VILLUM CLAUSEN påsejling af ydermole, Rønne ... - Søfartsstyrelsen

sofartsstyrelsen.dk

VILLUM CLAUSEN påsejling af ydermole, Rønne ... - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDEN

VILLUM CLAUSEN

påsejling af ydermole, Rønne

den 14. december 2006


Søulykkesrapporten udsendt den 22. august 2007

Sagsnummer: 200614102

SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.*

Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 CVR-nr.: 29 83 16 10

E-Mail: oke@dma.dk - www.sofartsstyrelsen.dk

Søulykkesrapporten kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside

www.sofartsstyrelsen.dk under Ulykkesopklaring.

Opklaringsenheden

Opklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske

handels- og fiskeskibe. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande,

hvor udenlandske skibe er involveret.

Formål

Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om de

faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det

begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen

eller andre kan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser.

Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretlige

aspekter ved ulykkerne.

Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrige

funktioner og virksomhed.

Indberetning

Når et dansk handels- eller fiskeskib er involveret i en søulykke eller en alvorlig

personulykke, skal Opklaringsenheden straks underrettes.

Telefon 39 17 44 00

Telefax 39 17 44 16

E-post: oke@dma.dk

Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes

på telefon 23 34 23 01

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 2


Indholdsfortegnelse

1 Resume´ ................................................................................................................. 4

2 Konklusion .............................................................................................................. 5

3 Undersøgelsen ....................................................................................................... 5

4 Faktuelle oplysninger.............................................................................................. 6

4.1 Ulykkesdata .................................................................................................... 6

4.2 Sejladsdata ..................................................................................................... 6

4.3 Skibsdata ........................................................................................................ 6

4.4 Vejrdata........................................................................................................... 7

4.5 Besætningsdata .............................................................................................. 7

4.6 Hændelsesforløb............................................................................................. 8

4.7 Oplysninger fra skibets AIS........................................................................... 11

4.8 Søkortoplysninger ......................................................................................... 12

4.9 Bølgedata...................................................................................................... 12

4.10 Voyage Data Recorder (VDR) ...................................................................... 13

4.11 Fremdrivningsarrangement........................................................................... 13

4.12 Styrerarrangement ........................................................................................ 14

4.13 Indsejlingsprocedure..................................................................................... 15

4.14 Vilkår for sejlads mellem Rønne og Ystad .................................................... 15

4.15 Værftsophold i Fredericia.............................................................................. 16

4.16 Afblænding af bovpropellertunneler .............................................................. 16

4.17 Konsekvenser af påsejlingen ........................................................................ 18

5 Analyse ................................................................................................................. 18

5.1 Vejrforhold..................................................................................................... 18

5.2 Medløbende sø ............................................................................................. 19

5.3 Styrejetter...................................................................................................... 20

5.4 Fart og stoppedistance ................................................................................. 20

5.5 Afdækning af bovpropellertunnel .................................................................. 21

5.6 Anduvningsprocedure og miljøgodkendelse ................................................. 22

5.7 Vagthold, hvile og alkohol ............................................................................. 22

6 Tiltag ..................................................................................................................... 23

7 Anbefalinger.......................................................................................................... 24

7.1 Anbefalinger til rederiet ................................................................................. 24

7.2 Anbefalinger til Søfartsstyrelsen ................................................................... 24

8 Bilag...................................................................................................................... 25

8.1 Oversigt over fremdrivningsarrangementet................................................... 25

8.2 Indretning af manøvrepladser ....................................................................... 26

8.3 Indretning af manøvrepladser fortsat ............................................................ 27

8.4 Billeder af vandjetter / styrerjetter ................................................................. 28

8.5 Udsnit af søkort (kort 18) samt havneplan .................................................... 29

8.6 Udsnit af kort C ............................................................................................. 30

8.7 Afblænding af bovpropellertunneller ............................................................. 31

8.8 Bølgeprognose.............................................................................................. 32

8.9 Uddrag af MCA undersøgelse ...................................................................... 33

Forkortelser og begreber:

AIS: Authomatic Information System

VDR: Voyage Data Recorder

Signifikant bølgehøjde: Middelhøjden af den højeste tredjedel af bølgerne, målt fra

bølgetop til bølgedal.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 3


1 Resume´

VILLUM CLAUSEN afsejlede fra Fredericia om eftermiddagen den 14. december 2006

uden passagerer om bord på en rejse til Rønne.

I forbindelse med anløbet til Rønne Havn om aftenen var der stiv til hård kuling fra

sydvest og vest og høj sø.

Brovagtsholdet mærkede det som om skibet kom op at ”surfe” på en medløbende sø,

da VILLUM CLAUSEN var ca. tre skibslængder fra indsejlingen til havnen. Ifølge det

oplyste medførte dette, at skibet skar ud eller blev presset ud til bagbord og kom på

direkte kurs mod den nordre ydermole.

Det lykkedes ikke skibsføreren og overstyrmanden at få skibet tilbage på kursen, og

det blev klart for føreren, at en påsejling af molen var uundgåelig, hvorfor han

koncentrerede sig om at nedbringe farten mest muligt.

VILLUM CLAUSEN påsejlede nokken af molen kl. ca. 19.38. Skibet kunne

efterfølgende bakke af molen og sejle i havn for egen kraft, hvor skibet var fortøjet kl.

ca. 1948.

Tre besætningsmedlemmer kom lettere til skade ved påsejlingen.

Udsnit af screen dump fra

Farvandsvæsenets AIS

præsentationssystem – den røde linie viser

VILLUM CLAUSEN’s bevægelser over

grunden

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 4


2 Konklusion

Ifølge en prognose fra DMI var den signifikante bølgehøjde inden for det tilladte iht.

sejladsvilkårene fastsat af Søfartsstyrelsen (5.1).

Opklaringsenheden mener, at hovedårsagen til, at skibet mistede styringen var, at

skibet kom op at ”surfe” i den medløbende sø. Skibets fart i forhold søen har været af

afgørende betydning for at broholdet ikke efterfølgende kunne ikke kunne få skibet

tilbage på kursen (Se analyse 5.2).

Vinden kom delvist ind på bagbord låring, hvilket kan have medvirket til, at skibet skar

ud til bagbord (5.1).

Skibets agterende - og derved også styrejetterne - kan være blevet løftet ud af vandet,

hvorved skibets manøvreevne momentvis kan have været nedsat (5.3).

Skibets fart havde en væsentlig indflydelse på hændelsesforløbet, både med hensyn

muligheden for at korrigere den farlige kurs mod molen og muligheden for at stoppe, da

styringen mistedes (5.4).

Opklaringsenheden finder det ikke sandsynligt, at ændringen ved

bovpropellertunnellerne har haft betydning for hændelsesforløbet på ulykkestidspunktet

(5.5).

Der er intet i forbindelse med Opklaringsenhedens undersøgelser, der indikerer, at

tekniske fejl var medvirkende til påsejlingen.

3 Undersøgelsen

Opklaringsenheden blev den 14. december 2006 kl. 20.42 underrettet om ulykken via

Søfartsstyrelsens synsvagt. Rederiet kontaktede ligeledes Opklaringsenheden.

