Havneudvidelse mod syd

soap.plansystem.dk

Havneudvidelse mod syd

Forslag til Ændring 2008.26

i

Kommuneplan 2010-2022

Havneudvidelse mod syd

Marts 2010

Esbjerg

Kommune


Forslag til Ændring 2008.26

side 2 Kommuneplan 2010-2022


Forslag til Ændring 2008.26

Baggrund

Esbjerg Byråd vedtog den 01-03-2010 at offentliggøre Forslag til Ændring 2008.26

i Kommuneplan 2010-2022, Havneudvidelse mod syd.

Ændringen vil give mulighed for udvidelse af Esbjerg havn mod syd samt en øget

maksimal bebyggelse og øget bygningshøjde.

Som det ses på kortet omfatter ændringen et stort havneområde sydøst for Esbjerg.

I overensstemmelse med Forslag til Ændring 2008.26 udarbejdes Forslag til

Lokalplan nr. 01-100-0002.

Redegørelse

Esbjerg Havn ønsker at udvide havnen mod sydøst, da der er en stadig større

efterspørgsel på havnens arealer. Ydermere forventes en stigning i den

internationale godstrafik på 75 %, over de næste 20 år.

Havneudvidelsen ønskes placeret i et område, der for langt størstedelens

vedkommende er udlagt til havneformål i Esbjerg Kommuneplan 2010-2022. Den

sydvestligste del af projektområdet er ikke udlagt til havneformål i den nuværende

kommuneplan.

På terræn gives der mulighed for byggeri op til 40 m fra terræn. Der skabes desuden

mulighed for opstilling af kraner som faste konstruktioner på op til 100 m. Ved fast

konstruktion forstås kraner på skinner som er permanent på havnen. Hvis dele af

selve havnebassinet fyldes op, åbnes der kun mulighed for byggeri på op til 8½ m

fra terræn. Bygningerne må udelukkende tjene til drift ved molerne. På sydlige mole

gives der mulighed for at etablere et højlager til flydende gods på op til 60 m.

Havneanlæg er opført i henhold til VVM-bekendtgørelsens bilag 1, hvorfor

udvidelsen med nyanlæg skal ledsages af en redegørelse, der indeholder en særlig

vurdering af anlæggets virkning på miljøet.

Indkaldte idéer

For at få borgernes ideer til havneudvidelsen opfordrede Byrådet gennem annoncer

til at indsende ideer. Der var annonceret i den lokale presse den, 06-08-2008 og

fristen for at svare var den 20-08-2008.

Kommuneplan 2010-2022 side 3


Forslag til Ændring 2008.26

Ved fristens udløb var der kommet 2 breve fra borgere samt en række

bemærkninger fra de berørte myndigheder. Borgerbæmærkningerne omhandlede

primært adgangen til området – herunder forslag om stier. Der var også fokus på

den meget tunge industri der er i området i forvejen.

Generelt for de berørte myndigheder var, at de gjorde opmærksom på de parametre

som kunne være relevante at belyse i VVM-redegøren indenfor hver ressortområde.

Forslag til Ændring

Vedtages forslaget medfører det en ændring af højderne i fire rammeområder og

bebyggelsesprocentbestemmelse i et enkelt rammeområde samt tilføjelse af udvidet

anvendelsesbestemmelser omkring udnyttelsen af det VVM-pligtige havneanlæg.

Miljøvurdering Miljøvurderingen er indarbejdet i VVM-redegørelsen og suppleret med de direkte

høringer af myndigheder samt udarbejdelse af et eventuelt overvågningsprogram.

Kommunen anser dermed regelsættet for såvel Miljøvurdering og VVM-redegørelse

for overholdt.

Bemærkninger til forslaget

I henhold til Lov om Planlægning er der fastsat en frist for at fremsende

bemærkninger til forslaget på mindst otte uger. Byrådet har sat fristen til

den 05-05-2010.

Har du bemærkninger eller ændringsforslag til kommuneplanforslaget, skal det

indsendes skriftlig til Esbjerg Byråd, Teknik & Miljø, Plan, Torvegade 74, 6700

Esbjerg, e-mail: plan@esbjergkommune.dk senest den 05-05-2010.

Husk at angive navn og adresse.

side 4 Kommuneplan 2010-2022


Forslag til Ændring 2008.26

Hovedstrukturdel

På kommuneplanens farvede hovedstrukturkort er en lille del af vandarealet mod

syd udvidet til Havneerhverv samtidig ændres virksomhedsstøjisolinien og den

fremtidige zonegrænse efter det nye vandområde. Ændringerne er illustreret på

kortet.

Kommuneplan 2010-2022 side 5


Forslag til Ændring 2008.26

Rammedel

Af kortet kan ses at enkeltområde 01-100-180 udvides med en lille del af 01-100-

250 og en lille del af vandarealet mod sydvest. Enkeltområde 01-100-230 udvides

med en del af 01-100-180 og 01-100-170 som derved indskrænkes. Nyt

enkeltområde 01-100-260 udskilles af 01-100-180 og en lille del af vandarealet

mod sydøst. En sammenlægning af enkeltområde 01-100-162 og 01-100-182 udgør

et nyt enkeltområde 01-100-240 som også udvides med en lille del af 01-100-180.

Nyt enkeltområde 01-100-250 udskilles af 01-100-160 og 01-100-180 samt en lille

del af 01-100-161.

Anvendelsesbestemmelser og bindinger fremgår af de følgende sider.

side 6 Kommuneplan 2010-2022


Kommuneplanændring nr. 2008.26

Område

01 Esbjerg By

100 Havnen

160 Taurusområdet

Enkeltområde 01-100-160

Status Den 05-03-2010 er følgende gældende eller under forberedelse:

Zonestatus: Blandet zonestatus

Kommuneplanstatus: Gældende enkeltområde 01-100-160

Bestemmelser Der er fastlagt følgende rammer for indholdet i lokalplaner:

Byzone Vandareal overføres til byzone

Havneerhverv Anvendelsen fastlægges til havneerhverv som kraftværker og havneorienteret

industri med særlige beliggenhedskrav, samt mindre belastende havneerhverv

såsom havneorienteret håndværk, maskinfabrikker, levnedsmiddelfabrikker,

fragt, handel og service. Der kan placeres virksomheder der i Håndbog om Miljø

og Planlægning er klassificeret melem klasse 4 og 7. Opfyldte arealer skal ligge i

kote DVR90 +4.50 m eller derover. Der skal sikres en hensigtsmæssig

trafikbetjening af området.

B% max 100 for området Bebyggelsesprocenten fastsættes til max 100 for området under et.

Max 40 m Bygningshøjden fastsættes for ny bebyggelse til max 40 m fra terræn.

Virksomhedsstøj 70 Støjbelastningen fra hver virksomhed fastsættes for perioderne dag/aften/nat til:

* max 70/70/70 dB(A) uden for egen grundgrænse i området,

* max tilladte støj i naboerhvervsområder,

* max 55/45/40 dB(A) i centerområder (herunder blandet bolig og erhverv) og

ved boliger i det åbne land

* max 50/45/40 dB(A) i etageboligområder og

* max 45/40/35 dB(A) uden for den fastlagte virksomhedsstøjisolinie.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 05-03-2010


01-100-160 fortsat

Bindinger

Lokalplaner indenfor området skal endvidere sikre følgende bindinger:

Støjisolinie(r) Inden for følgende støjisolinie(r) må der ikke tillades etableret støjfølsom anvendelse, med mindre det

i henhold til de til enhver tid gældende love, vejledninger og lignende godtgøres, at grænseværdierne

med f.eks. støjdæmpende foranstaltninger kan respekteres, og det iøvrigt ikke er en belastning over

for den tilladte aktivitet, der er baggrund for støjisolinien.

* Vejstøjisolinien på 55 dB(A) målt fra vejmidte.

* Jernbanestøjisolinien på 64 dB(A) 15/50 m fra midten af jernbanelinien.

* Virksomhedsstøjisolinien på 45/40/35 dB(A).

* Vindmøllestøjisolinien på 40 dB(A).

Begrænset drikkevandsinteresseområde Virksomheder og aktiviteter, der kan udgøre en forureningsrisiko for grundvandet, søges henvist via

planlægning, til områder med begrænsede drikkevandsinteresser.

Naturbeskyttelse Inden for følgende kategori(er) må der ikke tillades etableret forhold i strid med Lov om

naturbeskyttelse.

* Beskyttelseslinie(r) (§§ 15-19). F.eks. 300 m strand-, 150 m sø-/å-, 300 m skov-, 100 m

fortidsminde- og/eller 300 m kirkebeskyttelseslinie.

Kystnærhedszone Inden for kystnærhedszonen skal det igennem planlægning og administration begrundes, at

bebyggelse og anlæg er i overensstemmelse med intentionerne i Planlovens bestemmelser om

kystnærhedszonen.

Trafikveje Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer udbygning eller drift af

trafikvejene.

Reserveret el-drift Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer eller vanskeliggør

realiseringen af den elektriske jernbane.

Højspændingskorridorer Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold, der hindrer udbygning eller drift

af højspændingsluftledningerne.

Hovedkloakledning Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer udbygning eller drift af

hovedkloakledning.

Fjernvarmeledninger Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold, der hindrer udbygning eller drift

af fjernvarmeledningen.

Naturgas Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer udbygning eller drift af

naturgastransmissionsledningen.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 05-03-2010


Kommuneplanændring nr. 2008.26

Område

01 Esbjerg By

100 Havnen

161 Område ved Taurusområdet

Enkeltområde 01-100-161

Status Den 05-03-2010 er følgende gældende eller under forberedelse:

Zonestatus: Byzone

Kommuneplanstatus: Gældende enkeltområde 01-100-161

Bestemmelser Der er fastlagt følgende rammer for indholdet i lokalplaner:

Byzone Fastholdes som byzone

Havneerhverv Anvendelsen fastlægges til havneerhverv som kraftværker og havneorienteret

industri med særlige beliggenhedskrav, samt mindre belastende havneerhverv

såsom havneorienteret håndværk, maskinfabrikker, levnedsmiddelfabrikker,

fragt, handel og service. Der kan placeres virksomheder der i Håndbog om Miljø

og Planlægning er klassificeret melem klasse 4 og 7. Opfyldte arealer skal ligge i

kote DVR90 +4.50 m eller derover. Der skal sikres en hensigtsmæssig

trafikbetjening af området.

B% max 100 for området Bebyggelsesprocenten fastsættes til max 100 for området under et.

Max 40 m Bygningshøjden fastsættes for ny bebyggelse til max 40 m fra terræn.

Virksomheds- og vindmøllestøj Støjbelastningen fra hver virksomhed fastsættes for perioderne dag/aften/nat til:

* max 70/70/70 dB(A) uden for egen grundgrænse i området,

* max tilladte støj i naboerhvervsområder,

* max 45/40/35 dB(A) uden for den fastlagte virksomhedsstøjisolinie.

Støjbelastningen fra vindmøllerne fastsættes i henhold til de til enhver tid

gældende love, vejledninger og lignende til max 40 dB(A) i den fastlagte

vindmøllestøjisolinie.

Vindmøller I områderne skal der opføres mindst tre og maksimalt 10 vindmøller.

Vindmøllerne kan have en maksimal totalhøjde på 100 m (navhøjde +

vingelængde) og en minimum kapacitet på 1,5 MW per vindmølle. Vindmøllerne

skal have ensartet størrelse og udseende. De skal have ensartet tårn- og

vingekonstruktion, omdrejningsretning og omdrejningshastighed. Under

udskiftningen af gamle vindmøller til nye, kan kravet om ensartethed fraviges i

en periode på op til tre år.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 05-03-2010


01-100-161 fortsat

Bindinger

Lokalplaner indenfor området skal endvidere sikre følgende bindinger:

Støjisolinie(r) Inden for følgende støjisolinie(r) må der ikke tillades etableret støjfølsom anvendelse, med mindre det

i henhold til de til enhver tid gældende love, vejledninger og lignende godtgøres, at grænseværdierne

med f.eks. støjdæmpende foranstaltninger kan respekteres, og det iøvrigt ikke er en belastning over

for den tilladte aktivitet, der er baggrund for støjisolinien.

* Virksomhedsstøjisolinien på 45/40/35 dB(A).

* Vindmøllestøjisolinien på 40 dB(A).

Begrænset drikkevandsinteresseområde Virksomheder og aktiviteter, der kan udgøre en forureningsrisiko for grundvandet, søges henvist via

planlægning, til områder med begrænsede drikkevandsinteresser.

Kystnærhedszone Inden for kystnærhedszonen skal det igennem planlægning og administration begrundes, at

bebyggelse og anlæg er i overensstemmelse med intentionerne i Planlovens bestemmelser om

kystnærhedszonen.

Hovedkloakledning Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer udbygning eller drift af

hovedkloakledning.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 05-03-2010


Kommuneplanændring nr. 2008.26

Område

01 Esbjerg By

100 Havnen

170 Måde kystområde

Enkeltområde 01-100-170

Status Den 05-03-2010 er følgende gældende eller under forberedelse:

Zonestatus: Byzone

Kommuneplanstatus: Gældende enkeltområde 01-100-170

Bestemmelser Der er fastlagt følgende rammer for indholdet i lokalplaner:

Byzone Fastholdes som byzone

Havneerhverv Anvendelsen fastlægges til havneerhverv som kraftværker og havneorienteret

industri med særlige beliggenhedskrav, samt mindre belastende havneerhverv

såsom havneorienteret håndværk, maskinfabrikker, levnedsmiddelfabrikker,

fragt, handel og service. Der kan placeres virksomheder der i Håndbog om Miljø

og Planlægning er klassificeret melem klasse 4 og 7. Opfyldte arealer skal ligge i

kote DVR90 +4.50 m eller derover. Der skal sikres en hensigtsmæssig

trafikbetjening af området.

B% max 100 for området Bebyggelsesprocenten fastsættes til max 100 for området under et.

Max 40 m Bygningshøjden fastsættes for ny bebyggelse til max 40 m fra terræn.

Virksomhedsstøj 70 Støjbelastningen fra hver virksomhed fastsættes for perioderne dag/aften/nat til:

* max 70/70/70 dB(A) uden for egen grundgrænse i området,

* max tilladte støj i naboerhvervsområder,

* max 55/45/40 dB(A) i centerområder (herunder blandet bolig og erhverv) og

ved boliger i det åbne land

* max 50/45/40 dB(A) i etageboligområder og

* max 45/40/35 dB(A) uden for den fastlagte virksomhedsstøjisolinie.

Risikoerhverv I området kan tillades risikoerhverv der, efter en VVM-vurdering, ikke er til fare

for andre erhvervsområder og boligområder.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 05-03-2010


01-100-170 fortsat

Bindinger

Lokalplaner indenfor området skal endvidere sikre følgende bindinger:

Støjisolinie(r) Inden for følgende støjisolinie(r) må der ikke tillades etableret støjfølsom anvendelse, med mindre det

i henhold til de til enhver tid gældende love, vejledninger og lignende godtgøres, at grænseværdierne

med f.eks. støjdæmpende foranstaltninger kan respekteres, og det iøvrigt ikke er en belastning over

for den tilladte aktivitet, der er baggrund for støjisolinien.

* Jernbanestøjisolinien på 64 dB(A) 15/50 m fra midten af jernbanelinien.

* Virksomhedsstøjisolinien på 45/40/35 dB(A).

* Vindmøllestøjisolinien på 40 dB(A).

Begrænset drikkevandsinteresseområde Virksomheder og aktiviteter, der kan udgøre en forureningsrisiko for grundvandet, søges henvist via

planlægning, til områder med begrænsede drikkevandsinteresser.

Generelt § 3 beskyttet områder Generelt beskyttede naturtyper (§ 3). F.eks. Søer, vandløb, heder, moser, strandenge, strandsumpe,

ferske enge og/eller overdrev.

Naturbeskyttelse Inden for følgende kategori(er) må der ikke tillades etableret forhold i strid med Lov om

naturbeskyttelse.

* Beskyttelseslinie(r) (§§ 15-19). F.eks. 300 m strand-, 150 m sø-/å-, 300 m skov-, 100 m

fortidsminde- og/eller 300 m kirkebeskyttelseslinie.

Kystnærhedszone Inden for kystnærhedszonen skal det igennem planlægning og administration begrundes, at

bebyggelse og anlæg er i overensstemmelse med intentionerne i Planlovens bestemmelser om

kystnærhedszonen.

Trafikveje Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer udbygning eller drift af

trafikvejene.

Reserveret el-drift Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer eller vanskeliggør

realiseringen af den elektriske jernbane.

Højspændingskorridorer Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold, der hindrer udbygning eller drift

af højspændingsluftledningerne.

Hovedkloakledning Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer udbygning eller drift af

hovedkloakledning.

Naturgas Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer udbygning eller drift af

naturgastransmissionsledningen.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 05-03-2010


Kommuneplanændring nr. 2008.26

Område

01 Esbjerg By

100 Havnen

180 Måde Havn

Enkeltområde 01-100-180

Status Den 03-02-2010 er følgende gældende eller under forberedelse:

Zonestatus: Vandareal

Kommuneplanstatus: Gældende enkeltområde 01-100-180

Bestemmelser Der er fastlagt følgende rammer for indholdet i lokalplaner:

Byzone Opfyldt vandareal overføres til byzone

Havnebassin og -værker Anvendelsen fastlægges til havnebassin og -værker, dvs. sejlbare vandarealer og

havneværker, som kajanlæg, ramper, losningsgrej og lignende, der ikke indregnes

i de bebyggelsesregulerende bestemmelser. Opfyldte arealer skal ligge i kote

DVR90 +4.50 m eller derover. Der skal sikres en hensigtsmæssig trafikbetjening

af området.

Byggeri til driften Der kan etableres de til områdets anvendelse og drift nødvendige bygninger og

anlæg.

Max 8½ m Bygningshøjden fastsættes for ny bebyggelse til max 8 m med udnyttelig

tageteage.

Virksomhedsstøj 70 Støjbelastningen fra hver virksomhed fastsættes for perioderne dag/aften/nat til:

* max 70/70/70 dB(A) uden for egen grundgrænse i området,

* max tilladte støj i naboerhvervsområder,

* max 55/45/40 dB(A) i centerområder (herunder blandet bolig og erhverv) og

ved boliger i det åbne land

* max 50/45/40 dB(A) i etageboligområder og

* max 45/40/35 dB(A) uden for den fastlagte virksomhedsstøjisolinie.

Risikoerhverv I området kan tillades risikoerhverv der, efter en VVM-vurdering, ikke er til fare

for andre erhvervsområder og boligområder.

Kraner Faste kraner der kører på skinner kan have en max højde på 100 m over kote 4,5

DVR 90. Mobile og specialkraner kan have større højde end 100 m over kote 4,5

DVR 90.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 03-02-2010


01-100-180 fortsat

Bindinger

Lokalplaner indenfor området skal endvidere sikre følgende bindinger:

Støjisolinie(r) Inden for følgende støjisolinie(r) må der ikke tillades etableret støjfølsom anvendelse, med mindre det

i henhold til de til enhver tid gældende love, vejledninger og lignende godtgøres, at grænseværdierne

med f.eks. støjdæmpende foranstaltninger kan respekteres, og det iøvrigt ikke er en belastning over

for den tilladte aktivitet, der er baggrund for støjisolinien.

* Virksomhedsstøjisolinien på 45/40/35 dB(A).

* Vindmøllestøjisolinien på 40 dB(A).

Kystnærhedszone Inden for kystnærhedszonen skal det igennem planlægning og administration begrundes, at

bebyggelse og anlæg er i overensstemmelse med intentionerne i Planlovens bestemmelser om

kystnærhedszonen.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 03-02-2010


Kommuneplanændring nr. 2008.26

Område

01 Esbjerg By

100 Havnen

230 Område nord for Måde Havn

Enkeltområde 01-100-230

Status Den 03-02-2010 er følgende gældende eller under forberedelse:

Zonestatus: Blandet zonestatus

Kommuneplanstatus: Gældende enkeltområde 01-100-230

Bestemmelser Der er fastlagt følgende rammer for indholdet i lokalplaner:

Byzone Vandareal overføres til byzone

Havneerhverv Anvendelsen fastlægges til havneerhverv som kraftværker og havneorienteret

industri med særlige beliggenhedskrav, samt mindre belastende havneerhverv

såsom havneorienteret håndværk, maskinfabrikker, levnedsmiddelfabrikker,

fragt, handel og service. Der kan placeres virksomheder der i Håndbog om Miljø

og Planlægning er klassificeret melem klasse 4 og 7. Opfyldte arealer skal ligge i

kote DVR90 +4.50 m eller derover. Der skal sikres en hensigtsmæssig

trafikbetjening af området.

B% max 100 Bebyggelsesprocenten fastsættes til max 100 for det opfyldte byzoneområde

under et.

Max 40 m Bygningshøjden fastsættes for ny bebyggelse til max 40 m fra terræn.

Virksomhedsstøj 70 Støjbelastningen fra hver virksomhed fastsættes for perioderne dag/aften/nat til:

* max 70/70/70 dB(A) uden for egen grundgrænse i området,

* max tilladte støj i naboerhvervsområder,

* max 55/45/40 dB(A) i centerområder (herunder blandet bolig og erhverv) og

ved boliger i det åbne land

* max 50/45/40 dB(A) i etageboligområder og

* max 45/40/35 dB(A) uden for den fastlagte virksomhedsstøjisolinie.

Risikoerhverv I området kan tillades risikoerhverv der, efter en VVM-vurdering, ikke er til fare

for andre erhvervsområder og boligområder.

Kraner Faste kraner der kører på skinner kan have en max højde på 100 m over kote 4,5

DVR 90. Mobile og specialkraner kan have større højde end 100 m over kote 4,5

DVR 90.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 03-02-2010


01-100-230 fortsat

Bindinger

Lokalplaner indenfor området skal endvidere sikre følgende bindinger:

Støjisolinie(r) Inden for følgende støjisolinie(r) må der ikke tillades etableret støjfølsom anvendelse, med mindre det

i henhold til de til enhver tid gældende love, vejledninger og lignende godtgøres, at grænseværdierne

med f.eks. støjdæmpende foranstaltninger kan respekteres, og det iøvrigt ikke er en belastning over

for den tilladte aktivitet, der er baggrund for støjisolinien.

* Jernbanestøjisolinien på 64 dB(A) 15/50 m fra midten af jernbanelinien.

* Virksomhedsstøjisolinien på 45/40/35 dB(A).

* Vindmøllestøjisolinien på 40 dB(A).

Begrænset drikkevandsinteresseområde Virksomheder og aktiviteter, der kan udgøre en forureningsrisiko for grundvandet, søges henvist via

planlægning, til områder med begrænsede drikkevandsinteresser.

Skovrejsning uønsket Inden for det af Esbjerg kommunes udpegede område, hvor skovtilplantning er uønsket, må der ikke

plantes skov.

Generelt § 3 beskyttet områder Generelt beskyttede naturtyper (§ 3). F.eks. Søer, vandløb, heder, moser, strandenge, strandsumpe,

ferske enge og/eller overdrev.

Naturbeskyttelse Inden for følgende kategori(er) må der ikke tillades etableret forhold i strid med Lov om

naturbeskyttelse.

* Inden for fredet område (§§ 33-51) må der ikke tillades forhold i strid med fredningen.

Kystnærhedszone Inden for kystnærhedszonen skal det igennem planlægning og administration begrundes, at

bebyggelse og anlæg er i overensstemmelse med intentionerne i Planlovens bestemmelser om

kystnærhedszonen.

Trafikveje Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer udbygning eller drift af

trafikvejene.

Reserveret el-drift Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer eller vanskeliggør

realiseringen af den elektriske jernbane.

Naturgas Der må ikke planlægges eller gives tilladelse til at etablere forhold der hindrer udbygning eller drift af

naturgastransmissionsledningen.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 03-02-2010


Kommuneplanændring nr. 2008.26

Område

01 Esbjerg By

100 Havnen

240 Deponeringsområde ved Sydhavnen

Enkeltområde 01-100-240

Status Den 03-02-2010 er følgende gældende eller under forberedelse:

Zonestatus: Vandareal

Kommuneplanstatus: Gældende enkeltområde 01-100-240

Bestemmelser Der er fastlagt følgende rammer for indholdet i lokalplaner:

Byzone Opfyldt vandareal overføres til byzone

Havneerhverv Anvendelsen fastlægges til havneerhverv som kraftværker og havneorienteret

industri med særlige beliggenhedskrav, samt mindre belastende havneerhverv

såsom havneorienteret håndværk, maskinfabrikker, levnedsmiddelfabrikker,

fragt, handel og service. Der kan placeres virksomheder der i Håndbog om Miljø

og Planlægning er klassificeret melem klasse 4 og 7. Opfyldte arealer skal ligge i

kote DVR90 +4.50 m eller derover. Der skal sikres en hensigtsmæssig

trafikbetjening af området.

B% max 100 Bebyggelsesprocenten fastsættes til max 100 for det opfyldte byzoneområde

under et.

Max 40 m Bygningshøjden fastsættes for ny bebyggelse til max 40 m fra terræn.

Virksomhedsstøj 70 Støjbelastningen fra hver virksomhed fastsættes for perioderne dag/aften/nat til:

* max 70/70/70 dB(A) uden for egen grundgrænse i området,

* max tilladte støj i naboerhvervsområder,

* max 55/45/40 dB(A) i centerområder (herunder blandet bolig og erhverv) og

ved boliger i det åbne land

* max 50/45/40 dB(A) i etageboligområder og

* max 45/40/35 dB(A) uden for den fastlagte virksomhedsstøjisolinie.

Risikoerhverv I området kan tillades risikoerhverv der, efter en VVM-vurdering, ikke er til fare

for andre erhvervsområder og boligområder.

Deponi Området er forbeholdt deponi og beslægtede aktiviteter.

Kraner Faste kraner der kører på skinner kan have en max højde på 100 m over kote 4,5

DVR 90. Mobile og specialkraner kan have større højde end 100 m over kote 4,5

DVR 90.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 03-02-2010


01-100-240 fortsat

Bindinger

Lokalplaner indenfor området skal endvidere sikre følgende bindinger:

Støjisolinie(r) Inden for følgende støjisolinie(r) må der ikke tillades etableret støjfølsom anvendelse, med mindre det

i henhold til de til enhver tid gældende love, vejledninger og lignende godtgøres, at grænseværdierne

med f.eks. støjdæmpende foranstaltninger kan respekteres, og det iøvrigt ikke er en belastning over

for den tilladte aktivitet, der er baggrund for støjisolinien.

* Virksomhedsstøjisolinien på 45/40/35 dB(A).

* Vindmøllestøjisolinien på 40 dB(A).

* Beskyttelseslinie(r) (§§ 15-19). F.eks. 300 m strand-, 150 m sø-/å-, 300 m skov-, 100 m

fortidsminde- og/eller 300 m kirkebeskyttelseslinie.

Kystnærhedszone Inden for kystnærhedszonen skal det igennem planlægning og administration begrundes, at

bebyggelse og anlæg er i overensstemmelse med intentionerne i Planlovens bestemmelser om

kystnærhedszonen.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 03-02-2010


Kommuneplanændring nr. 2008.26

Område

01 Esbjerg By

100 Havnen

250 Sydhavnsområdet

Enkeltområde 01-100-250

Status Den 03-02-2010 er følgende gældende eller under forberedelse:

Zonestatus: Vandareal

Kommuneplanstatus: Gældende enkeltområde 01-100-250

Bestemmelser Der er fastlagt følgende rammer for indholdet i lokalplaner:

Byzone Opfyldt vandareal overføres til byzone

Havneerhverv Anvendelsen fastlægges til havneerhverv som kraftværker og havneorienteret

industri med særlige beliggenhedskrav, samt mindre belastende havneerhverv

såsom havneorienteret håndværk, maskinfabrikker, levnedsmiddelfabrikker,

fragt, handel og service. Der kan placeres virksomheder der i Håndbog om Miljø

og Planlægning er klassificeret melem klasse 4 og 7. Opfyldte arealer skal ligge i

kote DVR90 +4.50 m eller derover. Der skal sikres en hensigtsmæssig

trafikbetjening af området.

B% max 100 Bebyggelsesprocenten fastsættes til max 100 for det opfyldte byzoneområde

under et.

Max 40 m Bygningshøjden fastsættes for ny bebyggelse til max 40 m fra terræn.

Virksomhedsstøj 70 Støjbelastningen fra hver virksomhed fastsættes for perioderne dag/aften/nat til:

* max 70/70/70 dB(A) uden for egen grundgrænse i området,

* max tilladte støj i naboerhvervsområder,

* max 55/45/40 dB(A) i centerområder (herunder blandet bolig og erhverv) og

ved boliger i det åbne land

* max 50/45/40 dB(A) i etageboligområder og

* max 45/40/35 dB(A) uden for den fastlagte virksomhedsstøjisolinie.

Risikoerhverv I området kan tillades risikoerhverv der, efter en VVM-vurdering, ikke er til fare

for andre erhvervsområder og boligområder.

Kraner Faste kraner der kører på skinner kan have en max højde på 100 m over kote 4,5

DVR 90. Mobile og specialkraner kan have større højde end 100 m over kote 4,5

DVR 90.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 03-02-2010


01-100-250 fortsat

Bindinger

Lokalplaner indenfor området skal endvidere sikre følgende bindinger:

Støjisolinie(r) Inden for følgende støjisolinie(r) må der ikke tillades etableret støjfølsom anvendelse, med mindre det

i henhold til de til enhver tid gældende love, vejledninger og lignende godtgøres, at grænseværdierne

med f.eks. støjdæmpende foranstaltninger kan respekteres, og det iøvrigt ikke er en belastning over

for den tilladte aktivitet, der er baggrund for støjisolinien.

* Virksomhedsstøjisolinien på 45/40/35 dB(A).

* Vindmøllestøjisolinien på 40 dB(A).

Begrænset drikkevandsinteresseområde Virksomheder og aktiviteter, der kan udgøre en forureningsrisiko for grundvandet, søges henvist via

planlægning, til områder med begrænsede drikkevandsinteresser.

Kystnærhedszone Inden for kystnærhedszonen skal det igennem planlægning og administration begrundes, at

bebyggelse og anlæg er i overensstemmelse med intentionerne i Planlovens bestemmelser om

kystnærhedszonen.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 03-02-2010


Kommuneplanændring nr. 2008.26

Område

01 Esbjerg By

100 Havnen

260 Område ved Måde Havn

Enkeltområde 01-100-260

Status Den 03-02-2010 er følgende gældende eller under forberedelse:

Zonestatus: Vandareal

Kommuneplanstatus: Gældende enkeltområde 01-100-260

Bestemmelser Der er fastlagt følgende rammer for indholdet i lokalplaner:

Byzone Opfyldt vandareal overføres til byzone

Havneerhverv Anvendelsen fastlægges til havneerhverv som kraftværker og havneorienteret

industri med særlige beliggenhedskrav, samt mindre belastende havneerhverv

såsom havneorienteret håndværk, maskinfabrikker, levnedsmiddelfabrikker,

fragt, handel og service. Der kan placeres virksomheder der i Håndbog om Miljø

og Planlægning er klassificeret melem klasse 4 og 7. Opfyldte arealer skal ligge i

kote DVR90 +4.50 m eller derover. Der skal sikres en hensigtsmæssig

trafikbetjening af området.

B% max 100 Bebyggelsesprocenten fastsættes til max 100 for det opfyldte byzoneområde

under et.

Max 60 m Bygningshøjden fastsættes for ny bebyggelse til max 60 m fra terræn.

Virksomhedsstøj 70 Støjbelastningen fra hver virksomhed fastsættes for perioderne dag/aften/nat til:

* max 70/70/70 dB(A) uden for egen grundgrænse i området,

* max tilladte støj i naboerhvervsområder,

* max 55/45/40 dB(A) i centerområder (herunder blandet bolig og erhverv) og

ved boliger i det åbne land

* max 50/45/40 dB(A) i etageboligområder og

* max 45/40/35 dB(A) uden for den fastlagte virksomhedsstøjisolinie.

Risikoerhverv I området kan tillades risikoerhverv der, efter en VVM-vurdering, ikke er til fare

for andre erhvervsområder og boligområder.

Kraner Faste kraner der kører på skinner kan have en max højde på 100 m over kote 4,5

DVR 90. Mobile og specialkraner kan have større højde end 100 m over kote 4,5

DVR 90.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 03-02-2010


01-100-260 fortsat

Bindinger

Lokalplaner indenfor området skal endvidere sikre følgende bindinger:

Støjisolinie(r) Inden for følgende støjisolinie(r) må der ikke tillades etableret støjfølsom anvendelse, med mindre det

i henhold til de til enhver tid gældende love, vejledninger og lignende godtgøres, at grænseværdierne

med f.eks. støjdæmpende foranstaltninger kan respekteres, og det iøvrigt ikke er en belastning over

for den tilladte aktivitet, der er baggrund for støjisolinien.

* Virksomhedsstøjisolinien på 45/40/35 dB(A).

Kystnærhedszone Inden for kystnærhedszonen skal det igennem planlægning og administration begrundes, at

bebyggelse og anlæg er i overensstemmelse med intentionerne i Planlovens bestemmelser om

kystnærhedszonen.

Esbjerg kommuneplan 2010-2022, rammedel Udskrift dannet: 03-02-2010


Indhold

1 Ikke teknisk resumé 9

1.1 Indledning 10

1.2 Projektbeskrivelse og baggrund for projektet 10

1.3 Alternativer 13

1.4 Planforhold 14

1.5 Landskab og omgivelser 16

1.6 Visuelle forhold 17

1.7 Naturforhold på land 19

1.8 Trafik 20

1.9 Støj 21

1.10 Vand 22

1.11 Luft 23

1.12 Kystmorfologi og sedimentspredning 24

1.13 Marinbiologiske forhold 25

1.14 Skibstrafik 29

1.15 Friluftsliv 30

1.16 Socioøkonomi 31

2 Indledning 33

2.1 Esbjerg Ny Sydhavn 34

2.1.1 Planforslag og VVM 36

2.1.2 Proces for miljøvurdering 36

2.1.3 Læsevejledning 37

3 Projektbeskrivelse og afgrænsning 39

3.1 Indledning 40

3.2 Præsentation af projektet 40

3.2.1 Esbjerg Ny Sydhavn 40

3.3 Beskrivelse af anlægget 41

3.3.1 Marine anlæg 41

3.3.2 Havnearealer 42

3.3.3 Adgangsforhold landværts 46

3.3.4 Spulefelt for havnesediment 47

3.4 Anlægsaktiviteter 47

3.4.1 Uddybning 48

3.4.2 Opfyldning 49

3.4.3 Anlægsaktiviteter, etape 3 49

3.4.4 Anlægsaktiviteter, etape 4 50

3.4.5 Ressourcer 52

3.5 Havnedrift 53

3.5.1 Trafikmængder 53

Udskrevet: 18/01/2010 16.22. Side: 1 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 2 af 284

3.5.2 Driftsaktiviteter på Esbjerg Ny Sydhavn 53

3.6 Afgrænsning af VVM – redegørelsen 54

3.6.1 Geografisk afgrænsning 54

3.6.2 Emne afgrænsning 55

4 Alternativer 57

4.1 Indledning 58

4.2 Alternative placeringer 58

4.3 Alternativ indretning 59

4.4 0-alternativet 60

4.5 Sammenfatning 60

5 Planforhold 61

5.1 Indledning 62

5.2 Metode 62

5.3 Kommuneplan 62

5.3.1 Hovedstruktur og retningslinjer 62

5.3.2 Rammer for lokalplaner 63

5.4 Lokalplaner 64

5.5 Øvrige plan- og lovgivningsmæssige bindinger 65

5.5.1 Natur 65

5.5.2 Kystnære landskaber 72

5.5.3 Øvrige emner 73

6 Landskab og omgivelser 75

6.1 Indledning 76

6.2 Metode 76

6.3 Eksisterende forhold 76

6.3.1 Landskabsdannelse 76

6.3.2 Landskabet i dag 76

6.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 78

6.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 78

6.6 Kumulative effekter 78

6.7 Afværgeforanstaltninger 79

7 Visualisering 81

7.1 Indledning 82

7.2 Metode 82

7.2.1 Fotostandpunkter 82

7.2.2 Simulering af kameraer 84

7.2.3 3D modeller 84

7.2.4 Model for den realistiske fremtidige bebyggelse 84

7.2.5 Model for bruttobyggefeltet 85

7.3 Visualiseringer 87


Indholdsfortegnelse

7.3.1 Udsigt fra Darumvej 88

7.3.2 Udsigt fra Sønderby 90

7.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 91

7.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 91

7.6 Kumulative effekter 92

7.7 Afværgeforanstaltninger 93

8 Naturforhold på land 95

8.1 Indledning 96

8.2 Metode 96

8.3 Eksisterende forhold 96

8.3.1 Beskyttede naturtyper 97

8.3.2 Beskyttelseskrævende arter 97

8.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 98

8.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 99

8.6 Kumulative effekter 100

8.7 Afværgeforanstaltninger 100

9 Trafik 101

9.1 Indledning 102

9.2 Metode 102

9.3 Eksisterende forhold 102

9.3.1 Analyseområde 103

9.3.2 Trafikafvikling 104

9.3.3 Naboforhold 104

9.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 104

9.4.1 Trafikafvikling 105

9.4.2 Trafiksikkerhed 106

9.4.3 Naboforhold 106

9.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 106

9.5.1 Analyseområde 106

9.5.2 Trafikprognose 108

9.5.3 Trafikafvikling 109

9.5.4 Trafiksikkerhed 111

9.5.5 Naboforhold 111

9.6 Kumulative effekter 111

9.7 Afværgeforanstaltninger 112

10 Støj 113

10.1 Indledning 114

10.2 Metode 114

10.2.1 Virksomhedsstøj 114

10.2.1 Anlægsstøj 116

10.2.2 Trafikstøj 116

10.3 Eksisterende forhold 117

Side: 3 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 4 af 284

10.3.1 Områdebeskrivelse 117

10.3.2 Virksomhedsstøj 118

10.3.3 Trafikstøj 119

10.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 119

10.4.1 Støj fra anlægsarbejde 119

10.4.2 Vibrationer, lavfrekvent støj og 121

infralyd 121

10.4.3 Støjpåvirkning af fugle og marin fauna 122

10.4.4 Trafikstøj 122

10.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 122

10.5.1 Virksomhedsstøj 122

10.5.2 Lavfrekvent støj, infralyd og 124

vibrationer 124

10.5.3 Trafikstøj 124

10.6 Kumulative effekter 124

10.7 Afværgeforanstaltninger 126

11 Vand 127

11.1 Indledning 128

11.2 Metode 128

11.3 Regulering af miljøforhold på Esbjerg Havn 129

11.3.1 Virksomheder på Esbjerg Havn 130

11.3.2 Beredskab Esbjerg 130

11.3.3 Havnevagten 131

11.3.4 Ordensreglement 131

11.3.5 Kildeopsporing 131

11.4 Eksisterende forhold 133

11.4.1 Spildevandsudledninger 133

11.4.2 Perkolat fra eksisterende depoter 134

11.4.3 Overfladevand 134

11.4.4 Oliespild 135

11.4.5 Lastning/losning af bulk 136

11.4.6 Virksomhedsaktiviteter 137

11.5 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 137

11.6 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 137

11.6.1 Spildevand 138

11.6.2 Overfladevand 138

11.6.3 Spild 139

11.7 Sammenfatning af miljøpåvirkninger 140

11.8 Kumulative effekter 140

11.9 Afværgeforanstaltninger 140

12 Luft 143

12.1 Indledning 144

12.2 Metode 144

12.3 Eksisterende forhold 144

12.3.1 Luftforurening 144

12.3.2 Luftkvalitet 145

12.3.3 Skibstrafik 148


Indholdsfortegnelse

12.3.4 Trafik 152

12.3.5 Erhverv 154

12.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 155

12.4.1 Samlet vurdering af påvirkning 156

12.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 156

12.5.1 Skibstrafik 156

12.5.2 Trafik 159

12.5.3 Øvrige aktiviteter 159

12.5.4 Samlet vurdering af påvirkning 160

12.6 Kumulative effekter 161

12.7 Afværgeforanstaltninger 161

13 Kystmorfologi og sedimentspredning 163

13.1 Indledning 164

13.2 Metode 164

13.3 Eksisterende forhold 164

13.3.1 Sedimentation i Grådyb 165

13.3.2 Sedimentkoncentration i Grådyb 166

13.3.3 Klapning og vedligeholdelse af vanddybder i Esbjerg Havn 166

13.3.4 Kystbeskrivelse 168

13.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 168

13.4.1 Sedimentkoncentrationer i anlægsfasen 169

13.4.2 Sedimentation i anlægsfasen 171

13.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 173

13.5.1 Hydrauliske forhold 173

13.5.2 Sedimentation 175

13.5.3 Forøget skibstrafik 176

13.5.4 Kystudvikling 177

13.6 Kumulative effekter 177

13.7 Afværgeforanstaltninger 178

14 Marinbiologiske forhold 179

14.1 Indledning 180

14.2 Metode 180

14.3 Eksisterende forhold 180

14.3.1 Definition af undersøgelsesområdet 180

14.3.2 Internationale beskyttelsesinteresser 181

14.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 203

14.4.1 Konsekvensvurdering af Natura 2000 områder 203

14.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 209

14.5.1 Konsekvensvurdering af Natura 2000 områder 209

14.6 Kumulative effekter 216

14.7 Afværgeforanstaltninger 216

15 Skibstrafik 217

15.1 Indledning 218

Side: 5 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 6 af 284

15.2 Metode 218

15.3 Eksisterende forhold 218

15.3.1 Kontrolfunktioner 221

15.3.2 Uheldsfrekvens 221

15.3.3 Meteo-marine forhold 221

15.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 221

15.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 222

15.5.1 Risikovurdering 223

15.6 Sammenfatning 224

15.7 Kumulative effekter 225

15.8 Afværgeforanstaltninger 225

16 Friluftsliv 227

16.1 Indledning 228

16.2 Metode 228

16.3 Eksisterende forhold 228

16.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 229

16.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 230

16.6 Sammenfatning 230

16.7 Kumulative effekter 231

16.8 Afværgeforanstaltninger 231

17 Socioøkonomi 233

17.1 Indledning 234

17.2 Metode 234

17.3 Internationale og nationale forhold 234

17.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 235

17.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 235

17.5.1 Beskæftigelse og omsætning 235

17.5.2 Trafikbelastning og -afvikling 237

17.5.3 Støj og luft 237

17.6 Sammenfatning 238

17.7 Kumulative effekter 238

17.8 Afværgeforanstaltninger 238

18 Kumulative effekter 239

18.1 Indledning 240

18.2 Landskab og omgivelser 240

18.3 Visualisering 240

18.4 Naturforhold på land 241


Indholdsfortegnelse

18.5 Trafik 241

18.6 Støj 241

18.7 Vand 241

18.8 Luft 242

18.9 Kystmorfologi og sedimentspredning 242

18.10 Marinbiologiske forhold 242

18.11 Skibstrafik 243

18.12 Friluftsliv 243

18.13 Socioøkonomi 243

19 Afværgeforanstaltninger og overvågningsprogram245

19.1 Indledning 246

19.2 Afværgeforanstaltninger 246

19.2.1 Støjdæmpning 246

19.2.2 Støvdæmpning 246

19.2.3 Akustiske marsvin- og sælskræmmere 247

19.2.4 Afmærkning af arbejdsfartøjer 247

19.2.5 Olieudskillere 247

19.3 Forslag til overvågningsprogram 247

19.3.1 Støj 247

20 Projektets miljøpåvirkninger 249

20.1 Indledning 250

20.2 Landskab og omgivelser 250

20.2.1 Miljøpåvirkning i anlægsfasen 250

20.2.2 Miljøpåvirkning i driftsfasen 250

20.3 Visualisering 250

20.3.1 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 250

20.3.2 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 251

20.4 Naturforhold på land 251

20.4.1 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 251

20.4.2 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 252

20.5 Trafik 252

20.5.1 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 252

20.5.2 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 252

20.6 Støj 253

20.6.1 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 253

20.6.2 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 254

20.7 Vand 255

20.7.1 Miljøpåvirkning i anlægsfasen 255

20.7.2 Miljøpåvirkning i driftsfasen 255

20.8 Luft 257

20.8.1 Miljøpåvirkning i anlægsfasen 257

20.8.2 Miljøpåvirkning i driftsfasen 257

20.9 Kystmorfologi og sedimentspredning 258

20.9.1 Miljøpåvirkning i anlægsfasen 258

Side: 7 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 8 af 284

20.9.2 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 259

20.10 Marinbiologiske forhold 260

20.10.1 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 260

20.10.2 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 263

20.11 Skibstrafik 266

20.11.1 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 266

20.11.2 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 266

20.12 Friluftsliv 267

20.12.1 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen. 267

20.12.2 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 267

20.13 Socioøkonomi 267

20.13.1 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen 267

20.13.2 Miljøpåvirkninger i driftsfasen 268

21 Begrænsninger ved miljøvurderingen 269

21.1 Indledning 270

21.2 Landskab og omgivelser 270

21.3 Visualisering 270

21.4 Naturforhold på land 270

21.5 Trafik 271

21.6 Støj 271

21.7 Vand 271

21.8 Luft 271

21.9 Kystmorfologi og sedimentspredning 271

21.10 Marinbiologiske forhold 272

21.11 Skibstrafik 272

21.12 Friluftsliv 272

21.13 Socioøkonomi 272

22 Referencer 273

Kortbilag 283


Ikke teknisk resumé

Side: 9 af 284

1Ikke teknisk resumé


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 10 af 284

1.1 Indledning

Denne VVM-redegørelse omhandler etablering af Esbjerg Ny Sydhavn samt miljøvurdering

af Kommuneplantillæg og Lokalplan for etablering af Esbjerg Ny Sydhavn.

Oversigtskort med projektområde og nærliggende land- og byområde er vist i kortbilag

1 og 2. Kortbilag 3 viser den nuværende Esbjerg Havn.

1.2 Projektbeskrivelse og baggrund

for projektet

Esbjerg Havn har udarbejdet en plan for havneudvikling i Esbjerg frem til år 2014.

Planen beskriver områder, der er planlagt til at varetage fremtidens voksende godsmængder.

Der er akut mangel på disponible arealer til godshåndtering, og der forventes en vækst

på 75 % over de næste 20 år inden for godstransport.

Esbjerg Havn og Esbjerg Kommune ønsker med etableringen af Esbjerg Ny Sydhavn

at skabe et havneanlæg med faciliteter, der kan imødekomme fremtidens krav. Havnen

foreslås placeret på et areal sydøst for det eksisterende havneanlæg.

Figur 1.1 viser placeringen af Esbjerg Ny Sydhavn.

Figur 1.1: Esbjerg Ny Sydhavn

Med etableringen af Esbjerg Ny Sydhavn skabes et havneanlæg med faciliteter, der

kan imødekomme fremtidens krav. Derfor indrettes Esbjerg Ny Sydhavn med kajanlæg

i kombination med store sammenhængende baglandsarealer, ligesom tilsejlingskanal

og svajebassin udformes så de giver optimale besejlingsforhold. Det fremtidige

havneområde er vist i Figur 1.2.


Figur 1.2: Esbjerg Ny Sydhavn

Det forventes, at det nye havneområde primært skal anvendes til projektgods (f.eks.

vindmøllekomponenter), roll on/roll off 1 - aktiviteter, lift on/lift off 2 - aktiviteter, opmagasinering

af gods, containerstakke, uindregistrerede biler samt evt. reparation af

offshoreudstyr.

Med det fremlagte forslag til Esbjerg Ny Sydhavn skabes en havn med svajebassin i

sejlrenden, lange kajer, store belagte/stabiliserede baglandsarealer, infrastruktur med

gode vej- og baneforbindelser, og mulighed for at opføre produktions- og montagehaller,

værksteder, velfærds- og servicebygninger samt lagerhaller.

På længere sigt vil der være mulighed for at etablere flyderamper til yderligere roll

on/roll off - aktiviteter, opstilling af kraner til containerhåndtering og opstilling af højtanke

(siloer) til pumpbart massegods.

Anlæggets placering er valgt ud fra flere forhold. Det er et stort areal, hvor der kan

etableres kajanlæg med gode besejlingsforhold, og lange kajer i kombination med store

sammenhængende baglandsarealer. Et stort og sammenhængende område er en

forudsætning for en fleksibel indretning, optimal arealudnyttelse og for etablering af

en effektiv infrastruktur. Området ligger godt i forhold til vejadgang, idet der med udvidelsen

og vejforlængelsen af E20 til Esbjerg Havn etableres direkte adgang til Sønderhavnsområdet

uden om beboede områder. Landskabeligt ligger udvidelsen i forlængelsen

af den eksisterende Sønderhavn, og til landsiden grænser området op til industriområder

og det åbne land. Der er relativt langt til områder med beboelse, og der

er ingen væsentlige rekreative interesser i de tilstødende områder.

Projektet indebærer, at ca. 100 ha af det nuværende vandområde omdannes til landareal

ved opfyldning. På det nye havneareal etableres nødvendige belægninger, vejtracé

og bygninger. Desuden uddybes et område på ca. 84 ha for at opnå tilstrækkelig

vanddybde i sejlrende og det nye havnebassin.

Der etableres ca. 1.850 meter kaj samt et roll on/roll off anlæg med vanddybde på -

10,5 meter. Dette giver kajplads til 5 skibe og 2 roll on/roll off fartøjer på op til 200

m.

Når det nye havneanlæg er fuldt udbygget, forventes et årligt flow på op mod 450.000

enheder, hvoraf hovedparten vil være trailere fordelt på flere operatører. Samtidig skal

terminalen være så fleksibel, at også anden godshåndtering - stykgods, vindmøller,

offshore og projektgods – skal kunne håndteres, såfremt behovet viser sig. Når potentialet

er fuldt udnyttet, kan den samlede godsmængde på sydhavnsområdet blive op til

1 Roll on/roll off: Forkortet ro-ro. Skibe, der transporterer gods på hjul (biler, trailere) og som køres til/fra skibet.

2 Lift on/lift off: Forkortet lo-lo. Skibe, der transporterer gods i fx containere, der lasses/losses ved hjælp af kran.

Side: 11 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 12 af 284

9 mio. tons pr. år afhængig af godstypefordelingen, hvilket er mere end dobbelt så

meget som godsmængden på den eksisterende havn.

Aktiviteter på havnen vil overvejende bestå i lastning og losning af forskellige godstyper,

omrangering af gods på havnearealer, samt drift af de forskellige virksomheder

på havnen.

De fremtidige virksomheder der etableres på havnen vil være havnerelaterede erhverv,

der af driftsmæssige årsager skal ligge i nærheden af en kaj. Dvs. at sådanne

virksomheder skal generere en kajomsætning eller de skal servicere skibe eller de

virksomheder, der generer en kajomsætning. Havnerelaterede erhverv kan således være

virksomheder, der forarbejder store mængder af råprodukter, der importeres, eller

virksomheder som håndterer trailers, containere, stykgods eller bulk. Havnerelaterede

erhverv kan også være mindre skibsreparationsværksteder og leverandørvirksomheder

til skibe. Derudover betragtes kontorfaciliteter for skibsmæglere, rederier og lignende

erhverv, der arbejder med skibsfarten, som havnerelaterede. Derimod kan en produktionsvirksomhed,

som er uafhængig af nærhed til et havneanlæg, ikke betragtes som

en havnerelateret virksomhed.

Der forventes etableret mellem 10 og 40 virksomheder på havneområdet. Virksomhederne

på havnen skal enkeltvis overholde gældende grænseværdier for støj, vibrationer

og udledning af forurenende stoffer mv.

Processpildevand, sanitært spildevand, rengøringsvand mv. fra virksomhederne afledes

til Esbjerg Rensningsanlæg. Overfladevand afledes som udgangspunkt til havnebassin

efter ansøgning og godkendelse fra myndighederne.

Hovedtrafikstrømmen fra de nye havneafsnit forventes at gå mellem kajer og de nationale

vejtrafikforbindelser, og i langt mindre grad mellem sydhavnsområdet og de

andre havneområder.

Vejdirektoratet har sammen med Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn planlagt en udvidelse

af den eksisterende vejforbindelse E20 til Esbjerg Havn. Udvidelsen er vist på

Figur 1.3.

Figur 1.3: Planlagt omlægning og udvidelse og vejforlængelse af E20 til Esbjerg

Havn.

Vejprojektet strækker sig fra motorvejs indføringen ved den eksisterende rundkørsel,

hvor Jernevej møder Gammelby Ringvej frem til T-krydset Østre Havnevej - Britanniavej.

Projektet omfatter en udbygning af rundkørsel ved Jernevej, udvidelse af en

del af Gammelby Ringvej fra 2- til 4-sporet på en strækning på ca. 1,1 km, etablering

af en ny østre rundkørsel bl.a. med direkte adgang til Esbjerg Ny Sydhavn, etablering

af en ny 2-sporet vej (Ny Estrupvej), ombygning af ét kryds på Taurusvej til en ny

rundkørsel, samt ombygning af Estrupvej og Østre Havnevej. Den samlede længde af

projektet er ca. 2 km. Anlægsarbejdet forventes at foregå i løbet af 2011 – 2012. Det

forventes således, at vejudvidelsen vil være udført inden, de første delområder i Esbjerg

Ny Sydhavn tages i brug. Lastbilstransporter til og fra virksomhederne er indeholdt

i prognosen for lastbilstransporter til/fra Esbjerg Ny Sydhavn.

Esbjerg Ny Sydhavn kan i princippet udføres i 2 etaper, benævnt etape 3 og 4. (Etape

1 og 2 er tidligere udvidelser af de eksisterende havnearealer, jf. masterplan for Esbjerg

Havn). Den etapeopdelte udbygning sikrer fleksibilitet, således at udbygningen

kan tilpasses de fremtidige behov.


Den første etape forventes igangsat i 2. halvår 2010 og forventes at vare ca. 2 år, mens

den anden etape forventes igangsat umiddelbart efter den første etape, og forventes at

vare ca. 1,5 år. Herefter resterer opfyldning af delarealerne.

Anlægsaktiviteterne består af uddybning af sejlrende m.v., opfyldning af arealer samt

etablering af selve havnen.

Uddybningsområdet er på ca. 84 ha. Den samlede uddybningsmængde er på ca. 4,6

mio. m³. I dele af uddybningsområdet findes sandaflejringer i så store mægtigheder, at

sandet kan genanvendes til opfyldning af de nye havnearealer. Det er skønnet, at ca.

0,75 mio. m³ af sandaflejringerne kan genanvendes ved indbygning bag de fremtidige

kajer. Beregningerne viser, at en jordmængde på ca. 3,8 mio. m³ skal klappes. Materialet

forventes klappet på klapplads vest for Grådyb.

Fyldmængden til etablering af havneudvidelsen (ekskl. spulebassin) anslås til ca. 4,5

mio. m³. Heraf forventes som ovenfor nævnt, at 0,75 mio. m³ stammer fra uddybningsarbejdet.

Supplerende fyldmaterialer påregnes leveret som sand fra søsiden, heraf vil en stor del

stamme fra oprensning af sejlrenden ved Grådyb Barre.

Anlægsaktiviteterne vil bl.a. omfatte: Spunsning og forankring, bunduddybning, opfyldning

på havnearealer, etablering af dæmning med stensikring, bagstøbning, etablering

af kranspor samt afsluttende arbejder i form af udførelse af diverse installationer

og belægninger, som montering af kajudstyr, etablering af forsynings- og kloakanlæg,

belægning på kajgader, lysmaster, kajstik, mv. samt etablering af navigationslys

og afmærkninger på søterritoriet.

Ressourceforbruget vil primært bestå af: Fyldsand, (der primært leveres fra oprensning

af sejlrende), stål (spuns, stålankre, armering), beton, belægning samt sten.

For at vedligeholde vanddybderne i havnebassiner og sejlrenden ved Esbjerg Havn

sker der jævnlig oprensning af sediment. Den uforurenede del af sedimentet klappes i

Grådyb tidevandsområde, mens den forurenede del af havnesedimentet skal pumpes

ind i et spulefelt.

Kystdirektoratet varetager anlæg og drift af spulefelter ved Esbjerg Havn. Da kapaciteten

i de nuværende tørrefelter og slutdepot er opbrugt, har Kystdirektoratet gennemført

VVM redegørelse og søgt miljøgodkendelse for etablering af et nyt spulefelt. Det

nye spulefelt forventes placeret på Esbjerg Ny Sydhavn. Det nye spulefelt på ca. 26

ha har kapacitet til at dække havnens behov over en periode på ca. 20 år. Der vil forventeligt

være tale om en etapevis udnyttelse af spulefeltet. Efterhånden som anvendelsen

til spulefelt ophører, kan der ske en etapevis ibrugtagning af området til havneaktiviteter.

1.3 Alternativer

Der er foretaget en vurdering af alternative muligheder i stedet for udbygning af Esbjerg

Sydhavn på det pågældende areal.

Esbjerg Havn ligger ved kysten lige ud for Esbjerg By. Med den nuværende udstrækning

af havnen dækker den ca. 5 km af kystlinjen, svarende omtrent til den strækning

hvor Esbjerg By møder kystlinjen.

Hovedforslaget med en placering i den sydøstlige del af arealudlægningen skyldes

bl.a., at der er et stort reelt areal, hvor der kan etableres kajanlæg med gode besejlingsforhold,

og lange kajer i kombination med store, sammenhængende baglandsarealer.

Et stort sammenhængende område er en forudsætning for en fleksibel indretning,

optimal arealudnyttelse og for etablering af en effektiv infrastruktur.

Området ligger godt i forhold til vejadgang, idet der med udvidelsen og vejforlængelsen

af E20 til Esbjerg Havn etableres direkte adgang til Sønderhavnsområdet uden om

beboede områder.

Landskabeligt ligger udvidelsen i forlængelse af den eksisterende Sønderhavn, og til

landsiden grænser området op til industriområder og det åbne land. Der er relativt

Side: 13 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 14 af 284

langt til områder med beboelse, og der er ingen væsentlige rekreative interesser i de

tilstødende områder.

Som alternativ til den foreslåede placering er det overvejet om en tilsvarende udvidelse

kunne opnås ved placering i andre dele af det område, der er udlagt til havneformål.

En udbygning nord for den eksisterende havn er ikke hensigtsmæssig, fordi området

ikke ville være tilstrækkelig stort, og der er væsentlige rekreative interesser i området.

Desuden ville adgang til området medføre en væsentlig transport gennem byen.

En udbygning af den eksisterende havn mod vest ville være mulig. Som alternativ til

udbygningen mod syd har opfyldning af trafikhavnsbassinet og etablering af nye

strømkajer langs sejlrenden været overvejet.

Indenfor de nuværende moler, ville der kunne dannes et bagland på ca. 30 ha med 900

meter kaj. I sammenligning hermed giver projektet i Esbjerg Ny Sydhavn et bagland

på ca. 100 ha med ca.1.800 meter kaj, så det resulterende anlæg ved udbygning mod

vest ville blive væsentligt mindre. Det vurderes, at trafikafviklingen ville blive vanskelig

på grund af afstanden til E20. En udbygning i trafikhavnsbassinet ville desuden

være placeret tættere ved eksisterende boliger end Esbjerg Ny Sydhavn.

Samlet set vurderes det, at en udbygning mod vest ikke ville resultere i en havneudvidelse

af den ønskede størrelse, samt at de miljømæssige konsekvenser ved en udbygning

mod vest indenfor enkelte områder som trafikafvikling og støjpåvirkning ville

resultere i større miljøpåvirkning end det fremlagte hovedforslag for Esbjerg Ny Sydhavn.

Projektet vurderes i VVM-redegørelsen i forhold til 0-alternativet, der beskriver den

situation, at projektet ikke gennemføres, og at den nuværende situation i det væsentlige

fastholdes. På længere sigt vil det medføre, at Esbjerg Havns muligheder for at

drive en rentabel forretning forringes. Samtidig vil Esbjerg ikke opnå den forøgelse af

erhvervsaktiviteterne og beskæftigelsesmulighederne i lokalområdet, som den øgede

skibstrafik og de øvrige aktiviteter på de nye havnearealer vil medføre.

1.4 Planforhold

Projektområdet ligger ifølge Esbjerg Kommuneplan 2010-2022 inden for byafgrænsningen.

Figur 1.4 viser et udsnit af hovedstrukturkortet i kommuneplanen.

Projektområdet ligger inden for et område, der i hovedstrukturen for hovedpartens

vedkommende er havneområde, beliggende i vandareal, mens en mindre del i hovedstrukturen

er udpeget til havneområde beliggende på land. Den vestlige afgrænsning

af området udgøres af den nuværende Esbjerg Havn, der allerede er udlagt som havneområde.

Mod nord afgrænses området delvist af nuværende Esbjerg Havn, der er

udlagt som havneområde og et område i landzone, hvor anvendelsen er fastlagt til naturområde.

Af hovedstrukturens politiske mål fremgår, at Esbjerg Havn er Danmarks port mod

vest, og der skal arbejdes for, at Esbjerg gennem en naturlig sammenhæng mellem by

og havn fremstår som en aktiv og attraktiv havneby. Esbjerg Havn skal desuden indgå

som en vigtig del af det nationale transportsystem, og skal sikres udviklingsmuligheder

til gavn for lokalområdet og regionen.

Af de tilhørende retningslinjer fremgår, at Esbjerg Havn er base for Nordsøens offshore

aktiviteter samt udskibningshavn for vindmølleindustrien. Esbjerg Lufthavn og

motorvej E20 understøtter disse aktiviteter og muliggør yderligere vækst.

Retningslinjerne anfører endvidere, at Esbjergs særlige kompetencer inden for container

og ro-ro området, færgetrafik ad faste ruter med regelmæssige afgange til England

og mange andre europæiske lande samt oversøiske transporter, skal styrkes gennem

den samlede planlægning.


Figur 1.4: Projektområdet samt hovedstruktur i kommuneplan

Esbjerg Havn ligger op til Vadehavet. I oktober 1997 vedtog miljøministrene fra

Danmark, Tyskland og Holland Den trilaterale Vadehavsplan. Planen blev vedtaget

for at sikre, at naturen og miljøet i vadehavsområdet beskyttes, samtidig med at området

sikres mulighed for udvikling. Vadehavsområdet strækker sig fra Varde Å og Ho

Bugt i nord til Den Helder i Holland i syd.

Vadehavet har desuden status som et internationalt naturbeskyttelsesområde, og er

således omfattet af bestemmelserne i Bekendtgørelse om afgrænsning og administration

af internationale naturbeskyttelsesområder. Bekendtgørelsen udpeger internationale

naturbeskyttelsesområder og fastsætter regler for administrationen af områderne.

Bekendtgørelsen udpeger internationale naturbeskyttelsesområder, som Fuglebeskyttelsesområder

og habitatområder.

Fuglebeskyttelsesområder og habitatområder i nærheden af Esbjerg Havn ses på Figur

1.5. Projektområdet ligger i en afstand af minimum 300 m fra naturbeskyttelsesområderne.

Vadehavet er ubetinget Danmarks største og mest betydningsfulde natur- og vildtreservat.

Natur- og vildtreservatet har en særlig status, da det ligger op til flere by- og

sommerhusområder, og samtidig er et af verdens vigtigste levesteder for vandfugle.

Den danske del af Vadehavet er Danmarks største vådområde (106.000 ha), og i Ho

Bugt er der et totalt beskyttet kerneområde, mens der i resten af Vadehavet er forskellige

begrænsninger for færdsel, sejlads, jagt og anlægsarbejder.

Herudover ligger der i området omkring projektområdet en række områder, der er omfattet

af naturbeskyttelseslovens § 3, ligesom området ligger op ad kystnærhedszonen

og strandbeskyttelseslinjen.

Projektområdet ligger ikke inden for nogle af de beskyttede områder. Projektområdet

er heller ikke omfattet af Vadehavsplanen, men eventuelle påvirkninger fra projektet

er omfattet.

Side: 15 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 16 af 284

Figur 1.5: Internationale naturbeskyttelsesområder i nærheden af Esbjerg Havn

1.5 Landskab og omgivelser

Vadehavet udgøres af det tidevandsdominerede farvand mellem de frisiske øer og

fastlandet, og strækker sig over ca. 800 km fra Den Helder i Holland til Skallingen og

Ho Bugt nord for Esbjerg. Esbjerg er således beliggende i den absolut nordligste del

af Vadehavsregionen. Vadehavets typiske karakteristika så som vader og marsklandskabet

er betinget af tidevandet, hvilket bl.a. er årsagen til, at Esbjerg-området på

mange måder ikke fremstår som et helt så karakteristisk vadehavslandskab, som det er

tilfældet længere mod syd.

Landskabet omkring Esbjerg Ny Sydhavn indeholder markante kontraster mellem det

eksisterende havneområde mod vest og industriområdet mod nord i forhold til udsigten

over det skiftende vadehav med skiftevis tørlagte vader og åbent ’hav’ over mod

østsiden af Fanøs naturområder, som kun befinder sig ca. 2 km fra den sydlige del af

det nuværende havneområde.

Terrænet i og omkring projektområdet er fladt og ligger generelt i en højde af 4-5 meter

over havet. Nærområdet omkring Esbjerg Ny Sydhavn bærer imidlertid præg af

flere terrænreguleringer og opfyldninger på op til 30 meter over havet, således at

landskabets naturlige topografi ikke fremstår så tydeligt. Landskabets karakter og oplevelse

af landskabet i nærområdet bærer præg af en række forstyrrende elementer i

form af tekniske anlæg.

Der er ikke knyttet særlige værdier til selve kyststrækningen syd for det nye havneanlæg.

I dag består kysten af elementer af kystsikring i form af stensætning og beton.

Der knytter sig ingen landskabelige, visuelle eller kulturhistoriske planmæssige bindinger

til området.

De landskabelige værdier i og omkring Esbjerg Ny Sydhavn må generelt siges at være

begrænsede, dels på grund af den eksisterende arealanvendelse i form af havnerelaterede

aktiviteter og industri, dels på grund af den store forekomst af tekniske elementer

i landskabet i form af højspændingsledninger og vindmøller. Derudover må nærområdet

omkring Esbjerg Ny Sydhavn betegnes som et område, der i forhold til Esbjerg By

fremstår forholdsvis isoleret, idet man herfra kun vanskeligt får indtryk af de omkringliggende

områder.

I anlægsfasen inddrages ca. 130 ha vandflade til et nyt havneområde. Dette medfører i

sig selv ikke et væsentligt indgreb i de eksisterende landskaber på land.


Da nærområdet i forvejen er påvirket af tekniske elementer og havnerelaterede aktiviteter,

vurderes anlægsfasen ikke at påvirke landskabsoplevelsen væsentligt.

Miljøpåvirkninger i driftsfasen i forhold til de landskabelige forhold vil primært være

visuelle. Grænsefladen mellem land og vand flyttes ’længere væk’ fra byen og arealets

karakter vil ændres. Det nye havneanlæg vil sammen med de eksisterende tekniske

anlæg i området i et begrænset omfang yderligere reducere oplevelsen af kysten,

vandet og udsigten til Fanø. Ud fra en kulturhistorisk forståelse af landskabets menneskeskabte

elementer, må en udvidelse af havneanlægget dog betragtes som en del af

en naturlig samfundsmæssig udvikling, lokalt såvel som regionalt. De tekniske elementer

i landskabet samt de havnerelaterede aktiviteter i nærområdet bidrager dog til

at forstyrrelsen bliver mindre markant, end hvis der havde været tale om nye anlæg i

et mere uforstyrret landskab. Den landskabelige oplevelse på et mindre areal, som er

udlagt som naturområde umiddelbart øst for projektområdet må dog forventes at blive

reduceret som følge af havneudvidelsen.

1.6 Visuelle forhold

Alle visualiseringer af Esbjerg Ny Sydhavn er vist i kortbilag 4.

Sammen med den eksisterende del af Esbjerg Havn og især Esbjergværket udgør havneudvidelsen

mod syd en større visuel påvirkning, idet udbredelsen af de tekniske anlæg

bliver større og de tekniske anlæg i området bliver mere dominerende. Tilstedeværelsen

af f. eks. Esbjergværket i umiddelbart nærhed gør på den anden siden den

landskabelige påvirkning mere acceptabel, idet det er mere hensigtsmæssigt at placere

det nye havneanlæg i et område, hvor der i forvejen er en stor påvirkning fra tekniske

anlæg. Det samme gælder for så vidt de eksisterende højspændingsledninger og

vindmøller syd for havneudvidelsen.

Fra de fleste vinkler vil havneudvidelsen, ifølge visualiseringerne, fremstå tydeligt.

Der vil dog være områder i Esbjerg Midtby, hvor havnen stort set ikke vil kunne ses.

Nedenstående foto (Figur 1.6) er taget fra engene sydvest for Sønderby ved Tjæreborg.

Billedet er taget i vestlig retning. I venstre halvdel af billedet kan Fanø anes i

horisonten, mens den eksisterende Esbjerg Havn fremstår centralt i billedet. Umiddelbart

til højre for havnen ses Mådedeponiet som en aflang forhøjning i terrænet.

Længst mod højre i billedet ses en mørk stor bygningsmasse, L90 Affaldsforbrændingsanlæg.

Figur 1.6: Eksisterende forhold set fra Sønderby

Side: 17 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 18 af 284

Den realistiske fremtidige bebyggelse (Figur 1.7) vil fra dette sted ikke ændre markant

på den visuelle oplevelse af landskabet og omgivelserne, idet det nye havneanlæg

er beliggende foran den eksisterende havn.

Figur 1.7: Realistisk fremtidig bebyggelse set fra Sønderby

Den nye havn vil dog strække sig længere over mod Fanø, men på denne afstand (ca.

4,5 km) vil man fortsat kunne opleve helheden i det karakteristiske marsklandskab.

