hører ofte folk, der siger, at de
først nu kan sove roligt om natten,
når de skal igennem piratområdet,”
siger den tekniske chef og tilføjer,
at nogle søfolk hidtil har undgået at
fortælle familien, at de skulle sejle
igennem det farlige område, men
at det kan de trygt gøre nu, hvor de
er beskyttet på en helt anden måde
end tidligere.
Løbebånd på overtid
I de 11 dage, Torm Gertrud sejlede
fra Suez til Sri Lanka, var det ganske
enkelt forbudt at bevæge sig ud på
dækket. Stort set al vedligehold var
sat i bero. Kun nødvendige reparationer
af fx pumper eller ventiler
måtte udføres, og da skulle der hele
TILFReDSe vAGTeR
Alt i alt var besætningen på
Torm Gertrud rigtig glade for at
have de fire vagter om bord. Og
det skulle vise sig, at briterne
også havde været særdeles
tilfredse med forløbet, hvilket
fremgår af takkeskrivelsen ved
siden af.
tiden være en bevæbnet vagt med
ude på dækket. Først da skibet nærmede
sig Galle, kunne matroserne så
småt begynde at gå ud og arbejde på
dækket igen.
”Lige de første par dage havde
man en fornemmelse af at være i en
krigszone, eftersom vagterne havde
deres våben med sig uanset, hvor de
gik og stod,” husker Annemette. Vi
var meget sammen med dem, både
når vi var på vagt eller havde frivagt.
Og så var de for resten nogle heftige
gutter, der skulle holde formen ved
lige, så jeg skal love for, at løbebåndet
i vores motionsrum fik kamp til
stregen i den periode.” n
I brevet står der bl.a.:
”Thank you for your hospitality,
help, professionalism and diligence
throughout our voyage together
through the Piracy Area. You
helped to make our stay with you
a good one, so again gentlemen
thank you very much.
A big thank must go to the Ch/
Mate and his team for the preparation
of the ship and the watches,
- also the Ch/Cook , the food was
excellent and we are all a few kilo
heavier now – so thank you.
Safe onward voyage and fair
winds”
Kilde: Torms intranet >
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 7

Af Pia Elers
Mærsk tager vagter
om bord
8 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
Siden oktober sidste år har Mærsk
gjort brug af bevæbnede vagter,
dog kun i et begrænset antal skibe,
nemlig dem med lav fart eller lavt
fribord. Det er primært Mærsk
Tankers, der tager vagter om bord
gennem Aden-bugten og det vestlige
Indiske Ocean, men også en del
mindre containerskibe, der sejler på
Østafrika, gør brug af dem.
”Der er overvejende tale om positiv
feedback fra de besætninger, der
har haft bevæbnede vagter med
gennem risiko-området. Det giver en
vis tryghed, men samtidig har andre
givet udtryk for bekymring, fordi tilstedeværelsen
af disse vagter kan
føre til en mere aggressiv adfærd fra
piraternes side. I praksis har vi dog
indtil videre ikke nogen erfaringer,
der peger i den retning,” forklarer
Erik Rabjerg Nielsen, chef for den
daglige operation af containerskibe i
Mærsk Line.
Risikovurdering hver gang
Mærsk havde ellers længe den holdning,
at bevæbnede vagter ville være
den sidste udvej, netop fordi det
kunne føre til en eskalering af den
vold, piraterne ville være parate til
at anvende for at nå deres mål. Men
efter nøje at have vurderet risici og
omkostninger ændrede Maersk altså
kurs, om end rederiet understreger,
at vagterne ikke skal erstatte, men
i visse tilfælde er nødvendige for at
supplere alle de andre foranstaltninger,
der allerede er truffet.
Efter længe at have betragtet det som en
sidste udvej besluttede Mærsk for snart
fire måneder siden at gøre brug af bevæbnede
vagter.
”Vi sætter ikke per automatik
bevæbnede vagter ind, men foretager
i hvert enkelt tilfælde en risikovurdering
i forhold til skibstype
og den aktuelle situation. Samtidig
har vi hyret et eksternt konsulentfirma
til at tjekke de vagtselskaber, vi
entrerer med. Det gør vi for at sikre,
at de bevæbnede vagter kan levere
varen og ved, hvordan de skal håndtere
et eventuelt angreb,” forklarer
Erik Rabjerg.
Fast procedure
Det skønnes, at omkring 20 pct. af
alle transitter gennem Aden-bugten
anvender bevæbnede vagter,
og hidtil er det ikke lykkedes piraterne
at kapre et skib, der har den
form for beskyttelse. Men, som Erik
Rabjerg fremhæver, er det også vigtigt,
at piraterne i god tid bliver gjort
opmærksomme på, at der er folk, der
kan skyde med skarpt om bord.
”Vi har en hel fast procedure
for, hvordan de bevæbnede vagter
skal give sig til kende i det øjeblik,
et piratfartøj nærmer sig. Der skal i
første omgang afgives flares – altså
nødblus. Dernæst vil vagterne typisk
hæve geværet over hovedet, så piraterne
kan se, de er bevæbnede. Hvis
de alligevel kommer tættere på, skal
der afgives varselskud, – et præ-
cisionsskud i så god afstand som
muligt. Det er vigtigt at holde en vis
distance, så situationen ikke udvikler
sig farligt for besætningen om bord,”
forklarer Erik Rabjerg og fortsætter:
”Hvis disse varselsskud ikke får
piraterne til at opgive deres forehavende,
vil det mest hensigtsmæssige
ofte være at skyde efter deres motor
og ødelægge den. Samtidig kan kaptajnen
om bord advisere den nærmest
liggende flådestyrke og få dem
til at ”samle piraterne op” på den
angivne position.”
Koordineret indsats
Anvendelsen af bevæbnede vagter
har ikke ført til færre angreb, eftersom
der er tale om stort set samme
antal i 2010 og 2011, men antallet af
kapringer er faldet markant i løbet af
det sidste års tid.
Erik Rabjerg understreger, at
man ikke kan løse piratproblemet
ved hjælp af bevæbnede vagter:
”Det er heller ikke en opgave, rederibranchen
kan og bør løfte alene, det
kræver en endnu større og koordineret
indsats af det internationale
samfund.” n
Samtidig har andre givet udtryk for bekymring,
fordi tilstedeværelsen af bevæbnede
vagter kan føre til en mere aggressiv adfærd
fra piraternes side”

I samarbejde med:
CONTINUING EDUCATION SINCE 1891
Executive MBA
+
DTU Business
=
succesfuld
innovationsleder
Forhåndsgodkendt til det Maritime MBA Legat
Tilmeld dig nu på business.dtu.dk
24012498 DTU ann 180x270mm.indd 1 06/01/12 12.29

Af Lise Mortensen Høy | Fotos: © Fototjenesten, FSN ÅLB, SOK
Pirat-kurven er knækket
Statistikken for pirateri ved afrikas Horn viser, at antallet af kapringer er
halveret fra 2010 til 2011. I perioden 2008 til 2010 har pirater kapret cirka
45 skibe om året ved afrikas Horn. Nu er kurven knækket. antallet af
kapringer i 2011 er faldet til 23.
- Vores opfattelse er, at det markante
fald i kapringer skyldes, at det
internationale samfunds samlede
tiltag for at bekæmpe pirateri har en
effekt. Det er en kobling af flere forskellige
indsatsområder, siger chef
for Operations- og Logistikdivisionen,
kommandør Steen Engelbrecht:
- For det første er det nu de
allerfleste handelsskibe, der følger
Best Management Practice (BMP)
for, hvordan handelsskibene kan
beskytte sig mod pirateri ud for Afrikas
Horn.
- For det andet er der væsentlig
flere skibe, der sejler med bevæbnede
vagter om bord – som det
anbefales i BMP.
… Kommandør Steen Engelbrecht understreger, at selv
om det er positivt, at kurven over kapringer endelig er
knækket, er der fortsat mindst 200 gidsler – heraf to
danskere – og ti kaprede skibe i piraternes vold.
- Problemet er på ingen måde løst; og det er vigtigt, at vi
opretholder presset på piraterne for at holde angrebsraterne
og kapringsraterne nede.
10 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
I 2010 blev 147 piratskibe uskadeliggjort af de internationale flådestyrker, i 2011 var
der frem til 13. december 95 uskadeliggørelser.
- Og endelig kan vi tilskrive de
internationale flådestyrkers indsats
en stor del af den positive udvikling.
Steen Engelbrecht tilføjer, at
antallet af piratangreb har været
nogenlunde det samme siden 2008,
men at piraternes ”succesrate” er
faldet.
- Det er vores vurdering, at der i
dag er færre pirater på havet, og vi
mener, at det i høj grad skyldes, at
den konstante og lange indsats har
gjort sin virkning – en indsats, der
bliver mere og mere målrettet og
effektiv, understreger Steen Engelbrecht.
Han peger på, at piraterne har
sværere ved at komme ud fra kysten,
fordi de internationale krigsskibe
mandsopdækker havområderne
direkte ud for piratlejrene på Somalias
kyst.
Desuden ser det ud til, at indsatsen
med at afvæbne formodede pirater
og tage både og udstyr fra dem
også har en stor effekt.
Afvæbner piraterne
Der har været en del episoder, hvor
de danske krigsskibe i området har
måttet sætte tilbageholdte pirater ”i
land med en madpakke” – uden retsforfølgelse.
Hertil siger Steen Engelbrecht:
- Det er vigtigt at holde fast i, at
flådestyrkernes opgave er at forhindre
pirateri; og det har i praksis vist
sig, at flere forskellige tiltag fungerer.
- En vigtig del af pirateribekæmpelsen
er at stoppe formodede
pirater, der har til hensigt at
begå pirateri, afvæbne dem og tage
deres både og udstyr, forklarer Steen
Engelbrecht, der understreger, at
afvæbningerne vurderes at have stor
effekt:

- I Somalia går man ikke bare hen
og køber en ny båd, motor, våben,
stiger osv. Dels er udstyret måske
slet ikke til stede, dels skal det finansieres.
Vores vurdering er, at der er
mange, der er sat ud af spillet – i
hvert fald for en periode og måske
for altid – når de har mistet deres
udstyr.
Steen Engelbrecht tilføjer, at der
også er en del af de pirater, som de
danske styrker har taget til fange,
der bliver retsforfulgt:
Aktuelt er der 24 formodede pirater,
der bliver retsforfulgt i Mombasa,
og der ud over er der fem, der
er blevet retsforfulgt i Holland, efter
at danske flådestyrker tilbageholdt
dem under et angreb på et hollandsk
skib.
Absalons ”øje” på himlen
Det danske Flyvevåbnet har pr. 1.
december 2011 indsat et Challenger-fly
i pirateribekæmpelsen. Det
opererer fra Seychellerne, hvor det
med radarudstyr, infrarødt og optisk
kamera kan patruljere store havområder.
- Flyene er en meget effektiv
støtte til orlogsfartøjerne i et havområde,
der i størrelse måler afstanden
fra Nordnorge til Sicilien – på begge
ledder. Så selv om der er mellem ti
og tyve orlogsskibe i internationale
flåder, dækker de et meget begrænset
havområde, siger Steen Engelbrecht.
Det avancerede udstyr på flyet
kan blandt andet indsamle billeder
af piratskibenes aktiviteter og dele
efterretningsdata med andre NATOenheder
– og evt. kan et orlogsfartøj
dirigeres til positionen og afvæbne
det mistænkelige fartøj.
Selve koordinationen mellem fly
og NATOs skibe i området foregår
via NATOs center for koordination af
antipirateri.
- Hvis flyene observerer et
angreb, kræver det, at der er et
orlogsfartøj i nærheden, påpeger
Steen Engelbrecht. En del af orlogsskibene
medbringer helikoptere, der
har mulighed for at stoppe et piratangreb
fra luften.
Flyvevåbnets Challenger-fly er
indsat i NATOs antipiraterioperation
frem til den 31. januar 2012. Mari-
time overvågningsfly som Flyvevåbnets
Challenger-fly er en integreret
del af Regeringens Strategi for den
danske indsats mod pirateri. Challenger-fly
forventes indsat i antipiraterioperationer
uanset øvrige
flådebidrag i kortere perioder under
hensyntagen til flyenes øvrige opgaveløsninger.
bedre trænede
Til spørgsmålet, om det større pres
fra flådestyrker og bevæbnede
vagter om bord på handelsskibene
har medført, at piraterne er mere
aggressive og voldelige, svarer Steen
Engelbrecht:
- Det kan vi ikke sige noget konkret
om. Men vi kan se, at piraterne
generelt er mere trænede end før, og
de giver ikke nødvendigvis op, når
der blive affyret varslingsskud.
Der er også grund til at tro, at
de er mere påholdende i de enkelte
angreb – fordi skibenes forholdsregler
med pigtråd, vandkanoner og
bevæbnede vagter gør det vanskeligt
at angribe skibene. Der skal så at
sige mere til for at gennemføre en
kapring.
Forskel på havområder
Der er meget forskel på piraternes
aktivitetsniveau i de forskellige havområder.
I Adenbugten har de internationale
styrker godt styr på situationen,
her er intens patruljering i trafikkorridoren.
I området ud for Mogadishu er
piraternes aktivitet for aftagende.
- Til gengæld ser vi, at piraternes
aktivitet i Det Arabiske Hav, NØ for
Somalia, er i tiltagende, siger Steen
Engelbrecht.
For at piraterne kan operere så
langt fra Somalias kyst, kræver det
moderskibe. Mens de i en periode
benyttede store kaprede handelsskibe
som moderskibe, er det nu
mere almindeligt, at moderskibene
er lokale såkaldte whalers – mindre,
lokale fiske- eller fragtskibe, som
piraterne kaprer, tager de pakistanske
eller iranske søfolk til fange og
tvinger dem til at sejle skibet.
Der bliver ikke tale om løsepenge
– mange af disse kapringer bliver
end ikke registreret. n
Det danske Flyvevåbnet har pr. 1. december
2011 indsat et Challenger­fly i pirateribekæmpelsen,
som Absalons ”øjne på himlen”.
DeT DANSKe bIDRAG
• Den tidligere regering vedtog ”Strategi
for den danske indsats imod
pirater 2011 – 2014”, der skaber
en sammenhængende og flerårig
ramme for den bredspektrede
danske indsats.
• Den nye regerings regeringsgrundlag,
”Et Danmark, der står
sammen” fra oktober 2011 fastslår
bl.a., at Danmark også i fremtiden
skal deltage i globale sikkerhedsopgaver
som kampen mod pirateri.
• I første omgang er der anlagt et
planlægningsperspektiv indtil
midten af 2012. Regeringen vil i
løbet af foråret igen se på indsættelsen
af de danske styrkebidrag
i henhold til strategien vedr. såvel
flåde­ som flybidrag fra andet
halvår af 2012 og frem.
• Regeringen har således indledningsvis
besluttet at udsende Challenger­flyet
i perioden december
2011 – januar 2012 samt et flådebidrag
til og med medio april 2012 i
NATOs Operation Ocean Shield.
• Desuden overtog Søværnets Taktiske
Stab midt i januar kommandoen
over flådestyrken Combined
Task Force 151, der opererer ud for
Somalias kyst. Det er kommandostabens
opgave at koordinere indsatsen
mellem de krigsskibe, der
er med i flådestyrken.
• Foruden Combined Task Force 151
er der blandt andet en EU­styrke
og en NATO­styrke i området, hvor
krigsskibet ABSALON i øjeblikket
deltager. Der ud over har blandt
andet Rusland, Kina, Japan, Iran og
Indien egne krigsskibe i Det Indiske
Ocean.
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 11

Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Scandlines
Nye superfærger
fra Gedser til Rostock
De to færger, M/F Berlin og M/F Copenhagen, er et
teknologisk kvantespring for Scandlines, skræddersyede
til mindste detalje til overfarten fra Gedser til
Rostock – og til dual besætning.
12 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
M/F Berlin og M/F Copenhagen er
Scandlines’ store nye satsning til 1,7
mia.
Færgerne er projekterede til at
sejle på Gedser Rostock fra maj 2012;
og Scandlines har skræddersyet dem
til overfarten – i alle detaljer.
- Den helt store udfordring for
færgerne er Gedser Havn, og Scandlines
har ligefrem givet de to færger
arbejdstitlen ”Gedser Max” – med
plads til 1500 rejsende og 480 personbiler
eller 96 lastbiler, fortæller
Scandlines’ Fleet Manager, Claus
Nicolajsen, på Søfartens Lederes færgeseminar
i december.
Og projekteringen af færgerne
har udfordret skibsbyggerne.
I Gedser Havn er der en gravet
rende ind til havnen, der kræver
god styrefart – og inden for molehovedet
er der så to skibslængder
til at stoppe. Det sætter en naturlig
grænse for færgernes størrelse.
Færgernes design er udarbejdet,
så skroget nøje tilpasses vanddybden
i den gravede rende og i åbent
vand. Blandt andet medfører den
maksimale vanddybde på kun 18
meter ned over Østersøen, at maksimumshastigheden
pga. lægtvandsproblematikken
ikke kan overstige
20,5 knob.
15 minutter i havn
Både færger og havneanlæg er specialdesignede
til at kunne afvikle
et havneophold på 15 minutter. I
Gedser har Scandlines købt mere
landareal fra DSB og Banedanmark,
så der er opmarchbaner til halvanden
gange fuld last – svarende til
2400 banemeter.
I Rostock er der tyve minutters
sejlads fra molerne op til færgelejet i
Rostock Überseehafen. Tidligere sejlede
Scandlines til Warnemünde, der
ligger lige inden for molerne, men
Når man foretager et teknologisk kvantespring på
mere end 30 år, vil der som regel være en mindre
besætning på den nye båd end på den gamle, skibets
forhåndsfastsættelse siger en 10 mands
driftsbesætning med dual officerer.
dels ligger Überseehafen helt tæt på
motorvejen, og dels er Warnemünde
udviklet til en ferieresort, hvor
200.000 lastbiler om året næppe er
velkomne
Færgerne er 169 meter lange og
25 meter brede, og bilerne kan køre
ud fra vogndækket i fire baner fra
øverste dæk og to baner på nederste
vogndæk.
Dækkene er hurtige med ordentligt
flow og god plads. Når skibsassistenten
har trykket på den grønne
knap, kan bilerne selv finde ud.
Samtidig er trappekapaciteten
”opgraderet”, så 1500 mennesker kan
komme væk fra vogndækket på 10
minutter.
Det gennemtænkte design giver
også udslag på besætningssiden:
- Når man foretager et teknologisk
kvantespring på mere end 30
år, vil der som regel være en mindre
besætning på den nye båd end på
den gamle, forklarer Claus Nikolajsen:
- Det er også tilfældet her. Skibets
forhåndsfastsættelse siger en
10 mands driftsbesætning med dual
officerer. En opbygning af besætningspligterne,
der i betydelig grad

