NOTAT Bæredygtige forstæder og trafik Trafik er en ... - Naturstyrelsen

naturstyrelsen.dk

NOTAT Bæredygtige forstæder og trafik Trafik er en ... - Naturstyrelsen

NOTAT

Bæredygtige forstæder og trafik

Trafik er en central udfordring, når det gælder om at skabe bæredygtige forstæder.

Tværgående Planlægning

J.nr.

Ref. soo

10. januar 2012

Det er afstandene til arbejdspladser, institutioner, indkøb, fritidsaktiviteter, oplevelser m.v., der afgør

indbyggernes samlede transportbehov og deres valg af transportmidler. Det handler om byens

indretning og om at skabe sammenhænge i byen, der mindsker behovet for transport og som muliggør

brugen af cykel, gang og kollektiv transport.

Forstæderne er kendetegnet ved at være funktionsopdelte og monofunktionelle områder - typisk med

hovedvægten på boliger. En væsentlig del af forstædernes omdannelsesmuligheder er knyttet til ældre

erhvervsområder, som er udlagt ud fra hensynet til at adskille industri fra beboelse og til at sikre

en optimal tilgængelighed i forhold til vejnettet. Det er således områder, der i udgangspunktet ikke

er optimale placeret i forhold til kollektiv transport, cykel og gang.

I dette papir diskuteres mulighederne for at fremme bæredygtig transport i forstæderne ud fra tre

vinkler:

• Bystruktur og transportadfærd

• Kollektiv trafikbetjening

• Prioritering af transportformer

Bystruktur og transportadfærd

NSTs notat ”Bystruktur og transportadfærd” fra juni 2011 (bilag-1) gennemgår nogle dokumenterede

sammenhænge mellem bystruktur og transportadfærd.

Der kan vises ret klare sammenhænge mellem lokalisering af arbejdspladser, boliger, indkøb og

transportvaner. Men det er karakteristisk for virkemidlerne i den fysiske planlægning, at det ikke er

virkemidlet i sig selv, men virkemidlet i den konkrete bymæssige sammenhæng, der givet effekten.

Generelt gælder det, at jo mere centralt folk bor, des mindre bliver deres transportbehov.

Nærheden til centre af regional betydning har størst betydning for transportbehovet.

Adgangen til mindre lokal- og kommunecentre har ikke afgørende betydning for transportomfanget.

Tilsvarende har også lokalområdets tæthed eller udbud af services lille betydning for det samlede

energiforbrug til transport.


Forstædernes trafik skal derfor forstås ud fra deres funktionelle sammenhæng med centre i den by

og den region, de er en del af.

Undersøgelser af sammenhængen mellem boliger og transportadfærd viser, at beboernes samlede

transport stiger, jo længere fra bymidten boligen er placeret.

Fortætning af forstæderne vil derfor have gunstige trafikale og miljømæssige effekter i forhold til

forstadsbeboernes trafikale adfærd, hvis nye beboere bosætter sig tættere ved regionens centrum end

de ellers ville have gjort. (Nyopførte boligers gennemsnitlige afstand til centrum er ca. 21 km i hovedstadsområdet,

11 km i Aarhus-området, 8 km i Odense-området og 12 km i Aalborg-området.)

Fortætning af forstæderne kan desuden medføre ændringer i folks transportvaner, hvis der skabes

nye centre af regional betydning og som samtidigt optimerer transportafstandene. At flytte regionale

funktioner fra en central til en decentral placering, giver selvsagt ikke den ønskede effekt.

De trafikale effekter af at placere flere arbejdspladser i forstæderne vil afhænge af hvor central placeringen

er i forhold til det relevante arbejdsmarked, dvs. om der er tale om lokale arbejdspladser eller

regionale (fx videnstunge) virksomheder. Jo tættere på centret af arbejdskraftoplandet virksomheden

placeres, des mindre samlet transport genererer den.

Der er store regionale forskel i transportmønstre. I bilag 2 er vist nogle resultater af en analyse af

pendling, som NST har fået gennemført i.

Undersøgelser af detailhandel og transportadfærd viser, at der typisk er tale om korte ture. De gennemsnitlige

transportafstande til indkøbscentre i forstæderne ligger på samme niveau som i byens

centrum. Derimod er der stor forskel på transporten til indkøbscentre der er placeret i industriområder.

Det tyder på, at de omkring detailhandel er mulighed for at påvirke transportadfærden med udgangspunkt

i central placering i inden for forstaden.

Kollektiv trafikbetjening

Effekten af stationsnær lokalisering af arbejdspladser og boliger i hovedstadsområdet er veldokumenteret.

Effekten hænger snævert sammen med tilgængeligheden til et sammenhængende, skinnebåret

kollektivt trafiknet med en tæthed, der gør det muligt at komme rundt i byen.

Princippet kan derfor ikke uden videre overføres til stationer andre steder i landet, der kobler op til

det landsdækkende banenet eller banenet, som kun dækker en meget begrænset del af byregionen.