Tidspunktet for denne kontakt blev ikke noteret af enheden. Opklaringsenheden

anmodede rederiet om indsendelse af førerrapport og et indberetningsskema. Efter

man havde modtaget indledende oplysninger, besluttede enheden ikke at foranstalte

yderligere undersøgelse af VILLUM CLAUSEN’s påsejling af molen, som ikke havde

medført alvorlig personskade.

Efterfølgende blev Opklaringsenheden gjort opmærksom på, at skibet under

værftsopholdet i december 2006 havde fået foretaget nogle ændringer, som muligvis

kunne have haft indflydelse på hændelsesforløbet. Da dette forhold kunne have

forebyggelsesmæssig betydning, blev det i april 2007 besluttet at genoptage

undersøgelsen.

Opklaringsenheden har efterfølgende interviewet besætningen, foretaget undersøgelse

om bord og indhentet oplysninger fra blandt andre rederiet.

Der er indhentet AIS oplysninger fra Farvandsvæsenet.

Der er indhentet bølgedata fra DMI.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 5


4 Faktuelle oplysninger

4.1 Ulykkesdata

Ulykkestype (hændelsen i detaljer) Kontaktskade

Ulykkens karakter Alvorlig ulykke

Ulykkesdato og tidspunkt 14. december 2006 kl. ca. 19.38

Ulykkesposition 55º 05,67’ N 014º 40,86 Ø

Ulykkesområde Danske havne

Ulykkested Nordre ydermole Rønne

Tilskadekomne To skibsassistenter og en cateringassistent

kom lettere til skade ved fald i forbindelse

med påsejlingen

Evakuering af tilskadekomne Skibsassistenterne blev bragt på skadestue

efter ankomst Rønne

IMO Casualty Class Serious

4.2 Sejladsdata

Sejladsens fase Havnesejlads, ankomst / afgang

Afgangshavn Fredericia

Afgangsdato og tidspunkt 14. december 2006 kl. ca. 13.30

Lastkondition på ulykkestidspunktet Ballast

Lods om bord Nej

4.3 Skibsdata

Navn VILLUM CLAUSEN

Billede fra SAR CO-OPERATION PLAN

Rederi / Operatør Bornholmstrafikken

Hjemsted Rønne

Kaldesignal OYVY2

IMO nummer 9216250

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 6


Kontrolnummer A 492

Register DIS

Flagland Danmark

Byggeår 2000

Skibstype HSC / Ro-Ro passagerskib

Dødvægt 485 tons

Bruttotonnage 6402

Klassifikationsselskab Bureau Veritas

Længde overalt 86,60 meter

Maskineffekt 36000 kW

Skrogkonstruktion Aluminium - katamaranbygget

Fartsområde Sejlads med passagerer mellem Ystad,

Sverige og Rønne

Regelgrundlag International Code of Safety for High-

Speed Craft (Res. MSC.36(63))

4.4 Vejrdata

Vind – retning og hastighed i m/s Sydvest og vest 16-18 m/s

Bølgehøjde Cirka 3 meter

Sigtbarhed God sigt

Lysforhold Mørkt

4.5 Besætningsdata

Antal besætningsmedlemmer 20

Antal besætningsmedlemmer med 4

sønæringsbevis til at være vagthavende

navigatør på broen

Vagtform på broen 2-skiftet (to vagthold)

Minimumsbemandingsfastsættelse Skibsfører – Overstyrmand – Maskinchef

1.maskinchef og 3 befarne

skibsassistenter

Stilling om bord. Funktion på

Alder, sønæringsbeviser, relevante

ulykkestidspunkt. (Besætningsmedlemmer certifikater, erfaring sejltid i rederiet.

relevant for ulykke).

Skibsfører Skibsføreren, alder 42 år, har bevis som

skibsfører samt gyldigt ”Type Rating

Certificate” og har været ansat i

Bornholmstrafikken siden 1990. Han har

været på VILLUM CALUSEN siden skibet

blev sat ind på ruten i 2000, og som

skibsfører siden 2002.

Skibsføreren har foretaget mere end 600

anløb til Rønne med VILLUM CLAUSEN.

Overstyrmand Overstyrmanden, alder 39 år, har bevis

som skibsfører samt gyldigt ”Type Rating

Certificate” og har været ansat i rederiet i

ca. 12 år. Han har været fastansat på

VILLUM CLAUSEN i tre år og før den tid

som afløser over en periode på ca. tre år.

Overstyrmanden har deltaget i

havnemanøvre som overtallig, men ellers

er det føreren som tager over, når skibet

er vel inden for ydermolerne.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 7


Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 8

Det er normalt styrmanden, som

håndstyrer indtil skibet er inde i

havnebassinet, hvor kontrollen stilles om

til manøvrepulten i brovingen.

Maskinchef Maskinchefen, alder 58 år, har bevis som

skibsmaskinchef samt gyldigt ”Type

Rating Certificate” og har været ansat i

rederiet siden 1971.

Han har været ansat på VILLUM

CLAUSEN siden skibet blev sat ind på

ruten i 2000 og har endvidere deltaget i

byggefasen på byggeværftet i Australien.

1. maskinmester Maskinmester, alder 41, har bevis som

skibsmaskinchef samt gyldigt ”Type

Rating Certificate”.

Ansat i rederiet i 1991. Har sejlet med

VILLUM CLAUSEN siden marts 2000.

4.6 Hændelsesforløb

Det følgende i dette afsnit er baseret på forklaringer til Opklaringsenheden fra føreren,

overstyrmanden og maskinchefen samt rapporter fra føreren.

VILLUM CLAUSEN blev dokket ud fra Fredericia værft den 14. december 2006

kl. 12.00. Efter en kort prøvetur af ca. en times varighed sejlede skibet mod Rønne.

Der var to brohold om bord i forbindelse med den forestående forsejling fra Fredericia

til Rønne.

Hvert brohold bestod af to navigatører og to maskinmestre.

Der var en skibsfører, en overstyrmand og en maskinmester på broen under hele

sejladsen fra Fredericia til Rønne. Under indløbet til Rønne var der både en

maskinchef og en 1. mester på broen.

Vagterne blev fordelt mellem de to vagthold af 1 – 2½ times varighed.

Under sejladsen havde det været ret hårdt vejr, men det havde været en rolig tur vejret

taget i betragtning.

Føreren, som skulle tage skibet ind til Rønne, kom på broen 2 – 2½ time før den

forventede ankomst.

Da skibet var ca. 8 sm af Rønne, fik det to såkaldte slaminger (søen slog op mellem

skrogene). Farten var da ca. 38 knob, og den blev sat yderligere ned.

Der havde ikke været nogen tekniske problemer på turen.

Da skibet nærmede sig anduvningsbøjen, kaldte føreren Rønne Havn og

servicecentret i Rønne og meddelte, at skibet var på vej ind, og kursen blev sat ind

mod bøjen.


Inden passagen af anduvningsbøjen havde maskinchefen koblet en tredje

hjælpemaskine ind, styrmanden havde overtaget manual styring ved tilleren, og satte

manøvrehåndtaget på 6,5. Da farten blev reduceret, girede skibet let på kursen.

