Hundehuset« længe leve - Ackers

ackers.dk

Hundehuset« længe leve - Ackers

»Hundehuset«

længe leve

BILPROFIL

»Hundehuset« er det mest almindelige kælenavn til Mini'en, der

har været en del af gadebilledet i mere end et kvart århundrede.

Populær er den stadig, selv om importen er standset for flere år

siden. Økonomi og køreglæde kan man fortsat finde i et brugt

eksemplar - hvis man vælger med omhu.

Alle kender »Hundehuset« - Mini'en,

der blev præsenteret i 1959 af Austin/Morris

i England, og som igennem

de første mange år havde tilnavnene

Partner og Mascot i Danmark.

Lige fra starten forårsagede

den et stort postyr på grund af sine

beskedne ydermål, imponerende

rummelighed og de helt usædvanlige

løsninger.

For at holde totallængden nede på

et minimum, og endda give plads til

fire personer havde konstruktøren,

Alec Issigonis, valgt at sammenbygge

motor og gearkasse til en enhed,

som monteret på tværs og med træk

til forhjulene kunne rummes under

en ekstremt kort fronthjelm. Det er

en opskrift, som vi siden har set

brugt til snesevis af biler, og som

idag er den mest udbredte konstruktionsform

- men dengang var det en

revolution.

I tidens løb har der været en række

forskellige versioner af Hundehuset,

men i grundopbygning har der

ikke været de store variationer.

Motorerne har alle ligget indenfor

850-1275 cm 3 . Den største er mest

omtalt, bl.a. fordi den blev brugt i

den legendariske Cooper S-version,

der havde så stor succes både indenfor

internationalt Rally og på alverdens

motorbaner.

Det var også en (dog noget mere

behersket) udgave af 1275 cm 3 motoren,

der sad i Clubman modellen,

der hører til de sidste, der blev importeret

til Danmark. Idag er importen

ophørt, men i bilens fædreland

findes fortsat en økonomi-version

med 1 -liters motoren, der især har

ord for sin pålidelighed. I denne seneste

udførelse er det i øvrigt præcis

den samme motor, som sad i den

første udgave af Mini'ens afløser,

(Austin) Metro.

I betragtning af at Mini'en er en

utrolig kort bil, er der overraskende

god plads i kabinen (omend den

overgås af enkelte af de nyeste kompakte

småbiler).

Fremfor alt er forsæderne ganske

bekvemme, men i bagsædet kniber

det med benplads og højde til velvoksne

danskere.

Førerpladsen kan føles lidt mærkelig

til en begyndelse. Rattet sidder

fladt og forskudt og pedalerne er

små, skævt anbragt og med korte

bevægelser. Desuden er gearkassen

skæmmet af en generende langsom

synkronisering.

Endvidere er støjniveauet målt

med nutidens alen meget højt, med

undtagelse af de absolut seneste


Acceleration:

fra 33 km/t

Gearskift foretaget ved:

2-3: 65 km/t

3-4: 97 km/t

versioner.

Præstationer

I modsætning til dens ry er Mini'ens

præstationer ikke dens stærkeste side.

850-motoren føles næppe tidssvarende,

og selv ikke den 1000 cm 3

motor, som er mest udbredt, kan

kaldes kvik. Den giver topeffekt ved

4.750 omdr./min. og har sit største

drejningsmoment ved 2.000 omdr./

min. Det kan siges at ligge på linje

med flere af de moderne, små die-

Benzinøkonomi:

liter pr. 100 km

Fabriksopgivne værdier:

Ved 90 km/t (konstant) 5,8

Ved 120 km/t (konstant) 8,5

Ved bykørsel 7,3

Testværdier:

Ved 50 km/t i gennemsnit 5,2

Ved 65 km/t i gennemsnit 6,1

Ved 80 km/t i gennemsnit 8,3

Gennemsnitlig testøkonomi 8,5

9,7 sek.

selmotorer. Resultatet er, at den har

let ved at »tabe pusten« og ressourcerne

i de enkelte gear føles begrænsede.

Motorens mangel på råstyrke har

imidlertid også fordele. Den er startvillig,

uanset om det er varmt eller

koldt, og den kører uden tøven. Choker-assistance

er der kun beskeden

brug for. Og fremfor alt er den fleksibel

- den går rent helt ned til under

20 km/t i højeste gear, og resultatet

er, at den kan køres i høje gear i større

udstrækning end de fleste andre

småbiler. Derved sikres også en rimelig

benzinøkonomi.

