OY-SIK 2/2002

slv.dk

OY-SIK 2/2002

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

2

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

2002 Y-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK

START OG LANDING

OY-SIK

TEMA


side 9

2 OY-SIK

INDHOLD

• Forårsklar .......................................... 3

• FLYSIK

2001 et sikkert år for privatflyvningen ............ 4

Om vejrfænomener og flyvesikkerhed .......... 5

Runway incursion ................................. 7

Det første år i Roskilde ............................ 8

• Tema - Start og landing .......................... 9

• Portræt af en flyveklub ........................... 12

• Brevkassen ....................................... 15

• Flysikmødet den 9. marts 2002 ................... 17

• Flysikpiloterne ..................................... 18

• Tip en tier ......................................... 19

side 18

side 7

OY-SIK

er udgivet af SLV

i samarbejde med flysikpiloter

fra hele landet

Ansvarshavende udgiver:

Informationschef Thorbjørn

Ancker

Redaktionen består af:

Informationsmedarbejder

Tina Larsen (Chefredaktør)

og Luftfartsinspektør

Henrik Sandum

Skribenter:

Willy Plumhoff, SLV

Lars Nygaard Christoffersen,

HCL

Peter Majgaard, HFU

Anders Jakobsen, journalist,

Rådet for Større Flyvesikkerhed

Mads Heising, instruktør

Kasper Ludvigsen, instruktør

Korrekturlæser:

Viceluftfartsinspektør

Bert Martinsen

Layoutere:

Grafiker / fotograf

Solveig Jordt (Ansv.)

Grafisk elev Amra Metic

Fotograf:

Solveig Jordt

Forside fotos af

Solveig Jordt

Tryk:

Statens Luftfartsvæsen,

Trykkeriet

Bladet distribueres vederlagsfrit

til flyveklubber, unioner,

luftfartsskoler, flyvepladser,

Flyvemedicinsk Klinik og

luftfartslæger.

Redaktionen påtager sig intet

ansvar for manuskripter, der

indsendes uopfordret.

Indholdet står til fri redaktionel

benyttelse mod tydelig

kildeanvisning.

ISBN: 87-7280-122-0

Oplag: 4000

Næste nummer udkommer til

september.

Deadline er 5. august 2002

Indlæg sendes til:

E-mail: oysik@slv.dk

Adr. Att.: OY-SIK

Statens Luftfartsvæsen

Ellebjergvej 50

2450 København SV

tlf. 36 18 60 65


Forårsklar?

Foråret står nu i fuldt flor, og sommeren venter

lige om hjørnet. Det er også den tid på året,

hvor flyvesæsonen for alvor starter for mange

PPL-piloter.

Erfaringen fra tidligere år siger også, at det er

nu der sker en række flyvemæssige hændelser,

som måske kunne være undgået. Statistikkerne

taler deres meget tydelige sprog her! - Langt

størsteparten af hændelserne sker i forbindelse

med enten start eller landing. Nogle af dem

kunne måske være undgået, hvis de pågældende

piloter havde været i en bedre træningsmæssig

stand, eller flyvningen havde

været bedre planlagt, herunder at vurderingerne

og beregningerne i forbindelse med udregningerne

af henholdsvis start og landingsdistancerne

havde været mere omhyggelige.

Indrømmet - nu kan det også være vanskeligt

at lave de nødvendige udregninger korrekt.

Dels er de enkelte flyfabrikanters flyvehåndbøger

på det punkt meget forskellige opbygget,

dels kræver det en vis rutine at lave udregningerne

korrekt. Hertil kommer så vurderingen af

de faktiske forhold på den bane, hvorfra der

skal opereres. Her er det vigtigt at indhente helt

aktuelle oplysninger om banetilstanden inden

flyvningen påbegyndes.

Skriv til brevkassen

Vanskelighederne med at forstå og foretage

de korrekte udregninger af start og landingsdistancerne

fik i 2001 SLV til at udarbejde en AIC B

(09/01) omhandlende landingsdistancer på

græsbaner for flyvemaskiner, hvis maksimalt tilladte

startvægt ikke overstiger 5.700 kg.

Denne AIC følges nu op med en tilsvarende

vejledning omhandlende startdistancer på

græsbaner.

Vi håber med dette tiltag dels at

have bragt fornyet focus på

emnet, dels forhåbentlig også at

have gjort det mere overskueligt/

forståeligt for den enkelte pilot.

Afslutningsvis en bemærkning om

træningstilstanden. Føler du dig

ikke helt „fit for flight“ efter en lang

vinter, var det måske en god ide at

indlede sæsonen med en flyvning

med en instruktør!

Med ønsket om en rigtig god

sommer

Med venlig hilsen

Henrik Sandum

Vi har fået mange positive tilbagemeldinger og henvendelser på magasinet og enkelte konstruktive

forslag til, hvordan vi kan gøre OY-SIK endnu bedre, hvilket vi er meget glade for.

Vi vil endnu engang opfordre alle med interesse for flyvesikkerheden inden for privatflyvningen til

aktivt at bruge dette magasin og medvirke til at nuancere debatten med egne erfaringer.

Du kan bidrage med meninger, erfaringer og holdninger til flyvesikkerhed via OY-SIK's brevkasse.

Skriv til os på vanlig vis eller send os en e-mail.

Med venlig hilsen

OY-SIK

3


Antal havarier

Antal hændelser

FLYSIK

2001 - et sikkert år for privatflyvningen

4 OY-SIK

Havarier - Privatflyvning

Hændelser - Privatflyvning

Produktion

SLV

Rate - Havarier pr. 100.000 flyvetime

Rate - Hændelser pr. 100.000 flyvetime

Havarier

Inden for privatflyvningen udmærker år 2001 sig

med det laveste antal registrerede havarier –

10 – siden statistikken startede i 1970.

Havariraten på 23,6 havarier pr. 100.000 flyvetimer

og raten på 13,4 havarier pr. 100.000 landinger

er de laveste registreret.

Som det fremgår af diagrammet, er kurven for

det rullende 10 års gennemsnit endelig vendt til

en positiv udvikling.

I år 2001 er der registreret 1 fatalt havari, hvor

en WA-40 i forbindelse med skygennemgang

mistede den ene vinge. Ved et havari blev 1

person alvorligt kvæstet og 1 fik mindre kvæstelser;

havariet skete i forbindelse med en nødlanding

efter motorstop, hvor luftfartøjet væltede

om på ryggen.

1 luftfartøj blev total skadet, 8 fik større skader

og 1 mindre skader.

5 af havarierne kan henføres til tekniske årsager

og 5 til menneskelige årsager.

6 af havarierne er sket under landing, 1 under

anflyvning, 1 under nedstigning og 2 under taxi.

Igen i år lykkedes det for en pilot at glemme at

udfælde understellet.

Det bør nævnes, at i perioden fra 27. juli til 31.

december 2001 blev der ikke registreret et eneste

havari inden for privatflyvningen.

