Søfartens Ledere NR. 1 2011
Den skriftlige beretning 2010,
regnskab/buDget mv. omDeles
på generalforsamlingen. kan også
rekvireres hos søfartens leDere.
> Lagkage til APMofficerer
m.v.h. SL
> Regnskab m.v. til
generalforsamling 2011
> Pirater: Beredskab
og debriefing
> Danmarks største
lystbådehavn
2 LEDER, KOLOFON OG INDHOLD >> NUMMER 6/2010 1/2011
Et gigantisk problem
Jens Naldal
Formand/ansv. redaktør
UDGIVER
Søfartens Ledere
“Navigatørernes hus”
Havnegade 55,
DK-1058 København K
Tlf.: +45 33 45 55 65
Fax: +45 33 45 55 66
E-mail:
mail@soefartens.org
Hjemmeside:
www.soefartensledere.dk
SEKRETARIAT/REDAKTIoN
Jens Naldal
Formand/ansv. redaktør
Telefon: 51 23 03 07
jensnaldal@gmail.com
Fritz Ganzhorn
Direktør
Telefon: 33 45 55 51
fg@soefartens.org
Med kapringen af besætningen på skibet LEOPARD i det
indiske ocean ud for Oman med afsæt fra et moderskib
langt fra nærmeste krigsskib, viser de somaliske pirater
for alvor os i Danmark og det globale søfartserhverv,
at vi er langt fra at vinde kampen.
Danske søfolk er i skrivende stund nu gidsler ligesom
omkring 700 andre gidsler i somaliske piraters
varetægt. Mine og foreningens tanker går naturligvis
til de tilfangetagne søfolk og deres familier i Danmark
og alle andre steder i verden. Vi ønsker at de bliver
behandlet godt og håber, at deres fangenskab ikke
trækker ud.
Angrebet på LEOPARD viser en side af piraternes
strategi. De kriminelle er søgt længere ud til søs, og
har derved spredt de internationale flådestyrker. Med
handlingen har de vist, at de er parate til “kun” at
tage besætningerne og, tror vi, at kræve løsepenge
for gidslerne.
Den strategi medfører nye udfordringer for det internationale
søfartserhverv. Og vi skal have nogle nye
aftaler skal på plads. Hidtil er søfolkene jo blevet kapret
sammen med skibene og efterfølgende forhandlet fri
sammen med skibene og deres laster.
Vi skal derfor i dialog med vores arbejdsgivere som
opererer i det Indiske Ocean for at sikre os, at de er
parate til at gå hele vejen for at få deres ansatte hjem
igen. Og man kan forestille sig, at flere og flere søfolk
vil sige fra til sejlads i disse farvande, hvis piraternes
strategi med at gå efter besætningsmedlemmer
fortsætter.
Med det seneste angreb på bl.a. LEOPARD og den
for tiden store aktivitet i det Indiske Ocean håber jeg,
at vi kan få en bedre dialog om dette problem med de
danske rederier, end den vi havde før jul.
Det er nemlig ikke længere nok blot at venter
på, at der kommer mere beskyttelse. Tiden er inde
til, at der udbetales risikotillæg for sejlads i hele det
Indiske Ocean. Penge gør os ikke mere sikre, men er
Per Gravgaard Hansen
Faglig sekretær
Telefon: 33 45 55 75
pgh@soefartens.org
Pernille Sædam Marstal
Juridisk konsulent
Telefon: 33 45 55 77
psm@soefartens.org
Mille Bondo Jørgensen
Juridisk konsulent
Telefon: 33 45 55 76
mbj@soefartens.org
Peter Friis Jespersen
Job, karriere og
annoncekonsulent
Telefon: 33 45 55 73
pfj@soefartens.org
Lise Lammers
Kontorleder
Telefon: 33 45 55 69
ll@soefartens.org
Janni Wester-Andersen
Kontorassistent
Telefon: 33 45 55 71
jwa@soefartens.org
derimod udtryk for situationens alvor og vil give stof
til eftertanke.
Vi kræver også, at vi begynder at tænke i bedre beskyttelse
af det enkelte skib. Personligt er jeg ikke tilhænger
af bevæbning skibene med professionelle vagter.
Argumentet imod bevæbning har været risikoen for
optrapning af magtanvendelse. Men det har piraterne
jo allerede gjort.
Næsten alle angreb sker nu under kraftig beskydning
fra piraterne. Vi kræver tryghed og vil ikke bare
være ”sitting ducks” som bare venter på at piraterne
angriber os. Det passive forsvar giver os ikke tryghed.
Amerikanske forskere har for nylig opgjort erhvervets
og verdenssamfundets omkostninger, som følge
af de somaliske piraters hærgen. 12 mia. dollars om
året koster det!
Det er rigtigt mange penge og derfor må det nu
være tid for verdenssamfundet til at gå i aktion. Og
gerne med Danmark i spidsen, som kan være med til
at sætter turbo på kampen imod piraterne. Handsken
skal af og jernnæven frem!
Der er brug for en international stram antipiratlovgivning,
som giver flådestyrkerne mulighed for at
opbringe skibe udrustet til pirateri. Dernæst skal de
retsforfølges. Her kan det ikke hjælpe, at fx Dansk
Folkeparti siger ja til øget dansk flådeindsats, men nej
til at ville retsforfølge pirater i Danmark. Angiveligt
af frygt for at piraterne efter udstået straf kan få tålt
ophold i Danmark.
Ingen af Søfartens Lederes medlemmer skal derimod
tåle et ophold i somalisk fangenskab som en del af
deres arbejde. Derfor skal Danmark som en af verdens
betydende skibsfartsnationer selvfølgelig også være
klar til at dømme og straffe pirater.
Inge Burmeister
Bogholder
Telefon: 33 45 55 72
ib@soefartens.org
Per Frederiksen (DJ)
Redaktør
Telefon: 33 45 55 74
Mobil: 22 90 50 96
pof@soefartens.org
Med venlig hilsen
Jens Naldal
Lise Mortensen Høy (DJ)
Freelancejournalist
Telefon: 33 45 55 74
lise@mortensen.mail.dk
Pia Elers (DJ)
Freelancejournalist
Telefon: 33 45 55 74
pia.elers@gmail.com
Indhold
SIDE 22
SIDE 28
SIDE 32 SIDE 7
Annoncekontakt:
Peter Friis Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
Udgivelser 2011:
Uge 4, 11, 18, 25, 35, 42
og 51.
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Layout og tryk:
KLS Grafisk Hus A/S
oplag:
6648 stk. Kontrolleret af
FMK/DK
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms
Forsidebillede:
Efter den meget omtalte
”lagkagesag” var APMofficerer
til møde i odense
for at fortælle Søfartens
Ledere om arbejdsforholdene
i Mærsk Line. og
her bød foreningen på
lagkage.
Foto: PoF
MæRSK LINE Præcis kritik af arbejdsforholdene om bord .. ...............side 4
UDDANNELSE Nye navigatører fra Marstal og Skagen . ........................side 8
REPoRTAGE Isbrydning i LImfjorden .................................................. side 10
GENERALFoRSAMLING 2011 Dagsorden, regnskab og ”Året der gik” ..................... side 13
Ny HAvN Danmarks største lystbådehavn .................................... side 22
HAvMILJøLov For sen indberetning til SoK kostede lods 5.000 kr. .. side 25
HARDSHIP-TILLæG Hardship-tillæg udløses i det sikreste
område i Adenbugten.................................................... side 26
BEREDSKAB Forberedt til piratangreb ............................................... side 28
HJEMMET Sømandskone anno 2011: ”Lad ham sejle” ................. side 32
BAGSIDEN Fik ønskejobbet i Norge ................................................. side 36
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til
alle medlemmers hjemmeadresse
i ind- og udland,
alle dansk disponerede
skibe, vel færds institutter,
sømands kirker, rederier og
myndigheder. Manglende
levering til skibe m.v. meddeles
udgiveren. Mang-
lende eller uregelmæssig
levering på hjemmeadressen
meddeles til Søfartens
Ledere.
Artikler i Søfartens
Ledere kan citeres med
kildeangivlse jf. loven
om ophavsret. Søfartens
Lederes politik udtrykkes i
lederen og i artikler, hvoraf
dette direkte fremgår.
Medlem af
Dansk Fagpresse
ISNN: 1901-4899
3
4 MæRsK LINE >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN
Præcis kritik af
arbejdSforholdene om bord
25 APM-skibsofficerer mødtes i Odense for at drøfte de udfordringer, som de
til daglig står med om bord på rederiets skibe. Drøftelserne dokumenterede,
at den såkaldte ’lagkagesag’ kun er et symptom på problemerne om bord.
Der var dog lagkage til de fremmødte i Odense.
Der var konstruktiv kritik af bl.a. arbejdsmiljøet
på APM’s skibe i Mærsk
Line, da 25 af rederiets skibsofficerer
mødtes i Odense for at fortælle om,
hvordan de oplevede forholdene
om bord. De gav masser af flere eksempler
på, hvordan de oplevede en
slendrian, som for ganske få år siden
ikke var tolereret i rederiet.
Flere af mødedeltagerne var højt
estimerede kaptajner i rederiet, og
de holdt sig heller ikke tilbage for at
fortælle om, hvor dårlig bemandingssituationen
var. Det drejer sig om for
sen afløsning, og om at de personer,
som sendes ud og skal afløse, ikke er
besiddelse af de rette certifikater. Det
er også ofte tilfældet, ifølge de fremmødte,
at selv om det pågældende
personel (fx filippinske officerer og
hovmestre/kokke) har certifikaterne
i orden, så er de alligevel ikke i stand
til at udføre det job, som man med
rette kunne forvente, at de kunne.
- De sidste par år har der været
krise i containerforretningen. Men
i stedet for at forholde sig aktivt
i forhold til dette, har APM blot
fulgt strømmen, som døde fisk gør
det – sådan lød et af budskaberne
på mødet.
Naturligvis var der hos deltagerne
på mødet tilfredshed med, at rederiet
havde haft et økonomisk godt
3. kvartal 2010. Og som det blev påpeget
af en af kaptajnerne, vil der
i det kommende år ske en prisstigning
på ca. 900 dollars pr. container,
der transporteres fra Fjernøsten til
Europa.
Efter projekt Slimline, hvor alt
blev skåret væk – toiletruller blev
erstattet af køkkenruller og vice
versa – er det nu tid til at få ”skibet
tilbage på kursen igen”, sagde en
anden kaptajn.
Også kostpengene er ifølge skibenes
officerer blevet skåret for kraf-
tigt. Primært som følge af at rederiet
for et par år siden udflagede sine
danske hovmestre. Det viser sig nu,
at der smides alt for meget proviant
ud på grund af kokke, som ikke har
begreb om at lave mad om bord.
Der var et eksempel på en kok, som
havde lavet indbagt rullepølse til
middag! Der blev naturligvis ikke
spist meget om bord til den middag.
- Mange af de kokke, som vi får
udsendt fra mandskabsafdelingen i
Manila, har ikke en egentlig kokkeuddannelse.
Ja, nogle af dem vil have
svært ved at klare arbejdsopgaverne
i en dansk pølsevogn, lød kritikken.
I dag er der ca. 7 dollars pr. mand
pr. dag til brug for forplejningen om
bord. Og det er kun hovmesterens
uddannelse/kompetence/dygtighed,
som er afgørende for, om dette beløb
rækker. Hvis der fx kasseres forplejning
for 1-2 dollars pr. mand pr. dag
bliver forplejningsbeløbet tilsvarende
mindre.
Hul igennem til ledelsen
Skibsofficererne i Mærsk Line gav
på mødet i Odense udtryk for, at
der er brug for en bedre kommunikation
skibene og rederiet imellem.
Og skibsledelserne oplever, at kommunikationen
fra skibene strander
ved rederiets landansatte mellemledere.
Budskaberne opleves ikke, som
om den kommer frem til rederiets
topledelse.
For et par år siden accepterede
rederiet, at der blev etableret en
talsmandsgruppe med repræsentanter
for styrmænd, overstyrmænd
og maskinmestre. Rederiet nedsatte
tidligere et såkaldt Managementforum
bestående af kaptajner og maskinchefer.
- Det startede så fint med Managementforum,
men det sidste
år har vi ikke haft møder her. Man
kunne få fornemmelsen af, at man
ikke ønsker at få informationer fra
skibsledelserne, siger en kaptajn.
Heller ikke talsmandsgruppen
høres af rederiets ledelse, er budskabet
fra mødedeltagerne. Rederiet
har formuleret et Projekt Gangvej,
men dette projekt er blokerende for
kommunikationen til land.
- Ja, vi oplever, at gangvejen
(landgangen) er længere fra land
end nogensinde før, lyder det fra
en af rederiets skibsførere.
- Rederiet forsøgte at styre indholdet
af referaterne fra møderne med
talsmandsgruppen. Men her sagde
vi fra, med henvisning til at det var
vores referater, siger en fra rederiets
talsmandsgruppe.
Direktør i Søfartens Ledere Fritz
Ganzhorn, som var initiativtager til
mødet i Odense med APM-officererne,
opfordrer rederiet til en opsplitning
af talsmandsgruppen i de tre
segmenter (tank-, supply- og containerskibe),
og at rederiet genopliver
Managementforum og sørger for, at
forummet får deltagelse af nogle af
rederiets landansatte topledere.
Der var fra flere af de fremmødte
beklagelser over, at der i Managementforum
var emner, som der var
forbud mod at tale om.
- Det er i orden, at man i Managementforum
ikke forhandler løn og
ansættelsesvilkår, men ledende officerer
må kunne bringe alle emner
op i dette forum, fx lønrammer for
udenlandske officerer og disses kvalifikationer,
siger Fritz Ganzhorn.
Ifølge Søfartens Lederes direktør
er det en rigtig god idé stadig, at
have fokus på driftsomkostninger om
bord. Men der børe være en dialog
om, hvordan pengene bruges om
bord.
- Der afsættes ikke tilstrækkeligt
på vedligeholdsbudgettet m.v. om
ord, mens mandskabsafdelingen i
Manila kan dokumentere et overskud
som følge af, at man ansætter/formidler
besætningsmedlemmer, som
ikke kræver så meget i løn, og som
ikke har de rette kvalifikationer, lyder
det fra ansatte, som i sagens natur
alle ønsker at være anonyme.
- Der har været eksempler på, at
vi har fået sendt folk ud fra Crewing
Group, som vi har sendt retur med
bemærkninger om, at de ikke var i
besiddelse af de rette sønæringsbeviser/kompetencer.
Og så har vi set de
samme personer i aktion på andre af
rederiets skibe, siger en af rederiets
kaptajner.
Der er også eksempler på, at man
på et skib har måttet sejle med en
overtallig dansk styrmand for at oplære
en filippinsk 3. styrmand i styrmandsarbejdet.
Flere oplevede det også som et
problem, at rederiet ansatte ikkedanske
skibsofficerer på såkaldte
voyage-kontrakter. Og som noget
helt uhørt har man på det seneste
oplevet, at en udlandsk 1. mestre og
skibselektrikere er rømmet fra skibet
som følge af de utålelige forhold.
- Flere af de ansatte, vi har på
voyage-kontrakter, har den opfattelse,
at bare skibet holder til den
rejse, som vedkommende er blevet
hyret til ... Og vi har hørt at tre
APM-skibe er blevet tilbageholdt i
Port State Controller, fordi der var
problemer i maskinrummet, siger en
APM-skibsfører.
Deltagerne på mødet i Odense
mente at Søfartens Ledere skulle i
dialog med rederiet om flg.:
• Har danske skibsofficerer en fremtid
i Mærsk Line?
• Har rederiets unge officerer en
fremtid i Mærsk Line, eller vil man
nedlægge uddannelsessystemet
her?
• Vil Søfartsstyrelsen forsætte med at
give dispensationer til skibsførere
på danskflagede skibe til personer,
som ikke er EU-borgere?
• Skal Dannebrog i Mærsk Line udvikle
sig til at være et bekvemmelighedsflag?
• Tror man i rederiet på, at danske
borgere vil acceptere redernes
enorme erhvervsstøtte i form af
DIS, når der ikke er dansk beskæftigelse
her?
• Vil rederiet øge udgifterne til forplejningen?
