Rundkørsler er ikke sikre for cyklister - Cykelviden

arkiv.cykelviden.dk

Rundkørsler er ikke sikre for cyklister - Cykelviden

Cyklistsikkerhed i rundkørsler

Cyklistsikkerhed i rundkørsler

Cyklistsikkerhed i rundkørsler

Rapport 4

2007

Rapport 4

Rapport

2007

Tove 4Hels

2007 Mette Møller

Tove Hels

Tove

Mette

Hels

Møller

Mette Møller


Cyklistsikkerhed i rundkørsler

Rapport 4

2007

Tove Hels

Mette Møller


Cyklistsikkerhed i rundkørsler

Rapport 4

2007

Tove Hels

Mette Møller

Foto: Forsidefotos: DTF/Tove Hels

Tryk: Vester Kopi

Oplag: 450

Copyright: Hel eller delvis gengivelse af denne publikation er tilladt med kildeangivelse

Udgivet af: Danmarks TransportForskning / DTU

Knuth-Winterfeldts Allé

Bygning 116 Vest

2800 Kgs. Lyngby

Rekvireres hos: www.dtf.dk

ISSN: 1600-9592 (Trykt udgave)

ISBN: 978-87-7327-161-2 (Trykt udgave)

ISSN: 1601-9458 (Elektronisk udgave)

ISBN: 978-87-7327-162-9 (Elektronisk udgave)

Pr. 1. januar 2007 er Danmarks TransportForskning, Forskningscenter Risø, Danmarks

Fødevareforskning, Danmarks Fiskeriundersøgelser og Danmarks Rumcenter lagt sammen

Med Danmarks Tekniske Universitet med DTU som den fortsættende institution


Forord

Rapporten Cyklistsikkerhed i Rundkørsler er skrevet på opdrag af Transport-

og Energiministeriet og finansieret af Trafikpuljemidler. Baggrunden

for arbejdet er det forholdsvis høje antal cyklistuheld der forekommer i

rundkørsler sammenlignet med vigepligtskryds. Det overordnede formål

med arbejdet er at klarlægge årsager til denne overrepræsentation af cyklistuheld

i rundkørsler samt at give eventuelle anbefalinger til design af

rundkørsler der minimerer risikoen for cyklistuheld.

Der er i rapporten anvendt tre forskellige indgangsvinkler på problemstillingen:

En vinkel der sigter mod cyklisters og bilisters orientering og adfærd

i rundkørsler, en vinkel der gennem strukturerede interviews afdækker

cyklisternes egen opfattelse af risiko og endelig en vinkel der søger

statistiske sammenhænge mellem cyklistuheld på den ene side og rundkørslers

geometri, alder og trafikbelastning på den anden. De enkelte delundersøgelser

afrapporteres hver for sig med en samlende diskussion og

konklusion til sidst.

Projektet har været fulgt af en følgegruppe bestående af vejchef Klaus Bach

Andersen, daværende Herning Kommune, professor emeritus N.O. Jørgensen,

fuldmægtig Thomas Jørgensen, Transport- og Energiministeriet, civilingeniør

Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratet (indtil 1. december 2004), overlæge

Lars Binderup Larsen, UlykkesAnalyseGruppen, lektor Jan Grubb Laursen,

Center for Trafik og Transport (indtil 1. juni 2004), afdelingsleder Anders

Aagaard Poulsen, daværende Århus Amt.

Forsker Mette Møller har været ansvarlig for projektets interviewundersøgelse,

mens seniorforsker Tove Hels har været overordnet projektleder og

ansvarlig for delundersøgelsen om adfærd og orientering og delundersøgelsen

om den statistiske uheldsmodel. Desuden har forsker Peter Christens

og seniorforsker Ivanka Orozova-Bekkevold deltaget i arbejdet med

den statistiske uheldsmodel (henholdsvis i perioderne 2003-2004 og 2004-

2007).

Mange medarbejdere i de daværende kommuner på Fyn, i det daværende

Fyns Amt og i Vejdirektoratet har med stor velvilje og energi hjulpet med

at fremskaffe plantegninger over rundkørslerne på Fyn samt oplysninger

om deres trafikbelastning af både motorkøretøjer og cyklister. De takkes

alle for deres betydelige indsats.

UlykkesAnalyseGruppen ved Odense Universitetshospital, især overlæge

Lars Binderup Larsen og medarbejdere, takkes for et godt og meget givende

samarbejde om uheldsdata.


Det daværende Fyns Amt takkes for hjælp til gennemførelse af interview

med cyklister i rundkørsel i Odense.

Kgs. Lyngby, oktober 2007

Niels Buus Kristensen Søren Rude

Direktør Forskningschef


ITRD Information

Title Cyklistsikkerhed i rundkørsler

Language Danish with English summary

Subject Classification Road safety and the human factor

Author Tove Hels, Mette Møller

Keywords Cyclist accidents, behaviour, statistical models,

risk perception, roundabouts

Abstract Roundabouts are known to result in fewer traffic

accidents than traditional intersections.

However, this is to a lesser degree true for bicycles

than for vehicles. In this report our aims

were to clarify behaviour and orientation pattern

of vehicle drivers and cyclists in roundabouts,

to clarify cyclists’ perception of risk in

roundabouts and to establish statistical relationships

between yearly rate of cyclist accidents

on one hand and roundabout geometry,

age and traffic volume (vehicles and cyclists)

on the other.

ISSN 1600-9592

ISSN 1601-9458

ISBN 978-87-7327-161-2

ISBN 978-87-7327-162-9

Results indicated that vehicles entering the

roundabout were more careful towards other

vehicles than towards cyclists. Interviewed cyclists

perceived the cases of a circulating cyclist

and a vehicle entering or leaving as most

dangerous – in accordance with actual accident

data. There was a positive relation between the

number of cyclists entering the roundabout

and perceived cyclist accident risk. Women and

younger cyclists were more likely to perceive

the risk as high compared to men and older

cyclists. Cyclist and vehicle volumes turned

out to be significant predictors in most of our

statistical models – the higher the volumes,

the more accidents. Moreover, potential vehicle

speed was a significant predictor.


Sammendrag

Rundkørsler er blevet meget populære op gennem 1990’erne og her i det

nye årtusinde. Dette gælder både inden og uden for Danmarks grænser.

Rundkørsler øger trafiksikkerheden på den måde at frekvensen af personskadeuheld

falder. Undersøgelser viser at det især er bilisterne som denne

øgede trafiksikkerhed kommer til gode, mens cyklister ikke oplever samme

reduktion i uheldsfrekvensen.

Ifølge politiets registreringer bliver 30-40 cyklister dræbt i Danmark om

året og cirka 1.300 kommer til skade. I 2006 blev der registreret 131 cyklistuheld

i rundkørsler, og i gennemsnit omkommer en cyklist om året i en

rundkørsel. Det er dog almindelig kendt at mørketallet på politiets uheldsregistreringer

for cyklistuheld er stort, og rundkørslerne har desuden en

overhyppighed af uheld med cyklister i forhold til bilister. Det er derfor

vigtigt, ikke mindst set i lyset af at rundkørslerne stiger hastigt i antal i

disse år, at være opmærksom på betydningen af rundkørselsudformning for

cyklistsikkerhed.

Metode

Denne undersøgelse sigter mod at klarlægge årsagerne til cyklistuheld i

rundkørsler. Problemstillingen er tilnærmet fra tre forskellige vinkler:

Adfærdsundersøgelsen

1. Den første delundersøgelse drejede sig om orientering og adfærd. Her er

der søgt at afdække bilisternes og cyklisternes adfærd og orientering i indog

udkørselssituationer. Gennem 15 timers videooptagelser i en rundkørsel

med cykelanlæg og en uden blev det undersøgt hvordan indkørende bilister

forholder sig til cirkulerende cyklister i rundkørslen afhængigt af om cyklisterne

cirkulerer alene eller sammen med en bil i cirkulationsarealet, og

afhængigt af om der er et cykelanlæg i rundkørslen eller ej. Endvidere blev

cyklisters og bilisters orienteringsadfærd observeret på stedet.

Interviewundersøgelsen

2. Den anden delundersøgelse søgte gennem strukturerede interviews at

afdække cyklisternes egen opfattelse af rundkørslerne. 1.019 cyklister blev

interviewet i fem rundkørsler fordelt på to typer, nemlig rundkørsler med

og uden cykelanlæg. Formålet var at klarlægge cyklisters oplevelse af risiko


i forskellige situationer. Datamaterialet omfattede data om baggrundsfaktorer,

transportvaner, sikkerhedsadfærd, kendskab til vigepligtsregler, risikooplevelse,

uheldsinvolvering og ønsker til forbedring af sikkerheden for

cyklister i den pågældende rundkørsel.

Uheldsmodellen

3. Den tredje delundersøgelse søgte svar på spørgsmålet om der var en systematisk

sammenhæng mellem forskellige dele af rundkørslers geometri,

alder, trafikbelastning og antallet af cyklistuheld i rundkørslen. Formålet

var at konstruere en statistisk uheldsmodel der belyser sammenhængen

mellem de nævnte variable. Spørgsmålet blev behandlet statistisk gennem

analyser af cyklistuheld – skadestueregistrerede og politiregistrerede – i

samtlige rundkørsler i det daværende Fyns Amt i perioden 1999-2003. Der

blev registreret 171 cyklistuheld på skadestuen på Odense Universitetshospital.

42 af disse uheld blev også registreret af politiet. Som forventet var

der flest ind- og udkørselsuheld. Mørketallet, det vil sige graden af underrapportering,

mellem politiregistrerede og skadestueregistrerede uheld var

betydeligt – overordnet set var mørketallet 75 %, og for eneuheld med cyklister

var det hele 97 %.

Resultater

Adfærdsundersøgelsen

Resultaterne af adfærdsundersøgelsen indikerede at indkørende bilister var

mere forsigtige over for cirkulerende bilister end over for cirkulerende cyklister.

Dette stemmer overens med hypotesen om at bilister som er på vej

ind i rundkørslen, primært ser efter trafikanter som kan true vedkommende.

Der var ikke forskel på hvor forsigtige bilisterne var over for cyklister i

rundkørslen med og uden cykelanlæg.

Interviewundersøgelsen

Interviewundersøgelsen viste at hovedparten af cyklisterne havde en korrekt

opfattelse af vigepligtsreglerne for cyklister i rundkørsler. Imidlertid

mente 3 % fejlagtigt at cirkulerende cyklister havde vigepligt for indkørende

biltrafik, mens 9 % fejlagtigt mente at cyklisten havde vigepligt for udkørende

biltrafik. Fejlagtig opfattelse af vigepligtregler kan være et problem

for trafiksikkerheden af to årsager. For det første kan det føre til

uforudsigelig adfærd og dermed øget risiko for kollision. For det andet kan

det give problemer hvis cyklisterne også kører i bil; i den situation vil de

samme mennesker mene at de som bilister har forkørselsret hvilket de ikke

har. Det kan skabe farlige situationer.


Cyklisterne oplevede i ringere grad rundkørslen som farlig hvis der var cykelanlæg,

og uheldsrisikoen blev vurderet til at være mindre. Desuden

mente mange cyklister i rundkørsler uden cykelanlæg at et sådant ville forbedre

sikkerheden for cyklister. Endelig var der i rundkørsler uden cykelanlæg

flere cyklister der mente at rundkørslen med fordel kunne omdannes

til et lysreguleret kryds.

Uheldsmodellen

I delundersøgelse 3 blev der dog – i lighed med andre undersøgelserikke

fundet nogen statistisk sammenhæng mellem eksistensen af et cykelanlæg

og antallet af cyklistuheld. Der er i dansk forskning i øvrigt ikke påvist entydige

sikkerhedseffekter af cykelanlæg.

Desuden viste resultaterne fra interviewundersøgelsen at flere end 10.000

indkørende biler pr. døgn i rundkørslen reducerede cyklisternes oplevelse

af risiko i rundkørslen, både med hensyn til oplevet farlighed og uheldsrisiko.

I delundersøgelse 3 blev der fundet signifikant positiv sammenhæng mellem

antallet af biler og antallet af cyklistuheld i rundkørslerne. Antallet af

cyklistuheld beskrives sædvanligvis som positivt korreleret med antallet af

indkørende biler i rundkørslen, men kun indtil et vist niveau hvorefter kurven

flader ud. Dette betyder at risikoen for den enkelte cyklist er konstant

ved store antal indkørende biler.

Der var stor overensstemmelse mellem interviewundersøgelsen og den statistiske

uheldsmodel når det gælder cyklisternes risiko i relation til antallet

af indkørende cyklister i rundkørslen. Antallet af indkørende cyklister øgede

cyklisternes oplevelse af farligheden i rundkørslen markant. Samtidig

var antallet af cyklister positivt korreleret med både antallet af uheld i

rundkørslerne og sandsynligheden for uheld. Årsagen til dette kan være

trængsel på cykelstien der kan øge sandsynligheden for både eneuheld og

cyklist-cyklistuheld. En del af cyklisterne gav udtryk for at mere plads til

cyklisterne ville forbedre sikkerheden for cyklisterne i rundkørslen hvilket

understøtter hypotesen om trængsel.

Der var god overensstemmelse mellem de situationer som cyklisterne oplevede

som farlige og den faktiske risiko – nemlig indkørsels- og udkørselssituationer.

Der var betydelig forskel kønnene imellem med hensyn til oplevelse af risiko.

Flere kvindelige cyklister end mandlige oplevede rundkørslen som farlig,

og yngre cyklister oplevede rundkørslen som mere farlig end ældre

gjorde.


Cyklisterne mente først og fremmest at det var biltrafikken der gjorde

rundkørslerne usikre for cyklister at færdes i; således mente de fleste at

færre bilister og langsommere biltrafik ville gøre rundkørslen mere sikker

for cyklister.

Den hastighed som det er muligt for bilerne at passere rundkørslerne med,

blev indirekte udtrykt gennem en variabel som viste sig at have signifikant

sammenhæng med både antallet af og sandsynligheden for cyklistuheld.

Det vil sige at jo hurtigere bilerne kunne passere rundkørslen, desto flere

cyklistuheld. Hvis cyklistuheld skal begrænses, bør rundkørsler derfor konstrueres

så bilisterne tvinges til at afvige meget fra ligeudkørsel under passage

af rundkørslen. Dermed tvinges de til at sætte hastigheden meget

ned. Danske rundkørsler er som regel udformet ud fra dette hastighedsdæmpende

princip.


Summary

Roundabouts have become popular during the latest 20 years, both in

Denmark, the rest of Europe and in the US. The advantages of roundabouts

as compared to intersections concern two aspects: safety and mobility.

Roundabouts produce slowed and smooth traffic flows with few stops and

no left turns in front of left coming traffic, and this increases safety. Moreover,

roundabouts have a larger capacity than give way intersections and

signalised junctions due to the fact that left turns are omitted. Roundabouts

generally reduce the number of injury accidents – more so, however,

for vehicles than for bicyclists.

According to police recordings of accidents 30-40 cyclists are killed in

Denmark annually and about 1.300 are injured. In 2006, 131 cyclist accidents

in roundabouts were recorded by the police. On the average, one cyclist

gets fatally injured in a roundabout in Denmark annually. It is generally

known, however, that the degree of underreporting is rather big for cyclist

accidents.

This report aims at identifying reasons for the relatively higher prevalence

of cyclist accidents in roundabouts compared to intersections. The report

uses three different angels:

Orientation and behaviour

1. The first part of the study concerns orientation and behaviour. The aim

of this part is to clarify behaviour and orientation pattern of vehicle drivers

and cyclists in situations where the vehicle enters or exits the roundabout

as the cyclist is circulating. After 15 hours of video recording in a roundabout

with a cyclist facility and one without, the critical interval of incoming

vehicles was measured related to the circulating cyclist being alone in

the roundabout or next to a vehicle in the circulatory roadway. Moreover,

the critical interval was measured related to the roundabout having a cyclist

facility or not. Finally, the orientation pattern of cyclists and vehicle

drivers was observed in the field.

Interviews

2. The aim of the second part of the study was to clarify cyclists’ perception

of risk in different situations. Using high-structured interviews 1.019

cyclists were interviewed in five roundabouts. Two of the five roundabouts


had a cyclist facility. The data collected included background information,

information about mobility, safety behaviour, and knowledge about relevant

traffic rules, risk perception, accident and near-accident involvement

as well as attitude towards safety improving initiatives.

Statistical accident model

3. The third part of the study aimed at clarifying a statistical relationship

between various geometrical features of a roundabout, its age, traffic intensity

and the number of cyclist accidents. The cyclist roundabout accidents

were recorded in two different ways: By the police and by the emergency

department of the hospital in Odense, Funen. Accidents involving cyclists

between the years 1999 and 2003 were used. In total, 171 cyclist accidents

were recorded by the emergency department, 42 of these were recorded

by the police. As expected, most cyclist accidents were of the type

circulating cyclist hit by a vehicle entering or leaving the roundabout. The

degree of underreporting was considerable; only 25% of the cyclist accidents

recorded by the emergency department were recorded by the police

as well. For single cyclist accidents, only 3% of those recorded by the

emergency department were recorded by the police.

Results

Results from the behaviour and orientation part of the study indicated that

vehicles entering the roundabout were more careful – i.e. had a longer

critical interval – towards other vehicles circulating in the roundabout than

towards cyclists circulating in the roundabout. This is in accordance with

the hypothesis stating that vehicles on entering the roundabout primarily

look for other traffic users who may be a threat to them. There was no significant

difference between the length of the critical interval of entering

vehicles towards circulating cyclists in roundabouts with and without a cyclist

facility.

Results of the interview study showed that the large majority of cyclists

knew the relevant traffic rules regulating interaction between road users in

roundabouts. However, 3% mistakenly thought that entering traffic had the

right of way of circulating traffic and 9% mistakenly thought that exiting

traffic had the right of way of circulation traffic. Such misunderstandings

could possibly be a contributing factor in car-bicycle collisions in roundabouts.

A significant effect of the existence of a cyclist facility was found indicating

that roundabouts with a cyclist facility were perceived as safer than

roundabouts without a cyclist facility. In roundabouts without a cyclist facility

the majority of the interviewed cyclists believed that building a cyclist


facility or converting the roundabout to an intersection would improve

safety.

No significant relation was found between the existence of a cyclist facility

in a roundabout and the number of cyclist accidents. Despite a number of

attempts through the years, no other Danish data have succeeded in establishing

a firm road safety effect of cyclist facilities.

Results from the interview study showed that the perception of risk was

lower in roundabouts with more than 10.000 entering vehicles per day.

In the third part of the study, a statistically significant positive relation between

the number of vehicles entering the roundabout per 24 hours and

the number of cyclist accidents in the roundabouts was found. The number

of cyclist accidents is usually described as levelling off with increasing

numbers of vehicles entering the roundabout. The result is that risk per

cyclist remains constant with a high number of vehicles entering the roundabout.

The results of the interviews and the statistical model both pointed at a

positive relation between the number of cyclists entering the roundabout

and cyclist accident risk. This may be due to crowding at the cyclist facility

which increases the risk of single cyclist accidents as well as other cyclist

accidents. In the interviews, some of the cyclists mentioned that larger cyclist

facilities would increase cyclist safety in the roundabouts. This is in

accordance with the crowding hypothesis.

There was a good correlation between the situations perceived as dangerous

by the cyclists and the actual risk. In both cases, the most dangerous

situation is the case of a circulating cyclist and a vehicle entering or leaving

the roundabout.

A significant effect of age and gender was found. Women and younger cyclists

were more likely to perceive the risk as high.

According to the interviewed cyclists vehicles make roundabouts unsafe for

cyclists. Their answers indicate that they believe that fewer and slower vehicles

would improve the safety of cyclists cycling in a roundabout.

Potential vehicle speed through a roundabout turned out to be significantly

related to the number and the probability of cyclist accidents. The faster

vehicles potentially could go through the roundabout, the more cyclist accidents.

This indicates that roundabouts should be designed in a way that

forces the drivers to deflect somewhat from a straight line to go through

the roundabout in order to minimise the number of cyclist accidents. That


way a considerable speed reduction is necessary. Most Danish roundabouts

are designed this way.