Figur 1.8 viser bruttobyggefeltet, (dvs. hvor havnearealerne bebygges fuldt ud). Der

er tale om en grov model som skal vise det udsnit, hvor der i princippet kan etableres

bygningsmasse på havnen. Her vil det fremtidige havneanlæg være beliggende foran

den eksisterende havn i synsfeltet, hvilket minimerer den samlede visuelle påvirkning

fra denne lokalitet. Landskabet vil komme til at fremstå som et mere teknisk præget

landskab, men det vurderes, at afstanden til havnen gør, at man fortsat vil kunne opleve

helheden i det karakteristiske marsklandskab.

Figur 1.8: Bruttobyggefeltet set fra Sønderby

Oplevelsen af det kommende havneanlæg blive påvirket af, at man ser den nye del af

havnen i en samlet kontekst med hele den øvrige havn, med skibe, kraner og andre

havnerelaterede aktiviteter.


1.7 Naturforhold på land

Det tilgrænsende landområdet ved Esbjerg Ny Sydhavn består af befæstede arealer,

stenskrænter og små biotoper uden væsentlig naturindhold. Herudover er der mod øst

og syd registeret forskellige beskyttede naturtyper efter Naturbeskyttelsesloven. I en

afstand af ca. 3 km øst fra Ny Esbjerg Sydhavn ligger et engområde på land udpeget

som EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 51 ”Ribe Holme og enge ved Kongeåens udløb”.

Figur 1.9 viser de beskyttede områder i nærheden af projektområdet.

Figur 1.9: Beskyttede naturområder i nærheden af Esbjerg Ny Sydhavn

Et mindre vandløb, der løber fra en af søerne nord for Mådevej til udmunding øst for

det nuværende havneareal er omfattet af Naturbeskyttelsesloven. Udvidelsen af havnen

vil betyde at vandløbets naturlige udløb skal rørlægges. Bortset fra det beskyttede

vandløb er der ingen af de beskrevne naturtyper, der vil blive fysisk berørt eller fragmenteret

og påvirkningerne vurderes at være ubetydelige. Da det er et mindre vandløb

af lokal betydning vurderes påvirkningen at være mindre.

Anlægsarbejdet vil primært foregå på vandsiden og hovedsageligt omfatte områder,

der i dag ligger på søterritoriet.

Fugle i området ved Måde Enge og på vaderne ud for, forekommer i en afstand fra

anlægget, hvor støjen i anlægsfasen er beregnet til mindre end 35 dB(A), og det vurderes,

at påvirkninger af støj på fugle vil være ubetydelige.

Forstyrrelser af beskyttede arter som spidssnudet frø, markfirben, sydflagermus samt

vandflagermus vurderes ikke at forekomme i væsentligt omfang og påvirkningen vurderes

at være ubetydelig.

Vegetationen i området er præget af almindelige forekommende arter. Der er ikke

fundet sjældne eller beskyttede planter inden for området. Tættest på projektområdet

findes to naturområder registreret som kær og mose. Herudover findes en række søer

og mindre områder registreret som mose og strandenge i så lang afstand fra havnen, at

de ikke forventes berørt af det nye havneanlæg.

Forstyrrelser i driftsfasen vurderes ikke at forekomme på flora og fauna på land herunder

på beskyttelseskrævende arter. Undtaget er fugle som kan forstyrres på grund af

støj fra havnens løbende aktiviteter. Fugle i området ved Måde Enge forekommer dog

Side: 19 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 20 af 284

i en afstand fra anlægget, hvor støjen i driftsfasen er beregnet til at være under 35

dB(A). På baggrund af Måde Enges begrænsede værdi som fuglelokalitet og den begrænsede

stigning i støjniveau, der vil følge af en udvidelse af Esbjerg Havn, vurderes

det, at støj fra Esbjerg Havn under og efter den planlagte udvidelse af havnen ikke vil

betyde nogen væsentlig forringelse af Måde Enges betydning for rastende og ynglende

fugle.

1.8 Trafik

Etablering af en ny Sydhavn betyder, at trafikken gennem Esbjerg ændres.

For at nedbringe belastningen på vejnettet, er der som tidligere nævnt foreslået et projekt,

jf. Figur 1.3. Vejprojektet er godkendt og forventes at blive påbegyndt medio

2010.

I anlægsfasen forventes der primært lastbiltrafik i forbindelse med spunsarbejde, beton-

og belægningsarbejde. Øvrige materialer (fyldsand, grabsten og dæksten) til opbygning

af havneudvidelsen forventes transporteret til havnen fra søsiden.

I gennemsnit forventes 3- 4 lastbiler pr. hverdag i anlægsfasen. Der kan dog lejlighedsvist

være behov for at intensivere materialeleverancen. Dette skal ses i forhold til

de ca. 10.000 køretøjer, som i dag kører på Gammelby Ringvej samt ca. 2.000 køretøjer,

som kører på Taurusvej syd for Estrupvej. Lastbiltrafikken, som konsekvens af

anlægsfasen, vurderes således ikke at have nogen påvirkning af trafikafviklingen på

vejnettet.

Esbjerg Kommune har udarbejdet en trafikprognose der dækker hele Sønderhavnsområdet

samt området ved Dokken (Dokhavnen). I prognosen er der et skøn for fremtidig

lastbiltrafik på 2.450 køretøjer pr. døgn, heraf forventes ca. 1870 køretøjer pr.

døgn generet af aktiviteter på Esbjerg Ny Sydhavn, mens de resterende ca. 580 køretøjer/døgn

forventes genereret af aktiviteter i de øvrige områder. For personbiler er

det forventede skøn at ca. 200 køretøjer pr. døgn genereres af aktiviteter på Esbjerg

Ny Sydhavn, mens de resterende ca. 3.500 køretøjer pr. døgn forventes genereret af

aktiviteter i de øvrige områder. Figur 1.10 viser den fremtidige trafikbetjening af Esbjerg

Ny Sydhavn.

Figur 1.10: Trafikafvikling efter etablering af Esbjerg Ny Sydhavn

Trafikafviklingen forventes at kunne ske indenfor kapacitetsgrænsen på vejnettet, så

trafikken stadigvæk kan afvikles tilfredsstillende. Forstyrrelserne for trafikafviklingen

vil ske lokalt omkring havneudvidelsen.


Trafiksikkerheden i området forventes at blive forbedret i mindre grad, hvilket kan

forklares med, at størstedelen af lastbiltrafikken flyttes fra Gammelby Ringvej til Ny

Estrupvej. Herved fjernes de fleste konflikter mellem lastbiler og bløde trafikanter på

Gammelby Ringvej.

Det skal bemærkes, at den positive ændring ikke skyldes havneudvidelsen, men det

samtidige vejprojekt på E20.

Naboerne øst og nord for havneudvidelsen vurderes ikke at blive påvirket af trafikken

til/fra den nye havn, da de ikke benytter samme adgangsveje. Vest for havneudvidelsen

ligger den eksisterende havn, som bl.a. benytter Taurusvej som adgangsvej. Taurusvej

vil i driftsfasen for havneudvidelsen blive belastet med trafik fra den nye havn

men vil dog have tilstrækkelig kapacitet efter at trafiktilvæksten fra det nye havneområde

er lagt til.

1.9 Støj

Området, hvor den nye havn tænkes etableret, er i dag et vandområde som grænser op

til erhvervsområder og det åbne land. Der er mere end 800 meter til det nærmeste område,

som er udlagt til boliger. Boligområdet med åben og lav bebyggelse er placeret

nord for Darumvej.

Indenfor støjfølsomhedszonen på 500 m fra Esbjerg Ny Sydhavns afgrænsning er der

følgende beboelser:

2 boliger på Mådevej 63 og 65 beliggende i ”Det åbne land”. Boligerne ligger

mindre end 100 meter fra den nordøstlige afgrænsning af Esbjerg Ny

Sydhavn.

8 boliger på Lorents Møllers Vej i et område, der er udlagt til blandet bolig

og erhverv. Korteste afstand til Esbjerg Ny Sydhavn er ca. 450 m.

Figur 1.3 viser placeringen af boliger inden for 500 m fra Esbjerg Ny Sydhavn.

Figur 1.11: Nærmeste boliger omkring Esbjerg Ny Sydhavn

I anlægsfasen vil det hovedsagelig være nedbringelse af spuns, pilotering, kørsel med

entreprenørmaskiner og uddybningsfartøjer, der bidrager til det eksterne støjniveau.

De øvrige aktiviteter i forbindelse med anlægsarbejdet vurderes som ubetydelige for

det samlede støjniveau.

Side: 21 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 22 af 284

Uddybningsaktiviteterne vil som det eneste kunne foregå hele døgnet. De øvrige støjkilder

vil alene kunne forekomme i dagperioden.

Støjberegningerne viser, at der ikke vil være problemer i forhold til at overholde en

forventet grænseværdi for anlægsarbejde i dagtimer på 70 dB(A) ved boliger. Dette

svarer til de erfaringsmæssige grænseværdier ved andre anlægsprojekter.

I aften- og natperioden vil der alene forekomme støj fra uddybningsarbejdet. Støjgrænserne

forventes her at kunne overholdes ved boligerne.

Støj fra trafik på de nærliggende veje i området, der kan tilskrives anlægsarbejderne

vil være ubetydeligt i forhold til trafikstøjen i øvrigt, idet der kun er tale om relativt få

køretøjer i forhold til den samlede trafik på vejene.

Tilsvarende betragtninger gælder for driftsperioden, hvor der i forbindelse med etablering

af havnen ændres tilkørselsforholdene fra E20. Lige nord for havneområdet

etableres en ny rundkørsel med afkørsel til havnen og mod Esbjerg By, således at trafikken

fra E20 ledes syd om den vestligste del af Gammelby Ringvej. Derved opnås,

at havnetrafikken – og øvrig tung trafik kan afvikles i større afstand til boliger.

Der etableres ikke boliger langs Ny Estrupvej, og der er ikke boliger langs Gammelby

Ringvej (øst for Jernevej) eller langs Tjæreborgvej. Derfor vurderes det, at trafikstøj

fra havnen ikke vil give anledning til gener.

I driftsfasen vil der være støj fra havneaktiviteterne og virksomhederne på havnen.

Afstanden mellem den nordøstligste del af Esbjerg Ny Sydhavn og de 2 boliger på

Mådevej (Mådevej 63 og 65) er mindre end 100 meter. Det er overvejende sandsynligt,

at der kan opstå problemer med overholdelse af støjgrænserne ved boligerne selv

om den enkelte virksomhed i området overholder en støjgrænse på 70 dB(A) i skel.

Der vil være behov for at finde en løsning på situationen for disse boliger, før etape 4

tages i drift. Alternativt må der indføres støjdæmpende foranstaltninger på de nærmeste

virksomheder. Der vil være forskellige muligheder for at nedbringe støjbelastning

fra virksomheder, som begrænsning af virksomhedernes støjende aktiviteter, støjdæmpning

af anlæg, støjdæmpning med støjvolde eller indretning af virksomhederne,

så støjende aktiviteter foregår i læ bag bygninger. Havneudvidelsen sker over en årrække,

og der vil i forbindelse med etablering af den enkelte virksomhed kunne foretages

de nødvendige afværgeforanstaltninger afhængig af de aktuelle forhold.

For virksomheder, der er placeret i den nordvestlige del af Esbjerg Ny Sydhavn, kan

der være problemer med overholdelse af støjgrænserne i natperioden ved boligområderne.

Dette kan betyde, at der for disse virksomheder kan være begrænsninger på aktivitetsniveauet

i natperioden eller, at der skal tages specielle hensyn til placering af

støjkilder m.v.

Alle øvrige virksomheder – der er placeret i større afstand fra boligerne – på den nye

Sydhavn vil kunne overholde Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser uden specielle

tiltag.

Støjbidraget fra alle de nye virksomheder på Esbjerg Ny Sydhavn vil betyde at det

samlede støjniveau fra virksomheder på havnen stiger med op til 5-10 dB(A) i de områder,

som påvirkes mest. Det må dog forventes, at der lokalt vil være andre støjkilder,

der vil dominere/overdøve støjkilder fra havnen. Her tænkes f. eks. på støj fra trafikerede

veje som Gammelby Ringvej og Darumvej samt på støj fra aktiviteter i nærområdet

som småindustri og butikker.

Ved de 2 boliger på Mådevej stiger støjbidraget fra havnen op til ca. 60 dB(A). Der

bør søges en speciel løsning af forholdene for disse boliger, før etape 4 tages i drift.

Pga. den relativt store afstand til beboelser forventes der ikke at opstå gener med lavfrekvent

støj, infralyd eller vibrationer, hverken i anlægsfasen eller i driftsfasen.

1.10 Vand

Vadehavet er på verdensplan blandt de mest betydningsfulde vådområder for fugle,

og det har også særlig betydning for en del af Nordsøens fiskebestande. Vadehavet er

udpeget som Natura 2000 område, og det er omfattet af en række internationale afta-


ler, der tager sigte på at beskytte områdets miljø, natur og kulturmæssige karakteristika

og dermed at forebygge forurening i området.

I anlægsfasen kan aktiviteter med entreprenørmaskiner i tilfælde af uheld medføre

spild af olieprodukter, som kan forurene det afledte regnvand fra anlægsområdet. Ved

at stille krav til bl.a. placering af brændstoftanke og procedurer for påfyldning kan

risikoen for uheld minimeres og det forventes ikke, at anlægsarbejderne vil give anledning

til en væsentlig miljøpåvirkning.

De havneaktiviteter, der forventes i den nye havn vil typisk håndtering af trailere og

containere samt passagertrafik. Da produkterne ved denne håndtering er inde i trailere

eller i containerne, forventes ingen væsentlige spild. Endvidere håndteres projektgods

typisk vindmøllekomponenter, som heller ikke genererer miljøfremmede stoffer eller

særligt forurenet spildevand.

Herudover vil der i Esbjerg Ny Sydhavn kunne etableres virksomheder med montageog

værkstedsaktiviteter. Der er tale om virksomhedstyper, som ikke forventes at give

anledning til væsentlig forureningsudledning. Spildevand vil blive ledt til det kommunale

rensningsanlæg, mens overfladevand fra befæstede arealer vil blive afledt til

recipienten via afløb med sandfang og olieudskiller, hvis olieprodukter håndteres.

Etablering af virksomheder med større forureningsrisiko vil ofte kræve en selvstændig

VVM-redegørelse og miljøgodkendelse.

I forbindelse med etablering af Esbjerg Ny Sydhavn vil der genereres sanitært spildevand

og rengøringsvand fra bygninger og produktionsvirksomheder samt regnvand fra

tagflader og befæstede arealer. Der vil være afledning af sanitært spildevand til Renseanlæg

Øst fra færgeterminalen samt fra virksomheder, kontorbygninger og mandskabsfaciliteter.

Ved etablering af virksomheder på Esbjerg Ny Sydhavn skal miljømyndigheden godkende

såvel udledning af overfladevand til havnen og tilledning af spildevand til Renseanlæg

øst.

Udledning af overfladevand skal godkendes af Esbjerg Kommune. Regnvandsmængden

i projektområdet opsamles således og afledes som punktudledninger. Hovedparten

af projektområdet forventes at blive befæstet. Det kan ikke afvises, at der kan forekomme

oliespild i det nye havneafsnit, ligesom det sker i de eksisterende dele af

Esbjerg Havn. Derfor er det besluttet, at installere olieudskillere på afløb fra kajgaderne,

for at hindre udslip fra spild på havneområdet. Ved andre områder, hvor der er

en potentiel risiko for spild af olie eller andre produkter, der kan forurene overfladevandet,

vil der ligeledes blive truffet de nødvendige foranstaltninger til sikring mod,

at der tilføres fx olie til havnebassinet.

Der er risiko for, at der kan forekomme en forøget belastning af vandmiljøet i havnen

med tungmetaller og miljøfremmede stoffer. Set i forhold til den samlede udledning

af spildevand og overfladevand til Grådyb vil mængden af udledt overfladevand dog

være forsvindende lille.

Det er forventeligt, at sedimentet i det nye havnebassin vil blive påvirket med kobber,

zink og cadmium, svarende til den påvirkning der konstateres i de eksisterende dele af

Esbjerg Havn, idet tilførslen forventeligt skyldes selve skibstrafikken. Der kan ikke

afværges for påvirkningen. Skibstrafikken i det nye bassin forventes at være sammenlignelig

med skibstrafikken i Færgehavnen, hvor indholdet af tungmetaller og miljøfremmede

stoffer i bundsedimentet ligger på niveau med indholdet i sediment i recipienten.

Der forventes ikke væsentlige aktiviteter med løs bulk, udover håndtering af grus,

skærver og sten. Dermed vil der være begrænset risiko for spild af produkter, der kan

forurene havmiljøet.

1.11 Luft

Luftforurening kan have lokale og regionale konsekvenser for såvel natur som for

menneskers sundhed samt globale konsekvenser i form af klimapåvirkninger.

Side: 23 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 24 af 284

Ved anlæg og ved drift af Esbjerg Ny Sydhavn vil der være emission til luften af forurenende

stoffer fra forbrug af brændstof til entreprenørmaskiner og lastbiler i anlægsfasen

samt skibe, kørsel med lastbiler og fra drift af virksomheder på havnen.

I anlægsfasen er der tænkt på at reducere emissionen af forurenende stoffer ved at

transportere mest muligt af materialer med skib.

Set i forhold til anlægsområdets størrelse er antallet af samtidig anvendt entreprenørmateriel

begrænset og emissionen fra anlægsarbejderne vurderes ikke at påvirke luftkvaliteten

i området væsentligt.

Opfyldningen af havnearealet vurderes ikke at give anledning til støvgener, idet opfyldningen

foregår ved opgravning og udlægning af vådt sand eller ved indspuling af

opslæmmet sand.

Sandoverflader kan tørre ud og give anledning til støv ved kørsel eller bearbejdning.

Dette kan afhjælpes ved vanding. Støvgener vil forventeligt være begrænset til anlægsområdet.

Emissionen fra kørsel med lastbiler i såvel anlægsfasen som i driftsfasen vil være forsvindende

i forhold til emissionen fra de ca. 10.000 køretøjer, som i dag kører på

Gammelby Ringvej samt de ca. 2.000 køretøjer, som kører på Taurusvej syd for

Estrupvej.

Antallet af skibsanløb til Esbjerg Havn forventes at stige fra 3.500 i 2009 til 6.800 i

2020, svarende til næsten en fordobling. Skibstransport af gods er den mest energivenlige

transportform, og giver dermed samlet det mindste CO2-bidrag.

Skibstransporten vil kunne give anledning til en mindre forøgelse af depositionen af

kvælstof i Grådyb tidevandsområde. Den forøgede deposition af kvælstof vurderes at

være ubetydelig i forhold til den øvrige vandbårne tilførsel af kvælstof til Grådyb tidevandsområde.

Nye regler for udledninger til luft forventes dog inden at give en

kraftig reduktion af emissionerne fra skibe, der sammen med reduktion af emissionen

fra landbaserede kilder vurderes at medføre uændret eller reduceret deposition til Vadehavet

og land. Skibstransporten vurderes ikke at medføre væsentlige påvirkninger

lokalt.

Med myndighedernes regulering af emissionen fra virksomhederne på den Ny Sydhavn

vurderes emissionen fra disse at være så begrænset, at de ikke har en væsentlig

betydning for omgivelserne.

1.12 Kystmorfologi og

sedimentspredning

Ved udbygning af Esbjerg Ny Sydhavn inddrages et område af Vadehavet på 130 ha.

Havnebassinerne i Esbjerg virker som en kraftig sedimentfælde for det materiale som

transporteres med tidevandsstrømmen i Grådyb. Grådybs tidevandsområde dækker et

areal på 135 km 2 hvoraf 65 % er vadeflader, som tørlægges ved lavvande. Esbjerg

Havn ligger i Grådybs tidevandsområde, som er en del af Vadehavet. To gange i døgnet

transporteres der meget store vandmængder ind i og ud ad Vadehavet.

I anlægsfasen vil der i forbindelse med uddybning og jordopfyldning i det nye havneområde

ske et spild samt spredning af det håndterede materiale til omgivelserne. Sedimentspredning

i forbindelse med spild af finkornede og organiske uddybningsmaterialer

vil udgøre den primære påvirkning af vandmiljøet i anlægsfasen.

Det sediment der spildes i forbindelse med uddybningen af bassin og sejlrende, vil

være et tillæg til det naturlige sedimentbudget. Det finkornede spild har samme karakteristika

som det naturligt forekommende sediment i Grådyb, og materialet vil derfor

blive aflejret i de samme områder som det naturlige sediment.

Den del af spildet, som aflejres indenfor havneområdet, er i princippet ubetydelig.

Dette materiale er aflejret i et område, som skal opfyldes, eller hvor det vil blive fjernet

i forbindelse med senere uddybning.


Sammenlagt uddybes 4.615.000 m 3 (7,7 mio. tons). Spildet i forbindelse med uddybningen

udgør ca. 95.000 tons. Dette skal sammenholdes med, at der i gennemsnit aflejres

90 - 140.000 tons sediment i Grådyb årligt. Simuleringen viser, at hovedparten

af det spildte sediment forbliver i Grådyb, hvilket svarer til, at aflejringerne i Grådyb -

i løbet af det år, hvor uddybningen finder sted - vil være dobbelt så store som på et

normalt år. Påvirkningen i Natura 2000 området ligger indenfor den naturlige årstidsvariation

af sedimentkoncentrationer i vandet og aflejring af sediment på bunden.

Etablering af Ny Sydhavn giver anledning til permanente påvirkninger af de hydrauliske

forhold (vandskifte, strømforhold samt bølgeforhold) i Grådyb tidevandsområde.

Esbjerg Ny Sydhavn inddrager som tidligere nævnt ca. 130 ha af søterritoriet, hvoraf

30 ha udgøres af det nye havnebassin og 100 ha udgøres af landareal. Til sammenligning

er det samlede areal af tidevandsområdet 135 km 2 (13.500 ha), svarende til at

tidevandsområdets areal reduceres med mindre end 1 %. Det vurderes på denne baggrund

at havneudvidelsen ikke vil have nogen målbar indflydelse på det overordnede

vandskifte i Grådyb.

Strømforhold er undersøgt ved modelberegninger. Beregningerne viser en reduktion

af strømhastighederne i det nye havnebassin og den uddybede sejlrende, mens strømhastigheden

forøges ved overgangen til Vadehavet øst for udvidelsen. De gennemsnitlige

strømhastigheder ændres kun marginalt i nærområdet og der er ikke nogen effekt

at spore på strømklimaet uden for en radius på 4.000 m. Tilsvarende betragtninger gør

sig gældende for sedimentationsforholdene i Esbjerg Havn og Grådyb.

Det nye bassin vil fungere som en sedimentfælde på lige fod med havnens øvrige bassiner.

Simuleringer viser, at der årligt vil aflejres 90-100.000 tons finkornet sediment i

bassinet, som skal oprenses og klappes. Dette skal sammenholdes med, at havnen i

dag oprenser og klapper ca. 117.000 tons årligt. Altså medfører udvidelsen næsten en

fordobling af oprensningsbehovet. I forbindelse med detailprojekteringen undersøges

mulighederne for at reducere aflejringsmængden ved udformningsmæssige tiltag i det

nye havnebassin.

Den vedvarende oprensning og klapning af sedimentationen være en neutralisering af

havnens effekt på miljøet. Det oprensede materiale ”hører til” i Grådybs tidevandsområde

og er kun midlertidigt blevet forhindret i den videre transport af opholdet i havnen.

De udførte undersøgelser af bølgepåvirkning og kystudvikling viser, at havnens primære

påvirkning vil skyldes havnens skyggevirkning i forbindelse med bølger fra

vestlige retninger. Dette vil reducere bølgepåvirkningen på kysten i forbindelse med

stormflod (og vestlige vinde), og det vil reducere den østgående sedimenttransport

langs kysten. Samtidig vil havnen fange vestgående sedimenttransport i forbindelse

med bølger fra sydøst, og det vurderes på den baggrund at havnen vil medføre kystfremrykning

i en zone umiddelbart øst for Esbjerg Ny Sydhavn. 1.600-2.000 m fra

Esbjerg Ny Sydhavn er de hydrauliske forhold upåvirkede af havneudvidelsen, og der

forventes ingen påvirkning af kysten fra dette punkt.

Udvidelsen af Esbjerg Havn mod øst ændrer ikke væsentligt på de mekanismer som

styrer kystudviklingen, og det vurderes, at udvidelsen ikke vil have væsentlig indflydelse

på erosions og aflejringsmønsteret langs kysten.

1.13 Marinbiologiske forhold

Vadehavet har status som internationalt naturbeskyttelsesområde og er således omfattet

af bestemmelserne i Bekendtgørelse om afgrænsning og administration af internationale

naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter. Bekendtgørelsen

dækker over EF-fuglebeskyttelses- og habitatområder samt Ramsarområder. Det gælder

således, at et givent anlæg ikke må "medføre forringelser af naturtyperne og levestederne

for arterne i området eller medføre forstyrrelser, der har betydelige konsekvenser

for de arter området er udpeget for".

Fuglebeskyttelsesområderne og habitatområderne indgår i det sammenhængende europæiske,

økologiske netværk, der betegnes Natura 2000. Når et projekt skal foregå i

eller i nærheden af et Natura 2000 område, skal der foretages en konsekvensvurde-

Side: 25 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 26 af 284

ring. Konsekvensvurderingen skal bl.a. sikre, at projektet ikke har negativ indflydelse

på arter og naturtyper, der indgår i udpegningsgrundlaget for naturbeskyttelsesområder.

Figur 1-12 viser Natura 2000 områder omkring Esbjerg og Vadehavet.

Figur 1-12: Natura 2000 områder omkring Esbjerg Havn

Den planlagte havneudvidelse er projekteret til at udgøre 100 ha. Dertil skal lægges

sejlrenden og det nye havnebassin på ca. 84 ha. Samlet set vil Esbjerg Ny Sydhavn

reducere vandarealet i Grådyb tidevandsområde med mindre end 1 %.

Det finkornede materiale aflejres på mudderflader og blandede mudder-sandflader

langs kysten og i vandskellet mellem Grådyb tidevandsområde og Knude Dyb, øst for

Fanø fra Nordby og sydmod vandskellet. Der vil være en potentiel risiko for, at en

øget sedimentation som følge af anlægsarbejdet kan påvirke de udpegede naturtyper.

Den maksimalt forventede deposition af sediment i forbindelse med projektet er 3-9

mm for hele anlægsperioden, og den årlige middelsedimentationsrate af finkornet materiale

i Grådybs tidevandsområde 2,6 mm. Sedimentationsraten varierer fra ca. 2 til

10 mm afhængig af, hvor målingen er foretaget, og den årlige variation er på op til


100 mm. De naturlige udsving i bundens niveau forventes at ligge over variationen,

som er en konsekvens af uddybningsarbejdet. Påvirkningen i Natura 2000 området

ligger således indenfor den naturlige årstidsvariation af sedimentkoncentrationer i

vandet og aflejring af sediment på bunden. Det vurderes derfor, at miljøpåvirkningen

af opslæmmet sediment i anlægsfasen vil være ubetydelig i forhold til vandkvaliteten.

Ligesom den øgede aflejring på bunden vil være ubetydelig for flora og fauna. Desuden

er flora og fauna tilpasset store fluktuationer i aflejret materiale.

En del at spildet fra uddybningen består af organisk stof, som potentielt kan være

medvirkende til iltsvind og frigivelse af næringsstoffer. I Vadehavet er problematikken

med iltsvind ikke relevant pga. den store vandudskiftning og omrøring, der sikrer

ilt i vandet, og tilførslen af næringsstoffer vil være ubetydelig i forhold til den samlede

udledning af næringsstoffer fra land.

Der anvendes uforurenede materialer til opfyldning af de nye landarealer på Esbjerg

Ny Sydhavn, i form af sand fra uddybning af det nye havnebassin og oprensning af

sejlrenden ved Grådyb Barre. Derfor undgås eventuelle problemer med afgivelse af

miljøfremmede stoffer fra opfyldningsmaterialer.

Da det ikke kan udelukkes, at der færdes marsvin inden for høreafstand af anlægsarbejdet,

vurderes det, at støjpåvirkningen på marsvin i anlægsfasen vil være mindre til

moderat. Med implementering af kendte afværgeforanstaltninger, såsom akustiske

¬skræmmere (”pingere”) umiddelbart forud for vibrering, vil marsvin kunne bortskræmmes

til andre områder i Vadehavet. Bortskræmning til andre områder vil betyde,

at påvirkningen af marsvin vil blive ubetydelig pga. den lave bestand i området,

det lille område der påvirkes i forhold til deres udbredelse samt de kortvarige operationer

i forbindelse med anlægsarbejdet. Der vil derfor ikke ud over anvendelse af akustiske

skræmmere være behov for yderligere afværgeforanstaltninger.

Det vurderes, at raste- og ynglepladser for sæler ligger uden for den afstand, hvor sæler

på land normalt påvirkes af luftbåren støj. Da støjen fra anlægsarbejdet på Esbjerg

Havn samtidig må formodes at være mindre end støjen fra nedramning af f.eks. vindmøllefundamenter

vurderes det, at støj i anlægsfasen ikke vil kunne påvirke sæler på

raste- og ynglepladser i området. Da der ikke er noget, der tyder på, at sæler har undersøgelsesområdet

som et foretrukket fourageringsområde, vurderes det, at sælerne

ikke vil blive fødebegrænsede som følge af projektet. Bortskræmning til andre områder

vil betyde, at påvirkningen af sæler vil blive ubetydelig, og der vil ikke være behov

for yderligere afværgeforanstaltninger.

Fugle kan blive påvirket af støj og generel forstyrrelse fra øget transport og aktivitet,

fjernelse af fødegrundlag som følge af øget sedimentering samt ophobning af miljøfremmede

stoffer i føde.

Effekten af støj på fugle er generelt ringe kendt, da der kun i meget begrænset omfang

er forsket på området. Fugle ser oftest ud til at fortsætte deres aktiviteter upåagtet meget

høje støjniveauer, og oplagte problemer med støj er derfor tilsyneladende sjældne.

Støj i anlægsfasen vil hovedsagligt bestå af støj fra nedbringelse af spuns og pæle,

uddybning med spandkæde maskine eller sandsuger, og fra kørsel med entreprenørmaskiner.

Der vil ved nedbringelse af spuns og pæle være generende impulser i støjen.

Det vurderes, at den øgede støj i forbindelse med udvidelsen af Esbjerg Havn vil

være ubetydelig for de fugle, der yngler eller raster i de omkringliggende fuglebeskyttelsesområder.

Det er kendt, at fugle kan kollidere med menneskeskabte strukturer. Kollisioner finder

oftest sted med bevægelige elementer i landskabet som køretøjer, fly og møllevinger

eller med delvist usynlige strukturer som vinduer, spejle og tynde wire som elkabler.

Det vurderes, at kraner, bygninger eller andre strukturer under anlæg af Esbjerg Havn

ikke vil betyde nogen mærkbar øget kollisionsfare for hverken ynglende eller trækkende

fugle.

Det uddybningsmateriale, der ikke kan benyttes til opfyldningsmateriale, og som opstår

i forbindelse med anlægsfasen, skal klappes på eksisterende klappladser. Der skal

søges om separat tilladelse til at klappe dette materiale. Det vurderes ud fra de udførte

analyser, at der ikke vil være problemer med grænseværdier i forhold til kravene i

”Klapvejledningen”

Side: 27 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 28 af 284

Ved anlæggelse af Esbjerg Ny Sydhavn vil der blive fjernet muslingebanker fra havneområdet.

Arealet udgør ca. 1 ha, hvilket er en lille brøkdel af den samlede mængde

af blåmuslingebanker i Vadehavet.

Miljøpåvirkninger, der kan forekomme i driftsfasen omfatter støj og forstyrrelse fra

skibsfart og havneaktiviteter, tilførsel af miljøfremmede stoffer fra skibsfart, overfladeafvanding

og evt. klapning af oprensningsmateriale, opslæmning af sediment i forbindelse

med oprensning og klapning samt kumulative effekter.

Det vurderes, at den almindelige drift af havnen ikke vil påvirke Natura 2000 området,

da truslerne mod naturtyperne omfatter hhv. moderat trussel fra den invasive art

stillehavsøsters og ingen nævneværdig risiko for ændringer i denne tilstand. Der er

derfor ikke risiko for, at driften af anlægget vil påvirke naturtyperne, således at områdets

gunstige bevaringsstatus ikke opretholdes. Det vurderes, at påvirkninger fra driften

vil være ubetydelige på naturtyperne.

Miljøpåvirkninger fra driften af Esbjerg Ny Sydhavn på marsvin kan potentielt forekomme

i forbindelse med støj og forstyrrelser fra den øgede skibstrafik.

Den øgende skibstrafik til og fra Esbjerg Havn i driftsperioden vil hovedsagligt bestå

af langsomtgående fartøjer, som støjer mindre end for eksempel speedbåde og hurtigfærger.

Samtidigt vil det lave vand i Vadehavet betyde, at støjens udbredelse vil blive

begrænset væsentligt.

Dette, kombineret med, at marsvin ikke anvender undersøgelsesområdet som et kerneområde

betyder, at der i driftsperioden kun vil være en ubetydelig påvirkning på

marsvin i Vadehavet.

Den øgede undervandsstøj fra skibene i sejlrenden vil betyde, at fouragerende sæler

kan påvirkes mere end på nuværende tidspunkt. Det kan muligvis betyde, at sælerne

vil fouragere mindre i området langs sejlrenden, end de gør i dag. Der er ikke i forbindelse

med udarbejdelsen af denne redegørelse fundet oplysninger, der tyder på, at

området omkring sejlrenden er et særligt vigtigt fourageringsområde for sælerne. En

eventuel støjpåvirkning fra skibstrafikken i området vil derfor med stor sandsynlighed

ikke betyde, at sælerne fortrænges til fourageringsområder med en ringere kvalitet.

Det er sandsynligt, at projektområdet er potentielt fourageringsområde for voksne

snæbel, lampret og stavsild, men da fiskene kan flytte sig til nye fourageringsområder,

og da projektet Esbjerg Ny Sydhavn kun reducerer vandarealerne i Grådyb tidevandsområde

med mindre end 1 %, vurderes projektet at have en ubetydelig påvirkning på

fiskenes fourageringsmuligheder.

Den støj, der forventes at påvirke fuglebeskyttelsesområderne omkring Esbjerg Ny

Sydhavn i driftsfasen, adskiller sig ikke væsentligt fra den støj, der forventes at påvirke

områderne i anlægsfasen. Dog forekommer der ikke impulsstøj fra nedramning af

spuns og pæle, men der forventes et øget støjbidrag fra øget skibstrafik.

Langt de fleste af de fuglearter, der indgår i udpegningsgrundlaget for de omgivende

fuglebeskyttelsesområder, forekommer i en afstand større end 3 km fra Esbjerg Ny

Sydhavn. Det vurderes, at påvirkningen fra støj fra havnen på disse fuglearter vil være

ubetydelig. De arter, der forekommer nærmere Esbjerg Ny Sydhavn, vil sandsynligvis

også acceptere støjniveauet i driftsfasen efter havneudvidelsen. Det vurderes, at støj i

driftsfasen efter udvidelsen af Esbjerg Havn vil have en ubetydelig påvirkning på de

fugle, der yngler eller raster i de omkringliggende fuglebeskyttelsesområder.

Den øgede sejlads i Grådyb sejlrende i driftsfasen vil sandsynligvis ikke føre til en

stigning i støjniveauet på Skallingen og Langli, bortset fra når to skibe passerer hinanden.

Det vurderes, at støjniveauet ikke kommer over den nævnte grænse for acceptabel

støj i områder med følsomme fuglearter på 60 dB(A) på noget tidspunkt.

Den øgede skibstrafik til og fra havnen kan dog potentielt have en væsentlig forstyrrende

effekt på rastende havfugle, især sortand og edderfugl, indenfor de tilstødende

EF-Fuglebeskyttelsesområder. Den øgede trafik vil formodentlig følge samme, allerede

stærkt trafikerede rute gennem sejlrenden og videre ud på dybt hav. I så fald vil

den negative effekt af støj og forstyrrelser fra den øgede skibstrafik være minimal.

Miljøpåvirkninger af vandkvaliteten i forhold til driften kan forekomme i forbindelse

med udledning af overfladevand indeholdende suspenderet stof, miljøfremmede stof-


fer m.v. samt ved tilførsel af miljøfremmede stoffer fra skibstrafik og i forbindelse

med en evt. klapning af oprenset materiale fra sejlrende og havnebassin.

Det vurderes, at set i forhold til den samlede udledning af spildevand og overfladevand

til Grådyb tidevandsområde vil mængden af udledte forurenende stoffer fra Esbjerg

Ny Sydhavn være forsvindende.

Den nye havn vil fungere som en sedimentfælde, hvilket betyder, at havnebassin og

sejlrende skal oprenses og materialet klappes.

Det forventes, at der årligt vil aflejres 90-100.000 tons finkornet materiale i det nye

havnebassin, som skal oprenses og klappes. Det vurderes, at den mængde suspenderet

materiale, der forekommer i forbindelse med oprensning af havnebassin og sejlrende,

ikke vil have en signifikant betydning i forhold til den naturlige variation af suspenderet

materiale i Grådyb tidevandsområde. Der er på baggrund af de eksisterende data

for miljøfremmede stoffer i Esbjerg Havn og på baggrund af de planlagte aktiviteter i

Esbjerg Ny Sydhavn grund til at forvente, at klapmaterialet kan overholde de gældende

krav til miljøfremmede stoffer i ”Klapvejledningen”. Det vurderes, at påvirkningen

af opslæmmet materiale fra oprensning af bassin og sejlrende vil være ubetydelig i

forhold til vandkvaliteten.

I forbindelse med klapningen vil der, som gennemgået tidligere, være risiko for, at

miljøfremmede stoffer frigives til vandmiljøet. Med de planlagte aktiviteter og da de

potentielt vigtige miljøfremmede stoffer bindes til partikulært materiale og derfor udsynker

til sedimentet, er der ikke grund til at tro, at koncentrationen af miljøfremmede

stoffer i vandfasen vil være af betydning for vandkvaliteten.

Miljøpåvirkninger på bundforholdene i forbindelse med driften af Esbjerg Ny Sydhavn

kan være øget deposition af sediment i forbindelse med oprensning og vedligehold

af havnebassin og sejlrende, hvorved flora og fauna forstyrres. Desuden kan der

være risiko for, at en øget tilførsel af miljøfremmede stoffer vil forringe bundforhold

og påvirke bundfaunaen.

Skibstrafik bidrager med en tilførsel af miljøfremmede stoffer til havmiljøet. Kilderne

hertil kan være antibegroningsmidler, katodebeskyttelse, forbrænding af fossilt kulstof

samt olie fra propeller eller oliespild

Ud fra de planlagte aktiviteter i Esbjerg Ny Sydhavn, der hovedsagelig omfatter lastning

og losning vurderes det umiddelbart, at påvirkning af sedimentet vil svare til påvirkning

af sedimentet i et af de reneste eksisterende havnebassiner, Færgehavnen.

Miljøfremmede stoffer i den eksisterende færgehavn viser, at der er forhøjede værdier

af TBT og PAH’er i havnebassinet. Det forventes ikke, at TBT vil tilføres det nye

havnebassin, da TBT har været forbudt i hele EU siden 2008. Koncentrationen af

PAH er højere end baggrundskoncentrationen i Grådyb tidevandsområde, men variationen

af PAH-koncentrationen er generelt høj.

De øvrige koncentrationer af tungmetaller ligger på niveau med baggrundskoncentrationerne

for Grådyb og Nordsøen.

På baggrund af ovenstående, samt ud fra de planlagte havneaktiviteter i det nye havnebassin,

vurderes belastningen med miljøfremmede stoffer at være lille, og påvirkning

af bundforholdene vurderes derfor at være mindre til ubetydelig.

1.14 Skibstrafik

Sejladsen på Esbjerg Havn er domineret af den lange sejlrende, fra Grådyb Barre til

Esbjerg Havn. Den afmærkede sejlrende er 200 m bred. Sejladsen er yderligere domineret

af tidevandet i Vesterhavet, som genererer en tidevandsstrøm i sejlrenden og

forbi Esbjerg Havn.

Den nuværende trafik på Esbjerg Havn har et totalt antal skibsanløb på 18.500 pr. år –

af disse hidrører den langt overvejende del fra Fanø Færgeri, der årligt står for ca.

15.000 anløb. Færgerne sejler mellem Esbjerg og Nordby.

Side: 29 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 30 af 284

Den planlagte udvidelse af Esbjerg Sydhavn giver en forøgelse af skibstrafikken. Den

samlede skibstrafik vokser fra ca. 3.500 anløb til ca. 6.800 fartøjer i den endelige udbygning

i år 2020.

Esbjerg Havn overvåger trafikken i sejlrenden og i havneområdet. Havnevagten er

bemandet året rundt med navigatører fra handelsflåden. De observerer trafikken fra

den ankommer ved indsejlingen til Grådyb og til de enkelte fartøjer ligger ved kaj - og

modsat fra kaj til fartøjerne forlader sejlrenden.

I anlægsfasen vil der selvsagt være trafik i området ved det nye havneanlæg. Trafikken

på vandet vil primært dreje sig om 1 – 2 uddybnings/opfyldningsfartøjer, der ikke

i selve det nye havneområde vil udgøre nogen væsentlig risiko.

Det anslås, at der ved spidsbelastning vil blive foretaget 6 – 10 daglige ture ud til

klappladser i Vesterhavet. Risiko for kollisioner kan opstå i forbindelse med den

krydsende trafik fra Fanøfærgen. I dagtimerne vil en sandsuger hyppigt møde en færge,

der krydser sejlløbet. Da denne passage er på mindre end to minutter, vurderes det

ikke, at der vil opstå problemer i den forbindelse. Seneste kollision med en Fanøfærge

ligger tilbage i 1973.

For den trafikfremskrivning der er lavet for driftsfasen, vil forøgelsen i stort omfang

være rutebestemt. Det forventes at trafikmønsteret vil være som det er nu – og således

at spidsbelastningen forøges til 3,6 passager pr. time. Dette betyder, at to gange i timen

vil to skibe passere hinanden i sejlrenden.

De fremtidige besejlingsforhold er undersøgt med skibssimuleringer, og de viser at

besejlingsforholdene vil være tilfredsstillende efter udvidelsen. Den øgede trafikmængde

kan håndteres i den eksisterende sejlrende og sikkerhedsniveauet vil være

acceptabelt.

1.15 Friluftsliv

Området omkring Esbjerg Ny Sydhavn er kendetegnet ved generelle havne- og industriaktiviteter.

Kystlinjen i projektområdet er sikret med stensætning (langs de eksisterende

havnearealer) og med sporadiske ansamlinger af sten og beton (langs den oprindelige

kyst længst mod øst).

Den rekreative færdsel omkring projektområdet, er primært knyttet til hundeluftning

og daglige gåture for lokalbefolkningen. Færdslen foregår primært på slutdepoterne

samt langs kysten. Den nuværende havn er afspærret jf. reglerne for havneterrorsikring.

Det visuelle indtryk af området vil ændre sig i anlægsfasen, da etablering af inddæmninger

og opfyldninger på vand vil ændre oplevelsen af det kystnære landskab. Adgangen

til slutdepoterne ændres ikke i anlægsfasen, og det vil være muligt herfra at

kunne følge med i den nye havns tilblivelse. Selve projektområdet bliver afspærret i

anlægsfasen.

For besøgende på havnerundfarter og rejsende med færgen vil det visuelle indtryk ligeledes

ændre sig i anlægsfasen. Anlægsfasen vil ikke ændre på adgangsforholdene

og aktiviteterne i forbindelse med bådture.

Sejlads med motor- og sejlbåde vil ikke påvirkes væsentligt af projektet. Dog kan uddybning

af den kommende sejlrende medføre midlertidige indskrænkninger i færdslen.

Under anlægsfasen vil det fra slutdepoterne og fra både/færger være muligt at kunne

følge med i den nye havns tilblivelse.

Lystfiskeriet i området vil ikke blive påvirket i anlægsfasen eller i driftsfasen..

Når havneområdet er færdigt vil det visuelle indtryk ændre sig, da området skifter karakter

fra kystnært vandområde til havneareal. De nuværende adgangsforhold indskrænkes

ved at der ikke vil være offentlig adgang til de nye havnearealer.

Adgangen til slutdepoterne vil være uændret, men der vil være længere vej at tilbagelægge,

for at nå frem til den åbne kyst. Området beliggende Mådevej 87, vist på Figur

1-13, åbnes for offentligheden til rekreativt brug når anvendelsen til deponeringsan-


læg er ophørt. Adgangen til slutdepoterne vil være uændret, men der vil være længere

vej at tilbagelægge, for at nå frem til den åbne kyst. Østbyens borgere kan passere de

stærkt trafikerede veje Gammelby Ringvej og Tjæreborgvej ved to stiunderføringer,

se Figur 1-13.

Figur 1-13: Område til fremtidig offentlig rekreativ benyttelse

For besøgende på havnerundfarter og rejsende med færge kan oplevelsen af området

blive påvirket af kystens ændrede fremtoning.

Rejsende med færge og lystsejlernes oplevelse af landskaberne kan blive påvirket af

kystens ændrede fremtoning i selve projektområdet. Lystsejlere på vej til eller fra Esbjerg

og Nordby kan opleve den øgede trafik i Grådyb, som lettere generende.

1.16 Socioøkonomi

Udbygningen af Esbjerg Havn vil få stor lokal betydning, men skal også ses som en

del af løsningen for at nå de overordnede mål, som bl.a. skal opnås ved at flytte godstransport

fra landevej til skib og bane. Sammen med mere effektive fartøjer, og brug

af mindre forurenende brændstoffer, vil der kunne høstes store miljømæssige og økonomiske

gevinster med multimodale transportløsninger. Udover effektive fartøjer og

havne skal infrastrukturanlæggene på land være tilstrækkelige til at distribuere godset

til og fra leverandør og aftager.

Den gennemsnitlige beskæftigelse i anlægsfasen svarer til 20 personer. En del af perioden

vil beskæftigelsen være oppe på 30 mand. Hertil kommer den afledte beskæftigelse

hos rådgivere og underleverandører af maskiner, materialer mv.

Erfaringsmæssigt vil et anlægsarbejde generere arbejde til ligeså mange mennesker

udenfor arbejdspladsen, så samlet set vil projektet generere 120 årsværk i området.

Det fuldt udbyggede havneområde forventes at kunne beskæftige omkring 1.700 personer.

Den afledte beskæftigelse i lokalområdet skønnes erfaringsmæssigt til 40 %, så

den samlede effekt kan forventes at være omkring 2.400 personer i nærområdet.

Fuldt udnyttet vil der på Esbjerg Ny Sydhavn kunne omsættes næsten dobbelt så meget

gods, som i de nuværende havneafsnit. Den afledte omsætning for virksomhederne

forventes at blive 2.4 mia. kr. svarende til en omsætningsfremgang på ca. 25 %.

Trafiksikkerheden på vejnettet til/fra havnen forventes at blive forbedret i mindre

grad, hvilket kan forklares med, at størstedelen af lastbiltrafikken flyttes fra Gammelby

Ringvej til Ny Estrupvej. Herved fjernes de fleste konflikter mellem lastbiler og

bløde trafikanter på Gammelby Ringvej, og tilsvarende problemer kan ikke opstå på

Side: 31 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 32 af 284

Ny Estrupvej, da bløde trafikanter ikke har adgang. En forudsætning for dette er, at de

bløde trafikanter får tilfredsstillende adgangsforhold til det nye havneområde.

En meget stor del af det materiel og de materialer, der skal bruges for at bygge havnen,

vil komme fra vandsiden. Den genererede landværts trafik vil kun forøge den

”almindelige” trafikmængde beskedent og dermed ikke ændre på støjforholdende

langs vejnettet. Støj fra anlægsarbejderne vurderes at ligge indenfor de forventede

støjgrænser ved nærmeste boliger. Trafik og støj i anlægsfasen vurderes ikke at give

afledte socioøkonomiske effekter.

I takt med at de nye arealer tages i brug og godsmængderne stiger, vil trafikbelastningen

selvsagt vokse.

Da det nye havneområde opbygges fra bunden kan vejnettet tilrettelægges efter det

faktiske behov. Langt det meste af den tunge trafik vil søge mod motorvejsnettet mod

øst. Når udbygning og omlægningen af E20’s indføring til Esbjerg afsluttes ultimo

2012 forventes kapaciteten at være tilstrækkelig som minimum frem til 2020. Omlægningen

vil således medføre en langt mindre påvirkning af beboerne langs vejnettet.

Det forhold, at den lokale infrastruktur i havneområdet skabes fra ”bunden”, og at det

overordnede vejnet bliver nyt og dimensioneret for en væsentlig mertrafik, vil lette

adgangsforholdende, reducere transporttiden og risikoen for unødige ventetider, hvilket

forventes at være en gevinst for erhvervslivet.

I takt med, at en stor del at håndtering af gods flyttes til den Nye Sydhavn, vil trafiksikkerheden

i de eksisterende krydsninger med bløde trafikanter ved den eksisterende

havn blive væsentligt forbedret.

Trafiksikkerheden på vejnettet til/fra havnen forventes at blive forbedret i mindre

grad, hvilket skyldes, at størstedelen af lastbiltrafikken flyttes fra Gammelby Ringvej

til Ny Estrupvej.

Det samlede støjbidrag fra havnens virksomheder stiger i de områder, som påvirkes

mest. Det må forventes, at der vil være støjkilder i nærområderne, som vil bidrage til

støjniveauet nær boligerne, - og det må forventes, at nære støjkilder i visse områder

vil dominere/overdøve støjkilder fra havnen

Støj fra havnen vurderes således ikke at få væsentlige socioøkonomiske påvirkninger i

forhold til befolkningens sundhed bortset fra boliger på Mågevej, hvor der bør søges

en speciel løsning af forholdene.

Transport af gods og drift af virksomheder på Esbjerg Ny Sydhavn vil give en mindre

og ubetydelig forøgelse af luftemissionen i området.


2Indledning

Side: 33 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 34 af 284

2.1 Esbjerg Ny Sydhavn

Esbjerg Kommune fremlægger hermed samlet VVM redegørelse samt miljøvurdering

(SMV) af Kommuneplantillæg nr. 2008.26 og Lokalplan nr. 01-100-0002 for etablering

af de landbaserede dele af Esbjerg Ny Sydhavn. Samtidig fremlægger Kystdirektoratet

VVM redegørelse for etablering af anlæg på søterritoriet ved Esbjerg Ny Sydhavn.

Initiativtageren til projektet er Esbjerg Havn, der er en kommunal selvstyrehavn.

Figur 2-1 viser den ansøgte placering af Esbjerg Ny Sydhavn.

Figur 2-1: Esbjerg Ny Sydhavn

Oversigtskort med projektområde og nærliggende land- og byområde er vist i kortbilag

1 og 2. Kortbilag 3 viser den nuværende Esbjerg Havn.

I Masterplanen for Esbjerg Havn for perioden 2004 – 2014 er Esbjerg Ny Sydhavn

det område af havnen, der er planlagt til varetagelse af fremtidens voksende godsmængder.

De fremlagte planforslag og VVM redegørelse for Esbjerg Ny Sydhavn er

således en videreførelse af realisering af Masterplanens strategi for udvikling af Esbjerg

Havn, idet etablering af Atlantkaj og Arieskaj er gennemført som fase 1 og 2.

I EU Hvidbog om international godstransport (De Europæiske Fællesskaber, 2001)

forventes en vækst på 75 % over de næste 20 år. Selv om den aktuelle finanskrise

lægger en dæmper på aktiviteterne over hele verden, er Esbjerg Havn fortrøstningsfuld

på grund af havnens brede forretningsområde (uniteret gods, offshore- og vindmølleaktiviteter

mm.), den gunstige beliggenhed ved Nordsøen med ruter til Vest- og

Sydeuropa, samt en forventning om, at skibstransport i almindelighed vil blive stadig

mere interessant under hensyn til økonomi og miljø.

Udviklingen i disponible arealer til udlejning på Esbjerg Havn gennem de seneste 6 år

er illustreret i Tabel 2-1.


700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Tabel 2-1: Udviklingen i disponible arealer på Esbjerg Havn

Disponible arealer [m²]

Ved udgangen af 2008 var næsten alle Havnens disponible arealer udlejede. Der er

således akut mangel på disponible arealer til godshåndtering.

Esbjerg Havn har i november 2008, sammen med havnen Zeebrugge i Belgien, fået

tildelt økonomisk støtte fra Det Transeuropæiske Transportnetværk (TEN-T) til forbedring

af infrastrukturen (Transportministeriet, 2008). Støtten er tildelt som del af

projektet ”Sømotorveje”, som har til formål at: ”samle godstransporten på søbaserede

logistiske transportruter for at forbedre eksisterende eller etablere nye levedygtige,

regelmæssige og frekvente søtransportruter med gods mellem medlemslandene for at

mindske trafiktætheden på vejnettet og/eller forbedre forbindelserne til rand- og øområder

samt til østater. Sømotorveje skal ikke udelukke kombineret transport af gods

og passagerer, når gods er det fremherskende element” (Søfartsstyrelsen, u.å.). I Esbjerg

er støttemidlerne tildelt til vejprojektet for udvidelse og vejforlængelse af E20

ned til Esbjerg Havn.

Esbjerg Havn og Esbjerg Kommune ønsker med etableringen af Esbjerg Ny Sydhavn

at skabe et havneanlæg med faciliteter, der kan imødekomme fremtidens krav. Derfor

indrettes Esbjerg Ny Sydhavn med kajanlæg i kombination med store sammenhængende

baglandsarealer, ligesom tilsejlingskanal og svajebassin udformes med et layout,

der giver optimale besejlingsforhold. Det fremtidige havneområde er vist i Figur

2-2.

Figur 2-2: Esbjerg Ny Sydhavn

Side: 35 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 36 af 284

På nuværende tidspunkt forventes, at det nye havneområde primært skal anvendes til

projektgods (f.eks. vindmøllekomponenter), roll on/roll off - aktiviteter, lift on/lift off

- aktiviteter, opmagasinering af gods, containerstakke, uindregistrerede biler samt evt.

rig repair.

I planforslagene er der sikret mulighed for anvendelser, der ikke umiddelbart er kendte

på nuværende tidspunkt. Det er en nødvendighed, og har altid været Esbjerg Havns

styrke, at man har kunnet omstille sig efter fremtidens behov.

Med det fremlagte forslag til Esbjerg Ny Sydhavn skabes en havn med svajebassin i

sejlrenden, lange kajer, store belagte/stabiliserede baglandsarealer, infrastruktur med

gode vej- og baneforbindelser, og mulighed for at opføre produktions- og montagehaller,

værksteder, velfærds- og servicebygninger samt lagerhaller.

På længere sigt vil der være mulighed for at etablere flyderamper til yderligere roll

on/roll off - aktiviteter, opstilling af gantrykraner til containerhåndtering og opstilling

af højtanke til pumpbart massegods.

2.1.1 Planforslag og VVM

Esbjerg Kommune har vurderet, at projektet har et omfang, som betyder, at der skal

tilvejebringes Kommuneplantillæg med VVM redegørelse og lokalplanlægning inkl.

miljøvurdering af planforslagene.

Kystdirektoratet har ligeledes vurderet, at der skal udarbejdes VVM redegørelse gældende

for det marine område.

Nærværende VVM redegørelse er udarbejdet af NIRAS i samarbejde med Esbjerg

Kommune og Kystdirektoratet, således at den både behandler forhold på land, i henhold

til bekendtgørelse nr. 1335 af 6. december 2006 om vurdering af visse offentlige

og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning (Miljøministeriet,

2006a), og forhold på søterritoriet, i medfør af bekendtgørelse nr. 809 af

22. august 2005 om miljømæssig vurdering af visse anlæg og foranstaltninger på søterritoriet

(VVM), (Transport- og Energiministeriet, 2005). Desuden dækker redegørelsen

miljøvurdering af planforslagene i henhold til Bekendtgørelse af lov om miljøvurdering

af planer og programmer, nr. 939 af 24, september 2009 (Miljøministeriet,

2009b)

Miljøundersøgelserne i VVM-redegørelsen sikrer dog ikke, at fremtidige virksomheder

på havnearealet, som måtte vise sig at være VVM-pligtige, fritages for denne

pligt.

2.1.2 Proces for miljøvurdering

Procesdiagram for vurdering af virkninger på miljøet (VVM) og strategisk miljøvurdering

(SMV) er vist i Figur 2.3. VVM processen blev igangsat med stjernehøring i

februar 2008 og foroffentlighedsperiode i august 2008. Formålet med foroffentlighedsfasen

var at indkalde idéer og forslag fra borgere, andre kommuner, foreninger

og organisationer forud for arbejdet med VVM redegørelse og plangrundlag. Kystdirektoratet

og Esbjerg Kommune har vurderet indkomne idéer og forslag og på baggrund

heraf fremsat krav til det videre VVM- og planarbejde.


Figur 2.3: Procesdiagram for VVM og SMV

Tilsvarende er indhold af SMV fastlagt i henhold til lov om miljøvurdering af planer

og programmer, og den er i maj 2009 udsendt til høring hos de berørte myndigheder.

De indkomne kommentarer og krav er herefter indgået i den endelige fokusering af

vurderingerne.

På baggrund af de indkomne forslag og krav fra myndigheder har Esbjerg Havn udarbejdet

planforslag samt VVM redegørelse inklusiv miljøvurdering efter lov om miljøvurdering

af planer og programmer. På nuværende tidspunkt er processen nået til 3.

fase, hvor planforslagene samt VVM og SMV redegørelsen fremlægges i en 8 ugers

offentlighedsperiode. I denne periode er der mulighed for at komme med bemærkninger

og indsigelser til Esbjerg Kommune og Kystdirektoratet.

I sidste fase i VVM- og SMV-processen skal Esbjerg Kommune og Kystdirektoratet

tage stilling til de indkomne bemærkninger og eventuelle tilpasninger i projektet, inden

planerne vedtages.

2.1.3 Læsevejledning

Rapporten er inddelt i fire dele. Første del (kapitel 1-5) indledes med et resumé og

herefter opridses de grundlæggende forudsætninger for projektet med beskrivelse af

projektet og afgrænsning af miljøvurderingerne, alternativer samt planmæssige rammer

og bindinger i anlægsområdet.

I anden del miljøvurderes emner, der berører de landbaserede forhold (kapitel 6–12)

som landskab, visuelle forhold, natur, trafik, støj, vand og luft.

I tredje del miljøvurderes emner, der berører de marine forhold (kapitel 13–15) som

kystmorfologi, marinbiologiske forhold samt skibstrafik og sikkerhedsforhold til søs.

I fjerde og sidste del behandles emner, som er fælles for landbaserede og marine områder,

såsom effekter på friluftsliv og de socioøkonomiske forhold (kapitel 16-17).

Desuden indeholder denne del afsluttende og opsummerende kapitler (kapitel 18-21)

om kumulative effekter, forslag til afværgeforanstaltninger, overvågningsprogram,

projektets miljøpåvirkninger og begrænsninger ved miljøvurderingen. Afslutningsvis

er referencer angivet i kapitel 22.

Bagerst i hovedrapporten er vedlagt kortbilag 1-4:.

Kortbilag 1: Oversigtskort, mål 1:50.000

Kortbilag 2: Luftfoto, mål 1:10.000

Kortbilag 3: Oversigtsplan. Esbjerg Havn. Eksisterende forhold

Kortbilag 4: Visualiseringer

Øvrige bilag findes i en selvstændig bilagsrapport, og omfatter:

Bilag 1: Oversigt for relevant lovgivning ifm. VVM for Esbjerg Ny Sydhavn.

Bilag 2: Metode til vurdering af miljøpåvirkninger

Side: 37 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 38 af 284

Bilag 3. Ekstern virksomhedsstøj. Beregning af ekstern støj fra virksomheder i forbindelse

med etablering af Esbjerg Ny Sydhavn

Bilag 4: Vurdering af påvirkning af anlægs- og driftsfase på fugle i EF- fuglebeskyttelsesområdet.

Bilag 5: Analyseresultater af sedimentprøver ifm. VVM for Esbjerg Ny Sydhavn

Bilag 6: Miljøfremmede stoffer fra skibstrafik

Der henvises specielt til oversigt over lovgivning af relevans for planarbejdet og miljøvurderingerne

i bilag 1 samt gennemgang af begreber og den anvendte metode i

miljøvurderingerne i bilag 2. De øvrige bilag er der henvist til i de enkelte kapitler.

Vurderingsmetoden fra bilag 2 anvendes i VVM-redegørelsen til vurdering af miljøpåvirkningernes

omfang. I vurderingen tages stilling til graden af forstyrrelse (høj,

middel, lav), om forstyrrelsen er vigtig for internationale, nationale/regionale, eller

lokale interesser, sandsynligheden for at forstyrrelsen forekommer (høj, middel, lav)

samt varighed af forstyrrelsen (kort, midlertidig, permanent). På baggrund af disse

vurderinger afgøres påvirkningsgraden (omfattende, moderat, mindre eller ubetydelig).

Afværgeforanstaltninger foreslås eller overvejes afhængig af påvirkningsgraden.

Der henvises til bilag 2 for en mere detaljeret beskrivelse.


3Projektbeskrivelse og

afgrænsning

Side: 39 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 40 af 284

3.1 Indledning

Dette kapitel beskriver det planlagte projekt samt de aktiviteter, der er knyttet til anlægget,

under såvel anlægsfasen som driftsfasen.

I afsnit 3.2 gives en overordnet præsentation af det totale anlæg. I afsnit 3.3 beskrives

de enkelte anlægsdele mere detaljeret, og i afsnit 3.4 beskrives anlægsaktiviteter opdelt

på etape 3 og 4 samt ressourceforbrug og tidsplan. I afsnit 3.5 beskrives driftsaktiviteter

samt genererede trafikmængder. Afslutningsvis redegøres i afsnit 3.6 for afgrænsning

af VVM-redegørelsen.

3.2 Præsentation af projektet

3.2.1 Esbjerg Ny Sydhavn

Placeringen af Esbjerg Ny Sydhavn er vist på Figur 3-1.

Figur 3-1: Placering af Esbjerg Ny Sydhavn. Fremtidigt havneområde vist med

rød markering og uddybningsområde vist med lys rød.

De ydre rammer for en udvidelse af Esbjerg Havn mod sydøst er givet ved havnens

grænselinjer mod byen og mod vadehavet. Dette område er udlagt til havneformål i

Esbjerg Kommuneplan 2010-2022 (Esbjerg Kommune, 2009a), se kapitel 5.

Etableringen af Esbjerg Ny Sydhavn er en del af Esbjerg Havns masterplan 2004-

2014 (Esbjerg Havn, 2004). Det præsenterede projekt dækker hele det resterende område

sydøst for det eksisterende havneanlæg, som er udlagt til havneformål i Kommuneplanen.

Projektet indebærer overordnet, at ca. 100 ha af det nuværende vandområde omdannes

til landareal ved opfyldning. På det nye havneareal etableres nødvendige belægninger,

vejtrace og bygninger. Desuden uddybes et område på ca. 84 ha for at opnå

tilstrækkelig vanddybde i sejlrende og det nye havnebassin, se Figur 3-1.

Der etableres ca. 1.850 lbm kaj samt et ro-ro anlæg med vanddybde -10,5 m MSL

(Middel Springtids Lavvande). Dette giver kajplads til 5 skibe og 2 ro-ro fartøjer på

op til 200 m², se Figur 3-2.


Figur 3-2: Havneanlægget med udbygningsetaper og nærliggende infrastrukturprojekter

Esbjerg Ny Sydhavn planlægges som en ’inter-modal terminal’. Herved forstås, at

havneterminalen skal indrettes for omladning af gods mellem skib og landtransport på

både vej og jernbane. Samtidigt skal der tages højde for flere godstyper, især trailertrafik

men også i nogen grad containertrafik. Når det nye havneanlæg er fuldt udbygget,

forventes et årligt flow på op mod 450.000 enheder, hvoraf hovedparten vil være

trailere fordelt på flere operatører. Samtidig skal terminalen være så fleksibel, at også

anden godshåndtering - stykgods, vindmøller, offshore og projektgods – skal kunne

håndteres, såfremt behovet viser sig. Når potentialet er fuldt udnyttet, kan den samlede

godsmængde på sydhavnsområdet blive op til 9 mio. tons/år afhængig af godstypefordelingen,

hvilket er mere end dobbelt så meget som godsmængden på den eksisterende

havn i 2008.

Esbjerg Ny Sydhavn kan i princippet udføres i 2 etaper, benævnt etape 3 og 4. (Etape

1 og 2 er tidligere udvidelser af de eksisterende havnearealer, jf. masterplan for Esbjerg

Havn). Den etapeopdelte udbygning sikrer fleksibilitet, således at udbygningen

kan tilpasses de fremtidige behov. Etapeopdelingen er skitseret på Figur 3-2. Anlægsprocessen

forventes dog at blive kontinuert, så etape 4 kommer lige efter etape 3, men

processen vil selvsagt foregå over en længere årrække.

3.3 Beskrivelse af anlægget

I dette afsnit beskrives de enkelte anlægsdele i Esbjerg Ny Sydhavn, herunder nye

marine anlæg, nye havnearealer, nye adgangsveje samt nyt spulefelt for havnesediment.

Beskrivelsen dækker den totale udbygning, svarende til en fuldt udbygget Ny

Sydhavn.

3.3.1 Marine anlæg

De nye kajer omslutter havnefronten fra slutningen af Tauruskaj, rundt langs kanten

af det nye havnebassin og frem til det sydøstlige hjørne af havnefronten. Den totale

kajlængde bliver ca. 1.850 lbm. og der kan yderligere etableres 2 ro-ro-liggepladser

(roll on - roll off) i havnebassinet. Fuldt udbygget giver terminalen liggepladser for 7

skibe med en dybgang på op til 9,5 m og længde op til 200 m, se Figur 3-3.

Side: 41 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 42 af 284

Figur 3-3: Illustration af skibe ved kajer, stenskråning mod øst samt uddybningsniveauer.

Kajerne opbygges af nedrammede/nedvibrerede spunsjern, der forankres med stålankre

til en ankervæg (ligeledes af spunsjern) eller til jernbeton ankerplader. Indfatningen

afsluttes i toppen med en betonbagstøbning og en betonhammer, hvorpå der er monteret

pullerter. Som bagfyld benyttes sand fra uddybningsarbejdet i anlægsfasen og sand

fra den løbende oprensning af sejlrenden ud gennem Grådyb Tidevandsområde. Kajkoten

bliver omkring + 4,0 m DVR 90, hvilket er ca. 0,5 m højere end de fleste af

havnens øvrige kajer. Fra kajgader i kote + 4,0 m DVR 90 etableres en gradvis stigning

til kote + 5,0 m DVR 90 i baglandet. Årsagen til den forhøjede kote er de generelt

større skibe, der vil benytte de nye kajer og forventning om vandspejlsstigninger

inden for havneafsnittets levetid.

Mod det lavvandede Vadehav sydøst for anlægget etableres en stenskråning med bølgeskærm.

Det fremtidige havnebassin uddybes til - 9,3 m MSL (Middel Springtids Lavvande,

der er søkortets referenceniveau), men langs kajerne forøges vanddybden til -10,5 m

MSL for at give skibe med stor dybgang mulighed for at anløbe ved højvande, og stadig

have vand under kølen ved lavvande. (Tidevandsvariationen i Esbjerg er omkring

1,5 m).

Adgang fra Nordsøen sker via den eksisterende sejlrende til Esbjerg Havn. For at forbedre

besejlingsforholdene udvides sejlrenden fra indsejlingsområdet til Sønderhavn

og renden forlænges frem til det ny havneafsnit. Udvidelsen giver plads til et separat

svajebassin med en diameter på 400 m i området foran det nye havnebassin. Vanddybden

i sejlrenden bliver - 9,3 m MSL svarende til den nuværende rende fra indsejlingen

af trafikhavnen til Australienskaj.

Afmærkningen af sejlrenden udstrækkes til at omfatte forlængelsen efter samme principper

som for den eksisterende afmærkning.

3.3.2 Havnearealer

Projektet vil, fuldt udbygget, forøge Esbjerg Havns landareal med ca. 100 ha indenfor

havnegrænsen. Heraf skal ca. 26 ha i en årrække benyttes til slutdeponering af forurenet

havnesediment (spulefelt). Strategien for opfyldning af spulefeltet er ikke endeligt

fastlagt.

På Figur 3-4 er det fremtidige havneareal opdelt i 6 delområder. Den planlagte anvendelse

er skitseret i Tabel 3-1 og mulige faste konstruktioner (bygninger og høje bevæ-


gelige konstruktioner som f.eks. kraner) er beskrevet i Tabel 3.2. De angivne maksimale

højder svarer til de ønskede rammer i lokalplanforslaget for havneområdet.

Figur 3-4: Delområder på Esbjerg Ny Sydhavn

Delområde

Størrelse

(m 2 )

Planlagt anvendelse Miljøklasse

1

1 210.000 Området forventes anvendt til stykgodshåndtering

og Lo-Lo* containerhåndtering og/eller til

produktions- og værkstedsfaciliteter. Desuden

ønskes mulighed for værftsaktiviteter inkl. rigrepair

og dekommissionering, dog kun efter sær-

skilt miljøvurdering.

2 270.000 Spulefelt. Området forventes på sigt anvendt til

håndtering af stykgods, containere og trailere

og/eller til produktions- og værkstedsfaciliteter.

3 155.000 Området forventes primært anvendt til Ro-Ro**

terminal (trailere) samt med mulighed for Ro-Pax

(Trailere og passagerer) med opmarchområde for

trailere og personbiler.

4 165.000 Området forventes anvendt til bilterminal og ser-

vicevirksomheder med relation til havneerhverv.

5 125.000 Området forventes anvendt til projekt- og stykgods

med mulighed for håndtering af massegods

som f. eks. sten, grus og andre varer i løs bulk

samt pumpbart bulk i tanke.

6 15.000 Området forventes anvendt til håndtering af

pumpbart bulk i højtanke (pumpbart som luftbåren

eller flydende). Alternativt vil området blive

anvendt til projektgods eller massegods.