Hændelser

Der er i år 2001 registreret 10 hændelser.

Også i forbindelse med hændelser har udviklingen

de sidste år været positiv, dog ikke så markant

som inden for havarierne.

1 af hændelserne kan henføres til tekniske årsager

og 9 til menneskelige årsager.

3 af hændelserne er sket under landing, 3 under

taxi, 2 under start, 1 enroute og 1, hvor luftfartøjet

var parkeret.

I to tilfælde havde man glemt at fjerne trækstangen,

og i 3 tilfælde nåede man ikke at

stoppe før baneenden.

Produktion

Som det fremgår af diagrammet, fortsætter

produktionen inden for privatflyvningen sin

nedadgående tendens.

Du kan også se statistikken på www.slv.dk


HCL

FLYSIK

Ikke kun i USA

Om vejrfænomener og flyvesikkerhed

Den 3. december 1999 passerede et lavtryk på

953 hPa Hals. Det tilhørende vejrfænomen ødelagde

bygninger og skove for mange millioner

kroner. To hændelser med luftfartøjer blev rap-

porteret til Havarikommissionen for Civil Luftfart,

og ingen af disse hændelser medførte hhv.

materielle eller menneskelige skader.

Vejrfænomenets begrænsede skader for luftfarten

den 3. december skyldtes, at de kraftige

vindstyrker var forudset og gengivet i TAF og

SIGMET. Derved kunne luftfarten undgå at bringe

sig i kritiske situationer.

Figure 32 -21. Dry and Wet Microburst

Microburst

Anderledes var det med et vejrfænomen, der

den 12. september 2000 fik et turbopropfly til at

ændre sin indikerede hastighed fra ca. 180

knob til ca. 130 knob på få sekunder.

Luftfartøjet befandt sig i 3000 fod under indflyvning

til Københavns Lufthavn, Kastrup (EKCH)

bane 04L. I området var der en del tordenbyger

(cb), og ATC gav luftfartøjerne radarkursdirigering

uden om bygerne. Piloterne så på

luftfartøjets vejrradar et mindre „rødt“ område,

der befandt sig på bane 04L’s forlængede

centerlinje ca. 12 nm før landingstærsklen. Da

luftfartøjet nærmede sig området, steg luftfartøjets

indikerede hastighed fra ca. 160 knob til

ca. 180 knob. Gashåndtagene blev herefter

trukket tilbage til tomgang for at reducere hastigheden.

Da luftfartøjet forlod det „røde“ om-

råde begyndte hastigheden at falde og kom

ned på ca. 130 knob. Gashåndtagene blev

herefter ført frem først til „climb power“ derefter

til „take-off power“. Luftfartøjet kom ud af området

med vindskift og blev herefter etableret

normalt på slutindflyvningen efterfulgt af en

normal landing uden yderligere problemer.

Figure 32-23 viser et eksempel på en flyvning

gennem et område med microbursts.

Ved luftfartøjets første kontakt med området vil

modvinden pludselig stige, hvilket vil resultere i,

at den indikerede flyvehastighed vil stige, og

måske vil der også være „opvinde“, der reducerer

den ønskede synkehastighed (rate of

descent). Piloternes umiddelbare refleks vil

være at reducere motorkraften for at reducere

flyvehastigheden og for at forøge synkehastigheden

(rate of descent).

Når luftfartøjet befinder sig i midten af området,

vil modvinden aftage med det resultat, at luftfartøjets

indikerede hastighed aftager.

Derudover skifter „opvinden“ til en nedadgående

vind. For at undgå, at hastigheden falder

for meget og for at undgå en for stor synkehastighed

(rate of descent), skal motorkraften

forøges til mere end normalt. I værste tilfælde

rækker end ikke maksimum motorkraft til for at

få luftfartøjet ud af problemet.

Figure 32-21 og 32-23 er fra

Richard H. Wood og Robert W.

Swaginnis bog Aircraft Accident

Investigation.

Figure 32 -23. Typical Landing Accident Involving a Microburst

OY-SIK

5


FLYSIK

Lige før luftfartøjet forlader området med

microburst, passerer det gennem et område

med pludselig og kraftig medvind, hvilket resulterer

i, at den indikerede flyvehastighed falder

yderligere. For at undgå at hastigheden falder,

skal motorkraften forøges. På dette tidspunkt er

det muligt, at den maksimale motorkraft allerede

er i brug, hvorved en forøget synkehastighed

og en lavere flyvehastighed derved er

uundgåelig.

Hvis besætningen i ovenstående eksempel

(Figure 32-23) ved første indikation af et microburst

havde påbegyndt en afbrudt anflyvning,

ville chancen for at undgå et havari have

været betydeligt større.

Vejrdata

Danmarks Meteorologiske Institut (DMI) havde

ikke data for den pågældende dag, der entydigt

kunne fastslå, at luftfartøjet havde været

udsat for en microburst, men indicierne var der.

Ved gennemlæsning af DMI’s generelle vejrbeskrivelse

for den 12. september 2000 kl. 19.14

UTC ville de færreste piloter falde over, at der

var lagt op til specielle

Beskrivelse af de meteorologiske forhold

omkring Københavns Lufthavn i Kastrup den

12. september 2000 omkring kl. 19.14 UTC.

• Skyer: Enkelte st, skyhøjde omkring 800ft.

Derover overskyet af cb, skyhøjde omkring

1500ft.

•Turbulens: Moderat til kraftig mekanisk og

termisk turbulens i og nær cb.

6 OY-SIK

vejrfænomener så som

microbursts. Der er

umiddelbart heller ikke

noget bemærkelsesværdigt

ved DMI’s

„SIGWX – LOW LEVEL“

kort, som specifikt skulle

indikere, at der kunne

forekomme microburst.

Men hvis der er cb aktivitet, vil der være risiko

for microbursts.

I dag har mange større luftfartøjer „wind shear

warning systems“, der advarer besætningen

om, at luftfartøjet nu befinder sig i et område,

hvor vindretningen og/eller styrken har ændret

sig markant. Men systemet advarer ikke besætningen

på forhånd, så det er derfor først, når

luftfartøjet befinder sig i området med wind

shear, at besætningen bliver advaret.

Anderledes er det med jordbaserede radar systemer.

Der eksisterer radar baserede systemer,

der detekterer og fremviser områder med risiko

for wind shear eller microbursts. Eksempelvis er

et Weather System Processor (WSP) blevet udviklet,

og et eksempel på et system opsat i

Austin Texas er vist herunder. Dette system har

betydelige fordele frem for systemer, der kun

giver en advarsel, når luftfartøjet befinder sig i

området med wind shear eller microbursts.

Systemet gør det muligt for radarflyvelederen

at dirigere luftfartøjerne udenom de områder,

hvor der kunne være problemer. Det vil også

være en fordel for flyvelederen, når der skal

vælges start- og landingsbane.

Systemet er eller har været i brug i følgende

lande udover USA: Indien, Taiwan, Tunesien,

Filippinerne, Marokko, Belgien, Aruba, Kina,

Panama og Polen.