I England findes Mini'en nu med

den såkaldte A-plus motor, der giver

betydeligt bedre præstationer og

endvidere har betydeligt højere gearing,

således at økonomien er på

højde med klassens bedste.

Dens ry for overbevisende accelerationsformåen

har dog absolut

bund i virkeligheden. Det stammer

fra Cooper S-versionerne, der i

60'erne blev omtalt som »afsindig

hurtige« - og som faktisk imponerer

den dag idag.

Køreegenskaberne er derimod

værd at fremhæve for samtlige versioner.

Hundehuset indgyder tillid og

opmuntrer til »fræk« kørsel. Når man

lader sig friste af det, koster det naturligvis

på økonomi-siden - noget

man skal huske, hvis man køber en

Mini for at køre billigt. I samme forbindelse

er det måske værd at bemærke,

at benzintanken kun er på 25

liter, så der er begrænset rækkevidde

mellem optankningerne.

Mini'en har en meget præcis tandstangsstyring

med lille udveksling,

og kørslen kommer på den måde til

at minde lidt om en go-kart. Trods

den lille udveksling føles styringen

ikke tung, ikke engang ved parkeringsmanøvrer,

og der er en behagelig

selvopretning.

Mini'en er bedst på gode veje. På

dårligt underlag har den en tendens


til slingren. Vejgrebet i kurver er fortsat

temmelig imponerende og understyringstendenserne

mindre end

hos mange af dens efterfølgere.

At det er en gammel konstruktion

mærkes tydeligst på bremsesystemet.

Det fungerer, men der er tromlebremser

ved alle hjul og ingen

bremseforstærker.

Se på en brugt Mini

For den der er på jagt etteren brugt

Mini, indebærer den nytænkning,

som bilen repræsenterede (forhjulstræk,

tværstillet motor og gummieller

hydrolastic-affjedring) flere problemer

end en mere konventionel

konstruktion.

Udbredte rustangreb er et helt generelt

fænomen. De værste områder

er forrest i forskærmene (omkring

forlygterne, bag de tidlige modellers

fritliggende hængsler og oppe ved

frontklappen), i inderskærmene,

dørstolperne, panelerne, omkring

bagagerumsklappen og gulvet i bagagerummet.

Værst er dog rustangrebene

omkring rammebefæstigel-

De vigtigste punkter at

kontrollere ved køb

af en brugt Mini:

De rustudsatte

steder er markeret

med rødt.

Punkter, der ofte

er slidt, er vist

med grønt.

BILPROFIL

serne og i selve rammerne.

Rustangreb i disse områder gør

godkendelse hos bilinspektionen

vanskelig, så pas på! Undgå definitivt

at købe et eksemplar, hvor rammerne

er lappede ved påsvejsning af

plader. Det kan næppe holde ret længe,

og det kan ikke godkendes.

Transmissionen plejer at give anledning

til problemer. Det værste er

mellemhjulet - det tandhjul, der

overfører motorkraften fra krumtapakslen

til gearkassens indgangsaksel.

Er dette tandhjul og dets lejer

slidt, høres en skramlen i tomgang,

medmindre koblingen er trådt ned.

Gør man ikke noget ved problemet,

vil mellemhjulet før eller senere fræse

sig Ind i koblingshuset.

Et andet transmissionsproblem er

overdrevent slør i gearstangen. Det

skyldes slidte eller (især) løse kugleforbindelser.

Disse er anbragt udvendigt,

på differentialehuset, og

kan evt. efterspændes med en nøgle.

Hjælper dette ikke, skal der monteres

en ny gearvælgeraksel, hvilket

ikke er helt billigt.

Vær også meget opmærksom på

drivakselleddene. De tidligste modeller

havde kardankryds med gummiindlæg

monteret inde ved motoren.

Deres levetid er relativ kort. Senere

modeller har sfæriske led indvendig

på akslerne - om disse er

slidt kan afgøres ved at lytte efter en

blød, klikkende lyd, når bilen køres

igennem højre- henholdsvis venstrekurver.

