Nyhedsbrev om sikker cykeltrafik

Udgives af Dansk Cyklist Forbund i samarbejde med Cykelnetværket

Nyt udtryk:

”Odensenize”

Cycle

City

Odense

A bike may not make

the world go round,

but it sure makes

the ride more fun.

Cykelviden, april 2011

---

Indhold:

Nye skadestuedata

gavner cyklister

>> Side 5

Energitjenesten

udlåner el-cykler

>> Side 7

Nationale cykelruter

ses efter i sømmene

>> Side 8

Naser Khader: Cyklen

et vigtigt redskab til

integration

>> Side 10

Ambassadører på 2 hjul

i New York!

>> Side 11

Cykelbyen New York

>> Side 13

Politi og kommuner

samarbejder godt om

trafikændringer

>> Side 16

www.cykelviden.dk

”Odensenize”

Cykelviden nr. 5/2010

Hvis en kommune skal sælge sig selv som cykelby, er det ikke nok at investere i ny

asfalt. Der skal også investeres i ny kommunikation.

På den internationale cykelkonference Velo-City i Sevilla i marts måned delte Odense

Cykelby reklamefoldere ud. Forsiden af folderen ses på forsiden af denne udgave af

Cykelviden – som et eksempel på den form for markedsføring, der kommer til at spille

en stadig større rolle på cykelområdet (det er dog redaktionen af Cykleviden, der har

fundet på udtrykket ”Odensenize”, mens Odense Kommune blot anvender udtrykket

”Cycle Udgives City af Odense”). Dansk Cyklist Forbund i samarbejde med Cykelnetværket

Sevilla var valgt som værtsby for Velo-City, fordi den har gennemført en kraftig revitalisering

af sig selv som cykelby. For bare få år siden var Sevilla ved at blive kvalt i

bilkøer og bilos, men nu vrimler det med fodgængere og cyklister.

Flere cykler i Sevilla har krævet en total omlægning af den fysiske infrastruktur. Det

har samtidig også krævet en omlægning af den mentale infrastruktur hos byens

borgere, der blev præsenteret for fordelene ved at skifte fra fire til to hjul: Også i

Sevilla har nye bycykler, cykelstier og cykelparkering skulle kombineres med moderne

markedsføring for at opnå et succesfuldt resultat. Der skal sættes billeder og

ord på cyklismen.

På den internationale cykelkonference blev Danmark og København mange gange

fremhævet som eksempler til efterfølgelse – ikke mindst når det gælder evnen til at

reklamere for sig selv. ”Copenhagenize” er et internationalt begreb, bl.a. via den sexede

markedsføring, som fotografen og cykelentusiasten Mikael Colville-Andersen har

skabt med sit website af samme navn:

copenhagenize.com og cyclechic.com viser, at cyklisme ikke kun handler om tra-

fik- og vejregler, men i lige så høj grad om glæde og livsstil. Og det med glæde og

livsstil er de også inde på i Odense:

”A bike may not make the world go round, but it sure makes the ride more fun”, skriver

de i folderen fra den fynske hovedstad, og det ville da være dejligt, hvis begrebet

Copenhagenize fik konkurrence fra et helt nyt udtryk: Odensenize

Frits Bredal, ansvarshavende redaktør

---

cycle city odense

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 3

---

cycle city odense

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 4

---

Har du et godt foto?

Hvordan står det til med markedsføringen i din kommune? Har du et godt billede, et godt eksempel på effektiv

markedsføring af cyklismen i din kommune, så send det gerne til Cykelviden, att. Frits Bredal

Adressen er som altid - frb@dcf.dk

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 5

---

Nye skadestuedata gavner cyklister

Hvis de sorte huller i ulykkesstatistikken skal fyldes op kræver det større inddragelse af

skadestuernes egne stedfæstelser af de trafikuheld, hvor politiet ikke er involveret. Region

Syddanmark fører an, mens det stadig kniber i resten af landet.

Af Steffen Nørregaard Rasmussen, journalist

Kigger man alene på de trafikuheld, som bliver

indrapporteret af politiet får man kun et overblik

over cirka fem procent af alle ulykker herhjemme,

og der sker samtidig automatisk en favorisering af

data, hvor biler er involveret. Det er derfor nødvendigt,

at skadestuerne selv leverer information om

alle både større og mindre ulykker, som ikke har

været af en så alvorlig grad, at politiets tilstedeværelse

var nødvendig.

Oplysningerne er påkrævet for at skabe et bedre

grundlag for en mere sikker trafik fremover.

Fyn i front med skadestuedata

Mens det for en stor del af landets sygehuse kniber

med at få registreret, hvor ulykkerne er sket,

har man på Odense Universitetshospital i samarbejde

med andre fynske sygehuse siden slutningen

af 80’erne på eget initiativ kontinuerligt

stedfæstet, hvor ulykkerne er sket, når tilskadekomne

er kommet ind. De er blandet andet blevet

brugt til, at lave lister over de farligste lyskryds,

mens kommunerne har kunnet få tilsendt data,

når man har stået over for ændringer i den lokale

infrastruktur.