*Lift on - lift off (Lo – Lo). ** Roll on – roll off (Ro – Ro) *** Ro-pax (Trailere og

passagerer)

1 : Miljøklasse i henhold til (Miljøministeriet, 2004)

Tabel 3-1: Anvendelse af delområder for Esbjerg Ny Sydhavn

4 – 7

4 – 7

4 – 7

4 – 7

4 – 7

4 – 7

Side: 43 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 44 af 284

3.3.2.1 Delområde 1. Stykgodshåndtering og Lo-Lo

Delområde 1ønskes taget i brug snarest muligt, idet havnen har akut behov for udvidelsesmuligheder

til stykgodshåndtering og Lo-Lo containerhåndtering. Derfor skal

disse aktiviteter kunne foregå i den del af havnen, som kan etableres først.

Arealet vil ligeledes være velegnet til produktions- eller værkstedsfaciliteter.

3.3.2.2 Delområde 2. Spulefelt

Delområde 2 er udlagt til spulefelt og er bundet til dette formål frem til det er fyldt,

forventeligt i år 2030, hvor det forventes at kunne tages i anvendelse til havneformål.

Arealet vil hovedsagelig kunne anvendes til funktioner, som ikke er afhængig af nærhed

til kaj. De forventede aktiviteter er oplag og håndtering af stykgods, containere og

trailere. Arealet vil ligeledes være velegnet til placering af produktions- eller værkstedsfaciliteter.

Det undersøges om spulefeltet kan tages i anvendelse i takt med opfyldning.

3.3.2.3 Delområde 3. Passagerterminal

Delområde 3 med passager og Ro-Ro terminal samt tilhørende traileropmarchpladser

er som delområde 1 planlagt taget i brug inden for en snæver tidshorisont. Ro-Ro aktiviteterne

placeres i delområde 3, dels pga. havneanlæggets udformning, og dels pga.

at havnen har akut behov for at udvide kapaciteten på dette område.

Passagerterminalen placeres i delområde 3 lige nord for Virgokaj. Her er forbindelsen

til det overordnede vejnet (E20) ganske kort, og trafikken til og fra færgerne kan foregå

nær afgrænsningen af de ISPS (International Ship and Port Security Facility) -

sikrede områder og udenfor de egentlige havnearbejdsområder. I forbindelse med

terminalen skal der etableres faciliteter for Told og Politi.

3.3.2.4 Delområde 4. Værksteder og

servicevirksomhed

Delområde 4 ligger mellem de kajnære funktioner og baglandet. Arealet vil være velegnet

til aktiviteter som bilterminal og servicevirksomheder.

3.3.2.5 Delområde 5. Massegods og sten- og grusplads

Gruspladsen er lagt ved Capricornkaj på den sydligste del af område 5. Pladsen er

placeret analogt med den nuværende ved Tauruskaj, hvorfra aktiviteten skal flyttes,

når den nye Sydhavn er klar. Indvindingsfartøjerne stikker ikke så dybt, så den viste

placering er hensigtsmæssig, da vanddybden skal aftage gradvist mod Vadehavet øst

for havnen.

3.3.2.6 Delområde 6. Siloanlæg

I delområde 6 ønskes mulighed for at etablere op til 6 højtanke på op til 60 m. En højde

på 60 m svarer til en diameter på 20-25 m for højtanke. I visualiseringen vil tankene

blive vist med højde på 60 m og diameter på 25 m.

Placeringen er valgt for at gøre transportafstanden fra kajkant til silo så kort som mulig.

Af hensyn til passage af høje havnemobilkraner mm. langs kajen lægges transportanlægget

mellem losse-/laste aggregatet og siloen under terræn og sikres overfor

stormflod.

Inden for de enkelte delområder ønskes mulighed for at etablere faste og mobile konstruktioner

i varierende højder. Maksimale højder og forventede bebyggelsesprocenter

(fodaftryk) er angivet i Tabel 3-2.


Delområde

Faste konstruktioner

1 Kontor og velfærdsfaciliteter

for virksomheder

Værksteder

Haller

2 Haller

Værksteder

3

Passagerterminal

Kontor og velfærdsfaciliteter

for virksomheder

4 Værksteder

Servicevirksomheder

Max.

højde

(m)

Skønnet

bebyggel

sesprocent

Bevægelige

Konstruktioner

40 10 Gantrykran

Mobilkraner*

Specialkraner*

Stakkede containere

40 10 Gantrykran*(permanent)

Mobilkran*(gitterkonstruktion)

Trucks/reachstacker

Stradle carriers

40 10 Trailere

Trucks/reachstacker

Stakkede containere

Køretøjer

* Med opklappet udlægger

** Ved alternativ anvendelse til projektgods eller massegods vil bygningshøjden

maksimalt være 40 m

Tabel 3-2: Faste og bevægelige konstruktioner samt maksimale bygningshøjder

og skønnet bebyggelsesprocent

Udover de nævnte faste og bevægelige konstruktioner etableres i hele havneafsnittet

nødvendig infrastruktur såsom kajgader, veje, spor m.v. til betjening af de enkelte

delområder.

Bag kajerne etableres 30-40 m brede kajgader. Disse forbindes via vejnet i delområderne

til det overordnede vejnet, se afsnit 3.3.3. Veje og kajgader forsynes med fast

belægning.

Regnvand fra kajgader ledes via sandfang og olieudskiller inden afledning til havnebassinet.

Regnvand fra øvrige veje og befæstede arealer ledes via afløb til havnebassinet.

Ligesom på de eksisterende havneafsnit vil der blive etableret områder for håndtering

af potentielt problematisk gods, hvorfra overfladevand kan ledes til tankanlæg eller

sandfang og olieudskiller inden afledning til havnebassinet.

Spildevand ledes via separatsystem til Esbjerg Kommunes Renseanlæg Øst.

Max.

Højde

(m)

70

80

120

15

40 10 Køretøjer 5

5 Plansiloer/tanke 40 10 Mobilkraner* 80

6 Siloer/højtanke

(6 stk.)**

70

80

20

20

5

20

15

5

60 20 Køretøjer 5

Side: 45 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 46 af 284

Bebyggelser tilsluttes den fælles kloak-, vand-, el- og fjernvarmeforsyning i det omfang

de pågældende forsyningsområder er relevante for bygningernes drift. Installationer

vil blive lagt i vejtracéerne.

3.3.3 Adgangsforhold landværts

Hovedtrafikstrømmen fra de nye havneafsnit forventes at gå mellem kajer og de nationale

landværts trafikforbindelser, og i langt mindre grad mellem sydhavnsområdet

og de andre havneområder.

Vejdirektoratet har sammen med Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn planlagt en udvidelse

af den eksisterende vejforbindelse E20 til Esbjerg Havn. Udvidelsen er vist på

Figur 3-5. Vejprojektet strækker sig fra motorvejs indføringen ved den eksisterende

rundkørsel, hvor Jernevej møder Gammelby Ringvej frem til T-krydset Østre Havnevej-

Britanniavej. Projektet omfatter en udbygning af rundkørsel ved Jernevej, udvidelse

af en del af Gammelby Ringvej fra 2- til 4-sporet på en strækning på ca. 1,1 km,

etablering af en ny østre rundkørsel bl.a. med direkte adgang til Esbjerg Ny Sydhavn,

etablering af en ny 2-sporet vej (Ny Estrupvej), ombygning af ét kryds på Taurusvej

til en ny rundkørsel, samt ombygning af Estrupvej og Østre Havnevej. Den samlede

længde af projektet er ca. 2 km.

Figur 3-5: Planlagt omlægning og udvidelse og vejforlængelse af E20 til Esbjerg

Havn

Forundersøgelser og skitseprojektering af vejudvidelsen er udført i perioden 2006-

2007 (Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn, 2006 og Esbjerg Kommune, 2007a). Efter

at projektet blev endeligt vedtaget i slutningen af 2008, igangsættes detailprojekteringen

i 2009. Anlægsarbejdet forventes at foregå i løbet af 2011 – 2012. Det forventes

således, at vejudvidelsen vil være udført inden, de første delområder i Esbjerg Ny

Sydhavn tages i brug.

Den primære adgangsvej til Esbjerg Ny Sydhavn vil være den nye østre rundkørsel,

som giver direkte forbindelse fra det overordnede vejnet (motorvej/motortrafikvej) til

havnen. I forundersøgelserne er det skønnet, at ca. 90 % af al trafik til/fra Esbjerg Ny

Sydhavn sker via denne adgangsvej. De resterende 10 % skønnes at foregå til/fra de

øvrige havneafsnit og Esbjerg Midtby via nye vejtilslutninger til Taurusvej. Adgangsvejene

er skitseret på Figur 3-6.


Figur 3-6: Adgangsveje til Esbjerg Ny Sydhavn

Der skal endvidere etableres jernbanespor i den nordlige del af havneudvidelsen (delområde

1 og 2) med mulighed for omlastning af gods til/fra jernbanevogne. Sporene

forbindes til det eksisterende skinnenet i Esbjerg Havn med forbindelse til det eksterne

jernbanenet via Esbjerg Banegård.

Som nævnt i afsnit 3.1.1 er der overvejelser om at etablere en helt ny jernbaneforbindelse

til havnen fra øst. Projektet åbner mulighed for, at der anlægges en ny godsterminal

umiddelbart nord for Esbjerg Ny Sydhavn (område D i lokalplan 381, se figur

5.3), samt i et videre perspektiv, at al jernbanetrafikken til Esbjerg Banegård omlægges

til den nye østlige indføring.

3.3.4 Spulefelt for havnesediment

For at vedligeholde vanddybderne i havnebassiner og sejlrenden ved Esbjerg Havn

sker der jævnlig oprensning af sediment. Den uforurenede del af sedimentet klappes

på klapplads E og F i Grådyb Tidevandsområde, mens den forurenede del af havnesedimentet

skal pumpes ind i et spulefelt.

Kystdirektoratet varetager anlæg og drift af spulefelter ved Esbjerg Havn. Da kapaciteten

i de nuværende tørrefelter og slutdepot er opbrugt, har Kystdirektoratet gennemført

VVM redegørelse og søgt miljøgodkendelse for etablering af et nyt spulefelt. Det

nye spulefelt forventes placeret på Esbjerg Ny Sydhavn, i et område som dækker hele

delområde 2, se Figur 3-4.

Det nye spulefelt på ca. 26 ha har kapacitet til at dække havnens behov over en periode

på ca. 20 år. Der vil forventeligt være tale om en etapevis udnyttelse af spulefeltet.

Efterhånden som anvendelsen til spulefelt ophører, kan der ske en etapevis ibrugtagning

af delområde 2 til havneaktiviteter.

Under hvert enkelt delemne i VVM for Esbjerg Ny Sydhavn vurderes det, om der er

kumulative effekter i forhold til projektet for det nye spulefelt. Udover vurderingen af

eventuelle kumulative effekter, har planarbejdet for det nye spulefelt ingen indflydelse

på planarbejdet for Esbjerg Ny Sydhavn.

3.4 Anlægsaktiviteter

Arbejdsprocesser i anlægsfasen er beskrevet i dette afsnit. Indledningsvist er uddybning

og opfyldning beskrevet. Derefter beskrives tids- og anlægsaktiviteter i hhv. etape

3 og 4.

Side: 47 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 48 af 284

3.4.1 Uddybning

Uddybningsområdet på ca. 84 ha er vist på Figur 3-7 (markeret med lyserødt). Den

samlede uddybningsmængde er på ca. 4,6 mio. m³.

Figur 3-7: Det samlede uddybningsområde og vanddybder efter uddybning

Der er udført geotekniske boringer til fastlæggelse af jordbundsforholdene i uddybningsområdet.

På baggrund af de udførte geotekniske boringer er mængden og typen

af det materiale, der skal uddybes, opgjort, se Tabel 3-3. Mængderne er opdelt efter

hovedbjergarter uden skelen til forskelle i aldersbetegnelser.

Materiale Uddybningsmængde

(m³)

Spild

(%)

Spildmængde

(m³)

Klapmængde

(m³)

Genanvendelse

(m³)

Marint grus 74.000 1,25 1.000 73.000 0

Marint ler 192.000 1,00 1.900 190.000 0

Marint sand 1.716.000 1,25 21.500 944.500 750.000

Moræneler 954.000 1,00 9.500 944.500 0

Org. aflejringer 231.000 10,00 23.000 208.000 0

Org. marint ler 1.448.000 1,00 14.500 1.433.500 0

Total 4.615.000 71.400 3.793.500 750.000

Tabel 3-3: Uddybningsmængder opgjort på hovedarter

Den samlede spildmængde udgør ca. 71.400 m³. Spildet består af finkornet materiale

(inklusiv organisk stof), som vil bidrage til indholdet af suspenderet materiale i vandfasen

i uddybningsområdet. Emnet behandles yderligere i kapitel 13 (Kystmorfologi

og sedimentspredning).

I dele af uddybningsområdet findes sandaflejringer i så store mægtigheder, at sandet

kan genanvendes til opfyldning af de nye havnearealer. Det er skønnet, at ca. 750.000

m³ af sandaflejringerne kan genanvendes ved indbygning bag de fremtidige kajer.

Uddybning i sand foretages med sandsuger eller cutter suction dredger. Uddybningen

i gytje og underliggende sandlag vil foregå i samme arbejdsgang og med samme

sandsuger. De lerede aflejringer er meget fede. Dette materiale forudsættes opgravet

med spandkædemaskine eller cutter suction dredger.


Beregningerne viser, at en jordmængde på ca. 3,8 mio. m³ skal klappes. Materialet

forventes klappet på klapplads 2b/3b vest for Grådyb. Klappladserne ligger udenfor

Grådyb tidevandsområde. (Kort og Matrikelstyrelsen, 2005).

3.4.2 Opfyldning

Fyldmængden til etablering af havneudvidelsen (ekskl. spulebassin) anslås til ca. 4,5

mio. m³. Heraf forventes 0,75 mio. m³ at stamme fra uddybningsarbejdet.

Supplerende fyldmaterialer påregnes leveret som sand fra søsiden. Kystdirektoratet

(KDI) foranlediger, at der årligt oprenses omkring 1,6 mio. m³ sand fra sejlrenden til

Esbjerg Havn for at opretholde de officielle vanddybder. Ca. 0,6 mio. m³/år heraf forventes

erfaringsmæssigt at være egnet som opfyldningssand. Levering af opfyldingsmaterialer

er med til at afgøre anlægsperiodens længde.

3.4.3 Anlægsaktiviteter, etape 3

Etablering af etape 3 forventes igangsat i 2. halvår 2010. Den forventede udstrækning

af anlægsfasen er ca. 2 år. Det er sandsynligt at et mindre delareal vil stå uberørt, indtil

næste års uddybningsarbejder sikrer den resterende levering af fyldmaterialer. Den

forventede tidsplan er vist i Figur 3-8.

Figur 3-8: Forventet tidsplan for etape 3

Anlægsaktiviteterne i etape 3 gennemgås i nedenstående afsnit. Anlægsaktiviteterne

er desuden skitseret på Figur 3-9.

Forberedende arbejder.

Byggepladsen etableres i området og tilsluttes offentlige installationer i Taurusvej.

Flåde, uddybningsfartøjer, pramme, bugserbåd og lignende sejles til anlægsområdet.

Øvrigt materiel transporteres via landeveje. Materialer leveres med skib eller via landevejstransport.

Spunsramning og forankring

Der skal rammes dobbeltspuns langs kajerne fra punkt A1 – C og enkeltspuns fra D -

E, se Figur 3-9. Ramning af spuns forventes at foregå fra flåde med start i punkt A1.

Der anvendes vibratorhammer til plantning af spunsen og hydrohammer til efterramning.

I dobbeltspuns rammes for- og bagvæg med ca. 17 meters afstand. Spunsvægge

sikres med ankerudlægning.

Bunduddybning

Indledningsvist uddybes i det fremtidige havnebassin, hvor overfladelagene består af

sand og kan anvendes til opfyldning. Uddybningen opstartes med gravemaskiner og

der etableres en dæmning fra C-D-E-J ved frembygning fra land. Når der er opnået

tilstrækkelig vanddybde fortsættes med sandsuger.

Bunduddybning igangsættes kort efter opstart af spunsramning. Herefter foregår uddybning

i områder med genanvendeligt sand, opfyldning i fremtidigt havneområde og

spunsning alternerende over en periode. Den resterende del af uddybningen, som foregår

i ikke genanvendelige materialer, vil foregå løbende, dog kan uddybning i ler-

Side: 49 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 50 af 284

materialerne i det nye havnebassin tidligst foretages, når spunsvæggene er opankrede.

Der anvendes uddybningsfartøjer som sandsuger og spandkædemaskine eller cutter

suction dredger.

Opfyldning på havnearealer

Oppumpet genanvendeligt sand anvendes til opfyldning i det fremtidige havneområde.

Overskudsvand fra opfyldningsområdet ledes til havet via rørgennemføringer i

dæmningen. Kajnære arealer og adgangsveje opfyldes først (primære opfyldningsarealer).

Derefter opfyldes den nordlige del af delområde 1 og resterende dele af delområde

3 (sekundære opfyldningsarealer). Opfyldning af de sekundære arealer sker løbende,

efterhånden som sand kan leveres fra uddybning af sejlrenden ud gennem Grådyb.

Dæmning med stensikring

Der etableres en midlertidig stensikring af dæmningen mellem E og J. Stenskråningen

bevares indtil 4. etape.

Bagstøbning

Bag spunsvægge udstøbes med beton. Arbejdet foregår med almindelig entreprenør

materiel.

Etablering af kranspor

Langs C-D etableres kranspor. Arbejdet omfatter pilotering for forreste og bagerste

kranfundament og støbning af fundamenter. Til pilotering anvendes betonpæle, som

nedbringes med hydraulisk hammer.

Afsluttende arbejde

Afsluttende udføres diverse installationer og belægninger, som montering af kajudstyr,

etablering af forsynings- og kloakanlæg, belægning på kajgader, lysmaster,

kajstik, mv. samt etablering af navigationslys og afmærkninger på søterritoriet. Bygninger

i delområde 1 og 3 kan herefter etableres løbende afhængig af efterspørgslen.

Figur 3-9: Anlægsaktiviteter i etape 3

3.4.4 Anlægsaktiviteter, etape 4

Anlægsaktiviteterne i etape 4 forventes igangsat umiddelbart efter afslutning af anlægsfasen

for etape 3. Den forventede udstrækning af anlægsfasen er ca. 1½ år, heref-


ter resterer opfyldning af delarealer, som forventes at vare yderligere ca. 2 år. Den

forventede tidsplan er vist i Figur 3-10.

Den samlede anlægsfase for etape 3 og 4 forventes således at vare ca. 3½ år. Herefter

resterer opfyldning af sekundære arealer i etape 4, som yderligere vil vare i ca. 2 år.

Figur 3-10: Forventet tidsplan for etape 4

Anlægsaktiviteterne i etape 4 gennemgås i nedenstående afsnit. Anlægsaktiviteterne

er desuden skitseret på Figur 3-11. Anlægsaktiviteter og anvendte maskiner i etape 4

svarer i princippet til etape 3, Derfor henvises i vid udstrækning til afsnit 3.4.3.

Forberedende arbejder.

Svarer til etape 3, se afsnit 3.4.3.

Spunsramning og forankring

Der rammes enkelt spuns fra punkt E – F og dobbeltspuns fra F - G, se figur 3.11.

Metoden svarer til etape 3, se afsnit 3.4.3.

Dæmning

Der etableres en dæmning fra E-F-G-H for tilbageholdelse af opfyldningssand. På

strækningen mellem G-H sikres dæmningen ved etablering af en stenskråning, idet

der ikke skal rammes spuns på denne strækning.

Opfyldning på havnearealer

Opfyldning foregår med sand fra sejlrenden og det vil foregå successivt over 3-4 år.

De kajnære områder opfyldes først (primære opfyldningsområder), og derefter opfyldes

de sekundære områder.

Bagstøbning

Bag spunsvægge udstøbes med beton. Arbejdet foregår med almindelig entreprenør

materiel.

Bunduddybning

Bunduddybning udføres langs kaj E-F og udfor mole F-G.

Afsluttende arbejde

Svarer til etape 3, se afsnit 3.4.3.

Side: 51 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 52 af 284

Figur 3-11: Anlægsaktiviteter i etape 4

3.4.5 Ressourcer

Anslået ressourceforbrug samt de mængder der skal uddybes ved etablering af Esbjerg

Ny Sydhavn, etape 3 og 4 er vist i hhv. Tabel 3-4 og Tabel 3-5.

Ressource Mængde Fremskaffelse

Uddybning til klapning 3.570.000 m³

Uddybning til opfyldning 750.000 m³

Fyldsand 1.300.000 m³ Fra den løbende vedligeholdelse

af sejlrenden gennem

Grådyb

Stålspunsvæg 5.200 t Skib eller lastbil

Stålankre/stål 900 t Skib eller lastbil

Beton 10.000 m³ Betonfabrik i området på lastbil

Armering 750 t Lager i området, på lastbil

Belægning 74.000 m² Fabrik i området, på lastbil

Grabsten i stenkastning 11.500 m³ Brudsten fra Norge/Sverige,

på pram/skib

Dæksten i stenkastning 19.300 m³ Brudsten fra Norge/Sverige,

på pram/skib

Tabel 3-4: Anslået ressourceforbrug samt mængder der uddybes ved bygning af

etape 3, Esbjerg Ny Sydhavn


Ressource Mængde Fremskaffelse

Uddybning til klapning 200.000 m³

Fyldsand 2.200.000 m³ Fra den løbende vedligeholdelse

af sejlrenden gennem

Grådyb

Stålspunsvæg 3.800 t Skib eller lastbil

Stålankre/stål 650 t Skib eller lastbil

Beton 4.500 m³ Betonfabrik i området, på

lastbil

Armering 300 t Lager i området, på lastbil

Belægning 59.500 m² Fabrik i området, på lastbil

Grabsten i stenkastning 3.000 m³ Brudsten fra Norge/Sverige,

på pram/skib

Dæksten i stenkastning 5.000 m³ Brudsten fra Norge/Sverige,

på pram/skib

Tabel 3-5: Anslået ressourceforbrug samt mængder der uddybes ved bygning af

etape 4, Esbjerg Ny Sydhavn

3.5 Havnedrift

Etableringen af Esbjerg Ny Sydhavn vil øge skibstrafikken og landevejstrafikken på

Esbjerg Havn.

3.5.1 Trafikmængder

Esbjerg Ny Sydhavn får plads til 5 skibe og 2 Ro-Ro fartøjer eller flere afhængig af

skibenes størrelse. Antallet på 5 - 7 gælder for skibe med max. størrelse, som kan anløbe

Esbjerg Havn, hvilket vil sige skibe med en max. længde på ca. 200 m. Havnen

anløbes af skibe, der varierer i størrelse fra 4.000 – 34.000 BT 3 (bruttotons). Når

havnen er fuldt udbygget, forventes der at være skibe ved kaj i ca. 30 % af tiden.

Når havnearealerne er fuldt udbygget, vil den samlede godsmængde kunne blive op til

9 mio. tons/år.

Tabel 3-6 viser de nuværende trafik- og godsmængder i den eksisterende havn samt

de forventede mængder fra Esbjerg Ny Sydhavn.

Trafikmængder Eksisterende havne- Esbjerg Ny Sydafsnithavn

Skibsanløb (ekskl. færger) 3.500 stk./år 3.300 stk./år

Bruttotonnage 31,7 mio. BT/år 46 mio. BT/år

Godsmængde 4 mio. Tons/år 9 mio. Tons/år

Lastbiler med relation til godstransport ca. 800 stk./døgn ca. 1800 stk./døgn

Tabel 3-6:Årlige trafik- og godsmængder, Esbjerg Havn

3.5.2 Driftsaktiviteter på Esbjerg Ny

Sydhavn

Den forventede anvendelse af arealerne i Esbjerg Ny Sydhavn er omtalt i afsnit 3.3.2.

Aktiviteter på havnen vil overvejende bestå i lastning og losning af forskellige godstyper,

omrangering af gods på havnearealer, samt drift af de forskellige virksomheder

på havnen.

Lastning og losning afhænger af godstypen:

3 BT: Bruttotonnagen er udtryk for rumindhold af alle lukkede rum i skibet.

Side: 53 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 54 af 284

Containere og større stykgods håndteres med forskellige krantyper

(Gantrykraner, mobilkraner eller specialkraner) samt evt. trucks eller

reachstacker.

Trailere bugseres med trucks.

Løst massegods (løs bulk) lastes/losses med transportbånd direkte fra/til tanke

og planlagre, eller med krangrab, pneumatiske sugeanlæg eller kraner

med snegl, hvis transporten til og fra skib sker til lastbiler, uden yderligere

opmagasinering på havnearealerne.

Pumpbart bulk (flydende eller luftbåren) pumpes via nedgravede rørsystemer

eller via rørsystemer på rørbro direkte mellem tankanlæg og skib.

Rangering af gods på havnearealerne foregår med kraner, trucks, reachstackers mv.

Da de fremtidige virksomheder ikke er kendt på nuværende tidspunkt, er der opstillet

nedenstående rammer for virksomhederne og deres drift. Rammerne benyttes som

forudsætning for VVM vurderingen:

Havnerelaterede erhverv defineres som erhverv, der af driftsmæssige årsager skal ligge

i nærheden af en kaj. Dvs. at sådanne virksomheder skal generere en kajomsætning

eller de skal servicere skibe eller de virksomheder, der generer en kajomsætning.

Virksomheder, der genererer en kajomsætning, vil miljømæssigt bidrage til at minimere

landevejstrafikken. Havnerelaterede erhverv kan således være virksomheder, der

forarbejder store mængder af råprodukter, der importeres, eller virksomheder som

håndterer trailers, containere, stykgods eller bulk. Havnerelaterede erhverv kan også

være mindre skibsreparationsværksteder og leverandørvirksomheder til skibe. Derudover

betragtes kontorfaciliteter for skibsmæglere, rederier og lignende erhverv, der

arbejder med skibsfarten, som havnerelaterede. Derimod kan en produktionsvirksomhed,

som er uafhængig af nærhed til et havneanlæg, ikke betragtes som en havnerelateret

virksomhed.

Det forudsættes, at der kan etableres 10-40 havnerelaterede virksomheder i

området, udover almindelige kontorer for øvrige interessenter i havnen. Af

disse virksomheder forventes det, at ca. 14-20 virksomheder vil være omfattet

af reglerne for miljøgodkendelse iht. Miljøbeskyttelseslovens kap. 5 (Miljøministeriet,

2006b).

Virksomhederne på havnen skal enkeltvis overholde gældende grænseværdier

for støj, vibrationer og udledning af forurenende stoffer mv.

Processpildevand, sanitært spildevand, rengøringsvand mv. fra virksomhederne

afledes til Esbjerg Rensningsanlæg. Overfladevand afledes som udgangspunkt

til havnebassin efter ansøgning og godkendelse fra myndighederne.

Lastbilstransporter til og fra virksomhederne er indeholdt i prognosen for

lastbilstransporter til/fra Esbjerg Ny Sydhavn, se afsnit 3.5.1.

3.6 Afgrænsning af VVM –

redegørelsen

I dette afsnit beskrives afgrænsningen af VVM-redegørelsen og miljøvurderingen af

planarbejdet. Der er tale om dels en afgrænsning af det geografiske område, som vurderingerne

udføres for, og dels en emnemæssig afgrænsning.

3.6.1 Geografisk afgrænsning

VVM-vurderingerne omfatter geografisk det område på søterritoriet og landjorden,

der påvirkes direkte ved anlæg af Esbjerg Ny Sydhavn samt forhold i nærområdet,

som forventes at blive påvirket af havnens anlæg og drift. For visse forhold omfatter

dette område hele Grådyb Tidevandsområde (f.eks. mht. påvirkninger af marinbiolo-


giske forhold) samt dele af vejnettet i Esbjerg By (f.eks. mht. trafikafvikling og støjpåvirkning

på adgangsveje til det nye havneafsnit).

Eventuelle påvirkninger fra øget antal skibspassager i andre dele af de danske farvande

(forstyrrelse eller støj) er ikke vurderet i VVM-redegørelsen.

3.6.2 Emne afgrænsning

VVM-vurderingerne omfatter miljøvurdering af forhold, hvor der er - eller kan forventes

at være - en moderat eller væsentlig miljøpåvirkning fra anlæg og drift

af Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-vurderingerne medtager derfor som oftest ikke forhold,

som er vurderet til at have en negligerbar eller ubetydelig miljøpåvirkning. Såvel direkte

påvirkninger som indirekte eller afledte påvirkninger er vurderet.

I VVM-vurderingerne redegøres for projektets påvirkninger af landskab og omgivelser,

visuelle forhold, naturforhold på land, trafikafvikling, støj, recipienterne (vand,

og luft), kystmorfologi, sedimentspredning, marinbiologiske forhold, skibstrafik og

sikkerhed, friluftsliv samt socioøkonomiske forhold.

Der redegøres ikke for marinarkæologiske forhold, da der er vurderet ikke at være

kulturhistoriske interesser til stede indenfor projektområdet (Kulturarvsstyrelsen,

2008).

Der anvendes alene rene materialer (sand/grus) til opfyldning af de nye havnearealer,

og den efterfølgende drift vurderes ikke at udgøre en risiko for generering af jordforurening.

Derfor er håndtering af forurenet jord og risiko for jordforurening ikke behandlet

særskilt i rapporten.

Der er planlagt en række infrastrukturprojekter i nærområdet ved Esbjerg Ny Sydhavn.

Det drejer sig om planlagt udvidelse og vejforlængelse af E20 til havnen, om

omlægning af jernbanen mellem banegården samt en ny godsterminal og videre herfra

over Måde Industriområde til baneforbindelsen Esbjerg - Bramming. På de eksisterende

havnearealer er delområde D2 i lokalplan nr. 381 (Esbjerg Kommune, 2000) på

ca. 30 ha udlagt til den nye godsterminal. Miljøvurdering for disse infrastrukturprojekter

er ikke indeholdt i denne VVM.

Kystdirektoratet vil etablere et spulefelt til oprensningsmateriale på et ca. 26 ha stort

areal, som udgør en del af det samlede landareal på ca. 100 ha i det nye havneafsnit.

Der er udført selvstændig VVM for spulefeltet. Dette varetages af Kystdirektoratet,

som ligeledes har søgt miljøgodkendelse.

Side: 55 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 56 af 284


4Alternativer

Side: 57 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 58 af 284

4.1 Indledning

I dette kapitel beskrives alternative placeringer samt alternative udformninger for det

ansøgte projekt. Herved belyses de overvejelser, som Esbjerg Havn, Esbjerg Kommune

og Kystdirektoratet har haft om mulighederne for andre løsningsmodeller. Til sidst

beskrives konsekvenserne, hvis projektet for udbygning af Esbjerg havn ikke gennemføres

(0 - alternativet).

4.2 Alternative placeringer

Esbjerg Havn ligger ved kysten lige ud for Esbjerg By. Med den nuværende udstrækning

af havnen dækker den ca. 5 km af kystlinjen, svarende omtrent til den strækning

hvor Esbjerg By møder kystlinjen.

I Esbjerg Kommuneplan 2010-2022 (Esbjerg Kommune, 2009a) er der reserveret arealer

til fremtidige udvidelser af Esbjerg Havn, se Figur 4-1. Arealudlægningen består

af et areal syd øst for den nuværende havn, et mindre areal nord for den nuværende

havn, samt arealer langs eksisterende kajer ud mod Vadehavet. Arealudlægningerne

er naturligt placeret i forhold til udvidelser af Esbjerg Havn. Deres beliggenhed i

sammenhæng med den eksisterende havn sikrer, at unødig påvirkning af uberørt landskab

undgås, idet havneanlægget udbygges langs områder, der er taget i brug til bymæssig

anvendelse. Samtidig er der en række driftstekniske og infrastrukturmæssige

fordele ved at placere udvidelser i sammenhæng med eksisterende havneafsnit. På

denne baggrund er det ikke fundet relevant at overveje alternative placeringer, der

ligger udenfor den eksisterende arealudlægning.

Figur 4-1: Arealreservationer til havneformål

I forbindelse med den første offentlighedsfase (foroffentlighedsfasen) er der ikke

fremkommet forslag til alternative placeringer af havneudvidelsen.

Hovedforslaget med en placering i den sydøstlige del af arealudlægningen skyldes

flere forhold. Det er et stort reelt areal, hvor der kan etableres kajanlæg med gode besejlingsforhold,

og lange kajer i kombination med store, sammenhængende baglandsarealer.

Et stort sammenhængende område er en forudsætning for en fleksibel indretning,

optimal arealudnyttelse og for etablering af en effektiv infrastruktur.

Området ligger godt i forhold til vejadgang, idet der med udvidelsen og vejforlængelsen

af E20 til Esbjerg Havn etableres direkte adgang til Sønderhavnsområdet uden om

beboede områder. Landskabeligt ligger udvidelsen i forlængelse af den eksisterende

Sønderhavn, og til landsiden grænser området op til industriområder og det åbne land.


Der er relativt langt til områder med beboelse, og der er ingen væsentlige rekreative

interesser i de tilstødende områder.

Som alternativ til den foreslåede placering er det overvejet, om en tilsvarende udvidelse

kunne opnås ved placering i andre dele af det udlagte område.

En udbygning nord for den eksisterende havn er ikke hensigtsmæssig, fordi området

ikke ville være tilstrækkelig stort og der er væsentlige rekreative interesser i området.

Desuden ville adgang til området medføre en væsentlig transport gennem byen. På

nuværende tidspunkt undersøges mulighederne for at anvende området til rekreative

formål som lystbådehavn, strandpromenade mv. i stedet for at anvende det til havneformål.

En udbygning af den eksisterende havn mod vest ville være mulig. Som alternativ til

udbygningen mod syd har opfyldning af trafikhavnsbassinet og etablering af nye

strømkajer langs sejlrenden været overvejet.

Indenfor de nuværende moler, ville der kunne dannes et bagland på ca. 30 ha med 900

meter kaj. I sammenligning hermed giver projektet i Esbjerg Ny Sydhavn et bagland

på ca. 100 ha med ca.1.800 meter kaj, så det resulterende anlæg ved udbygning mod

vest ville blive væsentligt mindre.

Det vurderes, at trafikafviklingen ville blive vanskelig på grund af afstanden til E20.

Adgangsveje og evt. baneforbindelser ville øge barriereeffekten mellem havnearealerne

og de bagvedliggende byområder. En udbygning i trafikhavnsbassinet ville desuden

være placeret tættere ved eksisterende boliger end Esbjerg Ny Sydhavn.

Samlet set vurderes det, at en udbygning mod vest ikke ville resultere i en havneudvidelse

af den ønskede størrelse samt at de miljømæssige konsekvenser ved en udbygning

mod vest indenfor enkelte områder som trafikafvikling og støjpåvirkning ville

resultere i større miljøpåvirkning end det fremlagte hovedforslag for Esbjerg Ny Sydhavn.

4.3 Alternativ indretning

Placeringen af delområde 6 med højtanke på op til 60 m har været drøftet særskilt.

Tankene vil være specielt synlige, fordi de kan blive op til 20 m højere end de øvrige

bygninger på havnen. Tankene skal anvendes til pumpbart bulk (flydende eller luftbåren),

derfor skal anlægget placeres langs en kaj. To placeringer af tankanlægget har

været undersøgt og illustreret på skitser, Figur 4-2.

Figur 4-2: Undersøgte placeringer af højtanke

Skitsen til venstre viser en fremskudt placering, yderst på havnefronten, hvor højtanke

vil fremstå som et skulpturelt element, men også være meget synlige. Skitsen til højre

viser en tilbagetrukket placering, hvor tankene vil være mindre synlige. Esbjerg

Kommune har valgt, at der skal arbejdes videre med en tilbagetrukket placering, idet

den vurderes at være mindre dominerende, og den skulpturelle virkning kan være

vanskelig at sikre, hvis højtankenes dimensioner varierer.

Side: 59 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 60 af 284

4.4 0-alternativet

0-alternativet beskriver den situation, at projektet ikke gennemføres, og at den nuværende

situation i det væsentlige fastholdes.

0-alternativet vil betyde, at Esbjerg Havn i al væsentlighed fastholdes på det nuværende

aktivitetsniveau. På længere sigt vil det medføre, at Esbjerg Havns muligheder

for at drive en rentabel forretning forringes. Samtidig vil Esbjerg By og omegn ikke

opnå den forøgelse af erhvervsaktiviteterne og beskæftigelsesmulighederne i lokalområdet,

som den øgede skibstrafik og de øvrige aktiviteter på de nye havnearealer vil

medføre.

0-alternativet er dog ikke en beskrivelse af status quo, men en beskrivelse af de fremskrevne

trafikforhold, hvis havneudvidelsen ikke etableres. Det fremskrevne år er sat

til 2020, dvs. når Esbjerg Ny Sydhavn forventes at være færdigetableret. Arealerne på

Kystdirektoratets nye spulefelt forventes ibrugtaget efter 2030, men alle resterende

dele af havneanlægget er funktionsdygtige langt tidligere, derfor er planperioden valgt

til 2020.

0-alternativet fungerer således som referenceramme ved vurdering af havneanlæggets

påvirkninger over for miljøet.

4.5 Sammenfatning

På baggrund af de beskrevne krav til havnens funktioner og de beskrevne begrænsninger

for, hvor og hvordan en udbygning af Esbjerg Havn kan udføres, er det vurderet,

at der ikke kan peges på alternative løsninger for en havneudbygning, der vil adskille

sig væsentligt fra hovedforslaget med hensyn til miljøpåvirkninger.

VVM redegørelsen beskriver derfor miljøpåvirkningerne fra det projektforslag, som

bygherren ønsker udført, mens der ikke er beskrevet selvstændige alternative udformninger

af en havneudvidelse. Udover hovedforslaget er der redegjort for de miljømæssige

konsekvenser af, at projektet ikke gennemføres, dvs. at der ikke foretages en udvidelse

af Esbjerg Havn (0-alternativ) jf. afsnit 4.4


5Planforhold

Side: 61 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 62 af 284

5.1 Indledning

I dette kapitel gennemgås de nuværende planmæssige rammer for anlægsområdet og

relevante nærliggende områder. Rammerne er fastsat i Esbjerg Kommuneplan 2010-

2022 (Esbjerg Kommune, 2009a).

5.2 Metode

Planforholdene og øvrige plan- og lovgivningsmæssige bindinger er afdækket ved opslag

i gældende planer for området samt ved søgninger i Danmarks Miljøportal: Data

om miljøet i Danmark, PlansystemDK og Danmarks Miljøundersøgelser, Aarhus

Universitet.

5.3 Kommuneplan

5.3.1 Hovedstruktur og retningslinjer

Projektområdet ligger ifølge Esbjerg Kommuneplan 2010-2022 inden for byafgrænsningen.

Figur 5-1 viser et udsnit af hovedstrukturkortet i kommuneplanen.

Projektområdet ligger inden for et område, der i hovedstrukturen for hovedpartens

vedkommende er havneområde, beliggende i vandareal, mens en mindre del i hovedstrukturen

er udpeget til havneområde beliggende på land. Den vestlige afgrænsning

af området udgøres af den nuværende Esbjerg Havn, der allerede er udlagt som havneområde,

se Figur 5-1. Mod nord afgrænses området delvist af nuværende Esbjerg

Havn, der er udlagt som havneområde og et område i landzone, hvor anvendelsen er

fastlagt til naturområde.

Figur 5-1: Projektområdet ligger indenfor vandareal (Esbjerg Kommune, 2009a)

Af hovedstrukturens politiske mål fremgår, at Esbjerg Havn er Danmarks port mod

vest, og der skal arbejdes for, at Esbjerg gennem en naturlig sammenhæng mellem by


og havn fremstår som en aktiv og attraktiv havneby. Esbjerg Havn skal desuden indgå

som en vigtig del af det nationale transportsystem, og skal sikres udviklingsmuligheder

til gavn for lokalområdet og regionen.

Det skal gennem sektorplanlægning indenfor veje, jernbaner og stier sikres at:

Motorvejens forlængelse til havnen opprioriteres

Det skal søges sikret, at der udarbejdes en samlet plan for Esbjerg Havn.

Af de tilhørende retningslinjer fremgår, at Esbjerg Havn er base for Nordsøens offshore

aktiviteter samt udskibningshavn for vindmølleindustrien. Esbjerg Lufthavn og

motorvej E20 understøtter disse aktiviteter og muliggør yderligere vækst.

Retningslinjerne anfører endvidere, at Esbjergs særlige kompetencer inden for container

og ro-ro området, det vil sige, færgetrafik ad faste ruter med regelmæssige afgange

til England og mange andre europæiske lande samt oversøiske transporter, skal

styrkes gennem den samlede planlægning.

Med sigte på at udvikle Esbjerg Havn som dynamo for det regionale erhvervsliv og

som arbejdsplads for regionens arbejdstager, vil Esbjerg Byråd desuden arbejde for at

Esbjerg Havn som en del af det nationale transportknudepunkt gøres mere attraktiv

for søtransport bl.a. på baggrund af EU’s anbefalinger af omlægninger af bil- og togtransport

til skibstransport.

Retningslinjerne indeholder følgende konkrete retningslinjer for havnen:

Arealer ved Esbjerg Havn er udlagt til havneområde.

Inden for havnens søterritorium er udlagt et stort havneområde, og der skal i

rammeplanen sikres vide rammer for anvendelse og bebyggelse til havnerelevante

formål. I rammeplanen fastsættes retningslinier for byggeriet i forhold

til kote +4,5 m DVR90.

Havnen skal til stadighed kunne fungere og udvikles som havn – det vil sige,

at havnen kan besejles, at skibene kan betjenes.

Havneværker som kajanlæg mv. er i orden og integreret med den overordnede

infrastruktur.

Havnens funktion, som base for offshore-aktiviteter i Nordsøen og som import-

og eksporthavn, sikres.

På grund af havnens placering ud til Vadehavet skal udbygninger ske med

størst mulig hensyntagen til natur og miljø.

Inden for havneområdet kan der placeres risikovirksomheder under forudsætning

af, at de i henhold til en VVM-redegørelse kan indpasses uden risiko

eller genevirkning for omkringliggende erhvervs- og boligområder.

På Esbjerg Havn sikres der mulighed for udbygning af trafik- og færgehavn.

Der reserveres, i tilknytning til Esbjerg Havn, arealer til udvidelser af havnen.

Havnearealerne skal primært anvendes til havnerelaterede virksomheder.

Opfyldninger af søterritoriet i tilknytning til Esbjerg Havn skal ske således,

at de opfyldte arealer kommer til at ligge i kote DVR +4,50 m eller derover.

Specielt for havnen gælder, at vandarealer, der i henhold til rammeplanen

kan opfyldes, skal overføres til byzone ved lokalplan i den udstrækning der

iværksættes en opfyldning.

5.3.2 Rammer for lokalplaner

Projektområdet er omfattet af 6 forskellige kommuneplanrammer:

01-100-160 Taurusområdet

01-100-161 Område ved Taurusområdet

Side: 63 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 64 af 284

01-100-162 Deponeringsareal i Taurusområdet

01-100-170 Måde kystområde

01-100-180 Måde Havn

01-100-181 Deponeringsområde ved Måde Havn.

Figur 5-2: Kommuneplanrammer for Esbjerg Havn (PlansystemDK, 2009)

Rammeområderne 01-100-160, 01-100-161, 01-100-162 og 01-100-170 er helt eller

delvist opfyldte arealer, som delvist er taget i brug til havneformål.

Anvendelsen i de fire rammeområder er fastlagt til havneerhverv, herunder vindmøller

i område 161 og deponi i område 162.

I området kan der tillades risikoerhverv og bygges i op til 40 meters højde.

Arealer i landzone skal overføres til byzone med lokalplan.

01-100-180 og 181 er vandarealer, der kan tages i brug til havnebassin- og værker.

Anvendelsen af området er i kommuneplanen fastlagt til havnebassin og -værker, herunder

deponi i område 181.

I området kan der tillades risikoerhverv og bygges i op til 40 meters højde.

Arealet skal overføres til byzone med lokalplan.

Kommuneplantillægget, der ledsager VVM-redegørelsen, og lokalplanen for projektområdet

ændrer den mulige anvendelse i rammeområdet. Desuden ændres den maksimale

byggehøjde til 60 m i en mindre del af område 180.

5.4 Lokalplaner

Det tilgrænsende havneområde mod vest og nord er omfattet af lokalplan nr. 381 for

Esbjerg Havn. Mod nord grænser området desuden op mod et erhvervsområde omfattet

af lokalplan 279 samt et erhvervsområde omfattet af lokalplan 451. De tilgrænsende

lokalplaner fremgår af Figur 5-3.


Figur 5-3: Lokalplaner for Esbjerg Havn (PlansystemDK, 2009)

5.5 Øvrige plan- og

lovgivningsmæssige bindinger

I dette afsnit gennemgås de øvrige planmæssige bindinger for området, som vurderes

at være betydende i forhold til det planlagte projekt. Det drejer sig især om bindinger

indenfor følgende områder:

Naturområder (bl.a. internationale naturbeskyttelsesområder, nationalpark Vadehavet,

fredninger og beskyttede naturtyper), kystnære landskaber, beskyttelseslinjer, kulturhistorie,

drikkevandsinteresser samt reservationer til infrastruktur.

5.5.1 Natur

5.5.1.1 Vadehavsplanen

I oktober 1997 vedtog miljøministrene fra Danmark, Tyskland og Holland Den trilaterale

Vadehavsplan. Planen blev vedtaget for at sikre, at naturen og miljøet i vadehavsområdet

beskyttes, samtidig med at området sikres mulighed for udvikling. Vadehavsområdet

strækker sig fra Varde Å og Ho Bugt i nord til Den Helder i Holland i

syd. Det trilaterale Samarbejdsområde, hvor Vadehavsplanen gælder, dækker havet

ud til 3-sømilegrænsen samt alle kystnære internationale naturbeskyttelsesområder.

Områdets totale afgrænsning kan ses på Figur 5-4. Afgrænsningen af de internationale

naturbeskyttelsesområder kan ses på Figur 5-5. Her fremgår det, at projektområdet

ikke ligger inden for de beskyttede områder. Projektområdet er derfor heller ikke omfattet

af Vadehavsplanen, men eventuelle påvirkninger fra projektet er omfattet.

Side: 65 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 66 af 284

Figur 5-4: Kort over Vadehavets trilaterale Samarbejdsområde (Skov- og Naturstyrelsen,

1999)

Vadehavsplanen er en politisk aftale om de principper, som landene vil lægge til

grund for den fremtidige forvaltning af området. Planen får effekt, når den gennemføres

i lovgivningen eller anvendes i konkrete sager.

Vadehavsplanen bygger på en række økologiske målsætninger, som sigter på at opretholde

eller forbedre naturen i de forskellige områder. De økologiske målsætninger

omfatter områder bag digerne, strandengene, å-landskabet, tidevandsområderne,

strandene og klitterne og det åbne hav. Vadehavsplanen lægger de overordnede rammer

for udviklingen inden for områder som erhvervsliv og friluftsaktiviteter, kystsikring

og sandindvinding, forurening og tekniske anlæg.

Ifølge Vadehavsplanen kan der i princippet ikke anlægges nye sejlrender i Vadehavet,

med mindre de nuværende er ved at forsvinde. I dette projekt vil de eksisterende sejlrender

blive anvendt.

Oprensning skal udføres på en sådan måde, at påvirkningen af den naturlige transport

af materiale mellem vader og det åbne hav begrænses mest muligt. Sejlrender, der

krydser vandskel mellem fastlandet og øerne, må ikke oprenses. Dette gælder også for

sejlrender, der kun eksisterer i kraft af den naturlige dynamik.

Oprensning af materiale fra havnene skal klappes i robuste områder og på tidspunkter,

hvor risikoen for at påvirke miljøet er mindst. Materiale forurenet over et vist niveau

skal placeres på land. Tilladelser i Danmark gives af miljøcentrene, som i et vist omfang

accepterer klapning i Vadehavet ud for Havneby og Esbjerg samt vest for Fanø.

Den erhvervsmæssige sejlads er begrænset til de afmærkede ruter til Esbjerg, Nordby

på Fanø og Havneby på Rømø, hvor der kan indføres begrænsninger i hastigheden,

hvis det skønnes nødvendigt.

Eventuelle tilladelser til nye tekniske anlæg skal miljøvurderes efter EU's VVMdirektiv

(Miljøministeriet, 2006a). Det sikrer, at de natur- og miljømæssige konsekvenser

bliver grundigt undersøgt, før der tages beslutning, og at borgerne får lejlighed

til at udtale sig om projekterne.


Vadehavsplanen har som mål, at Vadehavet skal være upåvirket af forurening. Som et

af tiltagene til at mindske tilførslen af farlige stoffer og olie, skal havnene i vadehavsområdet

indrette brugervenlige faciliteter til at modtage olierester, affald og lignende

fra skibene (Skov- og Naturstyrelsen, 1999).

Der arbejdes i øjeblikket på en revision af Vadehavsplanen for at få den tilpasset de

seneste 10 års EU-lovgivning (miljø- og naturdirektiverne). En revideret Vadehavsplan

skal ligge klar til den trilaterale regeringskonference i 2010.

5.5.1.2 Internationale naturbeskyttelsesområder

Vadehavet har desuden status som et internationalt naturbeskyttelsesområde (Vadehavet,

nr. 89) og er således omfattet af bestemmelserne i Bekendtgørelse nr. 408 af 1.

maj 2007 (Miljøministeriet, 2007c) om afgrænsning og administration af internationale

naturbeskyttelsesområder. Bekendtgørelsen udpeger internationale naturbeskyttelsesområder

og fastsætter regler for administrationen af områderne. Bekendtgørelsen

udpeger følgende internationale naturbeskyttelsesområder: Fuglebeskyttelsesområder,

Habitatområder og Ramsarområder.

Natura 2000 består af habitat- og fuglebeskyttelsesområder. Ramsarområderne er en

del af fuglebeskyttelsesområderne.

Habitatområder og Fuglebeskyttelsesområder i nærheden af Esbjerg Havn ses på

Figur 5-5. Projektområdet ligger i en afstand af minimum 300 m fra naturbeskyttelsesområderne.

Der er tale om EF-habitatområde: Vadehavet med Ribe Å, Tved Å og

Varde Å vest for Varde (H78), Ramsarområde: Vadehavet (nr. 27) og EF-Fuglebeskyttelsesområde:

Vadehavet (nr. 57).

Figur 5-5: Internationale naturbeskyttelsesområder i nærheden af Esbjerg Havn

(Danmarks Miljøportal)

EF-habitatområder er områder, der indeholder truede naturtyper samt levesteder for

sjældne og truede dyr og planter. Områderne er udpeget på grundlag af EF-habitatdirektivet

(EU, 1992). EF-habitatområde nr. 78 er blandt andet udpeget på grundlag af

forekomsten af havlampret, bæklampret, flodlampret, stavsild, laks og snæbel samt

marsvin, odder, gråsæl og spættet sæl (By- og Landskabsstyrelsen, 2008a)

Fuglebeskyttelsesområder er områder, hvor ynglefugle, som er sjældne, truede eller

følsomme overfor ændringer af levesteder, beskyttes, og områder, hvor fugle som regelmæssigt

gæster Danmark for at fælde fjer, raste under trækket eller overvintre, skal

beskyttes. Udpegningsgrundlaget for Fuglebeskyttelsesområde 57 er blandt andet forekomsten

af ynglende klyde, hvidbrystet præstekrave, almindelig ryle, sandterne,

splitterne, fjordterne, havterne og dværgterne (By- og Landskabsstyrelsen, 2008b).

Side: 67 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 68 af 284

Ramsarområderne er ikke udpeget på grundlag af et EF-direktiv ligesom habitat- og

fuglebeskyttelsesområder, men på grundlag af en international konvention. Ramsarområder

er vådområder, hvor antallet af vandfugle er så højt, at områderne har international

betydning. De er derfor udpeget som Ramsarområder af det enkelte land (Byog

Landskabsstyrelsen, 2008c).

5.5.1.3 Særligt følsomt havområde (PSSA)

Vadehavet blev i 2002 udpeget som et ”Særligt Følsomt Havområde” (Particularly

Sensitive Sea Area). Udpegningen blev foretaget af Den Internationale Maritime Organisation

(IMO), som er den organisation under FN, der er ansvarlig for den globale

regulering af skibsfarten. Et PSSA-område er et område, som kræver særlig beskyttelse

fra IMO på grund af dets økologiske, socioøkonomiske og videnskabelige betydning.

Det skal også være sårbart over for påvirkninger fra international skibsfart (Vadehavssekretariatet,

2008).

Vadehavet er udpeget som PSSA, fordi det er ”et særligt, højdynamisk økosystem af

global betydning” (CWSS, 2003). Det er sårbart over for menneskelig aktivitet – heriblandt

international skibsfart. Nordsøen er blandt verdens mest befærdede farvande,

og der ligger flere store internationalt vigtige havne ud til Vadehavet.

PSSA Vadehavet omfatter de tyske nationalparker og de danske og hollandske naturbeskyttelsesområder

i Vadehavet. De vigtigste skibsruter ligger uden for det udpegede

område. Udpegningen indebærer ikke en begrænsning af skibsfarten i området eller

benyttelsen af Vadehavets havne, men den skal fremkalde en øget opmærksomhed

omkring skibsfartens sikkerhed.

5.5.1.4 Natur- og vildtreservat

Vadehavet er ubetinget Danmarks største og mest betydningsfulde natur- og vildtreservat.

Figur 5-6 viser placeringen af natur- og vildtreservatet i forhold til Esbjerg

Havn.

Figur 5-6: Natur- og vildtreservater i nærheden af Esbjerg Havn (Danmarks

Miljøundersøgelser, 2009a)

Natur- og vildtreservatet har en særlig status, da det ligger op til flere by- og sommerhusområder,

og samtidig er et af verdens vigtigste levesteder for vandfugle. Den danske

del af Vadehavet er Danmarks største vådområde (106.000 ha), og i Ho Bugt er

der et totalt beskyttet kerneområde, mens der i resten af Vadehavet er forskellige begrænsninger

for færdsel, sejlads, jagt og anlægsarbejder (By- og Landskabsstyrelsen,

2008d).


Beskyttelsen og begrænsningerne fremgår af Bekendtgørelse nr. 867 af 21. juni 2007

om fredning og vildtreservat i Vadehavet, og der er tillige udgivet en vejledning til

bekendtgørelsen. (Miljøministeriet, 2007d)

Projektområdet indgår ikke i reservatet, men grænser umiddelbart op til det mod øst.

5.5.1.5 Fredninger

En fredning har til formål at bevare et område i en bestemt tilstand eller at fastlæge en

særlig drift, så området udvikler sig hen mod en bestemt, ønskelig tilstand. Ud over

det store natur- og vildtreservat, er der fredninger på land, der primært har til formål

at bevare natur- og landskabsinteresser. De fredede landområder i nærheden af Esbjerg

Havn ses på Figur 5-7.

Figur 5-7: Fredede områder i nærheden af Esbjerg Havn (Danmarks Miljøundersøgelser,

2009a)

5.5.1.6 Nationalpark Vadehavet

I foråret 2009 starter arbejdet med udarbejdelse af udkast til bekendtgørelse og høringsmateriale

i forbindelse med oprettelsen af Nationalpark Vadehavet, - med forventning

om at indvielse af Nationalpark Vadehavet vil kunne ske i løbet af efteråret

2010. Afgrænsningen af Nationalpark Vadehavet vil blive endeligt fastlagt i denne

proces. På Figur 5-8 er vist den afgrænsning af Nationalparkområdet, som styregruppen

for Pilotprojekt Nationalpark Vadehavet indstillede til Den Nationale Følgegruppe

i efteråret 2009. Hvis denne afgrænsning fastholdes vil nationalparkområdet omfatte

selve Vadehavet, øerne og Skallingen samt Varde Ådal og flere af de inddigede

marskarealer (Tjæreborgmarsken, Ribemarsken, Margrethekogen og De ydre dige i

Tøndermarsken).

Side: 69 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 70 af 284

Figur 5-8: Nationalpark Vadehavet (Skov- og Naturstyrelsen, 2008)

Nationalparkområdet omfatter ikke selve projektområdet. Afgrænsningen i nærheden

af Esbjerg Havn følger Natura 2000 områdernes afgrænsning.

I den afsluttende rapport fra Pilotprojekt Nationalpark Vadehavet (Sekretariatet for

Styregruppen for Pilotprojekt Nationalpark Vadehavet, 2005) påpeger styregruppen,

at Nationalpark Vadehavet adskiller sig fra de andre pilotprojekter ved at have Danmarks

5. største by og 2 erhvervshavne beliggende i området. Dette stiller særlige

krav til projektets behandling af industriel aktivitet indenfor området. Der er et krav

fra aktørerne om, at udviklingen af disse aktiviteter ikke hæmmes eller besværliggøres

af projektets gennemførelse. Esbjerg Havn skal derfor sikres optimale udviklingsmuligheder

for industriel udvikling, bl.a. udviklingen af tunge industrielle aktiviteter,

såsom kraftværker, skibsværfter, ophugningsaktiviteter, petrokemisk industri,

transport mv.

Derudover skal der sikres besejlingsforhold til områdets havne, således skal oprensning/uddybning,

klapning og vedligeholdelse af sejlløbene fortsat kunne ske. Nationalparken

vil ikke indføre miljøbegrænsninger, der går ud over nationale regler og

reguleringer vedrørende dette.


5.5.1.7 Naturområder beskyttet iht.

Naturbeskyttelseslovens § 3

Naturområder beskyttet efter § 3 i Naturbeskyttelsesloven omfatter f.eks. moser, enge,

strandenge, strandsumpe, heder, biologiske overdrev, søer, vandløb og vandhuller af

en vis størrelse, beliggenhed eller med et naturligt plante- og dyreliv. Mindre vandhuller

kan også være beskyttede, hvis de ligger i tilknytning til en anden beskyttet naturtype,

f.eks. rørsump, mose eller eng (Miljøministeriet, 2009a)

Beskyttelsen skal sikre områderne som naturlige levesteder for en lang række truede

dyr og planter og som vigtige elementer i kulturlandskabet.

Der må ikke foretages ændringer i tilstanden af de beskyttede naturområder, dvs.

bygges, graves, laves terrænændringer, tilplantes, drænes eller lignende. Dog kan der

opnås dispensation efter Naturbeskyttelsesloven til ændringer i beskyttede naturområder.

Et § 3-område kan med tiden naturligt ændre sig så meget, at det ikke længere er

beskyttet. Omvendt kan områder, der i dag ikke er beskyttet, blive omfattet af beskyttelsen.

Om et konkret areal er beskyttet eller ej, bliver i tvivlstilfælde afgjort ved en

besigtigelse og vurdering af arealet. Det er altså de faktiske forhold på arealet, der afgør,

om et areal er omfattet af Naturbeskyttelseslovens § 3.

Som det fremgår af Figur 5-9, findes der ingen beskyttede naturområder indenfor projektområdet.

Det nærmeste beskyttede område er et areal med sammenhængende mose,

eng og sø øst for projektområdet. Et mindre vandløb, der løber fra en af søerne

nord for Mådevej til udmunding øst for det nuværende havneareal er omfattet af naturbeskyttelseslovens

§ 3. Udvidelsen af havnen vil betyde, at vandløbets naturlige

udløb skal rørlægges. Forholdene behandles i kapitel 8.

Figur 5-9: Beskyttede naturområder i nærheden af Esbjerg Ny Sydhavn (Danmarks

Miljøundersøgelser, 2009a)

Side: 71 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 72 af 284

5.5.2 Kystnære landskaber

5.5.2.1 Kystnærhedszonen

I princippet består kystnærhedszonen af alle arealer i landzone og sommerhusområder

i en afstand af 3 km fra kysten.

Kystnærhedszonens afgrænsning og de overordnede retningslinjer for planlægning og

administration af kystnærhedszonen er fastlagt i Planloven (Miljøministeriet, 2008b).

Hensigten med bestemmelserne er at bevare kystlandskabets særlige karakter ved at

begrænse bebyggelse og anlæg i kystområderne til det nødvendige, specielt på de åbne

kyststrækninger.

Disse områder skal principielt friholdes for bebyggelse, der ikke er afhængige af

kystnærheden. Inddragelse af arealer i kystnærhedszonen i byzone må kun ske, hvor

der er en særlig planlægningsmæssig og funktionel begrundelse. Planlægning til havneformål

accepteres således sædvanligvis i kystnærhedszonen. De anlæg, som har behov

for nærhed til kysten, skal placeres, så de påvirker kystlandskabet mindst muligt.

Ved planlægning skal der redegøres for den visuelle påvirkning.

Arealer i byzone er ikke omfattet af kystnærhedszonen, men der skal fortsat redegøres

for den visuelle påvirkning. Kystnærhedszonen omkring Esbjerg Havn kan ses på

Figur 5-10.

Redegørelsen for den visuelle påvirkning sker i VVM-redegørelsen og gengives i fornødent

omfang i planforslagene.

Figur 5-10: Kystnærhedszonen omkring projektområdet (Danmarks Miljøportal,

2009)

5.5.2.2 Strandbeskyttelseslinjen

Strandbeskyttelseslinjen er som hovedregel 300 m bred. Den er fastlagt efter § 15 i

Naturbeskyttelsesloven (Miljøministeriet, 2009a). Strandbeskyttelseslinjens placering

i forhold til projektområdet er vist på Figur 5-11.

Den østlige del af projektområdet ligger umiddelbart op til strandbeskyttelseslinjen.


Figur 5-11: Strandbeskyttelseslinje i nærheden af projektområdet (Esbjerg

Kommune, 2009a)

Strandbeskyttelseslinjen skal sikre en generel friholdelse af kystområderne imod indgreb,

der ændrer den nuværende tilstand og anvendelse. Det medfører, at der ikke må

foretages ændring i tilstanden af strandbredder og andre kyststrækninger, hverken terrænændringer,

bebyggelse mv. Der må heller ikke foretages udstykning, matrikulering

eller arealoverførsel, hvorved der fastlægges skel. Ifølge § 15, stk. 4. nr. 5 i Naturbeskyttelsesloven

(Miljøministeriet, 2009a) gælder forbuddet mod ændring af tilstanden

ikke for havneanlæg og de arealer, der ved lokalplan er udlagt til havneformål.

Projektområdet omfatter ikke dele af stranden, men idet der etableres havneanlæg på

kystterritoriet ud for stranden, vil tilstanden af stranden ændres, og der skal derfor dispenseres

fra strandbeskyttelseslinjen.

Administrationen af strandbeskyttelseslinjen varetages af Miljøcenter Ribe.

5.5.3 Øvrige emner

5.5.3.1 Drikkevandsinteresser

Der er ingen drikkevandsinteresser i projektområdet. I umiddelbart tilstødende områder

er der kun begrænsede drikkevandsinteresser (Figur 5-12).

Side: 73 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 74 af 284

Figur 5-12: Drikkevandsinteresser i nærheden af projektområdet (Danmarks

Miljøundersøgelser, 2009a)

5.5.3.2 Infrastruktur og tekniske anlæg

Det nordøstlige hjørne af projektområdet gennemløbes af godsbanereservationen til

godsterminalreservationen. Godsterminalreservationen ligger umiddelbart nord for

projektområdet. Reservationerne er foretaget med retningslinje 4.9.3.12 i Kommuneplan

2010-2022. Godsbane- og terminalreservation fremgår af Figur 5-13.

Figur 5-13: Infrastruktur og tekniske anlæg (Danmarks Miljøportal, 2009)


6Landskab og omgivelser

Side: 75 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 76 af 284

6.1 Indledning

Dette afsnit omhandler forhold vedrørende landskabet i og nær anlægsområdet for

Esbjerg Ny Sydhavn. I afsnittet behandles desuden de kulturhistoriske forhold.

Afsnittet beskriver først de eksisterende forhold, der er relevante for vurderingen,

hvorefter påvirkningerne i henholdsvis anlægsfase og driftsfase vurderes.

6.2 Metode

Landskabet og omgivelserne er beskrevet og vurderet ud fra besigtigelser og med

hjælp fra ”Vadehavet – Kulturarvsatlas”, Oplysninger om fund og fortidsminder fra

”Det Kulturhistoriske Centralregister”, Udtalelse fra Esbjerg Museum og Kulturarvsstyrelsen

og ”Geologisk Set - Det sydlige Jylland”.

6.3 Eksisterende forhold

6.3.1 Landskabsdannelse

Vadehavet udgøres af det tidevandsdominerede farvand mellem de frisiske øer og

fastlandet, og strækker sig over ca. 800 km fra Den Helder i Holland til Skallingen og

Ho Bugt nord for Esbjerg. Esbjerg er således beliggende i den absolut nordligste del

af Vadehavsregionen. Vadehavets typiske karakteristika så som vader og marsklandskabet

er betinget af tidevandet, hvilket bl.a. er årsagen til, at Esbjerg-området på

mange måder ikke fremstår som et helt så karakteristisk vadehavs-landskab, som det

er tilfældet længere mod syd. Middel-tidevandets størrelse er ca. 2 meter ved den

dansk-tyske grænse, mens den udgør ca. 1,5 m ved Esbjerg.

Geologisk set er Vadehavet en ung dannelse og vel at mærke et landskab, der er under

stadig forandring. Under istiden bestod området af vidtstrakte smeltevandssletter, der

fortsatte langt ud i Nordsøen, fordi vandstanden dengang var meget lavere. Da isen

smeltede, steg havspejlet, og der blev dannet barriereøer som en funktion af de marine

kræfters profiludformning. Bagved, i læ for Nordsøens bølger, dannedes laguner, hvor

finkornede sedimenter blev aflejret og dannede marsk og vader. Kun de højeste partier

blev efterladt som bakkeøer mellem de nyopståede smeltevandssletter. Esbjerg By

er beliggende længst mod vest på den bakkeø, der betegnes Esbjerg Bakkeø. Esbjerg

Bakkeø er mod nord afgrænset af Varde Ådal og mod syd og øst af henholdsvis Sneum

Ådal og Alslev Ådal (GEUS, 2004).

Overalt i Vadehavsregionen anvendes det frisiske udtryk geest som den fælles betegnelse

for landskaber skabt af isen, dvs. bakkeøerne. (Kulturarvsstyrelsen, 2007). Ved

Esbjerg er geestens afgrænsning således omtrent sammenfaldende med kystens afgrænsning.

6.3.2 Landskabet i dag

Landskabet i og omkring Esbjerg Ny Sydhavn indeholder markante kontraster mellem

det eksisterende havneområde mod vest og industriområdet mod nord i forhold til udsigten

over det skiftende vadehav med skiftevis tørlagte vader og åbent ’hav’ over

mod østsiden af Fanøs naturområder, som kun befinder sig ca. 2 km fra den sydlige

del af det nuværende havneområde.

Terrænet i og omkring projektområdet er fladt, og ligger generelt i en højde af 4-5 m

over havet. Nærområdet omkring Esbjerg Ny Sydhavn bærer imidlertid præg af flere

terrænreguleringer og opfyldninger, således at landskabets naturlige topografi ikke

fremstår så tydeligt. Således findes der umiddelbart nord for projektområdet et slutdepot

for sediment, som er udformet som fem på hinanden følgende bakker, hvor terrænet

når op på ca. 14 m. Slutdepotet er i dag tilsået med græs og bliver i et vist omfang

anvendt som et rekreativt område. Derudover fremstår Måde-deponiet ca. 1 km syd


for projektområdet forholdsvis tydeligt, idet deponiet når op i en højde på ca. 30 m

over havet, se Figur 6-1.

Landskabets karakter og oplevelse af landskabet i nærområdet bærer imidlertid præg

af en række forstyrrende elementer i form af tekniske anlæg. Der findes to parallelle

højspændingslinjeføringer langs nordsiden af projektområdet for Esbjerg Ny Sydhavn

samt en højspændingslinjeføring fra Måde til Fanø. Derudover findes der i dag på de

lavtliggende arealer syd og øst for Måde 14 vindmøller. Disse fremstår meget tydeligt

i forhold til det omgivende landskab. Hos Esbjerg Kommune har man imidlertid en

igangværende plan- og VVM proces for udskiftning af de 14 vindmøller med 4 forsøgsvindmøller

med højder på op til 200 m. Når udskiftningen er gennemført, forventes

de højere møller at medføre en større synlighed på længere afstande, mens det

modsat forventes at medføre en reduceret påvirkning i nærområdet omkring møllerne.

Desuden anvendes det kystnære areal umiddelbart nord for projektområdet i dag som

oplagsplads for vindmøllekomponenter, der skal udskibes fra Esbjerg.

Figur 6-1: Det nuværende landskab set fra toppen af tørrefeltet mod øst-sydøst. I

baggrunden, mellem vindmøllerne, ses Måde-deponiets ’bakker’. Til højre i billedet

ses oplagspladsen for komponenter til vindmøller

Det nordøstlige hjørne af projektområdet for Esbjerg Ny Sydhavn støder direkte op til

et mindre areal, der er udlagt til naturområde. Arealet er beliggende vest for Mådedeponiet,

nord for vindmøllerne og syd for Mådevej. Denne udlægning synes dog ikke

at harmonere med arealreservationen for havneudvidelse. Derudover er der en arealreservation

langs nordsiden af havneudvidelsen til en ny godsbanelinje. Øst for havneudvidelsen

slår den planlagte godsbanelinje et sving mod nordøst og forløber gennem

det ovennævnte areal, der er udlagt til naturområde.

Der er ikke knyttet særlige værdier til selve kyststrækningen syd for det nye havneanlæg.

I dag består kysten af elementer af kystsikring i form af stensætning og beton.

Et kulturhistorisk miljø kan defineres som et geografisk område, som ved sin fremtræden

afspejler væsentlige træk af den samfundsmæssige udvikling på stedet. Ud fra

denne definition kan nærområdet omkring Esbjerg Ny Sydhavn ikke betragtes som et

egentligt kulturhistorisk miljø.

Ifølge oplysninger fra ”Det Kulturhistoriske Centralregister” (Kulturarvsstyrelsen,

2009) er der ikke kendskab til markante fund i nærområdet omkring Esbjerg Ny Sydhavn.

