Rapport [6,8 MB] - Morten Christiansen

Ny Dallvej
Tilslutning til Motorvej E45
Hovedrapport
Det Teknisk- Naturvidenskabelige Fakultet
Aalborg Universitet
Gruppe C104
B3 - Projekt 2005

Titel:
Tema:
Ny Dallvej — tilslutning til Motorvej E45
Infrastrukturelle Anlæg
Projektperiode:
B3, efter˚arssemesteret 2005
Projektgruppe:
C104
Deltagere:
Carsten Rune Jensen
Jakob Lemming
Jesper Jensen
Kasper Skyum Kjeldsen
Laura Sand Pedersen
Morten Christiansen
Vejledere:
Lektor: Christian Frier
Civilingeniør: Michael Eilersen
M.Sc., Ph.D: Søren Thorndal
Oplagstal: 11
Sidetal hovedrapport: 106
Sidetal bilagsrapport: 180
Afsluttet den: 22–12–2005
Det Teknisk-Naturvidenskabelige Fakultet
Byggeri og Anlæg
Sohng˚ardsholmsvej 57
9000 Aalborg
http://www.sohn.aau.dk/
Synopsis:
Gennem længere tid har trafikken i Nordjylland
været støt stigende, hvilket er˚arsag
til problemer med afvikling af trafikken ved
Skalborg. Undersøgelser viser, at trafikken
p˚a Hobrovej ved Skalborg kan reduceres
med op til 35%, ved at anlægge en tilkørsel
til Motorvej E45 ved Dall Villaby. Rapporten
tager udgangspunkt i anlæggelse af
denne tilkørsel.
Der udarbejdes løsningsforslag til en linieføring,
der indebærer en st˚albro over motorvejen.
St˚albroen detailprojekteres som
en dobbelt statisk ubestemt bjælkebro med
skr˚a søjler.
Da omr˚adet er af særlig drikkevandsinteresse,
ledes regnvand via grøfter og ledninger
til to regnvandsbassiner, der bundfælder
de værst forurenende stoffer, inden
vandet ledes videre ud i Øster˚a.
Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildeangivelse) m˚a kun ske
efter aftale med forfatterne.

Forord
Dette projekt er udarbejdet af gruppe C104 p˚a Aalborg Universitet, Byggeri og
Anlægs 3. semester, i perioden fra 2. september 2005 til 22. december 2005.
Projektet er udarbejdet ud fra det overordnede tema Infrastrukturelle anlæg og
omhandler tilslutningen af Motorvej E45 ved Dall Villaby.
Form˚alet med projektet har været at opn˚a forst˚aelse for problemstillinger i forbindelse
med analyse og projektering af anlægskonstruktioner, herunder projektering af en
vej, afvanding af vejen og dimensionering af en st˚albro. Disse hovedemner opbygger
rapporten i tre dele, vægtet som følgende: Konstruktion 50%, Vej- og trafikteknik
30% og Vand og miljø 20%.
Projektgruppen vil gerne rette tak til Teknisk Forvaltning i Aalborg Kommune for
et godt samarbejde under udarbejdelse af rapporten. De har været til stor hjælp
mht. anskaffelse af analytiske trafiktal for omr˚adet samt en god sparingspartner
mht. planer for omr˚adet.
Læsevejledning
Projektet er opdelt i en hovedrapport og en bilagsrapport. Hovedrapporten indeholder
resultater og konklusioner p˚a de enkelte delemner, hvor bilagsrapporten indeholder
beregninger og teori, der ligger til grund for hovedrapportens konklusioner.
Henvisninger mellem hovedrapporten og bilagsrapporten findes i teksten.
Litteraturlisten findes sidst i hovedrapporten. Til litteraturhenvisning er der i rapporten
benyttet Harvard-metoden. Disse henvisninger vil ogs˚a kunne findes i teksten.
Henvisninger til Dansk Standard skrives som DS efterfulgt af det relevante normnummer.
Tabeller og figurer bliver henvist med tabel- og figurnummer, og ligninger bliver

ii
henvist med ligningsnummer omgivet af paranteser. Henvisninger, som indledes med
et bogstav, findes i bilagsrapporten.
Til rapporten hører en tegningsmappe. I rapporten er der henvist til tegningsmappen
ved ”c104-xxx”, hvor x angiver tegningens nummer.
Flere beregninger er udført i computerprogrammer som Calfem og Matlab, hvilket
der oplyses om gennem rapporten. P˚a den vedlagte CD findes programmerne samt
et overskueligt index.
P˚a CD’en findes ogs˚a en digital version af rapporten, bilag, trafiktællinger for omr˚adet,
ind- og uddata fra Novapoint og tegninger udarbejdet i Novapoint og AutoCAD.
I rappoten benyttes mange betegnelser for de forskellige laster. For overskuelighedens
skyld er de listet nedenfor.
• Gx,y er egenlaster
• Qx,y er punktlaster
• qx,y er linielaster og fladelaster
• Mx,y er momenter
Her angiver x en beskrivende parameter for de enkelte laster. y angiver, om det er
hhv. den karakteristiske eller den regningsmæssige last, k hhv. d.
Carsten Rune Jensen Jakob Lemming
Jesper Jensen Kasper Skyum Kjeldsen
Laura Sand Pedersen Morten Christiansen

Indhold
1 Indledning 1
1.1 Præsentation af omr˚adet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Problemanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.2.1 Initierende problem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Problemstilling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
I Vej- og trafikteknik 7
2 Vej- og trafikteknik 9
2.1 Projektets relation til 3. Limfjordsforbindelse og vestlig omfartsvej . . 9
2.2 Trafiksituationen i omr˚adet ved City Syd . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3 Fremskrivning af ˚ ADT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4 Problemformulering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3 Korridoranalyse 15
3.1 Mulige korridorer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2 Ideskitse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3 Problemafgrænsning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4 Tracéring 21
4.1 Forudsætninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.2 Tommestokslinieføring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.3 Segmenter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.4 Klotoider . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.5 Længdeprofil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.6 Opsummering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5 Masseberegninger 29
6 Dimensionering af vejbefæstelse 33
7 Vejkryds 35

iv Indhold
7.1 Beskrivelse af mulige krydstyper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.1.1 Kryds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
7.1.2 Rundkørsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.2 Valg af vejkryds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.2.1 Kryds ved Hobrovej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
7.2.2 Kryds mellem Dallvej og Ny Dallvej . . . . . . . . . . . . . . . 38
7.3 Skitsering af vejkrydsene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
7.3.1 Hobrovej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
7.3.2 Dallvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
7.4 Kapacitetsberegning af T-kryds . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
II Vand og miljø 41
8 Vand og miljø 43
8.1 Problemformulering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
8.2 Terrænanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
8.3 Problemafgrænsning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
9 Afvanding i grøft 47
9.1 Forudsætninger for grøftberegninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
9.2 Beregning af regnvarigheden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
9.3 Oplandsarealer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.3.1 Ekstern opland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
9.3.2 Intern opland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.3.3 Reducerede oplandsarealer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
9.4 Dimensionsgivende vandføring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
9.5 Grøftens dimensioner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
9.6 Grøftdimensioner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
10 Rørdimensionering 57
11 Dimensionering af regnvandsbassin 59
11.1 Dimensionering af rør til recipienten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
11.2 Kontrol af regnvejrsbassin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
11.3 P˚avirkning af recipient . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
III Konstruktion 63
12 Brokonstruktion 65
12.1 Valg af bro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
12.2 Problemformulering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Indhold v
12.3 Problemafgrænsning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
13 Fremgangsm˚ade 69
14 Broens topologi 71
15 Forudsætninger for dimensionering 75
15.1 Laster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
15.2 Lastkombinationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
15.2.1 St˚alstyrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
16 Broplader 79
17 Længdebjælker 83
18 Tværbjælker 87
19 Søjler 91
19.1 Vindafstivning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
20 Boltesamlinger 93
21 Forsimplede modeller 97
22 Sammenfatning 99
Litteratur 103

Kapitel 1
Indledning
I 1957 oprettede den daværende regering Vejdirektoratet, der primært skulle administrere
tilskud til drift og vedligeholdelse af vejnettet. I takt med at økonomien i
Danmark blev bedre gennem 50’erne, steg antallet af biler. Dette øgede belastningen
p˚a de anlagte veje, og infrastrukturen var ikke længere tilstrækkelig. Staten tog
derfor del i infrastrukturens udvikling ved at finansiere motorvejsnettet.
Fra 1960 til 1970 blev antallet af biler i Danmark tredoblet (Wendel 2004), og der
var ikke nogen antydning af, at denne udvikling ville stoppe. Derfor blev en række
fremtidige forbedringer til infrastrukturen planlagt og p˚abegyndt. Bl.a. blev Limfjordstunnelen˚abnet
i 1969 og etablering af flere motorvejsstrækninger blev vedtaget.
Finansieringen heraf blev helt overdraget til staten.
I 1971 blev en endelig vejlov vedtaget med ikræfttrædelse i april 1972. Samtlige veje
blev opdelt i hhv. stats-, amts- og kommuneveje, og den respektive afdeling under
hver statsenhed skulle st˚a for vedligeholdelse og nye tiltag.
Den øgede bilpark og motoriserede trafik medførte flere trafikuheld, og hastighedsbegrænsninger
blev derfor indført p˚a de forskellige vejtyper. Projekteringen blev mere
omfattende, og der blev mere fokus p˚a sikkerhed, serviceniveau, fremkommelighed
og informationsniveau. Planlægningen af nye veje skete s˚aledes ud fra tre parametre
— sikkerhed, miljø og tryghed.
I 90’erne blev der skabt yderligere interesse for p˚avirkning af miljøet, og en s˚akaldt
VVM-undersøgelse (Vurdering af Virkning p˚a Miljøet) blev en fast del, der gik forud
for projektering og etablering af større anlægsprojekter — derunder en vejstrækning.
VVM-undersøgelsen vurderer anlæggets p˚avirkning p˚a den eksisterende flora og fauna
i omr˚adet.

2 Indledning
Da beslutningsgangen fra planlægning til etableret vejstrækning er meget lang, og
veje generelt anlægges med en forventning om, at de skal holde i en hvis ˚arrække,
skal projekteringen ske ud fra de behov, som forventes 20–30˚ar frem i tiden. Som det
ses af figur 1.1 forventes i perioden 2002–2015 en stigning i trafikken. Vejdirektoratet
fremskriver med en landsdækkende vækstrate p˚a 1,7 %, mens Nordjyllands Amt i
deres planlægning regner med en noget højere trafikvækst p˚a 2,6 % frem til ˚ar 2010.
Figur 1.1: Trafikudviklingen i Nordjyllands Amt i perioden 1988–2002, samt forventet
fremskrivning ud fra Vejdirektoratets (1,7 %) hhv. Nordjyllands Amts (2,6 %) vækstrate
(Nordjyllands Amt 2005b).
I Aalborg forventes en tilsvarende stigning i trafikmængden. De mest belastede trafikstrækninger
i Nordjylland er de to forbindelser over Limfjorden — Limfjordsbroen
i Aalborg bymidte og Limfjordstunellen v. Aalborg Øst. For at aflaste de eksisterende
forbindelser, samt at lede en større del af trafikken uden om bymidten, er
planlægningen af en 3. limfjordsforbindelse p˚abegyndt. Dette omfattende projekt
skal tages med i overvejelserne under etablering af øvrige vejprojekter i omr˚adet, for
at undg˚a komplikationer n˚ar forbindelsen en gang skal etableres. I omr˚adet omkrænset
af Dall Villaby, City Syd og Skalborg Bakke opleves allerede nu problemer med
daglige kødannelser. Denne lokalitet er et af de steder, hvor vejnettet ønskes aflastet
eller udviddet, s˚a kapaciteten ikke overstiges med kødannelser til følge.

1.1 Præsentation af omr˚adet 3
1.1 Præsentation af omr˚adet
Dette projekt tager udgangspunkt i at projektere en tilslutning til Motorvej E45 fra
omr˚adet ved Dall Villaby. P˚a figur 1.2 ses omr˚adet omkring det sydlige Aalborg og
Dall Villaby.
Figur 1.2: Kort over Aalborg samt udsnit af omr˚adet omkring Dall Villaby og City Syd.
Fra Aalborg Centrum og ud mod Skalborg løber Hobrovej, som er den primære
trafik˚are til City Syd og videre syd ud af byen. I City Syd ligger bl.a. Aalborg
Storcenter, Bilka og andre store varehuse, der medfører biltrafik fra et stort opland.
I omr˚adet omkring City Syd løber Hobrovej parallelt med Motorvej E45 — en central
del af Danmarks motorvejsnet. Der eksisterer ikke nogen direkte tilslutning mellem
City Syd omr˚adet og Motorvej E45, de nordfrakommende trafikanterne m˚a derfor
benytte Hobrovej op ad Skalborg Bakke, som i forvejen er h˚ardt belastet af den
sydg˚aende trafik ud af byen.
P˚a arealet mellem Hobrovej og Motorvej E45 ligger Dall Villaby, og nord for byen
findes et ˚abent ubebygget markareal, der udformer sig med en bakketop og enkelte
sm˚a træbeplantninger. I det mellemliggende omr˚ade er endvidere opført nogle kolonihavehuse.
Ydermere snor Øster˚a sig gennem landskabet til Aalborg Centrum og
udløbet i Limfjorden.

4 Indledning
1.2 Problemanalyse
Vejforbindelsen fra Aalborg Centrum og ud til City Syd er jf. ovenst˚aende h˚ardt
belastet af de store trafikmængder, særligt op ad stigningen ved Skalborg Bakke opst˚ar
ofte tilstoppelse. Derfor har Aalborg Kommune udarbejdet forslag til udvidelse
af vejnettet i omr˚adet, s˚a den nuværende trafikale situation p˚a Hobrovej afhjælpes.
De forskellige løsninger indbefatter en udvidelse af Dallvej, der skal fungere som
tilkørsel til Motorvej E45. Kommunen har lavet beregninger, der viser, at en s˚adan
løsning vil reducere trafikken p˚a Hobrovej med op mod 35 % ved at flytte en del
af trafikken over p˚a motorvejsnettet (Aalborg Kommune et. al. 2004). Det betyder
ogs˚a, at de nordfra kommende trafikanter ikke skal igennem midtbyen for at komme
til City Syd, hvorfor en s˚adan løsning vil aflaste b˚ade Hobrovej og Aalborg Centrum.
Der er udformet flere forskellige forslag til løsning af trafikproblemet. Sideløbende
arbejdes som nævnt med etablering af en 3. limfjordforbindelse. Stat, Amt og Kommune
arbejder alle med ideen om denne forbindelse. De tre Instanser har tilsammen
udgivet en VVM-rapport (AKN 2003) med fire forskellige forslag til placering af
denne. Et af forslagene leder trafikken vest om Aalborg med tilslutning i omr˚adet
ved Dall Villaby. De øvrige forslag leder forbindelsen forbi Dall Villaby, og vil derfor
ikke aflaste Hobrovej i samme grad. Det er imidlertid relevant for alle forslagene, at
overveje tilslutningsmulighederne fra City Syd til den Nordjyske Motorvej.
1.2.1 Initierende problem
Hvordan kan en tilslutning fra City Syd omr˚adet til Motorvej E45 projekteres, s˚a
trafikproblemet p˚a Hobrovej og særligt Skalborg Bakke afhjælpes bedst muligt?
1.3 Problemstilling
Projektet tager udgangspunkt i etablering af en tilslutningsvej ved Dallvej. Vejen
skal anlægges, s˚a den bedst muligt afhjælper trafikken p˚a Hobrovej, ved at føre
trafikken fra Skalborg til motorvejen og omvendt. For at løse dette problem vil der
efter en korridoranalyse blive skitseret forslag til linieføring, og den bedste skitsering
bliver analyseret i detaljer. Ved anlæggelse af vejen, skal det sikres, at regnvand fra
vejen kan ledes bort — b˚ade for at opretholde sikkerheden p˚a vejen i regnvejr, men
ogs˚a for at sk˚ane miljøet for udledning af det potentielt forurenede vejvand. Dette
løses ved at føre vandet fra vejen til ét eller flere opsamlingsbassiner. Processen for
dette, bliver beskrevet, og et stykke af grøften samt bassinet dimensioneres. Yder-

1.3 Problemstilling 5
mere kræver motorvejstilslutningen, at en del af trafikken krydser motorvejen. Der
udformes derfor skitseforslag af mulige broløsninger og den bedste løsning udvælges
til detailprojektering — i detailprojekteringen dimensioneres det valgte forslag i
detaljer.
For at overskueliggøre rapporten vil den være opdelt i tre; startende med vej og
trafik, herefter fokuseres p˚a vandafledning fra vejnettet, og endelig beskrives konstruktionsdelen.
Den ovenst˚aende beskrivelse af rapporten er overfladisk, og ved hver
del vil en desideret problemformulering for p˚agældende del være at finde — det er
i den problemformulering, berøringsomr˚adet bliver afgrænset.