Baneanlæg

Område med wind shear


Runway incursion

Milano Lufthavn, hvor et SAS MD 87 fly kolliderede

med en Cessna Citation, samt en aner-

af den forfærdelige ulykke på

kendelse af problemet generelt, bliver der i

HFUForanlediget

dag overalt i Europa fokuseret kraftigt på

Runway incursion problematikken.

Hvad er en Runway incursion?

Kort fortalt er det en utilsigtet baneindtrængen,

hvor et luftfartøj uden klarering, eller piloten

uden at være opmærksom, kører ind på en

aktiv start- eller landingsbane. Situationen kan

også være den, at flyvekontrollen har klareret

et luftfartøj ind på en bane, og ikke været opmærksom

på, at et andet luftfartøj var ved at

starte eller lande. Uanset hvad årsagen til det

utilsigtede er, kan alle forestille sig konsekvenserne.

Runway incursions bliver i dag betragtet som

det store flyvesikkerhedsmæssige fokusområde.

Hvad kollisioner i luften angår, er man i den

tunge IFR trafik nået et langt skridt. Med indførelsen

af krav om TCAS (Traffik Alert and

Collision Avoidance System) på luftfartøjer med

en maksimal startvægt på mindst 15 ton eller

30 sæder, er den del af luftfarten dækket godt

ind. Disse krav vil i fremtiden sikkert blive skærpet

til, at alle luftfartøjer, som udfører kommerciel

luftfart, skal være udstyret med TCAS.

Med hensyn til kollisioner i luften i privatflyvningen,

er problemet ikke stort. Størstedelen af

denne flyvning udføres VFR, hvor piloterne forventes

at orientere sig visuelt i forhold til bl.a.

terræn og anden lufttrafik. Anderledes forholder

det sig med Runway incursions. Dette kan

ramme alle overalt; stor som lille lufthavn. Der

findes i dag ikke noget udbredt egnet udstyr til

detektion af Runway incursions på de lufthavne,

der overvejende benyttes af privatflyvningen.

Mange store internationale kommercielle

lufthavne er i gang med at indføre A-SMGCS

(Advanced Surface Movement Guidance and

Control Systems). Dette radar udstyr virker ved,

at der på en Groundradar omkring aktive startog

landingsbaner er indlagt en elektronisk

„sikkerhedszone“. Hvis denne zone gennembrydes

af et luftfartøj med en tændt transponder,

vil radaren opfange dette og give en alarm til

flyvelederen. Det er ikke realistisk at tro, at lignende

udstyr vil blive installeret på mindre lufthavne.

Og grundlæggende er et sådant udstyr

også kun en kontrolfunktion af de etablerede

procedurer og menneskelige handlinger.

FLYSIK

Ved analysen af forekomne havarier og Runway

incursions tegner der sig et billede af, at

grunden til disse skal findes i alle de ting, der

omgiver luftfart; Procedurer, Udstyr og Mennesker.

Milanoulykken har allerede bragt fokus på en

række områder, der kan betragtes som bidrag

til ulykken:

• Piloten på Cessna Citation flyet fulgte ikke

den givne Taxiklarering (menneske).

• Flyvelederen kunne ikke følge med i luftfartøjets

færden på lufthavnen, da sigtbarheden

var meget dårlig. Endvidere fungerede den

installerede groundradar ikke (udstyr).

• Flyvekontrollen indlagde ikke obligatoriske

rapportpunkter i Taxiklareringen

(menneske/procedure).

• Piloten på Cessna Citation flyet udtrykte

under udrulningen tvivl om sin position. Dette

medfødte ikke nogen reaktion fra flyvekontrollen.

(procedure/menneske).

• Skiltningen og belysning på manøvreområdet

på Linate lufthavnen fulgte ikke international

standard (procedure).

Ovenstående kan tjene som eksempel på

områder, der kan, og bør, sættes fokus på, når

man skal forebygge lignende ulykker.

Privatflyvningen har som bruger af lufthavnene

i Danmark selvfølgelig også en „aktie“ i at forhindre

Runway incursions. Den nyligt indførte BL

8-10, om handlende rapportering af vigtige forhold

for flyvesikkerheden,

og

som privatflyv-

Runway incursion

kan ramme alle

overalt:

stor som lille

lufthavn

ningen er omfattet

af, har afsløret

at runway

incursions ikke er

noget ukendt

fænomen i Danmark.Rapporteringer

har afsløret,

at den

overvejende del

af Runway incursions forekommer på de mindre

kontrollerede lufthavne, af typisk mindre luftfartøjer.

Alle har i dag et ansvar for at forhindre Runway

incursions. Der foregår pt. et analysearbejde,

som skal afdække bl.a. lufthavnenes indretning,

procedurer og arbejdsmetodikker og afsløre,

om der er behov for ændringer for at forhindre

Runway incursions. På lignende vis bør problematikken

give anledning til selvransagelse hos

den enkelte pilot.

OY-SIK

7


FLYSIK

dre luftfartøj kan bidrage til at højne flyvesikkerheden?

Det er naturligvis vigtigt er være opmærksom

på sin færden i et luftfartøj på et manøvreområde

på en kontrolleret lufthavn. Det er afgørende

at være opmærksom på den klarering,

der bliver udstedt til udrulning. Er man i tvivl om

rigtigheden af den udstedte klarering, er det

vigtigt at få den verificeret. Da man typisk ikke

befinder sig højt over jorden, er det endvidere

meget vigtigt at være opmærksom på startog

landingsbaners placering, og hvornår man

nærmer sig dem. Overgangen fra rullevej til

start- eller landingsbane kan komme meget

overraskende, og uden nogen iøjnefaldende

markering. Fremfor alt er det meget vigtigt at

have opmærksomheden på rette sted. Et vigtigt

Human Factor begreb er Situational awareness,

altså en forståelse for det, der omgiver en;

Lufthavnens infrastruktur, håndtering af luftfartøjet,

kommunikation mellem flyvekontrollen og

andre luftfartøjer etc.

Det første år i

Roskilde

Rådet for Større Flyvesikkerhed kunne på sin

generalforsamling den 8. april fejre sit første år

med adresse i Roskilde Lufthavn

Det var som at vende tilbage til „hjemmet“,

konstaterede formanden for Rådet for Større

Flyvesikkerhed Kai Frederiksen, da han aflagde

beretning på Rådets generalforsamling den 8.

april 2002 i Roskilde Lufthavn. Den 1. april 2001

flyttede Rådet nemlig ind i KDA’s lokaler, og

KDA har i den forbindelse være behjælpelig

med en række praktisk faciliteter.

RÅDET Hvor er det så, at man som pilot på et min-

Rådet har i perioden fået styrket sin informationsvirksomhed,

og en lang række emner vedrørende

flyvesikkerhed har været drøftet i årets

løb bl.a. de nye miljøregler omkring støj, den ny

BL 8-10 om meddelelsespligt og Hillerød-dommen

om sort taxiflyvning, der fastslår, at det er

piloten alene, der har ansvaret for en flyvning.

