Sikkerhedsforhold samt varetagelse af sikkerhedsmæssige aspekter ...

Sikkerhedsforhold samt varetagelse 

af sikkerhedsmæssige aspekter 

i forbindelse med de øvrige projekter 

i Brintprogrammet 

Slutrapport 

Oktober 2003 

ENS j.nr. 1763/98-0019

Sikkerhedsforhold samt varetagelse af 

sikkerhedsmæssige aspekter i forbindelse med 

de øvrige projekter i Brintprogrammet 

ENS j.nr. 1763/98-0019 

Slutrapport 

Oktober 2003 

Henrik Iskov 

Dansk Gasteknisk Center a/s 

Hørsholm 2003

Titel : Sikkerhedsforhold samt varetagelse af sikkerhedsmæssige aspekter i forbindelse med de 

øvrige projekter i Brintprogrammet 

Rapport 

kategori : Slutrapport 

Forfatter : Henrik Iskov 

Dato for 

udgivelse : Oktober 2003 

Copyright : Dansk Gasteknisk Center a/s 

Sagsnummer : 719.53/00; H:\719\53\Slutrapport okt2003_final.doc 

Sagsnavn : Sikkerhedsforhold samt varetagelse af sikkerhedsmæssige - 

For ydelser af enhver art udført af Dansk Gasteknisk Center a/s (DGC) gælder: 

• at DGC er ansvarlig i henhold til ”Almindelige bestemmelser for teknisk rådgivning & bistand (ABR 89)”, som 

er vedtaget for opgaven, med mindre andet aftales skriftligt. 

• at erstatningsansvaret for fejl, forsømmelser eller skader over for rekvirenten eller tredjemand gælder pr. ansvarspådragende 

fejl eller forsømmelse. Ansvaret er dog altid begrænset til maksimum 100% af det vederlag, 

som DGC har modtaget for den pågældende opgave. Rekvirenten holder DGC skadesløs for alle tab, udgifter 

og erstatningskrav, der måtte overstige DGC’s hæftelse. 

• at DGC skal - uden begrænsning - omlevere egne ydelser i forbindelse med fejl, mangler og forsømmelser i 

DGC’s materiale. Dette gælder dog ikke længere end 5 år fra opgavens udførelse. 

• at rekvirenten er ansvarlig for, at de iht. lov gældende sikkerheds- og arbejdsmiljøregler hos rekvirenten kan 

overholdes af DGC i forbindelse med opgavens udførelse. Såfremt DGC må standse, afbryde og/eller udsætte 

en opgave, fordi disse regler ikke kan overholdes, må rekvirenten bære DGC’s eventuelle ekstraomkostninger i 

forbindelse hermed. 

Marts 2000

DGC-rapport 1 

Indholdsfortegnelse Side 

1 Indledning .................................................................................................................................... 2 

2 Resume......................................................................................................................................... 3 

2.1 Generelt.................................................................................................................................. 3 

2.2 Projektspecifikt ...................................................................................................................... 3 

2.3 Slutrapport ............................................................................................................................. 4 

2.4 English summary ................................................................................................................... 4 

3 Sikkerhedsforhold og myndighedsgodkendelse ved brintanvendelse til køretøjer...................... 6 

4 Sikkerhedsforhold for projekt ”Demonstration af brintbaseret brændselscellebus i København”, 

j.nr 1763/98-0002.......................................................................................................................... 42 

5 Sikkerhedsforhold for projekt ”Brintbil med forbrændingsmotor”, j.nr. 1763/98-0004 ........... 44 

6 Sikkerhedsforhold for projekt ”Brintbil med brændselscelle”, j.nr. 1763/98-0005................... 46 

7 Sikkerhedsforhold for projekt ”Letvægtslager til brintbil”, j.nr 1763/98-0011......................... 47 

8 Sikkerhedsforhold for projekt ”Metalhydridlager til brintbil”, j.nr 1763/98-0012.................... 48 

9 Formidling.................................................................................................................................. 49

DGC-rapport 2 

1 Indledning 

I forbindelse med gennemførelse af Brintprogrammet 1998-2000 blev der 

fra Brintudvalget lagt vægt på, at sikkerheden skulle prioriteres højt. For at 

styrke de sikkerhedsmæssige aspekter i projekterne blev det besluttet at 

gennemføre et særskilt sikkerhedsprojekt, der dels skulle opbygge en særlig 

videnbase omkring brinthåndtering og de sikkerhedsmæssige aspekter og 

dels skulle assistere de øvrige projekter mht. sikkerhedsforhold, herunder de 

særlige forhold, der bør iagttages ved brintanvendelse. 

Hørsholm, oktober 2003 

Henrik Iskov Bjarne Spiegelhauer 

Projektleder Afdelingschef 

Afdeling for Energiteknik og Sikkerhed Afdeling for Energiteknik og Sikkerhed

DGC-rapport 3 

2 Resume 

Projektet omfatter en generel udredningsdel og en projektspecifik del. 

2.1 Generelt 

• Generel udredning om sikkerhedstekniske aspekter ved brintanvendelse 

til køretøjer og tilhørende stationært udstyr. 

• Indsamle tilgængelig viden om sikkerhedsaspekter ved brintanvendelse 

via litteratursøgning og Internet samt kontakt til udenlandske eksperter 

og myndigheder m.m. 

2.2 Projektspecifikt 

For hvert af de øvrige projekter i Brintprogrammet (Journal nr. 1763/98- 

0002, 0004, 0005, 0011 og 0012) ydes sikkerhedsteknisk rådgivning og bistand 

ved myndighedsbehandling 

• Medvirke ved behovsanalyse og opstilling af kravspecifikation. Opstilling 

af sikkerhedsrelaterede krav ud fra myndighedskrav og - 

standarder. 

• Medvirke til at afklare myndighedsforhold for de enkelte projekter. 

• Medvirke ved risikoanalyser. Indenlandsk ekspertise inden for risikoanalyse. 

Der er ydet bistand i risikogruppe-arbejdet med fagspecifik 

viden om gas/brint/sikkerhedsaspekter. 

For projekt 1763/98-0002 er der følgende opgaver: 

• Myndighedsbehandling for etablering af brintbusdrift. 

• Sikkerhedsmæssig gennemgang af brintbusproduktion og udvikling. 

• I forbindelse med driftsfasen analyseret sikkerhedsrelaterede hændelser. 

Bortfaldet pga. forsinkelser i busprojektet, der har medført, at projektet 

ikke har kunnet afsluttes inden for Brintprogrammets tidsramme. 

• Generel undersøgelse af de sikkerhedsmæssige aspekter ved en bred 

implementering af brint i det københavnske bustransportsystem. Bortfaldet.

DGC-rapport 4 

2.3 Slutrapport 

Slutrapporten består hovedsageligt af to dele: 

• Generel viden om sikkerhed ved brintanvendelse. Herunder krav til 

komponent- og materialevalg. I forlængelse heraf gennemgås relevante 

standarder og vejledninger samt myndighedskrav. 

• Sikkerhedsrådgivning af de enkelte brintprojekter. Der oplistes eksem- 

pler på den løbende kommunikation, der har været under projektforlø- 

bet. 

Den generelle sikkerhedsrapport er revideret ud fra tilbagemeldingerne på 

det tidligere udsendte udkast samt senere indhøstede erfaringer: ”Sikker- 

hedsforhold og myndighedsgodkendelse ved brintanvendelse til køretøjer”. 

Ud fra litteraturstudier og kontakt til danske aktører inden for tekniske gas- 

ser er der opsummeret en basisviden på området til gavn for alle øvrige aktører 

i Brintprogrammet. 

2.4 English summary 

The project is divided into two parts, i.e. a general review part and a project 

specific part. 

General 

• General review of safety aspects related to hydrogen driven vehicles 

and related stationary equipment. 

• Collecting available knowledge on safety aspects related to hydrogen 

utilization through literature studies, the Internet and international experts 

and authorities etc. 

Project specific 

For each of the other projects under the Danish hydrogen programme (ref. 

nos. 1763/98-0002, 0004, 0005, 0011 and 0012) consultancy concerning 

safety aspects as well as assistance during contact to authorities will be offered. 

• Participation in demand analysis and requirement specification. Specification 

of safety related requirements based on authority requirements 

and standards.

DGC-rapport 5 

• Clarification of authority conditions for each project. 

• Participation in risk analyses. National expertise on risk analysis has 

been involved. Also technical assistance regarding 

gas/hydrogen/safety aspects has been offered in the risk group work. 

The tasks in project 1763/98-0002 “Fuel cell bus in Copenhagen” are the 

following: 

• Contact to authorities regarding establishment of hydrogen bus operation. 

• Review of safety related aspects of hydrogen bus production. 

• During the operation phase, safety related incidents are to be analysed. 

This part of the project has been cancelled, as the bus was not ready 

within the time limit of the National Hydrogen Program, phase one. 

• General investigation of safety aspects related to a broad implementation 

of hydrogen utilisation in busses in Copenhagen. This part has 

also been cancelled.

DGC-rapport 6 

3 Sikkerhedsforhold og myndighedsgodkendelse ved 

brintanvendelse til køretøjer 

Her bringes indholdsdelen af DGC’s rapport ”Sikkerhedsforhold og myndighedsgodkendelse 

ved brintanvendelse til køretøjer”, August 2000. 

1. Forord 

Nærværende rapport over sikkerheds- og myndighedsforhold er udarbejdet som et led i 

gennemførelsen af Energistyrelsens Brintprogram 1999. 