Del I
Vej- og trafikteknik

Kapitel 2
Vej- og trafikteknik
Vejnettet i omr˚adet mellem Aalborg Centrum og City Syd i Skalborg er efterh˚anden
blevet s˚a belastet, at det er nødvendigt at foretage ændringer, der bidrager til en
bedre trafiksituation i omr˚adet. Aalborg Kommune har fundet frem til, at én løsning
kan være en tilslutning af Motorvej E45 omkring Dall Villaby til City Syd omr˚adet
— jf. figur 1.2. Der er i denne forbindelse fra projektplanlæggernes side lavet
beregninger, der viser, at trafikmængden p˚a Hobrovej i s˚a fald reduceres.
Der vil med tilkørselsanlægget ved Dall Villaby være en række udførelsesmæssige
udfordringer mht. projektering af en ny vejstrækning. Vejforløbet gennem dalen
skal anlægges, s˚a trafiksikkerhed og kørselskomfort sikres, samtidig med at trafikken
afvikles hensigtsmæssigt. Herunder hører ogs˚a en række anlægsmæssige krav, som
skal overholdes. Derudover skal de eksisterende forhold tilpasses mht. naturarealerne
i dalen og tilslutning til det eksisterende vejnet. Ovenst˚aende vil i nærværende afsnit
blive undersøgt, med henblik p˚a at kunne præsentere en god løsning. Ovenst˚aende
leder frem til følgende problemformulering.
2.1 Projektets relation til 3. Limfjordsforbindelse
og vestlig omfartsvej
Den gældende trafikstigning i Aalborg-regionen har medført et stigende pres p˚a de
to mulige passager af Limfjorden — Limfjordsbroen og Limfjordstunellen. Allerede
idag kan der i myldretiden opst˚a kødannelser, hvilket betyder, at et yderligere øget
pres vil medføre problemer for trafikanternes fremkommelighed. Med udviklingen af
Havnefront II, hvilket dog ikke beskrives yderligere i denne rapport, vil fremkommelighedsproblemerne
omkring Limfjordsbroen udløse store trafikale problemer i det

10 Vej- og trafikteknik
centrale Aalborg. Trafikken ønskes derfor ledt udenom centrum (Aalborg Kommune
1999).
For at imødekomme hele problematikken er der af Nordjyllands Amt, Vejdirektoratet
og Aalborg Kommune udarbejdet en række løsningsforslag, der alle g˚ar under navnet
3. Limfjordsforbindelse. P˚a figur 2.1 er de forskellige løsninger anskueliggjort (AKN
2003).
Figur 2.1: De umiddelbare linieføringer i forbindelse med 3. Limfjordsforbindelse.
Forbindelsen til E45 fra City Syd ved Dall Villaby er i forbindelse med 3. Limfjordsforbindelse
relevant, idet den aflaster tilkørselsanlægget ved Dall Kirkeby, hvis
Vestforbindelsen vælges. Derudover vil den bidrage til en reducerering af trafikken
p˚a Hobrovej mellem Aalborg Centrum og City Syd (AKN 2003).
2.2 Trafiksituationen i omr˚adet ved City Syd
Det nuværende vejnet i den sydlige del af Aalborg er opbygget omkring en central
nord- og sydg˚aende vej — Hobrovej. Denne forbinder centrum med det sydlige opland
og regionen via tilslutningen til Motorvej E45 ad Mariendalsmølleindføringen,
hvilket ses p˚a figur 2.2.

2.2 Trafiksituationen i omr˚adet ved City Syd 11
Figur 2.2: Kort over Aalborg Centrum. Hobrovejs forløb fra Skalborg gennem Aalborg
Centrum er fremhævet ved en rød linie. Indkildevej og Ny Nibevej er fremhævet ved en
bl˚a linie.
Den lokale trafik i omr˚adet er udpræget trafik til centeromr˚adet City Syd, hvor
en lang række forskellige butikker er samlet. Tilkørslen til City Syd omr˚adet sker
hovedsageligt fra Hobrovej og i mindre udstrækning via Nibevej. Center- og erhvervsomr˚aderne
skaber store trafikmængder p˚a vejnettet, hvilket giver anledning
til kødannelser i flere af de store kryds p˚a Hobrovej i spidsbelastningsperioderne.
Ud over trafikken fra centrum kommer ogs˚a et væsentligt bidrag fra b˚ade regional
trafik fra E45 og lokal trafik til City Syd fra den østlige hhv. vestlige del af Aalborg.
Det er primært tilslutningen af Indkildevej hhv. Ny Nibevej ved Skalborg Bakke,
illustreret p˚a figur 2.2, der tilfører denne øgede trafikmængde, som giver anledning
til lokale problemer.
Den tætte trafik medfører flere uheld og især trafiksikkerhedsproblemerne p˚a Skalborg
Bakke er inddraget i Kommunens sortpletarbejde. Trafiktallene for de nævnte
veje ses p˚a figur 2.3.

12 Vej- og trafikteknik
Figur 2.3: Fremskrevne trafiktal for omr˚adet ved City Syd. Der arbejdes ud fra de røde
tal, som er fremskrevet til ˚ar 2015. Dette har dog ingen betydning, da forholdet er de
samme i dag, idet der er brugt den samme fremskrivningsfaktor for alle delstrækninger
(Aalborg Kommune et. al. 2004).
2.3 Fremskrivning af ˚ADT
For at dimensionere Ny Dallvej, s˚a vejens kapacitet og belægning kan holde i 15 ˚ar,
er det nødvendigt at fremskrive ˚arsdøgnstrafikken ˚ ADT til ˚ar 2020.
Normalt fremskrives ˚ ADT i op til 20 ˚ar for større veje som Ny Dallvej, men da
kommunen inden˚ar 2019 forventer en ny Limfjordsforbindelse, laves fremskrivningen
kun 15˚ar. Dette gøres da kommunen, i forbindelse med den nye limfjordsforbindelse,
forventer at etablere en omfartsvej vest om Aalborg. Det antages, at den kommende
omfartsvej vil mindske trafikken p˚a Ny Dallvej og at fremskrivningen p˚a 15 ˚ar,
egentlig vil svare til en fremskrivning p˚a 20 ˚ar for Ny Dallvej.
Ved fremskrivningen af trafikken p˚a Ny Dallvej benyttes ˚ ADT fra kommunen, der
allerede er fremskrevet til 2015 med en fremskrivningsfaktor p˚a 2 %. Da der til
dimensioneringen af Ny Dallvej ønskes en fremskrivning til ˚ar 2020, tilbageskrives
kommunens tal til ˚ar 2005. Herefter fremskrives ˚ ADT igen for 15 ˚ar til ˚ar 2020, med
en fremskrivningsfaktor p˚a 1,7 % (Nordjyllands Amt 2005b). Til disse udregninger
benyttes (2.1).

2.4 Problemformulering 13
hvor
Kn = K(1 + r) n
Kn er den samlede ˚ ADT i køretøjer om n ˚ar
K er den nuværende ˚ ADT i køretøjer ved Ny Dallvej
r er den ˚arlige frem-/tilbageskrivningsfaktor af trafikken
n er antal ˚ar som trafiken fremskrives/tilbageskrives
Først tilbageskrives kommunens ˚ ADT tilbage til ˚ar 2005, ud fra (2.1).
˚ADT2005 = 14700 · (1 − 0,02) 10
= 12011
Herefter fremskrives det fundne ˚ ADT til ˚ar 2020 efter samme formel.
˚ADT2020 = 12011 · (1 + 0,017) 15
= 15467
Denne ˚ ADT p˚a 15467 køretøjer benyttes til dimensionering af Ny Dallvej.
2.4 Problemformulering
(2.1)
Med udgangspunkt i den tidligere beskrevne trafikproblematik i City Syd-omr˚adet
undersøges mulighederne for et nyt vejanlæg i omr˚adet, der nedbringer disse problemer.
Dette gøres med henblik p˚a at bestemme et endegyldigt valg af linieføring,
hvorved optimale kørsels- og oversigtsforhold opn˚as, under hensynstagen til lokalomr˚adet.
Ud fra den valgte linieføring fastlægges vejens tracé. Vejbefæstelsen fastlægges
ved den stigende trafikbelastning, s˚a vejen kan bære denne belastning.

Kapitel 3
Korridoranalyse
For at kunne vælge den mest optimale placering af en kommende vejstrækning, er
det nødvendigt først at lave en korridoranalyse. I denne tages der hensyn til omr˚adets
overordnede geografiske, miljømæssige og samfundsmæssige forhold. Herved
fastlægges afgrænsede omr˚ader, hvor en kommende linieføring kan lægges.
3.1 Mulige korridorer
For tilslutningen mellem Hobrovej og Motorvej E45 ved Dall Villaby har projektgruppen
udarbejdet tre mulige korridorer, der hver især afgrænser en mulig linieføring.
Alle tre følger de Dallvej til jernbaneoverskæringen er passeret. Herfra lægges
korridorerne hhv. nord og syd om bakketoppen, for at undg˚a en gennemskæring af
bakketoppen med betydelige landskabsændringer til følge. Det tredje forslag løber
parallelt med jernbanen og Øster˚a med henblik p˚a tilslutning til Mariendalsmøllemotorvejen.
Alle forslag kan ses p˚a figur 3.1.
Alle tre korridorer g˚ar gennem oplande med drikkevandsinteresse, dog g˚ar ingen af
korridorerne ind i nuværende indvindingsoplande. Korridorerne syd om bakketoppen
og parallelt med jernbanen bevæger sig dog primært gennem omr˚ader med almindelig
drikkevandsinteresse, mens den mere direkte korridor nord om bakketoppen bevæger
sig ind i omr˚ader med særlig drikkevandsinteresse. Der skal s˚aledes tages forbehold
herfor ved at sikre en miljørigtig vandopsamling af vejens spildevand uafhængigt af
korridorvalg (Carl Bro Gruppen 2005).
Eng- og moseomr˚aderne langs Øster˚a er næsten alle udpeget beskyttet natur ifølge
§3 i naturbeskyttelsesloven. Dette begrundes ved forekomst af flere sjældne plantearter
omkring ˚aens flade brinker, der giver grundlag for et rigt dyreliv i omr˚adet. P˚a

16 Korridoranalyse
Figur 3.1: De farvede felter markerer de mulige korridorer. Kortet er hentet fra (Carl
Bro Gruppen 2005).
baggrund heraf kan der overvejes en helhedsplan for faunapassager p˚a strækningen
mellem Skalborg og Rasteplads Dall, idet vejanlægget medfører en barriere for omr˚adets
spredningskorridorer. I anlægsfasen vil levestederne uundg˚aeligt indskrænkes,
men m˚a nødvendigvis genetableres (AKN 2003).
Korridoren langs jernbanen kommer til at løbe parallelt med Øster˚a, og det vil flere
steder være svært at finde en linieføring, som g˚ar fri af˚a- og søbeskyttelseslinien, som
omgrænser Øster˚a. Desvidere vil vejen afskære forbindelserne til kollonihavehusene
mellem motorvejen og Øster˚a. Korridoren langs jernbanen forkastes derfor.
For de to øvrige korridorer sal der tages nogenlunde tilsvarende forholdsregler mht.
omlægning af ledningsnet og støjafskærmning mod kolonihaverne. gennem dalen
løber elledninger, hvorom hensigten er at rørlægge disse under jordoverfladen. For
at begrænse støjgener for besøgende i kolonihaverne, kan det overvejes at opføre
støjreducerende anlæg nord for vejanlægget. Dette bør gøres under hensynstagen til
æstetiske forhold i omr˚adet.

3.2 Ideskitse 17
Derudover tages tilsvarende forholdsregler for bevarelse af miljø og begrænsning af
ekspropriering. Korridoren syd om bakketoppen kommer tæt p˚a den bymæssige bebyggelse
i Dall Villaby, mens korridoren nord om bakken bevæger sig tæt omkring
kolonihaverne mellem motorvejen og Øster˚a. Projektgruppen har p˚a den baggrund
vurderet, at det er mest hensigtsmæssigt at vælge korridoren nord om bakketoppen.
S˚aledes afgrænses mulighederne for byudviddelse af Dall Villaby heller ikke. Endvidere
er korridoren nord om bakketoppen den mest direkte, og mulighederne for
linieføringen vil være mere frie.
3.2 Ideskitse
I forbindelse med aflastningen af trafikintensiteten i City Syd-omr˚adet er der taget
udgangspunkt i to løsningsforslag udarbejdet af Aalborg Kommune, der ses figur
3.2.
I henhold til de tre forslag til en 3. Limfjordsforbindelse — jf. figur 2.1 — er det
vurderet, at løsningen med tilslutningsanlæg ved Rasteplads Dall er den mest hensigtsmæssige.
Denne giver en mere direkte forbindelse til City Syd-omr˚adet. Derudover
har det været hensigten at f˚a reduceret trafikken p˚a Hobrovej ad Skalborg
Bakke, hvilket bedst lader sig gøre ved valg af denne løsning. Herved aflastes Skalborg
Bakke med ca. 7000 biler pr. døgn mod ca. 5000 biler pr. døgn for tilslutningen
ved Mariendalsmølleindføringen, hvilket er en forholdsvis stor del i forhold til vejens
nuværende trafiktal (AKN 2003).
Den vestlige tilslutning sker ved at forlænge nuværende Dallvej i en ret linie efter
baneoverskæringen. Den eksisterende forbindelse til Dall Villaby tilsluttes Ny Dallvej
i et T-kryds. Derudover tilsluttes Motorvej E45 med et trompetanlæg, som yderligere
er beskrevet herunder.
• Bilister, der skal sydp˚a, følger bakkens højdekurve i et højresving nord om
bakken og tilsluttes motorvejen syd for Rasteplads Dall.
• De bilister, som fra Skalborg skal nordp˚a eller fra syd skal mod Skalborg,
benytter samme tilslutningsanlæg, hvilket kræver at motorvejen krydses. Dette
løses ved at begge spor føres med en ny flyover over motorvejen.
• Nordfrakommende bilister, som skal mod Skalborg, benytter afkørselsrampen,
der indflettes med Ny Dallvej.
Tilslutningsanlægget ved Mariendalsmølleindføringen kræves omlagt. I forbindelse
hermed foresl˚as det at anlægge parallelspor langs Motorvej E45, hvorved indflet-

18 Korridoranalyse
Figur 3.2: Skitsering af de to løsningsforslag til en tilslutning mellem Dallvej og E45.
ningsstrækningerne flyttes fra motorvejen til de paralelle spor. Herudover vurderes
det nødvendigt at flytte den nuværende Rasteplads Øst, igen for at undg˚a indfletning
p˚a den forholdsvis korte strækning.
Det er valgt at Rasteplads Dalls nuværende funktion skal opretholdes, da det især
vil have store økonomiske konsekvenser hvis den i stedet skulle flyttes. Der tages
her hensyn til størrelsen og tilhørende faciliteter — restaurant, kiosk, legeplads,
toilet mm. Det er derfor af sikkerhedsmæssige˚arsager, valgt rastepladsens nuværende
tilkørsel til Motorvej E45 omlægges og sammenføres med den kommende tilkørsel,
jf. figur 3.2.

3.3 Problemafgrænsning 19
3.3 Problemafgrænsning
Det er valgt kun at dimensionere nogle udvalgte dele af hele vejprojekteringen. Herunder
listes projektets afgrænsninger:
• Trompetanlægget, til- og frakørsler og tilslutningsanlæget ved Mariendalsmølleindføringen
dimensioneres ikke, men forbliver skitseringer
• Der er valgt en entreprisegrænse ved station 1200. Vejens tracé er derfor ikke
bekrevet herefter og der er ikke udført masseberegninger for motorvejsskr˚aningerne.
• I den valgte løsningsmodel afgrænses der fra passering af Øster˚a. Her bør ud
fra flere forskellige synspunkter overvejes, om ˚aen skal rørlægges eller en bro
skal konstrueres
• Vejudstyr medtages ikke i dimensioneringen
• Krydsets geometri dimensioneres ikke, men der foretages en skitsering
• Vejbefæstelsen dimensioneres ikke ud fra en betragtning af undergrundens
egenskaber eller klimatiske omgivelser.

Kapitel 4
Tracéring
En vejs tracé viser vejens rumlige forløb og best˚ar af to dele — linieføring og længdeprofil.
Vejens tracé fastlægges ud fra et samspil mellem oversigtskrav, kørselsdynamik
og æstetiske hensyn.
I afsnit 3 er der valgt en endelig korridor, hvor linieføringen kan laves, hvilket leder
til bestemmelse af den bedst mulige tracering.
Nærværende afsnit søger i forlængelse af korridoranalysen og idéskitsen at fastlægge
det bedst mulige tracé for den givne strækning. Dette gøres ud fra et argumenteret
valg af linieføringen samt tilhørende længdeprofil. Vejens tracé bestemmes løbende
ud fra følgende fire punkter:
• Bestemmelse af dimensionsgivende parametre
• Tommestokslinieføring
• Linieføring i Novapoint
• Længdeprofil i Novapoint
Efter tommestokslinieføringen er skitseret, arbejdes der videre i EDB-programmet
Novapoint, hvor vejens endelige horisontale kurveradier, fixpunkter, klotoider og
præcise linieføring fastlægges. Ud fra linieføringen genereres et terrænprofil, og der
indlægges her vertikale kurveradier og fixpunkter som forudsætning for fastlæggelse
af endeligt længdeprofil. Slutteligt kan linieføring og længdeprofil kombineres til
det endelige tracé. Ved kombination med vejens tværprofil kan masseberegning for
jordarbejdet, oversigtsforhold i horisontal- og vertikalkurver og simulering af vejens
forløb bestemmes.