Indhold

1 Indledning ..................................................................... 1

1.1 Baggrund .................................................................................... 1

1.2 Rundkørsler og trafiksikkerhed .................................................... 1

1.3 Undersøgelsen ............................................................................ 3

2 Delundersøgelse 1: Bilisters og cyklisters adfærd i

rundkørsler ............................................................................. 6

2.1 Hypoteser ................................................................................... 6

2.2 Data og metode........................................................................... 7

2.3 Resultater ................................................................................... 8

2.4 Diskussion ................................................................................ 10

2.5 Konklusion................................................................................ 12

3 Delundersøgelse 2: Cyklisters oplevelse af risiko i

rundkørsler ........................................................................... 14

3.1 Baggrund .................................................................................. 14

3.2 Formål...................................................................................... 16

3.3 Data og metode......................................................................... 16

3.4 Resultater ................................................................................. 18

3.4.1 Oplevet risiko ........................................................................... 20

3.4.2 Forbedring af sikkerheden for cyklister ...................................... 26

3.4.3 Diskussion ................................................................................ 27

3.5 Konklusion................................................................................ 31

4 Delundersøgelse 3: Rundkørslers geometri og antallet af

cyklistuheld........................................................................... 32

4.1 Hypoteser ................................................................................. 32

4.2 Data ......................................................................................... 32

4.3 Dataanalyse .............................................................................. 35

4.4 Resultater ................................................................................. 37

4.5 Diskussion ................................................................................ 42

4.5.1 Registrerede cyklistuheld........................................................... 42

4.5.2 Statistiske uheldsmodeller ......................................................... 43

4.6 Konklusion................................................................................ 46

5 Diskussion og konklusion............................................. 47

5.1 Diskussion ................................................................................ 47

5.2 Konklusion................................................................................ 49

6 Referencer ................................................................... 51


Appendiks 1 .......................................................................... 56

Appendiks 2 .......................................................................... 64

Appendiks 3 .......................................................................... 70


1 Indledning

1.1 Baggrund

Rundkørsler er udviklet op gennem det 20. århundrede som et alternativ til

vigepligtskrydset; i begyndelsen mest som et britisk fænomen, men efterhånden

også i resten af Europa, herunder Danmark (Brown 1995). Omkring

1960 da biltrafikmængden begyndte at stige i Danmark, kom rundkørslen i

miskredit fordi den blev betragtet som pladskrævende og ineffektiv til at

afvikle store trafikmængder. Dette sidste skyldtes højrevigepligten som betød

at rundkørslerne ved store trafikmængder låstes af indkommende bilister.

Højrevigepligten blev i Danmark ændret i 1976, og det viste sig senere

at rundkørsler ved indkørendes ubetingede vigepligt har en væsentligt

større kapacitet end vigepligtskryds. Dette fordi der ikke forekommer

krydsende og venstresvingende trafik i rundkørslen (Elvik og Vaa 2004).

Etablering af rundkørsler medfører at trafikanternes hastighed sættes ned.

Dette gælder naturligvis specielt for primærretningen hvor trafikken ellers

har prioritet. Ventetiden i krydset bliver ved anlæggelse af en rundkørsel

fordelt på begge kørselsretninger i stedet for udelukkende på den ikkeprioriterede

retning (Jørgensen 1991). Derfor egner rundkørsler sig især til

kryds med en betydelig trafikmængde fra den sekundære retning. Den samlede

ventetidsreduktion ved anlæggelse af en rundkørsel afhænger af trafikkens

sammensætning og variationerne i trafikmængderne over døgnet.

Etablering af rundkørsler har taget fart op gennem 1990’erne og her i det

nye årtusinde. Dette gælder både i Europa (for eksempel Danmark: Jørgensen

og Jørgensen 1994, Holland: Schoon og van Minnen 1994, Schweiz:

Huber 1995, Storbritanien: Brown 1995, Finland: Räsänen og Summala

2000, Sverige: Brüde og Larsson 2000, Frankrig: Guichet, pers. kom.) og i

USA, selvom udviklingen i USA er sat i gang senere end i Europa (Flannery

2001, Perseaud m.fl. 2001). I Danmark etableres rundkørsler i store antal

både på det kommunale og det statslige vejnet. Dette har overordnet to årsager:

Kapacitetsforøgelse og øget sikkerhed.

1.2 Rundkørsler og trafiksikkerhed

Rundkørsler øger trafiksikkerheden. Jørgensen og Jørgensen (2002) sammenligner

frekvensen af politiregistrerede personskadeuheld i danske

rundkørsler i perioden 1991-1996 med perioden 1985-1990. Heraf fremgår

det tydeligt at frekvensen af personskadeuheld er faldet kraftigt. Det fremgår

også at faldet især er kommet bilisterne til gode, mens cyklisterne ikke

1


har fået samme nedgang i uheldsfrekvensen. Jørgensen og Jørgensen dokumenterer

desuden i samme reference at cyklister og knallertkørere udgør

81 % af de tilskadekomne trafikanter i 50 udvalgte byrundkørsler i perioden

1991-1996. Graden af tilskadekomst er mindre i rundkørsler end i andre

krydstyper: Det gennemsnitlige antal tilskadekomne pr. personskadeuheld

i rundkørsler i nævnte undersøgelse var 1,06 i rundkørsler på statsog

amtsveje1 mod 1,35 i kryds på stats- og amtsveje som helhed, og 1,04 i

rundkørsler på kommuneveje mod 1,13 i kryds på kommuneveje som helhed.

En del studier har beskæftiget sig med sikkerhedsgevinsten ved at

ombygge kryds til rundkørsler. Elvik og Vaa (2004) har samlet resultaterne

fra 34 sådanne studier fra Nordeuropa, Australien og USA. Deres konklusion

er at antallet af personskader ved ombygning af kryds til rundkørsler

falder med 10-40 %. Ikke alle typer uheld falder lige meget i antal: De alvorligste

uheld med enten dræbte eller alvorligt tilskadekomne falder mest

i antal, mens materialskadeuheld synes at stige i antal. Uheld med cyklister

involveret falder ikke så meget i antal som andre typer uheld.

Hvert år dræbes ifølge politiregistreringerne af færdselsuheld cirka 30-40

cyklister i Danmark, og cirka 1.300 kommer til skade, jf. tabel 1. I 2006

blev der registreret 131 uheld i rundkørsler hvor cyklister var involveret – i

hovedparten af disse uheld, nemlig 107, var der også en personbil involveret.

I gennemsnit bliver en enkelt cyklist dræbt om året i en rundkørsel i

Danmark. Det er imidlertid almindelig kendt at en stor del af cyklistuheldene

aldrig kommer til politiets kendskab. Generelt gælder det at jo alvorligere

uheldene er, desto større del af uheldene kommer til politiets kendskab,

og når det gælder dødsulykker, har politiet formentlig registreret alle.

Den danske uheldsstatistik stemmer således overens med den norske

konklusion ovenfor at de alvorligste uheld falder mest i antal ved at etablere

rundkørsler, og i Danmark er dødsulykker med cyklister næsten elimineret

i rundkørsler.

1 Gennem rapporten refereres et antal gange til kommuner og amter. Hermed

menes de kommuner og amter som eksisterede før kommunalreformen

som trådte i kraft 1. januar 2007.

2


År

2002 2003 2004 2005 2006

dræbt skadet dræbt skadet dræbt skadet dræbt skadet dræbt skadet

Personbil 246 4.433 236 4.378 186 3.891 169 3.268 138 3.208

Varebil 29 404 20 406 13 311 23 353 24 330

Lastbil/bus 9 151 12 131 4 64 5 91 5 116

Motorcykel 24 358 25 369 23 285 16 305 21 319

Stor knallert 9 286 9 233 8 211 3 129 7 159

Lille knallert 29 1.085 34 1.045 38 977 26 813 17 839

Cykel 52 1.671 47 1.503 53 1.429 41 1.328 31 1.163

Fodgænger 64 846 49 760 43 718 44 610 60 661

Andet 1 20 0 19 1 29 4 22 3 26

I alt 463 9.254 432 8.844 369 7.915 331 6.919 306 6.821

Tabel 1. Antal dræbte og tilskadekomne inden for forskellige trafikantkategorier

de seneste fem år. (Danmarks Statistik 2003, Hemdorff og Lund

2004, 2005, Hemdorff 2006).

* ’Andet’ er i 2000 og 2001 inkluderet i kategorien ’Lastbil/bus’.

1.3 Undersøgelsen

Det overordnede formål med undersøgelsen her er at klarlægge hvad der

ligger bag de forholdsvis mange cyklistuheld i rundkørsler. Problemstillingen

er belyst fra tre forskellige vinkler: Den første delundersøgelse belyser

problemstillingen fra bilisternes side, den anden fra cyklisternes side og

den tredje har cyklistuheldene i centrum og anlægger et statistisk perspektiv.

De tre delundersøgelser søger svar på følgende spørgsmål:

1. Adfærdsundersøgelsen. Fokus på orientering. Er en rundkørsel i virkeligheden

så kompliceret en konstruktion at det er for svært for

bilisterne at orientere sig tilstrækkeligt? I kapitel 2 er der søgt at

afdække bilisternes og cyklisternes adfærd og orientering i indkørsels-

og udkørselssituationer.

2. Interviewundersøgelsen. Fokus på cyklisterne. Hvordan opfatter cyklisterne

selv rundkørslerne? Er der overensstemmelse mellem de situationer

som statistikken afslører som farlige for cyklisterne, og

de situationer de selv vurderer som farlige? I kapitel 3 er der søgt

svar på disse spørgsmål ved at interviewe cyklisterne selv.

3. Uheldsmodellen. Fokus på geometri. Er der systematisk sammenhæng

mellem forskellige dele af rundkørslers geometri og antallet

af uheld i rundkørslen? I kapitel 4 er der søgt en statistisk sam-

3


4

menhæng mellem på den ene side rundkørslers uheldsbelastning og

på den anden side deres trafikintensitet (både biler og cyklister),

beliggenhed (by- eller landzone), alder og geometri.

Fordelen ved at angribe problemstillingen tværfagligt og fra forskellige

vinkler er dels at få svar på meget forskelligartede specifikke spørgsmål i

samme kontekst, dels at få svar på spørgsmål som går igen i alle tre delundersøgelser,

men med forskellige perspektiver.

I adfærdsundersøgelsen og interviewundersøgelsen var der samme krav til

de rundkørsler som dataindsamlingen foregik i. Disse krav var i hovedtræk

at både rundkørsler med og uden cykelsti skulle være repræsenteret, trafikmængderne

skulle så vidt muligt være ens, og rundkørslerne skulle være

så gennemsnitlige som muligt med hensyn til design således at resultaterne

kunne generaliseres. Til disse to delundersøgelser blev valgt en bruttoliste

på fem rundkørsler som er nærmere beskrevet i appendiks 1. To af

rundkørslerne – en med og en uden cykelanlæg – blev brugt i adfærdsundersøgelsen,

mens alle fem rundkørsler blev brugt i interviewundersøgelsen.

I delundersøgelse 3 – uheldsmodellen – var kravene til de rundkørsler som

dataindsamlingen foregik i, helt anderledes. Her skulle bruges et stort antal

rundkørsler hvor antallet af cyklistuheld var kendt, både fra politiregistreringer

og fra skadestueregistreringer. Derfor valgtes samtlige rundkørsler

i Fyns Amt.

Det første store spørgsmål som går igen i de tre delundersøgelser, er betydningen

af antallet af bilister og cyklister for dynamikken og uheldsrisikoen

i en rundkørsel. I den første delundersøgelse undersøges dynamikken

i den situation hvor bilisten skal køre ind i eller ud af rundkørslen, og cyklisten

cirkulerer i rundkørslen. I den anden delundersøgelse bliver cyklisterne

direkte spurgt om de mener at rundkørslen ville blive mindre farlig

at færdes i hvis der var færre biler og/eller flere cyklister. I den tredje delundersøgelse

undersøges med baggrund i konkrete data sammenhængen

mellem antal uheld og sandsynligheden for uheld på den ene side og trafikintensiteten

(både biler og cyklister) på den anden. Det andet store

spørgsmål der går igen i de tre delundersøgelser, er spørgsmålet om eksistensen

af et cykelanlæg påvirker sikkerheden for cyklister. I den første

delundersøgelse er spørgsmålet angrebet fra en teknisk vinkel hvor parallelle

observationer af dynamikken mellem indkørende bilister og cirkulerende

cyklister er udført i rundkørsler med og uden cykelanlæg. I den anden

delundersøgelse er cyklisterne spurgt direkte om de mener det ville

gøre rundkørslen mere sikker hvis der var/ikke var et cykelanlæg (afhængigt

af om der er et cykelanlæg i den pågældende rundkørsel i forvejen). I

den tredje delundersøgelse undersøges sammenhængen mellem antal


uheld og sandsynligheden for uheld på den ene side og eksistensen af et

cykelanlæg på den anden.

De tre delundersøgelser er ret forskellige i metode og materiale. Derfor afrapporteres

de enkeltvis med en fælles afsluttende diskussion og konklusion.

5


2 Delundersøgelse 1: Bilisters og

cyklisters adfærd i rundkørsler

Denne delundersøgelse tager afsæt i det faktum at de fleste uheld der sker

med cyklister i rundkørsler, er uheld hvor bilisten er på vej ind i eller ud af

rundkørslen, de såkaldte ind- og udkørselsuheld (Jørgensen og Jørgensen

2002).

Formålet med nærværende undersøgelse var at afdække mekanismen i indkørsels-

og udkørselsuheld nærmere og dermed give et overordnet svar på

hvorfor det går galt i netop disse situationer. Delspørgsmål:

6

• Lægger indkørende og udkørende bilister mærke til de cirkulerende

cyklister i rundkørslen?

• Er der forskel på bilisters og cyklisters adfærd over for hinanden

som følge af om der er et cykelanlæg i rundkørslen eller ej? Kan

denne forskel have betydning for uheldsrisikoen?

2.1 Hypoteser

a) Indkørende bilister er mest forsigtige over for noget i trafikken som

kan skade dem selv, herunder:

i. Indkørende bilister er mere forsigtige over for cirkulerende

biler end over for cirkulerende cyklister.

ii. Indkørende bilister er mere forsigtige over for cirkulerende

cyklister når disse færdes sammen med cirkulerende

biler, end når cyklisterne færdes alene.

b) I rundkørsler uden cykelanlæg er indkørende bilister mere forsigtige

over for cyklister end i rundkørsler med cykelanlæg. Dette fordi

cyklister i rundkørsler uden cykelanlæg kører på bilernes cirkulationsareal

og på den måde i højere grad kommer til at fremtræde

som en bil.

c) Langt de fleste bilister orienterer sig tilstrækkeligt både ved ind- og

udkørsel af rundkørslen, men resten gør ikke.


2.2 Data og metode

To rundkørsler blev valgt til undersøgelsen. Kriterierne var at den ene skulle

være med cykelanlæg og den anden uden. Trafikmængderne – både biler

og cykler – skulle så vidt muligt være ens, og cyklisttrafikken skulle være

betydelig. Desuden skulle rundkørslerne være så gennemsnitlige som muligt

så resultaterne i et vist omfang kunne generaliseres. Som rundkørsel

med cykelanlæg blev valgt krydset Helligkorsvej/Møllehusvej/Fælledvej i

Roskilde: En fem-benet rundkørsel med en svagt hævet cykelsti afgrænset

fra cirkulationsarealet med kantsten og afbrudt ved til- og frafarter af en

markeret cykelbane. Årsdøgnstrafikken for person- og varebiler


8

udelukkede observationer i Uden2. Observationerne fandt sted i juni

2003, fortrinsvis i morgenmyldretiden (kl. 7.30-9.00).

Det kritiske interval er det gennemsnitlige tidsinterval mellem bilerne i

primærstrømmen, der netop er langt nok til, at trafikanterne i sekundærstrømmen

accepterer at krydse primærstrømmen (Lahrmann og Leleur

1997) – i dette tilfælde køre fra tilfarten og ind i rundkørslen. Den præcise

målemetode er beskrevet i Trinderup (2003). Det kritiske interval blev betragtet

som et mål for forsigtighed for indkørende bilister i forskellige situationer,

nemlig a) indkørende bilist/cirkulerende bil, b) indkørende bilist/cirkulerende

cyklist, c) indkørende bilist/samtidigt cirkulerende bilist

og cyklist (Herslund og Jørgensen 2003). Det kritiske interval blev beregnet

som summen af andelen af forkastede intervaller i klasseintervaller på ét

sekund (jf. Aagaard 1995, Herslund og Jørgensen 2002 og Trinderup

2003).

Til at perspektivere resultaterne er brugt data fra en parallel undersøgelse

af cyklist-bilistkonfliktsituationer i en rundkørsel med cykelanlæg. Undersøgelsen

er udført nøjagtig som denne, og data er derfor sammenlignelige.

Rundkørslen er beliggende i Frederiksværk, og data er venligst stillet til

rådighed af prof. emer. N.O.Jørgensen og er publiceret i Herslund og Jørgensen

(2002). Resultaterne herfra er udelukkende brugt til at perspektivere

målingerne af det kritiske interval i denne undersøgelse.

2.3 Resultater

Indkørende bilister havde i alle tre rundkørsler et signifikant større kritisk

interval over for cirkulerende biler end over for cirkulerende cyklister (tabel

2) (Z-test for hver rundkørsel for sig – efter anbefaling af Aagaard

(1995), P


Rundkørsel τ-cykel

(s)

a

N τ-bil (s)

b

N τ-cykel (s)

c

N τ-bil (s)

Med2 2,6 300 3,3 388 4,0 91 3,6 91

Frederiksværk 3,3 157 4,3 364 4,7 132 4,5 132

Uden2 2,6 105 3,5 404 3,5 7 4,5 7

Tabel 2. Kritiske intervaller udregnet på baggrund af videooptagelser fra

de tre rundkørsler. Data fra Frederiksværk (rundkørsel med cykelsti) er

venligst stillet til rådighed af prof. emer. N.O. Jørgensen (publiceret i Herslund

og Jørgensen 2002).

a: Kritisk interval for indkørende biler og cykler der cirkulerer alene.

b: Kritisk interval for indkørende biler og biler der cirkulerer alene.

c: Kritisk interval for indkørende biler og cykler der cirkulerer samtidigt

med biler.

d: Kritisk interval for indkørende biler og biler der cirkulerer samtidigt

med cykler.

Hypotese b) må afvises ud fra de indsamlede data: De indkørende bilisters

kritiske interval var ikke større i rundkørsler uden cykelanlæg (Uden2) i

forhold til rundkørsler med cykelanlæg (Med2 og rundkørslen i Frederiksværk).

De indkørende bilister i rundkørslerne i Med2 og Uden2 har nøjagtig

samme kritisk interval over for cyklister der cirkulerer alene, mens de indkørende

bilister i Frederiksværk har signifikant længere kritisk interval

over for cirkulerende cyklister end de har i Uden2 (Z-test, P


Ser til højre før Ser ikke til højre Andel af udkørende bi-

udkørsel

før udkørsel lister der ikke ser til

højre

Med2 150 18 11 %

Tabel 4. Udkørende bilisters orientering. Observationerne kunne ikke foretages

i Uden2 fordi den var for lille til at bilist og cyklist kunne cirkulere

samtidig.

Giver tegn til ud- Giver ikke tegn Andel af udkørende

kørsel

til udkørsel cyklister der ikke giver

tegn til udkørsel

Med2 158 27 15 %

Tabel 5. Cyklisters tegngivning ved udkørsel. På grund af kravet om en

samtidigt cirkulerende bilist var det ikke muligt at observere i Uden2.

2.4 Diskussion

Det lykkedes at finde to rundkørsler som opfyldte de fleste kriterier som

var sat på forhånd, men kravet om ens trafikmængder kunne ikke opfyldes

for cyklisternes vedkommende. Rundkørslen uden cykelanlæg (Uden2) havde

betydelig mindre cykeltrafik end rundkørslen med cykelsti (Med2). Imidlertid

findes der få rundkørsler uden nogen form for cykelanlæg, og dem

der er, er som regel karakteriseret ved blandt andet at have lav trafikbelastning.

Betydningen af forskellen i cykeltrafikmængde er især at der er

færre målinger af kritisk interval hvor indkørende bil venter på cirkulerende

cyklist – nemlig 105 i Uden2 mod 300 i Med2. Det meget lave tal for

samtidigt cirkulerende bilister og cyklister i Uden2 – nemlig 7 mod 91 i

Med2 – skyldes ikke den lave cykeltrafikmængde, men rundkørslens mål.

Rundkørslen er så lille at det praktisk talt ikke kan lade sig gøre at en bil

og en cyklist cirkulerer samtidigt. Dette giver en helt anden dynamik i

færdslen hvor cyklister i så lille en rundkørsel i højere grad placerer sig

som bilister, både når de kører ind (venter på et hul i biltrafikken) og når

de cirkulerer (kører midt i cirkulationsarealet). I rundkørslen med cykelsti

(Med2) kører bilister og cyklister i langt højere grad adskilt fra hinanden.

