Nyt fra Arkivet nr. 26 - Glostrup Bibliotek

glostrupbib.dk

Nyt fra Arkivet nr. 26 - Glostrup Bibliotek

NYT FRA

ARKIVET

Glostrup Lokalhistoriske Arkiv

Nr. 26 • 2002


Glostrup Lokalhistoriske Arkiv

Hovedvejen 134

2600 Glostrup

Åbningstid:

Mandag og torsdag kl. 13 - 17

samt efter aftale

Nye åbningstider gældende fra 7. oktober 2002:

Mandag kl. 13 - 19 og torsdag kl. 13 - 17

Telefon: 4343 5838 - Fax: 4343 4042

E-mail:

glostrup.lokal.arkiv@mail.tele.dk

Daglig leder:

Hans-Henrik Rasmussen

Nyt fra Arkivet

udkommer fire gange årligt

Redaktionen afsluttet:

August 2002

Redaktion:

Hans-Henrik Rasmussen

Grafisk tilrettelæggelse:

Eric Klitgaard

Tryk:

Kailow Graphic

Oplag:

2000 ex

ISSN 1398 - 859X

Forside:

Kroghslyst set fra havesiden, 15. juli 2002

Foto: Eric Klitgaard

Indhold

Sommerstatus ................... 3

Den gamle landevej ......... 5

Besøg på Kroghslyst ...... 17

Gaver til arkivet .............. 20

På rejse i tidsmaskinen .. 22


3

Sommerstatus

Som læsere af arkivets blad vil vide, udkom vi forrige

gang med omslag i farver. Det friskede gevaldigt op

men var imidlertid blot et skridt på vejen. I dette

nummer er farverne også rykket ind i selve bladet. Det

betyder, at man fra nu af vil kunne nyde synet af nogle af

arkivets mange fotos som farveillustrationer til artiklerne.

Bladet har fået endnu et løft til glæde for sine mange læsere.

Igennem snart mange år har arkivet haft uændret åbningstid,

nemlig mandag og torsdag fra kl. 13 til kl. 17. Med disse

tider er det vanskeligt, for ikke at sige umuligt, for mange

mennesker at besøge arkivet. Det synes vi er synd, og

det er derfor blevet besluttet at udvide mandagsåbningstiden

til kl. 19. De nye tider træder i kraft den 7. oktober og

bliver altså: Mandag kl. 13-19 og torsdag kl. 13-17.

I forrige nummer blev nævnt de forskellige projekter, som

arkivet var i gang med. Et af disse, nemlig gennemgang og

registrering af de lokale tidsskrifter, er nu afsluttet. Arkivet

råder over mange tidsskrifter, som kan ses af de besøgende.

Alle enkeltnumre er noteret og kan findes med nogle

få tryk på edb-tastaturet.

Med afslutningen heraf har en anden af de omtalte opgaver

kunnet gå i gang, nemlig beskrivelse og edb-behandling

af de mange fotos, som folkene på Glostrup Kommunes

ingeniørkontor optog fra 1920’erne til 1960’erne.

Adgangen til de ca. 350 billeder, der i sammenhæng viser


4

byens udvikling fra stationsby til forstad, vil give arkivets

billedsamling et betydeligt løft.

Ønsket om at udsende en afløser for den gamle Hvissinge-pjece

bliver opfyldt. Vi regner med at kunne afslutte

arbejdet med den i løbet af efteråret, således at den kan

udsendes engang i november. Der bliver tale om en ca. 60siders

bog, der vil blive rigt illustreret med nye og gamle

billeder. Vi tør sagtens sige, at alle lokalhistorisk interesserede

i vor by godt kan begynde at glæde sig: julegaven til

glostrupperne er på vej.

En sommerdag i Hvissingestræde 7. Gartner Willy A.

Sørensen på havearbejde, 31.7.2002

Hovedartiklen denne gang handler om Hovedvejen, eller

Roskilde Landevej, som navnet tidligere var. Vi starter i

Middelalderen, hører om bygningen af den »moderne« vej

i 1770’erne, og følger historien frem til vor egen tid. Der

er spændende stof, som nok er værd at stifte bekendtskab

med. Men læs selv.