”Det har i mange år været kendt, at både sygehusog

politibaserede oplysninger om tilskadekomst er

nødvendige for et samlet overblik over ulykker i

trafikken,” fortæller Jens Lauritsen, overlæge ved

Odense Universitetshospital, hvor han som en del

af Ulykkes Analyse Gruppen gennem en årrække

har arbejdet i at finde den rigtige fremgangsmåde

med stedfæstelse af ulykker.

”Hvis man kun baserer oplysninger på politiets registreringer

vil det automatisk favorisere ulykker,

hvor biler er involveret,” siger Jens Lauritsen med

henvisning til, at de bløde trafikanter, herunder

cyklister, på nuværende tidspunkt er undertrykt i

statistikkerne.

På Odense Universitetshospital har man siden

2009 deltaget i et pilotprojekt med stedfæstelser

af ulykker, som skal køre til og med udgangen af

2011. Århus og Glostrup skulle implementeres når

de på Fyn havde afklaret det tekniske. Glostrup

er netop er gået i gang, mens Århus har droppet

projektet, fordi de ikke kan få det indpasset i udviklingen

af det patientsystem, som de har i Region

Midtjylland.

Skal ikke belaste arbejdsbyrden

Ifølge Jens Lauritsen er det altafgørende, at registreringerne

af hvor en ulykke er sket, er så simpel

og let at bruge som muligt.

”Hvis man skal lave sådanne registreringer skal

det være som led i det normale arbejde, og ikke

noget der kræver specialiserede arbejdsgange,”

siger han.

Skadestuens stedfæstelser skal være en del af

den normale patientregistrering med tilknytning

til et kort fra Kort og Matrikelstyrelsen, mens de

indtastede data også bliver koblet sammen med

oplysninger fra Vejdirektoratet, der er nødvendig

for at få politiets oplysninger inkluderet.

fortsættes næste side

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 6

---

fortsat fra forrige side

Et samlet system er ikke realistisk

En af årsagerne til, at skadestuernes stedfæstelser

endnu ikke er implementeret, som en naturlig

del af arbejdet på skadestuerne skyldes også jagten

på ét system, som kan bruges over alt. Det

mener Jens Lauritsen er urealistisk.

”Vi skal glemme tanken om ét system, men i stedet

få de forskellige IT-systemer til at arbejde sammen.

Sådan fungerer moderne IT, og det er langt

mere realistisk at opnå,” siger han, og fortsætter:

”Netop med pilotprojektet forventer jeg, at vi kan

vise at dette er muligt. I hvert fald teknisk set - det

har vi allerede vist.”

Og faktisk kom Odense Universitetshospital allerede

tilbage i 2005 med et forslag om, at udvikle

et såkaldt stedfæstelsesmodul, der vil kunne køre

sammen med de forskellige systemer, som hospitalerne

benytter sig af.

Uafklaring om finansiering

Men hvem der skal finansiere er stadig et åbent

spørgsmål.

”Det er afgørende, at aftaler om registrering er

langsigtede. Det tager flere år at opbygge og kan

nedlægges på få uger. Så det dur ikke, at hver enkelt

skadestue skal forhandle med kommunerne

enkeltvis en gang om året – det vil ikke lykkes.

Staten skal jo i øvrigt også bidrage. Vejdirektoratet

driver det overordnede vejnet, og som sundheds-

loven er formuleret indgår dette detaljeringsniveau

ikke i regionernes forpligtelser eksplicit. I Region

Syddanmark indgår dette delvist i sundhedsaftalerne

med kommunerne. Men jeg forventer, at dette

aspekt afklares i forlængelse af pilotprojektet,”

oplyser Jens Lauritsen.

Hos Sundhedsstyrelsen forlyder det, at der er stor

interesse i at gøre skadestuernes stedfæstelser

mere tilgængelige, men at det er kommunernes

opgave at lave forebyggelse i trafikken. Hvordan

finansieringen skal foregå har de endnu ikke et

bud på.

”Vi har endnu ikke taget stilling til finansieringen.

Pilotprojektet er sat i værks, så vi kan se, hvad vi

får ud af stedfæstelserne. Når projektet er færdigt

til december vil vi kigge på den efterfølgende evalueringsrapport,”

fortæller Ditte Andreasen, fuldmægtig

i Sundhedsstyrelsen.

I Cyklistforbundet har man længe ønsket et større

fokus på indsamling af skadestuedata, og selvom

det er positivt, at der sker mere i sagen, ærgrer

det landsformand Claus S. Hansen, at det stadig

er økonomien, der forhindrer et endeligt gennembrud.

”Det handler om at tænke langsigtet. Det koster

her og nu, men hvad kan der ikke spares i længden

ved færre ulykker i trafikken?” spørger han.