Kun to fund er direkte beliggende i projektområdet. Det drejer sig dels om en

pælerække med risfletning ca. 100 m udenfor og parallelt med kyststrækningen, hvis

anvendelse og formål er usikker, dels et historisk udskibningssted, ”Måde udskibningssted”,

som er beliggende ved det nordvestlige hjørne af projektområdet. Ifølge

udtalelse fra Kulturarvsstyrelsen har de ingen interesser i området (Kulturarvsstyrel-

Side: 77 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 78 af 284

sen, 2008), ligesom sydvestjyske Museer har udtalt, at der ikke er arkæologiske interesser

på landsiden (Sydvestjyske Museer, 2009).

Der knytter sig ingen landskabelige, visuelle eller kulturhistoriske planmæssige bindinger

til området.

De landskabelige værdier i og omkring Esbjerg Ny Sydhavn må generelt siges at være

små, dels på grund af den eksisterende arealanvendelse i form af havnerelaterede aktiviteter

og industri, dels på grund af den store forekomst af tekniske elementer i landskabet

i form af højspændingsledninger og vindmøller. Derudover må nærområdet

omkring Esbjerg Ny Sydhavn betegnes som et område, der i forhold til Esbjerg By

fremstår forholdsvis isoleret, idet man herfra kun vanskeligt får indtryk af de omkringliggende

områder.

6.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen

I anlægsfasen konverteres ca. 130 ha vandflade til et nyt havneområde. Dette medfører

i sig selv ikke et væsentligt indgreb i de eksisterende landskaber på land. Da nærområdet

i forvejen er påvirket af tekniske elementer og havnerelaterede aktiviteter,

vurderes anlægsfasen ikke at påvirke landskabsoplevelsen væsentligt.

Overordnet vurderes forstyrrelsen at være lav, primært at påvirke lokale interesser og

med lav sandsynlighed for at forekomme. Påvirkningerne vil være midlertidige, svarende

til anlægsfasernes varighed. Samlet vurderes der at være tale om en ubetydelig

påvirkningsgrad, som ikke kræver yderligere afværgeforanstaltninger.

6.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen

Miljøpåvirkninger i driftsfasen i forhold til de landskabelige forhold vil primært være

visuelle. De visuelle påvirkninger er beskrevet særskilt i kapitel 7. Udsigten over Vadehavet

med Fanø i baggrunden vil ændres fra området umiddelbart nord for Esbjerg

Ny Sydhavn. De tekniske elementer i landskabet samt de havnerelaterede aktiviteter i

nærområdet bidrager dog til, at forstyrrelsen bliver mindre markant, end hvis der havde

været tale om nye anlæg i et mere uforstyrret landskab. Den landskabelige oplevelse

på et mindre areal, som er udlagt som naturområde umiddelbart øst for projektområdet

må dog forventes at blive reduceret som følge af havneudvidelsen.

Den landskabelige påvirkning ved anlæg af Esbjerg Sydhavn kan ikke negligeres.

Grænsefladen mellem land og vand flyttes ’længere væk’ fra byen og arealets karakter

vil ændres. Imidlertid er der tale om et nærområde, der i forvejen ikke har nogen

stor landskabelig værdi, og som i forvejen i en vis udstrækning er præget af tekniske

anlæg og havnerelaterede aktiviteter. Det nye havneanlæg vil sammen med de eksisterende

tekniske anlæg i området i et begrænset omfang yderligere reducere oplevelsen

af kysten, vandet og udsigten til Fanø. Ud fra en kulturhistorisk forståelse af landskabets

menneskeskabte elementer, må en udvidelse af havneanlægget dog betragtes som

en del af en naturlig samfundsmæssig udvikling, lokalt såvel som regionalt.

Overordnet vurderes forstyrrelsen at være lav, primært at påvirke lokale interesser og

med høj sandsynlighed for at forekomme. Påvirkningerne vil være permanent. Samlet

vurderes der at være tale om en mindre påvirkningsgrad, som ikke kræver yderligere

afværgeforanstaltninger.

6.6 Kumulative effekter

Der planlægges etableret 4 forsøgsvindmøller ved Måde som erstatning for de nuværende

14 vindmøller. De kommende møller vil have en højde på 200 m fra terræn til

vingespids. Møllerne vil dog primært have betydning for de visuelle forhold og i mindre

grad for de landskabelige påvirkninger, jf. afsnit 18.3.

Der er ikke kendskab til andre projekter, som vil kunne medføre kumulative effekter i

forhold til landskab og omgivelser. Det gælder både for aktiviteter på landjorden og

på søterritoriet.


6.7 Afværgeforanstaltninger

Der vurderes ikke at være behov for afværgeforanstaltninger i forhold til landskabelige

forhold.

Side: 79 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 80 af 284


7Visualisering

Side: 81 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 82 af 284

7.1 Indledning

Dette afsnit beskriver, hvordan havneudvidelsen indvirker i det eksisterende nærområde

og landskab. Havneanlægget betragtes fra 8 forskellige steder, og den visuelle

påvirkning af miljøet vurderes ud fra en visualisering af det nye havneanlæg. Visualiseringen

beskriver det fuldt udbyggede havneanlæg i driftsfasen.

7.2 Metode

Vurdering af påvirkninger er gennemført ved simulering af det nye havneanlæg i en

computermodel. Simuleringen af det nye havneanlæg er et eksempel på, hvordan

bygningerne kan placeres og afspejler ikke en endelig bebyggelsesplan for området.

Simuleringen vises i en række repræsentative billeder fra lokalområdet.

7.2.1 Fotostandpunkter

For at visualisere havneudvidelsen er der i samarbejde med Esbjerg Kommune udpeget

otte fotostandpunkter, der tilsammen repræsenterer en god dækning af, hvordan

havneudvidelsen vil kunne opfattes fra omgivelserne. Udvælgelsen af fotostandpunkter

er sket ud fra en orienterende visibilitetsanalyse samt besigtigelser i området.

Visibilitetsanalysens formål var at udpege arealer i Esbjerg, fra hvilke det må forventes,

at bygninger o.l. på det kommende havneareal vil kunne ses. Analysen er foretaget

på baggrund af den nye detaljerede Danmarks Højdemodel, leveret af Esbjerg

Kommune, som bl.a. beskriver koter for såvel terrænflader som bygninger og vegetation,

en såkaldt DSM-model. I kortudsnittet i Figur 7-1 er vist et eksempel fra visibilitetsanalysen.

Figur 7-1: Eksempel fra visibiltetsanalysen. Det røde punkt repræsenterer den

del af lokalplanrammen (rød), der tillader byggeri op til 60 m. En beskuer med

en øjenhøjde på 1,70 m vil ikke kunne se en 60 m høj bygning i det røde punkt,

hvis vedkommende er placeret i de grønne områder

Figur 7-1 viser som sagt et eksempel fra delområdet, hvor tanke på op til 60 meters

højde kan komme på tale. På tilsvarende vis er synligheden af bygninger i den maksimale

byggehøjde (40 m) undersøgt i de øvrige områder af havnen.

Ved udvælgelse af fotostandpunkterne har det været målet, at de enkelte billeder skal

repræsentere en række lokaliteter der på den ene eller anden måde besidder nogle by-


mæssige, landskabsmæssige eller anvendelsesmæssige karaktertræk. De valgte otte

fotostandpunkter fremgår af Figur 7-2.

Figur 7-2: Oversigtskort med fotostandpunkter og kameravinkler.

Fotostandpunkt 1 og 2 repræsenterer området i Esbjerg By umiddelbart nord for Esbjerg

Ny Sydhavn. Set fra Esbjerg By vil havneanlægget være mest synlig fra dette

område. Området er karakteriseret af et boligområde, der er beliggende under 1 km

fra den nye havneudvidelse. Området har ingen eller kun begrænset udsigt til vandet.

Det er adskilt fra kysten og havneområdet af en større offentlig vej (Gammelby Ringvej)

og et højt beplantningsbælte. På både nord- og sydsiden af Gammelby Ringvej

ligger flere rekreative fællesarealer, som i varierende grad vil blive påvirket af det nye

havneanlæg. Fotostandpunkt 1 repræsenterer boligområdet, idet billedet er taget fra en

3. sals lejlighed, som på grund af højden har gode udsigtsforhold mod syd ud over

vandet. Lejligheden er beliggende på Darumvej ud til Gammelby Ringvej. Fotostandpunkt

2 er beliggende på tørrefeltet og repræsenterer det rekreative fællesareal syd for

Ringvejen. Her er der fra bakkerne på tørrefeltet uhindret udsigt mod havneanlægget.

Fotostandpunkt 3 repræsenterer udsigten fra toppen af Måde deponiet. Området er ikke

i dag et tilgængeligt areal. Men efter endt brug vil det blive udlagt som et offentligt

rekreativt areal til gavn for især borgere i det sydlige Esbjerg. (Esbjerg Kommune,

2009b).

Fotostandpunkt 4 repræsenterer området syd for Tjæreborg, der er udpeget som et

værdifuldt kystlandskab.

Fotostandpunkt 5 repræsenterer Fanøs østkyst (Halen), som er beliggende i den nordlige

del af Rindbysletten. Området består af et ældre klitlandskab og marskdannelse

og der findes en række ældre klitlandbrug bestående af små parceller. På grund af

landskabs- og naturværdierne i området er der tale om en lokalitet med betragtelige

rekreative interesser. Det nye havneanlæg etableres fuldt synligt og i kort afstand af

området (ca. 3 km).

Fotostandpunkt 6 på Nordby Havn repræsenterer Nordby, hvorfra havneudvidelsen

vil fremstå ret tydeligt. Havnearealet er karakteriseret som et område, hvor mange af

Fanøs indbyggere færdes dagligt pga. pendlingen til fastlandet, ligesom havnen også

reelt er eneste indgang til øen for de mange turister, som hvert år besøger Fanø.

Fotostandpunkt 7 og 8 repræsenterer begge den gamle del af Esbjerg By, som samtidig

indeholder byens repræsentative pladser og bygninger. Mens fotostandpunkt 7 på

Torvet repræsenterer byens vel nok primære offentlige plads, udgør fotostandpunkt 8

(Storegades brooverføring over baneterrænet) en kendt forbindelsen mellem Midtbyen

og Østbyen. På begge lokaliteter færdes mange mennesker.

Side: 83 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 84 af 284

Visibilitetsanalysen har vist, at Esbjerg Ny Sydhavn generelt ikke kan forventes at

være synlig fra Esbjerg Midtby. Billederne fra fotostandpunkt 7 og 8 er taget, hvor

sandsynligheden for at kunne se anlægget, vurderes at være størst.

7.2.2 Simulering af kameraer

I computerprogrammet 3ds max 2008 opbygges en 3-d model af havneanlægget, som

er indsat på grundkort, der er georefereret med UTM koordinater i WGS 84. I computermodellen

opstilles virtuelle kameraer, der matcher de fysiske fotooptagelser ud fra

de oplysninger, der er indsamlet.

Der simuleres sollys i modellen, der matcher solens position på de aktuelle klokkeslæt

og dato for optagelserne. Computeren genererer herefter billeder af, hvordan anlægget

ser ud fra de respektive synsvinkler.

7.2.3 3D modeller

En visualisering af fremtidige fysiske forhold kræver som udgangspunkt en veldefineret

rumlig model. I forbindelse med visualisering af Esbjerg Ny Sydhavn udarbejdes

således en model af alle de faste konstruktioner (bygninger, tanke o.l.) og af de bevægelige

konstruktioner (kraner, skibe o.l.). Imidlertid er dette ikke muligt, da der endnu

ikke er udført planlægning for konkrete bygningsudformninger og placeringer. Havnearealet

vil løbende blive bebygget og udviklet i overensstemmelse med de behov,

der måtte opstå.

Der er derfor taget udgangspunkt i to forskellige modeller med henblik på at beskrive

den fremtidige bebyggelse;

En model der beskriver en realistisk, men tænkt bebyggelse, samt én model der beskriver

den teoretisk set største udstrækning af bygningsmassen i henhold til lokalplanrammen

for området.

7.2.4 Model for den realistiske fremtidige

bebyggelse

I afsnit 3.3.2 er det fremtidige havneanlægs faste konstruktioner beskrevet. I forbindelse

med visualiseringen er disse konstruktioner modelleret og indarbejdet i computermodellen.

Af de bevægelige konstruktioner er de højeste medtaget, dvs. mobilkraner,

gantrykraner og specialkraner.

Bebyggelsen på Esbjerg Ny Sydhavn forventes at ligne den nuværende bebyggelsesgrad

på Sønderhavnsområdet, dvs. ca. 10 % i grundplan. I modellen for den realistiske

fremtidige bebyggelse er bygninger af varierende størrelse placeret vilkårligt og højden

er varieret fra 15 m – 40 m, trailere er vist op til 5 m ’s højde, containere er angivet

i højder op til 10 m og oplag af sten og grus, yderst i delområde 5, er vist i højder

op til 15 m.

Der er i modellen indsat skibe med en bredde af 31 m, en længde på 150 m og en

dækhøjde over vandlinjen på 11 m. modellen er vist i Figur 7-3.


Figur 7-3: 3D model af den realistiske fremtidige bebyggelse på Esbjerg Ny Sydhavn

7.2.5 Model for bruttobyggefeltet

I denne model er konstruktionerne vist med maksimale bebyggelsesprocenter og maksimale

højder på 40 m for bygninger og 60 m for højtanke jf. lokalplanrammer for

området. Derfor er modellen opbygget som sammenhængende bebyggelser i maksimal

højde i alle de områder, hvor lokalplanrammerne tillader det. Alene overordnede

vejarealer er friholdt.

Der er tale om en grov model som skal vise det udsnit, hvor der i princippet kan etableres

bygningsmasse på havnen. Samtidig skal modellen illustrere, at modellen for

den realistiske bebyggelse alene er et eksempel på, hvordan havneområdet kan se ud,

idet der ikke på nuværende tidspunkt er udført planlægning for konkrete bygningsudformninger

og placeringer.

Modellen for bruttobyggefeltet opfylder kravet til VVM vurderinger om, at betragte

den værste tænkelige situation, se Figur 7-4.

Figur 7-4: 3D model af bruttobyggefeltet på Esbjerg Ny Sydhavn

Side: 85 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 86 af 284


7.3 Visualiseringer

Den samlede præsentation af visualiseringerne for de otte fotostandpunkter fremgår af

kortbilag 4. For hvert fotostandpunkt vises billedet af de eksisterende forhold og herefter

billedet efter havneudvidelsen med hhv. den realistiske bebyggelsesplan og den

maksimale bebyggelsesplan, dvs. bruttobyggefeltet. Situationen før og efter etablering

af anlægget beskrives og vurderes.

I det følgende er der vist to eksempler ud af de otte fotostandpunkter med henblik på

en gennemgang af de visuelle påvirkninger ved en realistisk fremtidig bebyggelse

samt ved bruttobyggefeltet. Eksemplerne er fotostandpunkt 1 – udsigten fra en 3. sals

lejlighed på Darumvej og Fotostandpunkt 4 – udsigten fra Sønderby.

Side: 87 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 88 af 284

7.3.1 Udsigt fra Darumvej

Figur 7-5: Eksisterende forhold set fra Darumvej i 3. sals højde (fotostandpunkt

1, 50mm linse)

Figur 7-6: Realistisk fremtidig bebyggelse set fra Darumvej i 3. sals højde (fotostandpunkt

1, 50mm linse)


Figur 7-7: Bruttobyggefeltet set fra Darumvej i 3. sals højde (fotostandpunkt 1,

50mm linse)

Billedet (Figur 7-5) er taget fra en sydvendt balkon til en 3. sals lejlighed på Darumvej

26. Retningen for billedet er omtrent syd-sydøst.

Darumvej munder ved lysreguleringen ud i Gammelby Ringvej. Tørrefeltet, som er

nogle anlagte bakkeformer bestående af oprenset havnesediment, beliggende på den

modstående side af Gammelby Ringvej, bag beplantningsbæltet, er i dag et rekreativt

areal. I dag har man fra dette fotostandpunkt et udmærket udsyn over en del af Vadehavet,

ligesom Fanø fremstår i horisonten i højre halvdel af billedet. De tekniske elementer

i landskabet i form af to parallelle højspændingsledninger fra øst mod vest

fremstår tydeligt og yderst til højre i billedet ses en råstofbunke beliggende på den

sydøstligste spids af det nuværende havneareal. Man aner – centralt i billedet, i overgangen

mellem land og vand – oplagspladsen for vindmøller til udskibning. Der er

således i dag udsigt til en række havnerelaterede aktiviteter fra fotostandpunktet.

Den realistiske fremtidige bebyggelse på det nye havneareal fremgår af Figur 7-6 og

bruttobyggefeltet fremgår af Figur 7-7. Visualiseringen viser, at havnen afhængig af

bygningernes tæthed, højde og placering kan få et mere lukket udtryk end i den realistiske

bebyggelsesplan.

Udsigten over Vadehavet og Fanø vil stort set helt forsvinde fra lokaliteten. Anlægget

vil opleves som et dominerende element i landskabet, idet det hindrer det lange udsyn

mod horisonten. Fra fotostandpunktet vil man kunne opleve en følelse af at være

’lukket inde’ mellem byen (bag beskueren) og det nye havneanlæg i modsætning til i

dag, hvor man har det meget lange og vide udsyn samt en fornemmelse af stor rummelighed

foran sig.

Side: 89 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 90 af 284

7.3.2 Udsigt fra Sønderby

Figur 7-8: Eksisterende forhold set fra Sønderby (fotostandpunkt 4, 50mm linse)

Figur 7-9: Realistisk fremtidig bebyggelse set fra Sønderby (fotostandpunkt 4,

50mm linse)


Figur 7-10: Bruttobyggefeltet set fra Sønderby (fotostandpunkt 4 (50 mm linse)

Billedet (Figur 7-8) er taget fra engene sydvest for Sønderby ved Tjæreborg. Billedet

er taget i vestlig retning. I forgrunden ses marskdannelsen samt de for Vadehavet så

karakteristiske ’slikgårde’ bestående af faskingærder, der gennem århundreder har

tjent som simpel og effektiv landvindingsmetode i regionen. På tidspunktet, hvor billedet

er taget, er det ebbe og en del af vaderne kommer til syne. I venstre halvdel af

billedet kan Fanø anes i horisonten, mens den eksisterende Esbjerg Havn fremstår

centralt i billedet. Umiddelbart til højre for havnen ses Måde-deponiet som en aflang

forhøjning i terrænet. Længst mod højre i billedet ses en mørk stor bygningsmasse,

L90 Affaldsforbrændingsanlæg.

Den realistiske fremtidige bebyggelse (Figur 7-9) vil fra dette standpunkt ikke ændre

markant på den visuelle oplevelse af landskabet og omgivelserne, idet det nye havneanlæg

er beliggende foran den eksisterende havn. Den nye havn vil dog strække sig

længere over mod Fanø, men på denne afstand (ca. 4,5 km) vil man fortsat kunne opleve

helheden i det karakteristiske marsklandskab.

Også med bruttobyggefeltet (Figur 7-10) vil det fremtidige havneanlæg herfra være

beliggende foran den eksisterende havn i synsfeltet, hvilket minimerer den samlede

visuelle påvirkning fra denne lokalitet. Landskabet vil komme til at fremstå som et

mere teknisk præget landskab, men det vurderes, at afstanden til havnen gør, at man

fortsat vil kunne opleve helheden i det karakteristiske marsklandskab.

7.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen

Der er foretaget en visualisering af den fuldt udbyggede havn mod syd, og ikke af anlægsfasen.

Dette skyldes, at havnearealet etableres i to etaper, og bebygges ad hoc. En

visualisering af dette vil blive for tilfældig, og det vil ikke være muligt at give et realistisk

billede af projektets enkelte faser.

7.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen

Den nye havneudvidelse mod syd vil fra hovedparten af fotostandpunkterne være synlig.

Kun fra Torvet i Esbjerg midtby (fotostandpunkt 7) og broen over baneterrænet

ved Storegade (fotostandpunkt 8) vil det ikke være muligt at se de faste konstruktio-

Side: 91 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 92 af 284

ner på det nye havneareal, hvilket vil være karakteristisk for midtbyen. Som nævnt i

afsnit 7.2.1. er der foretaget visibilitetsanalyser af en række højdepunkter på det fremtidige

havneareal, og analyserne viser generelt, at midtbyen ikke vil kunne se konstruktioner

på det kommende havneanlæg (se Figur 7-1). Dette hænger bl.a. sammen

med Esbjerg Midtbys retvinklede gadenet (gridnettet), der primært giver gode udsigtsforhold

gennem gadernes synskorridorer i enten sydlig/nordlig retning eller i østlig/vestlig

retning. Esbjerg Ny Sydhavn er beliggende sydøst for midtbyen.

Fra de øvrige fotostandpunkter vil havneudvidelsen, ifølge visualiseringerne, fremstå

tydeligt. Dog vil den visuelle oplevelse af landskabet og omgivelser fortsat kunne opnås

fra nogle af vinklerne. Således synes f.eks. havneanlægget fra fotostandpunkt 4 og

6 ikke at have så stor en visuel miljøpåvirkning som det er tilfældet ved standpunkterne

1, 2, 3 og 5. Dette skyldes primært den større afstand til havnen fra standpunkt 4

og 6.

Især fra fotostandpunkt 5 (Halen, Fanø) er påvirkningen stor, hvilket måske skyldes,

at man ikke forventer en så stor effekt, når man er på Fanø. Ikke desto mindre vil der

kunne opstå en fornemmelse af, at havneudvidelsen i høj grad påvirker miljøet visuelt,

når man færdes i den stille natur på Halen.

Det skal understreges, at ingen af de to fotostandpunkter fra Fanø viser hele Esbjerg

Havn i dens udstrækning fra nord mod syd. I praksis vil oplevelsen af det kommende

havneanlæg blive påvirket af, at man ser den nye del af havnen i en samlet kontekst

med hele den øvrige havn, med skibe, kraner og andre havnerelaterede aktiviteter.

Havneudvidelsen må således forventes at fylde relativt mindre i forhold til den øvrige

havn, når man i virkeligheden betragter hele den fremtidige havn på én gang.

Sammen med den eksisterende del af Esbjerg Havn og især Esbjergværket udgør havneudvidelsen

mod syd en større landskabelig påvirkning, idet udbredelsen af de tekniske

anlæg bliver større og de tekniske anlæg i området bliver mere dominerende. Tilstedeværelsen

af f.eks. Esbjergværket i umiddelbar nærhed gør på den anden side den

landskabelige påvirkning mere acceptabel, idet det er mere hensigtsmæssigt at placere

det nye havneanlæg i et område, hvor der i forvejen er en stor påvirkning fra tekniske

anlæg. Det samme gælder for så vidt de eksisterende højspændingsledninger og

vindmøller syd for havneudvidelsen.

Samlet set vurderes den visuelle påvirkning af landskabet og omgivelserne at være

høj, primært af lokal interesse, permanent og med høj sandsynlighed for at forekomme.

Samlet set vurderes der at være tale om en moderat påvirkning.

7.6 Kumulative effekter

Der planlægges etableret forsøgsvindmøller ved Måde som erstatning for de nuværende

14 vindmøller. De kommende møller vil have en total-højde på 200 m fra terræn

til vingespids. Placeringen af de kommende møller fremgår af Figur 7-11.


Figur 7-11: Planlagt opstilling af 4 nye forsøgsvindmøller (Miljøcenter Odense,

2009)

I miljøvurderingen af de visuelle forhold er der taget udgangspunkt i de nuværende 14

vindmøller, i stedet for i de planlagte forsøgsvindmøller. Visualiseringen fra især området

ved fotostandpunkt 3 vil selvfølgelig tage sig anderledes ud med 2 store vindmøller

i synsfeltet i stedet for 8 mindre vindmøller. Men det vurderes ikke, at de store

vindmøller vil ændre nævneværdigt på Esbjerg Ny Sydhavns påvirkning af de visuelle

forhold.

Planmaterialet for et dekommissioneringsanlæg/rig-repair til reparation og nedbrydning

af offshoreudstyr er under udarbejdelse. Anlægget formodes placeret i Sønderhavnsområdet

nær Arieskaj. Projektet er beskrevet i udkast til VVM redegørelse for

offshoreanlæg (Offshore Center Danmark, 2008). Benene på de borerigge, der behandles

i Esbjerg er mellem 80 m og 120 m lange. Derfor vil en borerig, der ligger

ved kaj ved offshoreanlægget være synlig i området. Hvis projektet realiseres på den

planlagte placering, vurderes det ikke at påvirke det visuelle udtryk fra Esbjerg Ny

Sydhavn væsentligt. Det vil i så fald ligge mellem Vestkraft, som er en markant bygning

på 80 meters højde med en 250 m høj skorsten og Esbjerg Ny Sydhavn, hvor der

vil være kraner på op til 120 m, bygninger på op til 40 m og evt. højsiloer på op til 60

m.

Der er ikke kendskab til andre projekter, som vil kunne medføre kumulative effekter i

forhold til de visuelle forhold. Det gælder både for aktiviteter på landjorden og på søterritoriet..

7.7 Afværgeforanstaltninger

Det vurderes ikke muligt at etablere afværgeforanstaltninger for at modvirke den visuelle

påvirkning fra havneudvidelsen.

Side: 93 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 94 af 284


8Naturforhold på land

Side: 95 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 96 af 284

8.1 Indledning

I dette afsnit er der foretaget en beskrivelse af naturforholdene på land og projektets

eventuelle påvirkninger på naturforholdene. naturforhold til vands er beskrevet i kapitel

14 ”Marinbiologiske forhold”.

8.2 Metode

Beskrivelsen af naturforhold på land er baseret på registreringer på Danmarks Miljøportal,

informationer indhentet fra www.naturdata.dk, www.dofbasen.dk og fra Esbjerg

Kommune.

Der er ikke i forbindelse med projektet foretaget en egentlig feltundersøgelse af naturforhold

på land. Dette skyldes at projektområdet for Esbjerg Ny Sydhavn alene omfatter

et vandområde og den tilhørende kystlinje, hvorimod landarealer ikke indgår..

8.3 Eksisterende forhold

Det tilgrænsende landområdet ved Esbjerg Ny Sydhavn består af befæstede arealer,

stenskrænter og små biotoper uden væsentlig naturindhold. Herudover er der mod øst

og syd registeret forskellige beskyttede naturtyper efter Naturbeskyttelseslovens § 3. I

en afstand af ca. 3 km øst fra Ny Esbjerg Sydhavn ligger et engområde på land udpeget

som EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 51 ”Ribe Holme og enge ved Kongeåens udløb”.

Konsekvensvurdering af projektet på tilstødende Natura 2000 områder er foretaget

i kapitel 14.

Figur 8-1: Beskyttede naturtyper i området omkring Esbjerg havn. (Danmarks

Miljøportal, 2009)


8.3.1 Beskyttede naturtyper

Tættest på projektområdet findes naturområder registreret som sø, eng og mose i henhold

til Naturbeskyttelseslovens § 3 (Miljøministeriet, 2009a). Der foreligger ikke data

fra søerne. De to områder med mose og eng er beliggende som vist på Figur 8-1.

Områderne har været besigtiget af det tidligere Ribe Amt, og der findes ganske få registreringer

omfattende dunbirk, mosebunke, lysesiv og kærtidsel. Disse planter er

almindeligt forekommende arter. Herudover findes en række søer og mindre områder

registreret som mose og strandenge i så lang afstand fra havnen at de ikke forventes

berørt af det nye havneanlæg.

Et mindre vandløb, der løber fra en af søerne nord for Mådevej til udmunding øst for

det nuværende havneareal er omfattet af Naturbeskyttelseslovens § 3. Udvidelsen af

havnen vil betyde at vandløbets naturlige udløb skal rørlægges. Det vil medføre en

ændring af tilstanden og vil kræve en dispensation fra Naturbeskyttelsesloven. Der

foreligger ingen data om vandløbet på den aktuelle strækning, men den fysiske ændring

af vandløbet kan have konsekvenser for passagen af fauna.

Mod øst findes Måde Enge og Tjæreborg Enge, som er et større sammenhængende

engområde. Lokaliteten Måde Enge er af DMU (Rasmussen & Thorup, 1996) navngivet

som ynglefugleoptællingsområde FS03. Det er et område på 280 ha, som ligger

mellem Tjæreborgvej og Fanø Bugt, umiddelbart øst for den planlagte udvidelse af

Esbjerg Havn. Det meste af området består af dyrkede arealer. Nogle få hektar, især

omkring Novrup Bæks udløb, fremstår i dag stadig som strandeng.

Der er sammenlagt blevet registreret 172 fuglearter fra Måde Enge (DOF-basen,

Dansk Ornitologisk Forening, pr. juni 2009). Dette forholdsvis høje antal arter er et

udtryk for, at Måde Enge er en lokalitet, der ofte er blevet besøgt af ornitologer igennem

en lang årrække helt tilbage fra begyndelsen af 1960’erne. De fleste rastende

fugle er blevet registreret på vadefladerne ud for Måde Enge. Særligt talrige arter på

lokaliteten er gravand, gråand, strandskade, hjejle, vibe, almindelig ryle, rødben, hættemåge

og stær.

I 1996 blev der fundet et ynglepar af engryle (den underart af almindelig ryle der yngler

i Danmark, hvor den er sjælden og moderat truet). Arten blev imidlertid ikke registreret

ved senere ynglefugleoptællinger, hverken i 2001 eller 2006 (Thorup 2006,

2008). Andre arter af vadefugle, der yngler i Måde Enge, er også gået tilbage i bestandstal

på lokaliteten siden optællinger i 1996. En opgørelse i 2001 tyder på, at antallet

af ynglende vadefugle på dette tidspunkt var reduceret med > 50 % i.f.t. optællingen

i 1996. Der er ikke siden blevet offentliggjort sammenlignelige optællinger på

lokaliteten.

Som omtalt ovenfor er området velbesøgt af lokale ornitologer, der har besøgt området

gennem mange år og som jævnligt rapporterer til DOF-databasen. Det vurderes at

tilbagegangen i ynglefugle-bestandene på lokaliteten sker fortsat. Tilbagegangen

skyldes formentlig løse hunde, der færdes i området i fuglenes yngletid fra marts til

juni samt intensiv landbrugsdrift. Måde Enge har i dag kun mindre betydning for ynglende

vadefugle eller andre englevende fugle.

8.3.2 Beskyttelseskrævende arter

Der kan potentielt forekomme bilagsarter på Habitatdirektivet (EU, 1992) i de nævnte

områder. Habitatdirektivet forpligter Danmark til at forholde sig til, om projektet kan

påvirke arter, som er optaget på direktivets bilag IV, også uden for de egentlige habitatområder.

Arter af dyr og planter på bilag IV er således omfattet af en særlig beskyttelse.

Denne beskyttelse er indført i dansk lovgivning i Bekendtgørelse om udpegning

af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse arter (Miljøministeriet,

2007c).

Beskyttelsen betyder bl.a. forbud mod drab, forstyrrelse af individer samt beskadigelse

eller ødelæggelse af arternes yngle- og rasteområder. Projektet må ikke forringe

områdets økologiske funktionalitet for de omfattede arter.

På baggrund af kendskab til udbredelsen af bilag IV arter i Danmark (Søgaard, B &

Asferg, 2007) kan følgende arter potentielt forekomme i området: Spidssnudet frø,

Side: 97 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 98 af 284

markfirben, sydflagermus og vandflagermus. Strandtudse er observeret langs den jyske

vestkyst på 20-50 lokaliteter i klitter med revling, fugtige lavninger og våde lavninger

med klokkelyng. Esbjerg Kommunes konsulent lyttede efter strandtudse i området

i maj 2009, og konstaterede ikke forekomst af arten på det tidspunkt. Strandtudsen

er i 2009 bl.a. blevet registreret på flere lokaliteter på Fanø og øst for Esbjerg

Havn ved Klyngvese Strand.

Spidssnudet frø er tilknyttet vandhuller, som indgår i sammenhængende naturområder,

især enge og moser. Den yngler i vandhuller og rasteområder, findes tæt på ynglestedet

herunder i bredzonen af vandhullet/søen. Det kan ikke udelukkes, at arten

findes i vandhuller i området.

Markfirbens naturlige levested er bl.a. strandenge, klitter og kystskrænter. Den lever

typisk i åbne områder med løs, gerne sandet jord, hvor den ofte træffes i små kolonier

på mindst 4-6 dyr og op til 40 dyr. Solvendte skråninger er altafgørende for markfirbenet.

Der findes ikke egentlige sydvendte kystskrænter i projektområdet og andre

lokaliteter i nærområdet af projektet, der forekommer egnede som yngle- og opholdssted

for markfirben. Der er ingen aktuelle oplysninger om forekomster i området.

Sydflagermus forekommer langs den sydlige del af den jyske vestkyst. Den har sommer

– og vinterkvarter i bygninger og jager i langs skovbryn og åbninger mellem træer

i parker og haver. Der findes bygninger omkring havnen, men området er åbent

uden høj bevoksning og forekomst af løvtræer, og er beliggende forholdsvist langt fra

skovområder. Området vurderes ikke til at indgå som ledelinje mellem yngle, raste og

fourageringsområder.

Vandflagermus er udbredt på den jyske vestkyst, hvilket formentlig skyldes de store

åer. Den jager lavt over vandfladen af søer og større åer. Den har vinterdvale bl.a. i

gruberne i Mønsted. Den kan om sommeren findes i hule træer, og revner og sprækker

i beton og stenflader. Opholdssted kan være bolværker i havne. Det kan ikke udelukkes,

at den forekommer i området.

8.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen

Anlægsarbejdet vil primært foregå på vandsiden. Bortset fra det beskyttede vandløb er

der ingen af de beskrevne naturtyper, der vil blive fysisk berørt eller fragmenteret og

påvirkningerne vurderes at være ubetydelige. Udvidelsen af havnen vil betyde at

vandløbets naturlige udløb skal rørlægges. Det vil medføre en ændring af tilstanden

og vil kræve en dispensation fra Naturbeskyttelsesloven. Der foreligger ingen data om

vandløbet på den aktuelle strækning, men den fysiske ændring af vandløbet kan have

konsekvenser for passagen af fauna. Da det er et mindre vandløb af lokal betydning

vurderes påvirkningen at være mindre.

Fugle i området ved Måde Enge og på vaderne ud for, forekommer i en afstand fra

anlægget, hvor støjen i anlægsfasen er beregnet til < 35 dB(A), se kapitel 10 vedr.

støjbelastning i anlægsfase. Derfor vurderes påvirkninger af støj på fugle at være ubetydelige

(se gennemgang af støj og påvirkninger af fugle i anlægsfase i kap. 14.3.1.2).

Forstyrrelser af spidssnudet frø vil typisk forekomme ved opfyldning af vandhuller,

belastning med spildevand, udsætning af fisk og fragmentering af sprednings- og

vandringsveje. Etableringen af Esbjerg Ny Sydhavn medfører ingen af disse forstyrrelser,

og derfor vurderes påvirkningen at være ubetydelig.

Forstyrrelser af sydflagermus vil typisk forekomme ved forringelse af bygninger

og/eller større ændringer af skovkanters placering. Etableringen af Esbjerg Ny Sydhavn

medfører ingen af disse forstyrrelser, og derfor vurderes påvirkningen at være

ubetydelig.

Forstyrrelser af vandflagermus kan ske ved fældning af hule træer, brud på ledelinjer i

landskabet, reparationer af revner i broer på beton- og stenflader, ændring af skovkantens

beskaffenhed, formindskelse af vandoverflader, tilgroning af vandflader m.v. I

anlægsfasen vil sten og betonflader på overgangen mellem vand og land formentlig

blive brudt op og omlagt. Det kan ikke udelukkes at et enkelt individ kan have opholdsted

i en revne eller sprække her, men det vurderes ikke at det er et vigtigt opholdssted

for grupper af arten. Dens primære opholdssted om sommeren vurderes at


være hule træer, som ikke findes i området, der generelt er åbent med spredt og lav

bevoksning. Derfor vurderes den samlede påvirkning som ubetydelig.

8.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen

Forstyrrelser i driftsfasen vurderes ikke at forekomme på flora og fauna på land herunder

på beskyttelseskrævende arter. Undtaget er fugle som kan forstyrres på grund af

støj fra havnens løbende aktiviteter. Fugle i området ved Måde Enge forekommer dog

i en afstand fra anlægget, hvor støjen i driftsfasen er beregnet til < 35 dB(A), se kap.

10 vedr. støjbelastning i driftsfase. Påvirkninger af støj i driftsfase på yngle- og rastefugle

udfor området er vurderet i kapitel 14.4.1.2.

På baggrund af Måde Enges begrænsede værdi som fuglelokalitet og den begrænsede

stigning i støjniveau der vil følge af en udvidelse af Esbjerg Havn, vurderes det, at

støj fra Esbjerg Havn under og efter den planlagte udvidelse af havnen ikke vil betyde

nogen væsentlig forringelse af Måde Enges betydning for rastende og ynglende fugle.

Antallet af ynglende vadefugle vil imidlertid kunne øges: (1) hvis adgangen til området,

især med løse hunde, i fuglenes yngletid fra marts til juni bliver reguleret, og (2)

hvis der bliver etableret bræmmer af udyrkede arealer mellem de dyrkede marker og

havet.

Ribe Amt gennemførte i midten af 1990’erne en registrering af søerne i amtet. I rapporten

”Registrering af søer i Ribe Amt”, (Ribe Amt, 1998) er der redegjort for bl.a.

målinger af ledningsevnen i søvandet. I tre af søerne, som ligger i umiddelbar nærhed

af projektområdet, er der målt ledningsevneværdier, som overstiger værdierne for

normale ferske vande.

Det drejer sig om de tre søer (4072, 4077 og 4079) som fremgår af Figur 8-2. For alle

søerne gælder, at der er tale om tidligere tegl- eller mergelgrave. Der har tidligere eksisteret

mindst to teglværker i området.

Figur 8-2: Beliggenheden af tre søer med forhøjet ledningsevne. Den blå skravering

angiver søernes afgrænsning, som det fremgår af Ribe Amts søregistrering

(Ribe Amt, 1998).

Søernes areal i 1998, hvor registreringen blev foretaget, er markeret med blå skravering.

Den ene af søerne, 4077, er reduceret væsentligt i arealet efterfølgende. På ortofotos

fra 2004 svarer den pågældende sø’s areal til arealet fra 1998, mens næsten hele

søen er opfyldt på ortofotos fra 2006, som Figur 8-2 viser. De nærmere omstændigheder

omkring opfyldningen af søen kendes ikke. På Ortofotos fra 2008 er det tidligere

søareal dækket med vegetation.

Side: 99 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 100 af 284

Ledningsevnen for de 3 søer varierede mellem 150 og 460 mS/m. Der er tale om værdier,

som indikerer et forhøjet indhold af salte i søerne, uden de af den årsag kan betragtes

som egentlige salte søer. Da ledningsevnen er et mål for den totale ionmængde

i vandet, er en forhøjet ledningsevne ikke nødvendigvis ensbetydende med en forhøjet

salinitet. I ledningsevnen indgår også næringssalte som er tilgængelige for plantevækst.

Ledningsevnen i havvand ved den danske vestkyst varierer generelt mellem 2.000 og

5.000 mS/m. Det kan derfor ikke afvises, at årsagen til de værdier der blev målt i

1998, skyldes et bidrag fra salint grundvand.

Dog kan vejsaltning på de befæstede arealer i nærområdet også bidrage til et øget saltindhold,

ligesom tør deposition også vil bidrage i et ukendt omfang.

Derudover bemærkes det, at man ifølge amtets undersøgelse, er bekendt med at i

hvert fald den ene af søerne (4079) er blevet brugt som affaldsdeponi. Ledningsevnen

i grundvandet under affaldsdeponier har ofte værdier, der svarer til det her fundne.

Hvis søerne tidligere har været brugt til deponering af affald, må dette således også

forventes at kunne afspejle sig i forhøjede ledningsevnetal.

Udvidelsen af Esbjerg Havn mod syd bidrager til at grænsen mellem land og vand

flyttes længere mod vest, og dermed længere væk fra de tre søer. Dette taler for at Esbjerg

Ny Sydhavn ikke vil medføre en højere salinitet i søerne. Men om ledningsevnen

ligefrem må forventes at falde, er dog usikkert, bl.a. fordi det pt. ikke vides om

den forhøjede ledningsevne skyldes salinitet-påvirkning fra havet eller nogle af de andre

ovenfor nævnte faktorer. Det er derfor - på det foreliggende grundlag - vanskeligt

at vurdere om havneudvidelsen vil kunne påvirke ledningsevnen i søerne.

Samlet set vurderes etablering af Esbjerg Ny Sydhavn at give en ubetydelig påvirkning

af naturforhold på land.

8.6 Kumulative effekter

Der er tale om ubetydelige eller mindre miljøpåvirkningerne af naturforhold på land,

og der vurderes ikke at være nogen form for kumulative effekter fra andre projekter

på flora og fauna på land.

8.7 Afværgeforanstaltninger

Det er samlet set vurderet at påvirkninger af naturforhold på land vil være ubetydelige,

og derfor er der ikke behov for nogen afværgeforanstaltninger.


9Trafik

Side: 101 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 102 af 284

9.1 Indledning

Dette afsnit beskriver de trafikale konsekvenser, herunder trafikafviklingen og trafiksikkerheden

ved anlæg af Esbjerg Ny Sydhavn.

Indledningsvist beskrives de metoder, der bruges i analysen. Herefter gennemgås de

eksisterende trafikale forhold samt afgrænsningen af analyseområdet. Inden for analyseområdet,

beskrives de trafikale konsekvenser i forhold til anlægsfasen og driftsfasen

af det nye havneanlæg i Esbjerg. Afslutningsvis beskrives de kumulative effekter,

eventuelle afværgeforanstaltninger samt begrænsningerne ved trafikmiljøvurderingen.

9.2 Metode

Der er foretaget en række trafikale analyser i området omkring Esbjerg Havn, da Esbjerg

Kommune har haft et ønske om at forbedre adgangen til den eksisterende havn.

Dette har ført til et vejprojekt vedr. forlængelse af E20 samt etablering af ny adgang

til havnen. Følgende analyser og rapporter benyttes som forudsætning og baggrundsdata

for denne trafikale analyse: Vej- og baneforbindelser til Esbjerg Havn, Vejforbindelse

E20 til Esbjerg Havn, Kapacitetsvurdering - rundkørsel på E20’s indføring til

Esbjerg Havn og by og Trafikudvikling på statsvejnettet 2007-2022 (Esbjerg Kommune,

2007c).

Først kortlægges og beskrives de nuværende trafikale forhold (0-alternativet), hvilket

bl.a. indebærer en afgrænsning af analyseområdet, samt en gennemgang af eksisterende

planer og trafikdata. Dernæst vurderes omfanget af trafikken, der genereres i

anlægsfasen, ud fra mængden af materialer, som skal benyttes ved anlæggelsen af

havneudvidelsen. Materialemængderne omregnes til lastbilture, som sættes i forhold

til anlægsperioden, hvorefter konsekvenserne af trafikbelastningen vurderes i forhold

til de nuværende trafikale forhold.

Derefter foretages der en vurdering af de trafikale konsekvenser i den fremtidige situation,

hvor havneudvidelsen er taget i drift (forventeligt i år 2020). Overordnet består

den fremtidige trafik af en generel trafikfremskrivning samt af et tillæg for den trafik,

Esbjerg Ny Sydhavn genererer.

Den generelle trafik fremskrives med en procentsats, som bestemmes ud fra lokale

trafikale forhold samt prognosevurderinger fra Vejdirektoratet. Havneudvidelsens bidrag

til trafikmængden, beregnes ud fra bl.a. nøgletal for turrater i forhold til arealanvendelser

samt prognoser for mængden af gods, der skal til/fra den nye havn.

Trafiktilvæksten fordeles ud på vejnettet efter et turmønster, som skønnes ud fra mertrafikkens

oprindelsessted og rutevalg. Med Vejdirektoratets kapacitetsberegningsprogram

Dankap (Vejdirektoratet, u.å.), foretages der kapacitetsberegninger for trafikken

i udvalgte kryds og strækninger, så det fremtidige serviceniveau på analysevejnettet

kan bestemmes. Derudover foretages der en vurdering af trafiksikkerheden i

den fremtidige situation.

Afslutningsvis, beskrives eventuelle kumulative effekter, og det vurderes hvor vidt

det fremtidige beregnede serviceniveau, er acceptabelt. Såfremt afværgeforanstaltninger

vurderes at være nødvendige, beskrives disse.

9.3 Eksisterende forhold

Dette afsnit indeholder en beskrivelse af de eksisterende trafikale forhold (0alternativet)

herunder beskrivelse af analysevejnettet, trafikmængderne og kapacitetsforholdene.


9.3.1 Analyseområde

Analyseområdet dækker det vejnet, hvor der kan forventes trafikale ændringer, når

Esbjerg Ny Sydhavn tages i drift. Analyseområdet er defineret i samarbejde med Esbjerg

Havn og Esbjerg Kommune, og vist på Figur 9-1.

Figur 9-1:Analyseområde for de eksisterende trafikale forhold

Analyseområdet er defineret ud fra, at Esbjerg Ny Sydhavn vil få adgang både til Taurusvej

og Gammelby Ringvej. Herfra fordeler trafikken sig i østlig retning mod E20

og i vestlig retning gennem Esbjerg by. Området dækker både vejstrækninger samt en

række kryds, som forventes påvirket trafikalt af det nye havneområde. Krydsene er

dels vigepligtsregulerede, signalregulerede og rundkørsler.

Vejnettet i analyseområdet består af følgende veje og kryds:

Gammelby Ringvej – på strækningen mellem sidevejene Ringen og Darum

er vejen 2-sporet med midteradskillelse og gang- og cykelfaciliteter i begge

sider. Fra Darumvej til Jernevej er vejen 2-sporet uden midteradskillelse, og

der er ingen gang- eller cykelfaciliteter.

Taurusvej – er en bred 2-sporet vej. Der er cykelstier på begge sider mellem

Estrupvej og Gammelby Ringvej. Syd for Estrupvej er der ingen gang- eller

cykelfaciliteter.

Tjæreborgvej – er en 4-sporet vej med midteradskillelse.

Jernevej – den nordlige del af Jernevej er 4-sporet med midteradskillelse og

den sydlige del er 2-sporet uden midteradskillelse.

Estrupvej, Sahara og Amerikavej – er tosporede veje.

Krydsene Taurusvej/henholdsvis Estrupvej, Sahara og Amerikavej er

vigepligtsregulerede.

Krydset Ringen/Gammelby Ringvej er signalreguleret.

Krydset Gammelby Ringvej/Darumvej er signalreguleret.

Krydset Gammelby Ringvej/Jernevej er reguleret via en rundkørsel.

Krydset Tjæreborgvej/Motorvej E20 er reguleret via en rundkørsel.

Side: 103 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 104 af 284

9.3.2 Trafikafvikling

Esbjerg Kommune har i 2006 fået udarbejdet forundersøgelser vedr. en ny vejforbindelse

til Esbjerg Havn (Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn, 2006). Heri konkluderes

det, at det eksisterende vejnet ikke kan håndtere den forventede generelle trafikudvikling

frem til 2015, og der således er behov for bedre vejforbindelser. Der vil især være

problemer ved:

Gammelby Ringvej på strækningen mellem Darumvej og Taurusvej med en

belastning på 93 % svarende til serviceniveau F.

Jernevej-rundkørslen med en beregnet belastning op til 117 % svarende til

serviceniveau F

Krydset mellem Darumvej og Gammelby Ringvej med en beregnet belastning

op til 87 % svarende til serviceniveau F.

Krydset mellem Taurusvej og Gammelby Ringvej med en beregnet belastning

op til 130 % svarende til serviceniveau F.

Serviceniveau A til F er beskrevet i Tabel 9-1. Serviceniveau F svarer til at der vil være

meget stor trængsel og perioder med trafikalt sammenbrud.

Middelforsinkelsen

(sek/pe)

Forsinkelsesbeskrivelse Serviceniveau

0 – 11,9 Næsten ingen forsinkelse A

12 – 17,9 Begyndende forsinkelse B

18 – 23,9 Ringe forsinkelse C

24 – 35,9 Nogen forsinkelse D

36 – 71,9 Stor forsinkelse E

72 – Meget stor forsinkelse (sammenbrud) F

Tabel 9-1: Beskrivelse af serviceniveau i forbindelse med forsinkelse af trafikafvikling

Der foregår i dag en del vindmølletransporter til havnen, hvilket er ensbetydende med

mange særtransporter. Vindmølletransporterne kommer via E20, og skal bl.a. passere

rundkørslen ved Jernevej, som er etableret med en shunte gennem midterøen. Når

shunten benyttes, er kapaciteten i rundkørslen midlertidig nedsat.

Der er niveaufrie stiforbindelser under Gammelby Ringvej og Tjæreborgvej, som sikrer

en god forbindelse for fodgængere mellem havneområdet og byen.

9.3.3 Naboforhold

Den eksisterende havn ligger i dag vest for det nye havneområde. Arealer, som støder

op til det nye område, benyttes til havnerelateret erhverv, som bl.a. benytter Taurusvej

som adgangsvej.

Nord for Esbjerg Ny Sydhavn ligger Gammelby Ringvej, som fungerer som indfaldsvej

fra E20. Arealerne mellem Gammelby Ringvej og det nye havneområde er i dag

ikke benyttet til hverken erhverv, boliger eller lignende.

Øst for det nye havneområde ligger et erhvervsområde, som har adgang fra Jernevej-

Måde Industrivej.

9.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen

I anlægsfasen forventes der primært lastbiltrafik i forbindelse med spunsarbejde, beton-

og belægningsarbejde. Øvrige materialer (fyldsand, grabsten og dæksten) til op-


ygning af havneudvidelsen forventes transporteret til havnen fra søsiden. Der er redegjort

for materialeforbruget i afsnit 3.4.5, tabel 3.4 og 3.5.

Tabel 9-2 og Tabel 9-3 viser et overslag på antal lastbilture, der skal gennemføres i

anlægsfasen. Overslaget er beregnet ud fra følgende forudsætninger:

Stålspuns og stålankre: Der benyttes lastbiler med en lasteevne på 33 tons

svarende til en sættevogn.

Beton: Lasteevnen på betonkanoner kan variere fra 9 til 15 m 3 . Der forudsættes

betonkanoner med en lasteevne på 12 m 3 .

Belægningssten: Der benyttes en lastbil med en lasteevne på 33 tons. Belægningsstenene

sættes til 200 kg pr. m 2 svarende til 8 til 10 cm stentykkelse.

Lastbilen kan således have ca. 165 m 2 belægningssten pr. tur.

Anlægsperiode, hvor der kan forventes lastbiler, er for etape 3 vurderet til 2 år og for

etape 4 vurderet til 1½ år. Der regnes med 220 hverdagsdøgn pr. år.

Etape 3

Ressource Mængde Lastbilture

I alt

Lastbilture

Pr. hverdagsdøgn

pr. retning

Stålspunsvæg 5.200 t 158 0,36

Stålankre/stål 900 t 28 0,06

Beton 10.000 m³ 834 1,90

Armering 750 t 23 0,05

Belægning 74.000 m² 449 1,02

I alt 1492 3,39

Tabel 9-2: Genereret trafik i anlægsfasen – etape 3

Etape 4

Ressource Mængde Lastbilture

I alt

Lastbilture

Pr. hverdagsdøgn

pr. retning

Stålspunsvæg 3.800 t 116 0,36

Stålankre/stål 650 t 20 0,06

Beton 4.500 m³ 375 1,14

Armering 300 t 10 0,03

Belægning 59.500 m² 361 1,10

I alt 882 2,69

Tabel 9-3: Genereret trafik i anlægsfasen – etape 4

9.4.1 Trafikafvikling

Det fremgår af Tabel 9-2 og Tabel 9-3, at der i gennemsnit kan forventes 3-4 lastbiler

pr. hverdag i anlægsfasen. Det er en rimelig antagelse, at materialer leveres løbende

gennem anlægsfasen, dog kan der lejlighedsvist være behov for at intensivere materialeleverancen.

Hvis det antages, at der kan opstå en situation, hvor eksempelvis 5 %

af lastbiltransporten i anlægsfasen afvikles på én dag, vil det svare til ca. 50-75 lastbiler.

Det skal ses i forhold til Gammelby Ringvej, som har en ÅDT på ca. 10.000 køretøjer

hvoraf ca. 2.400 er lastbiler og Taurusvej syd for Estrupvej, som har en ÅDT på

ca. 2.000 køretøjer. Størstedelen af de 2.000 køretøjer er lastbiler jf. en nummerskrivningsanalyse

foretaget af Esbjerg Kommune. Lastbiltrafikken, i forbindelse med anlægsfasen,

vurderes således ikke at have nogen påvirkning af trafikafviklingen på vejnettet.

Side: 105 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 106 af 284

Graden af forstyrrelse vurderes derfor at være lav eller ubetydelig. Den vil alene berøre

det lokale vejnet (Taurusvej og Gammelby Ringvej) omkring havneudvidelsen. Der

er lav sandsynlighed for at forstyrrelse indtræffer, og arbejdet har midlertidig karakter.

Derfor vurderes den resulterende påvirkningsgrad at være ubetydelig.

9.4.2 Trafiksikkerhed

Tilvæksten af lastbiler i anlægsfasen er minimal i forhold til den eksisterende lastbiltrafik,

og tilvæksten vurderes derfor ikke at have nogen effekt for trafiksikkerheden

hverken positivt eller negativt. Den resulterende påvirkningsgrad vurderes at være

ubetydelig, jf. afsnit 9.4.1.

9.4.3 Naboforhold

Trafikken til/fra det nye havneområde i anlægsfasen vil benytte Taurusvej samt den

nye adgang til havnen, og vil således ikke påvirke de trafikale forhold i erhvervsområdet

øst for havneudvidelsen. Den eksisterede havn, som er nabo mod vest, benytter

ligeledes Taurusvej, hvor påvirkningen vurderes at være ubetydelig, se afsnit 9.4.1.

9.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen

For at nedbringe belastningen på vejnettet er der foreslået et projekt for at forbedre

det nuværende vejnet. Vejprojektet er blevet endelig godkendt i foråret 2009 og anlægsfasen

forventes igangsat medio 2010. Projektet er vist i Figur 9-2.

Figur 9-2: Ny vejforbindelse til Esbjerg Havn

Gammelby Ringvej forlægges og der etableres en ny østlig rundkørsel, hvorfra der vil

være en ny adgang til havnen. Fra den nye østlige rundkørsel til rundkørslen ved Jernevej

bliver Gammelby Ringvej 4-sporet. Rundkørslen ved Jernevej udbygges. Der

etableres ligeledes en 2-sporet Ny Estrupvej mellem Taurusvej og den nye østlige

rundkørsel. Krydset mellem Taurusvej og Ny Estrupvej ombygges til en rundkørsel.

De 3 nævnte rundkørsler anlægges således, at store vindmølletransporter kan trafikafvikles.

Der er foretaget en VVM-screening af vejprojektet, der viser, at der ikke er VVMpligt.

Det nye vejanlæg skal sikre, at trafikken ved og omkring Esbjerg Havn kan fungere

tilfredsstillende. Der henvises til (Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn, 2006 og

Esbjerg Kommune, 2007a) for detaljer omkring de udførte trafikmængder og kapacitetsberegninger.

Trafikken er her yderligere fremskrevet til 2020. Beregningerne vurderes

at være fyldestgørende til at beskrive trafikale forhold i driftsfasen for Esbjerg

Ny Sydhavn.

9.5.1 Analyseområde

Den infrastruktur, som skal vurderes i driftsfasen, består af det eksisterende vejnet jf.

pkt. 9.3.1 samt den planlagte udvidelse af vejnettet jf. ovenstående. Følgende strækninger

og kryds vurderes i driftsfasen:


Figur 9-3: Analyseområde

Kryds:

Ny rundkørsel Taurusvej/Estrupvej – Udføres med mulighed for 2-spor med

gennemkørselshunter lige igennem samt shunter, så det er muligt at køre

mod syd af Taurusvej fra både øst og vest.

Ny østlig rundkørsel – udføres som en 2-sporet rundkørsel med gennemkørselsshunte

lige igennem samt mod syd til det nye havneområde.

Eksisterende rundkørsel Jernevej/Gammelby Ringvej – udbygges med et

højresvingsspor på Tjæreborgvej mod Jernevej samt 2 cirkulationsspor.

Krydset Gammelby Ringvej/Darumvej

Krydset Gammelby Ringvej/Taurusvej

Strækninger:

Gammelby Ringvej på strækningen mellem ny østlig rundkørsel og krydset

ved Darumvej.

Gammelby Ringvej på strækningen mellem krydset ved Darumvej til krydset

ved Taurusvej – vejen forbliver 2-sporet.

Gammelby Ringvej på strækningen mellem Jernevej og ny østlig rundkørsel

– etableres som en 4-sporet vej med midteradskillelse.

Strækningen (Ny Estrupvej) mellem Taurusvej og ny østlig rundkørsel -

etableres som en 2-sporet vej uden adgang for cyklister.

Taurusvej

Side: 107 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 108 af 284

9.5.2 Trafikprognose

Der tages udgangspunkt i den trafikprognose, som er brugt i forbindelse med tidligere

kapacitetsvurderinger (Esbjerg Kommune, 2007c). Forudsætningerne er listet i Tabel

9-4

Forudsætninger Ændringer

Årlig stigning i personbiltrafikken * 2,6 % pr. år.

Årlig stigning i lastbiltrafikken * 3,4 % pr. år.

Ny trafik genereret fra Sønderhavnsområdet

samt Dokken **

Personbiler (ÅDT)

Lastbiler (ÅDT)

Specialtransporter (ÅDT)

Fremskrivning (basis = 2007) 2020

3.700 køretøjer/døgn

2.450 køretøjer/døgn

20 køretøjer/døgn

* I Vejdirektoratets vejledning om langsigtede vækstforudsætninger (Vejdirektoratet, 2008) forventes der

en vækst på mere end 2,5 % p.a. for statsvejene ved Esbjerg. Ovenstående prognose for vækst på hhv.

2,6 % og 3,4 % er således i overensstemmelse med Vejdirektratet vejledning.

** Trafikprognosen dækker hele Sønderhavnsområdet samt området ved Dokken (Dokhavnen). Sønderhavnsområdet

er en fællesbenævnelse for havnearealerne ved Atlantkaj, Australienskaj, Arieskaj,

sanddepotet og tørrefelterne, flyveaksedepotet samt arealerne på Esbjerg Ny Sydhavn. I prognosens

skøn for fremtidig lastbiltrafik på 2.450 køretøjer/døgn, forventes ca. 1.870 køretøjer/døgn generet af

aktiviteter på Esbjerg Ny Sydhavn, mens de resterende ca. 580 køretøjer/døgn forventes genereret af

aktiviteter i de øvrige områder. For personbiler er det forventede skøn at ca. 200 køretøjer/døgn genereres

af aktiviteter på Esbjerg Ny Sydhavn, mens de resterende ca. 3.500 køretøjer/døgn forventes genereret

af aktiviteter i de øvrige områder. I den efterfølgende vurdering af trafikafviklingen er tallene

benyttet som ÅDT-tal.

Tabel 9-4: Forudsætninger for trafikprognose (Esbjerg Kommune 2007c)

Esbjerg Havn har beregnet trafikmængderne ud fra bedste bud på en effektiv udnyttelse

af arealerne i Esbjerg Ny Sydhavn. Der er således tale om en høj prognose for

trafikudviklingen.

Det er overvejet om der findes andre realistiske scenarier for arealudnyttelse eller trafikafvikling

som vil kunne ændre afgørende på trafiksituationen. Følgende scenarier

er overvejet:

Scenario A – Hvis alle arealer udelukkende bliver anvendt til en meget effektiv

RO/RO terminal, kan antallet af lastbiler komme op på ca. 4.000 køretøjer/dag.

En sådan RO-RO terminal vurderes dog som urealistisk idet den

ville dække størstedelen af behovet i Danmark. Scenario A medtages ikke i

vurderingen af trafikafviklingen i driftsfasen, da det vurderes at være yderst

urealistisk.

Scenario B – Hvis RO-RO trafikken kun stiger svagt, og arealerne i stedet

udlejes til vindmøllekomponenter, ændres trafiksituationen. I dette tilfælde

vil ca. 1.000 tunge køretøjer/dag være realistisk. Andelen af vindmølletransporter

vil nødvendigvis stige, men selv med et meget højt antal transporter

om dagen på f.eks. 200 i stedet for de nuværende 20 vil trafikken ikke overstige

den trafik, der regnes med i den høje prognose.

Scenario C – Meget af lastbiltrafikken flyttes over til banegodstransport. Det

vil ikke være muligt ved ibrugtagning af havneudvidelsen, men overvejes

som en fremtidig mulighed. Hvis et sådan scenario gennemføres, vil det

medføre en forbedring af trafikafviklingen på vejnettet, da lastbiltrafik flyttes

over på jernbanen. Der er således ikke behov for at vurdere trafikafviklingen

for Scenario C.

Overvejelserne af disse andre scenarier giver ikke anledning til ændring af trafikprognosen

idet scenario A vurderes at være urealistisk og scenario B samt C repræsenterer

en lavere trafikbelastning end den benyttede høje prognose.


9.5.3 Trafikafvikling

Esbjerg Havn har skønnet, at 90 % af lastbilerne og 50 % af personbilerne vil benytte

E20 til/fra det nye havneområde. 10 % af lastbilerne og 50 % af personbilerne vil benytte

Taurusvej og forsætte vest på. Vejnettet og rutevalg er vist på Figur 9.4. Samme

fordeling af lastbiler og personbiler er benyttet i tidligere analyser foretaget af Esbjerg

Kommune (Esbjerg Kommune, 2007c).

Figur 9.4:Trafikafvikling i driftsfasen

Ud fra trafikprognosen i Tabel 9-3 er de forventede trafikmængder i 2020 beregnet

(Esbjerg Kommune, 2007c). I Figur 9.5 er trafikmængderne angivet for hver enkelt

vejstrækning.

Figur 9.5:Trafikmængder i 2020

Der er foretaget kapacitetsberegninger for:

Ny rundkørsel Taurusvej/Estrupvej.

Ny østlig rundkørsel.

Side: 109 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 110 af 284

Eksisterende rundkørsel Jernevej/Gammelby.

Kapacitetsberegningerne omregnes til serviceniveau, hvor A svarer til ingen trængsel

og F svarer til meget stor trængsel med perioder med trafikalt sammenbrud.

Serviceniveauet for trafikafviklingen med ovenstående forudsætninger er vist i tabel

9.5

Rundkørsel Serviceniveau 2020

Taurusvej/Estrupvej A

Ny østlig rundkørsel A-B

Eksisterende rundkørsel Jernevej/Gammelby Ringvej B-D

Tabel 9-5 Serviceniveau for trafikafviklingen (Esbjerg Kommune, 2007c)

Det vurderes, at der vil der være en tilfredsstillende trafikafvikling i de vurderede

kryds i Tabel 9-5.

Følgende strækninger er vurderet tidligere:

Gammelby Ringvej på strækningen mellem Jernevej og ny østlig rundkørsel.

Strækningen (Ny Estrupvej) mellem Taurusvej og ny østlig rundkørsel.

Med den vurderede ÅDT i 2020 på ovenstående strækninger vil trafikafviklingen foregå

tilfredsstillende.

Foruden de kryds og strækninger som er analyseret tidligere, er der en del af vejnettet

som ikke direkte er vurderet i forhold til havneudvidelsen. Disse strækninger og kryds

vurderes nedenfor.

Gammelby Ringvej på strækningen mellem ny østlig rundkørsel og krydset

ved Darumvej. I dag er ÅDT på strækningen ca. 10.700 med en lastbilandel

på ca. 25 %. Der er udført en nummerskrivningsanalyse af lastbiltrafikken,

som viser, at næsten alle lastbiler på Gammelby Ringvej har ærinde på havnen

(Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn, 2006). I 2020 skønnes trafikken at

være 7-8.000 ÅDT (Esbjerg Kommune, 2007c). Faldet i trafikmængden

skyldes primært Ny Estrupvej, hvortil næsten hele den lastbiltrafik, der kører

på Gammelby Ringvej i dag, flyttes. Selv om strækningen fortsat vil være 2sporet,

kan der forventes en forbedret trafikafvikling.

Gammelby Ringvej på strækningen mellem krydset ved Darumvej til krydset

ved Taurusvej. Trafiksituationen på strækningen nu og i fremtiden adskiller

sig ikke væsentligt fra strækningen mellem ny østlig rundkørsel og Darumvej,

som er beskrevet i ovenstående punkt. Trafikafviklingen forventes således

forbedret i fremtiden.

Taurusvej. Syd for krydset Taurusvej/Estrupvej forventes trafikken i 2020 at

være ca. 4.000 ÅDT og nord for krydset ca. 8.000 ÅDT. Taurusvej er en

bred 2-sporet vej, som vil kunne håndtere en ÅDT på ca. 18-20.000, inden

kapacitetsgrænsen nås. Der forventes således ikke at opstå trafikafviklingsproblemer

på Taurusvej.

Krydsene Gammelby Ringvej/Darumvej og Gammelby Ringvej/Taurusvej.

Idet der fjernes trafik fra Gammelby Ringvej pga. den nye forbindelse til

havnen, vil begge kryds, som er signalreguleret, blive belastet mindre i 2020

end de er i dag, hvilket er ensbetydende med en bedre trafikafvikling.

Trafikafviklingen forventes at blive forstyrret i mindre grad, hvilket betyder, at trafikken

på vejnettet stiger, men indenfor kapacitetsgrænsen på vejnettet, så trafikken stadigvæk

kan afvikles tilfredsstillende. Forstyrrelserne for trafikafviklingen vil ske lokalt

omkring havneudvidelsen herunder Taurusvej, Gammelby Ringvej og Ny

Estrupvej. Det er sikkert, at forstyrrelsen indtræffer og at den vil være permanent.

Samlet set er der tale om en mindre påvirkning af trafikafviklingen, som ikke kræver

afværgeforanstaltninger.


9.5.4 Trafiksikkerhed

Der er foretaget en trafiksikkerhedsanalyse med uheldstal baseret på perioden 2000-

2004 (Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn, 2006) på strækningen Gammelby Ringvej

- Østre Havnevej. Analysen gælder for strækninger og kryds, og den viser, at der ikke

sker flere uheld, end der kan forventes. Der er efterfølgende foretaget en ombygning

af Gammelby Ringvej, hvor antallet af vejtilslutninger er minimeret. Lukning af vejtilslutningerne

vurderes med stor sandsynlighed at kunne forbedre trafiksikkerheden

(Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn, 2006). Gammelby Ringvej med de lukkede vejtilslutninger

danner grundlaget for vurdering af de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser

af havneudvidelsen.

Ny Estrupvej, ny østlig rundkørsel og ny forbindelse til havnen medfører, som før

nævnt, at størstedelen af lastbiltrafikken flyttes fra Gammelby Ringvej til de nye vejanlæg.

Ved at flytte lastbiltrafikken må det forventes, at trafiksikkerheden på Gammelby

Ringvej forbedres, da konflikterne mellem bløde trafikanter og lastbiler minimeres.

Lastbilerne flyttes til de nye vejanlæg, men da cyklister ikke er tilladt her, forventes

der ingen trafiksikkerhedsmæssige konflikter mellem lastbiler og bløde trafikanter.

Taurusvej er etableret med cykelsti i begge sider mellem krydset Taurusvej/Estrupvej

og Taurusvej/Gammelby Ringvej. Syd for krydset Taurusvej/Estrupvej er der ingen

cykel- eller gangfaciliteter. Trafikken (hårde trafikanter) på Taurusvej forventes at

stige, hvilket kan give mere utryghed hos de bløde trafikanter på vejen, men vurderes

ikke at forværre den faktiske trafiksikkerhed væsentligt. Det skal ligeledes påpeges, at

cykel- og gangtrafikken i området langt overvejende vil være personer, som arbejder

på havnen, og som er vant til at arbejde omkring tunge køretøjer. Der forventes ingen

børn, turister mv. i området.

Udover Taurusvej er der ikke oplyst flere adgange til havneområdet for bløde trafikanter.

Der er 2 niveaufri skæringer af Gammelby Ringvej (Mågevej og Mågekirkevej)

til bløde trafikanter, så de kan komme til det nye havneområde fra et eksisterende

erhvervsområde øst for havnen.

Ændringerne i trafiksikkerheden vil ske lokalt omkring havneudvidelsen herunder

Taurusvej, Gammelby Ringvej og Ny Estrupvej. Trafiksikkerheden forventes at blive

forbedret i mindre grad, hvilket kan forklares med, at størstedelen af lastbiltrafikken

flyttes fra Gammelby Ringvej til Ny Estrupvej. Herved fjernes de fleste konflikter

mellem lastbiler og bløde trafikanter på Gammelby Ringvej, og tilsvarende problemer

kan ikke opstå på Ny Estrupvej, da bløde trafikanter ikke har adgang. En forudsætning

for dette er, at de bløde trafikanter får tilfredsstillende adgangsforhold til det nye

havneområde.

Det er sikkert, at ændringerne indtræffer og de vil være permanente. Samlet set er der

således tale om en positiv om end begrænset påvirkning af trafiksikkerheden (en mindre

påvirkning). Det skal bemærkes, at den positive ændring ikke skyldes havneudvidelsen,

men det samtidige vejprojekt på E20.

9.5.5 Naboforhold

Naboerne øst og nord for havneudvidelsen vurderes ikke at blive påvirket af trafikken

til/fra den nye havn, da de ikke benytter samme adgangsveje. Vest for havneudvidelsen

ligger den eksisterende havn, som bl.a. benytter Taurusvej som adgangsvej. Taurusvej

vil i driftsfasen for havneudvidelsen blive belastet med trafik fra den nye havn.