5

Den gamle landevej

Når vi, der bor på Vestegnen, hører benævnelsen

»den gamle landevej«, tænker de fleste af os

utvivlsomt på Roskilde Landevej. Vejen, der på

strækningen gennem Glostrup siden 1930’erne kaldes Hovedvejen,

har betjent vejfarende mellem København og

Roskilde i så mange år, at næppe nogen kan forestille sig,

at det ikke altid har været sådan. Ganske vist har både vej

og trafik ændret sig gevaldig gennem årene, men vejen har

da vist altid været der, mener mange.

Således forholder det sig imidlertid aldeles ikke. Vejen er

tværtimod ung af en hovedvej at være.

Den oprindelige hovedvej

Det er sandt, at der helt fra Middelalderen har været vejforbindelse

mellem København og Roskilde. Det er ligeledes

korrekt, at vejføringen på strækningen fra hovedstaden

til Glostrup omtrent var som nu. Men ved mødet med

Glostrup var det et ganske andet syn, der mødte den tids

folk. Omtrent der hvor den berømte Vestvold langt senere

skulle bygges, svingede vejen nemlig pludselig mod nord,

snart efter igen mere vestligt, og nu fulgte den næsten

præcist den nuværende Dalvangsvej frem mod krydset ved

Erdalsvej.

Lige øst herfor lå den for længst forsvundne Glostrup

Kro, hvor de rejsende kunne hvile sig og nyde bordets

glæder. Og der kunne også være god grund til at fejre,

at man var sluppet helskindet forbi »Glostrup Hule«, en


6

skovklædt sænkning omkring den nuværende Glostrup

Bypark, der var berygtet for sine landevejsrøvere.

Fra Dalvangsvej drejede vejen igen mere nordligt og fortsatte

ad de nuværende veje, Sofielunden og Mellemtoftevej,

i retning mod Nordre Ringvej. På den modsatte side

af sidstnævnte fortsatte denne »Gamle Landevej«, hvis

navn endnu den dag i dag viser, at det faktisk var her forbindelsen

lå.

Hvis man med fingeren på et matrikelkort over Glostrup

følger den nævnte rute, vil man se, at den præcist følger

ejerlavsgrænsen mellem Glostrup og Hvissinge: alt syd for

linien er Glostrup, alt nord for den er Hvissinge. Sådan

havde vejforløbet været i århundreder, og kun få havde

forestillinger om, at det nogensinde skulle ændres.

Hovedvejen set fra Byparken. I midten Toftes gartneri. I baggrunden danner et

levende hegn grænse mellem Glostrup og Hvissinge, ca. 1937


7

Nye tider på vej

Ude i Europa var der i 1600-tallet imidlertid sket store

ændringer i synet på den økonomiske politik. Vi er i Merkantilismens

tid, hvor det gjaldt om at fremme handel og

transport med det formål at opnå en gunstig handelsbalance.

Et af midlerne var protektionisme, hvor man med

alskens importforbud, toldbarrierer m.m. søgte at opnå

det ønskede resultat.

Et andet middel var at anlægge nye og bedre veje. Både

militære og økonomiske interesser blev tilgodeset her, så

sagen blev let fremmet. Tidens førende nation var Frankrig,

og franske vejbygningsingeniører blev berømte for

deres indsats.

I Danmark var man ikke uvidende om de franske fremskridt.

I 1744 havde den senere udenrigsminister, J.H.E.

Bernstorff, været i Paris, og han blev som andre meget

imponeret over de opnåede resultater. Det var ikke mindst

hans fortjeneste, at kong Frederik 5. i 1761 udstedte en

forordning om anlæg af nye hovedveje til Agerdyrkningens,

Handelens og den indre Samfærdsels Fremme.

Vejen planlægges

I første omgang vedtog man at sætte en dansker i spidsen

for det nye vejvæsen. Valget var ikke heldigt, og man bestemte

sig derfor til forhøre sig i Paris, om det var muligt

at få franske eksperter til at komme til Danmark.

Den franske regering viste sig imødekommende, og den

12. april 1764 ankom tre franske ingeniører under ledelse


8

af Jean Marmillod til København. Marmillod fik titel af

»Ober-Wey-Inspecteur« med rang af »virkelig Cancelliraad«

og en nærmest fyrstelig gage på ca. 2.500 rigsdaler

om året. Planlægningen af den nye Roskildevej kunne begynde.

Den 24. juli 1766 underskrev kong Christian 7. approbationen

på Frederiksberg Slot. Bevillingen lød på 92.000

rigsdaler. Arbejdet skulle tage sin begyndelse i Roskilde,

hvorefter man ville arbejde sig frem mod København.

