Søfartens Ledere NR. 1 2011

soefartensledere.dk

Søfartens Ledere NR. 1 2011

Søfartens Ledere NR. 1 2011

Den skriftlige beretning 2010,

regnskab/buDget mv. omDeles

på generalforsamlingen. kan også

rekvireres hos søfartens leDere.

> Lagkage til APMofficerer

m.v.h. SL

> Regnskab m.v. til

generalforsamling 2011

> Pirater: Beredskab

og debriefing

> Danmarks største

lystbådehavn


2 LEDER, KOLOFON OG INDHOLD >> NUMMER 6/2010 1/2011

Et gigantisk problem

Jens Naldal

Formand/ansv. redaktør

UDGIVER

Søfartens Ledere

“Navigatørernes hus”

Havnegade 55,

DK-1058 København K

Tlf.: +45 33 45 55 65

Fax: +45 33 45 55 66

E-mail:

mail@soefartens.org

Hjemmeside:

www.soefartensledere.dk

SEKRETARIAT/REDAKTIoN

Jens Naldal

Formand/ansv. redaktør

Telefon: 51 23 03 07

jensnaldal@gmail.com

Fritz Ganzhorn

Direktør

Telefon: 33 45 55 51

fg@soefartens.org

Med kapringen af besætningen på skibet LEOPARD i det

indiske ocean ud for Oman med afsæt fra et moderskib

langt fra nærmeste krigsskib, viser de somaliske pirater

for alvor os i Danmark og det globale søfartserhverv,

at vi er langt fra at vinde kampen.

Danske søfolk er i skrivende stund nu gidsler ligesom

omkring 700 andre gidsler i somaliske piraters

varetægt. Mine og foreningens tanker går naturligvis

til de tilfangetagne søfolk og deres familier i Danmark

og alle andre steder i verden. Vi ønsker at de bliver

behandlet godt og håber, at deres fangenskab ikke

trækker ud.

Angrebet på LEOPARD viser en side af piraternes

strategi. De kriminelle er søgt længere ud til søs, og

har derved spredt de internationale flådestyrker. Med

handlingen har de vist, at de er parate til “kun” at

tage besætningerne og, tror vi, at kræve løsepenge

for gidslerne.

Den strategi medfører nye udfordringer for det internationale

søfartserhverv. Og vi skal have nogle nye

aftaler skal på plads. Hidtil er søfolkene jo blevet kapret

sammen med skibene og efterfølgende forhandlet fri

sammen med skibene og deres laster.

Vi skal derfor i dialog med vores arbejdsgivere som

opererer i det Indiske Ocean for at sikre os, at de er

parate til at gå hele vejen for at få deres ansatte hjem

igen. Og man kan forestille sig, at flere og flere søfolk

vil sige fra til sejlads i disse farvande, hvis piraternes

strategi med at gå efter besætningsmedlemmer

fortsætter.

Med det seneste angreb på bl.a. LEOPARD og den

for tiden store aktivitet i det Indiske Ocean håber jeg,

at vi kan få en bedre dialog om dette problem med de

danske rederier, end den vi havde før jul.

Det er nemlig ikke længere nok blot at venter

på, at der kommer mere beskyttelse. Tiden er inde

til, at der udbetales risikotillæg for sejlads i hele det

Indiske Ocean. Penge gør os ikke mere sikre, men er

Per Gravgaard Hansen

Faglig sekretær

Telefon: 33 45 55 75

pgh@soefartens.org

Pernille Sædam Marstal

Juridisk konsulent

Telefon: 33 45 55 77

psm@soefartens.org

Mille Bondo Jørgensen

Juridisk konsulent

Telefon: 33 45 55 76

mbj@soefartens.org

Peter Friis Jespersen

Job, karriere og

annoncekonsulent

Telefon: 33 45 55 73

pfj@soefartens.org

Lise Lammers

Kontorleder

Telefon: 33 45 55 69

ll@soefartens.org

Janni Wester-Andersen

Kontorassistent

Telefon: 33 45 55 71

jwa@soefartens.org

derimod udtryk for situationens alvor og vil give stof

til eftertanke.

Vi kræver også, at vi begynder at tænke i bedre beskyttelse

af det enkelte skib. Personligt er jeg ikke tilhænger

af bevæbning skibene med professionelle vagter.

Argumentet imod bevæbning har været risikoen for

optrapning af magtanvendelse. Men det har piraterne

jo allerede gjort.

Næsten alle angreb sker nu under kraftig beskydning

fra piraterne. Vi kræver tryghed og vil ikke bare

være ”sitting ducks” som bare venter på at piraterne

angriber os. Det passive forsvar giver os ikke tryghed.

Amerikanske forskere har for nylig opgjort erhvervets

og verdenssamfundets omkostninger, som følge

af de somaliske piraters hærgen. 12 mia. dollars om

året koster det!

Det er rigtigt mange penge og derfor må det nu

være tid for verdenssamfundet til at gå i aktion. Og

gerne med Danmark i spidsen, som kan være med til

at sætter turbo på kampen imod piraterne. Handsken

skal af og jernnæven frem!

Der er brug for en international stram antipiratlovgivning,

som giver flådestyrkerne mulighed for at

opbringe skibe udrustet til pirateri. Dernæst skal de

retsforfølges. Her kan det ikke hjælpe, at fx Dansk

Folkeparti siger ja til øget dansk flådeindsats, men nej

til at ville retsforfølge pirater i Danmark. Angiveligt

af frygt for at piraterne efter udstået straf kan få tålt

ophold i Danmark.

Ingen af Søfartens Lederes medlemmer skal derimod

tåle et ophold i somalisk fangenskab som en del af

deres arbejde. Derfor skal Danmark som en af verdens

betydende skibsfartsnationer selvfølgelig også være

klar til at dømme og straffe pirater.

Inge Burmeister

Bogholder

Telefon: 33 45 55 72

ib@soefartens.org

Per Frederiksen (DJ)

Redaktør

Telefon: 33 45 55 74

Mobil: 22 90 50 96

pof@soefartens.org

Med venlig hilsen

Jens Naldal

Lise Mortensen Høy (DJ)

Freelancejournalist

Telefon: 33 45 55 74

lise@mortensen.mail.dk

Pia Elers (DJ)

Freelancejournalist

Telefon: 33 45 55 74

pia.elers@gmail.com


Indhold

SIDE 22

SIDE 28

SIDE 32 SIDE 7

Annoncekontakt:

Peter Friis Jespersen

Telefon: 33 45 55 73

Udgivelser 2011:

Uge 4, 11, 18, 25, 35, 42

og 51.

Deadline:

Tre uger før udgivelse

Layout og tryk:

KLS Grafisk Hus A/S

oplag:

6648 stk. Kontrolleret af

FMK/DK

Abonnement:

Kr. 500,- årligt inkl. moms

Forsidebillede:

Efter den meget omtalte

”lagkagesag” var APMofficerer

til møde i odense

for at fortælle Søfartens

Ledere om arbejdsforholdene

i Mærsk Line. og

her bød foreningen på

lagkage.

Foto: PoF

MæRSK LINE Præcis kritik af arbejdsforholdene om bord .. ...............side 4

UDDANNELSE Nye navigatører fra Marstal og Skagen . ........................side 8

REPoRTAGE Isbrydning i LImfjorden .................................................. side 10

GENERALFoRSAMLING 2011 Dagsorden, regnskab og ”Året der gik” ..................... side 13

Ny HAvN Danmarks største lystbådehavn .................................... side 22

HAvMILJøLov For sen indberetning til SoK kostede lods 5.000 kr. .. side 25

HARDSHIP-TILLæG Hardship-tillæg udløses i det sikreste

område i Adenbugten.................................................... side 26

BEREDSKAB Forberedt til piratangreb ............................................... side 28

HJEMMET Sømandskone anno 2011: ”Lad ham sejle” ................. side 32

BAGSIDEN Fik ønskejobbet i Norge ................................................. side 36

Distribution:

Søfartens Ledere sendes til

alle medlemmers hjemmeadresse

i ind- og udland,

alle dansk disponerede

skibe, vel færds institutter,

sømands kirker, rederier og

myndigheder. Manglende

levering til skibe m.v. meddeles

udgiveren. Mang-

lende eller uregelmæssig

levering på hjemmeadressen

meddeles til Søfartens

Ledere.

Artikler i Søfartens

Ledere kan citeres med

kildeangivlse jf. loven

om ophavsret. Søfartens

Lederes politik udtrykkes i

lederen og i artikler, hvoraf

dette direkte fremgår.

Medlem af

Dansk Fagpresse

ISNN: 1901-4899

3


4 MæRsK LINE >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN

Præcis kritik af

arbejdSforholdene om bord

25 APM-skibsofficerer mødtes i Odense for at drøfte de udfordringer, som de

til daglig står med om bord på rederiets skibe. Drøftelserne dokumenterede,

at den såkaldte ’lagkagesag’ kun er et symptom på problemerne om bord.

Der var dog lagkage til de fremmødte i Odense.

Der var konstruktiv kritik af bl.a. arbejdsmiljøet

på APM’s skibe i Mærsk

Line, da 25 af rederiets skibsofficerer

mødtes i Odense for at fortælle om,

hvordan de oplevede forholdene

om bord. De gav masser af flere eksempler

på, hvordan de oplevede en

slendrian, som for ganske få år siden

ikke var tolereret i rederiet.

Flere af mødedeltagerne var højt

estimerede kaptajner i rederiet, og

de holdt sig heller ikke tilbage for at

fortælle om, hvor dårlig bemandingssituationen

var. Det drejer sig om for

sen afløsning, og om at de personer,

som sendes ud og skal afløse, ikke er

besiddelse af de rette certifikater. Det

er også ofte tilfældet, ifølge de fremmødte,

at selv om det pågældende

personel (fx filippinske officerer og

hovmestre/kokke) har certifikaterne

i orden, så er de alligevel ikke i stand

til at udføre det job, som man med

rette kunne forvente, at de kunne.

- De sidste par år har der været

krise i containerforretningen. Men

i stedet for at forholde sig aktivt

i forhold til dette, har APM blot

fulgt strømmen, som døde fisk gør

det – sådan lød et af budskaberne

på mødet.

Naturligvis var der hos deltagerne

på mødet tilfredshed med, at rederiet

havde haft et økonomisk godt

3. kvartal 2010. Og som det blev påpeget

af en af kaptajnerne, vil der

i det kommende år ske en prisstigning

på ca. 900 dollars pr. container,

der transporteres fra Fjernøsten til

Europa.

Efter projekt Slimline, hvor alt

blev skåret væk – toiletruller blev

erstattet af køkkenruller og vice

versa – er det nu tid til at få ”skibet

tilbage på kursen igen”, sagde en

anden kaptajn.

Også kostpengene er ifølge skibenes

officerer blevet skåret for kraf-

tigt. Primært som følge af at rederiet

for et par år siden udflagede sine

danske hovmestre. Det viser sig nu,

at der smides alt for meget proviant

ud på grund af kokke, som ikke har

begreb om at lave mad om bord.

Der var et eksempel på en kok, som

havde lavet indbagt rullepølse til

middag! Der blev naturligvis ikke

spist meget om bord til den middag.

- Mange af de kokke, som vi får

udsendt fra mandskabsafdelingen i

Manila, har ikke en egentlig kokkeuddannelse.

Ja, nogle af dem vil have

svært ved at klare arbejdsopgaverne

i en dansk pølsevogn, lød kritikken.

I dag er der ca. 7 dollars pr. mand

pr. dag til brug for forplejningen om

bord. Og det er kun hovmesterens

uddannelse/kompetence/dygtighed,

som er afgørende for, om dette beløb

rækker. Hvis der fx kasseres forplejning

for 1-2 dollars pr. mand pr. dag

bliver forplejningsbeløbet tilsvarende

mindre.

Hul igennem til ledelsen

Skibsofficererne i Mærsk Line gav

på mødet i Odense udtryk for, at

der er brug for en bedre kommunikation

skibene og rederiet imellem.

Og skibsledelserne oplever, at kommunikationen

fra skibene strander

ved rederiets landansatte mellemledere.

Budskaberne opleves ikke, som

om den kommer frem til rederiets

topledelse.

For et par år siden accepterede

rederiet, at der blev etableret en

talsmandsgruppe med repræsentanter

for styrmænd, overstyrmænd

og maskinmestre. Rederiet nedsatte

tidligere et såkaldt Managementforum

bestående af kaptajner og maskinchefer.

- Det startede så fint med Managementforum,

men det sidste

år har vi ikke haft møder her. Man

kunne få fornemmelsen af, at man

ikke ønsker at få informationer fra

skibsledelserne, siger en kaptajn.

Heller ikke talsmandsgruppen

høres af rederiets ledelse, er budskabet

fra mødedeltagerne. Rederiet

har formuleret et Projekt Gangvej,

men dette projekt er blokerende for

kommunikationen til land.

- Ja, vi oplever, at gangvejen

(landgangen) er længere fra land

end nogensinde før, lyder det fra

en af rederiets skibsførere.

- Rederiet forsøgte at styre indholdet

af referaterne fra møderne med

talsmandsgruppen. Men her sagde

vi fra, med henvisning til at det var

vores referater, siger en fra rederiets

talsmandsgruppe.

Direktør i Søfartens Ledere Fritz

Ganzhorn, som var initiativtager til

mødet i Odense med APM-officererne,

opfordrer rederiet til en opsplitning

af talsmandsgruppen i de tre

segmenter (tank-, supply- og containerskibe),

og at rederiet genopliver

Managementforum og sørger for, at

forummet får deltagelse af nogle af

rederiets landansatte topledere.

Der var fra flere af de fremmødte

beklagelser over, at der i Managementforum

var emner, som der var

forbud mod at tale om.

- Det er i orden, at man i Managementforum

ikke forhandler løn og

ansættelsesvilkår, men ledende officerer

må kunne bringe alle emner

op i dette forum, fx lønrammer for

udenlandske officerer og disses kvalifikationer,

siger Fritz Ganzhorn.

Ifølge Søfartens Lederes direktør

er det en rigtig god idé stadig, at

have fokus på driftsomkostninger om

bord. Men der børe være en dialog

om, hvordan pengene bruges om

bord.

- Der afsættes ikke tilstrækkeligt

på vedligeholdsbudgettet m.v. om


ord, mens mandskabsafdelingen i

Manila kan dokumentere et overskud

som følge af, at man ansætter/formidler

besætningsmedlemmer, som

ikke kræver så meget i løn, og som

ikke har de rette kvalifikationer, lyder

det fra ansatte, som i sagens natur

alle ønsker at være anonyme.

- Der har været eksempler på, at

vi har fået sendt folk ud fra Crewing

Group, som vi har sendt retur med

bemærkninger om, at de ikke var i

besiddelse af de rette sønæringsbeviser/kompetencer.

Og så har vi set de

samme personer i aktion på andre af

rederiets skibe, siger en af rederiets

kaptajner.

Der er også eksempler på, at man

på et skib har måttet sejle med en

overtallig dansk styrmand for at oplære

en filippinsk 3. styrmand i styrmandsarbejdet.

Flere oplevede det også som et

problem, at rederiet ansatte ikkedanske

skibsofficerer på såkaldte

voyage-kontrakter. Og som noget

helt uhørt har man på det seneste

oplevet, at en udlandsk 1. mestre og

skibselektrikere er rømmet fra skibet

som følge af de utålelige forhold.

- Flere af de ansatte, vi har på

voyage-kontrakter, har den opfattelse,

at bare skibet holder til den

rejse, som vedkommende er blevet

hyret til ... Og vi har hørt at tre

APM-skibe er blevet tilbageholdt i

Port State Controller, fordi der var

problemer i maskinrummet, siger en

APM-skibsfører.

Deltagerne på mødet i Odense

mente at Søfartens Ledere skulle i

dialog med rederiet om flg.:

• Har danske skibsofficerer en fremtid

i Mærsk Line?

• Har rederiets unge officerer en

fremtid i Mærsk Line, eller vil man

nedlægge uddannelsessystemet

her?

• Vil Søfartsstyrelsen forsætte med at

give dispensationer til skibsførere

på danskflagede skibe til personer,

som ikke er EU-borgere?

• Skal Dannebrog i Mærsk Line udvikle

sig til at være et bekvemmelighedsflag?

