Minirundkørsler øger sikkerhed for cyklister - Cykelviden

arkiv.cykelviden.dk

Minirundkørsler øger sikkerhed for cyklister - Cykelviden

Cyklisters sikkerhed i mindre

vigepligtsregulerede T-kryds

Rapport 6

2003

Belinda la Cour Lund


Cyklisters sikkerhed i mindre

vigepligtsregulerede T-kryds

Rapport 6

2003

Belinda la Cour Lund


Cyklisters sikkerhed i mindre vigepligtsregulerede T-kryds

Rapport 6

2003

Af Belinda la Cour Lund

Foto: Belinda la Cour Lund

Kort: Kort og Matrikelstyrelsen

Layout: Lone Sørensen

Tryk: Herrmann & Fischer

Oplag: 500

Copyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse

Udgivet af: Danmarks TransportForskning

Knuth-Winterfeldts Allé

Bygning 116 Vest

2800 Kgs. Lyngby

Rekvireres hos: Danmark.dk’s netboghandel

Tel.: 1881

www.danmark.dk/netboghandel

Pris: Kr. 50,00 inkl. moms

ISSN: 1600-9592 (Trykt version)

ISBN: 87-7327-109-8 (Trykt version)

ISSN: 1601-9458 (Elektronisk version)

ISBN: 87-7327-110-1 (Elektronisk version)


ITRD Information

Title Den sikkerhedsmæssige effekt af mindre vigepligtsregulerede

T-kryds

Safety effect of minor 3-armed give way junctions

Language Danish with English summary

Subject Classification Road Safety Devices

Behavoural Studies

Author Belinda la Cour Lund

Keywords Road Safety

Conflict study

Before And After Study

Behavioural study

Mini roundabout

Cyclist

Abstract The report describes the results of a study of

reconstruction of 5 minor 3-armed give way

junctions to mini roundabouts and the construction

of mini cycle lanes at 15 minor give

way junctions.

The main purpose was to improve the road

safety for especially cyclists. Based on video

recorded behavioural studies, conflict studies

and speed measurements a before and after

study was carried out. The results show a clear

improvement for cyclists at the 5 mini roundabouts

while the results for the 15 mini cycle

lanes were less positive.

ISSN 1600-9592 (paper edition)

ISSN 1601-9458 (electronic edition)

ISBN 87-7327-109-8 (paper edition)

ISBN 87-7327-110-1 (electronic edition)


Forord

Denne rapport har til formål udfra videobaserede adfærdsstudier samt konfliktteknikstudier

at undersøge den trafiksikkerhedsmæssige effekt af 5

minirundkørsler og 15 minicykelbaner, der som en del af projektet er anlagt

i Odense Kommune. Projektet er et led i en række af cyklistprojekter,

der tidligere er udført i Vejdirektoratet. Projektet er delvist finansieret af

Trafikpulje 97. Projektet er udført af Civilingeniør Belinda la Cour Lund (nu

ATKINS) under ledelse af Forskningschef Lene Herrstedt (nu ATKINS)

Projektet er igangsat under den tidligere afdeling for Trafiksikkerhed og

Miljø i Vejdirektoratet og er færdiggjort i regi af Danmarks Transport-

Forskning (DTF).

Til dataindsamlingen mv. har teknikumingeniør Nicolai Ryding Olsen (nu

Københavns Kommune), teknikumingeniør Jesper Lillelund (nu Københavns

Amt), stud. polyt. Stephen Hansen, stud. polyt. Mads N. Jensen, stud. polyt.

Rikke Thygesen samt stud. scient. Martin Frei, ydet en stor arbejdsindsats.

Kgs. Lyngby, december 2003

Ole Zacchi Kurt Petersen

Direktør Forskningschef


Resumé

Formålet med projektet er at udvikle en række nye, forholdsvis billige, forslag

til design af mindre vigepligtsregulerede T-kryds i byområde med særlig

fokus på cyklisters sikkerhed. Resultatet blev, at man i samarbejde med

Odense Kommune besluttede at afprøve 2 forskellige løsninger. Den ene

var etablering af 5 minirundkørsler, og den anden var etablering af 15 minicykelbaner.

For alle 20 kryds gælder, at der i førperioden ikke er noget

cykelanlæg på strækningerne frem til krydsene.

Evalueringen af de to projekter er foretaget ved at lave adfærdsundersøgelser,

konfliktteknikstudier og hastighedsmålinger før og efter anlæg af minirundkørlser

og minicykelbaner. Til dette formål er der opstillet en række

hypoteser, der enkeltvist som samlet skal beskrive den sikkerhedsmæssige

effekt af de 2 løsninger.

Minirundkørsler

Minirundkørslerne er tænkt som et tiltag på veje, hvor man har et ønske

om at sænke bilernes hastighedsniveau. Lavere hastigheder giver trafikanterne

mere tid til at reagere over for hinanden i krydsområdet og forventes

derfor at forbedre trafiksikkerheden i form af færre og mindre alvorlige

uheld.

Fælles for de 5 udvalgte kryds er, at de har et bredt vejprofil på mellem 7

og 11 m og er beliggende på lokale fordelingsveje med bybustrafik. Alle 5

minirundkørsler har en midterø med radius på 3 m og en ydre cirkelradius

på 7 m. Midterøen er ca. 7-8 cm høj og er lavet i asfalt med hvide sten.

Midterøen er overkørbar således at større køretøjer kan køre delvist eller

helt over midterøen. Personbiler kan køre igennem krydset uden at køre på

midterøen.

Anlæg af de 5 minirundkørsler forventes at medføre, at:

A Bilernes gennemsnitshastighed på primærvejen falder

B Ligeudkørende cyklisters hastighed falder

C Det totale antal alvorlige konflikter falder

D Antallet af alvorlige konflikter med udkørende trafikanter fra

sidevejen reduceres


E Bilisternes køreadfærd frem til og igennem krydset ændres

ved krydsning med en samtidig ankommen cyklist. Bilisternes

køreadfærd opdeles i hhv. god køremåde, mindre god køremåde

og dårlig køremåde. Bilister med god køremåde tilpasser

farten til cyklisternes og lader dem enten passere først eller

kører før cyklisten på en måde, så det ikke er til gene for

cyklisten. De bilister, der ikke overtræder færdselsreglerne,

men generer cyklisterne, betegnes med mindre god køremåde,

og de der direkte overtræder færdselsreglerne med dårlig

køremåde

F Tidsafstand til konfliktpunktet mellem ankomne cyklister og

bilister stiger

G Bilisternes køreadfærd gennem minirundkørslen er ”mere

hensynsfuld”, hvis der er andre trafikanter tilstede. Dette

undersøges ved at se på bilisternes køreadfærd over midterøen.

Tesen er, at andelen af bilister der kører over midterøen

med begge hjulsæt, er større hvis der ikke er andre trafikanter

tilstede i observationsarealet.

Hastighedsmålinger (Hypotese A+B)

Resultaterne fra evalueringen viser, at gennemsnitshastigheden på primærvejene

falder mellem 1 og 16 km/t. For 2 af målingerne ses dog en stigning

på 7 km/t. For begge målinger gælder dog, at hastighedsniveauet i

førperioden var lavt sammenlignet med de øvrige målesteder. For sekundærvejene

er variationerne mindre, med ændringer på mellem -2 og +3

km/t.

Andelen af bilister der kørte hurtigere end den skiltede hastighed på 50

km/t, falder i efterperioden mellem 1 og 39% for primærvejene. For sekundærvejene

er udsvingene mindre med ændringer på –2 til +4%.

For 85%-fraktilen falder hastigheden i efterperioden mellem +2 og +19% på

primærvejene, dog ses for 2 af målingerne en stigning på 7%. For begge

målinger gælder, at hastighedsniveauet i førperioden var lavt set i forhold

til de øvrige målesteder. For sekundærvejene fås ændringer på mellem –3

og +3%.

At ændringerne generelt er lavere på sidevejene er ikke uventet, da hastighedsniveauet

netop her var lavt i forvejen. Det lave hastighedsniveau skyldes

formentligt, at alle biler på sekundærvejene lige har, eller skal til, at

foretage en svingning.


Samlet kan det konkluderes, at hypotese A kan accepteres for 3 af de 5

kryds.

På grund af usikkerhed i målemetoden har afprøvningen af hypotese B om

cyklisters hastighed måttet opgives.

Samlet kan det konkluderes at hastighedsniveauet for bilister er faldet

markant efter anlæg af minirundkørslerne. Faldet er størst for primærvejene.

Konfliktteknikstudier (Hypotese C+D)

Antallet af alvorlige konflikter, for alle 5 kryds, falder fra 43 til 16 efter anlæg

af minirundkørslen. Faldet er størst for konflikter hvor der er cyklister

involveret. For 2 af de 5 kryds, samt for alle 5 kryds samlet er faldene signifikante.

To af faldene i de enkelte kryds, samt faldet i det samlede antal konflikter

for alle kryds, er signifikante.

Konflikter hvor indkørende trafikanter fra sidevejen er involveret, falder fra

23 før til 6 efter anlæg af minirundkørslerne.

Det skal pointeres, at antallet af konflikter i det enkelte kryds med den

valgte længde af observationsperioder er forholdsvis små. Længden af observationsperioden

var 3 dage i førperioden og 3 dage i efterperioden.

Bilistadfærd overfor krydsende cyklister (Hypotese E)

Bilisternes køreadfærd overfor samtidigt ankomne cyklister, er blevet væsentligt

bedre efter anlæg af minirundkørslen. I førperioden, havde mellem

50 og 78% af bilisterne en god køremåde. I efterperioden er tallet steget til

mellem 94 og 98%. I førperioden havde mellem 11 og 30% en dårlig køremåde

mod 0 til 2% efter.

Tidsafstand til konfliktpunkt (Hypotese F)

Tidsafstanden til konfliktpunktet for samtidigt ankomne cyklister og

bilister stiger, mellem 0,2 og 1,1 sekund, for 4 af de 5 kryds. For det sidste

kryds fås et fald på 0,2 sekund. En øget tidsafstand medfører, at den

fysiske afstand mellem trafikanterne bliver større.

Bilisters køreadfærd over midterøen (Hypotese G)

Andelen af bilister der kører med begge hjulsæt på midterøen, er mellem 3

og 15% større for 4 af krydsene, når der ikke er andre trafikanter tilstede.

For det sidste kryds, er andelen af bilister der kører over midterøen 10%

større når der er andre trafikanter tilstede i krydset. Ved opsummering af

data for de 5 kryds fås, at andelen af bilister der kører igennem krydset


med begge hjulsæt på midterøen, er 7% højere, hvis der ikke er andre trafikanter

tilstede i krydset.

Konklusion for minirundkørsler

Samlet set må det konkluderes, at ombygningen af de 5 kryds til minirundkørsler,

har medført en adfærdsændring hos trafikanterne, der må forventes

at få en positiv effekt på trafiksikkerheden. Motorkøretøjernes hastighedsniveau

er faldet, samtidigt med at tidsafstanden til konfliktpunktet

stiger for 4 af de 5 kryds. Samlet set betyder det, at trafikanterne har fået

mere tid til at orientere sig overfor hinanden. Dette hænger godt sammen

med, at antallet af alvorlige konflikter i efterperioden falder markant. Studierne

viser, at antallet af konflikter med cyklister involveret falder markant

efter anlæg af minicykelbanerne. Kombineret med, at tidsafstanden til

konfliktpunktet, mellem samtidigt ankomne cyklister og bilister stiger, må

det forventes, at der i fremtiden sker færre cyklistuheld.

Undersøgelsen viser, at anlæg af hastighedsdæmpende minirundkørsler i

mindre vigepligtsregulerede T-kryds, formentligt forbedrer trafiksikkerheden

for cyklister og andre trafikanter. Anlæg af en minirundkørsel koster

ca. 100.000-150.000 kr., svarende til 1/10 af en almindelig rundkørsel, og

kan derfor være et godt og billigt alternativ i kryds hvor der ikke er plads

og/eller økonomi til at etablere en ”rigtig” rundkørsel.

Minicykelbaner

Formålet med minicykelbanerne er; at give cyklisterne deres eget areal

frem til og gennem krydset, at få cyklisterne til at køre på et veldefineret

areal, at gøre krydsområdet mere synligt for alle trafikanter (også for sidevejstrafikanter),

samt sekundært at forhindre parkering frem til krydset.

Fælles for alle 15 kryds er, at de har et forholdsvist bredt vejprofil på mellem

8 og 12 m og er placeret i det samme kvarter.

Anlæg af de 15 minicykelbaner forventes at medføre at:

H Cyklisternes sideværtsplacering på vejbanen ændres således,

at cyklisterne kører tættere på kantstenen

I Bilernes sideværtsplacering ændres således, at bilerne gennemsnitligt

placerer sig længere væk fra kantstenen

J Cyklisternes hastighed falder

K Tidsafstanden til konfliktpunktet for samtidigt ankomne cyklister

og bilister stiger


L Andelen af biler, der holder parkeret tættere på krydset end

10 m, falder.

Cyklisternes sideværtsplacering (Hypotese H)

Cyklisterne kører ikke tættere på kantstenen efter anlæg af minicykelbanerne.

Tværtimod kan det konstateres, at cyklisterne i høj grad vælger, at

køre på vejbanen udenfor minicykelbane og den profilerede kantstribe. Efter

anlæg af minicykelbanerne klager cyklisterne over, at harlekinmønsteret

i selve krydsområdet bumper. De vælger derfor i høj grad, at køre udenom

cykelbane og harlekinmønster. Samlet kan konstateres, at hypotese H må

forkastes.

Bilisternes sideværtsplacering (Hypotese I)

Registreringerne viser, at mellem 12 og 99% af bilisterne i førperioden holder

større afstand til kantstenen end 2,1 m (svarende til bredde af minibane

og den profilerede kantstribe). I efterperioden, er de tilsvarende tal mellem

57 og 100%. Da det således kan konstateres at bilisterne efter anlæg af

minicykelbanerne har ændret sideværtsplacering, således at de i efterperioden

kører længere ude på vejen, dvs. med en større sideafstand til kantstenen,

kan hypotese I accepteres.

Cyklisthastighed (Hypotese J)

På grund af usikkerhed i målemetoden har afprøvning af hypotese J måtte

udgå.

Tidsafstand til konfliktpunkt (Hypotese K)

Denne undersøgelse er udgået på grund af manglende datamateriale.

Parkerede biler (Hypotese L)

Der er en tendens til, at antallet af parkerede biler i en afstand af 10 m eller

mindre fra krydset falder i efterperioden. Samtidigt kan det dog konstateres,

at der er tendens til, at parkerede biler holder ulovligt parkeret i selve

minicykelbanen frem for udenpå banen. Da andelen af biler der holder

parkeret tættere på krydset end 10 m falder efter anlæg af minicykelbanerne

kan hypotese L accepteres.

Konklusion for minicykelbaner

Det kan konstateres, at anlæg af minicykelbanerne ikke har haft den forventede

effekt. Harlekinmønsteret gennem krydset er ikke populært blandt

cyklister fordi det bumper. Resultatet er, at cyklisterne i høj grad vælger,

at køre udenom både cykelbane og harlekinmønster. Måske vil en anden

markering af krydsområdet medføre, at cyklisterne i højere grad vælger at

benytte minicykelbanen. Det kan ligeledes tænkes at, at cyklisterne i højere

grad ville benytte banen, hvis der var flere samtidigt ankomne biler og

cykler. Studierne viser, at bilisternes sideværtsplacering er ændret efter an-


læg af minicykelbanerne. Kun få biler kører i minicykelbanen eller på den

profilerede stribe i efterperioden. Det er observeret, at færre biler holder

ulovligt parkeret i en afstand af 10 m, eller mindre, fra krydset efter anlæg

af minicykelbanen. Modsat blev det konstateret, at der var en tendens til,

at bilerne parkerede i selve cykelbanen, frem for langs den profilerede

kantlinie der adskiller minicykelbane og vejbane.


Executive Summary

Mini roundabouts

The study of the mini roundabouts shows a great change in road-user behaviour.

The number of serious conflicts declines from 43 before construction

of the mini roundabouts to 16 after. The greatest fall concerns the

number of serious conflicts involving cyclists (from 18 conflicts in the before

period to 4 in the after period). The most frequent occurrences in the

before period were serious conflicts with road-users from a byroad. This

conflict type is almost non-existent in the after period.

