download 1/2012 - KZ & Veteranfly Klubben

1 | 2012

Vi trykker 

med omtanke 

for miljøet ... 

Strandbygaard Grafisk arbejder målrettet med 

kvalitet, effektivitet og miljø. Vi har i de sidste par år 

arbejdet med LEAN-modellen for at forbedre vores 

workflow og vores kvalitetsniveau. 

Desuden er virksomheden blevet certificeret med 

de internationale miljøcertificeringer: 

FSC®, Svanemærket og PEFC, men hvorfor 

stoppe her? 

Målet er inden for kort tid at opnå 

ISO 9001 kvalitetscertificering og 

ISO 14001 miljøcertificering. 

Hermed bevæger vi os i toppen inden 

for vores branche, hvilket i sig selv 

altid er et mål. 

Ole Strandbygaard & Claus Scotwin 

Kontakt os på 

tlf. 96 800 700 

Bestyrelse (pr. 1/8‐2011) 

Bent Esbensen formand 

Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N 

5099 7007 · besbensen@gmail.com 

Allan Jensen næstformand 

Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern 

5122 9297 · hr.ms883@hotmail.com 

Henrik Gabs Pedersen sekretær 

Tornebakken 65, 2830 Virum 

2068 1585 · gabs‐pedersen@privat.dk 

Egon Møller 

Tværvej 35, 6880 Tarm 

2125 9702 · falke@falke‐auto.dk 

Palle Jørgen Christensen 

Søbakken 14, 8800 Viborg 

2126 3674 · pallejc@mail.dk 

Lars Arvid Nielsen 

Vårvangen 5, 5260 ‐ Odense C 

4040 4979 · larsarvidnielsen@gmail.com 

Morten Munkesø 

Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde 

3045 4655 · mmu@c.dk 

www.kzclub.dk 

Svanemærket trykkeri 541-751 

PEFC/09-31-033 

Promoting Sustainable 

Forest Management 

www.pefc.org 

Tryk på Strandbygaard.dk 

Redaktion 

Bent Esbensen (Ansvarsh. midlertidig redaktør) 

Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N 

5099 7007 · besbensen@gmail.com 

Morten Munkesø 

(Ansvarsh. redaktør fra næste nummer) 

Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde 

3045 4655 · mmu@c.dk 

Mailadresse til redaktionen: 

oscar.yankee.redaktion@gmail.com 

(op til 25 MB pr. mail) 

Tryk 

Strandbygaard Grafisk A/S, Skjern 

ISNN 1603‐0494 

Disclaimer 

Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødven‐ 

digvis udtryk for klubbens / bladets holdninger, 

men står for den enkelte forfatter / bidragyders 

egen regning. 

Annoncering 

Medlemmer 

Ethvert medlem kan gratis indrykke sin flyrelate‐ 

rede annonce med billede. Ønskes annoncen bragt 

mere end én gang, bedes medlemmet henvende 

sig på ny. Ved flysalg angives standard‐data om air‐ 

frame, motor, instrumentering, vedligehold m.m. 

2 

Luftfartforsikring der dækker din type 

Individuel behandling og 

sikkerhed kommer ikke 

uden erfaring. QBE er 

gennem 120 år vokset til at 

være et af verdens 25 største 

forsikringsselskaber med 

aktiviteter i 45 lande. Det er 

vores kunders garanti for sikre produkter. 

Som specialister i luftfartforsikring kan vi 

også rådgive dig, så vi sammen finder den 

løsning, der dækker dit forsikringsbehov. 

Kontakt QBE - din solide partner! 

www.qbenai.com 

QBE Insurance (Europe), dansk filial • Telefon: +45 33 45 03 00 • E-mail: info@dk.qbe.com 

Ture 2012 

FORÅRSTUR: 19.-20. maj 2012 SPJALD/ 

VADUM 

SOMMERTUR: 21.-29. juli 2012 POLEN/ 

TJEKKIET 

EFTERÅRSTUR: 25.-26. aug. 2012 PØL, ALS 

DEBRIEFING: 3.-4. nov. 2012 ODSHERRED 

Sted: Vallekilde Højskole 

Ret til ændringer forbeholdes. Program kan ses i god tid 

på klubbens hjemmeside. Turudvalget, John W. Andersen 

Mail: jwa@post.tdcadsl.dk . Tlf. 59315797 

Forsidefoto: Piper Cub OY‐AFG stikker snuden frem. Foto Thorbjørn. 

Virksomheder 

Materiale fremsendes som RGB eller usepareret 

CMYK i en PDF‐fil (225 dpi) – eller efter aftale. 

Priser 2011 (ekskl. moms): 1 helside: 2500,‐ | ½ 

side (tværformat) 1380,‐ | ¼ side 775,00 | Farve 

tillæg 500,00 | Rabat ved 4 indrykninger i sam‐ 

me format: 10 % 

ARTIKLER m.m. 

Uopfordrede bidrag er velkomne. 

Fremsendes elektronisk – gerne ledsaget af illu‐ 

strationer i digital form (vedhæftede JPEG‐filer). 

Billeder, indsat i mails i miniformat uden at være 

vedhæftet i original størrelse, kan IKKE anvendes. 

Medlemskab 

Medlemskab af KZ & Veteranfly Klubben opnås 

ved indbetaling som følger: 

Ordinære medlemmer, dvs. aktivt flyvende og/ 

eller ejer af KZ eller andet veteranfly 

– incl. medlemskab af KDA: kr. 540 p.a. 

(>65 år kr. 415 p.a.) 

Andre medlemmer – passive medlemmer og fir‐ 

mamedlemmer 

– excl. medlemskab af KDA: kr. 400 p.a. 

(>65 år kr. 275 p.a.) 

Ordinære medlemmer, som er medlem af KDA 

i forvejen, behøver ikke at betale til KDA igen‐ 

nem KZ&V. Oplys dit KDA medlemsnummer ved 

indmeldelse, så noterer vi, at du betaler direkte 

til KDA. 

Indbetaling til konto nummer 7670 000 207 

1665 med angivelse af navn, adresse, telefon‐ 

nummer og e‐mail. 

Indbetaling fra udlandet: IBAN: DK67 7670 0002 

07 1665 BIC: RINGDK22

Hilsen fra formanden 

Af BES 

Siden sidst har vi kunnet læse i avisen, at jyske firmaer har 

svært ved at få besat ledige stillinger, selv om disse bliver 

opslået og selv om der er kvalificerede ansøgere, som går 

ledige. Det kan vi godt nikke genkendende til i KZ&V. 

Selv om vi opslog »stillingen« som bladredaktør, har vi 

ikke modtaget én henvendelse fra Jer medlemmer. Det er 

da lidt træls, men så er det jo godt, at Morten fra bestyrelsen 

har givet tilsagn om at ville overtage redaktørposten 

fra og med næste nummer. God vind Morten, det er sjovt, 

men tidskrævende, at lave bladet til klubbens medlemmer. 

Rally’et er i fare! 

Det er tid at erkende, at KZ Rallyet er i fare! 

I 2010 blev underskuddet kr. 107.012. Ethundredeogsyvtusinde..!! 

I 2011 gav rallyet en økonomisk lussing 

på ca. kr. 32.000. Den overvejende årsag til underskuddet 

er, at medlemmerne tilsyneladende ikke 

ønsker at medvirke ved rallyets afholdelse. Hvis rallyet 

skal fortsætte – og det siger vedtægterne for KZ&V, at 

det skal – skal der andre boller på suppen. 

Arrangementet med indkøb af mad og servering 

udefra har virket rigtig godt – hvis ikke lige det var 

fordi alt for mange hjælpere, bestyrelsesmedlemmer og 

andre gæster spiser gratis. Det har været enormt dyrt 

og kan ikke fortsætte. Det vil være en forudsætning 

for rallyets fremtid, at vi vender tilbage til den form 

for forplejning, Kirsten og Co. har stået for i mange år. 

Det har været utroligt svært at få tilsagn om hjælp under 

rally’et, hvis medlemmerne føler sig forpligtede udover 

det, de tør have ansvar for. Derfor vil vi (dvs. bestyrelsen) 

til årets rally fremstille en »drejebog« med tilhørende 

vagtlister så alle, der giver tilsagn om at ville hjælpe et par 

timer, véd hvor de skal være hvornår og hvad de skal lave. 

Vi skal bruge hjælp til at checke deltagerne ind, når 

de kommer til Rally-Info. Der skal stilles morgenmad 

frem og ligeledes et stykke rugbrød til frokost. Om eftermiddagen 

skal der serveres en kop kaffe og et stykke 

kage (hvem bager en kage og tager den med?) og desuden 

skal der varmes en pølse eller to. 

Det skal vi nok kunne klare – vi skal bare vide, at du 

gerne vil give to timer af din weekend i Stauning. 

Aftensmaden kommer stadig udefra. Intet rally 

uden grill-gris. 

Jamen, siger du – vi betaler da rally-afgiften og også 

for madbilletter?!? Ja, det er rigtigt nok. Desværre er 

priserne steget en del, siden rally-afgiften sidst blev 

reguleret. Alene leje af borde og stole til Hangar 4 

koster kr. 10.000 – eller det samme som rallyafgiften for de 

første 100 fly! Underholdningen koster andre kr. 10.000, 

så rallygebyret for flyene får mere end hurtigt ben at gå på. 

En af de små ting, som undrer mig er, at medlem- 

3 

merne »glemmer« at lægge penge i badevognen. Sidste 

år havde vi en fin, ny badevogn, som fungerede rigtig 

godt. Dejligt at kunne få et varmt bad til kun kr. 20. Der 

var mange, som nød godt af det, men der var bare ikke 

mere end et par stykker, som huskede at lægge en tyver 

i bøtten. Det er uheldigt, for det tvinger os til enten at 

hæve campingafgiften i år eller at undvære badevognen. 

Lad os arbejde sammen, så vi fortsat kan få et godt 

KZ Rally. Det er jo – for mange af os – årets højdepunkt. 

Det er bare nødvendigt, at klubbens medlemmer 

forstår, at de er MEDLEMMER af en klub og at 

de ikke har KØBT en ydelse i form af et KZ Rally, som 

andre (bestyrelsen) skal afholde for dem. 

Ring til mig på 5099 7007 eller skriv en mail på 

besbensen@gmail.com, og fortæl, hvad du gerne vil 

hjælpe med. Hvis I er to eller tre, som gerne vil arbejde 

sammen, så husk at fortælle det. Så samler vi sammen 

og laver vagtplanerne. Når det hele er klart, får du en 

melding om, hvornår og hvordan du kan hjælpe din 

klub med at afholde medlemmernes KZ Rally. 

Hjemmesiden er i bedring 

Der har været mange henvendelser til bestyrelsen fra 

medlemmer, som savnede mere indhold på klubbens 

hjemmeside. Det har desuden været lidt vanskeligt at 

downloade Byggehåndbogen. Begge dele er der, i den 

grad, taget hånd om nu. Thorbjørn har velvilligt stillet 

en masse tid til rådighed som webmaster og er i fuld 

gang med at lægge stof ind på hjemmesiden. Allerede 

nu findes den opdaterede version af Byggehåndbogen 

samt en hel masse andet, interessant stof på siden. 

Prøv at besøge www.kzclub.dk og kig på det. 

Byggehåndbogen er opdateret 

Som nævnt ovenfor er Byggehåndbogen blevet opdateret. 

Hvis du er hjemmebygger, skal du faktisk holde 

dig a-jour med opdateringen. 

Kig ind på hjemmesiden, hvor du kan downloade 

hele bogen til brug for dit projekt. 

Gebyrer 

De stærkt stigende omkostninger gennem de senere år 

har været et kæmpe problem for ejerne af de gamle fly 

og de hjemmebyggede ditto. Derfor er det en stor glæde, 

at Trafikstyrelsen har nedsat gebyrerne på f.eks. certifikater 

og årsafgifter på luftdygtighedsbeviser med ca. 10% i 

forhold til sidste år. Det har TRS endda gjort af sig selv! 

Noget helt andet er så, at det er lykkedes for KZ&V 

at forhandle endnu større besparelser hjem til medlemmerne. 

For det første skal byggetilladelser nu ikke 

længere fornys efter 5 år. Det medfører en besparelse 

på kr. 770 for hver fornyelse. 