• Tror man i rederiet på, at danske

borgere vil acceptere redernes

enorme erhvervsstøtte i form af

DIS, når der ikke er dansk beskæftigelse

her?

• Vil rederiet øge udgifterne til forplejningen?

• Er det stadig målet, at alle rederiets

søfolk skal kunne beskæftiges på

alle typer af rederiets skibe?

• Med 3.000 ansatte kinesiske søfolk

i Mærsk Line, er man så ikke på vej

til at være et asiatisk rederi?

For sen afløsning

På mødet refererede deltagerne

mange problemer med for sen afløsning

af mandskabet. Faktisk var

en afløsning mere reglen end undtagelsen.

- Der er grænser for, hvad man

som kaptajn i rederiet moralsk og

etisk kan holde til, når man siger

til folkene, at de ikke bliver afløst.

Vi har måttet nødforfremme juniorofficerer

til 1. mestre for at opfylde

kravene i besætningsfastsættelsen,

siger en kaptajn og tilføjer,

at han ikke har indtryk af, at man

på crewingkontoret i Manila har

kompetence til at stå for crewingopgaven.

- Man kan uden problemer med

fagforeningen meddele rederiets østeuropæiske

og filippinske søfolk, at

man mindsker søfolkenes løn med

25-30 pct. Men efterhånden som

dette lønniveau rygtes, må rederiet

affinde sig med, at man nok ikke

får kvalificerede skibsofficerer, siger

samme kaptajn.

Fritz Ganzhorn erkender, at det er

et ledelsesmæssigt dilemma at fastholde

søfolkene længere om bord

end aftalt.

- Der er behov for, at rederiets

chefer i land i ord og gerninger viser,

at de værtsætter deres chefer til søs.

Kun sådan kommer den korpsånd og

loyalitet tilbage, som rederiet for få

år siden var kendt for, siger Søfartens

Lederes direktør.

- Tidligere var begreber som ’rettidig

omhu’ og ’slendrian tolereres

ikke’ nøgleord i A.P. Møller-Mærsk.

På bemandingskontoret i Manila kender

man nok slet ikke disse begreber,

siger Fritz Ganzhorn.

DIS kontaktudvalg

- Hvad gør fagforeningerne i DIS

Kontaktudvalget? Foreningerne bør

trække sig fra dette udvalg, lød det

fra flere sider, med henvisning til at

rederiet nu havde 45 danskflagede

skibe uden en eneste dansk officer

om bord.

- DIS er på vej til at blive et bekvemmelighedsflag,

som foreningerne via

sin medvirken i DIS Kontaktudvalg er

med til at cementere, var påstanden.

Fritz Ganzhorn mente ikke, at det

var tiden til, at foreningerne skulle

trække sig fra DIS. Han var dog ikke

afvisende over for, at det nok var ved

at være aktuelt at presse på for at

få ændret i DIS-ordningen. Bl.a. set i

lyset af den manglende skattereform

og problemerne med overenskomstfornyelsen.

- Vi vil arbejde for, at erhvervets

støtteordning flyttes fra skibsrederen

til den søfarende, siger Søfartens

Lederes direktør og lover, at han på

vegne af rederiets skibsofficerer vil

tage kontakt til rederiets ledelse for

at få en drøftelse af løsningsmulighederne

på de rejste problemstillinger.

5

Kostpengene er ifølge skibenes

officerer blevet skåret

for kraftigt. Men lagkagen

i Odense var OK,

mente de fleste.


6 UDDANNELsE >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN

43 afgangselever

fra Marstal Navigationsskole

Efteråret og vinterens 43 afgangselever fik formanende ord med på søvejen

af rektor Søren Vestergaard. Og som sædvanlig mindede skolens rektor

dimittenderne om at kigge ud ad vinduet, når de kom til søs.

Poul Andersen, socialdemokrat

og valgt i den fynske storkreds,

holdt årets festtale til dimittenderne,

og han glædede sig over,

at Marstal Navigationsskole atter

kunne sende et hold færdiguddannede

ud på verdens søveje.

- Der bliver brug for jer derude, sagde

Poul Andersen. Og pladsen på alle

de andre veje er ved at være temmelig

trang, så stadig mere af verdens

fragt vil ske ad søvejen. I er dermed

med til at sikre den danske velstand

i fremtiden, sagde han og fastslog,

at en uddannelse fra navigationsskolen

er et godt springbræt til en

fremtidig karriere.

Han forudså også en kommende

revision af DIS-loven med en socialdemokratisk

ledet regering ved roret.

Og på en sådan måde, at støttekronerne

fulgte den enkelte sømand,

uanset om den pågældende var ansat

i et dansk eller udenlandsk rederi.

Bemærkningerne fra Poul Andersen

angående muligheden for en revision

af DIS-loven blev naturligvis

noteret af Jens Naldal, formand for

Søfartens Ledere, som også bød de

nye kolleger velkommen om bord.

Danske søfolk er ’guldæg’

- Der er brug for jer i vores erhverv,

vores globale erhverv. Det betyder,

at jobbene ikke nødvendigvis er i

danske rederier, men jeg tror efterhånden,

at det også er sådan,

at udenlandske rederier mere og

mere har fået øjnene op for det

guldæg, som danske skibsofficerer er.

- Nogle ville måske sige, at søfartserhvervet

ikke er en af det danske

samfunds vigtigste opgaver. Men

prøv at tænke på, hvad det ville betyde

for vores samfund at skulle klare

sig uden dygtige navigatører til at

fragte gods og passagerer rundt på

verdenshavene. Ja, jeg vil påstå, at

hvis vi ikke uddanner et tilstrækkeligt

antal søfolk på de danske maritime

uddannelsesinstitutioner, så er der

om få år ikke noget, man kan kalde

Det Blå Danmark, sagde Jens Naldal.

- En del af, hvad jeg lærte her på

stedet for små 25 år siden, må jeg

nok erkende, at jeg aldrig har haft

synderlig meget brug for. Tilsvarende

undervises der måske stadig i enkelte

emner, der ikke har så megen relevans

i den daglige eller virkelige verden,

sagde formanden for Søfartens

Ledere, som ud over at have været

studerende på Marstal Navigationsskole

også har været underviser her.

- Men I skal huske, at der, hvor

I kan gøre en forskel, ikke kun er

på faglig viden. I har også fået en

menneskelig ballast her på skolen.

Og så skal I gøre brug af, at I er opvokset

i det danske skolesystem, at

I er præget af danske værdier – som

selvstændighed, kritisk sans og ikke

at være bange for at indrømme, når

I laver en fejl.

- Det, der måske er vigtigst af alt,

er, at I som danske søfolk opfatter

skibet som en helhed og dermed kan

se ud over egen næsetip. I forbin-

delse med uheld, fejl og mangler tør

den enkelte danske sømand oftest

godt stå ved eventuelle fejltagelser

og derved medvirke til en forbedring

af den overordnede sikkerhed

om bord. Frygt for egen stilling eller

for kaptajnens vrede er bestemt ikke

konstruktivt i disse situationer.

- I er som danske søfolk opdraget

med en anden mentalitet end mange

af vores udenlandske kolleger.

Jens Naldal fortalte humoristisk

om, hvad der kendetegner en sømand:

En sømand bliver ikke gift – han

bliver splejset.

Når en sømands kone ligger og

føder deres første barn, frygter han,

at hun går ned med flaget.

Når en sømand får et par gode

drengebørn, skal de selvfølgelig

hedde Kaj, Ebbe eller Bøje.

Og når en sømand kører tur med

sit første barn i barnevognen, sørger

han for, at to hjul kører på fortovet,

og to på vejen – barnet kan jo lige så

godt vænne sig til, at det krænger.

På alle hans ’til og fra’-kort står

der altid: ”Fra Kaj til Søs”.

Når den gamle sømand ligger for

døden i alkoven, og de sidste bølger

er ved at forlade hans hår – og

her står vel at mærke intet saltvand

i øjenkrogene, for som sømand er

han ikke pivet før sin sidste rejse. En

sådan gammel sømand beder ikke

konen sende bud efter præsten. Nej,

en sådan gammel sømand ved godt,

hvad der skal til, når der skal navi-


geres i ukendt farvand. Han beder

konen bestille en lods.

Formanden for Søfartens Ledere

sagde afslutningsvis tillykke til dimittenderne

med eksamen, tillykke til de

studerendes familier og tak til skolen

for et job ’well done’.

- Og så håber jeg, at I får rigtig

mange gode oplevelser til søs sammen

med jeres kommende kolleger,

sagde Jens Naldal.

Fokus på mulighederne

Søren Vestergaard opfordrede de

nyuddannede til at få øjnene op for

mulighederne i stedet for at fokusere

på begrænsningerne.

- Det er ude til søs, I får erfaringerne,

mens det er på uddannelsesinstitutionerne,

I får teorien, sagde han

og mindede dimittenderne om, at de

ikke skulle være bange for ikke lige

at få drømmejobbet i første omgang.

- Tag det arbejde, I kan få, og se det

som et skridt på vejen til drømmejobbet.

Ethvert job giver erfaring, sagde

han og fabulerede i sin tale over, om

det samfundsmæssigt var forsvarligt

at uddanne så mange søfolk i disse år.

- Det kan da godt være, at der er høj

ledighed, lige efter vi har sendt et

hold elever af sted til Det Blå Danmark.

Men efter et stykke tid er de

fleste i job, og så kan det godt forsvares,

at vi har ’lokket’ så mange ind

i erhvervet, sagde Søren Vestergaard.

- Der er nemlig altid behov for søfolk,

der har den allernyeste viden med

sig ud, sagde han og opfordrede de

nyuddannede til at være innovative

– finde nye veje og løsninger på problemstillingerne.

- Det er nemlig det, som kendekendetegner

dansk kvalitetssøfart.

Og så skal vi huske at have fokus på

arbejdsmiljøet om bord, hvis vi skal

Ib Monrad Hansen foran sit maleri, der

nu pryder Marstal Navigationsskole.

overleve fremtidens udfordringer

som en af verdens førende søfartsnationer,

sagde Søren Vestergaard.

Marstal Navigationsskole kunne i

denne omgang sende 3 kystskippere,

4 styrmænd, 16 skibsførere og

20 sætteskippere ud til det globale

søfartserhverv.

Nyt maleri

Efter overrækkelsen af eksamensbeviser

blev der afsløret et nyt maleri på

skolen. En smakkejolle – som fortoner

sig ud af billedet – foran skibssiden

på et tankskib, som åbenbart er let.

Forbindelsen mellem de to fartøjer

illustreres af en trosse, som hænger

ned ad skibssiden på tankskibet

og har fat i smakkejollens stævn.

Kunstneren bag maleriet af Ib Monrad

Hansen, der har malet det i sit

atelier i Øster Bregninge. Sponsoren

til det smukke maleri er Torm-fonden,

som har doneret 50.000 kr. Det har

taget Ib Monrad Hansen omkring

tre måneder at male det smukke

maleri, som nu pynter gevaldigt på

en af væggene på Marstal Navigationsskole.

7


8 UDDANNELsE >> NUMMER 1/2011

25 nye skippere

fra Skagen Skipperskole

Vejret uden for Skagen Skipperskole

var bidende koldt med mange minusgrader

på termometret, og vejret

satte da også sit præg på dimissionen

på Skagen Skipperskole. Flere af de

studerende havde valgt at tage hjem

eller ud at sejle, mens der endnu var

mulighed for at komme fra Skagen,

og inden den forventede snestorm

skulle ramme Dannevang.

25 nye skippere og 10, som har

bestået maritim forberedelse, fik

overrakt deres eksamensbevis på

Skagen Skipperskole. På skolen har

yderligere 20 bestået skippereksamen

efter endt uddannelse eller efter

omskoling siden 1. august. Det

har for manges vedkommende været

elever, som blot manglede at bestå

et enkelt modul for at have bestået

en hel eksamen.

Forstander Jørgen Jensen var i de

sædvanlige rammer helt euforisk, da

25 navigatører bestod skippereksamen på Skagen Skipperskole. Nogle af dem var allerede

stukket til søs, da dette foto blev taget.

han under sin tale til dimittenderne

oplyste om gårsdagens begivenheder,

hvor man havde taget det første

spadestik til den nye skole. Arbejdet

er nu påbegyndt, og den nye skole

skal stå færdig til indflytning 4. november

2011 – om alt går vel.

Fra hovmester til skipper

Blandt dimittenderne var der to sætteskippere,

som løb med særlig opmærksomhed.

Det var to hovmestre

fra rederiet A.P. Møller Mærsk som

havde taget imod tilbuddet om at blive

prikket. Med sig fik de en sum penge

”Mr. Skagen Skipperskole”, forstander Jørgen

Jensen, trak i arbejdstøjet, da han tog

første spadestik til den nye skipperskole.

samt et uddannelsestilbud om at blive

navigatør. De fik begge det synlige

bevis på en veloverstået eksamen.

John M. Jørgensen, som modtog

foreningens eksamensgave, var den

ene af de to sætteskippere. Han takkede

skolen og erhvervet for, at han

havde fået muligheden for at komme

på skolebænken igen.

Han fortsætter efter årsskiftet på

Marstal Navigationsskole og ønsker

at fuldende uddannelsen med en

skibsførereksamen.

John havde søgt forskellige stillinger,

men kun et enkelt rederi havde

svaret, at hans aldersprofil var problematisk.

De havde i stedet tilbudt

ham en stilling som kok, hvilket han

dog betakkede sig for.

PGH


Vi har nu holdt lønkontofest i et år – og festen fortsætter

Tag del i succesen – få Danmarks højeste rente

I samarbejde med Søfartens Ledere introducerede vi

for et år siden Danmarks suverænt højeste rente på

lønkontoen. Det er blevet en kæmpe succes, og du kan

også være med. Er du medlem af Søfartens Ledere, og

samler hele din privat økonomi hos Lån & Spar, kan du

med LSBprivat ® Løn få hele 5 % i rente på de første

50.000 kr. og 0,25 % på resten. Rentesatserne er

variable og gælder pr. 8. november 2010. Du får LSBpri-

vat ® Løn på baggrund af en almindelig kreditvurdering.

*) Kilde: Berlingske Tidende d. 20/9-2010.

En bank, du kan stole på

Lån & Spar er en personlig bank, der tager udgangspunkt i

dine behov. Vi holder, hvad vi lover og er bund solide.

I en stor undersøgelse* er vi for nylig blevet kåret til en

af landets bedst drevne banker.

Det er nemt at skifte til Lån & Spar

Online: Klik ind på soefartensbank.dk

På forsiden vælger du ’Book et møde’, så bliver

du kontaktet.

Ring: Ring på 33 78 19 69 og aftal tid til et personligt

eller telefonisk møde.

Velkommen til lønkontofest – velkommen i Lån & Spar.


10 REPORtAGE >> NUMMER 1/2011 AF PIA ELERs

iSbjørn

lille grøn

på Limfjorden

Isen ligger tætpakket omkring indløbet

til Limfjorden. På ydermolen i

Hals Havn ligger et lille grønt fartøj.

Det er den isbrydende bugserbåd

’Stevns’, som Statens Istjeneste har

chartret til at hjælpe skibene ind

gennem fjorden. Tidens tand har

gnavet en anelse i det 35 år gamle

skib, men det skal vise sig, at fartøjet

fra Svendborg er særdeles velegnet

til formålet.

Is døgnet rundt

Skipper Clas byder velkommen om

bord med en håndbevægelse og er

ellers fuldt optaget af en telefonsamtale

med SOK, nærmere betegnet

MAS-vagten, Maritime Assistance

Service, der tager imod skibenes

anmodninger om is-assistance og

koordinerer indsatsen.

- Hvor siger du, vi skal møde ham?

spørger Clas, der lytter og et øjeblik

efter konkluderer ”okay” mellem

Hals Barre og Svitringen. Klokken

tre. Det gør vi så, siger han og afslutter

samtalen.

- Ja, det er jo ikke ligefrem, fordi

vi går og keder os heroppe på Limfjorden,

siger han og sætter en kande

kaffe og et par kopper på bordet

inde i messen. Vi var ude i nat og

hente en, så det gik jo lidt ud over

nattesøvnen. I det hele taget har vi

haft tordnende travlt siden jul. Vi

har faktisk ikke engang haft tid til at

proviantere, og derfor er der næsten

ingenting i køleskabet, siger han og

peger ud mod kabyssen. Men her i

Hals er det heldigvis nemt at gå op

i Brugsen og handle, så der er de to

andre lige gået op.

