Vindmølletransportens nye veje - Nordisk Transportpolitisk Netværk

TRANSPORTNETVÆRK, TERMINALER OG RUTESTRUKTURER I NTN KORRIDOREN
Vindmølletransportens nye veje
- om transportudfordringer for vindmølleproducenter
Af Jeppe Bæk
Ingeniørstuderende

NORDISK TRANSPORTPOLITISK NETVÆRK · WWW.NTN.DK
Nordisk Transportpolitisk
Netværk: ”Transportkorridorer”
GD Gruppen · Farsø · 98 63 11 33
I den globale økonomi er effektiv og bæredygtig
transport af varer samt velfungerende
logistik blevet en stadig vigtigere faktor til forståelse
og bevarelse af konkurrencemæssige
fordele. Det gælder for den enkelte virksomhed,
og det gælder for de regioner, hvor
virksomhederne hører hjemme og er grundlaget
for den regionale udvikling.
Regionerne er afhængige af god tilgængelighed
og gode muligheder for adgang til
markederne i det centrale Europa.
Nordisk Transportpolitisk Netværk (NTN) er et
regionalt samarbejde om transport, som lægger
navn til ”NTN korridoren”. Korridoren
dækker transportsystemerne i det sydvestlige
Norge, Vestsverige, Vestdanmark samt
Schleswig-Holstein.
Formålet med NTN-projektet ”Transportkorridorer”
er at skabe basis for regional udvikling
gennem en bevidst udnyttelse af transportkorridorer
på en effektiv og bæredygtig måde
ved brug af intermodale løsninger.
Denne guide indeholder facts om korridoren
og de udviklingstendenser, som vil sætte
rammerne for fremtidig udvikling.
”Transportkorridorer” er støttet af Interreg III B
for Nordsøen og har Nordjyllands Amt som
lead partner. Projektet startede sommeren
2003 og afsluttes ved udgangen af 2005.
Se mere på www.ntn.dk

2 NORDISK TRANSPORTPOLITISK NETVÆRK · WWW.NTN.DK
Indholdsfortegnelse
FORORD ..........................................................................................................3
1.0 INTRODUKTION TIL BRANCHEN.....................................................................4
2.0 RELEVANTE VIRKSOMHEDER INDEN FOR BRANCHEN.................................4
2.1 BRANCHENS KARAKTERISTIKA.......................................................................5
2.2 BRANCHENS GEOGRAFISKE UDBREDELSE I NTN KORRIDOREN...................5
2.3 BRANCHENS TRANSPORT- OG LOGISTIKADFÆRD.........................................6
2.4 PERSPEKTIVERING ........................................................................................10
3.0 MYNDIGHEDERNES SAMSPIL MED BRANCHEN .........................................13
3.1 MYNDIGHEDERNES SYN PÅ BRANCHENS TRANSPORTAFVIKLING ............14
4.0 KONKLUSION ................................................................................................14
KILDEHENVISNING .......................................................................................15

Forord
I den globale økonomi er effektiv og bæredygtig
transport af varer samt velfungerende
logistik blevet en stadig vigtigere faktor til
forståelse og bevarelse af konkurrencemæssige
fordele. Det gælder for den enkelte virksomhed,
og det gælder for de regioner, hvor
virksomhederne hører hjemme og er grundlaget
for den regionale udvikling.
Regionerne er afhængige af god tilgængelighed
og gode muligheder for adgang til markederne
i det centrale Europa.
Nordisk Transportpolitisk Netværk (NTN) er et
regionalt samarbejde om transport, som
lægger navn til "NTN-korridoren". Korridoren
dækker transportsystemerne i det sydvestlige
Norge, Vestsverige, Vestdanmark samt
Schleswig-Holstein.
Formålet med NTN-delprojektet "Transport-
3
netværk, terminaler og rutestrukturer" er at
sætte fokus på 4 forskellige branchers valg af
transportløsninger og deres indflydelse på
NTN-korridoren. De 4 brancher er:
• Vindmølle-industrien
• Alu-industrien
• Træ/møbel-industrien
• Tekstil- og
beklædningsindustrien
Yderligere er taget i betragtning deres fremtidige
behov for at reorganisere sig samt
deres behov for omstilling i forbindelse med
svingende ordretilgang. I casene fokuseres
der primært på transportkøberne.
NTN er støttet af Interreg III B for Nordsøen
og har Nordjyllands Amt som lead partner.
Projektet startede i sommeren 2003 og afsluttes
ved udgangen af 2005.