Fortsættes side 20

Avnø Reunion 

2011 

Af Gorm Christensen 

2011 kunne Flyvestation Avnø fejre hele to jubilæer. 

Dels var det 80 år siden, at den første skoleflyvning 

fandt sted på pladsen, og dels var det 60 år siden, at 

Luftmarinestationen blev til Flyvestation Avnø. På 

initiativ af pensioneret chefsergent Niels Ljungmann 

samledes 250 tidligere tjenestegørende på FSN Avnø 

den 17. juni 2011 for at fejre begivenheden. Efter en 

dejlig frokost og kammeratligt samvær sluttedes af med 

middag i Vordingborg. Til lejligheden blev der fløjet en 

formation med tre af de typer, som har været aktive på 

flyvestationen, nemlig KZ IIT, Chipmunk og T-17. 

Formationen ses på Alf Blumes fine billede. 

KZ IIT 

Forrest flyver Palle Kraghs KZ IIT ført af Jørgen Koldsø 

og Henrik Kragh. OY-FAE er en af oprindeligt 15 

styk, og blev leveret til Flyveskolen den 14. november 

1946. Typen gjorde tjeneste frem til 1955 hvorefter 

de overlevende blev solgt. 6 fly havarerede. Et af dem 

(byggenummer 116) styrtede ned kun fem dage efter 

leveringen! Min egen erfaring på KZ II er begrænset, 

så jeg har bedt Kræn Hjortlund berette lidt om flyets 

egenskaber. Kræn: »Med det åbne cockpit, føler piloten 

sig i et med naturen, når han stiger om bord i et af 

Det Danske Flyvevåbens legendariske træningsfly. Og i 

et med naturen betyder varmt om sommeren og koldt 

om vinteren. Sådan er det bare. Med sin 145 hk Gipsy 

Major motor, er KZ II et rimeligt levende fly. Med elev 

og instruktør, samt brændstof til 1 ½ times flyvning, er 

flyet i luften på omkring 300 meter. Efter start når man 

hurtigt op i højden, så man kan foretage de grundlæg- 

4 

gende flyvemanøvrer. Flyet er let på rorene, især krængeror. 

Alle manøvrer kan udføres let og harmonisk og 

på grund af det forholdsvis store sideror er det nemt at 

koordinere bevægelserne omkring alle akser. Med korrekt 

hastighed udføres alle kunstflyvningsmanøvrer let 

og ubesværet. Under indflyvning findes der ingen flaps, 

blot en bremseklap, som giver lidt bedre udsyn fremover 

flyet på finalen. Under selve landingen – og især fra bagsædet 

– må man skele ud til siderne for at kontrollere en 

trepunktslanding. Landingsafløbet er på 250 til 300 meter. 

KZ II var for sin tid et særdeles velegnet træningsfly 

for vordende piloter. Blot var det åbne cockpit til tider 

en miljømæssig belastning, især for instruktøren som til 

tider skulle flyve 3-4 vinterpas«. 

DHC-1 Chipmunk 

Nu.mmer 2 i formationen er Jørgen Nielsens Chipmunk 

Mk. 20 fløjet af Jørgen selv med Palle Kragh i 

bagsædet. P-140 (OY-ATR) har byggenummer 802 og 

blev leveret til Flyveskolen den 5. maj 1953. Der blev 

leveret i alt 27 stk. til Flyvevåbnet. Starten var ikke lovende, 

da det første fly (P-121) måtte nødlande i Belgien 

allerede under leveringsflyvningen! Årsagen var 

en knækket krumtap. Senere kom typen til at spille en 

stor rolle i pilotuddannelsen under den kolde krig. I alt 

ca. 2500 piloter menes at have fået deres uddannelse på 

Chipmunk. Da typen endelig blev udfaset i 1977, var i 

alt 4 fly havareret. Undertegnede var en af de heldige, 

der fik lejlighed til at flyve dette skønne fly fra den ligeså 

skønne Flyvestation Avnø. Chipmunk har samme 

motor som KZ II. Dog er den udstyret med krudtstart, 

så man ikke skal ud og trække i propellen. Ved kørsel 

på jorden er udsynet fremefter begrænset, så man må

zigge og zagge for at undgå forhindringer. Under start 

er flyet nemt at styre, og når næsen bliver sænket er udsynet 

fint. Med to mand ombord stiges der med ca.900 

fod per minut, så man når hurtigt op i højden. I luften er 

Chipmunk i sit es. Flyet er harmonisk og føles lettere på 

kontrollerne end KZ II. Udsynet er perfekt, og man kan 

oven i købet åbne hooden under flyvning. Noget der var 

meget populært på soloflyvninger! Kunstflyvning er en 

fryd, blot skal man passe på ikke at overspeede motoren. 

Flyet kan være svært at få ud af spind, hvis dette får lov 

til at stabilisere. Derfor er Mk.20 da også udstyret med 

en spinstrake på bagkroppen, som hjælper med udretningen. 

Landingen udføres normalt med fulde flaps, og 

det er nemt at lave en trepunktslanding, hvis man husker 

at kigge ud til siden under udfladningen. Under afløbet 

holdes retningen nemt og med de effektive bremser 

er afløbet kort. Som på KZ II er brændstofmængden 

begrænset og dette, samt den minimale bagageplads, er 

nok typens største begrænsning i civilt brug. Alt i alt en 

herlig flyvemaskine, som englænderne ikke uden grund 

kalder »Poor man’s Spitfire«. 

SAAB T‐17 

Det tredje fly i formationen er Flyveskolens nuværende 

fly, nemlig T-17. T-404 har byggenummer 15.204, og 

blev leveret til stationsflighten på Flyvestation Karup 

den 9. april 1976. Det er et af i alt 32 fly som kom 

til Danmark i 1976-77. 14 fly blev leveret til Flyveskolen 

og de resterende til Flyvestationerne og Hæren. 

T-17 har således 35 år på bagen i dansk tjeneste! Af 

de 32 fly er 4 gået tabt. T-404 var i 1988 indblandet 

i en af de mere specielle hændelser, da flyet blev blæst 

rundt på ryggen af en C-130, der var ved at afprøve en 

motor. Undertegnede fik lejlighed til at flyve typen ved 

5 

siden af tjenesten som F-104 pilot, og senere som instruktør 

ved Flyveskolen. Sammenlignet med de tidligere 

trænere, er T-17 væsentligt bedre udstyret. Især på 

radio og navigationsområdet er der stor forskel. Med 

VHF, UHF og FM radioer plus VOR/ILS, DME og 

ADF er flyet i stand til at operere i dårligt vejr, noget 

som hverken KZ II eller Chipmunk var udstyret til. 

Der findes ikke noget afisningssystem, og da flyet let 

samler is op, er dette en væsentlig svaghed. Jeg husker 

en meget ubehagelig flyvning, hvor jeg tabte 6000 fod 

på grund af overisning og nær var endt i Kattegat. Ellers 

er der tale om et velflyvende fly. Det meget udstyr, 

samt de store brændstoftanke, gør flyet tungt, men med 

en 200 hk Lycoming 360 og constant speed propel, er 

ydeevnen acceptabel. På en normal skoletur er flyet i 

luften på ca. 350meter og stiger derefter med ca. 700 

fod pr. minut. Det er nemmere at flyve kunstflyvning 

med T-17 end med de to andre typer. Dette skyldes 

at flyet er udstyret med constant speed propel, hvorfor 

man ikke så let overspeeder motoren. Kontrollerne er 

lette og harmoniske. Udsynet er formidabelt, da vingerne 

sidder i skulderhøjde, så man kan se både over 

og under dem. Frem over næsen er udsynet frit, og man 

sidder højt over cockpitkanten, og kan derfor se næsten 

lodret ned. I landingsrunden er T-17 nem at håndtere, 

om end hastighederne er ca. 10 knob højere end på de 

andre typer. På grund af næsehjulet er det nemt at lande 

og operere på jorden. Samme næseben har været en af 

typens svagheder, da det har vist sig at være skrøbeligt i 

brug. Landingsløbet er ca. 350 meter ved normal vægt. 

T-17 har været et udmærket redskab til udvælgelse af 

Flyvevåbnets kommende piloter og som forbindelses- 

og observationsfly. Mon ikke vi kommer til at se flyets 

profil over Danmark i mange år endnu?

Så gjorde de det igen…hyggede sig! 

Året er ved at være slut og som i de foregående år samles 

mange af foreningens piloter og deres familier til debriefing. 

I år var stedet NordAls og efter planen var vejret det 

bedst tænkelige. I dagevis forud havde det været dis og 

tåge, rigtig ubehageligt vejr, men netop i den weekend, 

12-13. november, var det bare så fint, som det kunne blive. 

Vi var lidt under 30 personer der samledes i Sognehuset 

i Havnbjerg til eftermiddagskaffe, efter at man var 

blevet indkvarteret et par forskellige steder. Klokken 3 

kørte vi alle til den store flotte indgang ved Danfoss, 

hvor de har deres reception. En professionel rundviser, 

Georg Meister, fortalte Danfoss-historien på en meget 

farverig måde. Helst havde han gjort det på alsisk (en 

slags sønderjysk), men han tog hensyn, så alle kunne 

følge med! Det foregik i et supermoderne lokale, mit 

Alles drum und dran. Efterfølgende gik det til toppen 

af administrationsbygningen, hvorfra vi havde en underskøn 

udsigt over det alsiske landskab og de mange 

fabrikshaller. Så var det tiden, at vi skulle se Fabrikant 

Mads Clausens flotte kontor. Det benyttes i dag ind i 

mellem af sønnen Jørgen Mads Clausen, som er øverste 

chef i foretagendet. Det er et kontor med mange finurlige 

moderne opfindelser og flotte dekorationer. 

Så var det tiden at vi skulle i gang med anden afdeling 

af fabriksbesøget, nu drejede det sig om Sauer-Danfoss hydraulikfabrik. 

Netop dagen i forvejen havde man fejret 50 

året for igangsættelsen af hydraulikaktiviteterne, så området 

var flot udsmykket og vi fik lejlighed til at se komponenter, 

der var fremstillet lige fra begyndelsen og nogle der 

kommer i den nærmeste fremtid. Vi fik en fin gennemgang 

af de komplicerede og meget dyre bearbejdningsmaskiner 

til fremstilling af hydraulikmotorer og fuldhydrauliske styreenheder 

til traktorer, lifttrucks, entreprenørmaskiner og 

mange andre. Det var ægte masseproduktion vi så. Sauer- 

Danfoss ligger også blandt de tre største i verden inden for 

denne sektor. Da værkføreren Steen Bech-Petersen var 

færdig med sin meget fine gennemgang, kørte vi tilbage til 

Sognehuset hvor grillstegt vildsvin og hvad der hører til en 

sådan middag ventede os. Der blev hygget og snakket og 

der blev sandellg også tid til en gang pakkeleg. Det er ligesom 

noget der hører med til vore debriefinger, bølgerne gik 

så sandelig også højt. Under kaffen blev der lejlighed til at 

se nogle af de mange flyfotos, der er blevet skudt i årets løb. 

6 

Næste morgen, om søndagen startede vi med morgenkomplet 

på Idrætscenteret i Nordborg, hvor de fleste havde 

overnattet. Første punkt på programmet denne morgen 

var et besøg på en gammel kroggård, Jollmands går i 

Holm, 5 km vest for Nordborg. En kroggård har navn fra 

sin form der minder og en krog (fiskekrog). Gården der 

stammer helt tilbage fra 1700 tallet er blevet nænsomt restaureret 

af en gruppe ivrige lokale og indledningsvis fik vi 

hele gårdens historie af en meget engageret tidligere gårdejer 

Jørgen Sarsgaard. Det var et rigtigt spændende besøg. 

Derfra kørte vi lige rundt om hjørnet til Hjortspringbåden, 

der er en slags forløber for vikingeskibene, men 

helt fra jernalderen. Den originale båd er fundet lige 

syd for Nordborg og er i dag på Nationalmuseet, men 

også her har en gruppe ildsjæle været på spil. De har 

bygget en nøjagtig kopi af den fundne båd og brugt 

metoder, som man formoder de har brugt, den gang 

originalen blev bygget. Man ved ikke hvorfra båden er 

kommet, men formoder at det nok er fra den anden 

side af Østersøen, Polen eller i den retning. 

