Søfartens Ledere NR. 1 2011

Søfartens Ledere NR. 1 2011 

Den skriftlige beretning 2010, 

regnskab/buDget mv. omDeles 

på generalforsamlingen. kan også 

rekvireres hos søfartens leDere. 

> Lagkage til APMofficerer 

m.v.h. SL 

> Regnskab m.v. til 

generalforsamling 2011 

> Pirater: Beredskab 

og debriefing 

> Danmarks største 

lystbådehavn

2 LEDER, KOLOFON OG INDHOLD >> NUMMER 6/2010 1/2011 

Et gigantisk problem 

Jens Naldal 

Formand/ansv. redaktør 

UDGIVER 

Søfartens Ledere 

“Navigatørernes hus” 

Havnegade 55, 

DK-1058 København K 

Tlf.: +45 33 45 55 65 

Fax: +45 33 45 55 66 

E-mail: 

mail@soefartens.org 

Hjemmeside: 

www.soefartensledere.dk 

SEKRETARIAT/REDAKTIoN 

Jens Naldal 

Formand/ansv. redaktør 

Telefon: 51 23 03 07 

jensnaldal@gmail.com 

Fritz Ganzhorn 

Direktør 

Telefon: 33 45 55 51 

fg@soefartens.org 

Med kapringen af besætningen på skibet LEOPARD i det 

indiske ocean ud for Oman med afsæt fra et moderskib 

langt fra nærmeste krigsskib, viser de somaliske pirater 

for alvor os i Danmark og det globale søfartserhverv, 

at vi er langt fra at vinde kampen. 

Danske søfolk er i skrivende stund nu gidsler ligesom 

omkring 700 andre gidsler i somaliske piraters 

varetægt. Mine og foreningens tanker går naturligvis 

til de tilfangetagne søfolk og deres familier i Danmark 

og alle andre steder i verden. Vi ønsker at de bliver 

behandlet godt og håber, at deres fangenskab ikke 

trækker ud. 

Angrebet på LEOPARD viser en side af piraternes 

strategi. De kriminelle er søgt længere ud til søs, og 

har derved spredt de internationale flådestyrker. Med 

handlingen har de vist, at de er parate til “kun” at 

tage besætningerne og, tror vi, at kræve løsepenge 

for gidslerne. 

Den strategi medfører nye udfordringer for det internationale 

søfartserhverv. Og vi skal have nogle nye 

aftaler skal på plads. Hidtil er søfolkene jo blevet kapret 

sammen med skibene og efterfølgende forhandlet fri 

sammen med skibene og deres laster. 

Vi skal derfor i dialog med vores arbejdsgivere som 

opererer i det Indiske Ocean for at sikre os, at de er 

parate til at gå hele vejen for at få deres ansatte hjem 

igen. Og man kan forestille sig, at flere og flere søfolk 

vil sige fra til sejlads i disse farvande, hvis piraternes 

strategi med at gå efter besætningsmedlemmer 

fortsætter. 

Med det seneste angreb på bl.a. LEOPARD og den 

for tiden store aktivitet i det Indiske Ocean håber jeg, 

at vi kan få en bedre dialog om dette problem med de 

danske rederier, end den vi havde før jul. 

Det er nemlig ikke længere nok blot at venter 

på, at der kommer mere beskyttelse. Tiden er inde 

til, at der udbetales risikotillæg for sejlads i hele det 

Indiske Ocean. Penge gør os ikke mere sikre, men er 

Per Gravgaard Hansen 

Faglig sekretær 

Telefon: 33 45 55 75 

pgh@soefartens.org 

Pernille Sædam Marstal 

Juridisk konsulent 

Telefon: 33 45 55 77 

psm@soefartens.org 

Mille Bondo Jørgensen 

Juridisk konsulent 

Telefon: 33 45 55 76 

mbj@soefartens.org 

Peter Friis Jespersen 

Job, karriere og 

annoncekonsulent 

Telefon: 33 45 55 73 

pfj@soefartens.org 

Lise Lammers 

Kontorleder 

Telefon: 33 45 55 69 

ll@soefartens.org 

Janni Wester-Andersen 

Kontorassistent 

Telefon: 33 45 55 71 

jwa@soefartens.org 

derimod udtryk for situationens alvor og vil give stof 

til eftertanke. 

Vi kræver også, at vi begynder at tænke i bedre beskyttelse 

af det enkelte skib. Personligt er jeg ikke tilhænger 

af bevæbning skibene med professionelle vagter. 

Argumentet imod bevæbning har været risikoen for 

optrapning af magtanvendelse. Men det har piraterne 

jo allerede gjort. 

Næsten alle angreb sker nu under kraftig beskydning 

fra piraterne. Vi kræver tryghed og vil ikke bare 

være ”sitting ducks” som bare venter på at piraterne 

angriber os. Det passive forsvar giver os ikke tryghed. 

Amerikanske forskere har for nylig opgjort erhvervets 

og verdenssamfundets omkostninger, som følge 

af de somaliske piraters hærgen. 12 mia. dollars om 

året koster det! 

Det er rigtigt mange penge og derfor må det nu 

være tid for verdenssamfundet til at gå i aktion. Og 

gerne med Danmark i spidsen, som kan være med til 

at sætter turbo på kampen imod piraterne. Handsken 

skal af og jernnæven frem! 

Der er brug for en international stram antipiratlovgivning, 

som giver flådestyrkerne mulighed for at 

opbringe skibe udrustet til pirateri. Dernæst skal de 

retsforfølges. Her kan det ikke hjælpe, at fx Dansk 

Folkeparti siger ja til øget dansk flådeindsats, men nej 

til at ville retsforfølge pirater i Danmark. Angiveligt 

af frygt for at piraterne efter udstået straf kan få tålt 

ophold i Danmark. 

Ingen af Søfartens Lederes medlemmer skal derimod 

tåle et ophold i somalisk fangenskab som en del af 

deres arbejde. Derfor skal Danmark som en af verdens 

betydende skibsfartsnationer selvfølgelig også være 

klar til at dømme og straffe pirater. 

Inge Burmeister 

Bogholder 

Telefon: 33 45 55 72 

ib@soefartens.org 

Per Frederiksen (DJ) 

Redaktør 

Telefon: 33 45 55 74 

Mobil: 22 90 50 96 

pof@soefartens.org 

Med venlig hilsen 

Jens Naldal 

Lise Mortensen Høy (DJ) 

Freelancejournalist 

Telefon: 33 45 55 74 

lise@mortensen.mail.dk 

Pia Elers (DJ) 

Freelancejournalist 

Telefon: 33 45 55 74 

pia.elers@gmail.com

Indhold 

SIDE 22 

SIDE 28 

SIDE 32 SIDE 7 

Annoncekontakt: 

Peter Friis Jespersen 

Telefon: 33 45 55 73 

Udgivelser 2011: 

Uge 4, 11, 18, 25, 35, 42 

og 51. 

Deadline: 

Tre uger før udgivelse 

Layout og tryk: 

KLS Grafisk Hus A/S 

oplag: 

6648 stk. Kontrolleret af 

FMK/DK 

Abonnement: 

Kr. 500,- årligt inkl. moms 

Forsidebillede: 

Efter den meget omtalte 

”lagkagesag” var APMofficerer 

til møde i odense 

for at fortælle Søfartens 

Ledere om arbejdsforholdene 

i Mærsk Line. og 

her bød foreningen på 

lagkage. 

Foto: PoF 

MæRSK LINE Præcis kritik af arbejdsforholdene om bord .. ...............side 4 

UDDANNELSE Nye navigatører fra Marstal og Skagen . ........................side 8 

REPoRTAGE Isbrydning i LImfjorden .................................................. side 10 

GENERALFoRSAMLING 2011 Dagsorden, regnskab og ”Året der gik” ..................... side 13 

Ny HAvN Danmarks største lystbådehavn .................................... side 22 

HAvMILJøLov For sen indberetning til SoK kostede lods 5.000 kr. .. side 25 

HARDSHIP-TILLæG Hardship-tillæg udløses i det sikreste 

område i Adenbugten.................................................... side 26 

BEREDSKAB Forberedt til piratangreb ............................................... side 28 

HJEMMET Sømandskone anno 2011: ”Lad ham sejle” ................. side 32 

BAGSIDEN Fik ønskejobbet i Norge ................................................. side 36 

Distribution: 

Søfartens Ledere sendes til 

alle medlemmers hjemmeadresse 

i ind- og udland, 

alle dansk disponerede 

skibe, vel færds institutter, 

sømands kirker, rederier og 

myndigheder. Manglende 

levering til skibe m.v. meddeles 

udgiveren. Mang- 

lende eller uregelmæssig 

levering på hjemmeadressen 

meddeles til Søfartens 

Ledere. 

Artikler i Søfartens 

Ledere kan citeres med 

kildeangivlse jf. loven 

om ophavsret. Søfartens 

Lederes politik udtrykkes i 

lederen og i artikler, hvoraf 

dette direkte fremgår. 

Medlem af 

Dansk Fagpresse 

ISNN: 1901-4899 

3

4 MæRsK LINE >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN 

Præcis kritik af 

arbejdSforholdene om bord 

25 APM-skibsofficerer mødtes i Odense for at drøfte de udfordringer, som de 

til daglig står med om bord på rederiets skibe. Drøftelserne dokumenterede, 

at den såkaldte ’lagkagesag’ kun er et symptom på problemerne om bord. 

Der var dog lagkage til de fremmødte i Odense. 

Der var konstruktiv kritik af bl.a. arbejdsmiljøet 

på APM’s skibe i Mærsk 

Line, da 25 af rederiets skibsofficerer 

mødtes i Odense for at fortælle om, 

hvordan de oplevede forholdene 

om bord. De gav masser af flere eksempler 

på, hvordan de oplevede en 

slendrian, som for ganske få år siden 

ikke var tolereret i rederiet. 

Flere af mødedeltagerne var højt 

estimerede kaptajner i rederiet, og 

de holdt sig heller ikke tilbage for at 

fortælle om, hvor dårlig bemandingssituationen 

var. Det drejer sig om for 

sen afløsning, og om at de personer, 

som sendes ud og skal afløse, ikke er 

besiddelse af de rette certifikater. Det 

er også ofte tilfældet, ifølge de fremmødte, 

at selv om det pågældende 

personel (fx filippinske officerer og 

hovmestre/kokke) har certifikaterne 

i orden, så er de alligevel ikke i stand 

til at udføre det job, som man med 

rette kunne forvente, at de kunne. 

- De sidste par år har der været 

krise i containerforretningen. Men 

i stedet for at forholde sig aktivt 

i forhold til dette, har APM blot 

fulgt strømmen, som døde fisk gør 

det – sådan lød et af budskaberne 

på mødet. 

Naturligvis var der hos deltagerne 

på mødet tilfredshed med, at rederiet 

havde haft et økonomisk godt 

3. kvartal 2010. Og som det blev påpeget 

af en af kaptajnerne, vil der 

i det kommende år ske en prisstigning 

på ca. 900 dollars pr. container, 

der transporteres fra Fjernøsten til 

Europa. 

Efter projekt Slimline, hvor alt 

blev skåret væk – toiletruller blev 

erstattet af køkkenruller og vice 

versa – er det nu tid til at få ”skibet 

tilbage på kursen igen”, sagde en 

anden kaptajn. 

Også kostpengene er ifølge skibenes 

officerer blevet skåret for kraf- 

tigt. Primært som følge af at rederiet 

for et par år siden udflagede sine 

danske hovmestre. Det viser sig nu, 

at der smides alt for meget proviant 

ud på grund af kokke, som ikke har 

begreb om at lave mad om bord. 

Der var et eksempel på en kok, som 

havde lavet indbagt rullepølse til 

middag! Der blev naturligvis ikke 

spist meget om bord til den middag. 

- Mange af de kokke, som vi får 

udsendt fra mandskabsafdelingen i 

Manila, har ikke en egentlig kokkeuddannelse. 

Ja, nogle af dem vil have 

svært ved at klare arbejdsopgaverne 

i en dansk pølsevogn, lød kritikken. 

I dag er der ca. 7 dollars pr. mand 

pr. dag til brug for forplejningen om 

bord. Og det er kun hovmesterens 

uddannelse/kompetence/dygtighed, 

som er afgørende for, om dette beløb 

rækker. Hvis der fx kasseres forplejning 

for 1-2 dollars pr. mand pr. dag 

bliver forplejningsbeløbet tilsvarende 

mindre. 

Hul igennem til ledelsen 

Skibsofficererne i Mærsk Line gav 

på mødet i Odense udtryk for, at 

der er brug for en bedre kommunikation 

skibene og rederiet imellem. 

Og skibsledelserne oplever, at kommunikationen 

fra skibene strander 

ved rederiets landansatte mellemledere. 

Budskaberne opleves ikke, som 

om den kommer frem til rederiets 

topledelse. 

For et par år siden accepterede 

rederiet, at der blev etableret en 

talsmandsgruppe med repræsentanter 

for styrmænd, overstyrmænd 

og maskinmestre. Rederiet nedsatte 

tidligere et såkaldt Managementforum 

bestående af kaptajner og maskinchefer. 

- Det startede så fint med Managementforum, 

men det sidste 

år har vi ikke haft møder her. Man 

kunne få fornemmelsen af, at man 

ikke ønsker at få informationer fra 

skibsledelserne, siger en kaptajn. 

Heller ikke talsmandsgruppen 

høres af rederiets ledelse, er budskabet 

fra mødedeltagerne. Rederiet 

har formuleret et Projekt Gangvej, 

men dette projekt er blokerende for 

kommunikationen til land. 

- Ja, vi oplever, at gangvejen 

(landgangen) er længere fra land 

end nogensinde før, lyder det fra 

en af rederiets skibsførere. 

- Rederiet forsøgte at styre indholdet 

af referaterne fra møderne med 

talsmandsgruppen. Men her sagde 

vi fra, med henvisning til at det var 

vores referater, siger en fra rederiets 

talsmandsgruppe. 

Direktør i Søfartens Ledere Fritz 

Ganzhorn, som var initiativtager til 

mødet i Odense med APM-officererne, 

opfordrer rederiet til en opsplitning 

af talsmandsgruppen i de tre 

segmenter (tank-, supply- og containerskibe), 

og at rederiet genopliver 

Managementforum og sørger for, at 

forummet får deltagelse af nogle af 

rederiets landansatte topledere. 

Der var fra flere af de fremmødte 

beklagelser over, at der i Managementforum 

var emner, som der var 

forbud mod at tale om. 

- Det er i orden, at man i Managementforum 

ikke forhandler løn og 

ansættelsesvilkår, men ledende officerer 

må kunne bringe alle emner 

op i dette forum, fx lønrammer for 

udenlandske officerer og disses kvalifikationer, 

siger Fritz Ganzhorn. 

Ifølge Søfartens Lederes direktør 

er det en rigtig god idé stadig, at 

have fokus på driftsomkostninger om 

bord. Men der børe være en dialog 

om, hvordan pengene bruges om 

bord. 

- Der afsættes ikke tilstrækkeligt 

på vedligeholdsbudgettet m.v. om

ord, mens mandskabsafdelingen i 

Manila kan dokumentere et overskud 

som følge af, at man ansætter/formidler 

besætningsmedlemmer, som 

ikke kræver så meget i løn, og som 

ikke har de rette kvalifikationer, lyder 

det fra ansatte, som i sagens natur 

alle ønsker at være anonyme. 

- Der har været eksempler på, at 

vi har fået sendt folk ud fra Crewing 

Group, som vi har sendt retur med 

bemærkninger om, at de ikke var i 

besiddelse af de rette sønæringsbeviser/kompetencer. 

Og så har vi set de 

samme personer i aktion på andre af 

rederiets skibe, siger en af rederiets 

kaptajner. 

Der er også eksempler på, at man 

på et skib har måttet sejle med en 

overtallig dansk styrmand for at oplære 

en filippinsk 3. styrmand i styrmandsarbejdet. 

Flere oplevede det også som et 

problem, at rederiet ansatte ikkedanske 

skibsofficerer på såkaldte 

voyage-kontrakter. Og som noget 

helt uhørt har man på det seneste 

oplevet, at en udlandsk 1. mestre og 

skibselektrikere er rømmet fra skibet 

som følge af de utålelige forhold. 

- Flere af de ansatte, vi har på 

voyage-kontrakter, har den opfattelse, 

at bare skibet holder til den 

rejse, som vedkommende er blevet 

hyret til ... Og vi har hørt at tre 

APM-skibe er blevet tilbageholdt i 

Port State Controller, fordi der var 

problemer i maskinrummet, siger en 

APM-skibsfører. 

Deltagerne på mødet i Odense 

mente at Søfartens Ledere skulle i 

dialog med rederiet om flg.: 

• Har danske skibsofficerer en fremtid 

i Mærsk Line? 

• Har rederiets unge officerer en 

fremtid i Mærsk Line, eller vil man 

nedlægge uddannelsessystemet 

her? 

• Vil Søfartsstyrelsen forsætte med at 

give dispensationer til skibsførere 

på danskflagede skibe til personer, 

som ikke er EU-borgere? 

• Skal Dannebrog i Mærsk Line udvikle 

sig til at være et bekvemmelighedsflag? 

• Tror man i rederiet på, at danske 

borgere vil acceptere redernes 

enorme erhvervsstøtte i form af 

DIS, når der ikke er dansk beskæftigelse 

her? 