Fortætning af forstæderne kan medføre ændringer i folks transportvaner, hvis fortætningen har et sådant

omfang, at den skaber grundlag for en bedre kollektiv trafikbetjening af forstaden.

Stationsnær fortætning er derfor relevant i Aarhus og på Københavns vestegn, hvor der er besluttet

at etablerer letbaner. Princippet kan muligvis også anvendes i Odense og Aalborg, som har en størrelse,

hvor det forekommer realistisk at etablere letbaner.

For de øvrige byer og deres forstæder vil det lokale kollektive tilbud være baseret på busser. Undersøgelser

har vist, at det er langt sværere at flytte bilister over i busser end til letbaner, S-tog og me-

2


tro. Der er således ingen effekt af at placere arbejdspladser tæt på selv meget velbetjente busknudepunkter.

Prioritering af transportformer

Meget taler for at en konsekvent prioritering af cykel, gang og kollektiv trafik i byplanlægningen

kan påvirke transportadfærden. Odense er et eksempel på en by, hvor en konsekvent prioritering af

cyklen har givet resultater. Endnu mere markante eksempler kan findes i Holland, hvor en konsekvent

prioritering af cykel og gang præger byduviklingsområder.(fx Houten).

Tilgængeligheden til lokale funktioner i forstæderne vil formentligt kunne tænkes sammen med stisystemer,

så det bliver nemmere at nå disse funktioner med cykel ellerende. I mange byer - fx

Horsens – er det muligt at nå stort set alle dagens gøremål på cykel.

Men en række andre af de byfunktioner forstadsborgerne efterspørger, vil fortsat være placeret uden

for forstæderne. Det betyder længere ture, hvor alternativet til bilen er kombinationer af cykel og

kollektiv transport.

Det kan fremmes med stiforbindelser, der gør det hurtigt og sikkert at komme til knudepunkter for

den kollektive transport. Det handler også om at tænke nyt i forhold til den kollektive transport - fx

at sikre mulighed for at få cyklen med toget/ bussen eller for at have pendlercykler ved stationerne.

Men mest af alt handler det måske om at tænke cykel og gang sammen med kvaliteter i en tættere by

og ikke kun som en del af trafikplanlægningen.

Mulighederne for at mere grundlæggende at skabe rammer for bæredygtig transport, er knyttet til

større omdannelsesområder i forstæderne. Mange steder vil der være tidligere erhvervsområder, som

rummer potentialer for omdannelse. Det er områder, der giver muligheder for at etablere helt nye

bydele, hvor bæredygtige transportløsninger kan tænkes ind fra starten. Men det er samtidigt områder,

der typisk ligger langt fra centrum, har lav tilgængelighed med andet end bil og som ofte mere

er en enklave i den regionale bystruktur end en del af forstaden.

Hvis disse områder skal udvikles til forstadsområder med bæredygtig transport vil det kræve, at de

planlægges som bydele med mange forskellige byfunktioner og tænkes sammen med en bæredygtig

bystruktur for byen som helhed.

Opsummering

Forstædernes trafik er en konsekvens af deres funktionelle sammenhænge i lokalområdet, i relationen

til resten af byen og til regionen. En central placering betyder mindre transport. Om der er en effekt

eller ej, afhænger af om lokale funktioner placeres centralt i en lokale sammenhæng, om centrale

byfunktioner placeres centralt i byen og om regionale funktioner placeres centralt i forhold til den

regionale sammenhæng.

Det enkelte forstadsområde skal således analyseres i den konkrete fysiske og funktionelle kontekst.

Visse generelle forhold kan dog udledes:

3


• Ligger et forstadsområde nær bycenteret, og er byregionen præget af byspredning, vil en fortætning

med boliger i området bidrage til at begrænse byregionens samlede transport og samlede

bilkørsel, forudsat at fortætningen bidrager til at dæmpe byspredningen.

• Ligger et forstadsområde nær en station på et relativt fintmasket bybanenet vil en fortætning

med både boliger og arbejdspladser i området bidrage til at begrænse den samlede bilkørsel,

idet den kollektive transport vil spille en større rolle i pendlingstrafikken.

• Ligger et forstadsområde ikke nær en station kan det overvejes om en fortætning vil kunne skabe

grundlag for at området banebetjenes.

• Cykel og gang bør ikke overlades til trafikplanlæggere, men tænkes sammen med byliv og

bykvalitet

4


BILAG 1

Tværgående Planlægning

J.nr.

Ref. PHN

Den 7. juni 2011

Bystruktur og transportadfærd

Det er veldokumenteret i danske og internationale forskningsrapporter og undersøgelser, at bosætning

i større byregioner nær byregionens center / centre skaber en væsentlig mere klima- og miljøvenlig

transportadfærd, end bosætning i mellemstore byer, mindre bysamfund, landdistrikter og i de

større byregioners periferi. Det samlede transportomfang pr. beboer er mindre, og cykel og kollektiv

transport tegner sig for en større andel af den samlede transport.