Ude ved hjulene er der drivakselled

af den homokinetiske type. For at

kontrollere disse for slitage, skal bilen

acceleres med fuldt styreudslag

- først til den ene side og derefter til

den anden. Lyder der herved en høj

knækkende eller knasende lyd, forestår

en dyr drivakselreparation.

De langsgående svingarme i baghjulsophængningen

er et andet

punkt, der skal kontrolleres meget

nøje. Løft bilen op og se på svingarmsakslens

møtrik. Drejer den

sammen med svingarmen, er der

udsigt til en dyr renovering af hele

bagrammen.


Motor

Konfiguration 4-cyl. række på tværs

Slagvolumen 998 cm 3

Boring 64,6 mm

Slaglængde 83,7 mm

Kølesystem Vand

Motorblok Støbejern

Topstykke Støbejern

Ventilsystem Stødstangsaktiverede

Knastakseldrev Kæde

Kompressionsforhold

8,3

Maks. effekt 29 kW (39 hk)

v. 4.750 o/m

Maks. moment 70 Nm (7,1 kpm)

v. 2.000 o/m

Der er ikke ret meget plads under

motorhjelmen på en Mini, men de

vigtigste komponenter er overraskende

let tilgængelige. Beholderne

for bremsevæske og sprinklervæske

er gennemsigtige, så

man umiddelbart kan se, om de

trænger til at efterfyldes. Udskiftning

af ventilatorrem, oliefilter og

platiner er dog betydelig mere besværligt

end i de fleste biler på

grund af den snævre plads.

Transmission

Type 4-trins manuelt gear

eller automatic

Koblingsdia. 178 mm

Aktivering Hydraulisk

Hjul og dæk

Fælgtype Presset plade,

4 bolte 3,5 Bx10"

Dæk Stålradialdæk, 145SR10

Hjulophæng

Fortil Dobbelte tværgående

svingarme, gummifjedre,

teleskopstøddæmpere.

Bagtil Langsgående svingarme,

gummifjedre,

teleskopstøddæmpere

Styretøj

Type Tandstang

Servo Nej

Omgange fra'

stop til stop 2,8

Bremser

Fortil Tromler,

178 mm diameter

Bagtil Tromler

178 mm diameter

Håndbremse på baghjulene

Motorrum

A Koblingens bremsevæskebeholder

B Bremsens væskebeholder

C Luftfilter

D Sprinklervæskebeholder

E Viskermotor

F Køler

Farerplads

1 Kølertermometer

2 Speedometer

3 Oliemanometer

4 Visker/vasker kontakt

5 Blinklys/overhalingslys

6 Friskluftdyse

7 Tændingslås

8 Temperaturregulering

9 Blæserkontakt

10 Kørelyskontakt

11 Katastrofeblink

12 El-bagrude

13 Choker

14 Test for bremsevæskestand

G Vekselstrømsgenerator

H Oliefilter

I Oliemålepind

J Strømfordeler

K Startmotor

L Tændspole

Det midt placerede instrumenthus

er en særdeles gammeldags

detalje ved Minl'en, men

har sjovt nok vist sig at våre

mere populært end den konventionelt

anbragte instrumentsamling

foran rattet i den mere

luksusprægede Clubman-version.

Selv om man ikke kan kalde

det ideelt med hensyn til

overskuelighed, er Mini'ens få

instrumenter og kontakter rimelig

funktionelt fordelt.


Mini'en indeholder ganske vist en

del utraditionelle løsninger, men

grundkonstruktionen er alligevel så

enkel, at det også er relativt enkelt at

udføre service på den. Der skal ikke

meget andet specialværktøj til end

en gammeldags højtryksfedtsprøjte

og en tændingspistol.

Man kan dog have meget stor nytte

af instruktionsbogen samt den originale

værkstedshåndbog; de fleste

justeringsmål og rumfangsangivelser

varierer nemlig lidt blandt de

mange versioner og udførelser, der

har være fremstillet i tidens løb. Som

servicearbejdet beskrives her, gælder

det Mini 1000, men det er stort

set ens for samtlige modeller.

Det største problem er det utilgængelige

motorrum. Især arbejde

på alt, hvad der sidder bag på motoren,

er trangt og besværligt.