In the after period most of the conflicts concern road-users driving straight

ahead from the main road and the circulating traffic. The conflict pattern

has changed after the construction of the mini roundabouts. Also it should

be noted that in general the conflicts in the after period are less serious

than before the conversion to mini roundabouts. The comparatively great

decline in the number of serious conflicts should be seen in connection

with the fact that the speed level in general is lowered for all 5 junctions.

The fall is most significant for the main road with a fall in average speed

between 1 and 16 km per hour (a rise of 7 km per hour was discovered for

two of the sections). At the byroad changes of the average speed of – 2 to

+ 3 km per hour were discovered.

The number of cars driving more than 50 km per hour is in fact declining

in most places between 1 and 39% on the main roads. On the byroads corresponding

changes of –2 to + 4 km per hour are discovered. In the after

period the 85% quantile on the main roads decline between 2 and 19%

compared with changes between –3 and +3 km on the byroads.

It was expected that speed changes would be less on the byroads, as all

road-users to and from the byroads take a turn shortly before the speed is

measured.

Behavioural studies show that the time interval to the conflict point increases

between 0.2 and 1.1 seconds for four of the junctions. In the fifth

junction there is a fall of 0.2 seconds. The fact that the time interval increases

means that the road-users get more time to react to each other in

the junction area. As speed limits decline on most of the roads this means

furthermore that the average braking lengths are reduced in the after period.

The driver behaviour towards crossing cyclists along to the junction is also

improved significantly. In the before period 50 to 78% drive carefully when

cyclists are involved, while the number increased between 94 to 98% in the


after period. The result indicates that drivers are more considerate towards

crossing cyclists. This is probably the result of several things; it is partly

the construction of the mini roundabouts, which make the drivers reduce

speed and partly the bottleneck, which makes it difficult to overtake a

cyclist immediately before and in the junction.

Registration of driver behaviour through roundabouts shows that in 4 out

of 5 junctions between 3 and 15% more cars drive through the mini roundabouts

with both pair of wheels on the central island if no other road-users

are present. When checking data from all 5 junctions 7% more cars drive

through the mini roundabout with both pair of wheels on the central island

when no other road-users are present. The result shows a tendency of more

careful driving when other road-users are present.

In conclusion it is clear that the conversion of the 5 junctions to mini

roundabouts have resulted in a change in road-user behaviour, which

presumably will result in improved road safety. In connection with the construction

of the mini roundabouts it has been discussed whether cyclists

might be pinned when driving in the circulation area. Technical conflict

studies do not show any special security problem in this area. Table 13

shows that the vast majority of the hypotheses can be accepted. Here it

should be repeated that the hypothesis B saying that the average speed of

the cyclists would fall after construction of the mini roundabouts was omitted

because of uncertainty in the method of measurement.

Junctions

Hypotheses

A C D E F G

Hjallesegade/Odensevej ÷

Jacob Hansens Vej (North)/Odensevej ÷

Jacob Hansens Vej (South)/Odensevej ÷

Ørnfeltvej/Kallerupvej

Langesøvej/Kallerupvej ÷ ÷

All five junctions together - - -

Table 13 Specification whether the advanced hypotheses can be proved or should be

disproved. A indicates that the hypothesis is proved and a ÷ indicates that

the hypothesis is disproved, a – indicates that the hypothesis has not been tested.

Mini cycle lanes

The construction of 15 mini cycle lanes has not had the expected effect.

The purpose of the mini cycle lanes was partly to give the cyclists their

own area and at the same time render the crossing area more visible for

both cyclists and drivers. It was expected that cyclists would stay within

the cycle lane driving on a well-defined area on the way to and through the

junction, which was not the case. The majority of the cyclists chose to


drive outside the cycle lane on the way to and through the junction. Driving

on the harlequin pattern showed to be uncomfortable for the cyclists as it

bumped. The cyclists chose to drive beside the harlequin pattern, which

was possible as the street was comparatively broad with little traffic. Even

though the joints of the harlequin pattern were melted down to 1-1½mm

instead of approximately 3 mm it has not meant that more cyclists use the

mini cycle lanes correctly. On the contrary there is a tendency that even

fewer cyclists use them as intended. Therefore the hypothesis H is disproved,

see table 14.

The behavioural studies show that in general cars drive further away from

the kerb on the way to and through the junction for most of the junctions.

In two of the junctions in the before period the cars drove further out than

2.1 m, which corresponds to the width of the mini cycle lane and the highprofile

stripe on the edge between cycle lane and roadway. In these two

junctions no changes in the sideways placing were discovered. Hypothesis I

is proved, see table 14.

Counts of parked cars in the junctions before and after the construction of

the mini roundabouts show a tendency that the cars respect the 10-metre

rule to a considerable extent. On the contrary cars are parked in the actual

cycle lane, which is contrary to the law. The result of parked cars in the cycle

lane will be cyclists in the roadway instead of in the cycle lane. Therefore

hypothesis L is proved.

Because of a data basis, which is too thin, hypothesis K (time interval to

point of conflict) cannot be attempted, while hypothesis J (cyclist speed) is

left out on account of degree of accuracy.

Junctions

Hypotheses

H I

Vissenbjergvej/Frøbjergvej ÷

Hjortebjergvej/Kongshøjvej ÷

Jens Juels Vej/Vermehrensvej ÷

Kragsbjergvej/Hjortebjergvej ?

Lisemindevej/Vissenbjergvej ÷

Frölichsvej/Vilhelm Kyhns Vej ÷

Vissenbjergvej/Bredbjergvej ?

Table 14 Specification whether the advanced hypotheses can be proved or should be disproved.

A indicates that the hypothesis is proved and a ÷ indicates that the

hypothesis is disproved.

It is concluded that the construction of the mini cycle lanes in their present

form has not had the wished effect. A change in the harlequin pattern

through the junction will probably mean that cyclists will use the mini cycle


lanes as intended to a much greater extent. It is also to be expected that

cyclists would use the mini cycle lanes if more cars and cyclists were arriving

simultaneously. As can be seen the hypothesis (I) proves that cars in

the after period drive further out from the curb than before the construction

of the mini cycle lanes.


Indhold

1 Baggrund....................................................................... 1

1.1 Projektformål .............................................................................. 1

1.1.1 Projektafgrænsning ..................................................................... 2

1.1.2 Hypoteser vedrørende minirundkørsler ......................................... 3

1.1.3 Hypoteser vedrørende minicykelbaner .......................................... 4

2 Analyse af minirundkørsler ............................................. 6

2.1 Krydsbeskrivelse ......................................................................... 6

2.2 Design af minirundkørsler ........................................................... 8

2.3 Konfliktteknik ........................................................................... 11

2.3.1 Effektvurdering af alvorlige konflikter ........................................ 14

2.4 Hastighedsmålinger................................................................... 14

2.5 Videobaserede adfærdsundersøgelser......................................... 15

2.5.1 Definitioner til brug ved adfærdsstudier ..................................... 16

2.5.2 Cyklisthastigheder..................................................................... 17

2.5.3 Tidsafstand til konfliktpunkt...................................................... 17

2.5.4 Bilistadfærd ved samtidig ankomst ............................................. 18

2.5.5 Bilisters køreadfærd over midterøen ........................................... 19

3 Analyse af minicykelbaner ............................................ 20

3.1 Krydsbeskrivelse ....................................................................... 20

3.2 Design af minicykelbaner........................................................... 21

3.3 Videobaserede adfærdsundersøgelser......................................... 23

3.3.1 Sideværtsplacering .................................................................... 23

3.3.2 Cyklisthastigheder..................................................................... 24

3.3.3 Tid til konfliktpunkt .................................................................. 24

3.4 Parkerede biler.......................................................................... 25

4 Evaluering af minirundkørsler ....................................... 26

4.1 Konfliktteknik ........................................................................... 26

4.1.1 Hjallesegade/Odensevej............................................................. 26

4.1.2 Ørnfeltvej/Kallerupvej ............................................................... 28

4.1.3 Langesøvej/Kallerupvej.............................................................. 30

4.1.4 Odensevej/Jacob Hansens Vej (nord)........................................... 31

4.1.5 Odensevej/Jacob Hansens Vej (syd) ............................................ 32

4.2 Observerede konflikter i alle 5 kryds .......................................... 34

4.3 Opsummering af resultater fra konfliktteknikstudierne ................ 38

4.4 Hastighedsmålinger................................................................... 38


4.5 Konklusion................................................................................ 40

5 Videobaserede adfærdsundersøgelser af minirundkørsler42

5.1 Bilisternes køreadfærd over midterøen ....................................... 42

5.1.1 Opsummering ........................................................................... 43

5.2 Bilistadfærd .............................................................................. 43

5.2.1 Tidsafstand til konfliktpunkt...................................................... 44

5.3 Konklusion................................................................................ 45

6 Evaluering af minicykelbaner ........................................ 46

6.1 Cyklers sideværtsplacering ........................................................ 46

6.2 Bilisters sideværtsplacering ....................................................... 48

6.3 Parkerede biler.......................................................................... 49

6.4 Opsummering ........................................................................... 51

7 Konklusion og diskussion ............................................. 52

8 Litteraturliste............................................................... 56


1 Baggrund

I Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan af december 1988

(Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan, 1988) lyder målsætningen, at

der i løbet af en 12-årig periode, dvs. ved udgangen af år 2000, skal være

opnået en reduktion på 40-45% i antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken

i forhold til gennemsnittet af uheldstallene for perioden 1986-1987.

Målet er kvantitativt, hvilket vil sige, at der ikke fokuseres på særlige trafikantgrupper

frem for andre. Endvidere skal det nævnes, at indsats mod

uheld med cyklister var et af de 4 indsatsområder i den tidligere regerings

handlingsplan for trafiksikkerhed (Hver ulykke er én for meget, 1997).

Hvis man ser på udviklingen i antallet af personskader fra 1988 til 1997,

fremgår det, at der er sket en reduktion i antallet af personskadeuheld for

motoriserede køretøjer og fodgængere, mens antallet af personskadede

cyklister ikke har haft den samme gunstige udvikling.

I alt udgør cyklister 1/4 af alle dræbte og tilskadekomne i trafikken, og

mere end 3/4 (85%) af cykeluheld med personskade sker i byområde.

Ses på fordelingen af dræbte og tilskadekomne i byområde, udgør cyklister

34%, fodgængere 15%, knallertkørere 11%, mens motoriserede køretøjer

udgør de resterende 40% (1996-tal). Dette betyder, at lette trafikanter udgør

hele 60% af de dræbte og tilskadekomne i byerne i Danmark, og at et

af de største trafiksikkerhedsproblemer er knyttet til cykeltrafikken.

60% af alle cykeluheld i byområde sker i kryds, og 40% sker på strækninger

mellem krydsene. Fordelingen mellem kryds og strækninger er den samme

både for lokalveje og trafikveje. Ses på fordelingen af cykeluheld i kryds

efter reguleringsform, sker 1/3 af uheldene i signalregulerede kryds, mens

2/3 af uheldene sker i de vigepligtsregulerede kryds.

1.1 Projektformål

Som det fremgår ovenfor, sker langt de fleste trafikuheld med cyklister involveret

i vigepligtsregulerede kryds i byområde. Med baggrund i dette

igangsatte Vejdirektoratets daværende afdeling for Trafiksikkerhed og

Miljø, Forskning og Udvikling, et forskningsprogram om cyklisters sikkerhed

i mindre vigepligtsregulerede T-kryds i byområde.

1


Formålet med projektet var, at udvikle og afprøve nye udformninger af

vigepligtsregulerede T-kryds med henblik på at forbedre cyklisternes sikkerhed,

tryghed og fremkommelighed. Der er i projektet lagt vægt på, at

udvikle løsninger, som er forholdsvis billige at anlægge.

Projektet er opdelt i 3 faser:

A) Fase 1 bestod i udarbejdelse af et katalog1 , der beskriver en række

forslag til afprøvning af løsninger ved vigepligtsregulerede T-kryds

(ændret afmærkning, etablering af heller, ombygninger m.v.)

B) Fase 2 bestod i at afprøve en række af de løsningsforslag, som

blev skitseret i første fase af projektet. Denne fase indeholder et

nært samarbejde med en række amter og kommuner, der har interesse

i at indgå i projektet med finansiering og etablering af en

eller flere løsninger

C) Fase 3 fase består i en evaluering af to af de løsningsforslag, der

blev skitseret i fase 2. Det sker i første omgang ved hjælp af adfærdsstudier

baseret på videooptagelser lavet før og efter etableringen

af forsøgene samt konfliktteknikstudier.

Evalueringen af undersøgelsen bør følges op med en uheldsanalyse 3-5 år

efter anlæg.

Projektet er finansieret af Trafikpulje 97, hvoraf der er afsat midler til støtte

til implementering af løsningerne. Denne rapport indeholder en beskrivelse

af projektet samt den efterfølgende evaluering.

1.1.1 Projektafgrænsning

I samarbejde med en række kommuner og Dansk Cyklistforbund er der i

første del af projektet udviklet en række forskellige design af mindre vigepligtsregulerede

T-kryds. Resultatet er, at man i samarbejde med Odense

kommune besluttede at afprøve 2 forskellige løsninger. Den ene er etablering

af 5 minirundkørsler og den anden etablering af 15 minicykelbaner.

Fælles for alle kryds er, at der i førperioden ikke er hverken cykelsti eller

cykelbane, og at vejprofilet er forholdsvis bredt. Prisen på en minirundkørsel

ligger på ca. 100.000-150.000 kr. mens prisen på en minicykelbane

er ca. 9.000 kr. (prisniveau 2001).

1

Første fase af projektet resulterede i et ikke-publiceret arbejdsnotat med titlen:

Cyklisters sikkerhed i kryds. Forslag til nye design af vigepligtsregulerede T-kryds,

der bør afprøves.

2


Fem mindre vigepligtsregulerede T-kryds i byområde blev udvalgt til at

skulle ombygges til minirundkørsler. Karakteristisk for alle krydsene er, at

vejarealet er bredt og motorkøretøjernes hastigheder forholdsvis høje. Ved

at ombygge disse 5 kryds til hastighedsdæmpende minirundkørsler er det

håbet, at trafikanternes hastighed reduceres, og at trafikanterne hermed

får mere tid til at reagere overfor hinanden. Da der i alle krydsene kører

bybusser, er midterøen valgt til kun at være 7-8 cm høj. Det er så meningen,

at busser og andre store køretøjer kan køre igennem rundkørslerne

ved helt eller delvist at køre over midterøen. Fordelen ved minirundkørsler

er, at de ikke er så pladskrævende og samtidigt kun koster ca. 1/10 del af

hvad en almindelig rundkørsel typisk koster.

I den anden undersøgelse er der i 15 mindre vigepligtsregulerede T-kryds i

beboelsesområde anlagt minicykelbane frem til og igennem krydset. Fælles

for krydsene er, at der i førperioden ikke er cykelanlæg på strækningerne

frem til eller igennem krydsene. Krydsene har alle et så bredt vejareal, at

der er plads til, at 2 biler kan passere uden at skulle køre på minicykelbanen.

Formålet med minicykelbanerne er dels at gøre cyklisterne mere trygge

ved at give dem deres eget areal, dels at få cyklisterne til at køre på et

veldefineret areal og gøre konfliktarealet i krydsområdet mere synligt.

Samtidigt vanskeliggør cykelbanen parkering af biler frem til krydset, hvilket

kan påvirke oversigtsforholdene overfor specielt svingende trafikanter

til og fra primærvejen.

Der er opstillet en række hypoteser for minirundkørsler og minicykelbaner,

som alle enkeltvis som samlet har til formål at belyse den sikkerhedsmæssige

effekt af løsningerne. For nærmere beskrivelse af definitioner, og valg

af metode til undersøgelse af hypoteserne henvises til kapitel 2 og kapitel

3.

1.1.2 Hypoteser vedrørende minirundkørsler

Der er opstillet i alt syv hypoteser, der hver for sig og tilsammen har til

formål at belyse, om anlæg af minirundkørsler kan forventes at have positiv

effekt på trafiksikkerheden med særligt fokus på cyklisterne.