Skibet passerede anduvningsbøjen om styrbord og forsatte ind i fyrlinien.

Skibsassistenterne blev varskoet klar for og agter i bagbord side.

Skibet styrede fint ind i fyrlinien. Ifølge styrmanden styrede skibet godt under

forholdene med den medløbende sø.

Under anduvningen af Rønne var vejret klart med vind fra vest og sydvest, 16 – 18

m/s. Føreren vurderede bølgehøjden til 3 – 3,3 meter. Vurderingen var endvidere

baseret på en prognose modtaget fra DMI.

Ydermolerne og lysene på molerne kunne ses klart.

Da skibet var ca. 0,1 sømil fra ydermolerne begyndte skibet at trække mod bagbord og

føreren kunne se, at overstyrmanden kompenserede ved at køre styrejetterne mod

styrbord.

Overstyrmanden og føreren havde klar fornemmelse af, at skibets agterende blev

presset mod styrbord, fordi vind og sø kom delvist ind på bagbord låring.

Føreren stillede sig bag pulten let til styrbord for styrmandens stol, hvor han kunne få et

overblik fra en position ca. i skibets centerlinie. Herfra kunne han også betjene

manøvrehåndtaget.

Efter kort tid sagde overstyrmanden til føreren, at han havde mistet styringen.

Styrejetterne var blevet bibeholdt helt til styrbord - uden resultat.

Føreren satte omdrejningerne op i et forsøg på at sejle fra søerne og derved få

styringen igen - uden resultat.

Derefter satte føreren manøvrehåndtaget på ”fuld bak” og overstyrmanden satte

samtidigt styrejetterne midtskibs. Føreren kunne se, at denne manøvre ikke ville kunne

bringe farten helt ned, og han beordrede, at styrejetterne blev kørt helt til bagbord i et

forsøg på at bringe skibets stævn klar af molen i bagbord side.

Føreren varskoede besætningen via PA anlæg og ligeledes over bærbar radio.

Selve påsejlingen af molen føltes som et let bump efterfulgt af et kraftigt. Efter

kontakten, kom der en maskinalarm og en vandstandsalarm for forepeaktanken, men

ingen kritiske alarmer eller anden indikation på vandindtrængningen andre steder i

skibet. Der var ingen alarm eller andet, som kunne indikere skader på teknikken om

bord.

Føreren kontaktede Rønne Havn. Havnen havde observeret hvad der var sket.

Havnen ville sende assistance, hvilket blev aftalt.

En efterfølgende sø skubbede skibet ind agten fra, og føreren vurderede, at det gjaldt

om at komme klar af molen. Han bakkede af og kom fri og ud ca. midt i renden. Og

styrmanden fik atter styringen, og skibet sejlede mod havnen.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 9


Skibet blev lagt til ved kaj 10 med styrbord side langs kaj.

Føreren kaldte besætningen sammen for at holde en debriefing om hændelsen, og de

af besætningen, som ønskede det, blev tilbudt krisehjælp.

To af de tre lettere tilskadekomne besætningsmedlemmer blev bragt til skadestuen for

et check.

Det efterfølgende afsnit er baseret på en forklaring til Opklaringsenheden fra den ene

af de to skibsassistenter, som befandt sig på agterdækket i bagbord side ved

påsejlingen.

I forbindelse med ankomsten til Rønne den 14. december 2007 var der to mand agter

og to mand for.

Normalt bliver der varskoet ”klar for og agter” ca. 5 minutter før ydermolerne. Den

14. december gik skibsassistenten og hans kollega ned på agterdækket i bagbord side

i lidt god tid – ca. 10 minutter før molerne.

Skibsassistenten og hans kollega bar begge radio for kommunikation med broen.

Under indløbet til Rønne kiggede skibsassistenten ud over siden og forefter fra

agterdækket, og undrede sig over, at han ikke kunne se molehovedet i bagbord side.

Skibsassistenten fik øje på silhuetten af klipperne på molen og blev klar over, at der

måtte være noget galt. Han mærkede, at skibet kortvarigt satte farten op, og derefter

blev der bakket. Medens der blev bakket hørte skibsassistenten, at der blev sagt noget

over radioen men hørte ikke præcist, hvad der blev sagt på grund af den støj, der

opstod, da skibet bakkede.

Skibsassistenten, som på det tidspunkt enten var gået ind i apteringen eller var på vej

ind, så at bakkemanøvren ligesom kastede søerne lodret op i vejret, og at der kom en

del vandsprøjt på dækket. Der kom ikke søer over dækket, hvor de befandt sig.

Da VILLUM CLAUSEN ramte molen faldt Skibsassistenten hen mod trinnene på den

trappe, som fører opad inden for ud/indgangen til agterdækket og slog sin ankel og

skulder.

Kollegaen, som nok var på vej ind over trinnet fra agterdækket, blev ligesom kastet

over trinnet. Både skibsassistenten og kollegaen var efterfølgende på skadestuen.

Skibsassistenten var efterfølgende sygemeldt i ca. tre uger.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 10


4.7 Oplysninger fra skibets AIS

Opklaringsenheden har modtaget oplysninger om VILLUM CLAUSEN’s bevægelser fra

skibets AIS udstyr, som blev modtaget og gemt i en database via Farvandsvæsenets

modtagerstationer.

Ifølge AIS passerede VILLUM CLAUSEN anduvningsbøjen kl. ca. 19.35. Ifølge AIS var

skibets beholdne fart på dette tidspunkt ca. 38 knob.

Udsnit af oplysninger fra Farvandsvæsenets AIS præsentationssystem

Ifølge AIS ændredes VILLUM CLAUSEN’ s beholdne kurs under indløbet til Rønne

Havn ca. 0,15 sm fra ydermolerne kl. 19.38.13. På dette tidspunkt var skibets beholdne

fart ca. 21 knob – se udsnit nedenfor.

Udsnit af oplysninger fra Farvandsvæsenets AIS præsentationssystem

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 11


Ifølge AIS var skibets beholdne fart ca. 12 knob umiddelbart før påsejlingen af molen,

som ifølge AIS skete kl. 19.38.40 – se udsnit nedenfor.

Udsnit af oplysninger fra Farvandsvæsenets AIS præsentationssystem

Ifølge AIS var skibet ved kaj 10 kl. ca. 1948.

4.8 Søkortoplysninger

Under den sidste del af VILLUM CLAUSEN’s indløb til Rønne, og da skibet mistede

styringen, befandt skibet sig mellem 20-meter og 10-meter kurven, som er markeret i

søkortet – se bilag 8.5.

Rønne Havn har ingen oplysninger om vanddybder uden for havnen - ud over de

lodskud, som findes i søkortet for området. Der er foretaget dukkerundersøgelser af

havbunden i og omkring indsejlingen mellem molehovederne, men ikke uden for

10-meter kurven.

4.9 Bølgedata

Bølgeprognose indhentet fra DMI viser at den signifikante bølgehøjde ved Rønne Havn

var ca. 3 meter den 14. december 2006, kl. 20.