22 Tracéring
4.1 Forudsætninger
Før tommestokslinieføringen udarbejdes, er det nødvendigt at bestemme en række
parametre, der er dimensionsgivende for den egentlige linieføring. Her er der tale
om vejens hastighedsbegrænsning, vejtype med tilhørende tværprofil og endelig de
minimale horisontalradier. Disse parametre bestemmes i bilag A. Værdier fra dette
bilag benyttes bl.a. n˚ar den endelige linieføring udarbejdes i Novapoint.
4.2 Tommestokslinieføring
For at komme igang med en formodet linieføring laves en s˚akaldt tommestokslinieføring,
der udelukkende best˚ar af rette linier. Derved er de rette linier i linieføringen
placeret nogenlunde indenfor den valgte korridor. Der tages udgangspunkt i, at vejforløbet
gennem dalen skal følge bakkens kurver s˚a dramatiske indgreb i bakkens
kurver og naturomr˚adet undg˚as. Derudover har det været hensigten at tage hensyn
til beboere i kolonihavehuse, hvorved linieføringen lægges i en afstand p˚a 100 m fra
disse. Herved overtrædes de vejledende støjgrænser for kolonihavehuse ikke, jf. bilag
B.
Afslutningsvis skal vejen krydse motorvejen, hvilket gøres s˚a vejene g˚ar vinkelret p˚a
hinanden. Tommestokslinieføringen ses p˚a figur 4.1.
4.3 Segmenter
Tommestokslinieføringen indtegnes i Novapoint, hvorefter der ønskes cirkelbuer og
overgangskurver i de skarpe knæk. For at Novapoint kan løse linieføringen matematisk,
inddeles denne i elementer og segmenter. Af elementer findes; den rette
linie, cirklen og klotoiden, og sammensætning af elementer kan ske vilk˚arligt. Et
segment beskrives som liniestykket mellem to tvangspunkter, og der findes 0-, 2- og
3-segmenter. Segmenttypen afhænger af hvor mange ubekendte elementfaktorer, der
findes mellem tvangspunkterne.
N˚ar vejens linieføring beregnes, er det nødvendigt, at antallet af elementfaktorer og
tvangspunkter er valgt, s˚a løsningen bliver geometrisk bestemt. Dette betyder, at
alle elementer skal tangere hinanden, og koordinaterne er bestemt. Det medfører en
række regler for sammensætning af de forskellige segmenttyper (Kjems 2005c). Her
tænkes p˚a følgende:

4.3 Segmenter 23
Figur 4.1: Tommestokslinieføringen for den projekterede strækning.
• 0-segmenter kan placeres vilk˚arligt, da alle elementfaktorer er kendt
• 2-segmenter skal placeres ved siden af minimum ét kendt/beregneligt nabosegment,
da to elementfaktorer er ukendte
• 3-segmenter skal placeres mellem to kendte/beregnelige nabosegmenter, da alle
tre elementfaktorer er ukendte
• Mellem to 0-segmenter skal der være mindst ét 3-segment
Af ovenst˚aende ses, at segmenternes afhængighed af hinanden medfører et bestemt
antal segmentkombinationer, der giver en geometrisk bestemt løsning. P˚a figur 4.2
ses elementer og segmenter for linieføringen af Ny Dallvej.
De rette linier i hver ende af linieføringen har hver to finxpunkter og indg˚ar som
0-segmenter. Det umiddelbare segment mellem disse to 0-segmenter har 4 ubekendte
— de to cirkelbuer samt dele af de rette liniestykker som støder op til klotoiderne.
Klotoiderne kan altid beregnes ud fra de tilstødende liniestykker. Det er ikke muligt
at fastlægge et segment med 4 ubekendte, derfor indlægges et fixpunkt p˚a én af
cirkel buerne — p˚a figuren er dette indlagt p˚a cirkelbuen nærmest Hobrovej. Herved
opdeles det midterste segment i to, som har 2 hhv. 3 ubekendte, alts˚a et 2-segment
og et 3-segment. Derved opfyldes kravet om, at der mellem to 0-segmenter skal ligge
mindst ét 3-segment. 2-segmentet ligger op mod et kendt nabosegment — nemlig

24 Tracéring
0-segment
?
A ? ? A A ? A ?
2-segment
3-segment
Figur 4.2: Segmentinddeling af linieføringen.
0-segment
0-segmentet — og 3-segmentet ligger mellem ét kendt og ét beregneligt segment. De
gældende regler for sammensætning af segmenter er derfor overholdt.
4.4 Klotoider
Af hensyn til kørselskomfort og æstetik benyttes overgangskurver — klotoider — til
at sammenbinde cirkelkurver med forskellig radius, modsat vendte cirkelkurver eller
blot til at forbinde retliniede strækninger med cirkelkurver. Form˚alet er at lave en
blød overgang mellem de enkelte elementer.
Ved brug af klotoider som overgangskurver gælder, at krumningen tiltager lineært
gennem kurven. For en trafikant betyder dette, at rattet drejes med konstant vinkelhastighed,
hvormed kørselskomforten forbedres. Der kan anvendes forskellige typer
klotoider, bestemt ud fra hvilke elementer de forbinder. Her kan nævnes enkeltklotoider,
vendeklotoider, ægklotoider og klotoider, der anvendes i accelerations- og
bremsekurver.
N˚ar der i Novapoint er indsat cirkelbuer i linieføringen, indføres afslutningsvist klo-

4.5 Længdeprofil 25
toider. Her bestemmer EDB-programmet automatisk en værdi for A, men der er
imidlertid tre forhold der bør overholdes. Dette er krav til klotoidens vinkeldrejning,
overhøjden i kurven og ændring i sideacceleration, hvilket er beskrevet og
bestemt i bilag A.4. Der blev fundet, at klotoideparameteren bestemmes ud fra vinkeldrejningen,
og at minimumsværdien er 234 m. Klotoideparametrene, der er brugt
i Novapoint i linieføringen, har værdien 256 m, hvormed alle tre krav er opfyldt.
Hermed er vejens linieføring færdiggjort, hvorefter vejens længdeprofil kan bestemmes.
P˚a tegning C104-001 ses Ny Dallvejs endelige linieføring. Der er anført skr˚aningsanlæg
for at indtrykket af længdeprofilets terræntilpasning forbedres. Som supplerende
information findes, i bilag C, ind- og uddata fra Novapoint i form af koordinattabel
for hovedpunkter og stationering samt retningsvinkler for hovedpunkter.
Derudover findes fire snit, der viservejens normaltværsnit p˚a tegning c104-003. Det
er valgt at udvælge station 100, 560, 860 og 1200. Disse er valgt idet de beskriver
start- og slutstationeringer, samt linieføringens to kurver.
4.5 Længdeprofil
Under udformelse af længdeprofilet skal der gøres nogle overvejelser tilsvarende dem,
som er knyttet til linieføringen. Længdeprofilet, som beskriver vejens forløb i det
vertikale plan, skal sammensættes, s˚a det tilgodeser kørselsdynamik, oversigtsforhold
og æstestiske konsekvenser.
De tre faktorer g˚ar i mange tilfælde i modsat retning, eksemplificeret ved en vej,
som lægges ned i terrænet — herved opn˚as de for føreren bedste kørselsdynamiske
forhold, men i sving vil oversigtsforholdene begrænses, ligesom det æstetisk kan
være uhensigtsmæssigt at skære ned i terrænet. Det handler alts˚a om at opn˚a det
bedst mulige kompromis mellem de tre faktorer, n˚ar det endelige længdeprofil skal
fastlægges.
Jf. eksemplet opn˚as den bedste kørselsdynamik p˚a udjævnede veje uden lange og
stejle stigninger. Særligt lastbiler vil forsinke trafikken p˚a skr˚aninger med stor stigning
— af samme grund anbefales det at anlægge et ekstra spor til tunge køretøjer
p˚a strækninger med stigning over 35 0/00 (Vejdirektoratet 1999c).
Ud fra den valgte linieføring kan terrænprofilet findes ved at se p˚a højdekurverne i
omr˚adet. Terrænprofilet er udgangspunkt for fastlæggelse af længdeprofilet, og det
søges at finde en s˚a jævn linie som muligt, dog bør der tilstræbes jordbalance, mere
herom i afsnit 5. Længdeprofilet sammensættes af rette linier, og overgangen mellem
forskellige stigninger afrundes med cirkel- eller parabelbuer. I praksis benyttes
cirkelbuer, da disse angives lettest ved blot en radius. Krav til vertikalradius findes

26 Tracéring
i bilag A.5.
Æstetisk er det mest hensigtsmæssigt at vejen svinger, hvor der skæres ned i terrænet
eller gennem en skov. Derved ses indgrebet ikke s˚a tydeligt, eksempler herp˚a ses p˚a
figur 4.3.
Figur 4.3: Retlinet hhv. krum linieføring gennem skov (Vejdirektoratet 1999c).
Ud fra krav om mindste vertikalradier, ses det af bilag A.5, at kravet om oversigtsforhold
bliver dimensionsgivende for vertikalradius. I længdeprofilet bruges radius
12000 m, som ligger lidt højere end mindste kravet p˚a 10200 m. Ud fra linieføringen
genereres et terrænprofil, hvorp˚a længdeprofilet lægges ind.
For tilslutningen mellem Dallvej og Ny Dallvej skal gælde, at dette sker i samme
niveau. Derudover vil det være uhensigtsmæssigt, hvis tilslutningen sker under nuværende
terræn — hvorved oversigtsforhold nedsættes. Det er derfor valgt, at Ny
Dallvej anlægges nær ved nuværende terræn omkring station 270 hvor Dallvejs centerlinie
rammer Ny Dallvej.
N˚ar Ny Dallvej skal krydse Motorvej 45, er det nødvendigt at hæve terrænet ved
jordp˚afyldning. Dette gøres, s˚a frihøjden over motorvejens kørebaner p˚a 4,7 m overholdes
jf. afsnit J. Dette medfører at Ny Dallvej skal anlægges i kote 10,7 ved station
1200, n˚ar følgende forudsætninger betragtes:
• Det forudsættes at Motorvej 45 ligger i nuværende terræn, da der ikke er andre
tilgængelige informationer — kote 5
• Frihøjden over motorvejens kørespor skal være 4,7 m
• Det færdige brodæk f˚ar en højde p˚a 1 m
• Motorvejsskr˚aningerne udføres med anlæg 2
Det endelige længdeprofil findes p˚a tegning c104-002.

4.6 Opsummering 27
4.6 Opsummering
Nu hvor linieføring og længdeprofil er fastlagt, kan tracéet genereres. Ved kombination
med det ønskede tværprofil, er det endvidere muligt at generere en 3D model
af vejens forløb gennem landskabet. Herp˚a kan endvidere indlægges sigtelinier, s˚a
det konstrolleres, at de ønskede oversigtsforhold overholdes. P˚a figur 4.4 ses vejens
forløb gennem den længste horisontalkurve.
Figur 4.4: 3D simulering af Ny Dallvejs forløb gennem terrænet — her ses
oversigtsforholdene gennem den længste horisontalkurve. Figuren er genereret i
Novapoints Vejmodel.

Kapitel 5
Masseberegninger
Følgende afsnit bygger p˚a (Thagesen 2000).
N˚ar tracéet er fastlagt, vil det medføre at vejen nogle steder lægges ned i terrænet
eller hæves over dette. For at dette lader sig gøre, skal der p˚a nogle delstrækninger
foretages afgravning og andre steder p˚afyldning af jord. Da der ofte er tale om
store jordmængder, bør det tilstræbes at p˚afyldnings- hhv. afgravningsmængderne
s˚a vidt muligt udligner hinanden for at minimere udgifterne til jordtransport. Til
trods for forbedrede maskinel er det fortsat en omfattende og økonomisk tung opgave
at bortskaffe eller tilføre flere tusinde kubikmeter jord.
Det øverste lag jord er ikke velegnet til at fundere vejen p˚a, s˚afremt de best˚ar af
muld. Det er derfor kotume, at muldlaget afgraves med henblik p˚a anveldelse til
beklædning af skr˚aninger og andre arealer, der skal beplantes. Der kan ogs˚a være
andet uegnet jord tilstede — eksempler herp˚a er sætningsfarlige jordarter som tørv,
dynd og affald; forurenet jord, som kræver deponering og rensning. Der foreligger
ikke nogle aktuelle boreprøver for omr˚adet, hvorfor der i beregningerne skønnes et
konstant muldlag p˚a 30 cm langs hele strækningen. Denne tykkelse er den danske
gennemsnitstykkelse (Kjems 2005a).
Til beregning af jordbalancen laves en opgørelse af de jordmasser, som skal afgraves,
p˚afyldes hhv. flyttes under et jordarbejde. Som oftest anvendes prismemetoden, hvor
de forskellige delvolumener regnes som sm˚a prismer tilmærmet ved (5.1).
hvor
V = 1
2 (A1 + A2)L (5.1)

30 Masseberegninger
A1 er arealet af den ene endeflade [ m 2 ]
A2 er arealet af den anden endeflade [ m 2 ]
L er prismets længde [ m]
Tværsnitsarealet bestemmes ved optegnelse og efterfølgende opgørelse af afgravningshhv.
p˚afyldningsareal — et tværsnit indeholder i mange tilfælde begge dele. Tværsnitsarealerne
udregnes for hver station samt i punkter, hvor der er betydelige ændringer,
og delvolumerne kan findes ud fra den kendte stationeringsafstand.
For at skabe overblik over jordarbejdet udarbejdes et massediagram, som viser
afgravnings- hhv. p˚afyldningsmængderne for hver stationeringsstrækning. En sumkurve
over arealerne, ogs˚a kaldet en massekurve, kan da afgøre om jordarbejdet giver
et over- eller underskud af jord.
Afgravnings- hhv. p˚afyldningsvolumener bør korrigeres efter optegnelse af massekurven
— der kan evt. korrigeres herfor under udregningerne, s˚afremt det anvendte
program understøtter dette. Følgende korrektioner bør overvejes i forbindelse med
jordberegningerne:
• Muldlaget kan ikke genanvendes i vejens fundering, det skal s˚aledes ogs˚a fjernes
fra p˚afyldningsstrækninger
• P˚afyldningsjord vil ofte fylde mindre end afgravningsjord pga. efterfølgende
komprimering
• Uegnet jord fjernes fra lokaliteten og kan ikke anvendes i p˚afyldningen
Beregningerne udføres i edbprogrammer, som ud fra opgivne input udregner og optegner
massediagram og -kurve. Herunder ses de forskellige parametre der bestemmer
massediagram og -kurve:
• Længdeprofil
• Terræn
• Tværsnitsareal
• Muldlag
• Vejklasse — H2 for hovedlandeveje
• Dimensionerings- og ønsket hastighed

• Vejens elementbredder
• Afvandingskanaler — For at forsimple Novapoint-modellen antages der at være
1 m brede trug, i stedet for grøfter. Disse sættes til at have et fald p˚a 0,5 m/m.
• Overbygningstykkelse — Det antages, at 0,7 m er en rimelig værdi. Idet den
dimensionerede værdi er nogenlunde ens, vil der være en ubetydelig forskel til
jordberegningerne.
I dette projekt er benyttet programmet Novapoint, og massediagram og -kurve for
Ny Dallvej ses p˚a tegning c104-004. Her ses at massekurven ender s˚aledes at der
er 712,9 m 3 overskudsjord og 2986,8 m 3 muld i overskud. Denne værdi er imidlertid
ikke den endelige, idet Novapoint ikke beregner afgravning af muld p˚a strækninger,
hvor der laves p˚afyldninger. Dette m˚a fjernes, s˚a der ikke sker sætninger i vejkonstruktionen.
Jf. bilag D skal der p˚afyldes yderligere 1708 m 3 jord p˚a strækningen fra
station 1020 til station 1200 hvor der sker p˚afyldning. Herved ender jordbalancen i
et underskud p˚a 995,1 m 3 .
31

Kapitel 6
Dimensionering af vejbefæstelse
Ved anlæggelse af Ny Dallvej, skal vejbefæstelsen dimensioneres, s˚a den i dimensioneringsperioden
kan holde til trafikbelastningen.
Dimensioneringsperioden for vejbefæstelsen sættes til 20˚ar og trafikbelastningen er,
jf. afsnit 2.3, 12011 køretøjer pr. døgn i 2005. Ud fra eksisterende trafiktællinger
p˚a Hobrovej og en antagelse om at lastbilprocenten bliver 50 procent højere for Ny
Dallvej end for Hobrovej, er lastbilprocenten beregnet. Lastbilprocenten antages at
være 50 procent højere for Ny Dallvej, da det vurderes, at alle lastbiler, som skal
fra motorvejen til City Syd, vil benytte vejen. Tællingerne kan ses p˚a CD’en.
I bilag E.2.1 har dette i dimensioneringsperioden ført frem til et ækvivalent antal
10 tons akseltryk p˚a 5,2 · 10 6 . Ud fra det ækvivalente antal 10 tons akseltryk, kan
tykkelserne p˚a de forskellige vejlag dimensioneres.
En vejbelægning best˚ar typisk af flere lag, der har hver deres egen funktion, jf.
bilag E.1. Øverst er slidlaget, som er valgt til at være af typen AB 70/100. Herefter
kommer der et ekstra slidlag, der er ABB 40/60 og et bærelag af typen GAB 1
40/60. Disse tre lag udgør den samlede asfaltbelægning. Under asfaltlaget ligger et
bærelag af grus af typen SG og herunder et bundsikringslag. Bundsikringslaget er af
typen BL. Under bundsikringslaget findes et fint lag sand, som er betegnet planum.
De enkelte lags tykkelse er bestemt, s˚a lasten fra trafikken kan blive ført ned i underbunden
uden, at der sker skadelige deformationer i vejbefæstelsen. De forskellige
lags tykkelser er beregnet i bilag E.2.2 og ses p˚a figur 6.1.
For at kunne kontrollere om de fundne lagtykkelser er tilstrækkelige, er normalspændingerne
mellem de enkelte lag beregnet. Disse værdier er herefter sammenholdt med
de tilladte værdier, som ligeledes er beregnet. Tabel 6.1 viser de aktuelle og tilladte

34 Dimensionering af vejbefæstelse
Figur 6.1: Vejbefæstelsens opbygning samt normalspændinger hhv. tøjninger i
undersiden af asfaltbelægningen, anført ved σ og ǫ.
værdier for normalspændingerne.
Tykkelse Aktuel spænding Tilladte spænding Differens
mm MPa MPa MPa
AB 70/100 40
ABB 40/60 60 0,1417 0,1688 2,7 · 10 −2
GAB1 40/60 115
SG 91 0,04714 0,04719 4,2 · 10 −5
BL 315 0,01629 0,01630 1,1 · 10 −5
Tabel 6.1: De enkelte lags tykkelse, samt de aktuelle normalspændinger, de tilladte
normalspændinger og differencen derimellem.
Udover normalspændinger under de forskellige lag, kommer der ogs˚a tøjninger i
undersiden af det samlede asfaltlag. I bilag E.2.4 er den aktuelle tøjning fundet til
16,8 · 10 −5 . Den tilladte tøjning blev beregnet til 16,8 · 10 −5 , og det kan hermed
konkluderes, at den dimensionerede vejbefæstelse har en tilstrækkelig bæreevne.