4 NORDISK TRANSPORTPOLITISK NETVÆRK · WWW.NTN.DK
1.0 Introduktion til branchen
”Det er ikke de stærkeste arter, der
overlever ej heller de mest intelligente,
men derimod de der reagerer
bedst på forandring – Survival of the
fittest! 1
Det skrev Darwin i 1859. I dag er det
absolut relevant. Det er de virksomheder,
der hurtigst tilpasser sig
nye udfordringer, der overlever –
Survival of the fittest.
Det eneste konstante er forandring!!
En industri der på kort tid er vokset i
omsætning til i dag at repræsentere
over DKK. 20 mia. viser det poten-
tiale, der er i den danske vindmølleindustri.
Der er ikke nogen i
branchen, der har en traditionel
transportløsning, derfor er det en stor
udfordring at finde nye løsninger på
et problem, der i bogstaveligste forstand
vokser dag for dag.
Branchen er i stadig rivende udvikling,
og den tendens forventes at
fortsætte. Dette skyldes bl.a., at vindmøllerne
bliver større og dermed
også mere rentable samtidig med at
elproduktionsprisen for vindmøller er
faldet med ca. 80% over de sidste 20
år. 2
2.0 Relevante virksomheder
inden for branchen
I Danmark er der to nationale vindmølleproducenter
samt en lille håndfuld
internationale vindmølleproducenter,
som er repræsenteret ved at
1 Charles Darwin, Arternes oprindelse.
2 Vindmølleindustriens branche organisation.
have deres udviklingskontor eller salgskontorer
placeret i den danske del
af korridoren. De to danske vindmølleproducenter
er Vestas A/S og
Transporten er en konkurrenceparameter,
og der ofres store ressourcer
for at opnå de bedste løsninger. Det
medfører, at transportkorridoren skal
kunne stille med de bedste muligheder
og bedre bæredygtige transportløsninger.
Branchen og speditørerne
bliver i samarbejde med myndighederne
nød til at løse opgaverne
med at transportere vindmøller, som
hele tiden bliver større, længere og
tungere. Derfor skal der fortsat være
fokus på at benytte den transportkorridor,
som er så vigtig for udviklingen
af de virksomheder, der ligger i
denne region.
BONUS Energy A/S, der tilsammen
har en markedsandel på op mod
50%.

2.1 Branchens karakteristika
Der er igennem hele industrien
muligheder for at se et vist transportmønster.
Der er stadig brug for transport
af vindmøller, som bliver større
og større. Det er generelt en meget
speciel transportform, som de sidste
år er blevet væsentlig udbredt i kraft
af de mange transporter over land.
Transporten af vindmøller karakterers
ved, at størstedelen transporteres
med specialtransporter.
Udnyttelsen og dermed højere effektivitet
i korridoren vil øges over de
næste år. Det skyldes at vindmølleindustrien
vil blive ved med at ekspandere
for at overleve på det hurtigt
voksende marked. Et marked, der
bliver mere og mere interessant for
de store udenlandske virksomheder.
Billede udlånt fra Bonus.
2.2 Branchens geografiske udbredelse
i NTN korridoren
I de tidlige pionerdage startede mange
mindre virksomheder med at producere
vindmøller i Vestdanmark. Der
er i dag få, men store danske vindmølleproducenter.
De få store har deres
faciliteter i et bælte fra Østjylland
til Vestjylland. Derudover er der enkelte
af de udenlandske underleve-
Billede udlånt fra Bonus.
randører, der har etableret sig i og
uden for den danske del af korridoren.
Underleverandørerne, der bl.a. fremstiller
nav, er placeret fra det sydlige
Norge og det vestlige Sverige ned
gennem transportkorridoren. Navene
5
bliver formstøbt og sendt videre til
forarbejdelse ved de enkelte producenter
og deres underleverandører.
Underleverandørerne ligger således
spredt ud over hele korridoren, store
som små.