• Vil rederiet øge udgifterne til forplejningen? 

• Er det stadig målet, at alle rederiets 

søfolk skal kunne beskæftiges på 

alle typer af rederiets skibe? 

• Med 3.000 ansatte kinesiske søfolk 

i Mærsk Line, er man så ikke på vej 

til at være et asiatisk rederi? 

For sen afløsning 

På mødet refererede deltagerne 

mange problemer med for sen afløsning 

af mandskabet. Faktisk var 

en afløsning mere reglen end undtagelsen. 

- Der er grænser for, hvad man 

som kaptajn i rederiet moralsk og 

etisk kan holde til, når man siger 

til folkene, at de ikke bliver afløst. 

Vi har måttet nødforfremme juniorofficerer 

til 1. mestre for at opfylde 

kravene i besætningsfastsættelsen, 

siger en kaptajn og tilføjer, 

at han ikke har indtryk af, at man 

på crewingkontoret i Manila har 

kompetence til at stå for crewingopgaven. 

- Man kan uden problemer med 

fagforeningen meddele rederiets østeuropæiske 

og filippinske søfolk, at 

man mindsker søfolkenes løn med 

25-30 pct. Men efterhånden som 

dette lønniveau rygtes, må rederiet 

affinde sig med, at man nok ikke 

får kvalificerede skibsofficerer, siger 

samme kaptajn. 

Fritz Ganzhorn erkender, at det er 

et ledelsesmæssigt dilemma at fastholde 

søfolkene længere om bord 

end aftalt. 

- Der er behov for, at rederiets 

chefer i land i ord og gerninger viser, 

at de værtsætter deres chefer til søs. 

Kun sådan kommer den korpsånd og 

loyalitet tilbage, som rederiet for få 

år siden var kendt for, siger Søfartens 

Lederes direktør. 

- Tidligere var begreber som ’rettidig 

omhu’ og ’slendrian tolereres 

ikke’ nøgleord i A.P. Møller-Mærsk. 

På bemandingskontoret i Manila kender 

man nok slet ikke disse begreber, 

siger Fritz Ganzhorn. 

DIS kontaktudvalg 

- Hvad gør fagforeningerne i DIS 

Kontaktudvalget? Foreningerne bør 

trække sig fra dette udvalg, lød det 

fra flere sider, med henvisning til at 

rederiet nu havde 45 danskflagede 

skibe uden en eneste dansk officer 

om bord. 

- DIS er på vej til at blive et bekvemmelighedsflag, 

som foreningerne via 

sin medvirken i DIS Kontaktudvalg er 

med til at cementere, var påstanden. 

Fritz Ganzhorn mente ikke, at det 

var tiden til, at foreningerne skulle 

trække sig fra DIS. Han var dog ikke 

afvisende over for, at det nok var ved 

at være aktuelt at presse på for at 

få ændret i DIS-ordningen. Bl.a. set i 

lyset af den manglende skattereform 

og problemerne med overenskomstfornyelsen. 

- Vi vil arbejde for, at erhvervets 

støtteordning flyttes fra skibsrederen 

til den søfarende, siger Søfartens 

Lederes direktør og lover, at han på 

vegne af rederiets skibsofficerer vil 

tage kontakt til rederiets ledelse for 

at få en drøftelse af løsningsmulighederne 

på de rejste problemstillinger. 

5 

Kostpengene er ifølge skibenes 

officerer blevet skåret 

for kraftigt. Men lagkagen 

i Odense var OK, 

mente de fleste.

6 UDDANNELsE >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN 

43 afgangselever 

fra Marstal Navigationsskole 

Efteråret og vinterens 43 afgangselever fik formanende ord med på søvejen 

af rektor Søren Vestergaard. Og som sædvanlig mindede skolens rektor 

dimittenderne om at kigge ud ad vinduet, når de kom til søs. 

Poul Andersen, socialdemokrat 

og valgt i den fynske storkreds, 

holdt årets festtale til dimittenderne, 

og han glædede sig over, 

at Marstal Navigationsskole atter 

kunne sende et hold færdiguddannede 

ud på verdens søveje. 

- Der bliver brug for jer derude, sagde 

Poul Andersen. Og pladsen på alle 

de andre veje er ved at være temmelig 

trang, så stadig mere af verdens 

fragt vil ske ad søvejen. I er dermed 

med til at sikre den danske velstand 

i fremtiden, sagde han og fastslog, 

at en uddannelse fra navigationsskolen 

er et godt springbræt til en 

fremtidig karriere. 

Han forudså også en kommende 

revision af DIS-loven med en socialdemokratisk 

ledet regering ved roret. 

Og på en sådan måde, at støttekronerne 

fulgte den enkelte sømand, 

uanset om den pågældende var ansat 

i et dansk eller udenlandsk rederi. 

Bemærkningerne fra Poul Andersen 

angående muligheden for en revision 

af DIS-loven blev naturligvis 

noteret af Jens Naldal, formand for 

Søfartens Ledere, som også bød de 

nye kolleger velkommen om bord. 

Danske søfolk er ’guldæg’ 

- Der er brug for jer i vores erhverv, 

vores globale erhverv. Det betyder, 

at jobbene ikke nødvendigvis er i 

danske rederier, men jeg tror efterhånden, 

at det også er sådan, 

at udenlandske rederier mere og 

mere har fået øjnene op for det 

guldæg, som danske skibsofficerer er. 

- Nogle ville måske sige, at søfartserhvervet 

ikke er en af det danske 

samfunds vigtigste opgaver. Men 

prøv at tænke på, hvad det ville betyde 

for vores samfund at skulle klare 

sig uden dygtige navigatører til at 

fragte gods og passagerer rundt på 

verdenshavene. Ja, jeg vil påstå, at 

hvis vi ikke uddanner et tilstrækkeligt 

antal søfolk på de danske maritime 

uddannelsesinstitutioner, så er der 

om få år ikke noget, man kan kalde 

Det Blå Danmark, sagde Jens Naldal. 

- En del af, hvad jeg lærte her på 

stedet for små 25 år siden, må jeg 

nok erkende, at jeg aldrig har haft 

synderlig meget brug for. Tilsvarende 

undervises der måske stadig i enkelte 

emner, der ikke har så megen relevans 

i den daglige eller virkelige verden, 

sagde formanden for Søfartens 

Ledere, som ud over at have været 

studerende på Marstal Navigationsskole 

også har været underviser her. 

- Men I skal huske, at der, hvor 

I kan gøre en forskel, ikke kun er 

på faglig viden. I har også fået en 

menneskelig ballast her på skolen. 

Og så skal I gøre brug af, at I er opvokset 

i det danske skolesystem, at 

I er præget af danske værdier – som 

selvstændighed, kritisk sans og ikke 

at være bange for at indrømme, når 

I laver en fejl. 

- Det, der måske er vigtigst af alt, 

er, at I som danske søfolk opfatter 

skibet som en helhed og dermed kan 

se ud over egen næsetip. I forbin- 

delse med uheld, fejl og mangler tør 

den enkelte danske sømand oftest 

godt stå ved eventuelle fejltagelser 

og derved medvirke til en forbedring 

af den overordnede sikkerhed 

om bord. Frygt for egen stilling eller 

for kaptajnens vrede er bestemt ikke 

konstruktivt i disse situationer. 

- I er som danske søfolk opdraget 

med en anden mentalitet end mange 

af vores udenlandske kolleger. 

Jens Naldal fortalte humoristisk 

om, hvad der kendetegner en sømand: 

En sømand bliver ikke gift – han 

bliver splejset. 

Når en sømands kone ligger og 

føder deres første barn, frygter han, 

at hun går ned med flaget. 

Når en sømand får et par gode 

drengebørn, skal de selvfølgelig 

hedde Kaj, Ebbe eller Bøje. 

Og når en sømand kører tur med 

sit første barn i barnevognen, sørger 

han for, at to hjul kører på fortovet, 

og to på vejen – barnet kan jo lige så 

godt vænne sig til, at det krænger. 

På alle hans ’til og fra’-kort står 

der altid: ”Fra Kaj til Søs”. 

Når den gamle sømand ligger for 

døden i alkoven, og de sidste bølger 

er ved at forlade hans hår – og 

her står vel at mærke intet saltvand 

i øjenkrogene, for som sømand er 

han ikke pivet før sin sidste rejse. En 

sådan gammel sømand beder ikke 

konen sende bud efter præsten. Nej, 

en sådan gammel sømand ved godt, 

hvad der skal til, når der skal navi-

geres i ukendt farvand. Han beder 

konen bestille en lods. 

Formanden for Søfartens Ledere 

sagde afslutningsvis tillykke til dimittenderne 

med eksamen, tillykke til de 

studerendes familier og tak til skolen 

for et job ’well done’. 

- Og så håber jeg, at I får rigtig 

mange gode oplevelser til søs sammen 

med jeres kommende kolleger, 

sagde Jens Naldal. 

Fokus på mulighederne 

Søren Vestergaard opfordrede de 

nyuddannede til at få øjnene op for 

mulighederne i stedet for at fokusere 

på begrænsningerne. 

- Det er ude til søs, I får erfaringerne, 

mens det er på uddannelsesinstitutionerne, 

I får teorien, sagde han 

og mindede dimittenderne om, at de 

ikke skulle være bange for ikke lige 

at få drømmejobbet i første omgang. 

- Tag det arbejde, I kan få, og se det 

som et skridt på vejen til drømmejobbet. 

Ethvert job giver erfaring, sagde 

han og fabulerede i sin tale over, om 

det samfundsmæssigt var forsvarligt 

at uddanne så mange søfolk i disse år. 

- Det kan da godt være, at der er høj 

ledighed, lige efter vi har sendt et 

hold elever af sted til Det Blå Danmark. 

Men efter et stykke tid er de 

fleste i job, og så kan det godt forsvares, 

at vi har ’lokket’ så mange ind 

i erhvervet, sagde Søren Vestergaard. 

- Der er nemlig altid behov for søfolk, 

der har den allernyeste viden med 

sig ud, sagde han og opfordrede de 

nyuddannede til at være innovative 

– finde nye veje og løsninger på problemstillingerne. 

- Det er nemlig det, som kendekendetegner 

dansk kvalitetssøfart. 

Og så skal vi huske at have fokus på 

arbejdsmiljøet om bord, hvis vi skal 

Ib Monrad Hansen foran sit maleri, der 

nu pryder Marstal Navigationsskole. 

overleve fremtidens udfordringer 

som en af verdens førende søfartsnationer, 

sagde Søren Vestergaard. 

Marstal Navigationsskole kunne i 

denne omgang sende 3 kystskippere, 

4 styrmænd, 16 skibsførere og 

20 sætteskippere ud til det globale 

søfartserhverv. 

Nyt maleri 

Efter overrækkelsen af eksamensbeviser 

blev der afsløret et nyt maleri på 

skolen. En smakkejolle – som fortoner 

sig ud af billedet – foran skibssiden 

på et tankskib, som åbenbart er let. 

Forbindelsen mellem de to fartøjer 

illustreres af en trosse, som hænger 

ned ad skibssiden på tankskibet 

og har fat i smakkejollens stævn. 

Kunstneren bag maleriet af Ib Monrad 

Hansen, der har malet det i sit 

atelier i Øster Bregninge. Sponsoren 

til det smukke maleri er Torm-fonden, 

som har doneret 50.000 kr. Det har 

taget Ib Monrad Hansen omkring 

tre måneder at male det smukke 

maleri, som nu pynter gevaldigt på 

en af væggene på Marstal Navigationsskole. 

7

8 UDDANNELsE >> NUMMER 1/2011 

25 nye skippere 

fra Skagen Skipperskole 

Vejret uden for Skagen Skipperskole 

var bidende koldt med mange minusgrader 

på termometret, og vejret 

satte da også sit præg på dimissionen 

på Skagen Skipperskole. Flere af de 

studerende havde valgt at tage hjem 

eller ud at sejle, mens der endnu var 

mulighed for at komme fra Skagen, 

og inden den forventede snestorm 

skulle ramme Dannevang. 

25 nye skippere og 10, som har 

bestået maritim forberedelse, fik 

overrakt deres eksamensbevis på 

Skagen Skipperskole. På skolen har 

yderligere 20 bestået skippereksamen 

efter endt uddannelse eller efter 

omskoling siden 1. august. Det 

har for manges vedkommende været 

elever, som blot manglede at bestå 

et enkelt modul for at have bestået 

en hel eksamen. 

Forstander Jørgen Jensen var i de 

sædvanlige rammer helt euforisk, da 

25 navigatører bestod skippereksamen på Skagen Skipperskole. Nogle af dem var allerede 

stukket til søs, da dette foto blev taget. 

han under sin tale til dimittenderne 

oplyste om gårsdagens begivenheder, 

hvor man havde taget det første 

spadestik til den nye skole. Arbejdet 

er nu påbegyndt, og den nye skole 

skal stå færdig til indflytning 4. november 

2011 – om alt går vel. 

Fra hovmester til skipper 

Blandt dimittenderne var der to sætteskippere, 

som løb med særlig opmærksomhed. 

Det var to hovmestre 

fra rederiet A.P. Møller Mærsk som 

havde taget imod tilbuddet om at blive 

prikket. Med sig fik de en sum penge 

”Mr. Skagen Skipperskole”, forstander Jørgen 

Jensen, trak i arbejdstøjet, da han tog 

første spadestik til den nye skipperskole. 

samt et uddannelsestilbud om at blive 

navigatør. De fik begge det synlige 

bevis på en veloverstået eksamen. 

John M. Jørgensen, som modtog 

foreningens eksamensgave, var den 

ene af de to sætteskippere. Han takkede 

skolen og erhvervet for, at han 

havde fået muligheden for at komme 

på skolebænken igen. 

Han fortsætter efter årsskiftet på 

Marstal Navigationsskole og ønsker 

at fuldende uddannelsen med en 

skibsførereksamen. 

John havde søgt forskellige stillinger, 

men kun et enkelt rederi havde 

svaret, at hans aldersprofil var problematisk. 

De havde i stedet tilbudt 

ham en stilling som kok, hvilket han 

dog betakkede sig for. 

PGH

Vi har nu holdt lønkontofest i et år – og festen fortsætter 

Tag del i succesen – få Danmarks højeste rente 

I samarbejde med Søfartens Ledere introducerede vi 

for et år siden Danmarks suverænt højeste rente på 

lønkontoen. Det er blevet en kæmpe succes, og du kan 

også være med. Er du medlem af Søfartens Ledere, og 

samler hele din privat økonomi hos Lån & Spar, kan du 

med LSBprivat ® Løn få hele 5 % i rente på de første 

50.000 kr. og 0,25 % på resten. Rentesatserne er 

variable og gælder pr. 8. november 2010. Du får LSBpri- 

vat ® Løn på baggrund af en almindelig kreditvurdering. 

*) Kilde: Berlingske Tidende d. 20/9-2010. 

En bank, du kan stole på 

Lån & Spar er en personlig bank, der tager udgangspunkt i 

dine behov. Vi holder, hvad vi lover og er bund solide. 

I en stor undersøgelse* er vi for nylig blevet kåret til en 

af landets bedst drevne banker. 

Det er nemt at skifte til Lån & Spar 

Online: Klik ind på soefartensbank.dk 

På forsiden vælger du ’Book et møde’, så bliver 

du kontaktet. 

Ring: Ring på 33 78 19 69 og aftal tid til et personligt 

eller telefonisk møde. 

Velkommen til lønkontofest – velkommen i Lån & Spar.

10 REPORtAGE >> NUMMER 1/2011 AF PIA ELERs 

iSbjørn 

lille grøn 

på Limfjorden 

Isen ligger tætpakket omkring indløbet 

til Limfjorden. På ydermolen i 

Hals Havn ligger et lille grønt fartøj. 

Det er den isbrydende bugserbåd 

’Stevns’, som Statens Istjeneste har 

chartret til at hjælpe skibene ind 

gennem fjorden. Tidens tand har 

gnavet en anelse i det 35 år gamle 

skib, men det skal vise sig, at fartøjet 

fra Svendborg er særdeles velegnet 

til formålet. 

Is døgnet rundt 

Skipper Clas byder velkommen om 

bord med en håndbevægelse og er 

ellers fuldt optaget af en telefonsamtale 

med SOK, nærmere betegnet 

MAS-vagten, Maritime Assistance 

Service, der tager imod skibenes 

anmodninger om is-assistance og 

koordinerer indsatsen. 

- Hvor siger du, vi skal møde ham? 

spørger Clas, der lytter og et øjeblik 

efter konkluderer ”okay” mellem 

Hals Barre og Svitringen. Klokken 

tre. Det gør vi så, siger han og afslutter 

samtalen. 

- Ja, det er jo ikke ligefrem, fordi 

vi går og keder os heroppe på Limfjorden, 

siger han og sætter en kande 

kaffe og et par kopper på bordet 

inde i messen. Vi var ude i nat og 

hente en, så det gik jo lidt ud over 

nattesøvnen. I det hele taget har vi 

haft tordnende travlt siden jul. Vi 

har faktisk ikke engang haft tid til at 

proviantere, og derfor er der næsten 

ingenting i køleskabet, siger han og 

peger ud mod kabyssen. Men her i 

Hals er det heldigvis nemt at gå op 

i Brugsen og handle, så der er de to 

andre lige gået op. 