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 7

---

Energitjenesten udlåner el-cykler

Flere hænder kan løfte mere i samlet flok og i kor kan budskaberne lyde højere. Det er moralen

bag Energitjenestens vifte af tiltag, som alle har fokus på, at få folk ud af bilerne og op på cyklerne.

Af Mette Thillerup, Energitjenesten

Elcyklens boom bliver i 2011

Med midler fra Cykelpuljen i ryggen har Energitjenesten stillet sig den opgave at få de komfortable danskere

ud af bilerne og op på cyklerne. Perspektiverne er mange – både klima, miljø, sundhed og økonomi taler for

sagen og emnet er aktuelt: Vi er for tykke, vi sviner for meget og det er dyrt at rette op på skaderne af begge

dele. Og benzinpriserne bliver jo heller ikke lavere.

I Energitjenesten på Fyn, Svendborg, opfordrer de til at tænke bredt:

”Det er vigtigt, at folk får hjælp til at finde alternativer til bilen – og det skal ikke være via en folder eller løftede

pegefingre, men ved at stille alternativerne til rådighed, så de kan prøves af i praksis”, siger Mette Thillerup

fra Energitjenesten.

Cyklerne er stillet til rådighed af henholdsvis den lokale cykelhandler, CykelPedersen, og af Kvickly City, som

forhandler den ene cykel. Og el-cyklen står overfor et boom, for den er genial til både unge og gamle.

”Siden vi skrev om muligheden for at låne en el-cykel med hjem, har vi ligget vandret. Der er ikke en dag hvor

en af cyklerne ikke er ude at køre, og det er skønt at høre folk fortælle begejstret om den komfort el-cyklen

har givet dem”, fortsætter Mette. For de interesserede, står en smart foldecykel og bevidner, at en cykel bag

i bilen eller til togturen, ikke er hverken besværligt eller upraktisk, tværtimod.

Urtesnaps, cykeltur og dagligvarer

Udlån af el-cyklen har været en stor succes og givet lyst til mere. Derfor er Energitjenesten, Visit Sydfyn og

Kulinariske Sydfyn gået sammen om en anderledes cykeltur: 17 km rundt i den sydfynske natur, hvor vejen

går forbi to lokale mini-bryggerier med bl.a. prøvesmagning af snaps på skønne urter. Frokosten serveres på

strandbreden og er et kulinarisk kig ind i den årlige fødevaremesses kulmination af lokale smagsoplevelser,

som finder sted i Svendborg hvert år i juni.

”Cykelturen vil være en blanding af læring om transportvaner, lokalhistorie, specialprodukter fra egnen tilsat

lidt frisk luft”, fortæller Mette Thillerup.

Samarbejde med kommunen

Svendborg Kommune er glade for at have Energitjenesten i byen, for det giver mulighed for sparring omkring

cykelprojekter. Svendborg Kommune er i fuld gang med at formulere kommunens cykelpolitik, og her vil

Energitjenestens erfaringer fra de mange borgere der har lånt cykler og på anden vis haft kontakt omkring

transport, være til gavn for alle parter.

”Jeg har haft flere gode møder med kommunen og jeg er sikker på, at vi finder på nogle spændende tiltag

fremover, som kommer vores nye cyklister til gode. Energitjenesten har, sammen med den lokale afdeling

af Cyklistforbundet, den lokale forankring og kontakt til borgerne, som gør, at vi kender en del til deres udfordringer.

Jeg kan afsløre at vi snart barsler en større Transport Vejlednings kampagne, som vil gå meget

utraditionelt til værks. Det er oplagt for kommunen at vi laver sådan et tiltag sammen”, slutter Mette Thillerup.

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 8

---

Nationale cykelruter ses efter i sømmene

Trafikministeriets cykelfremmepulje har bevilget penge til Foreningen Frie Fugle til at undersøge,

hvordan forbedringer af de nationale cykelruter vil kunne fremme cykelturismen.

Af Jens Erik Larsen, JE@Friefugle.dk

Ansvaret for de nationale cykelruter ligger nu hos

kommunerne, idet Kommunernes Landsforening i

forbindelse med amternes nedlæggelse ønskede

dette og lavede en aftale med Vejdirektoratet om,

at kommunerne tager sig af nationale cykelruters

planlægning, vedligeholdelse og evt. ændringer

af ruteforløb. Sådanne ændringer skal så rapporteres

til Vejdirektoratet, som fører det digitale

kort over ruterne på www.trafikken.dk, som til enhver

tid viser det detaljerede forløb af de nationale

cykelruter. De aftalte forhold samt krav til ruteændringer

m.v. kan læses i vejreglen ”Vejvisning

på cykel-, ride- og vandreruter”.

Det igangværende projekt udføres i samarbejde

med Københavns Kommune, Syddansk Turisme,

Vejdirektoratet, Naturstyrelsen, VisitDenmark og

Dansk Cyklist Forbund.