Sikkerhedsaspektet har ved fastlæggelsen af Brintprogrammet fået en høj prioritet. Rapporten 

skal ses som en grundlæggende introduktion til sikkerhedsaspektet ved gennemførelse 

af brintprojekter. 

Brintprogrammets deltagere takkes for kommentarer og bidrag ved udarbejdelsen af denne 

rapport. En særlig tak skal rettes til Allan Schrøder Pedersen, RISØ, og Jens Oluf Jensen, 

DTU, samt Carsten Sørig, Danmarks Gasmateriel Prøvning, og Niels-Anders Nielsen, 

Færdselsstyrelsen for konstruktive kommentarer til rapportudkastet. 

Hørsholm, august 2000 

Henrik Iskov Bjarne Spiegelhauer 

Projektleder Afdelingschef 

Afd. for Gasanvendelse Afd. for Gasanvendelse

DGC-rapport 7 

2. Erfaringer 

Alle har hørt om det brintfyldte luftskib ”Hindenburg”, der forulykkede ved brand som 

følge af antændelse via statisk elektricitet. Men hvor sikker eller farlig er brintanvendelse 

egentlig? 

En ide herom kan man få ved at gennemgå hidtidige erfaringer: 

2.1 Industriprojekter m.v. 

Ud over nogle få demoprojekter med brintdrevne køretøjer anvendes en del brint til rumfart, 

men langt den største del anvendes i industrien. Cirka 90% anvendes til ammoniakproduktion 

i forbindelse med kunstgødningsproduktion og til olieraffinering. Yderligere 5% 

anvendes ved metanolproduktion, mens resten går til mange mindre anvendelser som fx 

brintkøling af kraftværksgeneratorer og hydrogenering af fedt og olier i fødevareindustrien 

(fx i Danmark) /7/. 

Generelt anvendes brint i industrien med stor sikkerhed i de store procesindustrier, men 

alligevel er uheldsraten 5-20 gange højere end for naturgasanvendelse /4/. 

I /5/ og /6/ er der foretaget analyser af uheld ved brintanvendelse i projekter inden for industrien, 

rumfart og bil-demoprojekter. Man kan heraf uddrage følgende tendenser og hovedårsager 

til uheld: 

• Mekaniske fejl i beholdere og rørsystemer mv., ofte grundet hydrogenskørhed eller 

fastfrysning 

• Reaktion med en forurening (fx luft i systemet) 

• Funktionsfejl i sikkerhedsudstyr 

• Fejlbetjening 

• Fejl i fordampersystem (ventilfejl eller utilsigtet antændelse/brand /eksplosion) 

• For lille renhed af brinten 

• Uheld ved udluftning eller udstødning grundet utilstrækkelig ventilation eller utilsigtet 

tilbagestrømning af luft ved udluftning 

• Uheld ved purging (skylning og fyldning med inaktiv gas) 

En større amerikansk undersøgelse af brintuheld i industrien viser, at 80% af uheledene 

medfører antændelse, hvoraf 65% var eksplosioner /5/. 

Samtidig viser det sig, at ikke detekterede brintlækager har været involveret i 40% af alle 

brintuheld /5/, hvilket indikerer, at hydrogendetektorer koblet til alarmer og/eller aktiv 

ventilation bør overvejes. 

2.2 Større rørsystemer/brintnet 

Verden over er der opsamlet en lang række erfaringer med brint i rørsystemer. De ældste 

anlæg er fra trediverne og fungerer stadigvæk. Udstrækningen er fra få kilometer og op til 

omkring 300 kilometer.

DGC-rapport 8 

Nettene har i de fleste tilfælde været anvendt til at forsyne store proces-industriområder 

med brint til procesbrug. 

En oversigt er fundet i /1/, se Figur 1. 

Det fremgår af Figur 1, at de to betydeligste brintnet er nettene ved Chemische Werke Hülls 

og Air Liquide på henholdsvis 215 og 290 km. 

Disse anlæg vil blive beskrevet lidt nærmere i det følgende: 

Rørnettet ved Chemische Werke Hülls blev, som det fremgår af Figur 1, startet i 1939 til 

distribution af brint til 12 forbrugere og 2 producenter. Før hver aftager renses gassen til 

den krævende renhed. Anlægget er omkring 215 km langt med diametre på 150-300 mm 

udført i sømløse stålrør. Driftstryk op til 25 bar. Drift og vedligehold af hele nettet er centraliseret 

og foregår kontinuerligt. Nettet er i drift over 8500 timer om året /2/. 

Rørnettet ved Air Liquide består af flere delnet på i alt 290 km og med en diameter omkring 

100 mm. Driftstrykket er 65-100 bar. I en del af rørsystemet transporteres urenset brint og i 

den øvrige del brint af særlig renhed, 99,996%-vol. /2/. Drift og vedligehold af hele rørsystemet 

foregår som hos Hülls centraliseret og varetages af Air Liquide. 

I forbindelse med det på Figur 1 nævnte ICI rørsystem i England har man siden starten af 

1970’erne haft et stort undergrundsbrintlager (kaverne af udvasket salthorst) på ca. 2 mio. 

m 3 . Her lagres brint ved 50 bar. Temperaturniveauet skal holdes tæt på omgivelsestemperaturen 

for at undgå spændingsrevner i saltvæggene /2/.

DGC-rapport 9 

Sted Rørmateriale Antal driftsår Diameter [mm] Længde [km] Tryk (kPa) 

Air Products, Texas, USA Konverteret natur- 

gasrør (stål) 

& gassens renhed 

>10 114,3 8 5.500 – Ren H2 

Air Products, Texas, USA Stål, Schedule 40 >8 219,0 19 1.400 – Ren H2 

Air Products, Houstonområdet, 

USA 

- Siden 1969 114,3 – 324 100 345 - 5.516 (ren H2) 

L’Air Liquide, Frankrig Kulstofstål, sømløs Siden 1966 Forskellige størrelser 290 6.484 – 10.00 kPa, 

ren og uforarbejdet 

Chemische Werke Hüls* AG Sømløs, tilsvarende >45 (begyndt 1938) 168,3 – 273 215 Op til 2.500; rågas 

– Marl., Tyskland 

SAE 1016 stål 

(årlig produktion = 

300 x 10 6 m 3 ) 

NASA-KSC, Florida, USA 316 SS (austenitisk) >16 50 1,6 – 2 42.000 kPa 

Sydafrika - - - 80 - 

Los Alamos, New Mexico, 5 Cr-Mo (ASME >8 30 6 13.790 ren 

USA 

A357 Gr. 5) 

Cominco, British Columbia, Kulstofstål (ASTM Siden 1964 5 x 8,8125 WT 06 >30.000; 62-100% 

Canada 

210 – sømløs) 

ren H2 

ICI Billingham, England Kulstofstål - - 15 30.000 kPa; ren 

Gulf Petroleum Canada, Kulstofstål – sømløs, - 168,3 16 93,5% H2; 7,5% 

Varennes/Petromont til 

Montreal East 

Schedule 40 

metan 

Air Products, Sarnia (fra Dow 

til Amoco) 

- - - ca. 3 - 

Rockwell Int’l. S Susana SS – 316 >10 250 - >100.000 kPa; 

Mountain, NW Los Angeles, 

USA 

ultraren 

AGEC, Alta. Canada API 5LX X42 Siden 1987 273 x 4,8 WT 3,7 5.790 kPa – 99,99% 

ren 

NB: Alle rørledninger er i drift, bortset fra Cominco-rørledningen, som står standby, og Los Alamos-rørledningen, der er blevet 

opgivet. 

* Nu 2 rørledninger – 1 med 98-99% renhed, 1 med ca. 95% renhed (McCann, Pers. Comm.) 

Figur 1 Oversigt over etablerede brintrørssystemer frem til år 1990 

Erfaringer gennem over 20 år viser, at dette lager har fungeret sikkert, økonomisk og miljømæssigt 

acceptabelt. Tallene har været inden for måleusikkerheden. 

Der er gennemgående tale om meget positive driftserfaringer med de i Figur 1 viste eksempler 

på etablerede net. Der er ikke rapporteret om uheld på disse rørsystemer /3/. 

2.3 Erfaringerne og det danske brintprogram 

Ved vurdering af de hidtidige erfaringer med brintanvendelse i industrien er det væsentligt 

at gøre sig klart, at man i industrien har stor ekspertise og indarbejdede rutiner ved brinthåndtering 

opnået efter mange års erfaring. 

Det vil formentlig ikke være tilfældet for samtlige af Brintprogrammets aktører, og der er 

derfor grund til at udvise ekstraordinær forsigtighed, når demoprojekter skal iværksættes.

DGC-rapport 10 

3. Brints karakteristika (gasformig) 

I det følgende vil hovedsagelig de forhold, der har sikkerhedsmæssig betydning, blive beskrevet. 

Der vil blive sammenlignet med tilsvarende egenskaber for mere almindelige 

brændstoffer som benzin og naturgas. 

Kort sagt: 

• Brint er lettere end alle andre stoffer. 

• Brint har ved rumtemperatur en meget lav densitet i forhold til luft og dermed stor opdrift. 

• Brint diffunderer hurtigere gennem luft end andre gasformige brændsler. 

• Brint er farveløs, lugtfri, smagsløs og umiddelbart ugiftig. 

• Brints antændelsesområde dækker over meget store koncentrationsforskelle. 

• Brintflammen er usynlig i dagslys. 

• Brints tændenergi er ved visse koncentrationer meget lav. Ved en koncentration på 15- 

45% ligger den på 10-20% af benzins tændenergi. 