Denne blanding af trafikanterne som er resultatet af at der ingen cykelanlæg

er, er udbredt og anbefalet af sikkerhedsmæssige grunde i blandt andet

Sverige (Hydén og Várhelyi 2000) og Schweiz, Frankrig, Tyskland og

Holland (refereret af Laursen og Herslund 2004). Hollænderne anbefaler

rundkørsler uden cykelsti ved årsdøgnstrafik af biler under 6.000-8.000 biler

i døgnet (Schoon og van Minnen 1994), en tysk reference angiver at

over 24.000 køretøjer pr. døgn giver øget risiko for cyklister hvis de færdes

sammen med bilisterne uden cykelsti (Alrutz og Stellmacher-Hein

2001), og franske vejledninger angiver ikke en øvre grænse for trafikmængden

(Herland og Helmers 2002).

10


Resultaterne bekræfter hypotesen om at bilister er mere forsigtige – har

større kritisk interval – over for biler der cirkulerer alene end over for cyklister

der cirkulerer alene. Dette gælder i alle tre rundkørsler og altså uanset

eksistensen af cykelanlæg. Dette kan tyde på enten at bilisten har fysisk

vanskeligt ved at se cyklisten når denne cirkulerer alene, eller at bilisten

ubevidst primært ser efter noget i trafikken som kan true ham/hende

selv (Herslund og Jørgensen 2003). Begge hypoteser under punkt a) – at

indkørende bilister er mest forsigtige over for noget i trafikken som kan

skade dem selv – støttes af resultatet om at bilister i alle tre rundkørsler er

mere forsigtige over for cyklister der cirkulerer sammen med bilister, end

over for cyklister der cirkulerer alene. Dette resultat skal dog tages med

forbehold når det gælder data fra Uden2 på grund af det lave antal observationer.

Resultaterne i denne undersøgelse kan tyde på at cyklister overses

når de cirkulerer sammen med en bil, og at det altovervejende er den

cirkulerende bil som den indkørende bils fører tager stilling til ved indkørsel.

Hypotesen om at bilister er mere forsigtige ved indkørsel over for cirkulerende

cyklister i rundkørsler uden cykelanlæg, kan derimod ikke bekræftes

ud fra data, i et enkelt tilfælde endda tværtimod (Frederiksværk over for

Uden2). Desuden har indkørende bilister i rundkørslen Med2 signifikant

længere kritisk interval i forhold til indkørende bilister i rundkørslen i Frederiksværk

som også har cykelsti. Der er altså ingen systematik i disse data

med hensyn til indkørende bilisters kritiske interval – forsigtighed over

for cyklister – og eksistensen af cykelanlæg. Det virker logisk at eksistensen

af cykelanlæg må have en betydning for bilisternes opfattelse af cyklisterne.

Når det ikke falder sådan ud i denne undersøgelse, kan det være

fordi lokale forhold – for eksempel trafikmængder eller oversigtsforhold –

overskygger resultatet. Hvis forholdet skal klarlægges systematisk, skal der

indgå væsentligt flere rundkørsler af begge typer i undersøgelsen.

Det er uhyre vanskeligt at fastslå ved observationer alene om trafikanter

har orienteret sig. Et hoveddrej kan betyde at man har orienteret sig, men

er ingen garanti. I denne situation er der måske en parallel til indkørselsuheld

af typen så-men-opfattede-ikke (Hills 1980, Herslund og Jørgensen

2002, 2003). Bilister kan i visse situationer orientere sig på andre måder

end ved hoveddrej – specielt ved udkørsel af rundkørslen – hvor bilisten

har ’fulgt med’ hele vejen rundt og sikret sig at der ikke er cyklister der

fortsætter i cirkulationsarealet når man kører ud (se også Summala m.fl.

1996 og Sagberg 1997).

Adfærdsobservationerne viser at de fleste af bilisterne ser til venstre før

indkørsel. Flere bilister i Med2 end i Uden2 ser til venstre før indkørsel.

Det skyldes ikke nødvendigvis at bilisterne i Med2 er mere opmærksomme

end bilisterne i Uden2; det skyldes snarere at oversigtsforholdene er meget

11


edre i Uden2 plus at rundkørslen er mindre. Når man kommer kørende i

jævn fart til rundkørslen i Uden2, kan man overskue rundkørslen med et

enkelt blik uden at dreje hovedet synligt. I Med2 derimod hindrer en etageejendom

på venstre side af den observerede indkørsel udsynet (jf. appendiks

1), og her er det i højere grad nødvendigt at orientere sig til venstre

inden man kører ind som bilist.

Cirka en tiendedel af de udkørende bilister hvor der samtidig er en cyklist

tæt på i cirkulationsarealet, ser ikke over højre skulder inden vedkommende

kører ud. Dette er som nævnt ovenfor ikke nødvendigvis ensbetydende

med at bilisterne ikke har orienteret sig tilstrækkeligt, men en indikation

på at nogen ikke har gjort det.

Cyklisterne har ifølge færdselsloven pligt til at række hånden ud når de forlader

rundkørslen. Det gør 85 % af dem da også. Det var påfaldende at

mange cyklister rakte venstre arm ud når de fortsatte med at cirkulere i

rundkørslen. Dette skete især hvor cyklister fortsatte med at cirkulere forbi

et ’ben’ i rundkørslen hvor cyklister ellers typisk drejede af, og hvor der

var mange trafikanter i rundkørslen samtidigt, det vil sige at cyklisten

sandsynligvis følte sig presset.

Adfærdsobservationerne viser generelt at langt de fleste – både cyklister

og bilister – kører ’pænt’: De fleste af bilisterne sætter farten ned ved ankomst

til rundkørslen, ser til venstre før indkørsel, kører forholdsvis langsomt

rundt og ser over højre skulder før de kører ud igen. Dette mønster

bekræftes af Hydén og Várhelyi (2000) som konstaterer at bilister tager

mere hensyn til cyklister efter ombygning af kryds til rundkørsler. De fleste

cyklister giver ligeledes tegn ved udkørsel. Hvis cyklisterne bliver presset,

giver de også tegn ved fortsat cirkulation og søger eventuelt øjenkontakt

med bilisterne for at være helt sikre. Over for dette mønster står de få –

både bilister og cyklister – som kører hurtigt og ser ud til at orientere sig

mangelfuldt. Dette mønster ligner andre trafiksituationer. Det er oplagt at

de få som generelt kører hasarderet, kan være årsag til uheld. I rundkørsler

synes det dog ikke udelukkende at være hasarderet kørsel der forårsager

uheld, men også kørsel af rutinerede bilister der mener at have orienteret

sig tilstrækkeligt, men alligevel kører ind i en cyklist – de såkaldte så-menopfattede-ikke-uheld

(Hills 1980, Herslund og Jørgensen 2002, 2003).

2.5 Konklusion

Resultaterne fra adfærdsundersøgelsen understøtter hypotesen om at indkørende

bilister er mere forsigtige over for cirkulerende biler end over for

cirkulerende cyklister og at indkørende bilister er mere forsigtige over for

cirkulerende cyklister når disse færdes sammen med en bil i cirkulationsarealet.

Der er ud fra resultaterne ikke baggrund for at konkludere at der

12


er forskel på hvordan indkørende bilister forholder sig til cirkulerende cyklister

afhængigt af om der er cykelanlæg i rundkørslen.

13


3 Delundersøgelse 2: Cyklisters oplevelse

af risiko i rundkørsler

I denne undersøgelse sættes der fokus på cyklisters oplevelse af risiko i

rundkørsler med og uden cykelanlæg. Endvidere undersøges cyklisternes

kendskab til vigepligtsregler i rundkørsler. Fem rundkørsler indgår i undersøgelsen,

heraf to med og tre uden cykelanlæg.

3.1 Baggrund

Inden for trafiksikkerhedsforskningen har der været interesse for oplevet

risiko siden 1970’erne (Englund m.fl. 1998). Baggrunden for denne interesse

har blandt andet været at oplevet risiko blev anset for at være et centralt

motiv for hvordan trafikanter agerer i trafikken.

At oplevet risiko har betydning for trafikanters adfærd er siden dokumenteret

forskellig vis. For eksempel er det påvist at valg af transportmiddel

influeres af hvor stor risiko trafikanten oplever der er forbundet ved at

benytte forskellige transportmidler (Noland 1995, Elvik og Bjørnskau

2005).

Tidligere undersøgelser har vist, at der, trods en tendens til overvurdering

af små risici og undervurdering af store risici, helt generelt er overensstemmelse

mellem oplevet og faktisk risiko (Sjöberg 2000b, Elvik og

Bjørnskau 2005). Imidlertid er der lavet meget få undersøgelser af trafikanters

oplevelse af risiko i mere specifikke situationer. For eksempel vides

der meget lidt om cyklisters oplevelse af risiko i mere specifikke situationer.

Det kunne derfor tænkes at større viden om cyklisters oplevelse af risiko

i rundkørsler kunne bidrage til større indsigt i hvorfor der fortsat sker

relativt mange cyklist-bilist kollisioner i rundkørsler. Større indsigt i cyklisters

oplevelse af risiko i specifikke situationer ville f.eks. kunne bidrage

til at afklare om cyklister har en urealistisk opfattelse af hvilke situationer

der er farlige. Denne undersøgelse sætter fokus på cyklisters oplevelse af

risiko i specifikke situationer i rundkørsler og bidrager dermed til at afklare

dette spørgsmål.

I undersøgelsen sættes der endvidere fokus på kendskab til vigepligtsregler

samt aspekter som tidligere undersøgelser har vist har betydning for

den enkelte trafikants oplevelse af risiko. Det drejer sig for eksempel om

aspekter af vejens udformning (Sagberg, 2003, Gibbard m.fl. 2004), trafikantens

alder og køn (Maring og van Schagen 1990, Noland 1995) samt tid-

14


ligere erfaring med involvering i færdselsuheld (Barnett og Breakwell

2001).

En række forskellige teorier vedrørende sammenhængen mellem trafikal

adfærd og oplevet risiko har været benyttet inden for trafiksikkerhedsområdet

siden 1970’erne. Baseret på Englund m.fl. (1998) kan heraf nævnes:

Risikohomøostaseteorien (Wilde 1988), Nulrisikoteorien (Näätänen og

Summala 1976), Risikoundgåelsesteorien (Fuller 1984). Denne undersøgelse

tager udgangspunkt i en teori udarbejdet af Sjöberg (1998, 2000a,

2000b, 2003) – en teori der i de senere år har opnået stigende anvendelse i

forbindelse med trafiksikkerhedsrelaterede problemstillinger (se for eksempel

Amundsen og Bjørnskau 2003).

Ifølge Sjöberg består oplevet risiko af en kognitiv og en emotionel komponent.

Den kognitive komponent afspejler en persons subjektive vurdering

af risiko, f.eks. risikoen for at blive involveret i et færdselsuheld. Den emotionelle

komponent afspejler en persons subjektive oplevelse af usikkerhed,

frygt og uro og dermed hvor bekymret en person er f.eks. for at blive

involveret i et færdselsuheld Begge komponenter vedrører både opfattelsen

af den generelle risiko og den individuelle risiko i forskellige situationer.

Undersøgelser har vist at der er en positiv, men svag sammenhæng mellem

den kognitive og emotionelle komponent af oplevet risiko. Vurderes risikoen

at være meget stor, vil der typisk også være en vis bekymring. Men stor

oplevelse af risiko fører ikke i alle tilfælde til stor bekymring. En person

kan således godt vurdere at risikoen er stor uden at være særlig bekymret

og omvendt.

Både den kognitive og den emotionelle komponent indgik i denne undersøgelse.

Den kognitive komponent blev undersøgt via cyklisternes vurdering

af hvor stor risikoen var for at en cyklist ville blive involveret i et færdselsuheld

i den rundkørsel de blev interviewet i, dels generelt og dels i specifikke

trafikale situationer. Den emotionelle komponent blev undersøgt via

cyklisternes oplevelse af hvor farligt det var for dem at cykle i den rundkørsel

som de blev interviewet i. For at sikre at cyklisterne var klar over om

deres svar skulle afspejle deres bekymring for uheld eller deres vurdering

af uheldsrisikoen i forbindelse med de enkelte spørgsmål, blev dette ekspliciteret

af interviewerne.

Ifølge teorien er det vigtigt at skelne mellem den kognitive og den emotionelle

komponent af oplevet risiko fordi der er forskel på i hvor høj grad de

to komponenter påvirker menneskers adfærd. Ifølge teorien er det i særlig

grad den emotionelle komponent der påvirker trafikanters adfærd og/eller

fører til ønske om ændring for eksempel af vejens udformning.

15


3.2 Formål

Undersøgelsens formål var at klarlægge cyklisters oplevelse af risiko i forskellige

situationer i to typer af rundkørsler, nemlig rundkørsler med og

uden cykelanlæg.

Formålet var at afdække i hvilke situationer cyklisterne oplevede at risikoen

for at blive involveret i et færdselsuheld var størst, og hvor farlige de

oplevede at forskellige situationer var. Endvidere var formålet at afdække

om cyklisternes oplevelse af risiko var sammenhængende med rundkørselskarakteristika

samt karakteristika ved den enkelte cyklist. Et tredje

formål var at afdække cyklisternes kendskab til vigepligtsreglerne i rundkørsler.

Undersøgelsens resultater perspektiveres i lyset af den eksisterende

viden om faktisk risiko.

3.3 Data og metode

Indsamling af data foregik ved hjælp af strukturerede interview. Identiske

interviewskemaer blev benyttet i alle rundkørsler dog med undtagelse af et

enkelt spørgsmål (spørgsmål 15, jf. appendiks 2) der blev tilpasset alt efter

forekomst/ikke forekomst af cykelanlæg i den aktuelle rundkørsel.

Alle interview blev gennemført i tidsrummet 7.30–16.30 (jf. tabel 6 for flere

detaljer). Hvert interview varede cirka ti minutter. Interviewene blev

gennemført af et interviewkorps på seks personer. I alt 1.019 interview

indgik i undersøgelsen, heraf 461 i rundkørsler med cykelanlæg og 558 i

rundkørsler uden cykelanlæg. Alle interviewede cyklister var voksne (18 år

eller ældre).

Datamaterialet omfattede data om baggrundsfaktorer, transportvaner, sikkerhedsadfærd,

kendskab til vigepligtsregler, risikooplevelse, uheldsinvolvering

samt ønsker til forbedring af sikkerheden for cyklister i den pågældende

rundkørsel. De specifikke spørgsmål fremgår af appendiks 2.

Interviewerne forsøgte så vidt muligt at standse alle cyklister i alderen 18

år eller ældre. Efter afsluttet interview blev første forbipasserende cyklist

forsøgt standset. Hvis denne ikke standsede, blev den næste forsøgt standset

etc. indtil det lykkedes at standse en cyklist der ønskede at deltage i et

interview. I morgentimerne var der mange cyklister der havde travlt og ikke

ønskede at deltage. Endvidere var der nogle cyklister der cyklede så stærkt

at det ikke kunne lade sig gøre at standse dem.

Der indgik fem rundkørsler i undersøgelsen udvalgt efter følgende kriterier:

16


Betegnelse Beliggenhed

(by)

• Udformning: Rundkørsler med henholdsvis uden cykelanlæg. Det

var et ønske at rundkørslerne skulle være så ’almindelige’ som muligt,

altså uden specielle designelementer. Dette for at forøge muligheden

for at generalisere resultaterne.

• Trafikmængder: Sammenlignelige trafikmængder i rundkørslerne

ville øge sammenligneligheden af resultaterne.

• Trafikalt knudepunkt: Ved at vælge et trafikalt knudepunkt kunne

sandsynligheden for at få et varieret udsnit af cyklister til at deltage

i undersøgelsen øges.

Tabel 6 giver en oversigt over de rundkørsler der indgik i undersøgelsen

med hensyn til beliggenhed, antal og navn på vejgrene, forekomst af cykelanlæg,

antal interview gennemført i den enkelte rundkørsel samt årsdøgnstrafik

(ÅDT) for cyklister/knallerter samt person-/varebiler.

Med 1 Roskilde Køgevej (SV)

Køgevej (SØ)

Vejgrene (navne) Cykelanlæg ÅDT cyklister/knaller

ter

Ny Østergade

Med 2 Roskilde Møllehusvej (N)

Helligkorsvej (NØ)

Møllehusvej (S)

Fælledvej

Uden 1 København

Uden 2 Hillerød

Helligkorsvej (NV)

Bregnerødgade

Lundtoftegade

Hyltebro

Folmer Bendtsens Plads

Skovledet

Dyrehavevej

Fredskovhellet

ÅDT person-

/varebiler

Antal

interview

Ja 2.525 2 13.611 225

Ja

Nej

3.621 3

3.037 1

Nej 480 2

9.738

9.586

9.588

Uden 3 Odense Hunderupvej

Sejerskovvej

Læssøegade

Nej 2.5984 13.855 200

Tabel 6. Oversigt over de rundkørsler der indgik i undersøgelsen mht. vejgrene,

cykelanlæg, ÅDT samt antal gennemførte interview.

Der blev anvendt χ2-tests til en række analyser til beskrivelse af sammenhængen

mellem cyklistkarakteristika og rundkørselskarakteristika, dels enkeltvis

for hver rundkørsel, og dels i to grupper efter forekomst af cykelanlæg.

Oplevet risiko blev under interviewet målt som en ordnet kategorisk variabel

med fire niveauer. For kognitiv oplevelse af risiko var der følgende

2 Trafiktælling blev foretaget i uge 41, 2005.

3 Trafiktælling blev foretaget uge 19, 2003. Der er opregnet til 2005-tal. Procedure

for opregning af ÅDT er beskrevet i afsnit 4.2.

4 ÅDT er oplyst af Odense kommune. Der er opregnet til 2005-tal. Procedure for opregning

af ÅDT er beskrevet i afsnit 4.2.

17

236

317

41


svarmuligheder på spørgsmål angående vurdering af risiko for uheld: ’Meget

stor’, ’stor’, ’lille’, ’meget lille’. For emotionel oplevelse af risiko kunne

følgende svarmuligheder benyttes ved spørgsmål om farligheden af forskellige

situationer: ’I høj grad’, ’i nogen grad’, ’i ringe grad’, ’slet ikke’. I analysen

indgår oplevet risiko imidlertid som en binær variabel (risiko

stor/lille, rundkørsel farlig/ikke farlig). Denne omkodning skyldes, at kun

en meget lille del at de interviewede cyklister (2-5 %) benyttede yderkategorierne.

Kategorien ’risiko stor’ omfatter svarmulighederne ’meget stor’

og ’stor’. Kategorien ’risiko lille’ omfatter svarmulighederne ’lille’ og ’meget

lille’. Tilsvarende kategorisering er foretaget for de fire svarmuligheder

vedr. oplevet farlighed (jf. evt. appendiks 2).

For hver interviewperson var alderen registreret som personens faktiske alder

i hele år. I forbindelse med χ2-tests indgik alder som en binær variabel

(18-44, 45-85) i analysen. Denne opdeling skyldes at analyser af relationen

mellem alder og oplevet risiko viste at data afspejlede denne gruppering. I

forbindelse med logistisk regression indgik alder som en numerisk diskret

variabel (span 18-85).

For at undersøge hvilke variable der i en samlet model kunne forklare variationen

i cyklisternes oplevelse af risiko blev der udført en logistisk regressionsanalyse

(jf. afsnit 4.3). Analysen blev gennemført parallelt med

emotionel og kognitiv oplevelse af risiko som afhængig variabel. Som uafhængige

variable indgik følgende variable: Køn, alder, kørekort til personbil,

brug af cykelhjelm, transportvaner (omfang af cykling i rundkørsel

samt omfang af cykling generelt), uheldshistorik, ÅDT for person- og varebiler,

cyklister og knallerter samt forekomst af cykelanlæg.

Der er i alle analyser anvendt et signifikansniveau på 5 %. De statistiske

analyser er udført ved hjælp af statistikprogrammet SPSS 14.0.

3.4 Resultater

Appendiks 3 viser svarfordelingen på 13 baggrundsvariable vedrørende de

interviewede cyklister. De omfatter: Demografi (alder, køn), transportvaner

(omfang af cykling generelt, i aktuel rundkørsel samt formål med aktuel

cykeltur), sikkerhedsadfærd (brug af cykelhjelm), kendskab til vigepligtsreglerne

i den aktuelle rundkørsel samt tidligere involvering i færdselsuheld

som cyklist.