Besætningen på ’Stevns’ består 

af skipper Clas Bloch, styrmand Jørn 

Pedersen og maskinmester Ole Thrane 

Jørgensen. De to sidstnævnte er 

netop kommet tilbage fra byen med 

fire fyldte bæreposer, hvorefter der 

kommer både frugt, wienerbrød og 

brunkager på bordet. Skipper kigger 

på uret og beder mester om at gå 

ned og starte op efter kaffepausen. 

Chartret af istjenesten 

Den gamle bugserbåd ’Stevns’ har 

opereret på Limfjorden siden starten 

af december – i første omgang for at 

assistere skibe i den vestlige del af 

fjorden, hvor det relativt flade vand 

hurtigt fryser til og giver skibsfarten 

problemer. Kort før jul chartrede 

istjenesten endnu en isbrydende bugserbåd, 

’Stevns Icebird’, der skulle 

klare trafikken omkring Hals Barre. 

Men pludselig opstod der også problemer 

i Isefjord, så han blev omdirigeret 

til Sjælland. 

Der lyder en dyb, brummende 

larm fra maskinrummet – Ole Thrane 

har startet den 10-cylindrede Alphamotor 

op. Da han få minutter efter 

står med de gule ’hørebøffer’ klappet 

op omkring strikhuen og melder alt 

vel i maskinen, er der klar til afgang. 

Med fuld skrue mokker den lille 

grønne arbejdshest sig gennem 

grødisen inde i havnen og går ud 

gennem løbet. 

Problemer med drivis 

- Det går relativt nemt her de første 

mil, hvor det mest er nyis på omkring 

10 centimeter, vi skal brække os igennem, 

men når vi kommer ud omkring 

Barren, så kan der ligge nogle kæmpe 

flager af tyk drivis, som er svære at 

forcere, lyder det fra Clas Bloch, der 

nu står med kikkerten og prøver at få 

øje på en rød bøje, der tilsyneladende 

er blevet trykket ned af isen. 

- Du kan se, at der er nordgående 

strøm, og det betyder, at vi får en del 

af den is, der er brækket løs længere 

nede af kysten, omkring Randers og 

Mariager Fjord, og den volder problemer 

for mange skibe, der ikke har 

ret megen maskinkraft. 

Efter et stykke med åbent vand 

er det netop sådan en isflage, der 

får ’Stevns’ til at gå næsten helt i 

stå. Men det varer ikke længe. En 

hurtig bakmanøvre, på med omdrejninger 

igen, lidt tilløb, og så kommer 

vi igennem forhindringen. 

Begrænset natsejlads 

I mellemtiden er skipper blevet ringet 

op af Aalborgs havnebåd, ’Alba’, der 

vil høre, om ’Stevns’ kan hente en 

russer i nat og tage ham hele den 

lange vej til Nykøbing Mors i løbet

Allerede fra midt i december måtte mindre coastere 

have hjælp til at forcere isen omkring indløbet til 

Limfjorden. Her havnen i Hals. 

af nytårsaftensdag. Clas overlader 

roret til overstyrmanden og stiller 

sig over ved bestikket for at kigge 

på søkortet. 

- Vi skal jo selvfølgelig koordinere 

med SOK, men lige nu er der ikke 

andet på programmet. Men han skal 

være her så betids, at vi kan passere 

Limfjordsbroen senest klokken 11, 

ellers kan vi ikke nå op til Løgstør, 

inden det bliver mørkt, siger Clas 

Bloch til manden i den anden ende af 

telefonen, hvorefter de to åbenbart 

bliver enige om at afvente nærmere 

ordre. 

- Vi vil helst ikke kan sejle mellem 

Aalborg og Løgstør efter mørkets 

frembrud, forklarer skipper 

efter at have lagt telefonen fra sig. 

Der er ikke nogen lysbøjer, og det 

er snævert farvand, så det er ikke 

helt ufarligt. Og da der kan være op 

mod seks timers sejlads mellem de 

to havne, og det begynder at blive 

mørkt allerede ved 16-tiden, så kan 

vi ikke afgå fra Aalborg senere end 

klokken 11. I øvrigt ved vi ikke ret 

meget om besejlingsforholdene vest 

for broen, eftersom vi ikke har sejlet 

der siden søndag, og der sker altså 

rigtig meget på bare fire dage med 

hård frost. Ja, faktisk kan du se, hvor 

meget der sker på blot en halv time. 

Vi kan dårligt nok finde vores spor 

igen, fra da vi sejlede herud mod Hals 

Barre, bemærker skipper Bloch og 

nikker over mod styrbord, hvor den 

gamle rende gik. 

Fanget i isen 

Inden han kommer længere i beretningen, 

bliver der kaldt op på VHF’en 

af det skib, vi skal sejle i møde. Det 

er den hollandske coaster ’Samira’, 

der vil høre, hvor langt vi er nået. 

Han opgiver sin position til at være 

mellem bøje 15 og 17 – og som han 

tilføjer: ”I am stucked in the ice – 

doing only 1,5 knots.” 

Skipperen går over i styrbordsside 

af broen og indstiller radaren – og 

ganske rigtigt ligger ’Samira’ der, 

godt 2 sømil fra vores position. Kort 

tid efter er vi fremme, hvorefter Clas 

Bloch laver et stort sving rundt om 

hans bov for at skære ham fri af isen. 

Der er atter kontakt over radioen, og 

hollænderen bliver bedt om at holde 

en sikkerhedsafstand på ca. 0,2 sømil. 

- Ham her ser ud til at have rimelig 

maskinkraft, så han kan godt 

følge med i en vis afstand. Men hans 

skrogform er bestemt ikke velegnet 

til issejlads, og det er problemet for 

mange af de nyere skibstyper, at de 

er så brede fortil og derved kommer 

til at skubbe en dynge af is foran sig. 

Det betyder, at de har svært ved at 

komme frem, også selv om isen ikke 

er særlig tyk, forklarer Clas og kigger 

agterud for at se, om ’Samira’ hænger 

på endnu. Det gør han. 

Forhyret til isen er væk 

Mester Ole Thrane er nu også kommet 

op på broen, men der går ikke 

lang tid, før en forkert lyd fra maskinen 

får ham til at suse ned igen. 

Det viser sig at være en utæt indikatorventil, 

der volder problemer. 

Skipper Clas Bloch bemærker, at der 

selvfølgelig er en del reparationer på 

et 35 år gammelt skib, men at det 

faktisk er forbavsende driftsikkert. 

Og selv om 1500 hestekræfter måske 

ikke lyder af så meget, så kan den 

godt stange sig gennem is på op mod 

en halv meters tykkelse. 

- I årenes løb har jeg sejlet med en 

del forskellige skibe og rederier, og 

jeg må sige, at issejlads er noget helt 

særligt, for der er ikke to dage, der 

er ens. Du ved sjældent, hvor dagen 

ender – og hvornår isen eventuelt 

går hen og bliver så massiv, at vi ikke 

længere kan operere i den. Jeg kom 

for to uger siden og regner med at 

blive herude, til isen er væk, så det 

kan da nemt gå hen og blive til et par 

måneders udmønstring. Men jeg kan 

godt lide den form for koncentreret 

arbejdsindsats, så kan jeg holde ferie 

på andre tider af året. Det hele går 

jo op i sidste ende, fordi vi ligesom 

de fleste andre sejler en til en. Her 

om bord går vi heller ikke fast tørn, 

når vi er på issejlads, men vi sørger 

selvfølgelig for at få så meget søvn, 

at vi overholder hviletidsbestemmelserne, 

fastslår skipperen. 

Mørket har nu sænket sig over 

Limfjorden, og man kan ane lyset 

fra Aalborg i det fjerne. Lodsen om 

bord på ’Samira’ melder, at de nu 

kan klare sig selv og ikke længere 

har brug for ’Stevns’ til at bane vej 

gennem grødisen. Og så er det ellers 

bare med at få den lille isbryder fortøjet, 

så besætningen kan slappe lidt 

af. Styrmand Jørn Pedersen rumsterer 

inde i kabyssen, og flæskestegen kan 

allerede duftes over hele skibet. I aften 

kan besætningen glæde sig over 

for en gangs skyld at ligge til kaj og 

spise middagsmad sammen, inden et 

nyt job venter ved midnatstid. 

Det kræver koncentration 

og skærpet udkig, når 

mørket falder på i den isfyldte 

Limfjord. Her skipper 

Clas Bloch ved roret 

samt styrmand Jørn Pedersen. 

11

12 

sEjLADssIKKERHED >> NUMMER 1/2011 AF PIA ELERs 

IsbrydnIng 

Hver morgen modtager Søværnets 

Operative Kommando meldinger fra 

over 100 israpportører, der tilsammen 

dækker 210 observationsområder i 

Danmark. Det er som oftest personer 

med tilknytning til søfartserhvervet 

såsom lodser og havnefolk, men det 

kan også meget vel være privatpersoner, 

der synes, det er en spændende 

opgave. 

Alle disse observationer bliver 

plottet ind på et Danmarkskort, således 

at enhver kan gå ind på SOK’s 

hjemmeside og få et ret præcist billede 

af, hvor der er is og i hvor store 

mængder. Dette beredskab kaldes 

ismeldetjenesten og sorterer under 

orlogskaptajn Kim Møller Petersen. 

- Ismeldetjenesten er selvfølgelig 

et vigtigt redskab for os, når vi hver 

dag skal danne os et overblik over 

issituationen i de danske farvande, 

fortæller lederen af istjenesten fra 

SOK’s hovedkvarter i Aarhus. Det 

er også det, der danner grundlag 

for beslutningen om, hvor vi skal 

sætte ind med hvilke fartøjer for at 

hjælpe skibstrafikken gennem isfyldt 

farvand. Sådan som vejret er lige her 

omkring årsskiftet, er der generelt 

kun isproblemer i Bælthavet, Sundet 

og en række fjorde, mens der ikke er 

større problemer i de åbne farvande. 

Isberedskab 

Som leder af istjenesten har Kim 

I oPbrud 

Møller Petersen haft nok at se til 

siden starten af december, hvor 

frosten begyndte at bide sig fast. 

Trods klodens globale opvarmning 

skal istjenesten være forberedt på 

’worst case’, altså isvinter. Derfor er 

der i god tid udarbejdet en liste over 

fartøjer, der er velegnede til at bryde 

is, og som i givet fald kan chartres til 

at assistere skibsfarten. 

- Vi har på forhånd sikret os et 

enkelt fartøj, der skal være standby 

fra 1. december og klare eventuelle 

opgaver i Limfjorden. Derefter kan 

vi tage fat på listen og chartre mere 

tonnage ind, i det omfang det viser 

sig nødvendigt. 

Ifølge gældende lov skal istjenesten 

assistere så langt hen mod 

bestemmelsesstedet, at denne – det 

vil sige havnens materiel – kan tage 

over. 

- Langt hen ad vejen kan de små 

isbrydende bugserbåde klare opgaven, 

men i det øjeblik, der opstår 

isskruninger i de åbne farvande, og 

store flager lægger sig oven på hinanden, 

da får selv store fragtskibe 

svært ved at brække sig igennem 

isen. Det er i de tilfælde, de store 

specialbyggede isbrydere har deres 

berettigelse, fastslår isofficeren. 

Isbrydningsrådet 

Det er nu ikke istjenesten alene, 

der beslutter, hvornår de statsejede 

isbrydere skal sendes af sted. Det 

foregår i samarbejde med Isbrydningsrådets 

forretningsudvalg, 

et råd bestående af en række repræsentanter 

fra erhvervet, såvel 

brugere som entreprenører. 

Det er en kendt sag, at de tre gamle 

isbrydere ’Danbjørn’, ’Isbjørn’ og 

’Thorbjørn’ koster en mindre formue 

at vedligeholde, og at der året 

rundt er ansat 11 mand til at tage 

sig af dem. Set i lyset af de mange 

milde vintre har Forsvarsministeriet 

nedsat et udvalg, der skal komme 

med forslag til eventuelt at skrotte 

de gamle isbrydere og finde en ny 

måde at klare isbrydningen på. 

Der er dog ingen, der siger, at 

det skal være en statslig opgave at 

levere isbrydning, også en række 

private spillere vil gerne til fadet. 

Forsvarsminister Gitte Lillelund Bech 

har bedt et tværministerielt udvalg 

komme med et forslag til, hvordan 

istjenesten kan gøres bedre og billigere. 

I mellemtiden er erhvervet 

blevet fritaget for at betale den isafgift, 

der ellers er blevet opkrævet 

fra alle skibe med anløb af danske 

havne i vinterhalvåret. Pengene er 

hovedsagelig blevet brugt til vedligeholdelse 

af de tre statsisbrydere, 

der sidst var i aktion i 1996. Men i 

år er det altså forsvaret, det vil sige 

staten, der betaler de udgifter, der 

knytter sig til istjenesten.

GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011 13 

GeneralforsamlinG 2011 

Onsdag 9. marts 2011 kl. 10.00-18.00 på 

Hotel Nyborg Strand, Østerøvej 2, 5800 Nyborg. 

Dagsorden (inden frokost): 

1. Valg af dirigent 

2. Bestyrelsens årsberetning 

3. Foreningens regnskaber 

4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse 

5. Bestyrelses- og revisorvalg 

6. Indkomne forslag 

7. Eventuelt 

Program (efter frokost): 

13.15- 15.15 Debatfora i grupper/ 

workshops 

4-6 aktuelle emner med afsæt i 

bestyrelsens beretning debatteres 

i grupper. 

16.00- 17.30 Plenum og opsamling 

(evaluering) 

Efter mødet er foreningen vært med 

øl, vin, sodavand og sandwich. Foreningen 

betaler transporten som 

ved tidligere generalforsamlinger 

og dækker derfor, hvad der svarer 

til det billigste offentlige transportmiddel. 

BERETNING 

ÅRET DER GIK 

2010 startede med, at rederiet A.P. 

Møller-Mærsk (APMM) gav en frist 

til skibsofficererne, primært Maersk 

Line, om at sige ja til en frivillig fratrædelsesordning 

og at lade sig opsige. 

I alt 146 skibsofficerer lod sig 

på den måde opsige. Det er vores 

opfattelse, at langt de fleste opsagte 

officerer jobmæssigt er kommet godt 

videre. Flere fandt beskæftigelse 

andre steder i APMM-koncernen og 

har både nydt godt af en god fratrædelsesgodtgørelse 

og fået nye udfordringer. 

Da APMM annoncerede 

behovet for at skille sig af med 170 

danske skibsofficerer, advarede vi 

fra Søfartens Ledere side mod konsekvensen 

af en stor afvandring af 

Hvis man fx vælger at køre i 

bil, refunderer foreningen beløbet 

svarende til det billigste offentlige 

transportmiddel. 

Ad pkt. 2 

Bestyrelsens fulde skriftlige årsberetning 

2010 kan findes på foreningens 

hjemmeside og bliver omdelt på generalforsamlingen. 

Ad pkt. 3 

Regnskaber for 2009/2010 er optrykt i 

Søfartens Ledere 1/2011 og er tilgængelig 

på foreningens hjemmeside 

og vil blive omdelt på generalforsamlingen. 

Ad pkt. 4 

Bestyrelsen foreslår en kontingentstigning 

på: 

• Aktive 68 kr./år. 

• Seniorer 8 kr./år. 

• Studerende 8 kr./år. 

Ad pkt. 5 

Stemmeseddel til valg af bestyrel- 

kompetencer fra Maersk Line. Det 

viste sig da også, at hele 90 ud af 146 

officerer var seniorofficerer – enten 

overstyrmænd eller 1. maskinmestre. 

For APMM sluttede 2010 med 

’lagkagesagen’. Efter et godt 3. kvartal 

2010 udsendte Maersk Line en 

opfordring til skibene om at fejre det 

ved at spise lagkage om bord, da man 

havde besluttet sig for at gøre det 

samme i landorganisationen. Dette 

skabte en sand storm af utilfredse 

e-mail til rederiet fra skibsledelserne 

og hele besætninger. Den udløsende 

faktor var kostbudgettet på 7 dollar/ 

mand/dag kombineret med, at uddannelsesstandarden 

af de nye udenlandske 

’chief cooks’ simpelthen ikke 

er god nok. Begge dele gør det svært 

at sætte ordentlig mad på bordet i 

Den komplette skriftlige beretning 

2010, regnskab/buDget mv. omDeles 

på generalforsamlingen. kan også 

rekvireres hos søfartens leDere. 

sesmedlemmer har været indhæftet 

i Søfartens Ledere 9/2010, ligesom 

det har været muligt at afgive sin 

stemme via foreningens hjemmeside. 

Følgende opstiller til valget: 

Søren Ellitsgaard - HSEQ - Maersk 

Supply 

Fritz Troels Frederiksen - Overstyrmand 

- Rederiet Norden 

Finn Jensen - Lods - Farvandsvæsenet 

Hans Fonsdal Kass – Senior terminal 

supervisor - Maersk Oil Qatar 

Stefan Egedal Petersen - Dual skibsofficer 

- Scandlines 

Bestyrelsen gør opmærksom på, at 

der jf. vedtægternes § 10, stk. 3 skal 

vælges to bilagskontrollører. 