• Er det stadig målet, at alle rederiets
søfolk skal kunne beskæftiges på
alle typer af rederiets skibe?
• Med 3.000 ansatte kinesiske søfolk
i Mærsk Line, er man så ikke på vej
til at være et asiatisk rederi?
For sen afløsning
På mødet refererede deltagerne
mange problemer med for sen afløsning
af mandskabet. Faktisk var
en afløsning mere reglen end undtagelsen.
- Der er grænser for, hvad man
som kaptajn i rederiet moralsk og
etisk kan holde til, når man siger
til folkene, at de ikke bliver afløst.
Vi har måttet nødforfremme juniorofficerer
til 1. mestre for at opfylde
kravene i besætningsfastsættelsen,
siger en kaptajn og tilføjer,
at han ikke har indtryk af, at man
på crewingkontoret i Manila har
kompetence til at stå for crewingopgaven.
- Man kan uden problemer med
fagforeningen meddele rederiets østeuropæiske
og filippinske søfolk, at
man mindsker søfolkenes løn med
25-30 pct. Men efterhånden som
dette lønniveau rygtes, må rederiet
affinde sig med, at man nok ikke
får kvalificerede skibsofficerer, siger
samme kaptajn.
Fritz Ganzhorn erkender, at det er
et ledelsesmæssigt dilemma at fastholde
søfolkene længere om bord
end aftalt.
- Der er behov for, at rederiets
chefer i land i ord og gerninger viser,
at de værtsætter deres chefer til søs.
Kun sådan kommer den korpsånd og
loyalitet tilbage, som rederiet for få
år siden var kendt for, siger Søfartens
Lederes direktør.
- Tidligere var begreber som ’rettidig
omhu’ og ’slendrian tolereres
ikke’ nøgleord i A.P. Møller-Mærsk.
På bemandingskontoret i Manila kender
man nok slet ikke disse begreber,
siger Fritz Ganzhorn.
DIS kontaktudvalg
- Hvad gør fagforeningerne i DIS
Kontaktudvalget? Foreningerne bør
trække sig fra dette udvalg, lød det
fra flere sider, med henvisning til at
rederiet nu havde 45 danskflagede
skibe uden en eneste dansk officer
om bord.
- DIS er på vej til at blive et bekvemmelighedsflag,
som foreningerne via
sin medvirken i DIS Kontaktudvalg er
med til at cementere, var påstanden.
Fritz Ganzhorn mente ikke, at det
var tiden til, at foreningerne skulle
trække sig fra DIS. Han var dog ikke
afvisende over for, at det nok var ved
at være aktuelt at presse på for at
få ændret i DIS-ordningen. Bl.a. set i
lyset af den manglende skattereform
og problemerne med overenskomstfornyelsen.
- Vi vil arbejde for, at erhvervets
støtteordning flyttes fra skibsrederen
til den søfarende, siger Søfartens
Lederes direktør og lover, at han på
vegne af rederiets skibsofficerer vil
tage kontakt til rederiets ledelse for
at få en drøftelse af løsningsmulighederne
på de rejste problemstillinger.
5
Kostpengene er ifølge skibenes
officerer blevet skåret
for kraftigt. Men lagkagen
i Odense var OK,
mente de fleste.
6 UDDANNELsE >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN
43 afgangselever
fra Marstal Navigationsskole
Efteråret og vinterens 43 afgangselever fik formanende ord med på søvejen
af rektor Søren Vestergaard. Og som sædvanlig mindede skolens rektor
dimittenderne om at kigge ud ad vinduet, når de kom til søs.
Poul Andersen, socialdemokrat
og valgt i den fynske storkreds,
holdt årets festtale til dimittenderne,
og han glædede sig over,
at Marstal Navigationsskole atter
kunne sende et hold færdiguddannede
ud på verdens søveje.
- Der bliver brug for jer derude, sagde
Poul Andersen. Og pladsen på alle
de andre veje er ved at være temmelig
trang, så stadig mere af verdens
fragt vil ske ad søvejen. I er dermed
med til at sikre den danske velstand
i fremtiden, sagde han og fastslog,
at en uddannelse fra navigationsskolen
er et godt springbræt til en
fremtidig karriere.
Han forudså også en kommende
revision af DIS-loven med en socialdemokratisk
ledet regering ved roret.
Og på en sådan måde, at støttekronerne
fulgte den enkelte sømand,
uanset om den pågældende var ansat
i et dansk eller udenlandsk rederi.
Bemærkningerne fra Poul Andersen
angående muligheden for en revision
af DIS-loven blev naturligvis
noteret af Jens Naldal, formand for
Søfartens Ledere, som også bød de
nye kolleger velkommen om bord.
Danske søfolk er ’guldæg’
- Der er brug for jer i vores erhverv,
vores globale erhverv. Det betyder,
at jobbene ikke nødvendigvis er i
danske rederier, men jeg tror efterhånden,
at det også er sådan,
at udenlandske rederier mere og
mere har fået øjnene op for det
guldæg, som danske skibsofficerer er.
- Nogle ville måske sige, at søfartserhvervet
ikke er en af det danske
samfunds vigtigste opgaver. Men
prøv at tænke på, hvad det ville betyde
for vores samfund at skulle klare
sig uden dygtige navigatører til at
fragte gods og passagerer rundt på
verdenshavene. Ja, jeg vil påstå, at
hvis vi ikke uddanner et tilstrækkeligt
antal søfolk på de danske maritime
uddannelsesinstitutioner, så er der
om få år ikke noget, man kan kalde
Det Blå Danmark, sagde Jens Naldal.
- En del af, hvad jeg lærte her på
stedet for små 25 år siden, må jeg
nok erkende, at jeg aldrig har haft
synderlig meget brug for. Tilsvarende
undervises der måske stadig i enkelte
emner, der ikke har så megen relevans
i den daglige eller virkelige verden,
sagde formanden for Søfartens
Ledere, som ud over at have været
studerende på Marstal Navigationsskole
også har været underviser her.
- Men I skal huske, at der, hvor
I kan gøre en forskel, ikke kun er
på faglig viden. I har også fået en
menneskelig ballast her på skolen.
Og så skal I gøre brug af, at I er opvokset
i det danske skolesystem, at
I er præget af danske værdier – som
selvstændighed, kritisk sans og ikke
at være bange for at indrømme, når
I laver en fejl.
- Det, der måske er vigtigst af alt,
er, at I som danske søfolk opfatter
skibet som en helhed og dermed kan
se ud over egen næsetip. I forbin-
delse med uheld, fejl og mangler tør
den enkelte danske sømand oftest
godt stå ved eventuelle fejltagelser
og derved medvirke til en forbedring
af den overordnede sikkerhed
om bord. Frygt for egen stilling eller
for kaptajnens vrede er bestemt ikke
konstruktivt i disse situationer.
- I er som danske søfolk opdraget
med en anden mentalitet end mange
af vores udenlandske kolleger.
Jens Naldal fortalte humoristisk
om, hvad der kendetegner en sømand:
En sømand bliver ikke gift – han
bliver splejset.
Når en sømands kone ligger og
føder deres første barn, frygter han,
at hun går ned med flaget.
Når en sømand får et par gode
drengebørn, skal de selvfølgelig
hedde Kaj, Ebbe eller Bøje.
Og når en sømand kører tur med
sit første barn i barnevognen, sørger
han for, at to hjul kører på fortovet,
og to på vejen – barnet kan jo lige så
godt vænne sig til, at det krænger.
På alle hans ’til og fra’-kort står
der altid: ”Fra Kaj til Søs”.
Når den gamle sømand ligger for
døden i alkoven, og de sidste bølger
er ved at forlade hans hår – og
her står vel at mærke intet saltvand
i øjenkrogene, for som sømand er
han ikke pivet før sin sidste rejse. En
sådan gammel sømand beder ikke
konen sende bud efter præsten. Nej,
en sådan gammel sømand ved godt,
hvad der skal til, når der skal navi-
geres i ukendt farvand. Han beder
konen bestille en lods.
Formanden for Søfartens Ledere
sagde afslutningsvis tillykke til dimittenderne
med eksamen, tillykke til de
studerendes familier og tak til skolen
for et job ’well done’.
- Og så håber jeg, at I får rigtig
mange gode oplevelser til søs sammen
med jeres kommende kolleger,
sagde Jens Naldal.
Fokus på mulighederne
Søren Vestergaard opfordrede de
nyuddannede til at få øjnene op for
mulighederne i stedet for at fokusere
på begrænsningerne.
- Det er ude til søs, I får erfaringerne,
mens det er på uddannelsesinstitutionerne,
I får teorien, sagde han
og mindede dimittenderne om, at de
ikke skulle være bange for ikke lige
at få drømmejobbet i første omgang.
- Tag det arbejde, I kan få, og se det
som et skridt på vejen til drømmejobbet.
Ethvert job giver erfaring, sagde
han og fabulerede i sin tale over, om
det samfundsmæssigt var forsvarligt
at uddanne så mange søfolk i disse år.
- Det kan da godt være, at der er høj
ledighed, lige efter vi har sendt et
hold elever af sted til Det Blå Danmark.
Men efter et stykke tid er de
fleste i job, og så kan det godt forsvares,
at vi har ’lokket’ så mange ind
i erhvervet, sagde Søren Vestergaard.
- Der er nemlig altid behov for søfolk,
der har den allernyeste viden med
sig ud, sagde han og opfordrede de
nyuddannede til at være innovative
– finde nye veje og løsninger på problemstillingerne.
- Det er nemlig det, som kendekendetegner
dansk kvalitetssøfart.
Og så skal vi huske at have fokus på
arbejdsmiljøet om bord, hvis vi skal
Ib Monrad Hansen foran sit maleri, der
nu pryder Marstal Navigationsskole.
overleve fremtidens udfordringer
som en af verdens førende søfartsnationer,
sagde Søren Vestergaard.
Marstal Navigationsskole kunne i
denne omgang sende 3 kystskippere,
4 styrmænd, 16 skibsførere og
20 sætteskippere ud til det globale
søfartserhverv.
Nyt maleri
Efter overrækkelsen af eksamensbeviser
blev der afsløret et nyt maleri på
skolen. En smakkejolle – som fortoner
sig ud af billedet – foran skibssiden
på et tankskib, som åbenbart er let.
Forbindelsen mellem de to fartøjer
illustreres af en trosse, som hænger
ned ad skibssiden på tankskibet
og har fat i smakkejollens stævn.
Kunstneren bag maleriet af Ib Monrad
Hansen, der har malet det i sit
atelier i Øster Bregninge. Sponsoren
til det smukke maleri er Torm-fonden,
som har doneret 50.000 kr. Det har
taget Ib Monrad Hansen omkring
tre måneder at male det smukke
maleri, som nu pynter gevaldigt på
en af væggene på Marstal Navigationsskole.
7
8 UDDANNELsE >> NUMMER 1/2011
25 nye skippere
fra Skagen Skipperskole
Vejret uden for Skagen Skipperskole
var bidende koldt med mange minusgrader
på termometret, og vejret
satte da også sit præg på dimissionen
på Skagen Skipperskole. Flere af de
studerende havde valgt at tage hjem
eller ud at sejle, mens der endnu var
mulighed for at komme fra Skagen,
og inden den forventede snestorm
skulle ramme Dannevang.
25 nye skippere og 10, som har
bestået maritim forberedelse, fik
overrakt deres eksamensbevis på
Skagen Skipperskole. På skolen har
yderligere 20 bestået skippereksamen
efter endt uddannelse eller efter
omskoling siden 1. august. Det
har for manges vedkommende været
elever, som blot manglede at bestå
et enkelt modul for at have bestået
en hel eksamen.
Forstander Jørgen Jensen var i de
sædvanlige rammer helt euforisk, da
25 navigatører bestod skippereksamen på Skagen Skipperskole. Nogle af dem var allerede
stukket til søs, da dette foto blev taget.
han under sin tale til dimittenderne
oplyste om gårsdagens begivenheder,
hvor man havde taget det første
spadestik til den nye skole. Arbejdet
er nu påbegyndt, og den nye skole
skal stå færdig til indflytning 4. november
2011 – om alt går vel.
Fra hovmester til skipper
Blandt dimittenderne var der to sætteskippere,
som løb med særlig opmærksomhed.
Det var to hovmestre
fra rederiet A.P. Møller Mærsk som
havde taget imod tilbuddet om at blive
prikket. Med sig fik de en sum penge
”Mr. Skagen Skipperskole”, forstander Jørgen
Jensen, trak i arbejdstøjet, da han tog
første spadestik til den nye skipperskole.
samt et uddannelsestilbud om at blive
navigatør. De fik begge det synlige
bevis på en veloverstået eksamen.
John M. Jørgensen, som modtog
foreningens eksamensgave, var den
ene af de to sætteskippere. Han takkede
skolen og erhvervet for, at han
havde fået muligheden for at komme
på skolebænken igen.
Han fortsætter efter årsskiftet på
Marstal Navigationsskole og ønsker
at fuldende uddannelsen med en
skibsførereksamen.
John havde søgt forskellige stillinger,
men kun et enkelt rederi havde
svaret, at hans aldersprofil var problematisk.
De havde i stedet tilbudt
ham en stilling som kok, hvilket han
dog betakkede sig for.
PGH
Vi har nu holdt lønkontofest i et år – og festen fortsætter
Tag del i succesen – få Danmarks højeste rente
I samarbejde med Søfartens Ledere introducerede vi
for et år siden Danmarks suverænt højeste rente på
lønkontoen. Det er blevet en kæmpe succes, og du kan
også være med. Er du medlem af Søfartens Ledere, og
samler hele din privat økonomi hos Lån & Spar, kan du
med LSBprivat ® Løn få hele 5 % i rente på de første
50.000 kr. og 0,25 % på resten. Rentesatserne er
variable og gælder pr. 8. november 2010. Du får LSBpri-
vat ® Løn på baggrund af en almindelig kreditvurdering.
*) Kilde: Berlingske Tidende d. 20/9-2010.
En bank, du kan stole på
Lån & Spar er en personlig bank, der tager udgangspunkt i
dine behov. Vi holder, hvad vi lover og er bund solide.
I en stor undersøgelse* er vi for nylig blevet kåret til en
af landets bedst drevne banker.
Det er nemt at skifte til Lån & Spar
Online: Klik ind på soefartensbank.dk
På forsiden vælger du ’Book et møde’, så bliver
du kontaktet.
Ring: Ring på 33 78 19 69 og aftal tid til et personligt
eller telefonisk møde.
Velkommen til lønkontofest – velkommen i Lån & Spar.
10 REPORtAGE >> NUMMER 1/2011 AF PIA ELERs
iSbjørn
lille grøn
på Limfjorden
Isen ligger tætpakket omkring indløbet
til Limfjorden. På ydermolen i
Hals Havn ligger et lille grønt fartøj.
Det er den isbrydende bugserbåd
’Stevns’, som Statens Istjeneste har
chartret til at hjælpe skibene ind
gennem fjorden. Tidens tand har
gnavet en anelse i det 35 år gamle
skib, men det skal vise sig, at fartøjet
fra Svendborg er særdeles velegnet
til formålet.
Is døgnet rundt
Skipper Clas byder velkommen om
bord med en håndbevægelse og er
ellers fuldt optaget af en telefonsamtale
med SOK, nærmere betegnet
MAS-vagten, Maritime Assistance
Service, der tager imod skibenes
anmodninger om is-assistance og
koordinerer indsatsen.
- Hvor siger du, vi skal møde ham?
spørger Clas, der lytter og et øjeblik
efter konkluderer ”okay” mellem
Hals Barre og Svitringen. Klokken
tre. Det gør vi så, siger han og afslutter
samtalen.
- Ja, det er jo ikke ligefrem, fordi
vi går og keder os heroppe på Limfjorden,
siger han og sætter en kande
kaffe og et par kopper på bordet
inde i messen. Vi var ude i nat og
hente en, så det gik jo lidt ud over
nattesøvnen. I det hele taget har vi
haft tordnende travlt siden jul. Vi
har faktisk ikke engang haft tid til at
proviantere, og derfor er der næsten
ingenting i køleskabet, siger han og
peger ud mod kabyssen. Men her i
Hals er det heldigvis nemt at gå op
i Brugsen og handle, så der er de to
andre lige gået op.