6 NORDISK TRANSPORTPOLITISK NETVÆRK · WWW.NTN.DK
2.3 Branchens transport- og
logistikadfærd
Billede udlånt fra Bonus.
Brande MaskinTransport 3 , BMT, mener
ikke, det er muligt at fragte vindmøllerne
rundt om blot 1-2 år. BMT er
Bonus Energy A/S foretrukne transportleverandør,
og de har stor erfaring
med transport af vindmøller
både indenlands og uden for Danmark.
Transporttilladelser
En transporttilladelse til et projekt
uden for Danmark er en længerevarende
proces, og det kræver planlægning
for både transportspeditøren
og vindmølleproducenten.
3 Mogens Laugesen, Kørselsdisponent, Brande Maskintransport.
I Danmark er det muligt at indhente
en ”generel tilladelse”, som gælder
for en given periode og på bestemte
strækninger til en given type af vindmøller
bestemt ud fra vægt og mål
m.m. Uden for Danmark er det den
transportleverandør, der er valgt til
opgaven, der står for at indhente
tilladelserne. Det kan være en omfattende
procedure, der skal gennemføres.
Nogle steder kræves, der tilladelser
fra private landejere, og selv
om de først giver tilladelse, kan de
skifte mening, når de ser de specielle
transporter med vindmølledele.
For at beskrive en transportsammensætning
og hvad den indebærer, tages
der udgangspunkt i et konkret
projekt, der skal afvikles i løbet af foråret
2005. Der skal opstilles 48 vindmøller
på øen Smøla nær Trondheim.
SSmmøøllaa IIII
Alle ved, at vindmøller er store, men
de færreste kender de rigtige mål. I
det følgende beskrives den mølletype,
som opstilles på Smøla II projektet,
samt hvordan transport-sammensætningen
er.
SSmmøøllaa IIII –– pprroojjeekktteett
eerr ddeelltt ii ttrree uunnddeerrddeellee..
1. Landtransport fra underleverandøren
og til Esbjerg Havn
2. Søtransport fra Esbjerg Havn til
Vikan Havn på Smøla
3. Landtransport fra Vikan til siten
Smøla II
DDeerr eerr mmaannggee ttrraannssppoorrtteerr aabb ffaabbrriikk
oogg ffrreemm ttiill EEssbbjjeerrgg,,
ddvvss.. ssaammmmeennllaaggtt eerr ddeerr::
• 96 tårnsektioner
• 72 vingesæt
• 48 naceller
• 48 nav
I alt 264 transporter med lastbil.
LLaannddttrraannssppoorrtt
Landtransporten af de fire hoveddele,
som alle skal fragtes ab fabrik fra

forskellige lokationer i Danmark og
frem til havnen i Esbjerg, varetages af
BMT. For disse hoveddele er der lavet
en samlet leveringsplan, hvor det er
muligt at se hvornår og hvor de
forskellige hoveddele skal hentes fra,
for at være på havnen rettidigt.
For at få et indtryk af, hvad der skal
fragtes, er her en beskrivelse af de
fire hoveddele samt af hvordan de
transporteres ab fabrik og frem til
Vikan havn, Norge.
De fire hoveddele er:
Nav:
Navet er der, hvor de tre vinger er
spændt fast til vindmøllen. Navet
forbinder de tre vinger med hovedaksen.
Vægten på et nav gør det ikke til
en stor udfordring at køre med den,
og navet kan fragtes på en almindelig
lastbil.
Nacelle:
Nacellen - eller maskinhuset - er det
”hus”, der sidder oven på tårnet. Her
er alle delene, der producerer strøm.
Nacellen udgør en af de største
enkelte belastninger for transporten i
det de i dag vejer omkring 100 tons.
Vægten alene stiller meget store krav
til det transportudstyr, der skal fragte
nacellerne. Dimissionerne på nacellen
måler lige det, der rent infrastrukturmæssigt
4 er muligt. Vogntoget,
der kører med nacellerne, er op
til 30 meter langt.
Tårn:
Til Smøla II – projektet er tårnet delt i
to sektioner. Der er en bundsektion
og en topsektion. Bundsektionens
længde afhænger bl.a. af hvor i verden,
der skal opstilles vindmøller. De
produceres således bl.a. efter om der
er korte skarpe sving og om der er
stejle stigninger under transporten.
Stejle stigninger vil betyde, at tårnet
skal være kortere for at mindske
vægten, som kan være op mod 100
tons. Hver tårnsektion bliver fragtet
hver for sig.
Transporten fra underleverandøren til
Esbjerg Havn fortages af BMTs
specielt udviklede trailersystem, hvor
man bruger tårnet som en selvbærende
konstruktion, så der ikke er
forbindelse mellem forvognen og
hængeren andet end gennem tårnet.
Først hægtes hængeren sammen
med tårnet ved hjælp af forvognen.
Hængeren og forvognen kan ved
hjælp af et unikt udviklet system selv
hægte tårnet sammen med bilen.
Der er udviklet et gaffelsystem, som
muliggør, at der kun skal en mand til
at laste en tårnsektion.
Ved ankomst på havnen er det muligt
for chaufføren selv at stille tårnet på
jorden ved hjælp af dette hydrauliske
system.
Vinge:
Vingerne, som bliver fremstillet på
Bonus’ egen fabrik i Ålborg, bliver
fremstillet i en klar gelcoat 5 , hvorefter
de skal males på Fyn.
48 vindmøller betyder 144 vinger. De
skal alle transporteres fra malerne og
til havnekajen i Esbjerg. Der er udviklet
et specielt transportbeslag, så det
Billede hentet fra www.bmt.as
d. 04.10 2004.
4 Mange motorvejsbroer er kun 4 meter høje.
5 En vinge består af to hoveddele: Gelcoat’en som er en limtype samt glasfibermåtter. Gelcoat’en binder glasfiberen sammen. Vingen er ved fremstilling gennemsigtig så det er
muligt at se eventuelle fejl, der kan opstå under støbning af vingen.
7
er muligt at køre med to vinger ad
gangen. BMT kører direkte til havnen
i Esbjerg.
Generelt ved landtransport
Det opsamlede resume af landtransporten
er, at det er en meget enkelt
transport trods de specielle emner.
Der er på landevej samlet set 48 vindmøller,
som giver Bonus og BMT 264
transporter mellem de forskellige lokaliteter
i Danmark og frem til Esbjerg
Havn og igen fra Vikan Havn til siten.
Til hvert lastvognstog skal der
tilkobles en og i nogle tilfælde to følgebiler.
Dette er et lovkrav af hensyn
til trafiksikkerheden.
Søtransport
Havnen er et centralt punkt i enhver
transportopgave, der indebære søtransport.
I Smøla II – projektet bruges
havnen som midlertidigt lager for
derved at skabe en buffer til søtransporten.
Esbjerg
I perioden februar 2005 – maj 2005,
hvor der fragtes fra havnen i Esbjerg,
vil Bonus have fuld rådighed over et
forudbestemt areal på havnen.
Ud over de vindmøller, der skal afski-