Besætningen på ’Stevns’ består

af skipper Clas Bloch, styrmand Jørn

Pedersen og maskinmester Ole Thrane

Jørgensen. De to sidstnævnte er

netop kommet tilbage fra byen med

fire fyldte bæreposer, hvorefter der

kommer både frugt, wienerbrød og

brunkager på bordet. Skipper kigger

på uret og beder mester om at gå

ned og starte op efter kaffepausen.

Chartret af istjenesten

Den gamle bugserbåd ’Stevns’ har

opereret på Limfjorden siden starten

af december – i første omgang for at

assistere skibe i den vestlige del af

fjorden, hvor det relativt flade vand

hurtigt fryser til og giver skibsfarten

problemer. Kort før jul chartrede

istjenesten endnu en isbrydende bugserbåd,

’Stevns Icebird’, der skulle

klare trafikken omkring Hals Barre.

Men pludselig opstod der også problemer

i Isefjord, så han blev omdirigeret

til Sjælland.

Der lyder en dyb, brummende

larm fra maskinrummet – Ole Thrane

har startet den 10-cylindrede Alphamotor

op. Da han få minutter efter

står med de gule ’hørebøffer’ klappet

op omkring strikhuen og melder alt

vel i maskinen, er der klar til afgang.

Med fuld skrue mokker den lille

grønne arbejdshest sig gennem

grødisen inde i havnen og går ud

gennem løbet.

Problemer med drivis

- Det går relativt nemt her de første

mil, hvor det mest er nyis på omkring

10 centimeter, vi skal brække os igennem,

men når vi kommer ud omkring

Barren, så kan der ligge nogle kæmpe

flager af tyk drivis, som er svære at

forcere, lyder det fra Clas Bloch, der

nu står med kikkerten og prøver at få

øje på en rød bøje, der tilsyneladende

er blevet trykket ned af isen.

- Du kan se, at der er nordgående

strøm, og det betyder, at vi får en del

af den is, der er brækket løs længere

nede af kysten, omkring Randers og

Mariager Fjord, og den volder problemer

for mange skibe, der ikke har

ret megen maskinkraft.

Efter et stykke med åbent vand

er det netop sådan en isflage, der

får ’Stevns’ til at gå næsten helt i

stå. Men det varer ikke længe. En

hurtig bakmanøvre, på med omdrejninger

igen, lidt tilløb, og så kommer

vi igennem forhindringen.

Begrænset natsejlads

I mellemtiden er skipper blevet ringet

op af Aalborgs havnebåd, ’Alba’, der

vil høre, om ’Stevns’ kan hente en

russer i nat og tage ham hele den

lange vej til Nykøbing Mors i løbet


Allerede fra midt i december måtte mindre coastere

have hjælp til at forcere isen omkring indløbet til

Limfjorden. Her havnen i Hals.

af nytårsaftensdag. Clas overlader

roret til overstyrmanden og stiller

sig over ved bestikket for at kigge

på søkortet.

- Vi skal jo selvfølgelig koordinere

med SOK, men lige nu er der ikke

andet på programmet. Men han skal

være her så betids, at vi kan passere

Limfjordsbroen senest klokken 11,

ellers kan vi ikke nå op til Løgstør,

inden det bliver mørkt, siger Clas

Bloch til manden i den anden ende af

telefonen, hvorefter de to åbenbart

bliver enige om at afvente nærmere

ordre.

- Vi vil helst ikke kan sejle mellem

Aalborg og Løgstør efter mørkets

frembrud, forklarer skipper

efter at have lagt telefonen fra sig.

Der er ikke nogen lysbøjer, og det

er snævert farvand, så det er ikke

helt ufarligt. Og da der kan være op

mod seks timers sejlads mellem de

to havne, og det begynder at blive

mørkt allerede ved 16-tiden, så kan

vi ikke afgå fra Aalborg senere end

klokken 11. I øvrigt ved vi ikke ret

meget om besejlingsforholdene vest

for broen, eftersom vi ikke har sejlet

der siden søndag, og der sker altså

rigtig meget på bare fire dage med

hård frost. Ja, faktisk kan du se, hvor

meget der sker på blot en halv time.

Vi kan dårligt nok finde vores spor

igen, fra da vi sejlede herud mod Hals

Barre, bemærker skipper Bloch og

nikker over mod styrbord, hvor den

gamle rende gik.

Fanget i isen

Inden han kommer længere i beretningen,

bliver der kaldt op på VHF’en

af det skib, vi skal sejle i møde. Det

er den hollandske coaster ’Samira’,

der vil høre, hvor langt vi er nået.

Han opgiver sin position til at være

mellem bøje 15 og 17 – og som han

tilføjer: ”I am stucked in the ice –

doing only 1,5 knots.”

Skipperen går over i styrbordsside

af broen og indstiller radaren – og

ganske rigtigt ligger ’Samira’ der,

godt 2 sømil fra vores position. Kort

tid efter er vi fremme, hvorefter Clas

Bloch laver et stort sving rundt om

hans bov for at skære ham fri af isen.

Der er atter kontakt over radioen, og

hollænderen bliver bedt om at holde

en sikkerhedsafstand på ca. 0,2 sømil.

- Ham her ser ud til at have rimelig

maskinkraft, så han kan godt

følge med i en vis afstand. Men hans

skrogform er bestemt ikke velegnet

til issejlads, og det er problemet for

mange af de nyere skibstyper, at de

er så brede fortil og derved kommer

til at skubbe en dynge af is foran sig.

Det betyder, at de har svært ved at

komme frem, også selv om isen ikke

er særlig tyk, forklarer Clas og kigger

agterud for at se, om ’Samira’ hænger

på endnu. Det gør han.

Forhyret til isen er væk

Mester Ole Thrane er nu også kommet

op på broen, men der går ikke

lang tid, før en forkert lyd fra maskinen

får ham til at suse ned igen.

Det viser sig at være en utæt indikatorventil,

der volder problemer.

Skipper Clas Bloch bemærker, at der

selvfølgelig er en del reparationer på

et 35 år gammelt skib, men at det

faktisk er forbavsende driftsikkert.

Og selv om 1500 hestekræfter måske

ikke lyder af så meget, så kan den

godt stange sig gennem is på op mod

en halv meters tykkelse.

- I årenes løb har jeg sejlet med en

del forskellige skibe og rederier, og

jeg må sige, at issejlads er noget helt

særligt, for der er ikke to dage, der

er ens. Du ved sjældent, hvor dagen

ender – og hvornår isen eventuelt

går hen og bliver så massiv, at vi ikke

længere kan operere i den. Jeg kom

for to uger siden og regner med at

blive herude, til isen er væk, så det

kan da nemt gå hen og blive til et par

måneders udmønstring. Men jeg kan

godt lide den form for koncentreret

arbejdsindsats, så kan jeg holde ferie

på andre tider af året. Det hele går

jo op i sidste ende, fordi vi ligesom

de fleste andre sejler en til en. Her

om bord går vi heller ikke fast tørn,

når vi er på issejlads, men vi sørger

selvfølgelig for at få så meget søvn,

at vi overholder hviletidsbestemmelserne,

fastslår skipperen.

Mørket har nu sænket sig over

Limfjorden, og man kan ane lyset

fra Aalborg i det fjerne. Lodsen om

bord på ’Samira’ melder, at de nu

kan klare sig selv og ikke længere

har brug for ’Stevns’ til at bane vej

gennem grødisen. Og så er det ellers

bare med at få den lille isbryder fortøjet,

så besætningen kan slappe lidt

af. Styrmand Jørn Pedersen rumsterer

inde i kabyssen, og flæskestegen kan

allerede duftes over hele skibet. I aften

kan besætningen glæde sig over

for en gangs skyld at ligge til kaj og

spise middagsmad sammen, inden et

nyt job venter ved midnatstid.

Det kræver koncentration

og skærpet udkig, når

mørket falder på i den isfyldte

Limfjord. Her skipper

Clas Bloch ved roret

samt styrmand Jørn Pedersen.

11


12

sEjLADssIKKERHED >> NUMMER 1/2011 AF PIA ELERs

IsbrydnIng

Hver morgen modtager Søværnets

Operative Kommando meldinger fra

over 100 israpportører, der tilsammen

dækker 210 observationsområder i

Danmark. Det er som oftest personer

med tilknytning til søfartserhvervet

såsom lodser og havnefolk, men det

kan også meget vel være privatpersoner,

der synes, det er en spændende

opgave.

Alle disse observationer bliver

plottet ind på et Danmarkskort, således

at enhver kan gå ind på SOK’s

hjemmeside og få et ret præcist billede

af, hvor der er is og i hvor store

mængder. Dette beredskab kaldes

ismeldetjenesten og sorterer under

orlogskaptajn Kim Møller Petersen.

- Ismeldetjenesten er selvfølgelig

et vigtigt redskab for os, når vi hver

dag skal danne os et overblik over

issituationen i de danske farvande,

fortæller lederen af istjenesten fra

SOK’s hovedkvarter i Aarhus. Det

er også det, der danner grundlag

for beslutningen om, hvor vi skal

sætte ind med hvilke fartøjer for at

hjælpe skibstrafikken gennem isfyldt

farvand. Sådan som vejret er lige her

omkring årsskiftet, er der generelt

kun isproblemer i Bælthavet, Sundet

og en række fjorde, mens der ikke er

større problemer i de åbne farvande.

Isberedskab

Som leder af istjenesten har Kim

I oPbrud

Møller Petersen haft nok at se til

siden starten af december, hvor

frosten begyndte at bide sig fast.

Trods klodens globale opvarmning

skal istjenesten være forberedt på

’worst case’, altså isvinter. Derfor er

der i god tid udarbejdet en liste over

fartøjer, der er velegnede til at bryde

is, og som i givet fald kan chartres til

at assistere skibsfarten.

- Vi har på forhånd sikret os et

enkelt fartøj, der skal være standby

fra 1. december og klare eventuelle

opgaver i Limfjorden. Derefter kan

vi tage fat på listen og chartre mere

tonnage ind, i det omfang det viser

sig nødvendigt.

Ifølge gældende lov skal istjenesten

assistere så langt hen mod

bestemmelsesstedet, at denne – det

vil sige havnens materiel – kan tage

over.

- Langt hen ad vejen kan de små

isbrydende bugserbåde klare opgaven,

men i det øjeblik, der opstår

isskruninger i de åbne farvande, og

store flager lægger sig oven på hinanden,

da får selv store fragtskibe

svært ved at brække sig igennem

isen. Det er i de tilfælde, de store

specialbyggede isbrydere har deres

berettigelse, fastslår isofficeren.

Isbrydningsrådet

Det er nu ikke istjenesten alene,

der beslutter, hvornår de statsejede

isbrydere skal sendes af sted. Det

foregår i samarbejde med Isbrydningsrådets

forretningsudvalg,

et råd bestående af en række repræsentanter

fra erhvervet, såvel

brugere som entreprenører.

Det er en kendt sag, at de tre gamle

isbrydere ’Danbjørn’, ’Isbjørn’ og

’Thorbjørn’ koster en mindre formue

at vedligeholde, og at der året

rundt er ansat 11 mand til at tage

sig af dem. Set i lyset af de mange

milde vintre har Forsvarsministeriet

nedsat et udvalg, der skal komme

med forslag til eventuelt at skrotte

de gamle isbrydere og finde en ny

måde at klare isbrydningen på.

Der er dog ingen, der siger, at

det skal være en statslig opgave at

levere isbrydning, også en række

private spillere vil gerne til fadet.

Forsvarsminister Gitte Lillelund Bech

har bedt et tværministerielt udvalg

komme med et forslag til, hvordan

istjenesten kan gøres bedre og billigere.

I mellemtiden er erhvervet

blevet fritaget for at betale den isafgift,

der ellers er blevet opkrævet

fra alle skibe med anløb af danske

havne i vinterhalvåret. Pengene er

hovedsagelig blevet brugt til vedligeholdelse

af de tre statsisbrydere,

der sidst var i aktion i 1996. Men i

år er det altså forsvaret, det vil sige

staten, der betaler de udgifter, der

knytter sig til istjenesten.


GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011 13

GeneralforsamlinG 2011

Onsdag 9. marts 2011 kl. 10.00-18.00 på

Hotel Nyborg Strand, Østerøvej 2, 5800 Nyborg.

Dagsorden (inden frokost):

1. Valg af dirigent

2. Bestyrelsens årsberetning

3. Foreningens regnskaber

4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse

5. Bestyrelses- og revisorvalg

6. Indkomne forslag

7. Eventuelt

Program (efter frokost):

13.15- 15.15 Debatfora i grupper/

workshops

4-6 aktuelle emner med afsæt i

bestyrelsens beretning debatteres

i grupper.

16.00- 17.30 Plenum og opsamling

(evaluering)

Efter mødet er foreningen vært med

øl, vin, sodavand og sandwich. Foreningen

betaler transporten som

ved tidligere generalforsamlinger

og dækker derfor, hvad der svarer

til det billigste offentlige transportmiddel.

BERETNING

ÅRET DER GIK

2010 startede med, at rederiet A.P.

Møller-Mærsk (APMM) gav en frist

til skibsofficererne, primært Maersk

Line, om at sige ja til en frivillig fratrædelsesordning

og at lade sig opsige.

I alt 146 skibsofficerer lod sig

på den måde opsige. Det er vores

opfattelse, at langt de fleste opsagte

officerer jobmæssigt er kommet godt

videre. Flere fandt beskæftigelse

andre steder i APMM-koncernen og

har både nydt godt af en god fratrædelsesgodtgørelse

og fået nye udfordringer.

Da APMM annoncerede

behovet for at skille sig af med 170

danske skibsofficerer, advarede vi

fra Søfartens Ledere side mod konsekvensen

af en stor afvandring af

Hvis man fx vælger at køre i

bil, refunderer foreningen beløbet

svarende til det billigste offentlige

transportmiddel.

Ad pkt. 2

Bestyrelsens fulde skriftlige årsberetning

2010 kan findes på foreningens

hjemmeside og bliver omdelt på generalforsamlingen.

Ad pkt. 3

Regnskaber for 2009/2010 er optrykt i

Søfartens Ledere 1/2011 og er tilgængelig

på foreningens hjemmeside

og vil blive omdelt på generalforsamlingen.

Ad pkt. 4

Bestyrelsen foreslår en kontingentstigning

på:

• Aktive 68 kr./år.

• Seniorer 8 kr./år.

• Studerende 8 kr./år.

Ad pkt. 5

Stemmeseddel til valg af bestyrel-

kompetencer fra Maersk Line. Det

viste sig da også, at hele 90 ud af 146

officerer var seniorofficerer – enten

overstyrmænd eller 1. maskinmestre.

For APMM sluttede 2010 med

’lagkagesagen’. Efter et godt 3. kvartal

2010 udsendte Maersk Line en

opfordring til skibene om at fejre det

ved at spise lagkage om bord, da man

havde besluttet sig for at gøre det

samme i landorganisationen. Dette

skabte en sand storm af utilfredse

e-mail til rederiet fra skibsledelserne

og hele besætninger. Den udløsende

faktor var kostbudgettet på 7 dollar/

mand/dag kombineret med, at uddannelsesstandarden

af de nye udenlandske

’chief cooks’ simpelthen ikke

er god nok. Begge dele gør det svært

at sætte ordentlig mad på bordet i

Den komplette skriftlige beretning

2010, regnskab/buDget mv. omDeles

på generalforsamlingen. kan også

rekvireres hos søfartens leDere.

sesmedlemmer har været indhæftet

i Søfartens Ledere 9/2010, ligesom

det har været muligt at afgive sin

stemme via foreningens hjemmeside.

Følgende opstiller til valget:

Søren Ellitsgaard - HSEQ - Maersk

Supply

Fritz Troels Frederiksen - Overstyrmand

- Rederiet Norden

Finn Jensen - Lods - Farvandsvæsenet

Hans Fonsdal Kass – Senior terminal

supervisor - Maersk Oil Qatar

Stefan Egedal Petersen - Dual skibsofficer

- Scandlines

Bestyrelsen gør opmærksom på, at

der jf. vedtægternes § 10, stk. 3 skal

vælges to bilagskontrollører.

Medlemmer, som ønsker at opstille

til dette hverv, bedes meddele

det til foreningens sekretariat eller

senest på generalforsamlingen til

forsamlingens dirigent.