Kontrol af ventilspillerum

Ventilspillerummet skal måles,

mens motoren er kold. For at gøre

det lettere at dreje motoren, er det

en fordel at tage tændrørene ud -

sørg for at nummerere tændrørskablerne,

træk dem af tændrørene og

skru tændrørene ud med en tændrørsnøgle.

På udgaver med manuelt gear kan

MINI-SERVICE

man dreje motoren rundt ved med

donkraften at løfte det ene forhjul,

sætte i 4. gear og dreje forhjulet

fremad med håndkraft.

På automatgearsbiler kan man

bringe en stor skruetrækker i indgreb

med tænderne på svinghjulet igennem

hullet i konverterhuset og således

dreje motoren lidt ad gangen -

med uret (set fra motorens forende,

dvs. fra kølersiden).

Skru topdækslets to bolte løs og

løft dækslet af sammen med dets

pakning.

Kontroller ventilernes spillerum.

Både indsugnings- og udblæsningsventiler

skal have en afstand på 0,3

mm.

Hvis spillerummet skal justeres,

skal du løsne kontramøtrikken på

vippearmens stilleskrue, således at

denne kan drejes med en skruetrækker.

Hold på stilleskruen, mens kontramøtrikken

igen spændes. Foretag

en ny kontrol af spillerummet - søgerbladet

skal have en stram glidepasning

imellem toppen af ventilstammen

og vippearmens anlæg.

Når ventilerne er veljusterede, skal

topdækslet genmonteres med en ny

pakning, så det bliver tæt. Spænd de

to bolte i dækslet ensartet og således

at dækslet ikke bliver deformeret.

Afmontering af topdækslet. Justering af ventilspillerum.

Disse såkaldte type A-motorer kan

have meget lang levetid, og selv om

ventilindstillingen ændrer sig lidt, behøver

det ikke forvarsle dyre reparationer.

Kontroller tændingssystemet

Efter 10.000 km skal tændrørene tages

ud så elektroderne kan rengøres

med en stålbørste. Samtidig kontrolleres

deres afstand. Justering foretages

med et tændrørsværktøj til den

værdi, der opgives for den pågældende

model.

Rengøring af tændkablerne udføres

med en ren klud, hvorefter

strømfordelerdækslet afmonteres

ved at vride de to fjedre ud til siden.

Kontroller kontaktsættets (platinernes)

tilstand og indstil deres afstand,

hvis det er nødvendigt. Udskiftning

af kontaktsættet foreskrives

for hver 20.000 km.

Tilslut endelig en tændingspistol

og en omdrejningstæller (hvis der ikke

er monteret en sådan i bilen).

Start motoren og bed en hjælper om

at træde speederen lidt ned, så omdrejningstallet

holdes på konstant

1.000 o/m. Kontroller nu med stroboskoplyset,

at indstillingen af tændingstidspunktet

stemmer overens

med opgivelserne for den pågældende

model. Ældre udgaver har indstillingsmærker

i svinghjulet - de kommer

til syne, når det lille inspektionsdæksel

fjernes. De senere versioner

har et mærke i krumtapremskiven og

en skala i forkammerdækslet.

Om nødvendigt justeres tændingstidspunktet

ved at løsne strømfordelerens

bespænding og dreje

fordelerhuset, indtil de respektive

mærker flugter i stroboskoplyset. I

denne position spændes fordeleren

atter fast.

Yderligere kontrolpunkter

Der skal først og fremmest monteres

en ny filterindsats i luftfilterhuset

oven på karburatoren.

Mens du er ved karburatoren, skal

dæmperstemplet skrues op af »klokken«,

så du kan komme til at kontrollere,

om dæmperolie-niveauet ligger

nogle få millimeter under kanten af


vakuumstemplets hule aksel. Fyld

efter med tynd motorolie, hvis det er

nødvendigt. Sæt dæmperstemplet

på plads og foretag en justering af

karburatorens tomgangsindstilling,

når motoren er kørt gennemvarm.

Kontroller ventilatorremmens

Afmontering af fordelerdæksel.

Koblingshusets dæksel.

spænding og tilstand. Det kan være

vanskeligt, idet den tværstillede motor

og ventilatorvingens skærm giver

begrænset tilgængelighed. Hvis det

er nødvendigt, skal remmen udskiftes

eller dens spænding justeres.