1.019 cyklister indgik i undersøgelsen, heraf 59 % (N=600) kvinder og 41 %

(N=416) mænd. For tre personer var der ingen oplysninger om køn. Der var

ingen signifikant forskel på kønsfordelingen i de fem rundkørsler

(N=1.016, P>0.05). Andelen af kvindelige cyklister var større end andelen

18


af mandlige cyklister i alle rundkørsler og i alle aldersgrupper. Der blev interviewet

cyklister i hele aldersspændet i alle rundkørsler.

De interviewede cyklister var vant til at cykle i trafikken, og de kendte den

rundkørsel hvor de blev interviewet, godt. 58 % (N=588) cyklede gennem

rundkørslen fire dage om ugen eller mere, og 84 % (N=852) cyklede der

mindst én gang ugentligt. Der var en tendens til at de yngste cyklister cyklede

flest kilometer, men der var ikke signifikant sammenhæng mellem alder

og antal kørte kilometer (N=1.002, P>0,05). 52 % (N=526) af de interviewede

cyklister var på vej til/fra arbejde eller uddannelse, mens 42 %

(N=424) var på en fritidsrelateret tur.

Kun en mindre del af de interviewede cyklister (N=47,5 %) havde været involveret

i et færdselsuheld som cyklist i en rundkørsel. Andelen der havde

været lige ved at blive involveret i et færdselsuheld som cyklist i en rundkørsel,

var til gengæld stor, nemlig 44 % (N=421). Ingen af de nævnte

uheld/lige-ved-uheld var sket i den rundkørsel hvor cyklisterne blev interviewet.

Rundkørsel Uheld

N %

Lige-ved-uheld

N %

Med 1 7 3 % 105 48 %

Med 2 9 4 % 106 45 %

Uden 1 17 5 % 115 39 %

Uden 2 2 5 % 19 46 %

Uden 3 12 6 % 76 44 %

I alt 47 5 % 421 44 %

Tabel 7. Antal og procentdel af de interviewede cyklister der havde været

eller havde været lige ved at blive involveret i et uheld som cyklist i en

rundkørsel.

I alle fem rundkørsler havde ind- og udkørende bilister vigepligt for cirkulerende

cyklister. Hovedparten af cyklisterne havde en korrekt opfattelse af

disse vigepligtsregler. 3 % (N=28) mente fejlagtigt at cirkulerende cyklister

havde vigepligt for indkørende biltrafik. 9 % (N=95) mente fejlagtigt at cyklisten

havde vigepligt for udkørende biltrafik. Forskellen på hvor mange

der tog fejl af vigepligtreglerne i henholdsvis ind- og udkørselssituationer

var signifikant (N=1.017, P0,05). Til gengæld var der sammenhæng mellem alder og

kendskab til vigepligtsregler i forbindelse med udkørselssituationer. Således

var der flere af de 45-85-årige end af de 18-44-årige der fejlagtigt

19


mente at cyklisten havde vigepligt i udkørselssituationer (N=1.017,

P=0,009). 55 af de 95 cyklister der havde en ukorrekt opfattelse af vigepligtsreglerne

i rundkørsler, havde kørekort til personbil.

3.4.1 Oplevet risiko

Redegørelsen for cyklisternes oplevelse af risiko er opdelt i tre afsnit. Det

første afsnit vedrører cyklisternes vurdering af risikoen for at blive involveret

i et uheld i forskellige situationer. Andet afsnit vedrører cyklisternes

oplevelse af hvor farlig rundkørslerne var for cyklister. Sidste afsnit indeholder

en samlet model for variationen i vurdering af uheldsrisiko og oplevet

farlighed.

Vurdering af risiko for at blive involveret i et uheld som cyklist

Cyklisternes vurdering af risikoen for at blive involveret i et uheld blev undersøgt

baseret på deres vurdering af risikoen for at blive påkørt af en bilist

i fire forskellige situationer:

20

• Påkørsel bagfra.

• Påkørsel af bilist på vej ud af rundkørslen.

• Påkørsel af bilist på vej ind i rundkørslen.

• Påkørsel fra siden af bilist der kører i rundkørslen (trængning).

Endvidere blev cyklisterne spurgt om deres vurdering af risikoen for at blive

involveret i et cyklistuheld generelt. I alle tilfælde blev cyklisterne bedt

om at basere deres vurdering af risikoen for involvering i et cyklistuheld på

forholdene i den rundkørsel hvor de blev interviewet. Som det fremgår af

nedenstående tabel, var udkørselssituationer (cirkulerende cyklist – udkørende

bilist) den situation hvor den største andel af cyklisterne tilkendegav

at de oplevede at risikoen for at blive påkørt var stor.

Med cykelanlæg

Med 1 Med 2

Uden cykelanlæg

Uden 1 Uden 2 Uden 3

Påkørsel bagfra 18 % 19 % 39 % 31 % 24 %

Påkørsel af udkørende bil 58 % 61 % 78 % 63 % 63 %

Påkørsel af indkørende bil 25 % 32 % 49 % 44 % 36 %

Påkørsel fra siden 23 % 35 % 65 % 49 % 42 %

Generel uheldsrisiko 33 % 35 % 65 % 49 % 42 %

Tabel 8. Andel af de interviewede cyklister der vurderede at risikoen for,

som cyklist at blive involveret i et uheld i de pågældende situationer, var

stor. Alle svar er baseret på den antagelse at cyklisten cirkulerer i rundkørslen

i alle situationer. I to af rundkørslerne er der cykelanlæg.


Den næststørste andel af cyklisterne tilkendegav at risikoen var stor i indkørselssituationer

(cirkulerende cyklist – indkørende bilist).

Analysen viste at der var signifikant sammenhæng mellem forekomst af cykelanlæg

og cyklisternes vurdering af risikoen for at blive påkørt. Således

var der signifikant flere der vurderede at risikoen var stor i rundkørsler

uden cykelanlæg end i rundkørsler med cykelanlæg. Dette var både tilfældet

for alle fire enkeltsituationer (N=1.004, P


22

• Cykle ind i rundkørslen.

• Cykle ud af rundkørslen.

• Cykle i rundkørslen i en situation hvor en bil skal ind i rundkørslen.

• Cykle i rundkørslen i en situation hvor en bil skal ud af rundkørslen.

• Cykle i rundkørslen i en situation hvor der samtidig kører biler i

rundkørslen.

• Cykle i rundkørslen i en situation hvor der samtidig kører cyklister i

rundkørslen.

Derudover blev cyklisterne spurgt hvor farlig de oplevede at den rundkørsel

de blev interviewet i, var for cyklister generelt.

Analysen viste at indkørselssituationer (cirkulerende cyklist – indkørende

bilist) og udkørselssituationer (cirkulerende cyklist – udkørende bilist) blev

oplevet som farlige i alle rundkørsler. Mere end 50 % i alle rundkørsler oplevede

at de to situationer var farlige. For rundkørsler uden cykelanlæg var

der endvidere mere end 50 % der mente at det var farligt at cykle i rundkørslen

i en situation hvor der samtidig kørte biler.

Med cykelanlæg

Med 1 Med 2

Uden cykelanlæg

Uden 1 Uden 2 Uden 3

Cykle ind i rundkørsel 27 % 35 % 39 % 17 % 36 %

Cykle ud af rundkørsel 16 % 19 % 27 % 10 % 35 %

Bil kører ind i rundkørsel 51 % 55 % 63 % 50 % 59 %

Bil kører ud af rundkørsel 73 % 66 % 82 % 59 % 73 %

Cykle i rundkørsel m. biler 30 % 29 % 55 % 50 % 45 %

Cykle i rundkørsel m. cykler 36 % 49 % 44 % 23 % 41 %

Generel farlighed for cyklister 25 % 27 % 69 % 24 % 43 %

Tabel 9. Andel af interviewede cyklister der oplevede at de respektive situationer

var farlige for cyklister i de pågældende rundkørsler.

Parallelt med resultatet vedrørende vurdering af risiko for uheld viste analysen

signifikant sammenhæng mellem forekomst af cykelanlæg og oplevelsen

af hvor farlig rundkørslen var for cyklister. Med hensyn til om cyklisterne

mente at rundkørslerne generelt var farlige, samt for fire af de seks

specifikke situationer, var andelen af cyklister der mente at de pågældende

situationer var farlige, signifikant større i rundkørsler uden cykelanlæg end

i rundkørsler med cykelanlæg. De fire situationer hvor der var sammenhæng

mellem oplevet farlighed og forekomst af cykelanlæg, var: Cykle ud

af rundkørslen (N=1.016, P


der ingen sammenhæng mellem oplevet farlighed og forekomst af cykelanlæg

(P>0,05). Det drejede sig om at cykle ind i rundkørslen og om at cykle i

rundkørslen i en situation hvor der samtidig cykler andre cyklister

(P=0,541). 66 % (N=668) mente ikke at det var farligt at cykle ind i rundkørslen,

mens 57 % (N=572) ikke mente at det var farligt at cykle sammen

med andre cyklister i en rundkørsel.

Der var sammenhæng mellem om cyklisterne havde været lige ved at blive

involveret i et cyklistuheld i en rundkørsel, og hvor farlig de oplevede at

rundkørslen var. Cyklister der havde været lige ved at blive involveret i et

uheld, oplevede i højere grad end cyklister der ikke havde været lige ved at

blive involveret i et uheld, at rundkørslen var farlig for cyklister (N=959,

P


i rundkørslen både med hensyn til oplevet farlighed (OR=0,500) og uheldsrisiko

(OR=0,580).

Antallet af indkørende cyklister og knallerter havde ingen betydning for

cyklisternes vurdering af uheldsrisiko, men havde til gengæld stor betydning

for oplevet farlighed. Analysen viste at flere end 1.000 indkørende

cyklister og knallerter øgede cyklisternes oplevelse af farlighed markant

(OR=7,123).

Med hensyn til cyklistkarakteristika viste analysen at det tidligere at have

været lige ved at blive involveret i et cyklistuheld i en rundkørsel, havde

betydning. Cyklister der ikke havde været lige ved at blive involveret i et

uheld, var således mindre tilbøjelige til at opleve rundkørslen som farlig

(OR=0,296) og mindre tilbøjelige til at vurdere at risikoen for at blive involveret

i et uheld var stor (OR=0,352).

Variable N df χ 2 P Koefficientestimat

Tabel 10. Den multiple logistiske model med de fem variable som var signifikant

betydende for cyklisternes vurdering af risikoen for som cyklist at

blive involveret i et uheld i den rundkørsel hvor de blev interviewet.

24

Oddsratioestimat

Intercept 958 1 35,08


Variable N df χ 2 P Koefficientestimat

Oddsratioestimat

Intercept 956 1 0,000 0,987 0,008 1,008 -

Cykelanlæg 505

451

ÅDT, biler 569

387

ÅDT, cykler 41

915

Køn 393

563

Næsten-uheld 418

538

1 95,32


Situation

3.4.2 Forbedring af sikkerheden for cyklister

Cyklisterne blev spurgt hvad der efter deres mening kunne gøre den rundkørsel

som de blev interviewet i, mere sikker for cyklister. Cyklisterne blev

præsenteret for følgende seks muligheder:

26

• Færre bilister.

• Etablering af cykelanlæg/fjernelse af eksisterende cykelanlæg5 .

• Flere cyklister.

• Mere plads til cyklister.

• Langsommere biltrafik.

• Omdannelse af rundkørsel til et lysreguleret kryds.

Cyklisternes svar på dette spørgsmål tydeliggjorde at en stor del af cyklisterne

mente at det først og fremmest var biltrafikken der gjorde at rundkørslerne

ikke var sikre for cyklister.

Med cykelanlæg

Med 1 Med 2

Uden cykelanlæg

Uden 1 Uden 2 Uden 3

Færre bilister 67 % 70 % 71 % 73 % 54 %

Cykelanlæg/ikke cykelanlæg 3 % 2 % 86 % 73 % 78 %

Flere cyklister 16 % 12 % 25 % 32 % 21 %

Mere plads til cyklister 31 % 40 % 48 % 73 % 42 %

Langsommere biltrafik 62 % 66 % 72 % 76 % 59 %

Omdannelse til lyskryds 28 % 35 % 63 % 59 % 34 %

Tabel 12. Cyklisternes svar på hvad de mente ville gøre den rundkørsel

som de blev interviewet i, mere sikker for cyklister. Procentandelen viser

hvor stor en andel af de interviewede cyklister i hver enkelt rundkørsel der

mente at tiltaget ville forbedre sikkerheden i den pågældende rundkørsel.

Flere end 59 % af alle interviewede cyklister i såvel rundkørsler med som

uden cykelanlæg mente at færre bilister og langsommere biltrafik ville gøre

rundkørslen mere sikker for cyklister. Dette blev endvidere støttet af at flere

end 73 % af alle interviewede cyklister tilkendegav at adskillelse af bilog

cykeltrafik med et cykelanlæg ville bidrage til cyklisters sikkerhed i

rundkørsler.

Der var ikke sammenhæng mellem forekomst af cykelanlæg og cyklisternes

opfattelse af biltrafikkens betydning for cyklistsikkerheden med hensyn til

færre bilister (N=1.017, P>0,05) og med hensyn til langsommere biltrafik

(N=1.017, P>0,05).

5 Denne mulighed blev tilpasset efter om cyklisten blev interviewet i en rundkørsel

med eller uden cykelanlæg.


For tiltag vedrørende cyklister (mere plads til cyklister og flere cyklister)

var der sammenhæng mellem forekomst af cykelanlæg og den opfattelse at

tiltaget ville bidrage til forbedring af cyklisternes sikkerhed. For begge tiltag

viste analysen at der var flere i rundkørsler uden cykelanlæg end i

rundkørsler med cykelanlæg der mente at de to tiltag ville forbedre sikkerheden

for cyklister (N=1.017, P


udkørselssituationer hvor cyklisten cirkulerer i rundkørslen, kommer bilen

kørende bag cyklisten og er derfor vanskeligere at blive opmærksom på for

cyklisten. Udkørselssituationen er således mere uforudsigelig for cyklisten

hvilket kan bidrage til at cyklisten oplever at det er vanskeligere at vide

hvordan han/hun skal forholde sig for at undgå at komme i uheld. Dermed

oplever cyklisten formentlig en ringere grad af kontrol over situationen

hvilket tidligere undersøgelser har vist øger oplevelsen af risiko (se for eksempel

Sjöberg 2000b og Breck 2001 for et overblik).

Undersøgelsen viste at forekomst af cykelanlæg havde stor betydning for

cyklisternes oplevelse af risiko både med hensyn til vurdering af uheldsrisiko

og med hensyn til oplevelsen af hvor farlig den rundkørsel de blev interviewet

i, var for cyklister. Næsten alle cyklister var enige om at et cykelanlæg

gjorde rundkørslen mere sikker for cyklister. På dette punkt er sammenhængen

til den faktiske sikkerhedsmæssige betydning dog mere tvivlsom

idet det endnu ikke har været muligt at dokumentere en sikkerhedsmæssig

betydning af cykelanlæg i form af færre uheld (for yderligere detaljer

se delundersøgelse 3). Den problemstilling at forekomst af cykelanlæg

fører til oplevelse af mindre risiko/større sikkerhed uden at det kan dokumenteres,

kan skyldes forskellige forhold. For det første kan det skyldes at

det faktisk ikke gør nogen forskel om der er cykelanlæg eller ej. En anden

mulighed er imidlertid at den potentielle sikkerhedseffekt som et cykelanlæg

kunne tænkes at have, ikke realiseres som følge af fænomenet risikokompensation

(Peltzman 1975 efter Noland 1995). Risikokompensation er

en betegnelse for det fænomen at trafikanter reagerer på nedsat risiko med

en adfærdsændring der reducerer den øgede sikkerhed der egentlig var

opnået. I forbindelse med cyklisters adfærd i rundkørsler kunne det for eksempel

komme til udtryk ved at cyklister der føler sig mere sikre, kører

hurtigere og er mindre omhyggelige med at orientere sig.

Omfanget af biltrafik havde ligeledes betydning for cyklisternes oplevelse

af risiko. Biltrafikkens betydning var dog ikke entydig. På den ene side

mente mere end halvdelen af alle cyklister at såvel færre som langsommere

bilister ville bidrage til at gøre rundkørslen mere sikker for cyklister. På

den anden siden viste den logistiske regressionsanalyse at flere bilister ikke

fik cyklisterne til at føle sig mere utrygge eller til at opleve at risikoen

for uheld var større. Dette umiddelbare paradoks kan muligvis forklares

med at cyklisterne på den ene side godt ved at de er den svage part i forbindelse

med et sammenstød med en bilist. På den anden side kan det

tænkes at et større antal bilister medfører at cyklisterne i højere grad er

opmærksomme på bilisterne og dermed ikke i samme grad oplever at blive

overrasket af en bilist der kommer kørende.

Med hensyn til antallet af cyklister viste undersøgelsen at flere cyklister fik

cyklisterne til at opleve at rundkørslen var mere farlig at cykle i. Man kun-

28


ne måske have forventet at flere cyklister ville have fået cyklisterne til at

føle sig mere trygge fordi flere cyklister ville gøre cyklisterne mere synlige

for bilisterne og dermed mindske risikoen for at blive overset som det for

eksempel sker i forbindelse med de såkaldte så-men-opfattede-ikke-uheld

(Hills 1980, Herslund og Jørgensen 2002, 2003). Denne undersøgelses resultater

tyder imidlertid på at mange cyklister bidrager til øget oplevelse af

risiko som følge af at cyklisterne føler sig klemt. En stor andel af de interviewede

cyklister i alle rundkørsler (31-73 %) mente at mere plads til cyklister

ville øge sikkerheden. Det tyder på at interaktionen mellem de enkelte

trafikanter er et vigtigt element i cyklisters oplevelse af risiko, og at trafiksituationer

hvor andre trafikanter passerer tæt forbi, opleves som farlige

uanset om der er tale om en cyklist eller bilist. Resultatet peger på at øget

oplevelse af sikkerhed blandt cyklister kunne opnås gennem tydelig regulering

af samspillet mellem de enkelte trafikanter ved at sikre tilstrækkelig

plads til den enkelte cyklist eller ved større gensidig hensyntagen hos de

enkelte trafikanter.

De cyklistkarakteristika som undersøgelsen viste var sammenhængende

med såvel vurdering af uheldsrisiko som oplevelse af farlighed, er i overensstemmelse

med resultater fra tidligere undersøgelser. Således viste undersøgelsen

at oplevelsen af risiko var større blandt kvindelige og yngre

cyklister end blandt mandlige og ældre cyklister. Tilsvarende resultat er

tidligere fundet (se for eksempel Maring og Schagen 1990, Noland 1995).

Undersøgelsen viste at det tidligere at have været lige ved at blive involveret

i et cyklistuheld i en rundkørsel var sammenhængende med øget risikooplevelse.

Dette resultat er i overensstemmelse med tidligere undersøgelse

der har vist at tidligere oplevelser i tilsvarende situationer har betydning

for oplevelsen af risiko (Barnett og Breakwell 2001).

Oplevet risiko blev i denne undersøgelse vurderet ud fra to dimensioner,

den kognitive (vurdering af uheldsrisiko) og den emotionelle (oplevet farlighed).

Baseret på resultater fra tidligere undersøgelser (se for eksempel

Sjöberg 1998) var det forventet at der ville være sammenhæng mellem de

to dimensioner. I denne undersøgelse var sammenhængen imidlertid så

markant at det giver indtryk af at de to dimensioner måler det samme. De

to dimensioner har ikke tidligere været anvendt ved undersøgelser af cyklisters

oplevelse af risiko, og resultatet tyder på at der er behov for en yderligere

raffinering. Baggrunden for at inddrage begge dimensioner er at den

emotionelle ifølge teorien er mere handlingsanvisende end den kognitive

(Sjöberg 1998). Næste relevante og meget vigtige skridt ville derfor være at

undersøge sammenhængen med cyklisternes faktiske adfærd hvilket denne

undersøgelse ikke giver mulighed for.

Som det er fremgået, indgik der fem rundkørsler i undersøgelsen. Det blev

tilstræbt at de lignede hinanden mest muligt med hensyn til geometrisk

29


udformning og trafikmængde, samtidig med at der blev taget højde for forekomst

af cykelanlæg. I praksis viste det sig dog at der var sammenfald

mellem antallet af cyklister og forekomsten af cykelanlæg. Var der meget

cykeltrafik i en rundkørsel, var der typisk etableret cykelanlæg. Det var

derfor ikke muligt at finde fem rundkørsler der kun adskilte sig fra hinanden

med hensyn til forekomst af cykelanlæg. Dette forhold påvirker muligheden

for at generalisere undersøgelsens resultater idet det ikke kan udelukkes

at specifikke forhold vedrørende den enkelte rundkørsels geometriske

udformning der ikke var gældende i de øvrige rundkørsler, har påvirket

cyklisternes oplevelse af risiko. Indsamling af data fra et større antal rundkørsler

ville øge muligheden for at generalisere undersøgelsens resultater.

