Det dobbelte H Set med Kalundborg øjne Rute 23 foran 21

INTRODUKTION
LANGSIGTET PLANLÆGNING
FAKTA FOR RUTE 21 OG 23
TRAFIKTAL ENHEDER I DØGNET
TRAFIKTAL LASTBILER I DØGNET.
TRAFIKUDVIKLINGEN
SAMMENLIGNING MED VEJBEHOV ANDRE STEDER I LANDET
RUTE 23 HVOR RUTE 155 ER MEDREGNET.
KATTEGATFORBINDELSE SOM START TIL DET DOBBELTE H
HVORFOR GOD VEJ TIL KALUNDBORG OG IKKE TIL ODDEN?
INDUSTRI OG PENDLING
ODDEN NATUR OG SOMMERHUSE.
HVORFOR IKKE FLYTTE ALT TRAFIK TIL ODDEN?
FEJLEN VED RUTE 23 RUNDKØRSLERNE
EN ALTERNATIV LØSNING FOR KALUNDBORG OG MOLSLINJEN.
OPGRADERING AF RØSNÆS HAVN
MILJØ
FÆRGER
FLY
STOREBÆLTSBROEN
ANDRE FORDELE
KILDER
RELATEREDE ARTIKLER
ÆNDRINGSLOG
!" # $!
Side 2 af 15

Introduktion
Langsigtet planlægning
Det er tid til at Danmark planlægger langsigtet. Skal vi opnå et dobbelt H, som motorvejsnet
i Danmark? Fordelen ved det dobbelte H er at vi sikrer at så meget som muligt af landet,
får den udvikling, som god infrastruktur og motorveje giver. Det dobbelte H er tegnet
uden hensyntagen til trafikmafiaer og byer, som laver et stykke godt lobyarbejde. En fast
kattegatforbindelse er en vision til langt ude i fremtiden, men det vil allerede nu være en
god ide at tænkte den ind i planlægningen af fremtidens danske infrastruktur.
Fakta for Rute 21 og 23
Side 3 af 15

Rute 21 er allerede udbygget til motorvej til Tuse, hvilket ses som etape 1 på billedet herover.
Etape 2 og 3 er planlagt som motortrafikvej med byggestart i 2009. Etape 3 går op til
nord for Vig, hvor rute 21 krydser rute 225. Efter færdiggørelsen af de planlagte arbejder,
vil der stadigt være 22 km’s enkeltsporet vej tilbage op til Odden færgehavn. Tager vi hele
stykket, som stadig mangler opgradering, så mangler der inklusive etape 2 og 3, som ikke
er påbegyndt 43 km vej op til Odden færgehavn.
Rute 23 er lige nu 42 km lang regnet fra motorvejsafkørsel til rundkørsel før Kalundborg,
hvoraf de 27 km allerede er 2 sporet motortrafikvej. De 15 km er enkeltsporet. Vejen er
oprindeligt tænkt som 4 sporet vej hele vejen, hvilket ses tydeligt når man kører turen, men
projektet har stået stille i mange år. Seneste udvikling er dog, at man har bygget en masse
rundkørsler, for at eliminere sorte pletter. Rundkørsler som helt sikkert har fjernet de sorte
pletter, men som samtidigt har sænket trafikafviklingen og givet større miljø belastning, en
af Danmarks mest trafikerede hovedveje både hvad angår personbiler og ikke mindst de
tunge lastbiler.
Trafiktal enheder i døgnet
Kigger vi på trafiktal fra 2005, som er de seneste detaljerede fra vejdirektoratet, så taler de
deres tydelige sprog. Ja faktisk kan det undre en, at motortrafikvej helt til efter Vig er bevilget.
Hele etape 3 og halvdelen af etape 2 har trafik væsentlig under store dele af rute 23
med kun mellem 10300 og 11600 enheder i døgnet. Nord for Vig på de sidste 25 km’s vej,
som nogle foreslår opgraderet, der har rute 21 så lidt som mellem 2500 ved Odden og tæt-
Side 4 af 15