Besætningen på ’Stevns’ består
af skipper Clas Bloch, styrmand Jørn
Pedersen og maskinmester Ole Thrane
Jørgensen. De to sidstnævnte er
netop kommet tilbage fra byen med
fire fyldte bæreposer, hvorefter der
kommer både frugt, wienerbrød og
brunkager på bordet. Skipper kigger
på uret og beder mester om at gå
ned og starte op efter kaffepausen.
Chartret af istjenesten
Den gamle bugserbåd ’Stevns’ har
opereret på Limfjorden siden starten
af december – i første omgang for at
assistere skibe i den vestlige del af
fjorden, hvor det relativt flade vand
hurtigt fryser til og giver skibsfarten
problemer. Kort før jul chartrede
istjenesten endnu en isbrydende bugserbåd,
’Stevns Icebird’, der skulle
klare trafikken omkring Hals Barre.
Men pludselig opstod der også problemer
i Isefjord, så han blev omdirigeret
til Sjælland.
Der lyder en dyb, brummende
larm fra maskinrummet – Ole Thrane
har startet den 10-cylindrede Alphamotor
op. Da han få minutter efter
står med de gule ’hørebøffer’ klappet
op omkring strikhuen og melder alt
vel i maskinen, er der klar til afgang.
Med fuld skrue mokker den lille
grønne arbejdshest sig gennem
grødisen inde i havnen og går ud
gennem løbet.
Problemer med drivis
- Det går relativt nemt her de første
mil, hvor det mest er nyis på omkring
10 centimeter, vi skal brække os igennem,
men når vi kommer ud omkring
Barren, så kan der ligge nogle kæmpe
flager af tyk drivis, som er svære at
forcere, lyder det fra Clas Bloch, der
nu står med kikkerten og prøver at få
øje på en rød bøje, der tilsyneladende
er blevet trykket ned af isen.
- Du kan se, at der er nordgående
strøm, og det betyder, at vi får en del
af den is, der er brækket løs længere
nede af kysten, omkring Randers og
Mariager Fjord, og den volder problemer
for mange skibe, der ikke har
ret megen maskinkraft.
Efter et stykke med åbent vand
er det netop sådan en isflage, der
får ’Stevns’ til at gå næsten helt i
stå. Men det varer ikke længe. En
hurtig bakmanøvre, på med omdrejninger
igen, lidt tilløb, og så kommer
vi igennem forhindringen.
Begrænset natsejlads
I mellemtiden er skipper blevet ringet
op af Aalborgs havnebåd, ’Alba’, der
vil høre, om ’Stevns’ kan hente en
russer i nat og tage ham hele den
lange vej til Nykøbing Mors i løbet
Allerede fra midt i december måtte mindre coastere
have hjælp til at forcere isen omkring indløbet til
Limfjorden. Her havnen i Hals.
af nytårsaftensdag. Clas overlader
roret til overstyrmanden og stiller
sig over ved bestikket for at kigge
på søkortet.
- Vi skal jo selvfølgelig koordinere
med SOK, men lige nu er der ikke
andet på programmet. Men han skal
være her så betids, at vi kan passere
Limfjordsbroen senest klokken 11,
ellers kan vi ikke nå op til Løgstør,
inden det bliver mørkt, siger Clas
Bloch til manden i den anden ende af
telefonen, hvorefter de to åbenbart
bliver enige om at afvente nærmere
ordre.
- Vi vil helst ikke kan sejle mellem
Aalborg og Løgstør efter mørkets
frembrud, forklarer skipper
efter at have lagt telefonen fra sig.
Der er ikke nogen lysbøjer, og det
er snævert farvand, så det er ikke
helt ufarligt. Og da der kan være op
mod seks timers sejlads mellem de
to havne, og det begynder at blive
mørkt allerede ved 16-tiden, så kan
vi ikke afgå fra Aalborg senere end
klokken 11. I øvrigt ved vi ikke ret
meget om besejlingsforholdene vest
for broen, eftersom vi ikke har sejlet
der siden søndag, og der sker altså
rigtig meget på bare fire dage med
hård frost. Ja, faktisk kan du se, hvor
meget der sker på blot en halv time.
Vi kan dårligt nok finde vores spor
igen, fra da vi sejlede herud mod Hals
Barre, bemærker skipper Bloch og
nikker over mod styrbord, hvor den
gamle rende gik.
Fanget i isen
Inden han kommer længere i beretningen,
bliver der kaldt op på VHF’en
af det skib, vi skal sejle i møde. Det
er den hollandske coaster ’Samira’,
der vil høre, hvor langt vi er nået.
Han opgiver sin position til at være
mellem bøje 15 og 17 – og som han
tilføjer: ”I am stucked in the ice –
doing only 1,5 knots.”
Skipperen går over i styrbordsside
af broen og indstiller radaren – og
ganske rigtigt ligger ’Samira’ der,
godt 2 sømil fra vores position. Kort
tid efter er vi fremme, hvorefter Clas
Bloch laver et stort sving rundt om
hans bov for at skære ham fri af isen.
Der er atter kontakt over radioen, og
hollænderen bliver bedt om at holde
en sikkerhedsafstand på ca. 0,2 sømil.
- Ham her ser ud til at have rimelig
maskinkraft, så han kan godt
følge med i en vis afstand. Men hans
skrogform er bestemt ikke velegnet
til issejlads, og det er problemet for
mange af de nyere skibstyper, at de
er så brede fortil og derved kommer
til at skubbe en dynge af is foran sig.
Det betyder, at de har svært ved at
komme frem, også selv om isen ikke
er særlig tyk, forklarer Clas og kigger
agterud for at se, om ’Samira’ hænger
på endnu. Det gør han.
Forhyret til isen er væk
Mester Ole Thrane er nu også kommet
op på broen, men der går ikke
lang tid, før en forkert lyd fra maskinen
får ham til at suse ned igen.
Det viser sig at være en utæt indikatorventil,
der volder problemer.
Skipper Clas Bloch bemærker, at der
selvfølgelig er en del reparationer på
et 35 år gammelt skib, men at det
faktisk er forbavsende driftsikkert.
Og selv om 1500 hestekræfter måske
ikke lyder af så meget, så kan den
godt stange sig gennem is på op mod
en halv meters tykkelse.
- I årenes løb har jeg sejlet med en
del forskellige skibe og rederier, og
jeg må sige, at issejlads er noget helt
særligt, for der er ikke to dage, der
er ens. Du ved sjældent, hvor dagen
ender – og hvornår isen eventuelt
går hen og bliver så massiv, at vi ikke
længere kan operere i den. Jeg kom
for to uger siden og regner med at
blive herude, til isen er væk, så det
kan da nemt gå hen og blive til et par
måneders udmønstring. Men jeg kan
godt lide den form for koncentreret
arbejdsindsats, så kan jeg holde ferie
på andre tider af året. Det hele går
jo op i sidste ende, fordi vi ligesom
de fleste andre sejler en til en. Her
om bord går vi heller ikke fast tørn,
når vi er på issejlads, men vi sørger
selvfølgelig for at få så meget søvn,
at vi overholder hviletidsbestemmelserne,
fastslår skipperen.
Mørket har nu sænket sig over
Limfjorden, og man kan ane lyset
fra Aalborg i det fjerne. Lodsen om
bord på ’Samira’ melder, at de nu
kan klare sig selv og ikke længere
har brug for ’Stevns’ til at bane vej
gennem grødisen. Og så er det ellers
bare med at få den lille isbryder fortøjet,
så besætningen kan slappe lidt
af. Styrmand Jørn Pedersen rumsterer
inde i kabyssen, og flæskestegen kan
allerede duftes over hele skibet. I aften
kan besætningen glæde sig over
for en gangs skyld at ligge til kaj og
spise middagsmad sammen, inden et
nyt job venter ved midnatstid.
Det kræver koncentration
og skærpet udkig, når
mørket falder på i den isfyldte
Limfjord. Her skipper
Clas Bloch ved roret
samt styrmand Jørn Pedersen.
11
12
sEjLADssIKKERHED >> NUMMER 1/2011 AF PIA ELERs
IsbrydnIng
Hver morgen modtager Søværnets
Operative Kommando meldinger fra
over 100 israpportører, der tilsammen
dækker 210 observationsområder i
Danmark. Det er som oftest personer
med tilknytning til søfartserhvervet
såsom lodser og havnefolk, men det
kan også meget vel være privatpersoner,
der synes, det er en spændende
opgave.
Alle disse observationer bliver
plottet ind på et Danmarkskort, således
at enhver kan gå ind på SOK’s
hjemmeside og få et ret præcist billede
af, hvor der er is og i hvor store
mængder. Dette beredskab kaldes
ismeldetjenesten og sorterer under
orlogskaptajn Kim Møller Petersen.
- Ismeldetjenesten er selvfølgelig
et vigtigt redskab for os, når vi hver
dag skal danne os et overblik over
issituationen i de danske farvande,
fortæller lederen af istjenesten fra
SOK’s hovedkvarter i Aarhus. Det
er også det, der danner grundlag
for beslutningen om, hvor vi skal
sætte ind med hvilke fartøjer for at
hjælpe skibstrafikken gennem isfyldt
farvand. Sådan som vejret er lige her
omkring årsskiftet, er der generelt
kun isproblemer i Bælthavet, Sundet
og en række fjorde, mens der ikke er
større problemer i de åbne farvande.
Isberedskab
Som leder af istjenesten har Kim
I oPbrud
Møller Petersen haft nok at se til
siden starten af december, hvor
frosten begyndte at bide sig fast.
Trods klodens globale opvarmning
skal istjenesten være forberedt på
’worst case’, altså isvinter. Derfor er
der i god tid udarbejdet en liste over
fartøjer, der er velegnede til at bryde
is, og som i givet fald kan chartres til
at assistere skibsfarten.
- Vi har på forhånd sikret os et
enkelt fartøj, der skal være standby
fra 1. december og klare eventuelle
opgaver i Limfjorden. Derefter kan
vi tage fat på listen og chartre mere
tonnage ind, i det omfang det viser
sig nødvendigt.
Ifølge gældende lov skal istjenesten
assistere så langt hen mod
bestemmelsesstedet, at denne – det
vil sige havnens materiel – kan tage
over.
- Langt hen ad vejen kan de små
isbrydende bugserbåde klare opgaven,
men i det øjeblik, der opstår
isskruninger i de åbne farvande, og
store flager lægger sig oven på hinanden,
da får selv store fragtskibe
svært ved at brække sig igennem
isen. Det er i de tilfælde, de store
specialbyggede isbrydere har deres
berettigelse, fastslår isofficeren.
Isbrydningsrådet
Det er nu ikke istjenesten alene,
der beslutter, hvornår de statsejede
isbrydere skal sendes af sted. Det
foregår i samarbejde med Isbrydningsrådets
forretningsudvalg,
et råd bestående af en række repræsentanter
fra erhvervet, såvel
brugere som entreprenører.
Det er en kendt sag, at de tre gamle
isbrydere ’Danbjørn’, ’Isbjørn’ og
’Thorbjørn’ koster en mindre formue
at vedligeholde, og at der året
rundt er ansat 11 mand til at tage
sig af dem. Set i lyset af de mange
milde vintre har Forsvarsministeriet
nedsat et udvalg, der skal komme
med forslag til eventuelt at skrotte
de gamle isbrydere og finde en ny
måde at klare isbrydningen på.
Der er dog ingen, der siger, at
det skal være en statslig opgave at
levere isbrydning, også en række
private spillere vil gerne til fadet.
Forsvarsminister Gitte Lillelund Bech
har bedt et tværministerielt udvalg
komme med et forslag til, hvordan
istjenesten kan gøres bedre og billigere.
I mellemtiden er erhvervet
blevet fritaget for at betale den isafgift,
der ellers er blevet opkrævet
fra alle skibe med anløb af danske
havne i vinterhalvåret. Pengene er
hovedsagelig blevet brugt til vedligeholdelse
af de tre statsisbrydere,
der sidst var i aktion i 1996. Men i
år er det altså forsvaret, det vil sige
staten, der betaler de udgifter, der
knytter sig til istjenesten.
GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011 13
GeneralforsamlinG 2011
Onsdag 9. marts 2011 kl. 10.00-18.00 på
Hotel Nyborg Strand, Østerøvej 2, 5800 Nyborg.
Dagsorden (inden frokost):
1. Valg af dirigent
2. Bestyrelsens årsberetning
3. Foreningens regnskaber
4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse
5. Bestyrelses- og revisorvalg
6. Indkomne forslag
7. Eventuelt
Program (efter frokost):
13.15- 15.15 Debatfora i grupper/
workshops
4-6 aktuelle emner med afsæt i
bestyrelsens beretning debatteres
i grupper.
16.00- 17.30 Plenum og opsamling
(evaluering)
Efter mødet er foreningen vært med
øl, vin, sodavand og sandwich. Foreningen
betaler transporten som
ved tidligere generalforsamlinger
og dækker derfor, hvad der svarer
til det billigste offentlige transportmiddel.
BERETNING
ÅRET DER GIK
2010 startede med, at rederiet A.P.
Møller-Mærsk (APMM) gav en frist
til skibsofficererne, primært Maersk
Line, om at sige ja til en frivillig fratrædelsesordning
og at lade sig opsige.
I alt 146 skibsofficerer lod sig
på den måde opsige. Det er vores
opfattelse, at langt de fleste opsagte
officerer jobmæssigt er kommet godt
videre. Flere fandt beskæftigelse
andre steder i APMM-koncernen og
har både nydt godt af en god fratrædelsesgodtgørelse
og fået nye udfordringer.
Da APMM annoncerede
behovet for at skille sig af med 170
danske skibsofficerer, advarede vi
fra Søfartens Ledere side mod konsekvensen
af en stor afvandring af
Hvis man fx vælger at køre i
bil, refunderer foreningen beløbet
svarende til det billigste offentlige
transportmiddel.
Ad pkt. 2
Bestyrelsens fulde skriftlige årsberetning
2010 kan findes på foreningens
hjemmeside og bliver omdelt på generalforsamlingen.
Ad pkt. 3
Regnskaber for 2009/2010 er optrykt i
Søfartens Ledere 1/2011 og er tilgængelig
på foreningens hjemmeside
og vil blive omdelt på generalforsamlingen.
Ad pkt. 4
Bestyrelsen foreslår en kontingentstigning
på:
• Aktive 68 kr./år.
• Seniorer 8 kr./år.
• Studerende 8 kr./år.
Ad pkt. 5
Stemmeseddel til valg af bestyrel-
kompetencer fra Maersk Line. Det
viste sig da også, at hele 90 ud af 146
officerer var seniorofficerer – enten
overstyrmænd eller 1. maskinmestre.
For APMM sluttede 2010 med
’lagkagesagen’. Efter et godt 3. kvartal
2010 udsendte Maersk Line en
opfordring til skibene om at fejre det
ved at spise lagkage om bord, da man
havde besluttet sig for at gøre det
samme i landorganisationen. Dette
skabte en sand storm af utilfredse
e-mail til rederiet fra skibsledelserne
og hele besætninger. Den udløsende
faktor var kostbudgettet på 7 dollar/
mand/dag kombineret med, at uddannelsesstandarden
af de nye udenlandske
’chief cooks’ simpelthen ikke
er god nok. Begge dele gør det svært
at sætte ordentlig mad på bordet i
Den komplette skriftlige beretning
2010, regnskab/buDget mv. omDeles
på generalforsamlingen. kan også
rekvireres hos søfartens leDere.
sesmedlemmer har været indhæftet
i Søfartens Ledere 9/2010, ligesom
det har været muligt at afgive sin
stemme via foreningens hjemmeside.
Følgende opstiller til valget:
Søren Ellitsgaard - HSEQ - Maersk
Supply
Fritz Troels Frederiksen - Overstyrmand
- Rederiet Norden
Finn Jensen - Lods - Farvandsvæsenet
Hans Fonsdal Kass – Senior terminal
supervisor - Maersk Oil Qatar
Stefan Egedal Petersen - Dual skibsofficer
- Scandlines
Bestyrelsen gør opmærksom på, at
der jf. vedtægternes § 10, stk. 3 skal
vælges to bilagskontrollører.
Medlemmer, som ønsker at opstille
til dette hverv, bedes meddele
det til foreningens sekretariat eller
senest på generalforsamlingen til
forsamlingens dirigent.