De to færger og havneanlæg har tilsammen
kostet 1,7 mia. kr.
Vi har spurgt, hvorfor Scandlines tør satse så
stort på sejlads over Østersøen, samtidig med
at der bliver bygget en bro:
­ Det tør Scandlines og Scandlines’ ejere, fordi
de to ruter i virkeligheden betjener to forskellige
markeder. Hvor Rødby­Puttgarden hovedsageligt
betjener Vesteuropa, peger Gedser­Rostock
mod Øst­ og Sydeuropa. Specielt fra Østeuropa
må man forvente stigende vækst og samhandel
og dermed et øget behov for transport.
minder om den model, der kører på
Prins Richard og Prinsesse Benedikte.
Gennemtænkt aptering
- Restaurantfaciliteterne er på øverste
dæk med meget store vinduer og
skylights, der giver et enestående lys,
fortæller Claus Nicolajsen.
Cateringkonceptet omfatter en
buffet restaurant, a la carte restaurant,
cafeteria, self service restaurant/café
såvel som snack- og
sodavandsautomater. Derudover
indeholder færgerne et stort shopping-
og spilområde samt moderne
konferencelokaler.
- Navigatørerne står på næste
dæk – lidt nede – på grund af øjenhøjden;
det er vigtigt i en lille havn
som Gedser, og bovporten er konstrueret,
så navigatørerne har udsyn
under den, når den er åbnet.
På dæk 3 niveau er der en gang,
der går fra for til agter – med bredde
nok til en gaffeltruck. Her kan alle
former for stores og proviant komme
ud i færgen.
Færgerne er indrettede til mønstret
besætning, og besætningskamrene
er placeret i en særlig gang,
hvor der ikke er uro fra driften af
færgen.
Færgerne drives frem af tre
motorer på i alt 15.800 kW – og som
fleksibelt kan kobles ind på en centerpropeller
og to vinge-thrustere.
Motorerne kan omstilles til at bruge
LNG (flydende naturgas) som brændstof
i stedet for fuelolie.
To markeder
Den første færge, der sættes i drift,
er BERLIN, og den skal sejle under
tysk flag. Nummer to, der kommer
til at hedde COPENHAGEN, skal sejle
under dansk flag. Skibene afleveres i
henholdsvis marts og maj og erstatter
Kronprins Frederik og Prins Joachim,
der begge er 32 år gamle.
I følge Bengt Pihl, CEO i Scandlines,
var udflagningen til Tyskland en
meget kompleks beslutning:
- Der er fordele og ulemper ved
begge alternativer, og de er blevet
nøje vurderet i beslutningsprocessen.
Det allervigtigste for Scandlines'
fremtid er, at vi kommer til at stå
meget stærkt med hensyn til at forbinde
de to hovedstæder og lande,
siger han:
- Vi har stærke rødder i både Danmark
og Tyskland, og for os er det
vigtigt at være dedikeret til begge
sider af grænsen.
Vi ser København-Berlin-forbindelsen
som det centrale element
i fremtiden for Scandlines, og
beslutningen er i tråd med planerne
De to færger og havneanlæg har tilsammen kostet 1,7 mia. kr.
Vi har spurgt, hvorfor Scandlines tør satse så stort på sejlads
over Østersøen, samtidig med at der bliver bygget en bro:
- Det tør Scandlines og Scandlines’ ejere, fordi de to ruter i virkeligheden
betjener to forskellige markeder. Hvor Rødby-Puttgarden
hovedsageligt betjener Vesteuropa, peger Gedser-Rostock mod
Øst- og Sydeuropa. Specielt fra Østeuropa må man forvente
stigende vækst og samhandel og dermed et øget behov for
transport.
for denne rute. Det vil efter vores
mening på langt sigt skabe et bedre
produkt for kunderne. Vi er nødt til
at foretage ændringer for at bevare
vores position som et førende rederi
og for at fremtidssikre Scandlines,
siger Bengt Pihl. n
FæRGeFAKTA
Længde: 169 meter
Max. bredde: 24,80 meter
Udkast: 5,50 meter
Kapacitet: 1.500 passagerer
480 biler eller 96 lastbiler (1.600
lane­meter)
Hovedmaskiner: 15.800 kW
Fart: 20,5 knob
Færgerne bygges på P + S værftet
i Stralsund og blev søsat den 1.
december 2011.
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 13

Af Lise Mortensen Høy
Fuldt hus på den
duale uddannelse
Selv om flere rederier – her i blandt Mærsk – har meldt ud,
at de ikke længere har duale stillinger på skibene, siger de
unge ikke uddannelsen fra – 46 står tilmeldt til næste hold.
14 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
Vi har i dag 46 studerende stående
på klasselisten, der starter på BJ1
(Dual uddannelsen) mandag den
30. januar 2012, og dermed er vores
optag til 1. semester 2012 for studerende
med rederikontrakt i samme
omfang som de foregående år for
forårssemesteret, fortæller SIMACs
direktør Jesper Bernhardt:
- De 46, der starter som duale på
BJ1, kan senere vælge at specialisere
sig, og erfaringen hos os er, at de
allerede efter første praktikperiode
danner sig en ide om, hvorvidt de vil
specialisere sig. Det er derfor meget
svært at gætte på, hvordan dette
hold vil vælge og på fordelingen
mellem uddannelsesretningerne.
Jesper Bernhardt understreger, at
selv om en række af de store rederier
har meldt ud, at de ikke kan opretholde
en dual bemanding på deres
skibe, så efterspørger de fortsat de
duale kompetencer – og tegner altså
fortsat duale kadetkontrakter:
- Der er stor interesse for de duale
skibsofficerer i erhvervet; men det
er klart, at vi hele tiden skal være
opmærksomme på, hvilke kompetencer,
der efterspørges. Det er vores
berettigelse for at være spiller i Det
Blå Danmark.
- Vi uddanner maritime ledere,
og det vil vi fortsætte med. SIMAC
vil også i fremtiden give liv til drømmen
om at være til søs, men vi
vil også kvalificere de studerende
yderligere til senere at læse videre
eller at bestride landbaserede jobs,
siger Jesper Bernhardt. Han peger
på, at de studerende på SIMAC – og
måske særligt de duale – vil stå godt
rustede til landjobs, også i konkurrence
med maritime ingeniører:
- Deres uddannelse og erfaring til
søs giver nogle klare fordele frem for
en tilgang til den maritime verden,
der primært er teoretisk.
Jesper Bernhardt tilføjer, at
SIMAC adskiller sig fra de øvrige
maritime uddannelsesinstitutioner
ved, at langt den største del af
de studerende rekrutteres gennem
rederierne. Derfor er det også vanskeligere
for SIMAC at ”fylde op” til
loftet på kvoten (155 nye studerende
i 2012), fordi skolen ikke på forhånd
ved, hvor mange der kommer med
en rederikontrakt.
Lytter til signaler
- SIMACs opgave er at servicere Det
blå Danmark. Vi vil gerne drøfte
med erhvervet hvilke kompetencer
og egenskaber, der vil være brug for
om et år og om fem år, lyder det fra
Jesper Bernhardt, direktør på SIMAC:
- Derfor lytter vi til signaler og
forsøger at aflæse de tendenser, vi
ser – vi må jo påregne en ”leveringstid”
på fem-seks år, så derfor er det
naturligt vores opgave at tænke
Vores dimittender kan noget, der er en ’knivspids’
bedre. Krydderiet er den danske kultur og et meget
højt ambitionsniveau, lyder det fra SIMaCs direktør
Jesper Bernhardt.
DUAL
fremadrettet og være opmærksomme
på, om udviklingen gør, at vi
skal justere vores uddannelser.
Teknologien er i rivende udvikling,
vi bliver nødt til at forholde os
til globaliseringen – og der kræves
mere og mere avancerede kompetencer
af vores dimittender, understreger
Jesper Bernhardt:
- For det første skal de naturligvis
kunne det helt grundlæggede håndværk.
Men der ud over skal de kunne
noget ekstra for at være konkurrencedygtige.
Vi kan godt se, at globaliseringen
presser organisationerne,
derfor skal vi hele tiden sørge for, at
dimittenderne bliver skarpere, dygtigere
og bedre.
Her peger Jesper Bernhardt på, at
SIMACs særlige studiemiljø netop
sikrer, at de studerende trænes i
”innovations-tankegang”:
- De bliver uddannet til at gennemskue
sammenhængene og
fremme produktions-effektiviteten.
De skal kunne komme med kompetente
bud på reduktioner, der giver
driftsoptimeringer. De skal kort sagt
kunne arbejde skarpt og innovativt
i et erhverv, hvor det er de yderste
marginaler, der bestemmer, om forretningen
giver overskud.
Inspiration fra udlandet
SIMAC henter nu inspiration fra
udlandet for at optimere uddannelserne
yderligere. Der er således søgt
inspiration til optimering af skolens
studiemiljø på både irske, tyske
og hollandske universiteter, men
det berømte universitet Massachusetts
Institute of Technology (M.I.T.)

­ Vores studerende har allerede et
meget højt fagligt niveau også i international
sammenligning. Det gælder
for både duale skibsofficerer, navigatører
og maskinmestre. Men jeg mener,
at vi i Danmark kan nå nye højder, siger
SIMACs direktør, Jesper Bernhardt.
Evalueringsinstituttet EVA blåstemplede
SIMACs uddannelser i efteråret.
i Boston, USA, har i særklasse givet
stof til udviklingstankerne:
- Grundidéen på M.I.T. er, at de
hele tiden forsøger at bruge nye eller
kendte værktøjer på nye måder, eller
i nye kombinationer. Det kommer
der innovation ud af, og jeg tror, at vi
med fordel kan lade os inspirere af
deres måde at gøre tingene på, siger
Jesper Bernhardt:
- I Danmark er vi gode til at
udvikle nye idéer og finde på nye løsninger.
Derfor vil den pædagogiske
idé fra M.I.T. også kunne bruges her,
vurderer han.
- Innovation og kreativitet og
skarpe kompetencer er de værdier, vi
skal leve af i Danmark, og det vil vi
gerne bidrage til her på SIMAC. Det
skal kunne ses på bundlinjen, at der
er en dansker ved roret.
- Den danske officer skal simpelthen
være dygtigere til at drive sit
skib end andre, og her er evnen til at
finde på nye og bedre løsninger afgørende
for at kunne sikre større værdi.
Direktøren ser derfor en fremtid
på skolen i Svendborg, hvor de
studerende, inden for rammerne af
pensum, får mulighed for at være
Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig
fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.
kreative og eksperimenterende som
et bevidst pædagogisk værktøj.
For at piraterne kan operere så
langt fra Somalias kyst, kræver det
moderskibe. Mens de i en periode
benyttede store kaprede handelsskibe
som moderskibe, er det nu
mere almindeligt, at moderskibene
er lokale såkaldte whalers – mindre,
lokale fiske- eller fragtskibe, som
piraterne kaprer, tager de pakistanske
eller iranske søfolk til fange og
tvinger dem til at sejle skibet.
Der bliver ikke tale om løsepenge
– mange af disse kapringer bliver
end ikke registreret. n
Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.
Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.
Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.
Ring og hør nærmere om priser og levering
– eller få tilsendt en brochure!
Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk
>
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 15
DUAL

DUAL
Af Lise Mortensen Høy
Jeg er glad for min
duale uddannelse
16 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
- Det er en super god uddannelse, der giver mange jobmuligheder
både til søs og i land, lyder det fra nyuddannet
Efter seks et halvt års uddannelse
til dual skibsofficer får Jacqueline
Møller Larsen sine duale juniorpapirer
først i februar måned. Derefter
skal hun have et års effektiv sejltid
– et halvt år i maskinen som maskinmester
og et halvt år som 1. styrmand,
så har hun brugt rundt regnet
otte et halvt år for at få sine duale
papirer som seniorofficer med sønæringsbevis
både som 1. mester og
som overstyrmand.
Og det gode spørgsmål er jo så,
om hun synes, det har været arbejdet
og alle årene værd, når stort
set alle de store rederier i Danmark
melder ud, at de ikke længere satser
på det duale koncept?
Sikret sejltid
- I forhold til at bruge min uddannelse
til søs, er jeg så heldig, at jeg
har min uddannelseskontrakt med
Scandlines, der jo fortsat bruger
duale. Min første kontrakt indebar
ikke de to års ekstra sejltid til seniorofficer,
men vi har for nylig tegnet
en ny kontrakt, hvor jeg er sikret min
sejltid til dual seniorofficer, fortæller
en glad Jacqueline Møller Larsen,
der skal starte på Rødby Puttgarden-
overfarten midt i januar:
- Det er klart, at hvis jeg vil fortsætte
med at opretholde mit duale
Det duale koncept er så nyt, at vi kan få lejlighed
til at forme stillingerne og måske
ændre lidt på de gamle holdninger, lyder det
fra Jacqueline Møller Larsen, nyuddannet
dual skibsofficer fra Simac, der har uddannelseskontrakt
med Scandlines og desuden
har fået et halvt års sejltid i Torm.
sønæringsbevis, kræver det, at jeg
også i fremtiden sørger for udmønstringer
både i maskine og på bro
– og samtidig kræver det, at jeg kan
træffe aftale med Scandlines om det.
Men det, tror jeg ikke, bliver noget
problem. Scandlines satser jo stort på
duale, og mange af de singleuddannede
officerer har videreuddannet
sig til duale inden for de seneste år.
- Dual-konceptet er jo ret nyt; og
der er rent faktisk ikke ret mange
duale seniorofficerer, der kan vise
vejen og lære os nye op, siger Jacqueline
Møller Larsen:
- Men det betyder jo også, at vi
unge kan være med til at forme
fremtiden – og måske gå ind og
ændre nogle af de gamle holdninger.
Det, synes jeg, bliver spændende.
Mange muligheder
Jacqueline Møller Larsen er ikke
bekymret over, at en lang række af
landets store rederier har frasagt sig
det duale koncept:
- For det første tror jeg på, at der
kan blive nogle duale stillinger på
sigt – også i de store rederier, når
konjunkturerne vender. Vi vil jo
under alle omstændigheder være
super fleksible medarbejdere i et
rederi, hvis de den ene gang kan
… Men det betyder jo også,
at vi unge kan være med
til at forme fremtiden – og
måske gå ind og ændre
nogle af de gamle holdninger.
Det, synes jeg, bliver
spændende.
sende os ud som overstyrmand og
næste gang som maskinchef.
Men jeg er under alle omstændigheder
glad for min duale uddannelse.
Jeg skal måske ikke sejle altid,
og en dual uddannelse er en god
adgangsbillet til et godt job i land –
især når jeg har nogle års erfaring
til søs.
Det er en uddannelse på et højt
lederniveau og med en stor samlet
forståelse for sammenhængene på
et skib. Og så er det selvfølgelig vigtigt,
at jeg fortsætter med at tage
kurser og dygtiggøre mig, og det er
jeg også indstillet på. n

Da Lars Henrik Skov Jensen skulle vælge
uddannelse i 2005, vidste han, at han ville
være dual, og derfor skrev han sin uddannelsesaftale
med A. P. Møller:
- Heldigvis indebar kontrakterne på
det tidspunkt, at rederiet garanterede
12 måneders effektiv sejltid efter endt
uddannelse på SIMAC, så jeg er sikret sejltid
til mine papirer som dual officer. Derefter
skal jeg søge en fast stilling ligesom
alle andre.
- Hvis jeg vidste, at jeg ville blive til søs
resten af mit liv, dengang jeg skulle vælge
uddannelse, ville jeg nok have valgt single
styrmand. Men da det duale koncept var
en mulighed og stadig tiltaler mig, og jeg
ved, at jeg har mange flere jobmuligheder
– også i land – giver det incitament til at
opretholde kompetencer inden for begge
afdelinger, siger Lars Henrik Skov Jensen,
der er færdig med sin duale uddannelse på
SIMAC til 1. februar.
ville vælge dual
- Jeg er glad for min duale uddannelse og
fortryder intet. Det er en bred, solid uddannelse,
understreger Lars Henrik Skov
Jensen:
- Hvis jeg i dag stod over for at skulle
vælge en officersuddannelse, ville jeg
stadig vælge den duale. Jeg mener, den
giver den faglige platform, jeg har brug
for, og så er det simpelthen den, jeg finder
mest interessant.
Det er klart, at det ikke er det hele på
bro og i maskine, jeg synes er lige interessant,
men tilsammen giver uddannelsen
en bred forståelse og et godt grundlag for
at deltage i ledelsen af et skib. Det giver
en personlig faglig stolthed at have et bredere
kendskab til konsekvenserne af ens
beslutninger samt en god forståelse af de
mange alsidige arbejdsopgaver om bord.
Desuden står jeg med en meget bred
og omfattende uddannelse i ledelse og
projektstyring, og da jeg også har en fortid
DUAL
Dual – det holder
Jeg er dual – og vil blive ved med at være det. Det er en solid
uddannelse, der giver gode muligheder for job både til søs og i land.
i Forsvaret, er jeg helt bevidst om, at jeg
føler mig godt tilpas i et operativt miljø.
Lars Henrik Skov Jensen har suppleret
sin duale uddannelse med papirer som
El-installatør og har der ud over en uddannelse
i International Management fra
DTU.
Håber på danskere
Lars Henrik Skov Jensen ved ikke, hvilket
Maersk Line-skib, han skal ud på efter endt
uddannelse, men han håber meget på,
at han kommer ud sammen med danske
seniorofficerer:
- Ikke fordi jeg har problemer med
andre nationaliteter, men jeg vil gerne
lære fra de danske officerer – så at sige
få overleveret den danske ledelsesstil og
ansvarsfølelse over for skibet, driften, problemløsning,
arbejdsmiljø, det, der samlet
set kaldes Scandinavian Ship Management.
Det er seniorofficererne, der tager
beslutningerne, og som juniorofficer udfører
man sådan set blot arbejdet – så dér er
man ikke mere værd end andre nationaliteter.
Men det er helt afgørende, at vi bliver
oplært af danskere, så vi lærer den danske
form for skibsledelse for at kunne varetage
jobbet bedst muligt.
- Erfaring viser, at skibe med dansk
seniorbesætning fx bruger mindre olie, er
meget bevidste omkring vedligeholdelsespolitik
og konstant søger nye innovative
løsninger og forbedringer omkring driften.
Denne ledelsesstil er internationalt
anerkendt, lyder det fra Lars Henrik Skov
Jensen, der tilføjer:
- Dette er ikke argument for ikke at
anerkende udenlandske officerer, der har
en anden kulturel baggrund og ofte en
anden tilgang til arbejde – men et forsøg
på at tydeliggøre nogle af de kompetencer,
som har gjort Danmark til en ledende og
anerkendt søfartsnation. n
Af Lise Mortensen Høy
­ Den danske ledelsesstil er anerkendt i hele
verden – det gælder ikke bare i den maritime
sektor. Hvis der ikke er danske seniorofficerer
til at oplære alle os, der kommer ud som
juniorofficerer – skyller rederierne mange års
ledelseserfaring ud med badevandet, siger
Lars Henrik Skov Jensen, der er færdig med
sin duale uddannelse til februar.
… det er helt afgørende, at
juniorofficererne bliver oplært
af danske seniorofficerer, så
vi lærer den danske ledelsesmodel
– Scandinavian Ship
Management .
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 17

Marstal Navigationsskole Kursusplan åbne kurser for 2012
A: ”Advanced Course” for olie- gas- og
kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.690,-
Starter: 27. februar 10. april 4. juni 6.
august 10. september 5. november
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):
Pris kr. 2.080,-
Starter: 5. marts 16. april 11. juni 13. august
17. september 12. november
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe,
2. del, (Chemical Tanker
Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,-
Starter: 12. marts 23. april 18. juni 20.
august 24. september 19. november
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.080,-
Starter: 26. marts 22. oktober
E: Tankrensning med råolie (Crude
Oil Washing) og ”Volatile Organic
Compound Emmision Control” (2 dage):
Pris 1.560,-
Starter: 13. februar 8. oktober
Follow-up kursus for ledende officerer
i kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,-
Starter: 13. februar 10. oktober
Commercial Tanker Operation (2 dage):
Pris kr. 3.975,-
Starter: 19. marts 1. oktober
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 3.750,-
Starter: 21. marts 5. september
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-
Starter: 15. februar 3. september
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger
(3 dage): Pris kr. 4.975,-
Starter: 5. marts 18. juni 24. september
10. december
Transport af farligt gods i færger for
skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,-
Starter: 10. april 31. oktober
NYT
Transport af bulklast. IMSBC Code
(1 dag): Pris kr. 2.350,-
Starter: 1. februar 3. oktober Vi afholder
desuden gerne et kursus hos kunden i DK
eller udland
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15
del-tagere): Pris kr. 4.980,-
Starter: 30. januar 19. marts 21. maj
17. september 26. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer
(2 dage): Pris kr 5.000,-
Starter: 2. februar 22. marts 24. maj 20.
september 29. november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Dansk søret for udenlandske masters
plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):
Pris kr. 8.300,-
Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører
(1½ dag): Pris kr. 2.350,-
Starter: aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen
for oplysninger.
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Pris kr. 4.250,-
Starter: 16. april 29. oktober
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere):
Pris kr. 8.500,-
Starter: 12. marts 23. april 6. august 22.
oktober
Incident Investigation and Analysis
(2 dage): Pris kr. 4.575,-
Starter: 29. marts 1. november
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-
Starter: 6. februar 27. februar 5. november
Evt flere datoer i efteråret 2012 - kontakt
os venligst.
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning
af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,-
Starter: 19. marts 10. september 12.
november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400
Starter: 23. april. Evt. flere datoer i
efteråret 2012 – kontakt os venlingst
GMDSS nødprocedure kursus,(ref. til
MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006).
(1 ½ dag): Pris kr. 3.150,-
Starter: 22. maj 9. oktober
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.860,-
Starter: 19. november. (Kunde kan aftale
andet tidspunkt)
Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere):
Pris kr. 15.000,-
Starter: 30. januar 11. juni 27.august
3. december
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-
Starter: 23. april 10. september 17. december
Ship Handling i Simulator (3 dage):
(max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,-
Starter: 10. april 4. juni 3. september
10. december
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-
Starter: 12. marts 30. maj 29. oktober
Ship Handling i simulator kan
kombineres med et Bridge Resource
Management genop¬friskningskursus (4
dage): (max 6 deltagere): Pris kr. 15.000,-
Starter: 10. april 4. juni 3. september 10.
december
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots
i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
Anti-piracy in simulator (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,-
Kurset er udviklet og afholdes sammen
med firmaet Risk Intelligence.
Anti-piracy simulator Course bibringer
navigatører, SSO’s, CSO’s og andre
security-ansvarlige en grundig forståelse
af hele problematikken omkring pirateri
og grundprincipper for at forsvare skibet.
Undvigesituationer og –manøvrer afprøves
i simulatoren. Undervisere fra både
MARNAV og Risk Intelligence.
Starter: 27. marts
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,-
Deltagerforudsætning: uddannelse og
erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 7. juni 10. december
NYT!
Chemical Tanker Seminar for Shipping
Professionals
8–9 February 2012 in Copenhagen
Develop your knowledge of Chemical
Tankers and their cargoes
• IMO regulations for Chemical Tankers
• Cargo segregation, IBC-Code and 46
CFR 150
• The ”Complexity” of Vegoils
• Bio-Fuels
• MARPOL annex II
• Tank cleaning issues
• A briefing on the very important
MEPC.2/Circ.17
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.Der tages forbehold for prisændringer.
Tilmelding kan ske via E-mailadresse:
kursus@marnav.dk
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Yderligere oplysninger:Telefon: 62 53 19 68
Vi starter skipper- skibsføreruddannelse
og uddannelse i januar og august.
Studerende, der ikke opfylder kravet om
10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.