Der kan identificeres tre bystrukturelle forhold, som særligt påvirker transportadfærden:

• centrumsnærhedseffekt

• stationsnærhedseffekt i hovedstadsområdet med tætmasket banenet

• storbyeffekt

De bystrukturelle effekter er af ganske betydelig omfang, og er kontrolleret for de mange socioøkonomiske

forhold, som i øvrigt påvirker transportens omfang og transportadfærd, f.eks. indtægt,

bilejerskab, biladgang, alder, køn, familieforhold (børn) mv.

Fra tid til anden dukker der forskningsartikler op, der hævder, at sammenhængen er svag eller ikkeeksisterende.

Fælles for dem er, at de typisk er skrevet af forskere, som ikke ellers beskæftiger sig

med transport. Nogle af disse studier er modelsimuleringer, hvor resultaterne kun reflekterer de antagelser

om sammenhænge, som er indbygget i modellerne. Resultaterne afspejler, at modellens indbyggede

forudsætninger ikke omfatter bystrukturernes indvirkninger på transporten. I andre studier

kommer fraværet af sammenhænge mellem bystruktur og transport af, at man har fokuseret på andre

variable (både på transport- og bystruktursiden) end dem, som der, ud fra teoretiske vurderinger, er

størst grund til at tro vil påvirke hinanden, og som adskillige empiriske studier har påvist påvirker

hinanden. Det gælder på transportsiden antal ture eller tidsforbrug til transport (i stedet for rejselængder

og transportmiddelvalg) og på bystruktursiden antal indbyggere i funktionelle byregioner i

stedet for de ovennævnte tre bystrukturelle forhold. Kendetegnende for disse studier er endvidere, at

empirien er baseret på aggregerede data på et højt geografisk niveau. Ydermere er de fleste af disse

”rasmus-modsat-artikler” litteraturstudier skrevet af ikke-transportforskere, der selektivt refererer til

andre forfatteres artikler baseret på modelberegninger eller ikke-relevante variable på transport- og

bystruktursiden. 1

Det er ikke lykkedes, at identificere det hollandske studium af Bouwman fra 2000, som artiklen

”The Compact City Fallacy” af Michael Neuman refererer til. Artiklen henviser til Breheny (1992),

hvis empiri på bystruktursiden er indbyggertal i engelske byer og på transportsiden antallet af rejser,

1 For en nøjere gennemgang, se Petter Næss og Ole B. Jensen (2004) side 60-62.

5


dvs. variable som ingen forskere hævder, der er en sammenhæng mellem. Williams, Burton og Jenks

(2000), som der også refereres til, er et eksempel på selektivt litteraturstudium, hvor der ikke refereres

til transportforskere, som har påvist sammenhænge mellem bystruktur og transportadfærd. Artiklen

af Michael Neuman forekommer således ikke overbevisende i forsøget på at så tvivl om de af

adskillige forskere påviste sammenhænge mellem bystruktur og transportadfærd.

Danmark

Herhjemme er der inden for de seneste 10 år gennemført to større forskningsprogrammer om emnet.

Det ene ”Transport og Byplan” på Aalborg Universitet (Petter Næss, Thomas S. Nielsen m.fl.), det

andet ”Bæredygtig bystruktur, Arealanvendelse og Transport” i et samarbejde mellem to sektorforskningsinstitutioner

i Miljøministeriet (S&L/DMU) og DTU (Peter Hartoft-Nielsen, Linda Christensen

m.fl.). Der er anvendt forskellige forskningsmetoder og lokaliteter, men resultaterne er nøje

samstemmende. Forskningsresultaterne bekræftes ved udtræk fra Transportvaneundersøgelserne

(TU-data) og af en række mindre omfattende undersøgelser.

Hovedresultaterne af forskningsprogrammet ”Transport og Byplan” (AAU) er sammenfattet i en artikel

i tidsskriftet Byplan 2009 / 3. Forskningsprogrammet har fokus på boliglokalisering og har

gennemført undersøgelser i Frederikshavn, Aalborg, Hovedstadsregionen (ca. 2.000 interviews)

samt 3 af de daværende amter: Vejle, Ringkøbing og Nordjylland:

”Centralitet betyder mest. Overordnet viste projektet effekter af lokalisering og bystruktur på transportens

omfang, sammensætning og energiforbrug. Hvor man bor, hænger markant sammen med,

hvor meget og hvordan man transporterer sig. Den mest betydende faktor er centralitet – adgangen

til det dominerende regionale center. Sekundært betyder adgangen til mindre centre af regional betydning

en del i såvel Hovedstadsregionen som i de øst-, vest- og nordjyske amter. Jo kortere afstand

til disse centre – jo mindre transport. Resultaterne peger endvidere på, at adgangen til mindre lokal-

og kommunecentre ikke har afgørende betydning for transportomfanget. Tilsvarende har også lokalområdets

tæthed eller udbud af services i sig selv meget lille betydning for voksne danskeres energiforbrug

til transport.