• Brints flammehastighed er i visse koncentrationer højere end andre brændslers. 

• Brints antændelsestemperatur er væsentlig højere end fx benzins. 

• Brint er detonerbart over et stort koncentrationsområde, når det er indelukket - men 

ellers er det svært. 

I oversigtsform /4/: 

Brint Naturgas Propan Benzin 

Opdrift (rel. massefylde) 0,07 0,55 1,52 4 

Diffusion (cm 2 /s) 0,61 0,16 0,10 0,05 

Nedre tændgrænse (% i luft) 4 4 2 1 

Min. tændenergi (mJ) 0,02 0,29 0,3 0,24 

Do. Ved nedre tændgrænse 0,3 0,3 0,3 0,3 

Selvantændingstemperatur min. (°C) 520 630 450 230 

Detonationsgrænse, nedre (konc. % i 

luft) 

13-18 6,3 3,1 1,1 

Flammehastighed (m/s) 2,7 0,37 0,47 0,3 

Når man skal vurdere risikoen for antændelse ved lækager, er det først og fremmest opdrift, 

diffusion, nedre tændgrænse samt tændenergi, der betyder noget. For de tre førstnævnte 

parametres vedkommende kan dette illustreres således, se Figur 2.


Figur 2 Illustration af antændelsesrisiko. Afbildning af opdrift, diffusion og nedre 

tændgrænse. De største værdier er mest sikre, dvs. mht. disse parametre er 

brint mest sikkert!! /4/ 

Brints tændenergi varierer usædvanlig meget som funktion af koncentrationen. Ved lave og 

høje koncentrationer er den på niveau med de øvrige brændsler til køretøjer såsom benzin 

og naturgas, men i det mellemliggende område falder tændenergien op til en faktor 100. Se 

Figur 3. 

Som tidligere nævnt viser erfaringer, at der sker antændelse af brint i 80% af de registrerede 

driftsuheld, og størstedelen medfører eksplosion, dvs. en deflagration eller en detonation * . 

Dette indikerer, at brints lave tændgrænse i et stort koncentrationsområde i praksis medfører 

en øget risiko for antændelse - til trods for at de øvrige betydende parametre indikerer 

det modsatte. 

* Ved deflagration, der det mest almindelige, foregår flammeudbredelsen med under lydhastighed 

og maks tryk er 8-9 bar. Ved detonation sker udbredelsen over lydhastighed og 

maks. tryk kan være op til cirka 20 bar. Væsentlig mere ødelæggende end deflagration.


Figur 3 Tændenergi som funktion af brint/metanandel i luft 

Når man skal vurdere risikoen for detonation, er det først og fremmest nedre detonations- 

grænse, opdrift, diffusion og flammehastighed, der betyder noget. Disse størrelser kan lige- 

ledes illustreres med en polygon i et koordinatsystem, hvor de sikreste værdier er de største. 

Derfor er der afbildet den inverse flammehastighed. Se Figur 4.


Figur 4 Illustration af detoneringsrisiko for forskellige brændsler. Det ses, at brint 

har mindst sandsynlighed for at nå en detonerbar gassky. Såfremt en eksplosion 

opstår, er der dog størst sandsynlighed for, at en brintsky overgår 

fra deflagration til detonation. /4/. 

Konklusion: Ved en sammenligning af brændslerne naturgas, propan, brint og benzin i 

køretøjer når man overraskende frem til, at brint mht. detonation er mere sikker end benzin 

og propan og naturgas /4/. Omkring risiko for antændelse af udslip vurderes brint samlet 

set at være mindre sikkert, når der er tale om større udslip på grund af den lave tændenergi 

i et stort område. Når der er tale små, langsomt sivende utætheder, vurderes brint at være 

mere sikkert end de øvrige brændsler på grund af brints opdrifts- og diffusionsegenskaber. 

Forudsat at der altid er en passende ventilation! Positive faktorer for sikkerheden under 

realistiske drifts- og uheldsforhold er brints stærke opdrifts- og spredningsegenskaber, 

relativt høje tændgrænse og detonationsgrænse. De negative faktorer for sikkerheden: lav 

tændenergi, stort antændelsesområde, høj flammehastighed og detonationsvillighed vurderes 

i gennemtænkte uheldsscenarier for mere eller mindre betydende.


4. Materialevalg 

4.1 Brintskørhed 

Brintskørhed er fundet i tre former /10/, der også kan være kombineret: 

• Miljørelateret skørhed er fundet i metalliske materialer, hvor der er plastiske deformationer 

og påvirkning af gasformig brint. Der opstår overfladerevner og øget sprødhed. 

• Intern hydrogenskørhed pga. absorberet brint i metalliske materialer. Materialenedbrud 

sker indefra og uden varsel. 

• Skørhed pga. at brint reagerer med elementer i metalliske materialer og danner hydrider. 

Fx kan brint reagere med kulstof i stål og danne metan. Omsætningshastigheden øges 

ved højere temperaturer, over 20 grader C. 

Jo højere renhed af brint, desto mere udsat er stål for brintskørhed. Højt legeret stål er mere 

udsat for brintskørhed end lavt legeret stål. Svejsninger er ofte udsat for brintskørhed. Efterfølgende 

udglødning kan bedre situationen. Svejsekrav kan findes i fx ASME B31.3. 

4.2 Anvendelige materialer til gasformig brint 

For flydende brint gælder særlige forhold, der ikke vil blive behandlet her. 

Generelt afhænger det optimale valg af driftsforholdene. 

Tilladelige spændinger kan findes i standarder som ASME B31.3, se afsnittet om standarder 

m.m. Typisk vil den tilladelige spænding ligge under 50% af flydespændingen. 

4.2.1 Metalliske materialer 

Metalliske materialer med fladecentreret gitterstruktur fx austenitisk rustfast stål, alulegeringer, 

kobber og legeringer heraf regnes for velegnet. Visse typer af austenitisk rustfast 

stål i 300 serien er ikke stabiliserede og kan under høj belastning ændre struktur til 

martensitisk og blive mere sprøde. De bør derfor ikke anvendes. 

Almindeligt kulstofstål kan anvendes til gasformig brint ved rumtemperatur. 

Til brug ved meget lave temperaturer kan anvendes nikkellegerede ståltyper, der dog skal 

udvælges efter det ønskede temperaturområde. 

Der foreligger en særdeles omfattende viden inden for området optimalt materialevalg til en 

given brintanvendelse. En tilgang hertil kan findes i /10/. 

4.2.2 Plast m.m. 

PTFE kan anvendes til fx ventilsæder og godt beskyttede pakninger i øvrigt. Bl.a. bør de for 

at undgå udflydning være helt omsluttet. 

4.2.3 Pakningsmaterialer i øvrigt 

Nasa har i /11/ anført en række velegnede materialer. I øvrigt bør pakningsleverandøren 

skaffe dokumentation for anvendeligheden i forhold til brint.


4.2.4 Smøremidler 

Brint påvirker visse smøremidler på utilsigtet vis. Forsøg udført i slutningen af 70’erne, 

hvor et rørsystem beregnet til naturgas i stedet blev fyldt med brint i seks måneder, viste 

tydelige forandringer i diverse smøremidlers egenskaber. Derfor bør der skaffes leverandørdokumentation 

for eventuelle smøremidlers anvendelighed. 

4.3 Ikke anvendelige materialer 

Støbejern, lavt legeret stål, krom, molybdæn, niobium, zink og de fleste metalliske materialer 

med rumcentreret gitterstruktur bør især ikke anvendes ved kryogene temperaturer. 

Styrkeegenskaberne for de sidstnævnte materialer er stærkt temperaturafhængige. 

Metaller og plast med lavt smeltepunkt skal anvendes med omtanke, idet disse ved brand 

hurtigt nedbrydes og dermed kan medvirke til at forøge udslip og brand.


5. Basale sikkerhedsforhold 

5.1 Forebyggelse af lækager 

Alle systemkomponenter bør udformes, så lækagemuligheder reduceres. Dette kan bl.a. ske 

ved: 

• Korrekt materialevalg. Metaller med lavt smeltepunkt eller plast og elastomerer bør så 

vidt muligt undgås i brændstofsystemet, da de ved brand hurtigt bliver defekte og forøger 

udslip. Se endvidere Afsnit 4. 

• Tætte samlinger, dvs. gevindsamlinger og almindelige flangesamlinger er uheldige. 

Største sikkerhed mod utætheder opnås via svejste eller ”hård”-loddede samlinger. 

• Ventiltyper bør vælges med høj tæthed i lukket tilstand og lille mulighed for pakningssvigt. 

Pakningsløse ventiler bør overvejes. 

5.2 Detektering af brintlækager 

Ved naturgasanvendelse til køretøjer kræves normalt ikke (fx ikke af den amerikanske 

færdselsstyrelse DOT) lækdetektorer, idet gassen jo er forsynet med et effektivt sporstof, 

der ved en helt ufarlig koncentration advarer om udslip. Brint er så vidt vides hidtil aldrig 

forsynet med et lignende sporstof, idet stoffets indhold af svovl ville deaktivere de katalytiske 

dele af brændselscellen. Derfor bør brintdetektorer overvejes anvendt i såvel køretøj 

som eventuel garage, såfremt den er aflukket. Detektorerne kan kobles til alarmer og evt. 

åbning af vinduer eller aktivering af ventilation. Se også afsnittet om instrumentering. 

5.3 Gnistforebyggelse 

Så vidt muligt bør brintførende komponenter og forbindelser holdes fysisk adskilt fra alle 

elektriske komponenter, herunder batterier, elmotorer og ledninger. Det gælder både stationære 

anlæg og køretøjer. For stationære anlæg angiver Stærkstrømsreglementet krav om 

eksplosionssikkert udstyr. 