Efter en gennemgang af de nuværende ruters tilstand

og linieføringer, vil der blive udarbejdet forslag

til forbedringer af rutenettet. Dernæst tages

fat på linieføringen af de nationale cykelruter gennem

Københavns Kommune. Endelig vil der blive

fokuseret på Østersøruten/Sydhavsruten. Sydfyn

med øerne har traditionelt været en af de mest

populære destinationer for cykelturister, men er

alligevel ikke blevet til nogen ”DonauRadweg”.

Turistorganisationer har udgivet en fin guidebog

for en Østersørute, der dog går helt op omkring

Nordfyn. Projektet vil undersøge, hvordan tilbuddet

til cykelturister kan gøres mere attraktivt og

tilgængeligt, bl.a. ved at ændre den nationale

cykelrute 8.

Et konkret projekt er allerede i gang i samarbejde

med Roskilde Kommune, hvor national cykelrute

4 og 6 forløber ”hånd i hånd” på ringvej syd om

bykernen, uden at komme forbi Domkirken eller

andre seværdigheder. Der er tale om en slags

”motorvejsplanlægning” tilbage fra amternes tid,

hvor man måske valgte at følge amtsveje uden at

involvere kommunerne eller turistinteresserne så

meget. Men nu flytter kommunen en af ruterne ind

over Stændertorvet, forbi turistbureauet, Domkirken

samt ned forbi stationen.

Tilsvarende situationer og muligheder kan findes i

en række andre byer, ligesom selve skiltene trænger

til en grundig gennemgang, så cyklisterne kan

komme let og sikkert frem. Så det anbefales alle

kommuner at gennemgå cykelrutenettet fra de

nationale over de regionale til de lokale cykelruter

inden sommeren.

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 9

---

Naser Khader: Cyklen et vigtigt redskab til integration

De Konservatives integrationsordfører Naser Khader kalder cyklen en stor del af den danske kultur,

og ser den firehjulede som en god måde at nå ud til danskere med en anden etnisk og kulturel

baggrund.

Af Steffen Nørregaard Rasmussen, journalist

”Cyklen er, foruden at være en fantastisk ting i sig selv, uden tvivl et meget anvendeligt redskab til brug for at

mindske afstanden mellem de forskellige befolkningsgrupper,” siger Naser Khader.

I sidste nummer af Cykelviden bragte vi artiklen ”Cyklen som et værktøj til at fremme integrationen.”

Her fremgik det hvordan man i Odense har valgt at indkøbe cykler til brug for de unge af anden etnisk herkomst

i de belastede områder af byen. Cyklen skal igennem nogle forskellige projekter give dem mulighed for

at komme bedre og billigere rundt, og dermed blive en større del af det omkringliggende samfund.

Et sådant initiativ møder stor opbakning fra Naser Khader, som heller ikke tøver med at placere cyklen højt

på den danske kulturordning.

”Jeg er i det hele taget stor tilhænger af enhver form for fysisk udfoldelse, og især cyklen er der jo en mangeårig

tradition for herhjemme,” siger han.

Cyklen skal afmystificeres

Netop traditionen er ifølge Khader en central brik i forskellen mellem etniske danskere og tilflyttere og efterkommere

fra primært den muslimske verdensdel.

”I visse dele af de muslimske kredse må kvinderne faktisk slet ikke cykle. Det opfattes som seksuelt og derfor

religiøst krænkende, fordi de ikke kan have benene helt dækket til, når de cykler. Det er selvfølgelig noget

som vi skal prøve at få afmystificeret,” siger han, og oplyser, at man i Ikast har lykkedes med et projekt, hvor

man fik en gruppe af kvinder med bosnisk baggrund til at cykle.

Han fremhæver også infrastrukturen, der i Danmark mange steder taler mere til cyklisternes fordel, end det

er tilfældet ved de førnævnte steder.

”Herhjemme har vi cykelstier og andre foranstaltninger, som tilgodeser cyklisterne. Den tryghed det medfører

i trafikken som cyklist er mange, der kommer andre steder fra, ikke vant til.”

Naser Khader, integrationsordfører

i Det Konservative Folkeparti,

mener, at cykler kan være

med til at fremme integrationen.

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 10

---

Ambassadører på 2 hjul i New York!

Af Mobilitetschef Marianne Weinreich, VEKSØ på vegne af Niels Jensen, Københavns Kommune;

Troels Andersen, Fredericia Kommune; Malene Kofoed Nielsen, COWI; Jakob Madsen, DCF og Morten

Riisgaard-Dam, Aros Kommunikation

En søndag i april fløj 6 ambassadører fra den danske cykelambassade med cykelklemmer og høje forventninger

fra København til New York.

Formålet med turen var at undersøge, hvordan New York har fordoblet antallet af cyklister i løbet af de sidste

10 år og kigge nærmere på deres cykelinfrastruktur, cykelparkering og kommunikationsaktiviteter. Hvordan

har de omsat den inspiration, de bl.a. har hentet i Danmark til forholdene i New York, hvordan får de implementeringen

af cykelinfrastruktur igennem med så høj fart, som det foregår over there, og har de implementeret

nogle løsninger, som vi kan lære noget af? Til at svare på vores mange spørgsmål havde vi allieret os

med en række centrale personer og aktører, som arbejder med cyklisme i New York.