Arbejdskraften

Det første spadestik blev taget den 5. juni 1770. Arbejdskraften

bestod dels af udkommanderede soldater dels af

egnens bønder. Soldaterne blev stationeret i Hedehusene,

hvor de boede i telte. Arbejdet begyndte kl. 5 om morgenen

og varede i 12 timer eksklusiv middagspause. Lønnen

var 1 mark om dagen.

Stenene til byggeriet blev leveret egnens bønder. De fleste

af disse var krongodsfæstere, som havde hoveripligt og

derfor ikke kunne unddrage sig opgaven. Mange af dem

var forarmede og i forvejen overbebyrdede med arbejde,

og dertil kom, at det var sin sag at skaffe sten i denne forholdsvis

stenfattige egn. Der kom adskillige klager over

embedsmændenes hårde fremfærd, og en af tidens aviser

bragte et interessant indlæg inder titlen: Et Brev fra Landet

om Roeskilde-Veyen og Steenkiørslen til samme. Hovedklagen

lød på, at stiftamtmand von Prøck havde givet ordre til,

at der skulle anvendes over os elendige Stakler de skarpeste

Tvangs Midler, og vor Plov som føder Kongen og os skal ligge

stille.


9

Myndighederne var ikke begejstrede for kritik, og for at

stille den offentlige mening tilfreds besluttede man at

iværksætte en undersøgelse. Man erfarede, at den nævnte

ordre virkelig var blevet givet, og von Prøck blev afskediget.

Selv i enevældens tid måtte man åbenbart tage hensyn

til opinionen.

Arbejdsgangen

Tidens rationalistiske og matematiske indstilling krævede

rette linier, og den blev i hovedsagen fulgt. Der var dog

undtagelser, bl.a. her i Glostrup. Vejen er som bekendt

ikke helt lige, og årsagen er hensynet til Glostrup Kirke,

som lå i sigtelinien og næppe havde været noget smukt syn

med Hovedvejen midt igennem sig.

Selve arbejdsgangen foregik på den måde, at vejkassen,

dvs. det udgravede, direkte jordunderlag for vejbefæstelsen,

blev stampet fast. Ovenpå anbragte man et lag store

sten med mindre indkilet. Derefter tilføjedes et lag fast

sammenæltet ler, der skulle gøre vejbanen elastisk. Dernæst

fulgte atter et lag mindre sten og til sidst et gruslag,

der var mindst 9 tommer tykt. Ved siderne blev der anbragt

kantsten.

Metoden krævede enorme mængder sten, og man kan forstå

bøndernes fortvivlelse. Vejen stod færdig i slutningen

af 1773 og androg den nette sum af 108.000 rigsdaler.


10

Roskildevej som den tog sig ud i 19. århundrede. Bemærk vejtræerne til venstre.

Efter radering af kunstneren Vilhelm Kyhn, august 1849

Modtagelsen

Som det så ofte sker ved store offentlige projekter (både

i fortid og nutid), blev udgifterne også denne gang større

end man havde projekteret med. Men til gengæld kunne

man glæde sig over en imponerende hovedvej, som trafikanterne

nu kunne tage i besiddelse: Danmark var kommet

på niveau med den fremmeste europæiske ingeniørkunst

på vejbygningens område.

Der kan heller ikke herske tvivl om, at det nu var blevet

meget mere bekvemt at rejse. Men alt har sin pris, og

ikke alle var lige tilfredse. Vejen var som nævnt blevet til

i rationalismens tid, hvor alt skulle være matematik, geometri

og rette linier. Forgængeren havde snoet sig gennem

landskabet til fornøjelse for de rejsende, der kunne nyde

et afvekslende sceneri. Nu var det blevet mildest talt trist

at færdes her. Tidens store digter, Adam Oehlenschläger,

skrev i 1804 følgende om den nye „Kongevey":


11

Langsomt, strengt og lige den brede Kongevey fremgaaer,

Sparsom paa Skygger og Krat.

Hvilken kiedsommelig Tid!

Hvem ved? Måske har denne oplevelse medvirket til digterens

opgør med rationalismen. Det var jo netop på denne

tid, at romantikken med ham som bannerfører brød igennem

i Danmark. Under alle omstændigheder stod han ikke

alene med sin kritik. Det ses af adskillige, samtidige optegnelser.