Jording bør konsekvent gennemføres - på korrekt vis. Gnistforebyggelse er uddybet i Afsnit 

7.2 Eludrustning. 

5.4 Servicering af brintanlæg (mobile og stationære) 

• Særligt indrettet værksted 

• Særligt instrueret personale 

• Gnistsikkert eludstyr og andet værktøj 

• Princip med jording før berøring 

• Purging med inaktiv gasart før og efter adskillelse


6. Risikoanalyse 

6.1 Generelt 

Risikoanalyse er en disciplin, der normalt gennemføres i forbindelse med større potentielt 

risikable anlæg, som visse procesanlæg og atomkraftværker. Efterhånden er de blevet mere 

almindelige. Fx er det et krav i Maskindirektivet, at der skal udføres risikoanalyser. En 

analyse kan dog udføres på mange niveauer og i forskellige faser af et projektforløb. 

En typisk fremgangsmåde kunne være: Man udfører en indledende analyse af designet og 

finder herved ofte nogle svagheder, hvor designet skal ændres. Herefter udføres en fornyet 

analyse osv. frem til det endelige design. Ligeledes udføres risikoanalyser af driftsforhold 

som opstart og nedlukningsprocedurer samt analyser af nødprocedurer. 

I ”rigtige” risikoanalyser sættes vurderede sandsynligheder på alle tænkelige hændelser, og 

der opstilles risikotræer for mulige hændelsesforløb, hvor der kan beregnes sandsynligheden 

for en vilkårlig hændelse. Ud fra krav til hvor stor en risiko, der kan accepteres (fx for 

en alvorlig ulykke på et A kraftværk), ændres og genberegnes på systemet, indtil ingen 

hændelser har en sandsynlighed, der overstiger den ønskede værdi. 

For mindre og enklere anlæg anvendes ofte en mere enkel analyse, hvor man undlader at 

sætte (spekulative) sandsynligheder på hændelserne og derfor heller ikke regner på de 

kombinerede sandsynligheder. 

I det følgende opregnes en oversigt over risici i forbindelse med drift af brintdrevne køretøjer. 

Tiltag til modvirkning heraf foreslås. Inspiration til gennemgangen er hentet i /4/ og /8/. 

Afsnittet er tænkt som inspiration til konceptudformning og indledende risikoanalyse. Som 

et yderligere eksempel er vedlagt en indledende analyse af en fyldestation for gasformig 

brint hentet i /4/, se Bilag 1. 

6.2 Risikotyper 

• Brand og eksplosion 

Omfanget vil afhænge af brændselsudslipshastighed, spredningshastighed og brandkarakteristik. 

• Fysiologiske risici 

Herunder regnes påvirkninger fra varme og fysisk overlast (overtryk ved eksplosion). 

6.3 Design og risici 

6.3.1 Brændstoftank 

Under normal drift kan lækager opstå ved: 

• Statisk fejl. 

• Træthed/udmattelse. Ses især, når der er anvendt kompositmateriale. 

• Korrosion eller ætsning, fx fra batterisyre. 

• Ældning. Specielt for kunststoffer. Fx fra UV-stråler. 

• Svigt af trykbegrænser/sikkerhedsventil.


Især svigt af trykaflastning må anses som en realistisk mulighed. Der kan anvendes 

sprængplader, smeltesikringer (en prop, der løsnes ved en bestemt temperatur) og/eller 

almindelig fjederbelastede sikkerhedsventiler. De gennemgående erfaringer fra LPG og 

naturgasanvendelse til køretøjer er, at smeltesikringer medfører færrest fejl. I et nyt udkast 

til standard for brintanlæg på køretøjer /12/ foreskrives smeltesikringer (aktiveret ved 

110°C) for højtrykstanke. 

Under uheld kan lækager opstå ved: 

• Ydre påvirkning: Kollision, passage af for lav bro, værkstedshåndtering. 

• Brand. 

• Sabotage: Fx beskydning. 

Brændstoftanken bør placeres og orienteres så tilslutningsarmaturet på tanken er beskyttet 

mod at blive slået af ved kollision. Af brandsikkerhedsgrunde bør tanken placeres adskilt 

fra resten af brændstofsystemet. 

6.3.2 Brændselscelle 

Lækagedetektering i brændselscellestakken kan advare om kritisk forøgelse af de småhuller, 

der ofte findes i de enkelte membraner. Det kan fx ske i form af temperaturovervågning 

hen over cellestakken. (Større huller vil føre til en temperaturstigning grundet lokal forbrænding 

af brint). Herved er der mulighed for at bypasse defekte dele af stakken uden 

nedlukning, samtidig med at en risikabel situation kan forhindres i at udvikles. 

6.3.3 Optankningssystem 

6.3.3.1 Fyldningsgrad af brændstoftank 

Det er meget vigtigt at have et pålideligt system til sikring af, at der hverken fyldes for lidt 

eller for meget i tanken. For stor fyldning kan medføre overbelastning af tanken eller udløsning 

af sikkerhedsventilen og dermed forøget brandrisiko. For lille opfyldning betyder 

primært mulighed for uheldige trafikale situationer, såsom at løbe tør for brændstof. 

Der bør endvidere overvejes indført en overvågning og sikring af et minimumstryk i tanken, 

når den er næsten tom, idet der ellers kan være risiko for luftindtrængning og dermed 

mulighed for eksplosiv gasblanding. 

6.3.3.2 Samspil mellem køretøj, tankforbindelse og fyldeanlæg 

For at opnå en høj sikkerhed under optankningen er det endvidere af afgørende betydning, 

at funktionssikkerheden og samspillet mellem køretøj og fyldeanlæg er af høj klasse. For at 

opnå en høj sikkerhed ved optankning foreslås følgende funktionskrav opfyldt: 

For køretøjet: 

• Start af køretøj må ikke være mulig, så længe tankningsforbindelsen opretholdes. 

• Tilbagestrømning fra køretøjets tanke under optankning må ikke være mulig. En kontraventil 

kan løse problemet.


• Der bør ikke være fri adgang mellem tankningsstuds og motorrum, hvor der kan være 

antændelseskilder. 

• Køretøjet bør jordes, før tankning kan påbegyndes for at hindre gnistdannelse fra statisk 

elektricitet 

For tankningsforbindelsen: 

• Brint må kun kunne strømme gennem forbindelsen, når tilslutningen er helt i orden. 

• Der bør være dobbeltsikring mellem brint og omgivelserne, dvs. både en automatisk og 

en manuelt virkende stopventil. 

• Stopventilen skal være fail-safe, således at hvis tilslutningen er defekt, afbrydes brintstrømmen. 

• Brud på forbindelsen må kun medføre et beskedent gasudslip. 

• Afbrydelse af forbindelsen bør kun være mulig, når denne er gjort trykløs. 

For fyldeanlægget: 

• Der bør være indbygget en volumenstrømsbegrænser. 

• Anlægget bør forsynes med en måler, der løbende angiver den påfyldte mængde. 

• Anlægget bør sikres mod ledningsbrud 

• Anlægget skal være sikret mod påkørsel. Det er en betingelse for godkendelse af 

brandmyndighederne. 

6.3.4 Installation og placering af brændstofkomponenter på køretøj 

Generelt: Alle komponenter skal placeres og fastgøres således, at komponenterne så vidt 

muligt efter en kollision fastholder deres placering og i øvrigt er intakte. Fx gælder ifølge 

/12/ for brintkøretøjer, at fx brændstoftanke skal fastgøres, så de kan modstå 20/10/6,6 g i 

køretøjets længderetning og 8/5/5 g horisontalt på tværs af kørselsretning, afhængigt af om 

køretøjet er af kategori M1/M2/M3 eller N1/N2/N3. Hele brændstofsystemet bør placeres, 

hvor der er effektiv ventilation. 

Brændstofforbindelser: Alle forbindelser skal have en vis fleksibilitet. Det har vist sig, at 

stive rørforbindelser bliver utætte væsentligt hyppigere end slangeforbindelser. Det skyldes, 

at et køretøjs chassis under drift flexer en del, mens der samtidig er vibrationer. Brændstofledninger 

bør som kollisionsbeskyttelse placeres ”i dækning af” bærende dele om muligt. 

Brændstoftanke: Bør placeres hensigtsmæssigt som tidligere nævnt. 

Udluftning fra sikkerhedsventil: Denne skal vende i en retning, så personer ikke rammes, 

eller brint samles under køretøj, dvs. opad. 

6.3.5 Sikkerhedsudrustning 

Det vurderes, at ved at følge kravene i /12/ opnås fundamentet for en acceptabel sikkerhed. 

Dette indebærer bl.a., at systemet forsynes med: 

• Sikkerhedsventiler på brændstoftanken 

• Overstrømsventil


• Automatiske lukkeventiler 

Herudover bør køretøjet forsynes med gasalarmer. 

Et simplificeret eksempel på et ”sikkert” brændstofsystem er vist på Figur 5. Eksemplet 

stammer fra Ford Motor Company i USA /4/ og opfylder ikke fuldt ud kravene i /12/. 

Figur 5 Eksempel på ”sikkert” brændstofsystem. Der er kun åbnet for brinttilførslen, 

når tænding er slået til, påfyldningsstuds er lukket og inertikontakten 

ikke er aktiveret. Denne aktiveres ved kollision og forudindstilles til aktivering 

ved cirka 10 g. 