Kandidater til dette hverv kan

naturligvis ikke være medlemmer

af bestyrelsen.

skibene. Kigger man bag kritikpunkterne,

viser det sig, at kvaliteten af de

mange nye udenlandske og billigere

officerer er det største problem. Der

er en alt for stor udskiftning i besætningerne,

og de, der kommer, kan

ofte for lidt. Den store udskiftning

betyder manglende kontinuitet i drift

og vedligehold og dermed også problemer

med sikkerheden.

På et medlemsmøde i Odense for

medlemmer ansat i Maersk Line var

konklusionen klar: De 146 danske

skibsofficerer, som APMM betalte

gode penge for at forlade skibene,

er hårdt savnet.

Når dette er sagt, glæder det også

os i Søfartens Ledere, at APMM og

Maersk Line igen tjener penge. Generelt

har 2010 også været året, hvor vi


14 GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011

måtte konstatere, at rederierhvervet

samlet set er kommet stærkt igen

efter kriseårene 2008 og 2009. Valutaindsejlingen

er ifølge Danmarks

Rederiforenings egne tal ’back on

track’ med en forventning på 170 til

180 mia. kr. i 2010, hvilket er på højde

med jubelårene før krisen.

På færgeområdet går det godt

for Scandlines. Omsætningen var fin

i Scandlines i 2010. Men ikke alle rederier

har det godt. Især tankskibsrederier

har i årets løb kæmpet en brav

kamp med lave fragtrater. Særligt

rederierne Torm og Herning, som før

krisen havde stor vækst i flådern, er

hårdt ramt.

Den mindre skibsfart har nok haft

det hårdest med mange konkurser.

Det har vi kunnet se i foreningens

afdeling for sagsbehandling. Men

på den anden side mærker vi også,

at i den del af den mindre skibsfart,

hvor man arbejder med innovation

og specialer, fx det voksende marked

inden for opsætning, service osv. af

vindmøller til søs, er der vækst og

jobmuligheder.

Årets altoverskyggende arbejdsopgave

har været overenskomstfornyelserne

i 2010. Desværre er vi ikke

lykkedes med den opgave. Ja, ikke

en eneste af hovedoverenskomsterne

er blevet forhandlet færdig. Årsagen

er, at parterne har stået alt for

langt fra hinanden. Rederierne har

haft helt urealistiske forventninger

til overenskomstforhandlingerne.

Det var med forventninger om stor

lønnedgang og afskaffelse af de

fleste velerhvervede rettigheder i

overenskomsterne, at rederierne

startede forhandlingerne.

Vi har selvfølgelig haft forståelse

for rederiernes situation. Men

vi har også tilkendegivet, at fordi

nogle rederier har det svært, betyder

det ikke, at alle skibsofficerer i

alle rederier ikke skal have en god

og ordentlig overenskomst. Vi har

været parate til at finde løsninger

for særlig trængte rederier, men må

konstatere, at det har rederisiden

ikke ønsket.

Vi går ud af 2010 og ind i 2011

med en fortsat ambition om at nå

i mål. Men som det er sagt i 2010,

er vi ultimativt også klar til at afskaffe

hovedoverenskomsten, hvis

det ikke længere giver mening at

have en sådan.

Krisen har vist, at de danske rederier

er vokset fra hinanden. De

forskellige typer skibsdrift klarer sig

økonomisk forskelligt, og deres behov

for kvalifikation og kompetencer

i besætningerne er også forskellige.

Det betyder, at udbuddet af arbejdskraft

varierer, og ikke mindst at prisen

for en skibsfører eller skibsofficer

er forskellig. Måske kan fremtidens

aftaler enten skal være individuelle

kontrakter og/eller rederioverenskomster.

En stor del af overenskomstforhandlingerne

har handlet om prisen

for en nyuddannet dansk juniorofficer.

Rederne siger, at de nye skibsofficerer

er alt for dyre, og at de skal gå

20 procent ned i løn. Vi har kunnet

konstatere, at rederierne i de glade

år har lagt stor energi i at holde de

nye officerer uden for overenskomsterne.

Rederiforeningerne har fx

ikke villet indgå en overenskomst for

duale skibsofficerer. Det har betydet,

at rederierne selv har skruet omkostningerne

i vejret. Vi har derfor afvist

deres urealistiske krav om at sætte

de overenskomstmæssige juniorofficerslønninger

ned med 20 procent

i de første fire års ansættelse. Vi har

givet et modtilbud om en lønnedgang

for denne officersgruppe på

op til 12, 9, 6 og 3 procent de første

fire år mod jobgaranti.

Rederierne rekrutterer nemlig stadig

ca. 200 skibsofficersstuderende

årligt. Det er godt for dansk skibsfart,

men naturligvis kun hvis der også er

beskæftigelse til de nye danske officerer.

I 2010 har vi oplevet, at flere

nyuddannede står uden jobtilbud fra

de danske rederier, når de er færdiguddannede.

Rederiernes samfundskontrakt,

som desværre ikke findes,

består i en aftale om rekruttering

for at få tonnageskatten. Torm og

Herning har af egen drift udvidet

denne aftale, da disse rederier lovede

en rekruttering for at få dispensation

fra kravet om dansk/EU-skibsfører i

danske skibe. Denne rekrutteringsindsats

må ikke ende som en rekruttering

til arbejdsløshed. Derfor er der

behov for, at samfundskontrakten

udvides til også at gælde en garanti

for beskæftigelse efter endt uddannelse.

Det er baggrunden for, at vi

har tilbudt at indgå en aftale om

lønnedgang i de første år, Dette er

baggrunden for, at vi har tilbudt at

indgå en aftale om lønnedgang i de

første år, hvilket vi også har drøftet

med de studerende på velbesøgte

møder på skolerne.

På uddannelsesområdet har 2010,

ligesom årene før, budt på debat om

vores uddannelser, og især om forholdene

på SIMAC. Institutionen har

i årenes løb haft svært ved at opfylde

de studerendes forventninger.

SIMAC har som den største skole et

stort ansvar for, at landets maritime

kompetencer forbliver intakte. I 2010

trængte kritikken fra de studerende

igennem til bestyrelsen. Man krævede

ret til en uddannelse i topkvalitet,

så man var klar til kampen om arbejdet,

når man var færdiguddannet.

Året bød også på en ny ledelse på

SIMAC, og vi håber, at det nu lykkes

at få sat kursen rigtigt.

Der er dog også sket mange positive

ting på uddannelsesområdet.

Vi mærker en stigende interesse til

videreuddannelse blandt kyst- og

sætteskippere, og HF-Søfart har efterhånden

fået bidt sig godt fat. I

Skagen er det lykkedes at rejse de

nødvendige midler til en ny skole, og

man har sidst på året taget det første

spadestik til det, man i det nordlige

Danmark har kaldt ”verdens flotteste

skipperskole”.

Den internationale finanskrise har

udviklet sig sådan, som vi i Søfartens

Ledere havde forventet, når det gælder

rederiadfærd. Det var forventeligt,

at sparekravene fra rederiernes

bestyrelser og direktører længere

nede i rederiorganisationerne ville

starte strategier om udskiftning af

danske skibsofficerer med billigere

udenlandsk arbejdskraft. Denne

gang har vi desværre også set, at en

del af landorganisationerne og de

hertil hørende maritime landjob er

flyttet til Singapore og andre steder

i Fjernøsten.

Erfaringen fra tidligere dokumenterer,

at ikke alle sådanne sparetiltag

falder heldigt ud. Derfor kommer

nogle af de udflagede job retur til

bl.a. Søfartens Lederes medlemmer.

Men det er også klart, at en stor del

bliver derude for altid. Krisen har

derfor ikke været godt for Det Blå

Danmark. Vi kan se, at flåden under

dansk flag er vokset i 2010, samtidig

med at beskæftigelsen af danske

søfolk og skibsofficerer numerisk

er uændret, og derfor procentvis er

faldende.

For Søfartens Ledere er det ikke

en tilfredsstillende udvikling. Derfor

har vi i 2010 fortsat det lange og seje

politiske træk for en justering af sømandsskattefradraget.

Det skal være


attraktivt for danske skibsofficerer

at søge ud i verden og deltage i den

maritime globalisering på lige fod

med andre landes skibsofficerer. Det

er en win-win-argumentation, vi her

’går i byen med’. Hvis sømandsskattefradraget,

som har ligget ureguleret

på 56.900 kr. siden indførelsen af

DIS i 1989, blev pristalsreguleret til

105.000 kr., ville flere danske skibsofficerer

tage job i udlandet. Det ville

øge deres kompetencer og knowhow

til gavn for Det Blå Danmarks position

og overlevelse i den internationale

globalisering. Det ville betyde et

større jobmarked for nyuddannede

danske skibsofficerer end blot de fire

danske aspirantrederier, hvilket ville

styrke rekrutteringen. Og sidst, men

ikke mindst ville den enkelte danske

skibsofficer, der bytter DIS og nettoløn

ud med fremmedflag og bruttoløn,

betale 150.000 kr. eller mere

om året i skat til det danske samfund.

Da det er en ’vindersag’ for Det

Blå Danmark, vil Søfartens Ledere

kæmpe videre for sagen i 2011. Vi

mærker allerede nu en stigende interesse

hos danske skibsofficerer for at

komme væk fra de danske rederier.

Vi har i artikler målrettet fortalt om

medlemmer, der har taget springet

og vist, at det kan lykkes. Vi har også

i 2010 sat turbo på job2sea, som i

slutningen af 2009 blev udskilt i et

selvstændigt firma i et partnerskab

med to eksterne partnere. I slutningen

af 2010 gennemførte vi også

en medlemsundersøgelse, som har

fokus på medlemmernes karriereveje.

I 2011 vil vi bruge til denne undersøgelse

til at understøtte og vise vores

medlemmers betydning for Det Blå

Danmark.

Krisen og 2010 har gjort det hårdere

at sejle til søs. ’Lagkagesagen’

i APMM er måske den sag, der stikker

frem, men der er rigtig mange

steder blevet skåret for langt ind i

benet, sparet for meget på kosten

og mindsket antallet af danskere.

En del af vores medlemmer føler, at

deres rederi helst var fri for dem, idet

man i disse rederier konstant fortæller,

hvor dyre danske officerer er, og

hvor dygtige og billige de billigere

officerer fra Asien og Østeuropa er.

Et sted hvor det i 2010 har været

særligt træls er på færgen PRINS

RICHARD. I slutningen af 2009 fik

Scandlines godkendelse til iværksættelse

af en prøveperiode med

reduceret officersbesætning fra 8

til 5 på den mønstrede færge ved

brug af færre (i dette tilfælde duale

officerer). Det varede til godt

ind i 2010, hvor Søfartsstyrelse traf

deres endelige afgørelse. Styrelsen

besluttede, at man ikke kunne drive

færgen sikkert med kun fem officerer

i døgnbemanding, og fastsatte

skibet med seks officerer. På trods af

at der vel nok var tale om Danmarks

hidtidige bedst dokumenterede og

begrundede besætningsfastsættelse

valgte Scandlines alligevel at anke

sagen. Ankenævnet for Søfart stadfæstede

afgørelsen. Sagen er i vores

øjne et sørgeligt eksempel på, hvor

langt man fra rederisiden vil gå for

at tjene én kr. mere på bekostning

af sikkerhed og arbejdsmiljø.

Hviletid og fatigue er stadig

aktuelle problemstillinger. I 2010

fik vi en ny IMO STCW konvention.

Når den træder i kraft i 2012 vil der

komme nye hviletidsregler, som vil

give vagtgående officerer mere hvile.

Søfartens Ledere deltog i den danske

delegation i forhandlingerne

om dette. Disse forhandlinger blev

afsluttet i Manila i juni 2010.

Et andet ”hot” emne i STCW-forhandlingerne

har været ”minimum

safe manning”, som det lykkedes at

få nye guidelines for. Vi håber, at det

fremadrettet vil være et godt værktøj

for Søfartsstyrelsen, og som her bliver

brugt aktivt i arbejdet for at nå

målsætningen om at dansk skibsfart

skal være kvalitetsskibsfart.

Pirateri er desværre et stadig sørgeligt

og aktuelt problem. Piraterne

ud fra Østafrika har udvidet deres

operationer til det meste af Det Indiske

Ocean. Og ud for Nigeria viste

piraterne deres grumme ansigt med

et meget hårdhændet og voldeligt

overfald på det danske skib TINA

Fritz Ganzhorn

Direktør

THERESA. Sidst på året krævede Søfartens

Ledere en aftale om risikotillæg

i de to områder. Også dette blev

afvist af Danmarks Rederiforening.

Det er nu mere end 20 år siden vi

fik Dansk Internationalt Skibsregister

(DIS). Søfartens Ledere har igennem

alle årene bakket op om DIS, men har

i 2010 oplevet en stigende og markant

kritik af DIS i medlemskredsen.

Debatten om en nedlæggelse af DIS

er taget til i takt med rederiernes

udflagning af danske arbejdspladser.

Og den kendsgerning at rederne

samtidig har afvist at ville kompensere

nettolønningerne i overensstemmelse

med skattelettelserne, som alle

andre danske skatteborgere har fået

i Forårspakke 2.0 (med virkning fra

1. januar 2010), har ikke gjort frustrationerne

mindre.

Bestyrelsen er enig i, at DIS-systemet

opbygning skal revurderes og

ultimativt afskaffes, hvis ikke nettolønssystemet

igen bringes til at

fungerer. Vi kan ikke acceptere, at

vores medlemmer i årene fremover

skal tåle forringelser i form ændringer

i ” fjernelse af efterløn”, ”mindre

folkepension”, ”øgede grønne

afgifter” og ”stigende ejendomsbeskatning”

uden at de også kan

mærke fordelen ved en lavere skat

på arbejdsindkomsten.

Tak for samarbejdet til alle medlemmer

og til vore kolleger i de øvrige

maritime faglige organisationer

i årets løb. Tak for samarbejdet i Søfartsstyrelsen

og øvrige råd, nævn

og samarbejdspartnere i øvrigt. Til

sidst godt nytår i de danske rederier

med håbet om at vi 2011 kan komme

tilbage på sporet til gavn for alle og

dansk skibsfart.

Jens Naldal

Formand

15


16 GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011


18 GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011


20 GENERALFORsAMLING >> NUMMER 1/2011


Marstal Navigationsskole

Kursusplan åbne kurser for 2011

A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del,

(4 dage): Pris kr. 1.690,-

Starter: 28. februar 26. april 6. juni 8. august 12. september 7.

november

B: Specialkursus for olietankskibe, 2. del,

(Oil Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,-

Starter: 7. marts 2. maj 14. juni 15. augugst. 19. september 14.

november

C: Specialkursus for kemikalietankskibe, 2. del,

(Chemical Tanker Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,-

Starter: 14. marts 9. maj 20. juni 22. august 26. september 21.

november

D: Specialkursus for gastankskibe, 2. del,

(Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris kr. 2.080,-

Starter: 4. april 24. oktober

E: Tankrensning med råolie og inertgas

(Crude Oil Washing) (2 dage): pris 1.560,-

Starter: 31. januar 10. oktober

Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½ dage)

Pris kr. 4.775,- i færger (3 dage): Pris kr. 4.975,-

Starter: 7. marts 20. juni 26. september 12. december

Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter

(2 dage): Pris kr. 3.150,-

Starter: 26. april 2. november

Chemical Tanker Opdatering (MARPOL refresher) (2 dage):

Pris kr. 3.750

Starter: 14. februar 12. oktober

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage): Pris kr. 4.980,-

Starter: 31. januar 23. maj 26. september 28. november

HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-

Starter: 16. februar 5. september

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag):

Pris kr. 2.350,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger

Commercial Tanker Operation (2 dage): Pris kr. 3.975,-

Starter: 21. marts 3. oktober

Marpol Annex II for surveyors(2 dage): Pris kr. 3.750,-

Starter: 23. marts 7. september

Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris kr. 4.250,-

Starter: 2. maj 31. oktober

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage):

Pris kr.5.000,-

Starter: 3. februar 26. maj 29 september 1. december Kurset

udbydes ligeledes som e-learning

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer plus Arbejdsmiljø

§16 (5 dage): Pris kr. 8.300,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger

De nævnte priser er inklusive materialer

og kaffe med brød på skolen.

Der tages forbehold for prisændringer.