Brugerbetaling

Dengang som nu skulle veje vedligeholdes. Sådan noget

koster, og med de begrænsede midler, der var til rådighed i

gamle dage, måtte man finde særlige løsninger. Svaret var,

at de vejfarende selv måtte betale, og det kunne jo passende

ske efter antallet af kørte mil. Disse såkaldte bompenge

(eller passagepenge, som de officielt kaldtes) blev

allerede indført i 1773, til en start dog kun ved Damhuset

(ved Damhussøen).

Snart blev der også opsat bomme ved Vridsløselille, Baldersbrønde

og Roskilde. De vejfarende måtte så erlægge

en nærmere fastsat afgift til bombetjenten. Han var privat

erhvervsdrivende: retten til opkrævning var bortforpagtet.

At være bombetjent på Roskildevej har næppe været nogen

særlig morsom bestilling. I hvert fald ikke, hvis man

skal tro en rejsende fra ca. 1800. Han skriver: »thi der kan

ikke soves roligt noget Kvarter om Natten, fornemmelig for de

idelige Torvevogne med Korn, Smør, Kalve og Brænde; thi de

køre mest om Natten for at naa København i Dagningen«.


12

Bompengene blev her i Københavns Amt opkrævet helt

frem til 1915. Den stigende trafik havde efterhånden gjort

ordningen upraktisk. En ny beskatning fandt man let: De

mange nye automobiler anvendte benzin som brændstof,

og afgift kunne passende lægges på det produkt. Det skete

fra det følgende år.

Milesten og kilometersten

I 1782 var vejen ført helt frem til Korsør, og nu begyndte

man at opstille milesten. De første var af norsk marmor,

men deres levetid blev kun kort. Vejr, vind og hærværk

ødelagde dem. Derfor besluttede man at opføre nye milesten,

denne gang som cirkulære granitkegler med afstumpet

top. Stentypen havde været brugt på Frederik V’s tid

og kom derfor fortsat til at bære hans initialer. Med andre

ord: en sten med Frederik V’s navn behøver ikke at være

opstillet på hans tid.

Den gamle 11⁄2 milesten

foran Glostrup Kirke

kan endnu ses.

Den står ved Hovedvejen

mellem Kirkepladsen

og det tilstødende

grønne anlæg,

15.8.1943

Senere blev det metriske system indført, og man besluttede

derfor at nyopmåle vejen og sætte kilometersten op.

Det skete i 1910.


13

En konkurrent dukker op

Efterhånden kom der flere rejsende, ligesom der dukkede

nye vogntyper op. Omkring 1800 så man de første diligencer.

I 1830’erne kom en ny slags passagervogne, de såkaldte

»dagvogne«, der blev drevet af private. De afgik en

gang dagligt, deraf navnet. Den velkendte gule diligence

var ved at blive almindelig i Europa i disse år, og også på

det område kom Danmark med i udviklingen.

Tog ankommer til ventende passagerer på Glostrup Station, 1907

Stigningen i trafikken skulle ikke vare ved. I 1847 skete

der nemlig en betydningsfuld begivenhed på Vestegnen,

der skulle komme til at give vejen alvorlig konkurrence:

Jernbanen København-Roskilde blev indviet med pomp

og pragt af kong Christian VIII. Glostrup, der jo ligger på

strækningen, var med i udviklingen fra starten, og det blev

en udvikling på godt og ondt.

Jernbanen betød nye muligheder, ikke mindst økonomisk,

men for landevejen blev den en katastrofe. Jernbanen erobrede

størstedelen af trafikken, og bortset fra bønder, der

drog til marked med deres produkter, var der næsten ingen

trafik. I slutningen af 1800-tallet kunne man møde enkelte

tidlige cyklister, men ellers var Marmillods vej nærmest

øde. Så sent som i 1905, da den oprindelige præstegård

brændte, kunne en københavnsk avis betegne Roskildevej

som den brede Chaussé, der ellers er så ubefærdet.


14

Biler på vejen

Men landevejen skulle snart få revanche. Allerede i 1897

kom det første varsel, om at nye tider var på vej: Det første

benzindrevne køretøj tilbagelagde strækningen København-Roskilde.

Og nu fik myndighederne noget at tænke

over. Det var klart, at der måtte lovgives vedrørende dette

uvæsen, og Københavns Amt udbad sig de berørte sognes

indstilling. I Glostrup og Brøndbyerne var reaktionen nærmest

et rædselsskrig: de nye biler måtte simpelthen forbydes,

i hvert fald på offentlige veje.