Kandidater til dette hverv kan
naturligvis ikke være medlemmer
af bestyrelsen.
skibene. Kigger man bag kritikpunkterne,
viser det sig, at kvaliteten af de
mange nye udenlandske og billigere
officerer er det største problem. Der
er en alt for stor udskiftning i besætningerne,
og de, der kommer, kan
ofte for lidt. Den store udskiftning
betyder manglende kontinuitet i drift
og vedligehold og dermed også problemer
med sikkerheden.
På et medlemsmøde i Odense for
medlemmer ansat i Maersk Line var
konklusionen klar: De 146 danske
skibsofficerer, som APMM betalte
gode penge for at forlade skibene,
er hårdt savnet.
Når dette er sagt, glæder det også
os i Søfartens Ledere, at APMM og
Maersk Line igen tjener penge. Generelt
har 2010 også været året, hvor vi
14 GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011
måtte konstatere, at rederierhvervet
samlet set er kommet stærkt igen
efter kriseårene 2008 og 2009. Valutaindsejlingen
er ifølge Danmarks
Rederiforenings egne tal ’back on
track’ med en forventning på 170 til
180 mia. kr. i 2010, hvilket er på højde
med jubelårene før krisen.
På færgeområdet går det godt
for Scandlines. Omsætningen var fin
i Scandlines i 2010. Men ikke alle rederier
har det godt. Især tankskibsrederier
har i årets løb kæmpet en brav
kamp med lave fragtrater. Særligt
rederierne Torm og Herning, som før
krisen havde stor vækst i flådern, er
hårdt ramt.
Den mindre skibsfart har nok haft
det hårdest med mange konkurser.
Det har vi kunnet se i foreningens
afdeling for sagsbehandling. Men
på den anden side mærker vi også,
at i den del af den mindre skibsfart,
hvor man arbejder med innovation
og specialer, fx det voksende marked
inden for opsætning, service osv. af
vindmøller til søs, er der vækst og
jobmuligheder.
Årets altoverskyggende arbejdsopgave
har været overenskomstfornyelserne
i 2010. Desværre er vi ikke
lykkedes med den opgave. Ja, ikke
en eneste af hovedoverenskomsterne
er blevet forhandlet færdig. Årsagen
er, at parterne har stået alt for
langt fra hinanden. Rederierne har
haft helt urealistiske forventninger
til overenskomstforhandlingerne.
Det var med forventninger om stor
lønnedgang og afskaffelse af de
fleste velerhvervede rettigheder i
overenskomsterne, at rederierne
startede forhandlingerne.
Vi har selvfølgelig haft forståelse
for rederiernes situation. Men
vi har også tilkendegivet, at fordi
nogle rederier har det svært, betyder
det ikke, at alle skibsofficerer i
alle rederier ikke skal have en god
og ordentlig overenskomst. Vi har
været parate til at finde løsninger
for særlig trængte rederier, men må
konstatere, at det har rederisiden
ikke ønsket.
Vi går ud af 2010 og ind i 2011
med en fortsat ambition om at nå
i mål. Men som det er sagt i 2010,
er vi ultimativt også klar til at afskaffe
hovedoverenskomsten, hvis
det ikke længere giver mening at
have en sådan.
Krisen har vist, at de danske rederier
er vokset fra hinanden. De
forskellige typer skibsdrift klarer sig
økonomisk forskelligt, og deres behov
for kvalifikation og kompetencer
i besætningerne er også forskellige.
Det betyder, at udbuddet af arbejdskraft
varierer, og ikke mindst at prisen
for en skibsfører eller skibsofficer
er forskellig. Måske kan fremtidens
aftaler enten skal være individuelle
kontrakter og/eller rederioverenskomster.
En stor del af overenskomstforhandlingerne
har handlet om prisen
for en nyuddannet dansk juniorofficer.
Rederne siger, at de nye skibsofficerer
er alt for dyre, og at de skal gå
20 procent ned i løn. Vi har kunnet
konstatere, at rederierne i de glade
år har lagt stor energi i at holde de
nye officerer uden for overenskomsterne.
Rederiforeningerne har fx
ikke villet indgå en overenskomst for
duale skibsofficerer. Det har betydet,
at rederierne selv har skruet omkostningerne
i vejret. Vi har derfor afvist
deres urealistiske krav om at sætte
de overenskomstmæssige juniorofficerslønninger
ned med 20 procent
i de første fire års ansættelse. Vi har
givet et modtilbud om en lønnedgang
for denne officersgruppe på
op til 12, 9, 6 og 3 procent de første
fire år mod jobgaranti.
Rederierne rekrutterer nemlig stadig
ca. 200 skibsofficersstuderende
årligt. Det er godt for dansk skibsfart,
men naturligvis kun hvis der også er
beskæftigelse til de nye danske officerer.
I 2010 har vi oplevet, at flere
nyuddannede står uden jobtilbud fra
de danske rederier, når de er færdiguddannede.
Rederiernes samfundskontrakt,
som desværre ikke findes,
består i en aftale om rekruttering
for at få tonnageskatten. Torm og
Herning har af egen drift udvidet
denne aftale, da disse rederier lovede
en rekruttering for at få dispensation
fra kravet om dansk/EU-skibsfører i
danske skibe. Denne rekrutteringsindsats
må ikke ende som en rekruttering
til arbejdsløshed. Derfor er der
behov for, at samfundskontrakten
udvides til også at gælde en garanti
for beskæftigelse efter endt uddannelse.
Det er baggrunden for, at vi
har tilbudt at indgå en aftale om
lønnedgang i de første år, Dette er
baggrunden for, at vi har tilbudt at
indgå en aftale om lønnedgang i de
første år, hvilket vi også har drøftet
med de studerende på velbesøgte
møder på skolerne.
På uddannelsesområdet har 2010,
ligesom årene før, budt på debat om
vores uddannelser, og især om forholdene
på SIMAC. Institutionen har
i årenes løb haft svært ved at opfylde
de studerendes forventninger.
SIMAC har som den største skole et
stort ansvar for, at landets maritime
kompetencer forbliver intakte. I 2010
trængte kritikken fra de studerende
igennem til bestyrelsen. Man krævede
ret til en uddannelse i topkvalitet,
så man var klar til kampen om arbejdet,
når man var færdiguddannet.
Året bød også på en ny ledelse på
SIMAC, og vi håber, at det nu lykkes
at få sat kursen rigtigt.
Der er dog også sket mange positive
ting på uddannelsesområdet.
Vi mærker en stigende interesse til
videreuddannelse blandt kyst- og
sætteskippere, og HF-Søfart har efterhånden
fået bidt sig godt fat. I
Skagen er det lykkedes at rejse de
nødvendige midler til en ny skole, og
man har sidst på året taget det første
spadestik til det, man i det nordlige
Danmark har kaldt ”verdens flotteste
skipperskole”.
Den internationale finanskrise har
udviklet sig sådan, som vi i Søfartens
Ledere havde forventet, når det gælder
rederiadfærd. Det var forventeligt,
at sparekravene fra rederiernes
bestyrelser og direktører længere
nede i rederiorganisationerne ville
starte strategier om udskiftning af
danske skibsofficerer med billigere
udenlandsk arbejdskraft. Denne
gang har vi desværre også set, at en
del af landorganisationerne og de
hertil hørende maritime landjob er
flyttet til Singapore og andre steder
i Fjernøsten.
Erfaringen fra tidligere dokumenterer,
at ikke alle sådanne sparetiltag
falder heldigt ud. Derfor kommer
nogle af de udflagede job retur til
bl.a. Søfartens Lederes medlemmer.
Men det er også klart, at en stor del
bliver derude for altid. Krisen har
derfor ikke været godt for Det Blå
Danmark. Vi kan se, at flåden under
dansk flag er vokset i 2010, samtidig
med at beskæftigelsen af danske
søfolk og skibsofficerer numerisk
er uændret, og derfor procentvis er
faldende.
For Søfartens Ledere er det ikke
en tilfredsstillende udvikling. Derfor
har vi i 2010 fortsat det lange og seje
politiske træk for en justering af sømandsskattefradraget.
Det skal være
attraktivt for danske skibsofficerer
at søge ud i verden og deltage i den
maritime globalisering på lige fod
med andre landes skibsofficerer. Det
er en win-win-argumentation, vi her
’går i byen med’. Hvis sømandsskattefradraget,
som har ligget ureguleret
på 56.900 kr. siden indførelsen af
DIS i 1989, blev pristalsreguleret til
105.000 kr., ville flere danske skibsofficerer
tage job i udlandet. Det ville
øge deres kompetencer og knowhow
til gavn for Det Blå Danmarks position
og overlevelse i den internationale
globalisering. Det ville betyde et
større jobmarked for nyuddannede
danske skibsofficerer end blot de fire
danske aspirantrederier, hvilket ville
styrke rekrutteringen. Og sidst, men
ikke mindst ville den enkelte danske
skibsofficer, der bytter DIS og nettoløn
ud med fremmedflag og bruttoløn,
betale 150.000 kr. eller mere
om året i skat til det danske samfund.
Da det er en ’vindersag’ for Det
Blå Danmark, vil Søfartens Ledere
kæmpe videre for sagen i 2011. Vi
mærker allerede nu en stigende interesse
hos danske skibsofficerer for at
komme væk fra de danske rederier.
Vi har i artikler målrettet fortalt om
medlemmer, der har taget springet
og vist, at det kan lykkes. Vi har også
i 2010 sat turbo på job2sea, som i
slutningen af 2009 blev udskilt i et
selvstændigt firma i et partnerskab
med to eksterne partnere. I slutningen
af 2010 gennemførte vi også
en medlemsundersøgelse, som har
fokus på medlemmernes karriereveje.
I 2011 vil vi bruge til denne undersøgelse
til at understøtte og vise vores
medlemmers betydning for Det Blå
Danmark.
Krisen og 2010 har gjort det hårdere
at sejle til søs. ’Lagkagesagen’
i APMM er måske den sag, der stikker
frem, men der er rigtig mange
steder blevet skåret for langt ind i
benet, sparet for meget på kosten
og mindsket antallet af danskere.
En del af vores medlemmer føler, at
deres rederi helst var fri for dem, idet
man i disse rederier konstant fortæller,
hvor dyre danske officerer er, og
hvor dygtige og billige de billigere
officerer fra Asien og Østeuropa er.
Et sted hvor det i 2010 har været
særligt træls er på færgen PRINS
RICHARD. I slutningen af 2009 fik
Scandlines godkendelse til iværksættelse
af en prøveperiode med
reduceret officersbesætning fra 8
til 5 på den mønstrede færge ved
brug af færre (i dette tilfælde duale
officerer). Det varede til godt
ind i 2010, hvor Søfartsstyrelse traf
deres endelige afgørelse. Styrelsen
besluttede, at man ikke kunne drive
færgen sikkert med kun fem officerer
i døgnbemanding, og fastsatte
skibet med seks officerer. På trods af
at der vel nok var tale om Danmarks
hidtidige bedst dokumenterede og
begrundede besætningsfastsættelse
valgte Scandlines alligevel at anke
sagen. Ankenævnet for Søfart stadfæstede
afgørelsen. Sagen er i vores
øjne et sørgeligt eksempel på, hvor
langt man fra rederisiden vil gå for
at tjene én kr. mere på bekostning
af sikkerhed og arbejdsmiljø.
Hviletid og fatigue er stadig
aktuelle problemstillinger. I 2010
fik vi en ny IMO STCW konvention.
Når den træder i kraft i 2012 vil der
komme nye hviletidsregler, som vil
give vagtgående officerer mere hvile.
Søfartens Ledere deltog i den danske
delegation i forhandlingerne
om dette. Disse forhandlinger blev
afsluttet i Manila i juni 2010.
Et andet ”hot” emne i STCW-forhandlingerne
har været ”minimum
safe manning”, som det lykkedes at
få nye guidelines for. Vi håber, at det
fremadrettet vil være et godt værktøj
for Søfartsstyrelsen, og som her bliver
brugt aktivt i arbejdet for at nå
målsætningen om at dansk skibsfart
skal være kvalitetsskibsfart.
Pirateri er desværre et stadig sørgeligt
og aktuelt problem. Piraterne
ud fra Østafrika har udvidet deres
operationer til det meste af Det Indiske
Ocean. Og ud for Nigeria viste
piraterne deres grumme ansigt med
et meget hårdhændet og voldeligt
overfald på det danske skib TINA
Fritz Ganzhorn
Direktør
THERESA. Sidst på året krævede Søfartens
Ledere en aftale om risikotillæg
i de to områder. Også dette blev
afvist af Danmarks Rederiforening.
Det er nu mere end 20 år siden vi
fik Dansk Internationalt Skibsregister
(DIS). Søfartens Ledere har igennem
alle årene bakket op om DIS, men har
i 2010 oplevet en stigende og markant
kritik af DIS i medlemskredsen.
Debatten om en nedlæggelse af DIS
er taget til i takt med rederiernes
udflagning af danske arbejdspladser.
Og den kendsgerning at rederne
samtidig har afvist at ville kompensere
nettolønningerne i overensstemmelse
med skattelettelserne, som alle
andre danske skatteborgere har fået
i Forårspakke 2.0 (med virkning fra
1. januar 2010), har ikke gjort frustrationerne
mindre.
Bestyrelsen er enig i, at DIS-systemet
opbygning skal revurderes og
ultimativt afskaffes, hvis ikke nettolønssystemet
igen bringes til at
fungerer. Vi kan ikke acceptere, at
vores medlemmer i årene fremover
skal tåle forringelser i form ændringer
i ” fjernelse af efterløn”, ”mindre
folkepension”, ”øgede grønne
afgifter” og ”stigende ejendomsbeskatning”
uden at de også kan
mærke fordelen ved en lavere skat
på arbejdsindkomsten.
Tak for samarbejdet til alle medlemmer
og til vore kolleger i de øvrige
maritime faglige organisationer
i årets løb. Tak for samarbejdet i Søfartsstyrelsen
og øvrige råd, nævn
og samarbejdspartnere i øvrigt. Til
sidst godt nytår i de danske rederier
med håbet om at vi 2011 kan komme
tilbage på sporet til gavn for alle og
dansk skibsfart.
Jens Naldal
Formand
15
16 GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011
18 GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011
20 GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2011
A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del,
(4 dage): Pris kr. 1.690,-
Starter: 28. februar 26. april 6. juni 8. august 12. september 7.
november
B: Specialkursus for olietankskibe, 2. del,
(Oil Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,-
Starter: 7. marts 2. maj 14. juni 15. augugst. 19. september 14.
november
C: Specialkursus for kemikalietankskibe, 2. del,
(Chemical Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,-
Starter: 14. marts 9. maj 20. juni 22. august 26. september 21.
november
D: Specialkursus for gastankskibe, 2. del,
(Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris kr. 2.080,-
Starter: 4. april 24. oktober
E: Tankrensning med råolie og inertgas
(Crude Oil Washing) (2 dage): pris 1.560,-
Starter: 31. januar 10. oktober
Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½ dage)
Pris kr. 4.775,- i færger (3 dage): Pris kr. 4.975,-
Starter: 7. marts 20. juni 26. september 12. december
Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter
(2 dage): Pris kr. 3.150,-
Starter: 26. april 2. november
Chemical Tanker Opdatering (MARPOL refresher) (2 dage):
Pris kr. 3.750
Starter: 14. februar 12. oktober
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage): Pris kr. 4.980,-
Starter: 31. januar 23. maj 26. september 28. november
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-
Starter: 16. februar 5. september
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag):
Pris kr. 2.350,-
Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Commercial Tanker Operation (2 dage): Pris kr. 3.975,-
Starter: 21. marts 3. oktober
Marpol Annex II for surveyors(2 dage): Pris kr. 3.750,-
Starter: 23. marts 7. september
Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris kr. 4.250,-
Starter: 2. maj 31. oktober
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage):
Pris kr.5.000,-
Starter: 3. februar 26. maj 29 september 1. december Kurset
udbydes ligeledes som e-learning
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer plus Arbejdsmiljø
§16 (5 dage): Pris kr. 8.300,-
Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Der tages forbehold for prisændringer.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”,
”D” og ”E” tillægges 25% moms på
ovenstående priser.