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”,

”D” og ”E” tillægges 25% moms på

ovenstående priser.

Tilmelding kan ske via E-mail adresse:

kursus@marnav.dk

Kursusplanen holdes løbende opdateret

på www.marnav.dk

Yderligere oplysninger:

Telefon: 62 53 19 68

Vessel Technology (2 dage): Pris kr. 3..975,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger

Incident Investigation and Analysis (2 dage): Pris kr. 4.575,-

Starter: 7. april 3. november

GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-

Starter: 7. februar 28. februar 1. august 15. august 7. novemer

GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning af certifikat:

(5 dage): Pris kr. 6.800,-

Starter: 21. marts 14. november

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400

Starter: 11. april 31. oktober

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): Pris kr. 7.860,-

Starter: 21. november (Kunde kan aftale andet tidspunkt)

Ice navigation (4 days): Max 9 persons : Pris kr. 15.000,-

Starter: 31. januar 29. august 5. december

ECDIS kursus (4 dage) (max 10 deltagere): Pris kr. 7.975,-

Starter: 14. marts 11. april 8. august 24. oktober

Ship Handling i Simulator (3 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. 12.750,-

Starter: 26. april 6. juni 5. september 12. december

Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. 12.750,-

Starter: 16. maj 12. september 19. december

Bridge Resource Management (Bridge Team Management) i

Simulator (3 dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 14. marts 30. maj 31. oktober

Bridge Ressource Management Training and Enducation

Course for Danish Pilots i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. aftales med kunde

Starter: Aftales med kunde

Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge

Resource Management genop friskningskursus (4 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 15.000,-

Starter: 26. april 6. juni 5. september 12. december

Anti-piracy Simulator Course (2½ dage) (max 9 deltagere):

pris kr. 13.500,-

Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt

Kurset er udviklet og afholdes sammen med firmaet Risk Intelligence.

Anti-piracy simulator Course bibringer navigatører, SSO’s,

CSO’s og andre security-ansvarlige en grundig forståelse af hele

problematikken omkring pirateri og grundprincipper for at forsvare

skibet. Undvigesituationer og –manøvrer afprøves i simulatoren.

Undervisere fra både MARNAV og Risk Intelligence.

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) ( min 4 deltagere,

max 9 deltagere): pris kr. 3.950,-

Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør

eller dual skibsofficer.

Starter: 9. juni 12. december

Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse

og uddannelse i januar og august.

Studerende, der ikke opfylder kravet om

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.


22 Ny HAvN >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy

daNMarkS største

lystbådehavn

Admiral Marina i de gamle færgelejer ved Knudshoved er klar til sejlsæson 2011.

- Vores sejlere vil opleve et niveau

af faciliteter og komfort, de aldrig

tidligere har oplevet på nogen dansk

havn, lyder det fra Peter Poulsen,

projektleder på Admiral Marina – der

i løbet af foråret vil skyde op af det

gamle DSB-færgeleje Knudshoved

ved Nyborg.

Havnen vil blive certificeret med

fem stjerner – en status som kun ti

marinaer i hele Europa kan bryste

sig af.

Med 412.000 m 2 landareal og havnebassin

markerer Admiral Marina

sig suverænt som Danmarks største

lystbådehavn. Der bliver godt og vel

3.000 bådpladser á 4,00 m bredde.

- Alligevel vil havnen opleves

med en intim atmosfære på grund

af den udtænkte planløsning, hvor

havnen bliver delt op i flere mindre

havneområder.

Helt konkret har projektet nu de

fornødne tilladelser til, at det første

anlægsarbejde kan igangsættes, når

Projektet kort

A/S Knudshoved Havn er et nyt projektselskab, der som

eneejer af arealerne ved Knudshoved gl. færgehavn,

står for udviklingen af havneområdet.

Selskabet har erhvervet arealerne fra DSB i februar

2009, og med 342.000 kvm. havnebassin er det Danmarks

største lystbådehavn.

Det er planen, at udviklingen af arealet ved Knudshoved

sker i etaper, således at forretninger og restauranter

udbygges i takt med tilgangen af både i havnen.

Historisk set

Området ved Knudshoved er mest kendt for færgesejlads

i perioden fra 1957 frem til 1998, hvor den sidste

bilfærge afsejlede sent om aftenen den 14. juni 1998

med retning mod Sjælland.

vejrforholdene i det tidligere forår

tillader det.

Som det første er det meningen at

planere området og bygge klubhus

og sejlermotel.

Da molerne allerede findes, kan

havnen udbygges med flydebroer i

takt med, at bådejerne køber pladserne.

Super faciliteter

- Der kommer til at være supergode

faciliteter for alle havnens brugere:

fastliggere, besøgende, gæstesejlere,

ungdomssejlere samt kapsejlere på

nationalt og internationalt niveau.

Hovedkanalen byder både gæstesejleren

og kapsejleren velkommen i et

5-stjernet miljø med masser af hygge

og atmosfære, siger Peter Poulsen.

På alle bi-moler opføres der platforme,

der kan bruges som grillpladser.

Langs palmestranden og rundt

ved sejlklubben anlægges endvidere

grill- og bålpladser.

Havnen kommer blandt andet

til at byde på 500 m badestrand i

havnen med beach volley, der bliver

internet cafe, motionsrum, sejlklub,

og seks til otte forskellige spisesteder

med et meget bredt udvalg af mad

i forskellige prisklasser.

Herudover vil havnens bygninger

komme til at rumme alle former for

bådservice fra motorservice, sejlmager,

bådudstyrsforretning og bådpleje,

mv.

Projektet forventes at generere

omkring 100 arbejdspladser – heraf

ca. 15 som deciderede havnefolk –

havnekaptajn, havneassistenter osv.

Pladser i alle størrelser

Da havnen ikke har et efterslæb af

tidligere små bådpladser, er der principielt

plads til alle, hvad enten der

er tale om en 70 fods luksusyacht, en

syv meter bred katamaran eller en

mindre båd på blot to meters bredde.

Priserne starter ved 70.000 kroner.

Før anlægget ved Knudshoved blev taget i brug i

1957, blev ruten Nyborg-Korsør anvendt mellem landsdelene.

Allerede helt tilbage omkring 1750 blev der etableret

et fyr ved Knudshoved - et fyr der senere er både

ombygget og flyttet, som årene er gået.

Det nuværende fyr er fra 1948, er 12 meter højt

og blev i 2001 registreret på positionen 55°17.41N -

10°51.09Ø.

DSB’s beredskab med isbådssejllads ophørte i 1937

og de renoverede bygninger fra den tid benyttes i dag

som kursuscenter.

Er du til mere historie, så læs videre på f.eks. www.

kwmosgaard.dk eller www.faergelejet.dk


Planen for området er udført, så konturerne af den historiske færgehavn med færgelejer bevares. De store molehoveder bevares,

men reduceres i højden fra fire meter til to meter, så udsynet over Bæltet bliver bedre.

Og som Peter Poulsen siger:

- Selv om der er finanskrise, har

folk jo store opsparinger - de bruger

dem bare ikke.

- Vi forventer, at når økonomien

begynder at flyde igen; vil folk

være interesserede i at investere i

bådpladser. Og der er vel at mærke

tale om, at man køber pladsen – og

dermed kan man også sælge den

igen til markedspris – marinaen

skal blot godkende den nye ejer

og båden.

Bådene kommer til at ligge ved

flydebroer med ankerfortøjning.

Det betyder dels, at bredden på

pladserne bliver meget fleksibel –

og desuden er denne form for fortøjning

fleksibel i forhold til høj- og

lavvande.

Med den centrale placering i Danmark

og lette adgang til f.eks. det

sydfynske øhav, er Admiral Marina

både ferie- og weekend destinationen

med utallige muligheder.

- Selvom det nok bliver lidt svært

for fastliggende bådejere i Admiral

Marina at forlade havnen, griner

Peter Poulsen, der tilføjer, at det er

planlagt, at den nye marina skal huse

alle nødvendige forhold for at afvikle

både nationale, såvel som internationale

stævner.

Havnen er desuden skræddersyet til

afvikling af flydende bådudstillinger

– ligesom havnens bådforretning vil

kunne blive anvendt til tilbehørsudstillerne

i samme forbindelse.

- Med Admiral Marinas centrale

beliggenhed i Danmark og ubegrænsede

udvidelsesmulighed, er der gode

muligheder for at skabe den hidtil

bedste flydende bådudstilling i Skandinavien,

understreger Peter Poulsen:

- Med stedets mangeartede tilbud

er havnen sikret et højt aktivitetsniveau,

hvilket er en forudsætning

for en spændende og levende havn.

Faktisk er der i havneplanen taget

særligt hensyn til publikum og pressedækning

til kapsejladser fra havnen.

Midtermolen går hele vejen ud

til havnehullet, hvor den danner et T.

Dels fungerer den som bølgebryder;

dels bliver der en 1400 m2 platform

helt ud til Storebælt, hvor el-biler

kan bringe presse og publikum frem

og tilbage.

Lang tid under vejs

Som de fleste vil vide, har planerne

med Admiral Marina været et par år

undervejs, og som Peter Poulsen siger:

- Vi havde ikke drømt om, at myndighedsbehandlingen

kunne trække

ud i to år.

Men området er underlagt en

fredningskendelse, og projektet har

derfor været omkring fredningsmyndighederne.

- Det har trukket sagen ud, men

nu har vi myndighedsgodkendelse

på, at projektet ligger inden for fredningens

bestemmelser, understreger

Peter Poulsen.

Prisen på Knudshoved Færgehavn

er ikke offentlig, men Peter Poulsen

understreger, at de nye ejere ikke

har stiftet gæld for at købe området:

- Og vi er meget konservative med

vores økonomiske projektering.

I planlægningen af området har

A/S Knudshoved Havn påtaget sig

en række forpligtelser der tilgodeser

særligt dyrelivet på Knudshoved

halvøen.

Der er udarbejdet naturanalyser

med det formål at sætte ind optimalt

for at skabe en positiv effekt

for området.

Fredningsmyndighederne har

sidst i december måned 2010 færdigbehandlet

projektet og nu venter

der en lokalplan godkendelse hos

Nyborg Kommune.

- De første sejlere kan lægge til i

Admiral Marina i sejlsæsonen 2011,

lover Peter Poulsen.

>>

23


24 Ny HAvN >> NUMMER 1/2011

Fleksibel og fremtidssikret fortøjning!

Vi har lavet en grundig research for

at finde den mest optimale løsning

til de mange forskellige bådtyper og

bådstørrelser, forklarer Peter Poulsen:

- Vi har været på besøg i en af

Europas største lystbådehavne, Palma

på Mallorca. Besøget ændrede

overraskende de tidligere planer

om Y-bomme. Ved at udlægge store

beton ankre mellem molerne, får

man mulighed for at anker-fortøje

den del af båden som vender væk

fra molen. ADMIRAL Herved MARINAlåses

man ikke

‐ Fleksibel og fremtidssikret fortøjning !

af en given bredde eller længde på

Y-bomme eller faste pæle. De fleste

både kan endvidere nøjes med 3

fortøjninger samlet (mod hhv. 6 og

4 på Y-bomme og pæle). Er båden

meget stor og bred benytter man

blot ekstra ”ankerfortøjninger” i

enden væk fra broen.

I bredden er systemet også meget

mere fleksibelt. Det vil derfor

både være lettere og langt hurtigere

med det nye fortøjningssystem;

og i forhold til pæle eller

Y-bomme risikere

man ikke skrabemærker


bådens sider.

Der opføres en meget stor bådforretning,

sejlermotel og adskillige servicebygninger.

Sejlermotellet kan benyttes

af sejlerne i sæson og fx under kapsejladser

– og af ’andre’ uden for sejlsæsonen.

Den lange T-formede midtermole giver

en platform på 1400 m2 helt ud til Storebælt

og giver dermed suveræne publikumsfaciliteter

under kapsejlader.

Prisliste

En basis bådplads måler 2,5

m i bredden og koster kun

kr. 70.000 i introduktionspris

(besparelse kr. 50.000 – kommer

til at gælde for de første

3-400 bådpladser).

Tillægsbredde koster pr.

10 cm kun kr. 4.800.

Bådpladsens bredde beregnes

ved at lægge 15% til

bådens maksimale bredde

(plads til fendere og afstand)

og derefter runde op

til nærmeste 10 cm. Bådens

længde må maksimalt være

3 x så stor som bådpladsens

bredde!

For både over 5,00 m i

bredden og 18 m i længden

skal der generelt indhentes

tilbud/accept. Der er tillæg

ved langskibs bådpladser

ved flydemolerne (hvor

bi-molerne møder hovedmolerne).

Foruden købet af

bådpladsen skal der betales

fællesudgifter/klubkontingent

til havnen.


HAvMILjøLOv >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN

For sen indberetning til Sok

kostede lods 5.000 kr.

Enhver kollision eller grundstødning skal straks indberettes til SOK. Det er dyrt at

glemme denne indberetningspligt, viser en domsafgørelse fra retten i Holstebro.

2. december sidste år afsagde Retten i

Holstebro dom i en sag, der handlede

om pligten til straks at indberette

enhver kollision, grundstødning eller

grundberøring til SOK.

En lods, Per Vilsen med base i

Thyborøn, var i sagen tiltalt for ikke

straks at indberette en grundstødning

til myndighederne.

Per Vilsen er en erfaren lods med

indgående kendskab til både det pågældende

skib og til de særlige forhold

på stedet for grundstødningen.

Han har mellem 200-300 lodsopgaver

årligt og mest i Limfjorden.

Lodsen forklarede i retten bl.a., at

der på stedet for grundstødningen

i Thyborøn Kanal ud for Thyborøn

Havn er en helt ren og blød sandbund,

og at sandet flytter sig, således

at vanddybderne ændres bestandigt.

Natten mellem 30. og 31. august

2008 skulle Per Vilsen føre ’Henriette’

i havn i Thyborøn. Klokken var to om

natten, da han entrede skibet, og

vejret var blikstille og klart. Et par

minutter efter han havde overtaget,

kunne han mærke, at skibet rørte

grunden, og herefter at skibet gik

på grund.

Per Vilsen gjorde i retten opmærksom

på, at det ikke er usædvanligt, at

skibe går på grund og sætter sig fast

i sandet her. Og der var, efter hans

vurdering, ingen fare for forurening

af havmiljøet i forbindelse hermed.

Da lodsen konstaterede, at skibet

ikke kunne bakkes af grunden, kontaktede

han ’Martha Lerche’, som er

redningsbåd/bugserbåd i Thyborøn,

for at få den til at trække skibet fri.

Det er ikke første gang, og nok heller

ikke sidste, at det er sket på den

måde.

Ret hurtigt fik redningsbåden

trukket ’Henriette’ fri af sandbunden,

og 15 minutter efter lå skibet

på plads i Thyborøn Havn. Herefter

(kl. 03.10) kontaktede Per Vilsen SOK

for at indberette det skete.

Anklagemyndigheden var af den

opfattelse, at lodsen havde overtrådt

reglerne om at indberette straks, idet

der var gået ca. to timer fra grundstødningen

til indberetningen. Anklagemyndigheden

mente desuden,

at der var tale om særlig skærpende

omstændigheder, hvorfor der over

for lodsen blev nedlagt påstand om

betaling af en bøde på ikke mindre

end 15.000 kr.

”Straks” er straks

Retten fandt i dommen, at indberetningen

…”efter de foreliggende

omstændigheder ikke kan anses for

at være sket straks”.

Retten fandt derimod ikke, at der

på nogen måde forelå skærpende

omstændigheder. Dommeren lægger

i sine præmisser tillige vægt på,

at skibet befandt sig i et område,

hvor der burde være vand nok, men

hvor der var opstået en sandbanke,

og at grundstødningen skete i ren

sandbund uden fare for havmiljøet.

På den baggrund fandt retten, at der

var tale om formildende omstændigheder,

og lodsen dømtes til at betale

en bøde på 5.000 kr.

Lang sagsbehandling

Retten fandt desuden anledning til at

kritisere politi og anklagemyndighed

for en sagsbehandlingstid på mere

end to år!

Dommen er – i lighed med en

dom fra 2009 – begrundet i konkrete

forhold og omstændigheder, hvorfor

man ikke her kan tale om, at disse

domme kan danne præcedens.