Udskiftning ser umuligt ud - indtil

man har fundet fidusen: Remmen

føres ind over et blad ad gangen og

trækkes endelig forbi hele ventilatoren,

hvorefter den lægges på remskiverne.

For hver 30.000 km skal kølesystemet

tømmes, skylles igennem og

påfyldes frisk kølervæske. Samtidig

sRal kølerslangerne og deres spændebånd

efterses.

Aftapningspropper findes i bunden

af køleren og bag på motorblokken

(under stabilisatoren, der er

spændt fast mellem motorblok og

motorrumsvæg). De nyere modeller

har dog ingen aftapningsprop i køleren,

hvorfor man i stedet må løsne

den nederste kølerslange.

Service og vedligeholdelse

Hver uge

Kontroller motoroliestand.

Kontroller kølevæskestand.

Kontroller bremsevæskestand.

Kontroller akkumulatorens syrehøjde.

Efterfyld med sprinklervæske.

Kontroller dæktryk og dækkenes tilstand.

Afprøv lys, blinklys, visker, vindspejlsvasker/ horn.

Hver 10.000 km

Alle ovenstående punkter samt

Kontroller kileremmens spænding.

Udskift oliefilter og motorolie.

Rens og justér tændrør.

Kontroller og justér strømfordelerens kontaktsæt (platiner) og

smør aksel og filtstykke med en dråbe olie.

Kontroller tændingsindstillingen.

Kontroller/efterfyld karburatorens dæmperkammer.

Kontroller/justér koblingens frigang.

Kontroller/justér bremsemes frigang.

Tryk fedt igennem samtlige smørenipler i undervognen.

Kontroller udblæsningssystemet.

Kontroller bremserør og benzinslanger og -rør.

Smør dørlåse og hængsler ved døre, front- og bagklap.

Kontroller sikkerhedsselernes funktion.

Hver 20.000 km

Alle ovenstående punkter samt

Kontroller/justér ventilspillerum.

Udskift tændrørene.

Udskift luftfilter.

Udskift strømfordelerens kontaktsæt.(platiner).

Hver 30.000 km

Alle ovenstående punkter samt

Udskift bremsevæskebeholdningerne.

Aftap og gennemskyl kølesystemet.

Justering af kileremspænding. Justering af koblingsfrigang.


De to bremsevæskebeholdere skal

altid mindst indeholde væske op til

Min.-mærket.

At niveauet langsomt synker fra

Maks.-mærket, efterhånden som

belægningsmaterialerne bliver slidt

af, betyder intet - kun ved pludselig

mindskning af væskestanden skal

der fyldes efter med bremsevæske

(og den lækage, der forårsager væsketabet

skal straks findes og udbedres).

Med tiden suger bremsevæske

luftens fugtighed til sig. Og det er

skadeligt, idet det sænker væskens

kogepunkt og forårsager korrosion i

Aftapningspropper for motorolie og kølevand.

det hydrauliske system.

Derfor skal væsken udskiftes hver

30.000 km (eller hvert andet år).

Når du skal skifte væske på bremserne,

tilslutter du en stump nylonslange

til udluftningsniplen på venstre

baghjul og åbner denne. Slangens

åbne ende anbringes i et glas.

Tag nu dækslet af beholderen. Pump

så med bremsepedalen indtil beholderen

er næsten tom. Påfyld frisk

bremsevæske og gentag pumpningen.

MINI-SERVICE

Fortsæt indtil den udstrømmende

væske er ren og klar. Spænd niplen.

Gentag processen ved de øvrige

hjul, og påfyld til slut væske til

Maks.-mærket på beholderen.

Noget tilsvarende gøres med koblingsaktiveringen.

Niplen sidder på

slavecylinderen, der er monteret

oven på koblingshuset.

Akkumulatorens polsko renses

med en børste og indsmøres derefter

med fedt eller vaseline. Kontroller

væskestanden og efterfyld om

nødvendigt med destilleret (demineraliseret)

vand, indtil væsken står

5-6 mm over pladernes overkant.

Koblingsfrigangen kontrollerer du

ved det justerbare returstop, som

udrykkerarmen ligger an imod. Træk

udad i armen, så spillerummet optages

og mål samtidig afstanden til

stoppet med en bladsøger. Der skal

være 0,5 mm. Skal frigangen justeres,

løsner du blot kontramøtrikken

og skruer anslagsskruen indad eller

udad. Spænd til slut kontramøtrikken.