test ved Vig 6100 enheder i døgnet. Opgradering af det planlagte stykke, kan derfor godt
forsvares. De sidste 25 km vil aldrig kunne give samfundsmæssig værdi at opgradere, da
kun færgerne reelt får glæde af dette.
Kigger vi på Rute 23, så ligger den på et trafiktal på mellem 8000 enheder og 14200 enheder
i døgnet. Her er trafikken jævnt fordelt og selv tættest ved Kalundborg længst imod
vest havde den enkelt sporede vej 10700 enheder i døgnet. Rute 23 er dermed et vejstykke
med store trafik over hele strækningen, hvor en by og et vækstområde, foruden færgerne,
vil få glæde af en udvidelse.
Trafiktal Lastbiler i døgnet.
Kigger vi på lastbiltrafikken, så kan Vig prioriteringen af rute 21 undre en endnu mere. Hele
det prioriterede stykke af rute 21 til Vig har mindre end 1000 lastbilenheder i døgnet.
Kigger vi på rute 21 nord for Vig, som nogle f.eks. Molslinjen mener bør opgraderes, så
ligger vi på trafiktal imellem 100 enheder og 700 enheder i døgnet. Kigger vi på Rute 23,
så er der mellem 900 og 1800 enheder i døgnet jævnt fordelt ud over hele stykket med
1400 enheder tættest ved Kalundborg.
Lastbiltrafikken er et godt argument, for at udbygge rute 23. Lastbiler med 70 km/t ligger i
vejen for personbiler på enkeltsporede veje, hvilket resulterer i blandt andet farlige overhalinger,
men også tabt arbejdsfortjeneste for samfundet. Det er desuden rigtig skidt for miljøet
når op til 1800 tunge lastbiler skal accelerere op og ned ved 5 rundkørsler og efter at
de har mødt en traktor.
Side 5 af 15

Trafikudviklingen
For 2006 findes kun 2 tal for henholdsvis rute 21 og rute 23. Rute 21 ved Ebbeløkke har
status qou trafiktal med 5200 biler i døgnet. Rute 23 er på et stykke af skovejen vest for
Holbæk gået fra 12300 til 12900 enheder i døgnet. Tager vi 2004 med, så er billedet det
samme. Rute 21 er uændret og rute 23 voksede her fra 11500 til de 12300. Skovvejen har
dermed fra 2004 til 2006 haft en vækst på 12,2 % i trafikbelastningen. Rute 21 ved Ebbeløkke
har haft 0 %.
Sammenligning med vejbehov andre steder i landet
Rute 23 er sammen med hovedvej 13 i Jylland den hovedvejsstrækning, som har klart
mest lastbiltrafik. Rute 23 har til forskel fra rute 13 bare væsentligt mere personbilstrafik.
Jyske politikere vil hævde, at både Rute 13 ned igennem Jylland og for den sags skyld
rute 18 mellem Holstebro og Herning skal være motorveje. Begge disse veje havde dog
kun mellem 6000 og 8000 enheder i døgnet, hvoraf kun Rute 13 har en lastbilsandel som
rute 23.
Rute 23 hvor rute 155 er medregnet.
Rute 23 og 155 supplerer hinanden. Ligger vi de to vejes trafiktal sammen, har vi trafiktal
på mellem 15000 og 25000 enheder i døgnet. Lastbiltrafikken fra de to veje tilsammen
nærmer sig 3000 enheder i døgnet. Man kommer næppe derop, men der vil være en trafikflytning,
som især vil fjerne trafik fra rute 155 til store glæde for de mange større byer på
denne rute.
Side 6 af 15

Kattegatforbindelse som start til det dobbelte H
Der har på det seneste været en del diskussion om motorvejsnettets fremtid i Denmark, og
her er blandt andet diskuteret en forbindelse over Røsnæs eller Asnæs til Samsø og videre
til Jylland. En ide som vil kunne binde hele Danmark meget tættere sammen som et
vækst område. Den vil gavne miljøet, da stort set al indenrigsflyvning kan afskaffes til fordel
for langt mere miljøvenlig og måske lige frem grøn togtransport, hvor togene kører på
vindmølleenergi.
Vi tror det er meget langt ude i fremtiden, men hvorfor ikke gribe den som argument. Det
er jo et rigtig godt argument for at der skal opgraderes jernbane og motorvej til Kalundborg.
Men lad os kigge lidt mere på fremtiden, da trafikplanlægning skal være langsigtet,
da det er mange midler på spil.
Hvis man overvejer at planlægge ovenstående, så kan man lige så godt begynde at arbejde
hen imod denne løsning allerede nu. Det kunne man passende gøre ved at bygge rute
23 om til motorvej frem til Kåstrup. Denne Motorvej vil være glimrende for Industrien, havneudvidelsen
og i særdeleshed Molslinjen
Samfundsøkonomisk tror vi at ideen vil være meget fornuftig. Bygning af denne ene motorvej
vil nemlig gøre at behovet for Rute 21 kan blive væsentligt mindre. En væsentlig del
af dennes trafik 2374 biler pr. døgn i 2006 tal er nemlig udelukkende til færgerne ved
Oden. Og spørgsmålet er om ikke denne trafik ville blive flyttet til Molslinjens kommende
færgeleje på Asnæshalvøen med en motorvej? Sker det, så vil det med et slag bringe trafiktallene
for rute 23 op på ca. 15.000 enheder i døgnet, hvilket vil være på niveau eller
over det for de sidst byggede motorveje i Danmark. Det vil samtidig bringe trafiktallet for
selv det planlagte stykke Vig motorvej helt ned på mellem 7500 og 9000 biler i døgnet.
Nord for Vig vil det gøre de sidste 28 km eksisterende vej overdimensioneret.
Side 7 af 15