GENERALFORSAMLING 2012
Onsdag den 7. marts 2012, kl. 10.00-18.00
på Hotel Nyborg Strand, Østersøvej 2, 5800 Nyborg.
Dagsorden (inden frokost):
1. Valg af dirigent
2. Bestyrelsens årsberetning
3. Foreningens regnskaber
4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse
5. Bestyrelses- og revisorvalg
6. Indkomne forslag
7. Eventuelt
Ad pkt. 3
Hoved- og nøgletal findes her i bladet. Søfartens Lederes fulde regnskab bliver uddelt
på generalforsamlingen og kan rekvireres ved henvendelse til foreningen.
Ad pkt. 4
Se side 2.
Program (efter frokost):
13.15- 15.15:
Debatfora i grupper/workshops, 4-6
aktuelle emner med afsæt i bestyrelsens
beretning debatteres i grupper.
16.00- 17.30:
Plenum og opsamling (evaluering).
Efter mødet er foreningen vært ved øl, vin,
sodavand og sandwich. Foreningen betaler
transporten for, hvad der svarer til det
billigste offentlige transportmiddel.
Hvis man f.eks. vælger at køre i bil, refunderer
foreningen beløbet svarende til det
billigste offentlige transportmiddel.
Ad pkt. 5
Stemmeseddel til valg af bestyrelsesmedlemmer har været indhæftet i Søfartens
Ledere nr. 6/2011, ligesom det har været muligt at afgive sin stemme via foreningens
hjemmeside.
De opstillede kandidater er:
• Gustav Bretton Meyer, Offshore Superintendent, Maersk Supply Service.
• Henrik Hjerl Carstensen, 1. styrmand i Island Offshore A/S.
• Ib Henriksen, lods, Danpilot A/S.
• Jens Naldal, formand, Søfartens Ledere/skibsfører i Dampskibsselskabet Torm A/S.
• Kresten Hjelm Pedersen, styrmand i Blue Star Line Ltd.
• Arne Lykkebak Poulsen, skibsfører i Dampskibsselskabet Norden A/S
• Jan Erik Thorsen, havneassistent, Esbjerg Havn A/S.
Ad pkt. 6
Se side 2, ligesom der henvises til Søfartens Ledere nr. 6/2011 side 49 og 50.
ÅRSbeReTNING 2010-2011

Kontingentfastsættelse (Dagsordenens pkt. 4)
Bestyrelsen indstiller, at kontingentet fortsætter uændret:
Pr. år:
Aktive 3.828,00 kr.
Senior 488,00 kr.
Studerende 368,00 kr.
Pr. kvartal:
Aktive 957,00 kr.
Senior 122,00 kr.
Studerende 92,00 kr.
Kontingentet betales kvartalsvis forud, med forfald hhv.
den 1. januar, 1. april, 1. juli og den 1. oktober.
Aktive medlemmer, som er i gang med eksempelvis kyst/
sætteskipper-uddannelse eller lignende maritim uddannelse,
kan søge om kontingentfritagelse.
Tjenestemandsansatte med dobbelt medlemskab eller
andre med medlemskab af anden forhandlingsberettiget
organisation kan søge om nedsat kontingent.
I forbindelse med militærtjeneste eller lignende kan du
evt. blive omfattet af reglerne for nedsat kontingent.
Forslag til vedtægtsændringer
(Dagsordenens pkt. 6)
Følgende forslag til ændring af Søfartens Lederes vedtægter
er fremsat af Svend Aino Lindbøl og Fritz Troels Frederiksen:
2 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
Af foreningens vedtægter fremgår følgende:
§4 Indmeldelse
Stk. 1. Ved indmeldelsen indtræder medlemmet i alle et
medlems rettigheder og pligter og hæfter for kontingent
indtil lovlig udmeldelse har fundet sted.
Teksten er foreslået ændret til:
Stk. 1. Ved indmeldelsen indtræder medlemmet i alle et
medlems rettigheder og pligter og hæfter for kontingent
indtil lovlig udmeldelse har fundet sted.
Et medlem har ikke ret til et medlems rettigheder, konfliktunderstøttelse,
social og juridisk bistand samt anden
bistand for sager om Culpa og tvister, der har sit udspring
før indmeldelsen.
Af foreningens vedtægter fremgår følgende:
Stk. 3. Ved indmeldelse forfalder kontingentet fremadrettet
ved førstkommende ordinære kontingentopkrævning.
Teksten er foreslået ændret til:
Stk. 3. Ved indmeldelse forfalder kontingentet fremadrettet
pro rata til førstkommende ordinære kontingentopkrævning
og opkræves umiddelbart efter den dato,
indmeldelsen er foretaget.
Der gøres opmærksom på, at Søfartens Lederes bestyrelse,
ud over bestyrelsesmedlem og forslagsstiller Fritz Troels
Frederiksen, er imod de fremsatte forslag.
Se forslagsstillernes argumentation for forslaget om vedtægtsændringerne
i Søfartens Ledere nr. 6/2011 side 49.
Se Søfartens Lederes bestyrelses holdning til forslaget i
samme blad, side 50.

ÅRET DER GIK
Den 12. januar 2011 blev skibet LEOPARD, rederiet
Shipcraft A/S, overfaldet af somaliske pirater sydøst for
Oman. Det lykkedes ikke at kapre skibet, idet piraterne
ikke kunne få gang i motoren. I stedet blev de to danskere
om bord, skibsfører og styrmand, samt fire filippinske
søfolk taget med som gidsler. I skrivende stund har
de siddet som gidsler i mere end et år. De to danskere er
ikke medlemmer af Søfartens Ledere, men deres situation
berører os dybt som organisation for skibsofficerer. Det er
helt overordnet ikke på nogen måde rimeligt, at danske
søfolk og alverdens øvrige søfolk skal leve med risikoen
for at blive taget som gidsler af somaliske pirater. Vi har
gennem hele 2011 i både medier, politisk og i samarbejde
med andre arbejdet for en hårdere og mere effektiv
indsats mod piraterne. Det internationale samfund gør
stadig ikke nok. Vi er glade for, at Danmark som et lille
land, men stor skibsfartsnation, bidrager med både flådestyrker
og et målrettet internationalt politisk arbejde for
en strammere kurs.
Da skibsfarten langt hen ad vejen er overladt til sig selv,
har vi i 2011 set øget brug af bevæbnede vagter, også i
danske skibe. Vores medlemmer har i deres tilbagemeldinger
været glade for den ekstra beskyttelse. De danske
ansøgningsprocedurer er ikke altid smidige nok, og vi
har også efterspurgt en klarere beskrivelse for brugen af
vagter med våben, samspillet med skibsfører og besætning
samt dokumentation og ansvar ved brug af våben
i selvforsvar. Vi har presset på og er glade for, at vi med
udgangen af 2011 sammen med rederiforeningerne og de
andre faglige organisationer har fået nedfældet en industristandard
for sejlads i pirattruede farvande samt brug af
bevæbnede vagter.
Et andet gennemgående tema for 2011 har været økonomi.
Det er krisetider. Det kan ingen være i tvivl om,
og medlemmerne af Søfartens Ledere har også mærket
det. Størst konsekvens har der selvfølgelig været på de
medlemmer, som i 2011 modtog deres opsigelse. Rederiet
Torm, Mols-Linien og Scandlines stod for de største
fyringsrunder. Mols-Linien nedlagde deres rute fra
Århus til Kalundborg, og det kostede stillinger. Rederiet
Torm blev i 2011 synonym på den økonomiske krise i
dansk og international skibsfart, men, at det skulle koste
danske skibsofficerer deres job, er helt uacceptabelt set i
lyset af, at Torm i årene før har søgt og fået dispensation
fra kravet om dansk eller EU-indfødsret for skibsførere
i danske skibe, så man i stedet kan sejle med indiske og
filippinske skibsførere og besætninger. Torm begrundede
deres ansøgninger med, at det ikke var muligt at
finde og ansætte nok danske eller EU-skibsførere; det var
derfor ikke muligt for dem at opfylde kundernes (olieselskabernes)
matrix krav. Men da krisen kom, kunne man
åbenbart godt fyre danskere og nyansætte billige udenlandske
officerer fra Østen. Dispensationerne til Torm
var, som Søfartens Ledere dengang advarede ministeren
og Søfartsstyrelsen om, begrundet i et ønske om billig
arbejdskraft. Vi håber, at Danmark nu har lært den lektie
til en anden gang, så vi ikke bare søger vækst i antal skibe
og tons under dansk flag for enhver pris. Søfartens Ledere
rejste en sag overfor Torm. Det viste sig dog, at de opsagte
officerers kompetencer var efterspurgte. Mange fik hurtigt
nyt job. Vi indgik derfor et forlig om økonomisk støtte
til uddannelse for de opsagte, som ikke kunne få nyt job.
Scandlines valgte også at opsige danske søfolk, som har
tjent rederiet gennem mange år. Rederiet valgte, at den
ene af de to nye færger, som i 2012 skal afløse de to nuværende
danske færger på ruten Gedser-Rostock, skal sejle
under tysk flag. På trods af, at de danske søfolk på DIS
var billigere end deres tyske kolleger og samtidig kan
sejle færgerne med mindre besætning og mere effektivt.
Ledelsen forklarede, at tysk flag på en af færgerne var vigtigt
markedsføringsmæssigt, hvilket dog ikke i Søfartens
Lederes øjne er grund nok til massefyring af de danske
ansatte. >
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 3

... ÅRET DER GIK
Der skal to til
at forhandle
Generelt er efterspørgslen på danske skibsofficerer
god. Trods krise er beskæftigelsen god. Vi har i året
ligget meget konstant med en ledighed på ”kun” 1,5 procent.
Vi har også set udenlandske rederier komme til DIS
2011. Det svenske offshore- og supplyrederi Transviking
valgte at flage nogle skibe til DIS og dansk flag med job
til danske skibsofficerer til gode lønninger. Også det store
internationale tankskibsrederi Teekay, som i slutningen af
2011 købte Maersk LNG, vil beholde både skibe og officerer
danske.
Samtidig mærker vi også en klart stigende interesse for
vores medlemmer til nye karriereveje og udfordringer.
Flere har fokus rettet mod udlandet og udenlandske rederier
og arbejdsgivere. Derfor undrer det os, at særligt Danmarks
Rederiforening og Rederiforeningen af 2010 har
valgt at sætte spørgsmålstegn ved deres egen statsstøtteordning,
DIS, som er med til at give rederierne adgang
til dygtig dansk arbejdskraft til internationalt konkurrencedygtige
priser. Rederierne har indtil videre afvist, at der
skal ske nogen som helst regulering af nettolønningerne i
takt med omlægningen af det danske skattesystem i retning
af mindre skat på arbejdsindkomst og mere skat og
afgift på andre områder; grønne afgifter, færre fradragsmuligheder,
mere skat på opsparing osv.
Vi har gennem første halvdel af 2011 tålmodigt arbejdet
på at nå en løsning ved forhandlingsbordet. Danmarks
Rederiforening havde fortalt os og de ansvarlige ministre
for skat og erhverv, at det var he,r det skulle løses. Men da
rederierne også her afviste enhver tanke om regulering
af nettolønningerne ved omlægning af skattesystemet,
måtte vi til sidst sige nej til en overenskomst. Maskinmestrenes
Forening sagde desværre ”ja, tak”. Vi kunne ikke
indgå en aftale med rederierne, når de med deres underskift
mente, at der var givet den nødvendige kompensation
for skatten. Vi er ærgerlige over, at mestrene ikke var
mere standhaftige i et forsvar af nettolønnen.
4 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
Bliver det krone
beholder jeg den.
Bliver det plat,
så får du den
ikke!
www.snydtsoemand.dk
Vi har, som maskinmestrene havde, et stort ønske om
at forny overenskomsterne fra 2010, som for Danmarks
Rederiforening og Rederiforeningen af 2010 ikke endnu
er fornyet, men dog stadig er i kraft. Men det kan ikke
ske, før skatten er i trygge hænder. Vi gik derfor i sommeren
2011 endnu en gang den politiske vej og valgte
samtidig at øge informationen om problemstillingen. Vi
udgav et særnummer med den nødvendige dokumentation,
vi fortsatte www.snydtsoemand.dk, og vi spurgte
op til valgkampen de politiske partier om deres holdning
til problemstillingen. Enhedslisten, SF og Socialdemokraterne
bakkede op om vores sag og argumenterede for, at
man fra politisk hold burde sætte sig for bordenden og
få erhvervet til at løse sagen. De tre partier er med i og/
eller støtter den nye regering i Danmark, men ingen af de
to ansvarlige SF-ministre for hhv. skat og erhverv husker
det og afviser som deres ”blå” forgængere at blande sig.
Det kommer de dog højst sandsynligt til i 2012. Vi meldte
ud i slutningen af 2011, at der nu bliver anlagt en retssag
om spørgsmålet, som forventes anlagt hurtigst muligt i
2012. Et stort fortolkningselement i forhold til vores og
medlemmernes krav på en fair nettoløn er EUs statsstøtteregler,
hvor DIS vil lægge sig på den ”ulovlige” side, hvis
der ikke sker noget med nettolønnen i DIS i takt med skatteomlægningerne
i Danmark.
Når sagen er anlagt, er overenskomst og skat skilt ad, og
vi er klar til at indgå nye overenskomster rettidigt i forhold
til de ”nye” forhandlinger i 2012.
Vi kom dog på plads med en fornyelse af hovedoverenskomsten
med Bilfærgernes Rederiforening, omend det på
grund af skatteproblemstillingen for færgerne i DIS først
skete efter konfliktvarsel og et forlig i 11. time i Forligsinstitutionen.
Konfliktvarsling er altid en prøvelse, som
vi og medlemmerne dog bestod. Det lykkedes ved fællesskab
og hårdt arbejde af alle – særligt vores mange talsmænd
– at holde presset intakt og nå i mål. Vi er glade for,
at Maskinmestrenes Forening på dette område kæmpede
sammen med os.

Søfartens Ledere er meget mere end DIS. En fjerdedel
af medlemmerne er ansat i land i alle mulige stillinger
og jobs, men næsten alle (95 %) har jobs i den maritime
branche; fra lodser over havne og myndigheder til rederikontorer,
ingeniør- og konsulentfirmaer, den hastigt
voksende maritime vindmøllebranche til offshore efterforskning
og olieudvinding. Som Søfartens Ledere har vi
derfor gennem hele 2011 haft fokus på ved enhver given
lejlighed at gøre opmærksom på, at danske skibsofficerer
udgør kernen af Danmarks samlede maritime kompetencer.
Der er ikke fremtid og udviklingsmuligheder i Det
Blå Danmark og de mange afledte job i land, hvis ikke vi
vedligeholder rekruttering, uddannelse og beskæftigelse
af nye danske skibsofficerer. Det har vi arbejdet på i 2011
og vil fortsætte med at gøre i årene frem. Selvom mange
medlemmer arbejder i land, kommer de maritime kompetencer
kun et sted fra – søen. Rederierne skal derfor levere
beskæftigelse til nyuddannede danske juniorofficerer.
Det vil aldrig være nok for det Blå Danmark blot at binde
rederierne til 200 uddannelsesaftaler om året. Derfor
arbejder vi videre på en mere bindende samfundskontrakt
for rederierne.
I juni 2011 vedtog Folketinget lov nr. 189, som godt nok
udvidede rederiernes adgang til brug af udenlandske
skibsførere (udover EU-borgere) i op til 40 procent af skibene,
til gengæld lykkedes vores politiske arbejde og vores
argument om medlemmernes værdi for det Blå Danmark,
så vi nu har fået genetableret det sømandsskattefradrag,
der giver danske skibsofficerer bedre karrieremuligheder,
og som har stået ureguleret hen siden indførslen af DIS.
Der er nu et alternativ. Det nye forhøjede fradag skal også
godkendes i EU. Det, forventer vi, sker i første halvdel af
2012, så fradraget på 105.000 kr. kan træde i kraft. Vi vil
gerne her takke CO-Søfart (som i 2012 er blevet en del af
Dansk Metal) for et solidt og resultatorienteret politisk
samarbejde. Vi er ikke enige om det hele, men finder hinanden
i gode kompromiser. Samarbejdet med CO-Søfart
har også været godt i ITF og overfor rederierne i DIS-kontaktudvalget.
Vi har ofte i årsberetningen fokus på problemerne, men
vi skal også have fokus på, at det er godt at være medlem
af Søfartens Ledere. Alene vores sagsbehandling og hjælp
til enkeltmedlemmer har i år givet kontante resultater
på i alt 12,6 mio. kr. hvilket overstiger det, medlemmerne
betaler i kontingent (11,2 mio. kr.). Dertil kommer værdien
af de øvrige produkter med kollektive aftaler og interessevaretagelse.
Et vigtigt element er også foreningens
kommunikation. Vi har i år fået ”nyt” blad, ny hjemmeside
og en mere aktiv kommunikationsstrategi. Siden foråret
2011 er Søfartens Ledere blevet citeret 585 % mere i
landsdækkende, danske medier (29,72 gange om ugen i
gennemsnit) i forhold til sidste år. Og foreningens direktør
er citeret 463 % mere end sidste år (13,19 gange om
ugen i gennemsnit). Man skal også huske at komme ud til
medlemmerne. Vi har desværre ikke holdt helt så mange
lokale medlemsmøder som sidste år, men kan alligevel
konstatere, at vi har mødt ca. 750 af foreningens aktive
og studerende medlemmer ansigt til ansigt ved møder og
aktiviteter.
Økonomien i Søfartens Ledere er blevet bedre på driften,
mens et hårdt år på finansmarkederne har givet et dårligt
resultat for den samlede formue i Søfartens Lederes
Hjælpefond. Men vi fortsætter med at foretage aktive
investeringer til gavn for medlemmerne. Udover fortsat
engagement i www.job2sea.com, hvor vi ejer 70 %, har
vi i 2011 startet et projekt op med gratis psykologhjælp
til medlemmerne og er i 2012 medudgiver (50 %) på en
ny engelsk håndbog om, hvordan man bedst agerer som
gidsel i Somalia.
Vi er således godt rustet og går ind i 2012 med stor energi.
Vi har en stor opgave med DIS, skatteomlægninger og
OK 2012, men vi vil også have fokus på arbejdsmiljøet,
som ofte glemmes når det er økonomiske krisetider. Vi
mærker, at mange medlemmer generelt arbejder mere
og mere, udmønstringer overskrides, og hjemmeperioder
afkortes. Vores medlemmer til søs får ofte nye skibsassistenter,
kokke og officerer, som kun er ansat for en
udmønstring, er sat 20 % ned i løn og uden overtidsbetaling.
Dem skal en skibsfører, overstyrmand eller maskinmester
så integrere, lede og motivere til at yde det ekstra,
som skal få rederiet gennem krisen. Det er svært samtidig
med, at de administrative byrder vokser og vokser.
Vi vil i starten af 2012 også arbejde med ny vision og mission.
Vi vil sætte en ny vision – et pejlemærke ud i fremtiden
– hvad skal kendetegne et medlem af Søfartens
Ledere? Hvad er vores drømme, og hvad er nødvendigt at
opnå for, at vi stadig er der som stand og erhverv om fx
50 år? n
Søfartens Lederes formand,
Jens Naldal
Søfartens Lederes direktør,
Fritz Ganzhorn
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 5

HOVED- OG NØGLETAL
Budget Budget
T.kr. 2011/12 2010/11 2010/11 2009/10 2008/09
Kontingenter 11.386 11.107 11.195 10.808 10.117
Andre driftsindtægter 1.525 1.466 1.761 1.645 1.678
12.911 12.573 12.956 12.453 11.795
Administrationsomkostninger -7.018 -6.698 -6.122 -7.226 -6.685
Gager og pension -6.554 -6.582 -6.504 -6.047 -5.980
Afskrivninger på materielle anlægsaktiver -789 -632 -744 -634 -653
-14.361 -13.912 -13.370 -13.907 -13.318
Driftsresultat -1.450 -1.339 -414 -1.454 -1.523
Finansielle poster, netto -90 -33 43 -32 -26
Resultat før tilskud -1.540 -1.372 -371 -1.486 -1.549
Tilskud fra Hjælpefonden 1.540 1.372 1.367 1.434 1.850
Resultat før skat 0 0 996 -52 301
Foreningsskat 0 0 195 71 0
Årets resultat 0 0 1.191 19 301
Antal aktive medlemmer 3.135 3.139 3.083
Antal medlemmer i alt 4.425 4.456 4.417
Den uafhængige revisors påtegning
Til Søfartens Lederes regnskab, som foreligger på Generalforsamlingen,
foreligger der en revisionspåtegning
med ordlyden:
”Ledelsen har ansvaret for at udarbejde en ledelsesberetning,
der indeholder en retvisende redegørelse i
overensstemmelse med årsregnskabsloven.
Revisionen har ikke omfattet ledelsesberetningen, men
vi har i henhold til årsregnskabsloven gennemlæst
ledelsesberetningen. Vi har ikke foretaget yderligere
6 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
handlinger i tillæg til den gennemførte revision af årsregnskabet.
Det er på denne baggrund vores opfattelse, at oplysningerne
i ledelsesberetningen er i overensstemmelse
med årsregnskabet.”
Regnskabet indstillet til godkendelse på Generalforsamlingen.