FLYSIK-prisen blev den 27. august 2001 givet til

den tidligere overhavariinspektør og netop afgåede

generalsekretær for Rådet, Niels Nørby

Jakobsen, NAK.

8 OY-SIK

Flysikpilotprojektet, som har været grundigt omtalt

her i bladet, blev fremhævet. Og formanden

hilste samarbejdet med dette nye blad om

flyvesikkerhed, OY-SIK, velkommen. Bladet blev

delt ud på generalforsamlingen - som modtog

det med berettiget ros for kvalitet og timing.

Pressen under lup

Pressens behandling af en række sager om flyvesikkerhed

blev grundigt behandlet. Når

Rådet har behandlet en sag, hvor der er bred

enighed, kan det i princippet godt udtale sig.

Rådsmedlemmer kan også udtale sig på egne

vegne, og de må godt i den forbindelse

nævne, at de er medlem af Rådet. Endelig kan

de henvise til pressechefen, der så klarer den

videre procedure.

Donationer

Formanden takkede for de donationer, der var

tilgået Rådet i årets løb - bl.a. AOPA, der havde

givet 10.000 kr., samt KDA, der som donation

har bidraget med at etablere sekretariatet i

sine bygninger i Roskilde. Formanden udtrykte

ønske om, at flere rådsmedlemmer følger efter

med nye donationer.

Formanden skitserede de fortsatte aktiviteter,

og efter en kort debat blev beretningen godkendt,

ligeså med regnskab og budget.

Valg

Kai Frederiksen blev genvalgt som formand.

Gert Just Juster trak sig som kasserer, og han fik

meget pæne ord med af formanden efter de

mange år, Juster har virket i Rådet. Som ny kasserer

blev Carsten Viggo Molkte Hoff valgt.

Hans Otto Larsen, Dansk Faldskærms Union, trak

sig også ud af Rådet. Han takkede for samarbejdet

og lovede, at der ville komme en afløser

for ham.

På generalforsamlingen blev afdøde flyvemeteorolog

og rådsmedlem Helge Faurby mindet.

Formanden fremhævede i den forbindelse

Faurbys store entusiasme for meteorologiens

betydning for flyvesikkerheden og hans værdifulde

bidrag til Rådets arbejde.

Opløftende

Dagen blev afsluttet med et opløftende foredrag

om ballonflyvning ved Jørn Vinther. Han

berettede om teknikken bag og viste video,

som illustrerer den store forskel, der er mellem

trafikflyvningens højteknologiske præcision og

varmluftballonens afslappede „hvor mon vi lander“-usikkerhed.

Meget fornøjeligt!

Du kan læse mere om Rådet’s initiativer, nye medlemmer mv.

på www.kda.dk/rfsf


Foto udlånt af Mads Heising

tekst Mads Heising /foto Solveig Jordt

START OG LANDING START OG LANDING

Start og landing

Æstetik

Hvis der skal siges noget fornuftigt om starter og

landinger, må det være, at det er det, som er

den egentlige tilfredsstillelse ved at flyve.

Vi så med beklagelig

tåbelighed ved 14

tiden d. 11. september

sidste år, at det

ikke kræver en doktorgrad

i noget som

helst at flyve – ja selv

et meget stort og

kompliceret jetfly på

200 tons.

Jeg skal indrømme, at

det første jeg følte – da

fjernsynet transmitterede de vulgære billeder –

ikke var, som så mange andre hævder, sorg for

de mennesker, som var berørte af ulykken, eller

frygt for et financielt kollaps af verdensøkonomien.

Næh, det første jeg følte, da jeg så en Boeing

757 kollidere med et amerikansk højhus – i bevistheden

om, at det var overlagt og ikke en

ulykke – var: Sikke dog en skændig måde at

behandle en flyvemaskine.

Der dagedes det for en naiv freelancepilot, at

luftfart – for andre mennesker – ikke kun er et

spørgsmål om den fantastiske sammenhæng

mellem lift, vægt, thrust og drag. Nogen kunne

ikke begribe det smukke ved disciplinen i civil

luftfart: At transportere folk fra et sted til et andet,

uden at de opdager det. Og derfor var

jeg overbevist om, at det ikke var en „rigtig“

pilot, som kontrollerede dette fly.

Næh, for en „rigtig“ pilot ville nemlig fastholde,

at flyvningens æstetik drejer sig om at lave en

god landing. En „rigtig“ pilot ville således nægte,

at dennes eftermæle skulle være... Ja vælg

selv, folk klapper jo, når det lykkedes at vrikke

maskinen på plads på centerlinien, uden at

nogen kan afgøre, hvornår den holder op med

at flyve og i stedet begynder at køre.

At starte og lande er jo det ved flyvning, som er

sværest at gøre korrekt – det egentlige håndværk.

TEMA

Hvorfor skal der fokus på start og landing?

Men... At starte og lande en flyvemaskine er jo

også det, som er det farligste ved at flyve.

Dybest set fordi flyet her er tæt ved noget, det

kan ramle ind i og har høj fart – ja, her er det

faktiskt lige så farligt som at køre i bil.

Hvad går galt – i starten?

Man taler jo ofte om, at blandt alle havarier

inden for luftfarten skyldes 70% af dem et menneske

– her ofte en pilot – som tager en forkert

beslutning.

Uheld skyldes altså sjældent en mekanisk defekt,

selv om vi jo – under pilot uddannelsen – er

meget omhyggelige med at dække lige netop

dette område ind (eller måske netop derfor).

Når uheldet er ude og et menneske fejler, kan

man også efterfølgende pege på, at faktorer

som stress, træthed og lignende er årsag til en

forkert beslutning.

Jeg har ikke oplevet, at nogen mennesker har

erklæret sig uenig i, at man ikke skal flyve, hvis

man er lidt småsløj, ikke har sovet tilstrækkeligt,

er sulten eller tørstig eller på anden måde er

fysiologisk ude af balance. Ej heller oplever jeg,

at nogen har svært ved at erkende disse fænomener

hos sig selv og derfor vælger at udsætte

flyvning til en bedre dag.

I forbindelse med start vil der derfor formentlig

være en tendens til, at det ikke går så galt, af

den simple årsag, at hvis piloten i øvrigt (efter

at have givet fuld motorydelse) passer sig selv,

så er flyet egentlig meget villigt til selv at gå i

luften og stige til en sikker højde. Dette har ved

enkelte lejligheder kunnet konstateres, når en

pilot ikke sætter stopklodser på hjulene i forbindelse

med håndstart og derfor kan stå og se sin

flyvemaskine forsvinde ud over hegnet.

Hvorfor ender det galt?

Hvis man skal skal tale om, hvorfor fly havarerer

under landinger, må man fastslå, at meget få

OY-SIK

9


TEMA

START OG LANDING START OG LANDING

ulykker sker med overlæg. Så når fly havarerer,

er det altså mod pilotens vilje.