250.000 cyklister på gaden!

Det første møde var hos Institute for Transportation and Development Policies (ITDP), hvor vi skulle mødes

med Dani Simons, direktør for kommunikation og marketing hos ITDP; Robin Lester Kenton, direktør for

kommunikation hos City of New York, Department of Transportation samt Caroline Sampanaro, direktør for

Transportation Alternatives, som er den største cyklistorganisation i New York.

De berettede om, hvordan de arrangerer over 200 forskellige events om året med det formål, at få New

York’erne til at tage cyklerne frem af gemmerne og udforske byen på 2 hjul. Det spænder fra uddeling af 3000

cykelhjelme, kampagner for at få cyklisterne til at overholde reglerne samt ”Summer Streets”, hvor 250.000

cyklende New York’ere 3 weekender i august fylder gaderne.

Vi mødtes også med Hayes A. Lord, som er direktør for NY DOT cykelprogram. Han holdt et par timers oplæg

om deres infrastrukturelle løsninger (se artikel af Troels Andersen). Derudover blev det til et aftenmøde med

Jeff Olsen, landskabsarkitekt fra ALTA Planning samt et frokostmøde med direktøren for Visit Denmark i New

York og den PR ansvarlige for det danske konsulat.

Alt i alt fik vi et fint indblik i de cykelaktiviteter og -løsninger, som de arbejder med i New York.

fortsættes næste side

Cycling Embassy of Denmark har været på studietur i New York.

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 11

---

Også i New York er tyvene på spil: Cyklen skal låses godt fast eller også skal man tage sædet med.

fortsat fra forrige side

Cykelparkering NY style

Det mest spændende ved turen var dog selv at opleve Manhattan, Brooklyn og Queens på to hjul. I løbet af

to dage cyklede vi omkring 40 km på et mix af brede cykelstier, smalle cykelbaner og langs 5 sporede veje

uden særlig infrastruktur til cyklister, og det var helt fantastisk at opleve byen fra en cykelsadel – det kan

varmt anbefales!

Mindre fantastisk var det, når vi ville af med cyklen! For det viste sig hurtigt, at den største udfordring for

cyklister i NY ikke er at cykle gennem trafikken, men at parkere sin cykel!

Sammen med de lejede cykler fulgte 2 cykellåse og et umbraco-nøglesæt. Den ene wirelås var til forhjulet,

mens den anden var en 4 kg. tung kryptonit-djævel af en kædelås til at låse stellet og baghjulet fast til noget.

Umbraco-nøglen skulle bruges til at tage sadlen af med. Alt i alt en tung og tidskrævende operation…så efter

2 dage på cykel var det en helt lettelse at aflevere cykel og låse til cykelhandleren igen!

Der var forskellige cykelparkeringsfaciliteter – primært det klassiske sheffield stand, hvor man læner cyklen

opad en jernbøjle. Derudover har de opstillet 250 af det dansk designede og prisvindende lænestativ LOOP

og lavet 19 overdækkede cykelparkeringsløsninger i tidligere buslæskure.

Der var dog ikke parkeringsløsninger, hvor man kunne stille sin cykel sikkert uden brug af meget tunge og

tykke jernkæder – kæder, som bestemt ikke gør det nemt og attraktivt at være cyklist i byen.

Fra et dansk synspunkt er mangel på nem og sikker cykelparkering således en væsentlig barriere for fremme

af cyklisme i New York.

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 12

---

Cykelbyen New York

Af civilingeniør Troels Andersen, Fredericia Kommune

New York er på vej til at kunne kalde sig en cykelby,

selv om der er meget lang vej op til det danske

niveau.

Der blev arrangeret en studietur som led i projektet

med at skrive et opdateret ”Idékatalog for

cykeltrafik”, der har fået støtte fra den nationale

cykelpulje. Formålet var at belyse, hvordan New

York har opnået fine resultater gennem en målrettet

indsats. De har fokus på etablering af separeret

infrastruktur for cyklister, som suppleres med målrettet

information, kommunikation og events. Mange

projekter er lavet som midlertidige ændringer,

hvorved implementeringen er gået meget stærkt.

Så hvordan etablerer man 80 km cykelsti på et år

i en by som New York, og hvilke infrastrukturelle

løsninger benytter de sig af?

Cykling ses primært som en fritidsaktivitet, en

sport og en aktivitet for børn. For mange indbyggere

er cyklen kun noget, som de kender fra barndommen.

Pga. stor risiko for tyveri ses der ikke

mange kvalitetscykler.

New York ønsker at skabe en ’World Class Cycling

City’. I 1997 lavede New York en cykelhandlingsplan,

som var meget ambitiøs. New York har vedtaget

et mål om, at cykeltrafikken skal tredobles

fra 2007 til 2015.