Helt afgørende for at al sikkerhedsudrustning fungerer efter hensigten, er et korrekt fungerende 

styresystem, se nedenfor. 

6.3.6 Styresystem for køretøj 

Det er af afgørende betydning for sikkerheden, at styresystemet (eller mere korrekt styrings-, 

regulerings-, overvågningssystemet, forkortet SRO-anlægget) opfylder en række 

krav: 

• Skal være fail-safe, således at mulige enkeltfejl i automatikken, evt. i kombination med 

passive fejl (ikke detekterede fejl), ikke fører til en kritisk situation, men derimod bringer 

bussen i en sikker tilstand. 

• Fejlalarmer skal være yderst sjældent forekommende. Redundansopbygning kan reducere 

problemet.


• SRO-anlægget skal overvåge alle parametre af sikkerhedsmæssig betydning og skal 

udløse stop- eller neddroslingsprocedure, inden en kritisk situation opstår. 

• Udlæsning fra fejldiagnosesystemet skal følge internationale standarder inden for det 

automotive område. 

• Der skal foreligge en fyldestgørende og løbende ajourført dokumentation af styresystemet, 

herunder funktionsspecifikation og sikkerhedsteknisk idegrundlag. 

• Der skal være klare procedurer for modifikationer af styresystemet, og dokumentationen 

skal ajourføres uden forsinkelser. 

6.3.6.1 Dokumentation af køretøjets styresystem 

For at kunne gennemføre en rimelig sikkerhedsteknisk gennemgang heraf kræves: 

En beskrivelse af systemets sikkerhedstekniske idegrundlag og en funktionsspecifikation, 

der gør rede for systemets evne til at håndtere kritiske fejl og driftssituationer. Beskrivelsen 

skal bl.a. omfatte: 

• Et logikdiagram for styringsfunktionerne omkring start-, neddroslings- og stopprocedurer. 

• Et årsags-/virkningsskema for sikkerhedsautomatikken. 

En sikkerhedsanalyse af styresystemet vil herefter kunne gennemføres som vist på Figur 6.


Figur 6 Detaljeret sikkerhedsanalyse


7. Sikring af anlæg til brintanvendelse 

7.1 Bygningsforhold 

Fra /11/ er hentet følgende anbefalinger: 

• Udluftning fra brintsystem og tanke bør ikke placeres under eludrustning. 

• Så lidt indelukning som muligt, fx kun tre vægge eller med fire vægge bør taget skråne 

ensidigt opad til fri udluftning (som set på Strandmøllens brintanlæg i Ejby). 

• Bygninger kan fx opbygges i henhold til NFPA 50A (gasformig brint) og 29 CFR 

1910.103. Se afsnittet om standarder m.m. 

• Bygninger kan fx opbygges af lette materialer monteret på en kraftig ramme. Eventuelle 

vinduer bør være af splintfrit/skudsikkert glas. 

• Alle bygningsdele skal udformes så mindst mulig statisk elektricitet genereres. 

• Bygningsdele bør have en brandresistens svarende til BR120. 

• Eventuelle eksplosionsklapper bør dimensioneres efter NFPA 68 (En af de bedste vejledninger 

på sit felt) 

• Alle døre bør frit kunne svinge UD ved eksplosion. 

• Der skal være mindst en ydervæg og der må ikke være åbent til resten af bygningen. 

• Rumopvarmning skal være indirekte, altså fx ikke standard elvarme. 

7.2 Eludrustning 

En forøget sikkerhed kan opnås ved i videst mulig udstrækning at holde tændkilder i et 

andet rum i forhold til brintanlægget. 

Stærkstrømsreglementet skal følges. Det betyder formentlig krav om eksplosionssikret 

udstyr i nogen udstrækning. Supplerende vejledning kan søges i de amerikanske retningslinjer 

NPFA 70 og ANSI UL913. Som alternativ til at eksplosionssikre udstyr kan man 

indeslutte eludstyret i kasser, der konstant er holdes gennemstrømmet (purged) med inaktive 

gasser. Vejledning i udformning heraf findes i 29 CFR 1910.123 og NPFA 496. 

Følgende tiltag anbefales /4/ for at undgå tændkilder/gnistdannelse: 

• Lynbeskyttelse. 

• Selv såkaldt gnistsikret værktøj kan ved visse koncentrationer give gnister tilstrækkeligt 

store til antændelse af brint. Derfor anbefales forsigtig brug. 

• Svejsning, lodning eller skæring etc. bør ikke foregå med brint til stede. 

• Anvendes forbrændingsmotorer i brintområde, bør motoren forsynes med hydrogengodkendte 

gnistfang i ind- og udstødning. 

• Forskriftsmæssig jording af alt. 

• Statisk elektricitet skal forebygges, som nævnt blandt andet ved korrekt materialevalg, 

såsom ledende gnistsikre gulve. 

• Personale bør bære ikke-statisk elektrisk tøj.


7.3 Instrumentering 

7.3.1 Generelt 

Instrumenteringen skal ligeledes følge kravene til isoleringsklasse i henhold til Stærkstrømsreglementet, 

dvs. skal formentlig være eksplosionssikkert udført. 

Instrumenteringen, herunder sensorer og disses tætninger skal være anvendelig til brint. 

Den del af instrumenteringen, der indgår i sikkerhedssystemet, bør være redundant opbygget. 

Se også afsnittet om styresystem for køretøj. 

7.3.2 Detektering af brintudslip 

Som tidligere nævnt kan man hverken se eller lugte brint. Tilsætning af odorant som til 

naturgas er udelukket, såfremt brint anvendes i brændselsceller. Man kan heller ikke se 

brint brænde i dagslys. Derfor bør der fortages løbende brintdetektering i risikoområder. 

Brintdetekteringssystemet bør være hurtigt virkende. Det betyder bl.a., at der bør placeres 

flere detektorer på anlægget, ud fra hvor lækager mest sandsynligt vil opstå. 

Detekteringssystemet kan ud over at være koblet til alarmer også være koblet til processtyringen, 

således at der lukkes ned for brinttilførslen ved lækager. 

Der kan indlægges flere alarmniveauer, således at indsatsen ved lækager kan tilpasses den 

aktuelle risiko. Den amerikanske standard 29 CFR 1910.146 foreskriver, at der skal være 

alarm ved 20% af nedre tændgrænse svarende til 0,8 %-vol. brint i luften. 

Detektorerne bør jævnligt kalibreres. 

Detektorerne bør som den øvrige instrumentering ikke være en mulig antændelseskilde 

under normale driftsforhold. 

Fast monterede detektorer bør suppleres med bærbare, der i øvrigt har vist sig særdeles 

nyttige ved læksøgning. 

Der findes mange forskellige detektortyper ud over sæbevand, der jo ikke er egnet til kontinuerlig 

overvågning. Der kan nævnes: 

• Katalytisk forbrænding 

• Termisk ledningsevne 

• Elektrokemisk 

• Halvleder-oxid 

• Massespektrometer 

• Gaskromatograf 

• Ultralyd 

• CMOS


7.3.2 Brandovervågning 

Idet brintflammer på grund af den rene forbrænding er næsten usynlige, er branddetekteringssystem 

relevant. Overvågningen bør dække hele det relevante område. Ved valg af 

sensortype og placering bør mulige fejlkilder (falsk alarm) overvejes, såsom sollys, spotlights, 

svejsning osv. 

Akkurat som gældende for brintlækdetektorer bør fastmonterede flammedetektorer suppleres 

med bærbare detektorer. Disse bør bl.a. være til rådighed for brandvæsenet ved brand.


8. Nødplaner og procedurer 

8.1 Generelt 

Nødplaner og procedurer bør udarbejdes i samarbejde med det lokale brandvæsen. 

Organisering af internt nødberedskab bør foretages, lige som øvelser jævnligt bør foretages. 

8.2 Brintudslip 

Man skelner mellem små lækager og store lækager. Små lækager defineres som lækager, 

der umiddelbart vurderes som uskadelige. Der bør dog ligge på forhånd fastlagte procedurer 

for afhjælpning. Større lækager kræver tiltag som: 

• afbrydelse af brinttilførslen 

• evakuering af området 

• tilkaldelse af brandvæsen 

Hvis fx en gasbeholder lækker, bør man ikke forsøge tætning; men i stedet om muligt flytte 

beholderen ud i det fri, hvor den tømmes før afhjælpning af utætheder forsøges. 

8.3 Brandslukning 

En brintbrand bør normalt ikke forsøges slukket, før brinttilførslen er stoppet. Der er nemlig 

stor fare for genantændelse eller eksplosion. 

Vand, CO2 eller pulverslukkere kan bruges. Pulverslukkere har den fordel, at de gør flammerne 

mere synlige. 

Brand i en brintbeholder bør kun forsøges slukket, såfremt den er placeret i et åbent eller 

stærkt ventileret område uden potentielle antændelseskilder. Normalt bør man ikke forsøge 

at flytte en brændende cylinder, men alene nedkøle omgivelserne med vand.


9. Myndighedskrav ved brintprojekter 

Følgende myndigheder vurderes at skulle inddrages i forbindelse med en myndighedsgodkendelse 

og den senere drift af anlægget. Det skal bemærkes, at antallet af myndigheder, 

der skal involveres, afhænger af, om det er et køretøj eller et stationært anlæg (fyldestation, 

servicebygninger etc.): 

1. Arbejdstilsynet: Godkendelse af stationære og mobile tanke samt anlæg 

2. Beredskabsstyrelsen (evt.). Se punkt 3. 

3. Brandvæsen: Brugstilladelse af tankningsanlæg og forhåndsudveksling af information i 

forbindelse med uheld. 