Når en flyvemaskine lander med understellet

oppe, eller lander uden for banen, så er det vel

heller ikke, fordi piloten er i tvivl om, at hjulene

skal være nede og på hver side af centerlinien.

Det er altså heller ikke, fordi piloten ikke kan.

Flyveelever begynder som regel at udvise forståelse

og interesse i vejrudsigten, når de har

prøvet at flyve en navigationstur i løbet af uddannelseprogrammet.

Efterfølgende vil eleven

– set med instruktørøjne – udvise overdreven

respekt for vejrfænomener, og instruktøren forsøger

derfor i skoleprogrammet at moderere

respekten for vejret til et fornuftigt niveau, som

til mødet med „den rare mand fra SLV“, alligevel

er højt. Efter – under kontrollerede forhold –

at være blevet tvunget ud i situationer, som flytter

grænsen for det mulige, begynder piloten

selv at „tage ud og kigge på det“, og rykker

selv denne grænse.

Men hvor det er lettere at definere, hvor dårlig

sigt man har evner til at navigere i, kan det

være sværere at vurdere ens evne til at lande

en flyvemaskine. Bliver vejret for dårligt, vender

man om, og hvis landingen ikke går godt, kan

man give gas og prøve igen – hvis man kan nå

det.

Overvejer man andre kendte faktorer, som påvirker

den menneskelige ydeevne – stress, træthed,

skal der ikke meget overmod eller dårlig

dømmekraft til at forpurre det hele.

Ydermere kan man diskutere det faktum, at vi

nu uden videre må flyve alle flytyper inden for

enmotorsklassen (ok – difference training, nogle

gange) og man kan måske undre sig over, at

det ikke ender værre, end det trods alt gør.

Hvordan undgår man det?

Øv det. Selv om man starter eller lander på

2000 meter asfalt, så kan man jo sagtens øve

teknikken og vende sig til at tænke den rigtige

10 OY-SIK

tanke. Som instruktør vender man sig til at forenkle

sit budskab i ekstrem grad, sådan at man

f.eks. siger til eleverne at: Tænk – Tast – Tal, omfatter

alt omkring positionsrapportering. Jeg har

selv gode erfaringer med at lave sådanne enkle

sætninger, som jeg messer stille for mig selv

inden en vanskelig manøvre, som f.eks. landing

– Næsen ind på centerlinien og vingen ned i

vinden, eller – Check gear down and 3 greens.

Kan man det?

Selv om man skriver lange indlæg i alverdens

publikationer, eller stiller faglige spørgsmål i

teoriprøver, vil vi nok alligevel se havarier og

hændelser i forbindelse med landing i stigende

grad i de år, som kommer.

Der er nemlig kun en ting, som kan forhindre, at

de sker, og det er at træne det i virkeligheden.

Med indførslen af JAR-FCL blev det pludseligt

mere lempeligt at vedligeholde sit certifikat.

Jeg, som i forvejen lever en kummerlig tilværelse

på fallittens rand, skal f.eks. ikke flyve 70 timer

årligt for at vedligeholde mit B-certifikat,

og reglen om, at man skal holde 5 starter inden

for de seneste 90 dage, er reduceret til kun 3.

Ja, man kan oven i købet undlade at flyve i op

til 729 dage, for derefter i endnu en dag at

nyde sine rettigheder.

Generelt mener jeg, at graden af selvjustits inden

for privatflyvningen er meget høj, hvilket

underbygges af de seneste bestemmelser om

meddelelsespligt. Men selv om verden er fyldt

med gode hensigter, kan man vel ikke sige sig

fri for, at hvis ikke man skal, så gør man det nok

heller ikke altid.

Og selv om en pilot måske føler, at 3 starter og

landinger inden for 90 dage er i underkanten

for at opretholde en tilstrækkelig standard, ja,

så kan man ikke længere få lov til at træne.

På Sjælland er det ikke længere muligt at finde

en lufthavn, som tillader, at man frit kan træne


START OG LANDING START OG LANDING

start og landinger, fordi den i miljøgodkendelsen

for lufthavnens tildelte kvote ikke må overskrides,

uagtet at mængden af piloter i dag er

større, end da kvoten blev fastlagt.

Al træning fra Sjælland søger da til Lolland og

Fyn, og udover at en pilot af økonomiske årsa-

• Under start skal du være opmærksom på om banen er blød – det giver øget friktion.

• Indhent altid telefonisk information fra pladsen, som du vil anflyve.

• Anflyvning af plads: Overflyv i sikker højde - gerne i 500ft over landingsrundehøjde.

TEMA

•Ved overflyvning af pladsen tjek signalgård, vindretning (vindpose), og anden trafik. Hvis vinden

er på tværs, og der er tvivl om bane i brug, foretag da endnu en overflyvning, da vinden et øjeblik

senere kan stabilisere sig.

• Hvis pladsen har tildelt en radiofreqvens, brug den - informér om intentioner og position. Bonusen

kan være, at man får bane i brug, vind og trafik at vide.

• Kom ikke for tæt på banen i landingsrunden.

•Tilpas din fart over tærsklen – for høj fart bevirker, at du nemt kan

lande for langt inden på banen.

• Passer tærskelen i tilpas højde – for stor høje bevirker igen, at du

lander for langt inde på banen.

• Husk at din bremseevne bliver nedsat på vådt græs – blokering af

bremser stopper ikke flyet hurtigere – det er bedre at foretage små

bremsestød.

ger føler mindre tilskyndelse til at øve start og

landinger, vil dette også i gennemsnit supplere

Kyotoaftalens kvoter for CO 2 udslip med halvanden

times unødig flyvning – og belaste de

berørte lufthavnes kvoter, som jo er tiltænkt

deres „naturlige“ opland.

Et par gode råd, når du skal starte og

lande fra korte græsbaner

OY-SIK

11

tekst Kasper Ludvigsen


tekst Tina Larsen

Hvad laver man i Haderslev Flyveklub? Har flysikpiloten

og klubben taget nogen initiativer i

relation til flyvesikkerhed? Vil medlemmerne

deltage, og hvordan modtages initiativerne?

Alle disse spørgsmål og mange flere forsøgte

OY-SIK at finde svarene på under et besøg i

Haderslev Flyveklub, hvor vi mødte flysikpilot

Frits Nielsen til en snak om flyvesikkerhed.

I døren til terminalbygningen møder Frits os guffende

på en is, og det selvom vinden er kold,

hård og går gennem både marv og ben. Men

det er typisk Frits, lader vi os fortælle, han er her

i klubben kendt for altid at spise is - sommer

som vinter. Udover det med isen er han en entusiastisk

flysikpilot, der velvilligt stiller sin tid -

endda på en højhellig søndag - til rådighed for

at fortælle om pladsen, klubben og aktiviteterne.