Der er blevet åbnet op for, at de amerikanske byer

kan ansøge om statsstøtte til cykeltrafik. Portland

fik penge igennem en benzinskat, men for andre

byer var den nye støtte meget afgørende. New

York får nu midler for 4. gang, og støttemidlerne

stiger. I 2007 fik New York en national cykelpris på

baggrund af en rapport fra 2006. Man erkendte, at

trafikstigningen ikke kunne håndteres uden fremme

af cykeltrafikken. 200 miles cykelstinet blev

vedtaget og implementeret på 3 år.

Trafikafdelingen har studeret andre amerikanske

og europæiske byer, men fandt London som den

bedst egnede model for cykelinfrastrukturen i

New York. Taxier, vareleveringer og fodgængere

på kryds og tværs giver særlige udfordringer i

New York. Cyklisterne har brug for et separat cykelrutenet

på hele deres rute.

Samtidig med et voksende cykelstinet er cykeltrafikken

steget markant, samtidig med at antallet af

cyklistulykker er faldet. ”Safety in numbers” effekten

er således tydelig i New York. Nu begynder

forældre at tage deres børn med ud på cykel, og

flere kvinder begynder også at cykle.

Detailudformning

New York ønsker generelt ikke at reducere kapaciteten

for biltrafikken.

Næsten alle veje i New York er ensrettede, og derfor

har de valgt ikke at anvende de amerikanske

anbefalinger fra AASHTO (American Association

of State Highway and Transportation Officials).

Cykelbanen placeres ofte til venstre for de kørende

biler for at undgå konflikten med åbne bildøre i

førersiden. Ofte placeres der en midterhelle imellem

bilerne og cykelbanen ved krydsene.

’Shared lanes’ er veje med cykelsymboler, som

markerer, at bilisterne skal tage hensyn til cyklisterne.

Løsningen er reelt cykelgader efter det

tyske princip om fahrradstrassen. Hensigten er, at

bilisterne skal blive bag cyklisterne, hvilket markeres

på cykelsymbolernes placering, men reelt

trækker cyklisterne længere ud til siden og lader

bilerne overhale. Fodgængernes ulykker er reduceret

med 25 %.

fortsættes næste side

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 13

---

fortsat fra forrige side

’Dedicated bicycle lanes’ har reduceret ulykkerne

med 34 %, og bilernes hastighed er faldet. Højresvingende

biler placeres til højre for cykelbanen.

’On street bicycle paths’ reducerer ulykkerne med

50 %, og der sker 29 % færre fodgængerulykker.

Cykling på fortovet er faldet med 84 %

Bilernes parkeringsspor laves ekstra brede, således

at bildørene kan åbnes uden risiko for cyklisterne.

Cykelbanerne laves grønne og ofte med

en spærreflade - en såkaldt 3 fod bred ’buffer

zone’. Bufferzonen er en afmærket spærreflade

imellem bilerne og cyklisterne, som typisk afkortes

15 fod før krydset. Nogle steder placeres pullerter

på spærrefladen.

Enkelte strækninger har enkeltrettede cykelstier

placeret på hver side af en gennemgående midterhelle.

Udenfor cykelbanerne er der en spærreflade,

og ud mod bilerne er der en kantsten.

Kantstenen er skrå, således at bilerne kan overskride

den i tilfælde af, at andre biler foran laver

dobbeltparkering.

Medlemmer af Cykelambassaden på cykeltur igennem New York.

I de tilfælde, hvor cykelstierne placeres til venstre

for de kørende biler, skyldes det særlige forhold,

f.eks. at cyklisterne primært skal til venstre

længere fremme og dermed ikke skal svinge til

højre.

I de første projekter blev de fremførte cykelstier

adskilt fysisk fra bilerne op til krydsene med pullerter.

Men det har vist sig ikke at være nødvendigt,

så længe der blot er tilstrækkelig kapacitet

i bilernes venstresvingsspor. Nu etableres der

primært en løsning, hvor cykelstien afkortes, og

hvor højresvingende biler pålægges vigepligt for

cyklisterne, når de kører ind i højresvingsbanen.

Ofte trækkes bilisternes stopstreg tilbage ved

lyskrydsene, hvilket giver bedre plads til venstresvingende

cyklister og krydsende fodgængere.

Der anvendes også en cykelboks foran bilerne i

en del kryds med mulighed og opfordring til bløde

venstresving.

fortsættes næste side

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 14

---

fortsat fra forrige side

Den danske model med kantsten er fravalgt, dels

fordi det er væsentlig dyrere, dels fordi de frygter,

at fodgængerne i så fald vil gå ude på cykelstien.

Bilparkeringen beholdes ofte næsten uændret

bortset fra den plads, der tages til fodgængerheller

mv.

Maskiner til snerydning og fejning har brug for, at

cykelstierne er 10 fod brede – det betyder desværre,

at enkeltrettede cykelstier ofte anvendes

dobbeltrettede.

Fremover vil parkometrene gradvist blive erstattet

af p-automater. Det giver en større fleksibilitet

i forhold til udformningen af cykelfaciliteterne og

kantstensparkeringen.