Inden vi kørte tilbage til frokosten, var vi lige et smut 

forbi det nye og flotte badehotel i Dyvig. Dyvig marina 

har netop i år fået tildelt titlen Danmarks flotteste lystbådehavn. 

Når vi nu er flyvere, ja så skulle hjemturen 

også lige foregå via flyvepladsen i Pøl, hvor der blev 

skænket kaffe og lejlighed til at se det nye flotte køkken, 

som medlemmerne har fået op at stå i årets løb og 

med velvillig støtte fra Mads Clausen Fonden. 

Ja, så var den weekend ved at være ovre og alle kørte 

hver til sit efter et par begivenhedsrige dage. 

Hilsen fra Dorthea, 

Margot og Hans Jørgen

D-ENTE – Afrikas flyvende zebra 

Af Thorbjørn Brunander Sund 

Jeg er ikke vokset op i den del af landet, hvor man supplerede 

DR-TVs monopol med tyske udsendelser – så jeg har ikke 

set hverken Sesamstrasse eller professor Bernhard Grzimeks 

berømte serie »Ein Platz für Tiere« i 175 dele. Vores klubformand 

BES fortæller, at han som barn sad klistret foran 

forældrenes fjernsyn indstillet på ARD, når Grzimeks legendariske 

blanding af Lieberkind og Attenborough gik over 

skærmen. 

Men så langt jeg kan huske tilbage, har min far fortalt 

mig og vist billeder fra det tyske naturtidsskrift »Das Tier« 

(udgivet af selvsamme Grzimek) om en spændende flytype, 

Do-27, der blev brugt til at filme dyrelivet på Afrikas savanne. 

Siden har jeg selv været dybt betaget af dette unikke fly 

og havde for 3 år siden fornøjelsen af at være hands-off 

styrmand på en flyvning i D-EOAD – en ex-Luftwaffe 

Do-27 A4 – fra Weser Wümme. 

Baggrunden for min interesse i den følgende historie tog 

dog for alvor fart, da jeg skulle vælge mig noget juleferielæsning 

sidste år. Pludselig fik jeg øje på et vinrødt bind på 

min flylitteratur-reol – Serengeti må ikke dø! 10 sider henne i 

bogen var jeg solgt, for her fandtes kombinationen af mine to 

heftigste interesser, natur og flyvning. 

Nogle flyvemaskiner lever en stille tilværelse i hangaren 

og på vingerne rundt om flagstangen. 

7 

Prøveflyvning før levering 

Nogle opnår den ære at flyve deres pilot en time ud og 

en time hjem for en god middag eller en kop kaffe på 

en anden flyveplads. 

Andre flyver deres jordiske familie på ferie rundt i 

Europa eller mere eksotiske destinationer. 

Enkelte vover sig frygtløst over Atlanterhavet eller 

forsøger at bryde »usynlige« grænser til fjendeland. 

Over savannen i Afrika

Efter understelshavari 

Ganske få overlever i historiens flygtige spotlight for at 

yde en heroisk indsats eller for at stå i en højere sags tjeneste. 

At tage den halve jord rundt for at bruge et fly til 

at redde et kontinents dyreliv, hører til denne kategori. 

En af de flyvemaskiner, der har gjort sig fortjent til 

uvisnelig ære, er den tyske Dornier Do-27 med registreringen 

D-ENTE. 

Do-27 var det første overbevisende resultat af tysk 

flyindustris succesrige genrejsning efter krigsafslutningens 

restriktioner. Tyskland var indtil 1955 fra allieret 

side underlagt et forbud mod udvikling af fly 

til militært brug, men fremsynede ingeniører havde i 

ly af Franco’s spanske diktatur ikke helt kunnet nære 

sig for at påbegynde et udviklingsarbejde af et 6-sædet 

let forbindelses-, observations- og forsyningsfly. 

Da forbuddet blev ophævet, var en produktion derfor 

nem at igangsætte af det forbløffende stabile, rummelige 

og ydedygtige fly, som fik betegnelsen Dornier 

Do-27. Det første produktionseksemplar, som denne 

historie handler om, blev efterfulgt af yderligere 625, 

hvoraf godt hundrede fortsat er på vingerne verden 

over. Det høje produktionstal skyldtes ikke mindst 

en massiv ordretegning fra Luftwaffe på næsten 400 

eksemplarer. 

Det var som skræddersyet til en speciel mission, som 

professor Dr. Bernhard Grzimek og hans søn Michael 

satte sig for at udføre i det centrale Afrika. 

Bernhard overtog ruinerne af Frankfurts Zoologiske 

Have i 1945, hvor kun få dyr havde overlevet krigens 

rædsler. Et progressivt samarbejde med de allierede 

soldater om at hjælpe dyrene og udvide haven på de 

omkringliggende bomberamte grunde skaffede ham 

internationalt ry. Under arbejdet med at hente dyr til 

haven voksede hans kærlighed til det hensygnende 

storvildtliv i Tanzanias Serengeti Nationalpark – truet 

af ørkenspredning, krybskytteri og andre udslag af 

menneskelig virketrang i de progressive 1950ere, før 

kolonimagterne gav op. 

8 

Bernhard og Michael grundlagde i 1954 deres eget 

naturdokumentar-selskab OKAPIA og gennemførte i 

1955 en længere filmrejse gennem Congo og landene 

omkring Tanganyika-Søen. Her besøgte og filmede de 

bl.a. truede pygmæstammer og elefantflokke i Afrikas 

regnskov og beskrev i fremragende levende billeder 

resterne af det en gang så rige dyreliv, som har tiltrukket 

opdagelsesrejsende, lykkeriddere, storvildtjægere 

(og flyvere!) gennem de sidste par hundrede år. Deres 

fuldstændig umisforståelige budskab om behovet 

for øjeblikkelig bevarelse af disse naturværdier tiltrak 

D-ENTE i aktion

et imponerende antal tyske biografgængere, og filmen 

»Kein Platz für wilde Tiere« vandt den Gyldne Bjørn 

ved Berlinalen – i tæt konkurrence med den nydrejede 

Disneyfilm »The Living Desert«! 

Så mange billetpenge kom i hus, at overskuddet fra 

filmen kunne finansiere et markant initiativ til at opfylde 

Grzimek-familiens ideer. Bernhard og Michael ønskede 

egentlig at midlerne skulle benyttes til jordopkøb, som 

kunne udvide nationalparkens areal og bedre tilgodese 

dyrenes vandringsruter og vandingsbehov, men de lokale 

engelske kolonimyndigheder og Serengeti-parkens 

direktør Peter Molley foretrak en mere videnskabelig 

indgangsvinkel til sagen. De ønskede en optælling af 

dyreflokkene og kortlægning af deres årstidsbestemte 

massevandringer, så man kunne foretage en hensigtsmæssig 

opdeling af reservatet mellem de vilde dyr og de 

Pil trækkes ud af vingen 

indfødte masaiers voksende kvægflokke. Grzimek indså, 

at opgaven kun ville kunne løses effektivt v.h.a. fly – en 

metode, de allerede havde eksperimenteret med under 

deres foregående ekspedition. Da de påregnede at løse 

opgaven selv, erhvervede de sig begge certifikat på flyvepladsen 

Egelsbach med dette ene formål og indkøbte i 

november 1957 den første seriefremstillede Do-27 – et 

fly, der med sine perfekte observationsvinduer, robuste 

understel, fleksible hastighedsmargener, højtflyvningskapacitet, 

rummelige kabine, lange rækkevidde, STOLegenskaber 

og fornuftige driftsøkonomi passede perfekt 

til opgaven: Beobachtungsflüge! 

Da man skulle vælge registreringsbogstaver til flyet, 

insisterede Bernhard Grzimek på, at de skulle relatere til 

9 

et dyr – og indenfor de begrænsninger, som 4 bogstaver 

begyndende med E satte (E for alle tyske en-motorede 

fly under 2 ton), var der ESEL og ENTE at vælge 

imellem. Valget faldt på sidstnævnte. ENTE er det tyske 

navn for »and«, men alligevel begyndte og sluttede 

produktionsnr. 001 af Dornier Do-27 sit liv som zebra! 

Flyet blev efter Grzimeks ønske leveret i zebra-stribet 

bemaling, da han formodede, at dyrene ville blive 

mindre skræmt ved at se en formodet artsfælle. 

Den eventyrlige færgeflyvning via Alperne, Gibraltar 

og Egypten til Tanzania – i alt næsten 10.000. km 

(3.000 km længere end fugleflugtslinien fra Frankfurt 

til New York) – fandt sted i december 1957. Allerede 

fra begyndelsen viste Michaels gamle flyvelærer hr. 

Repples intuition at være korrekt – den unge mand var 

et naturtalent som pilot. 

Under beskydning af bue og pil 

Som forberedelse til de mange flyvninger over savannen 

opdelte de arealerne i 32 distrikter og indtegnede 

parallelle linjer på deres kort, som de kunne flyve efter 

under optællingen (det var før GPS’ens dage!). De 

overvejede at placere kameraer udvendigt på flyet og 

lade dem hjælpe med optællingen, man da det ville 

kræve flere end 50.000 fotooptagelser, valgte de af økonomiske 

grunde at tælle visuelt med to observatører i 

hver side af flyet. 3 timers tælling af gangen var toppen 

af, hvad man menneskeligt kunne overkomme at koncentrere 

sig om i urolig luft over en flimrende savanne. 

Til én tælleopgave blev dog anvendt et fastmonteret 

kamera i flyets bund. På den måde konstaterede de, at 

der var 164.000 flamingoer i Natronsøen!

D-ENTE den 2. (foto © Thomas Künzl) 

En Do-27 er ikke støjfri, så de var forberedt på, at dyrene 

ville flygte i vild forvirring for det lavtgående uhyre 

– og dermed gøre det endnu sværere at tælle. Ikke alle 

dyr lod sig forstyrre lige meget af Dornier’en. Flere gange 

oplevede de to ekspeditionsdeltagere, at løver tog en 

middagssøvn under vingen, eller at en gazelle nægtede 

at flytte sig fra airstrip’en, så de måtte vælge en anden 

landingsbane. Strudsene opførte en skræmmende krigsdans 

mod det mærkelige flyvende gespenst. 

Erfaringen viste hurtigt, at flyets motor ikke var begejstret 

for længere tids langsom-flyvning med udfældede 

flaps – det gik hårdt ud over kølingen. Så tællerne måtte 

i farten vænne sig til at opregne grupper frem for enkeltindivider, 

hvilket de også snart blev ret ferme til. De 

nåede frem til et antal på ca. 365.000 stykker storvildt – 

heraf knap 200.000 gazeller, 100.000 gnuer, 55.000 zebraer 

(poetisk kaldet »tigerheste«), 1.000 giraffer og blot 

60 elefanter. Det stod i voldsom kontrast til de landbaserede 

parkbetjentes skøn på i alt en million dyr. Tallene 

skal også ses i forhold til, at man i bestræbelserne på at 

udrydde tsetse-fluen (og dermed den frygtede sovesyge) 

siden 1932 havde slået 550.000 afrikanske dyr ihjel – en 

utilgivelig ugerning, der kun kan måle sig med nedslagtningen 

af de nordamerikanske buffaloes. 

Det var nu ikke lavtflyvning alt sammen. En dag nåede 

de 5.733 meters højde, før variometeret nægtede 

at stige yderligere. De fortsatte i et helt kvarter med 

slukket motor i svæveflugt, indtil de fik øje på en flok 

krybskytter og gav dem en ordentlig forskrækkelse ved 

at starte motoren med et brøl lige over hovedet på dem. 

En lignende episode blev senere fastholdt på film, og 

da en tysk anmelder så sekvensen, kommenterede han, 

at det gav ham mindelser om UFA-ugerevyernes reportager 

fra den tyske luftkrig … 

Tællingerne fra luften blev suppleret med lange køreture 

i deres zebrastribede land-rover, hvor de også 

begyndte at eksperimentere med indfangning og 

mærkning af dyr, så deres vandringsruter kunne spores 

fra luften. Ved ét af fangstforsøgene blev Michael revet 

10 

ned af den kørende bil og slog sig bevidstløs. Mærkning 

af vilde dyr er i dag en selvfølge i enhver naturfilm, 

men i 1959 udførte Grzimek pionerarbejde. Han 

opgav farvemærkning og begyndte at anvende halsbånd, 

som blev monteret på dyrene efter anvendelse 

af bedøvende projektiler. 