Kapitel 7
Vejkryds
Ved anlæggelse af Ny Dallvej vil flere vejkryds være nødvendige. Heraf beskrives to
vejkryds:
• Tilslutning mellem Ny Dallvej og Hobrovej
• Tilslutning mellem Dallvej og Ny Dallvej
For Hobrovej vil der blive udarbejdet en idéskitse, der illustrerer, hvordan trafikken
kan afvikles, hvis Ny Dallvej bliver en realitet.
For krydset mellem Dallvej og Ny Dallvej vil der blive skitseret og dimensioneret et
vejkryds, der opfylder de gældende krav for kapacitet og serviceniveau (Vejdirektoratet
1999b).
7.1 Beskrivelse af mulige krydstyper
Før de to vejkryds vælges, er det nødvendigt at skelne mellem de forskellige typers
fordele og ulemper. Disse vil blive beskrevet i dette afsnit, efterfulgt af en diskussion
og en endelig udvælgelse. Der er tre vejkrydstyper, der kan bruges til de to kryds:
• Prioriteret kryds
• Signalreguleret kryds
• Rundkørsel

36 Vejkryds
Figur 7.1: Oversigtskort for omr˚adet, hvor de to vejkryds skal laves. Krydsene er
markeret med en pil.
7.1.1 Kryds
N˚ar der tales om et prioriteret vejkryds, menes der et T-kryds, hvor en vej udmunder
i en anden vej af samme eller højere klasse. I det prioriterede vejkryds har
sekundærvejen ubetinget vigepligt for de øvrige trafikanter p˚a primærvejen.
Fordelene ved det prioriterede vejkryds er, at det ikke behøver et specielt stort
areal og oftest kan tilpasses efter landskabets udformning. Ligeledes er udgifterne til
anlæg, drift og vedligeholdelse begrænsede.
Modsat er det ikke sikkerheds- og kapacitetsmæssigt fordelagtigt at afvikle store
trafikmængder i prioriterede kryds, da det er svært at opn˚a fartdæmpning ved prioriterede
kryds i forhold til signalerede kryds og rundkørsler
Hvis det prioriterede T-kryds i perioder ikke fordeler trafikken tilfredsstillende for
de svingende trafikanter, er det muligt at etablere et signalreguleret T-kryds.
Fordelene ved signalregulerede vejkryds er, at de kan afvikle store trafikmængder fra
b˚ade primær- og sekundærvejen p.g.a. mulighed for prioritering af trafikstrømme.
Herudover markerer de sig tydeligt for trafikanter med signal- og belysningsmaster.

7.2 Valg af vejkryds 37
Ulemperne ved signalregulerede vejkryds er, at de kan virke irriterende i perioder
med lav trafikintensitet, hvilket kan f˚a trafikanter til at overtræde færdselsloven.
Herved bliver krydsets ellers tilfredsstillende sikre afvikling af trafikken ødelagt.
Udover dette aspekt er de dyre i drift og vedligeholdelse samt er svære at f˚a til at
fungere med omgivelserne p˚a æstetisk vis.
7.1.2 Rundkørsel
Rundkørsler kan ved rigtig placering give en komfortmæssig glidende afvikling af trafikken,
da trafikanterne ikke nødvendigvis behøver at vige for anden trafik. Af samme
grund er rundkørslen god til store trafikmængder og medvirker til at øge fremkommeligheden
for trafikanter fra sekundærvejen. Det er nødvendigt at nedsætte farten
betydeligt ved indkørsel i en rundkørsel, hvilket gør at den sikkerhedsmæssig ogs˚a
er god. Dog kan det være svært at overskue lette trafikanter.
Fordi der skal være plads til, at trafikanter fra alle tilsluttende veje kan flette ind
i rundkørslen, er det en arelkrævende løsning. Dette gør at anlægsudgifterne til
rundkørsler bliver meget store. Herudover kan fremkommeligheden for tunge og lange
køretøjer være problematisk grundet det kurvede forløb.
7.2 Valg af vejkryds
Ved at sammenligne fordele og ulemper bestemmes hvilken af de tre ovenst˚aende
muligheder, der vil være bedst i de to tilfælde.
7.2.1 Kryds ved Hobrovej
Trafikmængderne fra hver retning i krydset forventes meget store, hvormed det prioriterede
vejkryds udelukkes.
B˚ade det signalerede kryds og rundkørslen er generelt i stand til at afvikle store
trafikmængder. Det er dog et kryds med betydelige mængder af tunge trafikanter,
hvilket kan give anledning til problemer i en rundkørsel. Derfor vil det signalerede
kryds umiddelbart være en god ide at bibeholde. Da der i forvejen ligger flere signalregulerede
kryds p˚a Hobrovej, vil det æstetiske udtryk i omr˚adet ikke forværres.
Det signalregulerede kryds vil derfor være at foretrække.

38 Vejkryds
7.2.2 Kryds mellem Dallvej og Ny Dallvej
Da krydset er placeret i ˚abent land, vil et signalreguleret kryds ikke æstetisk passe
ind i omr˚adet. Ligeledes vil en rundkørsel kræve et stort areal, og derved p˚avirke
miljøet i omr˚adet betydeligt.
Det vil hovedsageligt være Ny Dallvej, der bliver belastet. Derfor vil et prioriteret
vejkryds, hvor primærvejen er Ny Dallvej, være en brugbar løsning.
7.3 Skitsering af vejkrydsene
I dette afsnit beskrives de to løsningsforslag til vejkrydsene ved hhv. Hobrovej og
Dallvej.
7.3.1 Hobrovej
Projektet afgrænser sig fra at lave kapacitetsberegninger for det signalregulerede
T-kryds ved Hobrovej, hvorfor skitsen p˚a figur 7.2 blot vil være en ide til, hvordan
det kan komme til at se ud ved Ny Dallvejs tilslutning p˚a Hobrovej.
Afhængig af hvor store trafikmængder der vil komme til krydset fra Ny Dallvej, bør
det overvejes, hvor mange tilfartsspor der skal bruges til hver retning mod Hobrovej.
P˚a figur 7.2 er der to tilfartsspor fra Ny Dallvej, hvilket liges˚a godt kunne være fire.
For at afgøre dette skal der laves kapacitetsberegninger p˚a krydset.
7.3.2 Dallvej
For tilslutningen af Dallvej til Ny Dallvej er der som tidligere nævnt valgt et prioriteret
T-kryds.
Der er foretaget kapacitetsberegninger til bestemmelse af krydsets udformning vha.
DanKap. Ved disse beregninger er det vurderet, at en krydsningsmulighed for de
venstresvingende fra sekundærvejen Dallvej ikke kan lade sig gøre pga. en for stor
middelforsinkelse og kølængde.
Som det ses p˚a figur 7.3, skal de vensresvingende fra Dallvej ikke have muligheden for
at komme til Skalborg ad dette vejkryds. Denne trafik ledes i stedet for ad Hjortevej,

7.3 Skitsering af vejkrydsene 39
Figur 7.2: Skitse af det signalregulerede T-kryds ved Hobrovej (Ej m˚alfast).
se figur 7.1. Hvis de venstresvingende fra Dallvej skal have en retfærdig mulighed
for at komme gennem krydset, kan der i stedet anlægges en tosporet rundkørsel.
De krydsende cyklister ved T-krydset har vigepligt for trafikken p˚a Ny Dallvej, s˚a de
ikke giver unødige standsninger for den gennemkørende trafik. Cyklisternes mulighed
for sikkert at passere Ny Dallvej forstærkes ved en bred midterhelle, s˚a de blot skal
vige for én trafikstrøm af gangen. Dette kan ses p˚a figur 7.3.
Figur 7.3: Skitse af det prioriterede T-kryds ved Dallvej (Ej m˚alfast).

40 Vejkryds
7.4 Kapacitetsberegning af T-kryds
Ved hjælp af Dankap er der udført beregninger p˚a krydset mellem Dallvej og Ny
Dallvej ud fra tallene i bilag F. Dankaps beregninger er kontrolleret ved h˚andberegninger,
jf. bilag F.1.
Resultaterne af beregninger beskriver, hvordan trafikken afvikles i krydset i spidstimen.
Resultaterne ses i tabel 7.1.
hvor
Gren Strømretning B t sek./Kt n5% køretøjer
Gren A Højresvingende fra prim.-vej 0,08 3 1
Gren B Venstresvingende fra prim.-vej 0,40 17 3
Gren C Højresvingende fra sek.-vej 0,33 13 2
Tabel 7.1: Middelforsinkelsen og kølængden i tilfartssporet.
B er belastningsgraden, der beskriver forholdet mellem tilfartssporets trafikintensitet
og den maksimale kapacitet
t er middelforsinkelsen i sekunder pr. køretøj
n5% er kølængden i 5 % af beregningsperioden
Som det ses i tabel 7.1, kan køretøjerne fra tilfartssporene svinge indenfor 17 sek.
Dette er mindre end de ca. 25 sekunder, der bør overholdes iflg. (Vejdirektoratet
1999b). Hermed kan det konkluderes, at serviceniveauet er tilfredsstillende.
Den største kølængde er ved de venstresvingende fra primærvejen iflg. tabel 7.1. Her
kan opst˚a en kø p˚a op til tre køretøjer, hvorfor tilfartssporet skal anlægges, s˚a det
som minimum kan holde dette antal køretøjer.

Del II
Vand og miljø

Kapitel 8
Vand og miljø
Det følgende kapitel omhandler dimensionering af et afvandingssystem, hvilket er
nødvenig ved anlæggelsen af en ny vej. Ved et vejprojekt vil miljøet omkring vejen
blive p˚avirket. Der vil være forurening og ændring af fauna og flora, imens anlægsarbejdet
st˚ar p˚a, og efter anlæggelsen vil vejen skabe yderligere forurening fra b˚ade
brugere og vejen selv. Især vand skaber problemer, da vejen kan blive oversvømmet,
hvilket gør vejen sikkerhedsmæssigt uforsvarlig. N˚ar regnen rammer vejen, betragtes
dette vand som spildevand, der skyller tungmetaller, olieforbindelser og andre
skadelige stoffer ud i oplandsomr˚adet.
For at undg˚a at disse problemer skader mere end nødvendigt, skal ovenst˚aende problemer
afhjælpes, s˚a de skader miljøet mindst muligt, og gør vejen forsvarlig at
bruge.
Regn, der lander p˚a en anlagt vejstrækning, skal føres væk og renses, inden det ledes
ud i de naturlige recipienter. Der vil derfor blive dimensioneret for b˚ade intern og
ekstern afvanding ved hjælp af grøfter p˚a dele af vejens forløb, afhængig af vejens
udformning. Herudover vil bassiner, hvis form˚al er at forsinke vandet, inden det
ledes ud i recipienten samt at bundfælde spildevandet for diverse affaldsstoffer inden
udløb til recipienten, blive dimensioneret. Ledninger, der fører vandet fra grøft til
bassin, vil ligeledes blive dimensioneret. Endelig vil en ledning fra bassin til recipient
blive dimensioneret.
8.1 Problemformulering
Et afvandingssytem der kan lede regnvand fra Ny Dallvej til Øster˚a, ønskes udformet
efter gældende miljøregler. Afvandingen skal forløbe gennem grøfter til et lednings-

44 Vand og miljø
system, der fører vandet til et forsinkelsesbassin. Herfra ledes vandet videre ud i
recipienten Øster˚a, efter gældende miljøregler.
8.2 Terrænanalyse
Inden der kan foretages afvanding af Ny Dallvej, skal der tages højde for hvordan
det opsamlede vand vil bevæge sig, og hvor det videre kan føres hen, inden det ender
i recipienten.
Ved at kigge nærmere p˚a længdeprofilet for vejen, ses det at vejen ved stationering
720 m n˚ar et toppunkt, hvorfor det er valgt at afvandingen deler sig i denne
stationering. Længdeprofilet kan ses p˚a tegning c104-002.
Figur 8.1: Samlet afvandingsystem for Ny Dallvej. Den sorte firkant indrammer den del
af vejen, hvor afvandingssystemet bliver dimensioneret.
P˚a figur 8.1 ses et forslag til, hvordan Ny Dallvej kan blive afvandet. Til afvandingssystemet
benyttes de eksisterende regnvandsbassiner, der er anlagt til motorvejen,
samt to nye bassiner ved Øster˚a. Herudover føres en del af vandet langs motorvejen
til det nye tilkørselssystem, hvor et større afvandingsanlæg skal oprettes. Forslaget
bygger til dels p˚a skøn ud fra højdekurver, samt opsamlet viden fra markundersøgelser.
Øster˚a ligger i stationering 360 m, og det er herfra til stationering 720 m, afvandingen
af vejen vil blive dimensioneret. Vejafvandingen p˚a dette stykke er valgt, da vejens

8.3 Problemafgrænsning 45
længdefald ikke gør det muligt at lede det opsamlede vand til opsamlingsbassinet
ved motorvejen.
8.3 Problemafgrænsning
Det følgende afsnit vil ikke betragte brugernes forurening af oplandsomr˚adet. Her kan
nævnes diverse udledningsstoffer fra biler og andre forbrugere af vejen. Forureningen
fra anlægget af vejen vil heller ikke blive betragtet, ligesom der vil blive set bort fra
indvirkningen p˚a omr˚adets fauna og flora. Herudover vil der ikke blive beregnet p˚a
indvirkningen af recipienten.
Ligeledes vil der kun ses nærmere p˚a den del af Ny Dallvej, hvor vandet ledes til
Øster˚a. Dette gøres, da beregning p˚a de andre omr˚ader blot vil være en gentagelse
af beregningerne med andre oplandsarealer og afstande, samt at dette vand vil blive
ført til andre opsamlingsanlæg. Der vil for den del af anlægget, der befinder sig
p˚a vestsiden af motorvejen, blive foresl˚aet en komplet afvanding i modsætning til
østsiden.
N˚ar regnvandsbassinnet dimensioneres, afgrænses der for varierende bunddybder
eller skillevægge. Dette bør anvendes for dermed at udnytte hele volumenet af bassinet
og øge opholdstiden. Herved kan sedimentationen af forurenede stoffer øges.

Kapitel 9
Afvanding i grøft
Der findes flere forskellige anlæg til afvanding af en vej afhængig af, hvor vejen er
placeret. Da Ny Dallvej bliver anlagt i ˚abent land, er det mest nærliggende at se
nærmere p˚a etablering af grøfter eller trug.
Ved et trug forst˚as et ubefæstet rabatareal, hvor overfladevand opsamles og bortledes.
Trugets dybde er normalt 0,1–0,2 m og har en bredde p˚a 2–3m. Dette gør, at
det udover at fungere som afvandingsanlæg ogs˚a kan bruges til rabatareal (Vejdirektoratet
2003).
I modsætning til trug er grøfter smallere og dybere. Bunden af en grøft lægges
normalt 0,5 m under terræn og bundbredden skal være mindst 0,35m. Denne smalle
trapetz udformning gør, at grøfter i forhold til trug kan aflede mere vand. De har
derfor ogs˚a et krav om et minimumsfald p˚a mindst 1 0/00. Grøfter etableres oftest p˚a
vejstrækninger, der ligger i p˚afyldninger, men kan ogs˚a anlægges i en afgravning,
hvor der ellers bruges trug (Vejdirektoratet 2003).
Det vælges at anlægge en grøft p˚a vejstrækningen, da dele af vejstrækningen ligger
p˚a en p˚afyldning, og da vejen p˚a den ene side har et meget stejlt opland, der bidrager
med betydelige mængder vand til afvandingssystemet. Oplandet ses p˚a figur 9.3.
9.1 Forudsætninger for grøftberegninger
Til beregning af grøfternes dimensioner bruges den rationelle metode. Denne forudsætter
at regnvarigheden sættes lig med afstrømningstiden, da dette repræsenterer
den mest kritiske situation.

48 Afvanding i grøft
Inden dimensioneringen kan foretages, skal det bestemmes hvor ofte grøftens kapacitet
m˚a overstiges.
Konsekvens Gentagelsesperiode
T (˚ar)
Oversvømmelse af landbrugsarealer, rabatarealer
og øvrige ikke-bebyggede omr˚ader.
≥ 2
Oversvømmelse af gang- og cykelstier. ≥ 5
Oversvømmelse af lokalvejes kørebanearealer ≥ 10
Oversvømmelse af trafikvejes kørebanearealer,
inkl. nødspor, samt bebyggede arealer.
≥ 25
Tabel 9.1: Krav til gentagelsesperiode for oversvømmelse (Vejdirektoratet 2003).
Ud fra tabel 9.1 ses det, at markarealer og ubebyggede omr˚ader ikke har samme
gentagelsesperiode som trafikvejens kørebanearealer og bebyggede omr˚ader, da en
overskridelse i disse omr˚ader ikke er lige risikobetonede. Ved kraftig regn p˚a Ny
Dallvej er der risiko for oversvømmelse af kørebanearealet. Da Ny Dallvej er en
trafikvej benyttes en gentagelsesperiode p˚a 25 ˚ar.
Dette er muligvis en overdimensionering, da kørebanearealet ikke nødvendigvis bliver
oversvømmet ved kapacitetssvigt i grøfterne, p˚a grund af rabatarealet. F.eks. regnes
der, ved brug af rør til afvanding, generelt med en gentagelsesperiode p˚a 1 ˚ar for
fuldtløbende rør. Herefter dimensioneres nedløbsbrøndene til en periode p˚a 25 ˚ar,
hvorved kravet om vejoverfladens oversvømmelse overholdes.
Det er dog vurderet ud fra tabel 9.1, at for den givne situation, er det ved en
gentagelsesperiode p˚a 25 ˚ar, beskrivelsen passer bedst. Derfor bruges denne gentagelsesperiode
i dimensioneringen.
For at beregne grøftens maksimale vandføringsevne skal det beregnes, hvor store
mængder vand vejen og de omkringliggende oplande bidrager med. For at finde disse,
antages det at landsregnrækken er gældende for omr˚adet, hvormed regnintensiteten
kan findes vha. enten landsregnrækken eller regnformlen. disse ses i tabel 9.2 og
tabel 9.3.
For at kunne benytte tabellen skal der udover regnperioden ogs˚a findes en regnvarighed,
der som tidligere beskrevet sættes lig afløbstiden.
Ved dimensionering af grøfterne, antages der først en kendt dimension p˚a grøften.
Denne regnes igennem med henblik p˚a at finde den maksimale vandspejlskote for
den dimensionsgivende regn. Herefter vil resultatet blive vurderet, og grøftens dimensioner
kan evt. ændres. En principskitse af den trapezformede grøft kan ses p˚a

9.2 Beregning af regnvarigheden 49
Gentagelsesperiode T (˚ar)
5 10
Varighed, tr(minutter)
15 20 25 30 40 60 120
20 350 280 240 205 172 149 119 86 64
10 310 230 190 170 142 123 98 72 43
5 260 190 160 128 108 94 76 56 33
2 200 140 114 92 78 68 56 43 26
1 150 110 88 72 61 54 44 33 21
0,5 110 83 64 53 46 41 34 26 17
0,2 80 52 40 34 29 26 22 17 11
Tabel 9.2: Landsregnrækken bestemt ud fra 139 ˚ars m˚alinger. Regnintensiteterne findes
i l/(s · ha) (Bentzen 2005).
Gentagelsesperiode T(˚ar) c α Gyldighedsomr˚ade for tr
20 55600 0,79 20 min - 4 døgn
10 45960 0,79 20 min - 4 døgn
5 28070 0,76 15 min - 4 døgn
2 16290 0,73 15 min - 4 døgn
1 10980 0,71 15 min - 4 døgn
0,5 5300 0,65 10 min - 3 døgn
0,5 11200 0,73 3 timer - 4 døgn
0,2 2730 0,62 5 min - 4 timer
0,2 9490 0,75 4 timer - 4 døgn
Tabel 9.3: Parametre til regnformel for landsregnrækken (Bentzen 2005).
figur 9.1. Til dimensioneringen antages det at bundbredden er smallest mulig, og at
grøften har et anlæg p˚a 1.
Det antages, at der i grøften er ensformige og stationære strømninger, der medfører,
at alle strømningslinier er parallelle, at hastigheden ikke ændrer sig over tid i forskellige
snit af grøften og at grøften er impermeabel. Det betyder, at den naturlige
dybde y0 og hastigheden V er konstant gennem hele snittet.
9.2 Beregning af regnvarigheden
Til beregningerne er grøfterne delt op i mindre dele, p˚a hver 20 m. Der vil for hver
af disse dele blive udført beregninger.
For at kunne beregne den nødvendige dybde af grøften skal regnintensiteten findes.