Bølgernes fartenergi bliver nedsat, når de kommer ind på det lavere vand, hvilket også

bevirker, at de rejser sig og har en større tendens til at bryde.

Ifølge rederiets sejladsanvisning ændres vanddybden fra 20 til 10 meter over en relativ

kort strækning. Bølgehastigheden ændrer sig fra ca. 28 til 20 knob iflg. teoretisk

regnemodel. Overstrækningen vil søen rejse sig som følge af hastighedsændringen.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 12


Da VILLUM CLAUSEN blev sat ind på ruten, blev der opsat en bølgemålerstation ved

Sortegrund ca. midt på ruten mellem Ystad og Rønne – se kortudsnit under bilag 8.6.

Bøjen hvorpå målerudstyret var placeret gik tabt eller drev væk i begyndelsen af

december 2006.

Bornholmstrafikken modtager samtidigt bølgeprognoser udarbejdet af DMI.

Føreren modtog bølgeprognoser forud for sejladsen fra Fredericia til Rønne – se udsnit

af prognoser for den 14. december 2006 under bilag 8.8.

Den signifikante bølgehøjde ved Sortegrund er ifølge prognosen 3 meter og 3,1 meter

kl. 18.00 hhv. 19.00 den 14. december.

4.10 Voyage Data Recorder (VDR)

Rederiet oplyste den 15. december 2007 til Opklaringsenheden, at VDR systemet

havde været afbrudt på ulykkestidspunktet. Ifølge skibsføreren konstaterede han

alarmer på skibets VDR system, både under uddokningen i Fredericia og den

efterfølgende sejlads. Trods gentagne afstillinger vedblev den akustiske alarm, hvorfor

skibsføreren besluttede at slukke VDR computeren for en senere opstart i Rønne.

Den 6. november 2006 afholdt Sperry Marine service på VDR anlægget. Under

værftsopholdet i Fredericia foretog Sperry Marine en fejlretning på anlægget, fordi der

var alarmer på anlægget. En egentlig fejl blev ikke fundet, men anlægget virkede efter

genopstart.

Efter ulykken blev Sperry Marine kontaktet telefonisk om fejlen. Ved genopstart virkede

anlægget.

4.11 Fremdrivningsarrangement

Skibet fremdrives ved to LM 2500 General Electric gasturbiner, med en effekt på hvert

af de to fremdrivningssystemer på 18000 kW ved 3600 omdrejninger pr. minut. Kraften

fra akslerne fra de to gasturbiner går via et reduktionsgear til to aksler, som driver to

vandjetter (waterjets) på hvert system – se bilag 8.1. Hver af akslerne til de i alt fire

vandjetter roterer med 670 omdrejninger pr. minut ved fuld belastning.

En tilløbskanal, der er integreret i skroget, til hver af de fire pumper (vandjetter) leder

søvand til vandjetterne, og vandet skydes agterud med stor kraft. Skibet fremdrives ved

vandmodstanden, som vandstrålen møder, når den skydes ud under vandoverfladen.

Skibet kan ved fuld kraft sejle med en fart af ca. 48 knob. Servicefarten er ca. 41 knob.

Vandjet i tværsnit – pilmarkeringen viser pumpehjulet (impeller)

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 13


4.12 Styrearrangement

Skibet styres ved, at vandjetterne (som i denne forbindelse kaldes styrejetterne) kan

drejes fra side til side som et traditionelt ror. Styrejetterne kan drejes 30 grader til hver

side, hvorved man styrer vandstrålens retning. Alle fire styrejetter drejer synkront og

styres hydraulisk. Modsat et traditionelt ror er styrejetternes lodrette udstrækning

forholdsvist begrænset – se bilag 8.4.

Vandjet / Styrejet set ovenfra

Ved indløbet til Rønne håndstyres der altid. Som oftest er det overstyrmanden, der

styrer, og det gøres med tilleren, som er placeret i armlænet ved manøvrepladsen i

bagbord side – se bilag 8.2

Manøvrehåndtagene til de to fremdrivningssystemer er placeret ved centerkonsollen

mellem manøvrepladserne forrest på broen. Overstyrmanden sidder i bagbord side og

skibsføreren i styrbord side.

Manøvrehåndtagene kan stilles til at få fuld kontrol over begge gasturbiner fra bagbord

hhv. styrbord side af konsollen – se bilag 8.2.

Manøvrehåndtagene kan endvidere stilles til at regulere bagbord gasturbine fra

bagbord side og styrbord gasturbine fra styrbord side.

Ved havnemanøvre stilles kontrollen over til manøvrehåndtagene placeret i hver af de

to brovinger.

Manøvrehåndtagets indstillinger er inddelt trinløst fremefter efter en skala fra 0 til 10,

hvor 10 er max omdrejninger.

Ved indløbet til Rønne stilles håndtaget normalt på 6,5.

Når skibet kommer ind i det ydre havnebassin sættes manøvrehåndtaget på 3.

Fra indstillingen ”3” på manøvrehåndtaget træder en hydraulisk styret ”skovl”, som er

placeret på jetternes overside, i kraft – se figur nedenfor.

Skovlen retter gradvist vandstrålerne fra ret agterud til også at blive rettet forefter under

skibets agterende.

Ved indstillingen ”0” rettes lige meget vand agterud og forefter.

Føres håndtaget forbi nulstillingen rettes vandstrålerne gradvist mere forefter.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 14


Vandjet i tværsnit med skovl (reversing bucket) – se billeder af vandjetterne under

bilag 8.4.

Skibets stoppedistancer ved ”normal stop” hhv. ”emergency stop” er opslået på broen.

Af opslaget fremgår det, at skibets korteste stoppedistance er 296 meter svarende til

0,160 sømil med en fart på 43,7 knob ved direkte omskiftning til ”fuld bak”.

Skibets drejecirkel til styrbord ved fulde omdrejninger på gasturbinerne er angivet til

703 meter med fulde udlæg på styrejetterne (30º).

På broen er der opslået et kurvediagram, hvoraf man med den aktuelle bølgehøjde kan

aflæse den højst tilladelige fart ved tre forskellige lastkonditioner.

Skibet har fire hjælpemaskiner på hver 316 kW. Ved normal sejlads er to

hjælpemaskiner koblet ind og minimum tre hjælpemaskiner i forbindelse med

havneanløb.

4.13 Indsejlingspraksis

Ifølge de oplysninger Opklaringsenheden har modtaget fra skibsføreren og styrmanden

sættes farten ned før anduvningsbøjen, og der slås over på manual styring.

Ved indløbet til Rønne stilles håndtaget normalt på 6,5 før anduvningsbøjen svarende

til ca. halv fart - ca. 20 knob. Farten kan variere betydeligt ved denne indstilling

afhængigt af skibets lastkondition og vejrforholdene.

Når skibet kommer ind i det ydre havnebassin sættes farten ned til 7- 8 knob.

4.14 Vilkår for sejlads mellem Rønne og Ystad

VILLUM CLAUSEN har tilladelse til at medtage op til 1055 passagerer på overfarten

mellem Ystad, Sverige og Rønne.