Tidligere kapacitetsvurderinger jf. afsnit 9.5.3 viser dog, at der er tilstrækkelig kapacitet

tilbage på Taurusvej efter at trafiktilvæksten fra det nye havneområde er tillagt.

9.6 Kumulative effekter

Kapacitetsberegningerne fra udvidelse af E20 er anvendt som grundlag for denne

VVM. I disse beregninger er øvrige forventede fremtidige projekter i havneområderne

Side: 111 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 112 af 284

nær Esbjerg Ny Sydhavn medtaget. Der er således ved beregningerne taget højde for

de kumulative effekter af trafik genereret fra andre aktiviteter.

Der er ikke kendskab til andre trafikgenererende projekter i området, der kan give anledning

til kumulative effekter.

9.7 Afværgeforanstaltninger

Der er ikke behov for afværgeforanstaltninger.


10 Støj

Side: 113 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 114 af 284

10.1 Indledning

Dette afsnit beskriver de støjmæssige konsekvenser ved etablering af Esbjerg Ny

Sydhavn.

Afsnittet beskriver først de eksisterende støjforhold i området omkring havnen, hvorefter

påvirkningerne i henholdsvis anlægsfasen og driftsfasen efter udvidelsen beskrives

og vurderes.

10.2 Metode

Emissionen af støj opdeles i henholdsvis anlægsstøj, virksomhedsstøj og støj fra vejtrafik.

Som en del af anlægsstøj og virksomhedsstøj behandles emner som vibrationer

og infralyd.

Til alle beregninger er anvendt programmet SoundPLAN , hvor kort med målestoksforhold,

bygninger, skærme, reflekterende genstande, terræn, beregningspunkter og

kildedata indlægges / digitaliseres, hvorefter SoundPLAN beregner støjen i de udvalgte

punkter.

Den skala, der er anvendt ved støjkortene, er angivet på Figur 10-1.

Figur 10-1: Skala anvendt ved støjkort i dB(A)

10.2.1 Virksomhedsstøj

Beregninger af virksomhedsstøj er gennemført efter den fælles nordiske beregningsmodel

angivet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1993 (Miljøstyrelsen, 1993).

Virksomhedsstøj omfatter al støj, der foregår inden for den enkelte virksomheds område.

Det vil sige, at den omfatter alle stationære støjkilder på virksomheden plus al

kørsel, der foregår på virksomhedens område.

Virksomhedsstøjen deles normalt op i en dagperiode (kl. 07-18), en aftenperioden (kl.

18-22) og en natperiode (kl. 22-07). I boligområder stilles der strengere krav til støj i

aften- og natperioden end i dagperioden.

Ved virksomhedsstøj regnes desuden med forskellige referenceperioder (den tid, støjen

skal midles over) i dag-, aften- og natperioden, da man kun skal være påvirket i en

kortere periode om aftenen og natten for at være væsentligt generet. Referenceperioderne

er 8 timer for dagperioden, 1 time for aftenperioden og ½ time for natperioden.

Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser gælder for enkeltvirksomheder. Det betyder,

at den enkelte virksomhed ikke må udsende støj, der giver et støjbidrag over støjgrænserne,

der er fastsat i forhold til områdets anvendelse.

I tabel 10.1 er de vejledende støjgrænser for udvalgte områdetyper angivet (Miljøstyrelsen,

1984).


Områdetype Mandag – fredag

kl. 07-00-

18.00

lørdag kl. 07.00-

14.00

Mandag – fredag

kl. 18.00-

22.00

lørdag kl. 14.00-

22.00

søn- og helligdage

kl. 07.00-

22.00

Alle dage kl.

22.00-07.00

Erhvervs- og industriområder

Erhvervs- og industri-

70 70 70

områder med forbud

mod generende virksomheder

Områder for blandet

bolig og erhvervsbe-

60 60 60

byggelse,centerområder, boliger beliggende

i åbent land

Boligområder for åben

55 45 40

og lav boligbebyggelse

45 40 35

Tabel 10-1: Vejledende støjgrænser angivet i dB(A) (Miljøstyrelsen, 1984)

I Figur 10-2 er der vist et kort over de forskellige områders planlægningsmæssige status

i Esbjerg.

Figur 10-2: Planområder i nærheden af Esbjerg Ny Sydhavn

Skibe på havet er ikke omfattet af hverken vejtrafikstøj eller virksomhedsstøj, da Miljøbeskyttelsesloven

(Miljøministeriet, 2006b) først gælder, når skibe lægger til kaj.

Når skibene lægger til kaj, er de til gengæld medtaget som støj fra aktiviteter på massegodshavnen.

Hvis der er tale om lastning/losning i tilknytning til en af virksomhe-

Side: 115 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 116 af 284

derne på havnen, opfattes skibet lovgivningsmæssigt som én af virksomhedens støjkilder.

De nærmere beregningsdetaljer og forudsætninger angående virksomhedsstøj er beskrevet

i teknisk rapport ”Ekstern virksomhedsstøj – Beregning af ekstern støj fra

virksomheder i forbindelse med etablering af Esbjerg Ny Sydhavn”. Rapporten er

vedlagt i bilag 3.

10.2.1 Anlægsstøj

I forbindelse med større og mindre anlægsarbejder tages der ofte udgangspunkt i Miljøstyrelsens

vejledende grænseværdier for virksomhedsstøj ved fastsættelse af grænseværdier

for anlægsarbejderne. Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier er gengivet

i tabel 10.1 for udvalgte områdetyper.

Anlægsarbejder medfører ofte et støjniveau, der ligger over de ovennævnte støjgrænser,

specielt i områder hvor anlægsarbejder skal udføres tæt på boliger. Da der ofte er

en samfundsmæssig interesse i at gennemføre et anlægsprojekt, er det sædvanlig

praksis, at miljømyndighederne (kommunerne), dispenserer fra de vejledende grænseværdier.

Der er dog forskellig praksis for, hvorledes kravene tolkes, og i hvilket omfang der

dispenseres.

I mange tilfælde gives et tillæg til grænseværdierne i dagperiode, men i aften- og natperioden

fastholdes de vejledende værdier for virksomhedsstøj (Tabel 10.2). Dette

anses sædvanligvis for et rimeligt kompromis mellem det acceptable og det muliges

kunst, og sikrer de omkringboende en uforstyrret nattesøvn.

Område Mandag–fredag

Kl. 07.00-18.00

Lørdag

Kl. 07.00-14.00

Mandag–fredag

Kl. 18.00-22.00

Lørdag

Kl. 14.00-22.00

Søn- og helligdag

Kl. 07.00-22.00

Alle dage

Kl. 22.00-07.00

Boligområde 70 40 35

Tabel 10-2: Erfaringsmæssige grænseværdier for støjbelastning i dB ved anlægsprojekter

Vurderingerne af støj i anlægsfasen er udført ud fra en forventning om, at Esbjerg

Kommune vil fastlægge rammer for gennemførelse af anlægsarbejderne med udgangspunkt

i en grænse på 70 dB(A). For anlægsarbejder, der må udføres i aften- og

natperioder, forventes støjgrænser svarende til aften- og natperioden for de berørte

områdetyper.

10.2.2 Trafikstøj

Trafikstøj omfatter alt kørsel på offentlig vej. Beregningerne bygger hovedsagelig på

3 parametre:

Årsdøgntrafik – delt op på dag-, aften- og natperioden

Andel af tunge køretøjer - delt op på personbiler, toakslede og flerakslede

lastbiler

Hastigheden – fordelt på de enkelte kategorier.


I modsætning til virksomhedsstøjen giver beregningerne af vejtrafikstøjen kun ét resultat

Lden, der svarer til den vægtede gennemsnitlige støjbelastning over et døgn, med

et 10 dB tillæg til støjen i natperioden og et 5 dB tillæg til støjen i aftenperioden.

Miljøstyrelsen anbefaler, at vejtrafikstøj i boligområder ligger under Lden 58 dB(A)

(Miljøstyrelsen, 2007).

Beregningerne af vejtrafikstøj skal gennemføres efter beregningsmodellen

NORD2000 og i henhold til anvisningerne i Miljøstyrelsens vejledning nr. 4/2007

”Støj fra veje” og nr. 4/2006 ”Støjkortlægning og støjhandlingsplaner” (Miljøstyrelsen,

2007 og Miljøstyrelsen, 2006).

10.3 Eksisterende forhold

I dette afsnit beskrives de eksisterende støjforhold i området, hvor Esbjerg Ny Sydhavn

ønskes etableret.

10.3.1 Områdebeskrivelse

Området, hvor den nye havn tænkes etableret, er i dag et vandområde som grænser op

til erhvervsområder og det åbne land. Der er mere end 800 m til det nærmeste område,

som er udlagt til rent boligområde. Boligområdet med åben og lav bebyggelse er placeret

nord for Darumvej. Planområderne i Esbjerg By er vist på figur 10.2.

Indenfor støjfølsomhedszonen på 500 m fra Esbjerg Ny Sydhavns afgrænsning er der

følgende beboelser:

2 boliger på Mådevej 63 og 65 beliggende i ”Det åbne land”. Boligerne ligger

mindre end 100 meter fra den nordøstlige afgrænsning af Esbjerg Ny

Sydhavn.

8 boliger på Lorents Møllers Vej i et område, der er udlagt til blandet bolig

og erhverv. Korteste afstand til Esbjerg Ny Sydhavn er ca. 450 m.

Figur 10.3 viser placeringen af boliger inden for 500 m fra Esbjerg Ny Sydhavn.

Figur 10-3: Nærmeste boliger omkring Esbjerg Ny Sydhavn

Side: 117 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 118 af 284

10.3.2 Virksomhedsstøj

Den nuværende støjbelastning i området ved Esbjerg Ny Sydhavn er beskrevet ud fra

de betydende støjkilder i nærområdet:

Eksisterende virksomheder og aktiviteter på Sønderhavnsområdet (Esbjerg

værket, NCC Sand og grus virksomhed på Taurusvej, skibe ved eksisterende

kaj).

Planlagte projekter i nærområdet (Fremtidig godsterminal, Rig-repair og dekommissionering

på havnen).

Resultatet er vist på figur 10.4. Beregningsforudsætninger er nærmere beskrevet i bilag

3. De nuværende aktiviteter giver et støjbidrag på op til:

50 dB(A) ved boliger på Mådevej 63 og 65.

50 dB(A) ved boliger på Lorents Møllers Vej.

50 dB(A) i boligområdet nord for Darumvej. I dette område er støjbidraget

dog overvejende fra 40-45 dB(A).

Figur 10-4: Eksisterende støj i området for Esbjerg Ny Sydhavn


10.3.3 Trafikstøj

Den eksisterende trafik til og fra havnen kommer fra Gammelby Ringvej og Taurusvej.

Gammelby Ringvej har via Tjæreborgvej direkte adgang til E20, (se kapitel 9 for

en nærmere beskrivelse).

Figur 10-5: Nuværende adgangsveje til Sønderhavnsområdet

Årsdøgnmiddeltrafikken på Gammelby Ringvej er i dag ca. 10.000 og på Taurusvej

ca. 2000.

Ved Taurusvej ligger der ikke boliger, men kun erhverv. Der ligger heller ikke boliger

syd for Gammelby Ringvej, men direkte nord for.

Med ovenstående trafikintensitet vil støjbelastningen i 20 meters afstand fra Gammelby

Ringvej være ca. Lden 68 dB(A). Der er derfor mellem bl.a. Lorents Møllers Vej og

Gammelby Ringvej opsat en støjskærm.

10.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen

I anlægsfasen vil der være støj fra anlægsarbejde og fra trafikafvikling.

10.4.1 Støj fra anlægsarbejde

I anlægsfasen vil det hovedsagelig være nedbringelse af spuns, pilotering, kørsel med

entreprenørmaskiner og uddybning med spandkædemaskine/sandsuger eller Cutter

Suction Dredger, der bidrager til det eksterne støjniveau. De øvrige aktiviteter i forbindelse

med anlægsarbejdet vurderes som ubetydelige for det samlede støjniveau

(Kildestyrkerne er betragteligt mindre).

Uddybningsaktiviteterne vil som det eneste kunne foregå hele døgnet. De øvrige støjkilder

vil alene kunne forekomme i dagperioden. Nedbringelse af spuns og pilotering

vil ikke kunne forekomme samtidig, derfor repræsenteres de to støjkilder ved én kildestyrke

i beregningerne. Støj fra fuld aktivitet i dagperioden er vist i figur 10.6. Beregningsforudsætninger

er nærmere beskrevet i bilag 3.

Side: 119 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 120 af 284

Figur 10-6: Støj i anlægsfasen ved fuld aktivitet i dagperioden

Støjen i anlægsfasen vil i dagperioden kunne give et støjbidrag på op til:

60 dB(A) ved boliger på Mådevej 63 og 65.

50 dB(A) ved boliger på Lorents Møllers Vej.

50 dB(A) i boligområdet nord for Darumvej.

Der vil ved nedbringelses af spuns og pæle være generende impulser i støjen, men

disse aktiviteter foregår langs kajerne, i stor afstand til de nærmeste boliger (min.

1000 meter). Derfor forventes boliger ikke at blive generet af impulser. Hvis der alligevel

er generende impulser i støjen, kan alternative nedbringelsesmetoder overvejes

(f.eks. nedvibrering) eller man kan reducere hammereffekten.

Støjberegningerne viser, at der ikke vil være problemer i forhold til at overholde en

forventet grænseværdi for anlægsarbejde i dagtimer på 70 dB(A) ved boliger jf. Tabel

10.2.

I aften- og natperioden vil der alene forekomme støj fra uddybningsarbejdet. Støjudbredelsen

herfra er vist på figur 10.7.


Figur 10-7: Støj fra uddybning i natperioden

Uddybningsarbejdet medfører et støjbidrag på:

35-40 dB(A) ved boliger på Mådevej 63 og 65.

Ca. 35 dB(A) ved boliger på Lorents Møllers Vej.

< 35 dB(A) i boligområdet nord for Darumvej.

Støjgrænserne for natperioden er 35 dB(A) i boligområdet og 40 dB(A) ved boligerne

på Mådevej og Lorents Møllers Vej. Beregningerne viser, at støjgrænserne for natperioden

kan overholdes.

Graden af forstyrrelse, på grund af støj fra anlægsarbejdet ved boliger i de berørte områder,

vurderes at være middel og kun af betydning for lokale interesser (berørte boliger).

Det er sikkert, at støjniveauet vil stige, og den vil være midlertidig, svarende til

den samlede anlægsperiode for etape 3 og 4 på ca. 3½ år. Dette resulterer i, at den

samlede påvirkningsgrad vurderes som værende mindre eller begrænset. Der er altså

tale om en mindre påvirkning af miljøet.

10.4.2 Vibrationer, lavfrekvent støj og

infralyd

Anlægsarbejdet må forventes at give anledning til vibrationer i omgivelserne. Det drejer

sig specielt om nedbringelse af spuns. Vibrationer dæmpes meget over afstand og

det må forventes, at selv kraftige vibrationer vil være dæmpet så meget, at de ikke kan

registres i en afstand af nogle få 100 meter.

Der er ikke placeret boliger indenfor en afstand af ca. 1000 meter fra områderne, hvor

der vil foregå ramning/nedvibrering af spuns, og det vurderes derfor, at der ikke vil

være væsentlige vibrationsgener i omgivelserne.

Side: 121 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 122 af 284

Lavfrekvent støj stammer primært fra større maskiner eller større industrianlæg, men

kan også stamme fra entreprenørmaskiner og lastbiler. Infralyd stammer primært fra

større industrianlæg og opleves sjældent i det eksterne miljø.

Alle former for lyd reduceres med ca. 6 dB(A) for hver gang afstanden fordobles. Der

vil derfor ske en stor dæmpning af evt. lavfrekvent støj eller infralyd.

På grund af den relativt store afstand til beboelser vurderes der ikke at være anlægsaktiviteter,

der kan give anledning til lavfrekvent støj eller infralyd.

10.4.3 Støjpåvirkning af fugle og marin

fauna

Det væsentligste støjbidrag til undervandsstøj er vurderet at være nedbringelse af

spuns. I litteraturen er der ikke rapporteret data for undervandsstøjen fra nedbringelse

af spuns, men i forbindelse med etablering af vindmølleparker er der lavet forskellige

undersøgelser. Her viser målinger en kildestyrke på 260 dB (re 1µPa @ 1m) i forbindelse

med pæle ramning (Dong Energy, 2006). Hvis en kildestyrke på 260 dB tages

som udgangspunkt for den maksimale støj, vil det give et bidrag i ca. 10 km’s afstand

svarende til en skibspassage på 150 – 190 dB re. 1µPa.

Ud fra ovenstående er det vurderet, at indenfor en radius af 500 meter vil undervandsstøjen

overskride 200 dB, der har en akut skadelig effekt på specielt marsvin og sæler,

der opholder sig indenfor denne radius.

Vurderingen af virkninger på marin fauna er behandlet i kapitel 14 (marinbiologiske

forhold).

I samme afsnit vurderes, om den luftbårne støjudbredelse har en effekt på fugle i området.

10.4.4 Trafikstøj

I henhold til trafikafsnittet (kapitel 9) vil anlægsfasen generere meget få kørsler, maksimalt

50 – 75 lastbiler pr. dag. Set i forhold til en trafikintensitet på 10.000 biler i

døgnet på Gammelby Ringvej og 2.000 på Taurusvej er det meget få biler. Da ændringen

samtidig er midlertidig, er det vurderet, at trafikstøjen i anlægsfasen vil medføre

en ubetydelig påvirkning af miljøet.

10.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen

I driftsfasen vil der være støj fra drift af havnen og virksomheder på havnen samt fra

afvikling af trafik til og fra havnen.

10.5.1 Virksomhedsstøj

I driftsfasen vil der være støj fra havneaktiviteterne og virksomhederne på havnen.

De fremtidige virksomheder på Esbjerg Ny Sydhavn vil alle tilhøre havnerelaterede

erhverv. Det forventes, at der etableres omkring 14 virksomheder, som bidrager væsentligt

til det eksterne støjniveau. Emnet er beskrevet i afsnit 3.5.2 i anlægsbeskrivelsen.

Som udgangspunkt for støjberegningerne er havnen opdelt i 14 felter, og der er taget

udgangspunkt i, at virksomhederne hver især skal overholde Miljøstyrelsens vejledende

vilkår til erhvervsområder på 70 dB(A) i skel. Dette giver overslagsmæssigt en

kildestyrke på 110 dB(A), hvilket er i rimelig overensstemmelse med støjbelastningen

fra de nuværende havneaktiviteter på den eksisterende havn.

Støj fra enkeltvirksomheder er beregnet for de to mest kritiske placeringer i forhold til

eksisterende boliger:


Det er dels en virksomhed placeret mod nordøst direkte ud for boligerne på Mådevej

og dels en virksomhed placeret mod nordvest i kortest mulige afstand af boligerne på

Lorents Møllers Vej. Beregningsresultaterne er vist i bilag 3.

10.5.1.1 Boliger Mådevej

Afstanden mellem den nordøstligste del af Esbjerg Ny Sydhavn og de 2 boliger på

Mådevej (Mådevej 63 og 65) er mindre end 100 meter. Det er overvejende sandsynligt,

at der kan opstå problemer med overholdelse af støjgrænserne ved boligerne,

uanset at virksomheden overholder en støjgrænse på 70 dB(A) i skel. I et sådant tilfælde

vil det resultere i begrænsninger i virksomhedens aktivitetsmuligheder, se mulige

afværgetiltag i afsnit 10.7. Alternativt kan det overvejes at søge en løsning som indebærer,

at boliganvendelsen ophører, idet der er tale om to enkeltliggende boliger i

det åbne land, der kommer til at ligge isoleret mellem hhv. det nye havneområde mod

syd og et eksisterende industriområde mod nord.

10.5.1.2 Boliger Lorents Møllers Vej

Figur 10.8 viser støjudbredelsen fra virksomheden placeret nær boligerne på Lorents

Møllers Vej.

Figur 10-8: Støj fra en virksomhed placeret længst mod nordvest på Esbjerg Ny

Sydhavn

Virksomheden vil give et støjbidrag på:

40 - 45 dB(A) ved boliger på Mådevej 63 og 65.

40 - 45 dB(A) ved boliger på Lorents Møllers Vej.

35 – 40 dB(A) i boligområdet nord for Darumvej.

Det kan konkluderes, at Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser for dag- og aftenperioden

kan overholdes, mens støjgrænserne for natperioden som udgangspunkt ikke kan

overholdes, se tabel 10.1. Støjgrænserne for natperioden er 35 dB(A) i boligområdet

Side: 123 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 124 af 284

og 40 dB(A) ved boligerne på Mådevej og Lorents Møllers Vej. Støjniveauet er op til

5 dB(A) højere end støjgrænserne for natperioden.

Der er forskellige løsningsmuligheder til sikring af, at støjgrænserne for natperioden

kan overholdes:

1. Virksomheden har fuld drift i dag- og aftenperioden, mens driften reduceres i

natperioden. Selvom havnerelateret erhverv i princippet kan være i drift henover

døgnet, er der som regel væsentlig lavere aktivitet om natten.

2. Virksomheden indrettes med speciel opmærksomhed på støjudbredelse, således

at støjkilder skærmes af bygninger eller støjskærme. Ved støjdæmpende

foranstaltninger vil det i mange tilfælde være muligt at sænke virksomhedsstøjen

med de krævede 5 dB(A), således at der kan være fuld drift i natperioden.

Kravet om speciel opmærksomhed på overholdelse af støjgrænsen for natperioden vil

alene være aktuelt for virksomhederne langs den nordlige afgrænsning af Esbjerg Ny

Sydhavn.

Alle øvrige virksomheder vil kunne overholde Miljøstyrelsens vejledende støjgrænser

uden specielle tiltag.

10.5.2 Lavfrekvent støj, infralyd og

vibrationer

Støj fra færger og trafik kan indeholde lavfrekvent støj, infralyd eller vibrationer af

betydning for det eksterne miljø. Miljøstyrelsen har fastlagt støjgrænser for lavfrekvent

støj og infralyd indendørs i boliger. (Miljøstyrelsen, 1997).

På grund af afstanden til beboelser kan det ikke forventes, at der opstår gener med

lavfrekvent støj, infralyd eller vibrationer. Der henvises i øvrigt til afsnit 10.4.2.

Kommunen kan som tilsynsmyndighed meddele virksomheder påbud om at foretage

målinger af lavfrekvent støj, infralyd eller vibrationer, såfremt der er begrundet mistanke

om, at de vejledende støjgrænser ikke overholdes. Virksomhederne kan endvidere

påbydes at nedbringe støjen, hvis målingerne dokumenterer, at støjgrænserne ikke

er overholdt.

10.5.3 Trafikstøj

I dette afsnit ses på trafikstøjbelastningen efter en fuldt etableret havn – år 2020.

I forbindelse med etablering af havnen ændres tilkørselsforholdene fra E20. Lige nord

for havneområdet etableres en ny rundkørsel med afkørsel til havnen og mod Esbjerg

By, således at trafikken fra E20 ledes syd om den vestligste del af Gammelby Ringvej.

Derved opnås, at havnetrafikken – og øvrig tung trafik kan afvikles i større afstand

til boliger. Trafikafviklingen er beskrevet i afsnit (henvis til kapitel 9, driftssituation).

I vurderingen af trafikstøj er der set på al nuværende trafik og en generel trafikstigning

inden for vurderingsperioden (frem til år 2020).

Der etableres ikke boliger langs Ny Estrupvej, og der er ikke boliger langs Gammelby

Ringvej (øst for Jernevej) eller langs Tjæreborgvej. Derfor vurderes det, at trafikstøj

fra havnen ikke vil give anledning til gener. Det vurderes, at der samlet er tale om en

ubetydelig påvirkningsgrad.

10.6 Kumulative effekter

For at vise det samlede støjniveau fra Esbjerg Havn efter etablering af Esbjerg Ny

Sydhavn er der gennemført en beregning, hvor samtlige støjkilder på Esbjerg Ny

Sydhavn samt alle eksisterende og planlagte støjkilder på Sønderhavnsområdet er

medtaget. Disse støjkilder er tidligere beskrevet i afsnit 10.3.2. Ud over støjen fra


virksomheder er der medtaget støjen fra skibe, der ligger i havn, inklusiv losning med

kran. Det er dog usandsynligt, at alle støjende virksomheder er i maksimal drift på

samme tid, hvorfor der er skønnet en samtidighedsfaktor på 40 %.

Det skal understreges, at denne situation er et udtryk for den kumulative effekt. Man

kan således på ingen måde sammenligne de beregnede støjniveauer med Miljøstyrelsens

vejledende grænseværdier, da disse er stillet til støjbelastningen fra enkeltvirksomheder.

Støjkurverne på figur 10.9 viser den samlede støjbelastning i hele området omkring

den nye havn. I den kumulative beregning er der ikke skelnet mellem dag-, aften-, og

natperioden. Beregningsforudsætninger er nærmere beskrevet i bilag 3.

Figur 10-9: Støj ved drift af eksisterende Sønderhavn og Esbjerg Ny Sydhavn

De samlede aktiviteter kan give et støjbidrag på op til:

60 dB(A) ved de 2 beboelser på Mådevej 63 og 65.

55 dB(A) ved boliger på Lorents Møllers Vej.

50 dB(A) i boligområdet nord for Darumvej.

Støjbidraget fra havnen stiger med 5-10 dB(A) i de områder, som påvirkes mest. Det

skal bemærkes, at der ikke er regnet på støjkilder i nærområderne i Esbjerg By. Det

må forventes, at der vil være støjkilder i nærområderne, som vil bidrage til støjniveauet

nær boligerne, - og det må forventes, at nære støjkilder i visse områder vil dominere/overdøve

støjkilder fra havnen. Her tænkes f. eks. på støj fra trafikerede veje

som Gammelby Ringvej og Darumvej samt på støj fra aktiviteter i nærområdet som

småindustri og butikker.

I beskrivelsen af virksomhedsstøj har alle støjkilder, som er vurderet at være betydende

for støjniveauet i de berørte områder, været inddraget. Der er medtaget betydende

støjkilder fra planlagte virksomheder i nærområdet (Godsterminal og Rig-repair / dekommissioneringsanlæg).

Der er planlagt en større vindmøllepark ved Måde ca. 1 km

øst for Esbjerg Ny Sydhavn, men det anlæg vurderes ikke at være støjmæssigt betydende

i området ved Esbjerg Ny Sydhavn. Der er ikke kendskab til andre større enkeltprojekter

inden for planperioden, som vil medføre kumulative effekter.

Side: 125 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 126 af 284

Et støjniveau ved boligers facade eller friarealer på 55 dB(A) vil ifølge undersøgelser

af støjgener (Vejdirektoratet, 2004) sikre, at de fleste beboere ikke vil opleve store

støjgener. En mindre del på 10-15 % vil dog være stærkt generet af støj på dette niveau.

Ved de 2 boliger på Mådevej stiger støjbidraget fra havnen op til ca. 60 dB(A). Der

bør søges en speciel løsning af forholdene for disse boliger, før etape 4 tages i drift.

Graden af forstyrrelse (pga. stigningen i støjbidraget ved boliger i de berørte områder)

vurderes at være middel og kun af betydning for lokale interesser (berørte boliger).

Det er sikkert, at støjniveauet vil stige, og der vil være tale om en permanent situation.

Dette resulterer i, at den samlede påvirkningsgrad vurderes som værende moderat.

Der er altså tale om en moderat påvirkning af miljøet.

10.7 Afværgeforanstaltninger

Ved de 2 boliger på Mådevej 63 og 65 stiger støjbidraget fra havnen i driftsfasen op

til ca. 60 dB(A). Der vil være behov for at finde en løsning på situationen for disse

boliger, før etape 4 tages i drift. Alternativt må der indføres støjdæmpende foranstaltninger

på de nærmeste virksomheder. Der vil være forskellige muligheder for at nedbringe

støjbelastning fra virksomheder, som begrænsning af virksomhedernes støjende

aktiviteter, støjdæmpning af anlæg, støjdæmpning med støjvolde eller indretning af

virksomhederne, så støjende aktiviteter foregår i læ bag bygninger. Havneudvidelsen

sker over en årrække, og der vil i forbindelse med etablering af den enkelte virksomhed

kunne foretages de nødvendige afværgeforanstaltninger afhængig af de aktuelle

forhold.

Virksomheder langs den nordlige afgrænsning af Esbjerg Ny Sydhavn bør reguleres

jf. beskrivelsen i afsnit 10.5.1, således, at overholdelse af Miljøstyrelsens vejledende

støjgrænser for natperioden sikres ved boliger i nærområdet.


11 Vand

Side: 127 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 128 af 284

11.1 Indledning

Vadehavet er på verdensplan blandt de mest betydningsfulde vådområder for fugle,

og det har også særlig betydning for en del af Nordsøens fiskebestande. Vadehavet er

udpeget som Natura 2000 område, og det er omfattet af en række internationale aftaler,

der tager sigte på at beskytte områdets miljø, natur og kulturmæssige karakteristika

og dermed at forebygge forurening i området.

Området ved Esbjerg er påvirket af tidevand med en forskel mellem høj- og lavvandsniveau

i størrelsesordenen 1,5 m. Tidevandet bevirker, at store mængder vand

og finkornet sediment to gange i døgnet transporteres ind og ud af Grådyb tidevandsområde

inklusiv Esbjerg Havn. På grund af det finkornede sediments store overflade

kan det binde tungmetaller og miljøfremmede stoffer til sig. Disse stoffer spredes til

resten af Grådyb med vandudvekslingen og med klapning af oprensningsmateriale fra

havnebassiner.

Ved en undersøgelse i 2005 er det opgjort, at de væsentligste bidrag til tungmetaller

stammer fra Nordsøen (via vandudveksling), og herefter i aftagende rækkefølge fra

vandløb med udløb i Grådyb tidevandsområde, fra renseanlæg, fra klapning af oprensningsmateriale

fra Esbjerg Havn og endelig fra erosion i området (Miljøklagenævnet,

2008). Summen af påvirkninger har medført, at sedimentet i Grådyb Tidevandsområde

er belastet over baggrundsniveauet med en række miljøfremmede stoffer.

I dette afsnit beskrives kilder på Esbjerg Havn til udledning af miljøfremmede stoffer

til Vadehavet og forebyggelse heraf. Ligeledes beskrives udledning af spildevand (sanitært

spildevand, rengøringsvand fra bygninger og produktionsvirksomheder) samt

udledning af overfladevand (regnvand fra tagflader og befæstede arealer), der genereres

fra Esbjerg Ny Sydhavn.

Kort over Esbjerg Havn er vedlagt som Kortbilag 3.

11.2 Metode

Undersøgelsesområdet er afgrænset til Grådyb tidevandsområde.

Figur 11-1: Kort over Grådyb tidevandsområde. Med rødt er Renseanlæg Vest

og Øst markeret

Påvirkningerne for spildevand er blevet vurderet ud fra de tekniske forudsætninger i

projektet for etablering af Esbjerg Ny Sydhavn samt oplysninger om eksisterende udledninger

til Grådyb tidevandsområde fra bl.a. Spildevandsplan 2009-2015 Esbjerg


Kommune, Grønt regnskab for Esbjergværket og VVM-redegørelse for etablering af

spulefelt til deponering af forurenet havnesediment i Vadehavet ved Esbjerg Havn.

Forureningsforebyggende tiltag på Esbjerg Havn og de væsentligste kilder til miljøbelastning

med miljøfremmede stoffer er beskrevet ud fra interview med personer, der

er ansat ved:

Havnevagten, Esbjerg Havn

Teknisk Afdeling, Esbjerg Havn

Industrimiljø, Esbjerg Kommune

Bunkringsvirksomhed, Statoil

Dana Sirena, DFDS TOR LINE

Beredskabet, Esbjerg Kommune

Desuden er havnevagtens vagtjournal og rapporter fra kildeopsporing, som udføres af

KDI, Esbjerg Havn og Esbjerg Kommune anvendt. Ligeledes er materialet bag Miljøklagenævnets

stedfæstelse af Miljøcenter Odenses afgørelse af 19. november 2007 om

forlængelse af tilladelse til klapning af løbende oprensninger af Esbjerg Havns bassiner

og de inderste dele af indsejlingsrenderne anvendt.

11.3 Regulering af miljøforhold på

Esbjerg Havn

Aktiviteter på Esbjerg Havn kan groft opdeles i tre kategorier: Aktiviteter der sker i

virksomhederne på havnen, aktiviteter vedr. lastning/losning af skibe og øvrige aktiviteter

vedr. skibe i havnen. De ansvarlige for miljøforholdene ved aktiviteterne er listet

i tabel 11.1.

Esbjerg Havn har et ordensreglement for ophold i havnen og en døgnbemandet havnevagt.

I tilfælde af uheldssituationer tilkaldes det kommunale redningsberedskab enten

direkte eller via advisering af havnevagten.

Side: 129 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 130 af 284

Kategori Ansvarlige for miljøforhold

Aktiviteter på virksomheder Virksomhederne er ansvarlige for potentielt

forurenende aktiviteter, uanset om de

foregår på virksomhedens areal eller på

kajarealer.

Losning/Lastning af gods

Hvis losning/lastning sker til/fra en virksomhed

på havnen, er virksomheden ansvarlig,

og hvis der er forureningsrisiko,

vil aktiviteten være reguleret med vilkår i

virksomhedens miljøgodkendelse eller

ved påbud i henhold til Miljøbeskyttelses-

Øvrige aktiviteter vedr. skibe

loven.

Øvrig losning/lastning af gods, som

transporteres til/fra havnen fra fjernere

beliggende virksomheder, varetages af

stevedorefirmaer, som reguleres ved påbud

i henhold til Miljøbeskyttelsesloven.

Esbjerg Havn varetager ikke selv lastning/losning

af nogen former for gods.

Esbjerg Havn har modtagefaciliteter til

slopolie fra skibe i havnen. Denne aktivitet

er miljøgodkendt.

Brændstofpåfyldning varetages af forskellige

firmaer, der alle er miljøgodkendte.

Mindre skibe benytter dog mobile

brændstoftanke placeret på kaj.

Skibsfører og rederi har ansvaret for, at

gældende regler vedr. miljøforhold overholdes.

Tabel 11-1: Aktiviteter med risiko for forurening og ansvarlige aktører

11.3.1 Virksomheder på Esbjerg Havn

Alle virksomheder på Esbjerg Havn er reguleret i henhold til miljølovgivningen enten

via miljøgodkendelse eller som tilsynspligtige virksomheder (Repræsentanter fra

Havnevagten, 2009).

På havnen findes én kolonne 3 virksomhed og en række kolonne 2 virksomheder, som

reguleres i henhold til Bekendtgørelse om kontrol med risikoen for større uheld med

farlige stoffer. Der er primært tale om risikovirksomheder på grund af oplag af ammoniak,

metanol, dieselolie og gas.

Mange virksomheder på havnen har miljøledelsessystemer.

11.3.2 Beredskab Esbjerg

Beredskab Esbjergs opgaver er blandt andet at forebygge skader, håndtere ulykker,

katastrofer mv. Beredskab Esbjerg tager sig af de ulykker, der opstår i hverdagen i

fredstid - fx brand og redning. Derudover har Beredskab Esbjerg ansvaret for det forebyggende

arbejde, og skal f.eks. deltage i kolonne 3 virksomheders beredskabsøvelser

på havnen (Repræsentant fra Beredskab Esbjerg, 2009).

Beredskabet kontakter politi, brandvæsen og/eller ambulance i de tilfælde, det er nødvendigt.

Beredskabet kan ligeledes tilkalde folk fra kommunens miljøafdeling, hvis de

er i tvivl om, hvordan de skal rense op (Repræsentant fra Beredskab Esbjerg, 2009).

Tidligere havde folk en højere tærskel for, hvornår det var nødvendigt at kontakte Beredskabet.

I dag kontaktes Beredskabet oftere, og med henblik på løsning af mindre

opgaver (Repræsentant fra Beredskab Esbjerg, 2009).


11.3.3 Havnevagten

Havnevagten fungerer som en kommandocentral for alle havnens maritime aktiviteter.

Havnevagten holder til på havnekontoret, og kan kontaktes 24 timer i døgnet. I forbindelse

med forebyggelse af uheld bidrager havnevagten med videoovervågning af

havnen, rundering i bil 6 gange i døgnet, alarmering i tilfælde af uheld, radiokontakt

og vejledning til skibe. For at højne sejladssikkerheden har havnevagten adgang til

vejrdata og AIS, hvor skibenes identitet vises. Ligeledes er der skærme med skibsoversigter

og overvågning af kajarealer (Repræsentant for havnevagten, 2009).

11.3.4 Ordensreglement

Esbjerg Havn har udarbejdet et ”Reglement for Ordens Overholdelse”. Dette beskriver

bl.a. regler for sejlads, meldepligt og bunkring. Reglementet er til for at højne sikkerheden

i havnen (Reglement for Ordens Overholdelse, 2009).

11.3.5 Kildeopsporing

Oprensningsmateriale fra de nuværende havnebassiner i Esbjerg Havn håndteres enten

ved klapning på klapplads E eller F i Grådyb tidevandsområde eller ved deponering

på land i spulefeltet.

De havnebassiner, hvor sedimentet er mest påvirket med miljøfremmede stoffer, er

fiskerihavnsbassinerne 1, 3, 4 (opfyldes i 2009), 5, og 6 samt dokhavnen. Havnebassinerne

er vist på kortbilag 2.

Som et vilkår i klaptilladelsen til sediment fra Esbjerg Havns bassiner foretages kildeopsporing

af Kystdirektoratet i samarbejde med Esbjerg Havn, Esbjerg Kommune

og virksomheder på havnen med direkte udledning til havnen (Miljøklagenævnet,

2008). Formålet med kildeopsporing er at identificere og minimere kilder til udledninger

af miljøfremmede stoffer.

Der holdes halvårlige møder mellem Kystdirektoratet, Esbjerg Havn og virksomhedstilsynet

fra Esbjerg Kommune. På møderne granskes analyseresultater fra monitering

af forureningskoncentrationer i havnesediment, og der udveksles oplysninger angående

registrerede uheld, miljøgodkendelse af nye virksomheder og tilsynsaktiviteter på

eksisterende virksomheder. Der afleveres en årlig statusrapport til Miljøcenter Odense

over kildesporingen, herunder over udviklingen i forureningsindhold i havnesedimentet.

Den seneste statusrapport sammenfatter, at kun kobber, zink og cadmium synes at blive

tilført sedimentet under ophold i havnebassinerne og at disse tre metaller i øvrigt

synes interrelaterede. Organiske tinforbindelser synes at være under kraftig reduktion

bortset fra 6. bassin, hvor der synes at findes en aktiv kilde. PAH-analyserne viser

meget varierende koncentrationer, hvorfor rapporten anbefaler en nærmere vurdering

af prøve- og analysemetoder (Kystdirektoratet, 2009a).

Øvrige aktiviteter i perioden oktober 2008 til april 2009 er i statusrapporten opgjort

til:

Esbjerg Kommune holder tæt øje med nye miljøtiltag. Især vil nye miljøgodkendelser

som altid også fokusere på uheld eller udledning til havnebassinerne.

Senest har en stor borerig, som har været til eftersyn og vedligeholdelse

i Esbjerg Havn, været udsat for grundigt tilsyn og skrappe vilkår for

malerarbejde.

Esbjerg Havn er opmærksom på spild og andre uheld i havnen, der kan medføre

en forværring af miljøforholdende. Der er fra Esbjerg Havn rapporteret

3 hændelser, hvoraf ingen var alvorlige.

Esbjerg Havn og Esbjerg Kommune har i fællesskab aktivt påvirket en kunde

på havnen til en miljøforbedring vedr. udslip af barium til havnebassin.

I det følgende redegøres for status for overvågning af miljøfremmede stoffer i sedimentet

i Esbjerg Havn.

Side: 131 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 132 af 284

11.3.5.1 Barium

Tilbage i 2003 blev der konstateret væsentligt forhøjede koncentrationer af Barium i

visse havnebassiner. Efter at Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn i 2005 lokaliserede

en aktiv kilde til forureningen i form af en fejlagtig teknisk installation på en virksomhed

med håndtering af barium-sulfat produkter, har koncentrationerne været kraftigt

aftagende. Det konkluderes i den seneste statusrapport (Kystdirektoratet, 2009a),

at de foretagne foranstaltninger i forhold til bariumforureningen har haft en meget betydelig

effekt med reduktioner i område 1 (Østerhavn) fra ca. 50.000 mg Ba/kg TSG i

2005 ned til ca. 7.000 mg Ba/kg TSG i 2008. Det kan ikke ud fra dataene vurderes,

om de forhøjede ”restværdier” i område 1 (Østerhavn) skyldes tidligere aflejringer,

hvor der endnu ikke er sket fuldstændig fjernelse heraf i forbindelse med oprensningerne,

eller om der fortsat er bidrag fra en aktiv kilde. Det skal dog bemærkes, at der

stadig ses en betydelig reduktion i koncentrationen (Kystdirektoratet, 2009a), Esbjerg

Havn forventer, at kilder til bariumforureningen er stoppet nu (Repræsentant fra Esbjerg

Havn, 2009).

11.3.5.2 Organiske tinforbindelser

For organiske tinforbindelser er der sket en væsentlig reduktion i koncentrationerne i

havnesedimenterne i perioden fra 2003 til 2008 (Kystdirektoratet, 2009a). I årene

fremover forventes yderligere reduktion på grund af forbuddet mod organiske tinforbindelser

i antibegroningsmidler. Samtidige målinger af TBT og dennes nedbrydningsprodukter

gennemføres for at kunne påpege eventuelle nye kilder til forurening.

Målingerne indikerer, at der er tale om ældre forureninger uden nye kilder undtagen i

6. bassin, hvor der blev observeret en kraftig stigning i TBT-koncentrationen fra 2005

til 2007 (Kystdirektoratet, 2009a).

11.3.5.3 PAH’er

Målingerne af PAH’er udviser lejlighedsvise store variationer, og det anbefales i moniteringsrapporten

at se nærmere på prøve- og analysemetoder. I de havneafsnit, hvor

de højeste PAH koncentrationer er fundet, ses en væsentlig variation i PAH koncentrationerne

fra 2003 til 2008. Rapporten konkluderer, at der ikke er fundet en forklaring

på variationerne (lejlighedsvise højere værdier), herunder om det er udtryk for

f.eks. enkeltstående forureningshændelser. Det tages op til en nærmere undersøgelse,

om de varierende målinger kan skyldes forskellige analysemetoder og variation laboratorierne

imellem. Det skal bemærkes, at analyseresultaterne fra 2007 og 2008 er på

niveau med koncentrationerne fra baggrundsværdierne fra målestation Albuen (Kystdirektoratet,

2009a).

11.3.5.4 Tungmetaller

For de fleste tungmetaller konkluderes, at der ikke er tegn på tilførsel af væsentlige

stofmængder fra havnerelaterede kilder til sedimentet. Undtagelsen herfra er barium,

hvor der jf. ovenstående er fundet en aktiv kilde, samt kobber, zink og cadmium. Det

er konstateret, at de forhøjede værdier af kobber, zink og cadmium i de fleste havnebassiner

er interrelaterede, hvilket tyder på, at der er en fælles kilde til påvirkningen.

Herudover er der tegn på separate kilder til tilførsel af kobber og zink i område 10

(Bedding) og 11CD (6.bassin) samt til kobber i område 12 (Doggerkaj). Det anses for

en sandsynlig mulighed, at den fælles kilde er knyttet til selve skibstrafikken i havnen

som følge af frigivelse af kobber, zink og cadmium fra bundmalinger på skibene samt

frigivelse af zink fra katodisk beskyttelse af skibe med zink-anoder (Kystdirektoratet,

2009a).

Zink-anoder er under langsom udskiftning med aluminiums-anoder. Zink-anoder forventes

at være en væsentlig kilde til afgivelse af zink og cadmium. Aluminiumsanoderne

er billigere og angiveligt ligeså effektive som zink-anoder. Som væsentlige

tilsætningsstoffer indeholder de zink og indium (ugiftigt for miljøet). Det forventes at

resultere i en betydelig lavere cadmiumbelastning ligesom zinkbelastningen bør stagnere

eller svagt falde (Kystdirektoratet, 2009b).


11.4 Eksisterende forhold

Det nuværende indhold af miljøfremmede stoffer i sedimentet i Grådyb tidevandsområde

er et resultat af tidligere og nuværende kilder til udledning af miljøfremmede

stoffer i området.

Der er mange kilder til tilledningen af miljøfremmede stoffer. I en undersøgelse fra

2005 er det opgjort, at de væsentligste bidrag til tungmetaller stammer fra Nordsøen

(via vandudveksling), og herefter i aftagende rækkefølge fra vandløb med udløb i

Grådyb Tidevandsområde, fra renseanlæg, fra klapning af oprensningsmateriale fra

Esbjerg Havn og endelig fra erosion i området (Miljøklagenævnet, 2008).

Kilde - % del

Nordsø Erosion Vandløb Klapning Renseanlæg

Arsen 82-90 0,5-3 2-13 0-7 0,03-0,2

Barium 34-55 0,2-2 4-43 0-62 -

Bly 85-95 0,5-3 1-7 0-2 0,02-0,09

Cadmium 48-83 0,4-2 10-39 0-4 0,1-0,4

Chrom 90-96 0,5-3 0,9-5 0-2 0,02-0,1

Kobber 55-75* 0,5-2* 6-30* 0-16* 0,06-0,3*

Kviksølv 87-97 0,4-2 1-6 0-0,3 0,2-1

Molybdæn 79-95* 0,6-3* 3-18 0-1* -

Nikkel 76-93 0,5-3 4-19 0-3 0,07-0,4

Vanadium 87-96 0,5-3 1-8 0-2 -

Zink 71-90 0,5-2 3-16 0-4 0-1

Tabel 11-2: Budgetter for akkumulering af tungmetaller i Grådyb Syd og Knude

Dyb som samlet akkumuleringsområde. Budgettet angiver kilderne hertil angivet

i % af den samlede akkumulering.

* Ved beregning af Nordsøbidraget er Juvre Dyb anvendt som reference for

Nordsøsediment. Dette kan sandsynligvis indebære en underestimering af Nordsøbidraget

og en overestimering af øvrige kildes andel (Miljøklagenævnet, 2008)

Spild af olieprodukter kan udover aktiviteter eller vandudledninger i Grådyb tidevandsområde

også skyldes tilførsel af oliespild fra Nordsøen, bla. fra offshore felterne

(Danmarks Miljøundersøgelser, 2007).

Til Grådyb tidevandsområde afledes i dag renset spildevand fra renseanlæggene i Esbjerg,

spildevand fra enkelte store virksomheder, perkolat fra eksisterende depoter og

overfladevand fra befæstede arealer (herunder Esbjerg Havn) og ubefæstede arealer

(væsentligst fra landbrugsarealer). Disse udledninger beskrives i afsnit 11.4.1 –

11.4.3, herefter beskrives i afsnit 11.4.4 – 11.4.6 specielle aktiviteter på Esbjerg

Havn, som kan give anledning til spild til vandmiljøet. Det drejer sig om håndtering

af olie, lastning/losning af bulk samt specielle virksomhedsaktiviteter.

11.4.1 Spildevandsudledninger

Til Grådyb tidevandsområde udledes renset spildevand fra Renseanlæg Vest og Øst.

Den samlede spildvandsudledning fra de to renseanlæg er 15,8 mio. m 3 spildevand pr.

år (Esbjerg Kommune 2008). Spildevand fra Fanø Kommune renses på Renseanlæg

Øst.

Spildevandet fra hovedparten af de eksisterede virksomheder på Esbjerg Havn afledes

fra havnens kloaksystem via det offentlige spildevandssystem til Renseanlæg Vest,

mens en mindre del afledes til Renseanlæg Øst. Derudover har enkelte virksomheder

egen udledning af kølevand, overfladevand og spildevand efter rensning jf. Tabel

11-3.

Side: 133 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 134 af 284

Virksomhed Type Recipient Mængde

m 3 /år

Vestjysk Krystalisværk Drænvand Fiskerihavnen, 4 bassin 180-200

Kølevand

180-200

Esbjerg Frysehus I/S Kølevand Sønderhavn 200-250

Elsam Kraft A/S Kølevand Australienskaj 309 mio.*

Overfladevand

140.000

Arovit Kølevand Gjesing Bæk 120.000

Danish Mushroom A/S Overfladevand og

processpildevand

Krogsgård Møllebæk 5-8.000

Fiskeri- og søfartsmu- Processpildevand Grådyb tidevandsom- 5.000

seet

(renset)

råde

Tabel 11-3: Udledning af kølevand, overfladevand og processpildevand fra enkelt

virksomheder til Grådyb tidevandsområde (Esbjerg Kommune (2008)* Elsam

Kraft A/S, 2005)

Kølevand belaster som regel kun recipienten med en temperaturstigning, mens spildevand

efter rensning belaster recipienten med tilførsel af organisk stof, kvælstof og fosfor

samt mindre mængder af tungmetaller og miljøfremmede stoffer.

Desuden leder L90 Affaldsforbrænding i Esbjerg ca. 22.000 m 3 spildevand til Renseanlæg

Øst. Vand fra røggasrensning renses først i eget renseanlæg (L90, 2007).

Med spildevandet fra Renseanlæg Vest og Øst udledes årligt de i Tabel 11-4 angivne

mængder af organisk stof, kvælstof (N) og fosfor (P):

SS

(tons)

Total-N

(tons)

Total-P

(tons)

BI5

(tons)

COD

(tons)

Renseanlæg

73,3 66,9 3,3 31,6 364,3

Vest og Øst

Tabel 11-4: Estimeret forureningsindhold i spildevandsudledning fra Renseanlæg

Vest og Øst i Esbjerg (Esbjerg Kommune, 2008). SS = partikulært materiale,

BI5= 5 døgns biologisk iltforbrug, COD = kemisk iltforbrug.

En del af den indre by i Esbjerg er fælleskloakeret. Her er der risiko for udledning af

spildevand til Grådyb tidevandsområde i forbindelse med overløb ved større regnskyl.

11.4.2 Perkolat fra eksisterende depoter

Via projektområdet afledes i dag perkolat fra flyveaskedepoterne, Esbjerg Havns depoter

nr. 1, 2 og 3 for tørrede havnesedimenter. Der afledes ca. 52.000 m 3 pr. år perkolat

fra flyveaskedepoterne og 31.000 m 3 pr. år perkolat fra sedimentdepoterne (Ribe

Amt og Kystdirektoratet, 2006). Perkolatet indeholder mindre mængder af tungmetaller,

PAH (polycykliske aromatiske hydrocarboner) og olie.

11.4.3 Overfladevand

Til Grådyb tidevandsområde ledes overfladevand fra befæstede arealer som veje og

pladser i Esbjerg By og ubefæstede arealer i et stort opland. Der foreligger ikke umiddelbart

en samlet opgørelse over tilledte mængder overfladevand fra befæstede og

ubefæstede arealer til Grådyb tidevandsområde. Tilførslen af næringssalte til Grådyb

tidevandsområde er nærmere beskrevet i kapitel 14 Marinbiologiske forhold.

Det eksisterende havneområde udgør ca. 350 ha, heraf er mere end halvdelen med fast

belægning. Overfladevand fra veje og befæstede arealer på havnen ledes via havnens

regnvandssystem til havnebassinerne gennem en række udløb. Nedløbsbrøndene er

forsynet med sandfang, der tilbageholder sand og andre større partikler fra afløbsvandet.

For at tilbageholde mindre mængder af olie i afløbsvandet og som sikring mod

udslip af større mængder i forbindelse med spilduheld, er der placeret olieudskillere


og sandfang på afløbssystemet ved en række virksomheder og aktiviteter, hvor der

kan forekomme oliespild.

Afstrømningsvand fra befæstede arealer kan indeholde tungmetaller og miljøfremmede

stoffer fra kilder som atmosfærisk deposition, bygge- og tagmaterialer, trafik mv.

Atmosfærisk deposition kan forekomme som våd og tør deposition. Våd atmosfærisk

deposition dækker over deposition af stoffer udvasket fra atmosfæren under regn, sne,

tåge, dug eller frost. Tør deposition er direkte overførsel af støv, aerosoler og gas fra

atmosfæren til overflader (Göbel et al., 2007).

Tilførslen af miljøfremmede stoffer fra materialet på tag- og bygningsoverflader afhænger

af bl.a. de anvendte tag- og tagrendematerialer samt materialernes nedbrydning,

mens det for trafik afhænger af trafikintensitet samt anvendelse af forskellig trafikteknologi.

Indholdet af forurenende stoffer i afstrømningsvand er svært at fastsætte præcist, da

det påvirkes af mange forskellige forhold bl.a. vindforhold, varighed og intensitet af

regnskyl og varighed af tørre perioder mellem regnskyl.

I projektområdet falder regnvand direkte i havvandet. Regnvand indeholder større ioner

som sulfat, chlorid, ammonium, nitrat og fosfat, men kan derudover indeholde

tungmetaller og PAH, som kan afsættes ved våd deposition (Göbel et al., 2007).

11.4.4 Oliespild

Forekomsten af PAH'er i sediment vurderes at stamme fra PAH-indholdet i olieprodukter.

Olieprodukter kan tilledes området fra vandudveksling med Nordsøen, vandløb,

rensningsanlæg, oliespild og udledninger fra industrielle aktiviteter.

Oliespild har tidligere været og er stadig den oftest forekommende forureningssituation

på Esbjerg Havn (Repræsentant fra Beredskab Esbjerg, 2009, Repræsentanter fra

Havnevagten, 2009, Esbjerg Havn, 2009).

Den største risiko for oliespild er ved aktiviteter som bunkring fra bunkerbåde, fra

tankbil eller fra oliebro. Bunkring er det maritime ord for tankning af brændstof.

11.4.4.1 Bunkring fra bunkerbåde, tankbil og oliebro

På Esbjerg Havn foretages bunkring fra bunkerbåde, tankbil og oliebro.

Bunkerbåde er mindre både, der er udstyret med tanke med brændstof, og de sejler

rundt i havnen til skibe, der har brug for olie. Bunkring foregår ved, at bunkerbåden

lægger til på siden af modtageskibet inden for Esbjerg Havns område, og slange fra

bunkerbåden kobles til stuts på den ønskede tank på modtageskibet.

Flere større skibe modtager brændstof via tankbil. Bunkring foregår ved, at tankbil

kører hen til skibet og holder på kajen. Vagthavende mester kobler tankbilens slange

på skibets stuts til ønskede tank, og bunkring kan begynde (Repræsentant fra DFDS

TOR LINE, 2009).

Bunkring fra oliebro foregår ved, at skibe sejler hen til en af havnens to oliebroer. Her

lægger det til, og en terminaloperatør sørger for, at olie ledes fra et af havnens oliedepoter

direkte til skibets tanke.

Oliespild ved bunkring sker primært ved at en kobling bliver utæt eller at slangen

mellem modtageskib og bunkringsenhed springer læk. Der er også en lille risiko for

spild ved overfyldning af modtagetank.

Indtil 1990erne var bunkring en stor aktivitet i Esbjerg Havn pga. de ca. 600 fiskerbådes

tilhørsforhold til havnen. I 2003 skete et stor fald i industrifiskeriet og i dag er der

kun 10-12 rejekuttere tilbage i Esbjerg. Bunkeraktiviteten er således blevet mindre

med årene, men selve markedet er stigende, da der i dag bunkres større mængder end

tidligere pr. aktivitet. Til gengæld har de større skibe bedre sikring mod oliespild end

de små både havde tidligere (Repræsentant fra Statoil, 2009).

I dag er der stor fokus på sikkerheds- og miljøledelse hos benzin- og oliefirmaerne.

Dette system indebærer fokus på skriftlige procedurer og oplæring af medarbejderne,

Side: 135 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 136 af 284

så spild kan forebygges. Alle bunkeroperatører er bekendt med beredskabsplan, og de

kender til procedurer for rekvirering af hjælp herunder slamsuger eller flydespærre,

hvis uheldet er ude.

FN´s søfartsorganisation (IMO) og Søfartsstyrelsen har lovgivningskrav om, at bunkringsprocessen

fra start til slut altid skal overvåges.

Som en del af kildeopsporingen har bunkringsfirmaerne deltaget i et havnemøde for at

have fokus på at undgå oliespild.

Med den kontinuerlige fokus på miljø og på forebyggelse af spild må det forventes, at

brændstofspild forebygges mindst lige så effektivt fremover.

11.4.4.2 Øvrige aktiviteter med risiko for oliespild

Mindre skibe kan foretage brændstoftankning fra mobile brændstoftanke placeret på

kajarealet. Der er tale om mindre tanke på ca. 5.000 l. Tankning foregår med brændstofpistol.

Der kan forekomme udledning af olie fra virksomhedsdrift i forbindelse med spildsituationer.

Under sejlads genereres restolie fra maskinrummet på skibe. Tidligere var det almindelig

praksis, at dette ledtes ud på havet. Dette foregik som regel på åben sø. I dag har

skibe typisk opsamlingstanke og separator, hvori fraktionen deles som ”slopolie” og

slam. Esbjerg Havn er forpligtet til at modtage slopolie genereret under sejlads fra seneste

havn. Esbjerg Havn har en tankbil, der suger /pumper olien op fra skibene. Forbindelsen

mellem skib og tankbil er en slange med tætte koblinger. Levering af slopolie

overvåges af tankbilchaufføren og under samme sikkerhedsmæssige foranstaltninger

som bunkring af olie. Flere rederier har indgået aftaler med firmaer, som varetager

afhentning af slopolie.

Der forekommer også afgivelse af smøreolie fra propeller på skibsmotorer (Hundested

Havn I/S, 2000).

11.4.5 Lastning/losning af bulk

Lastning og losning af bulk er en potentiel kilde til forurening, da bulkproduktet ved

et uheld kan ledes til havnebassin. Bulkprodukter kan både være flydende eller i løs,

granulær form. På Esbjerg Havn er det stevedorefirmaer, der er ansvarlige for lastning/losning

af bulk (Repræsentanter fra Havnen, 2009).

Der lastes og losses ”løs” bulk som kul, sand, sten, skærver, hvede, fiskemel og rørsukker

på havnen. Lastning/losning sker enten ved brug af transportbånd eller med

grab, der løfter bulkproduktet mellem skib og lastbil eller tragt, der er forbundet med

rør til virksomhedens tanke.

I dag losses primært kul og sten/skærver – andre bulk produkter lastes/losses kun i

begrænsede mængder. Eventuelt spild til vandet søges begrænset mest muligt, men

oprenses ikke. For at mindske forurening med støv fra bulk produkterne er der i dag

følgende afværgeforanstaltninger: Losning sker på begrænsede steder primært pga.

støvgener for byen og nabolejere. Vilkår som regulerer lastning/losning i blæsevejr

indgår i virksomheders miljøgodkendelse. Endvidere er der et specielt miljøområde på

Atlantkaj og Tauruskaj, hvor der er etableret fald mod midten af kajen og afløb med

aflukke, så evt. spild ledes direkte ned i en opsamlingstank, for at undgå spild til havet.

På Esbjerg Havn håndteres også flydende bulkprodukter. Disse inkluderer på nuværende

tidspunkt: Dieselolie, metanol, ethanol og fiskeolie. Ved losning pumpes produktet

i et lukket rørsystem fra skibets lasttank til tankanlæg på land. Koblingen mellem

skib og tankanlæg er en fleksibel slange. Ved fortøjning af skib sikres at slangen

ikke ødelægges på grund af skibets bevægelser.


11.4.6 Virksomhedsaktiviteter

De tidligere aktiviteter i Fiskerihavnen, som f.eks. skibsophug, beddingsaktiviteter og

aktiviteter vedr. fiskeflåden har erfaringsmæssigt givet anledning til forureningsudledning

før i tiden.

Tidligere var der omkring 600 fiskekuttere med tilhørsforhold til Esbjerg Havn. Fiskeflåden

har været omfattet af mere lempelige regler end lastskibe. Fiskeflåden har

haft længere liggetid i havnen end andre skibe, hvorfor afgivelse af stoffer f.eks. fra

bundmaling forventeligt må være større end fra andre skibe. Med hensyn til bunkring

af brændstof vurderes det sandsynligt, at det har været forbundet med større spild, end

ved bunkring af større skibe i dag.

Der er i dag ikke fiskeauktion for konsumfisk i Esbjerg, ligesom der ikke længere

landes industrifisk. I dag er der ca. 10 kuttere tilbage (Repræsentanter fra Havnen,

2009).

I Fiskerihavnen er der et beddingsområde, hvor fiskere tidligere kunne tage kuttere på

land. Her udførte de bl.a. reparationer og skrabede TBT-holdig bundmaling af. Beddingsområdet

er et af de områder, hvor bundsedimentet er specielt belastet med TBT

og andre miljøfremmede stoffer. Tidligere var et beddingsområde ikke reguleret som

en virksomhed, men i dag kræver aktiviteterne miljøgodkendelse.

Beddingsområdet benyttes i meget begrænset omfang i dag, og beddingens levetid

anses for værende begrænset. Udledning fra bedding til havet vil således ophøre i

fremtiden (Repræsentanter fra Havnen, 2009). Der er sket en markant reduktion i belastningsmængde

de sidste 2 år i området ved beddingen (4. bassins forhavn).

Der foregår stadig ophugningsarbejde i 6. bassin i Esbjerg Havn, men arbejdet foregår

i henhold til miljøgodkendelse.

Havnesedimentet i den tidligere fiskerihavn er mere belastet end sedimentet i recipienten

uden for havnen. Sedimentet i de havnebassiner med aktiviteter svarende til

dem, der skal være i Esbjerg Ny Sydhavn,ligger derimod på niveau med baggrundsværdierne

i recipienten.

11.5 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen

I anlægsfasen kan aktiviteter med entreprenørmaskiner i tilfælde af uheld medføre

spild af olieprodukter, som kan forurene det afledte regnvand fra anlægsområdet.

Forurening af regnvandet i området med olie i forbindelse med anlægsarbejdet skal

undgås ved

At brændstofpåfyldning sker på centrale steder, som er ordentligt spildsikrede.

Så vidt muligt at undgå at flytte for meget rundt på mobile entreprenørtanke.

At sikre regelmæssig vedligeholdelse af entreprenørmaskiner med henblik på

at forebygge brud på hydraulikslanger og vedvarende oliedryp.

Overordnet vurderes forstyrrelsen at være lav, primært at påvirke lokale interesser og

med lav sandsynlighed for at forekomme. Påvirkningerne vil være midlertidige, svarende

til anlægsfasernes varighed. Samlet vurderes der at være tale om en ubetydelig

påvirkningsgrad, som ikke kræver yderligere afværgeforanstaltninger.

11.6 Miljøpåvirkninger i driftsfasen

Det eksisterende færgehavnsbassin repræsenterer de havneaktiviteter, der minder mest

om de planlagte havneaktiviteter i den nye havn. Disse aktiviteter inkluderer håndtering

af trailere og containere samt passagertrafik. Da produkterne ved denne håndtering

er inde i trailere eller i containerne, forventes ingen væsentlige spild. Endvidere

håndteres projektgods typisk vindmøllekomponenter, som heller ikke genererer miljøfremmede

stoffer.

Side: 137 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 138 af 284

Herudover vil der i Esbjerg Ny Sydhavn kunne etableres virksomheder med montageog

værkstedsaktiviteter. Virksomhedstyperne vil være omfattet af det kommunale

miljøtilsyn. Der er tale om virksomhedstyper, som ikke forventes at give anledning til

væsentlig forureningsudledning. Spildevand vil blive ledt til det kommunale rensningsanlæg,

mens overfladevand fra befæstede arealer vil blive afledt til recipienten

via afløb med sandfang og olieudskiller, hvis olieprodukter håndteres.

Etablering af virksomheder med større forureningsrisiko vil kræve en selvstændig

VVM-redegørelse og miljøgodkendelse.

11.6.1 Spildevand

Havnerelateret erhverv vil typisk være erhverv som ikke genererer større spildevandsmængder.

Derfor forventes der alene behov for afledning af mindre mængder

spildevand fra virksomhederne på havnen.

Der vil være afledning af sanitært spildevand til Renseanlæg Øst fra færgeterminalen

samt fra virksomheder, kontorbygninger og mandskabsfaciliteter i Esbjerg Ny Sydhavn.

Kloaksystemerne i det nye havneområde forventes udbygget efter samme principper

som de nuværende systemer med olieudskillere og sandfang afhængig af aktiviteterne

på virksomheden. Det vil dermed være muligt at håndtere spildevandsafledningen fra

virksomhederne på tilsvarende måde som nu. Der forventes udledt ca. 0,5 gange mere

spildevand fra havnevirksomhederne. Spildevandet ledes til Renseanlæg Øst, der har

fornøden kapacitet til at håndtere den forøgede spildevandsmængde. Renseanlæg Øst

har mekanisk/biologisk/kemisk rensning med fuld nitrifikation. Sådanne anlæg har

typisk en rensningsgrad på 95 % for BOD, 85 % for NH3/NH4 og 90 % for total-N

(Miljøstyrelsen, 2001b). Der vurderes derfor ikke at ske nogen væsentlig ændring i

belastningen af omgivelserne som følge af spildevandsafledningen fra virksomhederne

på den udvidede havn.

Ved etablering af virksomheder på Esbjerg Ny Sydhavn skal miljømyndigheden godkende

tilledning af spildevand til Renseanlæg Øst jf. bekendtgørelse nr. 1448 (Miljøministeriet,

2007a). I godkendelsen kan miljømyndigheden stille krav til den maksimale

tilledning samt til eventuel rensning.

Overordnet vurderes forstyrrelsen fra den øgede spildevandsmængde at være lav,

primært at påvirke lokale interesser og med høj sandsynlighed for at forekomme. Påvirkningerne

vil være permanente. Samlet vurderes der at være tale om en lav påvirkningsgrad,

som ikke kræver afværgeforanstaltninger.

11.6.2 Overfladevand

Regnvand fra kajgader ledes via sandfang og olieudskiller inden afledning til havnebassinet.

Regnvand fra øvrige veje og befæstede arealer ledes via afløb til havnebassinet.

Udledning af overfladevand skal godkendes af Esbjerg Kommune. Regnvandsmængden

i projektområdet opsamles således og afledes som punktudledninger. Hovedparten

af projektområdet forventes at blive befæstet (70-90 %) og der forventes

opsamlet og afledt ca.130.000 m 3 overfladevand pr. år.

Regnvand, der falder på de nye havnearealer, vil udover - at indeholde forurenende

stoffer fra våd deposition - også skylle en del forurenende materialer ud i havnebassinet

afsat ved tør deposition og fra trafik mv. Store dele af havneområdet vil blive befæstet

for anvendelse til håndtering af stykgods, containere og trailere og opmarchområder

for trailere og personbiler. Ca. 10 % af arealet vil blive bebygget. Desuden vil

der være fast belægning på kajgader og veje.

Herved opstår en forøget belastning af vandmiljøet i havnen med organisk materiale

og eventuelt tungmetaller og miljøfremmede stoffer som fx olie. Aktiviteterne på

havnen forventes ikke at bidrage med næringsstoffer. Der vil være en permanent effekt,

som stiger proportionalt med udvidelsen af landarealerne på havnen.

Sandfanget i nedløbsbrøndene vil være i stand til at tilbageholde en del af det partikulære

materiale. Da en væsentlig del af forureningskomponenterne, f.eks. tungmetaller


og PAH forventes at være bundet til partikulært materiale, vil der dermed også ske en

tilbageholdelse af disse sorberende komponenter.

Olieudskillerne vil kunne tilbageholde olie fra diffuse spild for eksempel fra dryp fra

lastbiler og trucks på befæstede arealer. En klasse I olieudskiller kan udskille til en

udløbskoncentration på mindre end 5 mg olie pr. liter overfladevand. Med automatisk

flydelukke kan det sikres, at udløbet spærres, når olielageret er fyldt, for eksempel i

tilfælde af et større oliespild. Herved reduceres risikoen for udledning af olie til havnen

væsentligt.

Ved etablering af virksomheder på Esbjerg Ny Sydhavn skal miljømyndigheden godkende

udledning af overfladevand til havnen jf. bekendtgørelse nr. 1669 (Miljøministeriet,

2006c). I godkendelsen kan miljømyndigheden stille krav til den maksimale

udledning/tilledning samt til eventuel rensning.

Mængden af afledt overfladevand fra havnearealer til Grådyb tidevandsområde forventes

øget med ca. 35 %, når alle arealer i Esbjerg Ny Sydhavn er taget i anvendelse.

I forhold til spildevandsudledningen til Grådyb tidevandsområde fra Renseanlæg Vest

og Øst er der tale om en stigning på ca. 0,8 %. Set i forhold til den samlede udledning

af spildevand og overfladevand til Grådyb tidevandsområde vil mængden af udledt

overfladevand fra Esbjerg Ny Sydhavn være forsvindende.

Overordnet vurderes forstyrrelsen at være lav, primært at påvirke lokale interesser og

med høj sandsynlighed for at forekomme. Påvirkningerne vil være permanente. Samlet

vurderes der at være tale om en lav påvirkningsgrad, som ikke kræver yderligere

afværgeforanstaltninger.

11.6.3 Spild

Der forventes ikke væsentlige aktiviteter med løs bulk, udover håndtering af grus,

skærver og sten i delområde 5. I delområde 6 er der mulighed for at opføre siloer til

pumpbart bulk (flydende eller luftbåren). Disse aktiviteter vil kræve miljøgodkendelse

og aktiviteten forventes ikke at kunne give anledning til væsentlige forureningsudslip.

Moniteringen af PAH’er i havnesediment viser, at der lejlighedsvist opstår forhøjede

koncentrationer i forskellige havnebassiner. Disse forhøjede koncentrationer kan

stamme fra enkeltstående forureningshændelser i form af oliespild. Netop oliespild

nævnes af Esbjerg Havn og Beredskab Esbjerg som den oftest forekommende forureningssituation.

Selv om alle forholdsregler mod spild følges, vil det ikke kunne afvises,

at oliespild kan forekomme også i det nye havneafsnit. For at mindske påvirkningen

af vandmiljøet mest muligt vil alle afløb fra kajarealer ske via sandfang og olieudskillere.