Lille betydning betyder imidlertid ikke ingen betydning, idet man bør huske på, at centralitet og ikke

bare centre- men også områdekarakteristika ofte er meget vanskelige at skille ad. Tætheden i de enkelte

lokalområder i en by har givetvis betydning for, hvor høj tætheden vil være for byen samlet –

og jo højere tæthed, jo tættere på centrum vil indbyggerne gennemsnitligt komme til at bo. De meget

lokale udbud og adgangsforhold må desuden under alle omstændigheder tilskrives en betydning for

brug af gang og cykel samt kollektiv trafik.” (side 6)

Artiklen sætter også størrelsesordner på:

”For Hovedstadsregionen kan forskellen mellem de mindst energiforbrugende lokaliteter og de mest

energiforbrugende beregnes til at være ca. 103% større energiforbrug til transport pr. person på de

mest energikrævende lokaliteter. For Frederikshavn var forskellen fra de mindst til de mest energiforbrugende

lokaliteter ca. 60%.........Med udgangspunkt i analyserne af Aalborg, kan det f.eks. beregnes,

at energiforbrug til transport på de mindst energiforbrugende lokaliteter (f.eks. bymidten og

havneområderne nær bymidten) er 20-25% mindre end en gennemsnitlig beliggenhed (forstæder i

kanten af det sammenhængende byområde). Modsvarende er energiforbruget til transport på de mest

energikrævende lokaliteter (spredt bebyggelse uden for det sammenhængende byområde) 30-40%

større end for en gennemsnitlig beliggenhed…..” (side 11)

6


Artiklen munder ud i 4 designprincipper for energivenlig og CO2-besparende byudvikling:

1. ”Byudviklingen skal fokusere på lokaliteter, der ligger centralt i forhold til det regionale udbud

af jobs og services. Alternativt fokusere på sub-centre i større byregioner.

2. Høje bebyggelsestætheder skal benyttes for at få mest ud af de centrale lokaliteter.

3. Gode forhold for gang og cykling i boligområderne, herunder korte afstande til sevices, kan

bidrage til at reducere bilafhængighed og bilejerskab.

4. Korte gangafstande til knudepunkter for kollektiv trafik kan understøtte brug af kollektiv trafik.”

(side 11)

Hovedresultaterne af forskningsprogrammet ”Bæredygtig bystruktur, arealanvendelse og transport”

(S&L, DMU, DTU) er bl.a. sammenfattet i Miljøministeriets ”Håndbog om Miljø og Planlægning”

og Fingerplan 2007 - Landsplandirektivet for hovedstadsområdets planlægning. Forskningsprogrammet

har fokus på såvel boliglokalisering som arbejdspladslokalisering.

Peter Hartoft-Nielsens bidrag til forskningsprogrammets analyser af sammenhænge mellem lokalisering

og transportadfærd er baseret på omfattende interviews gennemført af Gallup og Danmarks Statistik

(boligundersøgelserne) og af Cowi og Carl Bro (arbejdspladsundersøgelserne). På boligsiden

indgår hovedstadsområdet, Århus-området, Kolding, Vejle, Herning og Holstebro, på arbejdspladssiden

hovedstadsområdet, Århus-området, Odense, Aalborg, Vejle og seks mindre provinsbyer.

Forskningsprojektet er baseret på et meget omfattende interviewmateriale. Alene i hovedstadsområdet

er gennemført 14.000 interviews på 52 større kontorarbejdspladser og 3.600 interviews af voksne

personer i 33 boligområder. Uden for hovedstadsområdet er gennemført 7.700 interviews i 49

større regionalt orienterede arbejdspladser og 1.900 interviews af voksne personer i 18 boligområder.

Undersøgelserne af arbejdspladslokalisering og transportadfærd er sidenhen blevet suppleret

med analyser af data indsamlet i forbindelse med en før-efter-analyse af åbningen af den københavnske

metro og cases af virksomhedsflytninger.

Boliglokalisering og transport.

”Beboernes gennemsnitlige daglige transport og daglige kørsel i bil afhænger af boligbebyggelsens

beliggenhed. Både den samlede transport og bilkørslen vokser markant og lineært med boligbebyggelsens

afstand fra centrum. I nyere boligbebyggelser er den gennemsnitlige samlede transport typisk

dobbelt så stor i byernes periferi som i bymidten. For bilkørsel er det en faktor 2½ til 4. Disse

sammenhænge gælder også når der alene sammenlignes beboere med samme indkomstforhold. I hovedstadsområdet

kører beboere i en stationsnær bebyggelse dagligt 25% færre kilometer i bil end

beboere i en ikke-stationsnær boligbebyggelse i samme afstand fra byregionens centrum.” (Håndbog

om Miljø og Planlægning, side 45).

I hovedstadsområdet ligger periferien i en afstand af ca. 25-30 km fra centrum. Der kan således iagttages

en købstadseffekt, dvs. at ogen lokalisering nær større sekundære centre i hovedstadsområdet

har en effekt. I stor-århus ligger periferien i undersøgelsen omkring 20 km fra centrum, og i de

mellemstore provinsbyer omkring 5-6 km fra centrum.