Medlemmer, som ønsker at opstille 

til dette hverv, bedes meddele 

det til foreningens sekretariat eller 

senest på generalforsamlingen til 

forsamlingens dirigent. 

Kandidater til dette hverv kan 

naturligvis ikke være medlemmer 

af bestyrelsen. 

skibene. Kigger man bag kritikpunkterne, 

viser det sig, at kvaliteten af de 

mange nye udenlandske og billigere 

officerer er det største problem. Der 

er en alt for stor udskiftning i besætningerne, 

og de, der kommer, kan 

ofte for lidt. Den store udskiftning 

betyder manglende kontinuitet i drift 

og vedligehold og dermed også problemer 

med sikkerheden. 

På et medlemsmøde i Odense for 

medlemmer ansat i Maersk Line var 

konklusionen klar: De 146 danske 

skibsofficerer, som APMM betalte 

gode penge for at forlade skibene, 

er hårdt savnet. 

Når dette er sagt, glæder det også 

os i Søfartens Ledere, at APMM og 

Maersk Line igen tjener penge. Generelt 

har 2010 også været året, hvor vi

14 GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011 

måtte konstatere, at rederierhvervet 

samlet set er kommet stærkt igen 

efter kriseårene 2008 og 2009. Valutaindsejlingen 

er ifølge Danmarks 

Rederiforenings egne tal ’back on 

track’ med en forventning på 170 til 

180 mia. kr. i 2010, hvilket er på højde 

med jubelårene før krisen. 

På færgeområdet går det godt 

for Scandlines. Omsætningen var fin 

i Scandlines i 2010. Men ikke alle rederier 

har det godt. Især tankskibsrederier 

har i årets løb kæmpet en brav 

kamp med lave fragtrater. Særligt 

rederierne Torm og Herning, som før 

krisen havde stor vækst i flådern, er 

hårdt ramt. 

Den mindre skibsfart har nok haft 

det hårdest med mange konkurser. 

Det har vi kunnet se i foreningens 

afdeling for sagsbehandling. Men 

på den anden side mærker vi også, 

at i den del af den mindre skibsfart, 

hvor man arbejder med innovation 

og specialer, fx det voksende marked 

inden for opsætning, service osv. af 

vindmøller til søs, er der vækst og 

jobmuligheder. 

Årets altoverskyggende arbejdsopgave 

har været overenskomstfornyelserne 

i 2010. Desværre er vi ikke 

lykkedes med den opgave. Ja, ikke 

en eneste af hovedoverenskomsterne 

er blevet forhandlet færdig. Årsagen 

er, at parterne har stået alt for 

langt fra hinanden. Rederierne har 

haft helt urealistiske forventninger 

til overenskomstforhandlingerne. 

Det var med forventninger om stor 

lønnedgang og afskaffelse af de 

fleste velerhvervede rettigheder i 

overenskomsterne, at rederierne 

startede forhandlingerne. 

Vi har selvfølgelig haft forståelse 

for rederiernes situation. Men 

vi har også tilkendegivet, at fordi 

nogle rederier har det svært, betyder 

det ikke, at alle skibsofficerer i 

alle rederier ikke skal have en god 

og ordentlig overenskomst. Vi har 

været parate til at finde løsninger 

for særlig trængte rederier, men må 

konstatere, at det har rederisiden 

ikke ønsket. 

Vi går ud af 2010 og ind i 2011 

med en fortsat ambition om at nå 

i mål. Men som det er sagt i 2010, 

er vi ultimativt også klar til at afskaffe 

hovedoverenskomsten, hvis 

det ikke længere giver mening at 

have en sådan. 

Krisen har vist, at de danske rederier 

er vokset fra hinanden. De 

forskellige typer skibsdrift klarer sig 

økonomisk forskelligt, og deres behov 

for kvalifikation og kompetencer 

i besætningerne er også forskellige. 

Det betyder, at udbuddet af arbejdskraft 

varierer, og ikke mindst at prisen 

for en skibsfører eller skibsofficer 

er forskellig. Måske kan fremtidens 

aftaler enten skal være individuelle 

kontrakter og/eller rederioverenskomster. 

En stor del af overenskomstforhandlingerne 

har handlet om prisen 

for en nyuddannet dansk juniorofficer. 

Rederne siger, at de nye skibsofficerer 

er alt for dyre, og at de skal gå 

20 procent ned i løn. Vi har kunnet 

konstatere, at rederierne i de glade 

år har lagt stor energi i at holde de 

nye officerer uden for overenskomsterne. 

Rederiforeningerne har fx 

ikke villet indgå en overenskomst for 

duale skibsofficerer. Det har betydet, 

at rederierne selv har skruet omkostningerne 

i vejret. Vi har derfor afvist 

deres urealistiske krav om at sætte 

de overenskomstmæssige juniorofficerslønninger 

ned med 20 procent 

i de første fire års ansættelse. Vi har 

givet et modtilbud om en lønnedgang 

for denne officersgruppe på 

op til 12, 9, 6 og 3 procent de første 

fire år mod jobgaranti. 

Rederierne rekrutterer nemlig stadig 

ca. 200 skibsofficersstuderende 

årligt. Det er godt for dansk skibsfart, 

men naturligvis kun hvis der også er 

beskæftigelse til de nye danske officerer. 

I 2010 har vi oplevet, at flere 

nyuddannede står uden jobtilbud fra 

de danske rederier, når de er færdiguddannede. 

Rederiernes samfundskontrakt, 

som desværre ikke findes, 

består i en aftale om rekruttering 

for at få tonnageskatten. Torm og 

Herning har af egen drift udvidet 

denne aftale, da disse rederier lovede 

en rekruttering for at få dispensation 

fra kravet om dansk/EU-skibsfører i 

danske skibe. Denne rekrutteringsindsats 

må ikke ende som en rekruttering 

til arbejdsløshed. Derfor er der 

behov for, at samfundskontrakten 

udvides til også at gælde en garanti 

for beskæftigelse efter endt uddannelse. 

Det er baggrunden for, at vi 

har tilbudt at indgå en aftale om 

lønnedgang i de første år, Dette er 

baggrunden for, at vi har tilbudt at 

indgå en aftale om lønnedgang i de 

første år, hvilket vi også har drøftet 

med de studerende på velbesøgte 

møder på skolerne. 

På uddannelsesområdet har 2010, 

ligesom årene før, budt på debat om 

vores uddannelser, og især om forholdene 

på SIMAC. Institutionen har 

i årenes løb haft svært ved at opfylde 

de studerendes forventninger. 

SIMAC har som den største skole et 

stort ansvar for, at landets maritime 

kompetencer forbliver intakte. I 2010 

trængte kritikken fra de studerende 

igennem til bestyrelsen. Man krævede 

ret til en uddannelse i topkvalitet, 

så man var klar til kampen om arbejdet, 

når man var færdiguddannet. 

Året bød også på en ny ledelse på 

SIMAC, og vi håber, at det nu lykkes 

at få sat kursen rigtigt. 

Der er dog også sket mange positive 

ting på uddannelsesområdet. 

Vi mærker en stigende interesse til 

videreuddannelse blandt kyst- og 

sætteskippere, og HF-Søfart har efterhånden 

fået bidt sig godt fat. I 

Skagen er det lykkedes at rejse de 

nødvendige midler til en ny skole, og 

man har sidst på året taget det første 

spadestik til det, man i det nordlige 

Danmark har kaldt ”verdens flotteste 

skipperskole”. 

Den internationale finanskrise har 

udviklet sig sådan, som vi i Søfartens 

Ledere havde forventet, når det gælder 

rederiadfærd. Det var forventeligt, 

at sparekravene fra rederiernes 

bestyrelser og direktører længere 

nede i rederiorganisationerne ville 

starte strategier om udskiftning af 

danske skibsofficerer med billigere 

udenlandsk arbejdskraft. Denne 

gang har vi desværre også set, at en 

del af landorganisationerne og de 

hertil hørende maritime landjob er 

flyttet til Singapore og andre steder 

i Fjernøsten. 

Erfaringen fra tidligere dokumenterer, 

at ikke alle sådanne sparetiltag 

falder heldigt ud. Derfor kommer 

nogle af de udflagede job retur til 

bl.a. Søfartens Lederes medlemmer. 

Men det er også klart, at en stor del 

bliver derude for altid. Krisen har 

derfor ikke været godt for Det Blå 

Danmark. Vi kan se, at flåden under 

dansk flag er vokset i 2010, samtidig 

med at beskæftigelsen af danske 

søfolk og skibsofficerer numerisk 

er uændret, og derfor procentvis er 

faldende. 

For Søfartens Ledere er det ikke 

en tilfredsstillende udvikling. Derfor 

har vi i 2010 fortsat det lange og seje 

politiske træk for en justering af sømandsskattefradraget. 

Det skal være

attraktivt for danske skibsofficerer 

at søge ud i verden og deltage i den 

maritime globalisering på lige fod 

med andre landes skibsofficerer. Det 

er en win-win-argumentation, vi her 

’går i byen med’. Hvis sømandsskattefradraget, 

som har ligget ureguleret 

på 56.900 kr. siden indførelsen af 

DIS i 1989, blev pristalsreguleret til 

105.000 kr., ville flere danske skibsofficerer 

tage job i udlandet. Det ville 

øge deres kompetencer og knowhow 

til gavn for Det Blå Danmarks position 

og overlevelse i den internationale 

globalisering. Det ville betyde et 

større jobmarked for nyuddannede 

danske skibsofficerer end blot de fire 

danske aspirantrederier, hvilket ville 

styrke rekrutteringen. Og sidst, men 

ikke mindst ville den enkelte danske 

skibsofficer, der bytter DIS og nettoløn 

ud med fremmedflag og bruttoløn, 

betale 150.000 kr. eller mere 

om året i skat til det danske samfund. 

Da det er en ’vindersag’ for Det 

Blå Danmark, vil Søfartens Ledere 

kæmpe videre for sagen i 2011. Vi 

mærker allerede nu en stigende interesse 

hos danske skibsofficerer for at 

komme væk fra de danske rederier. 

Vi har i artikler målrettet fortalt om 

medlemmer, der har taget springet 

og vist, at det kan lykkes. Vi har også 

i 2010 sat turbo på job2sea, som i 

slutningen af 2009 blev udskilt i et 

selvstændigt firma i et partnerskab 

med to eksterne partnere. I slutningen 

af 2010 gennemførte vi også 

en medlemsundersøgelse, som har 

fokus på medlemmernes karriereveje. 

I 2011 vil vi bruge til denne undersøgelse 

til at understøtte og vise vores 

medlemmers betydning for Det Blå 

Danmark. 

Krisen og 2010 har gjort det hårdere 

at sejle til søs. ’Lagkagesagen’ 

i APMM er måske den sag, der stikker 

frem, men der er rigtig mange 

steder blevet skåret for langt ind i 

benet, sparet for meget på kosten 

og mindsket antallet af danskere. 

En del af vores medlemmer føler, at 

deres rederi helst var fri for dem, idet 

man i disse rederier konstant fortæller, 

hvor dyre danske officerer er, og 

hvor dygtige og billige de billigere 

officerer fra Asien og Østeuropa er. 

Et sted hvor det i 2010 har været 

særligt træls er på færgen PRINS 

RICHARD. I slutningen af 2009 fik 

Scandlines godkendelse til iværksættelse 

af en prøveperiode med 

reduceret officersbesætning fra 8 

til 5 på den mønstrede færge ved 

brug af færre (i dette tilfælde duale 

officerer). Det varede til godt 

ind i 2010, hvor Søfartsstyrelse traf 

deres endelige afgørelse. Styrelsen 

besluttede, at man ikke kunne drive 

færgen sikkert med kun fem officerer 

i døgnbemanding, og fastsatte 

skibet med seks officerer. På trods af 

at der vel nok var tale om Danmarks 

hidtidige bedst dokumenterede og 

begrundede besætningsfastsættelse 

valgte Scandlines alligevel at anke 

sagen. Ankenævnet for Søfart stadfæstede 

afgørelsen. Sagen er i vores 

øjne et sørgeligt eksempel på, hvor 

langt man fra rederisiden vil gå for 

at tjene én kr. mere på bekostning 

af sikkerhed og arbejdsmiljø. 

Hviletid og fatigue er stadig 

aktuelle problemstillinger. I 2010 

fik vi en ny IMO STCW konvention. 

Når den træder i kraft i 2012 vil der 

komme nye hviletidsregler, som vil 

give vagtgående officerer mere hvile. 

Søfartens Ledere deltog i den danske 

delegation i forhandlingerne 

om dette. Disse forhandlinger blev 

afsluttet i Manila i juni 2010. 

Et andet ”hot” emne i STCW-forhandlingerne 

har været ”minimum 

safe manning”, som det lykkedes at 

få nye guidelines for. Vi håber, at det 

fremadrettet vil være et godt værktøj 

for Søfartsstyrelsen, og som her bliver 

brugt aktivt i arbejdet for at nå 

målsætningen om at dansk skibsfart 

skal være kvalitetsskibsfart. 

Pirateri er desværre et stadig sørgeligt 

og aktuelt problem. Piraterne 

ud fra Østafrika har udvidet deres 

operationer til det meste af Det Indiske 

Ocean. Og ud for Nigeria viste 

piraterne deres grumme ansigt med 

et meget hårdhændet og voldeligt 

overfald på det danske skib TINA 

Fritz Ganzhorn 

Direktør 

THERESA. Sidst på året krævede Søfartens 

Ledere en aftale om risikotillæg 

i de to områder. Også dette blev 

afvist af Danmarks Rederiforening. 

Det er nu mere end 20 år siden vi 

fik Dansk Internationalt Skibsregister 

(DIS). Søfartens Ledere har igennem 

alle årene bakket op om DIS, men har 

i 2010 oplevet en stigende og markant 

kritik af DIS i medlemskredsen. 

Debatten om en nedlæggelse af DIS 

er taget til i takt med rederiernes 

udflagning af danske arbejdspladser. 

Og den kendsgerning at rederne 

samtidig har afvist at ville kompensere 

nettolønningerne i overensstemmelse 

med skattelettelserne, som alle 

andre danske skatteborgere har fået 

i Forårspakke 2.0 (med virkning fra 

1. januar 2010), har ikke gjort frustrationerne 

mindre. 

Bestyrelsen er enig i, at DIS-systemet 

opbygning skal revurderes og 

ultimativt afskaffes, hvis ikke nettolønssystemet 

igen bringes til at 

fungerer. Vi kan ikke acceptere, at 

vores medlemmer i årene fremover 

skal tåle forringelser i form ændringer 

i ” fjernelse af efterløn”, ”mindre 

folkepension”, ”øgede grønne 

afgifter” og ”stigende ejendomsbeskatning” 

uden at de også kan 

mærke fordelen ved en lavere skat 

på arbejdsindkomsten. 

Tak for samarbejdet til alle medlemmer 

og til vore kolleger i de øvrige 

maritime faglige organisationer 

i årets løb. Tak for samarbejdet i Søfartsstyrelsen 

og øvrige råd, nævn 

og samarbejdspartnere i øvrigt. Til 

sidst godt nytår i de danske rederier 

med håbet om at vi 2011 kan komme 

tilbage på sporet til gavn for alle og 

dansk skibsfart. 

Jens Naldal 

Formand 

15

16 GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011



Marstal Navigationsskole 

Kursusplan åbne kurser for 2011 

A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, 

(4 dage): Pris kr. 1.690,- 

Starter: 28. februar 26. april 6. juni 8. august 12. september 7. 

november 

B: Specialkursus for olietankskibe, 2. del, 

(Oil Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,- 

Starter: 7. marts 2. maj 14. juni 15. augugst. 19. september 14. 

november 

C: Specialkursus for kemikalietankskibe, 2. del, 

(Chemical Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,- 

Starter: 14. marts 9. maj 20. juni 22. august 26. september 21. 

november 

D: Specialkursus for gastankskibe, 2. del, 

(Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris kr. 2.080,- 

Starter: 4. april 24. oktober 

E: Tankrensning med råolie og inertgas 

(Crude Oil Washing) (2 dage): pris 1.560,- 

Starter: 31. januar 10. oktober 

Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½ dage) 

Pris kr. 4.775,- i færger (3 dage): Pris kr. 4.975,- 

Starter: 7. marts 20. juni 26. september 12. december 

Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter 

(2 dage): Pris kr. 3.150,- 

Starter: 26. april 2. november 

Chemical Tanker Opdatering (MARPOL refresher) (2 dage): 

Pris kr. 3.750 

Starter: 14. februar 12. oktober 

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage): Pris kr. 4.980,- 

Starter: 31. januar 23. maj 26. september 28. november 

HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,- 

Starter: 16. februar 5. september 

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): 

Pris kr. 2.350,- 

Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger 

Commercial Tanker Operation (2 dage): Pris kr. 3.975,- 

Starter: 21. marts 3. oktober 

Marpol Annex II for surveyors(2 dage): Pris kr. 3.750,- 

Starter: 23. marts 7. september 

Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris kr. 4.250,- 

Starter: 2. maj 31. oktober 

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): 

Pris kr.5.000,- 

Starter: 3. februar 26. maj 29 september 1. december Kurset 

udbydes ligeledes som e-learning 

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer plus Arbejdsmiljø 

§16 (5 dage): Pris kr. 8.300,- 


De nævnte priser er inklusive materialer 

og kaffe med brød på skolen. 