8 NORDISK TRANSPORTPOLITISK NETVÆRK · WWW.NTN.DK
bes, vil der altid være et antal containere,
der skal med til siten.
Havnen skal bruges til at lagre vindmøllerne,
inden skibet ankommer og
kan lastes. Bonus vælger at opmagasinere
det antal vindmøller, der
skal med hvert skib på havnen. Derved
undgår Bonus, at vindmøllerne
ikke er på havnen i tide til at laste skibet,
når det er anløbet.
Blue Water Shipping overtager lastning
af skibet i samarbejde med rederiet, og
de bruger skibets kraner til dette arbejde.
Vindmøllerne ligger på kajen, og
skibet forhaler 6 sig hver gang, kranerne
ikke kan nå flere mølledele.
Vikan
Efter at skibet er anløbet Vikan havn
vil der være aflæsning direkte til ventende
lastbiler, der fragter vindmøllerne
til et forud anvist lagerområde i
forbindelse med havnen eller siten.
Lastbilerne kører i pendulfart, indtil
skibet er losset.
Efter losning sejler skibet direkte tilbage
til Esbjerg Havn for igen at blive lastet
med vindmøller og div. container. På
Vikan Havn er det BMT, der sørger for,
at vindmøllerne bliver transporteret
væk fra kajen. Det kan være svært at
kende skibets nøjagtige anløbstid, da
det afhænger meget af vejret til søs.
Det kan skabe nogle problemer med at
planlægge transporten.
Generelt ved søtransport
Ved skibstransporten arbejder rederiet
med en ”laycan”, der kort fortalt
giver skibet mulighed for ikke at
Billede udlånt fra Bonus.
meddele et fast tidspunkt for ankomst
til havnen. Det giver nogle
planlægningsproblemer for speditøren,
der ikke ved hvornår skibet anløber
og derfor ikke kan planlægge
transporten ordentligt. Laycan’en for
afskibningen af de første vindmøller
bliver op mod afskibningen minimeret
efter.
Landtransport
Når skibet er ankommet til Vikan
6 Forhaler er når et skib ligger ved kajen og slæber sig frem ved hjælp af skibets trosser.
Havn vil der være losning af skibet.
Efterfølgende skal hoveddelene køres
op til siten. Det er ofte besværligt at
komme frem med de over 120 tons
tunge transporter op gennem svært
fremkommelige områder.
Opsamling
Det har igennem projektforløbet været
tydeligt, at der er foretaget tiltag, så
transporten kan forløbe så glat som
muligt. Branchen har forstået at gøre

ug af de love og regler, der har været.
Det økonomiske aspekt i transport af
vindmøllerne går hele vejen igennem
forsyningskæden fra ”point of
Origin to Point of consumption”.
Det giver nogle følgevirkninger ind i
hele virksomhedens forsyningskæde
at ændre transporten for at opnå en
besparelse på transporten af vindmøllerne.
Derfor forventes der ikke at
ske den store udvikling af transporten.
Det kunne være en mulighed
Billede udlånt fra Bonus.
at gøre vindmøllehoveddelene mindre
og derved spare vægt til gavn for
transporten. Det vil dog betyde flere
transporter og dermed stigende
transportudgifter.
En anden løsning kunne være at flytte
hele produktionen til en havn og
derfra udskibe møllerne for derved at
spare landtransport til Esbjerg Havn.
Det løser dog ikke problemet i den
anden ende, da møllerne stadig skal
køres frem til en site.
9
En løsning vil måske være, at der sker
en udvikling i designet af vindmøllerne.
Et re-design kan løse de transportproblemer,
der opstår, når vindmøllerne
bliver større. Møllerne vil
blive delt i flere mindre dele. Det vil
betyde flere transporter og dermed
også flere udgifter til transporten.
Yderligere vil det også give flere lastbiler
på vejene til gene for den øvrige
trafik.