7


Arbejdspladslokalisering og transportadfærd.

Undersøgelsen omfatter regionalt orienterede arbejdspladser. I hovedstadsområdet er der ikke markant

forskel i den gennemsnitlige samlede transport pr. ansat for større kontorarbejdspladser, som

ligger inden for det storkøbenhavnske område (typisk 40 km dagligt), men i hovedstadsområdet

uden for det storkøbenhavnske område er den samlede transport pr. ansat væsentlig større (op mod

50 – 60 km dagligt). I de større og mellemstore provinsbyer er den samlede transport pr. ansat væsentlig

større ved lokalisering uden for den sammenhængende by eller i de ydre bydele på kanten af

den sammenhængende by end ved lokalisering i bymidten eller i de indre bydele. I de mindre provinsbyer

er den samlede transport pr. ansat af samme omfang som ved de perifert beliggende arbejdspladser

i de større og mellemstore provinsbyer.

Transportmiddelvalget varierer også med beliggenheden. I såvel hovedstadsområdet som i større

provinsbyer er der forskel i bilbenyttelsen afhængigt af om arbejdspladsen er lokaliseret i bymidten

eller uden for. Forskellen er størst i de største byer, markant størst i hovedstadsområdet. I hovedstadsområdet

er desuden en markant mindre bilbenyttelse ved stationsnær lokalisering, jf. nedenfor.

Flytningen af en større arbejdsplads med 250 arbejdspladser (videnstung udviklingsvirksomhed) fra

en mindre by 25 km nord for Aalborg til Lindholm Brygge ved Aalborg indebar, at de ansattes gennemsnit

daglige transport mellem bolig og arbejde blev væsentlig mindre (fra 54 km til 40 km). Brugen

af cykel steg markant, og de ansattes gennemsnitlige daglige bilkørsel faldt fra 48 km til 32 km

dagligt. Den samlede daglige bilkørsel til og fra virksomheden blev reduceret med 4.000 km. Andelen

af de ansatte, der benyttede bil, faldt fra 84% til 65%. (Håndbog om Miljø og Planlægning, side

85).

8


”Den rene trafikale effekt af stationsnær lokalisering af kontorarbejdspladser i københavnske omegnskommuner

i forhold til en ikke-stationsnær lokalisering kan sammenfattes:

• 10 km mindre daglig bilkørsel pr. ansat

• Mellem 1/5 og 1/3 færre bilister, afhængigt af virksomhedstype

• Brug af kollektiv transport fordobles (niveau afhænger af virksomhedstype: Rådgivende ingeniørfirmaer

fra 12% til 25%, forsikringsselskaber fra 20% til 30-50%, offentlig administration

og forskning fra 22% til 45%)

• Øget effekt i samspil med parkeringsrestriktioner

Afstand:

• Jo tættere på station, jo større effekt

• Maksimum gangafstand 500 – 600 m ved velbetjente stationer

Stationstype

• Størst effekt ved velbetjente stationer

• Begrænset effekt ved perifert beliggende stationer

• Ingen effekt ved busterminaler eller busstoppesteder

(Håndbog om Miljø og Planlægning, side 44)

Det sidste udsagn - at der ingen effekt er ved busterminaler eller busstoppesteder (og i øvrigt og

ved lokalbanestationer) - bekræftes af en undersøgelse, som Tetraplan gennemførte for HUR i 2004:

"Afstandseffekt af busknudepunkter - betydning for transportmiddelvalg i bolig-arbejdsstedsrejser".

I Tetraplans undersøgelse indgår 29 busknudepunkter beliggende såvel i tætbyen, håndfladen, byfingrene

som uden for fingerbyen. Bl.a. indgår Gladsaxe Trafikplads, Rødovre Centrum, Hørsholm

Midtpunkt og Nærum station i undersøgelsen. Der indgår også busknudepunkter i København, bl.a.

Trianglen, Sundbyvester Plads, Ålholm Plads. Der er gennemført 2.561 interviews. Hypotesen, der

dannede grundlag for udredningen var: "God kollektiv trafikbetjening - i form af terminaler eller

busknudepunkter med højklassede og højfrekvente busser - har effekt på de ansattes valg af transportmiddel.

Effekten er mere begrænset end omkring togbetjente stationer og aftager hurtigere med

afstanden." Hypotesen kunne imidlertid ikke bekræftes. Undersøgelsen konkluderer således: "Der

har ikke kunnet bekræftes, at god kollektiv transport i form af højklassede og højfrekvente busser

har betydning for ansattes valg af transportmiddel". Konklusionen gælder for de undersøgte

busknudepunkter såvel i tætbyen, håndfladen, byfingrene som uden for fingerbyen.

[illustration fra Fingerplan 2007 – stationsnær lokalisering]

9


Linda Christensen har i faglig rapport fra DMU, nr. 382 belyst spørgsmålet om ”Bystruktur og

transportadfærd” ud fra Transportvaneundersøgelsen (TU-data).