Moniteringen af tungmetaller i havnesedimentet viser, at der tilføres kobber, zink og

cadmium til sedimentet under ophold i havnebassiner. Hvis tilførslen af disse metaller

skyldes selve skibstrafikken, - ligesom det er foreslået i statusrapport 1 og 2, må en

lignende tilførsel forventes i det nye havnebassin. Det er ikke muligt at afværge for

stofafgivelsen fra bundmaling og katodebeskyttelse. Zink-anoder er dog under langsom

udskiftning med aluminiums-anoder, og udskiftningen forventes at resultere i en

betydelig lavere cadmiumbelastning ligesom zinkbelastningen bør stagnere eller svagt

falde (Kystdirektoratet, 2009b). Det skal ligeledes bemærkes, at koncentrationerne af

kobber, zink og cadmium i Færgehavnen ikke er forøgede i forhold til baggrundsniveauet.

I Færgehavnen findes samme aktiviteter, som er planlagt for det nye havnebassin.

Problematikken med hhv. barium og TBT i den nuværende Esbjerg Havn vil ikke optræde

i det nye havnebassin, idet kilderne til forureningerne er ophørt

Overordnet vurderes forstyrrelsen at være lav, primært at påvirke lokale interesser og

med høj sandsynlighed for at forekomme. Påvirkningerne vil være permanente. Samlet

vurderes der at være tale om en lav påvirkningsgrad, som ikke kræver yderligere

afværgeforanstaltninger udover olieudskillere på kajarealer.

Side: 139 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 140 af 284

11.7 Sammenfatning af

miljøpåvirkninger

Den nuværende påvirkning af sedimentet i Grådyb tidevandsområde er resultatet af

mange års tilledninger af miljøfremmede stoffer til området.

Som det fremgår af undersøgelsen af kildebidrag, se Tabel 11-2, sker tilførslen fra

mange forskellige kilder, hvoraf bidraget fra Nordsøen er langt det største og bidraget

fra Esbjerg Havn er en mindre del.

Med det nuværende fokus på miljøforhold, må man i fremtiden forvente et stagnerende

eller mindre spild af miljøfremmede stoffer fra oliebunkring, lastning/losning og

fra udledning af stoffer fra virksomheder.

På Esbjerg Havn er der en speciel opmærksomhed på forureningsudledninger fra havneaktiviteter

med årlig monitering i havnesediment og et løbende kildeopsporingsarbejde,

hvor Kystdirektoratet, Esbjerg Kommune og Esbjerg Havn samt virksomheder

med direkte udledning til havnebassinerne forholder sig til resultaterne og søger efter

aktive kilder.

Nogle af de eksisterende dele af Esbjerg Havn, som 6. bassin / Fiskerihavnen er

stærkt påvirket af tidligere tiders aktiviteter fra bl.a. flåden af fiskekuttere, beddingsaktiviteter

i Fiskerihavnen og virksomhedstyper med høj forureningsrisiko. Der etableres

ikke aktiviteter eller virksomhedstyper med tilsvarende forureningsrisiko i det

nye havnebassin. Selvom havnens bruttotonnage fordobles med det nye havneafsnit,

kan der således ikke forventes en væsentlig forværring af forureningsforholdene.

Det er forventeligt, at sedimentet i det nye havnebassin vil blive påvirket med kobber,

zink og cadmium, svarende til den påvirkning der konstateres i de eksisterende dele af

Esbjerg Havn, idet tilførslen forventeligt skyldes selve skibstrafikken. Der kan ikke

afværges for påvirkningen. Skibstrafikken i det nye bassin forventes at være sammenlignelig

med skibstrafikken i Færgehavnen, hvor indholdet af tungmetaller og miljøfremmede

stoffer i bundsedimentet ligger på niveau med indholdet i sediment i recipienten.

Det kan ikke afvises, at der kan forekomme oliespild i det nye havneafsnit, ligesom

det sker i de eksisterende dele af Esbjerg Havn. Derfor er det besluttet at installere

olieudskillere på afløb fra kajarealerne, for at hindre udslip fra spild på havneområdet.

Overordnet vurderes forstyrrelsen at være lav, primært at påvirke lokale interesser og

med høj sandsynlighed for at forekomme. Påvirkningerne vil være permanente. Samlet

vurderes der at være tale om en lav påvirkningsgrad, som ikke kræver yderligere

afværgeforanstaltninger.

11.8 Kumulative effekter

I anlægsfasen kan der potentielt være risiko for kumulative effekter med udledning af

forurenende stoffer fra sedimentdepotet. I det tidligere projekt for sedimentdepotet var

der risiko for direkte forurening af Vadehavet pga. depotets utætte indfatninger. Der

er efterfølgende stillet krav om, at depotet indrettes og drives, således at det udgør en

0-løsning i forhold til Vadehavet. Der vurderes på denne baggrund ikke at blive tale

om kumulative effekter.

Der er ikke kendskab til andre projekter, der kan give anledning til kumulative effekter.

11.9 Afværgeforanstaltninger

For at hindre bedst muligt mod udslip af olieprodukter til havnebassinerne i forbindelse

med oliespild på kajarealer vil der blive installeret olieudskillere på alle kloakafløb

på kajarealerne.


Det fortsatte kildeopsporingsarbejde er ikke en afværgeforanstaltning i forbindelse

med etablering af Esbjerg Ny Sydhavn, men det er et vigtigt arbejde, som bør videreføres.

Sammen med det kommunale tilsyn er det med til at opretholde et kontinuert

fokus på begrænsning af forureningsforholdene.

Side: 141 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 142 af 284


12 Luft

Side: 143 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 144 af 284

12.1 Indledning

Luftforurening er et kompliceret resultat af udledning, spredning i luften og kemiske

og fysiske omdannelser i atmosfæren. Lave kilder (fx trafik og lokal boligopvarmning)

kan give anledning til høj lokal luftforurening, og sådanne kilder i byområdet

kan derfor medføre relativ stor eksponering af befolkningen.

Forureningen fra høje punktkilder (fx skorstene fra kraftværker) fortyndes betydeligt,

før den når jordoverfladen, og giver derfor ikke anledning til væsentlig eksponering af

befolkningen i Danmark, men bidrager til den generelle baggrundsforurening i Europa.

Tilsvarende påvirkes Danmark i betydelig grad af forureningen fra det øvrige Europa,

herunder også fra skibe.

Herudover er der en række naturlige kilder til luftforurening, fx VOC fra vegetation,

jordstøv, salt fra havet og skovbrande. Disse kilder ligger dog i vid udstrækning uden

for menneskets kontrol.

12.2 Metode

Der indledes med en redegørelse for de mulige påvirkninger på mennesker og miljø

ved de væsentligste forurenende stoffer, der forventes emitteret ved etablering af Esbjerg

Ny Sydhavn.

De eksisterende forhold beskrives både ud fra den generelle luftkvalitet i Danmark

samt de enkelte relevante sektorers (skibstrafik, trafik, erhverv) bidrag til luftforureningen

såvel nationalt som lokalt. For hver sektor redegøres for de regler, der internationalt

og nationalt er vedtaget for at regulere og begrænse luftforureningen.

Ud fra de enkelte sektorers bidrag til luftforurening i området foretages en vurdering

af projektets forventede bidrag til luftforureningen såvel for anlægsfasen som for

driftsfasen.

12.3 Eksisterende forhold

12.3.1 Luftforurening

Luftforurening kan have lokale og regionale konsekvenser for såvel natur som for

menneskers sundhed samt globale konsekvenser i form af klimapåvirkninger.

Ud fra et sundhedsmæssigt synspunkt er det især luftforurening med partikler, der har

betydning. Partikelforurening kan forårsage hjertekarsygdomme, luftvejssygdomme,

allergi og kræft.

En række andre stoffer, eksempelvis ozon (O3) og kvælstofdioxid (NO2), giver også

anledning til sundhedseffekter, men disse effekter vurderes at være langt mindre alvorlige

end effekten af partikelforureningen.

Miljøet skades især af udslippet af kvælstofoxider (NOx = NO + NO2) og ammoniak

(NH3). Disse stoffer bidrager især til overgødskning, og er bl.a. ansvarlig for 20-40 %

af tilførslen af næringsstoffer fra menneskeskabte kilder til danske farvande. Svovldioxid

(SO2) bidrager til forsuring af naturområder. Udledningen af CO2 har primært

betydning i relation til klimapåvirkninger.

12.3.1.1 Partikler (PM10, PM2,5 og PM0,1)

Luftforurening med partikler er et resultat af emissioner fra fx dieselmotorer og brændeovne,

spredning i luften og kemiske og fysiske omdannelser. Endelig findes naturlige

kilder til partikler i luften fx jordstøv. Almindeligvis anvendes begreberne PM10,

der omfatter partikler op til 10 µm i diameter, PM2,5 (op til 2,5 µm) og PM0,1 (op til

0,1 µm). De fine partikler (under 2,5 µm) kan holde sig svævende i flere uger og dermed

transporteres over store afstande. Som følge af fysiske og kemiske processer i


atmosfæren indeholder disse partikler en stor andel af ammoniumsulfat og ammoniumnitrat.

Sulfat og nitrat stammer hovedsageligt fra forbrændingsprocesser (udsendt

som SO2 og NOx), mens ammonium hovedsageligt stammer fra landbrugets udslip af

ammoniak.

Figur 12-1: Kilder til udledning af partikler (Palmgren et al., 2009)

Grove, luftbårne partikler dannes typisk ved forskellige mekaniske processer fx jordog

vejstøv, grusning og saltning, dæk- og kørebaneslid, byggeri og industrielle aktiviteter.

De mindste partikler (< 2,5 µm) menes at være de mest skadelige for helbredet.

Der er imidlertid stadig stor usikkerhed om sammenhæng mellem sundhedsskader og

partikelstørrelser.

12.3.1.2 Kvælstofoxider (NOx)

NOx er en samlet betegnelse for kvælstofoxiderne NO og NO2. NO2 er luftvejsirriterende

og kan nedsætte lungefunktionen og menneskers modstandskraft mod infektioner

i lungerne. NO2 er især et problem for personer med luftvejssygdomme, f.eks.

astma og bronkitis. NO er langt mindre skadelig, men kan i atmosfæren omdannes til

NO2. Forurening med kvælstofoxider stammer overvejende fra forbrænding, fordi

brændslerne indeholder kvælstofforbindelser.

12.3.1.3 Flygtige kulbrinter (VOC)

Flygtige kulbrinter (VOC) har stor betydning for luftforureningens miljø- og sundhedsmæssige

virkninger. De kan medvirke til dannelse af fotokemisk luftforurening,

give anledning til lugtgener eller simpelthen være giftige i sig selv. Tungt flygtige

kulbrinter kan desuden have sundhedsmæssig betydning som partikler eller adsorberet

til overfladen af partikler.

12.3.1.4 Energiforbrug og kuldioxid (CO2)

Trafikkens energiforbrug og det tilknyttede CO2-udslip har primært betydning i det

globale perspektiv. CO2 er en drivhusgas, som bidrager til den globale opvarmning

med tilhørende risiko for klimaforandringer.

12.3.2 Luftkvalitet

Luftkvaliteten i Danmark og de danske byer er i dag markant bedre, end den var for

20 år siden jf. Figur 12-2. Men regeringen vil have luftforureningen endnu længere

ned. Derfor har regeringen udarbejdet en luftstrategi, der skal resultere i renere luft i

byerne og mindre forurening fra blandt andet skibsfarten, brændeovne, trafik mv.

(Miljøministeriet, 2008d).

Side: 145 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 146 af 284

Figur 12-2: Udviklingen i de danske udledninger af SO2, NOx og bly (Pb) (Miljøministeriet,

2008d)

Luftforureningen i Danmark overvåges af DMU i forbindelse med det landsdækkende

luftkvalitetsmåleprogram (LMP). LMP består af 11 målestationer fordelt i de fire

største danske byer (København, Århus, Aalborg og Odense) samt to målestationer

placeret i baggrundsområder uden for byerne (Keldsnor og Lille Valby). Danmark har

også et andet luftovervågningsprogram kaldet baggrundsovervågningsprogrammet

(BOP), som primært fokuserer på luftkvaliteten i danske baggrundsområder. Placering

af målestationer er vist i Figur 12-3.

Figur 12-3: Placering af målestationer for overvågning af luftkvalitet (Danmarks

Miljøundersøgelser, 2008a)

I Figur 12-4 er givet en status over, hvorledes den målte luftforurening i Danmark ligger

i forhold til de eksisterende grænseværdier for luftkvalitet. Det er partikler (PM10)

og NOX, der ligger over grænseværdierne.


Figur 12-4: Status på luftforurening i forhold til eksisterende grænseværdier for

luftkvalitet (Danmarks Miljøundersøgelser, 2008a)

Luften i bybaggrund, det vil sige i byområder mere end 50 m fra trafikeret gade, bruges

normalt som det bedste mål for befolkningens eksponering for luftforurening. I

Tabel 12-1 er opstillet en omtrentlig fordeling mellem bidraget fra danske og udenlandske

kilder for hhv. luft på landet, i byen (bybaggrund) og langs trafikerede gader

(Miljøministeriet, 2008d).

Stof På landet Bybaggrund Langs gader

Partikler (PM 10) ca. 18 µg/m 3

20-22 µg/m 3

25-45 µg/m 3

Heraf fra DK 20-30 % 30-50 % 55-75 %

Heraf udland 70-80 % 50-70 % 25-45 %

Kvælstofdioxid (NO 2) Ca. 10 µg/m 3

Ca. 20 µg/m 3

Ca. 50 µg/m 3

Heraf fra DK 10-30 % 55-65 % 82-86 %

Heraf udland 70-90 % 35-45 % 14-18 %

Tabel 12-1: Omtrentlig fordeling mellem danske og udenlandske kilder for luft

på landet, i byen (bybaggrund) og langs trafikerede gader (Miljøministeriet

2008d)

Det ses af Tabel 12-1, at udenlandske kilder forårsager en meget stor del af partikelforureningen,

selv langs trafikerede gader i byerne. Derimod skyldes op mod 86 % af

NO2 forureningen nationale kilder.

Det ses også, at det er langs de trafikerede gader, at de højeste værdier forekommer.

For partikler skal det endvidere fremhæves, at en stor del af bidraget langs trafikerede

gader udgøres af ophvirvlet støv, mens partikler fra udstødningen udgør et mindre bidrag.

Omvendt peger en lang række studier på, at det er de fine partikler (


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 148 af 284

Figur 12-5: Partikler (PM10) (Miljøstyrelsen 200,5a)

12.3.3 Skibstrafik

Den samlede luftforurening fra skibsfart har generelt været stigende over de senere år.

Det skyldes dels vækst i skibsfarten, dels at reglerne for luftforurening fra skibe ikke

er så stramme som reglerne for landbaserede kilder. Skibstrafikkens bidrag til luftforureningen

består primært af kvælstofoxider (NOx), svovldioxid (SO2) og partikler.

I 2000 udgjorde skibsfartens udslip af NOx og SO2 i europæiske farvande omkring 30

% af udslippet fra landbaserede kilder i EU. (Miljøministeriet, 2008d).

Selvom skibsfarten er en miljøvenlig transportform sammenlignet med andre transportformer,

så er udledningerne af sundhedsskadelige stoffer og CO2 massive. Verdens

største containerrederi Mærsk udleder svovldioxid svarende til ni milliarder biler

og CO2 svarende til hele Danmark (Ingeniøren, 2008). For at perspektivere skal tilføjes,

at den samlede transportsektor udleder omkring 23 % af den samlede globale

CO2-udledning. Deraf stammer kun omkring 4 % fra søfarten (Danmarks Rederiforening,

2009).

Omkring halvdelen af al partikelforurening i danske byer kommer udefra, og en betydelig

del stammer fra skibsfart. Når det handler om skibsfart og luftforurening, så er

de helt store syndere NOx og ikke mindst SO2. Sidstnævnte skyldes det store indhold

af svovl i skibenes fuelolie, der bruges i et vist omfang af den nationale skibsfart – og

som er meget udbredt i den internationale skibsfart (Palmgren et al., 2009).

DMU har i 2008 opgjort energiforbrug og emissioner fra søfart i Danmark for perioden

fra 1990 – 2005 og beregnet prognose for udviklingen fra 2006 – 2030 for kategorierne

international søfart, national søfart og fiskeri. International søfart er transport

mellem en dansk havn og en udenlandsk havn. National søfart er transport mellem to

danske havne og omfatter store færger, øfærger og øvrig national søfart. Fiskeri omfatter

den nationale fiskerflåde (Danmarks Miljøundersøgelser, 2008b).

Tabel 12-2 viser den procentvise fordeling i energiforbrug og emission af NOx, partikler

og SO2 for 2005. International søfart har langt den største andel af søfartens samlede

energiforbrug og emissioner, også i prognoseperioden.


2005 Energiforbrug

[%]

NOx

[%]

Partikler (alle

størrelsesfraktio-

ner) [%]

International søfart 75 80 95 96

National søfart 10 8 3 2

Fiskeri 14 11 2 2

Tabel 12-2: Energiforbrug og forurening fra skibstrafik, 2005 (Danmarks Miljøundersøgelser,

2008b)

12.3.3.1 Regler

Luftforurening fra skibe er primært reguleret internationalt af FN´s søfartsorganisation

IMO, der i oktober 2008 godkendte et sæt nye regler for udslip af NOx og SO2 fra

skibe.

Svovludledning fra brændstoffet skal fremover trinvis nedsættes med 90 % frem til

2020, så svovlindholdet højst må udgøre 0,5 % i modsætning til de nuværende 4,5 %.

Endnu større er ambitionen i både Nordsøen og Østersøen, der er blevet udpeget til

såkaldte emissions-kontrolområder (ECA), hvor svovlindholdet højst må udgøre 0,1

% i modsætning til de nuværende 1,5 %. Partikelemissionen vil hermed blive kraftigt

reduceret, idet den hovedsageligt hænger sammen med fueloliens indhold af svovl

(sulfatpartikler) (IMO, 2008).

Lignende regulering er kommet på plads for at reducere udslippet af NOx fra skibes

motorer med cirka 80 % jf. Figur 12-6.

Figur 12-6: NOx- emissionsgrænse som funktion af motorens effekt (rated engine

speed) (Danmarks Rederiforening, 2009)

Miljøstyrelsen og Danmarks Rederiforening har i 2009 indgået et forureningsbekæmpende

partnerskab, der skal sikre, at den danske og internationale skibsfart lever op til

IMO-kravene i danske og internationale farvande og styrke aktiviteter, forskning og

udvikling af miljøteknologi, der sigter mod reduktion af NOx, SO2 og partikler fra det

maritime område.

SO2

[%]

Side: 149 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 150 af 284

12.3.3.2 Kvælstof

Emissionen af NOx fra skibstrafik bidrager hovedsagelig til luftforurening lokalt, dvs.

over de danske farvande.

I Danmark og på europæisk plan er det en målsætning, at naturen ikke må modtage

mere luftforurening, herunder kvælstof, end den kan tåle. Der er dog ingen direkte

målsætning om størrelse af kvælstofdeposition til de danske farvande.

DMU har beregnet en samlet deposition af kvælstof til de danske farvande i år 2007

på 77.000 ton N, hvilket med et samlet farvandsareal på 105.000 km 2 giver en gennemsnitlig

deposition på 7,3 kgN/ha jf. Figur 12-7 og Tabel 12-3 (NOVANA, 2009).

Figur 12-7: Den samlede deposition af kvælstofforbindelser beregnet for 2007.

Depositionen angiver en middelværdi for felterne; for felter med både vand- og

landoverflade vises altså en middeldeposition for de to typer af overflade. Depositionen

er givet i kg N/ha/år (NOVANA, 2009)

Hovedfarvand Deposition Deposition/areal Areal

1000 ton N kgN/ha km 2

Nordsøen – dansk del 35,1 7,2 48.754

Skagerrak – dansk del 5,9 5,7 10.329

Kattegat – svensk del 4,6 6,8 6.743

Kattegat – dansk del 12,2 7,2 16.830

Nordlige Bælthav 3,2 8,1 3.909

Lillebælt 2,3 10,7 2.171

Storebælt 4,0 9,0 4.519

Øresund – dansk del 1,0 7,3 1.336

Øresund – svensk del 0,7 7,4 950

Sydlige Bælthav – dansk del 2,3 9,1 2.547

Østersøen – dansk del 10,8 7,3 14.926

Alle danske farvandsområder 77 7,3 105.320

Tabel 12-3: Den samlede kvælstofdeposition til de danske hovedfarvande beregnet

for 2007. Tabellen angiver også deposition til de svenske dele af Kattegat og

Øresund (NOVANA, 2009)

Usikkerheden på modelberegningerne vurderes til op mod 30 % for de åbne farvande,

mens usikkerheden kan være op mod 50 % for de kystnære områder, fjorde, vige og

bugter.


For Nordsøen – dansk del er depositionen af kvælstof 7,2 kg N/ha/år jf. Tabel 12-3

eller 35.100 ton N/år. DMU har for år 2000 angivet, at emissioner af kvælstofoxider

fra skibstrafik kun udgør omkring 7 % af den samlede deposition (NOVANA, 2000).

Skibstrafikkens bidrag af kvælstof til Nordsøen – dansk del bliver således 0,5 kg

N/ha/år eller 2.500 ton N/år. For Grådyb tidevandsområde på 135 km 2 bliver skibstrafikkens

bidrag til depositionen ca. 7 ton/år.

12.3.3.3 Svovl

Emissionen af svovl er mest et problem i forhold til forsuring på land. Der er ikke opstillet

specifikke målsætninger for svovldepositionens størrelse i Danmark. Den gennemsnitlige

årlige antropogene deposition af svovl ligger på ca. 5,4 kg S/ha. Depositionen

varierer kun lidt mellem de forskellige dele af landet, hvilket hænger sammen

med, at størstedelen af svovlen er transporteret til Danmark fra landene syd og vest

for Danmark, samt fra den internationale skibstrafik, idet svovlforbindelser kan transporteres

1.000 km eller mere via luften. De danske kilder bidrager på landsplan kun

med 7 % af den samlede deposition. Af Figur 12-8 fremgår det, at depositionen til dele

af farvandsområderne er højere end depositionen til dele af landområderne. Det

skyldes den store skibstrafik gennem de danske farvande, som grundet højt svovlindhold

i brændstoffet udleder store mængder svovl i disse områder (NOVANA, 2009).

Figur 12-8: Den samlede antropogene deposition af svovlforbindelser beregnet

for 2007. Depositionen er givet i kg S/ha/år (NOVANA, 2009)

Skibstrafik udgør i hovedparten af Danmark og farvandene omkring mere end 54 % af

den samlede deposition af SO2 og 25-35 % af SO4 (Danmarks Miljøundersøgelser

2008c).

Side: 151 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 152 af 284

12.3.3.4 Partikler

Emissionen af partikler fra skibstrafik er i Figur 12-9 vist for hhv. national søfart, fiskeri

og international søfart.

ton

ton

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0

TSP PM10 PM2,5

TSP PM10 PM2,5

National søfart

Fiskeri

International søfart

National søfart

Fiskeri

International søfart

Figur 12-9: Partikelemission fra skibstrafik i 2006 (øverst) og 2020 (nederst) fordelt

på typen af partikler (TSP = Total Suspended Particulate Matter, National

søfart = store færger, øfærger og øvrig transport mellem to danske havne, Fiskeri

= den nationale fiskeriflåde, International søfart = transport mellem en dansk

havn og en international havn) (Danmarks Miljøundersøgelser, 2008b)

Ved fremskrivning af emissionen af partikler til 2020 er der forventet et fald i emissionen

af partikler på 72 % pga. oprettelse af ECA områder fra 2007. Der er ikke i beregningen

medtaget de nye IMO regler.

Den langt overvejende del af emissionen af partikler fra skibe stammer fra den internationale

søfart. Da partikelemissionen fra skibstrafik hovedsageligt skyldes fueloliens

indhold af svovl (sulfatpartikler) og svovlforbindelser kan transporteres 1.000 km

eller mere via luften, har emissionen af partikler fra skibe størst betydning nationalt.

12.3.4 Trafik

Luftforurening fra vejtrafikken har konsekvenser både lokalt, regionalt og globalt.

Den lokale luftforurening fra vejtrafikken er et udtryk for koncentrationen af stoffer

omkring vejen, der har sundhedsskadelig effekt på mennesker. Det drejer sig primært

om stofferne: NO2, CO, partikler og kulbrinter herunder benzen. For at vurdere den

lokale luftforurening ses derfor på luftkvaliteten i gaderum (immission).


Regionalt påvirker luftforureningen fra vejtrafikken flora og fauna, og globalt bidrager

CO2-udslippet fra vejtrafikken til drivhuseffekten og dermed den globale opvarmning.

Størstedelen af forureningen i Europas byer kan henføres til transportsektoren. En nylig

offentliggjort rapport fra Det Europæiske Miljøagentur oplyser, at transportsektoren

fortsat er hovedkilden, hvad angår nitrogenoxider (NOx), og den næststørste kilde,

hvad angår partikelemissioner (PM10 og PM2,5) i EU. Selv om de skadelige emissioner

fra transporten er faldende i de fleste EU-medlemsstater, er luftkvaliteten fortsat problematisk

i byområder (EU, 2008).

I Figur 12-10 er vist udviklingen i emissionen af partikler (PM2,5) fra udstødning i

Danmark fordelt på køretøjskategorier i 2005.

Figur 12-10: Partikeludledning fra udstødning (PM2,5) i Danmark, fordelt på køretøjskategorier

i 2005 (t.v.) og udviklingen fra 1985 til 2005 (t.h.) (Palmgren et

al., 2009)

Koncentrationen af skadelige stoffer i et gaderum er størst, hvis der er tale om en gadeslugt.

Det vil sige en gade med høje bygninger på hver side. Gaden ligger i læ af

bygningerne og vinden kan kun i mindre grad rense luften, se Figur 12-11.

Hvis gaden er omgivet af mere spredt bebyggelse, vil vinden i højere grad blæse de

skadelige stoffer væk fra området.

Figur 12-11: Illustration af spredningen af forurening i et lukket gaderum

(Palmgren et al., 2009)

Side: 153 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 154 af 284

12.3.4.1 Regler

For vejtrafikken er udledningerne fra udstødningen reguleret af EU i de såkaldte EU-

RO-normer, som stiller krav til de maksimale udledninger af en række luftforurenende

stoffer herunder kvælstofoxider, svovldioxid, flygtige kulbrinter, kulmonooxid og

partikler. Figur 12-12 viser et eksempel for udledningen af partikler og kvælstofoxider

fra nye tunge køretøjer og årene for deres ikrafttræden. Man har koblet grænseværdier

for partikler og kvælstofoxider sammen, fordi man ofte kan regulere dem

samtidigt ved teknologiske tiltag. Der findes tilsvarende normer for andre mobile kilder,

fx person- og varebiler, motorcykler, knallerter, traktorer, entreprenørmaskiner

mm.

Figur 12-12: EU’s EURO-normer for udledningen af partikler og kvælstofoxider

fra nye, tunge køretøjer. Tabellen viser årene for deres ikrafttræden (Palmgren

et al., 2009)

Nyeste EU-normer for dieseldrevne person- og varebiler betyder, at partikelfiltre vil

være obligatoriske på nye biler fra hhv. 2011 (personbiler) og 2012 (varebiler).

Nye EU normer for tunge køretøjer vil betyde, at partikelfiltre og SCR-katalysatorer

bliver obligatorisk på nye køretøjer fra 2015.

EU stiller også krav til brændselskvaliteten, fx indholdet af svovl, benzen og aromater.

12.3.5 Erhverv

Der har siden 1974 været fokus på at nedbringe luftforurening fra virksomheder jf.

Miljøbeskyttelsesloven og den tilhørende Luftvejledning (Miljøstyrelsen, 2001a). For

at nedbringe luftforureningen yderligere har miljøministeren sat fokus på miljøeffektiv

teknologi i strategien ”Ren luft til alle” (Miljøministeriet, 2008d).

I det eksisterende havneområde er etableret havnerelaterede virksomheder for produktions-

og værkstedsfaciliteter, værftsaktiviteter inkl. rig-repair og dekommissionering

af offshore konstruktioner, siloanlæg mv., som bidrager til luftforureningen i området.

Der foreligger ingen opgørelse over bidragets størrelse. Virksomhedernes varmebehov

bliver dækket ved fjernvarme fra Esbjergværket, hvilket reducerer bidraget fra

den enkelte virksomhed.

Esbjergværket har en samlet indfyret effekt på 835 MWh og er tilsluttet fjernvarmenettet

i Esbjerg. Esbjergværket fyres i dag med kul. Værket er udstyret med miljøan-


læg til røggasrensning og en 250 m høj skorsten. Emissionen af udvalgte forurenende

stoffer i 2007 er vist i Tabel 12-4.

CO2 NOx SO2 PAH Støv

Mio. ton ton ton kg ton

2007 1,8 698 177 22 36

Tabel 12-4: Emission fra Esbjergværket i 2007 (DONG Energy, 2007)

L90 Affaldsforbrændingsanlæg på Måde Industrivej er også tilsluttet fjernvarmeværket

i Esbjerg. Affaldsforbrændingsanlægget har en kapacitet på ca. 180.000 ton affald

pr. år. Affaldsforbrændingsanlægget er udstyret med miljøanlæg til røggasrensning og

en 99 m høj skorsten. Emissionen af udvalgte forurenende stoffer i 2007 er vist i

Tabel 12-5.

CO NOx SO2 HCL Støv

ton ton ton ton ton

2007 7,2 177 21 4 5

Tabel 12-5: Emission fra Affaldsforbrændingsanlægget i 2007 (L90, 2007)

Emissionen fra Esbjergværket og Affaldsforbrændingsanlægget fortyndes betydeligt,

før den når jordoverfladen, og har derfor hovedsagelig national betydning.

12.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen

I anlægsfaserne vil der være emission til luften af forurenende stoffer (CO2, CO, NOx,

SO2 og partikler) fra forbrug af brændstof ved anlægsaktiviteter fra skibe og entreprenørmateriel,

som uddybningsfartøjer, pramme, anlægsmaskiner, lastbiler mv., samt

emission af støv.

Langt den væsentligste del af anlægsarbejderne vil bestå af tilførsel og opfyldning

med sand og uddybning og transport af uddybningsmaterialer fra havneområdet. Der

skal anvendes 3,5 mio. m 3 fyldsand fra den almindelige oprensning af sejlrenden ud

gennem Grådyb. Hvis ikke sandet blev anvendt til opfyldning i havneområdet ville

det skulle transporteres til anvendelse på anden destination eller klapning i Nordsøen.

Som følge af en mindre transportafstand kan der være en mindre reduktion i emissionen

ved anvendelse til opfyldning af havneområdet.

3,77 mio. m 3 materiale skal uddybes fra anlægsområdet og sejles til klapplads, og

0,75 mio. m 3 sand skal uddybes og anvendes direkte til opfyldning. Sand og gytje vil

blive uddybet med 1-2 store sandsugere (forventet produktionsrate 40.000 m 3 pr.

døgn) og ler vil blive uddybet med 1-2 Cutter Suction Dredger (kapacitet op til 5.000

m 3 /h) eller 3-4 Backhoe Dredger (kapacitet op til 500 m 3 /h). Ler transporteres på

pramme (kapacitet på 3.000 ton). Med de anførte kapaciteter forventes uddybningen

at skulle foregå i ca. 140 døgn fordelt over to år.

Derudover vil der foregå anlægsarbejder med anvendelse af fx hydraulisk hammer,

larvebånds gravemaskine, asfaltudlægningsmaskine mv. Der vil typisk være tale om

anvendelse af 1-4 entreprenørmaskiner ad gangen i kortere perioder afhængig af stadet

i anlægsforløbet.

For at reducere emissionen af forurenende stoffer er det valgt at transportere mest muligt

af materialer og ressourcer til anlægsarbejdet med skib. Der kan jf. kapitel 9, tabel

9.2 i gennemsnit forventes 3-4 lastbiler pr. hverdag i anlægsfasen. Emissionen fra

kørsel med lastbiler vil være forsvindende i forhold til emissionen fra de ca. 10.000

køretøjer, som i dag kører på Gammelby Ringvej samt ca. 2.000 køretøjer, som kører

på Taurusvej syd for Estrupvej.

Størrelsen af emissionen fra uddybningsfartøjer vurderes at være sammenlignelig med

emissionen fra Fanøoverfarten, med dens to færger i drift i dagtimerne, og mindre betydende

i forhold til emissionen fra skibsanløb på 3.500 i 2009 (0-alternativet) og

6.800 i 2020 (driftsfasen).

Side: 155 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 156 af 284

Set i forhold til anlægsområdets størrelse er antallet af samtidig anvendt entreprenørmateriel

begrænset og emissionen fra anlægsarbejderne vurderes ikke at påvirke luftkvaliteten

i området væsentligt.

Opfyldningen af havnearealet vurderes ikke at give anledning til støvgener, idet opfyldningen

foregår ved opgravning og udlægning af vådt sand eller ved indspuling af

opslæmmet sand.

Sandoverflader kan tørre ud og give anledning til støv ved kørsel eller bearbejdning.

Dette kan afhjælpes ved vanding. Støvgener vil forventeligt være begrænset til anlægsområdet.

12.4.1 Samlet vurdering af påvirkning

Når hovedparten af materialerne transporteres på skib vurderes forstyrrelsen overordnet

at være lav, primært at påvirke lokale interesser og med høj sandsynlighed for at

forekomme. Påvirkningerne vil være midlertidige, svarende til anlægsfasernes varighed.

Samlet vurderes der at være tale om en ubetydelig påvirkningsgrad, som ikke

kræver afværgeforanstaltninger bortset fra foranstaltninger til reduktion af støv, der

meget lokalt kan give genevirkninger.

12.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen

Ved drift af Esbjerg Ny Sydhavn vil der være emission til luften af forurenende stoffer

(CO2, CO, NOx, SO2 og partikler) fra forbrug af brændstof fra skibstrafik, trafik og

øvrige aktiviteter på havnen.

12.5.1 Skibstrafik

Antallet af skibsanløb til Esbjerg Havn forventes at stige fra 3.500 i 2009 til 6.800 i

2020, svarende til en stigning på 95 %.

12.5.1.1 Kvælstof

Emissionen af kvælstof fra skibe påvirker regionalt i det farvand, som skibene besejler.

Politiken den 9. marts 2008 angiver, at der årligt sejler ca. 100.000 skibe gennem

de danske farvande (Politikken 2008). Der foreligger ikke registreringer af antal

skibspassager i de enkelte farvande med undtagelse af Storebælt, hvor Vessel Traffic

Service Storebælt, der registrerer statistiske oplysninger vedrørende skibspassager i

Storebælt (passage ved Storebæltsbroen), har registreret ca. 26.000 skibspassager

(>50 BRT) i 2007 (Forsvaret u.å.).

Hvis man antager, at skibstrafikken i den danske del af Nordsøen er af samme størrelsesorden

som antallet af skibspassager i Storebælt kan depositionen af kvælstof til

Nordsøen – dansk del som følge af skibstrafik forventes at stige med ca. 13 % fra 0,5

til 0,565 kgN/ha/år. Hvilket for Grådyb tidevandsområde giver en Kvælstofdeposition

i 2020 på 7,6 ton N/år eller en stigning i kvælstofdepositionen som følge af udbygningen

af havnen i størrelsesordenen 1 ton. Til sammenligning kan nævnes, at udledningen

af kvælstof til Grådyb Tidevandsområde fra vandbårne kilder i 2003 blev opgjort

til 2.500 ton N/år (Ribe Amt & Sønderjyllands Amt, 2004). Set i dette perspektiv vurderes

deposition af kvælstof til Grådyb Tidevandsområde fra udvidelse af Esbjerg

Havn som ubetydelig.

Inden år 2020 vil der desuden være implementeret nye regler for udledning af kvælstof

til luft. DMU har foretaget en fremskrivning og beregning af den forventede NO2

koncentration i 2020 (Miljøstyrelsen 2009).

De væsentligste forudsætninger for fremskrivningen er:


En forventet stigning af skibstrafikken på 3,5 % pr. år for fragtskibe i perioden

2011 – 2020.

De vedtagne IMO regler implementeres (80 % reduktion i udslippet af NOx

fra skibes motorer) og farvandene omkring Danmark udpeges til ECAområder.

De landbaserede emissioner reduceres ud fra EU’s temastrategi for ren luft i

Europa og scenarier for EU-27 udarbejdet som led i det forberedende arbejde

i forbindelse med et nyt NEC 4 -direktiv.

Resultatet af beregningen er vist i Figur 12-13.

Figur 12-13: Beregnede koncentrationer af NO2 i µg/m 3 . Til venstre er vist situationen

i 2007, til højre situationen i 2020 (Miljøstyrelsen, 2009)

Resultatet af beregningen er, at der i år 2020 forudses stort set samme niveau af NOxemissioner

for skibstrafik som i 2007-situationen på trods af nye IMO krav, hvilket

skyldes stigningen i skibstrafikken. Derimod sker der markante ændringer på land resulterende

i, at NO2 koncentrationen over Vadehavet forventes at falde og der dermed

også må forventes et fald i kvælstofdepositionen til Vadehavet.

Det er undersøgt om emission af NOx kan have helt lokale påvirkninger. En overslagsmæssig

vurdering af Institut for Miljøvurdering i 2003 pegede på, at krydstogtskibe,

når de ligger ved kaj i Københavns Havn, gav problemer med høje NO2niveauer

lokalt (Institut for Miljøvurdering 2003). En mere detaljeret undersøgelse

udført af Danmarks Miljøundersøgelser i 2005, med mere realistiske emissionsdata,

så som opholdstid og fordeling på kajpladser samt mere realistisk behandling af atmosfærekemi,

førte til den modsatte konklusion, nemlig at krydstogtskibenes bidrag til

NO2-niveauerne er uvæsentlig (Miljøstyrelsen 2005b). Et worst-case scenarie for den

fremtidige udvikling viser potentielle problemer, såfremt der bygges høje (30 m) huse

tæt ved kajpladser. Med afstanden fra kaj i Esbjerg Ny Sydhavn til nærmeste beboelse

(> 1.000 m) vurderes emissionen af NOx fra skibe ikke at have en væsentlig påvirkning

lokalt.

12.5.1.2 Svovl

Emissionen af svovl fra skibe spredes over store afstande og påvirker derfor på nationalt

niveau, hvorfor emissionen af svovl ved udbygning af havnen vurderes i forhold

til den samlede internationale skibstrafik i danske farvande. Politiken den 9. marts

2008 angiver, at der årligt sejler ca. 100.000 skibe gennem de danske farvande (Politikken,

2008). Forøgelsen af skibsanløb pga. udbygningen af havnen giver en stigning

i den samlede internationale skibstrafik i danske farvande på 3 %. International skibstrafik

udgør mere end 54 % af depositionen af svovl. Så en forøgelse i skibstrafikken

på 3 % kan medføre en forøget deposition af svovl på 1,5 %.

Inden år 2020 vil de nye IMO regler imidlertid være implementeret og emissionen af

svovl fra skibe være reduceret på trods af øget trafikmængde. Ved den nyeste beregning

af SO2 koncentrationer (Miljøstyrelsen 2009) er der også foretaget en fremskriv-

4 NEC (National Emission Ceiling) direktivet blev vedtaget i 2001 og fastsætter emissionslofter

for hvert af EU-landende

Side: 157 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 158 af 284

ning og beregning af den forventede SO2 koncentration i 2020. Forudsætningerne for

beregningen er beskrevet under kvælstof.

Resultatet af beregningen er vist i Figur 12-14.

Figur 12-14: Beregnede koncentrationer af SO2 i µg/m 3 . Til venstre er vist situationen

i 2007, til højre situationen i 2020 (Miljøstyrelsen, 2009)

Nye IMO-regler samt reduktion af SO2-emissionen fra landbaserede kilder medfører

jf. Figur 12-14, at SO2-koncentrationen som middelværdi i Danmark forventes at være

nede på blot 0,3 µg/m 3 i 2020, hvilket er 6 % af 1990-niveauet.

Da emissionen af svovl bliver spredt over store afstande og dermed kun giver et mindre

bidrag til forureningen lokalt, og med en afstand fra kaj i Esbjerg Ny Sydhavn til

nærmeste beboelse > 1.000 m vurderes emissionen af SO2 fra skibe ikke at have en

væsentlig påvirkning lokalt.

12.5.1.3 Partikler

Emissionen af partikler fra skibe spredes over store afstande og påvirker derfor på nationalt

niveau, hvorfor emissionen af partikler ved udbygning af havnen vurderes i

forhold til den samlede internationale skibstrafik i danske farvande. Forøgelsen af

skibsanløb pga. udbygningen af havnen giver en stigning i den samlede internationale

skibstrafik i danske farvande på 3 % og en tilsvarende forøgelse i emissionen af partikler.

Inden år 2020 vil de nye IMO regler imidlertid være implementeret og emissionen af

primær PM2,5 fra skibe reduceret med 54 %.

Ved den nyeste beregning af PM2,5 koncentrationer (Miljøstyrelsen 2009) er der også

foretaget en fremskrivning og beregning af den forventede mPM2,5 koncentration i

2020. Forudsætningerne for beregningen er beskrevet under kvælstof.

mPM2,5 er den del af partikelmassen, som kan beregnes af luftforureningsmodellen.

Der er tale om primære partikler samt om sekundære uorganiske partikler, mens man

ved for lidt om sekundære organiske partikler til at kunne beskrive dem modelmæssigt.

Resultatet af beregningen er vist i Figur 12-15.

Figur 12-15: Beregnede koncentrationer i µg/m 3 af Til venstre er vist situationen

i 2007, til højre situationen i 2020 (Miljøstyrelsen, 2009)


PM2,5 har længere levetid end SO2 og NOx og kan transporteres over større afstande.

Derfor adskiller det geografiske mønster i Figur 12-15 sig markant fra mønstret i

Figur 12-13 og Figur 12-14. Selv om skibstrafikkens bidrag til mPM2,5 er 18 %, er

skibenes bidrag til forureningen ikke synlig, mens det er markant, at forureningen fra

det centrale Europa gradvis klinger af henover Danmark. Frem til 2020 vil der ske en

reduktion af det generelle niveau af mPM2,5 over Danmark på lidt over 2 µg/m 3 .

Da emissionen af partikler hovedsagelig skyldes svovl, der bliver spredt over store

afstande og dermed kun giver et mindre bidrag til forureningen lokalt, og med en afstand

fra kaj i Ny Sydhavn til nærmeste beboelse > 1.000 m vurderes emissionen af

partikler fra skibe ikke at have en væsentlig påvirkning lokalt.

12.5.2 Trafik

Der kan jf. afsnit 9.5 ”Trafikale påvirkninger i driftsfasen” i gennemsnit i 2020 forventes

ca. 1.870 køretøjer/døgn genereret af aktiviteter på Esbjerg Ny Sydhavn. Dette

skal ses i sammenhæng med den forventede samlede trafikmængde på Tjæreborgvej

og E20 på ca. 17.000 køretøjer/døgn, hvoraf ca. 5.500 er lastbiler.

For vejprojektet for forlængelse af E20 samt etablering af ny adgang til havnen har

Esbjerg Kommune foretaget en VVM-screening af projektets væsentligste miljøpåvirkninger

(Esbjerg Kommune, 2007b). Den øgede trafikmængde vil give en øget

luftforurening, der ikke umiddelbart kan begrænses, på hele strækningen fra Jernevej

til krydset Estrupvej/Østre Havnevej. Den bedre vejforbindelse vil dog mindske risikoen

for kødannelser og dermed længden af det tidsrum, hvor der sker emission fra

det enkelte køretøj. Den øgede luftforurening vil være værst i en nærzone omkring

den planlagte vejforbindelse, men vil også bidrage til en generel øgning i den sydlige

del af Esbjerg by. Boliger nord for Gammelby Ringvej - især på strækningen Taurusvej

- ny østre rundkørsel vil opleve en mindre luftforurening sammenlignet med 0alternativet,

da trafikken (vejen) rykkes længere væk fra områder med beboelse (Esbjerg

Kommune, 2007a).

Projektet vurderes ikke at have en væsentlig effekt i forhold til den generelle stigning

i emission fra den stigende trafikmængde, og der anbefales ingen foranstaltninger udover

de generelle som følge af forbedret motorteknologi og EU krav om partikelfiltre

på nye dieselbiler fra 2010. Med en gennemsnitsalder på køretøjer på 9 år forventes

det, at der i 2020 er en markant reduktion i partikelemissionen. Effekten heraf forventes

langt at overskygge evt. mulige lokale foranstaltninger i forbindelse med etablering

af Esbjerg Ny Sydhavn.

12.5.3 Øvrige aktiviteter

Ved drift af Esbjerg Ny Sydhavn vil der desuden være emission til luften af forurenende

stoffer (CO2, CO, NOx, SO2 og partikler) fra forbrug af brændstof ved følgende

aktiviteter:

Håndtering af stykgods, containere og trailere. Når potentialet er fuldt udnyttet

kan den samlede godsmængde på Sydhavnsområdet blive op til 9 mio.

t/år afhængigt af godstypefordelingen, hvilket er mere end dobbelt så meget

som godsmængden på den eksisterende havn i 2008. Eller et årligt flow på

op mod 450.000 enheder, hvoraf hovedparten vil være trailere.

Trafik til og på opmarchpladser til færger (passagertrafikken til Færøerne/Island

flyttes fra Atlantkajen til Ny Sydhavn). Emissionen forventes at

være af samme størrelsesorden som i 0-alternativet.

Intern transport på havneområdet med mobilkraner, Specialkraner,

Gantrykran, Trucks/reachstacker, Stradle carriers mv. Emissionen forventes

at være dobbelt så stor som i 0-alternativet, men at være mindre betydende

set i forhold til den øvrige emission i området.

Side: 159 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 160 af 284

Virksomhedernes varmebehov vil blive dækket ved fjernvarme og dermed ikke give

særskilte emissioner.

Ved drift af virksomhederne (produktions- og værkstedsfaciliteter) i Ny Sydhavn kan

der forekomme udledning af andre stoffer (herunder lugt), afhængig af virksomhedstyperne.

For godkendelsespligtige virksomheder vil emissionen være reguleret via

miljøgodkendelsen, og det vil herved blive sikret, at udledningen til luft overholder

vejledende grænseværdier. Desuden vil myndighederne stille krav til anvendelse af

bedst tilgængelige teknologi. Ikke godkendelsespligtige virksomheders udledninger til

luften skal ligeledes overholde de generelle krav (B-værdier iht. Luftvejledningen).

Disse belastninger vurderes at være så begrænsede, at de ikke har en væsentlig betydning

for omgivelserne.

For evt. fremtidige værftsaktiviteter incl. rig-repair og dekommissionering af offshore

konstruktioner vil emissioner blive vurderet og reguleret i særskilt miljøvurdering

(VVM).

Ved drift af Esbjerg Ny Sydhavn kan der desuden opstå lugt og/eller støvdannelse:

Ved håndtering af massegods på havnearealet. Støvgener fra håndtering af

gods på havnen forventes minimeret ved indkapsling af losse- og lastegrej.

Grusplads for bulkmaterialer (sten, grus mv.) erstatter den nuværende

grusplads ved Tauruskaj. Håndtering af bulkmaterialer forventes at foregå på

samme måde som på eksisterende grusplads og kan medføre emission af

støv. Gruspladsen placeres yderst i delområde 5, hvor der er længst afstand

til nærmeste beboelse.

Siloanlæg for pumpbart bulk (6 højtanke). Siloerne vil blive forsynet med

egnede filtre (konvolutfiltre eller filterpatroner), så luftvejledningens emissionsgrænseværdier

for støv kan overholdes ved påfyldning (Miljøstyrelsen,

2001a).

Idet der er stor afstand til områder med følsom arealanvendelse som boliger, forventes

ingen væsentlige gener fra lugt eller støvende aktiviteter.

12.5.4 Samlet vurdering af påvirkning

Skibstransport af gods er den mest energivenlige transportform og giver dermed samlet

det mindste CO2-bidrag. Hollandsk forskning viser, at der udledes dobbelt så meget

CO2 ved at fragte containergods på lastbil frem for med godsfærge (Ingeniøren,

2009). Det forventes desuden, at IMO om kort tid vil indføre mindstekrav til nye skibes

energieffektivitet. Det vil ske ved et såkaldt CO2-indeks, der på baggrund af nøgletal

som motorstørrelse, topfart og lasteevne udregner skibets gennemsnitlige CO2udledning

(Ingeniøren, 2009).

Skibstransporten vil give anledning til en mindre forøgelse af depositionen af kvælstof

i Grådyb tidevandsområde og svovl på land. Den forøgede deposition af kvælstof

vurderes at være ubetydelig i forhold til den øvrige vandbårne tilførsel af kvælstof til

Grådyb tidevandsområde. Nye regler for udledninger til luft forventes dog inden at

give en kraftig reduktion af emissionerne fra skibe, der sammen med reduktion af

emissionen fra landbaserede kilder vurderes at medføre uændret eller reduceret deposition

til Vadehavet og land. Skibstransporten vurderes ikke at medføre væsentlige

påvirkninger lokalt.

Øget transport fra Ny Sydhavn vurderes ikke at have en væsentlig effekt i forhold til

den generelle stigning i emission fra den stigende trafikmængde

Emissionen fra håndtering af stykgods, containere og trailere på Ny Sydhavn forventes

at være dobbelt så stor som i 0-alternativet, men at være mindre betydende set i

forhold til den øvrige emission i området.

Med myndighedernes regulering af emissionen fra virksomhederne på Ny Sydhavn

vurderes emissionen fra disse at være så begrænset, at de ikke har en væsentlig betydning

for omgivelserne.

Overordnet vurderes forstyrrelsen at være lav, at påvirke såvel nationale som lokale

interesser og med høj sandsynlighed for at forekomme. Påvirkningerne vil være per-


manente. Samlet vurderes der at være tale om en moderat til mindre påvirkningsgrad.

Der foreskrives ingen afværgende foranstaltninger i forventningen om, at implementering

af de nye IMO regler inden år 2020 vil betyde en kraftig reduktion af emissionen

fra skibstrafik.

12.6 Kumulative effekter

I anlægsfasen skal der etableres et spulefelt inden for projektområdet. Under anlægsperioden

for spulefeltet vil der være kumulative effekter fra emission af forurenende

stoffer fra oprensningsfartøj, dumpere, dozer, gravemaskiner mv., som anvendes til

opbygning af diger og udlægning af bundmembran.

I forhold til anlægsområdets størrelse vil der stadig være tale om et begrænset antal af

samtidig anvendt entreprenørmateriel, og emissionen fra anlægsarbejderne vurderes

ikke at påvirke luftkvaliteten i området væsentligt.

Under drift af spulefeltet vil luftforureningen begrænse sig til udstødningsgas fra oprensningsfartøj,

personalets køretøjer og enkelte entreprenørmaskiner, som anvendes

ved vedligeholdelse af spulefeltet. Disse maskiner vil kun blive anvendt i kortere tidsperioder.

Der forventes ingen støvgener eller lugtgener fra spulefeltet, og dermed heller ingen

kumulative effekter.

Esbjergværket planlægges omlagt til medforbrænding af affald sammen med kul.

Medforbrændingen forventes at udgøre ca. 10 % af brændslet på energibasis.

Medforbrænding af affald forventes at have en positiv indflydelse på CO2-udledningen.

Affaldsbrændslet har i sammenligning med basisbrændslet kul et lavere indhold

af svovl, men et højere indhold af klor og tungmetaller.

Esbjergværket er udstyret med røggasrensning i form af deNOx-anlæg, elektrofilter og

vådt afsvovlingsanlæg, der inden for et bredt brændselsbånd reducerer emissionen af

SO2,NOx, HCl og tungmetaller til lave niveauer. Den ændrede brændselssammensætning

forventes at medføre en forøgelse af emissionen af HCl og tungmetaller.

Aktiviteterne på Esbjerg Ny Sydhavn medfører ikke væsentlige emissioner af HCl og

tungmetaller, hvorfor der ikke forventes at være kumulative effekter.

12.7 Afværgeforanstaltninger

Ved stærkt støvende aktiviteter i anlægsfasen vil støvdannelse blive dæmpet med

vand.

Side: 161 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 162 af 284


13 Kystmorfologi og

sedimentspredning

Side: 163 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 164 af 284

13.1 Indledning

I nærværende afsnit beskrives kyst- og sedimenttransportforhold i forbindelse med

anlægs- og driftsfasen af Esbjerg Ny Sydhavn.

13.2 Metode

Vurderingen er baseret på hydraulisk modellering af både eksisterende forhold, mellemstadier

og endeligt anlæg.

Alle beregninger og vurderinger er foretaget af DHI ved brug af modelpakken MIKE

21 FM (Flexible Mesh). Der er udarbejdet en baggrundsrapport om strømforhold, sedimentspredning

og sedimentation jf. (DHI 2009a, DHI 2009b og DHI 2009c).

For nærmere detaljering af de konklusioner og resultater, som præsenteres her, henvises

til nævnte baggrundsrapport.

I anlægsfasen vil der i forbindelse med uddybning og jordopfyldning i det nye havneområde

ske et spild samt spredning af det håndterede materiale til omgivelserne.

For driftsfasen er det analyseret, hvordan bølge- og strømforholdene samt sedimenttransporten

ændres, samt hvilken effekt det vil have på oprensning af havnebassiner,

kystens udvikling og brugen af havnens klappladser og det nye havneområde. Endvidere

vurderes effekten af tiltagende skibstrafik på sedimentationsforholdene, herunder

effekten på aflejring af sediment på klapplads E og F.

I det følgende afsnit beskrives de eksisterende forhold.

13.3 Eksisterende forhold

Grådybs tidevandsområde dækker et areal på 135 km 2 hvoraf 65 % er vadeflader, som

tørlægges ved lavvande. Esbjerg Havn ligger i Grådybs tidevandsområde, som er en

del af Vadehavet, som er et stort, sammenhængende fladvandet område, der strækker

sig fra Den Helder i Holland til Blåvands Huk i Danmark.

Figur 13-1: Oversigt over sedimenttyper i Vadehavet (Amternes Vadehavssamarbejde,

2003)


To gange i døgnet transporteres der meget store vandmængder ind i og ud ad Vadehavet.

Dette sker også i området omkring Esbjerg, hvor der hver sjette time udveksles

ca. 160 mio. m 3 vand mellem Grådybs tidevandsområde og Vesterhavet.

Årsagen hertil er, at der er i middel ca. 1½ m forskel mellem højvandsniveau og lavvandsniveau.

Transporten af vand foregår gennem tidevandsløbet Grådyb, der også

anvendes som sejlrende til Esbjerg og Nordby Havn. I gennemsnit er der ca. 20 mg/l

ler og silt (sediment < 63 µm) i det vand, som føres ud og ind gennem Grådyb, svarende

til, at der transporteres 3.200 tons sediment i hver tidevandsperiode (2.2 mio.

tons pr. år (DHI, 2005)). En lille del af det fine sediment fanges inde i Vadehavet i

hver tidevandsperiode, hvor dette danner grundlaget for opbygning af de slikområder,

som findes i de indre dele af området, hvor der er læ for bølgerne. Fra (DHI, 2005)

kan gengives, at den samlede mængde finkornet sediment, som aflejres i Grådyb tidevandsområde,

udgør 90.000 – 140.000 tons pr. år. Dvs. at ca. 5 % af bruttotransporten

på 2.2 mio. tons aflejres i tidevandsområdet.

Som sagt består omkring 65 % af Grådybs tidevandsområde af vader, som tørlægges

ved lavvande. De består af enten finkornet sand eller af endnu mere finkornet materiale

som f.eks. ler og silt.

13.3.1 Sedimentation i Grådyb

I (Pedersen og Bartholdy, 2006) er den årlige sedimentationsrate af finkornet materiale

i Grådyb bestemt til 1,9kg/m 2 . I Grådybs tidevandsområde svarer det til en årlig

middelsedimentation på 2,6 mm, idet der er variationer på ca. 2 til 10 mm afhængig

af, hvor målingen er foretaget.

Af Figur 13-2 fremgår den målte årlige variation af sedimentationsrater i den sydlige

del af Grådyb tidevandsområde. Det ses, at denne varierer fra 0,9 til 7,5 kg/m 2 /år afhængig

af stedet.

Den årlige sedimentationsrate i Grådyb tidevandsområde er en såkaldt netto sedimentation.

Tallene på Figur 13-2 giver ikke noget indtryk af bruttosedimentationen, dvs.

hvor meget sediment, der totalt set når at aflejres, resuspenderes og borttransporteres

af tidevandet især i perioder med kraftig vind.

Undersøgelser fra Lister Dybs tidevandsområde foretaget over en periode på 9 år viser,

at bundens niveau kan variere op til 100 mm som funktion af årstiden, og at den

årlige gennemsnitlige nettoaflejring kan variere med op til 10-20 mm.

Side: 165 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 166 af 284

Figur 13-2: Målte sedimentationsrater (pr. år) i forskellige lokaliteter i Grådyb

tidevandsområde. Målingerne er foretaget ved at aldersbestemme overfladesedimenterne

i målepunkterne (Pedersen og Bartholdy, 2006)

13.3.2 Sedimentkoncentration i Grådyb

Den stærke strøm kombineret med tilgængeligheden af fint sediment i Grådyb bevirker,

at der er meget ophvirvlet sediment i vandet, og at vandet til tider er meget uklart.

Koncentrationen af suspenderet materiale varierer i normale tidevandsperioder mellem

20 og 100 mg/l, og den når sjældent under 10 mg/l i området. I stormsituationer

kan koncentrationen nå op på 500 mg/l (DHI, 2005).

13.3.3 Klapning og vedligeholdelse af

vanddybder i Esbjerg Havn

Havnebassinerne i Esbjerg virker som en kraftig sedimentfælde for det materiale som

transporteres med tidevandsstrømmen i Grådyb. Når det - på vej mod de indre dele af

tidevandsområdet - kommer inden for havnen, vil en stor procentdel derfor aflejres

som havnesediment. For at vedligeholde de nødvendige dybder i havnebassinerne, er

det derfor nødvendigt hele tiden af fjerne nyaflejret finkornet materiale. I det omfang

at dette materiale ikke er blevet forurenet i havnebassinerne, og at klapningen af dette

materiale kan foregå uden at være til gene for miljøet, er det vigtigt at opfatte denne

vedligeholdelse som noget, der neutraliserer havnens effekt på miljøet. Det oprensede

materiale hører, om man så må sige, til i sedimentbudgettet, og er kun midlertidigt


levet forhindret i den videre transport af opholdet i havnen (Geografisk Institut,

1993).

Esbjerg Havn oprenser årligt 417.000 m 3 sediment i havnebassinerne (gennemsnit

1993 – 2003) (DHI, 2005). Oprensningen og klapningen 5 foregår løbende, svarende

til at oprensningsfartøjet lastes flere gange pr. arbejdsdag, og sejles til klapplads E

(Ebbe) eller F (Flod), afhængigt af om vandstanden er stigende eller faldende. Endvidere

afhænger klapningen af de herskende vindforhold og indholdet af miljøfremmende

stoffer i havnesedimentet. Præmisserne for klapning er givet af Miljøankenævnets

afgørelse af 7. april 2008.

Sammenlagt er tørvægten af det klappede materiale 117.000 tons, hvoraf 20.000 tons

er sand, og 97.000 tons er fint materiale (DHI, 2005).

Begge klappladser er beliggende i områder af Grådyb, hvor der løber en meget stærk

tidevandsstrøm. Dette medfører, at oprensningsmaterialerne ikke kan akkumuleres på

klappladserne, men holdes i (eller sættes i) suspension af tidevandet, hvor det således

indgår i bruttobudgettet på 2.2 mio. m 3 pr. år. En stor procentdel af det klappede sediment

(primært det som klappes på F) føres med strømmen mod syd og aflejres i Vadehavet,

mens materialet som klappes på E føres med ebbestrømmen mod Nordsøen.

Klapplads E

Figur 13-3 Klapplads E og F

Klapplads F

5 Klapning - deponering af sediment med splitpram eller uddybningsfartøj med eget lastrum, som tømmes ved splitning.

Side: 167 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 168 af 284

13.3.4 Kystbeskrivelse

Ved udbygning af Esbjerg Ny Sydhavn inddrages

et område af Vadehavet på 130 ha, se

Figur 13-4.

Området der inddrages, er en lav sandet tidevandsflade

med mudderlommer. Forstranden

er smal (10-20 m) på det meste af strækningen,

om end der er en mindre luvsideaflejring

umiddelbart øst for havnens østlige

indfatning. Luvsideaflejringen gennemskæres

af en afvandingskanal, som danner et lille

delta i læ for bølger fra vestlige retninger.

Denne kanal omlægges i forbindelse med

etablering af Esbjerg Ny Sydhavn.

Øst for havnen udgøres de første 400 m af en

strand, som er sporadisk beskyttet med sten

og beton. Herefter overgår kysten til et mere

naturligt forløb med et lavtliggende marskområde

i baglandet.

13.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen

Sedimentspredning i forbindelse med spild af finkornede og organiske uddybningsmaterialer

vil udgøre den primære påvirkning af vandmiljøet i anlægsfasen. Sammenlagt

uddybes 4.615.000 m 3 (7,7 mio. tons), hvoraf 95 % udgøres af sand og ler, og ca.

5 % er organisk materiale, jf. Tabel 13-1.

Materiale Uddybningsmængde

(m 3 )

Spild

%

Spildmængde

(m 3 )

(finkornet

materiale)

Klapmængde

(m 3 )

Genanvendelse

(m 3 )

Marint grus 74.000 1,25 % 925 73.075 0

Marint ler 192.000 1,00 % 1.920 190.080 0

Marint sand 1.716.000 1,25 % 21.450 944.550 750.000

Moræneler 954.000 1,00 % 9.540 944.460 0

Org. aflejringer(Gyt-

231.000 10,00 % 23.100 207.900 0

je)

Marint ler

(m. organisk

indhold)

1.448.000 1,00 % 14.480 1.433.520 0

Total 4.615.000 71.415 3.793.585 750.000

Tabel 13-1 Oversigt over uddybningsmaterialer, jf. geotekniske boringer (DHI,

2009b)

Der er foretaget miljøtekniske undersøgelser af boreprøver fra uddybningsområdet,

som viser, at uddybningsmaterialerne er naturlige uden indhold af miljøfremmede

stoffer.

Spildet under de enkelte operationer i forbindelse med etablering af Esbjerg Ny Sydhavn

(etape 3 og 4) afhænger af, hvor meget og hvor hurtigt der uddybes, samt af

hvorledes mængderne håndteres. De spildprocenter, som ligger til grund for denne

vurdering, er baseret på, at uddybningen foretages med nutidige uddybningsfartøjer

og metoder. En nærmere detaljering heraf fremgår af (DHI, 2009b).

I løbet af den samlede udførelsesperiode forventes det, at der vil blive spildt 70-

75.000 m 3 fint materiale, svarende til ca. 95.000 tons sediment.

Uddybningen af etape 3 og 4 vil begge blive opdelt i faser:

Figur 13-4 Kysten sydøst for Esbjerg

Havn (Google).


Etape 3:

Etape 4:

Fase 3.1 Uddybning af sand og gytje i bassin og sejlrende

Fase 3.2 Uddybning af ler i bassin og sejlrende

Fase 3.3 Opfyldning med sand i opfyldningsområde

Fase 4.0 Uddybning af sand og ler i bassin

Spildet i de enkelte faser er simuleret separat, og findes beskrevet i det følgende. Fase

3.3 beskrives ikke yderligere, idet opfyldning i havneområdet vil finde sted i læ af

indfatninger, hvorfor spildet erfaringsmæssigt er ubetydeligt sammenlignet med spildet

under uddybning.

13.4.1 Sedimentkoncentrationer i

anlægsfasen

Uddybning af den fremtidige sejlrende og det fremtidige havnebassin medfører et sedimentspild,

som suspenderes i vandfasen, og spredes med strømmen som en sedimentsky.

Sedimentspredningen i forbindelse med de enkelte faser af uddybningen

præsenteres i det efterfølgende på figurer, der viser den gennemsnitlige sedimentkoncentration

i løbet af uddybningsperioden.

Sedimentskyen transporteres til stadighed frem og tilbage i Grådyb af tidevandsstrømmen,

og sedimentkoncentrationen i et geografisk punkt varierer således afhængigt

af, om der er stigende eller faldende vandstand. Den gennemsnitlige sedimentkoncentration

er således et udtryk for, at koncentrationen periodevist har været både

større og mindre end angivet. Det skal understreges, at resultatet repræsenterer tillægskoncentrationen

ud over den naturlige koncentration af suspenderet sediment.

Sedimentspredningen er baseret på, at hovedparten af uddybningen udføres af 1-2 store

uddybningsfartøjer, som arbejder i 24 timer i døgnet med en produktionsrate på

40.000 m 3 pr. døgn. Dermed kan hele uddybningen overstås i løbet af 134 døgn. Dette

uddybningsscenarium er at betragte som ”worst case”, idet uddybningen formentlig

vil blive udført af mindre fartøjer og over en betydelig længere anlægsperiode.

På figurerne er med sort indtegnet grænsen mellem havnens areal og den del af Grådyb,

som er NATURA 2000-område. I det følgende fokuseres på de miljømæssige

konsekvenser af sedimentspredningen til NATURA 2000-området.

Figur 13-5: Fase 3.1. Gennemsnitlig sedimentkoncentration i forbindelse med

spild fra uddybning af sand og gytje i ny sejlrende og havnebassin

Side: 169 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 170 af 284

Figur 13-6: Fase 3.2 Gennemsnitlig sedimentkoncentration i forbindelse med

spild fra uddybning af ler i ny havnebassin

Figur 13-7: Fase 4.0. Gennemsnitlig sedimentkoncentration i forbindelse med

spild fra uddybning i ny sejlrende af sand og ler

Ovenstående figurer viser den gennemsnitlige

koncentration i løbet af en måned

med uafbrudt uddybning med flere og store

fartøjer samtidigt.

Beregningerne viser, at de højeste koncentrationer

optræder i havneområdet tæt på

uddybningsfartøjet og i de områder, hvor

der er læ og svag strøm.

Simuleringerne viser også, at uddybning i

sejlrenden giver anledning til større spredning

og mindre koncentrationer end uddybning

i det kommende havnebassin.

Dette skyldes, at det nye havnebassin ligger

i læ af den eksisterende havn.

Fase Middelkoncentration i

mest belastede område

havneområde/NATURA

2000

3.1 250[mg/l]/35[mg/l]

3.2 300[mg/l]/35[mg/l]

4.0 10[mg/l]/1[mg/l]

Tabel 13-2: Middelkoncentration i

mest belastede lokalitet af havne- og

NATURA 2000 området vurderet på

grundlag af Figur 13-5, Figur 13-6 og

Figur 13-7

Konklusionen er, at sedimentkoncentrationen i havneområdet er signifikant større end

koncentrationen i NATURA 2000 området i forbindelse med uddybningsarbejderne

(forholdet er ca. 1:10).


Sammenholdes sedimentkoncentrationerne i Tabel 13-2 med de naturlige koncentrationer

af suspenderet materiale i Grådyb, er resultatet ikke alarmerende. Som nævnt i

afsnit 13.3.2, varierer sedimentkoncentrationerne i normale tidevandsperioder mellem

20-100 mg/l som gennemsnit i hele Grådyb. I stormsituationer er koncentrationen

over 500 mg/l.

Som illustration sammenholdes i Figur 13-8 en simulering af den naturligt forekommende

gennemsnitskoncentration af suspenderet sediment med fase 3.1 af uddybningsaktiviteterne.

Det ses, at middelkoncentrationer fra spild i fase 3.1 ligger i intervallet

20-50 mg/l, mens den naturlige middelkoncentration i samme område er omkring

100-200 mg/l.

Simuleret naturlig middel sedimentkoncentration for perioden 15. april til 15. maj 2004.

Sedimentspild. Fase 3.1

Figur 13-8: Sammenligning af suspenderede middelkoncentrationer for det naturligt

forekommende finkornede sediment i Grådyb tidevandsområde og sedimentspild

fra fase 3.1 (DHI, 2009c)

13.4.2 Sedimentation i anlægsfasen

Det sediment, som spildes i forbindelse med uddybningen af bassin og sejlrende, vil

være et tillæg til det naturlige sedimentbudget. Det finkornede spild har samme karakteristika,

som det naturligt forekommende sediment i Grådyb, og materialet vil derfor

blive aflejret i de samme områder, som det naturlige sediment.

Figur 13-9 viser, hvor og i hvilke mængder det spildte materiale vil aflejres summeret

over hele anlægsperioden på 134 dage. Resultatet er baseret på, at der ikke er vind el-

Side: 171 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 172 af 284

ler bølger i anlægsperioden. Dvs. at materialet ikke resuspenderes af bølgerne og føres

væk. Resultatet repræsenterer således en meteorologisk situation, som vil give anledning

til mindre spredning af materialet end i virkeligheden, men større sedimentakkumulation

pr. m 2 end i virkeligheden.

Figur 13-9: Den samlede sedimentakkumulering for en byggeperiode på 134 dage

i kg/m 2

Den del af spildet, som aflejres indenfor havneområdet, er i princippet ubetydelig.

Dette materiale er aflejret i et område, som skal opfyldes, eller hvor det vil blive fjernet

i forbindelse med senere uddybning. Der fokuseres derfor på aflejring i Natura

2000 området.

De største sedimentationsrater i Natura 2000 området fås mod sydøst langs fastlandet

og i vandskellet mod Knude Dyb. Raten er i størrelsesordenen 2-5 kg/m², svarende til

3-8 mm. I Grådyb tidevandsområde er den årlige middelsedimentation 2,6 mm. Internt

i området varierer sedimentationen fra 2-10 mm (Pedersen og Bartholdy, 2006).