Mange af projekterne laves som pilotprojekter,

hvilket gør det nemmere at etablere mange projekter

på kort tid samt mulighed for at justere

efterfølgende – kun hvis der opstår store problemer

med kapaciteten eller trafiksikkerheden, vil et

projekt kunne blive fjernet. Folk klager meget over

forandringer, men efter 3 måneder har de fleste

vænnet sig til det.

Refleksioner

New York har formået at fremme cykeltrafikken fra

næsten nul til et niveau, hvor cyklister og cykelinfrastruktur

nu er en del af dagligdagens trafik.

Væksten i cykeltrafikken er imponerende, men der

er stadig mange elementer, som skal implementeres,

før der er tale om et samlet tilbud til cyklister,

uanset alder og køn – altså også til de svage

cyklister.

I Danmark bør vi overveje følgende fysiske elementer:

• En cykelbane kan muligvis opnå en større sikkerhed

og tryghed ved indførelse af en spærreflade

ud mod bilerne. Det kan eksempelvis

være relevant på brede veje i industriområder,

hvor deciderede cykelstier ikke prioriteres.

• Alternativt kan fysiske elementer som pullerter

eller klodser forstærke adskillelsen ud mod

bilerne på samme niveau som en traditionel

kantsten, men til en væsentlig lavere etableringsudgift.

• Cykelgader bør afprøves og evalueres.

• Blå baner kunne anvendes udenfor krydsene

som led i en særlig markedsføring af nye

cykelruter.

• Cykelbokse bør testes og evalueres i firbenede

signalregulerede kryds. Cykelboksen bør kun

gå ud foran den højre kørebane (for at undgå

at cyklisterne laver et ”lille venstresving”).

•

Flere projekter kan med fordel etableres som

pilotprojekter og efterfølgende ombygges i en

mere permanent form. Det kan være med til at

”reservere plads” eller vænne borgerne til en

ændring, før den fulde løsning økonomisk set

er mulig.

Der er ting, som vi kan lære fra New York, når det

handler om at gøre tingene stort, billigt og hurtigt!

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 15

---

Politi og kommuner samarbejder godt om trafikændringer

Cykelviden har henvendt sig til landets fem største kommuner og spurgt dem, hvordan deres

samarbejde med politiet fungerer. Samarbejdet om ændringer i trafikken er overordnet set uden

de store gnidninger, men ordensmagten kan stadig være en forhindring på vejen.

Af Steffen Nørregaard Rasmussen, journalist

”Vores samarbejde med politiet er generelt tilfredsstilende, og det beror i høj grad på en god og løbende

dialog,” siger Anne-Marie Lautrup, trafikplanlægger hos Aalborg Kommune. En betragtning, der også deles

af hendes kollegaer i landets andre fire største kommuner i København, Aarhus, Odense og Esbjerg, som

Cykelviden har talt med.

Kun i enkelte sager og på visse områder, oplever kommunerne en manglende villighed fra politiet til at

imødekomme de ønskede ændringer i trafikken.

Gider ikke cyklende gågade

I Aalborg har man for tiden et forslag om lovligt brug af cyklen i gågaden morgen og aften til høring, som

det er meningen i første omgang skal køre et år på forsøgsbasis. Det lokale politi har dog allerede ytret sin

skepsis over for projektet.

”De frygter, at det vil blive for svært at overholde. For selvom det vil blive lovligt morgen og aften, så skal

cyklisterne stadig tage hensyn til de gående. Og det vil kræve at politiet modsat før, hvor de bare kunne sanktionere

alle cyklende i gågaden, nu skal bedømme om den enkeltes kørsel tager nok hensyn til de gående,”

siger Anne-Marie Lautrup.

Politiet mere progressive

I Århus Kommune fungerer samarbejdet med politiet ifølge trafikplanlægger Pablo Celis rigtig godt, hvilket

især skyldes, at politiet indenfor de seneste år har stillet sig mere åben over for nye tiltag og forandringer.

”Før i tiden var politiet meget konservative, og kunne stejle helt, når man foreslog noget modsat hvad man

har gjort de sidste 20 år,” siger han, og bemærker samtidig, at uenighederne parterne i mellem hører til

sjældenhederne.

Trafikændringer burde være kommunens ansvar

Selvom også uenighederne i Odense og København er begrænset, er der stadig en vis utilfredshed at spore

når det kommer til at lave ændringer som hastighedsnedsættelse og kørsel mod ensretning for cyklister.

”Politiet virker til at have en mere stram fortolkning af regelsættet,” siger Niels Tørslev, chef for Center For

Trafik i København, og kommer med et eksempel:

”Vi har længe ønsket flere steder i byen, hvor cyklister lovligt kan køre mod ensretningen, men her er politiet

ikke tilfreds med, at vi kun skilter med undtagelsen i starten af gaden. De vil gerne have, at det er markeret

langs hele gaden, at cyklisterne altså er undtaget ensretningen,” siger han, og nævner derudover også, at

man i kommunen også gerne så hastigheden sænket til 30-40 km/t på en række udvalgte strækninger.