Med bygningen af Molslinjens kommende terminal på Asnæs halvøen, så ville det være
endog særdeles attraktivt at få samlet færgerne ved de to største byer Kalundborg og Århus.
Hurtigfærgerne vil kunne sejle de lidt over 80 km på måske 1 time, da det nye færgeleje
ikke vil nødvendiggøre sejlads med nedsat fart over flere km i Kalundborgs inderfjord.
En samling af samtlige terminal aktiviteter i de to byer vil muliggøre en langt højere sejlfrekvens
end der kendes i dag. Dette vil gøre at flere vil køre efter færgen, da de jo altid kan
nå den næste, hvis de skulle glippe en. I dag gider folk ikke vente 2 timer, hvis de kan se
at første færge er tvivlsom.
Kommer motorvejen, ja så vil den samlede transporttid fra København til Århus via Kalundborg
på den måde med bil kunne komme ned på måske 2 timer og 10 minutter. Dermed
bliver den nye gren i H løsningen allerede med færgerne et super alternativ til Storebæltsbroen,
hvor effektivitet og hastighed vil være gearet til at klare et eventuelt nedbrud
på Storebæltsbroen. Samtidigt er løsningen fremtidssikret over for en mulig Kattegatbro.
Side 8 af 15

Hvorfor god vej til Kalundborg og ikke til Odden?
Industri og pendling
Kalundborg er en stor industriby med mange indpendlere hver eneste dag. Faktisk siger
man at Kalundborg er det største industriområde på Sjælland udenfor København. Det er
Kalundborg i kraft af de mange arbejdspladser, som følger med de store danske virksomheder
Novo Nordisk, NovoZymes, NKT Flexibles, Statoil Hydro, Dong, Gybroc, Pronova
Biocare, Frode Laursen, Dansk Autologik, Johannes Rasmussens eftf m.f. Dertil kommer
Danmarks næstestørste havn målt på godsomsætning. Særlig kendt er Kalundborg havn
for sin udskibning af korn, da havnen her er landets største. Altsammen solid Økonomi,
som generer meget af trafik. Fremstillingsvirksomhed og transport beskæftiger mere end
7000 mennesker alene i den nye Kalundborg kommune. 8724 pendlede dagligt ind til arbejde
i den nye Kalundborg kommune i 2006 tal. 11417 pendlede til dagligt ud.
Odden natur og sommerhuse.
De sidste 25 km’s vejstrækning nord for Vig generer kun ganske lidt trafik, da Nykøbing
Sjælland er den eneste større by Nord herfor, og disse borgere kører af rute 225. Trafikken
genereret af Molslinjen udgør mindst fra1/3 og op til næsten 100 % af den samlede
mængde trafik. Dermed er det svært at, hvad nytte et dyrt vejprojekt skal give, foruden at
forbinde en færgehavn til København. Skulle Molslinjen få sin drøm om 9 hurtigfærger og
en motorvej til Odden opfyldt, så vil det være ødelæggende for områdets smukke natur og
de mange, som nyder denne fra deres sommerhuse. Det vil være ærgerligt, at man først
spolerer denne natur og siden slet ikke har brug for vejen, når først en Kattegatbro er bygget.
Derimod kan man med sikkerhed sige at en vej til Kalundborg vil blive meget brugt
uanset hvordan trafikken mellem landsdelene udvikler sig, på grund af argumenterne i afsnittet
om industri og pendling
Hvorfor ikke flytte alt trafik til Odden?
Gør man dette, som man faktisk er på vej til, ved at bygge motorvej til Vig, så har man
stadig behovet for en opgradering af Rute 23. Molslinjens trafik til Kalundborg Havn udgør
kun en forsvindende lille del af den samlede trafik på rute 23. Ifølge Molslinjens egne tal
fra 2006, så havde de samlet set et trafiktal i underkanten af 1000 lastbilenheder i døgnet
plus nogle ganske få personbilsenheder. Af disse kommer kun en del via rute 23, imens en
anden del kommer fra rute 22. Så kan man spørge sig selv, om der er logik i at udvide 2
veje, når man kan nøjes med at udvide en.
Fejlen ved rute 23 rundkørslerne
Efter at der er bygget 5 rundkørsler på rute 23’s 27 km 4 sporede motortrafikvej, så siges
det at især den tunge trafik er begyndt at vælge denne gamle Holbækvej til Kalundborg,
som også kendes som rute 155. En 2 sporet landevej, som kører igennem forholdsvis store
byer som Bregninge, Snertinge og Svinninge. En udvikling der bestemt ikke er hensigtsmæssig
for disse byer. Problemet er bare, at denne gamle vej faktisk er blevet nemmere
at køre på for en stor tung lastbil, som egner sig bedst til at køre ligeud. En lastvognchauffør
vil hellere køre stille og roligt 50 km i timen igennem disse byer, end at vride sit
Side 9 af 15