Om boliglokalisering og bymønsteret konkluderer rapporten: ”Boligernes lokalisering i forskellig

bystørrelse har væsentlig betydning for transportadfærden. Således stiger transportarbejdet pr. indbygger

med faldende bystørrelse. Ligeledes stiger brugen af bil som fører jo mindre bystørrelse folk

bor i, mens brugen af såvel kollektiv trafik som cykel og gang falder. Resultatet er, at energiforbrug

og CO2-emissionen er 50% større for landboere end for beboere i hovedstadsområdet og de største

provinsbyer.”

Om boliglokalisering internt i byerne konkluderer rapporten: ”Analyserne af de store byer – især

København – viser, at det er klart fordelagtigt ud fra en energimæssig betragtning at koncentrere boligbebyggelse.

Jo tættere på centrum, det er muligt at bygge, des mindre CO2-emissioner fører dette

til. Alle parametre bidrager til dette resultat – transportarbejde, bilejerskab og transportmiddelsammensætning.”

Andre lande

Der findes samstemmende resultater bl.a. fra Paris-regionen, hvor Vincent Fouchier har gennemført

et omfattende empirisk studium og fra Stor-Oslo (Næss m.fl.) Petter Næss og Ole B. Jensen (2004)

refererer endvidere til samstemmende resultater fra London, New York, Melbourne, San Francisco,

Bergen og Trondheim (side 60).

Hollandske transporthandlingsplaner regner med omfattende trafikale effekter af lokaliseringspolitik

(kompaktbypolitik, ABC-politik og stationsnærhedspolitik). Et væsentligt formål med de hollandske

lokaliseringspolitikker er at bidrage til at overflytte pendlertrafik fra bil til kollektiv transport og cykel

og dermed at sikre fremkommelighed på vejnettet for godstrafikken med henblik på at styrke

Hollands rolle som gateway til Europa.

I debatten refereres ofte til Newmanns og Kentworthys globale studie helt tilbage fra1989, der påviser

markant sammenhæng mellem storbyregioners befolkningstæthed og forbruget af benzin pr. indbygger.

Jo tættere storbyregion, jo mindre energiforbrug til transport. Dette studie har haft stor gen-

10


nemslagskraft bl.a. som følge af en enkel illustration, men er også hyppigt udsat for kritik. Det er således

vanskeligt i et globalt studie at korrigere for forskelle i f.eks. socioøkonomiske forhold, benzinpriser

etc. Metodisk er det endvidere vanskeligt at indhente sammenlignede data om storbyregionernes

geografiske afgrænsning, benzinforbruget knyttet til storbyområdet etc. Under alle omstændigheder

er der tale om et studie af storbyregioner og betydningen af tætheder, som det efter min

mening ikke forekommer rimeligt at overføre til bydels- eller kvartersniveau.

Fortætning i forstæderne – trafikale effekter

Skal fortætning af forstæderne have trafikale og miljømæssige effekter i forhold til de nuværende

forstadsbeboeres og -ansattes trafikale adfærd, forudsætter det, at fortætningen har et sådant omfang,

at den skaber nye centre af regional betydning, eller har et sådant omfang, at den skaber grundlag

for en bedre kollektiv trafikbetjening af forstaden, herunder gennem fortætning af stationsnære

områder.

Fortætning af forstæderne vil have gunstige trafikale og miljømæssige effekter i forhold til nye forstadsbeboeres

og –ansattes trafikale adfærd, såfremt det indebærer, at de nye beboere bosætter sig

tættere ved regionens centrum eller tættere ved en station end de ellers ville have gjort, og at nye

virksomheder lokaliseres stationsnært ved en velbetjent station. I hovedstadsområdet er nyopførte

boligers gennemsnitlige afstand til Københavns Rådhus 21 km, I Aarhus-egnen (gl. Århus og 8 gl.

omegnskommuner), Odense-egnen (gl.Odense og 10 gl. omegnskommuner) og Aalborg-egnen (gl.

Aalborg Kommune og 10 gl. omegnskommuner) er de gennemsnitlige afstande hhv. 11 km, 8 km og

12 km. Såfremt fortætning med nybyggede boliger i et forstadsområder bidrager til at mindske gennemsnittet,

vil det bidrage til mindre daglig transport og en mere miljøvenlig adfærd for de nye beboere.

Såfremt fortætning med nybyggede erhvervsbygninger sker stationsnært i hovedstadsområdet

vil det bidrage til en mere miljøvenlig transportadfærd. Det samme vil muligvis være tilfældet i forbindelse

med fortætning ved nye letbanestationer i Storårhus og Odense.