Tilmelding kan ske via E-mail adresse:
kursus@marnav.dk
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Yderligere oplysninger:
Telefon: 62 53 19 68
Vessel Technology (2 dage): Pris kr. 3..975,-
Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Incident Investigation and Analysis (2 dage): Pris kr. 4.575,-
Starter: 7. april 3. november
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-
Starter: 7. februar 28. februar 1. august 15. august 7. novemer
GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning af certifikat:
(5 dage): Pris kr. 6.800,-
Starter: 21. marts 14. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400
Starter: 11. april 31. oktober
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): Pris kr. 7.860,-
Starter: 21. november (Kunde kan aftale andet tidspunkt)
Ice navigation (4 days): Max 9 persons : Pris kr. 15.000,-
Starter: 31. januar 29. august 5. december
ECDIS kursus (4 dage) (max 10 deltagere): Pris kr. 7.975,-
Starter: 14. marts 11. april 8. august 24. oktober
Ship Handling i Simulator (3 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. 12.750,-
Starter: 26. april 6. juni 5. september 12. december
Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. 12.750,-
Starter: 16. maj 12. september 19. december
Bridge Resource Management (Bridge Team Management) i
Simulator (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-
Starter: 14. marts 30. maj 31. oktober
Bridge Ressource Management Training and Enducation
Course for Danish Pilots i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge
Resource Management genop friskningskursus (4 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 15.000,-
Starter: 26. april 6. juni 5. september 12. december
Anti-piracy Simulator Course (2½ dage) (max 9 deltagere):
pris kr. 13.500,-
Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt
Kurset er udviklet og afholdes sammen med firmaet Risk Intelligence.
Anti-piracy simulator Course bibringer navigatører, SSO’s,
CSO’s og andre security-ansvarlige en grundig forståelse af hele
problematikken omkring pirateri og grundprincipper for at forsvare
skibet. Undvigesituationer og –manøvrer afprøves i simulatoren.
Undervisere fra både MARNAV og Risk Intelligence.
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) ( min 4 deltagere,
max 9 deltagere): pris kr. 3.950,-
Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør
eller dual skibsofficer.
Starter: 9. juni 12. december
Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse
og uddannelse i januar og august.
Studerende, der ikke opfylder kravet om
10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.
22 Ny HAvN >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy
daNMarkS største
lystbådehavn
Admiral Marina i de gamle færgelejer ved Knudshoved er klar til sejlsæson 2011.
- Vores sejlere vil opleve et niveau
af faciliteter og komfort, de aldrig
tidligere har oplevet på nogen dansk
havn, lyder det fra Peter Poulsen,
projektleder på Admiral Marina – der
i løbet af foråret vil skyde op af det
gamle DSB-færgeleje Knudshoved
ved Nyborg.
Havnen vil blive certificeret med
fem stjerner – en status som kun ti
marinaer i hele Europa kan bryste
sig af.
Med 412.000 m 2 landareal og havnebassin
markerer Admiral Marina
sig suverænt som Danmarks største
lystbådehavn. Der bliver godt og vel
3.000 bådpladser á 4,00 m bredde.
- Alligevel vil havnen opleves
med en intim atmosfære på grund
af den udtænkte planløsning, hvor
havnen bliver delt op i flere mindre
havneområder.
Helt konkret har projektet nu de
fornødne tilladelser til, at det første
anlægsarbejde kan igangsættes, når
Projektet kort
A/S Knudshoved Havn er et nyt projektselskab, der som
eneejer af arealerne ved Knudshoved gl. færgehavn,
står for udviklingen af havneområdet.
Selskabet har erhvervet arealerne fra DSB i februar
2009, og med 342.000 kvm. havnebassin er det Danmarks
største lystbådehavn.
Det er planen, at udviklingen af arealet ved Knudshoved
sker i etaper, således at forretninger og restauranter
udbygges i takt med tilgangen af både i havnen.
Historisk set
Området ved Knudshoved er mest kendt for færgesejlads
i perioden fra 1957 frem til 1998, hvor den sidste
bilfærge afsejlede sent om aftenen den 14. juni 1998
med retning mod Sjælland.
vejrforholdene i det tidligere forår
tillader det.
Som det første er det meningen at
planere området og bygge klubhus
og sejlermotel.
Da molerne allerede findes, kan
havnen udbygges med flydebroer i
takt med, at bådejerne køber pladserne.
Super faciliteter
- Der kommer til at være supergode
faciliteter for alle havnens brugere:
fastliggere, besøgende, gæstesejlere,
ungdomssejlere samt kapsejlere på
nationalt og internationalt niveau.
Hovedkanalen byder både gæstesejleren
og kapsejleren velkommen i et
5-stjernet miljø med masser af hygge
og atmosfære, siger Peter Poulsen.
På alle bi-moler opføres der platforme,
der kan bruges som grillpladser.
Langs palmestranden og rundt
ved sejlklubben anlægges endvidere
grill- og bålpladser.
Havnen kommer blandt andet
til at byde på 500 m badestrand i
havnen med beach volley, der bliver
internet cafe, motionsrum, sejlklub,
og seks til otte forskellige spisesteder
med et meget bredt udvalg af mad
i forskellige prisklasser.
Herudover vil havnens bygninger
komme til at rumme alle former for
bådservice fra motorservice, sejlmager,
bådudstyrsforretning og bådpleje,
mv.
Projektet forventes at generere
omkring 100 arbejdspladser – heraf
ca. 15 som deciderede havnefolk –
havnekaptajn, havneassistenter osv.
Pladser i alle størrelser
Da havnen ikke har et efterslæb af
tidligere små bådpladser, er der principielt
plads til alle, hvad enten der
er tale om en 70 fods luksusyacht, en
syv meter bred katamaran eller en
mindre båd på blot to meters bredde.
Priserne starter ved 70.000 kroner.
Før anlægget ved Knudshoved blev taget i brug i
1957, blev ruten Nyborg-Korsør anvendt mellem landsdelene.
Allerede helt tilbage omkring 1750 blev der etableret
et fyr ved Knudshoved - et fyr der senere er både
ombygget og flyttet, som årene er gået.
Det nuværende fyr er fra 1948, er 12 meter højt
og blev i 2001 registreret på positionen 55°17.41N -
10°51.09Ø.
DSB’s beredskab med isbådssejllads ophørte i 1937
og de renoverede bygninger fra den tid benyttes i dag
som kursuscenter.
Er du til mere historie, så læs videre på f.eks. www.
kwmosgaard.dk eller www.faergelejet.dk
Planen for området er udført, så konturerne af den historiske færgehavn med færgelejer bevares. De store molehoveder bevares,
men reduceres i højden fra fire meter til to meter, så udsynet over Bæltet bliver bedre.
Og som Peter Poulsen siger:
- Selv om der er finanskrise, har
folk jo store opsparinger - de bruger
dem bare ikke.
- Vi forventer, at når økonomien
begynder at flyde igen; vil folk
være interesserede i at investere i
bådpladser. Og der er vel at mærke
tale om, at man køber pladsen – og
dermed kan man også sælge den
igen til markedspris – marinaen
skal blot godkende den nye ejer
og båden.
Bådene kommer til at ligge ved
flydebroer med ankerfortøjning.
Det betyder dels, at bredden på
pladserne bliver meget fleksibel –
og desuden er denne form for fortøjning
fleksibel i forhold til høj- og
lavvande.
Med den centrale placering i Danmark
og lette adgang til f.eks. det
sydfynske øhav, er Admiral Marina
både ferie- og weekend destinationen
med utallige muligheder.
- Selvom det nok bliver lidt svært
for fastliggende bådejere i Admiral
Marina at forlade havnen, griner
Peter Poulsen, der tilføjer, at det er
planlagt, at den nye marina skal huse
alle nødvendige forhold for at afvikle
både nationale, såvel som internationale
stævner.
Havnen er desuden skræddersyet til
afvikling af flydende bådudstillinger
– ligesom havnens bådforretning vil
kunne blive anvendt til tilbehørsudstillerne
i samme forbindelse.
- Med Admiral Marinas centrale
beliggenhed i Danmark og ubegrænsede
udvidelsesmulighed, er der gode
muligheder for at skabe den hidtil
bedste flydende bådudstilling i Skandinavien,
understreger Peter Poulsen:
- Med stedets mangeartede tilbud
er havnen sikret et højt aktivitetsniveau,
hvilket er en forudsætning
for en spændende og levende havn.
Faktisk er der i havneplanen taget
særligt hensyn til publikum og pressedækning
til kapsejladser fra havnen.
Midtermolen går hele vejen ud
til havnehullet, hvor den danner et T.
Dels fungerer den som bølgebryder;
dels bliver der en 1400 m2 platform
helt ud til Storebælt, hvor el-biler
kan bringe presse og publikum frem
og tilbage.
Lang tid under vejs
Som de fleste vil vide, har planerne
med Admiral Marina været et par år
undervejs, og som Peter Poulsen siger:
- Vi havde ikke drømt om, at myndighedsbehandlingen
kunne trække
ud i to år.
Men området er underlagt en
fredningskendelse, og projektet har
derfor været omkring fredningsmyndighederne.
- Det har trukket sagen ud, men
nu har vi myndighedsgodkendelse
på, at projektet ligger inden for fredningens
bestemmelser, understreger
Peter Poulsen.
Prisen på Knudshoved Færgehavn
er ikke offentlig, men Peter Poulsen
understreger, at de nye ejere ikke
har stiftet gæld for at købe området:
- Og vi er meget konservative med
vores økonomiske projektering.
I planlægningen af området har
A/S Knudshoved Havn påtaget sig
en række forpligtelser der tilgodeser
særligt dyrelivet på Knudshoved
halvøen.
Der er udarbejdet naturanalyser
med det formål at sætte ind optimalt
for at skabe en positiv effekt
for området.
Fredningsmyndighederne har
sidst i december måned 2010 færdigbehandlet
projektet og nu venter
der en lokalplan godkendelse hos
Nyborg Kommune.
- De første sejlere kan lægge til i
Admiral Marina i sejlsæsonen 2011,
lover Peter Poulsen.
>>
23
24 Ny HAvN >> NUMMER 1/2011
Fleksibel og fremtidssikret fortøjning!
Vi har lavet en grundig research for
at finde den mest optimale løsning
til de mange forskellige bådtyper og
bådstørrelser, forklarer Peter Poulsen:
- Vi har været på besøg i en af
Europas største lystbådehavne, Palma
på Mallorca. Besøget ændrede
overraskende de tidligere planer
om Y-bomme. Ved at udlægge store
beton ankre mellem molerne, får
man mulighed for at anker-fortøje
den del af båden som vender væk
fra molen. ADMIRAL Herved MARINAlåses
man ikke
‐ Fleksibel og fremtidssikret fortøjning !
af en given bredde eller længde på
Y-bomme eller faste pæle. De fleste
både kan endvidere nøjes med 3
fortøjninger samlet (mod hhv. 6 og
4 på Y-bomme og pæle). Er båden
meget stor og bred benytter man
blot ekstra ”ankerfortøjninger” i
enden væk fra broen.
I bredden er systemet også meget
mere fleksibelt. Det vil derfor
både være lettere og langt hurtigere
med det nye fortøjningssystem;
og i forhold til pæle eller
Y-bomme risikere
man ikke skrabemærker
på
bådens sider.
Der opføres en meget stor bådforretning,
sejlermotel og adskillige servicebygninger.
Sejlermotellet kan benyttes
af sejlerne i sæson og fx under kapsejladser
– og af ’andre’ uden for sejlsæsonen.
Den lange T-formede midtermole giver
en platform på 1400 m2 helt ud til Storebælt
og giver dermed suveræne publikumsfaciliteter
under kapsejlader.
Prisliste
En basis bådplads måler 2,5
m i bredden og koster kun
kr. 70.000 i introduktionspris
(besparelse kr. 50.000 – kommer
til at gælde for de første
3-400 bådpladser).
Tillægsbredde koster pr.
10 cm kun kr. 4.800.
Bådpladsens bredde beregnes
ved at lægge 15% til
bådens maksimale bredde
(plads til fendere og afstand)
og derefter runde op
til nærmeste 10 cm. Bådens
længde må maksimalt være
3 x så stor som bådpladsens
bredde!
For både over 5,00 m i
bredden og 18 m i længden
skal der generelt indhentes
tilbud/accept. Der er tillæg
ved langskibs bådpladser
ved flydemolerne (hvor
bi-molerne møder hovedmolerne).
Foruden købet af
bådpladsen skal der betales
fællesudgifter/klubkontingent
til havnen.
HAvMILjøLOv >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN
For sen indberetning til Sok
kostede lods 5.000 kr.
Enhver kollision eller grundstødning skal straks indberettes til SOK. Det er dyrt at
glemme denne indberetningspligt, viser en domsafgørelse fra retten i Holstebro.
2. december sidste år afsagde Retten i
Holstebro dom i en sag, der handlede
om pligten til straks at indberette
enhver kollision, grundstødning eller
grundberøring til SOK.
En lods, Per Vilsen med base i
Thyborøn, var i sagen tiltalt for ikke
straks at indberette en grundstødning
til myndighederne.
Per Vilsen er en erfaren lods med
indgående kendskab til både det pågældende
skib og til de særlige forhold
på stedet for grundstødningen.
Han har mellem 200-300 lodsopgaver
årligt og mest i Limfjorden.
Lodsen forklarede i retten bl.a., at
der på stedet for grundstødningen
i Thyborøn Kanal ud for Thyborøn
Havn er en helt ren og blød sandbund,
og at sandet flytter sig, således
at vanddybderne ændres bestandigt.
Natten mellem 30. og 31. august
2008 skulle Per Vilsen føre ’Henriette’
i havn i Thyborøn. Klokken var to om
natten, da han entrede skibet, og
vejret var blikstille og klart. Et par
minutter efter han havde overtaget,
kunne han mærke, at skibet rørte
grunden, og herefter at skibet gik
på grund.
Per Vilsen gjorde i retten opmærksom
på, at det ikke er usædvanligt, at
skibe går på grund og sætter sig fast
i sandet her. Og der var, efter hans
vurdering, ingen fare for forurening
af havmiljøet i forbindelse hermed.
Da lodsen konstaterede, at skibet
ikke kunne bakkes af grunden, kontaktede
han ’Martha Lerche’, som er
redningsbåd/bugserbåd i Thyborøn,
for at få den til at trække skibet fri.
Det er ikke første gang, og nok heller
ikke sidste, at det er sket på den
måde.
Ret hurtigt fik redningsbåden
trukket ’Henriette’ fri af sandbunden,
og 15 minutter efter lå skibet
på plads i Thyborøn Havn. Herefter
(kl. 03.10) kontaktede Per Vilsen SOK
for at indberette det skete.
Anklagemyndigheden var af den
opfattelse, at lodsen havde overtrådt
reglerne om at indberette straks, idet
der var gået ca. to timer fra grundstødningen
til indberetningen. Anklagemyndigheden
mente desuden,
at der var tale om særlig skærpende
omstændigheder, hvorfor der over
for lodsen blev nedlagt påstand om
betaling af en bøde på ikke mindre
end 15.000 kr.
”Straks” er straks
Retten fandt i dommen, at indberetningen
…”efter de foreliggende
omstændigheder ikke kan anses for
at være sket straks”.
Retten fandt derimod ikke, at der
på nogen måde forelå skærpende
omstændigheder. Dommeren lægger
i sine præmisser tillige vægt på,
at skibet befandt sig i et område,
hvor der burde være vand nok, men
hvor der var opstået en sandbanke,
og at grundstødningen skete i ren
sandbund uden fare for havmiljøet.
På den baggrund fandt retten, at der
var tale om formildende omstændigheder,
og lodsen dømtes til at betale
en bøde på 5.000 kr.
Lang sagsbehandling
Retten fandt desuden anledning til at
kritisere politi og anklagemyndighed
for en sagsbehandlingstid på mere
end to år!
Dommen er – i lighed med en
dom fra 2009 – begrundet i konkrete
forhold og omstændigheder, hvorfor
man ikke her kan tale om, at disse
domme kan danne præcedens.