På disse køreture fik de også en god fornemmelse 

af dyrenes march-hastighed og udholdenhed. En dag 

kørte de om kap med en struds i 22 minutter med en 

gennemsnitsfart af 50 km/t – godt gjort! 

En del af feltarbejdet på savannen bestod også i at 

indsamle eksemplarer af de græsser og planter, som dyrene 

levede af. Ad den vej kunne de blive klogere på, 

hvorfor dyrene vandrer netop ad de ruter, som de gør. 

Ekspeditionen havde en maskot med, professor 

Grzimeks private bush baby (en lille lemur-abe), som 

færdedes hjemmevant både i flyet, under pilotens 

skjorte og i savannens høje græs. 

D-ENTE levede livet på savannen hårdt. Mange 

flyvninger foregik i ultralav højde – ja sommetider i hovedhøjde 

med girafferne. Krybskytter skød giftpile gennem 

vingeplanerne, og en uheldig landing med det ene 

hjul i et vortesvine-hul fik understellet til at kapitulere 

og bøjede propellen. Uheldet gav en måneds ufrivillig 

pause, mens man ventede på reservedele fra Europa. 

Ved et andet tilfælde løb en zebra pludselig ind under 

flyet under take-off og bøjede det ene understelsben. 

Pilot og 3 passagerer måtte fortsætte til Wilson Airport 

i Nairobi og cirkle, indtil de havde brugt næsten alt 

brændstof. Nødlandingen foregik udramatisk – takket 

være pilotens dygtighed –, men det var ikke forbigået 

flyvernes opmærksomhed, at der stod 4 friske grave klar 

på kirkegården lige ved siden af flyvepladsen! 

Når flyet stod parkeret i middagssolen, brugte løverne 

det fra tid til anden til at sove i skyggen under vingerne. 

Om natten måtte man sætte vildthegn op omkring det, 

da hyænerne ellers ville bide gummidækkene i stykker. 

Piloterne blev efterhånden ét med deres fly. De gav 

den kælenavne som »den stribede and«, og når den om 

aftenen blev kørt hen til en beskyttende tjørnehæk, 

forlød det, at »hesten blev sat i stald«. 

Desværre sluttede det ambitiøse forsknings- og formidlingsprojekt 

brat. 10. januar 1959, da den 24-årige 

Michael Grzimek netop var færdig med sin doktorafhandling 

og næsten afsluttede filmoptagelser. Under en 

flyvning til et af flamingoernes levesteder kolliderede flyet 

med en ådselgrib mod højre vinge, og pga. blokerede styreliner 

mistede piloten kontrollen over sit fly. Styrtet var 

fatalt, og det ellers så robuste fly, der havde tålt mange 

knubs på savannen, blev totalt smadret. En ådselgrib vejer 

5-6 kilo og har et vingefang på op til 3 meter, så man forstår 

skadernes omfang ved en head-on collision. 

Vraget blev genfundet i april 2004 i 2500 meters 

højde over havet ved Ngorongoro vulkankrateret i 

Tanzania. De sparsomme rester overførtes i 2009 til 

Tyskland, hvoraf Berlins Tekniske Museum har udstillet 

nogle.

2.300 meter unikt filmmateriale blev samlet i »Serengeti 

darf nicht sterben«, som havde premiere 25. juni 1959 

i Berlin. Året efter tildeltes den en Oscar – den eneste 

tyske dokumentarfilm, som nogensinde har opnået den 

æresbevisning. Den vises fortsat flitttigt på forskellige 

TV-stationer, kan erhverves på DVD og regnes for at 

være den bedste tyske naturfilm overhovedet. 

Med glødende indlevelse skildrer de to videnskabsmænd 

den naturlige orden i det afrikanske reservats 

mangfoldige dyreliv. 

Et af budskaberne i naturfilmene er, at dyrene opfører 

sig mere anstændigt over for hinanden end menneskene. 

Slutkommentaren i filmen taler helt for sig selv: 

»Disse sidste rester af det afrikanske dyreliv er kulturelt 

fælleseje for hele menneskeheden – ligesom vore 

domkirker, antikke templer og franske pragtslotte. 

Hvis Grækenland besluttede sig for at rive Athens 

Akropolis ned for at bygge boliger i stedet, ville et 

vredesudbrud stige op fra hele den civiliserede verden. 

Lige så lidt må hverken sorte eller hvide mennesker 

gøre skade på Afrikas levende kulturskatte. Gud bad 

mennesker om at gøre sig jorden underdanig, men ikke 

at udrydde dens beboere«. 

Vraget af D-ENTE 

Filmen blev ledsaget af en bog med undertitlen 

»367.000 dyr søger en stat« og et salgstal på en lille 

million samt oversættelser til 20 sprog (herunder 

dansk) fortæller om projektets popularitet. 

Selvom D-ENTE sluttede sit korte og begivenhedsrige 

liv som en bunke skrot i Afrika, er det stadig 

muligt for europæiske flyentusiaster at genoplive nostalgien. 

Den har nemlig hele to dobbeltgængere med 

identisk bemaling og registrering! 

Den ene (ex D-EMMA/D-EDFB) står på en søjle i 

Frankfurts Zoologiske Have – sponsoreret af Fairchild- 

Dornier fabrikkerne og omhyggeligt restaureret af Do- 

27 entusiasten Martin Rulffs. Rammerne omkring det 

udstillede fly er en rekonstruktion af den camp, hvor 

Grzimeks boede under deres ekspedition til Afrika. 

Den anden – D-ENTE (2) – foretog i september 

2008 en moderne udgave af deres ekspedition til Afrika. 

Der kan læses mere om turen og ses flotte billeder 

på www.do27.com/do27_en/flugdenteeng.htm. Under 

opholdet i Tanzania fandt man frem til vraget af den 

11 

Bernhard og Michael Grzimek 

originale D-ENTE. Desværre blev ENTE (2) svært 

beskadiget under et landingsuheld på returrejsen mod 

Khartoum, men efter fornyet restaurering (v.h.a. den 

kannibaliserede Do-27 D-EAWW) på et tysk værksted 

i Finsterwalde er den nu igen luftdygtig og kan ses 

til flyshows rundt om i Tyskland. 

Billeder på nettet antyder, at den af og til opholder 

sig på det nye (2009) Dornier-museum i Friedrichshafen. 

Desuden kan flyet købes som samlesæt på modelbygger-websites 

over hele Europa. 

Og når det gælder zebrastriberne, er de også blevet 

tilføjet den Cessna 182 (5H-ZGF), som Frankfurt 

Zoological Society opererer i Tanzania i dag. 

Do-27’eren D-EMAM gjorde sig i øvrigt bemærket 

ved i foråret 1959 med Heinrich Schäfer som pilot at 

gennemføre en flyvning rundt om Afrika – 47.000 km 

på 250 flyvetimer med 400 landinger undervejs. Historien 

herom er også svært læseværdig – find den selv på 

www.do27.com/do27/files/DO27-MR.pdf 

Bernhard Grzimek kæmpede til sin død i 1987 for 

de vilde dyrs sag og etablerede en uddannelse for parkbetjente 

og naturforvaltere. Han gennemførte årlige 

ekspeditioner til nye områder på det afrikanske kontinent, 

som havde behov for naturbevarelse. 

Bernhard blev begravet ved siden af sin søn ved 

Ngorongoro-krateret. Vort klubmedlem Dieter Betz, 

der ofte rejser i Afrika, fortæller, at han sidste sommer 

lagde blomster på deres grav 

Legenden om den flyvende zebra lever videre! 

Dornier Do-27 data: 

Motor – 275 HK Lycoming GO-480 

Spændvidde – 12 m. 

Tomvægt – 1100 kg/Max take-off vægt – 1600 kg 

Rækkevidde – 1100 km 

Hastighedsinterval – 50 km/t > 250 km/t

Shortwing Pipers 

Af Morten Munkesø 

Shortwing Pipers er PA-15 og -17 Vagabonds, PA-16 

Clippers, PA-20 Pacers, og PA-22 Tri-Pacers og Colts. 

Vagabonds, Clippers og Pacers er med halehjulsunderstel, 

mens Tri-Pacer and Colt har næsehjulsunderstel. 

Der er dog mange af de sidste, som senere er blevet konverteret 

til halehjulsunderstel. 

I det følgende skal vi mest høre om PA-22 Colt. 

It’s 1961, and we need a new airplane 

Efter introduktionen af den moderne Piper Pa-28 i 

første halvdel af tresserne, stod Piper Aircraft i en situation, 

hvor man ikke havde en attraktiv 2 sædet flytype, 

som var egnet til uddannelse af piloter på landets flyveskoler. 

Man nedsatte derfor en arbejdsgruppe, som bestod 

af diverse ingeniører fra Pipers konstruktions- og 

designafdeling, dertil også nogle salg & marketing folk 

samt Mr. Piper himself – Bill Piper. Det var i 1961, i 

Lock Haven, Pennsylvania, USA. 

Projektgruppen diskuterede forskellige forslag og 

flere var overbevist om, at det nye fly skulle være et helmetalfly 

(som PA-28), med moderne cockpit-layout, laminart 

profil i vingen osv. Beregninger viste imidlertid, 

at det ville tage lang tid at udvikle sådan et nyt fly. Dertil 

kom, at fremstillingsprisen var vanskelig at holde nede. 

Det var lidt dystre udsigter, idet Piper så ikke kunne levere 

et konkurrencedygtigt produkt hurtigt nok. Licensfremstilling 

af andre kendte fly (f.eks. Aircoupe) var en 

mulighed, men priserne var stadigvæk høje, og det var 

ikke godt, hvis flyskolerne ikke kunne/ville være med. 

Cessna og andre ville tage markedsandele fra Piper, idet 

de allerede havde salgsklare modeller i den lette klasse. 

Efter Mr. Bill Pipers mening var der gået lang tid uden 

at man havde taget en beslutning. Hvis man skal tro på, 

hvad der er blevet sagt og skrevet om denne sag, så havde 

gamle Bill Piper på et tidspunkt fået nok af ingeniør og 

12 

På trods af sin fremskredne alder er Colt’en den yngste af de 

Shortwing Pipere som er fremstillet. Historien fortæller, at 

Colt’en kom til verden ved lidt af et tilfælde. 

Colt’en på vores første langtur, fotograferet sammen med 

klubhuset på Tåsinge Flyveplads. Det er Colt’en til venstre. 

salgs-snak. Alle løsninger, som var blevet præsenteret, 

var for dyre eller for avancerede. Alle havde deres egen 

mening om, hvad der ville være den bedste løsning til et 

nyt Piper træningsfly. Mr. Bill Piper rejste sig derfor op 

og sagde: »We’re going to make a two-place version of 

the Tri-Pacer. Tony, you have three weeks«. 

Det var enden på den diskussion og 3 uger efter fløj 

prototypen til Colt’en 1 . 

Produktion af Piper Colt 

Idet Piper behøvede et fly, som kunne fremstilles hurtigt 

og billigt, tog man udgangspunkt i Tri-pacer’en og 

tog bagdøren af og bagsædet ud. Den bageste siderude 

blev også fjernet sammen med flaps’ene. Motoren, som 

blev valgt, var en en Lycoming O-235 C1B, som allerede 

havde vist sit værd i de tidligere Clipper modeller. 

Eftersom flyet var tiltænkt flyskolerne, blev den ene 

tank fjernet. So far so good – og så blev Colt’en sat til 

salg for $ 4995,- eller lidt over halvdelen af hvad en 

Piper Pa-22 Tripacer var blevet solgt til 2 år tidligere!! 

Piper havde i første omgang havde navngivet modellen 

»Pinto«. Dette navn karambolerede dog med en anden 

flykonstruktion. Man ønskede ikke ophavsmæssige problemer, 

så nogen foreslog derfor »Colt« (Føl), som også 

passede fint ind i Wild Western Style med indianernavne, 

som nu var trend’en i Piper’s modelrække af fly. 

I 1964 stoppede produktionen af Piper PA-22-108 Colt. 

Man havde på det tidspunkt produceret ca. 2000 af slagsen. 