Ved sammenligning af Figur 13-8 og Figur 13-9 fremgår, at sedimentspildet fra uddybning

aflejres i samme områder som det øvrige sediment der årligt aflejres i denne

del af Grådyb tidevandsområde. Det er en naturlig konsekvens af at sediment kun kan

aflejres i områder med rolige strøm- og bølgeforhold.

Spildet i forbindelse med uddybningen udgør som nævnt ca. 95.000 tons. Dette skal

sammenholdes med, at der i gennemsnit aflejres 90-140.000 tons sediment i Grådyb

årligt. Simuleringen viser, at hovedparten af det spildte sediment forbliver i Grådyb,

hvilket svarer til, at aflejringerne i Grådyb - i løbet af det år, hvor uddybningen finder

sted - vil være dobbelt så store som på et normalt år.

Men som det fremgår af afsnit 13.3.2, er den naturlige variation fra år til år ganske

betydelig, og DHI konkluderer i (DHI, 2009b), at den øgede sedimentationsrate forårsaget

af spild fra uddybningsarbejdet er indenfor den naturlige variation fra år til år.

Baggrunden for denne vurdering er blandt andet målinger fra Lister Dyb, hvor bundniveau

kan variere op til 100mm som funktion af årstiden (Andersen et al., 2006),

samtidig med at den årlige nettosedimentation er 10-20 mm, se figur 13.10. De naturlige

udsving i bundniveau ligger således en størrelsesorden over den variation som er

en konsekvens af sedimentspild fra uddybningsarbejdet.


Figur 13-10: Målt variation af sedimenttykkelse over en stålplade udlagt på tidevandsfladen

Kongsmark i 1997. Målingerne A og B er udført på to forskellige

lokaliteter på fladen (Andersen et al., 2006)

13.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen

Den nye Sydhavn planlægges i overgangsområdet mellem Esbjerg Havn og Vadehavet.

Strømforholdene er i dette område relativt komplicerede på grund af overgangen

til det lavvandede Grådyb med flod- og ebbekanaler. I farvandet øst for Tauruskaj er

vanddybden i kanalen i dag ca. 4-5 m. Denne kanal er domineret af ebbestrøm, og der

foretages ingen oprensning, hvorfor dette må antages at være den naturlige morfologi

af ebbekanalen, der afvander Grådyb tidevandsområde. Sydøst for havnen er en blandet

vade afgrænset af et dige med en smal strand. Denne vade ligger i læ for tidevandsstrømmen

og delvist i læ for bølger.

Fra det færdige anlæg og driften af den nye havn, er det undersøgt, om der vil være

påvirkninger af:

hydrauliske forhold i Grådyb

sedimentation i havnebassiner og dermed uddybning/klapning

klappladser som følge af forøget skibstrafik

kystens udvikling som følge af ændrede hydraulisk påvirkning

I de følgende afsnit beskrives og kvantificeres ovennævnte påvirkninger.

13.5.1 Hydrauliske forhold

Etablering af Ny Sydhavn giver anledning til følgende permanente påvirkninger af de

hydrauliske forhold i Grådyb tidevandsområde:

Påvirkning af vandskiftet

Påvirkning af strømforholdene

Påvirkning af bølgeforholdene

Ovenstående påvirkninger har en afledt effekt på sedimenttransportforholdene og

dermed morfologien i tidevandsområdet.

Side: 173 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 174 af 284

Esbjerg Ny Sydhavn inddrager ca. 130 ha af søterritoriet, hvoraf 30 ha udgøres af det

nye havnebassin og 100 ha udgøres af landareal. Til sammenligning er det samlede

areal af tidevandsområdet 135 km 2 (13.500 ha), svarende til at tidevandsområdets areal

reduceres med 0,74 %. DHI vurderer på den baggrund at havneudvidelsen ikke vil

have nogen målbar indflydelse på det overordnede vandskifte i Grådyb (DHI, 2009c).

Strømforhold er undersøgt med MIKE 21 FM (DHI, 2009a og DHI, 2009c). Der er

opstillet en model af de eksisterende forhold, jf. Figur 13-11. Denne model er kalibreret

i forhold til målinger af vind, strøm, vandstand mv. i Grådyb. Derudover er der

udarbejdet en model med Ny Sydhavn og fremtidige vanddybder, jf. Figur 13-12.

Figur 13-11: MIKE 21 FM model for eksisterende bathymetriske forhold

Figur 13-12: MIKE 21 FM model for fremtidige bathymetriske forhold

Påvirkningen af strømforholdene er illustreret på Figur 13-13, som viser, hvordan og

hvor den gennemsnitlige strømhastighed vil blive påvirket af havneudvidelsen og uddybningen.

Figuren viser, ganske forventeligt, en reduktion af strømhastighederne i det nye havnebassin

og den uddybede sejlrende, mens strømhastigheden forøges ved overgangen

til Vadehavet øst for udvidelsen. De gennemsnitlige strømhastigheder ændres i størrelsesordenen

0,05-0,10 m/s inden for en radius på 1.200 m fra indsejlingen til det

fremtidige havnebassin og 0,01-0,05 m/s inden for en radius på 3.000 m. Der er ikke

nogen effekt at spore på strømklimaet uden for en radius på 4.000 m. Betydningen af

disse strømændringer på sedimenttransporten er behandlet i afsnit 13.5.2.


Figur 13-13: Forskellen i middelstrøm før og efter etablering af Ny Sydhavn

Bølgeforholdene i Vadehavet påvirkes kun i forbindelse med vind fra vestlige retninger

og udelukkende i det område, som ligger i læ af havneudvidelsen. For at illustrere

indflydelsen er der foretaget bølgesimuleringer med vind fra vestlige retninger.

Den procentuelle reduktion af bølgehøjderne i forbindelse med 10 m/s vind fra vest

under højvande er illustreret på Figur 13-14. Figuren viser, at effekten af havneudvidelsen

er aftagende fra 50 % til 0 % indtil 1.600 m fra den østlige indfatning.

På denne strækning er kysten i dag domineret af bølger fra vestlige retninger. Udvidelsen

vil forskyde den gennemsnitlige bølgeretning samt reducere den østgående sedimenttransport

og dermed kysterosionen i området, som er læpåvirket. Omvendt vil

der være en tendens til tiltagende kysterosion længere mod øst. Dette forhold er nærmere

beskrevet i afsnit 13.5.4.

Figur 13-14: Procentuel forskel mellem simuleret maksimal signifikant bølgehøjde

ved vind fra vest før og efter anlæg af Sydhavn

13.5.2 Sedimentation

Som det fremgår af Figur 13-13 medfører havneudvidelsen ændringer af strømforholdene

i en afstand på indtil 4.000 m mod både øst og vest. Dette er ligeledes den indflydelsesradius,

som udvidelsen vil have på sedimentationsforholdene i Esbjerg Havn

og Grådyb.

Indflydelsen vil være aftagende med afstanden fra udvidelsen. Eksempelvis noteres

det, at der er ændringer af strømhastighederne ved indsejlingen til Søndrehavnen (ca.

2.000 m fra indsejlingen til Ny Sydhavn) på op til 0,05 m/s. En reduktion af strømhastighederne

i den størrelsesorden vurderes at give anledning ca. 1,5 % forøget sedimentation

af bassinet. På den baggrund konkluderes det, at udvidelsens påvirkning af

sedimentationen i eksisterende bassiner og sejlrender er marginal, samt at den primære

påvirkning af sedimentationsforholdene vil finde sted inden for havnens område,

men øst for Sønderhavnen.

Side: 175 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 176 af 284

Forskellen i sedimentationsmønsteret mellem eksisterende og fremtidige forhold er

undersøgt med MIKE 21 FM strøm- og ST (Sand Transport) og fremgår af Figur

13.15. Ændringerne i sedimentationsmønster afspejler resultaterne af strømmodellen,

idet effekten af udvidelsen er koncentreret indenfor en radius på ca. 2.000 m fra indsejlingen

til det nye havnebassin. Figuren viser hvorledes sandede sedimenter vil omlejres,

erodere og aflejres, når Ny Sydhavn er anlagt.

Figur 13-15: Forskelle i aflejringsmønstre mellem 0-alternativet og hovedalternativet.

Positive værdier indikerer en forøget fremtidig aflejring set i forhold til

de nuværende forhold, mens negative værdier indikerer en forøget fremtidig

erosion. (DHI, 2009c)

Strømmen har ikke styrke til at bringe sand ind i havnebassinerne, og dette aflejres

fortrinsvis udenfor og tæt ved mundingen. I bassinerne aflejres hovedsageligt finkornet

sediment. Dette er undersøgt nærmere med MIKE 21 MT (Mud Transport) model

jf. nedenstående.

Beregningen viser, at det nye bassin vil fungere som en sedimentfælde på lige fod

med havnens øvrige bassiner. Simuleringer viser, at der årligt vil aflejres 90-100.000

tons finkornet sediment i bassinet, som skal oprenses og klappes. Dette skal sammenholdes

med, at havnen i dag oprenser og klapper ca. 117.000 tons årligt. Altså medfører

udvidelsen næsten en fordobling af oprensningsbehovet. I forbindelse med detailprojekteringen

undersøges mulighederne for at reducere aflejringsmængden ved udformningsmæssige

tiltag i det nye havnebassin.

Som nævnt i afsnit 13.3.3 vil den vedvarende oprensning og klapning af sedimentationen

være en neutralisering af havnens effekt på miljøet. Det oprensede materiale

”hører til” i Grådybs tidevandsområde, og er kun midlertidigt blevet forhindret i den

videre transport af opholdet i havnen.

13.5.3 Forøget skibstrafik

Ifølge Esbjerg Havns godsprognose var der i 2008 ca. 3.500 anløb til havnen. Esbjerg

Ny Sydhavn forventes imidlertid at generere yderligere 3.300 anløb pr. år. Det vil sige,

at der i alt vil forekomme 6.800 skibspassager forbi klapplads E og 3.700 skibspassager

forbi klapplads F, idet der i dag passerer ca. 400 skibe på årsbasis.

Den hydrauliske påvirkning af sedimentationen på klapplads E og F er vurderet i

(DHI, 2009c). Den koncentrerede jet, som genereres af skibsskruer er i stand til at påvirke

et meget lokalt område på havbunden. Erosion (scour) forårsaget af skruer er

dermed også et meget lokalt fænomen, og et fænomen, som primært optræder i områder,

hvor skibe skal foretage komplicerede manøvrer i og omkring indløb til havne-


assiner. Skibe som anløber Esbjerg Havn passerer de to klappladser med mere eller

mindre konstant retning og fart.

Baseret herpå har DHI foretaget beregninger, som viser, at den hydrauliske påvirkning

på havbunden i skibets trace er aftaget med 90 % i en afstand på 20 m vinkelret

på sejlretningen. De største skibe som anløber den nye havn, vil således være i stand

til at generere en strømhastighed på 0,03-0,05 m/s ved havbunden i en afstand på 20

m fra sejlrenden. Sammenholdt med afstanden til de to klappladser, samt at tidevandsstrømmen

er i størrelsesordenen 1,0 m/s vurderes det, at skibspassager er uden

betydning for sedimentationen på klapplads E og F.

13.5.4 Kystudvikling

Kystudviklingen er styret af bølgeindfald, strømforhold, vandstandsforhold, geologi

og evt. konstruktioner på kysten. I Grådyb har kombinationen af vandstand, bølgeretning

og strømstyrke stor betydning for kystens udvikling, samt hvilke strækninger på

kysten, som er angrebet af erosion. De værste forekomster af erosion i Grådyb ses i

områder, hvor vindstuvning kan forekomme i kombination med store bølger. Eller

langs strækninger, hvor der både kan forekomme store bølger og stærk tidevandsstrøm.

Kysten umiddelbart øst for Esbjerg Havn er ikke hårdt angrebet af kysterosion, om

end bølgeslag på skræntfoden har medført erosion i et omfang, så man har fundet det

nødvendigt at udføre skræntfodsbeskyttelse langs den del af strækningen, som er bebygget.

Udvidelsen af Esbjerg Havn mod øst ændrer ikke væsentligt på de mekanismer som

styrer kystudviklingen, og der er derfor ingen grund til at tro, at udvidelsen vil have

væsentlig indflydelse på erosions og aflejringsmønsteret langs kysten.

DHI’s undersøgelse viser, at havnens primære påvirkning vil skyldes havnens skyggevirkning

i forbindelse med bølger fra vestlige retninger. Den procentuelle reduktion

af bølgehøjderne i forbindelse med 10 m/s vind fra vest under højvande er illustreret

på Figur 13-14. Figuren viser, at effekten af havneudvidelsen er aftagende fra 50 % til

0 % indtil 1.600 m fra den østlige indfatning. Ved storm vil indflydelsen antageligt

strække sig lidt længere mod øst.

Dette vil reducere bølgepåvirkningen på kysten i forbindelse med stormflod (og vestlige

vinde), og det vil reducere den østgående sedimenttransport langs kysten. Samtidig

vil havnen fange vestgående sedimenttransport i forbindelse med bølger fra sydøst,

og det vurderes på den baggrund at havnen vil medføre kystfremrykning i en zone

umiddelbart øst for Ny Sydhavn.

Øst for læzonen vil der være et balancepunkt på kysten, hvor aflejring slår over i erosion.

Aflejring og erosion vil stå på i en periode efter havnen er blevet etableret, men

på sigt vil kysten indstille sig på en ny ligevægt, hvorefter den vil være relativt stabil.

Baglandet i denne zone er ikke bebygget, og der er ikke interesser ud over nogen

vindmøller. Det anbefales derfor, at man lader kysten udvikle sig naturligt, dvs. at

man ikke kystbeskytter.

1.600-2.000 m fra Esbjerg Ny Sydhavn er de hydrauliske forhold upåvirkede af havneudvidelsen

og der forventes ingen påvirkning af kysten fra dette punkt.

I praksis vil ændringerne, undtagen helt tæt på den nye havn (dvs. i læzonen), vanskeligt

kunne skelnes fra den naturlige variation i dybder og aflejringer fra år til år. Den

årlige variation i vadens niveau på grund af for eksempel stormhyppighed forventes at

være mere betydende end den påvirkning, som den ny Sydhavn vil give.

13.6 Kumulative effekter

Der er tale om en mindre miljøpåvirkning med hensyn til kystmorfologi samt sedimentspredning.

Der er ikke kendskab til andre projekter i anlægsperioden eller i

driftsperioden, der kan give anledning til kumulative effekter.

Side: 177 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 178 af 284

13.7 Afværgeforanstaltninger

Der vurderes ikke at være behov for afværgeforanstaltninger.


14 Marinbiologiske forhold

Side: 179 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 180 af 284

14.1 Indledning

I dette afsnit er der foretaget en vurdering af Esbjerg Ny Sydhavns påvirkning af de

marinbiologiske forhold i såvel anlægsfasen som i driftsfasen.

14.2 Metode

Afsnittet er udarbejdet på baggrund af eksisterende viden og supplerende undersøgelser.

Den eksisterende viden er samlet gennem litteratur, rapporter, telefoniske interviews

og korrespondance med enkeltpersoner og repræsentanter fra en række institutioner

og organisationer (bl.a. Danmarks Fiskeriforening, Fiskeri og søfartsmuseet og

Miljøcenter Ribe).

Der er foretaget en gennemgang af eksisterende forhold, en vurdering af miljøpåvirkninger

i anlægsfasen, miljøpåvirkninger i driftsfasen samt en vurdering af de kumulative

forhold. For Natura 2000 områderne er der foretaget en særskilt vurdering af det

planlagte projekts virkninger på området under hensyntagen til områdets bevaringsmålsætninger.

Der er lagt vægt på at konsekvensvurderingen kan læses særskilt. Kapitlet

er derfor bygget op således at vurderinger i anlægs- og driftsfase først er beskrevet

for Natura 2000 områder og derefter for øvrige områder.

14.3 Eksisterende forhold

Grådyb tidevandsområde, farvandet ved Esbjerg Havn, er et område på 138 km 2 afgrænset

af bunden af Ho Bugt mod nord, Skallingen og Fanø mod vest med Grådyb,

sejlrenden til Esbjerg Havn, som forbindelse til Vesterhavet, kystlinjen mod øst og

vandskellet til Knude dyb mod syd (se Figur 14.1). Området er karakteriseret ved en

kraftig tidevandspåvirkning, med en tidevandsudveksling to gange i døgnet (diurnalt)

på ca. 1,5 m. Ca. 2/3 af sandfladerne tørlægges ved lavvande. Tidevandsudvekslingen

sker primært gennem Grådyb, og vandudveksling over vandskellet til Knude Dyb, der

løber fra Sneum Ås udløb til Hans Odde på Fanøs kyst, er begrænset. Ca. 90 % af det

vand, der føres ud af Grådyb tidevandsområde ved lavvande, returnerer igen. Opholdstiden

i tidevandsområdet er på 17 døgn (Ribe Amt, 2004).

14.3.1 Definition af undersøgelsesområdet

Det marinbiologiske undersøgelsesområde er afgrænset til Grådyb tidevandsområde.

Området er defineret i forhold til DHI’s spredningsmodel for sediment (DHI 2009b,

Kapitel 12), støjudbredelse og eksisterende viden om yngle- og rastepladser for fugle

og sæler etc. (Figur 14.1). Området angiver det maksimale påvirkningsområde, der

kan forventes i forbindelse med anlægsfasen og driften af Esbjerg Ny Sydhavn. De

eksisterende forhold beskrives indenfor området og udgør grundlaget for den efterfølgende

vurdering.


Figur 14-1: Kort over undersøgelsesområdet. Den sorte linje markerer undersøgelsesområdet

for de marinbiologiske undersøgelser

14.3.2 Internationale beskyttelsesinteresser

Vadehavet har status som internationalt naturbeskyttelsesområde og er således omfattet

af bestemmelserne i Bekendtgørelse nr. 408 af 1. maj 2007 om afgrænsning og

administration af internationale naturbeskyttelsesområder samt beskyttelse af visse

arter. Bekendtgørelsen dækker over EF-fuglebeskyttelses- og habitatområder samt

Ramsarområder. Bevaringsmålsætningen for de internationale naturbeskyttelsesområder

er "at sikre og genoprette en gunstig bevaringsstatus for de arter og naturtyper,

områderne er udpeget for". Det gælder således, at et givent anlæg ikke må "medføre

forringelser af naturtyperne og levestederne for arterne i området eller medføre

forstyrrelser, der har betydelige konsekvenser for de arter området er udpeget for"

(Miljøministeriet, 2007c). For Ramsarområderne gælder det endvidere jf. § 7 stk. 5, at

myndighederne skal administrere tilladelser, dispensationer, godkendelser mv. iht.

bekendtgørelsen på en sådan måde, at beskyttelsen af områderne fremmes. I Danmark

er Ramsarområder sammenfaldende med EF-fuglebeskyttelsesområderne.

Fuglebeskyttelsesområderne og habitatområderne indgår i det sammenhængende europæiske,

økologiske netværk, der betegnes Natura 2000. Når et projekt skal foregå i

eller i nærheden af et Natura 2000 område, skal der foretages en konsekvensvurdering

(Miljøministeriet 2007c). Konsekvensvurderingen skal bl.a. sikre, at projektet

ikke har negativ indflydelse på arter og naturtyper, der indgår i udpegningsgrundlaget

for naturbeskyttelsesområder.

Gennemgang af Natura 2000 områderne indeholder væsentlig information om udpegede

naturtyper og arter til behandling i konsekvensvurderingen.

Følgende Natura 2000 områder ligger i nærhed af Esbjerg Havn (Figur 14.2):

EF-habitatområde:

o Nr. 78 ”Vadehavet med Ribe Å, Tved Å og Varde Å vest for Varde”

EF-fuglebeskyttelsesområder:

o Nr. 51 ”Ribe Holme og enge med Kongeåens udløb”

o Nr. 53 ”Fanø”

o Nr. 55 ”Skallingen og Langli”

o Nr. 57 ”Vadehavet”

EF-habitatområdet nr. 78 og EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 57 omkranser Esbjerg

Havn og den korteste afstand til Esbjerg Ny Sydhavn er ca. 300 m. Esbjerg Ny Sydhavn

ligger ca. 330 m vest for EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 51, ca. 1,8 km nordøst

Side: 181 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 182 af 284

for EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 53 og ca. 10 km fra EF-fuglebeskyttelsesområde

nr. 55. I fuglebeskyttelsesområderne findes en række væsentlige og beskyttede yngleog

trækfugleforekomster.

Figur 14-2: Natura 2000 områder omkring Esbjerg Havn

14.3.2.1 EF-habitatområde nr. 78 ”Vadehavet med

Ribe Å, Tved Å, og Varde Å vest for Varde”

Habitatområde nr. 78 (Figur 14.2) består af et stort lavvandet tidevandsområde med

sand- og slikflader, der er adskilt af dybe render, samt enkelte sandbanker, der ikke

bliver overskyllet ved normalt højvande (højsande). I området indgår desuden halvøen

Skallingen, samt en række karakteristiske vadehavsøer – Langli, Fanø, Mandø og

Rømø. EF-habitatområdet er sammenfaldende med Ramsarområde nr. 27 ”Vadehavet”,

og vurderingen af projektets effekter på habitatområde nr. 78 vil således også

gælde for Ramsarområdet. Esbjerg Ny Sydhavn ligger ca. 300 m fra EFhabitatområdet.


Habitatområdet i Vadehavet er med dets knap 135.000 ha ét af de største i Danmark.

Vadehavsområdets store udstrækning og dynamiske naturforhold skaber eksistensgrundlaget

for en lang række naturtyper og arter (fisk, havpattedyr og odder), som er

optaget på EF-habitatdirektivets bilag 1 (EU, 1992). Flere af de forekommende naturtyper

og arter er såkaldt prioriterede naturtyper og arter i forhold til bestemmelserne i

direktivet. Udpegningsgrundlaget for habitatområdet fremgår af Tabel 14.1. Prioriterede

udpegede arter og naturtyper er markeret med *.

I tabellen er markeret med fed de arter og naturtyper, der er vurderet relevant i forhold

til nærværende undersøgelse. Vurderingen er baseret på Sønderjyllands og Ribe Amters

Basisanalyse for Vadehavet (2006), der kortlægger, hvor naturtyper og arter findes

i området, og konklusioner om sedimentspredning (Kapitel 12 – Kystmorfologi).

Kode Art /naturtype

1095 Havlampret (Petromyzon marinus)

1096 Bæklampret (Lampetra planeri)

1099 Flodlampret (Lampetra fluviatilis)

1103 Stavsild (Alosa fallax)

1106 Laks (Salmo salar) (kun i ferskvand)

1113 *Snæbel (Coregonus oxyrhynchus)

1351 Marsvin (Phocoena phocoena)

1355 Odder (Lutra lutra)

1364 Gråsæl (Halichoerus grypus)

1365 Spættet sæl (Phoca vitulina)

1110 Sandbanker med lavvandet vedvarende dække af havvand

1130 Flodmundinger

1140 Mudder- og sandflader blottet ved ebbe

1150 *Kystlaguner og strandsøer

1310

Vegetation af kveller eller andre enårige strandplanter, der koloniserer

mudder og sand

1330 Strandenge

2110 Forstrand og begyndende klitdannelser

2120 Hvide klitter og vandremiler

2130 *Stabile kystklitter med urteagtig vegetation (gråklit og grønsværklit)

2140 *Kystklitter med dværgbuskvegetation (klithede)

2170 Kystklitter med gråris

2180 Kystklitter med selvsåede bestande af hjemmehørende træarter

2190 Fugtige klitlavninger

3150 Næringsrige søer og vandhuller med flydeplanter eller store vandaks

3260 Vandløb med vandplanter

4010 Våde dværgbusksamfund med klokkelyng

6210

Overdrev og krat på mere eller mindre kalkholdig bund (* vigtige orkidélokaliteter)

6230 *Artsrige overdrev eller græsheder på mere eller mindre sur bund

6410 Tidvis våde enge på mager eller kalkrig bund, ofte med blåtop

7230 Rigkær

91D0 * Skovbevoksede tørvemoser

Tabel 14-1: Udpegningsgrundlag (marts 2004) for EF-habitatområde nr. 78 ”

Vadehavet med Ribe Å, Tved Å og Varde Å vest for Varde”

Side: 183 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 184 af 284

Kode Art /naturtype

1320 Vadegræssamfund

2160 Kystklitter med havtorn

2310 Indlandsklitter med lyng og visse

2330 Indlandsklitter med åbne græsarealer med sandskæg og hvene

3130 Ret næringsfattige søer og vandhuller med små amfibiske planter ved

bredden

4030 Tørre dværgbusksamfund (heder)

7150 Plantesamfund med næbfrø, soldug eller ulvefod på vådt sand eller blottet

tørv

9190 Stilkekeskove og krat på mager sur bund

Tabel 14-2: Tillæg til udpegningsgrundlag for EF-habitatområde nr. 78 ” Vadehavet

med Ribe Å, Tved Å og Varde Å vest for Varde” i høring. Er ikke endeligt

vedtaget

Der er ikke nogen af de nye udpegede områder (Tabel 14.2), der er beliggende i undersøgelsesområdet

og bliver derfor ikke nærmere beskrevet.

Der har efterfølgende været en supplerende høring, hvor naturtyperne 1160 ”større

lavvandede bugter og vige” samt 1170 ”rev” er medtaget som udpegningsgrundlag for

EF-habitatområde nr. 78. Der findes ikke en oversigt over hvor disse naturtyper forekommer

indenfor habitatområdet. Naturtyperne vil først blive kortlagt og beskrevet i

forbindelse med basisanalysen i 2016. Naturtyperne er beskrevet nedenfor.

Naturtyper og arter i EF-habitatområde 78

I de følgende afsnit vil blive beskrevet naturtyper og arter, der er relevante i forhold

til nærværende projekt.

Sandbanker med vedvarende dække af lavvande (1110)

Naturtypen omfatter, sandbanker, som konstant er dækket af vand på dybder ned til

20 m. De er hævet over den omgivende bund, således at der opstår en banke. De kan

være uden bevoksning eller bevokset med samfund af ålegræs. Sandbanker kan træffes

tæt på kysten i forbindelse med f.eks. revledannelser eller som mere permanente

banker længere fra land (EU 1992).

Naturtypen kan opdeles i følgende undertyper:

Ikke eksponerede banker på lavt vand med undervandsvegetation.

Eksponerede sandbanker på lavt vand uden undervandsvegetation

Sandbanker på dybt vand uden undervandsvegetation.

Den nuværende tilstand af naturtypen sandbanke (1110) vurderes at være moderat

truet pga. den stigende bestand af den invasive Stillehavsøsters, der ændrer bundforholdene

og kan fortrænge de eksisterende blåmuslingebanker (Sønderjyllands og Ribe

Amter 2006).

Flodmundinger (1130)

Flodmundinger omfatter de nedre, udvidede dele af floder eller som i Danmark de

udvidede udmundinger af store åer. Det er indskæringer i kysten, hvor påvirkningen

af ferskvand er stor, og i Vadehavet påvirket af tidevand. Opblandingen af ferskvand

og saltvand og nedsat strømhastighed i ly af udmundingen fører til aflejring af fine

ler- og sandpartikler, som ofte danner udstrakte mudder- og sandflader, der er blottede

ved ebbe.

Naturtypen forekommer i undersøgelsesområdet ved Varde Ås udmunding, og de typiske

arter, der er tilknyttet naturtypen er bundfæstede alger og bevoksninger med og

brakvandsvegetation så som alm. havgræs og vadegræs Det bundlevende dyreliv udgøres

af bl.a. krebsdyr, muslinger og snegle. Naturtypen udgør vigtige fødeområder

for mange fuglearter. Monitering af Varde Ås udløb er ikke en del af det nationale

overvågningsprogram, hvorfor der ikke er foretaget en tilstands- og trusselsvurdering


af den marine del af naturtypen i basisanalysen (Sønderjyllands og Ribe Amter,

2006).

Mudder- og sandflader blottet ved ebbe (1140)

Naturtypen forekommer i stor udstrækning i Vadehavet. Naturtypen mangler landplanter,

men er ofte dækket af kiselalger. Ålegræs er relateret til denne naturtype, men

der findes kun sparsomme forekomster af ålegræs i den nordlige del af Vadehavet,

bl.a. på Næs Søjord og mellem Halen og Hans Odde. Det forekommer hovedsagelig

som dværgålegræs (Zostera noltii), i mindre grad som smalbladet ålegræs (Zostera

marina sp. angustifolia).

Tilstanden af mudder- og sandflader, der er blottet ved ebbe (1140) i området vurderes

at være stabil, og det vurderes, at der ikke er nogen nævneværdig risiko for ændringer

i denne tilstand (Sønderjyllands og Ribe Amter, 2006).

Større lavvandede bugter og vige (1160)

Naturtypen består af store indskæringer i kysten, hvor påvirkningen af ferskvand er

begrænset i modsætning til naturtypen flodmundinger. Bølgepåvirkningen er begrænset

i forhold til det åbne hav. Havbunden består ofte af meget forskellige aflejringer

og substrater, og de forskellige bundlevende plante- og dyresamfund forekommer i

veludviklede zoner med mange arter. Der er ikke kendskab til om denne naturtype forekommer

indenfor undersøgelsesområdet. Men som det fremgår af kapitel 13, består

aflejringer i f.eks. i Ho bugt af ensartet finkornet materiale, og vil ikke bestå af forskellige

substrater, som er en af forudsætningerne for udvikling af denne naturtype.

Rev (1170)

Naturtypen rev omfatter områder, hvor havbunden rager op og har stenet eller anden

hård bund. Revet kan eventuelt være blottet ved ebbe. Fra havbunden og opefter indeholder

revene ofte en ubrudt lagdeling af forskellige dyre- og plantesamfund. Der er

ikke kendskab til at denne naturtype forekommer indenfor Grådyb tidevandsområde.

Som det fremgår af kapitel 13 er området meget dynamisk og består overvejende af

mudder og sand.

Vegetation af kveller eller andre enårige strandplanter, der koloniserer mudder og

sand (1310)

Denne terrestriske naturtype består primært af enårige strandplanter, som koloniserer

mudder- eller sandflader ved kysten. En vigtig del af denne naturtype udgøres af kvellervade,

men også saltpander og andre arealer med pionervegetation af enårige planter

som strandgåsefod eller strandfirling indgår (EU, 1992). I Vadehavet findes naturtypen

i mere sammenhængende udstrækning, og forekommer oftest i eller ved strandenge.

Tilstanden af naturtypen er primært truet af mislighold af faskingærde og slikgårde

(Sønderjyllands og Ribe Amter, 2006).

Marsvin

Marsvin er almindelige overalt i de danske farvande. Bestanden af marsvin i Nordsøen,

Skagerrak, Kattegat, indre danske farvande og den vestlige Østersø blev under

SCANS-projektet i 1994 beregnet til omkring 305.000 dyr (Hammond et al., 2002). I

2005 blev bestanden i Nordsøen anslået til at være på ca. 230.000 individer (ANON,

2006).

Udover at være en del af udpegningsgrundlaget for habitatområde nr. 78 er marsvin

optaget på habitatdirektivets bilag IV (EU, 1992). Det betyder, at marsvin er under

streng beskyttelse uanset, hvor de findes. Den nationale bevaringsstatus for marsvin er

vurderet som usikker (Danmarks Miljøundersøgelser, 2003).

Marsvin er en del af udpegningsgrundlaget i en række andre habitatområder udover

område nr. 78 i Vadehavet. Det har dog vist sig, at stort set ingen af disse områder

ligger der, hvor koncentrationerne af marsvin er størst (Jepsen, 2005a). Blandt andet

på den baggrund har By- og Landskabsstyrelsen i oktober 2008 offentliggjort forslag

til syv nye habitatområder med marsvin som en del af udpegningsgrundlaget.

På basis af flytællinger opgiver de tyske myndigheder bestanden i det danske og tyske

vadehav til ca. 7.000 dyr, hvoraf de fleste (ca. 2/3) holder til ud for Sylt og Amrums

Side: 185 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 186 af 284

kyster. Den høje tæthed af marsvin ved Sylt og Amrum har betydet, at dette område er

udpeget til beskyttelsesområde for små hvaler (Teilmann et al., 2008). Der er ikke lavet

bestandsopgørelser over marsvin i Grådyb tidevandsområde. Der observeres dog

marsvin i området. De fleste marsvin, der befinder sig i den danske del af Vadehavet,

findes i Knudedyb (Sønderjyllands og Ribe Amter, 2006).

Der er ikke noget, der tyder på, at undersøgelsesområdet er et kerneområde for marsvin.

Der foretages således kun enkeltobservationer af dyr i området (Kinze et al.,

2003 og http://www.hvaler.dk/). Ved Horns Rev ca. 30 km fra Esbjerg Havn samt i

Knudedyb forekommer marsvin i større antal (Teilmann et al., 2008).

Marsvin parrer sig i juli – august og kælver i maj – juni. I disse perioder formodes de

at være særlig følsomme over for forstyrrelser. Det vides ikke præcist, hvor kælvningerne

sker, da marsvin ikke, som sælerne, bruger hvile-/diepladser på land.

Føden består primært af fisk, og de søger især føde på bunden ved hjælp af ekkolokalisering.

Kriterierne for gunstig bevaringsstatus på lokalt plan er:

Antallet af individer skal være stabilt eller stigende.

Antal af individer, der omkommer ved bifangst, skal minimeres.

Antallet af områder med forekomst af marsvin eller som er egnet som levested

for marsvin skal være stabilt eller stigende.

I Danmark er bestanden opdelt på tre forvaltningsområder: Nordsøen - Skagerrak,

Kattegat - Bælthavet og den indre Østersø. Det vurderes i Basisanalyse 2006, at bevaringsstatus

for bestanden i Nordsøen - Skagerrak, som dyrene i området omkring Esbjerg

Havn er en del af, er usikker (Sønderjyllands og Ribe Amter 2006).

Spættet sæl

Spættet sæl er almindelig overalt i de danske farvande og findes også i Vadehavet ud

for Esbjerg Havn. Spættet sæl er fredet i Danmark, bevaringstilstanden vurderes som

gunstig (Jepsen 2005b).

I Ribe og Sønderjylland Amts basisanalyse for habitatområde nr. 78 vurderes det, at

bestanden i habitatområdet er på ca. 3.000 individer, mens den samlede bestand i Vadehavet

angives til ca. 20.000 individer (Sønderjyllands og Ribe Amter 2006).

Figur 14-3: Spættet sæl (foto Marcel Burkhard)

Spættet sæl bruger hele Vadehavet og store dele af Nordsøen som fourageringsområde.

Som en del af et overvågningsprogram ved havmølleparken Horns Rev 1 blev der

fra 2002-2005 udført satellitsporing af 21 spættede sæler, der var fanget og mærket

ved Rømø. Undersøgelserne viste, at sælerne fra Rømø fra september til juli hoved-


sagligt fouragerer i farvandet ud for Vadehavet. De mærkede sæler opholdt sig desuden

meget i farvandet mellem Fanø og Rømø (Teilmann et al., 2006).

Der er ikke noget, der tyder på, at området ved Esbjerg Havn er vigtigere som fourageringsområde

for spættet sæl end andre områder i Vadehavet. Den spættede sæls føde

består primært af fisk, men den tager også blæksprutter og krebsdyr.

De vigtigste rastepladser i Vadehavet findes i Højer Løb, på Lammelæger, Bollert

Sand, Koresand, Mandø Flak, Langjord og Langli Sand. Det sidstnævnte område er

den rasteplads, som ligger tættest på anlægsområdet. Der er ca. 10 km fra Langli Sand

til den sydlige del af Esbjerg Havn. Langli Sand ligger dog kun få kilometer fra sejlrenden

til og fra Esbjerg Havn i Grådyb. Langli Sand bruges mest af sælerne i sensommeren

og anvendes ikke som yngleområde (Skov- og Naturstyrelsen, 1999).

Det nærmeste yngleområde ligger mellem Skallingen og Langli ca. 12 km fra den

sydlige del af Esbjerg Havn. Dette yngleområde er relativt nyetableret. Det nærmeste

større yngleområde ligger ved Koresand mellem Fanø og Mandø ca. 23 km fra den

sydlige del af Esbjerg Havn (Skov- og Naturstyrelsen, 1999).

Sælerne parrer sig i juni – juli, og kælver i juli året efter. De er særligt følsomme for

forstyrrelser, når de er på deres hvilepladser, og især i de ca. fire uger, hvor ungerne

dier, men også i parringsperioden og under pelsfældningen i august – september. Ungerne

er fra fødslen veludviklede og kan følge hunsælen i vandet, men de bliver dog

som regel efterladt på ynglelokaliteten, mens moderen foretager fourageringstogter

(Jepsen, 2005b).

Kriterierne for gunstig bevaringsstatus på lokalt plan er:

Antallet af individer skal være stabilt eller stigende.

Arealet af nuværende og egnede hvile- og ynglelokaliteter skal være stabilt

eller stigende.

Det vurderes, at bevaringsstatus for bestanden i Vadehavet, som dyrene i området

omkring Esbjerg Havn er en del af, er gunstig, hvilket vil sige, at bestanden er i fremgang,

og der er stabile forhold på de naturlige levesteder (Sønderjyllands og Ribe

Amter 2006).

Gråsæl

Gråsælen er meget sjælden i Danmark. Indtil for hundrede år siden var gråsælen vidt

udbredt i Danmark, men intensiv jagt udryddede arten helt i de danske farvande og

Vadehavet som helhed. I 1970’erne etablerede der sig en ynglende bestand af gråsæler

ud for den tyske vadehavsø Amrum. I de senere år er der observeret små grupper

af gråsæler ved Rødsand, Anholt, Hesselø, Læsø og Saltholm (Danmarks Miljøundersøgelser,

2009b).

Der findes gråsæl i den danske del af Vadehavet, selvom antallet af individer er meget

lille. Hvert år bliver der set enkelte gråsæler i den danske del af Vadehavet samt langs

den jyske vestkyst, hvilket sandsynligvis er strejfere fra ynglelokaliteter i det tyske

Vadehav eller ved De Britiske Øer (Jepsen, 2005b). Gråsælerne observeres som regel

på liggepladser på højsandene i den vestligste del af Vadehavet, og ses hyppigst på

lokaliteter som Lammelæger, Koresand, Langjord og Langli Sand (Sønderjyllands og

Ribe Amter, 2006).

Det vurderes, at den samlede danske bestand består af maks. 100 individer. I 2004

blev der ved flytælling observeret 31 individer i de danske farvande (Tougaard,

2008). I 2006 blev der i fældningsperioden observeret 2.139 gråsæler i Vadehavet og

ved Helgoland. Ingen af disse sæler blev dog observeret i den danske del af Vadehavet

(Waddensea-secretariat, 2006).

Gråsæl lever især af fisk, men tager også krebsdyr og blæksprutter. Mens små byttedyr

som regel sluges hele under vandet, tager sælen større byttedyr med til overfladen,

hvor forluffernes kløer bruges til at rive byttet i mindre stykker, før de sluges.

Sælerne parrer sig i marts-april og kælver i februar-marts. Ungens pels er ikke vandskyende,

og de første 3-4 uger er den derfor tvunget til at blive på land. Efter tre uger

dier den ikke længere (Danmarks Miljøundersøgelser, 2009b).

Side: 187 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 188 af 284

Figur 14-4: Gråsæl (foto: Andreas Trepte, Marburg).

Der kan være indikationer på, at gråsælen yngler i Danmark. I vinteren 2007 skyllede

tre unger op på den jyske vestkyst. Ungerne blev fundet ved Fanø, Blåvands Hug og

Kærgaard Plantage. Det kan ikke siges med sikkerhed, hvor de tre unger blev født, og

om de stammer fra den danske eller tyske del af Vadehavet (Tougaard, 2008). Hvis

gråsæl på nuværende tidspunkt yngler i den danske del af Vadehavet, er der formentlig

ikke egnede ynglepladser tættere på Esbjerg Havn end de kendte ynglepladser for

spættet sæl (se afsnittet om spættet sæl).

Kriterierne for gunstig bevaringsstatus på lokalt plan er:

Arealet af nuværende og egnede hvile- og ynglelokaliteter skal være stabilt

eller stigende.

Antallet af individer skal være stabilt eller stigende.

Det vurderes i Basisanalyse 2006, at bevaringsstatus for bestanden af gråsæl er usikker

(Sønderjyllands og Ribe Amter, 2006).

Snæbel

Snæblen er en laksefisk, der er nært beslægtet med helten. Snæblen kendes på den

spidse snude, og opnår en større længde og vægt end helten.

Den nationale bevaringsstatus for snæbel er foreløbigt vurderet som usikker. Det

skyldes, at arten kun vurderes at have selvreproducerende bestande i Vidå, Ribe Å,

Varde Å og Brede Å. Det er endvidere kun i Vidå, at der findes en stor produktion af

ungfisk (Danmarks Miljøundersøgelser, 2003). Alle fire vandløb har udløb i Vadehavet.

Snæblen findes ikke andre steder end i den danske del af Vadehavet.

Snæblen er anadrom. Den lever som voksen i saltvand, men gyder i ferskvand, hvor

ynglen vokser op. Det er ikke helt klart, om larverne drifter passivt ud i Vadehavet

umiddelbart efter klækning, eller om de bliver i ferskvand i dele af den juvenile fase

(Thomsen, 2003). Snæblen lever overvejende af zooplankton, men den voksne fisk

kan også tage bunddyr.

I 2006 blev den effektive populationsstørrelse i Danmark vurderet til at være på 577

individer (Hansen et al., 2006).

Kriterierne for gunstig bevaringsstatus på nationalt plan er:

Der skal være levedygtige bestande i Vidå, Ribe Å, Varde Å og Brede Å.

Antallet af udtrækkende og opvandrende snæbler skal være stigende.

Antallet af vandløbssystemer med bestande af snæbler skal være stabilt eller

stigende.


Længden af vandløbsstrækninger, søer og oversvømmede områder, der er

egnede som gyde- og opvækstområde skal være stigende.

Bevaringsstatus på lokalt plan i området omkring Esbjerg Havn kan ikke vurderes.

Snæblerne i området kan ikke betragtes som en lokal bestand, men består af bestandene

fra alle de nævnte vandløb. Bevaringsstatus på lokalt plan må vurderes for de

enkelte vandløb. På baggrund af den lille effektive populationsstørrelse vurderes det i

Basisanalysen, at den lokale bevaringsstatus i alle fire vandløb er ugunstig eller usikker

(Sønderjyllands og Ribe Amter, 2006).

Flodlampret

Lampretter er ålelignende dyr med et skelet af brusk og uden egentlige kæber, mund

og gæller. Munden er en rund "sugekop" med en til flere kredse af tænder.

Flodlampretten er, som havlampretten, anadrom. Den lever som voksen i saltvand,

men gyder i ferskvand, hvor ynglen vokser op. Flodlampretten er som voksent individ

ådselsæder eller lever ved at suge sig fast på andre fisk og æde af dem. Bunddyr, fx

orme, kan dog også udgøre en del af fødegrundlaget.

Flodlampret har tilsyneladende altid været mest talrig i Vestjylland, hvor den fortsat

er udbredt. Arten er formentlig ikke i stand til at passere dårligt indrettede faunapassager.

Det er derfor spærringer og opstemninger, som sætter grænser for udbredelsen i

mange vandløb.

Flodlampret er almindelig i Varde Å, hvor de gyder om foråret (Ribe Amt 2006a), og

er desuden ret udbredte i vadehavsvandløbene (Sønderjyllands og Ribe Amter 2006).

Kriterierne for gunstig bevaringsstatus på nationalt plan er:

Antallet af individer og vandløbssystemer med bestande af flodlampret skal

være stabilt eller stigende.

Længden af vandløbsstrækninger, der er egnede som gyde- og opvækstområde,

skal være stabilt eller stigende.

Bevaringsstatus på lokalt plan i området omkring Esbjerg Havn kan ikke vurderes.

Flodlampretterne i området kan ikke betragtes som en lokal bestand, men består af

bestandene fra vandløbene, der udmunder i Vadehavet. Bevaringsstatus på lokalt plan

må vurderes for de enkelte vandløb. Det vurderes, at den lokale bevaringsstatus for

vandløbene, der udmunder i Vadehavet, er ukendt.

Havlampret

Den nationale bevaringsstatus for havlampret er foreløbigt vurderet til at være ukendt,

da datagrundlaget er utilstrækkeligt (Danmarks Miljøundersøgelser, 2003).

Figur 14-5: Havlampret i et lille vandløb (foto: Joel Berglund)

Side: 189 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 190 af 284

Havlampretten har formentlig tidligere været udbredt i farvandene omkring hele landet.

I dag er der kun sikker viden om gydende bestande i den vestlige og nordlige del

af Jylland.

Havlampretten er anadrom. Den lever som voksen i saltvand, men gyder i ferskvand,

hvor ynglen vokser op. Havlampret lever i havet som ådselsæder eller ved at suge sig

fast på andre fisk og æde af dem.

Tilfældige fangster og observationer tyder ikke på, at havlampretten er sjælden i Varde

Å (Ribe Amt, 2006a), og arten er desuden fundet udbredt i vadehavsvandløbene

(Sønderjyllands og Ribe Amter, 2006).

Kriterierne for gunstig bevaringsstatus på nationalt plan er:

Antallet af individer og vandløbssystemer med bestande af havlampret skal

være stabilt eller stigende.

Længden af vandløbsstrækninger, der er egnede som gyde- og opvækstområde,

skal være stabilt eller stigende.

Bevaringsstatus på lokalt plan i området omkring Esbjerg Havn kan ikke vurderes.

Havlampretterne i området kan ikke betragtes som en lokal bestand, men består af bestandene

fra vandløbene, der udmunder i Vadehavet. Bevaringsstatus på lokalt plan

må vurderes for de enkelte vandløb. Det vurderes, at den lokale bevaringsstatus for

vandløbene, der udmunder i Vadehavet, er ukendt.

Stavsild

Stavsild tilhører, som navnet antyder, sildefamilien. Arten kan i de fleste tilfælde kendes

på antallet af sorte pletter bag gællerne.

Den nationale bevaringsstatus for stavsild er foreløbigt vurderet til at være ukendt på

grund af de meget få oplysninger om arten (Danmarks Miljøundersøgelser, 2003).

Stavsilden lever i havet som stimefisk nær kyster. I forsommeren vandrer de kønsmodne

stavsild op i større vandløb, hvor de gyder. Stavsild gyder nederst i vandløbssystemerne

(Whitehead, 1985). Ynglen vandrer om efteråret ud i saltvand. Stavsilden

lever primært af småfisk som brisling.

I 1994-1996 blev der ved forsøgsfiskeri med ruser fanget ungfisk af stavsild ud for

Ribe Å, Sneum Å og Varde Å. Endvidere blev der fanget voksne individer ved udmundingen

af de store vandløb i hele vadehavsområdet (Sønderjyllands og Ribe Amter,

2006).

Kriterierne for gunstig bevaringsstatus på nationalt plan er:

Der skal være en eller flere levedygtige bestande.

Antallet af udtrækkende og opvandrende stavsild skal være stabilt eller stigende.

Antallet af vandløbssystemer med bestande af stavsild skal være stabilt eller

stigende.

Længden af vandløbsstrækninger, der er egnede som gyde- og opvækstområde,

skal være stabil eller stigende.

Bevaringsstatus på lokalt plan i området omkring Esbjerg Havn kan ikke vurderes.

Stavsildene i området kan ikke betragtes som en lokal bestand, men består af bestandene

fra vandløbene, der udmunder i Vadehavet. Bevaringsstatus på lokalt plan må

vurderes for de enkelte vandløb. Det vurderes, at den lokale bevaringsstatus for vandløbene,

der udmunder i Vadehavet, er ukendt.

14.3.2.2 EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 51, 53, 55 og

57

Udpegningsgrundlaget for de fire EF-fuglebeskyttelsesområder, der findes i undersøgelsesområdets

nærhed er angivet i Boks 14.1.


For EF- fuglebeskyttelsesområde nr. 51 ”Ribe Holme og enge med Kongeåens udløb”

(Figur 14.2) gælder, at hvid stork, hedehøg, blå kærhøg, plettet rørvagtel, engsnarre,

klyde, brushane, mosehornsugle og blåhals er bilag 1 fugle (se Tabel 14.3 og Boks

14.1), der yngler regelmæssigt i området og findes i væsentlige bestande, repræsenteret

med mere end 1 % af den nationale bestand. Der er relative få forekomster af ynglefuglene

rørdrum og rørhøg, men de er af væsentlig betydning for den samlede bestand.

Hjejlen er en trækfugl også omfattet af bilag 1, og regelmæssigt tilbagevendende.

Hjejlen forekommer i mere end 1 % af den nationale bestand. Kortnæbbet gås er

en trækfugl, der ligeledes er en tilbagevendende fugl, der forekommer i mere en 1 %

af den samlede bestand.

Udpegningsgrundlag for internationale fuglebeskyttelsesområder

Udpegningsgrundlaget omfatter de arter, for hvilke det skal sikres, at de kan overleve og formere sig i deres

udbredelsesområde. For at en art kan indgå i udpegningsgrundlaget skal arten være angivet på EFfuglebeskyttelsesdirektivet

bilag 1, jf. artikel 4, stk. 1 eller regelmæssigt forekomme i antal af international

eller national betydning, jf. artikel 4, stk.2. For de arter, der opfylder betingelser efter artikel 4, stk. 1

og/eller stk. 2, er det angivet, i hvilke perioder af artens livscyklus denne forekommer i de udpegede beskyttelsesområder:

Y: Ynglende art.

T: Trækfugle, der opholder sig i området i internationalt betydende antal.

Tn: Trækfugle, der opholder sig i området i nationalt betydende antal.

Det er desuden angivet hvilke kriterier, der ligger til grund for vurderingen af, om arten opfylder ovennævnte

betingelser:

F1: arten er opført på Fuglebeskyttelsesdirektivets p.t. gældende bilag 1 og yngler regelmæssigt i området i

væsentligt antal, dvs. med 1 % eller mere af den nationale bestand.

F2: arten er opført på Fuglebeskyttelsesdirektivets p.t. gældende bilag 1 og har i en del af artens livscyklus

en væsentlig forekomst i området, dvs. for talrige arter (T) skal arten være regelmæssigt tilbagevendende

og forekomme i internationalt betydende antal, og for mere fåtallige arter (Tn), hvor områder i Danmark er

væsentlige for at bevare arten i dens geografiske sø- og landområde, skal arten forekomme med 1 % eller

mere af den nationale bestand.

F3: arten har en relativt lille, men dog væsentlig forekomst i området, fordi forekomsten bidrager væsentligt

til den samlede opretholdelse af bestande af spredt forekommende arter som f.eks. Natravn og Rødrygget

Tornskade.

F4: arten er regelmæssigt tilbagevendende og forekommer i internationalt betydende antal, dvs. at den i

området forekommer med 1 % eller mere af den samlede bestand inden for trækvejen af fuglearten.

F5: arten er regelmæssigt tilbagevendende og har en væsentlig forekomst i områder med internationalt betydende

antal vandfugle, dvs. at der i området regelmæssigt forekommer mindst 20.000 vandfugle af forskellige

arter, dog undtaget måger.

F6: arten har en relativt lille, men dog væsentlig forekomst i området, fordi forekomsten bidrager væsentligt

til at opretholde artens udbredelsesområde i Danmark.

F7: arten har en relativt lille, men dog væsentlig forekomst i området, fordi forekomsten bidrager væsentligt

til artens overlevelse i kritiske perioder af dens livscyklus, f.eks. i isvintre, i fældningstiden, på trækket

mod ynglestederne og lignende.

Tabel 14-3: Udpegningsgrundlaget for internationale fuglebeskyttelsesområder

(By- og Landskabsstyrelsen, 2008).

I EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 53 ”Fanø” (Figur 14.2) findes ynglefuglene rørdrum,

blå kærhøg, hvidbrystet præstekrave, sand-, dværg og havterne, der forekommer

i mere end 1 % af den nationale bestand og er omfattet af direktivets bilag 1.

Rørhøg, klyde og almindelig ryle er ynglefugle, der har en relativ lille men væsentlig

forekomst i området. Lysbuget knortegås er den eneste trækfugl, der indgår i udpegningsgrundlaget

for EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 53. Arten er regelmæssigt tilbagevendende

og forekommer i internationalt betydende antal.

EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 55 ”Skallingen og Langli” (Figur 14.2) er udpeget

pga. ynglefuglene klyde, sandterne, splitterne, havterne og dværgterne, der alle forekommer

i bestande større end 1 % samt fjordterne, der har en relativt lille, men dog

væsentlig forekomst i området. Desuden er trækfuglene mørkbuget knortegås og pibeand

en del af udpegningsgrundlaget. Trækfuglene er regelmæssigt tilbagevendende

og har en væsentlig forekomst i området.

EF-Fuglebeskyttelsesområdet nr. 57 ”Vadehavet” udgør et meget stort, sammenhængende

område på 1158,5 km 2 , der primært består af et stort lavvandet tidevandsområde

med marine naturtyper på 1.133,9 km 2 (Figur 14.2). Desuden findes saltvandspåvirkede

strandenge på forlandene fra Ballum Vesterende i syd til Roborghus syd for

Esbjerg i nord, langs Rømødæmningen og langs østkysten af Rømø, samt et antal små

opvækster og ødannelser, hvoraf den strandengsbevoksede Keldsand ved Fanøs syd-

Side: 191 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 192 af 284

spids i dag er den største. Der indgår i udpegningsgrundlaget 8 ynglefuglearter, der er

omfattet af direktivets bilag 1, og som forekommer i bestande større end 1 % af den

nationale bestand, nemlig klyde, hvidbrystet præstekrave, almindelig ryle, sand-,

split-, fjord-, hav og dværgterne. Bramgås, hjejle, lille kobbersneppe og dværgmågen

er trækfugle omfattet af bilag 1, og som forekommer regelmæssigt og i internationalt

betydende antal. De resterende trækfugle er regelmæssigt tilbagevendende og forekommer

i mere end 1 % af den samlede bestand indenfor trækvejen af fuglearten.

Der er for nylig udarbejdet en analyse af områdets fugleliv i forbindelse med vurdering

af effekter af etablering af spulefelt i Esbjerg Havn. Projektet er udarbejdet for

Kystdirektoratet (Grontmij|Carl Bro, 2008). Denne analyse omfatter antal og fordeling

af en række af de vigtigste ynglefuglearter og en beskrivelse af forekomst af

trækfugle i det samme undersøgelsesområde, som er defineret i forbindelse med udvidelsen

af Esbjerg Havn (Tabel 14.3 samt tabel i bilag 4). Vurderingen tager udgangspunkt

i det eksisterende kendskab til fuglelivet i området og bygger på en blanding af

publicerede oplysninger samt grunddata fra DMUs fly- og landbaserede tællinger af

trækfugle i perioden 2002 - 2007 og ynglefugletællinger fra DMU/DOF i årene 2001,

2003, 2005 og 2006 suppleret med en ynglefugleoptælling i nærområdet i 2008 udført

af Grontmij/Carl Bro. Antal og fordeling af en række af de vigtigste ynglefuglearter er

relativt velbelyst fra de seneste 8 år (Thorup, 2003 og 2005). Desuden har Nordeco

opdateret med data (Poulsen, 2009). Det er dermed muligt at relatere de havnenære

forekomster til de samlede bestande i Vadehavet.

Beskrivelsen af forekomsten af trækfugle baserer sig primært på rådata fra de koordinerede

vadehavstællinger, der omfatter såvel fly- som landbaserede tællinger. Tællingerne

er foretaget af DMU og omfatter i alt 23 tællinger i årene 2002-2007 (Trækfugle

i det nordlige Vadehav 2002-2007, bilag 1, Grontmij/Carl Bro 2008). Materialet

rummer en vis skævvridning, idet seks af tællingerne er midvintertællinger dvs. tællinger

foretaget medio januar. Tællingerne i øvrigt fordeler sig med februar 1; marts

2; maj 6; august 2; september 4 og oktober 2. Data repræsenterer således ikke en jævn

dækning over hele året, men giver en god dækning i perioder, hvor området rummer

de største koncentrationer af rastefugle. Der er tale om data af god kvalitet, der indeholder

repræsentative oplysninger omkring fordelingen indenfor området. I relation til

at belyse udviklingen i enkeltarters forekomst over en længere periode er der trukket

på forskellige publicerede oplysninger. Derudover, har der været kontakt til lokale

ornitologer med stort områdekendskab med henblik på at få uddybet konkrete forhold

omkring den nyere forekomst af visse arter. Alt i alt må kendskabet til forekomsten af

de vigtigste arter, såvel den aktuelle situation som udviklingen i forekomsten, betegnes

som god og som et rimeligt udgangspunkt for at foretage en kvalificeret vurdering

af effekten af projektet.


Art Yngle-/

trækfugl

EFfuglebeskyttelsesområde

nr.

Kriterium Fødegrundlag 1

Rørdrum Y F51, F53 F3, F1 Fisk, padder og andre smådyr

Hvid stork Y F51 F1 Padder, slanger, fisk, orme til

gnavere, insekter, snegle og

fugleunger

Kortnæbbet

gås

T F51 F4 Søger føde på engarealer

Bramgås T F57 F2 & F4 Ålegræs og havgræs samt

græsser på land

Mørkbuget T F51, F55, F4, F5, F4 Ålegræs og havgræs samt

knortegås

F57

græsser på land

Lysbuget T F53, F57 F4, F4 Ålegræs og havgræs samt

knortegås

græsser på land

Gravand Y F57 F4 Smådyr, især snegle, muslinger

og krebsdyr

Pibeand T (Y-få) F55, F57 F5, F4 Ålegræs og havgræs samt

græsser på land

Krikand T F57 F4 Primært føde fra vandhuller og

søer

Spidsand Y og T F57 F4 Ålegræs og havgræs samt

græsser på land

Skeand Y og T F57 F4 Føde i vandpytter på strandenge

Edderfugl Y og T F57 F4 Muslinger, især blåmuslinger

Sortand T F57 F4, F7 Muslinger og snegle

Rørhøg Y F51, F53 F3, F3 Finder sin føde i rørskoven,

men også på enge og marker.

Den tager gerne syge og skadede

dyr, bl.a. smågnavere,

rørskovsfugle, blishønsekyllinger,

ællinger, padder og fisk

Blå kærhøg Y F51, F53 F1, F1 Gnavere, primært mus

Hedehøg Y F51 F1 Smågnavere, firben, større insekter,

småfugle og fugleunger

Plettet rørvagtel

Y F51 F1 Smådyr og plantedele

Engsnarre Y F51 F1 Jordlevende insekter

Strandskade

Y og T F57 F4 Bunddyr fra lavt vand, muslinger

og orme. Fouragerer

også på land

Klyde Y og T F51, F53,

F55, F57

F1,F3, F1,

F1 & F2 &

F4

Krebsdyr, bløddyr og insektlarver

på lavt vand

Hvidbrystet

præstekrave

T, Y, Tn F53, F57 F1,F1 & F2 Små krebsdyr og bløddyr

Hjejle T F51, F57 F2 & F4, F2 Insekter, orme, snegle og bær,

& F4 men også bunddyr fra vaderne

Strandhjejle T F57 F4 Bunddyr på vaderne

Islandsk T F57 F4 Bunddyr, fortrinsvist muslin-

ryle

ger

Side: 193 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 194 af 284

Art Yngle-/

trækfugl

EFfuglebeskyttelsesområde

nr.

Kriterium Fødegrundlag 1

Sandløber T F57 F4 Insekter, krebsdyr og muslinger

Almindelig T, Y F53, F57 F3, F1 & F2 Bunddyr – slikkrebs og bør-

ryle

& F4 steorme

Brushane Y F51 F1 Insekter, krebsdyr, muslinger,

snegle og orme

Lille kob- T F57 F2 & F4 Små muslinger og børsteorme.

bersneppe

Fouragerer også på engene

Stor regn- T F57 F4 Bunddyr, især orme, snegle og

spove

krebsdyr samt føde på land

Hvidklire T F57 F4 Bunddyr og småfisk

Rødben Y og T F57 F4 Bunddyr på vaderne

Dværgmå- Tn F57 F2 & F5 Insekter, småfisk, orme og

ge

krebsdyr

Dværgterne Y F53, F57 F1, F1 Småfisk

Sandterne Y F53, F55, F1, F1, F1 Mus, frøer, fugleunger, firben

F57

og biller

Splitterne Y F53, F55, F1, F1, F1 Småfisk, krebsdyr, bløddyr og

F57

orme.

Fjordterne Y F55, F57 F3, F1 Småfisk og vandinsekter

Havterne Y F53, F55,

F57

F1, F1, F1 Pelagiske småfisk og krebsdyr

Mosehornugle

Y F51 F1 Fortrinsvist små gnavere

Blåhals Y F51 F1 Insekter og frø

1

Modificeret efter rapport udarbejdet af Grontmij/Carl Bro (2008) suppleret med data fra DOF-databasen.

Tabel 14-4: Ynglefugle- og trækfugle (Y/T) samt fuglenes fødepræference i undersøgelsesområdet.

Desuden er angivet EF-fuglebeskyttelsesområde samt kriterium

for udpegningsgrundlaget jf. Tabel 14-3

14.3.2.3 Vandplaner og naturplaner

Vandplanen og naturplaner for Vadehavet er under udarbejdelse af det statslige Miljøcenter

Ribe. Planerne omfatter en basisanalyse, en målfastsættelse og et indsatsprogram

og udarbejdes i henhold til Miljømålsloven (Miljøministeriet, 2008a), som implementerer

Vandrammedirektivet (EU, 2000) og Habitatdirektivet (EU, 1992). Planerne

bliver først offentliggjort senere i 2009. Forud for planerne er gennemført basisanalyser,

der omfatter analyse af de eksisterende data og en foreløbig vurdering af

tilstanden. For naturplanerne gælder, at der skal udarbejdes specifikke bevaringsmålsætninger

for de forskellige naturtyper og arter. Indtil planerne er offentliggjorte baseres

VVM’en på den generelle bevaringsmålsætning om at sikre og genoprette en

gunstig bevaringsstatus for de arter og naturtyper, områderne er udpeget for.

Det planlagte projekt er udlagt til havneområde i Esbjerg Kommuneplan 2010-2022

(Esbjerg Kommune, 2009a). Kystvandene omkring havnen og i projektområdet er

lempet målsat, hvilket vil sige, at det er vandområder, hvor der kan tillades en sådan

forurening, at generelle og skærpede målsætninger ikke kan forventes at blive opretholdt

på grund af forurenende aktiviteter som for eksempel: Spildevandsudledninger,

kølevandsudledninger, havneaktiviteter, klapningsaktiviteter, oprensning af sejlløb

samt udsivning af miljøskadelige stoffer fra affaldsdepoter (Ribe Amt, 2005).


14.3.2.4 Vandkvalitet

Ilt, suspenderet stof og salinitet

Vandkvaliteten i undersøgelsesområdet er karakteriseret ved den kraftige tidevandspåvirkning.

På grund af den store tidevandsstrøm er omrøringen af vandsøjlen kraftig,

og der findes derfor ingen lagdeling af vandsøjlen. Grundet denne effektive omrøring

samt den lave vanddybde er iltforholdene i undersøgelsesområdet sædvanligvis gode

og iltsvind forekommer ikke. (Ribe Amt & Sønderjyllands Amt 2004, verificeret i

2008 ved pers. kom. G. Bruntse).

Den kraftige tidevandspåvirkning er ligeledes årsagen til, at sigtdybden i området kan

svinge meget (Ribe Amt & Sønderjyllands Amt, 2004). Sigtdybden er primært påvirket

af mængden af ophvirvlet suspenderet stof fra bunden. Suspenderet materiale består

af både partikulært og opløst organisk stof og uorganiske partikler, der er hvirvlet

op i vandsøjlen.

Målinger foretaget på koncentrationen af suspenderet stof viser, at koncentrationen i

tidevandsløbene (Grådyb) typisk svinger mellem 10-60 mg/l for en normal tidevandscyklus

til 100-300 mg/l under kraftig vind. For vaderne gælder det, at mængden af

suspenderet stof svinger mellem 20-100 mg/l under normale vindforhold til >500

mg/l ved kraftig storm (Pejrup 1986, Edelvang et al., 1992 og Pedersen og Bartoldy,

2006).

Saliniteten i Grådyb tidevandsområde er hovedsagelig afhængig af nedbørsmængden.

Data indsamlet i forbindelse med de nationale moniteringsprogrammer viser, at saliniteten

svinger mellem 16-24 ‰ i februar/marts til ca. 30 ‰ i august (MADS, 2008).

Næringssalte

Næringssaltbelastningen i havet ved Esbjerg Havn stammer primært fra hovedoplandet

til Grådyb tidevandsområde, hvilket vil sige Varde Å og Sneum Å, samt fra den

direkte overfladeafstrømning fra kysten. Næringssaltkoncentrationerne i undersøgelsesområdet

er påvirket af vandudvekslingen fra Nordsøen (Ribe Amt & Sønderjyllands

Amt, 2004). Udledningen af næringssalte er afhængig af nedbørsmængden det

pågældende år, og den udvaskning der derfor sker. Dette afspejles i mængden af årligt

udvasket kvælstof og fosfor, mest markant for fosfor.

Udledningen af kvælstof stammer primært fra landområderne og desuden kommer en

lille andel af kvælstofbelastningen fra spildevandsanlæg og dambrug samt fra den direkte

overfladeafstrømning fra kystlinjen (Ribe Amt & Sønderjyllands Amt 2004).

Fosfor stammer ligeledes primært fra landbrug samt fra spildevandsanlæg og dambrug

(Ribe Amt 2004). I 2003 udledtes ca. 2.500 tons kvælstof og ca. 75 tons fosfor

til Grådyb tidevandsområde (Ribe Amt & Sønderjyllands Amt, 2004).

Næringssaltkoncentrationerne i vandsøjlen fluktuerer generelt meget i havområder

over året. Om vinteren er koncentrationen af N og P høj, primært grundet udvaskning

og tilførsel fra land. Hen over sommeren falder koncentrationen, som følge af algernes

kvælstofforbrug. Den totale kvælstofkoncentration (total N) og den totale fosforkoncentration

(total P) fra to NOVANA-overvågningsstationer moniteret af Miljøcenter

Ribe: Hjerting i 2005 og 2006 og Sandodden i 2005 i Grådyb tidevandsområde vises

i Figur 14.6 og 14.7 (MADS, 2008).

Side: 195 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 196 af 284

µg/l

3000,00

2500,00

2000,00

1500,00

1000,00

500,00

0,00

09-11-

2004

17-02-

2005

28-05-

2005

05-09-

2005

14-12-

2005

Dato

Total N

24-03-

2006

02-07-

2006

10-10-

2006

18-01-

2007

28-04-

2007

Figur 14-6: Total kvælstof (N) på stationerne Hjerting og Sandodden i hhv. 2005

– 2006 og 2005. Data ikke tilgængelig for Sandodden i 2006

µg/l

300,00

250,00

200,00

150,00

100,00

50,00

0,00

09-11-

2004

17-02-

2005

28-05-

2005

05-09-

2005

14-12-

2005

Dato

Total P

24-03-

2006

02-07-

2006

10-10-

2006

18-01-

2007

28-04-

2007

Figur 14-7: Total fosfor (P) på stationerne Hjerting og Sandodden i hhv. 2005 –

2006 og 2005. Data ikke tilgængelig for Sandodden i 2006

De tidligere amter Ribe og Sønderjylland har i forbindelse med basisanalysen for

vandoplande analyseret overvågningsdata fra vandmiljøplanens overvågningsprogram

samt vurderet risikoen for, at Vadehavet ikke kan leve op til kravet om god økologisk

status inden 2015. Området omkring Esbjerg Havn er udpeget som stærkt modificeret,

hvilket betyder, at der stilles krav om potentiel god økologisk tilstand. Mængden af

udledte næringssalte til Vadehavet er for nedadgående bl.a. pga. landbrugets reduktion

af brugen af gødning, men næringssaltbelastningen er stadig stor, hvilket har resulteret

i, at den skærpede målsætning i området ikke kan overholdes (Ribe Amt, 2006b),

og miljømålet kan derfor ikke nås inden 2015.

Plankton

Mængden af fytoplankton er primært afhængig af de tilgængelige næringssalte samt

silicium, der ikke er begrænsende i Grådyb tidevandsområde (Ribe Amt & Sønderjyllands

Amt 2004). Der er registreret årlige forårsopblomstringer og mindre efterårsopblomstringer

i Grådyb tidevandsområde, samt yderligere masse-opblomstringer i

sommerperioden af enkelte algearter (Ribe Amt & Sønderjyllands Amt, 2004).

Registrering af zooplankton er ikke en del af den systematiske monitering i Vadehavet.

Dette skyldes den store tidevandsudveksling, der påvirker målingerne og derfor

giver for usikre og tilfældige resultater. Der foreligger derfor ikke data om zooplankton

i undersøgelsesområdet.

Hjerting

Sandodden

Hjerting

Sandodden


Miljøfremmede stoffer i vandsøjlen

Systematiske målinger af miljøfremmede stoffer i vandsøjlen i Grådyb tidevandsområde

er, som det er gældende for zooplankton, ikke en del af det nationale overvågningsprogram.

Der blev dog i starten af 1990’erne udtaget en enkelt prøve ved Vese

Banke, som blev undersøgt for tungmetaller (pers. kom. Toudal 2008, DHI, 2006),

men da resultaterne fra denne undersøgelse baseres på en enkelt prøve udtaget i starten

af 90’erne, vil de ikke indgå som baggrundsdata i denne rapport.

De miljøfremmede stoffer tilføres eksempelvis fra Nordsøen, skibsfart, havneaktiviteter,

bidrag fra vandløb og spildevand fra offentlige og private renseanlæg (jf. kapitel

11 - Overfladevand). Det vurderes i Ribe Amts basisanalyse 2006 (Ribe Amt,

2006d), at de miljøfremmede stoffer kan være en medvirkende årsag til, at miljømålene

ikke kan opnås i 2015.

14.3.2.5 Havpattedyr

Der findes tre havpattedyr, der anvender Vadehavet som en del af deres naturlige leveområde.