4. Kommune: Byggetilladelse til eventuelle stationære fyldeanlæg. 

5. Færdselsstyrelsen, såfremt der er tale om køretøjer, som skal anvendes på offentlig vej. 

6. Miljømyndighed (kommunen eller amtet): Miljøgodkendelse. 

7. DGP (Danmarks Gasmateriel Prøvning) skal godkende alle stationære gasdrevne anlæg. 

DGP’s ansvarsområde mht. gasanvendelse er begrænset til stationært udstyr, der 

anvender en gasart fra en af de tre såkaldte ”gasfamilier”: Bygas, naturgas og F-gas, 

samt lignende gasser, herunder brint. 

9.1 Ad 1: Arbejdstilsynet 

Der findes nogle relevante bekendtgørelser: 

Nedennævnte publikationer kan downloades fra www.retsinfo.dk eller rekvireres gratis fra 

Arbejdstilsynets lokalafdeling. 

• Bekendtgørelse nr. 743 fra 1999 om indretning af trykbærende udstyr. Denne bekendtgørelse 

er den danske implementering af EU-direktivet 97/23/EF af 29. maj 1999 om 

indbyrdes tilnærmning af medlemsstaternes lovgivning om trykbærende udstyr. Kan 

anvendes fra 29. november 1999 og skal anvendes fra 29. maj 2002. Anvendes for beholdere, 

der udsættes for tryk over 0,5 bar! 

• Bekendtgørelse nr. 746 fra 1987 om trykbeholdere og rørsystemer under tryk. Ændret 

ved Bekendtgørelse nr. 628 fra 1990. Alene en national godkendelse, der kan anvendes 

indtil 29. maj 2002. 

• Bekendtgørelse nr. 43 fra 1999 vedr. transportable trykbeholdere. Den kan ikke anvendes 

til brændstoftanke, da disse opfattes som stationære beholdere. 

• Bekendtgørelse nr. 520 fra 1983 vedr. F-gas beholdere. 

• Bekendtgørelse nr. 561 fra 1994 vedr. indretning af tekniske hjælpemidler. Den danske 

udgave af Maskindirektivet. Heri stilles bl.a. krav om en risikoanalyse. 

• AT-anvisning nr. 2.1.2.0-2 fra 1993: Konstruktion og fremstilling af trykbeholdere. 

• AT-anvisning nr. 2.1.2.0-3 fra 1993: Konstruktion, fremstilling, godkendelse og kontrol 

af rørsystemer. Her er nævnt ASME B31.3. 

I øvrigt gælder det, ifølge Arbejdsmiljølovens paragraf 45, at der stilles krav om, at anerkendte 

normer og standarder skal anvendes i den udstrækning, de overhovedet findes. Det 

betyder, at eventuelle udenlandske standarder kan anvendes i mangel af relevante danske.


Generelt gælder, at projektbedømmelsesgrundlaget til Arbejdstilsynet skal have et omfang, 

der på overbevisende måde dokumenterer, at projektet vil fungere sikkert under alle tænkelige 

forhold og overholde gældende krav. 

I forbindelse hermed er risikoanalyser relevante, og de er som nævnt også et krav i forbindelse 

med Maskindirektivet. Risikoanalyser kan dog udføres på mange niveauer og i flere 

af et projekts faser. En meget enkel form for risikoanalyse, i form af et skema, er vist i 

Bilag 1. Risikoanalyse er i øvrigt behandlet i Kapitel 6. 

For trykbeholdere, hvor produktet af sikkerhedsventilens indstillingstryk gange volumen 

overstiger 200 bar x liter, kræves der en såkaldt konstruktionsgodkendelse /9/. 

Det anbefales, at man på et relativt tidligt tidspunkt i projektforløbet tager kontakt til Arbejdstilsynet 

dels for at få dialogen i gang og dels for at lette tidsplanlægningen. Erfaringsmæssigt 

kan myndighedsbehandlingen ofte blive en flaskehals i projektforløbet. 

9.2 Ad 2 og 3: Beredskabsstyrelsen/Det lokale brandvæsen 

1. Ibrugtagningstilladelse: Der findes nogle relevante bekendtgørelser: 

• Bekendtgørelse om opbevaring af transportable beholdere med sammentrykkede, fordråbede 

eller under tryk opløste luftarter fra 1944. 

• Afløsning af ovenstående foreligger i udkast fra 1996 udarbejdet af Beredskabsstyrelsen. 

• Bekendtgørelse nr. 969 fra 1996. Bekendtgørelse om brandsyn. 

• Stærkstrømsbekendtgørelsen 

Der gælder en række afstands- og indretningskrav (fx beskyttelse mod påkørsel) ved indretning 

af gaslagre. Beredskabsstyrelsen foreslår beredvilligt, at man ved indsendelse af en 

projektbeskrivelse kan få oplyst, hvilke elementer Beredskabsstyrelsen vil interessere sig 

for. 

Alle elektriske installationer i eller ved gasinstallationer skal være udført i overensstemmelse 

med Stærkstrømsbekendtgørelsen. Zoneklassificering i henhold til tekniske forskrifter. 

2. Beredskabsplaner: Til at imødegå omfanget af uheld bør der inden idriftsættelse være 

tilgået det lokale brandvæsen oplysninger om eventuelle særlige forhold, der skal iagttages 

ved fx en brand eller eksplosion. 

3. Internt beredskab: Forinden idriftsættelse bør der være udpeget nogle personer, der 

efter nogen instruktion eller kurser kan fungere som internt beredskab og bl.a. skal 

kunne vurdere, om ekstern hjælp skal tilkaldes. 

9.3 Ad 4: Kommunen 

Der findes et relevant reglement: Bygningsreglement BR97 fra 1997.


9.4 Ad 5: Færdselsstyrelsen 

For køretøjer, der skal anvendes på offentlig vej, kræves en godkendelse fra Færdselsstyrelsen. 

Trafikministeren fastsætter regler om køretøjers indretning og udstyr i medfør af færdselsloven. 

Færdselsstyrelsen fastsætter bestemmelser herfor. 

Bestemmelser for køretøjers indretning bygger normalt på internationale bestemmelser og i 

modsætning til naturgas og flaskegas (LPG) findes der endnu ingen standardiserede bestemmelser 

for brintanvendelse på køretøjer. 

Ved godkendelse af køretøjer stilles en række konstruktionskrav, der skal sikre et passende 

sikkerhedsniveau. Godkendelser gives typisk som internationale EF- eller ECEgodkendelser. 

Inden for de sidste to år har en række større europæiske aktører inden for brintanvendelse 

(blandt andet flere bilfabrikker) gennemført et EU-projekt med det formål at samle brinterfaringerne 

i et nyt udkast til brintstandard for køretøjer. Der er tale om det såkaldte EIHPprojekt 

(European Integrated Hydrogen Project) /12/. En række europæiske landes myndigheder 

har i forløbet bidraget med kommentarer, og det forventes, at udkastet vil danne 

grundlag for en kommende international standard på området. 

Køretøjer skal godkendes i henhold til kravene i “Detailforskrifter for køretøjer 1997” /1/. 

Heri er ikke indeholdt noget, der er specielt rettet mod brintanvendelse. Det nærmeste man 

kommer, er tre sider med særlige betingelser for brændstofanlæg med F-gas (LPG). Alternativt 

kan køretøjet godkendes i henhold til et eventuelt EU-direktiv med modsvarende 

bestemmelser. P.t. findes der endnu ikke et EU-direktiv, der omfatter brintanvendelse i køre 

tøjer. 

”Detailforskrifter for køretøjer” behandler gennemgående krav til udstyr med hensyn til 

funktion, dimension, afstand osv. til øvrige komponenter. Derimod behandles krav til styresystem 

og sikkerhedslogik ikke. Det betyder, at der - i modsætning til stationær anvendelse 

af naturgas - ikke er myndighedskrav i Danmark inden for disse sikkerhedsmæssigt meget 

betydende områder. 

9.5 Ad 7: Danmarks Gasmateriel Prøvning (DGP) 

I henhold til en ny lov af 27. marts 2000, Lov om gasinstallationer og installationer i forbindelse 

med vand- og afløbsledninger, der træder i kraft 1. januar 2001, skal alle stationære 

anlæg, der anvender naturgas, flaskegas eller bygas samt lignende gasser, herunder 

BRINT, godkendes af DGP. 

I den forbindelse udtaler DGP: 

”Det er DGP’s principielle opfattelse, at sikkerhedsforholdene ved diverse former for brintanvendelse 

i brændere, fuel cells eller andre energikonverteringsformer må håndteres efter


samme systematik og filosifi, som der for bygas-, naturgas- og F-gasanvendelse er anført 

som grundlag for bestemmelserne i Gasreglementet. 

Dette indebærer, at der må fastsættes myndighedskrav til: 

1. Kravspecifikationer til alle relevante installationsformer, der fastsætter det ønskede 

sikkerhedsniveau. 

2. Krav om forhåndsgodkendelse af alle indgående komponenter, udstyr, inkl. regulerings-, 

styre- og sikkerhedsautomatik. 

3. Krav til de virksomheder, der udfører og servicerer anlæggene. 

4. Krav om tilsyn med de udførte installationer. 

5. Krav om periodisk tilsyn med anlæggenes sikkerhed. 

Den sikkerhedsmæssige risiko ved brintanvendelse, med risiko for eksplosion og brand ved 

varierende anlæg, begrunder efter DGP’s opfattelse en sådan holdning, idet det er vor opfattelse, 

at brintanvendelse indebærer mindst samme risiko som bygas, naturgas og F-gas. 