Foruden sikring af størst mulig lighed mellem rundkørslerne er lighed i

undersøgelsespopulationen i de fem rundkørsler også væsentlig at være

opmærksom på. Det har ikke været muligt at undersøge dette mere specifikt

i forbindelse med denne undersøgelse. Fire af de fem rundkørsler ligger

imidlertid meget centralt placeret hvorfor det er rimeligt at antage at

sammensætningen af cyklister der passerer disse rundkørsler, vil være meget

varieret. Rundkørslen i Hillerød ligger ikke helt så centralt som de øvrige,

og der kunne derfor være en forskel med hensyn til population. Imidlertid

viser analysen at de svar der gives i denne rundkørsel, ikke afviger

væsentligt fra svar afgivet i andre rundkørsler. I det omfang populationen i

denne rundkørsel afviger fra populationen i de øvrige rundkørsler har det

således tilsyneladende ingen betydning for undersøgelsens resultat.

Et andet forhold der har betydning for generaliserbarheden af undersøgelsens

resultater, vedrører udvælgelsen af deltagere til undersøgelsen. Alle

interview blev gennemført i en rundkørsel. Det betyder at der er risiko for

at cyklister der oplevede rundkørslerne som meget farlige, er underrepræsenterede

fordi de undlod at cykle de pågældende steder og derfor ikke fik

mulighed for at deltage i undersøgelsen. Tilsvarende er de hurtigste og

travleste cyklister formentlig underrepræsenterede fordi de ikke havde tid

til at deltage i et interview. Systematisk, men tilfældig udvælgelse af deltagere

er et andet vigtigt element for generaliserbarheden. I et lysreguleret

kryds kunne en sådan systematik for eksempel indebære at det hver gang

var den tredje cyklist der standsede for rødt, der blev spurgt om deltagelse

i undersøgelsen. I en rundkørsel hvor trafikken afvikles som en kontinuerlig

strøm, er det vanskeligt at fastsætte en sådan systematik når der samtidig

skal tages højde for trafiksikkerheden for de interviewede cyklister.

Imidlertid opvejes dette af at man må antage at trafikanter ankommer tilfældigt

i en rundkørsel. Dermed bliver det tilfældigt hvem der er den næste

der bliver spurgt om deltagelse.

30


3.5 Konklusion

Resultaterne af interviewundersøgelsen viser at cyklisterne oplever at risikoen

er størst i situationer der involverer en cirkulerende cyklist og en indeller

udkørende bilist. Resultaterne viser endvidere at regulering af samspillet

mellem de enkelte trafikanter, for eksempel i form af en cykelfacilitet,

bidrager til at reducere oplevelsen af risiko. Endelig tyder undersøgelsen

på et manglende kendskab til vigepligtsregler i rundkørsler, særlig

blandt ældre cyklister.

31


4 Delundersøgelse 3: Rundkørslers

geometri og antallet af cyklistuheld

Formålet med denne delundersøgelse var for det første om muligt at fastslå

en statistisk sammenhæng mellem på den ene side rundkørslers

uheldsbelastning i en given periode og på den anden side rundkørslernes

trafikintensitet, beliggenhed, alder og geometri. For det andet at klarlægge

antallet af de forskellige typer af cyklistuheld i rundkørsler.

4.1 Hypoteser

32

1) Jo flere cyklister og bilister der færdes gennem en rundkørsel i døgnet,

desto flere cyklistuheld forventes der at ske.

2) Jo hurtigere geometrien i en rundkørsel tillader biler at passere

igennem den, desto flere cyklistuheld forventes der at ske.

3) Et cyklistanlæg forventes at gøre rundkørslen mere sikker at færdes

i for cyklister hvis trafikbelastningen af køretøjer er høj. Hvis trafikbelastningen

af biler er lav, forventes det at være sikrere for cyklisterne

at færdes sammen med bilerne.

4) Jo ældre en rundkørsel er, desto flere uheld forventes der at finde

sted i den pr. tidsenhed. Dette på grund af mulige forældede standarder.

4.2 Data

Datamaterialet bestod af data om cyklistuheld, rundkørselsgeometri, trafikbelastning,

rundkørslers beliggenhed og alder. Samtlige rundkørsler i

Fyns Amt blev registreret.

Cyklistuheldene blev registreret på to måder: Af politiet (gennem VISsystemet)

og/eller af UlykkesAnalyseGruppen på Odense Universitetshospital.

Samtlige uheld involverende cyklister i årene 1999 til 2003 (begge år

inklusive) blev registreret og brugt i undersøgelsen.

For samtlige rundkørsler på Fyn (N = 88) blev ti variable registreret, jf. tabel

13.


Variable (forkortelse) Variabeltype Span Middelværdi/

Median

Antal ben (BEN) numerisk, diskret 2-6 median: 4 88

Midterø-diameter (DIAMETER) numerisk, kontinuert 5-53 m middelværdi: 19,0 m 85

Bredde af cirkulationsareal

(CIRK)

Bredde af overkørbart areal

(OVERK)

Kørekurveradius (KØREKUR-

VE)

numerisk, kontinuert 4-15 m middelværdi: 6,4 m 86

numerisk, kontinuert 0-6 m middelværdi: 1,6 m 84

numerisk, kontinuert 9-40 m middelværdi: 21 m 62

Cykelanlæg (CYKANL) binær 0 (nej), 1 (ja) - 81

Trafikbelastning, cyklister

(CYKLISTER)

semikvantitativ 1 (≤1.000/dag)

2 (>1.000/dag)

N

- 60

Trafikbelastning, biler (BILER) numerisk, kontinuert 1.100-24.500 middelværdi: 7.200 69

Etableringsår (ALDER) numerisk, diskret 1981-2004 median: 1996 80

Beliggenhed (ZONE) kvalitativ byzone, landzone,

by/landzone

- 88

Tabel 13. Span, middelværdi/median og antal observationer af de ti variable

som karakteriserer rundkørslerne i undersøgelsen.

Plantegningerne blev tilsendt af de enkelte vejmyndigheder, det vil sige

kommunerne på Fyn (N=46), Fyns Amt (N=38) og i enkelte tilfælde Vejdirektoratet

(N=4). De digitale kort blev fundet på www.grundkortfyn.dk. Informationerne

er hentet i efteråret 2004. De tekniske kort er ajourført med

hændelser indtil 1. januar 2003, de digitale ortofotos er optaget i sommeren

2004. Planlægningstemaerne opdateres løbende af kommunen (oplyst

på hjemmesiden). Antallet af ben i rundkørslen var en diskret variabel som

blev registreret ud fra elektroniske kort og fra plantegninger. Hvis antallet

af ben i rundkørslen ikke var ens på for eksempel plantegningen og det

elektroniske kort, blev de nyeste oplysninger brugt. Diameteren af midterøen,

bredden af cirkulationsarealet og bredden af det overkørbare areal

blev alle målt ud fra plantegninger. Derefter blev rundkørslens udseende i

store træk berigtiget ved hjælp af de digitale ortofotos. Alle disse variable

blev betragtet som kontinuerte variable. Hvis der var et cykelanlæg i rundkørslen,

blev denne ikke betragtet som en del af cirkulationsarealet. Det

overkørbare areal og midterøen blev heller ikke betragtet som en del af

cirkulationsarealet. Cirkulationsarealet blev altså udelukkende betragtet

som den vejbredde bilerne cirkulerer på.

33


Kørekurvens radius blev beregnet ud fra opmålte variable på plantegninger.

Kørekurvens radius er et udtryk for hvor meget en bil skal afvige fra ligeud

over hvor langt et stykke vej for at passere rundkørslen. Indirekte er dette

et mål for hvor hurtigt det er muligt at passere igennem rundkørslen i bil.

Udtrykket er hentet fra CROW 1998 (jf. fig. 1):

34

2

( 0,

25×

L)

+ ( 0,

50×

( U + 2))

=

U + 2

2

D , (1)

hvor D er kørekurvens radius, og L og U kan ses på figur 1. L repræsenterer

længden af den strækning bilen skal passere for at køre gennem rundkørslen,

mens U betegner afvigelsen fra at køre ligeud. Kørekurvens radius

blev betragtet som en kontinuert variabel. Dens størrelse er ligefrem proportional

med den hastighed man kan passere rundkørslen med i bil.

Figur 1. En skitse af en rundkørsel der viser hvilke mål der ligger til grund

for beregningen af kørekurvens radius. Efter CROW 1998.

Eksistensen af et cykelanlæg blev oplyst af vejmyndigheden for den pågældende

rundkørsel idet dette ikke i alle tilfælde med sikkerhed kunne fastslås

ud fra kort. Eksistensen af et cykelanlæg blev betragtet som en binær

variabel, det vil sige enten var der et (eller andet) cykelanlæg, eller også

var der ikke. Der blev ikke skelnet mellem de forskellige cykelanlæg; der

blev skelnet mellem tilstedeværelsen af et cykelanlæg og intet cykelanlæg.

Trafikbelastning af cyklister blev vurderet af den enkelte vejmyndighed og

placeret ind på følgende semikvantitative skala:

1) Under eller lig med 1.000 indkørende cyklister pr. døgn.

2) Over 1.000 indkørende cyklister pr. døgn.

Trafikbelastningen af motorkøretøjer var registreret af vejmyndigheden i

forskellige år i de forskellige rundkørsler. Som variabel her brugtes det

samlede antal motorkøretøjer der kørte ind i rundkørslen i døgnet i år

2001. Alle tal blev standardiseret til 2001-tal ved at korrigere det talte an-


tal motorkøretøjer med den generelle udvikling i antallet af kilometer kørt

af motorkøretøjer i Danmark. Fra 1992-2002 steg antallet af kørte kilometer

med faktor 1,22 svarende til en årlig stigning på 2 %. Rundkørslernes

etableringsår blev oplyst af vejmyndigheden og blev betragtet som en klassevariabel.

Rundkørslens zone blev fundet ud fra Grundkort Fyn. Denne

blev betragtet som en klassevariabel med tre mulige udfald: Landzone, byzone

eller en kombination. Dette afhængigt af hvilken zone rundkørslen lå

i: Var der udelukkende by- eller landzone uden om rundkørslen, fik variablen

værdien henholdsvis byzone eller landzone. Var der både by- og landzone

uden om rundkørslen hvilket er ret almindeligt for rundkørsler der

ligger i byers udkant, fik variablen værdien by/landzone, altså en kombination.

4.3 Dataanalyse

Målet med at analysere data beskrevet ovenfor var at finde en mulig sammenhæng

mellem antallet af cyklistuheld pr. år i rundkørslerne på den ene

side og på den anden side rundkørslernes geometri, alder, trafikbelastning

og placering. Da rundkørslerne ikke er lige gamle, blev variablen cyklistuheld

pr. år konstrueret. Antallet af cyklistuheld pr. år antages at være

Poissonfordelt, og den statistiske model har følgende formelle udtryk:

ln( 2

= β + β + β + + β n n + ε x x x

y ...

)

1 1 2

0 , (2)

hvor y er den afhængige variable (antal cyklistuheld), x …x angiver de uaf-

1 n

hængige variable nævnt ovenfor, og β …β er koefficienter som skalerer de

0 n

uafhængige variable. Kontinuerte variable skaleres med en enkelt koefficient,

det vil sige at den aktuelle værdi af den uafhængige variabel ganges

med en koefficient der er ens uanset størrelsen af den uafhængige variabel.

Binære variable, for eksempel eksistensen af et cykelanlæg, kan antage

værdien 1 eller 0. Koefficienten antager altid en given værdi, men selve variablen

antager værdien 1 hvis der er et cykelanlæg og 0 hvis der ikke er.

Dermed forsvinder det samlede led hvis der ikke er et cykelanlæg (den uafhængige

variabel antager værdien 0) og bliver lig med værdien af koefficienten

hvis der er et cykelanlæg (den uafhængige variabel antager værdien

1). Variable som er indplaceret på en semikvantitativ skala som for eksempel

antallet af cyklister i rundkørslen, bliver tildelt en koefficient for hvert

niveau af variablen. Ét af niveauerne sættes til referenceniveauet og bliver

tildelt koefficienten 0, og de andre placeres herudfra. ε er den variation i

den afhængige variabel, det vil sige antallet af cyklistuheld pr. år, der ikke

gøres rede for af modellen.

En mulig procedure ved at konstruere denne slags statistiske modeller er

at begynde med en ’fuld model’ som indeholder samtlige uafhængige variable,

eliminere dem én efter én og se hvor meget modellen mister i forkla-

35


ingsværdi. Det kan ikke lade sig gøre her fordi antallet af observationer er

så lille. Derfor var proceduren i stedet følgende: Hver enkelt variabels betydning

for forklaringen af variationen i cyklistuheld i rundkørslerne blev

undersøgt. De variable som faldt signifikant ud, blev herefter samlet i en

model. Proc GENMOD (SAS 9.1) blev brugt til at kvantificere koefficienterne

og udregne signifikansen for de enkelte uafhængige variable (F-tests). Da

der var så få observationer som tilfældet var (88 rundkørsler), blev kategoriseringen

af variablerne BEN og ALDER ændret – både i modeller med enkelte

variable og i modeller med flere indgående variable. De to variable

blev ændret på følgende måde:

BEN: 2-3 ben blev slået sammen til én kategori, 5-6 ben blev slået sammen

til én kategori.

ALDER: I stedet for at hvert år havde sin egen kategori, blev to kategorier

etableret: 1: Bygget i perioden 1981-1995, 2: Bygget i perioden 1996-2004.

Efter at Poissonmodellen var blevet konstrueret, blev data analyseret med

logistisk regression. Ved denne teknik ser man ikke på antallet af uheld i

den enkelte rundkørsel, men på sandsynligheden for et uheld som funktion

af et antal uafhængige variable.

Logistisk regression beskrives formelt ved følgende udtryk:

P(

y)

hvor:

36

exp(

y)

1 + exp(

y)

= , (3)

ln( 2

y ) = β + β1x1+

β 2 x + ... + β n xn

+ ε

0 , (4)

hvor P(y) angiver sandsynligheden for en begivenhed, i dette tilfælde et

cyklistuheld i en rundkørsel, og ln(y) er et udtryk som er lineært i x (jf. udtrykket

(4)) (Hosmer og Lemeshow 1989). Udtrykket (3) er konstrueret så

værdien af P(y) altid vil ligge mellem 0 og 1. Endvidere gælder det at jo

større værdien er af det lineære udtryk y, desto mere nærmer P(y) sig 1. I

det specielle tilfælde hvor den uafhængige variabel består af bare to kategorier,

reduceres den logistiske regression til et χ2-test. Den strategi der blev benyttet ved konstruktion af modellen, var mage til

den ovenfor: Først blev de uafhængige variable fundet som hver for sig på

signifikant vis kunne forklare variationen i sandsynligheden for et cyklistuheld

i en rundkørsel med givne karakteristika. Derefter blev disse variable

sat sammen i samme model for på den måde at kunne kvantificere uhelds-


isikoen når der blev kompenseret for de andre signifikante variable. Proc

LOGISTIC (SAS 9.1) blev brugt til at kvantificere koefficienterne og signifikansen

af de uafhængige variable (goodness of fit-tests).

Eftersom der udelukkende fandtes uheldsdata for perioden 1999-2003,

blev rundkørsler bygget i 2003 og 2004 (N=5) udelukket fra analyserne.

Både Poissonmodellerne og de logistiske regressionsmodeller blev konstrueret

med og uden eneuheld. Slutteligt blev logistiske regressionsmodeller

konstrueret for eneuheld alene.

4.4 Resultater

I alt blev 171 cyklistuheld i rundkørsler i Fyns Amt registreret af Ulykkes-

AnalyseGruppen på Odense Universitetshospital i perioden 1999-2003,

heraf kunne 152 stedfæstes (jf. tabel 14). Af de 171 var ganske mange,

nemlig 69 (40 %), eneuheld. Af disse 69 eneuheld kunne 48 stedfæstes.

Omkring halvdelen af de 171 uheld, nemlig 81 (47 %), var uheld hvor en

bilfører ikke overholdt sin vigepligt. Indkørselsuheldene var flest – de tegnede

sig for 33 % af det samlede antal uheld (57 uheld) – mens udkørselsuheldene

tegnede sig for 14 % af det samlede antal uheld (24 uheld). De

resterende 13 % af uheldene kunne ikke kategoriseres på grund af manglende

informationer.

De politiregistrerede uheld tegner et stort set tilsvarende mønster med

undtagelse af at der er registreret færre uheld, nemlig 42 i alt, og færre

eneuheld, bare 5 % af de 42 uheld. Vigepligtsuheld fylder meget ligesom i

de skadestueregistrerede uheld; hele 81 % er uheld hvor vigepligten ikke er

blevet overholdt. 52 % af det samlede antal uheld var indkørselsuheld og

29 % udkørselsuheld. 14 % af uheldene lod sig ikke kategorisere.

Samtlige rundkørsler på Fyn bortset fra de fem der blev bygget i 2003 eller

2004, blev inkluderet i den statistiske analyse. Overblik over de ti uafhængige

variable som er registreret, er givet i tabellerne 13 og 14.

37


Variabel Kategori Antal rundkørsler

Antal skadestueregistrerede

uheld

Antal ben 2 1 0

3 23 18

4 59 108

5 1 0

6 4 26

i alt 88 152

Midterø-diameter 0-10 10 5

10-20 34 96

20-30 26 21

30-40 12 21

40-50 2 9

50-60 1 0

i alt 85 152

Bredde af cirkulationsareal 4-8 76 116

8-12 7 35

12-16 3 0

i alt 86 151*

Bredde af overkørbart areal 0-2 46 111

2-4 36 40

4-6 2 0

i alt 84 151*

Kørekurveradius 9-20 28 30

20-30 28 53

30-40 6 49

i alt 62 132*

Cykelanlæg 0 (nej) 19 18

1 (ja) 62 129

i alt 81 147*

Trafikbelastning, cyklister ≤ 1.000 46 28

> 1.000 14 87

i alt 60 115*

Trafikbelastning, biler 0-5.000 23 19

5.000-10.000 34 45

10.000-15.000 7 19

15.000-20.000 4 50

20.000-25.000 1 0

i alt 69 133*

Etableringsår 1981-1995 38 108

1996-2004 42 37

i alt 80 145*

Beliggenhed Byzone 60 132

Landzone 10 2

By/landzone 18 18

i alt 88 152

Tabel 14. Sammenfatning af data: Antal rundkørsler i forskellige kategorier

og tilhørende uheldstal. Inddelingen af de kontinuerte variable er arbitrær

og tjener kun det formål at give overblik.

* Der er 152 stedfæstede skadestueregistrerede uheld. Nogle af tallene

summerer op til færre end 152; det skyldes at de resterende er fordelt på

rundkørsler hvor denne variabel ikke har været tilgængelig.

38


Poisson-regressionsmodellerne afslører sammenhænge mellem de uafhængige

variable og antallet af uheld i rundkørslerne. I de Poisson-regressionsmodeller

som er univariate, det vil sige har én uafhængig variabel i modellen

ad gangen, viste det sig at rundkørslernes kørekurveradius, overkørbare

areal, antal cyklister og biler der passerer igennem rundkørslen pr.

døgn, på signifikant vis forklarede variationen i antallet af skadestueregistrerede

cyklistuheld pr. år i rundkørslerne (jf. tabel 15). Ifølge modellerne

var der flere cyklistuheld pr. år i rundkørsler med et smalt overkørbart areal

i forhold til et bredt, i rundkørsler med en høj værdi for kørekurveradius

og dermed mulighed for at køre relativt hurtigt igennem i bil samt i rundkørsler

med høj trafikbelastning af biler og cykler i forhold til rundkørsler

med små mængder trafik. Der var ikke signifikant forskel på uheldstallene i

rundkørsler med cykelanlæg i forhold til rundkørsler uden. Der var en næsten

signifikant tendens til at rundkørsler med flere ben havde flere cyklistuheld.