1 Kilde: Piper Creates the Colt By WILLIAM K. KERSHNER, flyveinstruktør og forfatter, hvis bøger er udgivet af Aviation Supplies & Academics

Topgun’s Maverick og Iceman har ikke levet forgæves. Hér er det 

dog Jesper og undertegnede alias Tim og Bum på vej til veteranflyenes 

Mekka: KZ-Rally i Stauning Lufthavn. Læg mærke til 

at vi begge har iført os Colt-kludene i classic Khaki. 

Vi køber en Colt 

Nogle kammerater og jeg havde talt om at købe et fly sammen, 

og der er naturligvis blevet vendt mange sten i den 

forbindelse. Flere havde fortalt, at hvis man skal flyve billigt, 

så er en Colt det billigste, hvis ikke man skal flyve Ultralight 

– Prisen er jo et vægtigt argument i disse krisetider. 

Samtidig med dette hørte jeg om en Colt, som var til salg. 

I vinteren 2009 stod jeg så en dag i en kold hangar i 

Ringsted og kiggede vidunderet dybt i øjnene. Damen hed 

OY-AFT og var faktisk lidt fin på den. Hun havde været 

testet i Det danske KDA-tidsskrift »Flyv« i slutningen af 

1961, og hun var den første Colt, som kom til Danmark – 

så lidt berømt var hun jo. Hun kunne som sagt også købes. 

Og så siger vi hér i Danmark: »Er dette KZ-III afløseren«? 

Man har hér et moderne højvinget afstivet 

fly med 2 sæder, med noget bedre præstationer, næsehjulsunderstel, 

selvstarter og ratstyring, så den er værd 

at kigge på, og det gjorde vi med interesse da ICI Aviation 

bad os komme ud og prøveflyve OY-AFT (Kilde: 

Artikel i Flyv, September 1961) 

Udenpå var hun pæn i lak og lærred – Fint bomuldslærred 

på kroppen, og ceconite på vinger og hale – jo det 

13 

var såmænd ikke det værste. Indeni var hun original og 

temmelig medtaget. 1750 flyvetimer stod der i bogen, og 

det var faktisk ikke ret meget, alderen taget i betragtning. 

Motoren var i orden, men der var nogle radioproblemer og 

det gik der lang tid med at få løst. Jeg kiggede i mellemtiden 

lidt efter en fly-kompagnon, og jeg fik overtalt min 

modelflyvekammerat Jesper til at deltage i projektet. Det 

endte med, at OY-AFT kunne blive vores i sommerferien 

2010, og d. 21/7 kunne vi endelig få en ordentlig demotur, 

hvor alt virkede. 14 dage efter var handlen gået i orden. 

Vi grublede i starten noget over hvad sådan en gammel 

kasse mon kunne præstere. 108 hk lyder jo ikke 

af meget, og vi var i starten en smule skeptiske. Jeg 

må dog erkende at Colt’en performer en del bedre 

end vi indledningsvis frygtede. Flyet er ikke så hurtigt 

som de nye typer, men start og landings egenskaberne 

er udmærkede. Jeg har til sammenligning 

vedhæftet performance data for én af Colt’ens efterfølgere 

– hér endda den moderne Pa-28-151 Warrior. 

Piper PA-22-108 Colt Piper PA-28-151 Warrior 

Horsepower: 108 Horsepower: 160 

Top Speed: 104 kts Top Speed: 126 kts 

Cruise Speed: 94 kts Cruise Speed: 118 kts 

Stall Speed (dirty): 47 kts Stall Speed (dirty): 44 kts 

Takeoff Takeoff 

Ground Roll: 950 ft Ground Roll: 975 ft 

Over 50 ft obstacle: 1500 ft Over 50 ft obstacle: 1650 ft 

Rate Of Climb: 610 fpm Rate Of Climb: 644 fpm 

Ceiling: 12000 ft Ceiling: 11000 ft 

Gross Weight: 1650 lbs Gross Weight: 2325 lbs 

Empty Weight: 940 lbs Empty Weight: 1344 lbs 

Fuel Capacity: 36.00 gal* Fuel Capacity: 48.00 gal 

Range: 415 nm Range: 525 nm 

Landing Landing 

Ground Roll 500 ft Ground Roll 595 ft 

Over 50 ft obstacle: 1250 ft Over 50 ft obstacle: 1160 ft 

*) 2 tanke var oprindeligt ekstra udstyr 

OY-AFT er hér netop registreret efter ankomst til Danmark. 

Tidsskriftet »Flyv« må naturligvis straks prøve maskinen, og 

der er ikke et øje tørt

Nedenstående Colt-data er med fulde tanke (2x 18 gall.) 

2 mand og 50 kg. bagage, så det er ikke så ringe. Colt’ens 

stall hastighed er lidt højere end PA-28-151 men også 

end f.eks. PA-22 Tri-pacer idet Colt’en ikke er udstyret 

med flaps. Max. Ceiling er f.eks. 1000ft bedre end PA- 

28, så det kan kun bekræfte påstanden om at: Der er Colt 

på toppen. J 

Vi løb ind i lidt problemer efter købet af OY-AFT, 

men ikke noget, som vi enten ikke selv har kunnet 

ordne, eller har kunne få repareret af den lokale mekaniker. 

Lærred og motor var i god stand, så det var et 

vigtigt udgangspunkt. Vi kan f.eks. nævne. 

• Udstødning var gennemtæret, og måtte skiftes ud. 

• Vingetanke lækkede. Det viste sig dog blot at være 

pakingerne ved fuel-sonden, som var gamle og trætte. 

• Lejer i generatoren satte sig. (over storebælt J). Har 

maskinen stået stille længe, så skift lejerne. 

• Elastikker i understel (Shock Cords) skulle skiftes. 

Skal vi råde nogen ved købet af en Colt eller Tripacer, så 

kig også efter instrumenteringen i flyet. Vi har f.eks. ikke 

transponder i vores Colt, og det står altså højt på ønskesedlen. 

Endvidere skal man kigge efter, om flyet er udstyret 

med sealede struts til vingerne. Er den ikke det, skal 

man være opmærksom på, at de inspiceres hvert andet år. 

Mange dele til Shortwings fremstilles heldigvis stadigvæk, 

og kan købes hos firmaet Univair i USA. Da der 

samtidig er mange flyvende Pa-22’ere, ser man ofte komponenter 

annonceret til salg på EBAY eller Planecheck. 

Er man træt af at leje andres fly og derfor kigger på fly 

som førstegangs køber, er en Colt eller anden shortwing 

ikke noget dårligt valg. Følgende fordele kan 

nævnes, hvis man altså synes om veteranfly, men det 

forudsættes jo i bladet hér.: 

• Lav forsikring (2 sæder). 

• Ingen halehjulsrating er nødvendig. 

• God performance og god endurance med 2 x 18 gal. 

i vingerne. 

• Billig i brændstof, 24 l/timen, og med mulighed for 

omstilling til autobenzin. 

• Lycoming O-235 motoren er stærk. De senere modeller 

kører 2400 timer (TBO). 

• Enkel at flyve, men med meget fin repons på rorene. 

• Billig i indkøb i forhold til andre piper modeller 

(f.eks. Piper Cub). 

Colt-klubben på tur. Hér er »Føllene« linet op efter vi nåede turens mål, Ærø. En rigtig sjov tur. 

14 

Ulriks Piper Colt (OY-ACS) er hér fanget ved et hjemmebyggermøde 

i Ringsted. Læg mærke til Landingslys i vingen 

(ekstraudstyr). Efter sigende skulle maskinen også have wingleveler. 

(Man skal snart heller ikke gøre noget selv mere).J 

• De fleste dele kan skaffes. 

• Ingen benzinpumper (mek el. EL), ingen vakuumpumper, 

så kan det heller ikke gå i stykker. 

Har flyet så slet ingen ulemper. Jo det har det helt sikkert. 

De vigtigste kan jeg nævne hér: 

• Generelt mindre optimalt udsyn fra kabinen. (der 

findes forskellige STC’er hvor man kan råde bod på 

dette med vinduer i taget, og ekstra vinduer bag). 

• Demonstreret sidevindskomponent (14 kt.) er lavere 

end for andre fly, idet Colt’en er forholdvis høj og har 

smal sporvidde på hovedhjulene. 

• Glidetallet ikke noget at råbe hurra over. Skal du 

flyve over vand i glidehøjde, så skal du højt op. Regn 

ikke med mere end 8-9 stykker i glidetal. »The glide 

ratio of the PA-22 is exactly that of a grand piano 

coming from a third-story window«. (WILLIAM K. 

KERSHNER, forfatter og flyveinstruktør.) 

I den nye sæson 2012 har »Foreningen til OY-AFT’s 

fremme« forskellige projekter på bedding. Vi vil hér 

nævne de vigtigste: 

• Indbygning af transponder. Mode C eller Mode S. 

Vi bliver hånet af CTR og CPH info. hver gang vi 

flyver – de hverken kan eller vil se os på radaren. 

• Omstilling til autobenzin hurtigst muligt. 

• Når budgettet tillader det, skal nye sealede struts 

monteres med forstærkede gaffelbolte, men de er 

dyre. (ca. 15 k.) 

• Nye Seler. 

• Nyt indtræk. 

Vi er i dag 3 i flyveforeningen OY-AFT, og vi vil gerne 

være én mere, så hvis du er interesseret i et komme i 

luften i et klassisk annex II fly, så kom ned og tal med 

os. Se endvidere annonce sidst i bladet.

Colt-klubben fødes og mødes. 

OY-AFT fyldte 50 år i 2011. Dette synes vi skulle fejres, 

og alle Colt’er i Danmark blev inviteret til flyvetræf i bededagene. 

Det lykkedes næsten at samle alle, idet vi blev 3 ud 

af 4 flyvende på dansk register. (Den sidste var til eftersyn) 

En enkelt long-wing Piper (Cub) deltog i stedet for. 

Colt-Træffet var rigtig vellykket, og den danske forsommer 

viste sig fra den bedste side. Vi mødtes til morgenmad 

på Samsø flyveplads, hvor flyvepladsdirektør Rune 

havde lavet kaffe, mens vi medbragte brødet. Efter at 

have tage et kig i den nye Terminal 2, fløj vi til Endelave 

og spiste frokost på kroen. Endelig afsluttede vi i 

Max Albertsen’s (OY-AFD) sommerhus med grill og 

overnatning på Ærø. Det er da hobbyflyvning når det er 

bedst. 

Søsterskibet til OY-AFT, Alfa-Foxtrot-Delta på ca. 70mph 

approach til bane 23 i Ringsted. 

Vi vil gerne gentage successen med et Shortwing inspireret 

træf i 2012, derfor inviterer vi hermed, ikke kun Colt’s, 

men alle shortwings til stævnemøde i bededagene i 2012. 

Turen er ikke planlagt i detaljer, men det bliver nok lidt af 

det samme som sidste år. Vi opfordrer derfor alle shortwingejere 

at lade sig registrere hos undertegnede, så vil jeg sende 

information ud ca. en måneds tid inden Store Bededag. 

Skriv til: Morten Munkesø, Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 

4000 Roskilde, eller e-mail: mmu@c.dk. Oplys 

om Navn, SWP-type, OY-registrering samt hvor flyet 

er hjemhørende. Alternativt ring på 3045 4655. 

Efterskrift 

I det herrens år 2009, hvor jeg gik og kiggede på en 

50 år gammel Piper Colt, stod de hos Piper Aircraft i 

Lock Haven, Pennsylvania, USA, og skulle bestemme 

sig for et nyt træningsfly til brug på landets flyveskoler. 

Man havde hos Piper ikke et design, som var billigt 

og attraktivt nok. Følgende meddelelse tikkede på et 

tidspunkt ind på nettet: 

»Piper Aircraft kicked off the U.S. Sport Aviation 

Expo in Sebring, Fla., on Jan. 21 (2009 – red.) with an 

announcement that it is importing and rebranding the 

Czech Sport Aircraft Sport Cruiser as Piper’s entry into 

the light sport aircraft market«. Kilde: AOPA 

15 

Det var en flot og strømlinet maskine, og det virkede 

som den rigtige beslutning, men det skulle ikke 

gå sådan. Der kom ca. 1½ år senere en nedslående 

meddelelse fra Piper Aircraft om, at Piper Sportcruiser 

projektet var gået i vasken. Jeg kan ikke lade være 

med, at tænkte over at historien har gentaget sig for 

Piper, og man åbenbart ikke fik truffet det rigtige valg 

denne gang ca. 50 år senere. Man skulle bare have gjort 

ligesom sidst. Måske skulle man kigge Maule Aircraft 

eller Aviat Husky over skulderen. Det er jo grundlæggende 

samme teknologi og de sælger en del fly i dag. 