ERHVERVSPOLITIK
Bevæbnede vagter:
Fælles retningslinjer på vej
Som følge af eskaleringen i piratangrebene, særligt i
farvandet omkring Afrikas Horn og Det Indiske Ocean,
blev der i 2011 lettere adgang for danske rederier til at
tage bevæbnede vagter om bord. Markedet for vagter, og
juraen på området, er uigennemsigtigt, hvorfor erhvervet
har påbegyndt udformningen af fælles retningslinjer for
brug af bevæbnede vagter.
Søfartens Ledere har haft de første møder med Danmarks
Rederiforening, Maskinmestrenes Forening og CO-
Søfart om retningslinjer for brug af bevæbnede vagter og
våben i skibene. Retningslinjerne ser i første udkast fornuftige
ud, og foreningen havde mange input. Vi håber
snart at kunne præsentere et færdigt produkt til medlemmerne.
Retningslinjerne omfatter en række forhold, et rederi
som minimum skal tage i betragtning, inden det vælger
En række danske rederier, med A. P. Møller – Mærsk i spidsen,
vil ikke længere opretholde duale bemandinger på
deres skibe. Kursskiftet skaber usikkerhed i det maritime
uddannelsessystem og kalder på en klar besked om, hvad
rederierne nu vil på uddannelsesområdet.
A. P. Møller-Mærsk har besluttet ikke længere at
benytte duale skibsofficerer. Den besked fik rederiets
kadetter i starten af november. Mærsk informerede om,
at rederiet havde store forventninger til den duale uddannelse,
da den blev indført i 1997, men at udviklingen i dag
er løbet fra ordningen.
Rederiets duale officerer vil blive bedt om at vælge
mellem bro og motor, og rederiets kadetter skal tage stilling
til, hvilken af de to retninger de vil satse på.
Søfartens Ledere støtter duale officerer
Mærsks beslutning om at droppe duale officerer kommer
ikke som nogen overraskelse. Det skyldes, at dual-konceptet
havde en svær fødsel, og at det efterfølgende har fået
mange "tæv" af erhvervet.
at tage bevæbnede vagter om bord til beskyttelse mod
piratoverfald, samt krav til procedurer og ansvar for
bevæbnede vagter ved brug af våben i selvforsvar. Vejledning
er udarbejdet i et samarbejde mellem Danmarks
Rederiforening, Rederiforeningen af 2010, Søfartens
Ledere, Maskinmestrenes Forening,
CO Søfart og virksomheder i sikkerhedsbranchen.
Den kommende vejledning skal
læses sammen med de til enhver tid
gældende udgaver af Søfartsstyrelsens
tekniske forskrift om forholdsregler
til forebyggelse af pirateri og
væbnede overfald på danske skibe
og Best Management Practice.
Uddannelsespolitik:
Kursskifte for den duale uddannelse
Når man ser på den enkelte officer er der imidlertid
ingen tvivl om, at den duale uddannelse giver rigtigt gode
karrieremuligheder.
Det gælder både, hvis man ønsker sig en fremtid på et
rederikontor, i offshore eller andre segmenter i erhvervet.
Det er muligt, at Mærsk nu afliver drømmen om at blive
dual skibschef, men uddannelsen er rigtig god, og derfor
kan de duale officerer roligt drømme videre om en fremtid
i den maritime branche.
Rederierne skal hurtigt udstikke ny kurs
A. P. Møller – Mærsk er stort set det eneste rederi, der har
bakket op om de beslutninger, der blev truffet af Funderudvalget
i 1996, og efterfølgende har båret størstedelen af
den uddannelsesforpligtelse, som samfundet har lagt på
rederierhvervet. Rederiets kursskifte kan derfor få afgørende
betydning for det maritime uddannelsessystem.
Derfor er det vigtigt, at rederierne, og Danmarks Rederiforening,
hurtigt finder ud af, hvad de nu vil rent uddannelsesmæssigt.
SIMAC holder fast
Umiddelbart får udmeldingen fra Mærsk ingen konsekvenser
for SIMAC og de uddannelser, der tilbydes i
Svendborg. Her vil man fortsat operere med tre professions
bachelor uddannelser: den duale, samt single mester
og single navigatør.
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 7
>

Minister-opgave
De toneangivende rederiers holdning til det duale koncept;
ud over Mærsk særligt også Norden, viser klart, at
der er et opbrud i skibsofficersuddannelsen, og det giver
– naturligvis – en stor usikkerhed for de uddannelsessøgende.
Hvis den duale uddannelse er på vej ud, ligger der en
klar opgave for både rederierne og ministeren for forskning,
innovation og videregående uddannelser, Morten
Kampen for skattelettelserne i Forårspakke 2.0 har præget
billedet siden forrige generalforsamling. Efter yderligere
brevudveksling med rederiforeningerne, og skiftende
skatte- og erhvervsministre, står vi der, hvor næste skridt
meget vel kan være en retssag, der skal afgøre den rette
sammenhæng mellem nettoløn på DIS og det danske
skattesystem. En retssag, der risikerer at tiltrække sig EU-
Kommissionens interesse for den danske statsstøtte og
dermed grundlaget for DIS.
På dagen for den forrige generalforsamling lancerede
Søfartens Ledere kampagne-hjemmesiden www.snydtsoemand.dk.
Formålet var at skabe opmærksomhed og
debat om det problematiske i, at danske søfolk i DIS er
kommet i klemme i forbindelse med omlægningen af det
danske skattesystem.
Den del er lykkedes; interessen for Snydt Sømand har
fra starten været stor, og mange – medlemmer, som ikkemedlemmer
– har bidraget med kommentarer i debatten.
I august fulgte foreningen op med et særnummer
af fagbladet Søfartens Ledere, der satte yderligere fokus
på problemstillingen med offentliggørelsen af en stor
mængde dokumentation i sagen.
Året har også budt på flere brevudvekslinger med
Rederiforeningen af 2010 og Danmarks Rederiforening,
men resultaterne er udeblevet. Rederne afviser fortsat
kategorisk at forhandle om kompensation for skattelettelserne,
og samme holdning har Danmarks Rederiforening
gjort klart i et brev til tidligere erhvervsminister Brian
Mikkelsen.
Regeringen løb fra sine løfter
Inden valget til Folketinget i efteråret var der optimisme
at spore; en samlet opposition, med undtagelse af De
Radikale, som ikke ønskede at svare, bakkede op om
Søfartens Lederes holdning i sagen. Både Socialdemokra-
Østergaard, i at klarlægge, hvad fremtidens skibsofficersuddannelser
skal indeholde og hvilke uddannelser, der
skal bestå?
De unge er tilsyneladende ikke blevet skræmt af rederiernes
nye udmeldinger, men søger fortsat ind på den duale
uddannelse i stor stil. SIMAC oplyste, at 46 studerende
startede på uddannelsen den 1. februar 2012.
DIS-sagen:
Erhvervet står over for
skelsættende retssag
8 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
terne og Enhedslistens udmeldinger var meget klare, og
indignationen over redernes egenhændige forvaltning
af DIS-ordningen var ikke til at tage fejl af. Og dog. For
da stemmerne var gjort op og regeringen skiftet ud – så
vendte politikerne på en tallerken.
Også SF, der før valget lovede at arbejde for trepartsforhandlinger
om regulering af nettolønningerne i DIS,
bakkede ud. I Skatteministeriet og Erhvervs- og Vækstministeriet
sad de to SF’ere Thor Möger Pedersen og Ole
Sohn – og begge afviste nu at hjælpe de søfarende i DIS.
Retssag om ulovlig statsstøtte forberedes
Søfartens Ledere står derfor tilbage med rederne, der afviser
at forhandle, og ministrene, der afviser at bidrage til
en forhandlingsløsning. Der er derfor kun to veje, Søfartens
Ledere kan vælge at gå.
Enten tier foreningen stille, indgår en nulløsning på
skatten, som rederne gerne vil have.
Eller også tager foreningen sagen i retten til en juridisk
afprøvning af forvaltningen af statsstøtten til det
danske rederierhverv.
En retssag om ulovlig statsstøtte mod danske rederier
er ikke et skridt, foreningen tager uden tøven og eftertanke.
Påstanden om, at danske rederier bryder EUs statsstøtteregler
ved fastsættelse af søfolks nettolønninger,
er alvorlig. Udfaldet kan nemlig have konsekvenser for
Dansk Internationalt Skibsregister.
Når rederierne afviser at fastsætte de søfarendes nettohyrer
under hensyntagen til skattefritagelsen, forbryder
de sig ikke blot imod Lov om beskatning af søfolk § 5,
men også EU-traktatens artikel 107 og EUs godkendelse
af DIS-ordningen som lovlig statsstøtte. Deres forvaltning
af nettolønsordningen i DIS bør derfor retligt kvalificeres
som ulovlig statsstøtte.

Hvis nettolønnen i DIS ikke reguleres i overensstemmelse
med de aktuelle ændringer i skattesatserne, opnår
rederierne, ifølge dokumenter fra Skatteministeriet, en
økonomisk fordel, der er større end den højst tilladte
statsstøtte til lønomkostningerne. Ifølge Søfartens Ledere
er den danske stat, og dermed de ansvarlige ministre, forpligtet
til at sikre, at dette ikke sker.
Retssag risikabel for DIS
Hvis EU-Kommissionen vælger at interessere sig for
sagen og mener, at DIS-ordningen – eller redernes forvaltning
af den – indebærer statsstøtte i strid med EU’s regler
på området, skal den danske stat kræve den ulovlige
statsstøtte tilbagebetalt fra rederierne.
Det vides ikke, hvad kommissionens eventuelle interesse
vil afstedkomme, hvilke konsekvenser den vil have
for DIS-ordningen, rederierne og ministeren, eller hvor
mange penge det vil dreje sig om i eventuel bod og tilbagebetaling.
Men alene medlemmer af SL mangler, ifølge
foreningens beregninger, en samlet regulering af deres
lønninger på mere end 100 mio. kr. siden 2010.
En retssag risikerer at rokke ved fundamentet for
Dansk Internationalt Skibsregister, hvorfor det er en gåde,
at rederne – og ikke mindst de ansvarlige politikere –
ønsker, at sagen ender i retten. Hvis EU-Kommissionen
vælger at gå ind i sagen, ved ingen, hvordan den lander.
Det ville derfor være bedre for alle i erhvervet, at der i
stedet blev fundet en forhandlingsløsning.
Ingen anden udvej
En retssag om den manglende kompensation for skattelettelserne
i DIS kan med andre ord have store konsekvenser
for DIS-ordningen, og man kan spørge sig selv, hvorfor
Søfartens Ledere tør prøve sagen juridisk.
Der er desværre ingen anden udvej. Hvis foreningen
tier stille om problemet og indgår en nulløsning på
skatten, så anbefaler den ikke blot medlemmerne en
forringelse af deres nettoløn og levevilkår, men også at
fortsætte deres karrierer i en DIS-ordning, der efter vores
advokats opfattelse indeholder ulovlig statsstøtte. Det
kan foreningen naturligvis ikke. Det vil ikke være at varetage
medlemmernes langsigtede interesser.
Søfartens Ledere er til gengæld interesseret i DIS og
det dertilhørende nettolønssystem for danske søfolk som
en robust ordning med den sammenhæng til det danske
skattesystem, som dansk lov og EU foreskriver. Kun
derved kan DIS bidrage til at danne grundlag for beskæftigelse
af danske skibsofficerer og udviklingen af Danmark
som skibsfartsnation.
Derfor undrer det også Søfartens Ledere, at skiftende
skatte- og erhvervsministre, senest Thor Möger Pedersen
(SF) og hans kollega, Erhvervs- og vækstminister Ole Sohn
(SF), har afvist at sætte sig for bordenden og sørge for, at
erhvervet finder en løsning, når det nu påhviler Danmark
at kontrollere. at statsstøttereglerne overholdes af rederierne.
Det er helt uforståeligt, at de ansvarlige ministre ikke
interesserer sig for en sag, der kan ende som ulovlig statsstøtte.
Når Skatteministeriets egne specialkonsulenter
siger, at nettohyren i DIS skal op, når skatten sættes ned,
og at støtte til rederierne – ud over værdien af skatten –
er ulovlig statsstøtte, så burde ministrene gøre alt for at
sikre sig, at Danmark – med redernes forvaltning af ordningen
– er på den rigtige side af EU-lovgivningen.
Hellere forhandling
Søfartens Ledere har aldrig bedt regeringen intervenere
til foreningens fordel. Vi har hele tiden sagt, at vi er villige
til at finde en løsning. Nettolønsordningen i DIS er en af
hjørnestenene i dansk skibsfartspolitik, så omlægningen
af det danske skattesystem er naturligvis en udfordring
for hele erhvervet. Problemet er, at rederne i mere end to
år har afvist at bidrage til en løsning, der holder nettolønsordningen
og DIS inden for lovens rammer.
På den anden side er der tale om en omlægning af
skattesystemet, som direkte rammer vores medlemmer
ude i skibene og deres familier. Og problemet vil bare
vokse sig større og større i takt med, at skattereformen
implementeres fuldt ud. Man må huske på, at søfolk i DIS
betaler alle andre skatter og afgifter på lige fod med alle
andre danskere.
Da rederne fortsat afviser en forhandlingsløsning, har
Søfartens Ledere givet dem valget mellem en voldgift og
en almindelig retssag ved domstolene, med ulovlig statsstøtte
som et centralt argument. Sagen forventes anlagt i
januar eller februar 2012.
Et alternativ er at ændre DIS-ordningen, så søfolkenes
løn i stedet udbetales som en bruttoløn, hvorfra der
trækkes skat, men hvor rederierne kan få søfolkenes skat
refunderet af staten. Dette vil sikre ordningens lovmedholdelighed,
men selvfølgelig påføre rederierne og staten
yderligere administrative byrder.
Rederierne sparede 26 millioner
De danske rederier sparede i 2010 26 millioner kroner i
Udligningskontoret i kompensation for uudnyttede fradrag
til deres søfolk i DIS. Det markante fald, der skyldes
implementeringen af skattereformen Forårspakke 2.0,
understreger vigtigheden af, at der findes en løsning på
problemet med nettolønningerne i DIS. Redernes besparelse
i 2011 kendes først om et år. n
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 9

OVERENSKOMSTER
Fornyelse af overenskomsten med KL for kommunale havne og færger.
Rammen for dette års overenskomstforhandlinger på det
kommunale område var så smal, at den næsten ikke var
til at få øje på. Der var således ikke plads til at regulere
lønsatserne i 2011. De hidtidige satser reguleres først nu
pr. 1. januar 2012. Samlet indeholder forliget således lønstigninger
i 2012 på 2,65 pct.
Trods et begrænset økonomisk råderum lykkedes
det alligevel for organisationerne – herunder Søfartens
Ledere i samarbejde med vores forhandlingspartnere i
Forhandlingskartellet – at opnå nogle væsentlige forbedringer
af overenskomsten med KL. Eksempelvis opnåede
vi en bevarelse og videreførelse af seniordagene. Vi forbedrede
pensionsordningen ved forhøjelse af procenten,
og vi aftalte væsentlige forbedringer af vilkårene for tillidsrepræsentanterne.
Allerede på nuværende tidspunkt
er forberedelserne til OK 13 sat i gang.
bilfærgernes Rederiforening, DARe og
Rederiforeningen af 2010
Det er ikke lykkedes at komme i en konstruktiv dialog
med Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af
2010 omkring fornyelse af OK 2010. Årsagen skal findes
i, at rederiforeningerne ikke vil imødekomme vores krav
om en løsning på skattereformspørgsmålet (se ”Året der
gik ” og ”DIS-sagen”)
10 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
Det er kun lykkedes at
opnå forlig med Bilfærgernes
Rederiforening.
Dette dog efter en tur i
Forligsinstitutionen og
med varsling af konflikt
på udvalgte overfarter og
rederier. Også på dette
område handlede det
om skatteproblematikken.
Det lykkedes at finde
en løsning, men kun lige
akkurat. Der har siden
2000 været en direkte
sammenhæng mellem
færgelønningerne på
DAS og DIS (gennem
en omregningsmodel).
Denne omregningsmodel ville Bilfærgernes Rederiforening
have fjernet. Resultatet blev, at vi fik omregningsmodellen,
mod til gengæld at acceptere en nul-løsning
på hyrerne i færgerne under DIS. Hovedoverenskomsten
med Bilfærgernes Rederiforening gældende for færgerne
under DAS blev forhøjet med Transportforligets resultat
svarende til ca. tre pct. over hele perioden. Alle lokalprotokollater
blev forlænget uden ændringer.