De logistiske regressionsmodeller afslører sammenhænge mellem

de uafhængige variable og sandsynligheden for uheld (uanset hvor mange)

i rundkørslerne. Disse modeller afslørede nogle af de samme uafhængige

variable som signifikante: Sandsynligheden for cyklistuheld var signifikant

positivt forbundet med antallet af cyklister i rundkørslen, med kørekurveradius

og med alderen. Altså: Jo flere cyklister i rundkørslen, desto større

sandsynlighed for cyklistuheld, jo større kørekurveradius og dermed mulighed

for at køre hurtigere igennem rundkørslen, desto større sandsynlighed

for uheld og endelig jo ældre rundkørsel, desto større sandsynlighed

for uheld.

39


Tabel 15. Detaljer i modellerne som rummer en variabel ad gangen. Poissonregression

til venstre, logistisk regression til højre. Inklusive alle uheld.

40

Poisson-regressionsanalyser, univariate

Variabel N df F P Parameterestimat

BEN 75 2 2,89 0,06

DIAMETER 74 1 0,21 0,65

CIRK 75 1 2,41 0,13

OVERK 73 1 6,52 0,01

KØREKURVE 55 1 32,95 0,0001

CYKANL 70 2 1,81 0,18

CYKLISTER 53 2 33,89 0,0001

BILER 63 1 19,71 0,0001

ALDER 75 1 2,70 0,10

ZONE 75 2 2,67 0,08

Logistiske regressionsanalyser, univariate

χ 2 P Parameter-

estimat

int: 0,26 0,36 0,83 int: 4,5*10-

16

3: -2,01 3: -0,20

4: -1,07 4: 0,12

5: ref.

5: ref.

int: -1,08 0,71 0,40 int: 0,46

diameter: 0,01

diameter: -

0,02

Int: -2,04 0,28 0,60 int: 0,49

cirk: 0,18

cirk: -0,07

int: -0,28 2,75 0,10 int: 0,59

overk: -0,42

overk: -0,30

int: -3,78 3,97 0,05 int: -1,95

kørekurve:

0,13

kørekurve:

0,10

int: -0,69 2,00 0,16 int: 0,29

0: -0,96 0: -0,88

1: ref.

1: ref.

int: 1,81 6,02 0,01 int: -0,45

≤ 1.000: ref. ≤ 1.000: ref.

>1.000: 2,17

>1.000:

2,06

Int: -2,04 2,21 0,14 int: -0,60

biler: 0,0001

biler:

9,4*10-5

int: -1,33 4,70 0,03 int: -0,50

1: 0,76 1: 1,04

2: ref.

2: ref.

int: -3,81 4,64 0,10 int: -2,08

byzone: 3,17 byzone:

2,37

byzone/landzon

e: 2,63

landzone: ref.

byzone/landzo

ne: 2,20

landzone:

ref.

Oddsratio-

estimat

ben 3 vs. 5:

0,82

ben 4 vs. 5:

1,13

diameter:

0,98

cirk: 0,93

overk: 0,74

kørekurve:

1,11

cykfac 0 vs.

1: 0,42

cyklister:

>1.000 vs.

≤1.000: 7,81

biler: 1,00

alder 1 vs. 2:

2,82

byzone vs.

landzone:

10,67

byzone/landzone

vs. landzone:

9,00


I de multiple modeller blev de signifikante variable sat ind i samme model

for at korrigere for hinanden. I den multiple Poissonmodel var variablerne

antal cyklister, antal biler og kørekurveradius stadig signifikant betydende

for antallet af uheld (tabel 16).

Variable df F P Koefficient-

estimat

INTERCEPT 1 - - -3,23 1.000: 1,28 0,0045

BILER 1 3,68 0,062 0,00006 0,057

KØREKURVE 1 6,50 0,014 0,06 0,01

Tabel 16. Den multiple Poissonmodel med alle de variable som var signifikante

i de univariate modeller. Inklusive alle uheld. N=50. Usignifikante

variable er udeladt.

Det vil sige at på trods af at for eksempel antallet af cyklister og bilister i

nogen grad må formodes at samvariere – i rundkørsler hvor der er mange

biler, er der som regel også mange cyklisterer variablerne altså signifikant

betydende hver for sig. I den multiple logistiske regressionsmodel

forblev alderen og kørekurveradius signifikant betydende for sandsynligheden

for uheld, mens trafikintensiteten ikke var signifikant når der blev

korrigeret for alder og kørekurveradius (tabel 17).

Variable df χ 2 P Koefficient-

estimat

P

Oddsratio-

estimat

INTERCEPT 1 5,91 0,02 -4,80 - -

95 % konfidensgrænser

ALDER 1 3,94 0,05 1,60 1 vs. 2: 4,95 1,02-

23,99

KØREKURVE 1 5,24 0,02 0,22 1,24 1,03-1,50

Tabel 17. Den multiple logistiske model med alle de variable som var signifikante

i de univariate modeller. Inklusive alle uheld. N=39. Usignifikante

variable er udeladt.

Modellen angiver at ældre rundkørsler, det vil sige rundkørsler bygget i

årene 1981-1995, har en cyklistuheldsrisiko som er 4,95 gange så stor som

risikoen for cyklistuheld i nyere rundkørsler, det vil sige rundkørsler bygget

i årene 1996-2002.

De 48 eneuheld blev nu udeladt fra analyserne, og uheldene med flere end

én trafikant blev analyseret for sig. Dette ændrede ikke kvalitativt resultatet

af de univariate og de multiple Poissonmodeller. Derimod ændrede det

resultaterne af de univariate logistiske regressionsanalyser. De signifikante

variable, nemlig antallet af cyklister og rundkørslernes alder, blev mere

41


signifikante (P lig med henholdsvis 0,001 og 0,004). Desuden ændrede

overkørbart areal, kørekurveradius og antal biler status fra usignifikant til

svagt signifikant (P lig med henholdsvis 0,03; 0,03 og 0,03) (ikke afbildet i

tabelform). I den multiple logistiske model forblev antal biler i modellen i

stedet for kørekurveradius (jf. tabel 18).

Variable df χ 2 P Koefficient-

estimat

42

Oddsratio-

estimat

INTERCEPT 1 10,23 0,001 -2,25 - -

95% konfidensgrænser

ALDER 1 8,36 0,004 1,68 1 vs. 2: 5,38 1,72-

16,84

BILER 1 4,33 0,04 0,00015 1,00 1,00-1,00

Tabel 18. Den multiple logistiske regressionsmodel uden eneuheld. N=63.

Usignifikante variable er udeladt.

Slutteligt blev de 48 eneuheld analyseret for sig selv. Dette afslørede meget

få signifikante sammenhænge mellem sandsynligheden for uheld og de

uafhængige variable. Kun kørekurveradius og antal cyklister i rundkørslen

var signifikant relateret til sandsynligheden for eneuheld i en rundkørsel –

begge på positiv vis (henholdsvis N=55, P=0,03 og N=53, P=0,004). Den

signifikante sammenhæng mellem kørekurveradius og sandsynligheden for

eneuheld i en rundkørsel forsvandt i en multipel logistisk model indeholdende

ovenstående to variable.

4.5 Diskussion

4.5.1 Registrerede cyklistuheld

De 88 rundkørsler i analysen varierer meget, både i geometri, alder og trafikbelastning

hvilket er et godt udgangspunkt for at søge statistiske sammenhænge

mellem uheldsbelastning og geometri, alder og trafikbelastning.

Alle rundkørsler er bygget med ben mere eller mindre vinkelret på

cirkulationsarealet, og den indgående trafik har i alle rundkørsler ubetinget

vigepligt i modsætning til det dynamiske design der findes i blandt andet

Sverige, og hvor den til- og frakørende biltrafik afvikles med flettelignende

manøvrer, men som ikke anbefales hvor der er mange cyklister

(Lahrmann og Leleur 1994, Jørgensen og Jørgensen 2002).

Det kan med rimelighed antages at de 42 cyklistuheld som politiet har registreret

i rundkørslerne i Fyns Amt i perioden 1999-2003, er en delmængde

af de 171 cyklistuheld som UlykkesAnalyseGruppen har registreret i

samme område i samme periode. Oplysningerne i de to registre giver ikke

mulighed for at fastslå dette med sikkerhed. Hvis man betragter alle uheldene

under ét, er der altså 129 cyklistuheld som ikke er registreret af politiet.

Dette giver en underrapportering på 75 %. Ser man på uheldstyperne


hver for sig, er eneuheldene som forventet underrapporteret i meget høj

grad. Hele 97 % af eneuheldene er ikke registreret af politiet. Når det gælder

eneuheld med cyklister, er politiet kun i få tilfælde – som regel de mest

alvorlige tilfælde – involveret. Efter eneuheld kommer cyklister formentlig

direkte på hospitalet hvis det er nødvendigt, eller de kører hjem og opsøger

senere deres praktiserende læge om nødvendigt. Derfor er antallet af

eneuheld med cyklister formentlig også underrapporteret af skadestuen. I

et sammenligneligt studie fra Ribe Amt har man registreret uheld på skadestuen

på Sydvestjysk Sygehus i Esbjerg over en treårig periode (2000-

2003). Man har registreret alle uheld fra Esbjerg Kommune. Her har skadestuen

registreret 1.475 cyklistuheld; af disse har politiet registreret 81.

Det giver en underrapporteringsgrad, eller et mørketal, på 95 % (Bach

2004). I ingen af de andre trafikantkategorier var mørketallet så stort.

En stor del af uheldene var vigepligtsuheld. Uheld hvor bilisten var enten

på vej ud af eller ind i rundkørslen og på vejen påkørte en cyklist. Dette

stemmer overens med hvad andre forfattere finder (Alphand m.fl. 1991,

Jørgensen og Jørgensen 2002). Nogle af disse, måske endda mange, uheld

er formentlig blevet beskrevet som Så-men-opfattede-ikke-uheld (Hills

1980). Herslund og Jørgensen (2003) har analyseret denne type uheld og

udelukker at den skyldes uerfarenhed hos bilisterne. Snarere hælder de til

den opfattelse at uheldene skyldes at bilistens visuelle søgestrategi

og/eller mentale behandling af de stimuli der kommer ind, ikke slår til. På

denne måde ser bilisten faktisk cyklisten, men opfatter ikke vedkommende.

Dette er en uheldstype der er vanskelig at komme til livs fordi det for cyklisten

netop ser ud som om bilisten har opdaget ham/hende. Uheldstypen

kan skyldes at bilisten i vigepligtssituationen ser efter noget bestemt, nemlig

en anden bil, og overser resten.

4.5.2 Statistiske uheldsmodeller

En tommelfingerregel ved konstruktion af statistiske uheldsmodeller siger

at antallet af observationer skal være omkring ti gange så stort som antallet

af uafhængige variable. Dette for at sikre at der er tilstrækkelig mange

observationer i hver kategori som vil blive dannet af modellen. Ved for

observationer er modellen upålidelig fordi der vil være mange kategorier

som vil rumme ingen eller ganske få observationer. Antallet af observationer

i denne undersøgelse, nemlig 171 cyklistuheld fordelt på 88 rundkørsler,

er for lille til at der kan konstrueres en holdbar statistisk uheldsmodel.

Det er også for lille til at der med det antal uafhængige variable der var tilgængelige,

kunne benyttes en ellers meget brugt fremgangsmåde: Inkludering

af alle variable i en første model og derefter frasortering af de usignifikante

variable. Derfor blev i stedet de uafhængige variables eventuelle

signifikante betydning for variationen i antal cyklistuheld testet enkeltvis

for på denne måde at få en indikation af hvilke som var betydningsfulde og

43


hvilke som ikke var. Derefter sammensattes multiple modeller for at kvantificere

bidraget fra de enkelte uafhængige variable når der blev korrigeret

for de andre indgående variable. Det er vigtigt at bemærke at antallet af

observationer under alle omstændigheder er lavt, og at resultaterne må ses

som foreløbige på baggrund af det lave antal observationer. Retningen af

korrelationen er ret robust over for et lavt antal observationer; altså vil flere

observationer næppe ændre på hvorvidt en variabel er positivt eller negativt

korreleret med antallet af cyklistuheld. Derimod er vægtningen af de

enkelte variable følsom over for et lavt antal observationer. Derfor er der

ikke blevet gået i dybden med denne vægtning, men der er udelukkende

kommenteret på typen af korrelation. Der er udelukkende udarbejdet statistiske

modeller for de skadestueregistrerede data. De politiregistrerede

uheld er for få, nemlig 42, til at arbejde med statistisk, og da de politiregistrerede

uheld formentlig udgør en delmængde af de skadestueregistrerede

uheld, kan de to grupper ikke slås sammen.

De to statistiske analyser som er brugt i denne undersøgelse, belyser på to

forskellige måder sammenhæng mellem uheld og et antal uafhængige variable.

Poisson-regressionen undersøger eventuelle sammenhænge mellem

antallet af uheld i en rundkørsel med givne karakteristika (= givne værdier

af de uafhængige variable), mens den logistiske regression undersøger

eventuelle sammenhænge mellem sandsynligheden for uheld (et eller flere

uheld under ét) i en rundkørsel med givne karakteristika.

Et par af de forklarende variable viste sig at være signifikant korrelerede

med antallet af skadestueregistrerede cyklistuheld, specielt ved udeladelse

af eneuheld. Det virker intuitivt forståeligt at antallet af uheld stiger med

antallet af biler i rundkørslerne, og der var da også en signifikant positiv

sammenhæng mellem antallet af biler og antallet af uheld i rundkørslerne.

Denne sammenhæng var også signifikant i den multiple lineære model.

Ifølge litteraturen er sammenhængen mellem antal biler og antal cyklistuheld

klar: Den er positiv (Layfield og Maycock 1986, Schoon og van Minnen

1994, Brüde og Larsson 2000, Perseaud m.fl. 2001, Elvik 2003, Alphand

m.fl. 1991). Dette blev bekræftet af Poissonmodellerne. Mere raffinerede

modeller tilpasser som regel en aftagende funktion til mængden af

biltrafik, således at antallet af cyklistuheld stiger indtil et vist niveau af biltrafik,

men flader ud herover. Der er imidlertid for få observationer i dette

materiale til at modellen kan tilpasses så præcist. Antal cyklister indgår i

mange af modellerne som signifikant forklarende variabel. Således er antallet

af cyklister positivt korreleret med både antallet af uheld i rundkørslerne

og med sandsynligheden for uheld. Andre forfattere finder også positive

sammenhænge mellem antallet af cyklister og cyklistuheld i rundkørsler

(Schoon og van Minnen 1994, Brüde og Larsson 1997, 2000). I de fleste

undersøgelser af cyklistsikkerhed i rundkørsler er antallet af cyklister ikke

inkluderet som variabel. Der hvor den er, synes relationen at være lig den

44


som er beskrevet her: Jo flere cyklister, desto flere uheld. Ekman (1996)

har foreslået at selvom antallet af uheld stiger med stigende antal cyklister,

falder antallet af uheld per indkørende cyklist. Således skulle uheldsrisikoen

for cyklister være størst for lave antal cyklister. Det kunne ikke

undersøges om det forholdt sig sådan i dette datasæt da data for antal cyklister

var indplaceret på semikvantitativ skala og ikke var præcise tal.

Den hastighed som bilerne kører igennem rundkørslerne med, har en åbenlys

betydning for antallet af cyklistuheld. I denne undersøgelse blev et indirekte

mål for denne hastighed brugt, nemlig hvor meget en bil skal afvige

fra ligeud over hvor langt et stykke vej for at passere rundkørslen. Det

er den variabel som falder signifikant positiv ud i flest modeller, nemlig

dem alle sammen på nær den multiple logistiske model uden eneuheld. En

positiv relation mellem bilernes hastighed og antallet af cyklistuheld blev

også fundet af Brüde og Larsson (2000) som målte bilhastigheden direkte

når bilerne kørte ind, cirkulerede og kørte ud af rundkørslerne. Det har tidligere

været forsøgt i en dansk rapport at fastlægge denne sammenhæng

med et udtryk som ligner dette meget (Herslund og Jørgensen 2002).

Udeladelse af eneuheld styrkede sammenhængen mellem antal cykler i

rundkørslen og sandsynligheden for uheld. Overordnet syntes sandsynligheden

for cyklistuheld at være højere i ældre rundkørsler med mange gennemkørende

biler. Dette er rundkørsler som ofte befinder sig inde midt i

byen hvor antallet af cyklister også er højt. Det sted som rundkørslen befinder

sig, er således muligvis vigtigere end rundkørslens alder, men eftersom

det ikke blev registreret tilstrækkeligt detaljeret, blev rundkørslens

alder signifikant bestemmende for sandsynligheden for cyklistuheld.

Få af de geometriske variable havde en signifikant sammenhæng med antallet

af cyklistuheld. Betydningen for antallet af cyklistuheld af tilstedeværelsen

af en cykelsti blev undersøgt af Schoon og van Minnen (1994) i et

arbejde som siden er blevet bredt citeret. De fandt ikke nogen effekt af en

cykelsti på antallet af cyklistuheld i rundkørsler hvor antallet af biler pr.

døgn var under 8.000. Hvor antallet af biler i døgnet derimod var over

8.000, anbefalede de på baggrund af deres resultater konstruktion af en

cykelsti helt adskilt fra cirkulationsarealet. Jørgensen og Jørgensen (2002)

fandt ingen forskel i antallet af cyklistuheld i rundkørsler med forskellige

typer cykelanlæg (intet cykelanlæg, cykelbane, hvide markeringer på asfalten)

eller cykelsti i direkte forbindelse med cirkulationsarealet. I denne undersøgelse

blev der heller ikke fundet nogen sammenhæng mellem eksistensen

af et cykelanlæg og antallet af cyklistuheld eller sandsynligheden

for cyklistuheld. Spørgsmålet om cykelanlægs eventuelle sikkerhedsfremmende

effekt har optaget trafikforskere i årevis, og hidtidige danske resultater

tyder på at cykelanlæg, især cykelstier, hovedsageligt fremmer cyklisternes

tryghedsfornemmelse, mens entydige sikkerhedsvirkninger ikke har

45


kunnet måles i danske data (Bach m.fl. 1985, Nielsen 1996, Jørgensen og

Jørgensen 2002, Jensen 2006a, Lahrmann m.fl. 2006a, Jensen 2006b,

Agerholm m.fl. 2006, Jensen 2006c,d,e).

Sandsynligheden for eneuheld med cyklister var i denne undersøgelse – naturligt

nok – udelukkende signifikant korreleret med antallet af cyklister

der kører ind i rundkørslen. Det ser ud som om geometrien i de rundkørsler

der er undersøgt her, ikke rummer udfordringer for cyklister når de cykler

alene. Ved en gennemgang af uheldsbeskrivelserne for eneuheld med

cyklister blev det tydeligt at eneuheld ofte sker ved at cyklisten kolliderer

med kantstenen eller andre faste installationer i rundkørslen som for eksempel

lampestandere, ved at cyklisten kører i alkoholpåvirket tilstand og

ikke kan holde balancen, ved at vejen er glat om vinteren og/eller ved manøvreringsfejl

hvor cyklisten for eksempel bremser for hårdt og vælter.

En af svaghederne ved dette arbejde er det begrænsede antal observationer.

En anden svaghed som er et generelt problem, er det høje mørketal for

cyklistuheld. En mere omfattende dataindsamling er nødvendig, både når

det gælder rundkørsler og cyklistuheld, for at konstruere en holdbar statistisk

model. Indtil da kan resultaterne fra denne undersøgelse tjene som

midlertidige.

4.6 Konklusion

Den største kategori af cyklistuheld i undersøgelsen var vigepligtsuheld, og

indkørselsuheld var mest talrige, både når det gælder politiregistrerede og

skadestueregistrerede uheld.

De statistiske uheldsmodeller afslørede at antallet af cyklister og både antallet

af cyklistuheld og sandsynligheden for cyklistuheld var signifikant

positivt korrelerede. Antallet af biler var signifikant positivt korreleret med

antallet af cyklistuheld i rundkørslerne. Datakvaliteten tillod ikke at tilpasse

mere raffinerede modeller.

Det indirekte mål for den hastighed som bilerne kan køre igennem rundkørslerne

med, var betydende for både antallet og sandsynligheden for cyklistuheld

i rundkørslerne. Jo hurtigere bilerne har mulighed for at køre

igennem rundkørslerne, desto flere cyklistuheld.

Der blev ikke fundet en sammenhæng mellem eksistensen af et cykelanlæg

og antallet af og sandsynligheden for cyklistuheld.