Hypoteserne undersøges ved hjælp af konfliktteknikstudier, videobaserede

adfærdsstudier samt hastighedsmålinger før og efter ombygning. Anlæg af

de 5 minirundkørsler forventes at medføre, at:

A Bilisternes hastighedsniveau falder

B Ligeudkørende cyklisters hastighed falder

C Det totale antal alvorlige konflikter falder

3


D Antallet af alvorlige konflikter med udkørende trafikanter fra

sidevejen reduceres

E Bilisternes adfærd frem til og igennem krydset ændres ved

krydsning med en samtidig ankommen cyklist

F Tidsafstand til konfliktpunkt mellem samtidig ankomne cyklister

og bilister stiger

G Bilisternes køreadfærd gennem minirundkørslen er ”mere

hensynsfuld”, hvis der er andre trafikanter tilstede

Hypoteserne undersøges vha. følgende måleprogram:

A Udførelse af hastighedsmålinger for motorkøretøjer i alle tilog

frafarter før og efter ombygningen

B Måling af hastigheder på fritkørende cyklister i primærretningen

C+D Konfliktteknikstudier efter den svenske konfliktteknik i 3

dage før og efter ombygningen

E Registrering af bilernes køremåde, når biler ankommer samtidigt

med cykler til krydset. Køremåden er opdelt i 3 kategorier:

A er god køremåde, B er mindre god køremåde, og C er

dårlig køremåde

F Tidsafstanden til konfliktpunktet for samtidige ankomster registreres

for alle kombinationer af krydsende biler mod cyk

lister (måles udfra videooptagelser)

G Udfra videooptagelser registreres, hvor mange biler der kører

gennem rundkørslen med henholdsvis ingen hjulsæt på

midterøen, 1 hjulsæt på midterøen og begge hjulsæt på

midterøen set i forhold til tilstedeværelsen af andre trafikanter.

1.1.3 Hypoteser vedrørende minicykelbaner

Der er i alt opstillet 5 hypoteser, der samlet og hver for sig har til formål

at belyse, om anlæg af minicykelbaner kan forventes at have en trafiksikkerhedsmæssig

effekt eller ej. Anlæg af minicykelbaner forventes at medføre

at:

4


H Cyklisternes sideværtsplacering på vejbanen ændres således,

at cyklisterne kører tættere på kantstenen end før

I Bilisternes sideværtsplacering ændres således, at bilerne placerer

sig længere væk fra kantstenen end før

J Cyklisternes hastighed falder

K Tidsafstand til konfliktpunktet for samtidigt ankomne cyklister

og bilister stiger

L Andelen af biler, der holder parkeret tættere på krydset end

10 m, falder

Hypoteserne undersøges udfra videooptagelser samt observationer på stedet

ved følgende måleprogram:

H Registrering af cyklisters sideværtsplacering på vejbanen set i

forhold til kantstenen

I Bilisternes sideværtsplacering på vejbanen set i forhold til

kantstenen

J Måling af hastigheder på fritkørende cyklister på primærvejen

udfra videooptagelser

K Tidsafstanden til konfliktpunktet for samtidigt ankomne cyklister

og bilister måles ud fra videooptagelser

L Observation af bilister, der parkerer mindre end 10 m før og

efter krydsene. Der måles i alle 15 kryds 3 gange dagligt, 3

dage før og efter anlæg af minicykelbaner.

I de efterfølgende kapitler vil de 5 hypoteser blive testet og resultaterne

diskuteret.

5


2 Analyse af minirundkørsler

Dette kapitel indeholder en kort gennemgang af de udvalgte kryds før og

efter ombygning til minirundkørsler. Kapitlet afsluttes med en gennemgang

af de analysemetoder og definitioner, der er benyttet ved evalueringen af

de 5 minirundkørsler.

2.1 Krydsbeskrivelse

De 5 kryds, der skulle ombygges, blev udvalgt i samråd med Odense

kommune. Som det ses af Figur 1, er krydsene udvalgt således, at minirundkørslerne

kommer til at ligge tæt på hinanden med henholdsvis 3

minirundkørsler på Odensevej og 2 på Kallerupvej. Krydsene er blevet udvalgt

på baggrund af deres brede tværprofil, der gør det let at køre med

høje hastigheder på primærvejene. Alle kryds er placeret på lokale fordelingsveje

med bybustrafik. På Odensevej er et indkøbscenter, hvilket medfører

en del handelstrafik til og fra Jacob Hansens Vej. En jernbane krydser

Odensevej tæt på krydset Odensevej/Jacob Hansens Vej (Nord). Der er sat

bomme op i overskæringen.

Figur 1 På billederne ses placeringen af de 5 T-kryds, der alle efterfølgende er blevet ombygget

til minirundkørsler

De 2 kryds på Kallerupvej ligger tæt på et kollegium samt Teknikum, hvorfor

det må forventes, at der er en del cykeltrafik.

I tabel 1 er angivet vejbredde for de 5 kryds før ombygning. Som det ses af

tabellen, er der for primærvejen ofte angivet et interval, hvilket skyldes, at

vejbredden ikke er ens på begge sider af krydset. Se evt. plantegninger for

de 5 kryds før ombygningen i bilag 1.

6


Kryds

Hjallesegade/Odensevej

Jacob Hansens Vej (nord)/Odensevej

Jacob Hansens Vej (syd)/Odensevej

Kallerupvej/Ørnfeltvej

Kallerupvej/Langesøvej

Vejnavn Bredde [m]

Hjallesegade 9

Odensevej 7,5

Odensevej 7,6-11,2

Jacob Hansens Vej (nord) 9,1

Odensevej 8,2-11,2

Jacob Hansens Vej (syd) 9,0

Kallerupvej 10

Ørnfeltvej 7,1

Kallerupvej 8 –10

Langesøvej 8

Tabel 1 Cirka bredder af vejbaner før ombygning til minirundkørsler

I forbindelse med projektet blev der lavet tællinger af cyklister og motorkøretøjer

både før og efter ombygningen. Resultaterne af tællingerne ses i

tabel 22 . Tællingerne er foretaget for at se, om trafiktallene i før- og efterperioden

er nogenlunde ens. Som det ses af tabel 2, falder trafiktallene for

cyklister en smule i efterperioden, mens tallene for motorkøretøjer enten

stiger eller falder en smule. Ændringerne i trafiktallene forventes ikke at få

nævneværdig indflydelse på resultaterne i evalueringen af minirundkørslerne.

ÅDT, indkørende ÅDT, indkørende

Kryds

cyklister

motorkøretøjer

Før Efter Før Efter

Hjallesegade/Odensevej 1645 1540 6347 6587

Jacob Hansens Vej (syd)/Odensevej 775 642 2617 2532

Jacob Hansens Vej (nord)/Odensevej 889 797 2332 2534

Kallerupvej/Ørnfeltvej 1429 955 2640 2724

Kallerupvej/Langesøvej 1510 1283 2401 2175

Tabel 2 Årsdøgntrafik (ÅDT) for cyklister og bilister før og efter anlæg af minirundkørslerne

For at kortlægge, hvorvidt der er sket trafikuheld i de 5 kryds før ombygning

til minirundkørsler, er der foretaget uheldsudtræk for perioden 1991

til 1996 kombineret med sygehusregistreringer. Resultaterne fremgår af

tabel 3.

2 Odense Kommune har foretaget tællinger og omregninger til årsdøgntrafik for motorkøretøjer

mens omregning til årsdøgntrafik for cyklister er foretaget af forfatteren

efter Vejdirektoratets anvisninger (Vejledning i manuelle trafiktællinger, 3. udgave

1995)

7


8

Kryds Materielskadeuheld Personskadeuheld

Hjallesegade/Odensevej 2 (1) 4(1 3 )

Jacob Hansens Vej/Odensevej 4 2 2 5

Kallerupvej/Ørnfeltvej 1 (1) 1 6

Kallerupvej/Langesøvej 0 0

Tabel 3 Politi- og sygehusregistrerede krydsuheld i de fem kryds før anlæg af minirundkørsler

(1991-96). Tallet i parentes angiver antallet af uheld, hvor en cyklist har været involveret.

2.2 Design af minirundkørsler

Formålet med etableringen af minirundkørslerne er som før nævnt, at nedsætte

trafikanternes hastighed frem til og igennem krydset. Når hastigheden

reduceres, får trafikanterne mere tid til at orientere sig overfor hinanden,

hvilket i sidste ende forhåbentligt resulterer i færre og mindre

alvorlige trafikuheld.

Af hensyn til pladsforhold og økonomi er rundkørslerne så vidt muligt

holdt indenfor eksisterende vejareal. Der er med regulering af kantstenen

tilstræbt en afbøjning af trafikken ind mod centrum af rundkørslen. Sidevejene

er søgt opstrammet med spærreflader og midterheller. I efterperioden

har alle tilfarter en bredde på mellem 3,25 og 3,5 m ved vigelinien (en

tilfart har dog en bredde på 4 m) 7 . Der er ikke etableret cykelanlæg frem til

eller i rundkørslerne.

Alle 5 rundkørsler er placeret på lokale fordelingsveje med bybustrafik.

Personbiler kan køre igennem rundkørslen uden at skulle køre på midterøen,

mens større køretøjer kan køre helt eller delvist over midterøen (se

foto 1). Alle minirundkørslerne har en midterø med en radius på R=3 m og

en ydre cirkelradius på R=7 m. Af hensyn til passagerernes komfort er midterøen

kun ca. 7-8 cm høj. På grund af den forholdsvis lave højde er det

vigtigt at få en synlig midterø. Midterøen er anlagt i asfalt, hvor de hvide

sten i asfalten skal sikre en lys overflade over en længere periode, se foto

1.

3 To af personskadeuheldene er sygehusregistreringer, hvoraf det ikke fremgår, om

den tilskadekomne er cyklist.

4 Det har ikke været muligt udfra uheldstekster at afgøre, i hvilke af de to kryds på

Jacob Hansens Vej uheldene sker. Derfor indeholder uheldstallene i denne kolonne

uheldstal fra begge kryds.

5 For et af de to uheld har det ikke været muligt at konstatere, om der er en cyklist

involveret.

6 Det har ikke været muligt at konstatere, om der en cyklist involveret.

7 For plantegninger af de fem minirundkørsler henvises til bilag 2


Prisen for minirundkørslerne ligger på ca.100.000-150.000 kr. pr. styk. Alle

5 rundkørsler er blevet revideret af en uafhængig trafiksikkerhedsrevisor

og godkendt af politiet.

Foto 1 Den overkørbar midterø muliggør, at busser og store køretøjer kan

benytte midterøen som overkørselsareal

Tegning 1 Eksempel på plantegning af minirundkørsel

(krydset Hjallesegde/Odensevej)

Som det ses af tegning 1, er kørearealet

på primærvejen blevet indsnævret

ved at lave en helle mellem

færdselsretningerne (se foto 2).

Samtidigt bliver bilernes køreareal

indsnævret frem til vigelinien, så

trafikanterne bliver tvunget ned i

hastighed inden krydset. Som det

også fremgår, er der ydermere lavet

en kantstensafgrænsning ind mod

centrum af rundkørslen. Dette er

gjort for at undgå, at bilisterne kører

lige igennem krydset uden afbøjning

(se også foto 3).

9


Foto 2 Kantstensafgrænset helle på primærvejen i

krydset Odensevej/Jacob Hansens Vej (nord)

10

Som det fremgår af foto 2,

er hellerne på primærvejen

udført i chaussésten.

Det medfører, at bilisterne

kan mærke det, hvis de

kører på hellen.

På foto 3 ses krydset Jacob Hansens Vej (syd)/Odensevej før og efter anlæg

af minirundkørslen. Før ombygningen var vejen meget bred. Efter anlæg af

minirundkørslen er der lavet kantstensafgrænset indsnævring af vejen i

selve rundkørslen, der skal sikre, at bilerne ikke kører igennem krydset

uden afbøjning.

Foto 3 Fotoet til venstre viser krydset Jacob Hansens Vej (syd)/Odensevej før ombygning til minirundkørsel,

og fotoet til højre viser eftersituationen

På foto 4 ses et eksempel fra krydset Ørnfeltvej/Kallerupvej før og efter anlæg

af minirundkørsel. På billedet ses, at midterhellen på sidevejen er lavet

som spærreflade. Den hvide midterø gør krydset mere synligt på afstand,

specielt fra sidevejen.


Foto 4 Eksempel på kryds før og efter anlæg af minirundkørsel. Her krydset Ørnfeltvej/Kallerup set fra

primærvejen ned af sidevejen

På foto 5 ses krydset Hjallsesegade/Odensevej før og efter anlæg af minirundkørsel.

Som det ses af de 2 foto giver minirundkørslen en helt anden

visuel effekt af krydset end før ombygningen.

Plantegninger af de 5 kryds efter ombygningen findes i Bilag 2.

Foto 5 Fotos fra krydset Hjallesegade/Odensevej før og efter ombygning til minirundkørsel. Som det ses

af fotoet til højre, er minirundkørslen udformet, så bilerne skal foretage en afbøjning frem til og

igennem krydset

2.3 Konfliktteknik

Svenske studier har vist, at konflikter ligner ulykker (Den svenska konflikttekniken,

1992). En alvorlig konflikt har næsten samme hændelsesforløb

som en ulykke med den vigtige forskel, at uheld sjældent indtræffer, og at

ingen kommer til skade ved en konflikt, se figur 2.

11


En alvorlig konflikt kendetegnes ved, at trafikanterne ufrivilligt bliver involveret

i en farlig trafiksituation. Konflikter er på samme måde som trafikulykker

resultatet af, at samspillet mellem køretøj, miljø og trafikant ikke

fungerer. Den afværgning, som kræves for at undvige ulykken, er ofte

en opbremsning, men det kan også være en undvigemanøvre eller en acceleration.

Kombinationer er også almindelige. Ligheden mellem ulykker og

alvorlige konflikter er åbenbar, og derfor kan ulykker forebygges, hvis alvorlige

konflikter forebygges.

Figur 2 Pyramiden angiver inddelingen af konflikter, som den er defineret i den svenske

konfliktteknik (Den svenska konflikttekniken, 1992)

Normalt vil en uheldsanalyse kræve uheld fra en periode på 3-5 år. Konfliktteknikken

giver mulighed for i løbet af 3-5 dages konfliktstudier at

indsamle data nok til at danne et indtryk af, hvilke typer uheld der på længere

sigt kan forventes i krydset, hvis der ikke sker en ombygning.

En konflikt er kendetegnet ved 2 trafikanter, der er på kollisionskurs, og

som ville have kollideret, hvis ikke mindst én af parterne havde foretaget

en pludselig reaktion.

Alvorlighedsgraden af en konflikt bestemmes ud fra TU-værdien (Tid til

Ulykke), der angiver tiden fra det tidspunkt, hvor en trafikant foretager en

undvigemanøvre, til en kollision ville have forekommet, hvis trafikanten ikke

havde reageret. TU-værdien beregnes ud fra en skønnet hastighed og

afstand til konfliktpunktet, før der foretages en undvigemanøvre. Hvis

begge trafikanter foretager en reaktion, bestemmes alvorlighedsgraden udfra

den konflikt som er mindst alvorlig. I bilag 3 er vedlagt et eksempel på

et udfyldt konfliktteknikskema (udfyldes af observatøren i marken) samt

tabel og figur, der benyttes til bestemmelse af konflikters alvorlighed.

12


På figur 3 ses en principskitse af en

konflikt mellem en ligeudkørende

cyklist og en venstresvingende bilist.

I dette tilfælde er det kun cyklisten,

som foretager en afværgemanøvre.

Afstanden d måles fra

1

det punkt, hvor afværgemanøvren

startes, til det punkt, hvor kollisionen

ville være sket, hvis cyklisten

ikke havde reageret. Hastigheden V1 er den hastighed, cyklisten kører

med umiddelbart inden afværgemanøvren.

Udfra hastighed V og af-

1

stand d beregnes TU-værdien.

1

d

TU =

V

1

1

Afhængig af TU-værdien og den hastighed, som trafikanterne kører med,

inden der foretages en undvigemanøvre, kategoriseres konflikterne som alvorlige

eller mindre alvorlige, se figur 4. Alvorlighedsgraden af konflikter

stiger i pilens retning.