Men bilens tidsalder

var rykket uimodståeligt

nær. Tirsdag den

27. juni 1905 begyndte

Danmarks bilentusiaster

på en fantastisk

tur: 14 biler og tre

motorcykler skulle

køre igennem det danske

rige fra Aalborg

Brygger Axel Hansen og familie i automobil

svinger fra bryggeriet ud på Roskildevej, 1906

til København på

blot fire dage. Arran-

gementet var led i den første »Nordiske Automobiluge«,

og overalt hvor man kom frem, blev man modtaget med

hyldest. Den følgende fredag rullede kortegen gennem

Glostrup på vej til København: bilisternes sejr var total.

Der var ikke nogen vej udenom. Sognerådene måtte finde

en måde at forlige sig med bilismen på. Ganske vist var

bilerne i begyndelsen kun få, men antallet voksede år for

år, og hvad værre var: de ødelagde vejbelægningen, idet

gruslaget simpelthen blev kørt op.


15

Ombygning

Det var i ordets egentlige forstand nødvendigt at finde

en mere holdbar løsning. Man kontaktede derfor landets

førende vejekspert, amtsvejinspektør R.W. Winkel, og bad

ham finde en løsning. Svaret var et kæmpeprojekt, der

startede i 1907 under hans ledelse: etablering af chaussébrolægning

på strækningen fra Glostrup til København.

Chaussébrolægning vil sige, at man placerer små, nærmest

kubiske sten, lagt i bueformede skifter, som muliggør effektiv

udnyttelse af stenenes vekslende størrelse. Arbejdet

startede i Glostrup, og samtidig gik man i gang med at opfylde

grøfter og anlægge fortove. Arbejdet stod på i 16 år,

indtil man i 1923 nåede Damhussøen.

Chaussébrolægning er stærk og effektiv, men behagelig var

den ikke. Med den nærmest ikke-eksisterende affjedring

i datidens biler var den nye vej alt andet end morsom at

færdes på. Dertil kom, at stenene blev meget glatte i regnvejr.

Så alt i alt var løsningen ikke ideel.

Nye planer

Amtsinpektør Winkel var imidlertid klar til nye opgaver.

Denne gang måtte intet gå galt, og han tog derfor initiativ

til anlæggelse af den såkaldte forsøgsbane ved Vestvolden.

På en strækning af 250 meter anlagde man seks parallelle

kørebaner, tre i hver retning. På strækningerne var der

anlagt henholdsvis chaussébrolægning, cementbeton og

asfaltbeton. I 1928 begyndte man at anlægge cykelstier, og

vejen blev gjort bredere.


16

Forsøgsbanen bestod fra 1926 til 1939. Her umiddelbart

før 2. verdenskrig var biltrafikken steget dramatisk. Dertil

kom inspirationen fra de tyske autobaner, og man gik derfor

gang med at anlægge den kendte betonvej. Da tyskerne

ankom den 9. april 1940 kunne de marchere ad en nyanlagt,

tysk inspireret hovedvej gennem Glostrup!

Efter krigen kunne danskerne så for alvor tage deres nye

vej i besiddelse. Og hvis nogen en gang skulle have været

bekymret for manglende brug, skulle da enhver sådan

snart blive gjort til skamme: trafikken skulle i løbet af

1950’erne tage et gevaldigt opsving. Så stort faktisk, at

man måtte nedlægge huse for at få plads til alle trafikanterne.

Man behøver blot at nævne krydset ved Nørre Allé

og Banegårdsvej, udmundingen af Nyvej og det gamle

bryggeri i Rådhushaven.

Forsøgsbanen på Hovedvejen set mod øst. Bemærk brolægningen og skiltningen.

Længe efter dens ophør bestod navnet som stedbetegnelse, 1926


17

Besøg på Kroghslyst

Som de fleste vil vide, udsendte arkivet sidste år

bogen Kroghslyst, Hvissinge og lidt af Glostrup

1928-1961. Bogen blev modtaget med begejstring

af de mange, der har tilknytning til lokalområdet, f.eks.

Højvangskolen, Hvissinge, og hele den tidsperiode i byens

historie, som beskrives.

Bogen er endnu ikke udsolgt, heldigvis, da vi regner med

at få god brug for den til kommende generationer. Så hvis

nogen endnu ikke har anskaffet den, er chancen der stadig.