Af skibets ”Tilladelse til sejlads med passagerer” fremgår bland andet: Signifikant

bølgehøjde må ikke overstige 3,5 m. Miljø-, kyst- og sejladssikkerhedsmæssige

godkendelsesvilkår, jfr. SFS´ brev af 20. marts 2000 skal være opfyldt.

Af anløbsproceduren jf. skibets miljøgodkendelse fremgår det: Under indsejling til

Rønne sejler færgen med fuld fart indtil ca. 1,8 sømil fra havnen, hvorefter farten

gradvist reduceres. Ved havnens ydermoler er farten reduceret til 8-10 knob, der

bevares til umiddelbart før anløbspladsen.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 15


4.15 Værftsophold i Fredericia

I forbindelse med værftsopholdet blev der foretaget en reparation af pumpehjulet på

styrbord ydre vandjet (se bilag 8.4 - nederst). Fremdrivningssystemerne blev

gennemgået og afprøvet af montører fra producenten KAMEWA. Alle afprøvninger

forløb planmæssigt og uden anmærkninger.

Skibets klassifikationsselskab afholdt i perioden fra den 6. til den 14. december 2006

syn på følgende områder: Botton Survey (periodical survey) – Structure (Hull

occasional survey) – Machinery and electricity (Machinery occasional survey)

4.16 Afblænding af bovpropellertunneler

Rederiet havde inden værftsopholdet besluttet, at bovpropellertunnelen på begge skrog

skulle blændes af for blandt andet at reducere vandmodstanden og vibrationer. Der

blev monteret en plade i hver ende af de to tværskibs propellertunneller – se bilag 10.6.

Af klassifikationsselskabets besigtigelsesrapport fremgår det blandt andet:

Temporary closing of bow thrusters tunnels.

In search for improved hydrodynamic properties of the hull owners technical

management decided to close off the thrusters tunnels by means of aluminium plates

to be bolted on to supports welded on to the thrusters tunnel. Controls for bow thrusters

deactivated. Materials, workmanship and NDT test to satisfaction.

De påmonterede plader er svejset på monteringsklodser og slutter ikke helt til skroget.

Det er derfor meningen at bovpropellertunnellerne skal være vandtætte.

Søfartsstyrelsen var ikke på forhånd underrettet om ændringen. Efterfølgende har

Søfartsstyrelsen indskærpet overfor rederiet, at der iht. HSC-kodens kapitel 1, 1.7.2

ikke må foretages konstruktive ændringer på skibet, førend tilladelse fra

Søfartsstyrelsen er indhentet.

Supplerende oplysninger om pladerne over bovpropellertunnellerne, som blev

monteret i Fredericia

Ifølge lederen af dykkerundersøgelsen den 15. december 2006 var undersøgelsen af

VILLUM CLAUSEN under vandlinien koncentreret om skadesområdet forrest i skibet.

Ved en efterfølgende dykning samme dag blev det konstateret, at pladen over

bovthrusteren på bagbord inderskrog manglede.

Pladen blev ifølge oplysninger fra rederiet genmonteret under et værftsophold i

Göteborg i februar måned 2007.

Opklaringsenheden anmodede i maj måned 2007 rederiet om en manøvreprøve, for at

konstatere, om afdækningen af bovpropellertunnellerne havde indflydelse på

manøvreegenskaberne. Rederiet konstaterede i den forbindelse, at pladen på bagbord

inderskrog atter manglede. Det blev efterfølgende konstateret, at monteringsklodserne,

der sidder påsvejst i thrusterhullet, var vredet ud af normal stilling, så pladen ikke

umiddelbart kunne genmonteres. Der blev endvidere konstateret revner og brud på

pladen på det ydre bagbord skrog, og denne plade blev derfor afmonteret.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 16


Nye plader kunne først genmonteres under næste doksætning. Opklaringsenheden

aflyste derefter manøvreprøven, da situationen i ulykkesøjeblikket ikke umiddelbart

kunne genskabes.

Søfartsstyrelsen stillede derefter krav til rederiet om, at de sidste plader også skulle

afmonteres med mindre det kunne godtgøres, at en afblænding ikke ville få betydning

for skibets manøvreegenskaber.

Rederiet har oplyst, at de forud for, at de begyndte forsøgsprojektet med afblænding af

bovthrusterne rådførte sig med klassifikationsselskabet. Afblændingen af tunnellerne

blev projekteret og foretaget af det australske værft – Austal Ships, hvor VILLUM

CALUSEN er bygget.

Rederiet har videre bl.a. oplyst:

1. Skibets sejladsegenskaber og sejladssikkerhed er ikke ændret.

Snarere tværtimod. Der er opserveret et markant lavere

vibrationsniveau i forskibet. Dette har afstedkommet, at både

arbejdsmiljø for skibets besætning og komfort for vore passagerer er

blevet markant bedre.

2. Skibets manøvreegenskaber ved hastigheder over 5 knob forbedres

eller påvirkes ikke af Bow Thrusters. Dette betyder, at skibet aldrig

har benyttet Bow Thrusters ved sejlads mellem Rønne og Ystad –

men alene ved de sidste meters manøvrering til ramperne, og kun i

begrænset omfang af nogle kaptajner.

3. Lavere olieforbrug, som kommer både økonomien og miljøet til

gode.

4. Færre revnedannelser i aluminiumskonstruktionerne i forskibet.

”At skibets manøvreegenskaber ikke er et problem, illustreres endvidere

af at der findes 7 søsterskibe, fordelt i hele verden, som alle udmærker sig

ved ikke at være udstyret med Bow Thrusters. HSC Villum Clausen har

endog større fremdrivningskraft og moment end søsterskibene. Endvidere

er kun et fåtal af den samlede flåde af større hurtigfærger udstyret med

Bow Thrusters. Således har HSC Max Mols besejlet Rønne havn

adskillige gange i rutefart uden Bow Thrusters. Vi har nu sejlet med skibet

siden i vinters; og der har ikke været aflyste ture som følge af de ikke

benyttede Bow Thrusters”.

Det australske byggeværft har oplyst følgende:

Austal Ships have considered the case of horizontal asymmetrical forces acting on the

ship resulting from a bow thruster opening in only one of the two hulls of a catamaran

and the effect that this would have on steering of the vessel and the ability to maintain

a course.

We are of the opinion that such an asymmetrical effect would be very small and may

not be measurable, because the additional turning moment is insignificant when

compared against the turning moment available from steering waterjets. It would be a

considerable lesser effect than the effects of wind from one side of the vessel, a

situation in which VILLUM CLAUSEN is frequently operated.

The BOCAYNA EXPRESS is an Austal built 66 metre long catamaran which operates

successfully in The Canary Islands with only one bow thrusters opening in one hull.

På baggrund af oplysningerne fra Austal, anså Søfartsstyrelsen det for godtgjort, at

ændringerne ikke havde betydning for skibets manøvreevne.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 17


4.17 Konsekvenser af påsejlingen

To skibsassistenter, som opholdt sig på agterdækket i forbindelse med påsejlingen, og

en cateringassistent kom til skade ved fald som følge af påsejlingen.

På foranledning af skibets ledende kaskoassurandør, foretog en havariinspektør en

besigtigelse af skibet langs kaj i Rønne den 15. december 2006.