Danske Færger
Med Danske Færger A/S, som har overfarterne LangelandsFærgen,
SamsøFærgen, FanøFærgen, AlsFærgen og
BornholmerFærgen, er forhandlingerne fortsat omkring
udarbejdelse af fælles retningslinjer for hele rederiet.
Der er taget udgangspunkt i det sammenskrivningsprotokollat,
der blev indgået i december 2010, hvor det bl.a.
blev aftalt, at skibsførerne på de nævnte overfarter skulle
overgå til individuel ansættelse. Det er lykkedes at opnå
enighed i januar 2012, således at skibsførerne nu kan
præsenteres for deres nye kontrakter.
Mols-Linien og FRS
Mols-Linien frasolgte deres kombifærger til det tyske
rederi Förde Rederei Seetouristik (FRS), som valgte at indsætte
den ene af færgerne på Kalundborg – Århus overfarten
under navnet Kattegat-ruten. Maren Mols blev sat
under Cypriotisk flag og skiftede navn til M/F KATTEGAT.
Der har været langvarige og vanskelige forhandlinger om
at opnå et ansættelsesgrundlag, idet de ansatte ansættes
af et cypriotisk crewing Agency, udlejes til FRS og skal
sejle på danske vilkår. Det indgåede resultat er under
redigering og godkendelse. Overenskomsten skal fornyes
sammen med de øvrige overenskomser på færgeområdet.
Hundested-Rørvig
Hundested-Rørvig overfarten har fået ny overenskomst.
Rederiet er kommet i strid modvind, idet deres nybygning
er blevet forsinket, men også blevet dyrere. Herudover har
Hundested Havn ikke de nødvendige penge til at etablere
nye færgelejer, hvilket nu også skal dækkes af rederiet.
Det lykkedes, trods de dystre forhold, at indgå en ny 3-årig
aftale, idet der er taget forbehold for stigningerne i det
sidste år. Overenskomsten er fornyet med 3 x 1,5 pct.
TAK TIL TALSMæND
Der skal fra sekretariatet og fra bestyrelsen
sendes en meget stor tak til alle vores talsmænd
i de forskellige rederier. I har hver især været en
stor hjælp.
Andre overenskomster
Herudover er der indgået en ny overenskomst med
Copenhagen Malmø Port (CMP). Overenskomsten blev
fornyet med 2 x 1,5 pct. Overenskomsten blev fornyet
uden dramatik.
Det er fortsat vores håb, at der kan opnås aftaler med
hhv. Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen
af 2010 inden de nye overenskomstforhandlinger om
OK2012. Som nævnt under afsnittet ”Året der gik”, er det
desværre nødvendigt at anlægge en retssag om DIS og
nettolønnens regulering i takt med omlægning af skattesystemet
i Danmark.
Når denne sag er anlagt, betyder det, at overenskomstforhandlinger
og skat bliver skilt ad.
Dermed er vi klar til at indgå nye overenskomster rettidigt
i forhold til de ”nye” forhandlinger i 2012. Forberedelserne
til den nye overenskomst er allerede i gang og vil
naturligt tage udgangspunkt i overenskomstkravene fra
2010. n
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 11

SØFARTENS LEDERE
INTERNE FORHOLD
bestyrelsen
Årets altoverskyggende tema for bestyrelsen har været
DIS, skattereform 2010, nettoløn og OK 2010, som ikke
blev løst. Bestyrelsen sluttede året med at tage initiativ til
en retssag om vores medlemmer og andre danske søfolks
ret til at få deres nettolønninger justeret i takt med
omlægninger af skattesystemet i Danmark. ”DIS-sagen”
har topprioritet i 2012.
Der har selvfølgelig også været det mere ”normale”
arbejde med at varetage foreningens og de øvrige medlemsgruppers
interesser og lægge linjerne for foreningens
drift, udvikling og arbejdsopgaverne til sekretariatet.
Ved bestyrelsesvalget 2011 blev overstyrmand Fritz
Troels Frederiksen fra D/S Norden og HSEQ Auditor Søren
Ellitsgaard, Mærsk Supply, genvalgt. Der var også valg til
dual seniorofficer Stefan Egedal Petersen, Scandlines, og
lods Finn Jensen fra Farvandsvæsenet.
Overstyrmand Thorleif Johannesen og skibsfører Hans
Fonsdal Kass havde valgt ikke at stille op og udtrådte
dermed af bestyrelsen. Foreningen siger tak for deres
gode arbejde i bestyrelsen.
Sekretariatet
Igen i år har mange medlemmer været i kontakt med
sekretariatet om store og små ting med alt fra ansættelse,
opsigelse, nye jobmuligheder, arbejdsskader, konkurser og
osv. Andre har bare lige haft et par opklarende spørgsmål.
Det er en fornøjelse, at så mange bruger foreningen.
I april måned 2011 sagde vi farvel til foreningens
mangeårige kommunikationsmedarbejder og redaktør
af fagbladet ”Søfartens Ledere”, Per Olaf Frederiksen, som
valgte at gå på efterløn. I forbindelse hermed er der sket
flere ændringer. Ny på posten i sekretariatet med ansvar
for kommunikation, hjemmeside og nyhedsbreve er journalist
Jakob Wandel, mens redaktionen af ”Søfartens
Ledere” ved årsskiftet 2010/2011 blev lagt i hænder på
ekstern journalist Lise Mortensen Høy, som vi gennem
mange år har haft et fast samarbejde med, som nu er
udvidet.
Kommunikation og IT
Bestyrelsens kommunikationsstrategi er blevet gennemført
i 2011. Effektueret i forbindelse med ansættelse
af nye medarbejdere og investering i ny hjemmeside.
Den nye hjemmeside, som skulle udvikles sammen med
i øvrigt nyt medlemssystem, har voldt en del besvær.
Hjemmesiden kom først i luften sidst på året efter, at
medlemssystemet, som også var forsinket, blev sat i drift.
I 2012 følger vi op med nye elektroniske nyhedsbreve – et
12 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
offentligt og et til medlemmerne
– der som tommelfingerregel vil udkomme en
gang om måneden. Det nye ”Søfartens Ledere”, som nu
udkommer seks gange om året, kom rettidigt og godt i
gang i begyndelsen af året. Det samlede mål er en mere
aktuel formidling af information om vores erhverv og
ikke mindst Søfartens Lederes holdninger til dansk og
international skibsfart, rammevilkår, uddannelse, rekruttering
og beskæftigelse, hvor bladet ”Søfartens Ledere”
går i dybden.
Mødeaktiviteter 2011 - så mange deltog:
Generalforsamling 84
Lokal medlemsmøde
København 25
Nykøbing Falster 16
Esbjerg 30
Marstal 20
Svendborg 34
Ålborg 10
Århus 9
Lokale møder i alt 144
Efterårsseminar 169
Færgeseminar 64
Færøerne juni 30
TM kursus 24
Skibsbesøg 10
Forhandlerkursus 19
Skolebesøg 200
516
I alt for alle møder 744

ÅReT I TAL
Et medlemskab af Søfartens Ledere har igen i 2011
for rigtig mange medlemmer vist sig at være en god
idé og en værdifuld investering.
• Ved afslutning af 100 sager har Søfartens Ledere
i 2011 i runde tal i alt indbragt ca. 12,6 mio. kr. til
medlemmerne.
• Dette beløb fordeler sig med ca. 4,7 mio. DIS­kr.
og 7,9 mio. DAS­kr.
2011 i karriereafdelingen
2011 har været præget af krise, men dog lav ledighed.
Dette paradoks kan være svært at forklare, men når vi
sammenligner vores ledighed med andre faggrupper
og med landsgennemsnittet ligger vi lavt, omkring 1 %
til 1,5 %. Det er selvfølgelig en ringe trøst for de berørte,
som i første række er to grupper, nemlig færgefolk og
sætteskippere. Sætteskipperne har det ikke så nemt. Der
bliver langsomt, men sikkert, færre skibe i dette segment.
Mange sætteskippere har da også taget konsekvensen og
tager skibsførereksamen, hvilket i nogen grad har afhjulpet
problemet.
Der har som sagt været god efterspørgsel på vores
medlemmer. Efter nedskæringer i foregående år, er det
som om, rederierne har fundet ud af, at de alligevel mangler
danske officerer (dette giver sig desværre udtryk i, at
forlængede udmønstringer og for tidlige udmønstring er
blevet rutine).
Det viser, at der er en kvalitetsforskel, som rigeligt
opvejer den forholdsvis lille lønforskel, der er imellem
danske og udenlandske officerer. Rederierne har endelig
fundet ud af, at de får noget ekstra, når de ansætter
danske officerer, som betyder ganske meget for driftsresultatet.
Vi har brugt mange kræfter på at vejlede omkring
sejlads under fremmed flag. Interessen har været overvældende,
navnlig for den norske offshore sektor. Mange
vælger efter moden overvejelse at blive, hvor de er. Men
en del tager springet, og de meldinger, vi får, tyder på stor
tilfredshed. Det gælder ikke blot hyren, som ikke er så forskellig
endda, men i særdeleshed den behandling, folkene
får af de norske rederier, herunder ikke mindst, at skiftetider
bliver nøje overholdt.
For de landansatte har vi i lidt højere grad kunnet
mærke krisetiderne. Der er en tendens til at ”blive, hvor
man er”. Der er dog stadig mange landstillinger på JOB-
2SEA, ikke mindst i udlandet, men dette er et endnu
større spring end at sejle under fremmed flag.
• Heraf har 7 afsluttede arbejdsskadesager
indbragt en kapitaliseret værdi på ca. 1,5 mio. kr.
• Desuden er 1 straffesag og 3 tvister om brud på
de med foreningen indgåede overenskomster
m.v. blandt det samlede antal af afsluttede sager.
• I lighed med tidligere år har foreningen derudover
ydet rådgivning, bistået ved forhandlinger og givet
personligt møde m.v. i en lang række sager.
Opsigelser
Året har været præget af opsigelser i større målestok.
Rederier er lukket, gået konkurs eller har været nødt til at
reducere betragteligt i den samlede medarbejderstab.
Eksempelvis har ”Torm A/S” valgt at opsige danske
navigatører for at ansætte udlændinge i stedet for. Scandlines
har opsagt en række medarbejdere, fordi færgerederiet
har besluttet at lade en ny færge være ejet og
drevet af det tyske Scandlines, og Mols-Linien A/S valgte
tidligere på året at indstille deres sejlads mellem Århus
og Kalundborg i september måned med opsigelse af en
række medarbejdere – herunder navigatører – til følge.
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 13
>

Færgekonflikt
Der har været uenigheder om fornyelsen af overenskomsten
med Bilfærgernes Rederiforening. Særligt kunne vi
ikke komme til enighed om håndtering af regeringens
gennemførte skattelettelser i forhold til navigatørerne,
hvilket som bekendt med endte foreningens varsling af
en konflikt på færgeområdet.
Kort tid forud for konfliktens ikrafttræden i påsken
2011 indkaldtes parterne til forhandling i Statens Forligsinstitution,
hvor det lykkedes at opnå enighed om en
bevarelse af det hidtidige skatteprotokollat – og dermed
afværge en færgekonflikt.
bornholmerfærgen
I kølvandet på konfliktvarslingen opsagde rederiet bag
Bornholmerfærgen to styrmænd og to skibsførere.
Søfartens Ledere mente, at opsigelserne var udtryk for
blandt andet organisationsfjendtlig adfærd og planlagde
at føre sagerne til afgørelse i både Byretten og Arbejdsretten.
Det var Bornholmerfærgen ikke enig i. Rederiet har
fastholdt, at opsigelserne var en del af en bemandingstilpasning
som følge af salget af færgen Dueodde og nye
sejlplaner fra efteråret 2011. Sagerne blev efter lange forhandlinger
afsluttet med indgåelse af fire individuelle
forligsaftaler, som medlemmerne efter omstændighederne
er tilfredse med.
Med de indgåede forlig mellem rederiet Færgen A/S og
de fire opsagte medarbejdere, ser Søfartens Ledere ingen
grund til at forfølge sagerne yderligere.
14 • ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
Millionforlig om lodspension
78 af foreningens medlemmer fik ved det forlig, som
Søfartens Ledere indgik med Lodspensionskassen, mere
end to millioner kroner i yderligere godtgørelse. Sagen
skyldtes uenighed om størrelsen af den godtgørelse, som
medlemmerne var berettiget til, da de tilbage i februar
2008 blev tvangsudmeldt af Lodspensionskassen. n

ØKONOMI
Søfartens Ledere er økonomisk og regnskabsmæssigt
sammensat af foreningen Søfartens Ledere og Søfartens
Lederes Hjælpefond. Den medlemsvalgte bestyrelse
for Søfartens Ledere er bestyrelse for både Foreningen
og Hjælpefonden. Foreningen erhverver indtægter, primært
kontingent, og afholder alle udgifter forbundet med
drift af Søfartens Ledere som faglig organisation. Derved
viser regnskabet for foreningen, hvad det koster at drive
Søfartens Ledere. Hjælpefonden udgør Søfartens Lederes
formue og har sine primære indtægter ved finansiel virksomhed.
Årets driftsresultat viser et underskud på 413.402 kr.
Efter finansielle poster, tilskud fra Hjælpefonden og skat
er det samlede resultat et overskud på 1.191.465 kr. Ved
regnskabsårets begyndelse var der med baggrund i et
samlet tilskud fra Hjælpefonden på 1.372.000 kr. budgetteret
med et samlet resultat på 0 kr.
Årets budget var fastlagt under hensyntagen til den fortsatte
udvikling af Søfartens Ledere og et fastholdt aktivitetsniveau.
De samlede administrationsudgifter blev 6.122.027 kr.
mod 7.226.091 kr. i foregående regnskabsår 2009/2010.
Det har været muligt at spare på mødevirksomheden
gennem lavere udgifter til rejser, kørsel og forplejning.
Udgifterne til ekstern assistance er også faldet i forhold til
året før som følge af mindre behov for ekstern advokatbistand
og IT-konsulentydelser.
Årets udgifter til løn blev 6.504.470 kr. mod 6.046.484 kr. i
2009/2010. Stigningen skyldes primært omlægningerne
på kommunikationssiden.
De samlede driftsudgifter inkl. løn blev 13.370.060 kr.
mod 13.906.956 kr. i foregående regnskabsår.
Antallet af aktive medlemmer er ved regnskabsårets
afslutning den 30. september 2010 gjort op til 3.135 medlemmer.
Det totale medlemstal inkl. aktive, seniorer og studerende
medlemmer er faldet fra 4.456 til 4.425.
Årets opkrævede kontingentindtægter er 11.251.051 kr.
Foreningen har haft andre indtægter på i alt 1.761.667 kr.
De samlede indtægter beløber sig således til 12.956.658
kr. mod 12.453.107 kr. i foregående regnskabsår.
Hjælpefonden
Årets resultat udviser efter tilskud til foreningen på
1.367.000 kr. et underskud på 3.116.197 kr.
Hjælpefondens værdipapirer har i regnskabsåret været
i porteføljeforvaltning i Lån & Spar Bank. Året har
været præget af kurstab og negativ vækst, til forskel fra
2009/2010. Hjælpefondens portefølje har gennem de
sidste år været sammensat med to tredjedele obligationer
og en tredjedel aktier, primært danske aktier. Det er
der blevet ændret på i løbet af året, således at risikoen er
spredt bedst muligt. Der har været realiserede afkast på
1.509.578 kr. og urealiserede kurstab på 2.534.155 kr.
Ved regnskabsårets afslutning var Hjælpefondens egenkapital
31.105.792 kr. mod 34.221.989 kr. i 2009/2010.
Samlet for Søfartens Ledere
Resultaterne i Foreningen og Hjælpefonden giver et
samlet underskud på 1.924.732 kr.
Foreningens og Hjælpefondens resultater, set over hele
regnskabsåret, betegnes som tilfredsstillende - foreningens
aktivitetsniveau og særligt udviklingen på de finansielle
markeder i verden i 2011 taget i betragtning.
ÅRSBERETNING / SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 15

Bliver pension mere
inTeressAnT, BAre fordi vi Bruger
en rocksTjerne?
Nej. Det kræver, at du møder os.
Vi ved, at pensionsordninger kan være kedelige.
Men vi synes nu, at emnet er for vigtigt til reklametricks.
Derfor vil vi gerne mødes og rådgive dig
ordentligt på baggrund af vores mangeårige
viden om markedet. Vi kalder det en kvalificeret
anbefaling. Den slags kan ikke klares med en
rockstjerne – uanset hvor flabet han kan se ud.
Mød os, og få en kvalificeret anbefaling.

NOTER
Nu skal isen
brydes
Den faste årlige isafgift blev droppet
sidste år, for havnene ville ikke betale
til isbrydere, de ikke brugte.
- Men nu er det vigtigt at få en ny
aftale på plads, siger formanden for
Danske Havne, Uffe Steiner Jensen,
som har skrevet til forsvarsministeren
om problemet.
- Vi havde i Danske Havne håbet
på, at vi havde haft en ny ordning på
plads allerede til forrige sæson. Det
har vi heller ikke til den vinterperiode,
vi nu er midt i, siger Uffe Steiner
Jensen.
Danske Havne er i forhandlinger
om en ordning, hvor staten bryder
de store gennemsejlingsruter, mens
havnene selv holder havnebassinerne
fri. Det kombineres med en tilkaldeordning,
hvor man betaler efter
forbrug.
Modellen fungerer midlertidigt
denne vinter, men en fast aftale skal
på plads, selv om vi ser ud til at få en
mild vinter.
Den 15. december underskrev miljøminister
Ida Auken en bekendtgørelse,
der har stor betydning både for
landets lystsejlere, landets lystbådehavne
– og for havmiljøet.
Bekendtgørelsen udsætter forbuddet
mod brug af bundmalinger,
der er giftige for havmiljøet. Udsættelsen
er igen på tre år, dvs. til 1.
januar 2015. Der var ellers forbud
mod giftig bundmaling til lystbåde
1. januar i år – men nu er der altså
endnu tre års frist. Øvrige regler fortsætter
uændret.
Ny havnelov giver 10.000 jobs
Et forslag til ny Havnelov er netop fremsat af transportminister Henrik Dam
Kristensen. Det skal behandles de næste måneder og giver mulighed for at
prøve en helt ny model for offentligt–privat samarbejde.
Selv om samarbejdet mellem havne og virksomheder årligt beskæftiger
70.000 mennesker, er kun få havne så store, at alle nødvendige serviceydelser
kan tilbydes.
Den nye Havnelov skal sikre, at flest mulige havne kan tilbyde alle virksomheder
fuld service til konkurrencedygtige priser. Helst skal private virksomheder
og havne dele opgaver og risiko i et fælles selskab. Men hvis ingen private
stiller op, kan havnen selv påtage sig opgaven. Selvfølgelig på forretningsmæssige
betingelser. Danske Havne vurderer, at den nye havnelov vil kunne danne
grobund for op imod 10.000 nye jobs – vel at mærke i ”Udkants-Danmark”.
2 millioner søges
- ”Alle” er enige om, at Danmarks småfærger bør have et fælles sekretariat – der
er bare ikke nogen, der vil betale de to årlige millioner kroner, der skal til for at
drive det, fortæller Søren Adsersen, formand for Småøernes Færgeselskaber.
Han peger på, at fælles indkøb, vidensbank, fælles afløserfærge, samlede forhandlinger
med Søfartsstyrelsen og teknisk hjælp til at leve op til sikkerhedskrav
vil være både oplagte og nødvendige områder for et sekretariat. Opgaver,
der vel at mærke på længere sigt vil kunne spare kommunerne for både udgifter
og besvær:
- Det vil koste to millioner om året at drive sekretariatet. og det er Småøernes
Færgeselskabs holdning, at pengene bør komme fra staten, så sekretariatets
virke sikres evt. i en prøveperiode på 5 år.
Kobberbundmaling fortsat lovligt til lystbåde
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 35

Af Lise Mortensen Høy og Jakob Wandel
Kommunale navigatører:
Giv forhandlingsretten
til Søfartens Ledere
En lang række kommunalt ansatte navigatører opfordrede i 2010 - her i fagbladet
- FOa til at overføre overenskomsten til Søfartens Ledere. Vi er nu vendt tilbage
til dem, og det viser sig, at situationen er den samme. De opfordrer fortsat FOa
til at slippe forhandlingsret og overenskomst.
36 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
- Vi har aldrig prøvet at overtale
nogen til at skifte FOA ud med
Søfartens Ledere. Vi har tværtimod
meget svært ved at forklare denne
medlemsgruppe, hvorfor vi ikke
kan hjælpe dem, selvom de føler
sig hjemme hos os og kan se, at det
faglige fællesskab, de søger, findes i
Søfartens Ledere. Nogle gange får vi
ligefrem skældud over, at FOA holder
fast i at være overenskomstbærende
på de kommunale færger, selvom
alle andre danske navigatører er
medlemmer hos os, siger Pernille
Sædam Marstal:
- Det er vores opfattelse, at en
fagforenings berettigelse nu om
dage ligger i at lytte til medlemmerne,
stille sig til deres disposition
og på bedst mulige måde efterleve
deres veldefinerede og velbegrundede
forventninger. Det, går jeg ud
fra, også gælder for FOA? Ellers fortaber
formålet sig jo fuldstændigt
Vi er vendt tilbage til de færgenavigatører,
vi talte med i 2010, og billedet
har ikke ændret sig, de ønsker stadig
forhandlingsretten overført til Søfartens
Ledere:
Dengang sagde chefskipper
på Hardeshøj-ballebro, Søren
Nielsen:
- Jeg kan kun opfordre mine kollegaer
i egen og andre færger til at
melde sig ud af FOA og ind i Søfartens
Ledere, så vi kan blive behandlet
som det, vi er, nemlig søfolk.
Jeg håber, som de fleste af mine
kolleger, at overenskomst og forhandlingsret
overgår til Søfartens
Ledere. Det er der, vi hører hjemme!
I dag tilføjer Søren Nielsen:
- Det har ikke ændret sig siden.
FOA anklager Søfartens Ledere for
”strandhugst”, men set herfra er det
lige omvendt. De medlemmer, som
FOA har forhandlingsretten over,
kommer alle fra det Blå Erhverv, hvor
de er organiserede i Søfartens Ledere.
Der er ingen, der bliver uddannede
i småfærgerne – så de kommer fra
Søfartens Ledere og bliver flyttet til
FOA.

Dengang sagde maritim leder
i Sønderborg Kommune, Kurt
Prehn:
- Jeg oplever en meget stor uvilje fra
FOAs side til at lade færgefolkenes
overenskomst overgå til Søfartens
Ledere. Jeg tror, de er bange for, at
hvis der først er kommet et lille hul
i diget, og nogle medlemmer får lov
til at gå, så vil der pludselig være
mange andre medlemsgrupper, fx
brandmændene, der også vil skifte
fagforening.
Dengang sagde chefskipper
Knud P. Nielsen, Omøfærgen:
- Vi er otte navigatører på færgen,
og de fleste af os ville hellere være
blevet i Søfartens Ledere. Der har
vi altid været, vi har været godt tilfredse,
og vi føler, at vi hører til der,
siger chefskipper Knud P. Nielsen i
2010, hvor Omøfærgen er overgået
til kommunal drift, og navigatørerne
derfor kommer under FOAs overenskomst:
- På denne måde – og imod navigatørernes
ønsker – er forhandlingsretten
for navigatørerne på
Omøoverfarten derfor overflyttet til
FOA.
I dag siger Kurt Prehn:
- Jeg vil gerne henvise til, at FOAs
medlemmer på søfartsområdet
bliver færre og færre, og det sidste,
der er sket, er, at FOA Søfart har
tilsluttet sig CO Sea for at lægge
afstand til FOA.
Den største hurdle er FOAs pensionsselskab,
PENSAM, der er skrevet
ind i overenskomsten. Der er flere
medarbejdere, der har forladt os på
grund af den ordning – PENSAM er
I dag lyder det fra Omøfærgen:
Et springende punkt ved at overflytte
til FOA var vores pensionsordninger
– og heldigvis har de navigatører, der
var ansat ved overflyttelsen, fået lov
til at beholde pensionen i PFA, fortæller
Knud P. Nielsen:
- Men nye folk får PenSam som
pensionsselskab.
Vi har altid følt, at vi hører til
under Søfartens Ledere – så det er
ikke af stor kærlighed, at vi har meldt
os over i FOA – men fordi vi vil sikre
os den bedste hjælp og for at være
medlem hos den fagforening, der har
forhandlingsretten. Vi kan jo ikke
forvente, at FOA gør en masse for os,
hvis vi ikke er medlemmer, og nogle
har dobbeltmedlemsskab, siger Knud
P. Nielsen:
- I øvrigt har vores lokale FOAmand
i Slagelse, Hans Petersen, gjort
et stort stykke arbejde for os – og vi
har fået nogle gode forhold.
ofte en medvirkende årsag til, at vi
ikke kan tiltrække navigatører fra
Det store Blå – de vil ikke flyttes fra
deres gode ordning i PFA til PENSAM.
- Ud af ni navigatører i Bitten
Clausen er der kun én – tillidsrepræsentanten
– der er medlem af FOA.
Resten er medlemmer af Søfartens
Ledere.
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 37
>

38 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
Vi har også talt med tre nye færgenavigatører:
Anholtfærgen:
Vi er fire navigatører, to maskinmestre
og to skibsassistenter, og det er
kun skibsassistenterne, der er medlemmer
af FOA, navigatørerne er
medlemmer af Søfartens Ledere og
maskinmestrene er medlemmer af
Maskinmestrenes Forening, fortæller
Kjeld Normann, der har sejlet som
skibsfører på Anholtfærgen i to et
endelavefærgen:
Vi er fem navigatører, og vi ønsker
alle, at forhandlingsretten overgår
til Søfartens Ledere. Hvis vi skulle
stemme igen, ville der være 100 pct.
opbakning herfra, lyder det fra skibsfører
Michael Sørensen på Endelavefærgen.
Han og kollegerne er
udelukkende organiseret i FOA for at
være i den fagforening, der har forhandlingsretten:
- Det er et problem, at FOA ikke
har den faglige kompetence på vores
område, – og heller ikke viser nogen
interesse for os. Og så er PenSam
kort sagt noget skrammel. Det kører
på ”solidaritet”, hvor vi dybest set er
tvunget til at betale vores pensions-
halvt år. Tidligere har han sejlet bl.a. i
Maersk og Svitzer, og som han siger:
- Jeg har altid været medlem af
Søfartens Ledere – det er der, jeg
hører til fagligt. Og det er der, jeg kan
få juridisk bistand, hvis jeg fx foranlediger
en skade eller en ulykke – da
vil jeg være ilde stedt i FOA.
Det nye samarbejde imellem CO
Sea og FOA har Kjeld Normann ikke
meget fidus til:
penge til sosu-assistenterne, siger
Michael Sørensen og tilføjer:
- Der sidder et par damer i den
lokale FOA- afdeling. Det er mit indtryk,
at de har fået besked på at interessere
sig mere for færgefolkene,
men de har absolut ikke noget fagligt
grundlag for at kunne hjælpe os.
Samarbejdet med CO Sea har
Michael Sørensen denne kommentar
til:
- Hvorfor søger FOA samarbejde
med den organisation, der har færrest
medlemmer på småfærgerne –
altså de menige? Vi er jo mange flere
officerer på småfærgerne, så det ville
være naturligt at søge samarbejde
med vores organisation!
Skarø-Drejøfærgen:
- Jeg har altid stået i Søfartens
Ledere, det er der, jeg hører til fagligt.
Jeg har ingen planer om at melde
mig over i FOA, og heller ingen af
mine kollegaer har planer om at
skifte, fastslår skibsfører Kamma
Sørensen på Højestene:
- For et par år siden havde vi en
skattesag, som handlede om vores
udefradrag. FOA ville ikke tage sagen
– men Søfartens Lederes jurist, Pernille
Sædam Marstal, tog den og
- Jeg har på fornemmelsen, at
FOA har indgået samarbejdet for ”at
gøre os lidt tilfredse”. Men CO Sea
er for menige – de kan ikke hjælpe
navigatørerne.
Endelig peger Kjeld Normann på,
at når 10 pct. af lønnen går til pension,
vil man jo gerne have lidt ud
af det.
- Og PenSam. Det er som at smide
penge ud af vinduet…
kørte den meget kompetent og engageret.
Det viser for mig, hvorfor jeg
skal blive stående i Søfartens Ledere,
for hvis FOA ikke kan hjælpe i sådan
en sag, tror jeg heller ikke på, at jeg
kan få kompetent juridisk hjælp, hvis
jeg skulle være så uheldig at lave en
skade/ulykke med færgen.
Jeg vil da ønske, at forhandlingsretten
på et tidspunkt overgår til
Søfartens Ledere – og at vi kan få
vores pension flyttet til PFA. n

Beskyldninger om Strandhugst
- er helt hen i vejret
LæSERBREV
FOas beskyldninger om ”strandhugst” er aldeles ubegrundede og må være et
udtryk for en manglende respekt for ansatte under deres forhandlingsområde.
De senere år har et bredt flertal af
kommunalt ansatte navigatører
opfordret FOA til fremover at lade
Søfartens Ledere (SL) varetage vores
forhandlings- og pensionsområde på
lige fod med Danmarks øvrige navigatører.
Ligeledes har mange kommunalt
ansatte navigatører under overenskomstområdet
måttet gå forgæves
til Søfartens Ledere (SL), der hverken
har kunnet eller villet blande sig i
FOAs overenskomstområde.
Søfartens Lederes svar til egne og
FOA-medlemmer fra bl.a. Pernille S.
Marstal har altid været, at ønsket/
kravet om, at SL skulle overtage forhandlingsområdet,
måtte komme
via de respektive faglige organisationer
og fra flertallet af ansatte under
forhandlingsområdet selv.
Beskyldningerne om ”strandhugst”
er, som enhver med det mindste
kendskab til problematikken ved,
helt hen i vejret. I CO-Søfarts sidste
fagblad kan man iflg. sektorformand
i FOA, Reiner Burgwald, læse, at FOA
nu kræver forhandlingsretten over
Søfartens Lederes mangeårige medlemmer
på Ærø-færgerne!
Det kan ikke være de ansatte
navigatørers tarv, FOA her ønsker
at tilgodese. De ansatte på Ærøfærgerne,
der igennem generationer har
været organiseret i Danmarks Navigatørforening,
ønsker med al tydelighed
at forblive i Søfartens Ledere.
At kræve forhandlingsretten for
en gruppe, der intet fagligt fællesskab
finder i FOA og på ingen måde
ønsker at forlade Søfartens Ledere,
kan vel roligt siges at være utilstedelig
indblanding på et velfungerende
overenskomstområde eller
netop den form for ”strandhugst”,
som Riner Burgwald beskylder SL for
at udøve.
Uden medlemmer og/eller ansattes
ønske om at komme ind under
FOAs ”Teknik og service sektor”
omfattende 7000 pædagogiske medhjælpere,
legepladspersonale, pedeller
og buschauffører, brandmænd
osv., kan denne ”ekspansionslyst”
kun være økonomisk betinget og/
eller en bekræftelse af FOAs manglende
kompetence og fornemmelse
for, hvad der i øvrigt rører sig på det
faglige maritime område, især inden
for navigatørstanden.
Alle under forhandlingsområdet,
inkl. sektorformand Reiner Burgwald,
er fuldt ud klar over navigatørernes
årelange utilfredshed med
FOA, og udtrykket ”stavnsbundet”
udtrykker tydeligt den situation, FOA
bringer en lille gruppe navigatører i .
Ønsket om en overflytning fremlagde
et flertal efter forundersøgelse
og udsendte spørgeskemaer til
ansatte under området i 2009 både
Reiner Burgwald og Dennis Kristensen.
Begge valgte kategorisk at afvise
forhandlingsområdets flertal og nu,
for at opnå en form for legalitet på
det maritime område, indledes et
formelt samarbejde med CO-Søfart.
Hvordan FOA forestiller sig, at
CO-/Metal/Søfarts fagområder
dækker navigatørstanden, og hvad
maritimt ansatte konkret får ud
af dette formelle samarbejde, har
vi svært ved at se. I øvrigt ville det
da være interessant at høre, hvor
mange navigatører CO-Søfart i forvejen
organiserer og/eller har som
medlemmer, – deres naturlige faglige
segment bestående af skibsassistenter,
restaurationspersonale samt
konstabelgruppen i Søværnet har vel
heller intet at gøre med FOA?
Den faglige ekspertise og kompetence
på navigatørernes fagområde
oppebærer kun SL.
Af godt 100 kommunalt ansatte
navigatører, der arbejder under FOA-
OK, vælger mange at være medlemmer
hos Søfartens Ledere.
Flere har dobbelt medlemskab, og
ca. 1/3 er medlemmer hos FOA, ikke
nødvendigvis fordi de mener, det er
det rigtige sted at være organiseret,
men fordi de, i tilfælde af at de får
behov for faglig hjælp, ikke har andre
muligheder.
At FOA, i ramme alvor og stort
set pr. automatik og med henvisning
til ”gamle kommunalarbejderaftaler”
i KL, mener, disse berettiger til
fortsat at stavnsbinde en marginal
gruppe kommunalt ansatte navigatører
og yderligere truer med at
ville ekspandere på området, er dybt
beskæmmende og ødelæggende for
det fag-organisatoriske system og
bør i høj grad tænde advarselslamperne
hos de kommuner og borgere,
hvis infrastruktur, arbejdspladser
og lokalberedskab afhænger af fortsat
veldrevne færger bemandet
med kvalificeret arbejdskraft fra det
øvrige Blå Danmark.
Erfaringerne med FOAs stordrift
og risikoen for, at kommunale
overfarter bliver taget som gidsler i
konflikter på andre kommunale fagområder,
er til stede, hvilket SOSUernes
blokade af M/F Bitten Clausen
viste med al tydelighed. ”Det er ikke
godt at lægge alle æg i samme kurv”.
Mon ikke også Kommunernes Landsforening
er klar over risikoen ved
dette?
Jeg kan kun opfordre alle kolleger
til at anmode jeres respektive tillidsrepræsentanter
og arbejdsgivere om
at kræve forhandlingsretten overført
til vores naturligt faglige ståsted.
Olav Østergaard,
Tillidsrepræsentant, Skipper M/F Aarø
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 39

LæSERBREV
VEDR. FOa
Søfartens Ledere er bedst kvalificeret
Det, Søfartens Ledere har gjort, er, at man har forsøgt at komme igennem med
deres medlem-mers ønske, da der er rigtig mange i de kommunale stillinger,
som enten er medlem af Søfartens Ledere eller har dobbeltmedlemskab, og de
er med i Søfartens Ledere, fordi de mener, at det er der, de har den største mulighed
for hjælp.
40 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
Efter at have læst interviewet med
Reiner Burgwald i CO Søfarts december
nr. vil jeg komme med nogle
kommentarer/betragtninger.
Min baggrund for dette er følgende:
Jeg har som kommunalt
ansat bådmand/havnebetjent ved
Aar-hus Havn gennem en del år
været tillidsvalgt i DKA/FOA regi og
har også siddet med i det mariti-me
forhandlingsudvalg i FOA, og jeg har
dermed været med til forberedelse
og forhandlinger om-kring overenskomster
i KL.
Havnebetjentene ved Aarhus
Havn blev pr. 01. august 2009 opnormeret
til havneassistenter og blev
derved organiseret i Søfartens
Ledere, hvor jeg har været tillidsvalgt
indtil den 01. maj i år, hvor jeg
selv valgte at stoppe. Jeg sidder med
i Havnegruppens Faglige råd, en
gruppe, som støtter advokat Pernille
Sædam Marstal med overenskomstforberedelse
og forhandlinger i KL,
altså en parallel til mit virke i FOA.
Jeg er desuden bestyrelsesmedlem i
Søfartens Ledere.
Jeg har således indsigt i, hvad der
sker i begge forbund.
Reiner Burgwald skriver, at FOA
gerne vil være det eneste kommunale
forbund, da FOA over for arbejdsgiverne
klart er det stærkeste forbund.
Hvis Reiner mener, at størrelsen
af et forbund er udslagsgivende
over for arbejdsgiverne, så har han
jo ret. Men hvis der ses på professionalismen
i såvel forberedelse som
forhandling med arbejdsgi-verne,
så har FOA meget at lære af Søfartens
Ledere, da vi her ikke har en flok
folkevalgte perso-ner, som har fået
lidt efteruddannelse, men derimod
dybt professionelle uddannede personer.
Vi har ansat to meget dygtige
advokater til at bistå medlemmerne
i, hvad medlemmerne måtte ønske.
Jeg er udmærket klar over, at der i
FOA er ansat jurister, men vi har to
advokater til at servicere godt 3000
medlemmer.
Søfartens Ledere har godt nok
kun et kontor i København, men
vejen til de rette personer er ganske
kort, man skal ikke igennem en
lokalafdeling, som først ser på sagen
og så senere sender videre.
Et lille eksempel: I 2010 skulle
der ske besparelser på Aarhus Havn,
der blev udsendt fyresedler til 12
personer, men med Pernille Sædam
Marstals hurtige og professionelle
hjælpe lykkedes det Sø-fartens
Ledere at få tre af deres medlemmer
genansat, således at nedskæringerne
for disse tre stillin-ger kommer til at
ske ved naturlig afgang, de øvrige ni
medarbejdere fra forskellige forbund
måtte vi desværre sige farvel til. Der
var ikke FOA medlemmer imellem.
Reiner Burgwalds holdning til,
hvad FOA vil med Søfart, er vel det,
alle faglige organisationer vil, at
sikre de bedst tænkelige løn- og
ansættelsesvilkår i de danske kommuner.
Det er ganske korrekt, at de
allerfleste er med i FOA af histori-
ske årsager, da vi i ”gamle dage” blev
ansat som tjeneste-mænd, men det
burde også være gået op for FOA, at
sådan er det ikke mere.
At Søfartens Ledere skulle have
gjort, hvad de kunne for at sætte lus
i skindpelsen blandt FOAs søfolk,
er en ganske grov fortolkning. Det,
Søfartens Ledere har gjort, er, at
man har forsøgt at komme igennem
med deres medlemmers ønske, da
der er rigtig mange i de kommunale
stillinger, som enten er medlem af
Søfartens Ledere eller har dobbeltmedlemskab,
og de er med i Søfartens
Ledere, fordi de mener, at det er
der, de har den største mulighed for
hjælp.
Reiner Burgwald glemmer totalt
at nævne det store pres, der er fra
FOA Søfarts medlemmer om et skifte
til Søfartens Ledere. I min tid i FOA
var det oppe på flere faggruppelandsmøder,
hvor de allerfleste af
tillidsmændene udtrykte et ganske
klart ønske om et skifte. Reiner Burgwald
sagde for øvrigt selv på et
tidspunkt, hvor alle forhandlingsud-

valgene i Teknisk Sektor var samlet,
at nu skul-le man nok hjælpe søfolkene
derhen, hvor de hørte hjemme
(Søfartens Ledere). Vi fik hurtigt
aftalt et møde, hvor vi skulle komme
videre med dette, men da vi mødtes,
havde Reiner ganske tydeligt fået en
anden kurs, han skulle følge. Så det,
der foregår, er alt muligt andet end
strandhugst!!
FOA Søfarts nye samarbejde med
CO Søfart er i mine øjne ikke til gavn
for navigatørerne i FOA Søfart, så
mon ikke det blot er en lille kursændring,
hvor man så regner med at
kunne sige, at FOA Søfart har gjort
noget for at prøve at tilfredsstille
nogle af medlemmerne.
At der er stor forskel på KL og
Rederiforeningerne er vi i Søfartens
Ledere helt klar over, og derfor er det
heller ikke de samme, der forhandler
de mange forskellige overenskomster.
På det kommuna-le område
er det som tidligere skrevet advokat
Pernille Sædam Marstal, som er
vores specialist på området, og jeg
ville i hvert fald nødigt ”sidde på den
anden side af bordet”. Jeg er sikker
på, det, Reiner Burgwald kalder
”HÅBET”, kan vi gøre endnu bedre i
Søfartens Ledere.
I mine øjne er der to væsentlige
forskelle, som klart kommer
til udtryk i denne sag: i FOA Søfart
arbejder man for FOAs interesser,
medens vi i Søfartens Ledere arbejder
for medlemmernes interes-ser.
Jeg vil til slut lige bemærke, at
jeg har haft et godt og konstruktivt
samarbejde med såvel FOA Aarhus
som med Reiner Burgwald. Der
ligger bestemt ikke noget personligt
i denne artikel, det er blot en konstatering
af fakta.
Niels Erik Juul Henriksen
Danmarks højeste rente fylder to år!
Selvom man ikke
er så gammel, kan
man godt gøre en
stor forskel
Som medlem af Søfartens Ledere, kan du stadig få en lønkonto
med Danmarks højeste rente. Vælg en bundsolid bank, som holder
hvad den lover, og som har fokus på dig og de ting, som du synes er
vigtige.
Få en lønkonto med 5% i rente. Det er Danmarks suverænt højeste
Med LSBprivat ® Løn får du hele 5% på de første 50.000 kr. på din
lønkonto og 0,25% på resten. Det betyder, at du får mere ud af dine
penge hver eneste dag. Også når du ikke bruger dem.
For at få den høje rente skal du være medlem af Søfartens Ledere, og
du skal samle hele din privatøkonomi hos Lån & Spar. Undtaget er dit
realkreditlån, som du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om.
LSBprivat ® Løn får du på baggrund af en almindelig kreditvurdering.
Rentesatserne er variable og gældende pr. 14. november 2011.
SåDan Får Du 5% på Din lønkonto
ring: Ring til os på 3378 1969
online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book møde’. Så
kontakter vi dig, så du kan få mere at vide om, hvad det
betyder at få Danmarks højeste rente på din lønkonto.
Se mere om, hvordan du får 5% på din lønkonto og alle de andre
fordele på soefartensbank.dk
Hvis du allerede er kunde hos Lån & Spar så kontakt din rådgiver og
hør, om du også kan få 5% i rente på din lønkonto.
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 41
SL_120102_2år_87x270.indd 1 02/01/12 19.21

Af Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel
JOB2SEA
– vejen til drømmejobbet
En jobportal er en form for forsikring. Læg dit CV ind, så er du klar, hvis du
mister dit job – eller der sker ændringer, så du selv ønsker ”nye udfordringer”.
Jeg er glad for mit job – hvorfor skal jeg så lægge
mit CV på Job2Sea?
42 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
En helt ny undersøgelse viser, at fire
ud af ti danskere overvejer at skifte
job i 2012 – og hver fjerde vil tage
springet, hvis det rigtige job viser sig.
Det skønnes, at mellem 210.000 og
350.000 danskere seriøst overvejer at
skifte job.
Undersøgelsen er fortaget af
analysebureauet Wilke – og det skal
understreges, at tallene er generelt i
samfundet.
- Men mon ikke folk, der arbejder
i den maritime branche, ligner
resten af arbejdsmarkedet, lyder det
fra Jakob Le Fevre, der er Managing
Director for den maritime jobportal
Job2Sea.
Det bekræftes i hvert fald af det
voldsomt stigende antal af besøgende
på jobportalen.
Siden åbnede i 2009 og blev
relanceret i 2010 med revideret strategi.
Antallet af besøgende er steget
fra 1.200 per måned i sept. 2010 til
nuværende 25.000 besøgende pr.
måned – med op til 155.000 sidehenvisninger.
- Antallet af brugere og firmaer,
der brugte sitet, er steget støt og
roligt og bl.a. redere som Mærsk,
Nordic Tankers, Clipper Group, J.
Lauritzen, Norden, Uni-Tankers og
A2SEA kan godt se fordelen ved en
dansk kontrolleret international
maritim jobportal, fortæller Jakob Le
Fevre.
Hurtigere og bedre
- Kort sagt, er Job2Sea verdens største
maritime jobportal, vi har p.t.
maritime jobs fra 230 virksomheder,
og det betyder, at folk i den maritime
branche hver måned kan orientere
sig om ca. 2000 jobannoncer, der er
samlet hos os, lyder det fra Jakob Le
Fevre. Han tilføjer, at successen og de
mange brugere har betydet, at portalen
rent teknisk blev nødt til at skifte
platform for at kunne følge med og
yde den bedste service.
- Jeg tror, at rigtig mange af vores
brugere kan nikke genkendende til,
at det gamle system var lidt ”besværligt”,
og jeg ved, at der er nogle, der
ganske enkelt har opgivet at oprette
en profil. Men det er meget enklere
nu, hvor vi har skiftet til en ny teknisk
platform, lover Jakob Le Fevre:
- Portalen repræsenterer sidste
nye udvikling på området med tæt
- En del afholder sig fra at oprette en
profil på en jobportal, fordi de ikke
har nogen planer om at skifte job,
forklarer Jakob Le Fevre:
Mange føler sig helt sikre på, at de
ikke bliver fyret – og hvis de bliver,
så er de sikre på, at de kan komme i
job igen.
Du ved aldrig, hvad der sker. Dit
firma kan fusionere, få finansielle
problemer, du kan få en ny chef,
som du ikke kan med, eller du kan
blive overflyttet til opgaver, der ikke

integration til sociale medier, bl.a.
LinkedIn, Facebook og Twitter. Den
kan også ses i en version optimeret
til smartphone.
Portalen
Job2Sea er målrettet hele den maritime
branche – jobs på søen såvel
som jobs på landjorden.
Når en bruger opretter en profil,
afkrydses en lang række fagrelevante
oplysninger så som STCW certifikat,
sejltid, kurser, segment osv.
Disse oplysninger bruges primært
af firmaer, der på den måde
kan søge efter profiler med specifikke
kompetencer.
Brugeren har endvidere mulighed
for at uploade et CV i Word eller PDF
format – dette bruges til at vedhæfte
ansøgninger samt af firmaer, der kan
foretage specifikke søgninger.
I øjeblikket er der 3.500 brugere
af JOB2SEA, hvoraf 500 har lagt et
CV ind på siden inden for den sidste
måned.
Er du bruger, kan du vælge at
oprette en e-mailagent – hvor du
vælger et antal søgekriterier. Når
jobs, der matcher dine søgekriterier,
bliver lagt op på siden, får du automatisk
besked i en e-mail.
Alle funktioner er gratis for jobsøgere
på JOB2SEA.
passer dig. Pludselig slår lynet ned;
du står med en fyreseddel og hvad
så?
Du har ikke nogen idé om mængden
af jobs, der passer til dine kvalifikationer,
du har ikke rigtig nogen idé
om lønrammer, din LinkedIn profil er
forsømt, og du har ikke sørget for at
bygge netværk.
Jeg ser hver dag kompetente profiler,
der har gået arbejdsløse i mere
end et år, og så er det altså svært at
komme i gang igen. Der skal smedes,
SOM MeDLeM KAN DU GIve JOb2SeA eN ”HÅND”:
• Sørg for at have en profil og et uploaded CV på siden.
• Sørg for at dele siden på sociale medier.
• Sørg for at sende en e­mail til HR­chefen i den virksomhed, du
arbejder i og gøre opmærksom på sidens eksistens.
• GøreJOB2SEA til startsiden i din browser.
• Klik på de bannere, vi har på siden.
SeRvICeS FOR FIRMAeR:
Portalen er optimeret til, at firmaer nemt og hurtigt kan lægge jobs op selv.
De kan få rapportering om annoncens performance og vælge flere forskellige
opgraderinger, der alle øger klikfrekvens og antallet af søgninger. På portalen
kan brugerne finde firmaprofiler og her læse om firmaet, se kontaktoplysninger
og se en video om firmaet.
Se f.eks. http://www.job2sea.com/employer/2177/clipper­group/
SeARCH & SeLeCTION
JOB2SEA driver også Search & Selection i Danmark. Disse aktiviteter blev startet
op i april, og der er bl.a. blevet løst opgaver for velrenommerede danske
virksomheder så som Desmi, Danfoss Semco, MAN B&W og Mærsk Supply.
JOb2SeA PÅ SOCIALe MeDIeR:
JOB2SEA er stærkt repræsenteret på de sociale medier med egen side på
Facebook, gruppe på LinkedIn JOB2SEA, gruppen Nordic Maritime, som er en
skandinavisk gruppe på LinkedIn, og gruppen MARPRO – Maritime Professionals
på LinkedIn med omkring 10.000 medlemmer.
mens jernet er varmt. Min filosofi er,
at du igennem hele din karriere altid
er jobsøgende. Ja, du er tilfreds, men
hvis der nu kom et tilbud, som matchede
det job, du havde, men blot
var en drømmeudfordring eller det
dobbelte i løn, ville du så ikke overveje
det?
Det tager en times tid at få din
LinkedIn profil op at køre, og ud fra
den kan du skrue et CV sammen.
Med det i hånden opretter du en
profil på JOB2SEA, uploader dit CV og
vælger, at den arbejdsgiver, du arbejder
for, ikke kan se dig.
Nu er du klar, hvis lynet skulle
slå ned, du har en snøre ude, hvis en
headhunter leder efter præcis dig, og
det koster dig ikke en krone.
Ud over det støtter du konceptet
og er dermed med til at sikre, at det
er der, når du har brug for det. Forsikringer
skal købes FØR uheldet er
ude. n
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 43

Tekst og foto: Pia Elers
Skibsbesøg i Zhuhai
Tankskibet Torm Gertrud er et af de få danske skibe, der kan
prale af at have hele otte danske søfolk i besætningen. Vi tilbragte
to døgn om bord for at få et indblik i dagliglivet.
44 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
Hovedparten af maskinbesætningen er danskere ­ chief, 1. og 2.mester,
reparatør samt en dual, der p.t. er i maskinen. Her er 1. mester Kim
Jensen i gang med at lave overlevering til sin afløser, Jacob Otzen.
Kl. er 21:30 – det er lørdag aften.
Olieterminalen ved Zhuhai i det sydlige
Kina ligger næsten øde hen. Men
når man nærmer sig produkttankeren
Torm Gertrud, kan man se, at der
alligevel er aktivitet. Den filippinske
vagtmand står oppe ved gangvejen
for at tage imod den udsendte fra
Søfartens Ledere. Dækket er oplyst af
store projektører, og der er også fuldt
blus på agterbygningen, der udgør
både aptering og kommandocentral.
Jeg bliver afleveret i ”Cargo control
room”, hvor en ung kvinde i blå
kedeldragt står og kigger i papirer
sammen med en kinesisk official.
”Hej, jeg hedder Annemette.
Velkommen om bord. Jeg skal lige
have ordnet noget her,” siger hun
og nikker smilende ned mod de
mange papirer, der ligger spredt ud
på bordet.
Klart – klart. Jeg har været om
bord på et skib før, så jeg finder vel
nogle andre, jeg kan komme i snak
med. I en lille mellemgang fanges
mit blik af fire par badetøfler og et
par udtrådte filtsko. ”Dayroom” står
der over døren. Stor er min forbav-
selse, da det viser sig, at der sidder
hele fire mand omkring skibsbaren.
Det er ganske vist sodavand, der
serveres, nu da skibet ligger i havn,
men ellers er Torm et af de få danske
rederier, der stadig tillader, at folk
om bord kan nyde alkohol, blot det
holder sig inden for lovens rammer.
Udskejningsbajer
”Det er da fedt, at vi stadig har lov
til at nyde et glas vin til bøffen
lørdag aften, når vi er i søen. Og på
samme måde, at vi fra maskinen
kan nyde en enkelt pilsner sammen
efter ”udskejning” og lige snakke
om, hvordan dagen er gået,” siger 1.
mester Kim, der har været i rederiet
siden 2002.
”Jeg tror, de fleste af os har været
godt tilfredse med at være i Torm,
men den seneste tids fyringer kan
ikke undgå at præge det hele i negativ
retning. Det betyder, at hvis folk
får et andet tilbud om hyre, så slår de
til og forlader rederiet. I øjeblikket er
der i hvert fald ret meget gennemtræk,”
vurderer den fynske 1. mester.
Han bakkes op af de øvrige
omkring baren, - hans afløser, Jacob,
reparatøren Brian og aspiranten
Dan. Snakken går herefter på, hvorfor
det er gået så meget ned ad bakke
for det gamle familieforetagende.
Begejstringen for de græske parthavere
er til at overse, men ellers er der
enighed om, at krisen generelt har
gjort det sværere at drive rentabel
skibsfart.
”Mange har søgt væk det sidste
års tid. Specielt efter forlængel-

sen af dispensationen til at have
indiske skibsførere på skibe under
dansk flag, og nu er der måske lagt
op til endnu flere fyringer,” lyder det
bekymret fra den nye 1. mester, som
dog ikke har aktuelle planer om at
søge andre steder hen, for som han
siger: ”Vi har det jo rigtig fint her, og
så er det også en fornøjelse at være
hele otte danskere om bord. Det er
der vist ikke mange andre danske
handelsskibe, der kan prale af.”
Fanta og Cola
Nu viser kaptajnen sig i døråbningen
og byder journalisten velkommen.
”Må jeg have lov til at give en
runde?” lyder det skælmsk fra kaptajn
Finn Korsgaard Larsen, der herefter
fisker et par Fanta og Colaer
frem af køleskabet.
I mellemtiden er snakken drejet
over på udmønstringsperioderne,
der i princippet er på 10 uger, men
det er mere undtagelsen end reglen,
at man kommer hjem til tiden. For
som kaptajnen siger:
”Ja, det er lidt ligesom i Fakta.
Det tager kun 10 uger, men vi vil så
gerne ha’ du bliver lidt længere.”
Efter, at latterbrølet har lagt sig,
spørger jeg lidt til det sociale liv om
bord og får at vide, at der ikke længere
er nogen decideret skibsklub.
De får stadig radio/TV-pakker fra
Velfærdsrådet, mens de selv står
for indkøb af film og modtager hver
måned et tilskud fra rederiet på 200
USD.
”Vi samles faktisk ret tit her i
dagrummet for at se film sammen –
eller hygge os med et eller andet spil
som fx det brætspil, vi lige har fået.
Vi er også folk nok til et slag kort,
så på den måde er vi privilegerede
i forhold til så mange andre skibe,”
mener Kim Jensen. Der bliver nikket
rundt omkring baren, og de tomme
dåser siger klank, da de ryger ned i
skidtpøsen.
Det er tid at bryde op og finde
køjen. Forude truer en ny dag – med
vetting – og det er noget, alle er optaget
af, både dæk og maskine. n
Frivagten bliver ofte tilbragt i salon'en. Her er tre
maskinfolk gået i gang med et spil, mens de venter
på at hovmesteren kan blive færdig i kabyssen, så
de kan se film sammen. Fra venstre reparatør Brian
Fabritius, dual Dan Sørensen og 1. mester Kim
Jensen.
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 45
>

Tekst og foto: Pia Elers
Leo Low Fat
Der rumsteres i kabyssen allerede kl. halv seks om morgenen. For selvfølgelig
skal besætningen have friskbagte boller hver dag – og hjemmebagt rugbrød.
46 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
Efter at have hevet det første hold
boller ud af ovnen går hovmester Leo
i gang med at tilberede middagsmaden,
der i dag består af Pekingsuppe,
hamburgerryg med brune kartofler
og stuvet spinat samt trifli til dessert.
Det lyder måske meget traditionelt,
men når det hele peppes op med en
salatbar, så bliver alle glade, betror
han mig.
Og som han siger, er det i øvrigt
også rart at have det meste for sig
selv tidligt på dagen, så han kan
sætte sig til rette ved computeren
inde i messen og få skrevet de mails,
der nu skal skrives.
”Jeg gør rigtig meget ud af at variere
kosten og lave sund og ikke for
fed mad, og det er noget, de fleste
er rigtig glade for. I årenes løb har
jeg samlet alle gode opskrifter på et
USB-stik, og ud fra det sammensætter
jeg menuerne, så folk ikke får de
samme hovedretter, de 10 uger, de
er om bord,” forklarer Leo og går hen
til køleskabet og hiver to halvbrugte
pakker med henholdsvis smør og
margarine frem.
Low fat
”Prøv at se her – så lidt har jeg brugt
af de her fedtstoffer, de seks uger jeg
har været her om bord. Ellers bruger
jeg at stege i forskellige former for
planteolier. Men selvfølgelig er der
nogle retter, der er federe end andre,
men så er jeg begyndt at lægge mærkater
inde på buffet’en, så folk kan se
og vælge, om de vil spise noget med
”low fat”- eller ”high fat content”,
siger hovmesteren, der er i fast tørn
på Torm Gertrud og nu er der for
fjerde gang.
Ligesom den øvrige besætning
er han noget bekymret for udviklingen
i Torm og erkender, at de danske
Jeg er begyndt at lægge mærkater inde på buffet’en,
så folk kan se og vælge, om de vil spise
noget med ”low fat” - eller ”high fat content”,
hovmestre nok snart er en saga blot
– også selvom han og andre kolleger
gør en del ud af at lave ernæringsrigtig
kost til søens folk. Tidligere havde
han to medhjælpere i form af to filippinske
stewarder, som både hjalp til i
kabyssen og gjorde rent i alle messer
og kamre. Men nu er den ene sparet
væk, og det betyder, at der kun bliver
gjort rent på kamrene hver anden
dag.
8,25 $
”Det er jo ikke optimalt. Jeffry skal
både gøre rent og bakke op i begge
messer plus lave mad til filippinerne
om aftenen, og der ryger da nogle
ekstra timer på, fordi nogle af skibsassistenterne
så må hjælpe med at
slæbe affald ud og den slags,” påpeger
Leo, der heller ikke er helt tilfreds
med kostbudgettet på 8,25 $ pr.
mand pr. dag.
”Det er lige skrabet nok, så derfor
får jeg indimellem lov til at købe
lidt ekstra ind. Udover det, der bliver
leveret fra Sea Star Catering, har jeg
500 dollar om måneden til at handle
lokalt, så når jeg overhovedet kan
komme til det, tager jeg i land og
køber frisk frugt og grøntsager, men
et sted som her i Zhuhai, hvor der er
en times kørsel til nærmeste større
by, er det ret besværligt,” konstaterer
han.
Ingen faste pladser
Det er blevet tid til morgenmad,
og der dufter af kaffe og friskbagte
boller. Hovmesteren har sin faste
plads for bordenden, så han hurtigt
Hovmester Leo Tronier i gang med at tilberede middagsmaden,
der skal være så sund og fedtfattig, som det overhovedet
er muligt med de råvarer, han har til rådighed.
kan springe ud i kabyssen, hvis der
mangler noget. I den anden ende
af bordet plejer kaptajnen at sidde,
men ellers er der ikke meget med
faste pladser i officersmessen. Nu
lader Leo et billede cirkulere rundt. 1.
mester Jacob og de andre glor forundret
på billedet: ”Hvem er det – det
er sgu da ikke dig – eller hvad?”
”Jo”, siger han, ”det er faktisk mig
– for 40 kilo siden. Dengang var jeg
en stor dreng på 135 kilo, men nu er
jeg kommet ned på den rigtige side
af de 100 kilo. Opskriften er ret enkel:
Masser af motion og sund og fedtfattig
kost.”
På den måde er Leo et levende
bevis på, at det virkelig betyder
noget at fokusere på ernæringsrigtig
kost. Og som de andre rundt
om bordet konstaterer – så går det
bestemt ikke ud over smagsoplevelsen.
Faktisk synes de, at de er ret heldige
med at sejle sammen med en
hovmester af Leos kaliber. n

Cargo control room
Klokken er lidt over seks og 2. styrmand annemette er lige tørnet til. Nu
står hun sammen med den kroatiske overstyrmand, Bojan, foran kontroltavlen
og gennemgår dagens program. Der skal losses yderligere 11.000
tons, inden de skal forhale over til en anden pier.
”I don’t think we will be finished
before 6 pm,” siger Bojan og peger
hen på et par manometre og forklarer,
at det ikke går specielt stærkt.
Annemette nikker og fortæller, at
hun også har haft travlt med at gøre
klar til vettinginspektionen. Det er
snart seks uger siden, hun påmønstrede
Torm Gertrud i Rotterdam.
Her var skibet kommet til at ligge i
over 14 dage for at få losset en stor
last palmeolie. Det kan være noget
sejt stads at få ud, bemærker hun og
fortæller, at de i et par af tankene
måtte skovle det sidste ud. Derefter
tog det 34 dage at nå frem til Zhuhai,
der ligger i det sydlige Kina tæt på
Hong Kong of Macau. Dog havde
der været pitstop i Suez for at tage
bevæbnede vagter om bord og herefter
i Galle i Sri Lanka for at sætte
dem i land igen. Det vender vi tilbage
til senere.
På alle måder er fri fart med et
tankskib i Torm en noget anden
måde at sejle på end der, hvor Annemette
Muhl Rasmussen indledte
sin maritime karriere, nemlig i
DFDS. Her startede hun som dual i
2005, men det gik ret hurtigt op for
hende, at dual-konceptet ikke lige
var hende, for det var styrmand,
hun ville være og ikke mester. Derefter
tog hun konsekvensen og
rykkede over i Torm, der som det
første danske rederi gik tilbage til at
uddanne både singlestyrmænd og
singlemestre.
SIMAC og Marstal
”Jeg startede med at læse på SIMAC,
men det var jeg ikke tilfreds med,
2. styrmand Annemette
Muhl Rasmussen på
vagt i cargo control room
sammen med overstyrmand
Bojan Zeljak, som
hun er rigtig glad for at
arbejde sammen med.
så derfor rykkede jeg teltpælene op
og flyttede til Martstal. Det er det
bedste skolevalg, jeg nogensinde har
truffet, og jeg fik meget mere ud af
at læse derovre frem for Svendborg,
hvor der efter min mening blev lagt
for meget vægt på metodelære og
rapportskrivning,” konstaterer den
nu 28-årige styrmand.
”Jeg er rigtig glad for at sejle i
Torm, ikke mindst er det enormt
spændende at sejle i tramp fart, fordi
man aldrig rigtig ved, hvor man
skal hen, og hvor man ender med
at skulle afmønstre. På de her skibe
kan man også komme til at deltage
i sejladsplanlægning i modsætning
til DFDS, hvor der selvfølgelig bliver
sejlet efter fastlagte ruter,” siger hun.
”Jeg synes, jeg har stor frihed til at
være styrmand herovre og har langt
større udfordringer. Det foregår ikke
kun på broen, man er også ude på
dækket og har et større ansvar i forhold
til at laste og losse skibet. Derudover
er det også spændende at
lære at agere med de forskellige kulturer,
der er om bord med både kroa-
Tekst: Pia Elers
>
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 47