- Men i Søfartens Ledere er vi

imidlertid tilfredse med, at der således

efterhånden kan fastsættes

et rimeligt bødeniveau, og at der

kommer retspraksis på området,

som er retningsgivende for omfanget

af indberetningspligten, siger

Søfartens Lederes advokat, Pernille

Sædam Marstal, og tilføjer, at pligten

til at indberette straks, skal forstås

som en streng pligt til meget hurtigt

efter hændelsen at indberette denne

til SOK.

- Og indberetningspligten ligger

fast, selvom der ikke er konkret fare

for forurening af havmiljøet. Sker det

ikke, straffes man, siger Pernille Sædam

Marstal, som har bistået medlemmet

i sagen.

25

Foto: Ib Bj. Sørensen


26 HARDsHIP-tILLæG >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy · FOtO: sOK

hardShip-tillæg udløSES I dEt

SIkrEStE oMrådE aF adENbugtEN

Danske søfolk får et hyretillæg – hardship-tillæg – når de gennemsejler den

sikrede korridor igennem Adenbugten – som alle eksperter betragter som

den sikreste del af området.

Søfartens Ledere og Maskinmestrenes

Forening ønsker at indgå en aftale

med Danmarks Rederiforening om

et hyretillæg på 100 pct. for sejlads

rundt Somalia, Aden Bugten og den

østlige del af det Indiske Ocean ud til

65 grader øst og ned til Madagaskar.

Dette afviste Danmarks rederiforening

ved de seneste forhandlinger

den 22. december.

I kølvandet på den nyeste udvikling

i området, peger flere sikkerhedseksperter

nu på, at pirattruslen er størst i

resten af havområdet imellem Afrikas

østkyst og helt over til Indien og Sri

Lanca – end i den sikrede korridor.

Søfartens Ledere har bedt SOK om

en vurdering af pirattruslen:

- SOK vurderer, at det er rimeligt

sikkert at sejle igennem den internationalt

anerkendte transitkorridor i

Adenbugten, under forudsætning af,

at handelsskibene følger retningslinjerne

i Best Management Practise.

Hvis man udsættes for angreb, er

der altid et krigsskib inden for rimelig

rækkevidde.

Området inden for 60 grader øst

var indtil sommeren 2010 defineret

som High Risk Area.

I løbet af 2010 udvidede piraterne

imidlertid deres operationer

til at omfatte angreb på afstande

af over 1.100 sømil fra Somalias kyst.

Der har været angreb helt nede i Mozambique

Kanalen ved Madagaskar

og ved Maldiverne, tæt på Indien.

På den baggrund blev High Risk

Area fra sommeren udvidet til at omfatte

hele området mellem Indien

og Somalia, og sydpå ned til Indiens

sydspids.

Fragtskibe til angreb

Anvendelsen af kaprede moderskibe

med gidsler om bord vinder stadig

mere udbredelse. Tidligere skete

det kun med mindre skibe af dhow

størrelsen, men nu anvendes større

handelsskibe på op til 80.000 tons

dødvægt.

Anvendelsen af disse skibe forøger

piraternes udholdenhed til søs

generelt og gør det særdeles vanskeligt

at håndtere i relation til afvæbning

på grund af skibenes størrelse

og de forholdsvis mange ombordværende

gidsler. Moderskibene kan

indsættes i selve angrebet.

Endelig medfører det, at piraterne

bedre kan operere i monsunperioderne.

Der sættes pt. en ny kedelig rekord

med cirka 30 kaprede skibe med

over 600 gidsler ombord.

Også de forsikringsselskaber, der tegner

rederiernes forsikringer – blandt

andet Kidnap & Ransom Insurance

– opererer med hele Det arabiske

Hav (dvs. til Sri Lanca) som højrisikoområde.

Først i januar blev High Risk Area

udvidet til 78 grader øst af Lloyd’s

Joint War Risks Committee, der sikkerhedsvurderer

for forsikringsselskaber,

virksomheder og myndigheder

over hele verden.

Desuden er hele havområdet ud

for Nigeria til 12 sømil af kysten højrisikoområde.

Søfartens Ledere har talt med

flere konsulenter, der rådgiver bl.a.

virksomheder, forsikringsselskaber og

rederier om sikkerhedsvurderinger,

på grund af deres arbejde, ønsker

konsulenterne at være anonyme:

- Der bliver udbetalt astronomiske

løsesummer; blandt andet fordi

det muligvis er billigere end at miste

skibet og ladningen.

Mens der siden 70’erne og frem

til for et par år siden gennemsnitlig

har været omkring tre pct. af de

personer, der var taget som gidsler,

der blev dræbt – er tabstallet i de

seneste år kommet op på otte pct.


Danmarks Rederiforening:

Hardship-tillægget er

ikke et risiko-tillæg!

- Helt præcist blev betalingen af

hardship-tillæg iværksat den 16.

oktober 2008.

Betalingspligten er ikke baseret

på en aftale men er en ensidig beslutning

truffet af Danmarks Rederiforenings

Forhandlingsudvalg, siger

vicedirektør i Danmarks Rederiforening,

Pia E. Voss:

- Som udgangspunkt ligger der

ikke en konkret risikovurdering i

beslutningen om betaling;

den ensidige beslutning om at

betale hardship-tillæg var og er et

ønske om betalingsmæssigt at stille

søfarende på danske skibe på samme

måde som andre.

Vi har hverken benævnt eller betragtet

tillægget som betaling for

at acceptere en forhøjet risiko, og

derfor har området, det betales i,

heller ikke sammenhæng med den

konkrete risiko.

Internationale anbefalinger

Det, vi har gjort, er, at tilslutte os

de internationale og nationale anbefalinger

om, at man slet ikke skal

begive sig ind i disse områder, hvor

man internationalt fraråder sejlads

(400 sømil ud for Somalias kyst).

Når vi ikke sejler der, giver det for

det første ingen mening at indføre

et tillæg, og for det andet er vi nu

engang, af den opfattelse, at tillæg

og sejladsrestriktioner ikke direkte

kan sammenkobles.

- Vi kan ikke på en og samme tid

bede vore medlemmer om at holde

sig væk fra visse områder og samtidig

bede dem betale hardship-tillæg, hvis

de alligevel vover sig derind. Selv om

vi uden økonomiske omkostninger

for rederierne kunne udvide området,

ville det være et forkert og

meningsforstyrrende signal at sende.

- Området for betaling af

hardship-tillæg baserer sig som før

nævnt ikke på en konkret vurdering

af risikoen, understreger Pia Voss:

- Det gjorde det muligvis, da det

internationalt blev indført, men sådan

er det ikke i dag.

Det kan godt være, andre betaler

for en længere passage (ind i Aden

Bugten fra Det Indiske Ocean) end vi

gør, men med til billedet hører også,

at tillægget ikke i alle tilfælde be-

Fritz Ganzhorn:

Søforklaring fra danmarks

rederiforening!

DARE kommer med en lang søforklaring,

som dækker over, at tiden har

overhalet deres eget hardship tillæg.

- Uden at underkende risikoen i

det inderst og den centrale del af

Aden Bugten, så er det ved at være

et af de mindre farlige områder. Det

er efterhånden størstedelen af Det

indiske Ocean, som er hærget af pirater,

lyder det fra Søfartens Lederes

direktør, Fritz Ganzhorn:

- Vi har svært ved at se, at tiden

ikke er moden til et risikotillæg.

I Golfkrigen mellem Irak og Iran

blev der blandet andet betalt risiko-

tillæg, fordi der kom projektiler ind

af styrehusvinduerne.

Det gør der også nu.

Den seneste tilladelse til Torm

Kansas til at have bevæbnede vagter

om bord er jo kommet efter, at

skibet blev angrebet og beskudt i

flere timer.

- Vores medlemmer kan ikke se

forskellen i risikoen på, om den, der

skyder, er pirat eller en krigsførende

magt. De vil begge skade skibet og

til fare for besætningen.

Derfor er tiden inde til, at rederierne

forholder sig til risikoen!

regnes på samme måde. Et stort tillæg,

der løber i 48 timer, kan sagtens

have samme eller højere værdi end

et lavere tillæg, der løber i 72 timer.

Ikke risikotillæg

Hvad skal der til, for at I ændrer /

udvider området?

- Vi fokuserer først og fremmest

på, hvordan vi kan sikre vore besætninger

og skibe og mindre på, at vi

betaler dem for at skulle leve med

en risiko, som tillægget eller en udvidelse

af det område det betales i

desværre ikke kan fjerne.

Men vi følger løbende situationen,

og hvis der internationalt sker

noget reelt på tillægssiden, så vil vi

forholde os til det, siger Pia Voss:

- Betegnelsen ”hardship-tillæg”

er valgt for, at det netop ikke skulle

kunne forveksles med et ”risikotillæg”.

At det ubehag og de forholdsregler

der rummes i betegnelsen

”hardship” er blevet udbredt til

hele det Indiske Ocean er selvsagt

meget uheldigt, men det ændrer ikke

ved afgrænsningen af, hvornår det

udbetales.

Vi er nu der, hvor pirateriet ser ud

til at have overhånden, men rederierne

vil på trods af det gerne fortsat

sejle i disse områder.

- Vi ved godt, at penge ikke gør

det alene, og at der arbejdes godt og

hårdt i mange rederier for at vurdere

risici bedst muligt.

Men vi langt forbi det ”ubehag og

de forholdsregler”, som begrundede

hardship-tillægget.

Det er derfor ikke god personalepolitik

blot at vende det døve øre til.

27


28 bEREDsKAb! >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy · FOtO: sOK

Forberedt til pIratangreb

Piratruller, stresshåndtering og debriefing er vigtige elementer, når

pirattruslen kommer tæt på besætningens hverdag, lyder det fra Jens

Petersen, sikkerhedskonsulent fra Guardian.

Før et skib sejler ind i piratfyldt

farvand, er det både påkrævet og

hensigtsmæssigt at holde en form

for ’piratrulle’ – på linje med båd- og

brandruller, påpeger Jens Petersen,

der som sikkerhedskonsulent ved

Guardian kommer ud på skibe og

er med til at uddanne, rådgive og

debriefe rederier og besætninger

før, under og efter kritiske hændelser

som fx piratangreb.

Det handler naturligvis først og

fremmest om at aftale og gennemgå

de konkrete forholdsregler, besætningen

kan tage for at imødegå

piratangreb.

- Men samtidig er det helt afgørende,

at alle om bord har øvet

procedurerne for, hvad hver enkelt

skal gøre, hvis piraterne rent faktisk

angriber skibet og kommer om bord.

Det skal sidde på rygraden og være

afprøvet i praksis. Det er den eneste

måde at undgå, at folk gør noget

uhensigtsmæssigt og måske kommer

til at optrappe situationen, understreger

Jens Petersen.

Panikknappen slår til

Ud over de praktiske øvelser peger

Jens Petersen på, at besætningsmedlemmer,

der ofte sejler igennem

piratområder, bør have præventiv

undervisning og træning i at håndtere

situationen, hvis det rent faktisk

lykkes piraterne at komme om bord

på skibet.

- Det tager normalt kun få minutter

for piraterne at overtage

skibet, når først de er kommet om

bord, og disse minutter er de allerfarligste.

Det er her, risikoen for en

konfrontation mellem besætning og

pirater er størst, og derfor er denne

fase også forbundet med den største

risiko for, at besætningsmedlemmer

kommer til skade.

Det er naturligvis en meget

voldsom, truende og totalt uvant

situation. De allerfleste mennesker

risikerer at gå i panik, og det kan

betyde, at de faktisk reagerer uden

at tænke først.

Kort forklaret sker der det, at

når ’panikknappen’ bliver slået til,

slår hjerneaktiviteten over på det,

psykologerne kalder reptilhjernen –

altså vores urhjerne – der i princippet

kun kender tre reaktioner: Frys, flygt

eller kæmp.

- Og det betyder, at man enten

er handlingslammet, forsøger at

flygte eller giver sig til at kæmpe,

uden at tænke på konsekvenserne.

Og det er her, det går helt galt, når

besætningsmedlemmer giver sig til


- Alle besætningsmedlemmer, der sejler i

piratområder, bør have en faktuel viden

om, hvordan man kan klare sig igennem

en gidseltagning.

at fyre nødraketter af mod piraterne

eller prøver at overmande dem på

anden vis.

Stresshåndtering

Jens Petersen peger på, at forberedelse

og undervisning i stresshåndtering

kan gøre folk i stand til at bevare

kontrollen over sig selv og dermed

undgå, at reptilhjernen bliver slået til:

- Det kan læres igennem øvelser

og rollespil, hvor man lærer de teknikker,

der får den ’fornuftige’ del af

hjernen til at bevare kontrollen. En

del af teknikken er at tvinge sig selv

til at kontrollere blandt andet åndedrættet

og aktivere hjernen med andre

opgaver under selve hændelsen.

Eksempelvis fokusere på hinanden,

piraternes bevæbning, indbyrdes

adfærd osv.

For når hjernen aktiveres bevidst

med konkrete opgaver, nedbringes

risikoen for, at den slår over på ’flygt

eller kæmp’-programmet.

- I nogle rederier får besætningsmedlemmer

mulighed for at lære forhold

under væbnede og voldelige

KAPTAjNENS RoLLE ER ’GIFTIG’

Særligt kaptajnens rolle kan med Jens Petersens ord

gå hen og blive giftig:

- Vi har set en del tilfælde, hvor det er kaptajnen,

der får rollen som mellemmand mellem rederi

og pirater.

Så det er ham, der skal ringe til sit rederi og sige,

hvor mange millioner dollars piraterne kræver – og

omvendt fortælle piraterne, hvad rederiets svar er.

Samtidig har han måske en pistol for tindingen

(hvad rederiet jo ikke kan se) – og resten af besætningen

er måske låst inde i et rum nede i skibet.

I den situation kan det måske være svært at forstå

overfald, herunder håndtering af

akut stress under kritiske hændelser,

dog desværre ofte kun gennem

video eller internetbaserede undervisningsprogrammer

om bord, siger

Jens Petersen:

- Det er naturligvis bedre end

ingenting. Men al erfaring viser, at

evnen til at handle og reagere under

påvirkning af akut stress bedst sikres,

når folk sættes i en situation, hvor

deres adfærd og reaktioner testes

i praksis.

Pirater om bord

Skulle det ske, at piraterne kommer

om bord, og besætningen bliver taget

som gidsler, er det altafgørende

for, hvordan besætningen kommer

igennem det, at de er forberedte.

Piraterne er trængt ind, og i første

omgang vil de fleste være chokeret

og rystet over, at ’deres sikre skib’ alligevel

ikke var så sikkert. De psykiske

reaktioner, som dette medfører, er

de færreste forberedt på.

Herefter starter et spil, hvor besætningen

ikke har nogen form for

indflydelse på, hvad der sker. De er

i mange tilfælde begrænset i deres

bevægelsesfrihed eller helt lukket

inde og i piraternes vold.

- Her er det vigtigt, at besætningen

undgår at føle sig i ’offersituationen’

– det er oftest følelsen af afmagt

og manglende handlemuligheder og

kontrol, der giver de allerstørste problemer

på langt sigt, understreger

Jens Petersen:

- Derfor bør alle besætningsmedlemmer,

der sejler i piratområder,

have en faktuel viden om, hvordan

man kan klare sig igennem en gidseltagning.

- Måske, og forhåbentlig, får de

aldrig brug for den viden i praksis.

Men det er også med til at gøre dem

mindre nervøse. Desuden kan værktøjer

til håndtering af akut stress

ved kritiske hændelser også overføres

og bruges på andre former for

hændelser, overfald og røveri ved

landlov, person ulykker, brand m.v.

– så det er nyttig lærdom i mange

henseender.

og acceptere, at rederiet ikke bare siger ja med det

samme og får dem fri.

Han skal både varetage hensynet til sin besætning,

hensynet til rederiet og holde sammen på sig selv midt

i det hele.

Her peger Jens Petersen på, at situationens meget

komplekse dilemma og den stress, det afføder,

kan mindskes betydeligt, hvis rederi og kaptajn har

talt en eventuel situation igennem, så han kender

sine forholdsregler og ansvar, herunder at have talt

dilemmaer og prioriteter igennem med rederiet på

forhånd.