Litteratur

Danmark

Forskningsprogrammet ”Transport og Byplan” (Aalborg Universitet):

Thomas Sick Nielsen, Petter Næss og Henrik Winter Johansen: ”Byplan og transport – mulige bidrag

til reduktion af transportens klimabelastning”, Byplan 2009 / 3

Petter Næss og Ole B. Jensen: ”Boliglokalisering og transport i Frederikshavn”, Institut for Samfundsplanlægning,

ISP’s Skriftserie nr. 256, Aalborg Universitet, 2000

Thomas A. S. Nielsen: ”Boliglokalisering og transport i Aalborg”, Institut for Samfundsplanlægning,

Aalborg Universitet, 2004

Petter Næss og Ole B. Jensen: ”Bilringen og cykelnavet – boliglokalisering, bilafhængighed og

transportadfærd i hovedstadsområdet”, Aalborg Universitetsforlag, 2004

Forskningsprogrammet ”Bæredygtig bystruktur, arealanvendelse og transport” (S&L, DMU,

DTU):

Peter Hartoft-Nielsen: ”Boliglokalisering og transportadfærd”, By- og Landsplanserien nr. 15, Skov

& Landskab, Hørsholm, 2001.

11


Peter Hartoft-Nielsen: ”Arbejdspladslokalisering og transportadfærd”, By- og Landsplanserien nr.

16, Skov & Landskab, Hørsholm, 2001.

Linda Christensen: ”Bystruktur og transportadfærd – hvad siger Transportvaneundersøgelsen?” Faglig

rapport fra DMU, nr. 382, 2001

Peter Hartoft-Nielsen: ”Stationsnærhedspolitikken i hovedstadsområdet – baggrund og effekter”,

By- og Landsplanserien nr. 18, Skov & Landskab, Hørsholm, 2002.

Peter Hartoft-Nielsen: ”Metroens effekt på ansattes transportadfærd – første, anden og tredje delundersøgelse”,

Arbejdsnotat nr. 47, Skov & Landskab, Hørsholm, 2003.

Miljøministeriet (Miljøstyrelsen og Skov- og Naturstyrelsen): ”Håndbog om Miljø og Planlægning –

boliger og erhverv i byerne”, København 2004.

Miljøministeriet: ”Fingerplan 2007 – landsplandirektiv for hovedstadsområdets planlægning”, København

2007.

Andre:

Miljø- og Energiministeriet, Danmarks Miljøundersøgelser: ”Bilisme og miljø – en svær balance”;

Temarapport fra DMU, 18/1998

HUR og Tetraplan: ”Afstandseffekt af busknudepunkter – betydning for transportmiddelvalg i boligarbejdsrejser”,

marts 2004

Andre lande:

Vincent Fouchier: ”Les densites urbaines et le deveoppement durable – le cas de L’ile-de-France et

des villes nouvelles”, Secretariat General du Groupe Central des Villes Nouvelles, decembre 1997

(212 sider).

Regionaal Orgaan Amsterdam : « Regionaal Verkeers- en Vervoersplan », Amsterdam 1993.

Petter Næss, Per Gunnar Røe og Synnøve Lyssand Larsen : « Hvor bor de som kjører mest – bruk av

bil og kollektiv transport blant beboere i 30 boligområder i Stor-oslo”, NIBR-rapport 1993:22

Petter Næss og Synnøve Lyssand Larsen : « Hvor jobber de som kjører mest – energibruk og

reisemiddelfordeling for arbeidsreiser ved seks bedrifter i Stor-oslo”, NIBR-rapport 1994:17

Petter Næss: ”Urban Form and energy use for transport – a nordic experience”; Doktor

ingeniøravhandling 1995:20, Institut for By- og Regionplanlegging, NTH, Universitet i Trondheim

Petter Næss og Ole B. Jensen (2004) har en lang række referencer side 60.

12


Bilag-2: Resultater fra Erhvervslokalisering - transport og tilgængelighed

Regionale forskelle i transportmiddelvalget

I projektet ”Erhvervslokalisering - transport og tilgængelighed” er der foretaget analyser af ca.

19.000 pendlingsture til erhvervsområder, områder for bolig og erhverv og centerområder. Analysen

viser, at der er meget stor forskel på, hvilken rolle forskellige transportmidler spiller i pendlingen i

forskellige dele af landet.

Analysen tager udgangspunkt i en opdeling af landet i 9 ”byregioner”.

Opdelingen tager udgangspunkt i hovedstadsregionen og de større byer, som regionale centre i arbejdsmarkederne.

Sjælland og kommunerne omkring de større byer (omegnskommuner) er i væsentlig

grad påvirket af nærheden til disse regionale centre.

Trekantsområdet er udskilt som et område med en sammenhængende udviklingsdynamik. De mellemstore

byer indeholder en gruppe af kommuner, hvor centerbyen oger den dominerende by i

området.

Yderområderne er defineret som områder uden større byer og uden nærhed til regionale udviklingscentre.

De højeste andele af bilkørsel i pendlingen finder man på Sjælland og i ”omegnskommuner”, hvor

tyngdepunktet i arbejdsmarkedet ligger i udenfor kommunen. Det giver længere pendlingsafstande

og en højere bilandel.