Alvorlige konflikter

Fiktivt

kollisionspunkt

I

Figur 3 Alvorlighedsgraden af en konflikt bestemmes

ud fra hastighed og afstand

til et fiktivt kollisionspunkt

Mindre alvorlige konflikter

Figur 4 TU-tabel der udfra hastighed og tidsafstand til konfliktpunkt

angiver alvorlighedsgraden af en konflikt. Alvorlighedsgraden

af konflikter stiger i pilens retning

V 1

d 1

II

13


Der er lavet konfliktteknikstudier i alle 5 kryds i en periode på 3 dage før

og efter anlæg af minirundkørslerne.

Sideløbende med konfliktteknikstudierne blev der lavet videooptagelser af

trafikken i krydset. Videooptagelserne har givet mulighed for efterfølgende

at dobbelttjekke de oplysninger, som konfliktteknikobservatørerne har registreret

i marken. Det vil sige, at alle konflikter er blevet registreret af en

konfliktobservatør i marken og efterfølgende set igennem af en anden konfliktobservatør

ud fra videooptagelserne.

For yderligere information om den svenske konfliktteknik henvises til litteraturen

(Den svenska konflikttekniken, 1992; Brug af konfliktteknik i

transportforskningen, 2002; The development of a method for traffic safety

evaluation: The Swedish Traffic Conflict Technique, 1987; Effect of Safety

Measures for Pedestrians and Cyclists Crossing Facilities on Arterial

Roads, 2001).

2.3.1 Effektvurdering af alvorlige konflikter

Effekten af ombygningerne vurderes ved at sammenligne antallet af alvorlige

konflikter før og efter anlæg af minirundkørslerne på samme måde som

antallet af uheld i en uheldsanalyse normalt vurderes. Der er dog en væsentlig

forskel, idet konfliktteknikken ikke tager hensyn til den generelle

uheldsudvikling og udvikling i trafikken8 . Det er altså en direkte sammenligning

af alvorlige konflikter før og efter. Det betyder, at det forventede

antal alvorlige konflikter i efterperioden er lig antallet af alvorlige konflikter

i førperioden. Herved bliver det muligt at beregne, hvorvidt forskellen

på observerede antal alvorlige konflikter i før- og efterperioden er signifikant

eller ej. Kort sagt kan effekten af minirundkørslerne ses som differencen

mellem antal alvorlige konflikter før og efter ombygningen. Eksempelvis

blev der i krydset Hjallesegade/Odensevej observeret 11 alvorlige

konflikter i førperioden og 4 i efterperioden. Der fås altså en effekt/besparelse

på 7 alvorlige konflikter efter anlæg af minirundkørslen.

2.4 Hastighedsmålinger

For at undersøge hvilken betydning ombygningen af de 5 kryds til minirundkørsler

har på hastighedsniveauet, er der foretaget hastighedsmålinger

ca. 30 m fra alle til- og frafarter, se figur 5.

8

Da der kun er godt 1 år mellem før og efterstudierne forventes den generelle

uheldsudvikling og udvikling i trafikken ikke at have nogen indflydelse på antallet

af alvorlige konflikter før- og efter anlæg af minirundkørslerne.

14


4

1

5 6

Figur 5 Principskitse af placering af HI-star plader til brug ved trafiktællinger og

hastighedsmålinger. Pladerne er placeret ca. 30 m fra krydset i såvel til-

som frafarter

Udover gennemsnitshastigheden og 85%-fraktilen er også andelen af motorkøretøjer,

der overskrider den tilladte hastighed på 50 km/t angivet.

85%-fraktilen angiver den hastighed, som 85% af bilisterne kører med eller

under. Hastighedsmålingerne er foretaget over en uge både før og efter

ombygning af krydsene.

2.5 Videobaserede adfærdsundersøgelser

I alle 5 kryds er der foretaget videobaserede adfærdsundersøgelser. Formålet

var at undersøge, hvorvidt trafikanternes adfærd ændrede sig efter ombygning

af krydsene. Følgende parametre blev undersøgt før og efter ombygningen:

• Fritkørende cyklisters hastighed på primærvejen frem til krydset

• Tidsafstand til konfliktpunkt mellem krydsende cyklister og bilister

• Bilisternes køremåde på primærvejen frem til krydset overfor krydsende

cyklister.

Herudover blev bilisternes køremåde over midterøen registreret i efterperioden

set i forhold til, hvorvidt der er andre trafikanter tilstede i observationsarealet

eller ej.

3

2

15


I hvert kryds blev der opsat

et videokamera, hvor

billedet skulle dække trafikken

i krydset. Videooptagelserne

blev brugt til

både adfærdsstudier og

konfliktteknikstudier. Det

er vigtigt, at kameraet placeres,

så det er så lidt synligt

for trafikanterne som

muligt.

2.5.1 Definitioner til brug ved adfærdsstudier

For at sikre at der sker en ensrettet registrering i forbindelse med adfærdsstudierne,

har det været nødvendigt at lave følgende definitioner:

Observationsareal

Observationsarealet dækker over

et område på 20 m fra hver af

sidevejens tangentlinie på primærvejen

og 5 m nede ad sidevejen,

se figur 6. Observationsarealet

er markeret med grønt.

Som det ses af figur 6, placeres

kameraet således, at det dækker

hele observationsarealet (markeret

med stiplet blå).

Observationsarealet er det samme

før og efter ombygning af de

5 kryds.

16

Foto 6 Det er vigtigt, at kamerabilledet dækker hele

observationsarealet i krydset. Billedet her

er fra krydset Hjallesegade/Odensevej før

ombygning til minirundkørsel

5m

20m

20m

kamera

Figur 6 Observationsareal der benyttes i

adfærdsstudierne, er markeret

med grønt


Fritkørende cyklist/bilist

Med en fritkørende cyklist/bilist forstås i det efterfølgende en cyklist eller

bilist, hvis adfærd ved kørsel frem til krydset ikke er påvirket af andre trafikanter.

Hvis eksempelvis 2 eller flere cyklister kører umiddelbart efter

hinanden, er det kun den første, der vil blive betragtet som fritkørende.

For at 2 på hinanden følgende cyklister/bilister begge kan betragtes som

fritkørende, skal der enten:

• Være så meget afstand mellem dem, at forreste cyklist/bilist har passeret

konfliktpunktet, inden den bageste cyklist/bilist begynder at

reagere

eller

• Den bageste cyklist/bilist skal reagere helt anderledes og tilsyneladende

helt upåvirket af den forankørende cyklist/bilist.

Afgørelsen af hvornår en trafikant kan betragtes som fritkørende er baseret

på en vurdering. Denne vurdering er dog foretaget ens i såvel før- som efterperiode

og er foretaget af de samme personer.

Definition på samtidig ankomst

Ved en samtidig ankomst forstås en cyklist og en bilist, der er samtidigt

tilstede i observationsarealet, og hvor den ene part foretager en svingning

ind foran den anden.

2.5.2 Cyklisthastigheder

Det er tidligere blevet nævnt, at man efter anlæg af minirundkørslerne forventede,

at ligeudkørende cyklisters gennemsnitshastighed ville ændres.

Det var planen at cyklisternes hastighed i de 5 kryds skulle registreres ud

fra videooptagelser. Denne delundersøgelse er imidlertid udgået. Grunden

er, at det i forbindelse med et andet projekt om cyklisthastigheder blev

fundet, at denne registreringsmetode ikke er tilstrækkelig nøjagtig. Usikkerheden

på den enkelte observatørs registrering er ganske enkelt så stor,

at den forventes at være større end den hastighedsforskel, der findes mellem

før- og efterobservationerne.

2.5.3 Tidsafstand til konfliktpunkt

Hvor en cyklist og en bilist er samtidigt tilstede i observationsarealet, og

hvor de krydser hinanden, registreres tidsafstanden til konfliktpunktet.

17


Her skal tidsafstanden forstås som den tidsmæssige afstand fra en bils bageste

punkt forlader konfliktområdet, og til forreste punkt på cyklen kommer

ind i konfliktområdet (bilist passerer før cyklist), henholdsvis bagerste

punkt på cyklen og forreste punkt på bilen (cyklist passerer før bilist).

Konfliktpunkt

Figur 7 Eksempel på beregning af tid til konfliktpunkt.

Her kører bilen før cyklisten

18

På figur 7 er angivet et eksempel

med en højresvingende bilist,

der svinger ind foran en ligeudkørende

cyklist. Tidsafstanden

til konfliktpunktet beregnes

fra det tidspunkt, t , hvor

1

bilen forlader konfliktpunktet,

til tidspunktet, t , hvor forreste

2

del af cyklen ankommer. Tidsafstanden

måles så som differencen

t -t . 2 1

Tidsafstanden til konfliktpunktet

fortæller noget om, hvor lang tid

trafikanterne har til at reagere

overfor hinanden ved krydsning.

Jo højere tidsafstand des mere

tid til at reagere.

Tidsafstanden benyttes også i konfliktteknikstudierne til, sammen med trafikanternes

hastighed, at afgøre alvorlighedsgraden af en konflikt, jvf. afsnit

2.3.

2.5.4 Bilistadfærd ved samtidig ankomst

Hvor en cyklist og en bilist er samtidigt tilstede i observationsarealet, og

den ene part foretager en svingning ind foran den anden, er bilistens køremåde

registreret.

Køremåden er opdelt i 3 kategorier:

A God køremåde

B Mindre god køremåde

C Dårlig køremåde.

II

t 2

t 1

I

Bilister med god køremåde tilpasser farten til cyklisternes og lader dem enten

passere først eller kører før cyklisten på en måde, så det ikke er til ge-


ne for cyklisten. De bilister, der ikke overtræder færdselsreglerne, men generer

cyklisterne, betegnes med mindre god køremåde, og de der direkte

overtræder færdselsreglerne med dårlig køremåde.

Bilistadfærden undersøges for at se, om anlæg af minirundkørsler medfører

en mere hensigtsmæssig køreadfærd frem til og gennem krydset ved samtidig

ankomst med en cyklist.

Vurderingen af i hvilken af de 3 grupper en bilists køremåde skal kategoriseres

(køremåde A, B eller C) kan være vanskelig i praksis, men er foretaget

ens i både før- og efterperiode.

2.5.5 Bilisters køreadfærd over midterøen

For hver af de 5 kryds blev der lavet en undersøgelse af bilisternes passageadfærd

igennem minirundkørslen set i forhold til tilstedeværelsen af

andre trafikanter i observationsarealet. Udover en samlet optælling af alle

bilister, der kørte igennem minirundkørslen, blev der foretaget optællinger

af ”køreadfærden”, fordelt på hvorvidt der var andre trafikanter tilstede i

observationsarealet eller ej, samt på køreretning. Formålet er at undersøge

hypotesen om, at andelen af biler, der kører over midterøen med begge

hjulsæt, er større i de situationer, hvor der ikke er andre trafikanter tilstede

i observationsarealet, set i forhold til når der er andre trafikanter tilstede.

Der er lavet følgende 3 opdelinger:

1. Andelen af biler, der kører gennem minirundkørslen uden at røre midterøen

2. Andelen af biler, der kører igennem minirundkørslen med et hjulpar på

midterøen

3. Andelen af biler, der kører gennem minirundkørslen med begge hjulpar

på midterøen.

19


3 Analyse af minicykelbaner

Dette kapitel indeholder en kort beskrivelse af de udvalgte kryds samt en

beskrivelse af designet af minicykelbanen. Kapitlet afsluttes med en gennemgang

af de adfærdsstudier, der ligger til grund for evalueringen af

minicykelbanerne.

3.1 Krydsbeskrivelse

Der er i alt udvalgt 15 kryds. Fælles for krydsene er, at de har et forholdsvist

bredt vejprofil uden cykelanlæg og alle er placeret på lokalveje med

boligbebyggelse, se foto 7. Vejbredden for primærvejene for de 15 kryds

ligger på mellem 8 og12 m. Årsdøgntrafikken i krydsene er vurderet til at

være ca. 500.

Alle 15 kryds ligger i det samme kvarter i forholdsvis kort afstand fra hinanden,

se figur 8. Årsagen er et ønske om, at trafikanterne skal vænne sig

til minicykelbanerne, således at de genkender dem og ved, hvordan de skal

bruges.

Foto 7 Alle 15 kryds har et forholdsvist bredt vejprofil

Det skal pointeres, at krydsene ikke er udvalgt på baggrund af uheldsdata.

I perioden 1995-99 skete der således kun 2 uheld i de 15 kryds, begge

materielskadeuheld.

20

Figur 8 De 15 kryds er udvalgt, så de

ligger fysisk tæt på hinanden (i

Kragsbjergkvarteret i Odense)


3.2 Design af minicykelbaner

Formålet med minicykelbanerne er at give cyklisterne deres eget areal frem

til og gennem krydset, at få cyklisterne til at køre på et veldefineret areal,

at gøre krydsområdet mere synligt for alle trafikanter (også for sidevejstrafikanter),

samt sekundært at forhindre parkering frem til krydset.

Foto 8 Foto fra krydset Kongshøjvej/Dyrhøjvej set fra sidevejen mod krydset før og efter anlæg

af minicykelbane

Minicykelbanen er tænkt som et tiltag på strækninger, hvor der i førperioden

ikke er noget cykelanlæg frem til eller igennem krydset. Tidligere

studier har peget på, at en tydeliggørelse af konfliktarealet kan medvirke

til at trafikanternes opmærksomhed overfor hinanden øges, og dermed

formentligt også at trafiksikkerheden forbedres (Cyklisters sikkerhed i byer,

1994). Idéen med forslaget er at give cyklisterne deres eget areal frem

til krydset og ved afmærkning igennem krydset at gøre cyklister og bilister

mere opmærksomme overfor hinanden (gælder også for trafikanter fra

sidevejen). Da bilerne ydermere ikke må parkere på cykelbanen, bør der i

princippet ikke være parkerede biler i en afstand af 30 m før og 10 m efter

krydset. Det må derfor forventes, at oversigtsarealet bliver bedre.

Cykelbanen anlægges på en strækning på 30 m før krydset og 10 m efter

krydset med en hvid profileret rumlestribe i plastmateriale, der er synlig og

mærkbar, hvis cyklister på den ene side og bilister på den anden side overskrider

den. Ved cykelbanens begyndelse er malet et cykelsymbol på vejbanen.

I selve krydsarealet er der anlagt et harlekinmønster, som er udført

i hvid termoplast, der er smeltet ned i vejbanen. Banen er 1.8 m bred, og

den profileret kantlinie har en bredde på 30 mm og en højde på 6 mm, se

figur 9.

21


Anlæg af minicykelbanerne forventes at medføre, at cyklisterne dels vil køre

på et mere veldefineret areal og dels vil køre tættere på kantstenen end

før. For at undersøge, om anlæg af minicykelbanerne får cyklisterne til at

ændre placering på vejen, er der lavet en undersøgelse af cyklisternes

sideværtsplacering før og efter anlæg af minicykelbanerne. På samme måde

undersøges bilisternes sideværtsplacering. Dette gøres dels for at se, om

bilisterne faktisk kører længere væk fra kantstenen efter anlæg af minicykelbanerne,

og dels for at se, om bilisterne respekterer minicykelbanerne.

På foto 9 ses en minicykelbane i krydset Christian Sonnes Vej/Tyge

Rohtes Vej.

Der blev etableret minicykelbaner i 15 mindre vigepligtsregulerede T-kryds.

I bilag 4 er en liste over de 15 kryds, hvor der er lavet minicykelbane.

22

Profileret kantlinie udført i hvid termoplast

(højde 6 mm)

Ca. 30 m

Figur 9 Principskitse af minicykelbane

Harlekinmønster i hvid termoplast

Ca. 10 m

Foto 9 Eksempel på minicykelbane, her i krydset Christian Sonnes Vej/Tyge

Rohtes Vej


3.3 Videobaserede adfærdsundersøgelser

Der er foretaget videobaserede adfærdsundersøgelser for syv af de 15

kryds, hvor der er lavet minicykelbaner. Følgende parametre blev undersøgt

før og efter anlæg af minicykelbanerne:

• Fritkørende cyklisters hastighed på primærvejen frem til krydset

• Tidsafstand til konfliktpunkt mellem krydsende cyklister og bilister

• Cyklisters og bilisters sideværtsplacering frem til og gennem krydset.