29


30 bEREDsKAb >> NUMMER 1/2011 AF LIsE MORtENsEN Høy · FOtO: sOK

Efter et piratangreb er det altafgørende for besætningen, at hændelsen

bearbejdes, at der er krisehjælp og debriefing.

debrIefIng

– redernes arbejdsgiveransvar

Når det hele er overstået, skal medlemmerne

af besætningen have mulighed

for at bearbejde den hændelse,

de har været igennem, evt.

gennem en debriefing og krisehjælp:

- Det er en naturlig reaktion at

ville sende folk hjem til deres familie

så hurtigt som muligt, måske især

dem, der er hårdest medtaget.

Men der er en vigtig pointe i,

at besætningen gives mulighed for

at blive sammen og få talt det hele

igennem, før de tager hjem, lyder

erfaringen fra Jens Petersen, sikkerhedskonsulent

ved Guardian:

- Mange har deres egen personlige

version af, hvad der er sket,

ofte fordi de jo har været forskellige

steder på skibet, og oftest har

hvert besætningsmedlem reageret

forskelligt på de påvirkninger, de har

været udsat for.

Desuden er det vigtigt at få italesat,

hvis man fx synes, at man handlede

forkert eller er overrasket over

sin egen reaktion – eller måske slet

ikke handlede.

- Faktisk er de mest berørte ofte

dem, der ikke har gjort noget, eller

for hvem deres egne reaktioner ligger

fjernt fra det, som de troede,

de ville gøre i sådan en situation,

understreger Jens Petersen:

- Og det er meget mere virkningsfuldt

på bearbejdningen af

hændelsen at høre fra skibskamme-

raterne, hvordan deres oplevelse af

situationen var. Det giver lejlighed

til, at man sammen får normaliseret

de efterreaktioner, som med sikkerhed

indfinder sig hos de personer,

der har været involveret.

Skyldfølelse skal bearbejdes

Ofte fylder selv små fejl og uhensigtsmæssige

reaktioner meget hos

den berørte, og følelsen af skyld er

ofte en efterreaktion, som kan bide

sig fast hos den enkelte og være

med til at forværre eller forlænge

» Når rederne sender deres folk ud i områder med

bearbejdningen efter hændelsen.

Jens Petersen understreger, at

det er helt afgørende, at alle besætningsmedlemmer

bliver tilbudt

en eller anden form for opfølgende

krisehjælp eller opmærksomhed, efter

at de er afmønstret og er taget

hjem fra skibet:

- Og det er også vigtigt, at der er

nogen, der sikrer, at de tager imod

tilbuddet. Også selv om de er kommet

hjem, og det går rigtig godt. For

reaktionen kan komme længe efter

og måske først dukke op igen, næste

gang vedkommende sejler i risikofyldt

farvand eller på anden måde sættes i

en situation med kritisk stress.

- Det er klart, at den beskrevne

debriefing er både dyr og vanskelig,

når folk kommer fra mange dele af

verden. Men som jeg ser det, er det

en naturlig del af redernes overordnede

ansvar som arbejdsgivere.

Man kan altid diskutere, hvornår

pirater, bør de sikre, at både organisation,

materiel og i særdeleshed personer er gearet til at

håndtere en situation, hvor skibet bliver angrebet.

Det må være redernes arbejdsgiveransvar – og

alles interesse! «

og hvor meget opfølgning der er

nødvendig. Men mine erfaringer er,

at rederiernes synlige reaktion og erkendelse

af den slags hændelser over

for besætningen er god ’corporate

social responsibility’ og medvirker til

at fastholde besætningens ansvarsfølelse

over for rederiet og dermed

også til syvende og sidst en både etisk

og finansiel fornuftig disposition.


Tid til et pensionstjek?

Din pension i PFA er fl eksibel. På pfa.dk under ”Min Pension” kan

du få overblik over din pension og dine valgmuligheder. Du kan

for eksempel påvirke, hvordan din opsparing skal investeres. Og

du kan ændre dine valg når det passer dig. Eller når livet tager en

ny drejning. Det interessante er jo ikke kun, om du nu betaler nok

ind til din pension. Men også om du får nok ud af den. Det kan du

få svar på ved at tale med din pensionsrådgiver.

Bestil en rådgivningssamtale nu på 70 12 50 00

eller kundecenter@pfa.dk.

Brug livet !

31


32 HjEMMEt >> NUMMER 1/2011 AF ANNA bARNER sARP

”Lad ham sejle,” siger jeg. Så må vi tøser stikke hovederne sammen og finde

ud af, hvordan vi tackler hverdagens udfordringer.

Da jeg var 15 år, forelskede jeg mig i

en høj, mørkhåret aspirant, der netop

var begyndt på navigationsskolen.

Vi blev kærester. I dag er jeg 33 år,

mor til to, og livet som sømandskone

er nu en helt fast del af hverdagens

rutine. Afsked og hjemkomst afløser

afsked og hjemkomst.

Jeg tror, at alle sømandskoner

med tiden får bestemte karaktertræk,

der også kan aflæses i furerne

i ansigtet. Måske en hårdhudethed

og en lille snert af bitterhed blandet

med en usædvanlig frihedsnydelse,

stolthed og selvstændighed. Sømandskoner

skovler selv sne, renser

selv kloakafløb og holder selv styr

på papirerne fra banken. De elsker

også deres sømænd med stor passion

og fornyet lyst, når han kommer

hjem igen.

Det faldt mig aldrig ind at kontakte

sømandskoneforeningen. Jeg

var for ung, for travl, for selvoptaget

eller bare for dum. Det var nok

mine fordomme og navnet, der stod

i vejen. Min tante Lenes historier, fra

dengang hun var ung, skabte en distance

i mit hoved mellem sømandskoner

fra fortiden og min livsstil som

moderne sømandskone. Tante Lene

fortalte, at dengang hun var ung,

fandtes der ingen e-mail, al kommunikation

foregik med brevpost,

og sømændene sejlede i 1-2 år ad

gangen. Hendes historier fra fortiden

havde ligesom ikke noget med mig

at gøre. Jeg kommunikerer jævnligt

med min mand via e-mail, og hans

udmønstringer varer kun 7-8 uger.

Min forestilling om sømandskoneforeningen

var noget med bløde

Jeg fandt dem på Sømandskoneforeningen

på www.soemandskoner.dk.

Lokalforeningen i mit

område mødes ca. en gang om

måneden til uformelt samvær

med børn, fortæller sømandskone

Anna Barner Sarp.

vaniljekranse, højskolesangbogen

og gråt hår.

Behov for samvær

Men så en dag fik jeg alligevel behov

for at møde andre kvinder i samme

situation. Det skete i en periode, hvor

de praktiske og mentale udfordringer

hobede sig op. Jeg er ikke kun

sømandskone og mor til to. Jeg er

også selvstændig erhvervsdrivende

med skæve arbejdstider og har en

del rejseaktiviteter selv. Hverdagen

er et logistisk puslespil, som det er

for de fleste, og jeg nægter at gå

på kompromis med mine egne karriereambitioner.

Rødstrømperne har

vel ikke levet forgæves. Os der blev

født i 70’erne blev fortalt, at ”I kan

alt hvad I vil”, og vi agter at bevise

det. Jeg tror, at dette drama udspil-


ler sig på hjemmefronten hos rigtig,

rigtig mange unge sømandsfamilier

i dag. Han vil sejle. Hun vil også lave

karriere. Hvem skal hente børnene?

Det er en udfordring. En del går vel

på land, fordi kæresten eller konen

forlanger det (vær nu bare ærlige!).

Men det løser ingen problemer. Så

går han jo bare rundt og skumler

derhjemme i stedet for. Lad ham

sejle, siger jeg. Og lad så os tøser

stikke hovederne sammen og finde

ud af, hvordan vi tackler det. Jeg

var simpelthen nødt til at tale med

de andre sømandskoner og spørge

dem om gode råd.

Foreningen

Jeg fandt dem på www.soemandskoner.dk.

Lokalforeningen i mit område

mødes ca. en gang om måneden til

uformelt samvær med børn. Fællesskabet,

som mødte mig der, både

varmer og støtter på en helt uventet

måde. Der er en usagt fælles forståelse

for, at afsked og hjemkomst deler

livets bog op i mange små kapitler

med eftertrykkelige punktummer. Vi

har mange ting til fælles og meget

at tale om. Jeg blev mødt af mødre

på min egen alder med små børn, og

det kom bag på mig. For jeg havde

da forestillet mig, at alle sømandskoner

måtte være 60+. Men det er

de selvfølgelig ikke. Og ser man på

tallene, så må der sidde hundredvis

af unge kvinder med børn derude,

uden kontakt til netværket, uden

den støtte og opmuntring, de kan

hente der.

Ungerne råhygger sig i hinandens

selskab. Selv de mindste forstår: Vi

har noget vigtigt til fælles. Der hvor

vi bor, er vores familie den eneste sømandsfamilie.

Hvor er det dog godt

og sundt for dem at møde kammerater,

som er i samme situation. Mit

yngste barn, en dreng på 3 år, satte

trumf på over for en 19-årig fyr: ”Min

far sejler på et stort skib!” Fyren svarede:

”Ved du hvad? Min far sejler

også på et stort skib!” Jeg glemmer

aldrig deres ansigter. Næse mod

næse. Der stod den lange lømmel

med et helt barnelivs erfaringer i at

sige goddag og farvel til far. Og der

stod min lille dreng fuld af beundring

over for en kommende læremester,

med erkendelsen af at andre mennesker

faktisk lever, ligesom vi gør.

Støvet navn

Jeg mener, at navnet Sømandskoneforeningen

har haft sin tid og burde

udskiftes med noget mere tidssvarende.

Navnet i sig selv holder de

unge kvinder væk. Det stammer fra

en tid, hvor overlægens kone hed

fru overlæge Mogens Hansen (hvad

hed hun?). Kald hellere foreningen

for Netværk for kvinder gift med

sømænd. Min generations kvinder vil

ikke identificeres med deres mænds

karrierevalg. Vi er ikke vores mænd.

Vi har vores egen identitet. Vi er

gæve kvinder med stærke personlige

ambitioner, lyster og bevidste

erhvervsvalg. At vi tilfældigvis er

gift med sømænd er bare et vilkår, vi

forholder os til. Og det kan vi lettest

gøre sammen.

Har du en kæreste eller kone, som

ikke kender til www.soemandskoner.

dk, så skynd dig at give hende et tip.

33


34 MEDLEMsNyt >> NUMMER 1/2011

Mette Lund Andersen · Jan Horskjær & Inger Bjørn knudsen Limfjordsmuseernes samvirke

Limfjordens Lodser

KALEnDER

Januar

31. Medlemsmøde for ansatte i de mindre skibe, odense

Februar

03. Danske Lodsers bestyrelsesmøde

28. Færgekreds bestyrelsesmøde

Marts

9. Søfartens Ledere – Generalforsamling – Hotel Nyborg Strand

15.-16. Søfartens Ledere – bestyrelsesseminar

16. Danske Lodsers årsmøde

L i m f j o r d e n s

vande er fyldt

med smalle

sejlløb og flade

grunde, bredninger,

sunde

og kringlede

vige, og fjorden

er derfor

et vanskeligt

farvand at

besejle. For

at lette den sejlende trafik er Limfjordens

sejlløb afmærket med vager og fyr. Større

skibe har desuden pligt til at tage lods om

bord for at komme sikkert gennem fjorden.

I denne bog tager Limfjordsmuseernes

Samvirke med lodsen på arbejde og

dykker samtidig ned i lodseriets historie.

I ord og billeder fortæller vi om lodseriet

indkaldelse til faglig

time og danske

lodsers årsmøde 2011

Onsdag den 16 marts kl. 10.00 (faglig

time) og kl. 14.00 (årsmødet)

Danske Lodser inviterer alle danske lodser til at deltage i

Faglig Time, hvorefter der afholdes Danske Lodser årsmødet

2011.

Sted: Golden Tulip Hotel Vejle (tidligere Hotel Australia)

Dæmningen 6, 7100 Vejle, Tlf. 76 40 60 00

Programmet for Faglig Time:

• Lodstilsynet ved Frank Gottlieb 30 min inkl. spørgsmål.

• Danpilot ved Lars Ahrendtsen, 30 min om direktørens

visioner, 30 min til spørgsmål.

• Internationale lodsemner ved Stig Thomsen Danske Lodser

Årsmødets dagsorden:

• Valg af dirigent

• Valg af stemmetællere

• Bestyrelsens beretning

• Indkomne forslag (pt. er der stille forslag om PFA Forebygger)

• Valg til bestyrelsen

• Fastsættelse af sted for næste ordinære årsmøde

• Eventuelt

Med venlig hilsen

Danske Lodser

boganMeldelSe – liMfjordenS lodSer

Limfjordens

Lodser

Mette Lund Andersen

JAn HorskJær &

Inger BJørn knudsen

Kampvalg i Danske Lodser

Der er kampvalg i år til Danske Lodsers bestyrelse. Som medlem af

Danske Lodser har man mulighed for at stemme på én kandidat.

Der er plads til fire kandidater, men der er i år fem kandidater

at vælge imellem. Kandidaterne vælges for en periode på to år.

Kandidaterne er: Finn Jensen, Lars Koudal Frederiksen, Stig D.

Thomsen, Søren V. Farup og Torben Hansen. På Søfartens Lederes

hjemmeside kan man se en præsentation af de enkelte kandidater.

For at lette administrationen i forbindelse med stemmeoptællingen

kan der kun stemmes elektronisk. Man får således

hverken tilsendt stemmeseddel eller kan stemme via e-mail. Man

skal bruge følgende link: http://doodle.com/txgyu79pcwig3z65.

Man skal skrive sit fulde navn og medlemsnummer i den

venstre kolonne – gør man ikke det, er stemmen ugyldig. Kan

man ikke huske sit medlemsnummer, kan man kontakte Søfartens

Ledere på telefon 33 45 55 65. Navn og medlemsnummer

er skjult for de andre, der stemmer, så de ikke kan se, hvad der

stemmes på. Man kan kun vælge og dermed stemme på én

kandidat. Afstemningen slutter 28. februar 2011.

Har man har problemer med at afgive sin stemme eller skal

man have oplyst sit medlemsnummer, kan der rettes henvendelse

til Søfartens Lederes sekretariat.

Danske Lodser årsmøde holdes 16. marts 2011 i Vejle. POF

Limfjordsmuseernes samvirke

Limfjordsmuseernes Samvirke er et samarbejdsforum

for museerne rundt om den vestlige del af Limfjorden.

de medvirkende museer er:

LeMvIg MuSeuM

LIMFjOrdSMuSeeT

MOrSLaNdS hISTOrISKe MuSeuM

MuSeeT FOr Thy Og veSTer haN herred

MuSeuM SaLLINg

STruer MuSeuM

Limfjordsmuseernes Samvirke samarbejder om fælles

undersøgelser af Limfjordsrelaterede emner, som ikke

kan afgrænses til et enkelt museums område. Ideen

med samvirket er at samarbejde på tværs af museernes

ansvars område og derigennem opnå bredere og tværfaglige

perspektiver på arbejdet. Samarbejdet har hidtil

resulteret i følgende publikationer:

MuSLINger & MeNNeSKer.

arBejde Og FeST ved LIMFjOrdeN, 2008

Fra LøgSTør TIL ThyBOrøN

– deN reguLerede LIMFjOrd, 2009

Læs mere om samvirkets aktiviteter og udgivelser

på www.limfjordsmuseernessamvirke.dk

på Limfjorden, om lodser og bådsmænd,

om lodsbåde og lodsstationer, om lodsens

opgaver til lands og til søs og om kampen

for lodseriets fortsatte eksistens.

Limfjordens lodser formidler et stykke

levende erhvervskultur- og historie og giver

et indblik i et for mange ukendt erhverv.

Blandt andet fortælles om dengang i

1777, da Hals Lodseri første gang offentliggjorde

sine godkendte lodstakster. Taksten

var fire skilling for både og skibe, som stak

under fire fod, og fem skilling for skibe

med en dybgang over fem fod.

I bogen fortælles også om oprettelsen

af det statslige lodsselskab, DanPilot, der er

dannet af det gamle lodsvæsen efter loven

i 2006. Selskabet er som bekendt en del

af Farvandsvæsenet og har pligt til lodsninger

i hele landet. Efter konkurrenceudsættelsen

i 2006-2007, der tillader private

selskaber at lodse i danske farvande, er der

oprettet private lodserier i Frederikshavn

og Fredericia. De er små, men har den fordel,

at de kan tage de økonomisk attraktive

lodsninger og overlade de dårligere

til DanPilot, som har pligt til at foretage

lodsninger, hvis de private selskaber ikke

kan påtage sig dem. Pligten til at foretage

lodsning og opretholde beredskab påhviler

således alene det statslige lodseri.