De laveste bilandele finder man i de største byer. Det bekræfter at andelen af cykel, gang og kollektiv

transport er større i de centrale og tætte storbyområder.

Men samtidigt ses, at bilandelen i yderområdernes pendling ligger på samme niveau som de største

byer. Det kan formentligt forklares med at arbejdsmarkedet er lokalt, fordi yderdistrikter mangler

stærke relationer til de regionale centre.

Tog i pendlingen er et hovedstadsfænomen, som er snævert knyttet til S-tog, metro og regionaltog.

De sidste spiller en væsentlig rolle fx i forhold til pendlingen fra Roskilde hvor relativt mange pendlere

vælger at tage toget til regionale arbejdspladser i de centrale dele af hovedstadsområdet.

Busser vejer tungest i den kollektive transport uden for hovedstadsområdet. Men andelen er beskeden

1%-8%. I mange byregioner er der flere der går på arbejde, end folk der tager bussen.

Cykel og gang udgør i gennemsnit 23% af pendlingsturene. Størst er variationerne i cykelandelen,

der varierer fra 13% på Sjælland uden for hovedstadsregionen og højest i Odense (26%). For Odenses

vedkommende er det nærliggende at forklare den høje cykelandel med kommunens bestræbelser

på at fremme cyklismen. Andelen af cykler i yderdisktrikternes pendling ligger markant over gennemsnittet

(24%). Det kan formentligt forklares udfra at der er tale om lokale arbejdspladser, hvilket

13


understøttes af den høje andel af gående.

Andel af pendlingsture

Bil Cykel Gang Tog Bus

Hovedstadsområdet 61% 19% 4% 11% 5%

Odense 64% 26% 5% 2% 3%

Århus 65% 17% 7% 3% 8%

Yderdistrikter 67% 24% 7% 1% 1%

Aalborg 70% 18% 6% 1% 5%

Mellemstore byregioner 73% 19% 5% 1% 2%

Sjælland 75% 13% 8% 2% 2%

Trekantsområdet 76% 16% 4% 2% 2%

Omegnskommuner 79% 14% 4% 1% 2%

Gennemsnit 68% 18% 5% 4% 4%

Opdelingen af landet i byregioner er som nævnt foretager ud fra kommunernes placering i forhold til

arbejdsmarked og udviklingsdynamik. Denne opdeling ser ud til at give mening i forhold til at forstå

de regionale forskelle i valget af transportmidler i pendlingen.

I den sammenhæng er det interessant, at yderdistrikterne på nogen punkter ligner de største byer.

Hvis forklaringen er, at de største byer er centrer for regionale arbejdspladser og regionale funktioner,

er det nærliggende at forklare ligheden med yderdistrikterne ud fra at der en overvægt at lokale

arbejdspladser og lokale byfunktioner.

Køber man den sammenhæng, så er forskellene i transportvaner et spørgsmål om centralitet i forhold

til konkrete byfunktioner og deres ”opland”: De regionale arbejdspladser i storbyerne ligger centralt

i forhold til det regionale arbejdsmarked, mens de lokale arbejdspladser dominerer i yderområderne.

14


Det antyder, at effekterne af en central placering ikke kun er et spørgsmål om tæthed til storbyen,

men et spørgsmål om at placerer lokale byfunktioner i lokale sammenhænge og regionale byfunktioner

i regionale – ”rette byfunktion på rette sted".

Arbejdspladsernes placering i byen

I samme projekt er det undersøgt hvad placeringen i byen betyder for både omfanget af transport og

transportmiddelvalget.

En central placering af virksomhederne medfører en flere ansatte tager cykel, gang og kollektiv

transport i stedet for bilen.

Transportmiddelfordeling

Antal

observationer

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

13%

41%

46%

28%

65% 66%

Århus, Odense og Aalborg

1113 1127 542 618 1159 577

6% 4% 5% 8%

30%

23%

21%

72% 72%

3%

21%

76%

I bymidten 0-1 km 1-2 km 2-3 km 3-5 km +5 km

Virksomhedens luftafstand til nærmeste bymidteområde

Kollektivt

Gang/Cykel

Note: Bymidten er afgrænset som den tætte del af byen. Afstandene er målt som ”ringe” uden om

bymidten og ikke afstand til centrum.

I projektet er transportmiddelvalget sammenholdt med om virksomheden er placeret i bymidten eller

uden for. For de tre største byer uden for hovedstadsområdet udgør cykel og gang godt 40% af pendlingen

til virksomheder i bymidten mens den kollektive andel er 13%. I en ring op til ca. 2 km omkring

bymidten er andelen af cykel og gang ca. 30%.

Der er konstateret en ”midtbyeffekt”, som kan findes i alle størrelser byer, men effekten er stærkt

afhængig af bystørrelsen. Det bekræfter ideen om at, jo mere balance der er mellem byfunktionernes

”oplande” og deres placering i byen, des mindre bliver transportbehovet og jo kortere afstande

des større andel af cykel og gang.

Bil

15

More magazines by this user
Similar magazines