50 Afvanding i grøft
Figur 9.1: Trapez-formet grøft.
For at finde denne skal regnens varighed, den dimensionsgivende afstrømningstid tr,
findes. Den dimensionsgivende tid er enten overfladeafstrømningstiden fra oplandet
eller den akkumulerede grøftafstrømningstid, afhængig af hvilken der er størst.
Da vejen, pga. dens betydeligt større afløbskoefficient, vil give en større vandmængde
pr. areal end det omkringliggende oplandsareal, er tr valgt til at være afstrømningstiden
fra det fjerneste punkt af det interne opland til grøften. Dette gælder, selvom
afstandene i det eksterne opland er større.
Afstrømningstiden tr kan beregnes ud fra formel (9.1).
tr = S
V + topstrøms grøftlængde
(9.1)
Ud fra formel (9.1) ses det, at vandets hastighed V og strækningen S, skal findes
inden regnvarigheden kan beregnes.
Hastigheden er imidlertid ikke s˚a enkel at finde, da den varierer som følge af vanddybden
og hældningen af vejen. Der er i bilag G.2.1 opstillet et udtryk ved hjælp af
modstandsformlen samt Colebrook & Whites formel, der kan udtrykke hastigheden.
Denne skal dog kun ses som et beregnet overslag p˚a hastigheden, da vanddybden p˚a
overfladen er antaget.
Hvis en præcis beregning skulle udføres, ville det være nødvendigt at lave en række
hydrodynamiske undersøgelser af, hvordan vandet opfører sig, n˚ar det rammer
vejbanen. Derfor er hastigheden blot en ansl˚aet hastighed.

9.3 Oplandsarealer 51
Strækningen er til gengæld en enkel trekantsberegning, hvorved afstanden til det
fjerneste punkt findes. Dette kan ses i bilag G.2.2.
Efter de ubekendte værdier er fundet, kan regnintensiteten i beregnes med regnformlen,
se (9.2), eller aflæses i tabel 9.2. Mere specifikke beregninger af i er udført
i Matlab.
i = c · tr −α
Hvor parametrene c og α ses i tabel 9.3.
(9.2)
Da Ny Dallvejs gentagelsesperiode minimum skal være 25 ˚ar, rækker hverken landsregnrækken
eller tabellen til regnformlen. Derfor er er værdierne i tabel 9.3 ekstrapoleret,
hvorved parametrene for en gentagelsesperiode p˚a 25˚ar er estimeret — plottet
kan ses p˚a figur 9.2.
Figur 9.2: Tendenslinier for parametrene c og α i forhold til regnperioden
For en gentagelsesperiode p˚a 25 ˚ar er fundet følgende:
• c = 72549
• α = 0,82
N˚ar regnintensiteten er fundet, kan vandføringen fra vejen og oplandet beregnes ud
fra de p˚agældene arealer.
9.3 Oplandsarealer
Der er to typer af oplandsarealer, ekstern og intern. De eksterne arealer indbefatter
alle de arealer omkring vejen, der bidrager med vand til grøften. Den interne er vejen

52 Afvanding i grøft
selv. Begge skal tages i betragtning, n˚ar der regnes p˚a vandføring og dimensioner af
grøfterne p˚a den tidligere omtalte strækning.
9.3.1 Ekstern opland
Som det ses p˚a figur 9.3, best˚ar det meste af oplandet, til den del af vejen der
betragtes, af en bakke. Dette bevirker, at vandet fra bakkearealet nord for den
kommende vej ikke ender i vejens grøfter, men vil søge nordp˚a. Derimod vil vand
helt fra toppen af bakken søge ned mod grøften, hvilket vil give vand fra et stort
opland syd for vejen. Det er nødvendigt at udregne det aktuelle oplandsareal for
hver enkelt stationeringsstrækning.
Figur 9.3: Eksterne oplandsarealer
Da bakken hælder forskelligt over strækningerne, vil nogle arealer være større end andre.
For at finde disse arealer trækkes der streger vinkelret p˚a bakkens højdekurver,
hvorved ruten, vandet vil følge ned af bakken, findes. De bidragende oplandsarealer
nord for vejen ses ogs˚a p˚a figur 9.3. P˚a nordsiden af vejen er oplandet forholdsvis
fladt, derfor antages det, at oplandsarealet strækker sig 50 m ud fra hver statione-

9.3 Oplandsarealer 53
ring. Det ses p˚a figur 9.3, at der fra stationering 620 m til 720 m ikke kommer noget
bidrag fra oplandet, da dette hælder væk fra vejen.
Herefter udregnes de bidragende arealerne til de forskellige grøftstrækninger, og ud
fra disse kan den endelige vandføringen i det p˚agældende omr˚ade bestemmes. De
fundne arealer ses i tabel G.1. Det samlede oplandsareal til grøfterne udgør, for
henholdsvis det sydlige og nordlige opland, 1,6 ha og 10 ha.
9.3.2 Intern opland
Det interne oplandsareal best˚ar af vejen og rabatten. Ligesom det eksterne oplandsareal,
skal arealerne findes for hver enkel stationeringsstrækning p˚a 20 m. P˚a lige
strækninger, hvor vejen er tagformet, er det ganske simpelt en rektangel fra midten
af vejen over strækningen. Da dele af vejstrækningen, der skal afvandes, er udformet
som en klotoide, forløber højderyggen ikke ens over hele strækningen. De vandbidragende
arealer til de to grøfter skal da findes ud fra, hvordan højderyggen ligger.
En principskitse af vejens højderyg ses p˚a figur 9.4, og eksempler p˚a vejens tværsnit
findes p˚a tegning c104-003.
Figur 9.4: Figuren viser hvordan vejens højderyg forløber. (Vejdirektoratet 1999c)
Selve vej- og rabatarealet er beregnet ud fra de i afsnit 4.1 givne tværsnitsdimensioner,
hvor vejens bredde fra midten af vejen til rabatten er 3,5 m, og rabatbredden er
2,5 m til grøften. De forskellige arealer kan ses i tabel G.1.

54 Afvanding i grøft
9.3.3 Reducerede oplandsarealer
Efter arealerne, der bidrager til afvandingen, er fundet i afsnit 9.3, kan de reducerede
oplandsarealer findes. De reducerede arealer betragtes som de dimensionsgivende
arealer.
De reducerede arealer er det samlede oplandsareal multipliceret med en afløbskoefficient
ϕ. Denne afløbskoefficient beskriver, hvor impermeabelt oplandet er. Dvs. hvor
meget vand, der bliver ført fra oplandet til afvandingssystemet. Afløbskoefficienten
bliver fastsat ud fra oplandets karakter, alts˚a om oplandet best˚ar af asfalt, græs
osv. Andre faktorer, s˚asom stort længdefald og leret jord, spiller ogs˚a en rolle ved
fastsættelsen af værdien, der varierer fra 0 til 1. Selve koefficienten kan fastlægges
udfra tabelværdier for givne omr˚aders terræn, men er i høj grad en vurdering, der
skal tages for det enkelte omr˚ade (Vejdirektoratet 2003).
For det omkringliggende eksterne opland ved Ny Dallvej sættes afløbskoefficenten
til 0,1, da hele omr˚adet er dækket af græs. Selvom oplandet syd for vejen har en
stejl hældning, hvilket vil bidrage med mere vand til grøften, er det ansl˚aet, at 90 %
af vandet siver ned i jorden, inden det n˚ar afvandingsanlægget. Afløbskoefficienten
for rabatarealet mellem grøften og vejen sættes ligeledes til 0,1. Afløbskoefficienten
for vejen sættes til 1, da vejarealet best˚ar af asfalt og derfor er tilnærmelsesvis
impermeabel. Afløbskoefficienten for grøften sættes til 1, da det regner direkte i
grøften. De reducerede oplandsarealer findes ud fra (9.3), og værdierne er listet i
tabel G.1.
hvor
Fred = ϕ · F (9.3)
Fred er det reducerede oplandsareal
ϕ er afløbskoefficienten
F er det oprindelige oplandsareal
Efter de reducerede arealer er fundet, kan den dimensionsgivende vandføring Qopland
bestemmes.

9.4 Dimensionsgivende vandføring 55
9.4 Dimensionsgivende vandføring
Overordnet skal en grøftdimensionering sikre, at grøften kan afvikle den vandføring,
der kommer fra de forskellige oplande indenfor de givne kriterier om, hvor ofte kapaciteten
af grøften m˚a overskrides. I dette tilfælde m˚a kapaciteten overskrides hvert
25. ˚ar.
Som beskrevet i afsnit 9.1 giver denne gentagelsesperiode p˚a 25 ˚ar, sammen med
en given regnvarighed tr, se 9.2, en mulighed for at finde en dimensionsgivende regnintensitet
i. Ud fra den dimensionsgivende regnintensitet og det dimensionsgivende
areal kan det beregnes, hvor stor vandføringen er fra det p˚agældende omr˚ade. Denne
vandføring betragtes som den dimensionsgivende vandføring for grøften og findes ud
fra (9.4).
Qopland = ϕ · F · i = Fred · i (9.4)
9.5 Grøftens dimensioner
I princippet findes grøftens nødvendige dybde, som egentlig er vandspejlets kote,
ved at sætte vandføringen fra oplandet Qopland lig den maksimale vandføringen i
grøften Qgrøft. Dette gøres ud fra kontinuitetsligningen. (9.5) viser at det er nødvendigt
at grøftens vandføring er større end oplandets vandføring, da grøften ellers vil
oversvømmes.
Qopland = ϕ · A · i ≤ Qgrøft
(9.5)
Efter vandføringen i grøften er fundet, kan den maksimale dybde umiddelbart findes,
hvis hastigheden, vandet bevæger sig med, er kendt. Da denne normalt ikke er kendt,
er det nødvendigt at opstille et udtryk, der kun afhænger af dybden y0.
Ved at kombinere Colebrook & Whites formel med modstandsformlen, samt omskrive
vandføringen, opn˚as en s˚adan ligning. I bilag G.3 kan en mere detaljeret
beskrivelse af metoden findes. Resultater findes i afsnit 9.6.

56 Afvanding i grøft
9.6 Grøftdimensioner
Til beregning af grøftedybderne er den dimensionsgivende tid tr for station 720-700
fundet til 3,69 minutter jf. bilag G.2. Ud fra samme bilag er tr for station 360-380
udregnet til 3,95 minutter. Det er disse tider, der benyttes til at finde de resterende
afløbstider i grøftestrækningerne og dermed grøftedybderne y. Beregninger ses i bilag
G og de fundne dybder y ses i længdeprofilet i figur 9.5.
Figur 9.5: Grøftens længdeprofil for dybde, bundbredde og anlæg.
Figuren viser udover dybden ogs˚a bundbredde og anlæg over hele strækningen. Det
ses, at den største dybde er fundet til 0,49 m, og da der ønskes en ens grøftedybde
over hele vejens forløb, sættes den til 0,5 m. Ved at gøre dette sikres det, at alle
grøftestrækninger kan indeholde den tilførte vandmængde, og dens kapacitet bliver
dermed ikke overskredet oftere end gentagelsesperioden tillader.
Herudover er det fundet at vandføringen p˚a det sted, hvor vandet ledes via ledningssystemet
over i bassinerne er følgende:
• Qsyd=0,398 m 3 /s
• QNord=0,144 m 3 /s
Med disse oplysninger kan der fortsættes med rørdimensioneringen.

Kapitel 10
Rørdimensionering
Efter de naturlige dybder samt vandføringen i grøfterne er fundet som i afsnit 9.6,
kan vandet ledes videre ud i et forsinkelsesbassin, hvorefter det ender i Øster˚a. Et
s˚adan system bliver dimensioneret for begge sider af vejen, da et rør under vejen,
der samler alt spildevandet i et bassin, ikke lader sig gøre, idet grundvandsspejlet
ligger 1,1 m (GEUS 2005) under terræn.
Et evt. rør under vejen skal have en minimumsafstand op til vejbefæstelsen p˚a 0,6 m
(Vejdirektoratet 2003), og da vejbefæstelsen jf. afsnit 6 er p˚a 0,62 m, skal den øverste
del af røret ned i en dybde p˚a 1,22 m.
P˚a figur 10.1 ses scenariet, hvor røret føres under vejen. Rørets dimensioner er regnet
ud fra Manningformlen. Da der ikke er et fald i terrænet fra opsamlingsbrønden
til bassinet, vil røret, som fører vandet til bassinet, altid oversvømmes pga. grundvandsspejlets
højde. Dette kan ikke tillades, idet regnvand og grundvand vil blive
blandet, og der ses derfor kun nærmere p˚a systemet, hvor vandet fra grøfterne bliver
ført ud til hver deres forsinkelsesbassin.
P˚a tegning c104-005 ses det planlagte rørsystem. Det ses, at de rør, der skal føre
vandet ud til forskinkelsesbassinerne, har to knæk p˚a hver 45 ◦ . Disse knæk medfører
hver et energitab. For at tage højde for energitabet, der forekommer under
vandets forløb gennem røret, benyttes energiligningen, hvormed hastigheden i røret
beregnes. Den samlede vandføring beregnes ud fra rørets diameter og den fundne
hastighed. Diameteren reguleres, s˚a den samlede vandføring i røret bliver lig med
den dimensionsgivende vandføring. Derved findes de dimensionsgivende rørdiametre
for de rør, der føres ud til to seperate forsinkelsesbassiner.
Beregningerne er foretaget i Matlab. Fremgangsm˚ade, formler og beregninger ses i
bilag H.1. Herudover benyttes følgende forudsætninger til udregningen af de dimen-

58 Rørdimensionering
sionerende rørdiametre:
Figur 10.1: Scenarie hvor der føres et rør under vejen.
• Der regnes med, at den maksimale naturlige dybde y0 er sat til den i afsnit 9.6
fundne maksimale vandstand i grøfterne ved station 400
• Røret regnes fuldtløbende
• Den dimensionsgivende vandføringe ved stationering 400, fundet i afsnit 9.6
til hhv. 0,144 m 3 /s for den nordlige del af vejen og 0,398 m 3 /s for den sydlige,
bruges til beregning af rørene
• Det forudsættes, at vandets hastighed ved stationering 400 er nul
Da vandføringen i de to grøfter er forskellige jf. afsnit 9.6, findes de to dimensionsgivende
rørdiametre til hhv. 0,4 m for det nordlige rør og 0,5m for det sydlige rør.