Herudover blev bilisternes køremåde over midterøen registreret i efterperioden

set i forhold til, hvorvidt der er andre trafikanter tilstede i observationsarealet

eller ej.

3.3.1 Sideværtsplacering

Cyklisters og bilisters sideværtsplacering blev målt 5 forskellige steder

frem til og igennem krydset før og efter anlæg af minicykelbanerne (se figur

10). Der registreres 3 forskellige sideværtsplaceringer (se figur 10A).

Placering 1 er 1,8 m bred, svarende til cykelbanens bredde i efterperioden,

placering 2 er 30 cm bred og svarer til den profilerede kantstribe i efterperioden,

og placering 3 er alle dem, der kører mere end 2,10 m fra kantstenen,

svarende til, at der køres på vejbanen udenfor cykelbanen og den

profilerede kantstribe.

30 m før krydset 0 m før kryds

Midt i kryds

0 m efter krydset

10 m efter krydset

Figur 10 Sideværtsplacering måles fem forskellige steder før og efter anlæg af minicykelbane

23


1

Der er kun målt sideværtsplacering på fritkørende cyklister og bilister. Det

vil sige cyklister og bilister, hvis adfærd igennem krydset ikke er påvirket

af tilstedeværelsen af andre trafikanter9 .

3.3.2 Cyklisthastigheder

Det er tidligere blevet nævnt, at det efter anlæg af minicykelbanerne forventes,

at ligeudkørende cyklisters gennemsnitshastighed ville ændres. Det

var meningen, at hastighedsmålingerne skulle registreres udfra videooptagelser

på stedet før og efter anlæg af minicykelbanerne. Denne delundersøgelse

er imidlertid udgået, da det i forbindelse med et andet projekt om

cyklisthastigheder blev fundet, at nøjagtigheden ved denne registreringsmetode

ikke er god nok. Usikkerheden på den enkelte observatørs registrering

er så stor, at den forventes at være større end den hastighedsforskel,

der findes mellem før- og efterobservationerne.

3.3.3 Tid til konfliktpunkt

For at finde ud af, om tidsafstanden til konfliktpunktet mellem en

samtidigt ankommen cyklist og bilist ændres efter anlæg af minicykelbanerne,

var det meningen, at der skulle laves en sammenligning af den gennemsnitlige

tidsafstand til konfliktpunktet før og efter anlæg af minicykelbanen.

Adfærdsundersøgelserne har desværre efterfølgende vist, at datagrundlaget

er for spinkelt til at kunne lave en sammenligning. Der er for

samtidige ankomster af krydsende cyklister og bilister. Det er derfor besluttet,

at denne parameter udgår af analysen.

9 Definitionen af en fritkørende cyklist/bilist er den samme som er brugt i adfærds-

undersøgelsen af minirundkørsler

24

2

3

Figur 10A Sideværtsplacering måles i 3 forskellige placeringer


3.4 Parkerede biler

Ifølge færdselsreglerne må biler ikke parkere tættere end 10 m før og efter

et kryds. For at finde ud af, hvorvidt bilisterne respekterer denne regel, og

om anlæg af minicykelbanerne i højere grad får bilisterne til at parkere

længere væk fra krydsene, er antallet af parkerede biler frem til og efter

krydset optalt før og efter anlæg af minicykelbanerne.

Anlæg af minicykelbanerne medfører, at bilisterne ikke må parkere i selve

banen, men gerne uden for banen. Hvis cykelbanerne får bilisterne til i højere

grad at parkere længere væk end 10 m fra sidevejene, forventes det at

forbedre oversigtforholdene for svingende trafik til og fra sidevejen.

På figur 11 ses de seks områder i krydset, hvor antallet af parkerede biler

er talt. Områderne 3, 4, 5 og 6 ligger alle mindre end 10 m fra krydset, i

de områder, hvor der er parkeringsforbud. Områderne 1 og 2 ligger mellem

10-20 m og 20-30 m fra krydset. Område 1 og 2 er medtaget for at se, om

bilerne i efterperioden i højere grad vælger at parkere længere væk fra

krydset end 30 m, svarende til længden af minicykelbanen.

4

10m

6

10m

5

3

2

10m 10m

Figur 11 Der tælles parkerede biler seks forskellige steder i krydset

Der blev talt 3 gange om dagen i 3 dage i alle 15 kryds både før og efter

anlæg af minicykelbanerne. Der er talt i perioderne kl. 7-7.30, kl. 12-12.30

og kl. 17-17.30.

1

25


4 Evaluering af minirundkørsler

I dette kapitel vil resultaterne fra konfliktteknikstudier samt hastighedsmålinger

for de 5 kryds blive gennemgået. Kapitlet afsluttes med en opsamling

af resultaterne.

4.1 Konfliktteknik

Som beskrevet i kapitel 2 er konfliktteknikkens styrke, at der med få dages

observationer kan indsamles data nok til at lave en vurdering af, hvorvidt

en ombygning af et kryds kan forventes at have en positiv effekt på trafiksikkerheden.

Hvis der i stedet skal laves en traditionel uheldsanalyse, kræver

det uheldsdata fra en periode på min. 3-5 år før og efter ombygningen.

Konfliktteknikstudier giver derfor mulighed for, i modsætning til uheldsanalyser,

at lave en vurdering af de trafiksikkerhedsmæssige forhold kort

tid efter en ombygning. Der ses i denne analyse kun på konflikter, som er

kategoriseret som alvorlige.

I det følgende vil konfliktteknikstudierne for de 5 kryds blive gennemgået

før og efter ombygning til minirundkørsler.

4.1.1 Hjallesegade/Odensevej

På figur 12 er indtegnet antallet af alvorlige konflikter observeret i krydset

Hjallesegade/Odensevej før og efter anlæg af minirundkørslen. Som det

fremgår af figuren, er der i førperioden registreret 11 alvorlige konflikter

mod 4 efter. Der er involveret cyklister i 5 af konflikterne i førperioden og i

en efter.

Seks af konflikterne i førperioden sker mellem trafikanter, der kører ud fra

sidevejen, og ligeudkørende på primærvejen. I efterperioden er der observeret

3 konflikter. Alle alvorlige konflikter i efterperioden sker mellem indkørende

og cirkulerende trafik.

Der er ikke observeret konflikter med tunge køretøjer i efterperioden.

26


Figur 12 Indtegning af observerede alvorlige konflikter før og efter anlæg af minirundkørsel i

krydset Hjallesegade/Odensevej

På figur 13 er alvorlighedsgraden af konflikterne angivet. Som det ses, er 4

af konflikterne beliggende i den mest alvorlige kategori C, der er 4 konflikter

i kategori B og 3 i kategori A. Det ses også af figuren, at 2 af konflikterne

med cyklister involveret sker i kategori C og kan dermed betegnes

som meget alvorlige konflikter. I efterperioden sker kun en af konflikterne

i kategori C. Konflikten med en cyklist involveret i efterperioden er ikke så

alvorlig som dem, der skete i førperioden. Af figur 13 fremgår det også, at

hastighedsniveauet for de alvorlige konflikter i efterperioden generelt er

lavere end før ombygningen.

Før Efter

Figur 13 Indtegning af alvorlige konflikter før og efter anlæg af minicykelbanerne. Grafen til venstre

angiver alvorlighedsgraden af konflikter i førperioden, og grafen til højre eftersituationen.

27


Samlet set kan det konkluderes, at antallet af alvorlige konflikter falder

markant efter anlæg af minirundkørsler. Resultaterne tyder således på, at

ombygningen af krydset fra vigepligtskryds til minirundkørsel har forbedret

trafiksikkerheden for såvel cyklister som andre trafikanter.

4.1.2 Ørnfeltvej/Kallerupvej

Som det ses af figur 14, er der i førperioden observeret 15 alvorlige konflikter

mod 3 i efterperioden i krydset Ørnfeltvej/Kallerupvej. Der sker 5

alvorlige konflikter med cyklister i førperioden mod ingen efter. Otte af

konflikterne i førperioden sker mellem en udkørende trafikant fra sidevejen

og en ligeudkørende på primærvejen; i 4 af konflikterne er en cyklist involveret.

I efterperioden sker 2 af de 3 konflikter mellem en indkørende bilist

fra sidevejen og en ligeudkørende bilist på primærvejen.

28


Figur 14 Indtegning af observerede alvorlige konflikter før og efter anlæg af minirundkørsel i krydset Ørnfeltvej/Kallerupvej

På figur 15 ses alvorlighedsgraden af konflikterne før og efter ombygning

af krydset. Konflikterne i førperioden er tydeligt mere alvorlige end dem

efter anlæg af minirundkørslen. Det ses også, at hastighedsniveauet for

konflikterne i efterperioden er markant lavere end i førperioden.

Før Efter

Figur 15 Indtegning af alvorlige konflikter før og efter anlæg af minicykelbanerne. Grafen til højre angiver alvorlighedsgraden

af konflikter i førperioden og grafen til venstre eftersituationen

29


Antallet af observerede konflikter falder markant efter anlæg af minirundkørslen.

De konflikter, der sker i efterperioden, er generelt mindre alvorlige

end dem, der sker i førperioden, og hastighedsniveauet for de registrerede

konflikter i efterperioden er væsentlige lavere end i førperioden. Antallet

af alvorlige konflikter, hvor en cyklist er involveret, falder fra 5 i førperioden

til 0 efter.

Samlet set må det forventes, at trafiksikkerheden i krydset er blevet væsentligt

forbedret for såvel cyklister som andre trafikanter efter ombygningen

til minirundkørsel.

4.1.3 Langesøvej/Kallerupvej

Som det fremgår af figur 16, er der registreret 3 alvorlige konflikter i førperioden

og 2 i efterperioden i krydset Langesøvej/Kallerupvej. Der sker en

konflikt med en cyklist involveret både før og efter anlæg af minirundkørslen.

Der sker ingen konflikter mellem udkørende fra sekundærvejen og

trafikanter på primærvejen i førperioden. I efterperioden sker der en konflikt

mellem en indkørende- og en cirkulerende bilist.

Figur 16 Indtegning af alvorlige konflikter i krydset Langesøvej/Kallerupvej før og efter anlæg af

minirundkørsel

30


Før

Som det fremgår af figur 17, er konflikterne i efterperioden mindre alvorlige

end førperioden. Hastighedsniveauet for konflikterne i førperioden ligger

på mellem 15-35 km/t mod 18-30 km/t efter.

Efter

Figur 17 Indtegning af alvorlige konflikter før og efter anlæg af minicykelbanerne. Grafen til venstre angiver

alvorlighedsgraden af konflikter i førperioden og grafen til højre eftersituationen

Da der kun sker 3 konflikter i førperioden og 2 efter, er det ikke muligt at

konkludere, hvorvidt minirundkørslen har medført en forbedring af trafiksikkerheden.

4.1.4 Odensevej/Jacob Hansens Vej (nord)

Som det ses af figur 18, blev der i førperioden observeret i alt seks alvorlige

konflikter i krydset Odensevej/Jacob Hansens Vej (nord), mod 4 efter. I

2 af konflikterne i førperioden er en cyklist involveret mod en i efterperioden.

3 af konflikterne i førperioden sker mellem en udkørende bil fra sidevejen

og en ligeudkørende bilist eller cyklist fra sidevejen. I efterperioden

sker alle konflikter i det sammen ben. 3 af dem sker mellem indkørendeog

cirkulerende trafikanter, mens den sidste konflikt sker mellem en ligeudkørende

cyklist og en højresvingende bilist, der kører ind i rundkørslen

samtidigt.

31


Figur 18 Indtegning af alvorlige konflikter i krydset Jacob Hansens Vej (nord)/Odensevej før og efter anlæg

af minirundkørsel

Før

Som det ses på figur 19, ligger alle konflikter i før og efterperioden i kategori

A og B. Det ses også, at hastighedsniveauet for de trafikanter, der er

involveret i konflikterne, falder fra 12-35 km/t i førperioden til 15-16 km/t

i efterperioden. Det skal pointeres at vurderingen er baseret på få konflikter

i såvel før- som efterperiode.

Samlet kan det konkluderes at antallet, og alvorlighedsgraden af konflikter

i krydset falder efter anlæg af minirundkørslen, ligesom der måske sker en

mindre hastighedsreduktion i de observerede konflikter i efterperioden.

4.1.5 Odensevej/Jacob Hansens Vej (syd)

Som det ses af figur 20 sker der i krydset Odensevej/Jacob Hansens Vej

(syd) i førperioden 7 alvorlige konflikter mod 3 efter anlæg af minirundkørslen.

3 af konflikterne i førperioden sker mellem en ligeudkørende cyklist

på primærvejen og en svingende bil, der skal til eller fra sidevejen. En

af konflikterne i efterperioden er med en cyklist involveret. I førperioden

sker seks af de syv konflikter mellem udkørende bilister fra sidevejen og

Figur 19 Indtegning af alvorlige konflikter før og efter anlæg af minicykelbanerne. Grafen til venstre angiver alvorlighedsgraden

af konflikter i førperioden og grafen til højre eftersituationen

32

Efter


trafikanter på primærvejen. Bemærk, at der ikke sker nogen konflikter med

indkørende biler fra sidevejen i efterperioden.

Figur 20 Indtegning af alvorlige konflikter i krydset Jacob Hansens Vej (syd)/Odensevej før og efter anlæg af

minirundkørsel

Som det ses af figur 21, ligger alle konflikter i såvel før- som efterperioden

i kategori A og B. Konflikten med cyklisten involveret i efterperioden er den

mest alvorlige konflikt, der sker i krydset både før og efter ombygningen. I

førperioden ligger hastighedsniveauet for konflikterne mellem 12–38 km/t

mod 10-25 km/t for efterperioden.

33


Før Efter

Figur 21 Indtegning af alvorlige konflikter før og efter anlæg af minicykelbanerne. Grafen til venstre angiver

alvorlighedsgraden af konflikter i førperioden og grafen til højre eftersituationen

Samlet set kan det konkluderes, at antallet af konflikter samt hastighedsniveauet

falder efter anlæg af minirundkørslen. Det skal bemærkes, at antallet

af konflikter, der involverer lette trafikanter, falder fra 4 i førperioden

til en efter.

4.2 Observerede konflikter i alle 5 kryds

I dette afsnit laves en opsummering af resultaterne fra konfliktteknikstudierne

i de 5 kryds enkeltvis og samlet.

I tabel 4 er angivet det totale antal alvorlige konflikter i de 5 kryds før og

efter anlæg af minirundkørslerne. Samtidigt er der lavet en opsummering

af antal observerede konflikter for alle 5 kryds samlet. Der er lavet signifikanstest

på ændringen i antal konflikter mellem før og efterperioden. Som

tidligere nævnt er der gjort den forudsætning, at antallet af forventede

konflikter i efterperioden er det samme, som hvis krydset ikke var blevet

ombygget. Forskellen i antal konflikter før og efter ombygningen skal altså

forstås som effekten af ombygningen, se også kapitel 2.

Som det ses af tabel 4, falder antallet af konflikter i alle 5 kryds; 2 af disse

fald er signifikante. Samlet set falder antallet af konflikter i alle 5 kryds fra

43 i førperioden til 16 i efterperioden; denne forskel er signifikant. Det

skal pointeres, at der generelt set kun sker få alvorlige konflikter i det enkelte

kryds.

34


Antal alvorlige konflikter, alle konflikter

Kryds: før Efter

Signifikant ændring

95% niveau

Hjallesegade/Odensevej 12 4 Ja

Jacob Hansens Vej (nord)/

Odensevej

6 4 Nej

Jacob Hansens Vej (syd)

/Odensevej

7 3 Nej

Kallerupvej/Ørnfeltvej 15 3 Ja

Kallerupvej/Langesøvej 3 2 Nej

Sum 43 16 Ja

Tabel 4 Alvorlige konflikter i de fem kryds før og efter anlæg af minirundkørsel. I de tilfælde

der kan konstateres en signifikant forskel på antallet af konflikter i før- og efterperioden er

sandsynligheden for at forskellen i antal konflikter skyldes tilfældige variationer 5%.

I tabel 5 er angivet det samlede antal alvorlige konflikter med cyklister involveret,

i de 5 kryds før og efter anlæg af minirundkørslerne. Som det ses

af tabellen, falder antallet af alvorlige konflikter for 4 af de 5 kryds, mens

antallet er uændret for det sidste. 2 af faldene i de enkelte kryds samt faldet

i det samlede antal konflikter for alle kryds er signifikante. Det skal

som tidligere, pointeres at der kun sker få konflikter i det enkelte kryds.