46


5 Diskussion og konklusion

5.1 Diskussion

Formålet med nærværende undersøgelse var at klarlægge hvad der ligger

bag de forholdsvis mange cyklistuheld i rundkørsler. Problemstillingen blev

belyst ved hjælp af tre delundersøgelser hvor forskellige relevante problemstillinger

blev berørt. Delundersøgelse 1 vedrørte bilisternes og cyklisternes

adfærd i rundkørslerne, delundersøgelse 2 vedrørte cyklisternes

egen opfattelse af rundkørslerne, og delundersøgelse 3 søgte at afdække

eventuelle sammenhænge mellem rundkørslernes geometri, alder og trafikintensitet

på den ene side og uheldsbelastningen på den anden. I det følgende

sættes resultaterne fra de tre delundersøgelser i forbindelse med

hinanden.

Ifølge interviewundersøgelsen var cyklisterne mindre tilbøjelige til at opleve

rundkørslen som farlig hvis der var et cykelanlæg i forhold til hvis der

ikke var. Imidlertid synes denne sikkerhed ifølge undersøgelsen her ikke at

være rationelt begrundet – i de statistiske undersøgelser var der ikke signifikant

forskel på antallet af cyklistuheld eller sandsynligheden for cyklistuheld

i rundkørsler med og uden cykelanlæg. Undersøgelsen af bilisters og

cyklisters adfærd i rundkørsler med og uden cykelsti gav heller ikke noget

entydigt billede af at sikkerheden for cyklister var forskellig i de to typer

rundkørsler. Det er almindeligt at mange bløde trafikanter oplever større

sikkerhed ved at blive skilt fra den øvrige trafik. Ikke desto mindre kan der

vise sig sikkerhedsmæssige gevinster ved ikke at skille de bløde fra de

hårde trafikanter som man for eksempel ser i nogle kryds hvor cykelstien

ophører et stykke før krydset og trafikken blandes op til krydset og i rundkørsler

uden cykelanlæg. Dette øger opmærksomheden på risikoen hos både

bløde og hårde trafikanter. Trafikanterne kan på denne måde have fokus

på hinandens adfærd og dermed nedsætte risikoen for uheld.

Det er muligt at der findes en sammenhæng mellem eksistensen af et cykelanlæg

og antallet af cyklistuheld, men det er vanskeligt at påvise den

fordi der eksisterer få rundkørsler uden cykelanlæg – i den statistiske undersøgelse

19 ud af 88. Som nævnt i afsnit 2.4 anbefaler Schoon og van

Minnen (1994) på baggrund af en større undersøgelse cykelanlæg i rundkørsler

med flere end 8.000 indkørende bilister om året, men det er ikke

en anbefaling der kan hverken be- eller afkræftes ud fra denne undersøgelse.

For at komme en løsning nærmere kunne det være en ide at indsamle

data over flere rundkørsler. Over halvdelen af de adspurgte cyklister i

47


undkørslerne uden cykelanlæg, nemlig 52 %, angav at de mener at lyskryds

i stedet for rundkørsel ville gøre krydset mere sikkert. Dette kan være

en indirekte indikation af at cyklisterne føler sig usikre uden en mere

fast vejledning af trafikken.

Ifølge interviewundersøgelsen blev cyklisternes oplevelse af risiko i rundkørslen

reduceret hvis der var flere end 10.000 indkørende bilister i døgnet.

Den statistiske uheldsmodel viser at jo flere indkørende bilister der er

i en rundkørsel, desto flere cyklistuheld og desto højere sandsynlighed for

cyklistuheld. Som nævnt i afsnit 4.5.2. beskrives antal cyklistuheld i den

videnskabelige litteratur som positivt korreleret med antal indkørende biler

i rundkørslen, men kun indtil et vist niveau hvorefter kurven flader ud. Dette

betyder at risikoen for den enkelte cyklist forbliver konstant ved store

antal indkørende bilister.

Det sandsynlige er at cyklisternes oplevelse af risikoen påvirkes af at bilisterne

er nødt til at sætte farten ned hvis der er mange andre indkørende

bilister. Dette giver bedre tid for bilisten til at orientere sig. Resultaterne

fra adfærdsundersøgelsen viser at cyklister hyppigere gav tegn i situationer

hvor der var mange biler i rundkørslen end i situationer hvor der var få biler.

Dette kan være en grund til at uheldsrisikoen for den enkelte cyklist

opleves lavere med stigende antal biler i rundkørslen.

Der er stor overensstemmelse mellem interviewundersøgelsen og den statistiske

uheldsmodel når det gælder cyklisternes risiko i relation til antallet

af indkørende cyklister i rundkørslen. Interviewundersøgelsen viste at flere

end 1.000 indkørende cyklister pr. døgn øger cyklisternes oplevelse af risiko.

Samtidig er antallet af indkørende cyklister en af de variable som faldt

mest entydigt signifikant ud i de statistiske uheldsmodeller: Antallet af

indkørende cyklister var positivt korreleret med både antallet af uheld,

sandsynligheden for cyklistuheld generelt og sandsynligheden for eneuheld

med cyklister. Årsagen til at cyklisterne selv oplever en øget risiko og at

der tilsyneladende også er en øget risiko, er formentlig trængsel på cykelstien

der kan øge sandsynligheden for eneuheld og cyklist-cyklistuheld.

Som nævnt har en anden undersøgelse (Ekman 1996) vist at sandsynligheden

for uheld pr. cyklist falder med stigende antal cyklister, men dette

gælder udelukkende cyklist-bilkonflikter og omfatter altså hverken eneuheld

eller cyklist-cyklistuheld. En del af cyklisterne gav udtryk for at mere

plads til cyklisterne ville forbedre sikkerheden for cyklisterne i rundkørslen

hvilket understøtter hypotesen om trængsel.

Cyklisterne tilkendegav i interviewundersøgelsen at de oplever ind- og udkørselssituationerne

som farligst, og at udkørselssituationerne opleves

som farligere end indkørselssituationerne. Dette er sammenfaldende med

uheldsstatistikken der viser at der var mange ind- og udkørselsuheld (hen-

48


holdsvis 57 uheld og 24 uheld ud af i alt 171 uheld). Cyklisterne har altså

en ganske rimelig opfattelse af hvor de farlige situationer er i rundkørslerne.

Når cyklisterne imidlertid oplever udkørselssituationerne som farligere

end indkørselssituationerne, kan det være fordi udkørselssituationen er

mere uoverskuelig for cyklisten: Bilen kommer bagfra og er i fart, mens

den i indkørselssituationen som regel holder stille og mødes forfra af cyklisten.

Et klart resultat af den statistiske analyse er at bilernes hastighed gennem

rundkørslen er signifikant betydende for antallet af uheld med cyklister.

Rundkørsler bør derfor konstrueres så den variabel der er betegnet kørekurveradius,

bliver så lille som muligt, det vil sige at bilisterne tvinges til

at afvige meget fra ligeud under passage af rundkørslen og dermed sætte

hastigheden meget ned. Danske rundkørsler er som regel konstrueret ud

fra dette hastighedsdæmpende princip.

Endelig kom det i interviewundersøgelsen frem at der hersker nogen uklarhed

om vigepligtsreglerne for cyklister og bilister i rundkørsler. En lille del

af cyklisterne, nemlig 3 % og 9 %, troede at det er bilisten der har forkørselsret

i henholdsvis ind- og udkørselssituationen. Når disse personer færdes

på cykel, er risikoen ved denne misforståelse ikke så stor, men færdes

de i bil med samme fejlopfattelse af vigepligtsreglerne, kan det være alvorligt.

Ukorrekt opfattelse af vigepligtsreglerne er i særlig grad et problem

for ældre trafikanter. Derfor bør der søges øget klarhed om vigepligtsreglerne

for cyklister og bilister i rundkørsler.

5.2 Konklusion

Cyklisterne oplevede selv rundkørslerne som mindre farlige hvis der var

cykelanlæg. Det kunne imidlertid ikke bekræftes fra adfærdsundersøgelsen

at bilisterne forholdt sig anderledes til cyklisterne afhængigt af om der var

cykelanlæg i rundkørslen eller ej. Uheldstallene gav heller ikke nogen indikation

på at der var forskel på sikkerheden afhængigt af eksistensen af et

cykelanlæg.

Cyklisters oplevelse af uheldsrisiko stemte ganske godt overens med den

objektive risiko. Således opfattede cyklisterne rundkørsler med mange indkørende

biler som forholdsvis sikre, formentlig fordi høj trafikintensitet

medfører lavere fart for bilerne. Adfærdsundersøgelsen afslørede at flere

cyklister giver tegn ved et højt antal indkørende biler. Cyklisterne opfattede

derimod rundkørsler med mange indkørende cyklister som relativt risikofyldte

hvilket stemmer overens med resultaterne af uheldsmodellen. Cyklisterne

tilkendegav i interviewundersøgelsen at de oplevede vigepligtsuheld

som farligst hvilket stemmer overens med uheldstallene.

49


Interviewundersøgelsen afslørede en vis uklarhed om vigepligtsreglerne for

cyklister og bilister i rundkørsler.

De statistiske uheldsmodeller viste klart at den hastighed hvormed en bil

kan køre igennem en rundkørsel, har sammenhæng med antallet af cyklistuheld.

Jo højere mulig fart, desto flere cyklistuheld.

I denne undersøgelse er det lykkedes at konstruere foreløbige statistiske

modeller der beskriver sammenhæng mellem rundkørslers trafikbelastning,

geometri og alder på den ene side og belastning af cyklistuheld på den anden.

Udarbejdelse af en egentlig uheldsmodel vil kræve data fra betydelig

flere rundkørsler.

Der er flere perspektiver i at fortsætte dette arbejde med udarbejdelsen af

en egentlig uheldsmodel: Dels kan statistiske uheldsmodeller afsløre visse

geometriske elementer som særligt uheldsbelastede, dels kan modellerne

med en større grad af forfinelse bruges som basis for udregning af forventet

uheldsbelastning i rundkørsler og dermed for sortpletudpegning.

Endelig er det lykkedes at konstruere den foreløbige uheldsmodel ud fra

skadestuedata. Skadestuedata har som nævnt et betydeligt lavere mørketal

end politiregistrerede uheldsdata, især når det gælder cyklistuheld og

eneuheld. Resultaterne må derfor betragtes som betydeligt mere pålidelige

end hvis de var baseret på politiregistrerede uheld.

50


6 Referencer

Aagaard, P. E. 1995. Metoder til valg af reguleringsform for vejkryds. Rapport

nr. 77, Institut for Veje, Trafik og Byplan, DTH.

Agerholm, N., Caspersen, S., Madsen, J. C. O. og Lahrmann, H. 2006. Cykelstiers

trafiksikkerhed – en før-efterundersøgelse af 46 nye cykelstiers

sikkerhedsmæssige effekt. Dansk Vejtidsskrift december 2006: 52-57.

Alphand, F., Noelle, U. og Guichet, B. 1991. Roundabouts and Road Safety.

State of the art in France. p. 126-140 in: Brilon, W. (ed.): Intersections

without traffic signals II. Springer-Verlag.

Alrutz, D. og Stellmacher-Hein, J. 2001. Handbuch der kommunalen Verkehrsplannung.

Amundsen, A. H. og Bjørnskau, T. 2003. Utrygghet og risikokompensasjon i

transportsystemet. En kunnskapsoversikt for RISIT-programmet. TØI rapport

622/2003.

Bach, O., Rosbach, O. og Jørgensen, E. 1985. Cykelstier i byer – den sikkerhedsmæssige

effekt. SSV, Vejdatalaboratoriet, Vejdirektoratet. 39 pp.

Bach, U. 2004. Færdselsuheld registreret på Sydvestjysk Sygehus. Carl Bro.

30 pp.

Barnett, J. og Breakwell, G. M. 2001. Risk Perception and Experience: Hazard

Personality Profiles and Individual Differences. Risk Analysis, 21(1):

171-177.

Breck, T. 2001. Dialog om det usikre – nye veje til risikokommunikation.

Akademisk forlag A/S, 2001.

Brown, M. 1995. The design of roundabouts. HMSO. 270 pp.

Brüde, U. og Larsson, J. 1997. The safety of cyclists at roundabouts – a

comparison between Swedish, Danish and Dutch results. Nordic road og

transport research no. 1: 23-25.

Brüde, U. og Larsson, J. 2000. What roundabout design provides the highest

possible safety? Nordic road og transport research, 2: 17-21.

51


CROW. 1998. Eenheid in rotondes [hollandsk]. Publicatie 126. 112 pp.

Danmarks Statistik 2002. Færdselsuheld 2001. 137 pp.

Ekman, L. 1996. On the Treatment of Flow in Traffic Safety Analysis. A nonparametric

approach applied on vulnerable road users. Lunds Tekniska

Högskola, Bulletin nr. 136. 99 pp.

Elvik, R. 2003. Effects on road Safety of Converting Intersections to Roundabouts.

Transportation Research Record 1847: 1-10.

Elvik, R. og Vaa, T. 2004. The handbook of road safety measures. Elsevier.

1078 pp.

Elvik, R. og Bjørnskau, T. 2005. How accurately does the public perceive

differences in transport risks? An exploratory analysis of scales representing

perceived risk. Accident Analysis and Prevention 37: 1005-1011.

Englund, A., Gregersen, N. P., Hydén, C., Lövsund, P., Åberg, L. 1998. Trafiksäkerhet.

En kundskapsöversikt. Studentlitteratur, KFB.

Flannery, A. 2001. Geometric Design and Safety Aspects of Roundabouts.

Transportation Research Record 1751: 76-82.

Fuller, R. 1984. A conceptualization of driver behaviour as threatavoidance.

Ergonomics 27: 1139-1155.

Gibbard, A., Reid, S., Mitchell, J., Lawton, B., Brown, E. og Harper, H. 2004.

The effect of road narrowings on cyclists. TRL-Report, TRL621/2004.

Hemdorff, S. R. 2007. Traifkuheld Året 2006. Notat, Vejdirektoratet, 19 pp.

Hemdorff, S. R. og Lund, H. 2004. Trafikuheld Året 2003. Notat, Vejdirektoratet,

15 pp.

Hemdorff, S. R. og Lund, H. 2005. Trafikuheld Året 2004. Notat, Vejdirektoratet,

22 pp.

Herland, L. og Helmers, G. 2002. Cirkulationsplatser – utformning och

funktion. VTI Meddelande 895, 2002.

Herslund, M.-B. og Jørgensen, N. O. 2002. ’Uheldet skyldtes, at bilisten ved

indkørsel i krydset overså cyklisten…’. Dansk Vejtidsskrift 12: 42-44.

52


Herslund, M.-B. og Jørgensen, N. O. 2003. Looked-but-failed-to-see-errors

in traffic. Accident Analysis and Prevention 35: 885-891.

Hills, B. L. 1980. Vision, visibility and perception in driving. Perception 9:

183-216.

Hosmer, D. W. og Lemeshow, S. 1989. Applied logistic regression. Wiley.

307 pp.

Huber, C. A. 1995. Sicherheit von Kreiselanlagen. Zeitschrift für Verkehrssicherheit

41(2): 83-85.

Hydén, C. og Várhelyi, A. 2000. The effects of safety, time consumption

and environment of large scale use of roundabouts in an urban area: a case

study. Accident Analysis and Prevention 32: 11-23.

Jensen, S. U. 2006a. Cykelstiers sikkerhedseffekt og uheldsevalueringer.

Dansk Vejtidsskrift marts 2006: 32-36.

Jensen, S. U. 2006b. Svar vedr.: Cykelstiers sikkerhedsmæssige effekt og

uheldsevalueringer. Dansk Vejtidsskrift april 2006: 52-53.

Jensen, S. U. 2006c. Effekter af overkørsler og blå cykelfelter. Trafitec. 58

pp.

Jensen, S. U. 2006d. Cyklisters oplevede tryghed og tilfredshed. Trafitec.

28 pp.

Jensen, S. U. 2006e. Effekter af cykelstier og cykelbaner. Trafitec. 102 pp.

Jørgensen, N. O. 1991. Rundkørslers kapacitet og sikkerhed. Rapport nr.

61, Institut for Veje, Trafik og Byplan, DTH. 93 pp.

Jørgensen, E. og Jørgensen, N. O. 1994. Trafiksikkerhed i 82 danske rundkørsler

– anlagt efter 1985. Rapport nr. 4, Institut for Veje, Trafik og Byplan,

DTH. 49 pp.

Jørgensen, E. og Jørgensen, N. O. 2002. Trafiksikkerhed i rundkørsler i

Danmark. En analyse af uheld i danske rundkørsler i årene 1991-1996 .

Vejdirektoratet, rapport 235. 50 pp. + 16 siders notat.

Lahrmann, H. og Leleur, S. (red.) 1994. Vejtrafik. Trafikteknik og trafikplanlægning.

Polyteknisk Forlag. 496 pp.

53


Lahrmann, H., Caspersen, S. og Agerholm, N. 2006. Replik til artiklen ’Cykelstiers

sikkerhedsmæssige effekt og uheldsevalueringer’. Dansk Vejtidsskrift

marts 2006: 36-37.

Laursen, J. G. og Herslund, M.-B. 2004. Rundkørsler – med eller uden cykelsti?

Dansk Vejtidsskrift 1: 37-38.

Lawton, B. J., Webb, P. J., Wall, G. T. og Davies, D. G. 2003. Cyclists at

‘continental’ style roundabouts. TRL-Report, TRL584/2003.

Layfield, R. E. og Maycock, G. 1986. Pedal-cyclists at roundabouts. Traffic

engineering + Control: 343-349.

Maring, W. og van Schagen, I. 1990. Age dependence of attitudes and

knowledge in cyclists. Accident Analysis and Prevention 22(2): 127-136.

Nielsen, E. D., Andersen, K. V. og Lei, K. M. 1996. Trafiksikkerhedseffekten

af cykelbaner i byområder. Rapport nr. 50, Vejdirektoratet. 34 pp.

Noland, R. B. 1995. Perceived risk and modal choice: risk compensation in

transportation systems. Accident Analysis and Prevention 27(4): 503-521.

Näätänen, R., Summala, H. 1976. Road user behaviour and traffic accidents.

North Holland/Elsevier, Amsterdam.

Perseaud, B. N., Retting, R. A., Garder, P. E. og Lord, D. 2001. Safety Effect

of Roundabout Conversions in the United States: Empirical Bayes Observational

Before-After Study. Transportation Research Record 1751: 1-9.

Rayner, S. 1992. Cultural Theory and Risk Analysis. In: Krimsky, S. og Golding,

D. (red.): Social Theories of Risk kap. 4. pp. 83-115. Praeger, London.

Rothengatter, T. 1997. Psychological Aspects of Road User Behaviour. Applied

psychology: An International Review 46(3): 303–310.

Räsänen, M. og Summala, H. 1998. Attention and expectation problems in

bicycle-car collisions: An in-depth study. Accident Analysis and Prevention

30: 657-666.

Räsänen, M. og Summala, H. 2000. Car Drivers’ Adjustments to Cyclists at

Roundabouts. Transportation Human Factors 2(1): 1-17.

Sagberg, F. 1997. Atferdsobservasjon av syklister og bilister i kryss mellom

sykkelveg og bilveg. TØI-notat nr. 1072. 17 pp.

54


Sagberg, F. 2003. Påvirkning av bilførere gjennom utforming av

vegsystemet. TØI rapport nr. 648. Norge.

Schoon, C. og van Minnen, J. 1994. The safety of roundabouts in The Netherlands.

Traffic Engineering + Control 35(3): 142-148.

Simonet, S. og Wilde, G. J. S. 1997. Risk: Perception, Acceptance and Homeostasis.

Applied Psychology: An international Review 46(3): 235-252.

Sjöberg, L. 1998. Worry and Risk Perception. Risk Analysis 18(1): 85 – 93.

Sjöberg, L. 2000a. The Methodology of Risk Perception Research. Quality &

Quantity 34: 407-418.

Sjöberg, L. 2000b. Factors in Risk Perception. Risk Analysis 20(1): 1-11.

Sjöberg, L. 2003. Riskperception och attituder. Ekonomisk Debatt 2003

31(6): 22-30.

Sjöberg, L. og Engelberg, E. 2005. Lifestyles, and Risk Perception Consumer

Behavior. International Review of Sociology – Revue Internationale de

Sociologie 15(2): 327-362.

Summala, H., Pasanen, E., Räsänen, M. og Sievänen, J. 1996. Bicycle accidents

and drivers’ visual search at left and right turns. Accident Analysis

and Prevention, 28(2): 147-153.

Trinderup J. A. 2003. Cykel-bil konflikter i rundkørsler. Eksamensprojekt,

DTU. 76 pp.

Vejdirektoratet. 2004. Trafiktællinger. Planlægning, udførelse og efterbehandling.