Der blev konstateret kontaktskader 3 steder i skibets bagbord side.

Øverste hjørne af stævnen – indtrykning af klædning og indvendig struktur – måler 1,5

meter i bredde, 1 m langsskibs og ca. ½ m i vejrdækket.

Kraftig deformeret klædning i voidspace under fortøjningsdækket. Deformationen løber

fra spant 4 til spant 7½. Hvilket svarer til 10 m 2 klædning og indvendig struktur.

Bulb af bagbord skrog er knækket af, brudlinien ligger ved spant 6. (Bulb’en er

konstrueret til at afbøde konsekvenserne ved en påsejling og skal i den forbindelse

brække af ved spant 6, som det skete).

Dykkerundersøgelse har endvidere vist, at der er slået et hul i kølen ca. 2 meter agten

for dybgangsmærkerne. Dykkeren rapporterer også en indtrykning i kølen lidt længere

agterover, men ikke hul i klædningen. Det skønnes, at der skal monteres ny bulb, og

udskiftes ca. 4 m 2 klædningsplade.

Ved påsejlingen blev det betonbyggede fyrtårn på nordre ydermole ramt og væltede

ned fra sin stand og ned på molen.

Søfartsstyrelsen meddelte rederiet den 14. december efter ulykken, at VILLUM

CLAUSEN var tilbageholdt. Næste dag var Søfartsstyrelsen om bord for besigtigelse af

skaderne. Efter midlertidig udbedring af skaderne i Rønne, fik skibet en midlertidig

fartstilladelse med begrænsning på fart og signifikant bølgehøjde, som skibet måtte

sejle i. Endelig reparation blev udført i Gøteborg i februar 2007.

5 Analyse

5.1 Vejrforhold

Der var stiv kuling fra sydvest i Østersøen i forbindelse med VILLUM CLAUSEN´s

sejlads fra Fredericia til Rønne den 14. december 2006. Skibsføreren vurderede inden

afsejling fra Fredericia, at sejladsen kunne gennemføres. Han havde forinden

kontrolleret bølgeprognosen.

Skibsføreren og overstyrmanden er begge erfarne navigatører og har sejlet med

VILLUM CLAUSEN på ruten mellem Ystad og Rønne mange gange. Besætningen er

kendt med forholdene ud for Rønne Havn, hvor der kan være høje bølger med

vindretninger fra sydvest og vest, og en tendens til ændret bølgemønster og brydende

bølger i området mellem 20-meter og 10 meter kurven.

Vindretning fra sydvest og vest er de blandt de mest fremherskende vindretninger i

vintermånederne. Dette medfører medløbende sø ved anløb af Rønne havn.

Ifølge en prognose fra DMI var den signifikante bølgehøjde inden for det tilladte iht.

sejladsvilkårene fastsat af Søfartsstyrelsen.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 18


Ifølge det oplyste kom vinden delvist ind på bagbord låring, hvilket kan have medvirket

til, at skibet skar ud til bagbord.

5.2 Medløbende sø

Maritime & Coastguard Agency (MCA) i England har taget initiativ til fem

undersøgelsesprojekter vedrørende hurtigfæger (HSC), som er samlet i én rapport.

Rapporten blev færdiggjort i marts måned 2006 – se bilag 8.9.

Rapportens afsnit 5 omhandler fænomener, som kan opstå for specielt hurtigfærger i

forbindelse med sejlads med medløbende sø:

”Project 502 – Following & Quartering Seas”.

Undersøgelsen omhandler fænomener, som kan være fatale under ekstreme forhold.

Ifølge oplysninger fra broholdet på VILLUM CLAUSEN skar skibet ud til bagbord

forbindelse med, at skibet kom op at surfe på en medløbende sø.

Skibets beholdne fart var ifølge AIS ca. 21 knob. Ifølge rederiets nye sejlanvisning for

anduvning af Rønne Havn ændres vanddybden fra ca. 0,3 sm fra molerne fra 20 til 10

meter over en relativ kort strækning. Bølgehastigheden ændrer sig fra ca. 28 knob til

20 knob ifølge teoretisk regnemodel. Bølgerne har rejst sig i dette område og har haft

større tendens til at bryde på det lavere vand.

Det er Opklaringsenhedens vurdering, at situationen, hvor skibet mistede styringen,

ikke i sig selv var en kritisk eller farlig situation.

Den farlige situation opstod, fordi skibet styrede direkte mod molen, og befandt sig i

kort afstand fra denne.

Det var ikke muligt at få kontrol over skibet umiddelbart efter, at skibet skar ud til

bagbord. Styrmanden lagde styrejetterne helt i borde til styrbord – uden resultat.

Skibsføreren øgende farten for at få skibet tilbage på kursen – ligeledes uden resultat.

Ifølge en undersøgelsesrapport fra MCA, som primært fokuserer på hurtiggående

katamaranbyggede skibe, om fænomener som kan opstå ved sejlads i medløbende sø,

kan forholdet mellem skibets og bølgernes fart under sejlads med medløbende sø

medføre nedsat eller mistet styring under visse forhold. Det anbefales i rapporten, at

farten holdes lavere end de dominerende bølgers fart for at forebygge surfing.

Det fremgår endvidere af MCA´s undersøgelsesrapport, at hvis et skib kommer ind i et

surf, vil det typisk være svært at korrigere kursen. Det anbefales i

undersøgelsesrapporten at give minimum ror, medens surfet pågår og herefter at

reducere farten.

Ifølge MCA´s undersøgelse af fænomenet ”surfing” ved sejlads med medløbende -

eller næsten medløbende – sø, skal man være opmærksom på følgende forhold /

faktorer (som kan indikere en risiko for surfing):

• Betydelige ændringer i skibets fart ved samme indstilling på manøvrehåndtaget

• Skibet sejler med samme fart som søens fart (+/- 10 %)

• Bølgelængden er mellem 1 til 2.5 gange skibets vandlinjelængde - og

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 19


• Skibet stævn har tendens til pege let forover (nedad) med bølgetoppen agten

for midtskibs.

• Styreregenskaber er nedsat

• Brækkende søer øger risikoen for surfing

Forebyggelse / korrigerende handlinger:

• Undgå at sejle med samme fart som bølgerne, når disse er af kritisk / farlig

længde (se ovenfor)

• Hvis man kommer i situation, hvor skibet ”surfer”, vent da til den kritiske sø har

passeret uden at forsøge store kursændringer

• Herefter sæt farten ned

Ifølge MCA´s undersøgelsesrapport viste modelforsøg, at styreegenskaberne blev

påvirket ved en ”kritisk” fart som beskrevet ovenfor, samt at hvis farten var reduceret til

ca. 70 % af søens fart, så bevaredes styringen i alle tilfælde.

Opklaringsenheden mener, at hovedårsagen til at skibet mistede styringen var, at

skibet kom op at ”surfe” i den medløbende sø. Skibets fart i forhold søen har været af

afgørende betydning for at broholdet ikke efterfølgende kunne ikke kunne få skibet

tilbage på kursen.