- Men i Søfartens Ledere er vi
imidlertid tilfredse med, at der således
efterhånden kan fastsættes
et rimeligt bødeniveau, og at der
kommer retspraksis på området,
som er retningsgivende for omfanget
af indberetningspligten, siger
Søfartens Lederes advokat, Pernille
Sædam Marstal, og tilføjer, at pligten
til at indberette straks, skal forstås
som en streng pligt til meget hurtigt
efter hændelsen at indberette denne
til SOK.
- Og indberetningspligten ligger
fast, selvom der ikke er konkret fare
for forurening af havmiljøet. Sker det
ikke, straffes man, siger Pernille Sædam
Marstal, som har bistået medlemmet
i sagen.
25
Foto: Ib Bj. Sørensen
26 HARDsHIP-tILLæG >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy · FOtO: sOK
hardShip-tillæg udløSES I dEt
SIkrEStE oMrådE aF adENbugtEN
Danske søfolk får et hyretillæg – hardship-tillæg – når de gennemsejler den
sikrede korridor igennem Adenbugten – som alle eksperter betragter som
den sikreste del af området.
Søfartens Ledere og Maskinmestrenes
Forening ønsker at indgå en aftale
med Danmarks Rederiforening om
et hyretillæg på 100 pct. for sejlads
rundt Somalia, Aden Bugten og den
østlige del af det Indiske Ocean ud til
65 grader øst og ned til Madagaskar.
Dette afviste Danmarks rederiforening
ved de seneste forhandlinger
den 22. december.
I kølvandet på den nyeste udvikling
i området, peger flere sikkerhedseksperter
nu på, at pirattruslen er størst i
resten af havområdet imellem Afrikas
østkyst og helt over til Indien og Sri
Lanca – end i den sikrede korridor.
Søfartens Ledere har bedt SOK om
en vurdering af pirattruslen:
- SOK vurderer, at det er rimeligt
sikkert at sejle igennem den internationalt
anerkendte transitkorridor i
Adenbugten, under forudsætning af,
at handelsskibene følger retningslinjerne
i Best Management Practise.
Hvis man udsættes for angreb, er
der altid et krigsskib inden for rimelig
rækkevidde.
Området inden for 60 grader øst
var indtil sommeren 2010 defineret
som High Risk Area.
I løbet af 2010 udvidede piraterne
imidlertid deres operationer
til at omfatte angreb på afstande
af over 1.100 sømil fra Somalias kyst.
Der har været angreb helt nede i Mozambique
Kanalen ved Madagaskar
og ved Maldiverne, tæt på Indien.
På den baggrund blev High Risk
Area fra sommeren udvidet til at omfatte
hele området mellem Indien
og Somalia, og sydpå ned til Indiens
sydspids.
Fragtskibe til angreb
Anvendelsen af kaprede moderskibe
med gidsler om bord vinder stadig
mere udbredelse. Tidligere skete
det kun med mindre skibe af dhow
størrelsen, men nu anvendes større
handelsskibe på op til 80.000 tons
dødvægt.
Anvendelsen af disse skibe forøger
piraternes udholdenhed til søs
generelt og gør det særdeles vanskeligt
at håndtere i relation til afvæbning
på grund af skibenes størrelse
og de forholdsvis mange ombordværende
gidsler. Moderskibene kan
indsættes i selve angrebet.
Endelig medfører det, at piraterne
bedre kan operere i monsunperioderne.
Der sættes pt. en ny kedelig rekord
med cirka 30 kaprede skibe med
over 600 gidsler ombord.
Også de forsikringsselskaber, der tegner
rederiernes forsikringer – blandt
andet Kidnap & Ransom Insurance
– opererer med hele Det arabiske
Hav (dvs. til Sri Lanca) som højrisikoområde.
Først i januar blev High Risk Area
udvidet til 78 grader øst af Lloyd’s
Joint War Risks Committee, der sikkerhedsvurderer
for forsikringsselskaber,
virksomheder og myndigheder
over hele verden.
Desuden er hele havområdet ud
for Nigeria til 12 sømil af kysten højrisikoområde.
Søfartens Ledere har talt med
flere konsulenter, der rådgiver bl.a.
virksomheder, forsikringsselskaber og
rederier om sikkerhedsvurderinger,
på grund af deres arbejde, ønsker
konsulenterne at være anonyme:
- Der bliver udbetalt astronomiske
løsesummer; blandt andet fordi
det muligvis er billigere end at miste
skibet og ladningen.
Mens der siden 70’erne og frem
til for et par år siden gennemsnitlig
har været omkring tre pct. af de
personer, der var taget som gidsler,
der blev dræbt – er tabstallet i de
seneste år kommet op på otte pct.
Danmarks Rederiforening:
Hardship-tillægget er
ikke et risiko-tillæg!
- Helt præcist blev betalingen af
hardship-tillæg iværksat den 16.
oktober 2008.
Betalingspligten er ikke baseret
på en aftale men er en ensidig beslutning
truffet af Danmarks Rederiforenings
Forhandlingsudvalg, siger
vicedirektør i Danmarks Rederiforening,
Pia E. Voss:
- Som udgangspunkt ligger der
ikke en konkret risikovurdering i
beslutningen om betaling;
den ensidige beslutning om at
betale hardship-tillæg var og er et
ønske om betalingsmæssigt at stille
søfarende på danske skibe på samme
måde som andre.
Vi har hverken benævnt eller betragtet
tillægget som betaling for
at acceptere en forhøjet risiko, og
derfor har området, det betales i,
heller ikke sammenhæng med den
konkrete risiko.
Internationale anbefalinger
Det, vi har gjort, er, at tilslutte os
de internationale og nationale anbefalinger
om, at man slet ikke skal
begive sig ind i disse områder, hvor
man internationalt fraråder sejlads
(400 sømil ud for Somalias kyst).
Når vi ikke sejler der, giver det for
det første ingen mening at indføre
et tillæg, og for det andet er vi nu
engang, af den opfattelse, at tillæg
og sejladsrestriktioner ikke direkte
kan sammenkobles.
- Vi kan ikke på en og samme tid
bede vore medlemmer om at holde
sig væk fra visse områder og samtidig
bede dem betale hardship-tillæg, hvis
de alligevel vover sig derind. Selv om
vi uden økonomiske omkostninger
for rederierne kunne udvide området,
ville det være et forkert og
meningsforstyrrende signal at sende.
- Området for betaling af
hardship-tillæg baserer sig som før
nævnt ikke på en konkret vurdering
af risikoen, understreger Pia Voss:
- Det gjorde det muligvis, da det
internationalt blev indført, men sådan
er det ikke i dag.
Det kan godt være, andre betaler
for en længere passage (ind i Aden
Bugten fra Det Indiske Ocean) end vi
gør, men med til billedet hører også,
at tillægget ikke i alle tilfælde be-
Fritz Ganzhorn:
Søforklaring fra danmarks
rederiforening!
DARE kommer med en lang søforklaring,
som dækker over, at tiden har
overhalet deres eget hardship tillæg.
- Uden at underkende risikoen i
det inderst og den centrale del af
Aden Bugten, så er det ved at være
et af de mindre farlige områder. Det
er efterhånden størstedelen af Det
indiske Ocean, som er hærget af pirater,
lyder det fra Søfartens Lederes
direktør, Fritz Ganzhorn:
- Vi har svært ved at se, at tiden
ikke er moden til et risikotillæg.
I Golfkrigen mellem Irak og Iran
blev der blandet andet betalt risiko-
tillæg, fordi der kom projektiler ind
af styrehusvinduerne.
Det gør der også nu.
Den seneste tilladelse til Torm
Kansas til at have bevæbnede vagter
om bord er jo kommet efter, at
skibet blev angrebet og beskudt i
flere timer.
- Vores medlemmer kan ikke se
forskellen i risikoen på, om den, der
skyder, er pirat eller en krigsførende
magt. De vil begge skade skibet og
til fare for besætningen.
Derfor er tiden inde til, at rederierne
forholder sig til risikoen!
regnes på samme måde. Et stort tillæg,
der løber i 48 timer, kan sagtens
have samme eller højere værdi end
et lavere tillæg, der løber i 72 timer.
Ikke risikotillæg
Hvad skal der til, for at I ændrer /
udvider området?
- Vi fokuserer først og fremmest
på, hvordan vi kan sikre vore besætninger
og skibe og mindre på, at vi
betaler dem for at skulle leve med
en risiko, som tillægget eller en udvidelse
af det område det betales i
desværre ikke kan fjerne.
Men vi følger løbende situationen,
og hvis der internationalt sker
noget reelt på tillægssiden, så vil vi
forholde os til det, siger Pia Voss:
- Betegnelsen ”hardship-tillæg”
er valgt for, at det netop ikke skulle
kunne forveksles med et ”risikotillæg”.
At det ubehag og de forholdsregler
der rummes i betegnelsen
”hardship” er blevet udbredt til
hele det Indiske Ocean er selvsagt
meget uheldigt, men det ændrer ikke
ved afgrænsningen af, hvornår det
udbetales.
Vi er nu der, hvor pirateriet ser ud
til at have overhånden, men rederierne
vil på trods af det gerne fortsat
sejle i disse områder.
- Vi ved godt, at penge ikke gør
det alene, og at der arbejdes godt og
hårdt i mange rederier for at vurdere
risici bedst muligt.
Men vi langt forbi det ”ubehag og
de forholdsregler”, som begrundede
hardship-tillægget.
Det er derfor ikke god personalepolitik
blot at vende det døve øre til.
27
28 bEREDsKAb! >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy · FOtO: sOK
Forberedt til pIratangreb
Piratruller, stresshåndtering og debriefing er vigtige elementer, når
pirattruslen kommer tæt på besætningens hverdag, lyder det fra Jens
Petersen, sikkerhedskonsulent fra Guardian.
Før et skib sejler ind i piratfyldt
farvand, er det både påkrævet og
hensigtsmæssigt at holde en form
for ’piratrulle’ – på linje med båd- og
brandruller, påpeger Jens Petersen,
der som sikkerhedskonsulent ved
Guardian kommer ud på skibe og
er med til at uddanne, rådgive og
debriefe rederier og besætninger
før, under og efter kritiske hændelser
som fx piratangreb.
Det handler naturligvis først og
fremmest om at aftale og gennemgå
de konkrete forholdsregler, besætningen
kan tage for at imødegå
piratangreb.
- Men samtidig er det helt afgørende,
at alle om bord har øvet
procedurerne for, hvad hver enkelt
skal gøre, hvis piraterne rent faktisk
angriber skibet og kommer om bord.
Det skal sidde på rygraden og være
afprøvet i praksis. Det er den eneste
måde at undgå, at folk gør noget
uhensigtsmæssigt og måske kommer
til at optrappe situationen, understreger
Jens Petersen.
Panikknappen slår til
Ud over de praktiske øvelser peger
Jens Petersen på, at besætningsmedlemmer,
der ofte sejler igennem
piratområder, bør have præventiv
undervisning og træning i at håndtere
situationen, hvis det rent faktisk
lykkes piraterne at komme om bord
på skibet.
- Det tager normalt kun få minutter
for piraterne at overtage
skibet, når først de er kommet om
bord, og disse minutter er de allerfarligste.
Det er her, risikoen for en
konfrontation mellem besætning og
pirater er størst, og derfor er denne
fase også forbundet med den største
risiko for, at besætningsmedlemmer
kommer til skade.
Det er naturligvis en meget
voldsom, truende og totalt uvant
situation. De allerfleste mennesker
risikerer at gå i panik, og det kan
betyde, at de faktisk reagerer uden
at tænke først.
Kort forklaret sker der det, at
når ’panikknappen’ bliver slået til,
slår hjerneaktiviteten over på det,
psykologerne kalder reptilhjernen –
altså vores urhjerne – der i princippet
kun kender tre reaktioner: Frys, flygt
eller kæmp.
- Og det betyder, at man enten
er handlingslammet, forsøger at
flygte eller giver sig til at kæmpe,
uden at tænke på konsekvenserne.
Og det er her, det går helt galt, når
besætningsmedlemmer giver sig til
- Alle besætningsmedlemmer, der sejler i
piratområder, bør have en faktuel viden
om, hvordan man kan klare sig igennem
en gidseltagning.
at fyre nødraketter af mod piraterne
eller prøver at overmande dem på
anden vis.
Stresshåndtering
Jens Petersen peger på, at forberedelse
og undervisning i stresshåndtering
kan gøre folk i stand til at bevare
kontrollen over sig selv og dermed
undgå, at reptilhjernen bliver slået til:
- Det kan læres igennem øvelser
og rollespil, hvor man lærer de teknikker,
der får den ’fornuftige’ del af
hjernen til at bevare kontrollen. En
del af teknikken er at tvinge sig selv
til at kontrollere blandt andet åndedrættet
og aktivere hjernen med andre
opgaver under selve hændelsen.
Eksempelvis fokusere på hinanden,
piraternes bevæbning, indbyrdes
adfærd osv.
For når hjernen aktiveres bevidst
med konkrete opgaver, nedbringes
risikoen for, at den slår over på ’flygt
eller kæmp’-programmet.
- I nogle rederier får besætningsmedlemmer
mulighed for at lære forhold
under væbnede og voldelige
KAPTAjNENS RoLLE ER ’GIFTIG’
Særligt kaptajnens rolle kan med Jens Petersens ord
gå hen og blive giftig:
- Vi har set en del tilfælde, hvor det er kaptajnen,
der får rollen som mellemmand mellem rederi
og pirater.
Så det er ham, der skal ringe til sit rederi og sige,
hvor mange millioner dollars piraterne kræver – og
omvendt fortælle piraterne, hvad rederiets svar er.
Samtidig har han måske en pistol for tindingen
(hvad rederiet jo ikke kan se) – og resten af besætningen
er måske låst inde i et rum nede i skibet.
I den situation kan det måske være svært at forstå
overfald, herunder håndtering af
akut stress under kritiske hændelser,
dog desværre ofte kun gennem
video eller internetbaserede undervisningsprogrammer
om bord, siger
Jens Petersen:
- Det er naturligvis bedre end
ingenting. Men al erfaring viser, at
evnen til at handle og reagere under
påvirkning af akut stress bedst sikres,
når folk sættes i en situation, hvor
deres adfærd og reaktioner testes
i praksis.
Pirater om bord
Skulle det ske, at piraterne kommer
om bord, og besætningen bliver taget
som gidsler, er det altafgørende
for, hvordan besætningen kommer
igennem det, at de er forberedte.
Piraterne er trængt ind, og i første
omgang vil de fleste være chokeret
og rystet over, at ’deres sikre skib’ alligevel
ikke var så sikkert. De psykiske
reaktioner, som dette medfører, er
de færreste forberedt på.
Herefter starter et spil, hvor besætningen
ikke har nogen form for
indflydelse på, hvad der sker. De er
i mange tilfælde begrænset i deres
bevægelsesfrihed eller helt lukket
inde og i piraternes vold.
- Her er det vigtigt, at besætningen
undgår at føle sig i ’offersituationen’
– det er oftest følelsen af afmagt
og manglende handlemuligheder og
kontrol, der giver de allerstørste problemer
på langt sigt, understreger
Jens Petersen:
- Derfor bør alle besætningsmedlemmer,
der sejler i piratområder,
have en faktuel viden om, hvordan
man kan klare sig igennem en gidseltagning.
- Måske, og forhåbentlig, får de
aldrig brug for den viden i praksis.
Men det er også med til at gøre dem
mindre nervøse. Desuden kan værktøjer
til håndtering af akut stress
ved kritiske hændelser også overføres
og bruges på andre former for
hændelser, overfald og røveri ved
landlov, person ulykker, brand m.v.
– så det er nyttig lærdom i mange
henseender.
og acceptere, at rederiet ikke bare siger ja med det
samme og får dem fri.
Han skal både varetage hensynet til sin besætning,
hensynet til rederiet og holde sammen på sig selv midt
i det hele.
Her peger Jens Petersen på, at situationens meget
komplekse dilemma og den stress, det afføder,
kan mindskes betydeligt, hvis rederi og kaptajn har
talt en eventuel situation igennem, så han kender
sine forholdsregler og ansvar, herunder at have talt
dilemmaer og prioriteter igennem med rederiet på
forhånd.