Kapitel 11
Dimensionering af regnvandsbassin
Det opsamlede regnvand fra vej og opland skal bortledes. Eftersom vejvand kategoriseres
som værende spildevand, skal der foretages en form for rensning, inden
vejvandet ledes tilbage i naturens kredsløb. I tilfælde hvor det ikke er muligt at
bortlede vandet til en recipient, kan nedsivning overvejes, men det er ikke tilr˚adeligt
p˚a nuværende eller fremtidige vandindvindingsomr˚ader. Omr˚adet ved Dall Villaby
har særlig drikkevandsinteresse (Carl Bro Gruppen 2005), og derfor vælges en løsning,
hvor vejvandet ledes ud i et forsinkelsesbassin, hvor 40-80% af de forurenede
stoffer bundfælder (Vejdirektoratet 2003), hvorefter vandet ledes ud i Øster˚a.
For ikke at p˚avirke vandmiljøet i Øster˚a unødigt, er der begrænsninger p˚a den tilladte
udledning. Ved at etablere et forsinkelsesbassin i forbindelse med afstrømningen
til recipienten sikres det, at Øster˚a ikke tilføres mere vand pr. tid end ønsket, og
samtidig undg˚as opstuvning i grøftesystemet og p˚a vejen.
Ved at etablere regnvandsbassinet som et v˚adbassin, mindskes erosion og dermed
videreførsel af bundfællede forureningsstoffer. Samtidig kan v˚adbassiner tilplantes,
s˚a de indpasses i landskabet, og tilplantningen kan tilmed have en rensende virkning.
Efter vandet er passeret gennem bassinet, skal koncentrationen af forurenende stoffer
være nede p˚a et niveau, som overholder udledningskrav til recipienten (Vejdirektoratet
2003).
Til udfomning af et v˚adbassin findes der en række vejledende krav (Vejdirektoratet
2003):
• For at opn˚a den længste gennemløbsstrækning og dermed bedste rensning
placeres ind- og udløb s˚a langt fra hinanden som muligt
• Bassinets længde bør være mindst 2–4 gange bredden

60 Dimensionering af regnvandsbassin
• Maksimal vanddybde ved udløbsniveau bør ikke være over 1,0–1,5 m for at
mindske risikoen for anaerobe forhold p˚a bunden
• Vanddybden ved udløbsniveau anbefales ikke mindre end 0,8 m, da dette begrænser
padders overvintringsmulighed samt nedsætter bundvegetationen
• Stuvningsvolumen skal kunne rumme den indstrømmende regnmængde fra
oplandet
• Et opholdsvolumen p˚a 250 m 3 /ha reduceret opland sikrer, at opholdstiden kun
nogle f˚a gange ˚arligt bliver under 3 døgn — dermed tilbageholdes 40–80 % af
de forurenende stoffer
• Flade skr˚aningsanlæg anbefales for bedre tilpasning til terrænet — anlæg 5 er
acceptabelt og anlæg 2 et absolut minimum
• Hvis muligt bør nordsiden anlægges lavvandet, s˚a solopvarmning af vandet
lettes, hvorved flora og fauna fremmes
Bassinernes anlægsskr˚aninger projekteres i anlæg 10 p˚a deres nordvendte side og
anlæg 5 p˚a de tre øvrige sider, for at opn˚a en lavvandsside mod nord. Bassinernes
længde-/breddeforhold ved opholdsvoluminets overflade sættes 2:1, s˚aledes en
tilfredsstillende gennemløbslængde opn˚as. Bassindybden fra bund til opholdvoluminets
overflade vælges til 0,8 m.
For at indpasse indløbsrørene s˚a den ønskede hældning fra grøfterne opn˚as, lægges
bassinet lidt længere ned i terrænet end p˚akrævet. Det betyder, at bassinet nedgraves,
s˚a vandoverfladen i tørvejrsperioder ligger i niveau med indløbsrøret. Rørene
ligger hhv. 0,9 m under terræn for det sydlige bassin og 0,6 m under terræn for det
nordlige bassin. Det er vigtigt, at bassinet ikke placeres s˚a lavt, at vandoverfladen
ved opholdsvolumet kommer til at ligge lavere end grundvandsspejlet, der i omr˚adet
nær bassinerne er ca. 1,1 m under terræn (GEUS 2005).
Bassinernes dimensioner fremg˚ar af tabel 11.1 og 11.2 Herudover kan en tegning over
rør- og bassinsystemet ses i tegning C104-005.
11.1 Dimensionering af rør til recipienten
N˚ar vandet samles i forsinkelsesbassinet, skal det ledes videre ud i Øster˚a, hvilket
kan ses p˚a figur 11.1 og 11.2. Som det er beskrevet i bilag I er der en begrænsning
for hvor stor denne udledning m˚a være, da en for stor udledning kan beskadige
recipienten. Den maksimale udledning for det nordlige bassin er, ud fra nordjyllands

11.1 Dimensionering af rør til recipienten 61
Bredde [m] Længde [m] Dybde (under
terræn) [m]
Overflade ved max stuvning 15,66 27,92 0,43
Overflade i tørvejrperioder 13,11 26,22 0,60
Bund 1,11 18,22 1,40
Tabel 11.1: Dimensioner for det nordlige regnvandsbassin.
Bredde [m] Længde [m] Dybde (under
terræn) [m]
Overflade ved max stuvning 21,47 37,34 0,62
Overflade i tørvejrperioder 17,27 34,54 0,90
Bund 5,27 26,54 1,70
Tabel 11.2: Dimensioner for det sydlige regnvandsbassin.
amts forudsætninger, fundet til 10 l/s og for det sydlige til 10,09 l/s (Nordjyllands
Amt 2005a).
Figur 11.1: Skitse af røret fra det nordlige bassin til Øster˚a (Ej m˚alfast).
Ved brug af energiligningen er den maksimale diameter for udløbsrørene i hhv. det
nordlige og sydlige bassin fundet til 0,114 m og 0,0997 m. I bilag I er det vurderet, at
et Wawin PP-MD afløbsrør, med en ydre diameter p˚a 0,110 m og en indre diameter
p˚a 0,1024 m, giver en tilfredsstillende vandføring for b˚ade det nordlige og sydlige rør
(Wavin 2005).
Ud fra de to rørs hældning, længde og udløbets dybde under terræn er det kontrolleret,
at røret har et frit udløb til Øster˚a. Det nordlige rør har en hældning p˚a 10 0/00

62 Dimensionering af regnvandsbassin
Figur 11.2: Skitse af rør fra det sydlige bassin til Øster˚a (Ej m˚alfast).
og det sydlige rørs hældning er p˚a 2 0/00. P˚a figur 11.1 og 11.2 ses det, at rørene
kommer ud i en højde p˚a henholdsvis 0,33 m og 0,19 m over ˚aen.
11.2 Kontrol af regnvejrsbassin
Ved hjælp af energiligningen er der er i bilag I.4 blevet kontrolleret hvorvidt bassinets
dimensioner er tilstrækkelig. Her er det fundet at opstuvningen i nord- og sydbassinet
ved en regnvarighed p˚a bare 15 minutter, vil være henholdsvis 0,8 og 0,6
meter. Dette er betydeligt mere end de tidligere beregnede stuvningsvolumener.
Derfor er det vigtigt at have et overskydende areal, der kan indeholde den ekstra
store opstuvning af vandet i ekstreme regnsituationer.
11.3 P˚avirkning af recipient
Recipienten til det dimensionerede afvandingssystem er Øster˚a, en mindre ˚a, der
antages ikke at have en stor vandføring, inden vejen anlægges. Derfor m˚a to bassinudløb
indenfor 100 m have en betydning for recipienten. Ved en egentlig anlæggelse
af Ny Dallvej, bør det derfor være nødvendigt, at undersøge om der skal laves tiltag
for at bevare ˚aens fauna og flora. Ligeledes bør der foretages undersøgelser af
mængderne af udledning i forhold til ˚aens størrelse, da denne kan være betydelig.

Del III
Konstruktion

Kapitel 12
Brokonstruktion
I henhold til del I er der planlagt en vej, som forbinder Hobrovej i City Syd med
den nord- sydg˚aende motorvej E45 for at aflaste Skalborg Bakke. Den skitserede
vejløsning kræver en bro over motorvejen, som benyttes ved p˚a- og afkørsel fra motorvejens
nordg˚aende spor, hvilket kan ses p˚a figur 3.2. I dette kapitel laves først et
skitseprojekt, hvor fem brotyper undersøges, hvorefter den bedste løsning detailprojekteres.
12.1 Valg af bro
I skitseprojektet er der valgt at fokusere p˚a fem brotyper, som ses p˚a figur 12.1.
Broen med lodrette søjler bliver b˚ade betragtet som værende statisk bestemt, enkelt
statisk ubestemt og dobbelt statisk ubestemt, hvilket ses i bilag J. Det vises i bilag
J.2, at broen skal spænde over en afstand p˚a 46,8 m og have en højde p˚a 4,7 m over
motorvejen. Hermed f˚ar gitterbroen et frit spænd p˚a 46,8 m, mens de to bjælkebroer
f˚ar et maksimalt frit spænd p˚a 28 m.
Broerne belastes jf. bilag J.2.2 med en regningsmæssig punktlast p˚a 1560 kN og en
regningsmæssig linielast p˚a 109 kN/m.
Broen, som senere detailprojekteres, vælges ud fra følgende kriterier:
• St˚alforbrug
• Samlinger
• Æstetik

66 Brokonstruktion
Figur 12.1: Statiske systemer af de fem brotyper.
Ud fra bilag J.3 ses det, at gitterbroen f˚ar et samlet st˚alforbrug p˚a 4,76 m 3 , hvortil
der kommer et tillæg fra de tværg˚aende stænger, som skal bære brodækket samt
nogle stænger foroven i konstruktionen, der skal stabilisere gitrene. Det antages, at
dette tillæg bliver p˚a 4,10 m 3 , hvormed st˚alforbruget kommer op p˚a 8,86 m 3 , hvilket
ses i tabel 12.1.
Jf. bilag J.5 resulterer de to statisk bestemte bjælkebroer i et st˚alforbrug p˚a 11,36 m 3 ,
og hertil kommer der et tillæg fra de tværg˚aende bjælker, som spænder fra søjle til
søjle. Dette tillæg antages at blive p˚a ca. 0,96 m 3 .
Hermed vil gitterbroen set ud fra st˚alforbruget være den bedste løsning, men da
gitrene bliver 4,7 m høje vil den æstetisk fylde for meget i landskabet. Gitterbroen
har ogs˚a et stort antal samlinger, som ved opførelsen af broen vil resultere i store
omkostninger vedr. aflønning af arbejdskraft. Derfor vælges gitterbroen fra.
Den enkelt statisk ubestemte bjælkebro giver et st˚alforbrug for de langsg˚aende bjælker
og for søjlerne p˚a 21,73 m 3 , hvilket ses i bilag J.7. Denne løsning fravælges grundet
det store st˚alforbrug.

12.2 Problemformulering 67
I bilag J er forskellen i st˚alforbruget for de statisk bestemte bjælkebroer fundet
minimal, hvormed det konluderes, at en bro med skr˚a søjler ikke øger st˚alforbruget.
Som det ses p˚a figur 12.1, st˚ar søjlerne tættere p˚a vejen, hvis en bro med lodrette
søjler vælges frem for en bro med skr˚a søjler. Dette vil umiddelbart give et større
behov for at sikre søjlerne mod p˚akørsel. Ydermere virker broen med skr˚a søjler til
at have et større gennemkørselsareal, hvilket vil give en større tryghed for bilisterne
p˚a motorvejen.
St˚alforbrug æstetisk samlinger
Gitterbro 8,86 m 3 Ikke godkendt Mange
Bjælkebro, lodret 11,36 m 3 Godkendt F˚a
Bjælkebro, skr˚a 11,36 m 3 Godkendt F˚a
Bjælkebro, enkelt ubestemt 21,73 m 3 Godkendt F˚a
Bjælkebro, dobbelt ubestemt 12,62 m 3 Godkendt F˚a
Tabel 12.1: Kriterier opsat mod hinanden.
Ud fra tabel 12.1 kan det ses, at de to statisk bestemte bjælkebroer har det mindste
st˚alforbrug. De er ogs˚a fordelagtige at vælge ud fra de øvrig kriterier. Den dobbelt
statisk ubestemte bro, der ikke kræver meget mere st˚al jf. bilag J.7, er dog mere stiv
end de bestemte broer. Derfor formodes det, at denne vil være den bedste løsning,
hvis lasten placeres anderledes end i bilag J.
For at vælge imellem en bjælkebro med skr˚a eller lodrette søjler, betragtes ogs˚a de
to søjletilfældes statiske foredele. En bro med skr˚a søjler har en fordel i, at søjlerne
kan optage vandrette belastninger s˚asom bremselasten. Derfor vælges en dobbelt
statisk ubestemte bjælkebro med skr˚a søjler til videre detailprojektering.
12.2 Problemformulering
Den valgte st˚albro ønskes detailprojekteret, s˚a alle elementer kan klare den mest
ugunstige placering af de laster, der p˚avirker en s˚adan konstruktion. Dette medfører
detailprojektering af plader under befæstelsen, længdebjælker, tværbjælker, søjler
og boltesamlinger. Herudover ønskes broens rummelige stabilitet sikret.

68 Brokonstruktion
12.3 Problemafgrænsning
Følgende afgrænsninger vælges for detailprojekteringen af broen.
• Fundamenterne dimensioneres ikke
• Der dimensioneres kun to af broens samlinger
• Den dynamiske virkning af broens rumlige opbygning medtages ikke
• Optimering af søjlernes placering medtages ikke
• Broens udstyr medtages ikke i detailprojekteringen

Kapitel 13
Fremgangsm˚ade
Ved detailprojekteringen af broen, som er valgt i skitseprojektet, redegøres først for
broens topologi for at give et indblik i broens rummelige forhold. Her beskrives det
ogs˚a, hvordan de enkelte elementer spænder af p˚a hinanden, og hvordan lasterne
føres fra brodækket og ned igennem broens elementer.
Efterfølgende redegøres der for detailprojekteringens forudsætninger, herunder hvilke
laster og lastkombinationer der benyttes. I afsnittet indg˚ar ogs˚a valg af st˚alkvalitet
og partialkoefficienter. Partialkoefficienternes værdi beregnes ud fra valg af sikkerhedsklasse
og materiale kontrolklasse.
Herefter dimensioneres de enkelte elemter. De øverste elementer dimensioneres først,
s˚a deres tyngde kan medregnes i dimensioneringen af de underliggende elementer.
Senere sikres brokonstruktionens rummelige stabilitet, hvorefter to boltesamlinger
dimensioneres.
Afslutningsvis laves en kort resonering over hvilke forsimplede statiske systemer, der
er benyttet gennem detailprojekteringen. Der redegøres ogs˚a for, hvilke konsekvenser
det har for detailprojekteringens resultater.
Under detailprojekteringen eftervises det, at de valgte elementer overholder kravene
for brud- og anvendelsesgrænsetilstande. Iterationsprocessen som følger forud for det
endelige elementvalg dokumenteres ikke.

Kapitel 14
Broens topologi
Den komplekse brokonstruktion, som har til opgave at føre laster fra trafik mv. ned
til fundamentet, er opbygget af flere elementer. Brodækket hviler i hver side p˚a et
fundament, og spændet understøttes af to rækker søjler. P˚a tegning C104-006 findes
et længdesnit af broen.
Selve brodækket er opbygget af flere lag, øverst et belægningslag, som skal sikre et
godt underlag for trafikken og give mulighed for vedligeholdelse af vejbefæstelsen i
takt med trafikkens slid. Som basis for belægningslaget indlægges en broplade, der
igen hviler p˚a nogle langsg˚aende bjælker. Hvor længdebjælkerne skal forbindes til
søjlerne indlægges tværg˚aende bjælker. Brodækkets opbygning kan ses p˚a figur 14.1,
derudover er broens tværsnit vist p˚a tegning C104-007.
Figur 14.1: Opbygning af brodækket.
Broens bredde p˚a 13,0 m opdeles p˚a fem rækker plader, som dermed hverisær f˚ar en
bredde p˚a 2,6 m. For h˚andterlighedens skyld vælges en pladedybde p˚a 1,0 m. Over

72 Broens topologi
broens samlede længde p˚a 46,8 m skal der placeres 47 plader efter hinanden i hver
af de fem rækker. Pladerne spænder af p˚a de underliggende længdebjælker, jf. figur
14.2.
Da hver plade spænder over tre længdebjælker, og bropladen skal være sammenhængende,
er det nødvendigt at etablere 11 parallelle længdebjælker. Længdebjælkerne
spænder af p˚a fundamentet ved hver brokant samt p˚a tværbjælkerne placeret over
søjlerne. De tværg˚aende bjælker over hver søjlerække skal fordele de langsg˚aende
bjælkers reaktioner ud mellem søjlerne. I hver søjlerække opføres tre søjler for at
fordele lasten over flere elementer.
Af hensyn til den rummelige stabilitet og lastp˚avirkning ind p˚a broens side indlægges
vindkryds mellem søjlerne. Det forventes, at skiveeffekten fra bropladen vil kunne
sikre den rummelige stabilitet i brodækket og videreføre eventuelle tværg˚aende laster
fra eksempelvis vind.
Bropladen og spredning af trafiklaster
Lasten fra trafikken — jævnt fordelt fladelast qi hhv. akseltryk Qi — angriber ved
belægningens overside og skal føres ned til den underliggende st˚alplades tyngdepunkt.
Da angrebsarealet udgør en stor del af selve pladen, regnes akseltrykkene
som fladelaster p˚a pladen og ikke punktlaster. Det antages, at lasterne fra akseltrykkene
spredes ned gennem belægningslaget til st˚alpladens tyngdepunkt med en
udbredelsesvinkel p˚a 45 ◦ (Eur 2002). Det bevirker, at angrebsfladen for hvert hjultryk
er forøget i begge dimensioner n˚ar det rammer st˚alpladen, skitse ses p˚a figur
L.2. Akseltrykkenes angrebsareal i pladens tyngdeflade kan findes ved at betragte
fordelingen gennem belægningslaget som en pyramidestub.
I bilag L.1 er længden, hvorover akseltrykket angriber p˚a bropladen, Langreb fundet
til 0,614 m.
P˚a bropladen virker endvidere tyngden fra belægningslaget GB samt pladens egenlast
GP.
Længdebjælker
N˚ar pladerne spænder af p˚a de underliggende længdebjælker overføres de i pladen
fundne reaktioner til laster p˚a længdebjælkerne. Pladernes reaktioner p˚aføres som
linielaster p˚a længdebjælkerne, eftersom reaktionen fra hver enkel plade virker over
én meter i bjælkernes længderetning. P˚a figur 14.2 er brodækkets opbygning uden
belægningen illustreret, og det ses, hvorledes pladernes reaktioner spænder af som

en linielast. Længdebjælkerne er foruden lastoverførslen fra bropladen belastet med
deres egenlast GL.
Figur 14.2: Principskitse af brodækkets opbygning.
Længdebjælker er understøttet ved fundamenterne i hver side og ved de to søjlerækker.
For hver længdebjælke findes reaktionerne ved de fire understøtninger.
Understøtningerne i hver side er fundamenter, som fører lasterne direkte i jorden.
De to midterste reaktioner p˚a hver længdebjælke overføres til tværbjælkerne.
Tværbjælker
Tværbjælkerne bliver p˚avirket af en last fra hver enkelt længdebjælke. Lasterne
overføres p˚a kontaktfladen mellem længdeprofilerne hhv. tværprofilerne — fladelasterne
er forsimplet som en punktlast, der angriber i kontaktfladens center. Derved
belastes hver af de to tværbjælker med 11 punktlaster — én fra hver længdebjælke.
Tværbjælkerne er understøttet af søjlerne, og hver tværbjælke understøttes som
tidligere nævnt af tre søjler. Den ene er placeret ved tværbjælkens midte, og de to
andre i afstanden 5 m fra centersøjlen.
Ligesom de øvrige elementer er tværbjælkerne belastet med en egenlast GT fra tværbjælkens
tyngde.
Tværbjælkerne og søjlerne skal samles i en vinkel, hvorfor et mellemstykke indlægges.
Samlingen er uddybet i bilag P.
Søjler
Søjlerne regnes centralt belastede efter Eulers søjleteori og den generelle st˚alteori.
Det er som nævnt reaktionerne fra tværbjælkerne, der optages i søjlerne. Eftersom
søjlerne er skr˚a, skal reaktionen projiceres ud i den for søjlen centrale retning.
73

74 Broens topologi
Placering af laster
Eftersom flere af lasterne er variable og kan placeres vilk˚arligt, skal det for hvert
element overvejes, hvor lasterne skal p˚aføres for at finde værste og dermed dimensionsgivende
lastp˚avirkning. Disse overvejelser er beskrevet i forbindelse med dimensionering
af hvert broelement.