Det understeges i undersøgelsesrapporten, at håndteringen af en hurtigfærge (HSC)

kræver grundlæggende færdigheder og erfaring, samt at nødvendige handlinger i en

given situation ikke kan begrænses til nogle få retningslinier. Navigatøren skal til en

hver tid være klar til at reagere / omstille sig til hastigt ændrede situationer.

Ovennævnte retningslinier skal derfor betragtes som vejledende.

5.3 Styrejetter (Waterjets)

Ifølge styrmanden, som håndstyrede under indløbet til Rønne, girede skibet let på

kursen, da farten blev reduceret ved anduvningsbøjen.

Under den videre sejlads styrede skibet godt.

Brovagtsholdet mærkede det som om skibet kom op at ”surfe” på en medløbende sø,

da VILLUM CLAUSEN var ca. tre skibslængder fra indsejlingen til havnen.

Både føreren og styrmanden havde en opfattelse af, at skibets agterende blev presset

til styrbord af vinden, som kom agten fra og delvist ind på bagbord låring.

Styrejetternes overside er placeret i vandoverfladen.

Opklaringsenheden mener, at skibets agterende - og derved også styrejetterne - kan

være blevet løftet ud af vandet, hvorved skibets manøvreevne momentvis kan have

været nedsat.

5.4 Fart og stoppedistance

Ifølge oplysninger fra skibsføreren og overstyrmanden stilles håndtaget normalt på 6,5

før anduvningsbøjen svarende til ca. halv fart - ca. 20 knob. Farten kan variere

betydeligt ved denne indstilling afhængigt af skibets lastkondition og vejrforholdene.

Når skibet kommer ind i det ydre havnebassin sættes farten ned til 7- 8 knob.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 20


Ifølge AIS var farten ca. 21 knob svarende til 10,8 m/s, da skibet begyndte at skære ud

til bagbord. Afstanden var da 0,15 sm svarende til 278 meter.

Ifølge AIS forløb der ca. 27 sekunder fra skibet begyndte at skære ud til bagbord og til

skibet påsejlede nordre mole.

Ifølge skibsføreren øgede han farten for at få skibet tilbage på kursen, da det blev klart,

at skibet ikke reagerede ved at overstyrmanden lagde styrejetterne i borde til styrbord.

Da det ikke lykkedes at få kontrol over skibets styring, slog skibsføreren fuld bak.

Skibet var imidlertid da kommet så tæt på molen, at det ikke længere var muligt at

stoppe skibet. Skibets fart blev dog nedsat væsentligt.

Skibets korteste stoppedistance, som er opslået på broen, og som angiver resultatet af

en praktisk prøve udført i 2000, er angivet til 296 meter fra en fart på 40 knob.

Stoppedistancen var givetvis betydeligt forøget under forholdene med medløbende sø

og kraftig blæst.

Påsejlingen skete med 10-12 knobs fart.

Da skibsføreren besluttede at foretage et nødstop, var påsejlingen ifølge føreren

uundgåelig.

Skibets fart og den korte afstand til molen bevirkede, at skibsføreren havde meget kort

tid at reagere i, da skibet skar ud til bagbord.

Skibets fart havde en væsentlig indflydelse på hændelsesforløbet, både med hensyn

muligheden for at korrigere den farlige kurs mod molen og muligheden for at stoppe, da

styringen mistedes.

5.5 Afdækning af bovpropellertunnel

I forbindelse med monteringen af de fire plader i Fredericia, som afdækkede

bovpropellertunnellen på de to skrog, kontrollerede skibets klassifikationsselskab det

håndværksmæssige.

Ifølge det oplyste, blev pladerne boltet på beslag i den ydre del af tunnellerne og skulle

ikke være vandtætte.

Dagen efter påsejlingen blev det konstateret, at pladen på bagbord inderskrog

manglede. Det vides ikke, hvorvidt pladen faldt af i forbindelse med påsejlingen, eller

om den faldt af i forbindelse med sejladsen.

Pladen blev genmonteret i februar måned 2007, og blev atter konstateret manglende i

maj måned 2007. Ved samme lejlighed blev den ydre plade på det bagbord skrog

afmonteret, fordi der blev konstateret revnedannelser i denne plade. Det er

Opklaringsenhedens opfattelse, at oplysninger om de gentagne og konstaterede

mangler og skader indikerer, at monteringen ikke var af tilstrækkelig styrke i forhold til

de trykpåvirkninger, som pladerne bliver udsat for under sejlads.

Opklaringsenheden har fra rederiet og fra det australske byggeværft via rederiet

modtaget en vurdering af effekten af mulige ændringer ved monteringen af pladerne,

samt en vurdering af effekten af de manglende plader på bagbord skrog.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 21


Det er ikke fuldstændigt belyst, om afdækningen af bovpropellertunnellerne kan

medføre ændrede egenskaber under sejlads, hvorfor Opklaringsenheden ikke med

sikkerhed kan fastslå, hvorvidt monteringen af pladerne, og manglende plader kan

have haft eller har en indflydelse på skibets sejlegenskaber.

Ifølge byggeværftets oplysninger er påvirkningen af styreegenskaberne minimale.

Opklaringsenheden finder det ikke sandsynligt, at ændringen ved

bovpropellertunnellerne har haft betydning for hændelsesforløbet på

ulykkestidspunktet.

Opklaringsenheden finder det dog kritisabelt, at de påmonterede plader kan falde af

under fart.

5.6 Indsejlingspraksis og miljøgodkendelse

Ifølge oplysninger fra skibets besætning, stilles manøvrehåndtaget ved indløbet til

Rønne normalt på 6,5 før anduvningsbøjen svarende til ca. halv fart - ca. 20 knob.

Farten kan variere betydeligt ved denne indstilling afhængigt af skibets lastkondition og

vejrforholdene.

Når skibet kommer ind i det ydre havnebassin sættes farten ned til 7- 8 knob.

Af anløbsproceduren jf. skibets miljøgodkendelse fremgår det: Under indsejling til

Rønne sejler færgen med fuld fart indtil ca. 1,8 sømil fra havnen, hvorefter farten

gradvist reduceres. Ved havnens ydermoler er farten reduceret til 8-10 knob, der

bevares til umiddelbart før anløbspladsen.

Efter Opklaringsenhedens opfattelse er det ikke fuldstændigt klart i den anvendte

indsejlingspraksis, hvorvidt farten altid er nede på 10 knob ved havnens ydermoler.

5.7 Vagthold, hvile og alkohol

Der var to brohold om bord i forbindelse med den forestående forsejling fra Fredericia

til Rønne, som tog knap 7 timer.

Hvert brohold bestod af to navigatører og to maskinmestre.

Der var en skibsfører, en overstyrmand og en maskinmester på broen under hele

sejladsen fra Fredericia til Rønne. Under indløbet var begge maskinmestre på broen.

Vagterne blev fordelt mellem de to vagthold af 1 – 2½ times varighed.

Skibsføreren kom på broen 2½ time før anløb Rønne.

Ifølge hviletidsskemaet havde overstyrmanden, maskinchefen og maskinmesteren fri

fra om aftenen den 13. til om morgenen den 14. december. De havde ligeledes ca. 3

timers pause om eftermiddagen.