Kurerer dette ikke evt. mangelfuld

udkobling, er der noget i vejen

i selve koblingsmekanismen.

Smøring og olieskift

At kontrollere oliestand og udskifte

olie på motor, gearkasse og differentiale

er mere enkelt end normalt, idet

alle tre dele er fælles om oliebeholdningen.

Motoren bør være varm, når olien

skal aftappes; så løber den lettere.

Der er kun en enkelt aftapningsprop,

der er anbragt i højre side ved forkanten

af gearkassehuset (bundkarret).

Skru proppen ud og lad olien løbe

ud i et kar. Tør proppen ren og

fjern evt. spåner på magneten. Genmonter

proppen, når oliestrømmen

er standset.

Afmonter oliefilteret, der sidder

fortil på motoren. Dette kan synes

besværligt - en genvej til at undgå irritation

er at demontere frontgitteret.

Når der er monteret et nyt filter, påfyldes

frisk olie.

Mini'en er en de få biler, der endnu

kræver brug af en højtryksfedtpistol,

idet hjulophængningerne er forsynet

med smørenipler. Der er to

nipler ved hvert forhjuls kugleled og

en i hver svingarm bagtil.


Løft bilen med en donkraft og anbring

den på et par bukke. Rens

samtlige nipler grundigt (så der ikke

trykkes snavs med ind i leddene) og

pres fedt (af den foreskrevne type)

igennem, indtil der trænger frisk fedt

ud ved gummitætningerne.

Mens du er under bagvognen,

skal håndbremsens kabeltræk og

sektorstykker smøres, så dens bevægelighed

sikres.

Til hjulophængningernes smørenipler kræves en højtryksfedtsprøjte.


Kontrol af bremserne

Mens bilen er løftet op på bukkene,

skal også bremserne kontrolleres og

justeres. Tag forhjulene af og drej justerskruerne

for bremsebakkernes

frigang på bagsiden af ankerpladen,

således at frigangen bliver maksimal.

Løsn så bremsetromlens små

skruer og træk tromlen af.

Fjern det afslidte bremsestøv omhyggeligt

(uden at blæse - det indeholder

asbest) og kontroller belægningsmaterialets

tykkelse. Der skal

overalt være mere end 3 mm tilbage.

Er denne grænse ved at være nået,

skal der monteres nye belægninger

(eller nye bremsebakker) ved begge

hjul!

Kontroller samtidig om der er

rustangreb ved bremserørene eller

brændstofrøret, og at der ikke er opstået

slør ved styreforbindelserne og

forhjulsophængningens komponenter.

Genmonter brern etromlerne og

vær omhyggelig med |ustering af frigangen.

Sæt hjulene på og gentag

hele proceduren ved baghjulene.

Husk også håndbremsens frigang.

Træk håndbremsegrebet til

tredje klik. Drej de to justerskruer

ved foden af grebet, så de to kabler

er spændt lige kraftigt og netop holder

hjulene låst. Løsn bremsen og

kontroller at hjulene løber helt frit. Er

det ikke tilfældet, skal justerskruerne

løsnes lidt ad gangen og lige meget,

indtil hjulene løber frit. Kan

håndbremsen herefter trækkes mere

end fire klik, er der defekter i kabeltrækket

eller ved bremsebakkerne.

Til slut skal dækkenestilstand og

lufttryk efterses. Glem ikke reservehjulet.

Kontroller at mønsterdybden er tilstrækkelig

og dæksiderne er ubeskadigede.

I en kort periode blev 1275 GTmodellen

leveret med de specielle

Dunlop Denovo dæk, der kan køres

et stykke vej på trods af en punktering

(hvorfor disse biler i øvrigt blev

leveret uden reservehjul). De er

monteret på 12" specialfælge i

modsætning til Mini'ens almindelige

10'' fælge. Dog er også de fleste Mi-

MINI-SERVICE

ni'er med 12" fælge forsynet med

almindelige stålradialdæk (samt reservehjul).

Afmontering af bremsetromle.

Kontroller, at der er tilstrækkelig belægning på bremsebakkerne.

More magazines by this user
Similar magazines