29
30 bEREDsKAb >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy · FOtO: sOK
Efter et piratangreb er det altafgørende for besætningen, at hændelsen
bearbejdes, at der er krisehjælp og debriefing.
debrIefIng
– redernes arbejdsgiveransvar
Når det hele er overstået, skal medlemmerne
af besætningen have mulighed
for at bearbejde den hændelse,
de har været igennem, evt.
gennem en debriefing og krisehjælp:
- Det er en naturlig reaktion at
ville sende folk hjem til deres familie
så hurtigt som muligt, måske især
dem, der er hårdest medtaget.
Men der er en vigtig pointe i,
at besætningen gives mulighed for
at blive sammen og få talt det hele
igennem, før de tager hjem, lyder
erfaringen fra Jens Petersen, sikkerhedskonsulent
ved Guardian:
- Mange har deres egen personlige
version af, hvad der er sket,
ofte fordi de jo har været forskellige
steder på skibet, og oftest har
hvert besætningsmedlem reageret
forskelligt på de påvirkninger, de har
været udsat for.
Desuden er det vigtigt at få italesat,
hvis man fx synes, at man handlede
forkert eller er overrasket over
sin egen reaktion – eller måske slet
ikke handlede.
- Faktisk er de mest berørte ofte
dem, der ikke har gjort noget, eller
for hvem deres egne reaktioner ligger
fjernt fra det, som de troede,
de ville gøre i sådan en situation,
understreger Jens Petersen:
- Og det er meget mere virkningsfuldt
på bearbejdningen af
hændelsen at høre fra skibskamme-
raterne, hvordan deres oplevelse af
situationen var. Det giver lejlighed
til, at man sammen får normaliseret
de efterreaktioner, som med sikkerhed
indfinder sig hos de personer,
der har været involveret.
Skyldfølelse skal bearbejdes
Ofte fylder selv små fejl og uhensigtsmæssige
reaktioner meget hos
den berørte, og følelsen af skyld er
ofte en efterreaktion, som kan bide
sig fast hos den enkelte og være
med til at forværre eller forlænge
» Når rederne sender deres folk ud i områder med
bearbejdningen efter hændelsen.
Jens Petersen understreger, at
det er helt afgørende, at alle besætningsmedlemmer
bliver tilbudt
en eller anden form for opfølgende
krisehjælp eller opmærksomhed, efter
at de er afmønstret og er taget
hjem fra skibet:
- Og det er også vigtigt, at der er
nogen, der sikrer, at de tager imod
tilbuddet. Også selv om de er kommet
hjem, og det går rigtig godt. For
reaktionen kan komme længe efter
og måske først dukke op igen, næste
gang vedkommende sejler i risikofyldt
farvand eller på anden måde sættes i
en situation med kritisk stress.
- Det er klart, at den beskrevne
debriefing er både dyr og vanskelig,
når folk kommer fra mange dele af
verden. Men som jeg ser det, er det
en naturlig del af redernes overordnede
ansvar som arbejdsgivere.
Man kan altid diskutere, hvornår
pirater, bør de sikre, at både organisation,
materiel og i særdeleshed personer er gearet til at
håndtere en situation, hvor skibet bliver angrebet.
Det må være redernes arbejdsgiveransvar – og
alles interesse! «
og hvor meget opfølgning der er
nødvendig. Men mine erfaringer er,
at rederiernes synlige reaktion og erkendelse
af den slags hændelser over
for besætningen er god ’corporate
social responsibility’ og medvirker til
at fastholde besætningens ansvarsfølelse
over for rederiet og dermed
også til syvende og sidst en både etisk
og finansiel fornuftig disposition.
Tid til et pensionstjek?
Din pension i PFA er fl eksibel. På pfa.dk under ”Min Pension” kan
du få overblik over din pension og dine valgmuligheder. Du kan
for eksempel påvirke, hvordan din opsparing skal investeres. Og
du kan ændre dine valg når det passer dig. Eller når livet tager en
ny drejning. Det interessante er jo ikke kun, om du nu betaler nok
ind til din pension. Men også om du får nok ud af den. Det kan du
få svar på ved at tale med din pensionsrådgiver.
Bestil en rådgivningssamtale nu på 70 12 50 00
eller kundecenter@pfa.dk.
Brug livet !
31
32 HjEMMEt >> NUMMER 1/2011 AF ANNA bARNER sARP
”Lad ham sejle,” siger jeg. Så må vi tøser stikke hovederne sammen og finde
ud af, hvordan vi tackler hverdagens udfordringer.
Da jeg var 15 år, forelskede jeg mig i
en høj, mørkhåret aspirant, der netop
var begyndt på navigationsskolen.
Vi blev kærester. I dag er jeg 33 år,
mor til to, og livet som sømandskone
er nu en helt fast del af hverdagens
rutine. Afsked og hjemkomst afløser
afsked og hjemkomst.
Jeg tror, at alle sømandskoner
med tiden får bestemte karaktertræk,
der også kan aflæses i furerne
i ansigtet. Måske en hårdhudethed
og en lille snert af bitterhed blandet
med en usædvanlig frihedsnydelse,
stolthed og selvstændighed. Sømandskoner
skovler selv sne, renser
selv kloakafløb og holder selv styr
på papirerne fra banken. De elsker
også deres sømænd med stor passion
og fornyet lyst, når han kommer
hjem igen.
Det faldt mig aldrig ind at kontakte
sømandskoneforeningen. Jeg
var for ung, for travl, for selvoptaget
eller bare for dum. Det var nok
mine fordomme og navnet, der stod
i vejen. Min tante Lenes historier, fra
dengang hun var ung, skabte en distance
i mit hoved mellem sømandskoner
fra fortiden og min livsstil som
moderne sømandskone. Tante Lene
fortalte, at dengang hun var ung,
fandtes der ingen e-mail, al kommunikation
foregik med brevpost,
og sømændene sejlede i 1-2 år ad
gangen. Hendes historier fra fortiden
havde ligesom ikke noget med mig
at gøre. Jeg kommunikerer jævnligt
med min mand via e-mail, og hans
udmønstringer varer kun 7-8 uger.
Min forestilling om sømandskoneforeningen
var noget med bløde
Jeg fandt dem på Sømandskoneforeningen
på www.soemandskoner.dk.
Lokalforeningen i mit
område mødes ca. en gang om
måneden til uformelt samvær
med børn, fortæller sømandskone
Anna Barner Sarp.
vaniljekranse, højskolesangbogen
og gråt hår.
Behov for samvær
Men så en dag fik jeg alligevel behov
for at møde andre kvinder i samme
situation. Det skete i en periode, hvor
de praktiske og mentale udfordringer
hobede sig op. Jeg er ikke kun
sømandskone og mor til to. Jeg er
også selvstændig erhvervsdrivende
med skæve arbejdstider og har en
del rejseaktiviteter selv. Hverdagen
er et logistisk puslespil, som det er
for de fleste, og jeg nægter at gå
på kompromis med mine egne karriereambitioner.
Rødstrømperne har
vel ikke levet forgæves. Os der blev
født i 70’erne blev fortalt, at ”I kan
alt hvad I vil”, og vi agter at bevise
det. Jeg tror, at dette drama udspil-
ler sig på hjemmefronten hos rigtig,
rigtig mange unge sømandsfamilier
i dag. Han vil sejle. Hun vil også lave
karriere. Hvem skal hente børnene?
Det er en udfordring. En del går vel
på land, fordi kæresten eller konen
forlanger det (vær nu bare ærlige!).
Men det løser ingen problemer. Så
går han jo bare rundt og skumler
derhjemme i stedet for. Lad ham
sejle, siger jeg. Og lad så os tøser
stikke hovederne sammen og finde
ud af, hvordan vi tackler det. Jeg
var simpelthen nødt til at tale med
de andre sømandskoner og spørge
dem om gode råd.
Foreningen
Jeg fandt dem på www.soemandskoner.dk.
Lokalforeningen i mit område
mødes ca. en gang om måneden til
uformelt samvær med børn. Fællesskabet,
som mødte mig der, både
varmer og støtter på en helt uventet
måde. Der er en usagt fælles forståelse
for, at afsked og hjemkomst deler
livets bog op i mange små kapitler
med eftertrykkelige punktummer. Vi
har mange ting til fælles og meget
at tale om. Jeg blev mødt af mødre
på min egen alder med små børn, og
det kom bag på mig. For jeg havde
da forestillet mig, at alle sømandskoner
måtte være 60+. Men det er
de selvfølgelig ikke. Og ser man på
tallene, så må der sidde hundredvis
af unge kvinder med børn derude,
uden kontakt til netværket, uden
den støtte og opmuntring, de kan
hente der.
Ungerne råhygger sig i hinandens
selskab. Selv de mindste forstår: Vi
har noget vigtigt til fælles. Der hvor
vi bor, er vores familie den eneste sømandsfamilie.
Hvor er det dog godt
og sundt for dem at møde kammerater,
som er i samme situation. Mit
yngste barn, en dreng på 3 år, satte
trumf på over for en 19-årig fyr: ”Min
far sejler på et stort skib!” Fyren svarede:
”Ved du hvad? Min far sejler
også på et stort skib!” Jeg glemmer
aldrig deres ansigter. Næse mod
næse. Der stod den lange lømmel
med et helt barnelivs erfaringer i at
sige goddag og farvel til far. Og der
stod min lille dreng fuld af beundring
over for en kommende læremester,
med erkendelsen af at andre mennesker
faktisk lever, ligesom vi gør.
Støvet navn
Jeg mener, at navnet Sømandskoneforeningen
har haft sin tid og burde
udskiftes med noget mere tidssvarende.
Navnet i sig selv holder de
unge kvinder væk. Det stammer fra
en tid, hvor overlægens kone hed
fru overlæge Mogens Hansen (hvad
hed hun?). Kald hellere foreningen
for Netværk for kvinder gift med
sømænd. Min generations kvinder vil
ikke identificeres med deres mænds
karrierevalg. Vi er ikke vores mænd.
Vi har vores egen identitet. Vi er
gæve kvinder med stærke personlige
ambitioner, lyster og bevidste
erhvervsvalg. At vi tilfældigvis er
gift med sømænd er bare et vilkår, vi
forholder os til. Og det kan vi lettest
gøre sammen.
Har du en kæreste eller kone, som
ikke kender til www.soemandskoner.
dk, så skynd dig at give hende et tip.
33
34 MEDLEMsNyt >> NUMMER 1/2011
Mette Lund Andersen · Jan Horskjær & Inger Bjørn knudsen Limfjordsmuseernes samvirke
Limfjordens Lodser
KALEnDER
Januar
31. Medlemsmøde for ansatte i de mindre skibe, odense
Februar
03. Danske Lodsers bestyrelsesmøde
28. Færgekreds bestyrelsesmøde
Marts
9. Søfartens Ledere – Generalforsamling – Hotel Nyborg Strand
15.-16. Søfartens Ledere – bestyrelsesseminar
16. Danske Lodsers årsmøde
L i m f j o r d e n s
vande er fyldt
med smalle
sejlløb og flade
grunde, bredninger,
sunde
og kringlede
vige, og fjorden
er derfor
et vanskeligt
farvand at
besejle. For
at lette den sejlende trafik er Limfjordens
sejlløb afmærket med vager og fyr. Større
skibe har desuden pligt til at tage lods om
bord for at komme sikkert gennem fjorden.
I denne bog tager Limfjordsmuseernes
Samvirke med lodsen på arbejde og
dykker samtidig ned i lodseriets historie.
I ord og billeder fortæller vi om lodseriet
indkaldelse til faglig
time og danske
lodsers årsmøde 2011
Onsdag den 16 marts kl. 10.00 (faglig
time) og kl. 14.00 (årsmødet)
Danske Lodser inviterer alle danske lodser til at deltage i
Faglig Time, hvorefter der afholdes Danske Lodser årsmødet
2011.
Sted: Golden Tulip Hotel Vejle (tidligere Hotel Australia)
Dæmningen 6, 7100 Vejle, Tlf. 76 40 60 00
Programmet for Faglig Time:
• Lodstilsynet ved Frank Gottlieb 30 min inkl. spørgsmål.
• Danpilot ved Lars Ahrendtsen, 30 min om direktørens
visioner, 30 min til spørgsmål.
• Internationale lodsemner ved Stig Thomsen Danske Lodser
Årsmødets dagsorden:
• Valg af dirigent
• Valg af stemmetællere
• Bestyrelsens beretning
• Indkomne forslag (pt. er der stille forslag om PFA Forebygger)
• Valg til bestyrelsen
• Fastsættelse af sted for næste ordinære årsmøde
• Eventuelt
Med venlig hilsen
Danske Lodser
boganMeldelSe – liMfjordenS lodSer
Limfjordens
Lodser
Mette Lund Andersen
JAn HorskJær &
Inger BJørn knudsen
Kampvalg i Danske Lodser
Der er kampvalg i år til Danske Lodsers bestyrelse. Som medlem af
Danske Lodser har man mulighed for at stemme på én kandidat.
Der er plads til fire kandidater, men der er i år fem kandidater
at vælge imellem. Kandidaterne vælges for en periode på to år.
Kandidaterne er: Finn Jensen, Lars Koudal Frederiksen, Stig D.
Thomsen, Søren V. Farup og Torben Hansen. På Søfartens Lederes
hjemmeside kan man se en præsentation af de enkelte kandidater.
For at lette administrationen i forbindelse med stemmeoptællingen
kan der kun stemmes elektronisk. Man får således
hverken tilsendt stemmeseddel eller kan stemme via e-mail. Man
skal bruge følgende link: http://doodle.com/txgyu79pcwig3z65.
Man skal skrive sit fulde navn og medlemsnummer i den
venstre kolonne – gør man ikke det, er stemmen ugyldig. Kan
man ikke huske sit medlemsnummer, kan man kontakte Søfartens
Ledere på telefon 33 45 55 65. Navn og medlemsnummer
er skjult for de andre, der stemmer, så de ikke kan se, hvad der
stemmes på. Man kan kun vælge og dermed stemme på én
kandidat. Afstemningen slutter 28. februar 2011.
Har man har problemer med at afgive sin stemme eller skal
man have oplyst sit medlemsnummer, kan der rettes henvendelse
til Søfartens Lederes sekretariat.
Danske Lodser årsmøde holdes 16. marts 2011 i Vejle. POF
Limfjordsmuseernes samvirke
Limfjordsmuseernes Samvirke er et samarbejdsforum
for museerne rundt om den vestlige del af Limfjorden.
de medvirkende museer er:
LeMvIg MuSeuM
LIMFjOrdSMuSeeT
MOrSLaNdS hISTOrISKe MuSeuM
MuSeeT FOr Thy Og veSTer haN herred
MuSeuM SaLLINg
STruer MuSeuM
Limfjordsmuseernes Samvirke samarbejder om fælles
undersøgelser af Limfjordsrelaterede emner, som ikke
kan afgrænses til et enkelt museums område. Ideen
med samvirket er at samarbejde på tværs af museernes
ansvars område og derigennem opnå bredere og tværfaglige
perspektiver på arbejdet. Samarbejdet har hidtil
resulteret i følgende publikationer:
MuSLINger & MeNNeSKer.
arBejde Og FeST ved LIMFjOrdeN, 2008
Fra LøgSTør TIL ThyBOrøN
– deN reguLerede LIMFjOrd, 2009
Læs mere om samvirkets aktiviteter og udgivelser
på www.limfjordsmuseernessamvirke.dk
på Limfjorden, om lodser og bådsmænd,
om lodsbåde og lodsstationer, om lodsens
opgaver til lands og til søs og om kampen
for lodseriets fortsatte eksistens.
Limfjordens lodser formidler et stykke
levende erhvervskultur- og historie og giver
et indblik i et for mange ukendt erhverv.
Blandt andet fortælles om dengang i
1777, da Hals Lodseri første gang offentliggjorde
sine godkendte lodstakster. Taksten
var fire skilling for både og skibe, som stak
under fire fod, og fem skilling for skibe
med en dybgang over fem fod.
I bogen fortælles også om oprettelsen
af det statslige lodsselskab, DanPilot, der er
dannet af det gamle lodsvæsen efter loven
i 2006. Selskabet er som bekendt en del
af Farvandsvæsenet og har pligt til lodsninger
i hele landet. Efter konkurrenceudsættelsen
i 2006-2007, der tillader private
selskaber at lodse i danske farvande, er der
oprettet private lodserier i Frederikshavn
og Fredericia. De er små, men har den fordel,
at de kan tage de økonomisk attraktive
lodsninger og overlade de dårligere
til DanPilot, som har pligt til at foretage
lodsninger, hvis de private selskaber ikke
kan påtage sig dem. Pligten til at foretage
lodsning og opretholde beredskab påhviler
således alene det statslige lodseri.