Selv blev han medlem i klubben i 1986

og udover flyvning i fritiden, har han til daglig

også luft under vingerne i Cimber Air, hvor han

har arbejdet siden 1988.

Vi kan lære af små fejl

„På det seneste klubarrangement deltog ca. 25

klubmedlemmer fordelt på deltagere fra hen-

holdsvis Haderslev og Vamdrup Flyveklubber.

Det var emner som JAR-FCL, BL 8-10 og flysikpilotprojektet,

der blev diskuteret“,

fortæller Frits, der ser det

som en udfordring at få fat i

de folk, der „flyvesikkerhedsmæssigt“

har behov for det.

„Det er en stor udfordring for

klubben at få medlemmerne

inddraget mere aktivt, men

det er svært at nå dem alle,

og det er som regel altid de

samme medlemmer, der dukker

op“, kommer det seriøst fra

Frits, der endnu ikke har fundet

svaret på spørgsmålet om, hvordan klubberne

kan nå ud til alle.

12 OY-SIK

Haderslev Flyvekl

Foto venligst udlånt af Haderslav Flyveklub

I klubben er de ellers gode til at snakke om flyvemæssige

begivenheder - også de mindre

heldige af slagsen. „Det drejer sig om holdninger

og om ikke at være bange for at indrømme

sine egne små fejl. Vi kan alle lære og bidrage

med gode input til hinanden, og husk nu

at få med i artiklen, at vi ikke har haft uheld på

pladsen i de sidste 4 år, hvor en pilot kørte ind i

et banelys“, siger Frits på engang lunefuldt og

med typisk jysk beskedenhed. I klubben har de

fabrikeret en plakat, som de bruger til at holde


ub

styr på medlemmernes forskellige mærkedage,

bl.a. hvornår det er tid til at få fornyet medical

og få fortaget et PFC-check.

Gode råd

En vigtig ingrediens i klubben er hjælpsomhed i

form af assistance, råd og vejledning. Vi får selv

syn for sagen, da en af de mere urutinerede piloter

dukker op for at spørge de „gamle“ drenge

til råds. Han føler sig ikke helt tryg ved den

kraftige blæst, men vil jo gerne en tur i luften.

Pladsens ejer, Hans Møller, hiver piloten med ind

på kontoret, og vejroplysningerne på tekst-tv

bliver nøje studeret. Møllers råd til piloten er, at

hvis han føler sig usikker, så hellere blive på jorden.

Og det råd bliver skyllet ned over en kop

kaffe og derefter taget til efterretning. Endnu et

par medlemmer har lagt deres vej forbi og kigger

ind til en kop kaffe og en sludder. Og sidst,

men absolut ikke mindst, er stedets indehaver

og hans kone næsten altid i nærheden for at

sørge for alt det praktiske.

OY-SIK 13


Flyentusiast om en hals

Denne søndag er de der begge to. Parret har

hver deres flyvemaskine, og det er kærlighed til

flyene, der ligger bag købet af pladsen, der af

kommunen blev udbudt til salg for snart 4 år

siden. Det er ellers sjældent, at en offentlig

godkendt plads er privatejet, men det er også

en konstant kamp at kunne gøre tingene på

den mest økonomiske måde samtidig med at

sørge for, at pladsen vedligeholdes. Og det er

der ingen tvivl om, at den er. Hans Møller - eller

Flymøller - som han kaldes, er en flyentusiast om

en hals. Udover at eje pladsen, er han også formand

for klubben og autoriseret flymekaniker

med værksted på selve pladsen.

„Klubben er i konstant vækst. Vi er i dag 56

klubmedlemmer, hvoraf de 47 har gyldigt certifikat.

I klubregi har vi i øjeblikket nye tiltag i støbeskeen.

I hele sommerperioden vil vi hver

mandag efter kl. 1800 holde klubaften - et

åbent-hus-arrangement med gratis landing

imod køb af en kop kaffe til en rund tier. Alle

piloter fra nær og fjern er velkomne. Normalt

koster en landing 50,- kr., men man kan købe et

dagskort for 100,- kr. til at øve start og landinger.

Vi har malet en bred hvid streg på halvdelen af

banens længde for netop at give god mulighed

for at træne landinger“, siger Flymøller i

tjep-tjep tempo.

14 OY-SIK

Tårn på terminalbygningen

Med et udseende som en jumbojet på vej ud

af startbanen hiver Flymøller os ud af klubhuset

for at se de andre lokaliteter på pladsen. På

værkstedet findes et væld af reservedele,

gamle møbler og stopfyldte reoler. I det ene

hjørne står en veteranbil, en motorcykel og et

gammelt „tolderbur“ fra grænsen. Buret skal

Flymøller bruge som tårn på klubhuset, og det

skal gerne være på plads inden AIR BP rallyet til

august. I hangarene har 15 - primært privatejede

fly - til huse. Her er der fly i alle aldre. Nogle

medlemmer har mere end et fly stående hos

Flymøller, der passes, plejes og vedligeholdes

med en kærlig hånd.

„Benytter man flyvepladsen, og har man sit fly

stående i hangaren, skal man også være medlem

af klubben“, siger Flymøller.

I hangaren står også et skolefly, og i 2001 fik 6

elever certifikat. De næste par minutter bruger

Flymøller en masse krudt på at fortælle, hvordan

klubben i forbindelse med teoriundervisning

for nye kommende piloter åbner døren

for alle klubbens medlemmer, der er velkomne

til at komme og lytte med.

Undervisning, teori og instruktørbevis

Frits er en af de frivillige undervisere i teori og

han er da også at finde i klubben, når der løbende

holdes PFC-tema aftener. Frits betror os,

at han lige nu står og tæller på knapper om

evt. at tage instruktørbevis og med øjne, der

glimter

af tilbageholdt humor og et varmt smil, grubler

han videre med endnu en ispind i hånden. Bare

tanken om is fylder manden - med det venligt

reserverede ydre - med glæde. Det samme

gjaldt os andre. Besøget i Haderslev Flyveklub

med den smukke beliggenhed var en god

oplevelse, og ligesom Frits satte vi også med

glæde tænderne i en is.

• Haderslev Flyveplads v/Hans Møller Hansen

• EKHV

• Position 55 18 08N, 009 31 21E

• Beliggenhed 3,3 NM NNE for Haderslev

• Højde 81ft

• Baner 10/28

• Dimension 1120/23 - asfalt

• Frekvens 122.225, normalt ikke betjent

• Operationstid man-lør 0800-2000, lokaltid,

selvbetjening. Udenfor operationstid - PPR

• Lys på banen + VFR nat – PPR

• Godt vedligeholdt


BREVKASSE

brevkasse

OY-SIK har modtaget et læserbrev,

der opfordrer til at bruge

Copenhagen Information

Copenhagen Information – Oscar Yankee Bravo Lima Papa

Selv når jeg bare tager på en VFR sight seeing i lokalområdet, kontakter jeg

gerne Copenhagen Information. Jeg kalder op og afgiver en sædvanlig forkortet

flyveplan for en VFR flyvning samt hvor jeg agter mig hen.