Fig. 9. Hér er Peter Zier’s nyistandsatte halehjuls Colt. 

Hvis man ikke er kender kan det være svært at skelne den 

fra en Rigtig PA-20 Pacer idet Peter har sat ekstra sideruder 

i, hvilket både ser godt ud, og er meget praktisk for 

udsynet i kabinen. Den er meget gennemført i alle detaljer. 

I mellemtiden håber vi på, at Mr. Bill Piper snart rejser 

sig i sin grav og træder i karakter med et hjælpende 

råd til Piper Aircraft: 

»We’re going to make the same two-place version of 

that Tri-Pacer, god dammit Tony – and put that Rotax 912 

in front of it, if that is what the young people want. Tony, 

you have two weeks this time«. Kilde: KZ&V 01-2012. 

Og hvem ved, om ikke der kommer et nyt og moderne 

bidrag til Pipers legendariske SWP-serie om et par uger… 

Shortwing Pipers på nettet 

Er man interesseret i en Piper Colt, eller en anden af 

SWP familien er forskellige grupper i udlandet dedikeret 

til at bevare disse flyvende klenodier. Jeg kan hér 

henvise til de to mest kendte: 

• www.shortwing.org 

• www.shortwingpipers.org 

I Danmark findes der ikke tilsvarende Shortwing-institutioner, 

men det kan der jo rådes bod på. Er du interesseret 

i en Shortwing, så tøv ikke med at registrere dig, som 

angivet tidligere i artiklen. Specielt kunne det være spændende 

at høre fra nogen Pa-15, Pa-16 og Pa 17, idet disse 

modeller er ret sjældne. Har du et gammelt SWP-projekt 

stående i hangaren eller garagen, så skriv gerne til mig. 

Det kunne blive spændende projekter til genopbygning 

efter BL 2-2, som jo er det vi gør i KZ&V. 

Hér er den »store« tri-Pacer i flot stand og bemaling. Læg mærke 

til Bagdøren i venstre side, flaps, 4 sæder og O-290 el. O-320 

motorer og mellem 125-160 hk.

KZ II Kupé i værkstedet 

Hvad sker der hos AAA på 

Avedøre gamle Flyveplads 

Af Bjarne Gren 

AAA har, gennem mange år, været udsat for mange 

prøvelser og forandringer. Det ser nu ud til, at det vi 

valgte for snart 7 år siden har været den rigtige beslutning, 

nemlig at vi koncentrerer os om de samme basale 

værdier og opgaver, som en flyveklub sædvanligvis 

gør. Dette er, efter vores vurdering, at skabe forhold, 

som tiltrækker og samler klubbens medlemmer i et 

sådan omfang, at det er en overskuelig og overkommelig 

opgave. 

De oprindelige aktiviteter, der startede tilbage i 1983, 

var baseret på en klub af samme karakter som nu. Dog var 

vi dengang en direkte underafdeling af KZ&V i form af 

en lokalforening for hovedstadsområdet. Det var en god 

start, der fungerede godt i flere år, indtil ambitionerne 

ikke stod mål med mulighederne for at udføre dem. 

Målet var at skabe et aeronautisk aktivitetscenter, 

hvor hele området Avedøre Flyveplads med bygninger, 

skulle indgå. Det lod sig dog, af forskellige grunde, som 

jeg ikke skal komme ind på her, ikke gøre. 

Nu er vi så tilbage, nogenlunde ved udgangspunktet i 

midten af firserne. Vi har for så vidt de samme ambitioner 

som før, men har lært, at sammenhold er en vigtig 

faktor, hvis man skal nå noget, uden store økonomiske 

ressourcer. Vi er dog ikke, som oprindeligt, en direkte 

afdeling af KZ&V, men der skal ikke herske tvivl om, at 

16 

vi ser det som en af vore vigtigste opgaver at fortsætte 

og, om muligt, at forstærke det gode forhold vi har til 

denne vigtige organisation, der siden 1969 har gjort så 

meget for veteranflyvningen i Danmark. 

Jeg skal derfor hermed opfordre alle medlemmer i 

KZ&V, til at benytte vore gode faciliteter i Avedøre – og 

det ville passe os særdeles godt, hvis dette kunne medføre 

en stigning af medlemsantallet i AAA. Det har vi brug for! 

Jeg vil samtidig opfordre alle medlemmer i AAA, til 

at støtte KZ&V med et medlemskab. Vi arbejder for 

samme sag og har samme mål: Veteranflyvningens muligheder 

i Danmark. 

Jeg tror begge klubber har en fælles fremtid i dagens 

Danmark, hvor interessen for historiske forhold igen er 

ved at være på dagsordenen. 

Hvad kan AAA så tilbyde nuværende og kommende 

medlemmer? 

I dag råder AAA over en af de to tilbageværende hangarer 

på Avedøre Flyveplads. 

Hangarerne, i alt tre, blev opført i 1917, da flyvepladsen 

blev anlagt. Den ene blev revet ned i trediverne, da 

Gl. Køge Landevej blev anlagt. Hangarerne er de sidste 

af sin art i Danmark, ja måske i hele verden, med virkelig 

historisk værdi og originalitet. 

I denne hangar med sidebygning er der indrettet 

mange fortræffelige forhold.

Sidebygningen, der er opvarmet og isoleret, er delt i 

to. Det ene rum er indrettet til klublokale og bibliotek, 

hvor der er plads til at samle ca. 30 personer. Det andet 

rum er på ca. 75 m2 og anvendes som primært restaureringsværksted, 

hvor der er rigeligt med plads til et 

helt fly, dog uden vinger. 

I hangaren kan der, med lidt god vilje, opbevares tre 

fly. Derudover har vi en masse lagerplads, til reservedele, 

flydele og diverse løfte- og hjælpemidler samt tre mindre, 

specielle værksteder, til henholdsvis motorreparationer, 

smede- og maskinarbejde samt ror og vinge håndtering. 

Jeg tror godt jeg kan tillade mig at påstå, at vi er 

en smule privilegerede. 

Udover faciliteterne i hangaren, har AAA råderet og 

ansvar for udvalgte udendørsarealer, der primært består 

af landingsarealet på ca. 500 x 30 meter samt hele det 

grønne areal ud mod Gl. Køge Landevej. 

Hvad bruges så disse gode forhold til? 

AAA har i dag ca. 130 betalende medlemmer, hvoraf 

de ca. 30 kan betragtes som aktive. Ved aktive medlemmer 

forstås medlemmer, der jævnligt møder op i klubben 

for at deltage i klubbens fysiske aktiviteter, som 

bl.a. består af: Restaurering og vedligeholdelse af fly, 

restaurering og vedligeholdelse af hangar og div. bygninger, 

pasning af udendørsforhold (f.eks. græsslåning), 

vedligeholdelse af udendørs-materiel som traktor og 

græsklipper mm. 

Dyb koncentration 

17 

Som noget nyt og måske meget aktuelt – noget mange 

ejere af gamle fly står lidt pressede overfor – har AAA 

taget fat i vedligeholdelse. 

Vi har, i løbet af 2011, udarbejdet en procedure for 

vedligeholdelse af luftdygtige veteranfly, tilhørende kategorien 

annex II fly. 

Proceduren omhandler et system, en såkaldt Vedligeholdelses 

Procedure Bog, der definerer de procedurer 

og referencer, som det pågældende luftfartøj vedligeholdes 

efter. Systemet er udarbejdet af meget kompetente 

medlemmer i klubben, i et samarbejde med Trafikstyrelsen, 

og det er baseret på vedligeholdelse af vores eget fly, 

en KZ-III, OY-DVA. 

Det er hensigten, at alle klubbens fly fremover skal 

vedligeholdes efter dette system. Ligeledes er det hensigten, 

når systemet er afprøvet og godt indarbejdet, at 

finde en løsning, hvor AAA kan tilbyde, at de af klubbens 

medlemmer der står i samme situation, kan benytte 

klubbens ekspertise på dette område. 

En vigtig del af AAA’s aktiviteter, det der er grundlaget 

for at vi kan kalde os en flyveklub, er, vores flyvemaskiner 

og flyveaktiviteter. 

Som mange måske ved, så ligger Avedøre Flyveplads 

næsten inde i storbyen, og tæt på Kastrup Lufthavn. Heldigvis 

ligger den tæt på Køge Bugt og på motorvejen til 

Amager, så der er rimelige indflyvningsforhold. Det er dog 

en kendsgerning, at pladsen er meget speciel og at området 

omkring, må betragtes som et meget følsomt område.

Som en følge heraf har vi valgt, at pladsen kun skal 

bruges til de mest nødvendige flyvninger, primært i forbindelse 

med arrangementer og lignende. Vi har derfor 

besluttet at henlægge vore klubflyvninger til Ringsted 

Flyveplads, hvor vi har haft udstationeret vores KZ-III, 

OY-DVA, de sidste par sæsoner. 

Udover OY-DVA, har vi to fly yderligere på »bedding«, 

en KZ-VII, OY-ATI og KZ-II coupe, OY- 

DHK. OY-ATI forventes at blive flyveklar inden sommer 

i år. OY-DHK går der nok et par år med. Udover 

disse meget fine og velflyvende fly, har vi endnu et par 

projekter på vej, som også omhandler meget interessante 

veteranfly, så der er nok at tage fat på, for dem der 

har lyst til at være med i AAA. 

Alle medlemmer af AAA, med gyldigt certifikat, kan 

få mulighed for at flyve med klubbens fly, hvis vores flyveansvarlige, 

som også er instruktør, kan godkende vedkommende. 

Vi flyver på yderst rimelige betingelser, så 

hold dig ikke tilbage, hvis du har lyst til at være med. Er 

du ikke medlem, kan du hurtigt blive det. 

Har du, som ikke pilot, lyst til en tur med klubbens 

fly, så kan det naturligvis også lade sig gøre – du skal 

blot alliere dig med en af klubbens piloter. Dem er der 

pt. syv af. 

Udover ovennævnte aktiviteter, har AAA meget andet 

at byde på 

Vi holder foredrags- og filmaftener, formidler veteranflyets 

historie gennem fremvisning af vore forhold 

og aktiviteter, til alle foreninger mv. der har lyst til at 

besøge området. 

De kendte KZ&V kurser, der er af stor betydning 

for hjemmebygning eller restaurering af nye eller historiske 

fly, er ofte gennemført i klubbens lokaliteter. 

Disse kurser omhandler både lærredsarbejde, træarbejde 

og metalarbejde. 

Det sociale samvær blandt medlemmerne er af største 

betydning for klubbens funktion og trivsel og måske 

den vigtigste faktor blandt alle aktiviteterne i AAA. 

18 

Dette viser sig tydeligt på klubbens tirsdagshold, der er 

livsnerven i alt hvad der foregår. 

Som navnet siger, så mødes en stor del af de aktive 

medlemmer hver tirsdag året rundt kl. 09:00 i klubbens 

mødelokale. Her starter dagen med en samling 

omkring en kop kaffe, samtidig med, at verdenssituationen 

lige bliver sat på plads. Her deltager sædvanligvis 

15-20 mand eller mere. Det sker ofte, at et af medlemmerne 

spenderer morgenbrød samt en lille en til 

halsen, f.eks. hvis man har rundet endnu en fødselsdag. 

Og dem har der været mange af på holdet. 

Når morgenmødet er overstået, finder de enkelte medlemmer 

ud til de opgaver der passer dem bedst, hvor det er 

ret almindeligt, at nogen deltager i flere projekter. Vi undgår 

helst for meget styring af de enkelte, idet det skal være 

lysten der driver værket. I stedet forsøger vi at definere de 

enkelte opgaver så godt som muligt. Det er dog vigtigt, at 

bestyrelsen og de, der i øvrigt er ansvarlige for opgaverne, er 

til stede for at stå til rådighed med svar og løsningsforslag. 