Der tages forbehold for prisændringer. 

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, 

”D” og ”E” tillægges 25% moms på 

ovenstående priser. 

Tilmelding kan ske via E-mail adresse: 

kursus@marnav.dk 

Kursusplanen holdes løbende opdateret 

på www.marnav.dk 

Yderligere oplysninger: 

Telefon: 62 53 19 68 

Vessel Technology (2 dage): Pris kr. 3..975,- 


Incident Investigation and Analysis (2 dage): Pris kr. 4.575,- 

Starter: 7. april 3. november 

GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,- 

Starter: 7. februar 28. februar 1. august 15. august 7. novemer 

GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning af certifikat: 

(5 dage): Pris kr. 6.800,- 

Starter: 21. marts 14. november 

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400 

Starter: 11. april 31. oktober 

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): Pris kr. 7.860,- 

Starter: 21. november (Kunde kan aftale andet tidspunkt) 

Ice navigation (4 days): Max 9 persons : Pris kr. 15.000,- 

Starter: 31. januar 29. august 5. december 

ECDIS kursus (4 dage) (max 10 deltagere): Pris kr. 7.975,- 

Starter: 14. marts 11. april 8. august 24. oktober 

Ship Handling i Simulator (3 dage): (max 9 deltagere): 

Pris kr. 12.750,- 

Starter: 26. april 6. juni 5. september 12. december 

Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max 9 deltagere): 

Pris kr. 12.750,- 

Starter: 16. maj 12. september 19. december 

Bridge Resource Management (Bridge Team Management) i 

Simulator (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,- 

Starter: 14. marts 30. maj 31. oktober 

Bridge Ressource Management Training and Enducation 

Course for Danish Pilots i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): 

Pris kr. aftales med kunde 

Starter: Aftales med kunde 

Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge 

Resource Management genop friskningskursus (4 dage): 

(max 9 deltagere): Pris kr. 15.000,- 

Starter: 26. april 6. juni 5. september 12. december 

Anti-piracy Simulator Course (2½ dage) (max 9 deltagere): 

pris kr. 13.500,- 

Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt 

Kurset er udviklet og afholdes sammen med firmaet Risk Intelligence. 

Anti-piracy simulator Course bibringer navigatører, SSO’s, 

CSO’s og andre security-ansvarlige en grundig forståelse af hele 

problematikken omkring pirateri og grundprincipper for at forsvare 

skibet. Undvigesituationer og –manøvrer afprøves i simulatoren. 

Undervisere fra både MARNAV og Risk Intelligence. 

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) ( min 4 deltagere, 

max 9 deltagere): pris kr. 3.950,- 

Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør 

eller dual skibsofficer. 

Starter: 9. juni 12. december 

Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse 

og uddannelse i januar og august. 

Studerende, der ikke opfylder kravet om 

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.

22 Ny HAvN >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy 

daNMarkS største 

lystbådehavn 

Admiral Marina i de gamle færgelejer ved Knudshoved er klar til sejlsæson 2011. 

- Vores sejlere vil opleve et niveau 

af faciliteter og komfort, de aldrig 

tidligere har oplevet på nogen dansk 

havn, lyder det fra Peter Poulsen, 

projektleder på Admiral Marina – der 

i løbet af foråret vil skyde op af det 

gamle DSB-færgeleje Knudshoved 

ved Nyborg. 

Havnen vil blive certificeret med 

fem stjerner – en status som kun ti 

marinaer i hele Europa kan bryste 

sig af. 

Med 412.000 m 2 landareal og havnebassin 

markerer Admiral Marina 

sig suverænt som Danmarks største 

lystbådehavn. Der bliver godt og vel 

3.000 bådpladser á 4,00 m bredde. 

- Alligevel vil havnen opleves 

med en intim atmosfære på grund 

af den udtænkte planløsning, hvor 

havnen bliver delt op i flere mindre 

havneområder. 

Helt konkret har projektet nu de 

fornødne tilladelser til, at det første 

anlægsarbejde kan igangsættes, når 

Projektet kort 

A/S Knudshoved Havn er et nyt projektselskab, der som 

eneejer af arealerne ved Knudshoved gl. færgehavn, 

står for udviklingen af havneområdet. 

Selskabet har erhvervet arealerne fra DSB i februar 

2009, og med 342.000 kvm. havnebassin er det Danmarks 

største lystbådehavn. 

Det er planen, at udviklingen af arealet ved Knudshoved 

sker i etaper, således at forretninger og restauranter 

udbygges i takt med tilgangen af både i havnen. 

Historisk set 

Området ved Knudshoved er mest kendt for færgesejlads 

i perioden fra 1957 frem til 1998, hvor den sidste 

bilfærge afsejlede sent om aftenen den 14. juni 1998 

med retning mod Sjælland. 

vejrforholdene i det tidligere forår 

tillader det. 

Som det første er det meningen at 

planere området og bygge klubhus 

og sejlermotel. 

Da molerne allerede findes, kan 

havnen udbygges med flydebroer i 

takt med, at bådejerne køber pladserne. 

Super faciliteter 

- Der kommer til at være supergode 

faciliteter for alle havnens brugere: 

fastliggere, besøgende, gæstesejlere, 

ungdomssejlere samt kapsejlere på 

nationalt og internationalt niveau. 

Hovedkanalen byder både gæstesejleren 

og kapsejleren velkommen i et 

5-stjernet miljø med masser af hygge 

og atmosfære, siger Peter Poulsen. 

På alle bi-moler opføres der platforme, 

der kan bruges som grillpladser. 

Langs palmestranden og rundt 

ved sejlklubben anlægges endvidere 

grill- og bålpladser. 

Havnen kommer blandt andet 

til at byde på 500 m badestrand i 

havnen med beach volley, der bliver 

internet cafe, motionsrum, sejlklub, 

og seks til otte forskellige spisesteder 

med et meget bredt udvalg af mad 

i forskellige prisklasser. 

Herudover vil havnens bygninger 

komme til at rumme alle former for 

bådservice fra motorservice, sejlmager, 

bådudstyrsforretning og bådpleje, 

mv. 

Projektet forventes at generere 

omkring 100 arbejdspladser – heraf 

ca. 15 som deciderede havnefolk – 

havnekaptajn, havneassistenter osv. 

Pladser i alle størrelser 

Da havnen ikke har et efterslæb af 

tidligere små bådpladser, er der principielt 

plads til alle, hvad enten der 

er tale om en 70 fods luksusyacht, en 

syv meter bred katamaran eller en 

mindre båd på blot to meters bredde. 

Priserne starter ved 70.000 kroner. 

Før anlægget ved Knudshoved blev taget i brug i 

1957, blev ruten Nyborg-Korsør anvendt mellem landsdelene. 

Allerede helt tilbage omkring 1750 blev der etableret 

et fyr ved Knudshoved - et fyr der senere er både 

ombygget og flyttet, som årene er gået. 

Det nuværende fyr er fra 1948, er 12 meter højt 

og blev i 2001 registreret på positionen 55°17.41N - 

10°51.09Ø. 

DSB’s beredskab med isbådssejllads ophørte i 1937 

og de renoverede bygninger fra den tid benyttes i dag 

som kursuscenter. 

Er du til mere historie, så læs videre på f.eks. www. 

kwmosgaard.dk eller www.faergelejet.dk

Planen for området er udført, så konturerne af den historiske færgehavn med færgelejer bevares. De store molehoveder bevares, 

men reduceres i højden fra fire meter til to meter, så udsynet over Bæltet bliver bedre. 

Og som Peter Poulsen siger: 

- Selv om der er finanskrise, har 

folk jo store opsparinger - de bruger 

dem bare ikke. 

- Vi forventer, at når økonomien 

begynder at flyde igen; vil folk 

være interesserede i at investere i 

bådpladser. Og der er vel at mærke 

tale om, at man køber pladsen – og 

dermed kan man også sælge den 

igen til markedspris – marinaen 

skal blot godkende den nye ejer 

og båden. 

Bådene kommer til at ligge ved 

flydebroer med ankerfortøjning. 

Det betyder dels, at bredden på 

pladserne bliver meget fleksibel – 

og desuden er denne form for fortøjning 

fleksibel i forhold til høj- og 

lavvande. 

Med den centrale placering i Danmark 

og lette adgang til f.eks. det 

sydfynske øhav, er Admiral Marina 

både ferie- og weekend destinationen 

med utallige muligheder. 

- Selvom det nok bliver lidt svært 

for fastliggende bådejere i Admiral 

Marina at forlade havnen, griner 

Peter Poulsen, der tilføjer, at det er 

planlagt, at den nye marina skal huse 

alle nødvendige forhold for at afvikle 

både nationale, såvel som internationale 

stævner. 

Havnen er desuden skræddersyet til 

afvikling af flydende bådudstillinger 

– ligesom havnens bådforretning vil 

kunne blive anvendt til tilbehørsudstillerne 

i samme forbindelse. 

- Med Admiral Marinas centrale 

beliggenhed i Danmark og ubegrænsede 

udvidelsesmulighed, er der gode 

muligheder for at skabe den hidtil 

bedste flydende bådudstilling i Skandinavien, 

understreger Peter Poulsen: 

- Med stedets mangeartede tilbud 

er havnen sikret et højt aktivitetsniveau, 

hvilket er en forudsætning 

for en spændende og levende havn. 

Faktisk er der i havneplanen taget 

særligt hensyn til publikum og pressedækning 

til kapsejladser fra havnen. 

Midtermolen går hele vejen ud 

til havnehullet, hvor den danner et T. 

Dels fungerer den som bølgebryder; 

dels bliver der en 1400 m2 platform 

helt ud til Storebælt, hvor el-biler 

kan bringe presse og publikum frem 

og tilbage. 

Lang tid under vejs 

Som de fleste vil vide, har planerne 

med Admiral Marina været et par år 

undervejs, og som Peter Poulsen siger: 

- Vi havde ikke drømt om, at myndighedsbehandlingen 

kunne trække 

ud i to år. 

Men området er underlagt en 

fredningskendelse, og projektet har 

derfor været omkring fredningsmyndighederne. 

- Det har trukket sagen ud, men 

nu har vi myndighedsgodkendelse 

på, at projektet ligger inden for fredningens 

bestemmelser, understreger 

Peter Poulsen. 

Prisen på Knudshoved Færgehavn 

er ikke offentlig, men Peter Poulsen 

understreger, at de nye ejere ikke 

har stiftet gæld for at købe området: 

- Og vi er meget konservative med 

vores økonomiske projektering. 

I planlægningen af området har 

A/S Knudshoved Havn påtaget sig 

en række forpligtelser der tilgodeser 

særligt dyrelivet på Knudshoved 

halvøen. 

Der er udarbejdet naturanalyser 

med det formål at sætte ind optimalt 

for at skabe en positiv effekt 

for området. 

Fredningsmyndighederne har 

sidst i december måned 2010 færdigbehandlet 

projektet og nu venter 

der en lokalplan godkendelse hos 

Nyborg Kommune. 

- De første sejlere kan lægge til i 

Admiral Marina i sejlsæsonen 2011, 

lover Peter Poulsen. 

>> 

23

24 Ny HAvN >> NUMMER 1/2011 

Fleksibel og fremtidssikret fortøjning! 

Vi har lavet en grundig research for 

at finde den mest optimale løsning 

til de mange forskellige bådtyper og 

bådstørrelser, forklarer Peter Poulsen: 

- Vi har været på besøg i en af 

Europas største lystbådehavne, Palma 

på Mallorca. Besøget ændrede 

overraskende de tidligere planer 

om Y-bomme. Ved at udlægge store 

beton ankre mellem molerne, får 

man mulighed for at anker-fortøje 

den del af båden som vender væk 

fra molen. ADMIRAL Herved MARINAlåses 

man ikke 

‐ Fleksibel og fremtidssikret fortøjning ! 

af en given bredde eller længde på 

Y-bomme eller faste pæle. De fleste 

både kan endvidere nøjes med 3 

fortøjninger samlet (mod hhv. 6 og 

4 på Y-bomme og pæle). Er båden 

meget stor og bred benytter man 

blot ekstra ”ankerfortøjninger” i 

enden væk fra broen. 

I bredden er systemet også meget 

mere fleksibelt. Det vil derfor 

både være lettere og langt hurtigere 

med det nye fortøjningssystem; 

og i forhold til pæle eller 

Y-bomme risikere 

man ikke skrabemærker 

på 

bådens sider. 

Der opføres en meget stor bådforretning, 

sejlermotel og adskillige servicebygninger. 

Sejlermotellet kan benyttes 

af sejlerne i sæson og fx under kapsejladser 

– og af ’andre’ uden for sejlsæsonen. 

Den lange T-formede midtermole giver 

en platform på 1400 m2 helt ud til Storebælt 

og giver dermed suveræne publikumsfaciliteter 

under kapsejlader. 

Prisliste 

En basis bådplads måler 2,5 

m i bredden og koster kun 

kr. 70.000 i introduktionspris 

(besparelse kr. 50.000 – kommer 

til at gælde for de første 

3-400 bådpladser). 

Tillægsbredde koster pr. 

10 cm kun kr. 4.800. 

Bådpladsens bredde beregnes 

ved at lægge 15% til 

bådens maksimale bredde 

(plads til fendere og afstand) 

og derefter runde op 

til nærmeste 10 cm. Bådens 

længde må maksimalt være 

3 x så stor som bådpladsens 

bredde! 

For både over 5,00 m i 

bredden og 18 m i længden 

skal der generelt indhentes 

tilbud/accept. Der er tillæg 

ved langskibs bådpladser 

ved flydemolerne (hvor 

bi-molerne møder hovedmolerne). 

Foruden købet af 

bådpladsen skal der betales 

fællesudgifter/klubkontingent 

til havnen.

HAvMILjøLOv >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN 

For sen indberetning til Sok 

kostede lods 5.000 kr. 

Enhver kollision eller grundstødning skal straks indberettes til SOK. Det er dyrt at 

glemme denne indberetningspligt, viser en domsafgørelse fra retten i Holstebro. 

2. december sidste år afsagde Retten i 

Holstebro dom i en sag, der handlede 

om pligten til straks at indberette 

enhver kollision, grundstødning eller 

grundberøring til SOK. 

En lods, Per Vilsen med base i 

Thyborøn, var i sagen tiltalt for ikke 

straks at indberette en grundstødning 

til myndighederne. 

Per Vilsen er en erfaren lods med 

indgående kendskab til både det pågældende 

skib og til de særlige forhold 

på stedet for grundstødningen. 

Han har mellem 200-300 lodsopgaver 

årligt og mest i Limfjorden. 

Lodsen forklarede i retten bl.a., at 

der på stedet for grundstødningen 

i Thyborøn Kanal ud for Thyborøn 

Havn er en helt ren og blød sandbund, 

og at sandet flytter sig, således 

at vanddybderne ændres bestandigt. 

Natten mellem 30. og 31. august 

2008 skulle Per Vilsen føre ’Henriette’ 

i havn i Thyborøn. Klokken var to om 

natten, da han entrede skibet, og 

vejret var blikstille og klart. Et par 

minutter efter han havde overtaget, 

kunne han mærke, at skibet rørte 

grunden, og herefter at skibet gik 

på grund. 

Per Vilsen gjorde i retten opmærksom 

på, at det ikke er usædvanligt, at 

skibe går på grund og sætter sig fast 

i sandet her. Og der var, efter hans 

vurdering, ingen fare for forurening 

af havmiljøet i forbindelse hermed. 

Da lodsen konstaterede, at skibet 

ikke kunne bakkes af grunden, kontaktede 

han ’Martha Lerche’, som er 

redningsbåd/bugserbåd i Thyborøn, 

for at få den til at trække skibet fri. 

Det er ikke første gang, og nok heller 

ikke sidste, at det er sket på den 

måde. 

Ret hurtigt fik redningsbåden 

trukket ’Henriette’ fri af sandbunden, 

og 15 minutter efter lå skibet 

på plads i Thyborøn Havn. Herefter 

(kl. 03.10) kontaktede Per Vilsen SOK 

for at indberette det skete. 

Anklagemyndigheden var af den 

opfattelse, at lodsen havde overtrådt 

reglerne om at indberette straks, idet 

der var gået ca. to timer fra grundstødningen 

til indberetningen. Anklagemyndigheden 

mente desuden, 

at der var tale om særlig skærpende 

omstændigheder, hvorfor der over 

for lodsen blev nedlagt påstand om 

betaling af en bøde på ikke mindre 

end 15.000 kr. 

”Straks” er straks 

Retten fandt i dommen, at indberetningen 

…”efter de foreliggende 

omstændigheder ikke kan anses for 

at være sket straks”. 

Retten fandt derimod ikke, at der 

på nogen måde forelå skærpende 

omstændigheder. Dommeren lægger 

i sine præmisser tillige vægt på, 

at skibet befandt sig i et område, 

hvor der burde være vand nok, men 

hvor der var opstået en sandbanke, 

og at grundstødningen skete i ren 

sandbund uden fare for havmiljøet. 

På den baggrund fandt retten, at der 

var tale om formildende omstændigheder, 

og lodsen dømtes til at betale 

en bøde på 5.000 kr. 

Lang sagsbehandling 

Retten fandt desuden anledning til at 

kritisere politi og anklagemyndighed 

for en sagsbehandlingstid på mere 

end to år! 