40 ton tunge vogntog igennem de snævre rundrundkørsler med 10 km/t. En gevinst for
dem og for miljøet, men bestemt ikke for byerne og vejsikkerheden disse. Man har utvivlsom
fået fjernet nogle sorte pletter på rute 23, men har fået lavet nogle nye. Den eneste
effektive løsning er at kigge på rute 23
Side 10 af 15

En alternativ løsning for Kalundborg og Molslinjen.
I denne rapport har vi hæftet os ved fakta for hvilket projekt Kalundborg Havn arbejder
med i dag. Men der er et alternativ, som også kunne overvejes specielt med henblik på at
der i fremtiden kunne komme en Kattegat Bro.
Opgradering af Røsnæs Havn
Røsnæs havn administreres i dag af Kalundborg Kommune. Havnen er placeret, så den
kun ligger 65 km’s sejllads fra Århus. Dette er 5 km kortere, end ruten fra Odden til Århus.
Denne distance kan klares af selv en konventionel færge på bare 1 time og 45 minutter,
hvilket så pludseligt vil gøre en konventionel færgetur over Kattegat tidsmæssigt konkurrencedygtig
med en biltur over Fyn, hvis turen er Århus København. Maren og Mette Mols
sejler med 37 km/t. Hurtigfærgerne sejler med 84 km/t.
Fordelene ved at overveje Røsnæs havn er flere. Den ligger formentlig meget tæt på det
sted, hvor en eventuel fast Kattegatforbindelse vil starte. Røsnæs havn trænger lige nu
alvorligt til en stor reparation, da den blev alvorligt skadet i en storm sidste år. Løsningen
har tidlige været overvejet for mange år siden, men er formentlig aldrig blevet til noget, på
grund af for dårlige vejforbindelser. Dette er der også en løsning på, da Kalundborg Kommune
er meget langt fremme med planer om en ny omfartsvej til Kalundborg. Denne vej vil
formentlig have kapacitet til at klare trafikken indtil 7 km før Nyby Havn. De sidste 7 km
skulle så bygges som enkeltsporet hovedvej forberedt på senere motorvejsopgradering,
hvis en Kattegatbro skal bygges.
Side 11 af 15