Limfjordens lodser

Forfattere: Mette Lund Andersen, Jan

Horskjær & Inger Bjørn Knudsen

ISBN:978-87-89675-03-9

70 sider, rigt illustreret

Pris: 75 kr.

Kan bestilles via mail: info@limfjordsmuseernessamvirke.dk

eller tlf. 97 82 00 25

pof


DØDE

Skibsfører Leo Martin Krogh † 22. Nov. 2010, 75 år

Lods Walther Thorning Jacobsden † 23. Dec. 2010, 84 år

Skibsfører Knud Arne Neergaard Sørensen † 24. Dec.

2010, 66 år

Skibsfører Erling Johan Jensen † 09. Jan. 2011, 67 år

Overstyrmand Bent Ove Knudsen † 09. Jan. 2011, 76 år

Æret være deres minde

FØDSELSDAGE

01-03 Skibsfører Walter Mathias Schmidt 80

01-03 Skibsfører Jørn Vissing Christensen 70

01-04 Skibsfører Kjeld Belling 90

02-04 Skibsfører Mogens Klemmensen 65

02-04 Studerende Lars-Philip Traneflykt 30

02-05 Skibsfører Finn B. Kjeldsholm 75

02-05 Styrmand Erik Attrup 65

02-05 Styrmand Torodd Peder Pedersen 60

02-05 Skibsfører Mikael Hjort Samuelsen 40

03-02 Skibsfører Leif Galver 70

03-03 Skibsfører Poul Erik Pedersen 75

03-03 Skibsfører Leif Vittrup Bak 70

03-03 Skibsfører Stig Christian Larsen 65

03-04 Styrmand Bogi Samuelsen 70

03-04 Skibsfører Lars Jørgen Bager 50

03-05 Navigationslærer Troels Holst Povelsen 75

04-02 Overstyrmand Gunnar Vesten Hansen 65

04-03 Styrmand Ole Behrendt 50

04-05 Styrmand Harald Simon Hansen 80

04-05 Lods Henry Børge Christensen 75

05-02 Havnevagtmester Ove Bach 65

05-02 Styrmand Andrass Dahl Niclasen 60

05-04 Skibsfører John Henry Petersen 50

05-04 Overstyrmand Fritz Troels Frederiksen 50

05-04 Styrmand Bogi Kallsberg 40

05-04 Marine Superintendent Martin Houmøller 40

05-05 Skibsfører Kåri Millum Gardarnar 60

05-05 Overstyrmand Johannes Finnbjørn Magnussen 50

06-02 Skibsfører John I. Christensen 70

06-02 Skibsfører Knud Linden-Andersen 65

06-02 Havnefoged Lars Nesager Klemme 60

06-02 Styrmand Steffen Munk Jensen 30

07-02 Styrmand Lars Villy Olsen 40

07-03 Overstyrmand Christian Vitus Pedersen 65

07-03 Skibsfører Palle Vejby Nielsen 65

07-03 Skibsfører Kjeld Ove Islund 60

07-03 Overstyrmand Marnar Suni Olsen 40

07-03 Styrmand Anders Mortensen 30

07-04 Skibsfører Helmut Arne Andreas Prüssing 75

07-04 Skibsfører Torfinn Nybo 65

07-04 Off Shore Superintendent Hans Peter Kiil 50

07-04 Skibsfører Jens Pauli Nielsen 40

07-04 Styrmand Mads Lindgreen Andersen 30

07-05 Lods Preben Dahl-Thorup 75

08-02 Havnekaptajn Knud Erik Møller 65

08-03 Skibsfører Gullbrandur Torsson Olsen 60

08-04 Skibsfører Jørgen Nielsen 70

08-05 Overstyrmand Sigurbjørn Gudmundsson 75

08-05 Styrmand Peter Hartvig Nielsen 70

08-05 Skibsfører Ernst Erik Pedersen 65

08-05 Styrmand Lau Rasmussen 60

08-05 Skibsassistent Claus Anders Mandrup 40

09-02 Skibsfører Malte Conrad Bruun 40

09-03 Skibsfører Kaj Fritz Matthiesen 80

09-03 Skibsfører Per Otto Bülck 70

09-04 Skibsfører Roy Bjørnsgaard Oldrup 75

09-04 Operatør Steven Sandorff 50

09-04 Seniorofficer Franz Drøgemuller 30

09-05 Overstyrmand Arne Larsen 75

09-05 Overstyrmand Tonny Kaae Kromann 50

10-02 Skibsfører Johan Heilmann-Clausen 60

10-02 Skibsfører Herluf F. Ingvardsson Vang 50

10-03 Skibsfører Peter Thyge Rudolph Blum 70

10-04 Skibsfører Gunnar Immanuel Rø 85

10-04 Skibsfører Thomas Marne Sigurdsson 60

10-04 Dual-juniorofficer Jakob Eg Pedersen 30

10-05 Skibsfører Børge Herluf Beyer 80

11-02 Skibsfører Niels Jørgen Jørgensen 75

11-03 Overstyrmand Jørgen Henrik Jørgensen 60

11-04 Havnechef Flemming Aarup Erichsen 60

11-05 Skibsfører Christian Nissen 85

11-05 Skibsfører Alan Bach 50

11-05 Skibsfører Tor Harry Glanz 50

11-05 Styrmand Allan Jon Sydtoft 40

12-02 Skibsfører Jens Peter Hoe Lorentzen 50

12-02 Seniorofficer Anders Olsen 30

12-04 Overstyrmand Jon Egilsson Simonsen 40

12-04 Dual-juniorofficer Jens Monk Andersen 30

12-05 Skibsfører Jørn Viebrandt Jakobsen 75

12-05 Quality System Engineer Erik Grau Jacobsen 65

13-02 Lodsformand G. Schachner 90

13-02 Havnemester Lass Andersen 70

13-02 Lods Karl Buus Mollerup 70

13-02 Skibsfører Jens Kr. Meller Thomsen 60

13-02 Styrmand Glen Kaup 40

13-03 Skibsfører Hans Peter Beck Fallesen 96

13-03 Skibsfører Knud Pedersen 75

13-03 Skibsfører Birk Toft Andersen 50

14-03 Vagtchef Ib Leerbech 75

14-03 Skibsfører Hans Helgi Strøm 40

14-03 Seniorofficer Nicolai Kroløkke 40

14-04 Skibsfører Emanuel Nielsen 80

14-04 Skibsfører Kaj Verner Rasmussen 60

15-03 Skibsfører Hans Simonsen Aggefeld Mæng 75

15-03 Skibsfører Stig Eilertsen 65

15-03 1. maskinmester Kenneth Lund Madsen 30

15-04 Skibsfører Henrik Albæk 70

15-05 Skibsfører Finn Fabricius 70

16-02 Havnebetjent Thomas Schwartz 40

16-02 Styrmand Pia Brix 30

16-04 Skibsfører Gunnar Tage Christensen 60

17-02 Skibsfører Allan Harreby Bæk 40

17-02 Styrmand Jørgen Hagen Broe Jensen 40

17-02 Seniorofficer Johnny Christensen 30

17-04 Skibsfører Ulf Torstein Sørensen 65

17-04 Skibsinspektør Poul Martin Kondrup 50

18-02 Seniorofficer Andreas Juul Mikkelsen 30

18-04 Skibsfører Agner Svendsen 65

19-02 Havnefoged H. C. Muus 80

19-02 Studerende Thomas Knudsen 30

19-04 Havnefoged Aage Bach Jeppesen 80

19-04 Skibsfører Wilhelm Alexander Olausen 75

19-04 Styrmand Jørn-Bent Jensen 70

19-04 Skibsfører Svend Kragesand Hansen 60

19-04 Styrmand René Olsen 50

20-03 Port Captain Poul Erik Larsen 65

20-04 Overstyrmand Nikolaj Stoksted 40

21-02 Skibsfører Arne Tingberg Sørensen 75

21-02 Skibsfører Mikael Ganer-Tolsøe 40

21-03 Styrmand Bo O. L. Jensen 50

21-03 Overstyrmand Meinert Johannes Olsen 40

21-04 Skibsfører Arne Andersen Bakkely 75

21-04 Overstyrmand Jørgen Buhl Andersen 65

21-04 Havneassistent Hanne Monefeldt 50

21-04 Skibsfører Johnny Andie Andreasen 50

22-02 Skibsfører Ove Bodin 70

22-02 Havnedirektør Hans Bernhard Kümler 65

22-02 Skibsfører Svend Lykke Kjeldsen 65

22-03 Styrmand Svend Aage Hougesen 70

22-03 Skibsfører Torben Simonsen 65

22-03 Skibsfører Thomas Jørgen Thomsen 50

22-03 Lods Peter Müller 40

22-03 Overstyrmand Frands Keller Nielsen 40

22-03 Dual-juniorofficer Philip Johannes Krause 30

22-04 Overstyrmand John Stoklund Walling 40

22-04 Styrmand Pauli Joensen 30

23-02 Skibsfører Werner Christian Jensen 85

23-02 Skibsfører Frank Christian Larsen 80

23-02 Skibsfører Knud Vang Larsen 65

23-02 Overstyrmand Jesper Lundmose Jensen 50

23-02 Skibsfører Torben Jakobsen 50

23-03 Lods Ole Galatius 75

23-03 Styrmand Kaj Erik Sørensen 60

23-04 Skibsfører Bent Jensen 75

23-04 Overstyrmand Claus Ove Jensen 50

24-04 Overfartsleder Ebbe Rasmussen 65

24-04 Styrmand Allan Høgh-Eriksen 40

25-02 Skibsfører Jens-Ole Thomasen 50

25-03 Styrmand Jørgen Rasmussen 60

25-04 Styrmand Christian Lind Gregersen 80

25-04 Lods Poul Erik Pedersen 65

25-04 Overstyrmand Martin Ytte Hansen 40

25-04 Seniorofficer Andreas Kaup 30

26-02 Skibsfører Helge Dam 90

26-02 Havneassistent Poul Petersen 60

26-03 Skibsfører Asbjørn Hartig 65

26-03 Overstyrmand Gunlaugur Persson 40

27-03 Skibsfører Anker Højgaard 75

27-03 Havneassistent/Havnelods Jens Sonnichsen 70

27-03 Ledig Mads Bang Hansen 30

27-03 Seniorofficer Jan Iwersen 30

28-02 Dual-juniorofficer Kent Fischer Boye 30

28-03 1. Styrmand Ester Elizabeth Ørum 30

28-03 Dual-Skibschef Anders Lindegaard Nielsen 30

28-04 Styrmand Thomas B. H. Jensen 40

29-03 Skibsfører Poul Buchholz Hansen 65

29-04 Skibsfører Arne Guttormsen Berg 75

29-04 Overstyrmand Martin Schmidt Nørgaard 40

30-03 Lods Dan Stegmann Friis 70

30-03 Styrmand Ib Aarslev Rasmussen 60

30-03 Dual-juniorofficer Morten Ncolai Kiersing 40

30-04 Skibsfører Keld Jepsen 65

30-04 Dual-seniorofficer Christian Ross Nielsen 30

50 åRS MEDLEM SKAB I PERIODEN

1. JANUAR 2011 TIL 31. MARTS 2011

Skibsfører Hans Erling Andreasen

Skibsfører Jürgen Rudolf Braun

Skibsfører Øjvind Sørdal Brink

Skibsfører John I. Christensen

Skibsfører Urban Daugaard

Skibsfører Jørgen Viuf Christiansen

Skibsfører Frederik Hansen Eriksen

Styrmand John Abildgaard Hansen

Skibsfører Henning Ejvind Jensen

Skibsfører Jan Verner Jørgensen

Skibsfører Frede Kristiansen

Styrmand Poul Larsen

Skibsfører Henning Vernon Larsen

Skibsfører Theo de Mur

Skibsfører Frank Nielsen

Skibsfører Erling Bach Pedersen

Overstyrmand Poul Ernst Pedersen

Lods H. P. Petersen

Skibsfører Søren Prip

Skibsfører Helmut Arne Andreas Prüssing

Styrmand Jørgen Øhle Sonnichsen

Skibsfører Henrik Norton Svendsen

Skibsfører Hans E. Tiedemann

Overstyrmand Frank Jacob Thomsen

Lods Sven Busk Vestergaard

Skibsfører Niels Einar Westermann

Skibsfører Poul Conny Krüger Østergaard

35


AL HENvENDELSE TIL: SøFARTENS LEDERE, HAvNEGADE 55, 1058 KøBENHAvN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org

36 Nyt jOb >> NUMMER 1/2011 AF PER FREDERIKsEN

godt job under

fremmedflag

Rune Bødker Sørensen, 26 år, fandt ønskejobbet I Norge.

Rune Bødker Sørensen er ikke afvisende for, at det er hos K Line Offshore i

Norge, han skal gøre karriere.

De seneste 10 år har Rune Bødker

Sørensen arbejdet inden for

søfart. Først som fisker, og siden

har han uddannet sig som fiskeskipper/sætteskipper

på Skagen

Skipperskole. Han afsluttede sin

uddannelse her i 2008 og har

indtil nu arbejdet i den danske

handelsflåde.

- Jeg startede ved Rohde

Nielsen, hvor jeg fik sejltid som

overtallig navigatør. Det er et

fint rederi, men sandpumperbranchen

er ikke lige mig, fortæller

Rune, som de sidste par

år har arbejdet i Esvagt.

Mens Rune var ansat i

Esvagt, hovedsagelig på

’Esvagt Gamma’, startede han

på skibsføreruddannelsen med

fjernundervisning på Marstal

Navigationsskole. Og han regner

med at gøre uddannelsen

færdig til sommer.

- Det norske rederi K Line

Offshore under management

af OSM Norway, som jeg nu er

ansat hos, har selv kontaktet

mig, da de vidste, at jeg var interesseret

i at arbejde for dem.

- Når man gerne vil arbejde i

offshore-branchen, må man sige,

at Norge er et af de førende

lande på det felt, fortæller Rune.

Han var ikke utilfreds med

jobbet i Esvagt og sagde først

sin stilling op, da han havde

en ansættelseskontrakt fra det

norske rederi.

Bedre job og mere i hyre

- Formålet med mit jobskifte

var naturligvis, at jeg ville have

bedre arbejdsvilkår, end jeg

havde, idet jeg har været glad

for mit job i Esvagt, siger Rune,

som dog ikke vil oplyse, hvad

han tjener.

- Men jeg kan uden at lyve

godt sige, at hyren er fuldt på

højde med, hvad de danske rederier

tilbyder, siger Rune, der

er ansat som 1. styrmand på ’KL

Brisfjord’.

Rune Bødker Sørensen er ansat

på 1:1-ordning, hvilket i hans

tilfælde vil sige, at han er ude

fire uger og hjemme i fire uger.

Han er naturligvis skattepligtig

i Norge efter de norske regler

for søfarende, der er bosat

i udlandet, men arbejder for et

norsk rederi på NOR-overenskomsten.

Flytter ikke til Norge

Selv om det er hos det norske

offshore-rederi, at Rune skal arbejde

i mange år, har han ingen

planer om at flytte alene eller

med familien til Norge.

- Jeg er glad for at bo i

Danmark. Min forlovede og

jeg har en datter sammen og

ønsker ikke at flytte fra Jylland.

Vi bor i øjeblikket på Djursland,

men har planer om at flytte til

Hjørring.

- Familien synes, at det er lidt

hårdt at måtte undvære mig.

Men jeg har aldrig skjult over for

min forlovede, at jeg var sømand

i hjertet og ønskede at sejle. Og

så er jeg jo 110 procent hjemme,

når jeg er hjemme, siger han.

- Jeg vil gerne opfordre andre

skibsofficerer til at se sig om efter

jobmuligheder andre steder

end i danske rederier, såfremt de

står uden job eller ønsker andre

udfordringer. Løn og ansættelsesforholdene

for kompetente

officerer er faktisk mindst lige så

gode under fremmedflag, som

de er i danske rederier, siger

Rune Bødker Sørensen.

Magasinpost MMP

ID-nr. 42147

More magazines by this user
Similar magazines