Eksempelvis sker der i 3 af de 5 kryds kun mellem1 og 3 konflikter i førperioden

og mellem 0 og en konflikt i efterperioden, se tabel 5. Forskellen i

disse kryds er så små at en enkelt observation kan vende op og ned på

resultaterne.

Antal alvorlige konflikter med cyklister

Kryds: før efter

Signifikant

ændring

95% niveau

Hjallesegade/Odensevej 7 1 Ja

Jacob Hansens

vej/Odensevej (nord)

2 1 Nej

Jacob Hansens

vej/Odensevej (syd)

3 1 Nej

Kallerupvej/Ørnfeltvej 5 0 Ja

Kallerupvej/Langesøevej 1 1 Nej

Sum 18 4 Ja

Tabel 5 Antal observerede alvorlige konflikter med cyklister involveret i de fem kryds før og

efter anlæg af minirundkørsel. I de tilfælde der kan konstateres en signifikant forskel

på antallet af konflikter i før- og efterperioden er sandsynligheden for at forskellen

i antal konflikter skyldes tilfældige variationer 5%

35


Overordnet kan det konkluderes, at antallet af alvorlige konflikter falder

for alle 5 kryds; flere af faldene er signifikante. Antallet af konflikter med

cyklister involveret falder mere end konflikter mellem 2 motorkøretøjer.

På figur 22 er indtegnet samtlige konflikter for alle 5 kryds før og efter anlæg

af minirundkørslerne. Som det ses af figuren, er konflikter mellem indkørende

biler fra sidevejen og ligeudkørende trafikanter på primærvejen de

mest hyppige (23 ud af 43). Størstedelen af konflikter med cyklister involveret

sker i førperioden mellem udkørende biler fra sidevejen og ligeudkørende

cyklister på primærvejen (7 ud af 18). Herefter kommer antallet af

konflikter mellem biler, der svinger til venstre ned ad sidevejen, og ligeudkørende

cyklister på primærvejen (4 ud af 18). 3 af konflikterne i førperioden

sker mellem 2 cyklister, mod ingen i efterperioden.

I efterperioden sker der i alt 16 alvorlige konflikter, hvoraf 4 er med cyklister

involveret. Som det ses af figur 22, sker der i efterperioden kun 6

konflikter mellem indkørende biler fra sidevejen og cirkulerende trafik på

primærvejen.

Det skal bemærkes, at der kun er observeret én konflikt med en fodgænger

involveret. Denne konflikt sker i førperioden.

Figur 22 Indtegning af alvorlige konflikter for alle fem kryds samlet før og efter anlæg af minirundkørslerne

36


Før

På figur 23 er alvorlighedsgraden af alle konflikter for de 5 kryds før og efter

anlæg af minirundkørslerne indtegnet. Som det ses, er konflikterne i

førperioden typisk mere alvorlige end dem, der sker efter anlæg af minirundkørslerne.

Det ses også, at hastighedsniveauet for de trafikanter, som

er involveret i konflikter, generelt er mindre efter anlæg af minirundkørslerne.

Dette gælder også konflikter med cyklister involveret.

Efter

Figur 23 Indtegning af alle alvorlige konflikter for de fem kryds før og efter anlæg af minirundkørsler. Grafen til

venstre angiver alvorlighedsgraden af konflikter i førperioden og grafen til højre eftersituationen

På figur 24 angives hastighedsniveauet for den hurtigste af de 2 trafikanter,

som er involveret i en alvorlig konflikt. Den øverste graf viser hastighedsniveauet

i førperioden og den nederste niveauet i efterperioden. Som

det ses, er hastighederne for trafikanterne involveret i alvorlige konflikter i

førperioden generelt højere, end de er efter anlæg af minirundkørslerne.

Hastighedsniveauet i efterperioden er mere ensartet med hastigheder mellem

15-50 km/t, mens hastighedsniveauet i førperioden ligger mellem 10-

65 km/t.

37


Figur 24 Hastigheden for den hurtigste af to trafikanter, som er involveret i en alvorlig konflikt.

Den øverste figur angiver hastighedsniveauet i førperioden og den nederste

hastighedsniveauet i efterperioden (alvorlige konflikter for alle fem kryds)

4.3 Opsummering af resultater fra konfliktteknik-

studierne

Overordnet kan det konkluderes, at antallet af konflikter falder markant efter

anlæg af minirundkørslerne. Faldet i antal konflikter er større for cyklister

end for andre trafikantgrupper. Samtidigt med at antallet af konflikter

er faldet, er hastighedsniveauet for den hurtigste af trafikanterne i den

enkelte konflikt faldet markant, specielt er der observeret færre med høje

hastigheder (se figur 24). Alvorlighedsgraden af det enkelte uheld i efterperioden

falder. Der var i førperioden seks konflikter kategoriseret i klasse

C, mens der i efterperioden kun blev registreret én. Det ses også, at typen

af konflikter er ændret fra før- til efterperioden. I førperioden skete de

fleste konflikter mellem udkørende biler fra sekundærvejen og ligeudkørende

på primærvejen. I efterperioden sker hovedparten af konflikterne

mellem indkørende bilister fra primærvejen og cirkulerende trafik.

Samlet set kan det konkluderes, at ombygning af de fem kryds til minirundkørsler

har medført en ændring i trafikanternes adfærd der må forventes

at resultere i en bedre trafiksikkerhed, specielt for cyklister.

4.4 Hastighedsmålinger

Som tidligere nævnt er der udført hastighedsmålinger i alle til- og frafarter

i de 5 kryds. Resultaterne af målingerne fremgår af tabel 6, hvor der er angivet

gennemsnitshastighed, andelen af bilister, der kører hurtigere end

38


den skiltede hastighed på 50 km/t, samt 85%-fraktilen, som angiver den

hastighed, som 85% af bilisterne kører under. Alle målinger er foretaget

over en uge i før- og efterperioden.

Som det fremgår af tabel 6, falder det gennemsnitlige hastighedsniveau i

efterperioden med få undtagelser, specielt for trafikken på primærvejen.

Gennemsnitshastigheden på primærvejen falder mellem 1 og16 km/t (på

nær 2 målesteder, hvor der findes en stigning på 7 km/t). På sekundærvejen

er variationen langt mindre. Her findes ændringer på mellem -3 og +2

km/t (et minus tegn angiver en reduktion mens et plustegn angiver en stigning).

Andelen af bilister, der kører mere end den tilladte hastighed på 50 km/t

på primærvejene, falder i efterperioden mellem 0 og 39% . For sekundærvejen

er udsvingene langt mindre med ændringer på mellem –2% til +4%.

85%-fraktilen falder også generelt. For primærvejene fås efter anlæg af

minirundkørslerne en generel reduktion på mellem 2 og 19%, dog ses en

stigning for 2 af målestederne på 7%. For sekundærvejene fås ændringer på

mellem –3 og +3%.

39


Kryds:

Målested

Gnm. Hast (km/t) >50 km/t 85%-fraktil (km/t)

Før Efter Før Efter Før Efter

1 46 35 33% 5% 57 44

2 44 37 26% 20% 55 50

Hjallesegade/Odensevej 3 45 31 29% 4% 56 39

4 39 31 20% 4% 54 38

5 27 -


ombygningen. Samtidigt kan det konstateres, at hastighedsniveauet for

den hurtigste af 2 trafikanter, der er involveret i den samme konflikt, generelt

falder i efterperioden.

Hastighedsmålingerne viser et generelt fald i gennemsnitshastigheden for

motorkøretøjerne på primærvejen. Andelen af bilister, der kører mere end

50 km/t, falder væsentligt i efterperioden. Det samme gør sig gældende for

85%-fraktilen. At hastighedsniveauet generelt falder mindre for sekundærvejene

end primærvejene er ikke uventet, da bilerne på sekundærvejen enten

skal til eller lige har foretaget en svingning, inden hastighed bliver

målt.

Da hastighedsniveauet for motorkøretøjer samt antallet af alvorlige konflikter

falder i efterperioden, kan hypotese A accepteres for 3 af de 5

kryds, mens hypotese C accepteres for alle 5 kryds. Ligeledes blev det konstateret,

at andelen af alvorlige konflikter med indkørende trafikanter fra

sekundærvejen faldt i efterperioden, hvilket medfører at hypotese D accepteres.

Hypotese J, der siger, at cyklisternes gennemsnitshastighed falder

efter anlæg af minirundkørslerne er på grund af måleusikkerhed udgået af

undersøgelsen.

Samlet må det udfra konfliktteknikstudierne samt hastighedsmålingerne

forventes, at trafiksikkerheden er væsentligt forbedret efter ombygning af

de 5 T-kryds til minirundkørsler.

41


5 Videobaserede adfærdsunder-

søgelser af minirundkørsler

I alle 5 kryds, hvor der er etableret minirundkørsler, blev der foretaget

videobaserede adfærdsundersøgelser. Formålet var at undersøge, hvorvidt

trafikanternes adfærd ændrede sig efter ombygning af krydsene. Følgende

parametre blev undersøgt før og efter ombygningen:

• Tidsafstand til konfliktpunkt mellem krydsende cyklister og bilister

• Bilisternes køremåde frem til krydset overfor krydsende cyklister.

Herudover blev bilisternes køreadfærd over midterøen registreret i efterperioden

set i forhold til, hvorvidt der er andre trafikanter tilstede i observationsarealet

eller ej.

5.1 Bilisternes køreadfærd over midterøen

For hver af de 5 kryds blev der lavet en undersøgelse af bilisternes passageadfærd

igennem rundkørslen set i forhold til tilstedeværelsen af andre

trafikanter i observationsarealet. Udover en samlet optælling af alle bilister,

der kørte igennem rundkørslen, blev der foretaget optællinger af ”køreadfærden”,

fordelt på hvorvidt der var andre trafikanter tilstede i observationsarealet

eller ej. Formålet med undersøgelsen er, at undersøge hypotesen

om, hvorvidt andelen af biler, der kører gennem rundkørslen med

begge hjulsæt, er større i de situationer, hvor der ikke er andre trafikanter

tilstede i observationsarealet, set i forhold til når der er andre trafikanter

tilstede. Følgende optællinger er foretaget:

1. Antal biler, der kører gennem rundkørslen uden at røre, eller med et

hjulsæt på midterøen

2. Antal biler, der kører gennem rundkørslen med begge hjulpar på midterøen.

42


Resultaterne af undersøgelsen fremgår af tabel 7. Som det fremgår af tabellen,

er andelen af biler, der kører igennem rundkørslen med begge hjulsæt

på midterøen, mellem 3 og 15% større for 4 af de 5 kryds, når der ikke

er andre trafikanter tilstede i krydset. For det sidste kryds er andelen af biler,

der kører med begge hjulsæt på midterøen, 10% større, når der er andre

trafikanter tilstede.

Hvis man ser på resultatet for alle 5 kryds samlet fås, at andelen af biler,

der kører igennem krydset med begge hjulpar på midterøen, er 9% større,

når der ikke er andre trafikanter tilstede.

Kryds:

Køreadfærd

Uden at røre Med begge hjul-

midterøen sæt på midterø

Antal

observationer

ja nej ja nej ja nej

Hjallesegade/Odensevej 90% 87% 10% 13% 2250 859

Jacob Hansens Vej (nord)/ Odensevej 85% 78% 15% 22% 302 1673

Jacob Hansens Vej (syd)/ Odensevej 93% 78% 7% 22% 224 1002

Kallerupvej/Ørnfeltvej 87% 80% 13% 20% 312 1460

Kallerupvej/Langesøvej 67% 77% 33% 23% 190 1045

Alle kryds 88% 79% 12% 21% 3278 6039

Tabel 7 Bilernes køreadfærd gennem minirundkørslen set i forhold til, hvorvidt der er andre

trafikanter tilstede i observationsarealet eller ej (angivet ved ja eller nej)

5.1.1 Opsummering

Der er en klar tendens til, at andelen af biler, der kører igennem rundkørslen

med begge hjulsæt på midterøen, er større i de situationer, hvor der

ikke er andre trafikanter tilstede i observationsarealet. Dette tolkes som, at

bilisterne kører mere hensynsfuldt, hvis der er andre trafikanter tilstede i

krydset, hvorimod de i højere grad kører lige igennem uden afbøjning, hvis

der ikke er andre trafikanter tilstede, der skal tages hensyn til.

5.2 Bilistadfærd

Hvor en bilist og en cyklist er samtidigt tilstede i observationsarealet, og

den ene part foretager en svingning ind foran den anden, er bilisternes køremåde

registreret.

Køremåden er opdelt i 3 kategorier:

A God køremåde

B Mindre god køremåde

43


Kryds

C Dårlig køremåde.

Bilister med god køremåde tilpasser farten til cyklisternes og lader dem enten

passere først eller kører før cyklisten på en måde, så det ikke er til gene

for cyklisten. De bilister, der ikke overtræder færdselsreglerne, men generer

cyklisterne, betegnes med mindre god køremåde, og de der direkte

overtræder færdselsreglerne med dårlig køremåde.

Som det fremgår af tabel 8, er bilisternes køremåde blevet væsentligt forbedret

efter anlæg af minirundkørslerne. I førperioden havde mellem 50%

og 78% af bilisterne køremåde A, svarende til en god køremåde. I efterperioden

er andelen af bilister med en god køremåde steget til mellem 94%

og 98%. Resultatet tyder på, at bilisterne er blevet mere opmærksomme

overfor cyklisterne efter anlæg af rundkørslen. Det er i en anden cyklistundersøgelse

fundet, at der er en sammenhæng mellem antallet af

trafikulykker og bilisternes køremåde overfor cyklister (Sikkerhedseffekter

af nye vejudformninger for cyklister, 1999).

44

Køremåde A Køremåde B Køremåde C Antal observationer

Før Efter Før Efter Før Efter Før Efter

Hjallesegade/Odensevej 50% 98% 19% 2% 30% 0% 118 227

Jacob Hansens Vej (nord)/

Odensevej

Jacob Hansens Vej (syd)/

Odensevej

60% 96% 15% 3% 25% 1% 158 201

52% 97% 37% 1% 11% 2% 109 98

Kallerupvej/Ørnfeltvej 55% 98% 27% 1% 18% 1% 169 217

Kallerupvej/Langesøevej 78% 94% 0% 6% 22% 0% 51 86

Tabel 8 Bilisternes køremåde ved passage af krydset før og efter anlæg af minirundkørsel

Samlet set kan det konstateres, at bilisternes køremåde er blevet markant

bedre efter anlæg af minirundkørslerne. Det kan derfor konkluderes, at bilisternes

køremåde overfor cyklister er ændret på en måde, der må formventes

at medføre en positiv forbedring af trafiksikkerheden.

5.2.1 Tidsafstand til konfliktpunkt

Hvor en cyklist og en bilist er samtidigt tilstede i observationsarealet, og

hvor de krydser hinanden, registreres tidsafstanden til konfliktpunktet.

Som det ses af resultaterne i tabel 9, er den gennemsnitlige tidsafstand til

konfliktpunktet steget for 4 af de 5 kryds, mens der er sket et fald i det

sidste.


Kryds

Gennemsnitlig tidsafstand Antal

til konfliktpunkt i sekunder observationer

Før Efter Før Efter

Hjallesegade/Odensevej 1,8 1,6 181 213

Jacob Hansens Vej (nord)/Odensevej 1,9 3,0 110 99

Jacob Hansens Vej (syd)/Odensevej 2,3 2,6 103 102

Kallerupvej/Ørnfeltvej 2,6 2,8 170 218

Kallerupvej/Langesøvej 2,1 2,9 50 87

Tabel 9 Den gennemsnitlige tidsafstand til konfliktpunktet før og efter anlæg af minirundkørsel

angivet i sekunder

Samlet set kan det konstateres, at tidsafstanden til konfliktpunktet er steget

mellem 0,2 og 1,1 sekund, hvilket medfører, at trafikanterne gennemsnitligt

har fået mere tid til at reagere overfor hinanden. For krydset Hjallesegade/Odensevej

er tidsafstanden til konfliktpunktet faldet med 0,2 sekund,

dvs. at trafikanterne har fået mindre tid til at reagere overfor hinanden.