”Det er forståeligt at politiet både afmåler med de eksisterende love og de ressourcer, som de har til rådighed,

men det overordnende ansvar og bestemmelse for trafikken burde ligge hos kommunen,” siger Niels Tørslev.

fortsættes næste side

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 16

---

fortsat fra forrige side

Loven skal ændres

Han bakkes op af trafikplanlægger i Odense Kommune, Thomas Povlsen, der også oplever at politiet som

regel er samarbejdsvillige, men stadig er for restriktive i udvalgte sager. Han mener dog, at man bør kigge

mere på loven end på politiet, som forståeligt nok ikke er glade for at gradbøje reglerne.

”I sager med hastighedsnedsættelse er det ofte et stort stykke forarbejde af politiet, som skal rulles ud. Der

skal laves afmålinger og politiet får samtidig et område tilført, som kræver større overvågning med eventuelle

overtrædelser. Her burde man kigge på formalierne, og se, om der ikke er en lettere vej fra ord til handling,”

siger han, og understreger, at problemerne med politiet for det meste er til at overse.

”Det er på enkelte områder at vi ramler ind i uenighederne, men alt i alt håber vi på et fortsat godt samarbejde.”

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 17

---

Et øjebliksbillede

Hvem: Teknik- og miljøborgmester Bo Asmus Kjeldgaard deler morgenbrød ud sammen med blandt

andre Cyklistforbundets direktør Jens Loft Rasmussen

Hvad: Gratis morgenbrød som appetitvækker for Cyklistforbundets Vi cykler til arbejde-kampagne

Hvor: Verdens travleste cykelsti – Dronning Louises Bro i København

Foto: Frits Bredal.

---

Har I spurgt borgerne?

Online cyklisme-survey

Hvad mener cyklisterne om at cykle i kommunen? Hvad mener ikke-cyklisterne?

Hvad prioriterer de? Cykler de til arbejde, eller er det kun i fritiden og hvorfor?

Spørg borgerne!

Med en borgerundersøgelse får

kommunen nogle vigtige input til

at målrette indsatsen med cykeltrafik

og fremme af cyklisme.

I VEKSØ Mobility tilbyder vi en

online cyklisme-survey, der består

af en række gennemtestede spørgsmål

til borgerne om deres transportvaner

og deres holdning til at

være cyklist i kommunen.

Undersøgelsen er dynamisk så

spørgsmålene tilpasses borgernes

svar undervejs. Hvis kommunen

ønsker det, er der mulighed for

tilkøb af spørgsmål.

De har spurgt …

Spørgeskemaet er afprøvet i Silkeborg,

Randers, Viborg, Frederikshavn,

Kristianssand, Sandefjord,

Mölndal, Varberg, Tranemo og

Mariestad. Århus har med udgangspunkt

i skemaet gennemført en

tilsvarende undersøgelse.

Nemt for borgerne, nemt for

kommunen

Borgerne besvarer undersøgelsen

via et link på kommunens egen

hjemmeside. Når undersøgelsen

er slut modtager kommunen en

excel-fil med svar på samtlige

spørgsmål. Dels de rå data, dels

gjort op i antal og procent med

mulighed for tilvalg i kryds, f.eks.

kryds på cyklister/ikke-cyklister,

på postnumre el. lign.

Kontakt

Mobilitetschef Marianne Weinreich,

maw@vekso.com/ 21 26 90 86.

survey.vekso.com

Lav en testbesvarelse på:

survey.vekso.com

Pris

14.500,-

---

Nye tilbud fra Cyklistforbundet

Cyklistforbundet har fået nyt logo som del af en generel innovationsproces i både form og indhold. Nye tiltag

og samarbejdsformer med kommunerne udgør en væsentlig del af udviklingen. Der er f.eks. mulighed for at

skræddersy diverse kursustilbud til den enkelte kommune.

Kontakt Cyklistforbundets Trine Juncher Jørgensen for at høre mere om mulighederne: tjj@dcf.dk

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 21

---

WE HAVE

540 km

cycle paths

cycle city odense

Cykelviden nyhedsbrev nr. 3/2011 - www.cykelviden.dk 22

---

Kolofon:

Cykelviden nr. 3/2011

Cykelviden udgives af Dansk Cyklist Forbund i samarbejde med Cykelnetværket

Cykelviden udkommer fem gange årligt

Ansv. redaktør: Frits Bredal

Redaktion: Frits Bredal og Steffen Nørregaard Rasmussen

Layout: Henni Christensen

Deadline nr. 4/2011: 1. august 2011

De synspunkter, som fremkommer i nyhedsbrevet deles ikke nødvendigvis af Cykelnetværket eller

Dansk Cyklist Forbund. Eftertryk med kildeangivelse tilladt, i reklameøjemed kun efter aftale med udgiveren.

Hovedsponsorer for Cykelviden: