Artikler af NM Schaiffel-Nielsen bragt i PROPEL 2008 - Flyvevåbnets ...

Artikler af
N. M. Schaiffel-Nielsen
bragt i PROPEL 2008
Russisk besøg juleaften ..................................................................... nr. 2
TBs lykkelige dag ............................................................................. nr. 2
Ingen Eurofighter til Danmark ............................................................ nr. 2
Sære flyvende objekter ..................................................................... nr. 3
Verdensrekord - helikopter fløj 18 timer uden pilot ................................ nr. 4
F35B Lightning flyver supersonisk ....................................................... nr. 4
Sidste Globemaster III leveret til RAF .................................................. nr. 4
Er EH101 Merlin virkelig en skandale? ................................................. nr. 4

12 PROPEL Nr. 2/2008
Russisk besøg juleaften
Tekst og billede N.M. Schaiffel-Nielsen
Siden Sovjetunionen brød sammen
i 1992, har Rusland måttet føre en
tilbageholdende politik, man var ikke
længere en stormagt. Det har ikke
bekommet de russiske politikere vel.
Nu har man, for at demonstrere sin
tilstedeværelse, sat gang i de flyvninger
langs NATO’s grænser, som stoppede
med Sovjetunionens opløsning.
På Fighter Wing Skrydstrup (FWS) gik
julehyggen lidt i fløjten da russerne ville
vise, - Vi er her endnu!
Turpolev Tu-160 Blackjack som de to F-16 var
oppe for at afvise.
MELs ”lilleputfornemmelse” var vel begrundet.
Tu160’eren er 54 m. lang mod F-16’s 15 ditto.
24. december 2007.
Julefreden havde sænket sig over FWS.
Det meste af personellet sad hjemme
hos familien og hyggede sig. Oppe i
Nordnorge var solen gået ned for en lille
månes tid siden, men på radaren kunne
det norske flyvevåbens personel pludselig
se to ekko, som ikke var meldt nogen
steder fra.
Uidentificerede flyvende objekter i
nærheden af norsk luftrum gav anledning
til scrambling af Afvisningsberedskabet
(AVB). To norske F-16 gik på vingerne
og kunne konstatere, at der var tale om
to russiske bombefly af typen Yakolev
Blackjack. Nordmændene fulgte russerne
ned langs den norske vestkyst, og
efter nogen tid var de i nærheden af
dansk FIR. Det havde man længe set i
Flyvetaktisk Kommando, og man havde
selvfølgelig talt med nordmændene.
Forstyrret julefred
De få vagter på Fighter Wing Skrydstrup
spiste deres julemiddag sammen. Da de
begyndte middagen vidste de ikke, at
de to russiske bombefly ville forstyrre
julefreden.
Premierløjtnant Peter Meldgaard (MEL)
og hans kollega udgjorde sammen med
flyspecialisterne Lars Kallan og Kaj Allan
Jørgensen AVB på Skrydstrup juleaften
2007.
MEL fik under julemiddagen besked om,
at russerne var på vej. Flyverspecialist
og klarmelder Kaj Allan Jørgensen sagde
senere til CS-bladet, -Vi ventede så på, at
de ville dreje af eller fortsætte.
Det ville jo være tåbeligt at gå i seng for
så at blive scramblet, når man lige var
faldet i søvn. Hans kollega, Lars Kallan,
der har prøvet at blive scramblet mange
gange sagde, -Det er en rædselsfuld
oplevelse når brandalarmen pludselig
går i gang, og man nærmest flyver ud af
sengen.
Russeren var efterhånden kun var 120
km. fra dansk luftrum, og det var blevet
tid til suverænitetshævdelse. Piloterne
måtte i flyvedragterne og de to teknikere
ud for at klarmelde de to F-16.
Lyser på dem
MEL sagde til avisen Jyske Vestkysten:
-Jeg tænkte, at det var noget underligt
noget at gøre en juleaften. Underligt eller
ej sent på aftenen var de to F-16 på vej
ud af Skrydstrups kontrolzone med kurs
mod nordvest. MEL sagde videre, -Det er
altid lidt spændende af tage af sted om
natten. Det var ret dårligt vejr, så måske
skulle vi lande i Norge, hvis vi ikke kunne
lande i Skrydstrup.
MEL og hans kollega kom så tæt på
russerne, som nogle få meter, hvorfra de
lyste på russerne med deres projektører
for at identificere dem. -Man føler sig som
en lilleput når man ligger på vingen og
kigger på ham, sagde MEL til avisen.
Russeren fortsatte ned gennem
Nordsøen, og da han var udenfor dansk
FIR, tog briterne over, og de danske
F-16 kunne returnere til Fighter Wing
Skrydstrup.
Ingen grund til panik
Hændelsen gav anledning til en nærmest
styrtsø af kommentarer til, hvad der
kan være årsagen til, at russerne har
genoptaget deres ”trusselsflyvninger”.
De fleste kommentatorer mener, at
præsident Putin har et behov for at
gøre opmærksom på, at Rusland er
en stormagt, som han gerne ser,
at man tager hensyn til. Ingen kan
dog være i tvivl om, at USA’s planer
om et missilskjold med en radar i
Tjekkoslovakiet, og antimissil-missiler i
Polen har tirret russerne ganske meget.
Kosovos selvstændighedstrang, som
støttes af EU, er heller ikke Putins kop te.
Dette sammen med en følelse af, generelt
at være blevet overset af USA og Europa
siden 1992, kan måske være årsagen til
demonstrationen af de militære muskler.
Tupulev Tu-160, faktaboks:
Vingespan: 55,7 m
Længde: 54,1 m
Højde: 13,1 m.
Vingeareal: 232 m².
Vægt tom: 150.000 kg
Maksimum startvægt: 275.000 kg.
T.B.’s lykkelige dag
Tekst og billeder N.M. Schaiffel-Nielsen
Selv den mest seje kan blive ramt
af lynet. Det var hvad der skete da
oversergent Tage B. Nielsen under
nytårsparolen på Fighter Wing
Skrydstrup. Pludselig hørte sit navn
nævnt med en anmodning om at komme
op til wing commanderen, som just
havde brugt alle sprogets superlativer i
en omtale af en person T.B. Nielsen ikke
kendte.
Mandag den 7. januar 2008.
Der er nytårsparole i gymnastiksalen,
chefen for Fighter Wing Skrydstrup
(FWS), oberst Niels Sværdborg (LIN)
nærmede sig slutningen på sin tale til
sit personel, og begynder så pludselig at
anvende det danske sprogs superlativer
i et antal man sjældent hører dem brugt.
Han er i gang med at fortælle, hvorfor
én bestemt person er blevet valgt som
”Årets Soldat 2007”.
Hør efter
Begrundelsen lød, her i forkortet form:
-Ansvarsfuld, imødekommende, altid til
rådighed. Godt ansigt udadtil. Du bliver
påskønnet af fremmede enheder, der
besøger FWS. Du er rollemodel, du løser
dine opgaver hurtigt, villigt og effektivt,
og meget mere af samme slags.
Det meste af FW’s personel og gæsterne
lyttede andægtigt. Hvem passer mon
ind i den ramme? Nede i flokken stod
jordbunde oversergent Tage B. Nielsen
og lyttede med. Pludselig blev han ramt
af lynet da hans navn blev nævnt. Det
kunne han ikke tro, men et skub i ryggen
fra kollegaen bag ham, sendte ham
på den lange vandring op foran oberst
Sværdborg, der overrakte ham et diplom
og en stor tung pakke. Under solide
klapsalver fandt han, lettere fortumlet,
vejen tilbage til sin plads i geleddet.
Meget glad
Mindre end en halv time senere var Tage
B. Nielsen tilbage i sit job som leder af
Cross Servicing i Air Maintenance Wing,
som har til huse i Hangar 4. Nu skulle han
til undervisning i Dinghy Drill, og over
middag havde wing commanderen tilsagt
sine befalingsmænd til møde. Muligheden
for at få en snak med ham var at spise
sammen i Cafeteriet, hvor hans spisning
jævnligt blev afbrudt af kolleger, der kom
for at ønske til lykke.
Tilbage i hangar 4, var han stadig en
smule fortumlet over den ære der var
overgået ham, men meget glad og lidt
stolt.

Leder af Cross Servicing i Air Maintenace
Wing, oversergent Tage B. Nielsen med
sit diplom og den flotte skål I rustfrit stål.
Det synlige bevis på, at han var blevet
valgt som: ”Årets Soldat 2007” på Fighter
Wing Skrydstrup.
Engageret
Man skal ikke være sammen med Tage
B. Nielsen ret længe for at finde ud af, at
Cross Servicing er hans liv. Han fortæller
med glød om dengang han fandt ud af,
at ingen andre ville modtage den store
russer Antonov AN-225. Han havde svært
ved at skjule sin begejstring over den
støtte han og hans kollega havde fået, da
de skulle gøre klar til at modtage verdens
største fly. –Og så lastede vi det store
dyr medens alle andre spiste julefrokost!
Men sådan er det, arbejdet skal gøres.
It is hard to be humble when you know
you are the best, men æren delte han
velvilligt med sine kolleger.
Ikke verdens bedste forhold
Wing Commanderen havde i sin
begrundelse for titlen Årets Soldat nævnt,
at arbejdsforholdene for de to Cross
Servicing folk ikke var de allerbedste.
T.B. Nielsen var bestemt ikke uenig med
sin chef om, at arbejdsforholdene kunne
være noget bedre, og henviste til, at han
var kommet med forslag til forbedringer,
som han desværre ikke kunne se nød
fremme. Han viste os det hangartelt,
hvor man garagerede tre af enhedens
fire T-17, p.t. uden varme, måske ikke
lige det mest spændende sted at lave
eftersyn på flyet. –Men hvis der er plads,
så arbejder vi inde i hangaren! Forklarede
han. Han var også meget tilfreds med,
at han og hans kollega havde produceret
ikke mindre end 1.500 flyvetimer på T-17
i 2007, faktisk flere end FW havde fået
tildelt fra Flyvertaktisk Kommando.
Ingen Eurofighter til Danmark?
Indtil før jul sidste år var der tre flytyper
som kunne komme på tale til afløsning
af F-16 når den skal udfases engang
omkring 2020. Tre dage før juleaften
kunne man i pressen læse, at EADS
havde opgivet at komme i betragtning
som leverandør på grund af, hvad
EADS påstod, Danmarks favorisering af
Lockheed Martins F-35.
Tre flyproducenter, Lockheed Martin,
som fremstiller F-35, Saab som
fremstiller Gripen og EADS som
fremstiller Eurofighter 2000 svarede på
Flyvematerielkommandoens forespørgsel
vedrørende tilbud på en eventuel afløser
for F-16 når den engang omkring 2020 er
udtjent.
Ingen af indbyderne var i tvivl om, at
den danske regering og dansk erhvervsliv
i flere år havde været involveret i
udviklingen af Lockheed Martins F-35. Og
at man sidste år gik med i en ny omgang
investering i udviklingen af F-35.
Har meldt sig ud
Nu er EADS kommet til den konklusion,
at både Danmark og Norge favoriserer
amerikanerne ved at gå med i udviklingen
af F-35. Når det drejer sig om Norge,
så er EADS utilfreds med at man
tilgodeser Lockheed Martin ved at tilpasse
tidsfristerne for forhandlingerne efter
deres ønsker.
EADS har ikke direkte fortalt, hvad der
er årsagen til at forlade det danske
udbud, men den norske TV-station NRK
understreget, at beslutningen også
gælder Danmark.
EADS er irriteret på nordmændene, fordi
en række kontrakter Kampflyselskabet
har indgået med EADS og norsk
industri, ligger strandet i det norske
Forsvarsministerium.
PROPEL Nr. 2/2008
Tekst og billede N.M. Schaiffel-Nielsen
Man anklager nøglepersoner i ministeriet
for bevidst at trække godkendelserne
i langdrag. Hos EADS er man meget
tilbageholdende med at kommentere
udviklingen. Udtalelserne kan tydes i
retning af, -Vi har ikke smækket døren
helt i, men befinder os i øjeblikket på
sidelinien i en afventende position.
Saab er heller ikke glad
Også flyfabrikken Saab er utilfreds med
forholdene, men har dog besluttet at
blive ved forhandlingsbordet, men er
samtidig forsigtig i sin kritik af USA.
Hos Saab mener man at de favorable
forhold skyldes, at Lockheed Martin
har været med ved forhandlingsbordet
længst. Til Ingeniørens Ugeblad sagde
kommunikationsdirektør Owe Wagermark,
-Når det er sagt, forventer vi, at kravene
er helt ens, og at vi bliver behandlet ens.
Nu må vi først se, hvad der sker mellem
Eurofighter og Forsvarsministeriet, og
derefter granske deres argumenter.
Politisk uro om flykøb
Forsvarets Materieltjeneste advarer om,
at uanset hvilket kampfly man vælger
kan det blive til en pris mellem 20 og
40 mia. kr. Chefen for Dansk Institut for
Militære Studier, Mikkel Vedby, siger, at
risikoanalysen med hensyn til prisen er
deprimerende læsning.
Politikerne i oppositionen vil have udskudt
købet, medens forsvarsminister Søren
Gade gerne ser en beslutning snarest og
senest i 2009.
Ingen synes dog at være i tvivl om,
at Danmark også i den nære fremtid,
30-40 år, vil have brug for kampfly til
suverænitetshævdelse og deltagelse i
internationale aktioner.
Eurofighter under produktion på
samlelinien i Manching nær München.
13

6 PROPEL Nr. 3/2008
Sære flyvende objekter
”Den flyvende Hollænder”, som den så ud på udstillingen på Stauning Lufthavn.
Har man motorkraft nok, kan selv en
ladeport flyve.
Man kan også bygge et fly som ser
usædvanligt ud, og som kan flyve selv
uden voldsom stor motorkraft, det har
Verhees Engineering i Holland gjort.
Når man går på flyveudstilling
kan det være det helt store som
Farnborough i England, Flyvevåbnets
Åbent Hus arrangement, eller på
sin vis lige så imponerende, KZ- og
Veteranflyveklubbens udstilling på
Stauning Lufthavn. Hvad flyene ikke
har i størrelse, det har de i antal og ind
imellem særheder.
Som et af de første, af mere end 100
udstillede fly, stod et fly som i den grad
skar sig ud fra mængden. Ca. halvanden
meter høj, måske tre meter i længden.
En hjemmebygget Delta-flyver. Med
vinger så tykke, at der måtte kunne
være brændstof i dem til at holdet dette
”noget” flyvende i mange, mange timer.
Flyet bygget af Verhees Engineering i
aluminium. Det er Jar-VLA certificeret til
manøvreringer med belastninger på +6 /
-6 G ved en hastighed på 110 knob, der
frembringes af en 67 hk. Hirth motor.
I dyk må flyet flyve indtil 170 knob.
Hvis man vil vide mere om dette ”noget”,
kan man gå ind på
www.verheesengineering.com
og blive meget klogere.
Tekst og billede N.M. Schaiffel-Nielsen
Imponerende
En deltaflyver uden hale, understel
der kan trækkes op, og endnu mere
imponerende, vingetipperne kan vippes
op, så flyet ser ud til at fylde under to
meter i bredden. Det eneste man savnede
for at have et hangarskibsbaseret fly var
en fangkrog i halen, men den manglede,
dog!
Ved at se nærmere efter kunne man
konstatere, at hood’en, (cocpittaget) blev
skubbet frem for at piloten kunne komme
ind.
Ude under hver vingespids var der et lille
hjul, og det samme under halen.

Computertegning af Lockheed Martins
X-44 Manta.
Fantastisk
I den anden, og meget dyrere ende af
skalaen med deltavingede fly finder
man Lockheed Martins X-44 Manta,
som står for (Multi-Axis No-Tail Aircraft)
(Fly med flere akser, men uden hale).
Flyet er endnu ikke kommet væk fra
tegnebrættet, men er et forslag til at
bygge en deltavinge som styres alene
ved hjælp af en drejbar udstødning, og
så påstås det, at den er baseret på F-22
Raptors flystel.
Går man ud på nettet for at finde mere
om flyet kan man læse, at A.S. Air Force
sponsorerer udviklingen af luftfartøjet. Af
gode grunde er der ingen oplysninger om
mål, vægt, motor, flyvehastighed og så
videre.
Om flyet nogensinde kommer i luften.
Ser man på, hvor meget bøvl Boeing
havde med udviklingen af V-22 Osprey,
luftfartøjet, der både er propelfly og
helikopter i én, ja så er der ikke meget
der er teknisk utænkelig.
Mærkedage Juni-Juli
80 år
10-06-2008 1015/49 Willy Andersen, Provstemarken 13, 3200 Helsinge
19-07-2008 940/49 Jens Fevejle, Holmen 1, 8783 Hornsyld
PROPEL Nr. 3/2008
75 år
02-06-2008 3326/53 Agner Nielsen, Storegade 45, 6855 Ovtrup
15-06-2008 524/52 Erik Lorenz-Christensen, Kongshvilevej 14 C, 2800 Kongens Lyngby
22-06-2008 4118/53 Kjeld Nielsen, Tobaksvejen 43 st tv, 2860 Søborg
09-07-2008 209223/54 Kay Wied, Agertoften 2, 4682 Tureby
11-07-2008 2365/52 Jens Eskild Bech, Tulipanhaven 9, 9640 Farsø
12-07-2008 206155/54 Poul Hardy Ladefoged, Markvænget 10 A, 7700 Thisted
12-07-2008 4446/53 Jørgen Petersen, Dalsøvej 75, 7200 Grindsted
20-07-2008 1928/52 Arne Brian Olsen, Freersvangsvej 1, 3400 Hillerød
28-07-2008 206472/54 Arne Armose Madsen, Overgårdsvej 53, 8881 Thorsø
28-07-2008 2748/53 Eskild Chr. Nielsen, Florvej 7, 9900 Frederikshavn
70 år
03-06-2008 287264/56 Harry Matthiesen Vibevej 6, 6800 Varde
05-06-2008 331635/57 Poul Bauer-Jensen, Solhøjvej 13, 3550 Slangerup
09-06-2008 326774/57 Kaj O. Christensen, Kristtjørnevej 49, 7000 Fredericia
27-06-2008 331153/57 Egil Nielsen, Granly 1, 7451 Sunds
13-07-2008 446749/60 Knud Holst, Harkenvej 207, 9800 Hjørring
65 år
04-06-2008 594355/63 Gunnar Pedersen, Bottrupvej 14, 8723 Løsning
06-06-2008 451326/60 Vagn Helt, Grenhusene 57, 2650 Hvidovre
06-06-2008 557463/62 Kurt Mørk, Gedingvej 30, 8381 Tilst
10-06-2008 553688/62 Hans Bonde, Bramdrup Bygade 69, 6100 Haderslev
11-06-2008 451340/60 Ole Krag, Simmebølle Kirkevej 3, 5900 Rudkøbing
14-06-2008 553057/62 Anders Poulsen, Rønnevej 3, 8870 Langå
16-06-2008 640976/64 Knud Espesen, Havrelandsvej 8, 7780 Thyholm
28-06-1943 595150/63 Tommy Kristian Olsen, Rypevænget 6, 2600 Glostrup
01-07-2008 641131/64 John Willemoes-Petersen, Brøndbytoften 10, 2605 Brøndby
05-07-2008 641048/64 Mogens Hauge, Haugevej 18, 7160 Tørring
11-07-2008 554257/62 Georg Hastrup, Guldsmedevænget 187, 5260 Odense S
11-07-2008 643262/64 Flemming Kai Haug, Tulipanhaven 40, 2765 Smørum
13-07-2008 643056/64 Knud Them Andersen, Skrænten 15, 6091 Bjert
22-07-2008 feb/64 Svend Hjort, Hindegade 9, 2. th., 1303 København K
27-07-2008 490830/61 Arne Hansen, Th. V. Gardesvej 17, 9210 Aalborg SØ
60 år
02-06-2008 814117/68 Aksel Ivan Henriksen, Bredgade 58 1, 6940 Lem St.
10-06-2008 813458/68 A. Thorkild Pedersen, Sønder Allé 6, 8450 Hammel
12-06-2008 nov70 Anton Vesterager Clausen, Midstrupvej 8, 8620 Kjellerup
19-06-2008 815888/68 Bent Larsen, Walkendorffsvej 16, 570 Svendborg
28-06-2008 sep/70 Gert Bierbaum, Vester Halnevej 107, 9430 Vadum
18-07-2008 815811/68 Gunnar Davidsen, Tornum Skovvej 4, 6660 Lintrup
50 år
05-06-2008 aug/78 Kim Bæver Freise-Christiansen, Kalundborgvej 263, 4300 Holbæk
09-06-2008 nov/79 Claus Ørnfeldt Willemoes, Håbets Allé 4 th., 2700 Brønshøj
18-06-2008 aug/78 Flemming Bent Nielsen, Manbjergvej 65, 8541 Skjødstrup
22-06-2008 maj/81 Jørgen Jim Thaysen-Jensen, Dalføret 16, 1. tv., 2300 København S
27-06-2008 maj/77 Kim Boen Lessél, Randersgade 22, 9900 Frederikshavn
02-07-2008 nov/75 Per Vangkilde, Krokusvej 9, 7470 Karup J
12-07-2008 maj/78 Jens Johansen, Mariehøj 74, 3000 Helsingør
13-07-2008 nov/79 Dan Poulsen, Ellehammersvej 60, 9430 Vadum
16-07-2008 maj/79 Lars Clemmensen, Havrevænget 99, 4060 Kirke Såby
26-07-2008 maj/79 Jens Grønbjerg Sørensen, Bredgade 15, 6753 Agerbæk
40 år
10-06-2008 maj/90 Jesper Bøgelund Pedersen, Langagervej 28, 6900 Skjern
20-07-2008 aug/88 Jesper Holmstrøm Traumer, Ulshøjsvej 19, 9210 Aalborg SØ
28-07-2008 maj/87 Torben Frederiksen, Havnevej 32 st. tv., 4000 Roskilde
7

12 PROPEL Nr. 4/2008
Verdensrekord - Helikopter fløj 18 timer uden pilot
Udvikling af UAV Unmanned Aerial
Vehicles (ubemandede luftfartøjer)
fortsætter med uformindsket styrke,
også når det drejer sig om førerløse
helikoptere.
Sidst har Boeing anmodet om at få
anerkendt deres 18 timer lange flyvning
som verdensrekord i langtidsflyvning med
deres A 160T Hummingbird (Kolibri).
AT160T Hummingbird (Foto Boeing)
Den 14. og 15. maj var der gang i
prøveflyvningerne med Boeings AT160T
Rotorcraft (førerløs helikopter) på
U.S. Army’s Yuma Proving Ground
(testområde) i det sydvestlige Arizona.
Testflyvningen gik over al forventning,
der blev gennemført en 18 timer lang
flyvning.
Derfor har man nu bedt The National
Aeronautic Association (Det nationale
aeronautiske selskab) om at anerkende
rekorden for UAV’er Unmanned Aerial
Vehicles (ubemandede luftfartøjer)
i vægtklassen mellem 500 og 2.500 kg.
- Det var ikke meningen at vi skulle sætte
verdensrekord, sagde Jim Martin, lederen
af programmet, - Men de 18 timers
flyvning var kulminationen på tusinder af
timers test af luftfartøjet både på jorden
og i luften. Luftfartøjet har virket fejlfrit,
og har fløjet længere end noget andet
tilsvarende andet ubemandet luftfartøj
uden gentankninger.
Stor nyttelast og flyvehøjde
Med evnen til at flyve autonomt
(selvstyrende red.) i meget lang tid
med en stor nyttelast er AT160T perfekt
designet til mange militære opgaver.
Luftfartøjets store interne brønd kan
indeholde mange forskellige sensorer,
der simultant (samtidigt red.) kan
løse opgaver som rekognoscering,
overvågning eller måludpegning, virke
som relæstation, direkte angreb og
andre missioner, alt sammen under
samme flyvning. Der kan monteres en
pylon udenpå luftfartøjet som med stor
præcision kan levere forsyninger eller
hente værdifuldt udstyr tilbage.
F35B Lightning flyver supersonisk
Medens de danske politikere træder
vande om, hvorvidt Danmark skal have
nye jagerfly, og hvilke, så arbejder
Lockheed Martin videre med udviklingen
af F35.
For første gang nogensinde har man
sendt et fly i luften, der både er stealthy
(usynligt på radar), i stand til at
starte og lande lodret samt flyve med
overlydshastighed.
Fort Worth, Texas, den 11. juni
var dagen, hvor testpilot Graham
Tomlinson kl. 10.17 lettede fra Fort Worth
flyvestation med sin F35B Lightning II.
Det var første gang i verdenshistorien,
at fly der både er usynlig på radar,
kan starte og lande lodret (STOVL) og
derefter overgå til supersonisk hastighed
tog af banen.
I begyndelsen af disse flight tests vil alle
starterne foregå på konventionel vis.
Senere går man over til at starte kort
for endelig til næste år at gennemføre
lodrette starter og landinger. Under
denne prøveflyvning tog Tomlinson flyet
op i 4.572,00 meters højde, hvor han
gennemførte et antal manøvrer med
flyet, testede motorens ydeevne og til
slut testede nogle undersystemer inden
landingen kl. 11.01.
Til operativ tjeneste
Der er lang vej endnu før nogle af de
tre F-35 versioner kommer i operativ
tjeneste. F-35B forventes at gennemføre
de første operative testflyvninger hos
US Marine Corps. i 2012. Samtidig må
det forventes at UK Royal Navy, Royal
Air Force og det italienske flyvevåben og
marinen vi gå i gang med de operative
tests
Tekst N. M. Schaiffel-Nielsen
Kunderne
Boeings kunder til AR160T Hummingbird
er DARPA U.S. Defense Advanced
Research Project Agency (Amerikas
kontor for avancerede projekter), The
U.S. Army Aviation Applied Technology
Directorate (US Army’s Direktorat for
anvendt teknologi) og U.S. Naval Systems
Command (Kommandoen for US Navy
Kommandosystem).
Flyvning i stor højde
DARPA havde et ønske om, at luftfartøjet
skulle kunne flyve i bjergrige områder,
hvorfra det skulle kunne stige til højder
mellem 15.000 og 20.000 feet.
Dels for at holde sig ude af fjendtlig
beskydning, og for at kunne fortsætte
overvågning og måludpegning for
tropperne på jorden.
Under en demonstration den 9. maj, som
varede næsten tre timer viste luftfartøjet
at kunne stå stille i luften i mere end syv
minutter.
Data
AT160T er 10,67 meter lang og rotoren
har en diameter på 10,97 meter.
Tophastigheden er 263 km/t, den kan
medtage op til 453,59 kilogram og
højeste flyvehøjde er 6.096 meter.
Tekst N. M. Schaiffel-Nielsen
Hvad vil Danmark
Ser man på udviklingen af F-35A
Lightning II, er der meget lang vej til, at
flyet kan blive endelig operativt. Hvad det
kommer til at koste ved ikke en levende
mors sjæl i dag. Ser man derimod på den
svenske JAS 39 Gripen, så har man et fly
som efterhånden er gennemprøvet, og
skal man tro den danske testpilot major
Casper B. Nielsen, er Gripen er særdeles
velflyvende fly med en ubetydelig
våbenkapacitet.
Kigger man sydpå og ser på Eurofighter
2000 Thypoon er forholdene mere
spegede. EADS har mere eller mindre
mistet modet idet man der føler en ubillig
konkurrence på grund af den danske
deltagelse i udviklingen af F35A. Om
EADS helt har opgivet at deltage, er ikke
afklaret. Én ting er sikkert Typhoon er en
kraftkarl af rang med en overvældende
våbenkapacitet.
Hvad der i den sidste ende kommer til
at afgøre, hvad de danske politikere
bestemmer sig for kan ingen vide. Prisen
er én faktor, forsvarets ønsker, sikkert i
mindre grad, en anden faktor. Og endelig
har tanker spøgt om helt at opgive et
jagerberedskab og kunne tage sig af
transportopgaver på NATO. Ideerne er
mange, kun fremtiden kan svare på, hvad
der vil ske.

Sidste Globemaster III leveret til RAF
Den sidste af de seks Globemaster III, som Royal Air Force havde bestilt hos Boeing,
blev leveret den 11. juni 2008 fra Boeings fabrik i Long Beach, California.
(Foto Gina L. Vanatter)
Den 11. juni var der fest på Boeings
fabrik på Long Beach i Californien.
Årsagen var overdragelsen af den sjette
og sidste C-17 Globemaster III til RAF’s
dermed komplette flåde på fly af typen.
RAF’s C-17 opereres af Strategic Air
Transport og Air-to-Air Refuelling Forces
(Lufttankningsenheden) på Brize Norton
nord for London.
Ud over at tage det store slæb i
genforsyning af styrkerne i Irak og
Afghanistan, har C-17 fløjet humanitære
forsyninger frem i forbindelse med
tsunamier i Sydøstasien og jordskælv i
Pakistan, hvor flyet har vist sine evner
til at lande på de mest rædselsfuld
landingsbaner.
Fakta om C-17
Første flyvning 15. september 1991
I tjeneste fra 14. juni 1993
Besætning: 3: pilot, co-pilot, loadmaster
Passagerer: 144 soldater, 102 faldskærmsoldater, eller 48 bårer.
Estimeret pris: $205 million [1998$]
Dimensioner
Længde 53.04 m
Vingespænd 51.76 m
Højde 16.79 m
Vingeareal 353.02 m 2
Vægt
Tom 125,645 kg.
Normal Take-off ikke kendt
Max startvægt 265,350 kg.
Brændstofmængde 82,125 kg.
Max nyttelast 76,660 kg.
Motorer
4 Pratt & Whitney PW2040 (military designation F117-100) turbofans
Ydeevne
Flyvehastighed 830 km/t i 8,540 meters højde, mach 0.74
airdrop fart: 215 til 465 km/t. ved havoverfladen
Max. flyvehøjde 13,715 m.
Rækkevidde 4,450 km. 72.575 kg. nyttelast.
typisk 8,155 km 8,145 kg. nyttelast
rækkevidde i færgeflyvning: 8,710 km.
PROPEL Nr. 4/2008
Tekst N. M. Schaiffel-Nielsen
190 C-17 leveret
Med leveringen af det sjette fly til RAF
har Boeing nu 190 fly operative. U.S. Air
Force flyver med 173, Royal Air Force har
seks, Royal Australien Air Force flyver
med fire og Canadian Air Force står for de
sidste fire.
Som man leder rundt på internettet
findes der ret så mange modstridende
oplysninger om, hvor mange fly der
er bestilt, og hvor man der er leveret.
De her viste tal, der det tætteste, vi er
kommet på ”sandheden”.
Det har ikke været muligt at finde
yderligere bestillinger på C-17
Globemaster III, så måske markedet for
denne type transportfly måske er ved at
være mættet.
Kendte varianter:
C-17A
hos USAF til lufttransport af udstyr,
tropper, faldskærmsoldater, transport af
sårede til operation fra dårlige start og
landingsbaner.
CC-17
Fremstillet for Canada.
KC-17
Forslag om at udvikle flyet som tankfly,
hvor vingens centertank, samt en tank
på pallet i flyets godsrum skulle levere
brændstof gennem en bom gennem
lastdøren agter samt over to pylons under
flyets vinger.
MD-17
Forslag om at udvikle en civil version
af flyet som fragtfly der skulle kunne
medtage 77.110 kg last over 9.260 km.
13

14 PROPEL Nr. 4/2008
Er EH101 Merlin virkelig en skandale?
”Skandalehelikopteren” hedder det
på forsiden af seneste nummer af
Flyvertaktisk Kommandos interne blad
om EH101 Merlin. Det må være udtryk
for den højeste grad af ”Kommandoironi”.
Politikerne derimod opførte sig uden
nogen form for ironi, da en aksel
knækkede, og der blev foretaget en
sikkerhedslanding på Billund Lufthavn.
Nu skulle der rulle hoveder. Havde
Flyvevåbnet og Forsvarskommandoen
igen vildledt politikerne? Rigsrevisionen
blev bragt ind i sagen.
Nogle har iblandt kaldt politikerne for
”Hysteriske kællinger”. Endnu engang var
der meget bulder fra ”Borgen”.
NH 90 fotograferet i 2001
Det var en spændende tid som redaktør
af det hedengangne blad FLYNYT fra
slutningen af 1990’erne frem til den
13. september 2003, hvor daværende
forsvarsminister Jan Trøjborg (S) kunne
fortælle flyvevåbnets ansatte og en
meget interesseret presse, at man
have besluttet sig for at købe Agusta/
GNK Westlands’s helikopter EH101
Merlin til erstatning for Sikorsky S-
61 Sea King. Dengang var det planen
at anskaffe otte redningshelikoptere
til Redningseskadrillen og seks
transporthelikoptere til støtte for hærens
operationer rundt om i verden. Chefen for
Flyvertaktisk Kommando, generalmajor
Leif Simonsen var overbevist om,
at forsvaret havde valgt netop den
helikopter, der kunne løse opgaverne
bedst, både herhjemme, og i udlandet.
Alt var såre godt og de store smil var
fremme.
Beslutningen
Politikernes beslutning om, at erstatte
Sikorsky S-61 Sea King førte til et
samarbejde med de øvrige nordiske
lande som også havde behov for nye
helikoptere. Flyvematerielkommandoens
(FMK) handelsafdeling gjorde sig klar til
at finde ud af, hvordan man, som altid,
sigtede mod, at få det hele til den halve
pris.
Man gik sammen med de øvrige
nordiske lande i en arbejdsgruppe med
navnet Nordic Standard Helicopter.
Det samarbejde fik en krank skæbne.
Arbejdsgruppen, minus Danmark,
anbefalede Eurocopter NHindustries
NH90, som danskerne ikke ville have på
grund af en kabinehøjde på kun 158 cm.
Sikorsky S-92
Vi kan klare 183 cm.
Danmark forlod gruppen og bestemte
sig i stedet for EH101 Merlin med en
kabinehøjde på 183 cm. Under et besøg
hos Eurocopter, Aix-en-Provence i
marts 2001 fortalte direktøren for NH90
programmet, Gilles Dufour, at det at
hæve kabinehøjden til 183 cm. ikke var
noget problem. Måske det ville nedsætte
flyvehastigheden, men ellers ville det ikke
være svært at få helikopteren godkendt
af de internationale luftfartsmyndigheder.
Men det var ikke nok til, at Danmark
skiftede mening.
Personelmodstand
Beslutningen om at flytte Eskadrille 722
til Karup og lukke Flyvestation Værløse
gav bagslag, så det kan mærkes endnu
i 2008. En gruppe ikke mindst blandt
det tekniske personel rejste sig på
bagbenene.
For det første var det deres opfattelse, at
kun en Sikorsky kunne afløse en Sikorsky.
Der blev først en meget ordrig kampagne
omkring dette emne. Uanset man måtte
have vid st, at Sikorsky var uhjælpelig
bagud i udviklingen af en mellemtung
helikopter.
Et af de problemer, man så ved EH101,
var den noget kraftigere downwash som
den fembladede rotor ville lave. Det
problem blev afprøvet og testet af både
amerikanske og danske eksperter og
vurderet at være uden betydning.
Ser man efter i faktaboksen (side 15)
med de tre helikopteres data, er det
tydeligt, at EH101 fører både hvad
angår flyvehastighed, kabinevolumen,
maksimum last, og antal passagerer.
Tekst og billeder N.M. Schaiffel-Nielsen
Merlin fotos: Ernst Kronvold
Hvad var det man havde købt
Med garanti ikke en skandalehelikopter!
Man havde købt en 15 tons mellemtung
helikopter med tre motorer, som kunne
flyve både hurtigere og længere end S-61
og de to andre aspiranter.
Måske havde man overset, at en
splinterny helikopter med kun godt og
vel 10.000 timer i luften, og som kun var
solgt til Canada, Storbritannien og Japan,
måske skulle bruge lidt indkøringstid.
Hvad man som udenforstående kan
undre sig over er, at man køber en 15 t.
helikopter med tre motorer udrustet med
det nyeste nye indenfor rystedæmpning,
højt avanceret avionic og alt, hvad,
der ellers skal til for at gennemføre en
redningsaktion under de vanskeligst
tænkelige forhold. Alt det kan EH101,
det eneste man synes at have glemt er,
at jo mere helikopteren kan, desto flere
teknikertimer kræver den på jorden.
At reservedelene og teknikerne skal
være til stede, det hører vel under
selvfølgeligheder.
Efter at have overværet indfasning af
F-100, F-104, Fennec, Draken, H-500,
F-16 på større eller mindre afstand er der
ikke meget nyt i indfasningsproblemerne
omkring EH101. Hvem husker ikke
indfasningen af F-35, ”Det jävla svenske
hemslöjd”, som endte med at være det
bedste jagerfly vi nogensinde har haft.
Måske skal Flyvevåbnet blot arbejde
videre som man altid har gjort, og lade
hysterikerne på Borgen tage sig af at
råbe ”ulven kommer”.
Det avancerede system, der dæmper
helikopterens indbyggede rystelser.
Et system man skal flyve med for at virkelig at
mærke forskellen på når det er ”on” eller ”off”.

Redaktionen har modtaget følgende
pressemeddelelse fra Marineforeningen.
Kronprins Frederik ny
Æresformand for Marineforeningen
Hans Kongelige Højhed Prinsgemalen
overdrager hvervet som Danmarks
Marineforenings Æresformand.
Siden 1976 har Hans Kongelige Højhed
Prinsgemalen varetaget hvervet som
Æresformand for de godt 10.000
medlemmer af Danmarks Marineforening,
hvoraf langt størstedelen har gjort eller er
tjenstgørende under Orlogsflaget.
Den 1. juli 2008 overtages
Æresformandshvervet af Hans Kongelige
Højhed Kronprins Frederik, der allerede
i 1996 blev udnævnt til Æresmedlem af
foreningen. Kronprinsen bliver hermed
Marineforeningens femte Æresformand.
Hans Kongelige Højhed Prinsgemalen
er samtidig udnævnt til Æresmedlem af
Marineforeningen.
Marineforeningen, der blev stiftet den
30. april 1913, har siden starten haft
Kongehusets bevågenhed. Allerede
i 1914 blev Hans Kongelige Højhed
Prins Valdemar foreningens første
Æresformand. Ved sin død i 1939 blev
han afløst af Kronprinsens morfar,
daværende Kronprins Frederik senere
Kong Frederik IX, der var foreningens
Æresformand til sin død den 14. januar
1972.
Hans Kongelige Højhed Arveprins Knud
varetog Æresformandshvervet fra 1975 til
sin død den 14. juni 1976.
Danmarks Marineforening er en
forsvarspositiv forening, der med sine
godt 10.000 medlemmer landet over
og med sin dermed landsdækkende
virksomhed søger at udbrede kendskabet
og interessen for Danmarks sømilitære
forsvar og søfartserhvervet. Hermed er
Marineforeningen en vigtig del af sfæren i
og omkring ”Det Blå Danmark”.
(Bemærkning fra redaktionen:
Flyvevåbnets Soldaterforenings love giver
ikke mulighed for, at vi på tilsvarende
måde kan indlemme Kronprinsen i
medlemsskaren.)
*NHI var indstillet på at ændre kabinehøjden til 1,83m.
Mærkedage August-September
80 år
09-08-2008 732/49 Rasmus Martin Lykkegaard, Gunilshøjvej 197, 8600 Silkeborg
16-09-2008 1185/50 Christian Thomsen, Ottingvej89, 2730 Herlev
26-09-2008 387/49 Viggo Krat, Seestvej 46, 6000 Kolding
28-09-2008 1754/49 Chr. Bang Møller, Galgevangen 1 E, 9520 Skørping
29-09-2008 1639/49 Villy Jensen, Teglmarken 48, 8800 Viborg
PROPEL Nr. 4/2008
75 år
15-08-2008 4873/53 Erling Steen Nielsen, Ulkingvej 2, 7323 Give
28-08-2008 1320/53 Georg Ib Jacobsen, Humlehaven 23, 3520 Farum
04-09-2008 3460/53 Magnus Nielsen, Byvejen 3, 5290 Marslev
26-09-2008 209280/54 Helge Hansen, Annebergparken 21, 1. tv., 4500 Nykøbing Sjælland
26-09-2008 1154/53 Erik Hvam Michaelsen, Stormgade 25 st., 7100 Vejle
70 år
09-08-2008 362322/58 Willy Bondesen, Søvang 26, 6100 Haderslev
11-08-2008 365147/58 N O Jørgen Kristiansen, Bymarken 41, 1. tv., 4000 Roskilde
20-08-2008 200838/55 Torben Hall-Nielsen, Lyngby Hovedgade 86 d, 2. th., 2800 Kongens Lyngby
22-08-2008 446676/60 Per Poulsen, Hjejlevej 20, 5800 Nyborg
02-09-2008 360183/58 Benny Jørgensen, Rønnebærvej 8, 3460 Birkerød
05-09-2008 326609/57 Palle Pedersen, Kirkepladsen Løjt 6 B, 6200 Aabenraa
06-09-2008 362348/58 Preben Lund Andersen, Fuglevænget 28, 4243 Rude
08-09-2008 327009/57 Peer Hansen, Lyngby Hovedgade 104 A, 2. tv., 2800 Kongens Lyngby
10-09-2008 431318/59 Poul Mørck, Floravej 4, 3660 Stenløse
65 år
12-08-2008 726467/66 Peter Søndergaard, Gjessøparken 34, 8600 Silkeborg
13-08-2008 593116/63 Henning Henriksen, Velhustedvej 25, 6933 Kibæk
26-08-2008 681661/65 Jacob Stoppel, Godthåbsvej 46, 1. th., 2000 Frederiksberg
29-08-2008 641460/64 Per Køncke Petersen, Fælleddiget 77, 2300 København S
01-09-2008 640777/64 René Crone, Frilandsvej 82, 9800 Hjørring
03-09-2008 597767/63 Peter Sørensen, Birkevej 12, 9480 Løkken
20-09-2008 641554/64 Svend Erik Møller Jensen, Åvej 3, 9500 Hobro
22-09-2008 597858/63 Leif Klejstrup, Serupvej 19, 8632 Lemming
23-09-2008 405481/59 Hans Chr. Vestergaard Laursen, Højmarken 63, 4000 Roskilde
28-09-2008 FHV Thomas Miller, Perikumvej 21, 1. tv., 9000 Aalborg
29-09-2008 640539/64 Erling Sørensen, Fuglekærvej 122, 8361 Hasselager
30-09-2008 676669/65 Mogens Østergaard Hansen, Sneserevej 45, 4720 Præstø
60 år
05-08-2008 Aug/70 Gert Georg Christiansen, Elgårdsminde 18, 8370 Hadsten
13-08-2008 Jul/70 Carl Christian Nexø, Ribesvej 12, 7470 Karup J
14-08-2008 Maj/69 Kurt Høchendorff, Søholmparken 41, 4200 Slagelse
20-08-2008 815705/68 Erik Bojsen, Krügersvej 12, 6541 Bevtoft
20-08-2008 Feb/69 Kaj Erik Madsen, Holbækvej 134 st. tv., 4450 Jyderup
20-08-2008 812632/68 Jørgen Schmidt, Bækhusevej 121, 6855 Ovtrup
26-08-2008 Maj/70 Kjeld A. Espersen, Lupinvænget 1, 6800 Varde
27-08-2008 Nov/69 Dan Kallesøe, C. V. Jessensgade 9, st. th., 9000 Aalborg
31-08-2008 Maj/69 Hans Nibe Hansen, A. Damsvej 18 B, 9382 Tylstrup
04-09-2008 812890/68 Kurt Jacob Sommerlund, Sønderbyen 25, 6534 Agerskov
05-09-2008 730933/66 Max Olsen, Gudenåvej 38, 7400 Herning
06-09-2008 813427/68 Kjeld Hansen, Blågranvej 21, 9800 Hjørring
06-09-2008 Feb/69 Niels Erik Lage, Egholtvej 10, 6600 Vejen
50 år
04-08-2008 Nov/75 Hugo Stigsen, Esbjergparken 14, 9220 Aalborg Øst
07-08-2008 Nov/79 Steen Jørgensen, Dalsvinget 26, 6400 Sønderborg
09-08-2008 Feb/78 Peder J. Burkarl, Øster Hjermvej 20, 7560 Hjerm
20-09-2008 Nov779 Søren Linde Sørensen, Stævnetorv 2, 1. 0003, 2750 Ballerup
40 år
03-08-2008 Maj/90 Carsten Clausen, Grønvang 3, 6950 Ringkøbing
26-09-2008 Aug/87 Tommy Gregersen, Møllemarken 51, 4600 Køge
Faktaboks EH101 NH90 S-92 S-61
Højde maksimum 6,6 m 5,5 m 5,6 m 5,8 m
Længde maksimum 22,8 m 19,5 m 20,9 m 22,2 m
Rotor diameter 18,6 m 16,3 m 17,2 m 18,9 m
Kabinehøjde 1,83 m 1,58 m (1,83 m)* 1,83 m 1,78 m
Kabinevolumen 27 m³ 18 m³ 21 m³ 26 m³
Maksimum last 5.210 kg 3.434 kg 4.344 kg 2.885 kg
- ved flyvning > 350 NM 2.662 kg 1.649 kg Ikke angivet 921 kg
Maksimum brændstof 4.095 kg 2.026 kg 2.317 kg 1.952 kg
Antal passagerer 30 16 26 17
15