5.3 Konklusion

Udfra resultaterne fra adfærdsstudierne kan det konkluderes, at bilisternes

køreadfærd over midterøen generelt er pænere, når der ikke er andre trafikanter

tilstede. Samtidigt forbedres bilisternes køreadfærd overfor cyklister

markant, når de kører frem til og igennem krydset. Den gennemsnitlige

tidsafstand til konfliktpunktet for samtidigt ankomne cyklister og

bilister falder for 4 af de 5 kryds, men stiger for det sidste. Alt i alt kan

det konkluderes, at trafikanternes adfærd er ændret på en måde, der må

forventes at medføre en forbedret trafiksikkerhed efter anlæg af minirundkørslerne.

45


6 Evaluering af minicykelbaner

I dette kapitel fremlægges resultaterne af adfærdsstudierne fra minicykelbanerne

i Odense. Der blev i alt anlagt 15 minicykelbaner, hvoraf der blev

lavet adfærdsstudier i syv af krydsene. At der kun er lavet studier i 7 af de

15 kryds skyldes at der ikke var økonomi i projektet til at lave en adfærdsundersøgelse

af alle kryds. Udvælgelsen af de 7 kryds er bl.a. baseret på

en vurdering af hvor der var mest cykeltrafik. Som beskrevet i kapitel 3, er

det overordnede formål med minicykelbanerne at give cyklisterne deres

eget areal frem til og gennem krydset, at få cyklisterne til at køre på et

veldefineret areal, at gøre krydsområdet mere synligt for alle trafikanter

(også for sidevejstrafikanter) samt sekundært at forhindre parkering frem

til krydset.

6.1 Cyklers sideværtsplacering

Cyklisternes sideværtsplacering på vejbanen er målt 5 forskellige steder før

og efter anlæg af cykelbanerne10 . Efter anlæg af minicykelbanerne blev det

konstateret, at cyklisterne i høj grad kørte udenom harlekinmønsteret i

krydsarealet, fordi de fandt det ubehageligt at køre på (det ”bumpede”), se

foto 10. Derfor blev det besluttet, at Odense kommune skulle prøve at

smelte termoplasticen længere ned, således at sammenføjningerne i harlekinmønsteret

ikke var højere end ca. 2 mm, se foto 11. Herefter blev der

lavet endnu en undersøgelse af cyklisternes sideværtsplacering (i tabel 10,

kaldet 2. efter).

10 Data indeholder kun registreringer, hvor der ikke har været parkerede biler i cy-

kelbanen

46


Kryds

Vissenbjergvej/Fr

øbjergvej

Hjortebjergvej/

Kongshøjvej

Jens Juels Vej/

Vermehrensvej

Kragsbjergvej/

Hjortebjergvej

Lisemindevej/

Vissenbjergvej

Fröhlichsvej/

Vilh. Kyhns Vej

Vissenbjergvej/Br

edbjergvej

Foto 10 Mange cyklister vælger at køre uden

om harlekinmønsteret i krydset, fordi

de synes, at det bumper

Foto 11 Sammenføjningen mellem striberne i

harlekinmønsteret er efter anden nedsmeltning

ca. 2 mm høj

Resultatet af undersøgelsen fremgår af tabel 10. Som det ses af tabellen,

falder andelen af cyklister, der kører indenfor cykelbanen efter anlæg af

minicykelbanerne. Den samme tendens ses i 2. efterundersøgelse. Det vil

sige, at nedsmeltningen af sammenføjningerne i harlekinmønsteret ikke

har fået cyklisterne til i højere grad at køre gennem krydset som forventet.

Det kan der være flere grunde til. Det kan dels skyldes, at cyklisterne stadig

synes, at det er ubehageligt at køre hen over harlekinmønsteret, og

dels at de nu har vænnet sig til at køre udenom og derfor reelt set ikke har

fundet ud af, at der er sket en ændring.

Placering 30 m før kryds

Hvor på strækningen sideværtsplaceringen er målt

0 m f. kryds midt i kryds 0 meter efter kryds 10 m efter kryds

Antal observationer

før efter 2. efter før efter 2. efter før efter 2. efter før efter 2. efter før efter 2. efter før efter 2. efter

1 62% 47% 51% 44% 53% 33% 45% 47% 28% 52% 44% 30% 64% 49% 37%

2 21% 5% 9% 32% 7% 21% 31% 11% 12% 32% 8% 11% 18% 3% 9% 77 75 57

3 17% 48% 40% 23% 40% 46% 23% 43% 60% 16% 48% 60% 18% 48% 54%

1 21% 27% 26% 35% 28% 19% 39% 27% 18% 41% 27% 18% 41% 27% 18%

2 14% 8% 3% 21% 10% 7% 21% 6% 6% 21% 6% 6% 16% 6% 4% 255 186 178

3 65% 65% 70% 45% 62% 74% 40% 66% 76% 38% 66% 77% 43% 67% 78%

1 69% 61% 53% 79% 47% 37% 68% 46% 31% 53% 44% 29% 23% 40% 24%

2 7% 5% 0% 5% 11% 12% 10% 4% 18% 15% 2% 8% 29% 2% 12% 60 57 51

3 24% 33% 47% 16% 42% 51% 23% 51% 51% 32% 54% 63% 48% 58% 65%

1 56% 50% 26% 27% 26% 22% 11% 17% 21% 1% 11% 18% 0% 11% 20%

2 21% 15% 6% 17% 15% 9% 5% 8% 10% 3% 6% 8% 1% 3% 4% 173 284 152

3 23% 35% 68% 57% 58% 68% 84% 76% 69% 96% 83% 73% 99% 86% 76%

1 75% 39% 26% 55% 35% 20% 50% 33% 18% 41% 33% 16% 38% 33% 16%

2 18% 7% 5% 24% 8% 6% 26% 5% 4% 28% 2% 4% 26% 0% 2% 197 84 196

3 7% 54% 69% 22% 57% 74% 23% 62% 78% 31% 64% 80% 36% 67% 82%

1 70% - 49% 85% - 33% 60% - 33% 58% - 33% 53% - 33%

2 30% - 10% 13% - 18% 25% - 0% 25% - 0% 15% - 8% 52 - 58

3 0% - 41% 1% - 49% 15% - 67% 18% - 67% 33% - 59%

1 28% 37% 47% 26% 40% 41% 28% 40% 35% 28% 40% 33% 22% 39% 31%

2 23% 11% 5% 29% 10% 6% 17% 6% 7% 17% 7% 3% 25% 6% 2% 69 94 94

3 49% 52% 48% 45% 50% 52% 55% 53% 57% 55% 52% 64% 54% 54% 67%

Tabel 10 Cyklisternes sideværtsplacering før og efter anlæg af minicykelbanerne for syv af de femten kryds. Placering

1 angiver cyklister, der holder sig indenfor minicykelbanen. Placering 2, er de cyklister der kører på den profilerede

stribe. Placering 3 er dem, der kører på vejbanen udenfor cykelbane og kantstribe

47


Generelt kan det konkluderes, at etablering af minicykelbanerne ikke har

haft den ønskede effekt. Cyklisterne vælger i overvejende grad at køre

udenom cykelbanen. Kun få cyklister kører i efterperioden på den profilerede

kantlinie mellem cykelbane og vejbane. Det vil sige, at den profilerede

kantlinie har den effekt, at cyklisterne ikke kører på den.

Grunden til, at minicykelbanerne ikke har haft den forventede effekt, kan

udover det oplevede ubehag ved at køre over harlekinmønsteret være, at

vejbanerne mange af de 15 stedet er forholdsvist brede. Det brede vejprofil

kombineret med forholdsvis få samtidige ankomster mellem biler og cyklister

gør formentligt, at cyklisterne ikke finder, at det er nødvendigt at

benytte cykelbanen. Undersøgelsen viser dog også, at cyklisterne ved samtidig

ankomst med en bilist i langt højere grad kører i minicykelbanen frem

til og igennem krydset.

6.2 Bilisters sideværtsplacering

For syv af de 15 minicykelbaner er bilernes sideværtsplacering11 blevet målt

5 forskellige steder, som beskrevet i afsnit 6.1. Formålet var at undersøge,

om bilisterne sideværtsplacering ændres efter anlæg af minicykelbanerne.

Resultaterne ses i tabel 11.

Som det fremgår af tabellen, kører bilerne generelt længere fra kantstenen

for 5 af de 7 kryds, mens situationen er stort set uændret for de 2 kryds

Kragsbjergvej/Hjortebjergvej og Lisemindevej/Vissenbjergvej. Her kører

næsten alle bilerne i såvel før- som efterperiode igennem krydset med en

sideværtsplacering på mere end 2.10 m fra kantstenen.

11 Der ses kun på bilister, som kører igennem krydset uden svingning

48


Kryds

Vissenbjergvej/

Frøbjergvej

Hjortebjergvej/

Kongshøjvej

Jens Juels Vej/

Vermehrensvej

Kragsbjergvej/

Hjortebjergvej

Lisemindevej/

Vissenbjergvej

Fröhlichsvej/

Vilh. Kyhns Vej

Vissenbjergvej/

Bredbjergvej

Hvor på strækningen sideværtsplaceringen er målt

Placering 30 m før kryds 0 m. før kryds midt i kryds 0 m. efter kryds 10 m efter kryds

Antal observationer

før efter før efter før efter før efter før efter før efter

1 6% 1% 7% 1% 7% 1% 7% 0% 8% 0%

2 17% 16% 24% 4% 24% 3% 26% 3% 29% 3% 119 127

3 77% 83% 69% 95% 69% 96% 67% 97% 64% 97%

1 10% 0% 6% 0% 2% 0% 3% 0% 4% 1%

2 15% 1% 12% 1% 12% 0% 7% 0% 6% 1% 259 218

3 74% 99% 82% 99% 85% 100% 90% 100% 90% 98%

1 22% 22% 7% 13% 8% 13% 6% 10% 1% 9%

2 40% 21% 28% 10% 18% 4% 14% 4% 4% 6% 83

77

3 39% 57% 65% 77% 73% 83% 80% 86% 95% 84%

1 6% 2% 1% 1% 0% 2% 0% 4% 1% 4%

2 15% 7% 4% 3% 5% 7% 3% 2% 3% 2% 144 163

3 78% 91% 95% 96% 95% 91% 97% 94% 97% 94%

1 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

2 2% 3% 2% 1% 1% 1% 1% 0% 1% 0% 685 630

3 97% 97% 98% 99% 99% 99% 99% 100% 99% 100%

1 49% 3% 61% 0% 41% 0% 32% 0% 23% 0%

2 11% 36% 27% 4% 32% 0% 27% 0% 25% 0% 75

58

3 40% 60% 12% 96% 27% 100% 41% 100% 52% 100%

1 5% 2% 5% 1% 5% 1% 7% 0% 8% 1%

2 40% 13% 42% 8% 39% 7% 37% 7% 32% 6% 153 236

3 55% 85% 53% 90% 56% 92% 56% 93% 59% 93%

Tabel 11 Bilernes sideværtsplacering i de syv kryds før og efter anlæg af minicykelbane. Placering 1 angiver biler,

der kører med mindst ét hjulsæt i minicykelbanen. Placering 2 angiver biler, der kører med et hjulsæt

på kantstriben. Placering 3 angiver de biler, der kører på vejbanen uden for cykelbane og kantstribe

Generelt kan det konkluderes, at bilernes sideværtsplacering er ændret, så

de gennemsnitligt kører længere væk fra kantstenen efter anlæg af minicykelbanerne.

Dette kan tolkes som, at ligeudkørende bilister i høj grad undgår

at køre i cykelbanen frem til og igennem krydset.

6.3 Parkerede biler

Ifølge færdselsloven må biler ikke parkere tættere på et kryds end 10 m.

Efter anlæg af minicykelbanerne må bilerne ikke parkere i selve cykelbanen

men gerne udenpå den. Som tidligere beskrevet er der i forbindelse med

studiet udført en lille undersøgelse af, hvor mange biler der holder parkeret

frem til og efter krydset i alle 15 kryds.

Optællingen af parkerede biler i de 15 kryds før og efter anlæg af minicykelbanen

fremgår af tabel 12. Det skal pointeres, at tabellen er baseret på

registreringer fra alle 15 kryds, og at der kun er få data for det enkelte

kryds (i alt 9 tællinger per kryds, se evt. kap 3).

49


4

10m

6

5

3

10m

2

10m 10m

Som det ses af tabel 12, er der i førperioden talt 30 biler, der holder parkeret

tættere på krydset end 10 m, mod 18 i efterperioden. Det kan altså

konstateres, at der er en tendens til, at bilerne i højere grad overholder 10meter

reglen. Samtidigt skal det dog bemærkes, at der i efterperioden er

registreret i alt 18 biler, som godt nok overholder 10-meter reglen, men

som holder parkeret i selve cykelbanen, se foto 12. Denne tendens blev

også konstateret i forbindelse med videogennemgangen af de syv kryds,

der er medtaget i adfærdsundersøgelsen.

50

1

Antal parkerede biler i de seks områder

1 2 3 4 5 6 Totalt

Før 3 3 0 9 13 17 45

Efter 13 0 0 0 6 12 31

Tabel 12 Antallet af parkerede biler frem til og igennem de 15

kryds før og efter anlæg af minicykelbanerne. Figuren til

venstre angiver, hvor i krydset, der er talt

Foto 12 Langt fra alle biler respekterer cykelbanen.

Her ses to biler, der holder parkeret på cykelbanen

før krydset (en bil i hver retning)

Samlet kan det konkluderes,

at der efter anlæg af minicykelbanerne

ses en tendens til,

at bilerne i højere grad overholder

10 meter reglen. Omvendt

kan det konstateres, at

en del biler parkerer på selve

cykelbanen og dermed tvinger

cyklisterne til at køre

udenom cykelbanen.


6.4 Opsummering

Samlet set kan det konkluderes, at anlæg af minicykelbanerne ikke har haft

den forventede effekt. Cyklisterne vælger i høj grad at køre uden om cykelbanen,

specielt igennem krydset. Det vil sige, at cyklisterne efter anlæg af

minicykelbanerne generelt kører længere væk fra kantstenen end før. Kun

cyklister kører på den profilerede kantlinie i efterperioden.

Selvom det kan konstateres, at cyklisterne ikke bruger minicykelbanerne

som forventet, må det konstateres at man ikke kan sige noget om hvorvidt

minicykelbanerne kan forværre trafiksikkerheden.

At minicykelbanerne ikke har den forventede effekt, skyldes formentligt, at

harlekinmønsteret er ubehageligt at køre hen over, kombineret med et forholdsvist

bredt vejprofil, samt det faktum, at der ikke er mange samtidige

ankomster af cykler og biler.

Miniundersøgelsen af parkerede biler viser en tendens til, at bilisterne i højere

grad respekterer 10 m reglen i efterperioden. Det kan dog også konstateres,

at en del biler vælger at parkere bilen i selve cykelbanen og dermed

tvinger cyklisterne til at køre udenom cykelbanen.

51


7 Konklusion og diskussion

Dette kapitel indeholder konklusion og diskussion af de resultater, der er

fundet i forbindelse med evalueringen af minirundkørsler og minicykelbaner.

Minirundkørsler

Evalueringen af minirundkørslerne viser en stor ændring i trafikanternes

adfærd. Antallet af alvorlige konflikter falder fra 43 før til 16 efter anlæg af

minirundkørslerne. Det største fald sker i antal alvorlige konflikter med

cyklister involveret (fra 18 før til 4 efter). I førperioden var alvorlige konflikter

med trafikanter fra sidevejen involveret den mest hyppigt forekommende.

Denne konflikttype er næsten væk i efterperioden.

I efterperioden sker de fleste konflikter mellem ligeudkørende trafikanter

fra primærvejen og cirkulerende trafik. Der er altså sket en ændring i konfliktmønsteret

efter anlæg af minirundkørslerne. Det kan også konstateres,

at konflikterne i efterperioden generelt er mindre alvorlige end før ombygningen.

Det forholdsvis store fald i antal alvorlige konflikter skal ses i

sammenhæng med, at hastighedsniveauet generelt falder for alle 5 kryds.