Den kan købes på Glostrup Bibliotek og Lokalhistorisk

Arkiv og koster blot 50 kr.

Indkørslen til Kroghslyst ligner sig selv. Beboerne, dyrlæge Harald Olsen og frue,

tog venligt imod os (se videre næste side), 15.7.2002


19

Kort tid efter bogens udsendelse fik arkivet besøg af de

nuværende indehavere af Kroghslyst. Besøget affødte en

invitation til nærværende blads redaktør og layout-mand til

at komme ud og se den gamle gård.

"Morten Koch"sk stemning på Kroghslyst

Den 15. juli 2002 cyklede vi derud og fik en hyggelig snak

med beboerne om gården og gamle dage. Der blev i den

anledning optaget en række billeder, og vi synes, at læserne

skal have lov at kigge med på nogle af dem.

Billedtekst til Olsens


20

Gaver til arkivet

Brøndby Lokalarkiv: Program for indvielsen af Glostrup Rådhus

21.11.1959. Fortegnelse over medlemmer af Glostrup Sogneråd 1.4.1950-

31.3.1954 samt udvalg, kommissioner, ombud m.m.

Freddy Damstedt: Skoleskema for Real A, Glostrup Kommuneskole. Ca.

1937-1938.

Brøndby Kommune: Kjøbenhavns Amts Sogneraadsforening/Foreningen af Kommuner

i Københavns Amt 100 år. 1902-2002. Jubilæumsskrift.

Leif Olsen: Det gamle Ejby. 6 fotos. 31.12.2001. Vergmanns Gartneri

(Ejby). 30 fotos. 1960’erne. Diverse Ejby-billeder. 12 fotos. Ca. 1950-1975.

Egon Funch: Tale i anledning af overrækkelse af borgmesterkæde til borgmester

Søren Enemark. 29.5.2002.

Hanne Berg: Lærer Ejvind Tofte, hans familie og venner. Fotoalbum samt

75 enkeltfotos. Diverse år.

Ukendt: Glostrup Rideklub. Driftsregnskab m.m. 1978-1979. Glostrup Folkedanserforening

1943-1993. Jubilæumsskrift. Nyt fra Skolen (Vestervangskolen):

Glimt fra 25 år (1961-1986). Jubilæumsskrift.

Borgmesterkontoret: FKKA’s generalforsamling i Glostruphallen. 2 æsker

fotos. 15.4.1988. Borgmester Gunner Larsen 50 år. Fotomappe. 30.3.1988.

Lilly Cortsen: Glostrup Sogns Kirkebog. Udskrifter ca. 1858-1891.

Ib Christiansen: Murermester Chr. Svendsen-Christiansen og familie, Hovedvejen

84. 14 fotos. Ca. 1907-1930.

Teknisk Forvaltning: Hvissingehallens opførelse. 4 fotos. 1989-1990.

Frej Lundgren (født 5.9.1912). Diverse personlige papirer.

Per E. Larsen: Dansk Mejeristat (1931). Afsnit vedr. Ejby, Glostrup og

Hvissinge. Fotokopier.


21

Lærer, lokalhistoriker og foredragsholder Ejvind Tofte i barndomshjemmet, Hovedvejen

44, hvor faderen Hans Wilhelm Tofte drev gartneri i en årrække, 1957


22

På rejse i tidsmaskinen

Hvissingegård havde for ca. 100 år siden et jordtilliggende

på 89 tønder land. Det var efter tidens

skik et alsidigt landbrug med både dyrehold og

korndyrkning. Til at passe bedriften havde gårdejeren 1

fodermester, 2 karle og 1 pige. I høsttiden var det naturligvis

nødvendigt med flere folk.

Gården fungerede som landbrug højt op i 20. århundrede,

men som andre gårde i området var den tid ved at være

forbi: mange gårde brændte eller blev revet ned.

Hvissingegård overlevede heldigvis. Den blev sat i stand

og anvendes i dag af Glostrup Kommune som børneinstitution.

H

Hvissingegård som landbrugsbedrift. Luftbillede, 1949


23

Nye tider på vej. Hvissingegård bag træhegn på Vældegårdsvej, 17.10. 1965

Vi vover os ind i haven. Umiskendeligt en børneinstitution, 27.8. 2002

More magazines by this user
Similar magazines