Herefter kvitteres der fra Information bl.a. med tildeling af en transponderkode,

etc.

Når man således er identificeret, kan man regne med at få flyveinformationer fra

Copenhagen Information.

Undervejs rapporterer jeg væsentlige kursskift mod en ny destination samt evt.

rapportpunkt på turen.

For et par år siden havde jeg en søndag besluttet at udnytte det gode vejr til at

udføre nogle landingsrunder. Jeg var på besøg hos min mor, der bor på Røsnæs,

og jeg lejede derfor en PA 28 på Kalundborg Flyveplads i Kaldred.

Da det desværre ikke er tilladt at udføre landingsrunder i Kaldred i weekenden,

havde jeg tænkt mig at smutte en tur til Samsø og lave et par landinger der.

Under opholdet på Samsø opdagede jeg, at vejret var under hurtig forandring.

Det trak op med skyer – scattered til broken under sikker højde for returflyvning

over åbent vand til Røsnæs. Det var bare om at komme af sted hurtigst muligt.

Flyvningen mod Røsnæs foregik uden problemer, og efter at have passeret fyret,

registrerede jeg et opkald til Copenhagen Information fra et andet fly, det netop

befandt sig over Samsø. På grund af skydækket ønskede piloten oplysninger om

vejret til en nærmere angivet plads på Sjælland. Information tilbød at skaffe

forbindelse til en meteorolog.

Kort efter, da jeg befandt mig lidt nordvest for Kalundborg, kaldte jeg Information

for at meddele, at jeg ville forlade frekvensen for efterfølgende landing i Kaldred.

Information kvitterede naturligvis herfor, men benyttede samtidigt lejligheden til at

udspørge mig om vejret i lokalområdet. Jeg kunne melde om god sigt og skyhøjde,

ja det var CAVOK fremad og bagud ca. til Røsnæs Fyr.

På denne måde kunne piloten på det efterfølgende fly få en helt frisk vejrrapport

for lokalområdet.

Derfor kære pilotvenner: Gør som Copenhagen Information opfordrer til: BRUG

DEM! Det er nyttigt og betryggende.

Med venlig hilsen

Otto Jørgensen

Roskilde Flyveklub

OY-SIK

opfordring 15


debat

brevkasse

16 OY-SIK

OY-SIK har modtaget et læserbrev,

der lægger op til debat om

Runway incursion

Er der tvivl, er der ingen tvivl

Med indførelsen af det nye rapporteringssystem (se også artiklen om dette emne i

forrige nummer af OY-SIK), hvor vi fra Flyvesikringstjenestens side blandt andet skal

rapportere om begivenheder, der har eller har kunnet medføre potentiel kollision

eller underskridelse af minima, har vi på Roskilde Lufthavn set en kedelig tendens

til at en stor del af disse rapporter omhandler indtrængen på en bane uden

instruktion eller klarering hertil.

Heldigvis er alle tilfældene blevet observeret fra tårnet, så der har været mulighed

for at skride ind og derved undgå en kollision.

Alle tilfældene er blevet omhyggeligt undersøgt, med henblik på om vi fra

Flyvesikringstjenestens side, kunne finde en eller flere årsagsfaktorer og derved

undgå at det kan ske igen.

Beklageligvis må vi sige, at der ingen gode forklaringer er på, hvorfor et luftfartøj

krydser eller kører ind på en bane, som det er blevet instrueret om at holde klar af.

På Roskilde Lufthavn er der på alle rullevejene, før banerne, tydelig skiltning, malet

en stoplinie og endvidere opsat runway guard lights, så det burde ikke være til at

overse, at man nu kører ind på en bane.

Endvidere er proceduren for taxi-instruktioner ændret således, at man i

forbindelse med kørsel på manøvreområdet, der indebærer krydsning af en bane,

altid vil modtage en instruktion om enten: at holde før banen eller krydse banen.

Hvad kan I som piloter gøre for at forbedre sikkerheden på dette område?

Efter vores mening er det meget simpelt: Er der tvivl, så er der ingen tvivl.

Kør aldrig ind på eller kryds en bane, hvis du som pilot er det mindste i tvivl, spørg

hellere en gang for meget, ingen af os ønsker en Milano-ulykke i Danmark.

Hvad kan vi som flyveledere gøre for at forbedre sikkerheden på dette område?

Her behøver vi jeres hjælp, vi har som nævnt ændret på taxi-instruktionerne, vi

evaluerer fortsat på emnet, men vi vil meget gerne have, at I kommer med

forslag til forbedringer, hvis I har nogle gode ideer.

Lad os få en konstruktiv debat her i bladet, om hvad vi alle kan gøre for at det

bliver endnu sikrere at bevæge sig rundt på en lufthavn.

Birger Grevy

Head of ATC Roskilde

BREVKASSE


tekst Allan Munk/flysikpilot

Mere om Runway incursion

brevkasse

Statens Luftfartsvæsen støtter Birger Grevys opfordring til debat på området, der jo ikke alene er

aktuel i Roskilde Lufthavn.

Statens Luftfartsvæsen agter udover, at vi som nævnt har strammet omkring fraseologien, der skal

anvendes i forbindelse med taxi-instruktioner, også at ændre BL 7-14 således, at tilbagelæsningsprocedurerne

strammes.

Den ændrede BL 7-14 ventes meget snart udsendt.

Vi har endvidere i SLV besluttet at indkalde til et temamøde om netop uautoriseret indtrængen på

baner og rulleveje. På mødet vil SLV gennemgå analysen af de indberetninger, vi har modtaget

siden BL 8-10 trådte i kraft den 15. august 2001.

EUROCONTROL har nedsat en arbejdsgruppe, der gennemgår problemstillingen med henblik på at

finde forbedringer.

Vi vil på temamødet give en status på dette område.

Vi vil også se på human factors aspekter i denne sammenhæng.

Vi håber, at få en god debat, der kan medvirke til at skærpe opmærksomheden på dette område.

Med venlig hilsen

Lars Peter Jensen

Luftfartsinspektør, 2. Tilsynsafdeling

Flysikmødet den 9. marts 2002 -

Odense Lufthavn

På vej til Odense Lufthavn - desværre i bil - for

at deltage i flysikpilotprojektets møde nr. 3 med

et håb om, at mødet ville blive lige så givtigt,

som de 2 tidligere afholdte møder.

Et af de tilbagevendende punkter på dagsordnen

er „siden sidst“, hvor hver enkelt flysikpilot

beretter om deres aktiviteter og tiltag omkring

flysikkerhed i klubben. Et - for mig - særdeles

interessant punkt, hvor vi udveksler oplevelser,

erfaringer og meninger, som kan give stof til

nye tiltag og ideer omkring forbedringer af flysikkerhed.