Kapitel 15
Forudsætninger for dimensionering
Som forudsætning for beregningerne af brokonstruktionen benyttes (Vejdirektoratet
2002) og (Eur 2002).
15.1 Laster
Ved dimensioneringen af brokonstruktionen skal de laster, der p˚avirker broen, bestemmes.
Lasterne opdeles i permanente, variable og ulykkeslaster. Følgende laster
har betydning for dimensionering af den valgte brokonstruktion:
• Permanente
– Egenlast
– Belægningslast
• Variable
– Trafiklast
– Bremse- og accelerationslast
– Sidekraft
– Masselast
– Snelast
– Vindlast
– Temperaturp˚avirkninger

76 Forudsætninger for dimensionering
– Lejefriktion
– Eftergiven af understøtninger
• Ulykkeslast
– P˚akørselslast
– Brand
I dette projekt er det valgt ikke at tage højde for laster fra lejefriktion, temperaturp˚avirkninger
og eftergiven af understøtninger. Snelasten er ligeledes undladt, hvilket
er rimeligt, n˚ar trafiklasten er dominerende (Vejdirektoratet 2002).
P˚akørselslasten medregnes ikke, da konstruktionens søjler er beskyttet af autoværn.
Der undersøges i bilag K.1.5, hvorvidt den vandrette masselast er dimensionsgivende.
Det er fundet, at vindlasten er dominerende i forhold til den vandrette masselast.
Derfor benyttes masselasten ikke i dimensioneringen.
Bestemmelsen af de øvrige laster kan findes i bilag K. Her findes først de karakteristiske
laster, og herefter de regningsmæssige laster.
15.2 Lastkombinationer
Ved dimensionering af en brokonstruktion skal det dokumenteres, at broelementerne
overholder kravene til brud- og anvendelsesgrænsetilstande. Vejdirektoratet har
opstillet flere lastkombinationer, som skal benyttes ved detailprojektering af en brokonstruktion
(Vejdirektoratet 2002). Ud fra hvilke laster, der er dominerende, kan
en eller flere af lastkombinationerne fravælges.
De vigtigste lastkombinationer for denne detailprojektering er listet i tabel 15.1.
Det gælder for de enkelte lastkombinationer, at partialkoefficienterne multipliceres
p˚a den respektive karakteristiske last, hvilket enten øger eller sænker dennes værdi.
Da trafiklasten ved denne konstruktion er betragtelig i forhold til øvrige laster, er
der kun en interessant kombinationstilfælde ved anvendesesgrænsetilstanden.
15.2.1 St˚alstyrke
I dimensioneringen benyttes st˚alkvalitet S355. Ved brudgrænsetilstande fastlægges
en partialkoefficient γm for materialet, der er afhængig af den valgte sikkerhedsklasse

15.2 Lastkombinationer 77
Lastkombination
Brud — 2.1 Anvendelse
Last: a b c a
Permanent:
Egenlast 1,0 1,0 1,0 1,0
Variabel:
Trafiklast
- Tandem-aksellast 1,3 0,5 0,5 0,75
- Jævnt fordelt last 1,3 0,5 0,5 0,40
Bremselast m/u sidekraft 0,5 1,3 0,5 -
Vind 0,5 - 1,5 -
Tabel 15.1: Lastkombinationer ved brud- og anvendelsestilstande.
γ0 og materialekontrolklasse γ5.
Motorvejsbroen hører under broklasse I, da det er en offentlig vej, hvormed den
skal dimensioneres i høj sikkerhedsklasse (Vejdirektoratet 2002). Herudover vælges
normal materialekontrolklasse.
Partialkoefficienterne for st˚als flydespænding fy samt elasticitetsmodul E er:
γm = 1,17 · γ0 · γ5 = 1,17 · 1,1 · 1,0 = 1,29
For st˚als trækstyrke fu er materialets partialkoefficient:
γm = 1,43 · γ0 · γ5 = 1,43 · 1,1 · 1,0 = 1,57
Hermed kan den regningsmæssige flydespænding udregnes for forskellige profiltykkelser.
Værdierne kan ses i tabel 15.2.
tykkelse [mm] fy [MPa] fyd [MPa] fu [MPa] fud MPa
t ≤ 16 355 276
16 < t ≤ 40 345 268 490 312
40 < t ≤ 335 260
Tabel 15.2: Flydespænding og trækstyrke for st˚al.
Den karakteristiske værdi for elasticitets-modulet E er 0,21 · 10 6 MPa, hvilket giver
et regningsmæssigt Elasticitets-modul Ed p˚a 0,16 · 10 6 MPa.

Kapitel 16
Broplader
For dimensionering af de st˚alplader, der skal fungere som underlag af vejbelægningen,
er det nødvendigt at finde de laster, der virker p˚a pladerne. Herefter kan brudgrænsetilstanden
og anvendelsesgrænsetilstanden for pladerne eftervises. De forskellige
p˚aførte laster ses i bilag L.1.
Dimensionerne p˚a pladen er valgt til 2,6 m x 1 m. Denne dimension bevirker, at
pladen skal spænde over tre længdebjælker, med et frit spænd p˚a 1,3 m. Ved at
p˚aføre de forskellige laster p˚a pladen, s˚a de virker til størst ugunst, er den mindste
pladetykkelse fundet til 0,032 m jf. bilag L.2.
Lastplacering
Der er opstillet to lasttilfælde, hvor det er søgt at gøre snitmoment hhv. forskydningskraft
i pladen størst mulig. For at opn˚a et stort snitmoment belastes det ene fag
central, og det andet fag belastes mindst muligt, dette ses p˚a figur 16.1 lasttilfælde
A. I lasttilfælde B placeres lasterne tæt ved understøtningerne for at opn˚a størst
mulig forskydningskraft.
Efter de endelige dimensioner og de virkende kræfter p˚a pladen er fundet, kan pladens
brud- og anvendelsesgrænsetilstand eftervises.
Brudgrænsetilstand
Eftervisningen af brudgrænsetilstanden findes i bilag L.3. Det viser sig at lasttilfælde
A bliver dimensionsgivende for brudgrænsetilstanden. Snitkraftkurver for dette

80 Broplader
Figur 16.1: Statisk system for pladen. Lasttilfælde A svarer til værste forventelige
tilfælde mht. moment. Lasttilfælde B betegner tilfældet med størst forventeligt
forskydningskraft.
lasttilfælde ses p˚a figur 16.2.
Ved prøvning i von Mises brudhypotese, er det fundet, at pladen kan optage og
distribuere de p˚aførte laster. De fundne spændinger er listet i tabel 16.
Anvendelsesgrænsetilstand
I Calfem blev den største nedbøjning p˚a pladen fundet til 6,4 mm, hvilket overholder
den vejledende grænse p˚a 6,5 mm, beregninger ses i bilag L.2.
Lasttilfælde A Snit 1 Snit 2 fyd
Spændinger [MPa] 233,4 140,2 ≤ 268
Tabel 16.1: Maksimale spændinger for lasttilfælde A.

0.8
0.6
0.4
0.2
0
−0.2
−0.4
−0.6
−0.8
−1
Snit 1 Snit 2
Moment - 100 kNm
−1.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Meter
Forskydningskraft - 100 kN
Figur 16.2: Forskydnings- og momentkurve for lasttilfælde A.
Det er forpladerne valgt at tillade en større nedbøjning, da der er tale om en lokal
del broen, hvorfor der tillades en nedbøjning p˚a 1/200 · l. Til trods herfor viser det
sig, at anvendelsesgrænsetilstanden er dimensionsgivende for bropladerne.
81

Kapitel 17
Længdebjælker
Bjælkerne i broens længderetning udføres i HE900B-profiler, og dimensioneringen i
bilag M er gennemført s˚aledes, at bjælkerne kan optage de laster, som virker derp˚a.
HE900B-profilet er illustreret p˚a figur 17.1. Længdebjælkernes placering i broens
topologi kan ses p˚a tegning c104-006, og er forklaret i afsnit 14.
Lastplacering
Figur 17.1: HE900B-profil med m˚al og akser.
Ved dimensioneringen skal den mest ugunstige kombination af laster findes. Herved
sikres det, at profilet holder i alle lasttilfælde. Der er i Calfem udregnet snitkræfter,
flytninger og reaktioner for tre forskellige placeringer, der kan ses p˚a figur 17.2.
I bilag M er det fundet, at lastplacering 1 giver de største snitkræfter og den største

84 Længdebjælker
Figur 17.2: De tre betragtede lastsituationer. Forklaring til symbolerne kan ses i tabel
M.1
nedbøjning i længdebjælkerne. Følgende afsnit beskriver de fundne resultater for
lastkombination 1 ved b˚ade brud- og anvendelsesgrænsetilstanden.
Brudgrænsetilstand
Længdebjælkerne dimensioneres for brudgrænsetilstanden ved at eftervise, at de
maksimale spændinger i profilet, fundet ved von Mises brudhypotese, er mindre end
den regningsmæssige flydespænding jf. afsnit 15.2.1.
Inden von Mises brudhypotese kan bruges, er det nødvendigt at finde de snit, hvor
snitkræfterne er størst. Figur 17.3 viser, hvordan snitkræfterne varierer over hele
broens længde.
Det ses, at det er moment og forskydningskræfter, der dominerer, hvorfor snittene
placeres, hvor disse er størst. Snitkræfterne i de to snit kan ses i tabel M.2.
Ved brug af Grashofs og Naviers formler kan normal- og forskydningsspændingerne
i profilet udregnes. En illustration, af hvordan disse virker, kan ses p˚a figur 17.4.
Figuren viser ligeledes, hvor snittene i profilet er lagt for at finde forskydningsspændingerne.
Herefter kan von Mises brudhypotese bruges til at kontrollere, om længdebjælkerne
er i stand til at bære de normsatte belastninger. I tabel 17.1 kan resultaterne ses.

2500
2000
1500
1000
500
0
−500
−1000
−1500
−2000
Snit 1
Snit 2
Normalkraft - kN
Forskydningskraft - kN
Moment - kNm
−2500
0 10 20 30
Meter
40 50
Figur 17.3: Moment, normal- og forskydningskraftskurver ved lastkombination 1.
Figur 17.4: Normal- og forskydningsspændinger i HE900B-profilet.
Da alle resultater er mindre end den regningsmæssige flydespænding fyd, vil længdebjælkerne
være i stand til at klare belastningerne. Herefter skal nedbøjningen
kontrolleres. Umiddelbart er der langt fra de aktuelle spændinger til de masimalt
tilladte spændinger. Dette skyldes, at de vejledende krav for broens nedbøjning ogs˚a
skal tages i betragtning, og her viser sig at blive dimensionsgivende.
Anvendelsesgrænsetilstand
Ved beregning af nedbøjningen benyttes lastkombination a for anvendelsesgrænsetilstand.
Den tilladte nedbøjning for vejbroer sættes til 1/400 af det frie spænd (Vejdirektoratet
2002). Dette er dog et vejledende krav, der skal forsøges opfyldt. Det frie spænd
for længdebjælkerne er 28 m, hvormed nedbøjningen ikke bør overstige 70 mm.
85

86 Længdebjælker
Snit 1 Snit 2 fyd
Snit A 201 219
Snit B 190 202 ≤ 268
Snit C 54 3
Tabel 17.1: Eftervisning af længdebjælkernes styrke ved von Mises brudhypotese [MPa].
I bilag M er broens maksimale nedbøjningen fundet til 66 mm, hvilket opfylder det
vejledende krav.

Kapitel 18
Tværbjælker
Tværbjælkerne spænder over søjlerne, hvilket kan ses i afsnit 14. I bilag N er det
eftervist, at bjælkerne overholder kravene i anvendelses- og brudgrænsetilstande,
hvis der anvendes et HE600B-profil. Profilet kan ses p˚a figur 18.1.
Lastplacering
Figur 18.1: HE600B-profil med m˚al og akser.
Ved dimensioneringen af tværbjælken i bilag N er de to mest kritiske placeringer
af lasterne fundet. Placeringen af lasterne kan ses p˚a figur 18.2 og figur 18.3. I den
første situation er punktlasterne C, D og E forsøgt gjort størst mulige. I den anden
situation er punktlasten D forsøgt gjort størst mulig, da denne last ligger tættest p˚a

88 Tværbjælker
midten mellem to af understøtningerne for tværbjælken. Via Calfem er snitkræfter
og reaktioner i tværbjælken beregnet for hver af de to tilfælde.
Figur 18.2: Den første placering af trafiklasten. Symbolerne forklares i bilag J.2.1
Figur 18.3: Den anden placering af trafiklasten. Symbolerne forklares i bilag J.2.1
I bilag N er det vist, at den værste placering af trafiklasterne er den, som ses p˚a
figur 18.2. P˚a figur 18.4 ses snitkræftkurven for denne lastplacering.
Som i afsnit 17 er von Mises brudhypotese benyttet til at undersøge for flydning i
snittene med maksimal forskydningskraft og maksimalt moment. Der laves tre snit
i profilerne A, B og C, hvilke er vist p˚a figur 17.4. I tabel 18.1 og 18.2 kan det
ses, at de aktulle spændinger i tværbjælken er mindre end den regningsmæssige
flydespænding fyd, hvormed kravene til brudgrænsetilstanden er overholdt.

1 1,0
0,5
0.5
0
-0,5
0
−0.5
-1,0
−1
Snit 1 Snit 2
-1,5 −1.5
0 2 4 6 8 10 12 14
0 2 4 6 8 10 12 14
Meter
Normalkraft - MN
Forskydningskraft - MN
Moment - MNm
Figur 18.4: Snitkraftkurve for situation 1.
Snit 1 Snit A Snit B Snit C fyd
Spændinger [MPa] 221 216 102 ≤ 268
Tabel 18.1: Spændinger ved Von Mises for snittet med maksimalt moment.
Snit 2 Snit A Snit B Snit C fyd
Spændinger [MPa] 176 245 233 ≤ 268
Tabel 18.2: Spændinger ved Von Mises for snittet med maksimal forskydningskraft.
89

90 Tværbjælker
Anvendelsesgrænsetilstand
I bilag N er det vejledende krav til den maksimale nedbøjning fundet til 12,5 mm
for det frie spænd mellem to understøtninger. Den maksimale aktuelle nedbøjning
er her 3,7 mm hvormed kravet er overholdt.
Ved tværbjælkens ender er det vejledende krav p˚a 3,75 mm. Den maksimale opbøjning
er fundet til 2,8 mm. Hermed kan det konkluderes, at tværbjælkerne overholder
kravene for anvendelsesgrænsetilstanden.

Kapitel 19
Søjler
Da søjlernes længde bliver 3,5 m, er det i bæreevneeftervisningen i bilag O.2 fundet,
at et passende profil for søjlen vil være et HE400B-profil.
Lastplacering
Ved dimensionering af broens søjler skal de laster, der virker p˚a broen, kombineres, s˚a
de virker til størst ugunst for søjlen. Det forventes, at den centrale søjle vil udsættes
for den største belastning, da denne optager last fra et større areal end de yderste
søjler. Det er opstillet to forskellige lastkombinationer, hvorp˚a centersøjlen belastes
ved at placere trafiklasten s˚a centralt over broens midte som muligt. Trafiklastens
placering for de to tilfælde ses i figur 19.1 hhv. 19.2.
Figur 19.1: Placering af akseltryk og teoretiske baner for tilfælde A-E i kørebanens
bredde.

92 Søjler
Figur 19.2: Placering af akseltryk og teoretiske baner for tilfælde 1-5 i kørebanens
bredde.
Bæreevneeftervisning
Ved beregninger foretaget i Calfem er det fundet, at den maksimale normalkraft i
søjlen forekommer for lasttilfælde A-E. Normalkraften, som virker i søjlernes længderetning,
bliver N = 4,081 MN — bidrag fra vindvindkryds er medregnet, jf. bilag
O.4. Herefter kan søjlen dimensioneres ud fra st˚alnormen (DS412 1998). I bilag O.2
ses det statiske system for søjlen, hvorfra dimensionering og bæreevneeftervisning
er udført. Udregninger af disse ses i bilag O.3.
Det valgte søjleprofil HE400B kan optage en trykkraft p˚a 4,330MN, hvilket er tilstrækkeligt,
da normalkraften N i søjlen er lavere.
19.1 Vindafstivning
For at sikre broens stabilitet rummeligt, dimensioneres et vindgitter til at optage de
horisontale laster fra vind og sidekraft. Det er i bilag O.4 fundet, at stængerne, der
udgør vindgitteret, belastes med en trækkraft p˚a 130 kN. Dette svarer til, at stængerne
skal udføres i cirkulære rør DIN2458 76,1 mm. Endvidere bidrager vindgitteret
til en øget belastning af søjlerne med 80 kN og tværbjælkerne med 204 kN.