10 NORDISK TRANSPORTPOLITISK NETVÆRK · WWW.NTN.DK
2.4 Perspektivering
Projektarbejdet har givet anledning til
at se nærmere på nogle interessante
områder. Det er gennemgående temaer,
som kunne blive interessant i
forbindelse med, hvordan Bonus og
branchen generelt kunne overveje at
transportere vindmøller i fremtiden.
Der bliver på verdensplan mere behov
for at kunne flytte store emner,
og derfor vil der til stadighed være
behov for at udvikle transportløsninger,
der tilgodeser tendensen med at
transportere globalt. Alene i EU er
transportsektoren repræsenteret ved
at have en omsætning på 1.000
mia. svarende til 10% af EU bruttonationalprodukt.
Sektoren beskæftiger i
EU mere end 10 millioner mennesker.
To interessante perspektiver der kan
være et alternativ til de transportløsninger,
som Bonus benytter sig af i
dag, er muligheden for at transportere
med tog og luftskib.
I dag er det svært at få noget gods
frem i fornuftig tid med tog, da banenettet
hovedsageligt benyttes til persontransport.
Godstransporten i Danmark
bliver styret af Railion Danmark,
der har overtaget driften af det danske
jernbanenet.
Det engelske firma Advanced Technologies
Group, ATG. er langt fremme
i udviklingen inden for luftskibstransport.
Afsnittet er udarbejdet i samarbejde
med ATG gennem telefonsamtaler
og mail.
7 Den økonomiske udvikling giver flere mennesker mulighed for at købe varer, og derigennem også et øget behov for transport, da varerne ofte produceres væk fra hvor de skal bruges.
8 EU Hvidbog for transportpolitik frem til år 2010.
9 Railion Danmark er det gamle DSB Gods.
10 Albert Palner er ”Stål og Biler, Produktchef” fra Railion.
11 Albert Palner, Railion Danmark.
Tog
Railion står for gods på jernbanenettet.
Et telefoninterview den 2. sep.
2004 med Albert Palner fra Railion
skulle belyse, om det eventuelt kunne
være en løsning at sende vindmølledele
med tog. Tilbagemeldingen var,
at der er flere udfordringer med at
transportere vindmøller på jernbanenettet.
De største problemstillinger
opstår ved vindmøllernes dimission.
Banenettet har den begrænsning,
at den mindste højde på en jernbanevogn
er 0,8 meter - læssehøjden.
Og på grund af køreledninger og tunneller
er det ikke muligt at overskride
en maksimal højde på 4,3 meter. Det
giver en maksimal godshøjde på 3,5
meter, hvilket allerede i dag er overskredet
af nogle af vindmøllekomponenterne.
Hvis det så var muligt at
omgås disse begrænsninger, ville det
stadig være et problem med det eksisterende
jernbanenet. Jernbanenettet
skal være væsentligt mere udbygget
end det er i dag. De er få hovedlinier
ned gennem Europa som er godkendt
til at køre med stort akseltryk. Et andet
problem er prisen, idet det bliver nødvendigt
med nogle omlæsninger fra
lastbil til tog og tilbage igen. Dette i
sig selv er et fordyrende led, og
yderligere kan der opstå skader.
Albert Palner mener ikke, at det er en
reel mulighed at benytte toget til
transport af vindmøller.
”Vi er taget på sengen. Det er et
kæmpe marked med gode vækstmuligheder,
men bl.a. pga. det faktum,
at jernbanen er fra først i det forrige
århundrede, er det desværre ikke
muligt at være konkurrencedygtig” 11 .
Eftersom vindmøllerne vil blive ved
med at vokse i dimissioner, er der
ikke udsigt til en løsning på problemet.
Der hvor Railion Danmark har
en mulighed for at være med til at
transportere vindmøllekomponenter
er ved at kunne transportere fra
underleverandører til producenterne.
Luftskib
Er det muligt, at de gamle luftskibe
kan genopstå med det formål at
fragte personer og gods rundt i hele
verden? Der er nogle firmaer, der tror
på idéen og som arbejder målrettet
med ideen.
Det er lykkedes at få kontakt til et
engelsk firma, som kan tilbyde en
løsning, der kan være relevant set fra
Bonus’ og vindmøllebranchens side.
Der ligger et stort udviklingsarbejde
bag en ny type luftskib. Militæret har
haft en interesse i projektet, og det er
måske kun er et spørgsmål om tid før
løsningen bliver kommerciel.
Firmaet Advanced Technologies
Group, ATG, har lavet et stort forsknings-
og udviklingsarbejde med at
fragte tunge emner ved hjælp af luftskibe.
”Lighter Than Air, LTA – teknologien”
er både til kommerciel brug og