Som en følge af den gode interesse for sagen i AAA, 

har vi overvejet, at oprette yderligere et »tirsdagshold« 

men med aktivitet i aftentimerne, således at de medlemmer, 

der stadig har deres gode daglige arbejde, kan få 

mulighed for at deltage i opgaverne. 

Jeg vil derfor gerne opfordre til, at de der evt. kunne 

tænke sig at deltage på et sådan hold, retter henvendelse 

til mig eller en anden i bestyrelsen. 

AAA har gennem årene haft gode relationer og et 

godt samarbejde, både med Hvidovre Kommune og 

Naturstyrelsen. 

Det mener vi stadig vi har, men vi må konstatere, at 

de seneste års udvikling, både i det private og det offentlige 

system, har dæmpet lysten fra myndighedernes side 

til at deltage i udviklingen af Avedøre Flyveplads. 

Det er derfor af største betydning, at en privat forening 

som AAA får størst mulig opbakning fra alle, der 

har bare den mindste smule interesse for sagen – Det 

er os der er dømt til at skabe fremtiden, på historiske 

områder som Avedøre gamle Flyveplads. 

OY-DVA i sneen

Gode tips 

Af Knud Høgh Jørgensen 

Fastgørelse af konsol på rørstruktur 

Min Glastar (under bygning) har en svejset rørstruktur, 

hvorpå der monteres understel, styregrejer, sæder, 

sikkerhedsseler, vinger, instrumentbrædt samt motor 

m.v. Det er jo vældig godt at have en solid kabine indenunder 

de glasfiberskaller, der danner kroppens ydre, 

og som er selvbærende i bagkroppen ligesom det er tilfældet 

med moderne svævefly. 

Det kan være nødvendigt og praktisk at montere 

nogle konsoller på dette rørstel, som man under ingen 

omstændigheder må bore huller i. Jeg vil i denne artikel 

vise, hvordan jeg har løst problemet med at anbringe to 

vinkelkonsoller til henholdsvis parkeringsbremsehåndtag 

og kontrollen til kabinevarme. 

Standard gummibeklædt klampe samt 

modificeret bar klampe 

Knipex tang med glatte parallelkæber 

Godt værktøj 

Jeg har et par stykker værktøj, som har været mig til 

uvurderlig hjælp i byggeprocessen. Utallige er de forskellige 

beslag m.v. af 6061 T6 aluminium, som jeg har 

måttet fremstille selv af plade, vinkel- og rørlængder. Jeg 

har udelukkende brugt nedstryger og file, og med min 

multiindstillelige PANA-VISE skruestik har jeg altid 

kunnet anbringe emnerne i den mest optimale vinkel 

til hver arbejdsgang. Skruestikkens nylonkæber beskytter 

emnerne, så der ikke kommer ridser eller skrammer. 

PANA-VISE er amerikansk og kan findes på www.farnell.com/dk 

Færdig konsol til kabinevarmehåndtag 

(klamperne er monteret til illustration) 

Her ses den multi-anvendelige 

Panavise skruestik 

19 

En konsol kan laves af en passende længde alu- eller 

stålvinkel. Mine egne er faktisk lavet af et par bygningsbeslag 

med letningshuller – for at spare vægt. 

Tag så nogle såkaldte »cable clamps« af en passende 

størrelse (deres indvendige diameter skal svare til 

det aktuelle rørs diameter (fjern gummibeskyttelsen, 

hvis en sådan findes). Form clamp’en, så den passer 

stramt på røret, når bolt/møtrik bliver skruet sammen. 

Man skal, før positionering af clamp’erne, bestemme 

de optimale positioner for bolthullerne på konsollen. 

Se billederne af henholdsvis den færdige konsol med 

clamps samt af den monterede konsol med parkeringsbremse-håndtaget. 

Konsollen med parkeringsbremsehåndtaget 

ses her monteret i Glastar’en 

Panavise skruestikken kan indstilles i 

overordentlig mange positioner 

Husk, at man bedst filer på langs af materialet og nærmest 

bruger filen som en slags skraber – væk fra sig selv. 

Det giver glatte og fine flader og gør bearbejdning med 

slibepapir unødvendig. 

Det næste stykke værktøj er en KNIPEX tang med 

parallelle og glatte kæber. Den fungerer som en af de 

kendte polygriptænger (også kaldet en vandpumpetang), 

men dens store fordel er, at den ikke skrammer 

og ødelægger det emne, den har fat i. Prøv den også på 

vandhaner og andre armaturer i bad og køkken. Denne 

pragtfulde tang fås i to størrelser.


Før man skal ud at flyve, er kontrol af brændstoffet 

i tankene særdeles vigtigt. Ikke kun, at der er nok til 

turen og at det er af den rigtige slags. Der dannes let 

kondensvand i et flys tanke, og en motor går altså ikke 

særligt godt på vand. Derfor er det absolut nødvendigt 

at opsamle en smule benzin fra hver drænventil i 

brændstofsystemet. Da vand er tungere end benzin, er 

disse drænventiler anbragt på de lavest liggende steder 

i tankene og i bunden af gascollatoren (beholder med 

filter), hvis en sådan findes. Vand har det med at samles 

i små »søer« i bunden af tankene, hvorfor det er en god 

idé at rokke vingerne, så disse »søer« kan trække hen 

mod drænventilerne, før man sætter sit bæger under og 

tapper en passende mængde benzin deri. Hver benzin- 

Af Erik Rhode Andersen 

20 

prøve kontrolleres for evt. vand, der tydeligt vil samles 

i bunden. Hæld ikke benzinen ud på jorden og kun 

tilbage i tanken, hvis der ellers ikke er vand i. Dræning 

bør foretages hver dag i det mindste før første flyvning 

samt efter tankning. Ligeledes bør det positivt kontrolleres, 

at der er brændstof nok til turen. Bedst gjort 

ved at kigge i tankene og evt. bruge en målepind. 

Jeg læste om en pilot i USA, som skulle flyve tidligt 

næste morgen og derfor tankede sit fly op om aftenen. 

Da han kom ud til flyet vidste han jo med sig selv, at tankene 

var fyldt, så han startede motoren og gik i luften. 

Kort efter start stoppede motoren – på grund af benzinmangel 

– og piloten blev dræbt i det efterfølgende styrt. 

En tyv havde i nattens løb stjålet benzinen! 

Jeg deltog for nylig i et Fatigue Risk Management Seminar, 

arrangeret af Trafikstyrelsen, og selv om det hovedsageligt var 

møntet på erhvervsflyvningen, så står det helt klart, at også 

privatpiloterne bør tage hensyn til træthed og overanstrengelse, 

så de ikke udsætter sig selv og andre for unødig fare. 

Projekt RV-6 OY-RVG klar til prøveflyvning 

Hilsen fra formanden – fortsat fra side 3 

Desuden er der fremover en meget betydelig besparelse 

på udstedelse af den nationale flyvetilladelse. Før 

skulle der, for et fly med en egenvægt på 600 kg., beregnes 

udstedelsesgebyr efter BL 9-10, tabel 6B. Det 

kostede kr. 9.225 for udstedelsen og herefter et årsgebyr 

på kr. 1.540 i den tid, flyet har en flyvetilladelse. 

Efter 2 års intenst byggearbejde på en RV-6, som man i øvrigt har kunnet følge på 

vores hjemmeside Homebuilders Corner, kunne man endelig i slutningen af 2o11 

fejre det færdige resultat. Som det fremgår af billederne, mangler kun mangler hjul 

fairings og enkelte småting som f.eks. skilte i cockpittet. 

Byggearbejdet, med Palle Skovgaard som projektleder, er overvejende foregået på 

lørdage mellem 9.00 og 15.00 og det er derfor ikke blevet til så mange ture i den 

periode, som i de øvrige år. Det vil der blive rådet bod på, når vi er færdige med prøveflyvningsprogrammet 

af OY-RVG. 

Byggesættet tilhørte oprindelig en hjemmebygger, hvor det af forskellige grunde 

havde ligget delvis urørt i adskillige år, idet kun haleplanet var påbegyndt. 

Vi kan anbefale andre at gå i gang med et lignende projekt. Det er ubetinget en 

fordel, hvis man som her i forvejen har det relevante værktøj og øvrige hjælpemidler til 

rådighed, og det er ikke nogen skade, at mindst en på holdet er tidligere hjemmebygger. 

Det fælles mål skaber et muntert og socialt samvær, ikke blot under selve byggearbejdet, 

men tillige på forskellige ture og sammenkomster. 

Da der tilsyneladende stadig befinder sig enkelte »strandede« byggesæt rundt omkring, 

er der for længst blevet spøgt med: Hvad mon bliver RV- gruppens næste 

projekt! 

Mange penge. TRS har accepteret vort argument om, 

at BL 2-2 flyene rettelig bør gebyrsættes efter tabel 6A, 

så prisen fremover bliver kr. 1.185 for udstedelsen – og 

der er intet årsgebyr for denne kategori. Besparelsen i 

løbet af 10 år ved dén ændring svarer til prisen for 190 

liter autobenzin om året..! 

Så fik KZ&Vs medlemmer da lidt for kontingentet.

MED VINGER OG VÅBEN 


Kapitel 1 i bogen begynder således: 

Flyverløjtnant A.H. Jørgensen var ved at tage en faldskærm 

på ryggen, da han fik øje på en formation af tomotores 

jagerbombefly med dobbeltkors under vingerne. Flyene 

kom fra syd og havde kurs mod Flyvestation Værløse. 

Det var tidligt om morgenen den 9. april 1940. Hitlers 

militær var i fuld gang med at besætte Danmark og 

Norge. Den danske regering kapitulerede omgående, 

mens nordmændene tog kampen op – med store omkostninger 

til følge. I to måneder holdt de stand, men til 

sidst måtte den norske kongefamilie og regering flygte 

til England. Med dem fulgte mange piloter fra det norske 

flyvevåben, og disse kom til at udgøre hovedstammen 

i de norske kampeskadriller, der under Royal Air 

Force’s vinger bekæmpede den tyske krigsmaskine. 

Et antal danske piloter kom ad forskellige veje ligeledes 

til England, og »Little Norway« ved Toronto i Canada 

blev den primære uddannelsesbase for nye flyvere, 

som efterhånden skulle sættes ind i kampene i Europa. 

En af dem var Palle Thomsen. Palles datter, Susanne, 

indså, efter at hendes far var kommet op i årene, at han 

ikke selv fik skrevet nogen beretning om sin luftkrig 

mod tyskerne. Derfor besluttede hun sig for selv at tage 

affære. Hun havde jo gennem årene hørt en masse om 

det, far Palle havde oplevet i sin tid som Spitfire-pilot 

med hårde luftkampe og bombardementer. Desuden 

kom der jævnligt nogle af de andre danske krigspiloter 

fra dengang på besøg i hendes hjem. 

Palle Thomsens fly 

Af Jens Toft 

Jeg fik til jul en fantastisk bog: »Med vinger og våben« 

af Susanne Feierskov. Bogen handler om fire danske 

Spitfire piloter: Kaj Birksted, Thomas Sneum, Kjeld 

Rønhof og Palle Thomsen og deres oplevelser under 

krigen. Palle Thomsen, var forfatterens far. Han havde, 

efter krigen, et fotoflyvningsfirma i Tyskland, Vestdeutscher 

Luftfoto, hvor han opererede fem KZ III, 

som fløj på tysk registrering. Efter at Palle var kommet 

i økonomiske vanskeligheder og hans fly først i halvfjerserne 

stod forgældede rundt om i Tyskland, hentede 

jeg dem hjem efter forhandlinger med værksteder 

og flyvepladser, som havde penge til gode. Det drejede 

sig om OY-DSI, OY-DUI og OY-DVA. Palle havde 

yderligere to KZ III i Tyskland. OY-DZE som kom 

21 

Én ting er at have hørt 

en masse historier og 

beretninger. En anden er 

at skulle indsamle facts 

og den nødvendige dokumentation 

til en bog, 

som skulle kunne yde 

disse piloter og deres 

missioner fuld retfærdighed 

i både historisk og 

menneskelig henseende. 