Dommen er – i lighed med en 

dom fra 2009 – begrundet i konkrete 

forhold og omstændigheder, hvorfor 

man ikke her kan tale om, at disse 

domme kan danne præcedens. 

- Men i Søfartens Ledere er vi 

imidlertid tilfredse med, at der således 

efterhånden kan fastsættes 

et rimeligt bødeniveau, og at der 

kommer retspraksis på området, 

som er retningsgivende for omfanget 

af indberetningspligten, siger 

Søfartens Lederes advokat, Pernille 

Sædam Marstal, og tilføjer, at pligten 

til at indberette straks, skal forstås 

som en streng pligt til meget hurtigt 

efter hændelsen at indberette denne 

til SOK. 

- Og indberetningspligten ligger 

fast, selvom der ikke er konkret fare 

for forurening af havmiljøet. Sker det 

ikke, straffes man, siger Pernille Sædam 

Marstal, som har bistået medlemmet 

i sagen. 

25 

Foto: Ib Bj. Sørensen

26 HARDsHIP-tILLæG >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy · FOtO: sOK 

hardShip-tillæg udløSES I dEt 

SIkrEStE oMrådE aF adENbugtEN 

Danske søfolk får et hyretillæg – hardship-tillæg – når de gennemsejler den 

sikrede korridor igennem Adenbugten – som alle eksperter betragter som 

den sikreste del af området. 

Søfartens Ledere og Maskinmestrenes 

Forening ønsker at indgå en aftale 

med Danmarks Rederiforening om 

et hyretillæg på 100 pct. for sejlads 

rundt Somalia, Aden Bugten og den 

østlige del af det Indiske Ocean ud til 

65 grader øst og ned til Madagaskar. 

Dette afviste Danmarks rederiforening 

ved de seneste forhandlinger 

den 22. december. 

I kølvandet på den nyeste udvikling 

i området, peger flere sikkerhedseksperter 

nu på, at pirattruslen er størst i 

resten af havområdet imellem Afrikas 

østkyst og helt over til Indien og Sri 

Lanca – end i den sikrede korridor. 

Søfartens Ledere har bedt SOK om 

en vurdering af pirattruslen: 

- SOK vurderer, at det er rimeligt 

sikkert at sejle igennem den internationalt 

anerkendte transitkorridor i 

Adenbugten, under forudsætning af, 

at handelsskibene følger retningslinjerne 

i Best Management Practise. 

Hvis man udsættes for angreb, er 

der altid et krigsskib inden for rimelig 

rækkevidde. 

Området inden for 60 grader øst 

var indtil sommeren 2010 defineret 

som High Risk Area. 

I løbet af 2010 udvidede piraterne 

imidlertid deres operationer 

til at omfatte angreb på afstande 

af over 1.100 sømil fra Somalias kyst. 

Der har været angreb helt nede i Mozambique 

Kanalen ved Madagaskar 

og ved Maldiverne, tæt på Indien. 

På den baggrund blev High Risk 

Area fra sommeren udvidet til at omfatte 

hele området mellem Indien 

og Somalia, og sydpå ned til Indiens 

sydspids. 

Fragtskibe til angreb 

Anvendelsen af kaprede moderskibe 

med gidsler om bord vinder stadig 

mere udbredelse. Tidligere skete 

det kun med mindre skibe af dhow 

størrelsen, men nu anvendes større 

handelsskibe på op til 80.000 tons 

dødvægt. 

Anvendelsen af disse skibe forøger 

piraternes udholdenhed til søs 

generelt og gør det særdeles vanskeligt 

at håndtere i relation til afvæbning 

på grund af skibenes størrelse 

og de forholdsvis mange ombordværende 

gidsler. Moderskibene kan 

indsættes i selve angrebet. 

Endelig medfører det, at piraterne 

bedre kan operere i monsunperioderne. 

Der sættes pt. en ny kedelig rekord 

med cirka 30 kaprede skibe med 

over 600 gidsler ombord. 

Også de forsikringsselskaber, der tegner 

rederiernes forsikringer – blandt 

andet Kidnap & Ransom Insurance 

– opererer med hele Det arabiske 

Hav (dvs. til Sri Lanca) som højrisikoområde. 

Først i januar blev High Risk Area 

udvidet til 78 grader øst af Lloyd’s 

Joint War Risks Committee, der sikkerhedsvurderer 

for forsikringsselskaber, 

virksomheder og myndigheder 

over hele verden. 

Desuden er hele havområdet ud 

for Nigeria til 12 sømil af kysten højrisikoområde. 

Søfartens Ledere har talt med 

flere konsulenter, der rådgiver bl.a. 

virksomheder, forsikringsselskaber og 

rederier om sikkerhedsvurderinger, 

på grund af deres arbejde, ønsker 

konsulenterne at være anonyme: 

- Der bliver udbetalt astronomiske 

løsesummer; blandt andet fordi 

det muligvis er billigere end at miste 

skibet og ladningen. 

Mens der siden 70’erne og frem 

til for et par år siden gennemsnitlig 

har været omkring tre pct. af de 

personer, der var taget som gidsler, 

der blev dræbt – er tabstallet i de 

seneste år kommet op på otte pct.

Danmarks Rederiforening: 

Hardship-tillægget er 

ikke et risiko-tillæg! 

- Helt præcist blev betalingen af 

hardship-tillæg iværksat den 16. 

oktober 2008. 

Betalingspligten er ikke baseret 

på en aftale men er en ensidig beslutning 

truffet af Danmarks Rederiforenings 

Forhandlingsudvalg, siger 

vicedirektør i Danmarks Rederiforening, 

Pia E. Voss: 

- Som udgangspunkt ligger der 

ikke en konkret risikovurdering i 

beslutningen om betaling; 

den ensidige beslutning om at 

betale hardship-tillæg var og er et 

ønske om betalingsmæssigt at stille 

søfarende på danske skibe på samme 

måde som andre. 

Vi har hverken benævnt eller betragtet 

tillægget som betaling for 

at acceptere en forhøjet risiko, og 

derfor har området, det betales i, 

heller ikke sammenhæng med den 

konkrete risiko. 

Internationale anbefalinger 

Det, vi har gjort, er, at tilslutte os 

de internationale og nationale anbefalinger 

om, at man slet ikke skal 

begive sig ind i disse områder, hvor 

man internationalt fraråder sejlads 

(400 sømil ud for Somalias kyst). 

Når vi ikke sejler der, giver det for 

det første ingen mening at indføre 

et tillæg, og for det andet er vi nu 

engang, af den opfattelse, at tillæg 

og sejladsrestriktioner ikke direkte 

kan sammenkobles. 

- Vi kan ikke på en og samme tid 

bede vore medlemmer om at holde 

sig væk fra visse områder og samtidig 

bede dem betale hardship-tillæg, hvis 

de alligevel vover sig derind. Selv om 

vi uden økonomiske omkostninger 

for rederierne kunne udvide området, 

ville det være et forkert og 

meningsforstyrrende signal at sende. 

- Området for betaling af 

hardship-tillæg baserer sig som før 

nævnt ikke på en konkret vurdering 

af risikoen, understreger Pia Voss: 

- Det gjorde det muligvis, da det 

internationalt blev indført, men sådan 

er det ikke i dag. 

Det kan godt være, andre betaler 

for en længere passage (ind i Aden 

Bugten fra Det Indiske Ocean) end vi 

gør, men med til billedet hører også, 

at tillægget ikke i alle tilfælde be- 

Fritz Ganzhorn: 

Søforklaring fra danmarks 

rederiforening! 

DARE kommer med en lang søforklaring, 

som dækker over, at tiden har 

overhalet deres eget hardship tillæg. 

- Uden at underkende risikoen i 

det inderst og den centrale del af 

Aden Bugten, så er det ved at være 

et af de mindre farlige områder. Det 

er efterhånden størstedelen af Det 

indiske Ocean, som er hærget af pirater, 

lyder det fra Søfartens Lederes 

direktør, Fritz Ganzhorn: 

- Vi har svært ved at se, at tiden 

ikke er moden til et risikotillæg. 

I Golfkrigen mellem Irak og Iran 

blev der blandet andet betalt risiko- 

tillæg, fordi der kom projektiler ind 

af styrehusvinduerne. 

Det gør der også nu. 

Den seneste tilladelse til Torm 

Kansas til at have bevæbnede vagter 

om bord er jo kommet efter, at 

skibet blev angrebet og beskudt i 

flere timer. 

- Vores medlemmer kan ikke se 

forskellen i risikoen på, om den, der 

skyder, er pirat eller en krigsførende 

magt. De vil begge skade skibet og 

til fare for besætningen. 

Derfor er tiden inde til, at rederierne 

forholder sig til risikoen! 

regnes på samme måde. Et stort tillæg, 

der løber i 48 timer, kan sagtens 

have samme eller højere værdi end 

et lavere tillæg, der løber i 72 timer. 

Ikke risikotillæg 

Hvad skal der til, for at I ændrer / 

udvider området? 

- Vi fokuserer først og fremmest 

på, hvordan vi kan sikre vore besætninger 

og skibe og mindre på, at vi 

betaler dem for at skulle leve med 

en risiko, som tillægget eller en udvidelse 

af det område det betales i 

desværre ikke kan fjerne. 

Men vi følger løbende situationen, 

og hvis der internationalt sker 

noget reelt på tillægssiden, så vil vi 

forholde os til det, siger Pia Voss: 

- Betegnelsen ”hardship-tillæg” 

er valgt for, at det netop ikke skulle 

kunne forveksles med et ”risikotillæg”. 

At det ubehag og de forholdsregler 

der rummes i betegnelsen 

”hardship” er blevet udbredt til 

hele det Indiske Ocean er selvsagt 

meget uheldigt, men det ændrer ikke 

ved afgrænsningen af, hvornår det 

udbetales. 

Vi er nu der, hvor pirateriet ser ud 

til at have overhånden, men rederierne 

vil på trods af det gerne fortsat 

sejle i disse områder. 

- Vi ved godt, at penge ikke gør 

det alene, og at der arbejdes godt og 

hårdt i mange rederier for at vurdere 

risici bedst muligt. 

Men vi langt forbi det ”ubehag og 

de forholdsregler”, som begrundede 

hardship-tillægget. 

Det er derfor ikke god personalepolitik 

blot at vende det døve øre til. 

27

28 bEREDsKAb! >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy · FOtO: sOK 

Forberedt til pIratangreb 

Piratruller, stresshåndtering og debriefing er vigtige elementer, når 

pirattruslen kommer tæt på besætningens hverdag, lyder det fra Jens 

Petersen, sikkerhedskonsulent fra Guardian. 

Før et skib sejler ind i piratfyldt 

farvand, er det både påkrævet og 

hensigtsmæssigt at holde en form 

for ’piratrulle’ – på linje med båd- og 

brandruller, påpeger Jens Petersen, 

der som sikkerhedskonsulent ved 

Guardian kommer ud på skibe og 

er med til at uddanne, rådgive og 

debriefe rederier og besætninger 

før, under og efter kritiske hændelser 

som fx piratangreb. 

Det handler naturligvis først og 

fremmest om at aftale og gennemgå 

de konkrete forholdsregler, besætningen 

kan tage for at imødegå 

piratangreb. 

- Men samtidig er det helt afgørende, 

at alle om bord har øvet 

procedurerne for, hvad hver enkelt 

skal gøre, hvis piraterne rent faktisk 

angriber skibet og kommer om bord. 

Det skal sidde på rygraden og være 

afprøvet i praksis. Det er den eneste 

måde at undgå, at folk gør noget 

uhensigtsmæssigt og måske kommer 

til at optrappe situationen, understreger 

Jens Petersen. 

Panikknappen slår til 

Ud over de praktiske øvelser peger 

Jens Petersen på, at besætningsmedlemmer, 

der ofte sejler igennem 

piratområder, bør have præventiv 

undervisning og træning i at håndtere 

situationen, hvis det rent faktisk 

lykkes piraterne at komme om bord 

på skibet. 

- Det tager normalt kun få minutter 

for piraterne at overtage 

skibet, når først de er kommet om 

bord, og disse minutter er de allerfarligste. 

Det er her, risikoen for en 

konfrontation mellem besætning og 

pirater er størst, og derfor er denne 

fase også forbundet med den største 

risiko for, at besætningsmedlemmer 

kommer til skade. 

Det er naturligvis en meget 

voldsom, truende og totalt uvant 

situation. De allerfleste mennesker 

risikerer at gå i panik, og det kan 

betyde, at de faktisk reagerer uden 

at tænke først. 

Kort forklaret sker der det, at 

når ’panikknappen’ bliver slået til, 

slår hjerneaktiviteten over på det, 

psykologerne kalder reptilhjernen – 

altså vores urhjerne – der i princippet 

kun kender tre reaktioner: Frys, flygt 

eller kæmp. 

- Og det betyder, at man enten 

er handlingslammet, forsøger at 

flygte eller giver sig til at kæmpe, 

uden at tænke på konsekvenserne. 

Og det er her, det går helt galt, når 

besætningsmedlemmer giver sig til

- Alle besætningsmedlemmer, der sejler i 

piratområder, bør have en faktuel viden 

om, hvordan man kan klare sig igennem 

en gidseltagning. 

at fyre nødraketter af mod piraterne 

eller prøver at overmande dem på 

anden vis. 

Stresshåndtering 

Jens Petersen peger på, at forberedelse 

og undervisning i stresshåndtering 

kan gøre folk i stand til at bevare 

kontrollen over sig selv og dermed 

undgå, at reptilhjernen bliver slået til: 

- Det kan læres igennem øvelser 

og rollespil, hvor man lærer de teknikker, 

der får den ’fornuftige’ del af 

hjernen til at bevare kontrollen. En 

del af teknikken er at tvinge sig selv 

til at kontrollere blandt andet åndedrættet 

og aktivere hjernen med andre 

opgaver under selve hændelsen. 

Eksempelvis fokusere på hinanden, 

piraternes bevæbning, indbyrdes 

adfærd osv. 

For når hjernen aktiveres bevidst 

med konkrete opgaver, nedbringes 

risikoen for, at den slår over på ’flygt 

eller kæmp’-programmet. 

- I nogle rederier får besætningsmedlemmer 

mulighed for at lære forhold 

under væbnede og voldelige 

KAPTAjNENS RoLLE ER ’GIFTIG’ 

Særligt kaptajnens rolle kan med Jens Petersens ord 

gå hen og blive giftig: 

- Vi har set en del tilfælde, hvor det er kaptajnen, 

der får rollen som mellemmand mellem rederi 

og pirater. 

Så det er ham, der skal ringe til sit rederi og sige, 

hvor mange millioner dollars piraterne kræver – og 

omvendt fortælle piraterne, hvad rederiets svar er. 

Samtidig har han måske en pistol for tindingen 

(hvad rederiet jo ikke kan se) – og resten af besætningen 

er måske låst inde i et rum nede i skibet. 

I den situation kan det måske være svært at forstå 

overfald, herunder håndtering af 

akut stress under kritiske hændelser, 

dog desværre ofte kun gennem 

video eller internetbaserede undervisningsprogrammer 

om bord, siger 

Jens Petersen: 

- Det er naturligvis bedre end 

ingenting. Men al erfaring viser, at 

evnen til at handle og reagere under 

påvirkning af akut stress bedst sikres, 

når folk sættes i en situation, hvor 

deres adfærd og reaktioner testes 

i praksis. 

Pirater om bord 

Skulle det ske, at piraterne kommer 

om bord, og besætningen bliver taget 

som gidsler, er det altafgørende 

for, hvordan besætningen kommer 

igennem det, at de er forberedte. 

Piraterne er trængt ind, og i første 

omgang vil de fleste være chokeret 

og rystet over, at ’deres sikre skib’ alligevel 

ikke var så sikkert. De psykiske 

reaktioner, som dette medfører, er 

de færreste forberedt på. 

Herefter starter et spil, hvor besætningen 

ikke har nogen form for 

indflydelse på, hvad der sker. De er 

i mange tilfælde begrænset i deres 

bevægelsesfrihed eller helt lukket 

inde og i piraternes vold. 

- Her er det vigtigt, at besætningen 

undgår at føle sig i ’offersituationen’ 

– det er oftest følelsen af afmagt 

og manglende handlemuligheder og 

kontrol, der giver de allerstørste problemer 

på langt sigt, understreger 

Jens Petersen: 

- Derfor bør alle besætningsmedlemmer, 

der sejler i piratområder, 

have en faktuel viden om, hvordan 

man kan klare sig igennem en gidseltagning. 

- Måske, og forhåbentlig, får de 

aldrig brug for den viden i praksis. 

Men det er også med til at gøre dem 

mindre nervøse. Desuden kan værktøjer 

til håndtering af akut stress 

ved kritiske hændelser også overføres 

og bruges på andre former for 

hændelser, overfald og røveri ved 

landlov, person ulykker, brand m.v. 

– så det er nyttig lærdom i mange 

henseender. 

og acceptere, at rederiet ikke bare siger ja med det 

samme og får dem fri. 

Han skal både varetage hensynet til sin besætning, 

hensynet til rederiet og holde sammen på sig selv midt 

i det hele. 

Her peger Jens Petersen på, at situationens meget 

komplekse dilemma og den stress, det afføder, 

kan mindskes betydeligt, hvis rederi og kaptajn har 

talt en eventuel situation igennem, så han kender 

sine forholdsregler og ansvar, herunder at have talt 

dilemmaer og prioriteter igennem med rederiet på 

forhånd. 