Vejledning. Rapport nr. 289.

Wilde, G. .J. 1988. Risk homeostasis theory and traffic accidents: proportions,

deductions and discussion of dissension in recent reactions. Ergonomics,

31: 441-468.

55


Køgevej (SV)

Appendiks 1

Dette appendiks indeholder en beskrivelse af de fem rundkørsler der indgår

i adfærdsundersøgelsen (Med 2 og Uden 2) og interviewundersøgelsen

(alle fem).

Rundkørsel: Med 1

Denne rundkørsel er beliggende ved Roskilde station og omfatter følgende

vejgrene: Køgevej (SV), Køgevej (SØ) og Ny Østergade. Rundkørslens midterø

har form som en høj bue man ikke kan se hen over. Midterøen er velholdt

og ensartet med græs og små opstammede træer. Midterøen afgrænses

ud mod cirkulationsarealet af et cirka en meter bredt overkørbart areal.

56

Cykelparkering

Tunnel til stationen

Ny Østergade

Figur 1. Rundkørsel i Roskilde ved Roskilde station. Vejgrene: Køgevej (SV),

Køgevej (SØ), Østergade. Luftfoto: DDOland2004, Copyright COWI.

Ved vejgrenenes tilslutning til rundkørslen er der et helleanlæg med plads

til fodgængere på midten. Der er fodgængerfelt på alle vejgrene. Hvor cyk-

Sygehus

Køgevej(SØ)


listerne skal passere vejgrenene, er der blåt cykelfelt i niveau med vejbanen.

På de øvrige strækninger er cykelanlægget hævet og adskilt fra cirkulationsarealet

med en kantsten. Der er cykelanlæg i begge vejsider på alle

vejgrene.

Figur 2. Midterøen set fra Køgevej. Figur 3. Cykelparkeringen.

Fotos: Mette-Sofie Arnvig, DTF

I rundkørslen ligger der to forretninger med begrænset færdsel. Desuden

er der lavt etagebyggeri/lejlighedskompleks. På den side af rundkørslen er

der cykelparkering samt nedgang til stationen. Bag ved den del af rundkørslen

der ligger mellem Ny Østergade og Køgevej (SØ), ligger der hospitalsbygninger

uden adgang fra rundkørslen. Der er busstoppesteder umiddelbart

før rundkørslen på alle vejgrene.

De største trafikstrømme går fra Ny Østergade og Køgevej (SØ) ud af Køgevej

(SV) således, at trafikken kommer ind i rundkørslen fra Ny Østergade og

Køgevej (SØ) og ud af rundkørslen via Køgevej (SV).

Cyklister kører på cykelanlægget. Enkelte cyklister kører mod kørselsretningen

hen mod Ny Østergade for at komme til stationen. En del cyklister

standser før rundkørslen og trækker det sidste stykke hen til stationen. I

myldretiden passerer en del buspassagerer hen over cykelstien fra busholdeplads

på Køgevej SV til fodgængertunnelen mod stationen.

Rundkørsel: Med 2

Denne rundkørsel er beliggende i Roskilde lige uden for centrum. Den omfatter

følgende vejgrene: Møllehusvej (N), Helligkorsvej (NØ), Møllehusvej

(S), Fælledvej og Helligkortsvej (NV). Rundkørslen har fem ben og er dermed

større end den ovenfor beskrevne. Ikke desto mindre er der mange

lighedspunkter mellem de to rundkørsler: Cykelanlægget i de to rundkørsler

er stort set ens. Ved vejgrenenes tilslutning til rundkørslen er der således

helleanlæg med plads til fodgængere på midten. Der er fodgængerfelt

på alle vejgrene. Hvor cyklisterne skal passere vejgrenene, er der blåt cykelfelt

i niveau med vejbanen. På de øvrige strækninger er cykelanlægget

57


Helligkorsvej (NV)

hævet og adskilt fra cirkulationsarealet med en kantsten. Der er cykelanlæg

i begge vejsider på alle vejgrene.

Rundkørslens midterø er helt flad og beplantet med græs. Der er fri udsigt

hen over midterøen. Midterøen afgrænses ud mod cirkulationsarealet af et

overkørbart areal på cirka to meters bredde. Overgangen fra det overkørbare

arealbrostensbelagte felt til det asfalterede cirkulationsareal er tydeligt

afgrænset af en hvid stiplet kantlinie.

Figur 4. Rundkørsel i Roskilde i boligområde ved idrætspark. Vejgrene: Møllehusvej,

Helligkorsvej, Fælledvej. Luftfoto: DDOland2004, ©COWI.

58

Fælledvej (SV)

Møllehusvej (N)

Restauration

Møllehusvej (S)

Helligkorsvej

Idrætsanlæg


Figur 5. Midterøen set fra Møllehusvej N. Figur 6. Fodgængerfelt og cykelanlæg.

Fotos: Mette-Sofie Arnvig, DTF

Rundkørslen er beliggende i et boligområde. Ud til rundkørslen ligger dels

etagebyggeri, dels en grillbar/restaurant. Endvidere er der et mindre grønt

område i forbindelse med idrætsanlægget.

De største trafikstrømme går fra Møllehusvej (S) til Helligkorsvej (NV) i

morgenmyldretiden og den modsatte vej om eftermiddagen. Fra Fælledvej

(SV) til Helligkorsvej (NV) kommer desuden en del cyklister i morgenmyldretiden

som returnerer om eftermiddagen.

Rundkørsel: Uden 1

Denne rundkørsel er beliggende i det ydre Nørrebro umiddelbart op til Nørrebro

Station (København). Rundkørslen omfatter følgende vejgrene: Bregnerødgade,

Hyltebro, Lundtoftegade, Folmer Bendtsens Plads. Rundkørslens

midterø er høj og spids med græs. Midterøens højde gør at trafikanter

ikke kan se hen over den. Midterøen afgrænses ud mod cirkulationsarealet

med en kantsten af varierende højde som følge af nedsynkning. Midterøen

fremstår ikke velholdt.

59


Jernbane

Bregnerødgade

Nørrebro station

Figur 7. Rundkørsel på ydre Nørrebro i bolig- og indkøbsområde. Vejgrene:

Bregnerødgade, Hyltebro, Lundtoftegade og Folmer Bendtsens Plads. Luftfoto:

DDOland2004, copyright COWI.

Figur 8. Midterøen set fra Bregnerødgade. Figur 9. Udsyn mod Nørrebro Station.

Fotos: Mette-Sofie Arnvig, DTF

I rundkørslen er der etagebyggeri/lejlighedskompleks. Desuden er der en

café, en grønthandler, hvortil der afsættes varer i og/eller umiddelbart op

til rundkørslen, og en tæppehandler. Denne rundkørsel adskiller sig fra de

øvrige rundkørsler ved at der holder parkerede biler i rundkørslen. Der er

et busstoppested umiddelbart før rundkørslen på Folmer Bendtsens Plads.

Busserne kører fra Folmer Bendtsens Plads til Lundtoftegade samt modsat.

Cyklister kører dels i højre side og dels midt på cirkulationsarealet. Enkelte

cykler i modsatte (venstre) vejside for at skyde genvej fra Hyltebro til Lundtoftegade

eller fra Folmer Bendtsens Plads til Hyltebro. Der er en del fodgængere.

Nogle fodgængere går i cirkulationsarealet.

60

Folmer Bendtsens plads

Hyltebro

Lundtoftegade


Dyrehavevej

De største trafikstrømme går fra Lundtoftegade til Folmer Bendtsens plads

(og modsat) samt fra Folmer Bendtsens Plads til Bregnerødgade.

Rundkørsel: Uden 2

Denne rundkørsel omfatter følgende vejgrene: Skovledet, Dyrehavevej,

Fredskovhellet. Denne rundkørsel ligger cirka 400 meter fra Hillerød Sygehus

på Dyrehavevej, og den er på tre sider omgivet af boligblokke og parcelhuse.

På det fjerde hjørne mellem Skovledet og Fredskovhellet ligger et

supermarked. Der findes indkørsel til supermarkedets parkeringspladser

fra begge disse veje. En grillbar/pølsevogn er placeret umiddelbart foran

supermarkedet tæt på rundkørslen. Der er fodgængerfelter ved alle fire vejgrene

hvoraf Skovledets to vejgrene har heller på midten.

Skovledet

Fredskovhellet

Figur 10. Rundkørsel i Hillerød. Luftfoto: DDOland2004, ©COWI.

Figur 11. Midterøen set fra Skovledet. Figur 12. Udsyn fra Dyrehavevej.

Fotos: Mette-Sofie Arnvig, DTF

Supermarked

Skovledet

61


Lukket vej

til P-plads

Restauration

Midterøen fremstår velholdt og er tilplantet med små buske samt et enkelt

højt, slankt træ i centrum. Det er muligt at se hen over midterøen, og udsigtsforholdene

i selve rundkørslen er gode. Midterøen er afgrænset mod

kørebanen med et cirka 1,5 meter bredt overkørbart areal med brosten.

Udsigtsforholdene fra Fredskovhellet ned mod rundkørslen er dårlige på

grund af vejens krumning og beplantning på hjørnet.

Rundkørsel: Uden 3

Denne rundkørsel ligge i Odense og omfatter følgende vejgrene: Hunderupvej,

Sejerskovvej, Læssøegade. Rundkørslen ligger i grønne områder ved

Den Fynske Landsby. Der ligger udflugtsmål umiddelbart uden for rundkørslen,

udflugtsmål der bliver benyttet i stort omfang dog særligt om

sommeren samt i weekenden. Der er endvidere en del gennemkørsel blandt

andet til et gymnasium der ligger efter de grønne områder. Bag de grønne

områder er der desuden boliger.

Der er et ishus i rundkørslen – et ishus som dog var lukket i dataindsamlingsperioden.

Det ene af rundkørslens fire ben fører ned til en restauration

der ligger ud til rundkørslen. I dataindsamlingsperioden var denne imidlertid

under ombygning. Der var derfor ingen trafik ind i/ud af rundkørslen

via dette ben.

Figur 13. Rundkørsel i Odense ved den Fynske Landsby. Vejgrene: Læssøegade,

Hunderupvej, Sejrskovvej. Luftfoto: DDOby2001, copyright COWI.

62

Læssøegade

Hunderupvej

Ishus

Sejrskovvej


Figur 14. Udsyn mod Sejrskovvej. Figur 15. Udsyn fra Hunderupvej.

Fotos: Tanja L. Rendsvig, DTF

Hunderupvej mod rundkørslen er en strækning ned ad en bakke. Det samme

gælder strækningen Sejrskovvej mod rundkørslen, om end sidstnævnte

strækning er mindre stejl end førstnævnte. I begge tilfælde giver det trafik

med god fart. Der er et busstoppested på Læssøegade umiddelbart

før/efter rundkørslen.

Midterøen fremstår velholdt med et enkelt træ i centrum omgivet af en bøgehæk

og afgrænset af en græsrabat mod vejbanen.

63


Appendiks 2

Dato: .....................

1. Køn: 1

64

Mand

2. Cykelhjelm: 1

Ja

2

2

Kvinde

Nej

3. Hvor er du på vej hen lige nu?

1

2

3

4

5

6

Til/fra arbejde

Til/fra indkøb

Til/fra fritidsaktiviteter

Til/fra uddannelse

Til/fra børneinstitution

Andet?................................................................................................................

4. Hvor ofte cykler du gennem denne rundkørsel?

1 6 - 7 dage om ugen

2 4 – 5 dage om ugen

3 1 – 3 dage om ugen

4 1 – 3 dage om måneden

5 Mindre end 1 dag om måneden


5. Hvor ofte cykler du i det hele taget?

1 6 - 7 dage om ugen

2 4 – 5 dage om ugen

3 1 – 3 dage om ugen

4 1 – 3 dage om måneden

5 Mindre end 1 dag om måneden

6. Hvor mange km cykler du normalt på en uge?

Ca.……………………………..km

7. Har du kørekort til bil?

1 Ja 2 Nej

7a. Hvis ja, Hvor ofte kører du bil (ikke som passager)?

1 6 - 7 dage om ugen

2 4 – 5 dage om ugen

3 1 – 3 dage om ugen

4 1 – 3 dage om måneden

5 Mindre end 1 dag om måneden

6 Aldrig

8. Hvad er din alder?…………………

9. Hvem har vigepligt ved denne sidevej, hvis du skal videre rundt i

rundkørslen og en bil skal ind i rundkørslen?

1 Bilist 2 Cyklist

10. Hvem har vigepligt ved denne sidevej, hvis du skal videre rundt i

rundkørslen og en bil skal ud af rundkørslen?

1 Bilist 2 Cyklist

65


Nu kommer der nogle spørgsmål til din oplevelse

af sikkerheden i denne rundkørsel

11. Hvor stor tror du risikoen for følgende cyklistuheld er i denne rundkørsel?

Risikoen for at en cyklist bliver påkørt bagfra af en bil, mens cyklisten kører

rundt i rundkørslen?

1 Meget stor 2 Stor 3 Lille 4 Meget lille

Risikoen for at en cyklist bliver påkørt af en bil, der er på vej ud af rundkørslen,

mens cyklisten kører rundt i rundkørslen?

1 Meget stor 2 Stor 3 Lille 4 Meget lille

Risikoen for at en cyklist bliver påkørt af en bil, der er på vej ind i rundkørslen,

mens cyklisten kører rundt i rundkørslen?

1 Meget stor 2 Stor 3 Lille 4 Meget lille

Risikoen for at en bil kommer for tæt på cyklisten og rammer pågældende

med siden, mens cyklisten kører rundt i rundkørslen?

1 Meget stor 2 Stor 3 Lille 4 Meget lille

12. Hvor stor tror du generelt risikoen for at blive involveret i et uheld er

for cyklister i denne rundkørsel?

1 Meget stor 2 Stor 3 Lille 4 Meget lille

13. I hvor høj grad synes du følgende situationer er farlige?

Når du cykler ind i rundkørslen?

1 I høj grad 2 I nogen grad 3 I ringe grad 4 Slet ikke

Når du cykler ud af rundkørslen?

1 I høj grad 2 I nogen grad 3 I ringe grad 4 Slet ikke

Når du cykler rundt i rundkørslen, og der er en bil der skal ind i rundkørslen?

1 I høj grad 2 I nogen grad 3 I ringe grad 4 Slet ikke

Når du cykler rundt i rundkørslen, og der er en bil der skal ud af rundkørslen?

66


1 I høj grad 2 I nogen grad 3 I ringe grad 4 Slet ikke

Når du cykler rundt i rundkørslen samtidig med at der kører biler?

1 I høj grad 2 I nogen grad 3 I ringe grad 4 Slet ikke

Når du cykler rundt i rundkørslen, samtidigt med flere andre cyklister?

1 I høj grad 2 I nogen grad 3 I ringe grad 4 Slet ikke

Når du cykler rundt i rundkørslen, og der ikke er en bil der skal ind i eller ud

af rundkørslen?

1 I høj grad 2 I nogen grad 3 I ringe grad 4 Slet ikke

Andre situationer du oplever som farlige?……………………………………….……….

…………………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………………

14. Synes du generelt denne rundkørsel er farlig for cyklister?

1 Ja, i høj grad 2 Ja, i nogen grad 3 Ja, i ringe grad Nej 4

15. Hvad ville efter din mening kunne gøre denne rundkørsel mere sikker

for cyklister?

Hvis der var færre biler?………………………………………… 1 Ja…….. 2 Nej

Hvis der ikke var nogen cykelsti?…..…………………………. 1 Ja…….. 2 Nej

Hvis der var flere cyklister?..…………………………………… 1 Ja…….. 2 Nej

Hvis der var mere plads til cyklister?..……………………… 1 Ja…….. 2 Nej

Hvis der var langsommere biltrafik?…………………………… 1 Ja…….. 2 Nej

Hvis rundkørslen blev ombygget til et lysreguleret kryds? 1 Ja…….. 2 Nej

Andet……………………………………………………………………………………..........

……………………………………………………………………………………………………..

67


De sidste spørgsmål vedrører din erfaring som

cyklist med uheld i rundkørsler

16. Har du som cyklist været involveret i et uheld i en rundkørsel?

1 Ja 2 Nej

16a. Hvis ja, beskriv situationen (interviewer sæt kryds)

1 Cyklist cirkulerer, bil kører ud af rundkørsel

2 Cyklist cirkulerer, bil kører ind i rundkørsel

3 Cyklist cirkulerer, bliver ramt af medcirkulerende bil

4 Anden………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………………..

16b. Var der cykelsti?

1 Ja 2 Nej

17. Har du som cyklist været lige ved at blive involveret i et uheld i en

rundkørsel?

1 Ja 2 Nej

17a. Hvis ja, beskriv situationen i det seneste tilfælde (interviewer sæt

kryds)

1 Cyklist cirkulerer, bil kører ud af rundkørsel

2 Cyklist cirkulerer, bil kører ind i rundkørsel

3 Cyklist cirkulerer, bliver ramt af medcirkulerende bil

4 Anden .................................................................................................................

.................................................................................................................................

68


17b. Var der cykelsti?

1 Ja 2 Nej

18. Har du kommentarer i øvrigt til denne rundkørsel?

.................................................................................................................................

.................................................................................................................................

.................................................................................................................................

.................................................................................................................................

Tak for hjælpen!

69


I alt

5 Hvor ofte cykler du i det hele

taget?

Appendiks 3

Spørgsmål Variable Variabeltype Kategori N Middelværdi

1 Køn

Binær Mand

416

-

Kvinde

600

I alt

1016*

2 Bar cykelhjelm på interview- Binær

Ja

75

tidspunktet?

Nej

942

1017*

-

3 Hvor er du på vej hen lige nu?

1 (arbejde/uddannelse) 526

I alt Kvalitativ

2 (fritidsaktiviteter)

3 (andet)

424

69

1019

-

4 Hvor ofte cykler du i denne Semikvantitativ 1 (6-7 dg/ugtl.)

228

rundkørsel?

2 (4-5 dg/ugtl.)

360

3 (1-3 dg/ugtl.)

4 (1-3 dg/mdr.)

264

105

-

5 (< 1 dg/mdr.)

62

1019

I alt

6 Hvor mange kilometer cykler

du normalt på en uge

I alt

7 Har du kørekort til personbil?

I alt

7a Hvor ofte kører du bil som fører

70

Semikvantitativ

1 (6-7 dg/ugtl.)

2 (4-5 dg/ugtl.)

3 (1-3 dg/ugtl.)

4 (1-3 dg/mdr.)

5 (< 1 dg/mdr.)

Semikvantitativ 1 (1-15 km)

2 (16-30 km)

3 (31-45 km)

4 (46-60 km)

5 (61-75 km)

6 (76-100 km)

7 (101-150 km)

8 (151-350 km)

Binær Ja

nej

786

173

50

8

2

1019

152

193

108

194

103

140

70

43

1003*

Semikvantitativ

1 (6-7dg/ugtl.)

2 (4-5 dg/ugtl.)

3 (1-3 dg/ugtl.)

4 (1-3 dg/mdr.)

5 (< 1 dg/mdr.)

6 (aldrig)

66

79

277

162

104

331

-

I alt

1019

8 Alder Numerisk, diskret 18 – 85 år 1018* 42,9

9 Hvem har vigepligt ved denne Binær bilist

991

-

sidevej, hvis du skal videre

cyklist

28

rundt i rundkørslen og en bil

skal ind i rundkørslen?

1019

10 Hvem har vigepligt ved denne Binær bilist

923

-

sidevej, hvis du skal videre

cyklist

95

rundt i rundkørslen og én bil

skal ud af rundkørslen?

1018*

16 Har du som cyklist været in- Binær ja

47

-

volveret i et uheld i en rund-

nej

970

kørsel?

1017*

I alt

17 Har du som cyklist været lige

ved at blive involveret i et

uheld i en rundkørseI alt

Binær ja

nej

Tabel 7. Span, middelværdi og antal observationer af 13 variable som karakteriserer de interviewede

cyklister.

* For syv af variablernes vedkommende summerer antallet af interview op til mindre end de 1.019 som er

foretaget i alt; det skyldes at de pågældende variable ikke har været tilgængelige i alle interview.

780

239

1019

421

546

967*

-

-

-

-


Danmarks TransportForskning

Knuth-Winterfeldts Allé

Bygning 116 Vest

DK-2800 Kgs. Lyngby

tlf +45 45 25 65 00

fax +45 45 93 65 33

e-mail dtf@dtf.dk

www.dtf.dk

Cyklistsikkerhed i rundkørsler

Rapport 4 2007

More magazines by this user
Similar magazines