Efter Opklaringsenhedens opfattelse er der intet der indikerer, at manglende hvile

havde indflydelse på hændelsesforløbet.

Opklaringsenheden har modtaget dokumentation for, at der efter ulykken af rederiets

tekniske chef og rederiets nautiske inspektør blev taget alkoholtest af skibsføreren,

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 22


overstyrmanden, maskinchefen og 1. maskinmester. Prøverne blev taget i tidsrummet

mellem kl. 21 og 21.30. Alle prøver viste en promille på 0,00.

6 Tiltag

Rederiet har udarbejdet følgende sejlanvisning efter påsejlingen af molen.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 23


7 Anbefalinger

7.1 Anbefalinger til rederiet

Ifølge oplysninger indhentet fra MCA undersøgelse om sejlads i medløbende sø (se

bilag 8.9) er der indikationer på, at problemer opstår, når skibet sejler med ca. samme

hastighed som den dominerende bølge.

Ifølge rederiets nye sejlanvisning for anduvning af Rønne Havn ændres vanddybden

fra ca. 0,3 sm fra molerne fra 20 til 10 meter over en relativ kort strækning.

Bølgehastigheden ændrer sig fra ca. 28 knob til 20 knob ifølge teoretisk regnemodel.

VILLUM CLAUSEN’s fart var ca. 21 knob, da skibet mistede styringen 0,15 sm fra

molerne.

Ifølge miljøgodkendelsen, er farten ved havnens ydermoler reduceret til 8-10 knob.

En forholdsregel kunne være, at farten et stykke fra molerne er nedsat til vel under

bølgehastigheden. Derved undgås at skibet får samme hastig som bølgerne på et

kritisk tidspunkt.

Af rederiets nye sejladsanvisning for anløb af Rønne Havn fremgår bl.a.: ”Nedsætte

farten så tidligt, at skibets hastighed er afpasset med søens hastighed i god tid før

molerne”. Opklaringsenheden anbefaler rederiet, at det i sejladsanvisningen

præciseres, at skibets hastighed så vidt muligt skal nedsættes til vel under

bølgehastigheden i god tid før molerne.

Det anbefales rederiet at undersøge mulighederne for træning af rederiets navigatører i

sejlads i medløbende sø, eventuelt ved anvendelse af simulatortræning.

7.2 Anbefalinger til Søfartsstyrelsen

Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen, at rederiets særlige forholdsregler ved

anløb Rønne i medløbende sø indarbejdes i Type Rating af rederiets navigatører

Opklaringsenheden anbefaler at erfaringer fra MCA´s undersøgelser og om risici for

nedsatte styreregenskaber ved sejlads i medløbende sø herunder ”Operationelle

Guidelines” i undersøgelsesrapporten indarbejdes i Type Rating af navigatører i

danske hurtigfærger (HSC).

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 24


8 Bilag

8.1 Oversigt over fremdrivningsarrangementet

Udskrift fra skibets kontrolsystem.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 25


8.2 Indretning af manøvrepladser

Overstyrmandens og førerens manøvrepladser – i bagbord hhv. styrbord side.

Pilmarkeringerne ved bagbord manøvreplads viser tiller til håndstyring samt

manøvrehåndtaget.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 26


8.3 Indretning af manøvrepladser fortsat

Maskinchefens og 1. maskinmesterens manøvreplaser, hvorfra

fremdrivningssystemerne overvåges under sejladsen.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 27


8.4 Billeder af vandjetter / styrejetter

Billederne viser de to vandjetter i styrbord side – billedet nedenfor viser vandjetterne i

forbindelse med udskiftning af et pumpehjul i Fredericia. I bagbord side er der et

tilsvarende arrangement.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 28


8.5 Udsnit af søkort (kort 18) samt havneplan

Målforholdet på udsnittene ovenfor kan afvige fra kortenes påtrykte målforhold

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 29


8.6 Udsnit af kort C

Målestoksforhold 1:850.000 – Krydset angiver den omtrentlige position for

målerstationen samt den position, som DMI benytter som reference for de

bølgeprognoser, som sendes til rederiet.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 30


8.7 Afblænding af bovpropellertunneller

Billeder taget af besætningen i forbindelse med monteringen under værftsopholdet i

Fredericia.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 31


8.8 Bølgeprognose

OBS: DE PRÆSENTEREDE VÆRDIER ER RÅ BØLGEPROGNOSER!

- HUSK ALTID AT CHECKE DEN OFFICIELLE FARVANDSUDSIGT - DER KAN FOREKOMME

AFVIGELSER!

Bornholmstrafikken

Produktionstid: kl. 07 14/12-2006

Bølgedata: Højder i meter, retning i grader og periode i sekunder

Position: "Sorte grund" 55 grader - 14.1 minutter nord/ 14 grader - 15.0 minutter

øst

Gyldig : 08 14/12; 09 14/12; 10 14/12; 11 14/12; 12 14/12; 13 14/12;

Sign. bølgehøjde : 3.2; 3.2; 3.2; 3.1; 2.9; 2.9;

Middel bølge retning: 243; 243; 244; 244; 243; 243;

Middel bølgeperiode : 7; 7; 7; 7; 7; 6;

Dønninghøjde : 0.4; 0.4; 0.4; 0.5; 0.5; 0.4;

Dønning retning : 175; 173; 175; 188; 193; 182;

Dønning periode : 6; 6; 6; 7; 7; 6;

Gyldig : 14 14/12; 15 14/12; 16 14/12; 17 14/12; 18 14/12; 19 14/12;

Sign. bølgehøjde : 2.8; 2.9; 2.9; 3.0; 3.0; 3.1;

Middel bølge retning: 242; 242; 241; 241; 241; 242;

Middel bølgeperiode : 6; 6; 6; 6; 6; 6;

Dønninghøjde : 0.4; 0.4; 0.4; 0.4; 0.4; 0.4;

Dønning retning : 179; 175; 182; 169; 168; 169;

Dønning periode : 6; 6; 6; 5; 5; 5;

Gyldig : 20 14/12; 21 14/12; 22 14/12; 23 14/12; 00 15/12;

Sign. bølgehøjde : 3.0; 3.0; 3.0; 3.0; 3.0;

Middel bølge retning: 242; 241; 241; 241; 241;

Middel bølgeperiode : 6; 6; 6; 6; 6;

Dønninghøjde : 0.4; 0.4; 0.4; 0.4; 0.4;

Dønning retning : 171; 170; 169; 170; 169;

Dønning periode : 6; 6; 6; 6; 5;

Udsnit af bølgeprognose fra DMI den 14. december 2006 fra kl. 08 til kl. 24.

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 32


8.9 Uddrag af MCA undersøgelse

Kilde:

Research Project 505

HSC Stability – Project Management

Final Report

March 2006

Den fulde rapport i PDF findes på følgende link:

http://www.mcga.gov.uk/c4mca/mcga-guidance-regulation/mcga-dqsresearch_reports/2006_-_2010-2.htm

Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 33


Søulykkesrapport fra Opklaringsenheden

Side 34

More magazines by this user
Similar magazines