29

30 bEREDsKAb >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy · FOtO: sOK 

Efter et piratangreb er det altafgørende for besætningen, at hændelsen 

bearbejdes, at der er krisehjælp og debriefing. 

debrIefIng 

– redernes arbejdsgiveransvar 

Når det hele er overstået, skal medlemmerne 

af besætningen have mulighed 

for at bearbejde den hændelse, 

de har været igennem, evt. 

gennem en debriefing og krisehjælp: 

- Det er en naturlig reaktion at 

ville sende folk hjem til deres familie 

så hurtigt som muligt, måske især 

dem, der er hårdest medtaget. 

Men der er en vigtig pointe i, 

at besætningen gives mulighed for 

at blive sammen og få talt det hele 

igennem, før de tager hjem, lyder 

erfaringen fra Jens Petersen, sikkerhedskonsulent 

ved Guardian: 

- Mange har deres egen personlige 

version af, hvad der er sket, 

ofte fordi de jo har været forskellige 

steder på skibet, og oftest har 

hvert besætningsmedlem reageret 

forskelligt på de påvirkninger, de har 

været udsat for. 

Desuden er det vigtigt at få italesat, 

hvis man fx synes, at man handlede 

forkert eller er overrasket over 

sin egen reaktion – eller måske slet 

ikke handlede. 

- Faktisk er de mest berørte ofte 

dem, der ikke har gjort noget, eller 

for hvem deres egne reaktioner ligger 

fjernt fra det, som de troede, 

de ville gøre i sådan en situation, 

understreger Jens Petersen: 

- Og det er meget mere virkningsfuldt 

på bearbejdningen af 

hændelsen at høre fra skibskamme- 

raterne, hvordan deres oplevelse af 

situationen var. Det giver lejlighed 

til, at man sammen får normaliseret 

de efterreaktioner, som med sikkerhed 

indfinder sig hos de personer, 

der har været involveret. 

Skyldfølelse skal bearbejdes 

Ofte fylder selv små fejl og uhensigtsmæssige 

reaktioner meget hos 

den berørte, og følelsen af skyld er 

ofte en efterreaktion, som kan bide 

sig fast hos den enkelte og være 

med til at forværre eller forlænge 

» Når rederne sender deres folk ud i områder med 

bearbejdningen efter hændelsen. 

Jens Petersen understreger, at 

det er helt afgørende, at alle besætningsmedlemmer 

bliver tilbudt 

en eller anden form for opfølgende 

krisehjælp eller opmærksomhed, efter 

at de er afmønstret og er taget 

hjem fra skibet: 

- Og det er også vigtigt, at der er 

nogen, der sikrer, at de tager imod 

tilbuddet. Også selv om de er kommet 

hjem, og det går rigtig godt. For 

reaktionen kan komme længe efter 

og måske først dukke op igen, næste 

gang vedkommende sejler i risikofyldt 

farvand eller på anden måde sættes i 

en situation med kritisk stress. 

- Det er klart, at den beskrevne 

debriefing er både dyr og vanskelig, 

når folk kommer fra mange dele af 

verden. Men som jeg ser det, er det 

en naturlig del af redernes overordnede 

ansvar som arbejdsgivere. 

Man kan altid diskutere, hvornår 

pirater, bør de sikre, at både organisation, 

materiel og i særdeleshed personer er gearet til at 

håndtere en situation, hvor skibet bliver angrebet. 

Det må være redernes arbejdsgiveransvar – og 

alles interesse! « 

og hvor meget opfølgning der er 

nødvendig. Men mine erfaringer er, 

at rederiernes synlige reaktion og erkendelse 

af den slags hændelser over 

for besætningen er god ’corporate 

social responsibility’ og medvirker til 

at fastholde besætningens ansvarsfølelse 

over for rederiet og dermed 

også til syvende og sidst en både etisk 

og finansiel fornuftig disposition.

Tid til et pensionstjek? 

Din pension i PFA er fl eksibel. På pfa.dk under ”Min Pension” kan 

du få overblik over din pension og dine valgmuligheder. Du kan 

for eksempel påvirke, hvordan din opsparing skal investeres. Og 

du kan ændre dine valg når det passer dig. Eller når livet tager en 

ny drejning. Det interessante er jo ikke kun, om du nu betaler nok 

ind til din pension. Men også om du får nok ud af den. Det kan du 

få svar på ved at tale med din pensionsrådgiver. 

Bestil en rådgivningssamtale nu på 70 12 50 00 

eller kundecenter@pfa.dk. 

Brug livet ! 

31

32 HjEMMEt >> NUMMER 1/2011 AF ANNA bARNER sARP 

”Lad ham sejle,” siger jeg. Så må vi tøser stikke hovederne sammen og finde 

ud af, hvordan vi tackler hverdagens udfordringer. 

Da jeg var 15 år, forelskede jeg mig i 

en høj, mørkhåret aspirant, der netop 

var begyndt på navigationsskolen. 

Vi blev kærester. I dag er jeg 33 år, 

mor til to, og livet som sømandskone 

er nu en helt fast del af hverdagens 

rutine. Afsked og hjemkomst afløser 

afsked og hjemkomst. 

Jeg tror, at alle sømandskoner 

med tiden får bestemte karaktertræk, 

der også kan aflæses i furerne 

i ansigtet. Måske en hårdhudethed 

og en lille snert af bitterhed blandet 

med en usædvanlig frihedsnydelse, 

stolthed og selvstændighed. Sømandskoner 

skovler selv sne, renser 

selv kloakafløb og holder selv styr 

på papirerne fra banken. De elsker 

også deres sømænd med stor passion 

og fornyet lyst, når han kommer 

hjem igen. 

Det faldt mig aldrig ind at kontakte 

sømandskoneforeningen. Jeg 

var for ung, for travl, for selvoptaget 

eller bare for dum. Det var nok 

mine fordomme og navnet, der stod 

i vejen. Min tante Lenes historier, fra 

dengang hun var ung, skabte en distance 

i mit hoved mellem sømandskoner 

fra fortiden og min livsstil som 

moderne sømandskone. Tante Lene 

fortalte, at dengang hun var ung, 

fandtes der ingen e-mail, al kommunikation 

foregik med brevpost, 

og sømændene sejlede i 1-2 år ad 

gangen. Hendes historier fra fortiden 

havde ligesom ikke noget med mig 

at gøre. Jeg kommunikerer jævnligt 

med min mand via e-mail, og hans 

udmønstringer varer kun 7-8 uger. 

Min forestilling om sømandskoneforeningen 

var noget med bløde 

Jeg fandt dem på Sømandskoneforeningen 

på www.soemandskoner.dk. 

Lokalforeningen i mit 

område mødes ca. en gang om 

måneden til uformelt samvær 

med børn, fortæller sømandskone 

Anna Barner Sarp. 

vaniljekranse, højskolesangbogen 

og gråt hår. 

Behov for samvær 

Men så en dag fik jeg alligevel behov 

for at møde andre kvinder i samme 

situation. Det skete i en periode, hvor 

de praktiske og mentale udfordringer 

hobede sig op. Jeg er ikke kun 

sømandskone og mor til to. Jeg er 

også selvstændig erhvervsdrivende 

med skæve arbejdstider og har en 

del rejseaktiviteter selv. Hverdagen 

er et logistisk puslespil, som det er 

for de fleste, og jeg nægter at gå 

på kompromis med mine egne karriereambitioner. 

Rødstrømperne har 

vel ikke levet forgæves. Os der blev 

født i 70’erne blev fortalt, at ”I kan 

alt hvad I vil”, og vi agter at bevise 

det. Jeg tror, at dette drama udspil-

ler sig på hjemmefronten hos rigtig, 

rigtig mange unge sømandsfamilier 

i dag. Han vil sejle. Hun vil også lave 

karriere. Hvem skal hente børnene? 

Det er en udfordring. En del går vel 

på land, fordi kæresten eller konen 

forlanger det (vær nu bare ærlige!). 

Men det løser ingen problemer. Så 

går han jo bare rundt og skumler 

derhjemme i stedet for. Lad ham 

sejle, siger jeg. Og lad så os tøser 

stikke hovederne sammen og finde 

ud af, hvordan vi tackler det. Jeg 

var simpelthen nødt til at tale med 

de andre sømandskoner og spørge 

dem om gode råd. 

Foreningen 

Jeg fandt dem på www.soemandskoner.dk. 

Lokalforeningen i mit område 

mødes ca. en gang om måneden til 

uformelt samvær med børn. Fællesskabet, 

som mødte mig der, både 

varmer og støtter på en helt uventet 

måde. Der er en usagt fælles forståelse 

for, at afsked og hjemkomst deler 

livets bog op i mange små kapitler 

med eftertrykkelige punktummer. Vi 

har mange ting til fælles og meget 

at tale om. Jeg blev mødt af mødre 

på min egen alder med små børn, og 

det kom bag på mig. For jeg havde 

da forestillet mig, at alle sømandskoner 

måtte være 60+. Men det er 

de selvfølgelig ikke. Og ser man på 

tallene, så må der sidde hundredvis 

af unge kvinder med børn derude, 

uden kontakt til netværket, uden 

den støtte og opmuntring, de kan 

hente der. 

Ungerne råhygger sig i hinandens 

selskab. Selv de mindste forstår: Vi 

har noget vigtigt til fælles. Der hvor 

vi bor, er vores familie den eneste sømandsfamilie. 

Hvor er det dog godt 

og sundt for dem at møde kammerater, 

som er i samme situation. Mit 

yngste barn, en dreng på 3 år, satte 

trumf på over for en 19-årig fyr: ”Min 

far sejler på et stort skib!” Fyren svarede: 

”Ved du hvad? Min far sejler 

også på et stort skib!” Jeg glemmer 

aldrig deres ansigter. Næse mod 

næse. Der stod den lange lømmel 

med et helt barnelivs erfaringer i at 

sige goddag og farvel til far. Og der 

stod min lille dreng fuld af beundring 

over for en kommende læremester, 

med erkendelsen af at andre mennesker 

faktisk lever, ligesom vi gør. 

Støvet navn 

Jeg mener, at navnet Sømandskoneforeningen 

har haft sin tid og burde 

udskiftes med noget mere tidssvarende. 

Navnet i sig selv holder de 

unge kvinder væk. Det stammer fra 

en tid, hvor overlægens kone hed 

fru overlæge Mogens Hansen (hvad 

hed hun?). Kald hellere foreningen 

for Netværk for kvinder gift med 

sømænd. Min generations kvinder vil 

ikke identificeres med deres mænds 

karrierevalg. Vi er ikke vores mænd. 

Vi har vores egen identitet. Vi er 

gæve kvinder med stærke personlige 

ambitioner, lyster og bevidste 

erhvervsvalg. At vi tilfældigvis er 

gift med sømænd er bare et vilkår, vi 

forholder os til. Og det kan vi lettest 

gøre sammen. 

Har du en kæreste eller kone, som 

ikke kender til www.soemandskoner. 

dk, så skynd dig at give hende et tip. 

33

34 MEDLEMsNyt >> NUMMER 1/2011 

Mette Lund Andersen · Jan Horskjær & Inger Bjørn knudsen Limfjordsmuseernes samvirke 

Limfjordens Lodser 

KALEnDER 

Januar 

31. Medlemsmøde for ansatte i de mindre skibe, odense 

Februar 

03. Danske Lodsers bestyrelsesmøde 

28. Færgekreds bestyrelsesmøde 

Marts 

9. Søfartens Ledere – Generalforsamling – Hotel Nyborg Strand 

15.-16. Søfartens Ledere – bestyrelsesseminar 

16. Danske Lodsers årsmøde 

L i m f j o r d e n s 

vande er fyldt 

med smalle 

sejlløb og flade 

grunde, bredninger, 

sunde 

og kringlede 

vige, og fjorden 

er derfor 

et vanskeligt 

farvand at 

besejle. For 

at lette den sejlende trafik er Limfjordens 

sejlløb afmærket med vager og fyr. Større 

skibe har desuden pligt til at tage lods om 

bord for at komme sikkert gennem fjorden. 

I denne bog tager Limfjordsmuseernes 

Samvirke med lodsen på arbejde og 

dykker samtidig ned i lodseriets historie. 

I ord og billeder fortæller vi om lodseriet 

indkaldelse til faglig 

time og danske 

lodsers årsmøde 2011 

Onsdag den 16 marts kl. 10.00 (faglig 

time) og kl. 14.00 (årsmødet) 

Danske Lodser inviterer alle danske lodser til at deltage i 

Faglig Time, hvorefter der afholdes Danske Lodser årsmødet 

2011. 

Sted: Golden Tulip Hotel Vejle (tidligere Hotel Australia) 

Dæmningen 6, 7100 Vejle, Tlf. 76 40 60 00 

Programmet for Faglig Time: 

• Lodstilsynet ved Frank Gottlieb 30 min inkl. spørgsmål. 

• Danpilot ved Lars Ahrendtsen, 30 min om direktørens 

visioner, 30 min til spørgsmål. 

• Internationale lodsemner ved Stig Thomsen Danske Lodser 

Årsmødets dagsorden: 

• Valg af dirigent 

• Valg af stemmetællere 

• Bestyrelsens beretning 

• Indkomne forslag (pt. er der stille forslag om PFA Forebygger) 

• Valg til bestyrelsen 

• Fastsættelse af sted for næste ordinære årsmøde 

• Eventuelt 

Med venlig hilsen 

Danske Lodser 

boganMeldelSe – liMfjordenS lodSer 

Limfjordens 

Lodser 

Mette Lund Andersen 

JAn HorskJær & 

Inger BJørn knudsen 

Kampvalg i Danske Lodser 

Der er kampvalg i år til Danske Lodsers bestyrelse. Som medlem af 

Danske Lodser har man mulighed for at stemme på én kandidat. 

Der er plads til fire kandidater, men der er i år fem kandidater 

at vælge imellem. Kandidaterne vælges for en periode på to år. 

Kandidaterne er: Finn Jensen, Lars Koudal Frederiksen, Stig D. 

Thomsen, Søren V. Farup og Torben Hansen. På Søfartens Lederes 

hjemmeside kan man se en præsentation af de enkelte kandidater. 

For at lette administrationen i forbindelse med stemmeoptællingen 

kan der kun stemmes elektronisk. Man får således 

hverken tilsendt stemmeseddel eller kan stemme via e-mail. Man 

skal bruge følgende link: http://doodle.com/txgyu79pcwig3z65. 

Man skal skrive sit fulde navn og medlemsnummer i den 

venstre kolonne – gør man ikke det, er stemmen ugyldig. Kan 

man ikke huske sit medlemsnummer, kan man kontakte Søfartens 

Ledere på telefon 33 45 55 65. Navn og medlemsnummer 

er skjult for de andre, der stemmer, så de ikke kan se, hvad der 

stemmes på. Man kan kun vælge og dermed stemme på én 

kandidat. Afstemningen slutter 28. februar 2011. 

Har man har problemer med at afgive sin stemme eller skal 

man have oplyst sit medlemsnummer, kan der rettes henvendelse 

til Søfartens Lederes sekretariat. 

Danske Lodser årsmøde holdes 16. marts 2011 i Vejle. POF 

Limfjordsmuseernes samvirke 

Limfjordsmuseernes Samvirke er et samarbejdsforum 

for museerne rundt om den vestlige del af Limfjorden. 

de medvirkende museer er: 

LeMvIg MuSeuM 

LIMFjOrdSMuSeeT 

MOrSLaNdS hISTOrISKe MuSeuM 

MuSeeT FOr Thy Og veSTer haN herred 

MuSeuM SaLLINg 

STruer MuSeuM 

Limfjordsmuseernes Samvirke samarbejder om fælles 

undersøgelser af Limfjordsrelaterede emner, som ikke 

kan afgrænses til et enkelt museums område. Ideen 

med samvirket er at samarbejde på tværs af museernes 

ansvars område og derigennem opnå bredere og tværfaglige 

perspektiver på arbejdet. Samarbejdet har hidtil 

resulteret i følgende publikationer: 

MuSLINger & MeNNeSKer. 

arBejde Og FeST ved LIMFjOrdeN, 2008 

Fra LøgSTør TIL ThyBOrøN 

– deN reguLerede LIMFjOrd, 2009 

Læs mere om samvirkets aktiviteter og udgivelser 

på www.limfjordsmuseernessamvirke.dk 

på Limfjorden, om lodser og bådsmænd, 

om lodsbåde og lodsstationer, om lodsens 

opgaver til lands og til søs og om kampen 

for lodseriets fortsatte eksistens. 

Limfjordens lodser formidler et stykke 

levende erhvervskultur- og historie og giver 

et indblik i et for mange ukendt erhverv. 

Blandt andet fortælles om dengang i 

1777, da Hals Lodseri første gang offentliggjorde 

sine godkendte lodstakster. Taksten 

var fire skilling for både og skibe, som stak 

under fire fod, og fem skilling for skibe 

med en dybgang over fem fod. 