Faldet er mest markant for primærvejen med fald i gennemsnitshastigheden

på mellem 1 og 16 km/t (for 2 af strækningerne blev der dog fundet

en stigning på 7 km/t). På sidevejen blev der fundet ændringer i gennemsnitshastigheden

på mellem –2 og +3 km/t.

Også andelen af køretøjer, der kører mere end 50 km/t i efterperioden,

falder langt de fleste steder med mellem 1 og 39% på primærvejene. For

sekundærvejene fås tilsvarende ændringer på mellem –2 og +4 km/t. 85%fraktilen

falder i efterperioden mellem 2 og 19% på primærvejen mod ændringer

på mellem –3 og +3 på sekundærvejene.

At hastighedsændringerne er mindre på sidevejene var forventet, da alle

trafikanter til og fra sidevejen foretager en svingning kort før hastighedsmålingen.

Adfærdsstudierne viser, at tidsafstanden til konfliktpunktet stiger mellem

0,2 og 1,1 sekund for 4 af krydsene i efterperioden, mens der i det sidste

er et fald på 0,2 sekund. At tidsafstanden stiger betyder, at trafikanterne

får mere tid til at reagere overfor hinanden i krydsområdet. Da hastighedsniveauet

samtidigt falder på de fleste af vejene, betyder det ydermere, at

bilernes bremselængde gennemsnitligt bliver kortere i efterperioden.

52


Bilisternes adfærd overfor krydsende cyklister frem til krydset forbedres

også markant i efterperioden. I førperioden har mellem 50 og 78% en såkaldt

god køremåde overfor cyklister, mens andelen i efterperioden var

mellem 94 og 98%. Resultatet tyder på, at bilisterne er mere opmærksomme

overfor krydsende cyklister. Dette skyldes formentligt flere ting, dels at

udformningen af minirundkørslerne får bilisterne til at reducere hastigheden,

og dels at der er foretaget en indsnævring af vejbredden, der gør det

vanskeligere at overhale en cyklist umiddelbart frem til og i krydset.

Registrering af bilisternes køreadfærd gennem rundkørslen viser, at der for

4 af de 5 kryds er mellem 3 og 15% flere biler, der kører igennem minirundkørslen

med begge hjulsæt på midterøen, hvis der ikke er andre trafikanter

tilstede. Hvis man ser på data for alle 5 kryds fås, at der er 7% flere,

der kører gennem minirundkørslen med begge hjulsæt på midterøen, når

der ikke er andre trafikanter tilstede. Resultatet viser en tendens til, at bilisterne

kører mere hensynsfuldt, når der er andre trafikanter tilstede.

Samlet set kan det konkluderes, at ombygningen af de 5 kryds til minirundkørsler

har medført en adfærdsændring hos trafikanterne, der formentligt

resulterer i en forbedret trafiksikkerhed. I forbindelse med anlæg

af minirundkørslerne har der været en del diskussion om, hvorvidt cyklisterne

kunne blive klemt ved kørsel i selve cirkulationsarealet. Konfliktteknikstudierne

viser ikke, at der skulle være et specielt sikkerhedsproblem

på dette område. Som det ses af tabel 13, kan langt de fleste hypoteser accepteres.

Det skal her gentages, at hypotese B, der sagde, at cyklisternes

gennemsnitshastighed ville falde efter anlæg af minirundkørslerne, er udgået

på grund af usikkerhed i målemetoden.

Kryds

Hypoteser

A B C D E F G

Hjallesegade/Odensevej - ÷

Jacob Hansens Vej (nord)/Odensevej ÷

Jacob Hansens Vej (syd)/Odensevej ÷

-

-

Ørnfeltvej/Kallerupvej -

Langesøvej/Kallerupvej - ÷ ÷

Alle 5 kryds samlet - - - -

Tabel 13 Angivelse af hvorvidt de opstillede hypoteser kan accepteres eller må for-

kastes. Et angiver at hypotesen kan accepteres, mens et ÷ angiver, at

hypotesen må forkastes, et – at hypotesen ikke er testet

Minicykelbaner

Anlæg af de 15 minicykelbaner har ikke haft den forventede effekt. Formålet

med minicykelbanerne var dels at give cyklisterne deres eget areal frem

53


til krydset og samtidigt at gøre krydsarealet mere synligt for såvel cyklister

som bilister. Det var forventet, at cyklisterne ved indførsel af deres eget

areal ville holde sig indenfor cykelbanen og dermed køre på et mere veldefineret

areal frem til og igennem krydset. Dette viste sig ikke at være tilfældet.

Størstedelen af cyklisterne valgte at køre udenfor cykelbanen frem

til og igennem krydset. Kørsel på harlekinmønsteret viste sig at være

ukomfortabelt for cyklisterne, der syntes, at det bumpede. Kombineret med

det forholdsvist brede vejprofil og den lave biltrafik valgte cyklisterne i

stedet at køre udenom harlekinmønsteret. Selvom sammenføjningerne i

harlekinmønsteret senere blev nedsmeltet til at have en højde på 2 mm i

stedet for ca. 3 mm, har det ikke medført, at flere cyklister benyttede

anlægget korrekt. Tværtimod er tendensen, at endnu færre cyklister

benytter anlægget efter hensigten. Hypotese H kan derfor ikke accepteres,

se tabel 14.

Adfærdsstudierne viser, at bilerne overordnet kører længere væk fra kantstenen

frem til og gennem krydset for de fleste af krydsene. I 2 af krydsene

kørte bilerne i førperioden i høj grad længere ude end 2.10 m, hvilket svarer

til bredden på minicykelbane og den profilerede kantstribe mellem cykelbane

og vejbane. I disse 2 kryds blev der derfor ikke konstateret nogen

ændring i bilernes sideværtsplacering. Hypotese I kan derfor accepteres, se

tabel 14.

Optællinger af parkerede biler i krydsene før og efter anlæg af minirundkørslerne

viser en tendens til, at bilerne i højere grad respekterer 10 meters

reglen. Omvendt kan det konstateres, at der er biler, der vælger at

parkere på selve cykelbanen, hvilket er ulovligt. Parkerede biler på cykelbanen

resulterer i, at cyklisterne må køre på vejbanen i stedet for cykelbanen.

Da andelen af bilister der parkerer tættere på krydset end 10 m falder

efter anlæg af minicykelbanerne kan hypotese L accepteres.

På grund af et for spinkelt datagrundlag kan hypotese K (tidsafstand til

konfliktpunkt) ikke besvares, mens hypotese J (cyklisthastigheder) er udgået

på grund af måleusikkerhed.

54


Kryds

Hypoteser

H I J K L

Vissenbjergvej/Frøbjergvej ÷ - - -

Hjortebjergvej/Kongshøjvej ÷ - - -

Jens Juels Vej/Vermehrensvej ÷ - - -

Kragsbjergvej/Hjortebjergvej ? - - -

Lisemindevej/Vissenbjergvej ÷ - - -

Frölichsvej/Vilhelm Kyhns Vej ÷ - - -

Vissenbjergvej/Bredbjergvej ? - - -

Alle 7 kryds samlet - - -

Tabel 14 Angivelse af hvorvidt de opstillede hypoteser kan accepteres eller må forka-

stes. Et angiver, at hypotesen kan accepteres, mens et ÷ angiver, at hypotesen

forkastes

Samlet set må det konkluderes, at anlæg af minicykelbanerne i deres nuværende

design ikke har haft den ønskede effekt. Ændring af markeringen af

harlekinmønsteret igennem krydset vil formentligt medføre, at cyklisterne i

langt højere grad vil benytte anlægget som forventet. Ligeledes må det forventes,

at cyklisterne i højere grad ville benytte anlægget, hvis der var flere

samtidig ankomne biler og cyklister. Som det ses, accepteres hypotesen (I)

om, at bilisterne i efterperioden kører længere væk fra kantstenen end før

anlæg af minicykelbanerne.

55


8 Litteraturliste

Brug af konfliktteknik i transportforskningen, arbejdsnotat, Danmarks

TransportForskning, 2002. Puk Kristine Andersson.

Effects of Safety Measures for Pedestrians and Cyclists at Crossing Facilities

on Arterial Roads, Bulletin 95, 2001, Lund Institute of Technology, Department

of Technology and Society, Traffic Engineering, Sweden. Mohsen

Towliat.

Short manual for CDBasew.exe, Department of Technology and Society,

Traffic Planning, Lunds University, Sweden 2000. Lars Ekman.

Sikkerhedseffekter af nye vejudformninger for cyklister, Notat nr. 63, Vejdirektoratet

1999. Søren Underlien Jensen Vejdirektoratet og Michael

Aakjer Nielsen, Vejdirektoratet/Carl Bro as.

The Swedish Traffic Conflict Tecnique Observers Manual, Lunds Universitet,

marts 1999. Sverker Almquist; Lars Ekman.

Hver ulykke er én for meget. Regerings handlingsplan for trafiksikkerhed,

Trafikministeriet 1997.

Vejledning i manuelle trafiktællinger, 3. udgave, Trafikstatistikafdelingen.

Rapport nr. 24 1995, Vejdirektoratet.

Cyklisters sikkerhed i byer, Vejdirektoratet, Trafiksikkerhed og Miljø, Rapport

10, Vejdirektoratet 1994. Lene Herrstedt et al.

Nye evalueringsmetoder, Konfliktteknik og adfærdsstudier, Vejdirektoratet,

Trafiksikkerhed og Miljø, Vejplanområdet notat 3/94. Michael Aakjer

Nielsen.

Den Svenska konflikttekniken. Brochure udgivet af Lunds Tekniska Högskola.

Lunds Universitet, Sverige 1992

Færdselssikkerhedspolitisk handlingsplan, Betænkning angivet af Færdselssikkerhedskommisionen.

Betænkning nr. 1157. December 1988.

The development of a method for traffic safety evaluation: The Swedish

Traffic Conflict Technique, Bulletin 70, Lunds Universitet, Lunds Tekniska

56


högskola, Institutionen för Teknik og Samhälla, Avdelning for Trafikteknik,

Sverige 1987. C. Hydén.

57


Bilagsliste

1 Plantegninger af de 5 kryds før ombygning til minirundkørsler.

2 Plantegninger af de 5 kryds efter ombygning til minirundkørsler.

3 TA-skema til bestemmelse af alvorlighedsgrad af de enkelte

konflikter, samt eksempel på et udfyldt konfliktteknikskema.

4 Liste over vejkryds, hvor der er anlagt minicykelbane.

58


Bilag 1 Plantegninger før ombygning

af de 5 kryds

Krydset Hjallesegade/Odensevej før ombygning

59


Krydset Odensevej/Jacob Hansens Vej (Nord), før ombygning

60


Krydset Odensevej/Jacob Hansens Vej (syd), før ombygning

61


Krydset Kallerupvej/Ørnfeltvej, før ombygning

62


Krydset Kallerupvej/Langesøvej før ombygning

63


Bilag 2 Plantegninger for de 5 kryds

efter anlæg af minirundkørsler

Hjallesegade/Odensevej, efter anlæg af minirundkørsel

64


Hjallesegade/Odensevej efter anlæg af minirundkørsel

65


Odensevej/Jacob Hansens Vej (nord) efter anlæg af minirundkørsel

66


Odensevej/Jacob Hansens Vej (nord) efter anlæg af minirundkørsel

67


Odensevej/Jacob Hansens Vej (syd) efter anlæg af

minirundkørsel

68


Odensevej/Jacob Hansens Vej (syd) efter anlæg af

minirundkørsel

69


Kallerupvej/Ørnfeltvej efter anlæg af minirundkørsel

70


Kallerupvej/Ørnfeltvej efter anlæg af minirundkørsel

71


Kallerupvej/Langesøvej efter anlæg af minirundkørsel

72


Kallerupvej/Langesøvej efter anlæg af minirundkørsel

73


Bilag 3 Konfliktteknikstudier

Nedenfor er angivet et eksempel på et konfliktteknikskema, som udfyldes

af konfliktobservatøren på stedet, straks efter at der er observeret en konflikt.

Udfra registreret hastighed og afstand til konfliktpunktet bestemmes

alvorlighedsgraden af konflikterne ud fra skemaet på næste side.

74


Alvorlighedsgraden af en konflikt bestemmes udfra nedenstående skema.

TA-Value Distance (m)

Km/h m/s 0.5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 70 80 90 100

5 1.4 0.4 0.7 1.4 2.2 2.9 3.6 4.3 5.0 5.8 6.5 7.2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

10 2.8 0.2 0.4 0.7 1.1 1.4 1.8 2.2 2.5 2.9 3.2 3.6 5.4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

15 4.2 0.1 0.2 0.5 0.7 1.0 1.2 1.4 1.7 1.9 2.2 2.4 3.6 4.8 6.0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

20 5.6 0.1 0.2 0.4 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.4 1.6 1.8 2.7 3.6 4.5 5.4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- --

25 6.9 0.1 0.1 0.3 0.4 0.6 0.7 0.9 1.0 1.2 1.3 1.4 2.2 2.9 3.6 4.3 5.0 5.8 -- -- -- -- -- -- -- --

30 8.3 0.1 0.1 0.2 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1.0 1.1 1.2 1.8 2.4 3.0 3.6 4.2 4.8 5.4 -- -- -- -- -- -- --

35 9.7 0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.5 2.1 2.6 3.1 3.6 4.1 4.6 5.1 -- -- -- -- -- --

40 11.1 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.4 1.8 2.3 2.7 3.2 3.6 4.1 4.5 5.0 5.4 -- -- -- --

45 12.5 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 1.2 1.6 2.0 2.4 2.8 3.2 3.6 4.0 4.4 4.8 5.6 6.4 -- --

50 13.9 0.1 0.1 0.2 0.3 0.4 0.4 0.5 0.6 0.6 0.7 1.1 1.4 1.8 2.2 2.5 2.9 3.2 3.6 4.0 4.3 5.0 5.8 6.5 --

55 15.3 0.1 0.1 0.2 0.3 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 1.0 1.3 1.6 2.0 2.3 2.6 2.9 3.3 3.6 3.9 4.6 5.2 5.9 6.5

60 16.7 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.9 1.2 1.5 1.8 2.1 2.4 2.7 3.0 3.3 3.6 4.2 4.8 5.4 6.0

65 18.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.6 0.8 1.1 1.4 1.7 1.9 2.2 2.5 2.8 3.0 3.3 3.9 4.4 5.0 5.5

70 19.4 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.8 1.0 1.3 1.5 1.8 2.1 2.3 2.6 2.8 3.1 3.6 4.1 4.6 5.1

75 20.8 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.7 1.0 1.2 1.4 1.7 1.9 2.2 2.4 2.6 2.9 3.4 3.8 4.3 4.8

80 22.2 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.7 0.9 1.1 1.4 1.6 1.8 2.0 2.3 2.5 2.7 3.2 3.6 4.1 4.5

85 23.6 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.6 0.8 1.1 1.3 1.5 1.7 1.9 2.1 2.3 2.5 3.0 3.4 3.8 4.2

90 25.0 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.8 3.2 3.6 4.0

95 26.4 0.0 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.6 0.8 0.9 1.1 1.3 1.5 1.7 1.9 2.1 2.3 2.7 3.0 3.4 3.8

100 27.8 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.5 0.7 0.9 1.1 1.3 1.4 1.6 1.8 2.0 2.2 2.5 2.9 3.2 3.6

km/

h

Speed

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0

Serious

Conflicts

Non serious

Conflicts

0 1 2 3 4 5

Time to Accident (sec)

80

70

60

50

40

30

20

10

0

mp

h

75


Bilag 4 Minicykelbaner

De 15 T-kryds i Odense, hvor der er etableret minicykelbaner, er:

1. Jens Juels Vej/Eckersbergsvej

2. Jens Juels Vej/Vermehrensvej

3. Frølichsvej/Vilhelm Kyhns Vej

4. Vermehrensvej/Frølichsvej

5. Eckersbergvej/Frølichsvej

6. Eckersbergveh/Melbyesvej

7. Dyrhøjvej/Kongshøjvej

8. Lisemindevej/Vissenbjergvej

9. Vissenbjergvej/Bredbjergvej

10. Vissenbjergvej/Frøbjergvej

11. Vissenbjergvej/Uglebjergvej

12. Vissenbjergvej/Kragsbjergvej/Chr. Sonnes Vej

13. Hjortebjergvej/Kragsbjergvej

76

More magazines by this user
Similar magazines