Kapitel 20
Boltesamlinger
Da bygningselementerne skal fragtes til byggepladsen, er det nødvendigt at bruge
nogle bjælkedimensioner, der muliggør dette. Da broens frie spænd er meget stort,
er det nødvendigt at samle længdebjælkerne af flere elementer. Dette kan bl.a. gøres
via boltesamlinger. I dette afsnit er der dimensioneret to boltesamlinger, der ses p˚a
figur 20.1.
Samling 2
Samling 1
Figur 20.1: De to samlinger der detailprojekteres. Samling 1 er en momentstiv samling
mellem delelementerne i broens længdebjælker. Samling 2 er en samling af den type, som
skal forbinde tværbjælkerne og med søjlerne.
Den første samling er en momentstiv samling i brodækkets længdebjælker, mens
den anden samler brodækket og søjlen. Dette gøres ved hjælp af to mellemstykker,
hvorimellem samlingen placeres. Samlingen laves ikke med tværbjælken underflange,
da blokforskydningsbæreevnen i s˚a fald ikke er tilstrækkelig, hvilket ogs˚a er nævnt
i bilag P.

94 Boltesamlinger
Lastplacering
Det er valgt at dimensionere de h˚ardest belastede samlinger og udføre lignende samlinger
derefter. Forud for dimensionering af samling 1 placeres lasten, s˚a snitkræfterne
i længdebjælkerne bliver størst lige i samlingen. P˚a figur 20.2 ses de p˚a broen
p˚aførte laster, hvormed samlingerne belastes h˚ardest muligt. Snitkræfterne bliver
størst ved samling B p˚a figur 20.2, hvorfor der dimensioneres efter disse snitkræfter
listet i tabel 20.1.
Figur 20.2: Lastplacering ved bestemmelse af maksimale snitkræfter i Calfem.
Længdebjælkernes samlinger er markeret med et kryds i bjælken.
Værste belastning for samlingen mellem tværbjælkerne og søjlerne opn˚as, hvor lasterne
placeres som i afsnit 19. Her tilstræbes det at belaste søjlerne og dermed
samling hermed h˚ardest muligt.
Samling 1
Samlingen ses p˚a tegning c104-008 og best˚ar af én samling p˚a profilets krop og to
samlinger p˚a hver af profilets flanger. For at boltegrupperne kan modst˚a de virkende
kræfter udføres samlingerne med materialestørrelser, der ses i tabel 20.2.
Samlingernes bæreevne er eftervist i bilag P.
Samling 2
Samlingen, der ses p˚a tegning c104-009, overfører en trykkraft fra tværbjælken til søjlen,
hvilket gør boltegruppen forskydningsp˚avirket. For at boltegruppen kan modst˚a
Forskydningskraft V Normalkraft N Snitmoment M
217,1 kN 58,7 kN 1616 kNm
Tabel 20.1: Maksimale snitkræfter for længdebjælkerne ved de valgte samlinger.

Konstruktionsdel Bolte - ydre gevinddiameter
[mm]
Laskeplader
(l,b,t) [mm]
Boltesamling p˚a kroppen M14 Se bilag P
Boltesamling p˚a flangen M14 900, 100, 46
Tabel 20.2: Materialevalg for boltesamlingen mellem længdebjælkerne.
den virkende kraft, laves samlingerne med materialestørrelser, der ses i tabel 20.3.
Konstruktionsdel Bolte - ydre gevinddiameter
[mm]
Boltesamling mellem tværbjælke
og søjle
Laskeplader
(l,b,t) [mm]
M36 986, 381, 105
Tabel 20.3: Materialevalg for boltesamlingen mellem tværbjælkerne og søjlerne.
Samlingens bæreevne er eftervist i bilag P.
95

Kapitel 21
Forsimplede modeller
Under detailprojekteringen af broen er der opstillet flere forsimplede modeller og
antagelser, som har betydning for dimensioneringen af de enkelte elementer. I det
følgende nævnes nogle af tilfældende og konsekvenserne heraf.
Statiske modeller
De brugte statiske modeller er forenklet, da det rumlige perspektiv ikke er medtaget.
Dette kan give en overdimensionering af elementerne, hvilket bl.a. gør sig gældende
ved dimensioneringen af længdebjælkerne. Her er det antaget, at bjælken skal optage
hele den p˚aførte last, hvor lasten ved nedbøjning af bjælken vil fordele sig p˚a de
onkringliggende bjælker.
Trafiklastens fordeling p˚a de underliggende længdebjælker er beregnet ud fra st˚alpladernes
statiske system og reaktionerne herfra. Da belægningningen er solid vil
lasterne kunne sprede sig til andre st˚alplader end den, som de er placeret over.
Dette giver ogs˚a en overdimensionering af de underliggende elementer.
Lasters angrebspunkter
N˚ar lasterne p˚a vejbefæstelsen føres ned til st˚alpladens tyngdepunkt, tages der højde
for trykspredningen gennem belægningen og st˚alpladen, jf. afsnit 14. N˚ar lasterne er
ført gennem brokonstruktionen er reaktionerne fra ovenliggende elementer ført videre
som laster p˚a de underliggende elementer. Her er der ikke taget højde for trykspredningen
fra elementernes kontaktflade og ned til det respektive elements tyngdepunkt.
Hvis trykspredningen var medregnet ville lasterne blive mindre koncentreret, hvor-

98 Forsimplede modeller
med de dimensionsgivende snitkræfter ville mindskes. Dette ville muligvis resultere
i mindre profilvalg.
I afsnit 14 er reaktionerne fra længdebjælkerne simplificeret som punktlaster p˚a
tværbjælken, der angriber i kontaktfladens center. Dette betyder, at den yderste
længdebjælke er placeret halvt ude over tværbjælken, hvilket kan ses p˚a figur 21.1.
Den yderste st˚alplade regnes ogs˚a til at ende ved midten af flangen. En mere præcis
detailprojektering opn˚as ved at forskyde de to yderste længdebjælker ind under brodækket
eller forlænge belægningen, st˚alpladen og tværbjælken. Dette er illustreret
p˚a figur 21.1.
Figur 21.1: Et tværprofil af den yderste del af brodækket.

Kapitel 22
Sammenfatning
Afslutningsvis gives en sammenfatning af projektets hovedtræk samt en opsummering
p˚a projektets vigtigste konklusioner.
I projektet er det valgt at se nærmere p˚a tilslutningen af Motervej E45 til Dall
Villaby. Der er derfor i projektet set p˚a tre hovedomr˚ader — Vej- og trafikteknik,
Vand og miljø hhv. Konstruktion.
Vej- & trafikteknik
Indenfor omr˚adet Vej- og trafikteknik er der fundet en løsningsmodel for Motorvej
E45’s tilslutning til Hobrovej ved Dall Villaby — Ny Dallvej. Denne løsning indeholder
en korridoranalyse af omr˚adet, hvor en del af Ny Dallvejs endelige tracé er lagt.
Ved fastlæggelse af linieføringen er det fundet, at vejen kan anlægges, s˚a reglerne for
stopsigte overholdes.
Under projektering af den planlagte vej er der endvidere taget højde for linieføringens
skæring med den eksisterende vej ved Dall Villaby, hvor der er lavet kapacitetsberegninger
af et T-kryds. Den nyanlagte vejs befæstelse er ligeledes dimensioneret.
Der er i beregning af linieføringens sigtelinier forudsat, at grøftebredden er 2 m. Denne
værdi har ikke vist sig gældende, idet den ved grøftedimensioneringen er beregnet
til 1,35 m. Dette betyder, at horisontalradierne er mindre end egentligt tilladt. Ved
at medtage grøfterne i beregningen af horisontalradierne opst˚ar en iterationsproces,
der ellers kunne være undg˚aet.
Under udarbejdelse af længdeprofilet er Ny Dallvej blevet hævet til kote 10,7 med
henblik p˚a, at vejbanen i terrænet møder vejbanen p˚a brokonstruktionen. Der blev

100 Sammenfatning
arbejdet efter, at det laveste punkt i vejtværsnittet ville ende i denne kote, hvorimod
det gælder for vejens centerlinie. Centerlinien burde derfor være hævet til kote 10,9,
for at fritrumshøjden over Motorvej E45 er tilstrækkelig.
Vand & miljø
Efter projekteringen af vejen er der set nærmere p˚a et afvandingssystem herfor. Det
er undersøgt, hvor meget vand der vil komme fra de forskellige oplande. Ud fra
dette er grøfter p˚a hver side af vejen dimensioneret til en dybde p˚a 0,5 m ved en
gentagelsesperiode p˚a 25 ˚ar. Normalt ville der vælges en periode p˚a 10 ˚ar, hvorfor
grøfterne formentlig er overdimensionerede.
Ud fra rørdimensioneringer af ledninger, der skal føre vandet til bassinet, er det,
grundet den lave vandspejlskote i omr˚adet, fundet nødvendigt at anlægge et bassin
p˚a hvert side af vejen for at undg˚a at regnvand og grundvand bliver blandet.
Regnvandbassinerne er ligeledes dimensioneret ud fra regnrækkerne, hvorefter beregningerne
er kontrolleret ved hjælp af energiligningen. Kontrolberegningerne viser, at
stuvningshøjden bliver større end først beregnet, hvorfor det er nødvendigt at lave
dybere bassiner end egentligt bestemt.
Konstruktion
For den valgte løsning af tilslutningen for Motorvej E45 ved Dall Villaby skal vejen
krydse motorvejen med en 46,8 m lang st˚albro. Flere forskellige statiske modeller af
broen er blevet analyseret, hvorefter løsningen, der blev vurderet bedst æstetisk og
sikkerhedsmæssig, blev valgt ud. Herefter er de enkelte elementer af broen dimensioneret,
s˚a brud- og anvendelsesgrænsetilstande overholdes. De enkelte elementers
dimensioner kan ses i tabel 22.1.
St˚alplade Længdebjælke Tværbjælke Søjle Afstivning
(l× b × t) profilnr. profilnr. profilnr. profilnr.
(2,6×1,0×0,032) m HE900B HE600B HE400B DIN 2458
76,1 mm
Tabel 22.1: Resultater fra detaildimensionering af broelementer.
Grundet det store spænd over Motorvej E45 p˚a 28 m bliver brodækkets højde p˚a
1,023 m med et fritrumshøjde p˚a 4,7 m. Hvis et mindre brodæk ønskes, kan der

101
eventuelt placeres en række søjler i motorvejens midterrabat, hvormed det frie spænd
mindskes.
M˚aden, hvorp˚a broens enkelte elementer er dimensioneret, forventes at give en
overdimensionering, da de er betragtet som enkelte elementer i en forsimplet 2Dmodellering.
Hvis der var udarbejdet en rummelig model, hvor alle elementer kunne
p˚avirke hinanden p˚a samme tid, ville der foreg˚a dynamiske reaktioner mellem de
enkelte elementer. Disse dynamiske reaktioner kan sammenlignes med en fjedereffekt,
hvormed de ville enkelte laster blive fordelt mere ud over hele konstruktionen,
og mindre dimensioner vil evt. kunne opn˚as. Ligeledes er udspredningen af lasterne
gennem st˚alprofilerne ikke betragtet, da forudsætningerne herfor ikke er til stede.
Søjlernes skr˚a placering medfører, at disse kan optage horisontale laster og føre dem
til fundamentet. Beregningerne af denne reaktion er blevet forenklet, hvilket kan
medføre en upræcis dimensionering af søjlerne.

102 Sammenfatning

Litteratur
Aalborg Kommune (1999), ‘Byen og fjorden’, Website. http://www.aalborg.dk/
images/teknisk/B&M/PDF/PlanVis/stadark/fjord.kat/fjordk99.pdf.
Aalborg Kommune et. al. (2004), ‘Vejudbygningsplan for aalborg-omr˚adet 2005-16
baggrundsrapport’, Website.
http://www.aalborg.dk/serviceomraader/trafik+og+veje/planer+og+
rapporter/baggrundsrapportscreen20050701ny.pdf.
AKN (2003), 3. limfjordsforbindelse - vvm-sammenfatning, landskabsvurderinger,
scenarier, Technical report, Aalborg Kommune, Nordjyllands Amt,
Vejdirektoratet.
Bent Bonnerup et al (2004), St˚alkonstruktioner efter DS412, Vol. 2., Nyt Teknisk
Forlag.
Bentzen, T. R. (2005), ‘Notat vedr. regn, rørdimensionering og
bassindimensionering.’, Web-site. http://www.civil.aau.dk/~i5trb/
education/B3/notat_vedr_roer_og_bassindimensionering.pdf.
Carl Bro Gruppen (2005), ‘Cbkort nordjyllands amt’, Website.
http://arealinfo.nja.dk:8080/index.html.
DS 410 (1998), Vol. 121 of 1., Danish Standards Association, Charlottenlund. ICS
91.080.01.
DS412 (1998), 1., Danish Standards Association, Charlottenlund.
Eur (2002), Eurocode 1: Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges.
G. Mohr et al (2004), Teknisk St˚abi 18. udgave, Vol. 386 of 5., 18. edn, Nyt
Teknisk Forlag, Ingerslevsgade 44, 1705 København V. ISBN: 87-571-2134-6.
GEUS (2005), ‘Geologiske - hydrogeologiske databaser’, website. www.geus.dk.

104 Litteratur
Kjems, E. (1998), ‘Beregningsmodel for vejtrafikstøj’, Website.
http://www.vrmedialab.dk/~kjems/lectures/B3-2005-grundmateriale/
Kursusmateriale/Trafikteknik/Uddrag_Vejtrafikstoej.pdf.
Kjems, E. (2003), ‘Notesamling vej- og trafikteknik’.
http://www.vrmedialab.dk/~kjems/lectures/B3-2005-grundmateriale/
Kursusmateriale/Vejteknik/afsnit_10.pdf.
Kjems, E. (2005a), ‘Jordarbejde’, Website.
http://www.vrmedialab.dk/~kjems/lectures/B3-2005-grundmateriale/
Kursusmateriale/Vejteknik/afsnit_9.pdf.
Kjems, E. (2005b), ‘Trafikstøj’, Website.
http://www.vrmedialab.dk/~kjems/lectures/B3-2005-grundmateriale/
Kursusmateriale/Vejteknik/afsnit_2.pdf.
Kjems, E. (2005c), ‘Vejgeometriske grundbegreber’, Website.
http://www.vrmedialab.dk/~kjems/lectures/B3-2005-grundmateriale/
Kursusmateriale/Vejteknik/afsnit_7.pdf.
Larsen, B. . (2003), Lærebog i hydraulik, Aalborg Universitet.
Mortensen, N. L. (2005), ‘Eksempel p˚a kørebanebelægning p˚a st˚albro’, website.
http://www.civil.aau.dk/~i6nlm/B3-05/projekt/k%f8rebanebel%
e6gning.pdf.
Nordjyllands Amt (2005a), website. http://www.nja.dk/Serviceomraader/
NaturOgMiljoe/Spildevand/RegnbetingedeUdledninger.htm.
Nordjyllands Amt (2005b), ‘Fakta om trafikken’, Website.
http://www.nja.dk/Serviceomraader/VejeOgTrafik/FaktaOmTrafikken/
FaktaOmTrafikken.htm.
Nordjyllands Amt (2005c), ‘Regionplan 2005’, Website.
http://www.nja.dk/NR/rdonlyres/esvqkjn4lipb55zs5az2sqzww_
kqifsten7zjamdkfcjgyrnixlrx3uyaltyfzcjafwjq3lfm3mao_
djzqrfs2qnr2tdf/afsnit+6_2.pdf.
Thagesen, B. (2000), Veje og stier, 1. edn, Polyteknisk forlag, Lyngby. ISBN
87-502-0804-7.
Vejdirektoratet (1984), ‘Vejregler for dimensionering af befæstelser’, Web-site.
http://www.vejregler.dk/pls/vrdad/vr_layout.vis?p_gren_id=2557.
Vejdirektoratet (1998), ‘Vejregler for vejes geometri under og over broer - kap. 2’,
Web-site.
http://www.vejregler.dk/pls/vrdad/vr_layout.vis?p_gren_id=1053.

Litteratur 105
Vejdirektoratet (1999a), ‘Forudsætninger for den geometriske udformning’,
Web-site. http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_F_1_Forudsaet_
geometri_050301_LDA.pdf.
Vejdirektoratet (1999b), ‘Kapacitet og serviceniveau’, Website.
http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_F_Dankap_050301_LDA.pdf.
Vejdirektoratet (1999c), ‘Tracering’, Website. http:
//webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR01_F_2_Tracering_050301_LDA.pdf.
Vejdirektoratet (2002), ‘Veje og stibroer - belastnings- og beregningsregler’,
Web-site. http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR04_G_Belastberegn_
broer_050301_SFI.pdf.
Vejdirektoratet (2003), ‘Konstruktion og vedligehold af veje og stier - hæfte 2’,
Web-site. http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR04_E_Konstr_
Vedligehold_2_Afvanding_050301_LDA.pdf.
Vejdirektoratet (2004), ‘Vejregler for projektering af bitumenbaseret fugtisolering
og brobelægning’, Web-site. http://webapp.vd.dk/vejregler/pdf/VR04_G_
Fugtiso_P-regel_V1_050210_SFI.pdf.
Vejdirektoratet (2005), ‘Dimensionering af vejbefæstelser og
forstærkningsbelægninger’, Web-site. http://webapp.vd.dk/vejregler/
pdf/VR03_G_Dimbefaestelser_Vejregel_V6_050801_SFI.pdf.
Wavin (2005), Website. http://dk.wavin.com/products/product_detail.jsp?
PRODUCT%3C%3Eprd_id=845524445160228&FOLDER%3C%3Efolder_id=
2534374304975559&bmLocale=da.
Wendel, T. (2004), ‘Vejdirektoratet i 55 ˚ar’, Website. http:
//www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=77113.