Miljø
Uden at en fast Kattegatbro, så kan vi i dag lave nogle beregninger*, som fortæller om fordele
og ulemper ved forskellige transportformer forhold til CO2 udledning for rejse for en
person mellem København og Ålborg. En fast kattegatforbindelse vil ændre dette billede
markant. F.eks. vil CO2 udslippet fra både tog og en biltur falde med 1/3 del, når turen går
fra København til Århus. En prioritering af rute 23 samt bedre tog til Kalundborg, vil dermed
være en yderst fremsynet investering, samtidig med at det egentlig blot dækker et
akut behov, som allerede er der. Samlet vil man kunne spare ca. 100 km’s transport lidt
afhængigt af linjeføring, for tog og bil. Indenrigsflyvning vil formentlig næsten forsvinde, da
det ikke vil give nogen tidsbesparelse længere.
Færger
Hurtigfærger er ikke nogen god miljø løsning. Molslinjens hurtigfærger sviner meget både
hvad angår CO2 og partikler. Hvem har ikke prøvet at stå bag en hurtigfærge, hvor det
tydelige spor af gul smog ses langt væk. Faktisk kan det CO2 mæssigt svare sig at køre
uden om over Fyn de 150 km ekstra alene i bil, frem for at tage med hurtigfærge fra Odden
til Århus. Det vil derfor ikke være smart at satse langsigtet på at indsætte 9 hurtigfærger
i pendulfart over Kattegat mellem Odden og Jylland. Molslinjens kombifærger er derimod
et miljøgode, da det sparer meget CO2 og mange partikler, at de mange lastbiler
sejles langsomt over kattegat. Disse kunne så passende suppleres af hurtigfærger fra Kalundborg
i en midlertidig periode frem til en fast kattagatforbindelse kan være en realitet.
Med bus og færge*
(Odden-Århus): 43,5 kg
Firmaet Abildskou driver blandt andet denne rute. Belægningsprocenten på færgen er beregnet
til 56 og i bussen til 60.
Med bil (13,5 km/l) og færge*
(Odden-Århus) (kun føreren): 72,9 kg
Fly
De danske indenrigsfly sviner også unødvendigt meget. Egentlig udleder en flyvende passager
ikke mere CO2 end en gennemsnits passager i bil pr. km. Men da CO2’en og de
øvrige udstødningsgasser slippes ud i store højde, så påvirker det drivhuseffekten op til
fire gange så meget. Biler og i særdeleshed tog er dermed vær at fremme frem for indenrigsflytrafik
over de forholdsvis korte afstande, som vi har i Danmark.
Med fly Q400* (Flyende er taget ud nu, men de i stedet indsatte jetfly sviner mere)
46 kg (Dette tal anbefalder FN’s klimapanel at man gange med mellem 2 og 4, da CO2 og
de øvrige gasser, som udledes skader mere ved udledning i stor højde)
SAS flyver med dette propelfly på nogle indenrigsafgange. Udregnet med SAS’ egen
Emission Calculator. Belægningsprocenten er sat til 75.
Storebæltsbroen
Broen har siden den blev bygget gjort meget godt for miljøet, primært ved at den har givet
den danske togtrafik et stort løft. Den dårlige side af historien er at den har skabt en mas-
Side 12 af 15

se ekstra trafik, samt fået folk til at køre en større omvej i egen bil, for at komme over den
hurtige bro.
Med bil over Storebælt*
(fem personer): 13 kg
(kun føreren): 57,6 kg.
Med IC3-lyntog*
14,4 kg
De nye IC4-tog vil have et CO{-2}-udslip, der er 15 procent højere. Belægningsprocenten i
toget er sat til 56.
* Tallene er beregnet med modellen Tema2000, som er udviklet af Transportministeriet
(medmindre andet er oplyst). Den gennemsnitlige belægningsprocent i de forskellige
transporttyper har transportfirmaerne selv oplyst (undtagen for MaxMols-færgen, hvor procenten
er udregnet vhja. tal fra Danmarks Statistik).
Side 13 af 15

Andre fordele
En opgradering af rute 23 og gode vilkår for Molslinjen ved Kalundborg, vil kun aflaste trafikken
over fyn og i trakantsområdet. Mange forretningsture gennemføres i dag over fyn til dele af Jylland
nord for Århus. Denne trafik vil med stor sansynlighed blive flyttet, da en sejltur med kaffe og mad
er langt mere behagelig. En opgradering af rute 23, vil dermed gøre at infrastrukturkommisionen
kan spare en ny lillebæltbro og andre investeringer i det område. Flytning af passagerer fra Fyns
motorvejen vil desuden gavne miljøet allerede nu med hurtigfærgeløsningen, da der på disse ture
spares rigtig mange kørte km.
Side 14 af 15

Kilder
www.vejdirektoratet.dk
www.kalundborg.dk
www.molslinjen.dk
www.ing.dk
www.politikken.dk
Relaterede artikler
http://borsen.dk/arkiv/FOBO/donr?donr%5B%5D=3037336
http://politiken.dk/tjek/rejser/article376012.ece
http://avisen.dk/hurtigfaergen-sviner-flyet-041107.aspx
http://ing.dk/artikel/83946?nyhedsbrev
Ændringslog
4-12-2007 Jeppe Sørensen
Dokument oprettet
5-12-2007 Jeppe Søren- En masse faktuel viden tilføjet sammen med afsnit om
sen
miljø. Desuden er flere ting tilrettet
8-12-2007 Jeppe Søren- Overvejelser om Røsnæs Havn indføjet. Desuden er lidt
sen
redaktionelle rettelser foretaget i det øvrige dokument.
16-12-2007 Jeppe Søren- Rute 155 inddraget og trafikflytning til denne på grund af
sen
rundkørsler er inddraget.
1-8-2007 Jeppe Sørensen Røsnæs rettet til Røsnæs/Asnæs. Lastbiler rettet til 40 ton.
Indholdsfortegnelse rettet.
Side 15 af 15