I bogen fortælles også om oprettelsen 

af det statslige lodsselskab, DanPilot, der er 

dannet af det gamle lodsvæsen efter loven 

i 2006. Selskabet er som bekendt en del 

af Farvandsvæsenet og har pligt til lodsninger 

i hele landet. Efter konkurrenceudsættelsen 

i 2006-2007, der tillader private 

selskaber at lodse i danske farvande, er der 

oprettet private lodserier i Frederikshavn 

og Fredericia. De er små, men har den fordel, 

at de kan tage de økonomisk attraktive 

lodsninger og overlade de dårligere 

til DanPilot, som har pligt til at foretage 

lodsninger, hvis de private selskaber ikke 

kan påtage sig dem. Pligten til at foretage 

lodsning og opretholde beredskab påhviler 

således alene det statslige lodseri. 

Limfjordens lodser 

Forfattere: Mette Lund Andersen, Jan 

Horskjær & Inger Bjørn Knudsen 

ISBN:978-87-89675-03-9 

70 sider, rigt illustreret 

Pris: 75 kr. 

Kan bestilles via mail: info@limfjordsmuseernessamvirke.dk 

eller tlf. 97 82 00 25 

pof

DØDE 

Skibsfører Leo Martin Krogh † 22. Nov. 2010, 75 år 

Lods Walther Thorning Jacobsden † 23. Dec. 2010, 84 år 

Skibsfører Knud Arne Neergaard Sørensen † 24. Dec. 

2010, 66 år 

Skibsfører Erling Johan Jensen † 09. Jan. 2011, 67 år 

Overstyrmand Bent Ove Knudsen † 09. Jan. 2011, 76 år 

Æret være deres minde 

FØDSELSDAGE 

01-03 Skibsfører Walter Mathias Schmidt 80 

01-03 Skibsfører Jørn Vissing Christensen 70 

01-04 Skibsfører Kjeld Belling 90 

02-04 Skibsfører Mogens Klemmensen 65 

02-04 Studerende Lars-Philip Traneflykt 30 

02-05 Skibsfører Finn B. Kjeldsholm 75 

02-05 Styrmand Erik Attrup 65 

02-05 Styrmand Torodd Peder Pedersen 60 

02-05 Skibsfører Mikael Hjort Samuelsen 40 

03-02 Skibsfører Leif Galver 70 

03-03 Skibsfører Poul Erik Pedersen 75 

03-03 Skibsfører Leif Vittrup Bak 70 

03-03 Skibsfører Stig Christian Larsen 65 

03-04 Styrmand Bogi Samuelsen 70 

03-04 Skibsfører Lars Jørgen Bager 50 

03-05 Navigationslærer Troels Holst Povelsen 75 

04-02 Overstyrmand Gunnar Vesten Hansen 65 

04-03 Styrmand Ole Behrendt 50 

04-05 Styrmand Harald Simon Hansen 80 

04-05 Lods Henry Børge Christensen 75 

05-02 Havnevagtmester Ove Bach 65 

05-02 Styrmand Andrass Dahl Niclasen 60 

05-04 Skibsfører John Henry Petersen 50 

05-04 Overstyrmand Fritz Troels Frederiksen 50 

05-04 Styrmand Bogi Kallsberg 40 

05-04 Marine Superintendent Martin Houmøller 40 

05-05 Skibsfører Kåri Millum Gardarnar 60 

05-05 Overstyrmand Johannes Finnbjørn Magnussen 50 

06-02 Skibsfører John I. Christensen 70 

06-02 Skibsfører Knud Linden-Andersen 65 

06-02 Havnefoged Lars Nesager Klemme 60 

06-02 Styrmand Steffen Munk Jensen 30 

07-02 Styrmand Lars Villy Olsen 40 

07-03 Overstyrmand Christian Vitus Pedersen 65 

07-03 Skibsfører Palle Vejby Nielsen 65 

07-03 Skibsfører Kjeld Ove Islund 60 

07-03 Overstyrmand Marnar Suni Olsen 40 

07-03 Styrmand Anders Mortensen 30 

07-04 Skibsfører Helmut Arne Andreas Prüssing 75 

07-04 Skibsfører Torfinn Nybo 65 

07-04 Off Shore Superintendent Hans Peter Kiil 50 

07-04 Skibsfører Jens Pauli Nielsen 40 

07-04 Styrmand Mads Lindgreen Andersen 30 

07-05 Lods Preben Dahl-Thorup 75 

08-02 Havnekaptajn Knud Erik Møller 65 

08-03 Skibsfører Gullbrandur Torsson Olsen 60 

08-04 Skibsfører Jørgen Nielsen 70 

08-05 Overstyrmand Sigurbjørn Gudmundsson 75 

08-05 Styrmand Peter Hartvig Nielsen 70 

08-05 Skibsfører Ernst Erik Pedersen 65 

08-05 Styrmand Lau Rasmussen 60 

08-05 Skibsassistent Claus Anders Mandrup 40 

09-02 Skibsfører Malte Conrad Bruun 40 

09-03 Skibsfører Kaj Fritz Matthiesen 80 

09-03 Skibsfører Per Otto Bülck 70 

09-04 Skibsfører Roy Bjørnsgaard Oldrup 75 

09-04 Operatør Steven Sandorff 50 

09-04 Seniorofficer Franz Drøgemuller 30 

09-05 Overstyrmand Arne Larsen 75 

09-05 Overstyrmand Tonny Kaae Kromann 50 

10-02 Skibsfører Johan Heilmann-Clausen 60 

10-02 Skibsfører Herluf F. Ingvardsson Vang 50 

10-03 Skibsfører Peter Thyge Rudolph Blum 70 

10-04 Skibsfører Gunnar Immanuel Rø 85 

10-04 Skibsfører Thomas Marne Sigurdsson 60 

10-04 Dual-juniorofficer Jakob Eg Pedersen 30 

10-05 Skibsfører Børge Herluf Beyer 80 

11-02 Skibsfører Niels Jørgen Jørgensen 75 

11-03 Overstyrmand Jørgen Henrik Jørgensen 60 

11-04 Havnechef Flemming Aarup Erichsen 60 

11-05 Skibsfører Christian Nissen 85 

11-05 Skibsfører Alan Bach 50 

11-05 Skibsfører Tor Harry Glanz 50 

11-05 Styrmand Allan Jon Sydtoft 40 

12-02 Skibsfører Jens Peter Hoe Lorentzen 50 

12-02 Seniorofficer Anders Olsen 30 

12-04 Overstyrmand Jon Egilsson Simonsen 40 

12-04 Dual-juniorofficer Jens Monk Andersen 30 

12-05 Skibsfører Jørn Viebrandt Jakobsen 75 

12-05 Quality System Engineer Erik Grau Jacobsen 65 

13-02 Lodsformand G. Schachner 90 

13-02 Havnemester Lass Andersen 70 

13-02 Lods Karl Buus Mollerup 70 

13-02 Skibsfører Jens Kr. Meller Thomsen 60 

13-02 Styrmand Glen Kaup 40 

13-03 Skibsfører Hans Peter Beck Fallesen 96 

13-03 Skibsfører Knud Pedersen 75 

13-03 Skibsfører Birk Toft Andersen 50 

14-03 Vagtchef Ib Leerbech 75 

14-03 Skibsfører Hans Helgi Strøm 40 

14-03 Seniorofficer Nicolai Kroløkke 40 

14-04 Skibsfører Emanuel Nielsen 80 

14-04 Skibsfører Kaj Verner Rasmussen 60 

15-03 Skibsfører Hans Simonsen Aggefeld Mæng 75 

15-03 Skibsfører Stig Eilertsen 65 

15-03 1. maskinmester Kenneth Lund Madsen 30 

15-04 Skibsfører Henrik Albæk 70 

15-05 Skibsfører Finn Fabricius 70 

16-02 Havnebetjent Thomas Schwartz 40 

16-02 Styrmand Pia Brix 30 

16-04 Skibsfører Gunnar Tage Christensen 60 

17-02 Skibsfører Allan Harreby Bæk 40 

17-02 Styrmand Jørgen Hagen Broe Jensen 40 

17-02 Seniorofficer Johnny Christensen 30 

17-04 Skibsfører Ulf Torstein Sørensen 65 

17-04 Skibsinspektør Poul Martin Kondrup 50 

18-02 Seniorofficer Andreas Juul Mikkelsen 30 

18-04 Skibsfører Agner Svendsen 65 

19-02 Havnefoged H. C. Muus 80 

19-02 Studerende Thomas Knudsen 30 

19-04 Havnefoged Aage Bach Jeppesen 80 

19-04 Skibsfører Wilhelm Alexander Olausen 75 

19-04 Styrmand Jørn-Bent Jensen 70 

19-04 Skibsfører Svend Kragesand Hansen 60 

19-04 Styrmand René Olsen 50 

20-03 Port Captain Poul Erik Larsen 65 

20-04 Overstyrmand Nikolaj Stoksted 40 

21-02 Skibsfører Arne Tingberg Sørensen 75 

21-02 Skibsfører Mikael Ganer-Tolsøe 40 

21-03 Styrmand Bo O. L. Jensen 50 

21-03 Overstyrmand Meinert Johannes Olsen 40 

21-04 Skibsfører Arne Andersen Bakkely 75 

21-04 Overstyrmand Jørgen Buhl Andersen 65 

21-04 Havneassistent Hanne Monefeldt 50 

21-04 Skibsfører Johnny Andie Andreasen 50 

22-02 Skibsfører Ove Bodin 70 

22-02 Havnedirektør Hans Bernhard Kümler 65 

22-02 Skibsfører Svend Lykke Kjeldsen 65 

22-03 Styrmand Svend Aage Hougesen 70 

22-03 Skibsfører Torben Simonsen 65 

22-03 Skibsfører Thomas Jørgen Thomsen 50 

22-03 Lods Peter Müller 40 

22-03 Overstyrmand Frands Keller Nielsen 40 

22-03 Dual-juniorofficer Philip Johannes Krause 30 

22-04 Overstyrmand John Stoklund Walling 40 

22-04 Styrmand Pauli Joensen 30 

23-02 Skibsfører Werner Christian Jensen 85 

23-02 Skibsfører Frank Christian Larsen 80 

23-02 Skibsfører Knud Vang Larsen 65 

23-02 Overstyrmand Jesper Lundmose Jensen 50 

23-02 Skibsfører Torben Jakobsen 50 

23-03 Lods Ole Galatius 75 

23-03 Styrmand Kaj Erik Sørensen 60 

23-04 Skibsfører Bent Jensen 75 

23-04 Overstyrmand Claus Ove Jensen 50 

24-04 Overfartsleder Ebbe Rasmussen 65 

24-04 Styrmand Allan Høgh-Eriksen 40 

25-02 Skibsfører Jens-Ole Thomasen 50 

25-03 Styrmand Jørgen Rasmussen 60 

25-04 Styrmand Christian Lind Gregersen 80 

25-04 Lods Poul Erik Pedersen 65 

25-04 Overstyrmand Martin Ytte Hansen 40 

25-04 Seniorofficer Andreas Kaup 30 

26-02 Skibsfører Helge Dam 90 

26-02 Havneassistent Poul Petersen 60 

26-03 Skibsfører Asbjørn Hartig 65 

26-03 Overstyrmand Gunlaugur Persson 40 

27-03 Skibsfører Anker Højgaard 75 

27-03 Havneassistent/Havnelods Jens Sonnichsen 70 

27-03 Ledig Mads Bang Hansen 30 

27-03 Seniorofficer Jan Iwersen 30 

28-02 Dual-juniorofficer Kent Fischer Boye 30 

28-03 1. Styrmand Ester Elizabeth Ørum 30 

28-03 Dual-Skibschef Anders Lindegaard Nielsen 30 

28-04 Styrmand Thomas B. H. Jensen 40 

29-03 Skibsfører Poul Buchholz Hansen 65 

29-04 Skibsfører Arne Guttormsen Berg 75 

29-04 Overstyrmand Martin Schmidt Nørgaard 40 

30-03 Lods Dan Stegmann Friis 70 

30-03 Styrmand Ib Aarslev Rasmussen 60 

30-03 Dual-juniorofficer Morten Ncolai Kiersing 40 

30-04 Skibsfører Keld Jepsen 65 

30-04 Dual-seniorofficer Christian Ross Nielsen 30 

50 åRS MEDLEM SKAB I PERIODEN 

1. JANUAR 2011 TIL 31. MARTS 2011 

Skibsfører Hans Erling Andreasen 

Skibsfører Jürgen Rudolf Braun 

Skibsfører Øjvind Sørdal Brink 

Skibsfører John I. Christensen 

Skibsfører Urban Daugaard 

Skibsfører Jørgen Viuf Christiansen 

Skibsfører Frederik Hansen Eriksen 

Styrmand John Abildgaard Hansen 

Skibsfører Henning Ejvind Jensen 

Skibsfører Jan Verner Jørgensen 

Skibsfører Frede Kristiansen 

Styrmand Poul Larsen 

Skibsfører Henning Vernon Larsen 

Skibsfører Theo de Mur 

Skibsfører Frank Nielsen 

Skibsfører Erling Bach Pedersen 

Overstyrmand Poul Ernst Pedersen 

Lods H. P. Petersen 

Skibsfører Søren Prip 

Skibsfører Helmut Arne Andreas Prüssing 

Styrmand Jørgen Øhle Sonnichsen 

Skibsfører Henrik Norton Svendsen 

Skibsfører Hans E. Tiedemann 

Overstyrmand Frank Jacob Thomsen 

Lods Sven Busk Vestergaard 

Skibsfører Niels Einar Westermann 

Skibsfører Poul Conny Krüger Østergaard 

35

AL HENvENDELSE TIL: SøFARTENS LEDERE, HAvNEGADE 55, 1058 KøBENHAvN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org 

36 Nyt jOb >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN 

godt job under 

fremmedflag 

Rune Bødker Sørensen, 26 år, fandt ønskejobbet I Norge. 

Rune Bødker Sørensen er ikke afvisende for, at det er hos K Line Offshore i 

Norge, han skal gøre karriere. 

De seneste 10 år har Rune Bødker 

Sørensen arbejdet inden for 

søfart. Først som fisker, og siden 

har han uddannet sig som fiskeskipper/sætteskipper 

på Skagen 

Skipperskole. Han afsluttede sin 

uddannelse her i 2008 og har 

indtil nu arbejdet i den danske 

handelsflåde. 

- Jeg startede ved Rohde 

Nielsen, hvor jeg fik sejltid som 

overtallig navigatør. Det er et 

fint rederi, men sandpumperbranchen 

er ikke lige mig, fortæller 

Rune, som de sidste par 

år har arbejdet i Esvagt. 

Mens Rune var ansat i 

Esvagt, hovedsagelig på 

’Esvagt Gamma’, startede han 

på skibsføreruddannelsen med 

fjernundervisning på Marstal 

Navigationsskole. Og han regner 

med at gøre uddannelsen 

færdig til sommer. 

- Det norske rederi K Line 

Offshore under management 

af OSM Norway, som jeg nu er 

ansat hos, har selv kontaktet 

mig, da de vidste, at jeg var interesseret 

i at arbejde for dem. 

- Når man gerne vil arbejde i 

offshore-branchen, må man sige, 

at Norge er et af de førende 

lande på det felt, fortæller Rune. 

Han var ikke utilfreds med 

jobbet i Esvagt og sagde først 

sin stilling op, da han havde 

en ansættelseskontrakt fra det 

norske rederi. 

Bedre job og mere i hyre 

- Formålet med mit jobskifte 

var naturligvis, at jeg ville have 

bedre arbejdsvilkår, end jeg 

havde, idet jeg har været glad 

for mit job i Esvagt, siger Rune, 

som dog ikke vil oplyse, hvad 

han tjener. 

- Men jeg kan uden at lyve 

godt sige, at hyren er fuldt på 

højde med, hvad de danske rederier 

tilbyder, siger Rune, der 

er ansat som 1. styrmand på ’KL 

Brisfjord’. 

Rune Bødker Sørensen er ansat 

på 1:1-ordning, hvilket i hans 

tilfælde vil sige, at han er ude 

fire uger og hjemme i fire uger. 

Han er naturligvis skattepligtig 

i Norge efter de norske regler 

for søfarende, der er bosat 

i udlandet, men arbejder for et 

norsk rederi på NOR-overenskomsten. 

Flytter ikke til Norge 

Selv om det er hos det norske 

offshore-rederi, at Rune skal arbejde 

i mange år, har han ingen 

planer om at flytte alene eller 

med familien til Norge. 

- Jeg er glad for at bo i 

Danmark. Min forlovede og 

jeg har en datter sammen og 

ønsker ikke at flytte fra Jylland. 

Vi bor i øjeblikket på Djursland, 

men har planer om at flytte til 

Hjørring. 

- Familien synes, at det er lidt 

hårdt at måtte undvære mig. 

Men jeg har aldrig skjult over for 

min forlovede, at jeg var sømand 

i hjertet og ønskede at sejle. Og 

så er jeg jo 110 procent hjemme, 

når jeg er hjemme, siger han. 

- Jeg vil gerne opfordre andre 

skibsofficerer til at se sig om efter 

jobmuligheder andre steder 

end i danske rederier, såfremt de 

står uden job eller ønsker andre 

udfordringer. Løn og ansættelsesforholdene 

for kompetente 

officerer er faktisk mindst lige så 

gode under fremmedflag, som 

de er i danske rederier, siger 

Rune Bødker Sørensen. 

Magasinpost MMP 

ID-nr. 42147

Søfartens Ledere NR. 1 2011

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?