Limfjordens lodser
Forfattere: Mette Lund Andersen, Jan
Horskjær & Inger Bjørn Knudsen
ISBN:978-87-89675-03-9
70 sider, rigt illustreret
Pris: 75 kr.
Kan bestilles via mail: info@limfjordsmuseernessamvirke.dk
eller tlf. 97 82 00 25
pof
DØDE
Skibsfører Leo Martin Krogh † 22. Nov. 2010, 75 år
Lods Walther Thorning Jacobsden † 23. Dec. 2010, 84 år
Skibsfører Knud Arne Neergaard Sørensen † 24. Dec.
2010, 66 år
Skibsfører Erling Johan Jensen † 09. Jan. 2011, 67 år
Overstyrmand Bent Ove Knudsen † 09. Jan. 2011, 76 år
Æret være deres minde
FØDSELSDAGE
01-03 Skibsfører Walter Mathias Schmidt 80
01-03 Skibsfører Jørn Vissing Christensen 70
01-04 Skibsfører Kjeld Belling 90
02-04 Skibsfører Mogens Klemmensen 65
02-04 Studerende Lars-Philip Traneflykt 30
02-05 Skibsfører Finn B. Kjeldsholm 75
02-05 Styrmand Erik Attrup 65
02-05 Styrmand Torodd Peder Pedersen 60
02-05 Skibsfører Mikael Hjort Samuelsen 40
03-02 Skibsfører Leif Galver 70
03-03 Skibsfører Poul Erik Pedersen 75
03-03 Skibsfører Leif Vittrup Bak 70
03-03 Skibsfører Stig Christian Larsen 65
03-04 Styrmand Bogi Samuelsen 70
03-04 Skibsfører Lars Jørgen Bager 50
03-05 Navigationslærer Troels Holst Povelsen 75
04-02 Overstyrmand Gunnar Vesten Hansen 65
04-03 Styrmand Ole Behrendt 50
04-05 Styrmand Harald Simon Hansen 80
04-05 Lods Henry Børge Christensen 75
05-02 Havnevagtmester Ove Bach 65
05-02 Styrmand Andrass Dahl Niclasen 60
05-04 Skibsfører John Henry Petersen 50
05-04 Overstyrmand Fritz Troels Frederiksen 50
05-04 Styrmand Bogi Kallsberg 40
05-04 Marine Superintendent Martin Houmøller 40
05-05 Skibsfører Kåri Millum Gardarnar 60
05-05 Overstyrmand Johannes Finnbjørn Magnussen 50
06-02 Skibsfører John I. Christensen 70
06-02 Skibsfører Knud Linden-Andersen 65
06-02 Havnefoged Lars Nesager Klemme 60
06-02 Styrmand Steffen Munk Jensen 30
07-02 Styrmand Lars Villy Olsen 40
07-03 Overstyrmand Christian Vitus Pedersen 65
07-03 Skibsfører Palle Vejby Nielsen 65
07-03 Skibsfører Kjeld Ove Islund 60
07-03 Overstyrmand Marnar Suni Olsen 40
07-03 Styrmand Anders Mortensen 30
07-04 Skibsfører Helmut Arne Andreas Prüssing 75
07-04 Skibsfører Torfinn Nybo 65
07-04 Off Shore Superintendent Hans Peter Kiil 50
07-04 Skibsfører Jens Pauli Nielsen 40
07-04 Styrmand Mads Lindgreen Andersen 30
07-05 Lods Preben Dahl-Thorup 75
08-02 Havnekaptajn Knud Erik Møller 65
08-03 Skibsfører Gullbrandur Torsson Olsen 60
08-04 Skibsfører Jørgen Nielsen 70
08-05 Overstyrmand Sigurbjørn Gudmundsson 75
08-05 Styrmand Peter Hartvig Nielsen 70
08-05 Skibsfører Ernst Erik Pedersen 65
08-05 Styrmand Lau Rasmussen 60
08-05 Skibsassistent Claus Anders Mandrup 40
09-02 Skibsfører Malte Conrad Bruun 40
09-03 Skibsfører Kaj Fritz Matthiesen 80
09-03 Skibsfører Per Otto Bülck 70
09-04 Skibsfører Roy Bjørnsgaard Oldrup 75
09-04 Operatør Steven Sandorff 50
09-04 Seniorofficer Franz Drøgemuller 30
09-05 Overstyrmand Arne Larsen 75
09-05 Overstyrmand Tonny Kaae Kromann 50
10-02 Skibsfører Johan Heilmann-Clausen 60
10-02 Skibsfører Herluf F. Ingvardsson Vang 50
10-03 Skibsfører Peter Thyge Rudolph Blum 70
10-04 Skibsfører Gunnar Immanuel Rø 85
10-04 Skibsfører Thomas Marne Sigurdsson 60
10-04 Dual-juniorofficer Jakob Eg Pedersen 30
10-05 Skibsfører Børge Herluf Beyer 80
11-02 Skibsfører Niels Jørgen Jørgensen 75
11-03 Overstyrmand Jørgen Henrik Jørgensen 60
11-04 Havnechef Flemming Aarup Erichsen 60
11-05 Skibsfører Christian Nissen 85
11-05 Skibsfører Alan Bach 50
11-05 Skibsfører Tor Harry Glanz 50
11-05 Styrmand Allan Jon Sydtoft 40
12-02 Skibsfører Jens Peter Hoe Lorentzen 50
12-02 Seniorofficer Anders Olsen 30
12-04 Overstyrmand Jon Egilsson Simonsen 40
12-04 Dual-juniorofficer Jens Monk Andersen 30
12-05 Skibsfører Jørn Viebrandt Jakobsen 75
12-05 Quality System Engineer Erik Grau Jacobsen 65
13-02 Lodsformand G. Schachner 90
13-02 Havnemester Lass Andersen 70
13-02 Lods Karl Buus Mollerup 70
13-02 Skibsfører Jens Kr. Meller Thomsen 60
13-02 Styrmand Glen Kaup 40
13-03 Skibsfører Hans Peter Beck Fallesen 96
13-03 Skibsfører Knud Pedersen 75
13-03 Skibsfører Birk Toft Andersen 50
14-03 Vagtchef Ib Leerbech 75
14-03 Skibsfører Hans Helgi Strøm 40
14-03 Seniorofficer Nicolai Kroløkke 40
14-04 Skibsfører Emanuel Nielsen 80
14-04 Skibsfører Kaj Verner Rasmussen 60
15-03 Skibsfører Hans Simonsen Aggefeld Mæng 75
15-03 Skibsfører Stig Eilertsen 65
15-03 1. maskinmester Kenneth Lund Madsen 30
15-04 Skibsfører Henrik Albæk 70
15-05 Skibsfører Finn Fabricius 70
16-02 Havnebetjent Thomas Schwartz 40
16-02 Styrmand Pia Brix 30
16-04 Skibsfører Gunnar Tage Christensen 60
17-02 Skibsfører Allan Harreby Bæk 40
17-02 Styrmand Jørgen Hagen Broe Jensen 40
17-02 Seniorofficer Johnny Christensen 30
17-04 Skibsfører Ulf Torstein Sørensen 65
17-04 Skibsinspektør Poul Martin Kondrup 50
18-02 Seniorofficer Andreas Juul Mikkelsen 30
18-04 Skibsfører Agner Svendsen 65
19-02 Havnefoged H. C. Muus 80
19-02 Studerende Thomas Knudsen 30
19-04 Havnefoged Aage Bach Jeppesen 80
19-04 Skibsfører Wilhelm Alexander Olausen 75
19-04 Styrmand Jørn-Bent Jensen 70
19-04 Skibsfører Svend Kragesand Hansen 60
19-04 Styrmand René Olsen 50
20-03 Port Captain Poul Erik Larsen 65
20-04 Overstyrmand Nikolaj Stoksted 40
21-02 Skibsfører Arne Tingberg Sørensen 75
21-02 Skibsfører Mikael Ganer-Tolsøe 40
21-03 Styrmand Bo O. L. Jensen 50
21-03 Overstyrmand Meinert Johannes Olsen 40
21-04 Skibsfører Arne Andersen Bakkely 75
21-04 Overstyrmand Jørgen Buhl Andersen 65
21-04 Havneassistent Hanne Monefeldt 50
21-04 Skibsfører Johnny Andie Andreasen 50
22-02 Skibsfører Ove Bodin 70
22-02 Havnedirektør Hans Bernhard Kümler 65
22-02 Skibsfører Svend Lykke Kjeldsen 65
22-03 Styrmand Svend Aage Hougesen 70
22-03 Skibsfører Torben Simonsen 65
22-03 Skibsfører Thomas Jørgen Thomsen 50
22-03 Lods Peter Müller 40
22-03 Overstyrmand Frands Keller Nielsen 40
22-03 Dual-juniorofficer Philip Johannes Krause 30
22-04 Overstyrmand John Stoklund Walling 40
22-04 Styrmand Pauli Joensen 30
23-02 Skibsfører Werner Christian Jensen 85
23-02 Skibsfører Frank Christian Larsen 80
23-02 Skibsfører Knud Vang Larsen 65
23-02 Overstyrmand Jesper Lundmose Jensen 50
23-02 Skibsfører Torben Jakobsen 50
23-03 Lods Ole Galatius 75
23-03 Styrmand Kaj Erik Sørensen 60
23-04 Skibsfører Bent Jensen 75
23-04 Overstyrmand Claus Ove Jensen 50
24-04 Overfartsleder Ebbe Rasmussen 65
24-04 Styrmand Allan Høgh-Eriksen 40
25-02 Skibsfører Jens-Ole Thomasen 50
25-03 Styrmand Jørgen Rasmussen 60
25-04 Styrmand Christian Lind Gregersen 80
25-04 Lods Poul Erik Pedersen 65
25-04 Overstyrmand Martin Ytte Hansen 40
25-04 Seniorofficer Andreas Kaup 30
26-02 Skibsfører Helge Dam 90
26-02 Havneassistent Poul Petersen 60
26-03 Skibsfører Asbjørn Hartig 65
26-03 Overstyrmand Gunlaugur Persson 40
27-03 Skibsfører Anker Højgaard 75
27-03 Havneassistent/Havnelods Jens Sonnichsen 70
27-03 Ledig Mads Bang Hansen 30
27-03 Seniorofficer Jan Iwersen 30
28-02 Dual-juniorofficer Kent Fischer Boye 30
28-03 1. Styrmand Ester Elizabeth Ørum 30
28-03 Dual-Skibschef Anders Lindegaard Nielsen 30
28-04 Styrmand Thomas B. H. Jensen 40
29-03 Skibsfører Poul Buchholz Hansen 65
29-04 Skibsfører Arne Guttormsen Berg 75
29-04 Overstyrmand Martin Schmidt Nørgaard 40
30-03 Lods Dan Stegmann Friis 70
30-03 Styrmand Ib Aarslev Rasmussen 60
30-03 Dual-juniorofficer Morten Ncolai Kiersing 40
30-04 Skibsfører Keld Jepsen 65
30-04 Dual-seniorofficer Christian Ross Nielsen 30
50 åRS MEDLEM SKAB I PERIODEN
1. JANUAR 2011 TIL 31. MARTS 2011
Skibsfører Hans Erling Andreasen
Skibsfører Jürgen Rudolf Braun
Skibsfører Øjvind Sørdal Brink
Skibsfører John I. Christensen
Skibsfører Urban Daugaard
Skibsfører Jørgen Viuf Christiansen
Skibsfører Frederik Hansen Eriksen
Styrmand John Abildgaard Hansen
Skibsfører Henning Ejvind Jensen
Skibsfører Jan Verner Jørgensen
Skibsfører Frede Kristiansen
Styrmand Poul Larsen
Skibsfører Henning Vernon Larsen
Skibsfører Theo de Mur
Skibsfører Frank Nielsen
Skibsfører Erling Bach Pedersen
Overstyrmand Poul Ernst Pedersen
Lods H. P. Petersen
Skibsfører Søren Prip
Skibsfører Helmut Arne Andreas Prüssing
Styrmand Jørgen Øhle Sonnichsen
Skibsfører Henrik Norton Svendsen
Skibsfører Hans E. Tiedemann
Overstyrmand Frank Jacob Thomsen
Lods Sven Busk Vestergaard
Skibsfører Niels Einar Westermann
Skibsfører Poul Conny Krüger Østergaard
35
AL HENvENDELSE TIL: SøFARTENS LEDERE, HAvNEGADE 55, 1058 KøBENHAvN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org
36 Nyt jOb >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN
godt job under
fremmedflag
Rune Bødker Sørensen, 26 år, fandt ønskejobbet I Norge.
Rune Bødker Sørensen er ikke afvisende for, at det er hos K Line Offshore i
Norge, han skal gøre karriere.
De seneste 10 år har Rune Bødker
Sørensen arbejdet inden for
søfart. Først som fisker, og siden
har han uddannet sig som fiskeskipper/sætteskipper
på Skagen
Skipperskole. Han afsluttede sin
uddannelse her i 2008 og har
indtil nu arbejdet i den danske
handelsflåde.
- Jeg startede ved Rohde
Nielsen, hvor jeg fik sejltid som
overtallig navigatør. Det er et
fint rederi, men sandpumperbranchen
er ikke lige mig, fortæller
Rune, som de sidste par
år har arbejdet i Esvagt.
Mens Rune var ansat i
Esvagt, hovedsagelig på
’Esvagt Gamma’, startede han
på skibsføreruddannelsen med
fjernundervisning på Marstal
Navigationsskole. Og han regner
med at gøre uddannelsen
færdig til sommer.
- Det norske rederi K Line
Offshore under management
af OSM Norway, som jeg nu er
ansat hos, har selv kontaktet
mig, da de vidste, at jeg var interesseret
i at arbejde for dem.
- Når man gerne vil arbejde i
offshore-branchen, må man sige,
at Norge er et af de førende
lande på det felt, fortæller Rune.
Han var ikke utilfreds med
jobbet i Esvagt og sagde først
sin stilling op, da han havde
en ansættelseskontrakt fra det
norske rederi.
Bedre job og mere i hyre
- Formålet med mit jobskifte
var naturligvis, at jeg ville have
bedre arbejdsvilkår, end jeg
havde, idet jeg har været glad
for mit job i Esvagt, siger Rune,
som dog ikke vil oplyse, hvad
han tjener.
- Men jeg kan uden at lyve
godt sige, at hyren er fuldt på
højde med, hvad de danske rederier
tilbyder, siger Rune, der
er ansat som 1. styrmand på ’KL
Brisfjord’.
Rune Bødker Sørensen er ansat
på 1:1-ordning, hvilket i hans
tilfælde vil sige, at han er ude
fire uger og hjemme i fire uger.
Han er naturligvis skattepligtig
i Norge efter de norske regler
for søfarende, der er bosat
i udlandet, men arbejder for et
norsk rederi på NOR-overenskomsten.
Flytter ikke til Norge
Selv om det er hos det norske
offshore-rederi, at Rune skal arbejde
i mange år, har han ingen
planer om at flytte alene eller
med familien til Norge.
- Jeg er glad for at bo i
Danmark. Min forlovede og
jeg har en datter sammen og
ønsker ikke at flytte fra Jylland.
Vi bor i øjeblikket på Djursland,
men har planer om at flytte til
Hjørring.
- Familien synes, at det er lidt
hårdt at måtte undvære mig.
Men jeg har aldrig skjult over for
min forlovede, at jeg var sømand
i hjertet og ønskede at sejle. Og
så er jeg jo 110 procent hjemme,
når jeg er hjemme, siger han.
- Jeg vil gerne opfordre andre
skibsofficerer til at se sig om efter
jobmuligheder andre steder
end i danske rederier, såfremt de
står uden job eller ønsker andre
udfordringer. Løn og ansættelsesforholdene
for kompetente
officerer er faktisk mindst lige så
gode under fremmedflag, som
de er i danske rederier, siger
Rune Bødker Sørensen.
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Change language