Af Pia Elers
Cargo control room ...
ter og filippinere i besætningen. På
nuværende tidspunkt er der en kroatisk
overstyrmand og en filippinsk 1.
styrmand, og det giver en anderledes
hverdag,” mener hun.
vetting
Kaptajnen stikker hovedet ind ad
døren og spørger, om nogen har set
noget til vetting inspektøren, der
ventes at komme om bord i løbet af
formiddagen. Der bliver rystet på
Det store samtaleemne rundt om
bordet i messen er vettinginspektøren
– hvad han går op i – og hvilke
ting, han eventuelt vil give Torm Gertrud
anmærkninger for. Det viser sig,
at overhøringen af den filippinske 1.
styrmand ikke er gået helt godt, og
det irriterer tydeligvis kaptajn Finn
Korsgaard Larsen.
”Selvfølgelig kan Caballero tågesignalerne,
men det kunne han altså
ikke, da han blev udspurgt af inspektøren.
Der gik simpelt hen en sort
klap ned, han var nærmest så nervøs,
at han ikke kunne huske, hvad han
selv hed,” forklarer kaptajn Larsen.
Der mumles og nikkes. Det er
unægtelig uheldigt, hvis skibet får
anmærkninger på grund af det, men
så galt går det måske heller ikke,
synes der at være enighed om.
Rederiet har et succeskriterie, der
hedder max. tre anmærkninger efter
hovedet. Inspektøren er endnu ikke
dukket op.
Enhver, der har sejlet tanskibe,
ved, at når der skal være vetting
om bord, så er hele skibet i en slags
mental high alert. Alt skal bare være
”top Charlie”, for hvis tingene ikke
findes i orden, da kan det på længere
sigt blive en dyr affære for rederiet,
fordi afskiberne kan vælge andre til
at fragte deres dyrebare olielast.
I ugerne op til den vetting, der
altså skal finde sted i løbet af week-
en vettinginspektion, men ofte er
det umuligt at opfylde det krav. Fx
har Torm Gertrud et ”mooring-arrangement”,
som vettinginspektørerne
ikke er helt tilfredse med, men sådan
er skibet konstrueret og dermed ikke
noget, besætningen kan gøre noget
ved.
Hurtigt videre
De to 1. mestre sidder ikke længe ved
bordet. De er stadig i gang med en
større overlevering og har tænkt sig
at bruge det meste af eftermiddagen
i maskinen. Også kaptajnen siger
hurtigt ”tak for mad” til høkeren og
går tilbage til sit kontor for at lægge
sidste hånd på ”vettingrapporten”.
”Det er selvfølgelig altid en
belastning, men det er trods alt
ikke noget, der tager flere dage. Det
er faktisk mere al det andet papirnusseri,
der giver mig en følelse af
enden, har deres været såkaldt ”prevetting”
om bord. Officererne har
gennemgået hver deres ansvarsområder
for at finde ud af, om der evt.
er noget, der halter, og hvad de kan
nå at gøre ved det. Sikkerheds- og
brandudstyr hører under 2. styrmanden,
og det irriterer hende helt vildt,
at de først kunne komme til at sende
en stribe trykflasker til kontrol, da de
anløb Zhuhai.
”Jeg er bange for, at vi får en
anmærkning for det med B.A.-udsty-
Kaptajnen i Memoskoven
Det er blevet søndag. Klokken er 12. Der er fuldt
hus rundt om bordet i messen, og hamburgerryggen
glider fint ned sammen med de brunede kartofler.
48 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
at være mere administrator end
sømand,” siger den 51-årige navigatør,
der har været i Torm siden 2002.
”Det er ikke så godt, som det har
været her i rederiet, for når krybben
er tom, bides hestene. Men jeg
har været ufattelig glad for at være i
Torm, hvor jeg har haft mange spændende
opgaver og er blevet rigtig
godt behandlet fra dag ét. Da jeg for
nylig var igennem et længere sygdomsforløb,
var der ikke nogen som
helst antydning af, at nu skulle jeg
bare se at komme af sted, for ellers
ville jeg få sækken. Det var jeg utroligt
glad for, og det betyder selvfølgelig,
at man virkelig har lyst til at yde
en ekstra indsats, når man er frisk
igen.”
Tilfreds i trampfart
Finn Larsen startede med at sejle
bulk carriers og blev senere omsko-

et. Normalt får man bytteflasker fra
land, men det kunne vi få ikke her i
Kina, da de bruger et andet system,
så lige nu har vi altså ingen trykflasker
til brandudstyret om bord,” fortæller
hun og tilføjer, at der ikke var
så meget, hun kunne gøre ved det,
da hun først var påmønstret i Rotterdam.
Navigatør – med stort N
Hun hælder mere kaffe op i kopperne
og på spørgsmålet, hvorfor
hun overhovedet har valgt at stå til
Overstyrmand Bojan Zeljak er gået en
tur i salatbaren, mens resten af officererne
har travlt med at diskutere, hvordan
det er gået med vetting'en.
let til tankskibene. Han er ganske
godt tilfreds med at sejle trampfart,
om end han synes, det i den senere
tid er gået helt amok med mails og
memoer, og som han tørt konstatere,
er det ikke blevet mindre af, at det er
kontoret i Mumbai, der administrerer
en stor del af skibene.
Sedler alle vegne
”Prøv at se dig omkring – der hænger
sedler og forordninger alle vegne.
Inde i cargo control room er det faktisk
lige før, vi skal have anskaffet et
par skillevægge til alle de memoer,
der kommer i en lind strøm fra rederiet.
Det er ligesom at befinde sig i en
”memo-skov”, siger kaptajnen med
et skævt grin, peger på et skilt, hvor
der står ”Designated Mobile Phone
Area” og tilføjer: ”Til sidst risikerer vi,
at man ikke kan se skoven for bare
søs, tænker hun sig lidt om, inden
hun svarer:
”Det giver dig nogle oplevelser, du
aldrig ville få i land. Både på det faglige
plan, når man skal lave en kompliceret
manøvre og bare har styr på
det. Men der ligger også nogle fantastiske
naturoplevelser i det, når man
fx står på broen en tidlig morgen og
ser solen stå op over et spejlblankt
hav. Hvis der så også er delfiner og
flyvefisk, bliver det ikke meget bedre.
Så ved du med dig selv, at det er det
træer – og så hjælper alle påmindelserne
nok ikke så meget.”
God stemning
Maskinchefen, Søren Dannerbugt,
stikker hovedet ind ad døren for at
høre, hvad der er noteret om, hvor
ofte heating coils i tankene skal kontrolleres.
Han trasker af sted med en
mappe under armen og går ind for at
nærlæse detaljerne.
”Når jeg tænker over det, har jeg
faktisk været meget heldig med at
komme ud på skibe, hvor der er relativt
mange danskere om bord. Her
rigtige erhverv, du har valgt,” lyder
det filosofisk fra 2. styrmanden.
Der er dog en ting, der kan tænde
hende af: Hvis folk ikke respekterer
hende som navigatør, fordi hun er en
kvinde. Det var hun udsat for på et
andet Torm-skib med indiske officerer
om bord. Men den slags vil hun
ikke finde sig i, og det er kun én ting
at gøre - at stille sig op og reagere
med følgende attitude:
”Jeg er styrmand her – lev med
det – for jeg går ikke min vej.” n
er vi hele syv: to navigatører, tre
mestre, en reparatør, en hovmester
og en aspirant,” remser Larsen op.
”Det er alt andet lige lettere at være
på et skib, hvor man kan tale sit eget
sprog og har en del andet til fælles.”
Så selvom søfolk næsten altid kan
finde noget at brokke sig over, føler
kaptajn Larsen sig rigtig godt tilpas
på Torm Gertrud. Faktisk, synes han,
der er en ualmindelig god og positiv
stemning om bord – og det er der
på trods af de meget usikre tider for
rederiet. n
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 49

Af PFA
Finanslov 2012:
Nye regler for pension og sundhedsforsikringer
Finanslov 2012 ændrer vilkårene for pensionsordninger.
Alle detaljer er ikke på plads endnu, bl.a. fordi nogle af
reglerne først udmøntes i en eller flere bekendtgørelser i
starten af i år, men foreløbig ligger nogle store ændringer
fast:
FLeRe ORDNINGeR
For ganske mange har ændringen en mindre praktisk betydning.
Mange sparer i forvejen op til en rate­, livs­ og/eller kapitalpension,
så pensionen allerede strækker sig over en længere
årrække. Set ud fra det faktum, at vi lever længere, og vi samtidig
er mere raske i vores alderdom, er det derfor fornuftigt, at
udbetalingsperioden af pensionen tilpasses, så der er penge til
hele alderdommen.
Med de tre forskellige pensionstyper har man fortsat mulighed
for at få en pension, der passer til ens liv. En større pension i de
første 10­15 år, hvor man er rask og rørig og en lavere pension i
de sidste år, hvor man måske er knap så aktiv.
Livspension og ratepension går fint hånd i hånd. Valget behøver
ikke være et enten eller. I PFA anbefaler vi derfor vores kunder
at spare op til pension på både en livspension og en ratepension
eventuelt suppleret med en kapitalpension.
Følg med og bliv opdateret via pfa.dk eller på Facebook,
hvor der er mulighed for at stille spørgsmål
og følge med i pensionsemner. Hvis du har spørgsmål
eller brug for rådgivning, er du velkommen til at
kontakte PFA Rådgivningscenter 70 12 50 00.
50 • SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012
ÅRLIGT FRADRAGSLOFT PÅ 50.000 KR.
FOR RATePeNSION
I PFA er ratepensioner som udgangspunkt skruet
sådan sammen, at indbetalingerne sker op til det
enhver tid gældende loft. Det betyder, at de, der
indbetaler mere end 50.000 kroner til deres ratepension
om året, vil få restbeløbet indbetalt på en
livspension (livsvarig livrente). Nedsættelsen af
loftet til ratepension får betydning for en stor del
af befolkningen, men der kan fortsat indbetales
med fuld fradragsret uden begrænsning til en livspension.
Man kan fortsat vælge at indbetale til en
kapitalpension, men dette er ikke optimalt skattemæssigt,
hvis man betaler topskat.
• loftet for fradragsberettigede indbetalinger til ratepension
og ophørende livrenter nedsættes fra årligt
100.000 kr. til 50.000 kr.
• skattefriheden for sundhedsforsikringer afskaffes
• efterlønsreglerne ændres, jf. den aftale der blev lavet
tidligere på året
eFTeRLøN
Efterlønsreformen er nu endeligt vedtaget, den går
i hovedtræk ud på, at:
• Efterlønsperioden nedsættes fra fem til tre år.
• Efterlønsydelsen hæves til dagpengeniveau, som
er ca. 200.000 kr. om året.
• Skærpet modregning af pensionsformuen i
efterlønnen.
• Fortsat mulighed for optjening af skattefri
præmie i tre år ­ ca. 143.000 kr. bevares.
• Reformen gælder fuldt ud for personer født i andet
halvår af 1959 og frem. For ældre gælder der overgangsregler.
• Med hensyn til efterløn, kan vi anbefale, at du henvender
dig til din A­kasse for at få nærmere rådgivning
ift., hvad der kan betale sig for dig. Det afhænger
bl.a. af din alder, din opsparede pension, hvornår du
planlægger at trække dig tilbage fra arbejdsmarkedet
– og dine planer for din alderdom.
• Det bliver muligt at få udbetalt efterlønsbidraget
skattefrit fra den 2. april 2012 og seks måneder
frem. Alternativt kan pengene overføres til en
pensionsordning.
SKATTeFRIHeD FOR SUNDHeDSFORSIK-
RINGeR AFSKAFFeS
Regeringen har også vedtaget at afskaffe skattefriheden
for arbejdsgiverbetalte sundhedsforsikringer. Det
får betydning for den enkelte, da man så skal beskattes
af prisen på PFA Helbredssikring, såfremt man indtil
årsskiftet har haft en skattefri PFA Helbredssikring.
Beløbet, man evt. bliver beskattet af, afhænger af, hvor
meget forsikringen koster, men for de fleste PFA kunder
vil beløbet, der skal betales i skat, ligge mellem 60 og 90
kr. om måneden.

FOR MeDLeMMeR
GeNeRALFORSAMLING
7. marts 2012
Hotel Nyborg Strand
Generalforsamlinger i Min A-kasse i 2012
Generalforsamlingerne afholdes kl. 19.00 den:
• 27.02 i Aalborg ­ Stenbukken 1, 1. sal
• 28.02 i Aarhus ­ Hasselager Centervej 13
• 05.03 i Middelfart ­ Odensevej 175
• 06.03 i Valby ­ Ramsingsvej 28A
Dagsorden for generalforsamlingerne:
• Orientering
• Valg af delegerede og suppleanter
• Evt.
DøDe 2011
August – Skibsfører Poul Jensen – 64 år
18. november – Skibsfører Henrik
Christensen – 55 år
18. november – Skibsfører Poul Hansen –
84 år
26. november – Skibsfører Henning
Stegmann – 63 år
30. november – Skibsfører Holger
Carstensen – 71 år
08. december – Lods K.W. Born – 91 år
30. december – Skibsfører Svend Aage
Jørgensen – 88 år
2012
03. janaur – Skibsfører Boye Jørgensen – 82 år
Æret være Deres minde
FøDSeLSDAGe
50 år
07­04 Skibsfører Henrik Mejer Iversen
06­04 Styrmand Brian Dragsbæk
30­03 Lods Jens Ole Pedersen
26­03 Havneassistent Lisbeth Smidsgaard
23­03 Skibsfører Ole Nielsen
15­03 Skibsfører Klaus Melin
14­03 Skibsfører Freddy Flindt­Petersen
11­03 StyrmandJohn Arni Joensen
10­03 Styrmand Jess Tønder
04­03 Skibsfører Peter Grøn
02­03 Skibsfører Theis Christensen
19­02 Styrmand John Eliasen
17­02 Havneassistent Michael Fries
12­02 Skibsfører Poul Engers Pedersen
10­02 Skibsfører Bjerne Egon Jensen
09­02 Lods Peer Bøje Brandenborg
60 år
06­04 Overstyrmand Henrik Sidelmann Christensen
01­04 Skibsfører Jan Glanz
19­03 Overstyrmand Jan Clausen
18­03 Selskabstjenestemand Finn Axel Fabricius
14­03 Surveyor Jørgen Carl Stæhr
01­03 Skibsfører Jan Mulberg Snitgaard
29­02 Skibsfører Henrik Hessellund
23­02 Havnefoged Vagn Olesen
17­02 Skibsfører Niels Hesselberg Thomsen
65 år
04­04 Havnemester Finn Vinther
03­04 Skibsfører Jens Otto Fleischer
31­03 Overstyrmand Gert Gregersen
25­03 Skibsfører Rudy Viggo Christiansen
22­03 Skibsfører Preben Schøn Larsen
11­03 Skibsfører Jens Edvard Hoppe
10­03 Skibsfører Elo Hardy Nielsen
07­03 Skibsfører Frank Christian Heede
20­02 Skibsfører Egon Lægaard Jensen
02­02 Skibsfører Poul Erland Jensen
MEDLEMSNYT
NY BESTYRELSE I DANSKE LODSER
En enkelt udskiftning i Danske Lodsers bestyrelse. Det var resultatet, da
indstillingsfristen for opstilling til bestyrelsesvalget udløb 31. december.
Antallet af kandidater harmonerede med de bestyrelsespladser, der var
på valg, hvorfor Steen Hauge overtager posten som bestyrelsesmedlem
efter Gert Rasmussen, uden Følgende kandidater opstillede eller genopstillede:
Ib Henriksen, Peter Müller, Jens L. Larsen, Steen Hauge Da
antallet af kandidater harmonerede med antallet af pladser på valg, er
alle fire kandidater valgt uden afstemning. Tillykke med valget.
Hermed indkaldes til generalforsamlinger i Min a-kasse i forbindelse med ordinært delegeretmøde 2012.
aNMELDELSE aF KaNIDIDaTUR
Ønsker du at opstille som delegeret eller suppleant,
skal dette anmeldes til bestyrelsen via lch@minakasse.dk
senest 14 dage før afholdelse af generalforsamlingen.
TILMELDING
Til Min A­kasse på generalforsamling@minakasse.dk
eller telefon 70 12 37 82 senest 10 dage før afholdelse
af generalforsamlingen.
70 år
07­04 Skibsfører Benny Flemming Andersen
04­04 Skibsfører Erik Tversted Pedersen
04­04 Skibsfører Antonio Perez Rasmussen
30­03 1. Styrmand Bjarne Bostrøm Lundin
28­03 Overstyrmand Hans Karl Hansen
26­03 Skibsfører Per Rimmen
21­03 Havnebetjent Hans Christian Christensen
19­03 Skibsfører Eigil Jensen Fangel
01­03 Skibsfører Hans Erling Andreasen
27­02 Skibsfører Hans Palm Jensen
26­02 Skibsfører Knud Erik Sylvestersen
20­02 Havnefoged Bent Kofoed­Hansen
75 år
28­03 Skibsfører Bent Bang Petersen
15­03 Skibsfører Henri Bruun de Neergaard
08­03 Skibsfører John Krogh
03­03 Skibsfører Jens Aldahl Bachmann
80 år
07­04 Skibsfører Børge Nielsen
11­03 Styrmand Ove Leo Christensen
04­03 Skibsfører Kai Henri Pedersen
01­03 Skibsfører Knud Erik Neye
20­02 Skibsfører Bent Augustinus Jensen
15­02 Skibsfører Arne Kristensen
SØFARTENS LEDERE / 1 / 2012 • 51

AL HENVENDELSE TIL: SØFARTENS LEDERE, HAVNEGADE 55, 1058 KØBENHAVN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org
Af Jakob Wandel
Succes:
Medlemstilbud med
psykologhjælp godt fra start
Blot to måneder efter lanceringen benyttes Søfartens
Lederes tilbud om psykologhjælp over nettet flittigt af
medlemmerne. Særligt behovet for ledersparring har
vist sig at være stort, siger erhvervspsykolog
Mads Schramm.
Flere medlemmer af Søfartens Ledere sparrer
allerede med en psykolog over nettet. Og
endnu flere opretter sig i systemet og forventes
snart at tage kontakt til en rådgiver.
- Jeg vil ikke sige, at jeg er overrasket over
hvor mange, der har taget tilbuddet til sig,
men jeg mener, at vi er kommet godt fra
start, siger Mads Schramm, erhvervspsykolog
hos Netpsykologer.dk, som står bag det nye
medlemstilbud.
Da man som bruger af tilbuddet garanteres
fuldstændig anonymitet, kan Mads
Schramm intet fortælle om de konkrete sparringsforløb,
der allerede er afsluttede eller
stadig igangværende. Han kan dog oplyse, at
det overvejende er sejlende medlemmer, der
indtil videre har henvendt sig til rådgiverne.
- Det er meget glædeligt, at medlemmerne
har taget så godt imod tilbuddet om
sparring, som de har, siger Fritz Ganzhorn,
direktør i Søfartens Ledere. Han understreger
samtidig, at tilbuddet om psykologhjælp
gælder alle medlemmer – uanset, om de
sejler eller arbejder i land.
Stort behov for ledersparring
Selvom tilbuddet om netrådgivning også kan
bruges til at tackle personlige problemer som
stress, ensomhed eller problemer med partneren,
har medlemmernes første henvendelser
primært været arbejdsrelaterede.
- Det har handlet meget om de udfordringer,
der er forbundet med at arbejde til søs,
siger Mads Schramm, der har en klar fornemmelse
af, at nogle sager længe har ligget og
hobet sig op.
Fritz Ganzhorn glæder sig over, at tilbuddet
derfor modsvarer et behov blandt
medlemmerne, der indtil november kunne
mangle nogle at dele deres bekymringer eller
problemer på jobbet med.
- Jeg kan kun opfordre til, at man benytter
sig af tilbuddet, hvis man føler behov for det
– og ikke kun hvis man sejler. Alle ledere –
også ledere i land – har fra tid til anden brug
for at vende svære problemstillinger med
andre, og her er Netspykologers rådgivere
gode sparringspartnere, siger han. n
Hver gang, du logger på
www.netpsykologer.dk, skal du
først bruge adgangskoden fra
Søfartens Ledere. Derefter åbnes
den side, hvor du skal bruge dit
eget password og brugernavn.
PSYKOLOG
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147