MED VINGER OG VÅBEN 

DE FLØJ FOR ROYAL AIRFORCE 

DANSKE PILOTER UNDER ANDEN VERDENSKRIG 

SUSANNE FEIERSKOV 

»Med vinger og våben«: 

Udgivet i efteråret 2011 af Gyldendal 

A/S, ISBN 978-87-02- 

10229-1. 2. oplag er allerede på vej 

Som tidligere jagerpilot – dog uden nogensinde selv 

at have været i krig – er jeg fuld af beundring over den 

fremragende måde, hvorpå Susanne Zima Feierskov har 

komponeret »Med vinger og Våben«. Beretningen om 

hendes fars og de andre flyveres kampiver og indsats mod 

nazismens grusomheder er medrivende i en sådan grad, 

at man har svært ved at lægge bogen fra sig, før den sidste 

sætning er »gledet ned«. Jeg har læst bogen to gange allerede 

og vil ikke her komme nærmere ind på de enkelte 

kapitler, for det skal du, som læser bogen, selv opleve fuldt 

ud. Dog vil jeg afsløre, at de to sidste små »kapitler« – 

EPILOG og TAK er meget rørende. Men læs nu hele 

bogen forfra og få en god og gribende oplevelse. 

PS. Flyverløjtnant A.H. Jørgensen var senere min chef (nu oberstløjtnant) 

på Flyvestation Avnø, og det var ham, der sendte mig solo i 

Chipmunk i 1961. Mange af de andre, der er nævnt i bogen, har jeg 

også mødt i tidens løb. 

hjem og blev OY-AFF, og OY-DHU som havarerede 

ved Bremerhafen i 1977. 

Vi har netop fundet ud af, at Palle også havde en 

Piper Cub i Tyskland. Den var fra 1938 og havde overlevet 

krigen i Danmark, fordi den først blev samlet i 

1954. Den havde en 50 hk Continental motor og registreringen 

OY-FAB indtil Palle den 21. 11 57 fik den 

registreret i Tyskland som 

D-EHES. Luftdygtighedsbeviset udløb 23.12.59, 

hvorefter flyet blev slettet fra det tyske register den 

7.2.61. Det kom til Danmark samme måned og fik 

sin gamle danske registrering igen, nu tilhørende PB 

flyveklubben i Fredensborg. 6.3.65 havarerede flyet på 

Grønholt ved en kollision med en traktor. Hvad der 

derefter er sket med flyet, melder historien ikke noget 

om.

FLYMARkED 

Årgang 164/1946. 

Airframe: TT 1312 hrs. 

Lærred udskiftet med ceconite. Lædersæder. 

Motor: Gipsy Major 10 Mk 1-1. TT 550 hrs. 

Propel: Fairey A 66696/x3/9 FR. 

Avionics: KY-0097 A COM. 

Henv. til medl. nr. 1476-01-90 

Regner Rudebeck 

tlf. +45 22652629, mgb1965@yahoo.dk 

22 

Piper Cub OY-AFG sælges 

Beagle A.61 Terrier 

ex. Auster AOP 6 OY-EFU Motor sælges 

J3-65/ L4H sælges 

Bygget 1944 og ægte veteranfly. 

Efter total renovering er nyt luftdygtighedsbevis 

udstedt i 2009. 

Valgt til bedst renoveret fly ved Rally i 2010. 

Stel: 5795 timer 

Motor: Continental A 65, 700 timer 

Pris: 225.000 

Mogens Hansen 

20878512 mohkis@hotmail.com 

Continental A-65 

S/N 43-5068, O/H 13.05.1974 

Hrs siden O/H 1162:10 

TT 2097:17 

Alle eftersyn listet siden 13.04.1948. 

Demonteret 25.05.2010, langtidskonserveret iht 

SIL99-1. Pris kr 18000,-. 

Henv. Bo Christensen Tlf 2363 2770. 

Hangar til salg i Esbjerg Lufthavn 

Hangar udlejes / sælges efter nærmere aftale. 

Kan rumme 2 fly, feks. piper-140 og et stk. Cessna 172. 

115 m 2 bygning 

Grund 378 m 2 

Opført 1977 

Stålkonstruktion, beklædt 

med blå stålplader, 

fast betongulv, alm. strøm 

og stærk strøm. 

Hangar oplysninger: 

John Tranumsvej 34, 

6705 Esbjerg Ø 

Henvendelse: 

Torben Schou, 

4060 7490/ 3617 7490

Piaggio 149 OY-POT sælges 

Henvendelse til Viggo Christiansen. 

Telefon 7467 1371 / 2818 9040 

Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P‐museet 

Af Kaj Weldingh 

Byggetilladelsens varighed 

Når man får udstedt en byggetilladelse til et projekt 

under BL-2.2, gælder denne 5 år fra udstedelsesdatoen. 

Når disse 5 år er gået, vil man efter ansøgning 

få en forlængelse på 3 år. Efter de 3 år får man en ny 

forlængelse på 3 år og sådan fremdeles, indtil flyet er 

færdigt og der ansøges om prøveflyvningstilladelse. 

Trafikstyrelsen er nu gået med til i en 2-årig forsøgsperiode 

at lade nye byggetilladelser gælde ubegrænset, 

ligesom de igangværende byggetilladelser, der udløber i 

prøveperioden, vil blive forlænget ubegrænset. Den nye 

ordning er dog betinget af, at byggerne hver den 1.oktober 

indsender deres byggerapport til chaptersekretæren, 

23 

Piper Colt 

OY-DCV sælges 

Friskbagt klassiker sælges. Total restaurering og 

konvertering til halehjul udført 2010. Fløjet 

mindre end 100 timer siden. Dette er det nærmeste, 

du kommer på et nyt veteranfly. 

Meget hurtig og væver. 

Serienummer 22-9133 

TTAF 1491 TSOH

over flere år, og man gerne ændrer lidt i sine planer og 

ideer om instrumenteringen undervejs, kan det nemt 

ske, at man alligevel må kassere det oprindelige instrumentbræt. 

Jeg har f.eks. selv 2 gange lavet et helt nyt 

instrumentbræt til mit projekt. 

Lad os lige se lidt på de regler, der gælder for instrumenteringen 

i et BL2-2 fly. For det første er det ikke 

nødvendigt, at instrumenterne er TSO godkendte. Ved 

BL2-2 fly må man jo principielt lave alting selv. Det 

gælder selvfølgelig også instrumenterne. Nu er det jo 

nok ikke ret tit, at en amatørbygger f.eks fremstiller 

sin egen kunstige horisont, men hvis han virkelig er 

i stand til det, må han altså godt. Jeg har således selv 

lavet min benzinmåler. Inden nu læseren bliver alt for 

imponeret, må jeg hellere røbe at den kun bestod af 

nogen rørstykker og fittings samt en gennemsigtig plasticslange. 

Instrumenterne behøver altså ikke at være 

specielt godkendte, ej heller er det nødvendigt, at de 

er enten helt nye eller nyoverhalede. Det eneste krav 

der stilles er, at alle instrumenter, hvor fabrikationsdatoen 

eller overhalingsdatoen er over et år gammel, skal 

funktionstestes. Denne funktionstest kan udføres på 

et instrumentværksted, men i mange tilfælde kan man 

selv udføre den. Kontrollanten behøver ikke ligefrem 

at være til stede under testen, men man må i hvert fald 

være klar til at fortælle ham, hvordan man har lavet 

testen. 

Så er der spørgsmålet om hvilke instrumenter der 

skal være. Her gælder der nøjagtig de samme regler 

som for certificerede fly. Minimumskravet til VFRdag 

er således følgende: Højdemåler, fartmåler, kompas, 

omdrejningstæller, manifoldtrykmåler (hvis C/Spropel), 

olietryk, olietemperatur, benzintryk (undtagen 

ved gravity-feed ) og endelig en benzinmængdemåler 

for hver tank. Desuden skal fly godkendt til kunstflyvning 

have en G-måler. 

BL-2-2 fly kan som bekendt ikke godkendes til 

IFR, men gerne til VFR-nat. Her skal man dog have 

en langt mere omfattende instrumentering, næsten det 

samme som til IFR, bl.a. de 3 gyroinstrumenter, kunstig 

horisont, kursgyro og turn&bank samt selvfølgelig 

diverse lygter og lys, samt en VOR og forskelligt andet 

udstyr, men det kan man jo selv undersøge, hvis man 

vil flyve om natten.. 

Selv om det altid er en god ting at bygge efter princippet 

KISS (Keep It Simple, Stupid !) lader de fleste 

hjemmebyggere sig ikke nøje med minimum VFR flyveinstrumenterne, 

men føjer yderligere f.eks variometer 

og gyroinstrumenter til. De kan også være gode at 

have, specielt er kursgyroen nyttig. Man skal dog huske, 

at alle gyroinstrumenter er sarte og dårlig tåler de 

hårde stød ved lidt uheldige landinger. De bør derfor 

anbringes på et gummiophængt panel. »Handle like 

eggs« står der bag på en gammel britisk turn&bank jeg 

har liggende. 

Den digitale revolution har også nået flyvningen, og 

det er efterhånden blevet meget moderne at udstyre 

cockpittet i sit hjemmebyggede fly som en slags miniudgave 

af en Airbus med et såkaldt »glascockpit«. 

Hvorfor det hedder sådan er mig en gåde; (er der ikke 

ligeså meget glas i et gammeldags cockpit?), men her 

er alle instrumenter erstattet af en computerskærm, der 

kan vise alle tænkelige oplysninger som man har brug 

for under flyvningen. Jeg ved ikke meget om det, udover 

at det vistnok er noget dyrt legetøj. Går man denne 

vej skal man huske, at der kræves en back-up med 

traditionelle instrumenter ved de 3 minimum VFRflyveinstrumenter: 

Fartmåler, højdemåler og kompas. 

Så kan man altid klare sig, hvis skærmen skulle gå i 

sort. 

Gammeldags instrumenter er i øvrigt heller ikke 

billige, specielt naturligvis ikke de TSO godkendte, 

som kræves for certificerede fly. De allerdyreste er gyroinstrumenterne, 

særlig hvis de er elektrisk drevne. 

Brugte instrumenter er naturligvis en god udvej, hvis 

man (som jeg selv, desværre) bygger »on a budget« . 

Jeg vil lige komme lidt ind på radioudstyret også 

kaldet avionics . Her kan man eventuelt være helt minimalistisk 

og fuldstændig undvære det, da det heldigvis 

stadig er tilladt at flyve uden radio i store dele 

af Danmark. Det er dog mest praktisk og måske også 

sikkerhedsmæssigt en fordel at have en kommunikationsradio. 

Eventuelt kan man nøjes med en håndradio 

i holder med en tilslutning til en udvendig antenne. 

Bedre er det naturligvis med en fast monteret radio og 

her skal man måske overveje en af de små, fine radioer, 

der passer i et 2 1/4” hul på instrumentbrættet. Fabrikaterne 

er Becker, Dittel, Microair, Xcom. De vejer og 

fylder meget lidt, og kan alligevel det hele og vil være 

en god løsning, hvis pladsen er et problem. De er også 

noget billigere end de større King eller Narco radioer, 

der sidder i fabriksflyene. Måske kan man også finde 

en ældre brugt radio. Her skal man dog vide, at de helt 

gamle radioer med kun 360 frekvenser er ulovlige. Der 

skal være enten 720 eller 760 frekvenser. Det er noget 

med, at frekvenstabiliteten ikke er god nok, så de kan 

forstyrre andre frekvenser end den, der sendes på. 

Et andet stykke avionic, som jeg synes det er fornuftigt 

at installere, er en transponder, helst med mode C, 

altså højdeudlæsning. Hvis tegnebogen efterhånden er 

blevet slunken, så kan det anbefales at holde øje med 

tysk Ebay. Der er i disse år mange billige brugte King 

KT-76A og lignende transpondere, eftersom tyskerne 

alle sammen er i fuld gang med at skifte til mode S. 

Så er der lige spørgsmålet, om man selv kan og må 

installere sit avionics udstyr. Og her må svaret være: 

Selvfølgelig, er vi hjemmebyggere eller hva? Meeen 

lige på dette område kunne det måske alligevel være 

en god ide at få en sagkyndig til at hjælpe sig, hvis 

ikke man føler sig sikker. Vi vil jo gerne have det til 

at virke, som det skal. I øvrigt arbejder klubben i øjeblikket 

på at få et kursus i el -systemet op at stå, netop 

fordi mange hjemmebyggere ikke føler, at de har forstand 

på det.

download 1/2012 - KZ & Veteranfly Klubben

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?