militær brug. ATG har udviklet en prototype
kaldet SkyKittenTM, der har
bevist, at det er muligt at genoplive
det koncept, som døde sammen med
det tyske luftskib Hindenburg tilbage
i maj 1937.
ATG har planer
om at udvikle tre størrelser: 12
• SkyCat-20, der løfter 20 tons
• SkyCat-220, der løfter 220 tons
• SkyCat-1000, der løfter 1000 tons
SkyKitten 13 , som er en prototype på
1:6 så dagens lys d. 23. juli 2000. Det
lykkedes at vise, at det var muligt og
realistisk at arbejde videre med
ideen.
Den var så stabil, at det lykkedes at
flyve med den. Efterfølgende er
SkyCat-20 kommet på planlægningsbordet
og vil være klar midt i år 2007.
Set i forbindelse med vindmøller er
20 ton ikke meget.
SkyCat-1000 14 , der kan fragte 1000
tons vil være mest relevant i forbindelse
med vindmølle transport, da
vindmøllerne til stadighed bliver større
og tungere.
12 Der kan henvises til artikel i Illustreret Videnskab 14/2004; Supertanker går i luften.
13 Billede hentet fra www.atg-airship.co.uk d. 04.10 2004.
14 Billede hentet fra www.atg-airship.co.uk d. 04.10 2004.
15 Gordon Taylor, ATG, telefoninterview.
Fordele ved SkyCat-1000 er:
• Meget fleksibel, kan lande og
starte fra stort set alle overflader
(vand, sne, ørken, og mose) både
lodret og almindeligt.
• Billigt og hurtigt at transportere
store emner – kun lidt dyrere end
skibstransport, men meget hurtigere
(cruise speed op til 160-
170 km/t).
•Sikkert at flyve med. Det amerikanske
forsvar har godkendt den
til at være mere sikker end konventionel
luftfragt.
• Er ikke mere vejrafhængigt end et
almindeligt fly.
11
•Det amerikanske og engelske
forsvar har investeret penge i projektet.
Ulemper ved SkyCat-1000 er:
• ”Ny” teknologi – det er en gammel
teknologi, der skal udvikles
så, der kan transporteres stort og
tungt gods.
• Meget dyrt at udvikle teknologien,
så den kan blive kommerciel.
• Ikke klar til kommerciel brug før
år 2009 - 2010 15.
• Roll on – roll off; der er ikke noget
spil om bord, så man eventuelt
kunne spare kranudgifterne på
siten. Kranudgifter er op mod DkK
150.000; om dagen.
Prisen for at benytte SkyCat-1000 er
på nuværende tidspunkt ikke helt
fastlagt. De første priser er dog kommet
på den mindre udgave SkyCat-
220. Priserne indikerer, at det er en
lille smule dyrere end skibstransport.
Prisen for luftskib bliver udregnet i
ton/km.

12 NORDISK TRANSPORTPOLITISK NETVÆRK · WWW.NTN.DK
Omkostninger:
Prissammenligningen tager udgangspunkt
i, hvad det koster at fragte med
SkyCat-220. Prisen for et større luftskib
er naturligvis anderledes.
Luftskib med udgangspunkt
i transportstrækning på 950 km
(Brande – Vikan).
Transporten med luftskibet har en på
$ 0,2 16 ton/km. Vindmøllen vejer op
mod 300 tons.
Prisen for en vindmølle
ca. DKK.....................................350.000
Det er dyrere at fragte med luftskib
frem for konventionel transport, men
fordelene er mange. Eksemplet viser,
at det faktisk kan gøres billigere med
luftskib end en konventionel løsning
med en fortransport til havnen efterfulgt
af søtransport og igen landtransport
frem til siten. Yderligere vil man
måske kunne spare udgifterne til en
kran, hvilket igen gør det mere
rentabelt med luftskib.
Prisen skal ses i sammenhæng med,
at der er mange traditionelle udgifter
sparet såsom:
• Fortransport til havne, økonomiske
samt trafikale problemstillinger
på landevejen med vindmølletransport,
herunder skibstransport
m.m.
• Vareafgift til havnen (der betales
en afgift afhængigt af hvor
mange kg, der skal igennem havnen).
• Landgæn/borgæn 17 skal bruges til
at laste skibet.
16 Kurs 6,03 er hentet fra www.csx.dk.
17 En formand og seks havnearbejdere.
Selvom prisen skulle svinge en del til
den forkerte side – altså dyrere – vil
der stadig være en del penge at give
af. Der kan spares på de ekstra håndteringer
og eventuelle skader, der
kan komme fra transporten og de
omlæsninger, der er undervejs. Prisen
er forholdsvis usikker, men det
har ikke været muligt at få oplyst en
mere præcis pris ved ATG.
Et andet aspekt er, at den tidsfaktor,
der altid er i projekterne kan mindskes
væsentligt med luftskib. Det vil
tage ca. 2 1 /2 dag at sejle til Vikan fra
Esbjerg. Luftskibet har en ”cruise
speed” på over 160 km/t og vil derfor
kunne ankomme i løbet af 6–8
timer målt fra det tidspunkt, hvor,
luftskibet letter fra Midtjylland, hvor
vindmølleproducenterne ligger. Det
at spare transport til Esbjerg havn, og
en sejltur og igen en transport fra
Vikan havn op på fjeldet spare meget
tid og flere penge. Yderligere spare
man på de håndteringer, der er
mellem hver transportform. Det er
alle ikke værdiskabende faktorer, der
gør det mindre rentabel for producenterne.
Generelt til luftskib
Det, at skulle fragte vindmøller fra
Danmark og frem til siten er meget
mere end det, der er beskrevet i
denne rapport. At fragte her i landet
er ikke den store opgave. Problemerne
opstår, når vindmøllerne skal uden
for landet og op til siten, hvor der
ofte skal bygges veje ufremkommelige
steder.
Ligeså snart lastbilerne (med mølle-
dele, kranbiler og containertransport)
drejer fra offentlig vej, skal der være
anlagt en vej, der kan bære transporten.
I forbindelse Smøla II – projektet
skal der bygges mere end 20
kilometer vej ind over fjeldet. Der
skal sprænges fjelde væk for at
undgå stejle hældninger, og der skal
laves stabilt køreunderlag over mose.
Træer skal fældes, og der skal knuses
sten til at bygge vejen af. Det er
utrolig dyrt. Det er blandt andet derfor,
at de ikke værdiskabende
omkostninger på et vindmølleprojekt
er i nærheden af 20%.
Hvis luftskibet kan flyve direkte frem
til det sted, hvor vindmøllerne skal
stå, sparer det utrolig meget tid og
endnu flere penge til anlægning af
infrastruktur. Der skal stadig bygges
veje, men ikke veje, der skal kunne
klare så store belastninger, som det
kræver eks. at køre med tårnsektionerne.
Tidligere brugte man ofte helikopter
til at løse opgaven. I dag er der ingen
helikopter, der kan klare opgaverne
med at løfte op til 100 tons. Derfor
kan luftskibe blive en reel mulighed i
løbet af de 6-8 år, der går inden luftskibene
er udviklet.
Projekter på verdensplan
Et projekt der går uden for Europas
grænser vil begrænse de forskellige
transportmuligheder. At sejle ud til
den verdensdel, der er aktuel, vil
naturligvis være løsningen for projekter
i dag. På sigt vil luftskibet være en
mulighed, men har Bonus et projekt
på den anden side af jorden, vurderes