Som et eksempel vil jeg nævne

Knud Jørgensens (KZ & V) oplagte flysik emme

omkring ildslukkere. Det tror jeg, er et punkt,

som piloter måske springer lidt let over. Vi kontrollerer

givetvis alle om der er ildslukker tilstede

i flyveren og i hangaren, men foretager

vi også et check på selve ildslukkerudstyret,

og om funktionen af det?

OY-SIK

debat

17

Skriv til os:

Adressen er:

OY-SIK

Statens Luftfartsvæsen

Ellebjergvej 50

2450 København SV

E-mail: oysik@slv.dk

Redaktionen forbeholder sig

ret til at forkorte indlæggene.


Til mødets „case story“ var Hans Havsager inviteret

til at fortælle om havariet ved Haraldsted

Sø. Yderst spændende fortalte Hans om omstændighederne

før og efter havariet. Disse

case storys bevirker, at man ser flyvningen fra

en anden vinkel. Efter gennemgangen af havariet

kunne jeg konkludere, at man aldrig skal

være bange for at erkende, at man er i nød.

Det nævnes ofte af piloter, der har været ude

for et havari, at deres hjerner ikke „fungere“.

Hvorfor man ikke skal være bange for at bruge

radioen, da det kan være med til at hjælpe og

guide én væk fra f.eks. dårligt vejr.

Berit Dichmann fra Copenhagen Information

fortalte meget levende om COIFs arbejdsområder

og services. Jeg tror, at alle piloter ville

have glæde af en sådan gennemgang af

COIF. Det vil givetvis bevirke, at flere piloter gør

nytte af COIF, som også Berit efterlyste flere

gange under gennemgangen. Umiddelbart er

min opfattelse, at mange piloter er lidt bange

for at kalde op til COIF, måske på grund af

manglende kendskab.

Under mødet kom der mange forslag på banen

om, hvordan vi får fat i alle de piloter, der har

brug for at få banket rusten af. Et forslag, som

jeg absolut kan tilslutte mig, går på et såkaldt

forårscheck, hvor der f.eks. arrangeres en klubaften

med forevisning af en video og efterfølgende

udcheckning.

18 OY-SIK

Jeg tror, at det er en god

måde til at få fat i mange

af piloterne. I dag kender

vi det lidt fra svæveflyverne.

Deltagerne kunne

evt. honoreres med et lille

mærke eller stempel.

Da jeg sidste år sagde ja

til at blive flysikpilot, var

det uden at vide ret

meget om projektet.

Men efter de første møder må jeg erkende,

at det bestemt har været tiden

værd. Endvidere har det bevirket, at mit

tidsforbrug på flyvning og deltagelse i

klubregi er blevet betydeligt større.

Så alt i alt en god og positiv oplevelse,

hvor jeg håber og forventer at kunne

bidrage med emmer og tiltag i vores

klub

FLYSIKPILOTER

• Erling Hansen

Fyens Flyveklub

• Knud Wigh Andersen

Sindal Flyveklub

• Johannes Pedersen og Kai Toft

Skive Motorflyveklub

• Claus Hansen

NV Sjællands Flyveklub

• Niels Jørgen Olesen, Hans Lodberg

og Martin Kirkegaard RST Flyveklub

(Ringkøbing-Skjern-Tarm)

• Per Jakobsen

Randers Flyveklub

• Lars E. Petersen og Claus Christiansen

Holbæk Flyveklub

• Peter Andersen

Repræsentant for DMU

• Allan Munk

Lolland-Falsters Flyveklub

• Ole Brandt

Repræsentant for AOPA

• John Jensen

Sæby Flyveklub

• Helge Vistisen og Kaj Nedergaard

Herning Motorflyveklub

• Knud Jørgensen

Repræsentant for KZ&V

• Ricard Matzen

Midtsjællands Flyveklub og repræsentant

for DMU

• Frits Nielsen

Haderslev og Vamdrup Flyveklub

• Henrik Valore

Repræsentant for DULFU

• Peter Bregendal Sørensen

Roskilde Flyveklub

• Gunnar Hansen og Gert Kern Jensen

Tønder Flyveklub


TIP EN 10’ER

1. En flyvemaskines samlede modstand mindskes:

a) ved flyvning i jordeffekt (ground effect)

b) når flaps udfældes

c) når der overgås til glidning med motoren i tomgang

d) når hastigheden øges

2. Du er under indflyvning til landing med normal finalefart og med fulde flaps. På grund af

en pludselig konstateret forhindring på banen kan landingen ikke gennemføres, og du

beslutter at foretage en overskydning. Hvad er det første du skal foretagedig?

a) tage flaps helt op

b) tage flaps op til den position, der anvendes for start

c) give fuld gas

d) hæve næsen

3. Hvad er en Runway incursion

a) en utilsigtet baneindtrængen

b) en tilsigtet baneindtrængen

c) et vejrfænomen

4. Hvor mange havarier er der registreret i år 2001

a) 15 havarier

b) 10 havarier

5. Hvornår vil der være risiko for microburst

a) hvis der er cb aktivitet

b) hvis der er turbulens men ingen cb aktivitet

6. Hvad forstås ved landingsløbet (ground roll) ?

a) afstanden fra sætningspunktet til luftfartøjet holder stille

b) afstanden fra 50 FT højde til flyvemaskinen holder stille

c) afstanden fra sætningspunktet og til parkeringspladsen

d) den til rådighed værende landingsdistance (LDA)

7. Hvornår kan piloter lande gratis på Haderslev Flyveplads imod køb af en kop kaffe

a) i hele julen

b) hver mandag efter kl. 1800 i hele sommerperioden

c) hver mandag efter kl. 1800

8. Udgiver SLV snart en ny AIC omhandlende startdistancer på græsbaner

a) ja

b) nej

9. Ved startløbet forstås:

a) distancen fra flyet holder stille til luftfartøjet slipper jorden

b) distancen fra flyet holder stille til luftfartøjet er 50ft over banen

c) distancen fra flyet holder stille til flyet er 15 m over banen

d) både B og C er rigtige

Du kan blive den heldige vinder af:

et gavekort på 500,- til - KDA-butikken

10. Hvilke forhold ved en flyveplads beskaffenhed vil ikke øge en flyvemaskines startløb, i

forhold til startløbet på en tør ren asfaltbane?

a) banen har en hældning op ad bakke på 1 o

b) lufttemperaturen på flyvepladsen er 10 o C under standard temperaturen

c) banen er blød og overfladen består af kortklippet græs

d) banen er dækket af 2,5 cm snesjap

OY-SIK 19

Send dit svar senest den

5. august 2002 til:

OY-SIK

Statens Luftfartsvæsen

Ellebjergvej 50

2450 København SV

Vi modtager gerne svar på

e-mail på adr. oysik@slv.dk

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Vinderen blev:

Vagn Stevnhoved fra Grenå

Løsningen i nr 1/2002:

nej - nej - nej - ja - ja - ja - nej - nej - nej - ja

Adresse: ..........................................................................

Navn: .............................................................................


Statens Luftfartsvæsen

O

More magazines by this user
Similar magazines