På EU-plan drøftes således allerede nu muligheden for, at gasfyrede fuel cells mofattes af 

gasapparatdirektivet, dels da gasapparatdirektivet omfatter brintanvendelse, og dels da de 

væsentlige krav i direktivet i stor udstrækning skønnes egnede til at danne grundlag for de 

generelle myndighedskrav til komponenter og udstyr. 

Stationære forsøgs- og demonstrationsanlæg skal godkendes via enhedsverifikation i henhold 

til: 

• Gasreglementets afsnit C-8 fra januar 1996. Dette refererer til 

• Gasreglementets afsnit C-2 (gasapparatdirektivet) 

9.6 Øvrige danske vejledninger og reglementer 

• DS-Information DS/INF 111: Centralanlæg for gasser (1996). Denne vejledning vurderes 

at være en god støtte ved udformningen af stationære anlæg, som fx en fyldestation 

baseret på et flaskelager. Den indeholder en detaljeret vejledning, herunder principdiagrammer 

for rørføring og armaturbehov samt lovkrav. 

• Strandmøllen: Sikkerhedsdata gasser (1996). Der er tale om en såkaldt leverandørbrugsanvisning, 

som indeholder de såkaldte sikkerhedsdatablade for håndtering af de 

enkelte gasarter. Bør kendes. 

• PCG (Producenter af Komprimerede Gasser, En teknisk brancheforening): Vejledning 

for håndtering af acetylen- og trykflasker i brandsituationer (1992). 

• PCG: Gode råd ved håndtering og brug af trykflasker. Bør kendes.


10. Udenlandske reglementer, standarder og vejledninger for brintanvendelse 

Brint er ikke særskilt behandlet i danske standarder, men som anført ovenfor indeholdt i 

enkelte vejledninger. I forbindelse med en myndighedsgodkendelse, hvor det skal dokumenteres, 

at anlægget er forsvarligt opbygget, kan det derfor være hensigtsmæssigt at henvise 

til udenlandske reglementer, standarder og vejledninger, der specifikt omhandler brintanvendelse. 

Til trods for at der således har været bygget rørnet til brintanvendelse i over 50 år, er der 

kun i begrænset omfang udviklet særlige standarder til brintanvendelse. Man har i stedet for 

med held baseret sig på generelt anvendelige standarder, udvidet med de særlige krav til 

materialevalg og samlinger, som brint medfører. Der foreligger dog flere vejledninger (code 

of practice) for brintanvendelse, og endnu flere er på vej. ISO startede i 1990 arbejdsgrupper 

(TC 197) til udvikling af standarder for brintanvendelser specielt inden for transportområdet. 

Flere foreligger i udkast, andre som forslag, og en enkelt standard er færdig. 

Det nyeste tiltag til udarbejdelse af en ny international standard for brintanvendelse i køretøjer 

er gennemført de sidste to år i form af EU-projektet EIHP. EIHP er en forkortelse af 

”European Integrated Hydrogen Project”. Målet har været at udforme et nyt fælleseuropæisk 

udkast til regulativ for indretning af brintsystemer på køretøjer med en høj indbygget 

sikkerhed. Projektet, der har kostet omkring 18 mio. DKK, er netop afsluttet. EU har bidraget 

med 50%. Under projektet er gennemført en række risikoanalyser og erfaringsopsamlinger 

blandt deltagerne. Disse omfatter firmaer med mange års erfaring i brintdemonstrationsprojekter 

med køretøjer, såsom Air Liquide, BMW, LBST, Messer Griesheim, Renault 

og Volvo. 

Dette store arbejde er opkoncentreret i nye udkast til regulativer for brintkøretøjer, som 

forventes at være tæt på en kommende europæisk standard. En tidligere version af udkastet 

har været præsenteret for og kommenteret af fem landes relevante myndigheder. 

Der er udformet udkast for såvel brintanlæg med flydende brint som anlæg med komprimeret 

gasformig brint i tankene. 

10.1.1 For trykbeholdere 

ASME Boiler and Pressure Vessel Code: Section VIII, Division 1 (1996) anvendes ofte i 

forbindelse med design, fabrikation og test af tanke for gasformig eller væskeformig brint. 

10.1.2 For rørsystemer i forbindelse med lagre for gasformig brint 

ISO 14687: 1. udgave af 3. januar 1999. Hydrogen fuel product specification. 

EIHP: Udkast til ny fælleseuropæisk standard for brintanvendelse på køretøjer /12/: Specifications 

for hydrogen components. Requirements for the installation of specific components 

for the use of hydrogen within motor vehicles. Der er separate afsnit for henholdsvis 

flydende brint (10. udkast af 25/2 2000) og komprimeret brint (7.udkast af 20/4 2000). Bør 

kendes, da det er det hidtil bedste, der foreligger. Det vurderes, at man ved at følge kravene 

heri opnår et godt fundament for en passende høj sikkerhed.


NFPA 50A: Gaseous Hydrogen Systems at consumer sites (1994). Ifølge Beredskabsstyrelsen 

har netop denne vejledning været anvendt ved godkendelse af et industrielt brintanlæg i 

Jylland. 

IGC Document 15/96/EFD: Gaseous Hydrogen Stations. Der er tale om en ”code of practice” 

for fylde- og kompressorstationer til brint. Udgivet af Industrial Gases Council (IGC). 

ASME B31.3: Chemical Plant and Petrolium Refinery Piping. Giver vejledning og begrænsninger 

ved materialevalg som fx sammenhæng mellem driftstemperatur og højeste 

tilladelige materialespænding. 

ANSI B31.1-1967 med tilføjelsen B31.1-1969, Industrial Gas and Air Piping, Pressure 

piping Section 2 (for gasformig brint ved en driftstemperatur over -29°C). 

CGA G-5.4: Standard for Hydrogen piping at Consumer Locations. Compressed Gas Association. 

1994. Beskriver specifikationer og generelle principper for rørsystemer til brint. 

Henviser i øvrigt til ASME B31.3. 

CGA G-5.5-1996: Hydrogen vent systems. ”Design guidelines” til systemer til udluftning 

af brint. 

10.1.3 Rørsystemer i forbindelse med lagre for væskeformig brint 

NFPA 50B: Standard for liquefied Hydrogen at Consumer Sites. 1994. 

Ansi B31.3 – 1966: Petrolium Refinery Piping med tilføjelsen B31.5a-1968: Refrigeration 

Piping. For rørsystemer med flydende brint eller gasformig brint under -29°C. 

EIHP: Se ovenfor. Omfatter som nævnt også krav for anlæg med flydende brint. 

10.1.4 Arbejdsmiljø 

CFR Title 29, part 1910.103: Occupational Health and Safety Standards. Code of Federal 

Regulations. Omhandler sikkerhedsforhold ved brintanvendelse på arbejdspladsen. 

Elektriske standarder 

NFPA 70: National Electric code (1993) 

ANSI/UL 913. UL Standard for Intrincically Safe APPARATUS for use in Class 1, UL II, 

and III, Division 1 Hazardous Locations. 1988, 1993 and 1996.


11. Referencer 

1. Mobitpouer, M.; Pierce, C.L. and Graham, Peter: 1990. Design Basis developed 

for H2 Pipeline. Oil & Gas Journal. May 28, 1990. Pp. 83-94. 

2. Kaske, G.; Plenard, F.J. 1985. High-purity hydrogen distribution network for 

industrial use in Western Europe. Chemische Werke Hüls, Marl, F.R.G.; L’Air 

Liquide, Paris, France. Int. J. Hydrogen Energy, Vol. 10, No. 7, pp. 479-482. 

3. Koto, K.: Wasserstoff statt Erdgas in der Energieversorgung, ”gwf – 

Gas/Erdgas” 133, 1992, Heft 7, pp. 332-335. 

4. Direct Hydrogen Fueled Proton Exhange Membrane Fuel Cell System For 

Transportation Applications, Hydrogen Vehicle Safety Report. 1997. Ford Motor 

Company. 

5. Zalosh, R. G.& T.P.Short: Compilation and Analysis of Hydrogen Accident 

Reports, COO-4442-4. Factory Mutual Research Study, MA 1978. 

6. Ringland, J.T.: Safety Issues for Hydrogen Powered Vehicles, SAND94- 

8226/UC-407, Sandia National Laboratories, Alberquerque, NM, March 1994. 

7. Heydorn, Barbera: Hydrogen Industry and Markets. Proceedings: Transition 

Strategies to Hydrogen as an Energy Carrier, First Annual Meeting of the National 

Hydrogen Association, March 1991. 

8. Ekelund, Mats o.a.: Nordiska Gasbuss Projektet, Projekt II, Slut-rapport. 1993. 

Ecotrafic R&D AB. ISBN 91-88370-49-6. 

9. Arbejdstilsynet: Bekendtgørelse nr. 746 fra 1987 om trykbeholdere og rørsystemer 

under tryk. Ændret ved Bekendtgørelse nr. 628 fra 1990. 

10. Hydrogen Research Institute and National Renewable Energy Laboratory: Sourcebook 

for Hydrogene Applications. 1998. Tektrend International Inc. Canada. 

11. Nasa: Nasa TM 104438, Lewis Safety Manual. Nasa Lewis Research center. 

1992. USA. 

12. European Integrated Hydrogen Product (EIHP): Proposal for new draft regulation 

for compressed and liquid hydrogen. Rev. 7 and 10 respectively. 2000. 

LBST (Ludvig Bölkow System Technic, tysk rådgiver, er koordinator på projektet.) 