Det drejer sig om marsvin, gråsæl og spættet sæl. Alle tre arter er en del af

udpegningsgrundlaget for habitatområde nr. 78. Disse er beskrevet i afsnit 14.2.2.

14.3.2.6 Fisk

Erhvervsfiskeri i Vadehavet består i dag hovedsageligt af skrab af muslinger. Fritidsfiskeri

efter fladfisk og ål i Vadehavet samt ørreder og laks i åerne er ligeledes en vigtig

aktivitet for mange mennesker.

Fiskefaunaen i Vadehavet ligner den tilsvarende fauna i andre lavvandede havområder.

Faunaen består af en række mindre arter, der gennemlever hele deres livscyklus i

Vadehavet. Det drejer sig blandt andet om ålekvabbe, ulk og kutlinger. Desuden bruger

en lang række arter Vadehavet som opholds- og fourageringsområder og gyde- og

eller opvækstområde. Det drejer sig blandt andet om laks, slethvar, skrubbe, rødspætte,

ål, sild, torsk, hornfisk, makrel og hestemakrel.

Fire fiskearter (snæbel, hav- og flodlampret samt stavsild) har dog en speciel beskyttelsesstatus,

da de indgår som en del af udpegningsgrundlaget for habitatområde nr.

78, og er beskrevet i afsnit 14.2.2.1.

Derudover er der endnu en art med særlig beskyttelsesstatus, som forventes at forekomme

i området. Tyklæbet multe (Chelon labrosus) er optaget på den seneste rødliste

som sjælden (Stoltze og Pihl, 1998). Multe er indvandret fra Sydeuropa og fanges

jævnligt langs kysterne. Den betragtes ikke som truet, men da fisken er nær sin

nordgrænse og er en relativt nyligt indvandret art, har den endnu ikke etableret store

bestande.

Der forekommer muligvis også andre beskyttede fiskearter i Vadehavet. Der er dog

intet, som tyder på, at de optræder i et antal eller med så stor en andel af populationen

i den nordlige del af Vadehavet omkring Esbjerg Havn, at området er vigtigere end

andre omkringliggende områder som yngle- eller opvækstområde.

Der er ikke lavet undersøgelser, hvor fiskebestandene i Vadehavet og Grådyb tidevandsområde

er kortlagt. I forbindelse med kortlægningen af ålegræsarealer i området

for havneudvidelsen blev registreret en del yngel fra slethvar og skrubbe i området,

der er planlagt til spulefelt. Undersøgelsesområdet kan ses på Figur 14-9.

14.3.2.7 Fugle

De ynglefugle, der kan forventes at blive påvirket ved anlæg og drift af en udvidelse

af Esbjerg Havn, tilhører kategorierne 'ikke truede' eller 'næsten truede' på den danske

rødliste for fugle (Danmarks Miljøundersøgelser, 2006). Blandt de 'næsten truede' arter,

der kan blive påvirket, er dværgterne. Dværgterne yngler nogle år i Esbjerg Havn,

og arten kan tænkes at kolonisere nye områder efter en udvidelse af Esbjerg Havn. En

anden 'næsten truet' art, som kan blive påvirket, er sortstrubet bynkefugl. Sortstrubet

bynkefugl er under spredning langs den jyske vestkyst, og er set raste ved Esbjerg

Havn. De truede fuglearter, der tidligere har, eller måske har, ynglet omkring Esbjerg

Side: 197 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 198 af 284

Havn, er toplærke (kritisk truet), mosehornugle (moderat truet), brushane (moderat

truet), engryle (moderat truet), hvidbrystet præstekrave (moderat truet), hedehøg (moderat

truet), blå kærhøg (bedømmelse ikke mulig), engsnarre (næsten truet) og plettet

rørvagtel (næsten truet). Ingen af disse arter har imidlertid indenfor det sidste årti ynglet

så nær Esbjerg Havn, at de vil kunne blive forstyrret ved etablering og drift af en

udvidelse af havnen. Derfor er der udelukkende fokuseret på at beskrive og vurdere

de fuglearter, der er omfattet af udpegningsgrundlaget for EF-fuglebeskyttelsesområderne

(se afsnit 14.2.2.2).

Havneområderne er af positiv betydning for en række arter, hvis særlige habitatkrav

bliver opfyldt i et stort kombineret havne- og industriområde. Visse af de fuglearter,

der knytter sig til de nuværende havneafsnit, vil muligvis også benytte sig af de nye

indhegnede arealer med sten, grus og sparsom vegetation, der kan opstå ved en udvidelse

af havnen. Blandt de arter, der allerede er blevet registreret som ynglefugle i

Esbjerg Havn, bør følgende fremhæves: Tårnfalk, rørhøg, agerhøne, lille præstekrave,

stor præstekrave, klyde, dværgterne, havterne og husrødstjert. Arter, der tiltrækkes af

havneområderne for at raste eller fouragere, inkluderer, udover måger, arter som lille

lappedykker, skarv, stenvender, stenpikker, tornirisk og bjergirisk.

14.3.2.8 Bundforhold

Bundforholdene i undersøgelsesområdet er præget af mere eller mindre dybe render

og lavvandede flader, hvor nogle er tørlagte og andre vanddækkede ved lavvande.

Bunden i renderne består primært af groft sand og småsten, mens fladerne består af

fint sand og mudder. Sammensætningen er afhængig af vindeksponeringsgraden og

strømforhold (Ribe Amt & Sønderjyllands Amt, 2004). Sedimenterne er generelt veliltede

grundet den effektive omrøring af vandmasserne, og der dannes som følge heraf

ikke svovlbrinte (H2S) i sedimenterne (Ribe Amt & Sønderjyllands Amt, 2004).

På vaderne i Vadehavet aflejres sediment og opslæmmet materiale på bunden. I Grådyb

tidevandsområde er den årlige middelsedimentation 2,6 mm med en naturlig variation

på 2-10 mm (Pedersen og Bartoldy, 2006). Variationen fra år til år er meget stor.

Undersøgelser i Lister Dybs tidevandsområde foretaget over en periode på 9 år viser,

at bundens niveau kan variere op til 100 mm som funktion af årstiden samtidigt med,

at den årlige gennemsnitlige nettoaflejring af sediment ligger på 10-100 mm (Andersen

et al., 2006).

Bundvegetation

Arealudbredelsen af grønalger og ålegræs bliver jævnligt registreret ved hjælp af

overflyvninger, luftfotos (bl.a. også Google Earth) samt feltundersøgelser foretaget af

det tidligere Ribe Amt og det nuværende Miljøcenter Ribe. Området overflyves,

hvorefter mulige ålegræs banker undersøges ved hjælp af feltundersøgelser på transekter

i de registrerede områder. Her bestemmes arter og dækningsgrad. Der er senest

foretaget ålegræsregistreringer af Miljøcentret i sommeren 2008. Der blev registreret

ålegræs på transekter på Næs Søjord (sydlige del) mellem Halen og Hans Odde øst for

Fanø og Klyngvese Sand (nord). Desuden er der i forbindelse med den nærværende

VVM-redegørelse foretaget en kortlægning af ålegræs på det areal, som Esbjerg Havn

inddrager til udbygningen af havnen (Figur 14.9). Kortlægningen viste, at der ikke er

ålegræsbanker i det undersøgte område.

I Vadehavet optræder der hvert år store mængder af makroalger, primært søsalat,

krølhårstang og rørhinde. Algerne registreres som algemåtter, og i 2003 var arealudbredelsen

af disse måtter i Grådyb tidevandsområde på 1.115.100 m 2 . Til sammenligning

var arealudbredelsen i 2002 på 296.700 m 2 . Variationen fra år til år hænger

sammen med udledningen af næringssalte fra åerne, som bl.a. afhænger af nedbørsmængder.

Udbredelsen af algemåtterne afhænger af de hydrauliske- og bundtopografiske

forhold. Algemåtterne findes i undersøgelsesområdet primært ud for Sneum Ås

udløb, som følge af næringssaltbidraget fra vandløbet (Ribe Amt & Sønderjyllands

Amt, 2004).

Ålegræs kan findes på naturtypen sandbanker og på vaderne. Data fra Basisanalysen

2004 samt nyeste registreringer fra 2008 viser, at der kun findes sparsomme forekomster

af ålegræs i Grådyb tidevandsområde bl.a. på Næs Søjord og mellem Halen og

Hans Odde (Figur 14-8). I ålegræsbankerne forekommer primært dværgålegræs


(Zostera noltii) og mindre mængder af smalbladet ålegræs (Zostera marina sp. augustifolia)

(Ribe Amt 2004, pers. kom G. Bruntse, 2008).

Langli

Figur 14-8: Ålegræsbanker i undersøgelsesområdet (pers. kom. G. Bruntse

2008). Ålegræsbanken på Klyngvese sand kan ikke ses på figuren, da dækningsgraden

er meget lav

Dækningsgraden af ålegræs (Zostera sp.) på de registrerede transekter foretaget af

Miljøcenter Ribe, taget som et gennemsnit af dækningsgraden på de enkelte observationer,

er angivet i Tabel 14.4. Dækningsgraden er generelt størst (85 – 100 %) på de

største dybder.

Transekt Næs Søjord

– A

Næs Søjord

A

Næs Søjord

– B

Halen

B

Esbjerg Havn

Mellem

Halen og

Hans Odde

– A

Mellem

Halen og

Hans Odde

– B

Klyngvese

Sand

Dækningsgrad Ca. 35 % Ca. 25 % Ca. 63 % Ca. 66 % Ca. 5 %

Tabel 14-5: Den gennemsnitlige dækningsgrad af ålegræs i undersøgelsesområdet

Bundfauna

Vadehavet er et af de vigtigste raste- og fourageringsområder for vand- og andefugle,

grundet den store tæthed af fødedyr. Artsdiversiteten for invertebrater i Vadehavet er

generelt lav (DHI, 2004a). Ribe Amt har foretaget årlige undersøgelser af mængden

og vægten af bunddyr, så som sandmuslinger, snegle, krebsdyr og børsteorme, på

transekter, der er repræsentative for vaderne ved Sæden Strand, Store Lo og Marebæk

(Ribe Amt, 2000). De helt dominerende bunddyr i Vadehavet er blåmuslinger og hjertemuslinger,

der kortlægges henholdsvis hvert og hvert andet år af DTU-Aqua (det

tidligere Danmarks Fiskeriundersøgelser). Ligeledes er der foretaget en kortlægning

af blåmuslinger og dyndsnegle i området, som inddrages til havneudvidelsen (Grontmij/Carl

Bro 2008, Figur 14.9). Der blev i denne undersøgelse ikke registreret dyndsnegle.

I undersøgelsen blev der registreret stillehavsøsters, hjertemuslinger, børsteorme

og sandorme.

A

B

Albuebugt

Klyngvese

Sand

Side: 199 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 200 af 284

Figur 14-9: Havneudvidelse og spulefelt (gult område). Røde polygoner afmærker

områder med Blåmusling, mens de røde stjerner viser, hvor der er taget

bundprøver til undersøgelse af dyndsnegle

Resultaterne af kortlægningen af blåmuslingebanker er vist på Figur 14-10 og angivet

i Tabel 14-6. To af muslingebankerne (D og E) ligger udenfor selve arealet for havneudvidelsen.

Muslingebanken E vokser på renden, hvor der i dag er højspændingsmaster.

Område Areal (ha) Dækningsgrad (%)

A 0,80 10

B 0,25 50

C 10,65 50

D 0,48 50

E 4,10 20

Tabel 14-6: Areal af blåmuslingebanker og dækningsgrad af blåmuslinger i de 5

registrerede områder.

I 2007 vurderedes det på baggrund af indsamlede data samt beregninger, at den samlede

bestand af blåmuslinger i Vadehavet var på 11.838 tons. Det vurderedes, at bestanden

er for opadgående og biomassetilvæksten af blåmuslingerne i Vadehavet var

på ca. 50 % fra 2006 til 2007. I Ho Bugt var den samlede biomasse 7.642 tons. På

Næs Søjord mellem Fanø og Esbjerg var biomassen 376 tons (Kristensen og Pihl,,

2007).

AAA

BBB

C

D

E


Figur 14-10: Fordelingen af blåmuslinger i undersøgelsesområdet (DTU-Aqua,

2008). ”Value” indikerer mængden af blåmuslinger i tons

Bestanden af hjertemuslinger er blevet kortlagt på Langli Sand og Fanø Sandede. Den

seneste rapportering fra 2004 viser, at middelbiomassen i juni 2004 på de to banker

var 1.781 ± 868 tons (Kristensen og Pihl, 2004). Bestanden svinger imidlertid fra år til

år.

Udover blåmuslinger og hjertemuslinger findes en stigende bestand af stillehavsøsters

i Vadehavet, der fra 2006 til 2007 er steget fra 3.300 tons til 6.300 tons (Kristensen og

Pihl, 2007).

Data fra Ribe Amt (Ribe Amt, 2000 og DHI 2004b) viser, at mængden af andre bunddyr

fordeler sig som vist i Tabel 14-7.

Art Funktionel gruppe Biomasse

(askefri tørvægt, g/m 2 )

Sandmusling Filtrator 5-10

Østersømusling Depositæder 5-10

Strandsnegl Rasper (herbivor) 5-10

Dyndsnegl Rasper (herbivor) 1-2

Sandorm Depositæder/sedimentæder 2-4

Andre børsteorme:

Hediste diversicolor

Nephtys hombergii

Scoloplos armiger

1-3

Krebsdyr (slikkrebs, rejer,

strandkrabber)

Depositædere og rovdyr ~3

Tabel 14-7: Fordelingen af bunddyr i undersøgelsesområdet (DHI, 2004b)

Nyeste data fra 2006 på stationen Sæden Strand (Tabel 14-8rapporteret fra Miljøcenter

Ribe til Den Marine Nationale Database (MADS), viser fordeling på dyrerækker

og gennemsnit forår og efterår. Som det ses af tabellen, er spredningen meget stor

især for bløddyr såsom snegle og muslinger (mollusca).

Side: 201 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 202 af 284

Række Forår – biomasse

(askefri tørvægt, g m 2 Efterår - biomasse

) (askefri tørvægt, g/m 2 )

Crustacea (krebsdyr) 3 ± 3,6 1 ± 0,5

Mollusca (bløddyr) 50 ± 64,4 75 ± 101,4

Polycaeta (børsteorme) 5 ± 5,2 4 ± 4,4

Tabel 14-8: Gennemsnit af biomassen af bundfauna fra Sæden Strand (MADS,

2008)

Miljøfremmede stoffer i sedimentet

Siden 1998 er der, som led i de nationale overvågningsprogrammer, blevet målt

tungmetaller og andre miljøfremmede stoffer i sediment og i blåmuslinger i Grådyb

tidevandsområde. Undersøgelserne viser, at koncentrationerne af nogle miljøfremmede

stoffer er forhøjede i forhold til den naturlige baggrundskoncentration (Ribe

Amt, 2004). Som nævnt tidligere tilføres de miljøfremmede stoffer eksempelvis fra

Nordsøen, skibsfart, havneaktiviteter, fra udledt overfladevand samt spildevand fra

renseanlæg (jf. Kapitel l1 – overfladevand), og det vurderes i Ribe Amts basisanalyse

(Ribe Amt, 2006c), at belastningen med miljøfremmede stoffer kan være medvirkende

årsag til, at miljømålene ikke kan opnås i 2015.

Eventuelle miljøfremmede stoffer fra sedimentet kan frigives til vandet i anlægsfasen

under uddybning af det planlagte havnebassin. Anlægsområdet for Esbjerg Ny Sydhavn

ligger sydøst for de nuværende havneanlæg i et område, der hidtil har været uberørt

i forhold til havneaktiviteter. Derfor forventes bundforholdene som udgangspunkt

ikke at være væsentligt forurenede.

Der er udtaget overfladenære prøver til analyse for miljøfremmede stoffer. Der er dels

tale om en prøve fra en boring foretaget i forbindelse med den geotekniske undersøgelse

i 2009 (boring 4, se bilag 5), og dels en tidligere analyseret prøve fra området

udfor Australienskaj. Prøverne viser, at der ikke er miljøfremmede stoffer over baggrundskoncentrationerne

for Grådyb tidevandsområde (Albue Bugt – MADS, 2008)

eller Nordsøen (OSPAR, 2006) i sedimentet, hvor Esbjerg Ny Sydhavn skal etableres.

Analyseresultater findes i bilag 5.

Tabel 14-8 viser data for miljøfremmede stoffer i sedimentet i den eksisterende færgehavn.

Færgehavnen repræsenterer de havneaktiviteter, der minder mest om de planlagte

havneaktiviteter, der vil forekomme i den nye havn.


Kemisk stof Koncentration i

eksisterende

færgehavn 1

Baggrundskoncentration

i Grådybtidevands-

område 2

Baggrundskoncentration

BAC i Nordsøen

3

Enhed

TBT 9,1 10,5 Ikke angivet µg

TBT/kg

TS

PAH total 1,4 4

0,9 Ikke angivet mg/kg TS

Bly 22,5 38 38 mg/kg TS

Cadmium 0,18 0,2 0,31 mg/kg TS

Chrom 29,4 Ikke moniteret

81 mg/kg TS

Kobber 12,8 19,3 27 mg/kg TS

Kviksølv 0,09 0,2 0,07 mg/kg TS

Zink 79,5 130,6 122 mg/kg TS

Arsen 14,5 Ikke moniteret

25 mg/kg TS

Barium 79,7 Ikke moniteret

Ikke angivet mg/kg TS

Nikkel 22,6 35 36 mg/kg TS

Vanadium 49,4 Ikke moniteret

60-110 mg/kg TS

1) Analyseresultater vist i ”Miljøklagenævnet 2008”

2) Data fra Albue Bugt (MADS 2003) (se Figur 14-8). PAH total = som af 9 PAH’er

3) Background Assessment Criteria – OSPAR, 2006

4) DHI 2004b

Tabel 14-9: Koncentrationer af miljøfremmede stoffer i sediment Nordsøen og i

klappet materiale i Esbjerg Havn

14.4 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen

Den planlagte havneudvidelse er projekteret til at udgøre 100 ha. Dertil skal lægges

sejlrenden og det nye havnebassin på ca. 84 ha. Samlet set vil Esbjerg Ny Sydhavn

udgøre 0,74 % af Grådyb tidevandsområde. Området er i Esbjerg Kommuneplan

2010-2022 (Esbjerg Kommune, 2009a) udlagt til havneområde, og kystvandet omkring

har lempet målsætning. Havneområdet er som udgangspunkt i overensstemmelse

med den overordnede planlægning for området.

I de følgende afsnit er der foretaget en vurdering af potentielle miljøpåvirkninger fra

anlægsarbejder i forbindelse med etableringen af Esbjerg Ny Sydhavn. Afsnittet indledes

med en konsekvensvurdering af Natura 2000 områder og efterfølges af en mere

generel vurdering af påvirkninger af flora og fauna, vandkvalitet og bundforhold.

14.4.1 Konsekvensvurdering af Natura 2000

områder

14.4.1.1 EF-habitatområde nr. 78

Aflejringer

De marine naturtyper ”Sandbanker med vedvarende dække af lavvande (1110)”,

”Flodmundinger (1130)” og ”Mudder- og sandflader blottet ved ebbe (1140)” kan i

anlægsfasen potentielt påvirkes i forbindelse med opgravning og opfyldning med sediment

i havneområdet, hvorved deposition af sand og organisk materiale på fladerne

kan ændre naturtyperne. Desuden kan den havnære del af naturtypen ”Vegetation af

kveller (1310)” potentielt tilsandes.

Side: 203 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 204 af 284

Det vurderes, at påvirkningen af anlægsarbejder på naturtypen ”Flodmunding”, der

kun findes ved Varde Ås munding ikke vil være sandsynlig, da naturtypen ligger mere

end 15 km fra projektområdet.

Det finkornede materiale aflejres på mudderflader og blandede mudder-sandflader

langs kysten og i vandskellet mellem Grådyb tidevandsområde og Knude Dyb, øst for

Fanø fra Nordby og sydmod vandskellet. Figur 13.1 (Kapitel 13) viser udstrækningen

af de forskellige overfladesedimenter og dermed aflejringstyper på vaderne i

Grådybs tidevandsområde. Der vil være en potentiel risiko for, at en øget sedimentation

som følge af anlægsarbejdet kan påvirke de udpegede naturtyper.

Som nævnt tidligere i kapitel 13, afsnit 13.3.2 er den maksimalt forventede deposition

af sediment i forbindelse med projektet 3-9 mm for hele anlægsperioden, og den årlige

middelsedimentationsrate af finkornet materiale i Grådybs tidevandsområde 2,6

mm. Sedimentationsraten varierer fra ca. 2 til 10 mm afhængig af, hvor målingen er

foretaget, og den årlige variation er på op til 100 mm. De naturlige udsving i bundens

niveau forventes således at ligge over variationen, som er en konsekvens af uddybningsarbejdet.

Det vurderes derfor, at påvirkningen fra anlægsfasen af Esbjerg Ny Sydhavn på naturtyperne

i forbindelse med øget sedimentation vil være ubetydelig, og ikke til hinder

for at opnå gunstig bevaringsstatus.

Ålegræsbankerne er tilpasset et naturligt miljø med væsentlig risiko for tilsanding og

høj koncentration af sediment i vandfasen. Undersøgelser har vist (Mills and Fonseca,

2003) at ålegræs (Zostera Marina) kan tolerere en kortvarig sediment dækning af op

til halvdelen af deres fotosyntetiserende overflade, og har 50 %’s chance for at dø,

hvis 25% af plantens højde begraves i sediment over længere tid. Med de ovennævnte

variationer i sedimentationsrater vurderes, at påvirkninger af ålegræsbanker på naturtypen

som følge af aflejret materiale fra uddybningsarbejdet vil være ubetydelig.

Vandkvalitet

Vandkvaliteten kan potentielt forringes pga. mindsket sigtbarhed som følge af opslæmmet

materiale i forbindelse med anlægsfasen. Pga. områdets dynamik og store

koncentrationer af resuspenderet materiale (Jf. konklusioner i Kapitel 12) vil mængden

af opslæmmet sediment, der kommer fra anlægsarbejder, være mindre end den

variation, der findes i området. Det vurderes derfor, at miljøpåvirkningen af opslæmmet

sediment i anlægsfasen vil være ubetydelig i forhold til vandkvaliteten.

I forbindelse med anlægsarbejdet forventes ca. 23.100 m 3 organisk stof (gytje) plus et

mindre bidrag af organisk stof fra marint ler at blive resuspenderet i vandsøjlen. Store

mængder af organisk stof, der omsættes i vandsøjlen, kan være medvirkende til, at der

opstår iltsvind. Ligeledes kan resuspension af næringsstoffer (fra nedbrydning af det

organiske materiale samt frigivelse fra bunden) være grundlaget for algeopblomstringer.

I Vadehavet og dermed i undersøgelsesområdet er problematikken med iltsvind

ikke relevant pga. den store vandudskiftning og dermed omrøring af vandsøjlen, der

sikrer ilt i vandet. Det vurderes, at den samlede tilførsel af næringsstoffer til det pelagiale

marine miljø i habitatområdet ikke vil være væsentlig i forhold til den samlede

udledning af næringsstoffer fra land.

Samlet vurderes, at påvirkningen af opslæmmet materiale (organisk og uorganisk),

der tilføres området i anlægsfasen, vil være ubetydelig, og at områdets gunstige bevaringsstatus

ikke forringes.

Miljøfremmede stoffer

I forbindelse med etablering af Esbjerg Ny Sydhavn (landanlæg) skal der bruges

grovkornet sediment (sand), som stammer fra uddybning af det nye havnebassin og

sejlrende. Her har prøver vist, at sedimentet er uforurenet i det nye havneanlæg (afsnit

14.2.2.8 – Miljøfremmede stoffer i sedimentet). Desuden skal der anvendes sand fra

sejlrende ved Grådyb Barre. Dette materiale er groft sand, og vurderes ikke at være

forurenet med miljøfremmede stoffer. De miljøfremmede stoffer som TBT, PAH’ere

og tungmetaller bindes til fint partikulært materiale på grund af deres kemiske egenskaber.

Det er derfor ikke sandsynligt at det grove sand fra Barren er forurenet.

Det vurderes, at påvirkningen af vandkvaliteten i Natura 2000 området i forhold til

miljøfremmede stoffer, der afgives i forbindelse med anlægsfasen vil være ubetydelig,


og at etableringen af anlægget derfor ikke vil være til hinder for, at områdets gunstige

bevaringsstatus bevares.

Marsvin

Marsvin viser stor følsomhed overfor undervandsstøj, hvilket vil forekomme i forbindelse

med anlægsarbejdet (se kapitel 10). Påvirkningen kan resultere i bortskræmning

og i værste fald i høreskader hvis individer skulle befinde sig meget tæt på anlægsarbejdet.

Marsvin finder føde ved ekkolokalisering, og støj kan derfor påvirke deres fødesøgning.

Desuden kan marsvinene blive forstyrrede i parrings- og kælvingsperioder

(juli-august samt maj-juni). Beregnede undvigeafstande i forbindelse med ramning af

monopæle i forbindelse med offshore havvindmølleparker i marine områder er for

marsvin 7.500 m (Nedwell og Howell, 2004). Støj fra Esbjerg Havn vil være langt

mindre end ved ramning af vindmøllefundamenter.

Da det ikke kan udelukkes, at der færdes marsvin inden for høreafstand af anlægsarbejdet,

vurderes det, at støjpåvirkningen på marsvin i anlægsfasen vil være mindre til

moderat. Med implementering af kendte afværgeforanstaltninger, såsom akustiske -

skræmmere (”pingere”) umiddelbart forud for vibrering, vil marsvin kunne bortskræmmes

til andre områder i Vadehavet. Bortskræmning til andre områder vil betyde,

at påvirkningen af marsvin vil blive ubetydelig pga. den lave bestand i området,

det lille område der påvirkes i forhold til deres udbredelse samt de kortvarige operationer

i forbindelse med anlægsarbejdet. Der vil derfor ikke ud over anvendelse af akustiske

skræmmere være behov for yderligere afværgeforanstaltninger.

Gråsæl og spættet sæl

Sæler udviser, som marsvin, stor følsomhed overfor støj. Sæler anses dog generelt

som mindre følsomme end marsvin. Påvirkningen fra støj kan resultere i bortskræmning

og i værste fald i høreskader, hvis de befinder sig umiddelbart ved siden af anlægsarbejdet.

Sælernes nærmeste rasteplads er Langli Sand, ca. 10 km fra projektområdet, og nærmeste

yngleplads for spættet sæl er mellem Skallingen og Langli (ca. 12 km fra projektområdet).

For sæler på land blev der i forbindelse med nedvibrering af spunsplader

ved Rødsand i et enkelt tilfælde observeret reaktioner hos spættet sæl på en sandbanke

10 km fra anlægsområdet. Det er uklart, om effekten skyldes luftbåren støj eller

vibrationer (pers. kom. Tougaard, 2007). Der blev i perioden med nedvibrering observeret

et reduceret antal sæler på banken.

Anlægsområdet lå 4 km fra et hvileområde for sælerne. I de fleste tilfælde havde støjen

fra nedramning af vindmøllefundamenter bestående af stålrør med en diameter på

4 m ikke nogen målbar effekt på antallet af sæler på land (pers. kom Tougaard 2007,

Teilmann et al., 2006).

Det vurderes, at raste- og ynglepladser for sæler ligger uden for den afstand, hvor sæler

på land normalt påvirkes af luftbåren støj. Da støjen fra anlægsarbejdet på Esbjerg

Havn samtidig må formodes at være mindre end støjen fra nedramning af f.eks. vindmøllefundamenter

vurderes det, at støj i anlægsfasen ikke vil kunne påvirke sæler på

raste- og ynglepladser i området.

De beregnede undvigeafstande fra et nedramningsområde fra havvindmøllefundamenter

for sæler, der befinder sig i vand, er ca. 2.000 m (Nedwell, 2004).

Spættet sæl og gråsæl observeres regelmæssigt i undersøgelsesområdet, hvor de sandsynligvis

fouragerer på fladfiskeyngel på lavt vand.

Det vurderes, at der kan vil være en moderat påvirkning fra anlægsarbejdet, såfremt

der ikke afværges. Med implementering af kendte afværgeforanstaltninger, såsom

akustiske skræmmere (”pingere”) umiddelbart forud for vibrering, vil sæler kunne

bortskræmmes til andre områder i Vadehavet.

Da der ikke er noget, der tyder på, at sælerne har undersøgelsesområdet som et foretrukket

fourageringsområde, vurderes det at sælerne ikke vil blive fødebegrænsede

som følge af projektet. Bortskræmning til andre områder vil betyde, at påvirkningen

af sæler vil blive ubetydelig, og der vil ikke være behov for yderligere afværgeforanstaltninger.

Side: 205 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 206 af 284

Snæbel, flod- og havlampret samt stavsild

Anlægsfasen af projektet vurderes at have en ubetydelig påvirkning på bestandene af

de udpegede fisk i Vadehavet (snæbel, flodlampret, havlampret og stavsild). Størrelsen

af fiskebestandene reguleres primært af forholdene i vandløb, hvor fiskene gyder

og vandrer.

Det er sandsynligt, at projektområdet er potentielt fødesøgningsområde for voksen

snæbel, lampret og stavsild, men da fiskene kan flytte sig til nye fourageringsområder,

og da projektet Esbjerg Ny Sydhavn udgør ca. 0,74 % af undersøgelsesområdet, vurderes

projektet at have en ubetydelig påvirkning på fiskenes fourageringsmuligheder.

Der er ikke noget, der tyder på, at fisk generelt påvirkes af anlægsstøj, og da de omtalte

arter er vant til at færdes i et miljø med høje sedimentkoncentrationer, vurderes det,

at de omtalte fiskearter kun vil påvirkes i ubetydelig grad af anlægsarbejdet.

14.4.1.2 EF-fuglebeskyttelsesområde nr. 51, 53, 55 og

57

Fugle kan blive påvirket af støj og generel forstyrrelse fra øget transport og aktivitet,

fjernelse af fødegrundlag som følge af øget sedimentering samt ophobning af miljøfremmede

stoffer i føde.

Støj

Effekten af støj på fugle er generelt ringe kendt, da der kun i meget begrænset omfang

er forsket på området. Fugle ser oftest ud til at fortsætte deres aktiviteter upåagtet meget

høje støjniveauer, og oplagte problemer med støj er derfor tilsyneladende sjældne.

Resultaterne af den forskning, der er foretaget, har som regel ikke ført til entydige

konklusioner. Der, hvor der i første omgang ses en reaktion på en ny støjkilde, lærer

fuglene gerne hurtigt at ignorere støjen. Dooling (2006) har identificeret mindst fire

potentielle negative effekter af støj på fugle:

1. Støj kan i værste fald irritere fugle, så de vælger at forlade deres ellers velplacerede

reder og opgive deres æg eller unger.

2. Støj kan virke stressende og føre til forhøjet niveau af stress-hormoner og

påvirke fouragering, søvn og andre aktiviteter, hvilket på længere sigt kan

reducere fuglebestandes trivsel, ungeproduktion, overlevelse og bestandsstørrelse.

3. Støj kan skade hørelsen permanent på individuelle fugle.

4. Støj kan besværliggøre den akustiske kommunikation mellem fugle.

Dooling foreslog feltstudier til at afdække punkt 1 og 2 samt laboratorieforsøg til at

afdække punkt 3 og 4, men så vidt vides er disse studier ikke blevet gennemført. Dooling

har imidlertid efterfølgende påvist, at visse fuglearter får midlertidig nedsat hørelse

efter konstant påvirkning af støj på over 93 dB(A) (Dooling og Popper, 2007).

Kommunikationen mellem fugle er imidlertid allerede besværliggjort ved lavere støjniveauer.

Støjniveauer på under 50-60 dB(A) har dog ikke påviselig indflydelse på

kommunikationen. Det første tegn på, at fugle påvirkes, er, at de selv ændrer på tonelejet

i deres kald og sang.

Selvom velfunderet videnskabelig baggrund således mangler på området, er 60 dB(A)

en almindeligt anvendt grænse for acceptabel støj i områder med følsomme fuglearter.

Højere støjniveauer menes muligvis at have en negativ indflydelse. Kriteriet på 60

dB(A) bygger på en antagelse af, at fuglenes akustiske kommunikation bliver besværliggjort

ved støjniveauer højere end, hvad man normalt finder i naturen. Når effekterne

af støj på fugle bliver bedre forstået, er det sandsynligt, at en højere grænse for støj

kan anvendes. Chambers Group (2008) konkluderede således, at fugle har god ynglesucces

i trafikstøj, der når langt over 85 dB(A). I nogle situationer og visse lande anvendes

85 dB(A) derfor som grænsen for et acceptabelt støjniveau for fugle.

Flere studier har påvist, at engsnarre er forholdsvis følsom overfor støj, især ved ankomst

til yngleområdet fra vinterkvarterer, og når de har unger (Reijnen, 1995 og

Köhler, 2007). Resultaterne af forskellige studier af denne art falder forskelligt ud og

værdier mellem 52 og 60 dB(A) er blevet nævnt som grænsen for signifikant negativ

ynglesucces.


Der er kun foretaget få studier af, hvordan støj influerer på andre fuglearter. Hirvonen

(2001) fandt, at støj over 56 dB(A) betød ringere ynglesucces for vadefugle nær en

trafikeret vej. I kontrast hertil var sangfugles ynglesucces imidlertid uændret ved

samme støjniveau. Hirvonen (2001) mener, at habitatændringer og ikke støjen var årsag

til, at arter som rørdrum og rørhøg forsvandt fra det pågældende område. Andre

undersøgelser af støj på hejre og flere arter rovfugle viser betydelig tolerance overfor

støj. For eksempel havde fiskeørn uændret ynglesucces selv ved støj fra fly på 89-121

dB(A) (Trimper et al., 1998a).

Støj i anlægsfasen vil hovedsagligt bestå af støj fra nedbringelse af spuns og pæle,

uddybning med spandkæde maskine eller sandsuger, og fra kørsel med entreprenørmaskiner.

Der vil ved nedbringelse af spuns og pæle være generende impulser i støjen.

Den maksimale støj i de nærmeste dele af de tilstødende fuglebeskyttelsesområder

vil i anlægsfasen være på ca. 55 dB(A) mod ca. 50 dB(A), hvis udvidelsen af Esbjerg

Havn ikke gennemføres (se kapitel 10, Figur 10.6).

Det vurderes, at den øgede støj i forbindelse med udvidelsen af Esbjerg Havn vil være

ubetydelig for de fugle, der yngler eller raster i de omkringliggende fuglebeskyttelsesområder.

I bilag 4 er foretaget en vurdering af påvirkningen fra anlægsfasen på arter, der indgår

i udpegningsgrundlaget. Samlet vurderes det, at påvirkningerne fra støj fra havnen vil

være ubetydelig for størstedelen af arterne.

De fuglearter, der forekommer tættest på det sydlige af Esbjerg Havn, er følgende:

Gravand (rastende), edderfugl (rastende), klyde (ynglende), strandskade (rastende),

rødben (rastende) og dværgterne (ynglende). Samtlige disse arter forekommer kun i

mindre antal på lokaliteterne. Det er svært at vurdere, om der ville være flere fugle,

hvis det ikke var for den støj, der allerede kommer fra Esbjerg Havn. Der er muligt, at

nogle af disse arter i anlægsfasen vil opholde sig så nær Esbjerg Havn, at de vil blive

generet af impulser i støjen. Det vurderes dog, at mærkbare ændringer i forekomsten

af disse arter i fuglebeskyttelsesområderne ikke vil forekomme, hvorfor påvirkningen

vil være mindre.

Fødegrundlag

Flere fuglearter fouragerer på fødetyper, der er tilknyttet vaderne eller pelagiale fødetyper

(se tabel 14.3), hvor opslæmmet materiale fra anlægsfasen potentielt kan påvirke

fødetilgængeligheden (deposition af materiale på vaderne samt mindsket sigtbarhed,

hvorved fødetilgangen reduceres). I kap. 13 konkluderes det, at der ikke bliver

inddraget tidevandsflader som følge af sedimentspredning, og af mindsket sigtbarhed

fra klapning vil være ubetydelig. Derfor vurderes det, at der ikke forekommer arealmæssigt

tab af fødesøgningsområderne som følge af anlægsarbejdet.

Kollisioner

Det er kendt, at fugle kan kollidere med menneskeskabte strukturer. Kollisioner finder

oftest sted med bevægelige elementer i landskabet som køretøjer, fly og møllevinger

eller med delvist usynlige strukturer som vinduer, spejle og tynde wire som el-kabler.

Kollisionsrisici for fugle er særligt blevet studeret i forbindelse med planlægning af

vindmølleparker på havet. Generelt er erfaringen fra de danske farvande, at andefugle,

når de møder en vindmøllepark på havet, flyver udenom frem for at flyve ind mellem

møllerne (Desholm & Kahlert, 2005). Det vurderes, at kraner, bygninger eller andre

strukturer under anlæg af Esbjerg Havn ikke vil betyde nogen mærkbar øget kollisionsfare

for hverken ynglende eller trækkende fugle.

14.4.1.3 Vandkvalitet

Sigtbarhed, iltforhold og næringsstoffer

Vandkvaliteten i den del af undersøgelsesområdet, der ligger udenfor Natura 2000

området, dvs. Esbjerg Havn, Esbjerg Ny Sydhavn og vandet mellem havnen og Natura

2000, kan i en vis udstrækning påvirkes af anlægsarbejder. Som beskrevet i kapitel

13, vil mængden af suspenderet materiale, der kan tilføres havneområdet i forbindelse

med anlægsarbejdet, overstige den naturlige variation i nærområdet omkring havnen

(Figur 13.5). Påvirkningen fra anlægsperioden er forholdsvis kortvarig og kun forekommende

i den periode, hvor havnen anlægges. Desuden er den maksimale koncen-

Side: 207 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 208 af 284

tration af suspenderet stof, der kan opstå i forbindelse med anlægsfasen (jf. kapitel 13)

ca. 300 mg/l, hvilket ligger under den koncentration af suspenderet stof, der kan opstå

i en situation med kraftig storm (500 mg/l). Det vurderes derfor, at vandkvaliteten påvirkes

i mindre grad i anlægsfasen.

I afsnit 14.3.1.1 er gennemgået miljøpåvirkningen af suspenderet materiale, organisk

stof, iltsvind og næringsstoffer i vandsøjlen i forbindelse med anlægsarbejder for områder

udenfor havneområdet

Miljøfremmede stoffer

I vurdering af vandkvaliteten i Natura 2000 området (afsnit 14.3.1.1) vurderes det, at

der ikke vil være væsentlige koncentrationer af miljøfremmede stoffer i det materiale,

der skal bruges til etablering af det nye havneanlæg.

Det uddybningsmateriale, der ikke kan benyttes til opfyldningsmateriale, og som opstår

i forbindelse med anlægsfasen, skal klappes på eksisterende klappladser. Der skal

søges om separat tilladelse til at klappe dette materiale. Det vurderes ud fra de udførte

analyser, at der ikke vil være problemer med grænseværdier i forhold til kravene i

klapvejledningen (Miljøministeriet, 2008c), idet analyser har vist, at materialet ikke er

påvirket med miljøfremmede stoffer.

Der kan i forbindelse med anlægsarbejdet på land tilføres organisk stof, næringsstoffer

og miljøfremmede stoffer til vandmiljøet. Vurdering af påvirkninger af overfladevand

er foretaget i kapitel 11. Det er her vurderet at påvirkningen af overfladevand er

ubetydelig (se kapitel 11, afsnit 11.4).

14.4.1.4 Fisk

I forbindelse med fiskearter og fiskebestande, der ikke er en del af udpegningen for

Natura 2000 (se afsnit 14.3.1.1), kan anlægsfasen påvirke ved at ødelægge potentielle

gydeområder for fisk ved deposition af sediment og reduktion af fourageringsområder.

Som nævnt tidligere er øget deposition af sediment på bunden, som følge af anlægsfasen,

ubetydelig i forhold til de naturlige variationer, der forekommer i Vadehavet.

Esbjerg Ny Sydhavn kommer til at udgøre 0,74 % af det samlede areal af Grådyb tidevandsområde,

og det vurderes derfor, at der vil være mulighed for fiskebestande at

finde alternative fouragerings- og gydeområder. Det vurderes derfor, at påvirkningen

af anlægsfasen på fiskearter og bestande vil være ubetydelig.

14.4.1.5 Bundforhold

Bundforhold kan potentielt blive påvirket som følge af anlægsfasen ved aflejring af

sediment på ålegræs- og muslingebanker og ved forstyrrelse af levevilkår for bunddyr.

Som beskrevet i Kapitel 13 er deposition af sediment i anlægsfasen ikke signifikant i

Vadehavet grundet den store årlige variation af aflejret materiale. Desuden er flora og

fauna tilpasset store fluktuationer i aflejret materiale.

Muslingebankerne A og B (Figur 14.9) vil ved anlæggelse af Esbjerg Ny Sydhavn

blive fjernet fra havneområdet. Arealet udgør ca. 1 ha, hvilket er en lille brøkdel af

den samlede mængde af blåmuslingebanker i Vadehavet. Desuden kan det forventes

at banke C (Figur 14.9) vil blive reduceret en smule grundet kraftig sedimentation og

opslæmmet materiale lige udfor selve havneanlægget. Denne fase er dog kun midlertidig,

hvorefter banken forventes at genetablere. Forventningerne, om at muslingebankerne

vil genetableres, understøttes af tilstedeværelsen af muslingebanker i området

for det kommende havnebassin (Figur 14.9). Området ligger i læ for den eksisterende

havn (Figur 13.1) og der forekommer i dag aflejring af finkornet materiale i det

område, hvilket indikerer, at muslingerne er adapteret til forhold med høj sedimentation

af finkornet materiale.

Det vurderes, at påvirkningen af bundforholdene i Vadehavet som følge af anlægsfasen

er ubetydelige.


14.5 Miljøpåvirkninger i driftsfasen

Miljøpåvirkninger, der kan forekomme i driftsfasen omfatter støj og forstyrrelse fra

skibsfart og havneaktiviteter, tilførsel af miljøfremmede stoffer fra skibsfart, overfladeafvanding

og evt. klapning af oprensningsmateriale, opslæmning af sediment i forbindelse

med oprensning og klapning samt kumulative effekter.

14.5.1 Konsekvensvurdering af Natura 2000

områder

14.5.1.1 EF-habitatområde nr. 78

Naturtyper

Ved udbygning af havnen forventes en fordobling af skibstrafikken, hvilket vil øge

risikoen for en øget tilførsel af invasive arter til området. De invasive arter tilføres

området dels fra skibsskroget og med skibenes ballastvand afhængig af skibstype, rejsens

varighed og hvor skibet kommer fra. De invasive arter kan i værste fald udkonkurrere

de specialiserede og lokalt tilpassede arter, og på længere sigt føre til en markant

ændring i naturtyper og økosystemer og være med til at mindske biodiversiteten i

naturen.

Af de marine invasive arter kan nævnes den amerikanske ribbegople og stillehavsøsters.

Sidstnævnte har invaderet Vadehavet og udgør en moderat trussel for naturtypen

”Sandbanker med vedvarende dække af lavvande (1110)”. Der er formentlig ikke

nogen mulig bekæmpelse, som ikke også vil kunne skade naturligt hjemmehørende

arter. Nogle steder er det set, at stillehavsøsters har overtaget blåmuslingebanker,

hvilket har givet store negative økologiske konsekvenser. Blåmuslingen er vigtig føde

for mange fugle f.eks. edderfugle, og de kan ikke æde stillehavsøsters i stedet, fordi

skallerne er for hårde, tykke og store.

En del af ballastvand af international oprindelse forventes udledt til Nordsøen via

skibstrafik til og fra Esbjerg Havn (Kern og Stuer-Lauridsen, 2009). Det er ikke muligt

på det foreliggende vidensgrundlag at vurdere fremtidige påvirkninger af invasive

arter på naturtypernes bevaringsmålsætning som følge af forøgelsen i skibstrafikken.

Men det må forventes, at der skal indføres afværgeforanstaltninger på sigt. Havnen er

omfattet af den internationale konvention om kontrol med og håndtering af skibes ballastvand

og sedimenter (Ballastvandkonventionen). Danmark vedtog i 2004 sammen

med 73 andre lande konventionen, der skal være med til at forhindre, at skadelige marine

organismer transporteres og spredes med skibes ballastvand og sedimenter. Der

forventes national lovgivning på området indenfor de næste år.

Udvidelsen af havnen vurderes ikke at medføre en betydelig forværring af forholdene,

da stillehavsøsters allerede nu har invaderet Vadehavet og udgør en moderat trussel

for naturtypen ”Sandbanker med vedvarende dække af lavvande (1110)”.

For de øvrige naturtyper vurderes driften af anlægget ikke at påvirke muligheden for

at områdets gunstige bevaringsstatus opretholdes.

Marsvin

Miljøpåvirkninger fra driften af Esbjerg Ny Sydhavn på marsvin kan potentielt forekomme

i forbindelse med støj og forstyrrelser fra den øgede skibstrafik.

At marsvin som art er tolerante over for en vis mængde støj fra bådmotorer kan illustreres

af, at der findes levedygtige bestande i relativt trafikerede områder, og at dyrene

kan have høje tætheder i områder med tæt trafik for eksempel ved Storebæltsbroen

og i Lillebælt (Teilmann et al., 2008). Artens engelske navn ”harbor porpoise” antyder

også, at arten er i stand til i en vis grad at tilpasse sig menneskelig aktivitet.

At marsvin er i stand til at klare sig i områder med trafik betyder dog ikke, at dyrene

ikke påvirkes af skibstrafikken, eller at der ikke findes et øvre niveau for, hvor meget

trafik dyrene kan klare, inden de forsvinder fra et område.

Side: 209 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 210 af 284

Ikke alle skibe støjer lige meget. For marsvin har Willem Verboom fra Sea Mammal

Research Company i Holland estimeret, at støj fra skibe på mellem 122 og 173 dB vil

resultere i en reaktionszone med en radius på mellem 0 og 560 m (Balitcmaster,

2009). I et andet tilfælde har Verboom estimeret, at en supertanker, der sejler 17 knob

og udsender en støj på 202 dB, vil resultere i en reaktionsradius på 350 m og en hørbar

radius på 3 km. For et specielt støjsvagt fartøj, der sejler 11 knob og udsender en

støj på 154 dB, vil de samme tal være 10 og 200 m (Nmfs.noaa.gov, 2009).

Den øgende skibstrafik til og fra Esbjerg Havn i driftsperioden vil hovedsagligt bestå

af langsomtgående fartøjer, som støjer mindre end for eksempel speedbåde og hurtigfærger.

Samtidigt vil det lave vand i Vadehavet betyde, at støjens udbredelse vil blive

begrænset væsentligt.

Dette, kombineret med, at marsvin ikke anvender undersøgelsesområdet som et kerneområde

betyder, at der i driftsperioden kun vil være en ubetydelig påvirkning på

marsvin i Vadehavet.

Gråsæl og spættet sæl

Miljøpåvirkninger fra driften af Esbjerg Ny Sydhavn på sæler kan potentielt forekomme

i forbindelse med støj og forstyrrelser fra den øgede skibstrafik.

Både støjen over vandet, især fra aktiviteter på havnen, og støjen under vandet, især

fra skibstrafikken, vil øges i driftsperioden.

Da sælernes yngle- og rastepladser ligger langt fra havnen vurderes det, at der ikke vil

ske en øget påvirkning fra luftbåren støj.

Den øgede undervandsstøj fra skibene i sejlrenden vil betyde, at fouragerende sæler

kan påvirkes mere end på nuværende tidspunkt. Det kan muligvis betyde, at sælerne

vil fouragere mindre i området langs sejlrenden, end de gør i dag. Der er ikke i forbindelse

med udarbejdelsen af denne redegørelse fundet oplysninger, der tyder på, at

området omkring sejlrenden er et særligt vigtigt fourageringsområde for sælerne. En

eventuel støjpåvirkning fra skibstrafikken i området vil derfor med stor sandsynlighed

ikke betyde, at sælerne fortrænges til fourageringsområder med en ringere kvalitet.

Samtidigt vil det lave vand i Vadehavet betyde, at støjens udbredelse udenfor sejlrenden

vil blive begrænset meget.

Det vurderes samlet, at påvirkningen fra driften af Esbjerg Ny Sydhavn på sælerne vil

være ubetydelig.

Snæbel, flod- og havlampret samt stavsild

Påvirkninger på de beskyttede fiskearter i driftsfasen kan potentielt forekomme i forbindelse

med forstyrrelse eller fjernelse af gyde – og fourageringsområder, fjernelse

af fødegrundlag.

Driftsfasen af projektet vurderes at have en ubetydelig påvirkning på bestandene af de

udpegede fisk i Vadehavet (snæbel, flodlampret, havlampret og stavsild), da bestandsstørrelserne

primært reguleres i vandløbene, hvor fiskene gyder.

Det er sandsynligt, at projektområdet er potentielt fourageringsområde for voksne

snæbel, lampret og stavsild, men da fiskene kan flytte sig til nye fourageringsområder,

og da projektet Esbjerg Ny Sydhavn udgør ca. 0,74 % af Grådyb tidevandsområde

vurderes projektet at have en ubetydelig påvirkning på fiskenes fourageringsmuligheder.

14.5.1.2 EF-fuglebeskyttelsesområde 51, 53, 55 og 57

I afsnit 14.3.1.2 er gennemgået det teoretiske grundlag for at vurdere påvirkninger af

støj på fuglearter. Den støj, der forventes at påvirke fuglebeskyttelsesområderne omkring

Esbjerg Ny Sydhavn i driftsfasen, adskiller sig ikke væsentligt fra den støj, der

forventes at påvirke områderne i anlægsfasen. Se afsnit 14.4.1.2. Dog forekommer der

ikke impulsstøj fra nedramning af spuns og pæle, men der forventes et øget støjbidrag

fra øget skibstrafik.

Der er i bilag 4 foretaget en vurdering af støj fra driftsfasen på de enkelte arter. Langt

de fleste af de fuglearter, der indgår i udpegningsgrundlaget for de omgivende fugle-


eskyttelsesområder, forekommer i en afstand større end 3 km fra Esbjerg Ny Sydhavn.

Den maksimale støj i de nærmeste dele af de nærtliggende fuglebeskyttelsesområder

vil i driftsfasen være på ca. 55 dB(A) (se kapitel 10, figur 10.9). Det vurderes, at

påvirkningen fra støj fra havnen på disse fuglearter vil være ubetydelig. De arter, der

forekommer nærmere Esbjerg Ny Sydhavn, vil sandsynligvis også acceptere støjniveauet

i driftsfasen efter havneudvidelsen. Det vurderes, at støj i driftsfasen efter udvidelsen

af Esbjerg Havn vil have en ubetydelig påvirkning på de fugle, der yngler

eller raster i de omkringliggende fuglebeskyttelsesområder.

Det forventes, at skibstrafikken fordobles fra 3.500 til 6.800 skibe pr. år i 2020, hvilket

svarer til en stigning på ca. 9 skibe pr. dag, der skal passere Grådyb ind til Esbjerg

Havn.

I forbindelse med VVM for udvidelse af Hou Havn (Niras, 2008) blev der målt på støj

fra færger under sejlads. Ud fra disse målinger er der foretaget et overslagsmæssigt

skøn af støjniveauet fra skibstrafik i forskellig afstand fra støjkilden jf. Tabel 14-10.

Afstand Maksimalt støjniveau

Ækvivalent støjniveau

over 1 time ved

2 skibe pr. time

Ækvivalent støjniveau

over 1 time ved

4 skibe pr. time

50 m 55 dB(A) 38 dB(A) 41 dB(A)

100 m 49 dB(A) 35 dB(A) 38 dB(A)

500 m 36 dB(A) 28 dB(A) 31 dB(A)

1.000 m 30 dB(A) 24 dB(A) 27 dB(A)

Tabel 14-10: Støjniveauer ved skibstrafik i forskellig afstand fra støjkilden

Den øgede sejlads i Grådyb sejlrende i driftsfasen vil sandsynligvis ikke føre til en

stigning i støjniveauet på Skallingen og Langli, bortset fra når to skibe passerer hinanden.

Til det skønnede støjniveau i Tabel 14.9 skal tillægges 3 dB, når skibene passerer

hinanden. Det vurderes, at støjniveauet ikke kommer over den nævnte grænse

for acceptabel støj i områder med følsomme fuglearter (se afsnit 14.4.1.2) på 60 dB på

noget tidspunkt.

Den øgede skibstrafik til og fra havnen kan dog potentielt have en væsentlig forstyrrende

effekt på rastende havfugle, især sortand og edderfugl, indenfor de tilstødende

EF-Fuglebeskyttelsesområder. Den øgede trafik vil formodentlig følge samme, allerede

stærkt trafikerede rute gennem sejlrenden og videre ud på dybt hav. I så fald vil

den negative effekt af støj og forstyrrelser fra den øgede skibstrafik være minimal.

Sortanden er en meget sky fugl. Arten går på vingerne på stor afstand af mennesker,

og den opholder sig gerne ved muslingebanker langt til havs. Nordsøen ud for Vadehavet

udgør et af de mest betydningsfulde overvintringsområder for den vesteuropæiske

vinterbestand af sortand. Over 100.000 fugle kan opholde sig i Nordsøen ud for

Vadehavet (DOF-basen). Det er ikke almindeligt at se sortænder fra havnen, og i de

tilfælde hvor arten registreres her, viser det sig ofte, at fuglene er olieskadede. Ved

flere af de store olieforureningskatastrofer i de danske farvande er netop sortanden

blevet hårdt ramt. Det vurderes, at støjen fra de planlagte aktiviteter i og ved Esbjerg

Havn ikke i sig selv udgør en væsentlig forstyrrende risiko for Sortand. Den øgede

skibstrafik til og fra området kan imidlertid potentielt udgøre et væsentligt problem,

hvis flokke af sortænder herved skræmmes op fra de områder, hvor de fouragerer.

Sortænderne opholder sig imidlertid i nogen afstand fra sejlrenden, normalt så langt

fra sejlrenden, at de ikke bliver skræmt op af skibene (Fiskeri- og Søfartsmuseet,

2009)

Det vurderes, at påvirkningen fra støj i forbindelse med driftsfasen vil være ubetydelig

i forhold til forekomsten af arterne i fuglebeskyttelsesområderne.

14.5.1.3 Vandkvalitet

Miljøpåvirkninger af vandkvaliteten i forhold til driften kan forekomme i forbindelse

med:

udledning af spildevand og overfladevand indeholdende suspenderet stof,

miljøfremmede stoffer og næringsstoffer,

Side: 211 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 212 af 284

ved tilførsel af miljøfremmede stoffer og deposition af kvælstof fra skibstrafik,

ved klapning af oprenset materiale fra sejlrende og havnebassin.

I kapitel 11 er der foretaget en gennemgang af potentielle forureningskilder fra drift af

havneanlægget på land. Her er det konkluderet, at set i forhold til den samlede udledning

af spildevand og overfladevand til Grådyb tidevandsområde vil mængden af udledte

forurenende stoffer fra Esbjerg Ny Sydhavn være forsvindende.

En af truslerne mod at opnå gunstig bevaringsstatus for flere af naturtyperne er eutrofiering,

og habitatområdet må ikke tilføres mere kvælstof. Kvælstof kan tilføres

vandmiljøet via udledning af spildevand og overfladevand eller via deposition af

kvælstof fra luften fra den øgede skibstrafik. I kapitel 11 er de vandbårne udledninger

af kvælstof fra havneaktiviteterne vurderet som ubetydelige, idet der ikke er specielle

kilder til kvælstof fra havneaktiviteterne, og de udledte vandmængder er forsvindende

i forhold til de eksisterende udledninger til Grådyb Tidevandsområde. I kap. 12.5.1 er

den forventede fremtidige belastning med NOx fra skibstrafikken beskrevet, og her

fremgår det, at bidraget fra deposition af kvælstof fra skibstrafikken er forsvindende

set i forhold til vandbårne udledninger af kvælstof til Grådyb Tidevandsområde. Stigningen

i kvælstofdepositionen grundet øget skibstrafik frem til 2020 forventes udlignet

ved nye regler for udledning til luft bl.a. gennem nye IMO regler.

Det forventes, at der årligt vil aflejres 90-100.000 tons finkornet materiale i det nye

havnebassin, som skal oprenses og klappes (Kapitel 13.4.2). I tidligere konsekvensvurdering

af klapmateriale i samme størrelsesorden (DHI, 2004b) vurderes det, at den

mængde suspenderet materiale, der forekommer i forbindelse med oprensning af havnebassin

og sejlrende, ikke vil have en signifikant betydning i forhold til den naturlige

variation af suspenderet materiale i Grådyb tidevandsområde. Det vurderes, at påvirkningen

af opslæmmet materiale fra oprensning af bassin og sejlrende vil være ubetydelig

i forhold til vandkvaliteten.

I forbindelse med klapningen vil der, som gennemgået tidligere, være risiko for, at

miljøfremmede stoffer frigives til vandmiljøet. Med de planlagte aktiviteter og da de

potentielt vigtige miljøfremmede stoffer bindes til partikulært materiale og derfor udsynker

til sedimentet, er der ikke grund til at tro, at koncentrationen af miljøfremmede

stoffer i vandfasen vil være af betydning for vandkvaliteten. Se også vurderinger i afsnit

14.4.1.5.

14.5.1.4 Fisk

Som nævnt under miljøpåvirkninger i anlægsfasen udgør det inddragne areal 0,74 %

af Grådyb tidevandsområdes samlede areal, og det vurderes, at påvirkningen fra den

daglige drift af havnen på de eksisterende fiskebestande og arter vil være mindre til

ubetydelig.

14.5.1.5 Bundforhold

Miljøpåvirkninger på bundforholdene i forbindelse med driften af Esbjerg Ny Sydhavn

kan være øget deposition af sediment i forbindelse med oprensning og vedligehold

af havnebassin og sejlrende, hvorved flora og fauna forstyrres. Desuden kan der

være risiko for, at en øget tilførsel af miljøfremmede stoffer vil forringe bundforhold

og påvirke bundfaunaen.

Miljøfremmede stoffer

Med etableringen af Esbjerg Ny Sydhavn forventes skibstrafikken, som nævnt tidligere,

at stige fra ca. 3.500 skibsanløb i det eksisterende havneudsnit til 6.800 skibsanløb

pr. år i 2020.

Skibstrafik bidrager med en tilførsel af miljøfremmede stoffer til havmiljøet. Kilderne

hertil kan være antibegroningsmidler, katodebeskyttelse, forbrænding af fossilt kulstof

samt olie fra propeller eller oliespild (Hundested Havn I/S, 2000 og DHI, 2004 og

Århus Amt, 2002). I tabel 14.10 er listet de miljøfremmede stoffer, der potentielt kan

tilføres havmiljøet ved skibstrafik. Tabellen er udarbejdet på baggrund af bedst tilgængelige

viden om miljøfremmede stoffer i forbindelse med skibstrafik.


Ud over de i tabellen nævnte stoffer er fx blødgørere, nonylphenoler, phosphattriestere,

chlorbenzener, chlorpesticider og andre pesticider, PCB, LAS samt total hydrocarboner

registreret i havnebassiner (Jensen & Gustavson, 2001).

Monitering af miljøfremmede stoffer i sediment i Esbjerg havn og kildeopsporingsarbejde

er beskrevet i kapitel 11. Moniteringen viser, at der sker en tilførsel af tungmetallerne

zink kobber og cadmium, samt af der er forhøjede værdier af barium, TBT og

lejlighedsvist af PAH’er, se afsnit 11.3.5 for nærmere beskrivelse.

Det forventes ikke, at TBT vil tilføres det nye havnebassin, da TBT har været forbudt

i EU siden 2008.

Miljøfremmet stof / forbindelse Kilde

PAH Oliespild (1)

Forbrænding af fossilt kulstof (1)

Olie-afgivelse fra propeller (2)

Tungmetaller:

(2), (3)

Zink Katode beskyttelse

(2), (3)

Kobber Antibegroningsmidler

Cadmium Følgestof i zinkholdige produkter (antibegroningsmidler

og katodebeskyttelse) (5)

Tin (forbudt siden 2008) Antibegroningsmidler (2)

Øvrige forbindelser:

Irgarol Antibegroningsmidler (4)

Diuron Antibegroningsmidler (4)

Sea-nine Antibegroningsmidler (4)

Zink-pyrithion Antibegroningsmidler (4)

(1)

DHI (2004b)

(2)

Hundested Havn I/S (2000)

(3)

Århus Amt (2002)

(4)

Danmarks Miljøundersøgelser (1999)

(5)

Kystdirektoratet (2008a)

Tabel 14-11: Miljøfremmede stoffer/forbindelser, der potentielt frigives ved

skibstrafik

Nedenfor vil stofferne / forbindelserne i Tabel 14.10 blive gennemgået i forhold til

kilder samt kemiske og økotoksikologiske egenskaber. I bilag 6 er samlet udvalgte

kemiske og økotoksikologiske data.

PAH

Væsentligste kilde til PAH-forurening i det marine miljø er oliespild fra skibe samt

olieudvinding (udgør tilsammen ca. 75 %). Hovedparten af den resterende del af PAH

tilførslen stammer fra forbrænding af fossilt kulstof (OSPAR, 1998). Oliespild kan

ske ved afgivelse fra propeller samt ved uheld fra tanke (Hundested Havn I/S, 2000).

Endvidere er der risiko for oliespild samt spild af andre miljøfremmede stoffer ved

lastning og losning (Århus Amt, 2002). Det forventes, at hovedparten af det frigivne

PAH vil bindes til partikler og sediment i havmiljøet.

Tungmetaller

Tungmetaller bindes til sedimentet, der udsynker og fjernes fra vandfasen, hvorved

indholdet i den vandige fase vil være lavt. Tungmetaller kan frigives til vandfasen ved

oprensning af sedimentet.

Øvrige forbindelser (antibegroningsmidler)

De aktive stoffer i antibegroningsmidlerne frigives løbende fra skibsmalingen for at

forhindre begroning på skibsfladerne (Gustavson et al. 2005). Frigivelsesraterne afhænger

af flere forhold som fx malingstype, alder, temperatur og fartøjets hastighed. I

arbejdsrapport nr. 23 fra Miljøstyrelsen fra 2005 fremgår det, at de primært forekommende

aktivstoffer fra antibegroningsmidler i de danske havne er kobber, tributytin,

Irgarol, Diuron, Sea-nine og Zink-pyrithion (Gustavson et al,. 2005).

Side: 213 af 284


Esbjerg Ny Sydhavn. VVM-redegørelse

Side: 214 af 284

Vurdering af påvirkninger

Flere undersøgelser har belyst hvilke stoffer, der kan forventes frigivet fra skibstrafik.

Men der findes ingen tilgængelige undersøgelser med data på frigivelsen af miljøfremmede

stoffer og tungmetaller til havmiljøet fra skibstrafik. Der findes flere undersøgelser

af havnesedimentets indhold af disse stoffer fra forskellige danske havne,

men der er ikke foretaget kobling mellem skibstrafik og sedimentindhold, Som beskrevet

i kapitel 11 er der flere kilder til belastning af sedimentet end selve skibstrafikken.

Det gælder f.eks. virksomhedsdrift på havnearealerne og hvilke kemiske stoffer,

der håndteres som gods eller håndteres som del af virksomhedernes drift mv.

Det er pt. ikke muligt at fastlægge størrelsen af påvirkningen af miljøfremmede stoffer

og tungmetaller fra skibstrafik. Men det må antages, at en fordobling i skibstrafikken

vil medføre en fordobling i frigivelsen af forureningsstoffer fra skibene under

forudsætning af, at skibstrafikken i det udvidede afsnit i Esbjerg Havn vil bestå af omtrent

samme fordeling af skibstyper og skibstrafik som i de eksisterende havneafsnit.

Det eksisterende færgehavnsbassin repræsenterer de havneaktiviteter, der minder mest

om de planlagte havneaktiviteter i den nye havn. Disse aktiviteter inkluderer håndtering

af trailere og containere samt passagertrafik. Herudover vil der i Esbjerg Ny

Sydhavn kunne etableres virksomheder med montage- og værkstedsaktiviteter. Der er

tale om aktiviteter og virksomhedstyper, som ikke forventes at give anledning til væsentlig

udledning af forurenende stoffer.

I vurderingen af de fremtidige forhold skal det medtages, at den nuværende påvirkning

af sedimentet i Grådyb Tidevandsområde er resultatet af mange års tilledninger

af miljøfremmede stoffer til området. Nogle af de eksisterende dele af Esbjerg havn,

som 6. bassin / Fiskerihavnen er stærkt påvirket af tidligere tiders aktiviteter fra bl.a.

flåden af fiskekuttere, beddingsaktiviteter i Fiskerihavnen og virksomhedstyper med

høj forureningsrisiko. Der etableres ikke aktiviteter eller virksomhedstyper med tilsvarende

sandsynlighed for forurening i det nye havnebassin. Selvom havnens bruttotonnage

fordobles med det nye havneafsnit, kan der således ikke forventes en væsentlig

forværring af forureningsforholdene.

Med det nuværende fokus på miljøforhold, må man i fremtiden forvente et stagnerende

eller reduktion i spild af miljøfremmede stoffer fra oliebunkring, lastning/losning

og fra udledning af stoffer fra virksomheder.

Antibegroningsmidler vurderes at være en væsentlig kilde til forureningsstoffer fra

skibstrafik. Med forbuddet fra 1. januar 2008 mod anvendelse af bundmaling, der indeholder

organiske tinforbindelser, på skibe, der anløber EU-landenes havne, forventes

der en stor forskel på forurening fra antibegroningsmidler i perioden op til 2008 og

perioden derefter. De midler, der er anvendt efter 2008, forventes at være et repræsentativt

billede på de midler, der vil anvendes på skibene i Esbjerg Ny Sydhavn. Som

beskrevet i kap. 11 er TBT påvirkningen under kraftig reduktion, mens der synes at

ske tilførsel med kobber, zink og cadmium. Muligvis vil nye midler komme til senere

i forbindelse med den fremtidige generelle godkendelsesordning i EU for alle biocidholdige

bundmalinger, men på nuværende tidspunkt vurderes de anvendte bundmalinger

fra 2008 og frem til nu at være bedste grundlag for forventet anvendelse i forbindelse

med skibstrafikken i Esbjerg Ny Sydhavn.

Udover antibegroningsmidler frigives der forureningsstoffer fra skibstrafik ved anvendelse

af zink til katodebeskyttelse samt udledning af PAH fra forbrænding og olie.

Miljøfremmede stoffer i den eksisterende færgehavn (tabel 14.8) viser, at der er forhøjede

værdier af PAH’er i havnebassinet. Koncentrationen af PAH er højere end

baggrundskoncentrationen i Grådyb tidevandsområde, men variationen af PAHkoncentrationen

er generelt høj (Kystdirektoratet, 2008a). De forhøjede koncentrationer

kan stamme fra enkeltstående forureningshændelser i form af oliespild. Netop

oliespild nævnes af Esbjerg Havn og Beredskab Esbjerg som den oftest forekommende

forureningssituation. Selv om alle forholdsregler mod spild følges, vil det ikke

kunne afvises, at oliespild kan forekomme også i det nye havneafsnit. Som afværgeforanstaltning

er det besluttet at forsyne alle afløb på kajarealer med olieudskiller.

Aktionsniveauet af PAH i klapvejledningen svarer ca. til den gennemsnitlige baggrundskoncentration

eller til det ubetydelige baggrundsniveau (Miljøministeriet,


2008b) af stofferne, og er i vejledningen angivet til 3 mg/kg TS. Koncentrationen af

PAH i det eksisterende færgehavnsbassin ligger altså under det nedre aktionsniveau.

Undersøgelser af indholdet af PAH’er i muslinger er gennemført for bl.a. 3 stationer

øst for Fanø (Halen, Hans Odde og Albue Bugt) som en del af det nationale overvågningsprogram.

Resultater for perioden 1998-2005 (Danmarks Miljøundersøgelser,

2007) viser, at bl.a. stationen ved Hans Odde har niveauer over gennemsnittet i forhold

til de øvrige undersøgte danske stationer i samme periode. Der er en svagt faldende

tendens gennem perioden, men uden tydelig signifikans.

Vadehavet er som karakteriseret af et kraftigt tidevand, der bevirker en betydelig grad

af daglig vandudskiftning; det kan både betyde en kraftig fortynding af lokalt tilførte

miljøfremmede stoffer, men samtidig også give tilførsel af stoffer ude fra. Samtidig er

området også præget af stor skibstrafik og tilførsel af oliespild fra Nordsøen, bl.a.

fra offshore felterne (Danmarks Miljøundersøgelser, 2007). Disse forhold kan formodes

at have indflydelse på indholdet og fordelingen af PAH’er i muslinger indsamlet

i området.

Moniteringen af tungmetaller i havnesedimentet viser, at der tilføres kobber, zink og

cadmium til sedimentet under ophold i havnebassiner. Hvis tilførslen af disse metaller

skyldes selve skibstrafikken, må en lignende tilførsel forventes i det nye havnebassin.

Det er ikke muligt at afværge for stofafgivelsen fra bundmaling og katodebeskyttelse.

Zink-anoder er dog under langsom udskiftning med aluminiums-anoder, og udskiftningen

forventes at resultere i en betydelig lavere cadmiumbelastning ligesom zinkbelastningen

bør stagnere eller svagt falde. Det skal ligeledes bemærkes, at koncentrationerne

af kobber, zink og cadmium i Færgehavnen ikke er forøgede i forhold til baggrundsniveauet.

I Færgehavnen findes samme aktiviteter, som er planlagt for det nye

havnebassin.

Koncentrationen af barium er høj i Esbjerg Havn, men Havnen har siden konsekvensvurdering

af klapmaterialet for havnen (DHI, 2004b) fået identificeret kilden til udledningen

af bariumsulfater og koncentrationen af barium er faldet kraftigt siden 2004

(Miljøklagenævnet, 2008). Udvikling i bariumkoncentrationerne er nærmere beskrevet

i afsnit 11.3.5.1.