det, at det stadig vil være relevant at
sejle vindmøllerne frem til land og
derefter med tog eller luftskib.
Grunden til det er, at Bonus kan leje
et væsentlig større skib til den
opgave og så vælge en havn i umiddelbar
nærhed af siten.
Luftskib
Luftskib vil også være relevant over
endnu større afstande end inden for
Europa.
At fragte med luftskib over større afstande
giver naturligvis endnu kortere
leveringstid end traditionel skibstransport.
Luftskibet har en rækkevidde
på ca. km 6.000 uden optankning.
Men igen er der stadig ”kun” plads til
1000 tons, hvilket ikke er tilstrækkeligt
over større afstande.
Afrunding
Idéen med luftskib er ikke ny, men
der har indtil nu ikke været nok
penge til at arbejde konstruktivt med
opgaven. Det amerikanske militær
havde store problemer med at
mobilisere deres styrker under
Golfkrigen, og de søgte muligheden
for at fragte meget gods og mandskab
hurtigt frem. Den løsning har
luftskibet, og det amerikanske og
engelske forsvar har investeret mange
penge i projekter både i USA og
England.
3.0 Myndighedernes samspil
med branchen
I branchen er der op mod 10.000
mennesker beskæftiget, både direkte
og indirekte. Bl.a. derfor vil myndighederne
gerne samarbejde med hele
den industri, der ligger til grund for, at
den danske vindmøllebranche er
førende i verden.
18 Der er planlagt en SkyCat-1000 til år 2009 – 2010.
Flere steder har kommunerne været
inde og omlægge infrastrukturen,
sådan at det stadig er muligt at komme
igennem rundkørsler, sving m.m.
med specialtransporter. Skibstransport
vil fremover blive benyttet i større
omfang, da der ikke er problemer
13
Det er med til at underbygge teori
om, at muligheden kommer inden for
en overkommelig årrække 18 . Prisen
på transporten afhænger naturligvis
af, om det bliver relevant for Bonus at
arbejde videre med denne mulighed,
når tiden kommer.
Bonus og branchen generelt bliver
nødt til at være opmærksomme på
denne mulighed, når den byder sig
og eventuelt overveje at undersøge
muligheden for at være med i et
udviklingsarbejde! Det kan give nogle
helt klare konkurrencefordele over for
kunderne og dermed øge deres konkurrenceevne,
som er utrolig vigtig.
med at transportere flere og tungere
vindmøller ad gangen.

14 NORDISK TRANSPORTPOLITISK NETVÆRK · WWW.NTN.DK
3.1 Myndighedernes syn
på branchens transportafvikling
Myndighederne har i eks. Esbjerg
kommune anerkendt, at der er behov
for at bruge havnen som et trans-
4.0 Konklusion
Transporten af vindmøller er utrolig
optimeret, og optimeringsmulighederne
er således små. Det er specielle
transportløsninger, der kræves, og
derfor er det udviklingsarbejde, der
ligger bag gennemtænkt og udnyttet
til det yderste. ”Den fysiske grænsen
for transport af vindmøller er nået ” 19 .
Løsningerne på transportproblemerne
skal løses i dialog mellem producenterne,
transportbranchen, politikkerne
og myndighederne, der alle
har et ansvar for at afvikle en transport
til gavn for alle.
Vindmølleindustrien er en branche,
der igen har været med til at sætte
Danmark på det store verdenskort.
Der skal ofres ressourcer fra hele
branchen for at holde denne førerposition
og undgå, at vi bliver overhalet
indenom. Industrien vokser stærkt,
og den er blevet interessant for store
udenlandske multinationale virksomheder,
der ser et potentiale i
vindmølleindustrien.
19 Mogens Laugesen, Kørselsdisponent, Brande Maskintransport
portcentrum. Derfor har de taget tiltag
til, at flere af de rundkørsler, der
er fra hovedvejen og ud til havnen, er
Problemet er at vindmøllerne ikke
bliver mindre, men udvikles hele
tiden og bliver større og dermed
mere rentable. Det er et problem for
transporten, der har nået den fysiske
grænse for, hvad der er muligt på de
danske og udenlandske veje.
Det vil inden for de næste 5 år ikke
længere være muligt at transportere
vindmøller rundt på landevejene. Der
er ikke nogle begrænsning inden for
skibstransport; den transportform
bliver brugt i stadig større grad end
tidligere og vil blive mere attraktiv de
kommende år.
Gennem projektarbejdet har det ikke
været muligt at finde nogle, der kan
give et entydigt svar på, hvad der
skal til for at løse de stærkt voksende
transportproblemerne de kommende
år.
På sigt vil der højest sandsynligt komme
en løsning med luftskib, der kan
lavet så det er muligt med den
rigtige nøgle at køre lige igennem
rundkørslen.
afhjælpe transporten af vindmøller.
Det er muligt at benytte et luftskib på
samme måde som et stort skib, der
flyver over de trafikale problemer,
der opstår når vindmøllerne skal
fragtes rundt.
Det vil være interessant, at går i dialog
med firmaer som Advanced
Technologies Group, der kan tilbyde
en ny løsning, der ser på problemstillingen
med helt nye øjne. Det kan
blive et alternativ, både transportmæssigt
og økonomisk inden for en
kortere årrække.
JJeeppppee BBæækk
IInnggeenniiøørrssttuuddeerreennddee

Kildehenvisning
15
Data på luftskib hentet fra www.atg-airship.co.uk og gennem telefoninterview med Taylor,
Gordon fra Advanced Technologies Group.
For yderlig information om SkyCat kig venligst på www.atg-airship.co.uk. Eller læs artikel
i Illustreret Videnskab nummer 14/2004.
Rapporten er udarbejdet i samarbejde med Bonus Energy A/S.
Billede materiale udlånt af bonus Energy A/S.