13. http://www.iangv.org/sources/sources/standard.html


Eksempel på risikoanalyse af fyldestation for gasformig brint 

BILAG 1.1 - 1.7

DGC-rapport 35

DGC-rapport 36

DGC-rapport 37

DGC-rapport 38

DGC-rapport 39

DGC-rapport 40

DGC-rapport 41


4 Sikkerhedsforhold for projekt ”Demonstration af 

brintbaseret brændselscellebus i København”, j.nr 

1763/98-0002 

HT har deltaget i et EU-projekt, hvor en bus fra MAN med brændselscellepowermoduler 

fra Air Liquide skulle demonstreres i Berlin, København og 

Lissabon. Under det danske Brintprogram har DGC efter ønske fra HT gennemgået 

sikkerhedsforholdene omkring brintanvendelsen. Ud fra DGC’s 

erfaringer med sikkerhedsvurderingen af LPG-busserne i København blev 

udarbejdet en detaljeret forespørgsel til projektets samarbejdspartnere. Ud 

over at projektet blev stærkt forsinket, viste det sig vanskeligt at få en dialog 

i gang med leverandørerne. Hovedårsagen hertil var formentlig, at DGC 

ikke direkte deltog i selve EU-projektet. 

Air Liquide fremsendte dybtgående præliminære risikoanalyser, designdata, 

komponentspecifikationer, funktions- og driftsvejledninger etc., og DGC 

påbegyndte granskningen heraf. 

For at komme videre krævede Air Liquide en underskrevet fortrolighedserklæring 

og i august 2000 forelå udkast hertil. Sagen stoppede tilsyneladende 

her, idet firmaet trods gentagne rykkere ikke reagerede mht. dette projekt. 

DGC har dog parallelt hermed været i løbende kontakt med firmaet i forbindelse 

med sikkerhedsvurdering af et lignende EU-projekt. Her blev der under 

store anstrengelser fremskaffet væsentlig mere dokumentation, men dog 

stadig ikke tilstrækkeligt. 

DGC vurderede, at vanskelighederne med Air Liquide i høj grad skyldtes 

begrænsede ressourcer afsat til projektet, og at man var bagud med dokumentationen. 

MAN fremsendte et uhyre beskedent materiale, der kort redegjorde for princippet 

i bussens brændstofsystem. Der var tale om et materiale af en art og 

omfang, der lå milevidt fra det krævede og dermed uanvendeligt til en sikkerhedsanalyse. 

Straks efter modtagelsen af materialet i efteråret 2000 meddeltes 

vores vurdering til MAN, der imidlertid ikke reagerede. Via HT’s


kontakter i Berlins busselskab forsøgte man at lægge pres på MAN, dog 

uden resultat. 

På grund af busprojektets voldsomme forsinkelse har Brintudvalget besluttet 

at lade projektet udgå af Brintprogrammet.


5 Sikkerhedsforhold for projekt ”Brintbil med forbrændingsmotor”, 

j.nr. 1763/98-0004 

Projektets formål er en ombygning af et standard benzindrevet køretøj (konkret 

Ford Focus) til bi-fuel (brint eller benzin) drift og demonstration heraf. 

DGC har løbende udført søgning og rådgivning omkring komponentvalg. Et 

vanskeligt område idet udbuddet af komponenter, der er velegnede og godkendte 

til brintanvendelse, endnu er beskedent. 

DGC har sammen med projektgruppen gennemført en risikoanalyse af brintsystemet 

på køretøjet. Resultatet har også her været en afdækning af en række 

forhold, der skal afklares for at højne sikkerheden. 

En fælles generel gennemgang (maj 2000) har vist, at brintsystemet for både 

Folkecentrets og IRD’s brintbil ikke opfylder kravene i EIHP-udkastet (European 

Integrated Hydrogen Project, hvor partnerne består af en række bilfabrikanter 

og andre firmaer med stor erfaring i brinthåndtering, 

www.eihp.org ) til brintstandard (dette udkast ventes at blive basis for en 

fælles europæisk standard), dvs. at sikkerheden vurderes at være betydeligt 

ringere. 

DGC har endvidere udarbejdet et forslag til procedure/funktionsbeskrivelse 

og et brintforsyningssystem i overensstemmelse med kravene i EIHPudkastet. 

EIHP-kravene indeholder endvidere en række indbygningskrav, 

der bør overholdes. 

Dette system er gennemgået med projektgruppen og sammenholdt med Folkecentrets 

udkast til systemkoncept. Herved blev afdækket flere specifikke 

mangler i forhold til EIHP-udkastet. 

Projektet omfatter endvidere et brintlager i to trykniveauer med tankningsfaciliteter. 

DGC har gennemgået udkast til dette system i forhold til en international 

”Code of practice” på området og påpeget en række forhold af 

sikkerhedsmæssig betydning, der bør rettes op. 

Det skal bemærkes, at risikoanalysen og de efterfølgende sikkerhedsvurderinger 

er foretaget på et meget tidligt stadie af udviklingen og bestemt bør


gentages, når designet er mere færdigt, og ændringer grundet tidligere sik- 

kerhedsmæssige overvejelser og krav samt erfaringer fra motorudviklingen 

er implementeret.


6 Sikkerhedsforhold for projekt ”Brintbil med brændselscelle”, 

j.nr. 1763/98-0005 

Svendborg-firmaet IRD A/S (aktivt inden for brændselscelleudvikling gennem 

en årrække) samarbejder med FIAT og brændselscelleproducenten de- 

Nora (nu Nuvera) om udviklingen. IRD’s opgave er at udvikle systemintegreringen, 

hjælpesystemer og den elektroniske styring for indbygning af 

brændselscellen i en FIAT elbil. DGC har her ydet løbende konsulentbistand 

omkring sikkerhedsforhold og komponentvalg. I samråd med DGP har DGC 

taget initiativ til gennemførsel af en risikoanalyse af brintsystemet. Analysen 

blev foretaget i samarbejde med COWI’s risikoanalyseeksperter. Analysen 

har afdækket en række sikkerhedsmæssige svagheder og uafklarede forhold, 

der efterfølgende skal afklares. 

Endelig har DGC gennemgået brintsystemet ud fra det seneste udkast til ny 

europæisk standard for brintsystemer til køretøjer (udarbejdet af EIHP). Det 

står herefter klart, at sikkerheden i brintsystemet ikke lever op til kravene i 

det nye udkast til standard. Dette ville kræve meget betydelige merinvesteringer, 

der ikke har kunnet indeholdes i projektbudgettet. 

DGC har endvidere udarbejdet et forslag til procedure/funktionsbeskrivelse 

for et brintforsyningssystem i overensstemmelse med kravene i EIHPudkastet. 

EIHP-kravene indeholder endvidere en række indbygningskrav, 

der bør overholdes. 

Det skal nævnes, at analysen og de efterfølgende vurderinger blev gennemført 

i februar og marts 2000, og det er ikke oplyst, i hvilket omfang der 

eventuelt er gennemført ændringer af sikkerhedsmæssig art. Under alle omstændigheder 

bør analysen suppleres/gentages, når designet er mere færdigt, 

og ændringer grundet tidligere sikkerhedsmæssige overvejelser og 

krav samt erfaringer fra fuelcellesystemudviklingen er implementeret. Fx 

bør styringslogik (failsafe?) og procedurebeskrivelser for tankning etc. gennemgås 

sikkerhedsmæssigt. 

Ovennævnte forhold bør tages i betragtning i forbindelse med en eventuel 

godkendelse til kørsel på offentlig vej.


7 Sikkerhedsforhold for projekt ”Letvægtslager til 

brintbil”, j.nr 1763/98-0011 

Projektets formål er konstruktion og udvikling af et letvægtslager til de to 

brintbilprojekter i Brintprogrammet. 

DGC har ydet løbende konsulentassistance og har løbende udført søgning 

og rådgivning omkring komponentvalg. Et vanskeligt område idet udbuddet 

af komponenter, der er velegnede og godkendte til brintanvendelse, endnu er 

beskedent.


8 Sikkerhedsforhold for projekt ”Metalhydridlager til 

brintbil”, j.nr 1763/98-0012 

Projektets formål er konstruktion og afprøvning af en brændstoftank i et af 

brintbilprojekterne. DGC har gennemført en konstruktionsgranskning af det 

første og andet udkast til lagerkonstruktion og deltaget i projektmøder, hvor 

designet blev diskuteret. Dette har medført meget væsentlige ændringer af 

konstruktionen, hvilket vurderes at have øget sikkerheden. 

Mht. den ændredes konstruktions termiske formåen stiller DGC sig dog 

tvivlende. En markant forøgelse af lagerdiameteren (i forhold til DTU modelforsøgene) 

uden samtidig at ændre køleforhold virker problematisk. Efterfølgende 

testresultater synes at bekræfte denne tvivl, idet afladningstiden 

nu er stærkt forlænget. Det bør bemærkes, at diameterforøgelsen ikke er en 

følge af sikkerhedsmæssige overvejelser.


9 Formidling 

Projektets resultater er formidlet i form af en generel sikkerhedsrapport, 

svarende til Kapitel 3 i nærværende afslutningsrapport. Denne rapport har 

der været en pæn efterspørgsel efter fra instanser der efterfølgende har skullet 

gennemføre brintprojekter. 

Projektet er også formidlet i form af artikler i bladet Gasteknik og via 

DGC’s hjemmeside samt på en temadag i Ingeniørhuset.

Sikkerhedsforhold samt varetagelse af sikkerhedsmæssige aspekter ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?