Download bladet her (PDF) - Søfartens Ledere

soefartensledere.dk

Download bladet her (PDF) - Søfartens Ledere

Singapore

The lion ciTy

MøD fIre DanSke offIcerer,

Der arbejDer I SIngapore

DIS-skattesagen

Søfartens Ledere

stævner staten

Lyn-kinesere

Kinesiske akademikere

omskoles til navigatører

– i tusindvis

Havvindmøller

til tiden

Alle 111 fundamenter er på

plads i Anholt Havmøllepark

nr. 4 | 2012


LEDER

Ø

V

... sammen med vores advokater

har vi valgt at medindstævne

staten repræsenteret

ved skatteministeren i DISskattesagen.

Kunsten at holde fokus

Vi hører det igen og igen i dagligdagen, at det er vigtigt at holde fokus – uanset om

det gælder business, politik, sport eller privatliv.

I Søfartens Ledere har vi valgt at holde fokus. I foråret fik vi sendt vores stævninger

af sted mod to rederier i det, vi kalder vores DIS skattesag.

Kort før sommerferien fik vi de såkaldte ”svarskrifter” fra Danmarks Rederiforening,

hvori de ”svarer” på vores ”påstande”.

Meget forenklet er rederiernes hovedargument i vores nuværende retssag, at

det måske er rigtigt, at man engang forhandlede og justerede nettolønningerne

i DIS i takt med ændringerne i skattesystemet, men at tiden nu er gået; og at

sammenhængen mellem skat og nettoløn har fortonet sig gennem mange overenskomstforhandlinger;

og at det må være rederiernes ret at sige ”nej” til at kompensere

danske DIS-søfolk på nettoløn for ændringer i det danske skattesystem på

samme måde, som man kan sige "nej" til almindelige lønstigninger osv.

Danmarks Rederiforening har i mine øjne ikke mestret kunsten at holde fokus

på, hvad der blev vedtaget omkring DIS i 1998, og hvordan man op i gennem

1990’erne indtil 2004 i fred og fordragelighed forhandlede og implementerede

ændringer i nettolønningerne, når der i Folketinget blev gennemført ændringer i

skatten.

Ser man på organisationerne på begge sider af bordet – i rederiforeningerne, i

rederierne, i de faglige organisationer – forstår man godt, at det er svært at holde

fokus. Der er ikke mange tilbage fra de glade dage, da man lavede DIS. Vi står i dag

i økonomisk svære tider, og så er det meget naturligt, at beslutningstagere, som

ikke var med dengang, synes, det er noget mærkeligt noget, at medarbejdere, man

ikke indbetaler A-skat på, skal stige i løn og blive dyrere, blot fordi andre ”almindelige”

skatteborgere får skattelettelser.

Men det må jo være fordi, der ikke er nogen, der har fortalt dem, at den er ”god

nok” - at det er det, DIS handler om; og det, der er aftalt.

På baggrund af svarskrifterne fra Danmarks Rederiforening har vi i sammen

med vores advokater valgt at medindstævne staten repræsenteret ved skatteministeren

i sagen. Vi holder fokus på, at DIS og nettoløn er en statsstøt-

teordning ”betalt” til rederierne af staten. Opkrævning og regulering

af skat kan kun foretages af staten. Regulering og udbetaling af

statsstøtte kan kun foretages af staten. Derfor skal staten ifølge lov

og Grundlov i sidste ende sikre, at det ikke er den enkelte borgere –

søfolkene i DIS – der gennem en uændret nettoløn (efter skat) finansierer

en uændret statsstøtte til rederierne.

Vi håber, det kan medvirke til en konstruktiv løsning af sagen, at

alle tre parter via medindstævningen nu er ”samlet om bordet”.

Nu, hvor sagen er kommet i gang og lige så roligt finder sin løsning,

har vi i bestyrelsen også valgt at holde fokus på at komme videre, dér hvor vi kan.

Jeg er meget tilfreds med, at vi har aftalt at optage forhandlinger om overenskomstfornyelse

med Rederiforeningen af 2010 og alle rederierne inden for den

mindre skibsfart, begyndende primo september.

Til slut vil jeg endnu en gang på bestyrelsens vegne takke alle medlemmer for

den store opbakning og vilje til at holde fokus, selvom vi som organisation indtil

nu har stået lidt alene i denne sag.

Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere.

bestyrelsesmøder: 23. oktober • 12. december

N


Tema

Portrætstafetten:

MødforskerenMarieLützen

- hovedarkitekten bag fremtidens

skibsingeniøruddannelse.

24

Singapore

Tema

Singapore

9

Singapore The lion ciTy

Når danske rederier i stadig højere grad vælger

danske officerer fra, kan man rette blikket ud mod

verden. Vi har mødt en håndfuld officerer, der har

taget konsekvensen og er flyttet ud til en anderledes

og eksotisk tilværelse på

den anden side af kloden.

InDHoLD INDHOLD

44

12-20

Offshore vind er et af de

nye store jobmarkeder

for danske navigatører.

Vi har besøgt Anholt

Havmøllepark.

32

6

Hallo!

Hvornår

tror I den

er klar?

38

De arbejder for dig

Mød Søfartens Lederes jurister.

Læs side 6

Chr.Borgs

AutoService

Faaborg Havn

Lige midt i byens centrum

- med plads til alle.

Læs side 44

dansk dansk dansk dansk

DIS-skattesagen

Søfartens Ledere stævner staten.

Læs side 9

Velfærdens Mand

– i Rotterdam

Bent Nordkvist er avisdreng,

bybud og direktør.

Læs side 38

sØfarts sØfarts sØfarts sØfarts

politik politik politik politik


Tekst og foto: Jakob Wandel

Ny generalsekretær i IFSMA

IfSMa

The International Federation of Shipmasters'

Associations er en upolitisk non-profit organisation,

udelukkende med det formål at

varetage fungerende skibsføreres interesser.

Sammenslutningen favner næsten 11.000

skibsførere fra 60 lande, enten via deres

nationale organisationer eller som individuelle

medlemmer.

Sammenslutningen, der er etableret for at

opretholde høje, internationale standarder

for professionelle, maritime kompetencer,

arbejder desuden for et sikkert arbejdsmiljø

til søs, forebyggelse af personskader om

bord i skibene og beskyttelse af havmiljøet,

menneskeliv og ejendom til søs.

IFSMA, der har hovedkvarter i London, blev

dannet i 1974 for at forene verdens skibsførere

i ét enkelt koordinerende organ.

nyT æreSMeDLeM

Efter at have bestridt hvervet som generalsekretær

i IFSMA siden 2001, overlod kaptajn

Rodger M. MacDonald roret til kaptajn

John Dickie. Rodger M. MacDonald (billedet)

blev ved sin fratrædelse udnævnt til

æresmedlem af IFSMA.

4 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

På IFSMAs generalforsamling i København

afløste skotske John Dickie den hidtidige

generalsekretær, Rodger M. MacDonald.

Den nye generalsekretær vil arbejde for

fortsat vækst i medlemsskaren - og roser

generalforsamlingens danske værtsskab.

- Årets generalforsamling var en helt

særlig begivenhed for mig personligt,

og Søfartens Ledere gjorde et exceptionelt

godt arbejde i forbindelse med

planlægningen og gennemførelsen

af både workshoppen om administrative

byrder og selve generalforsamlingen,

siger skotten John Dickie,

IFSMAs nyudnævnte generalsekretær.

Kaptajn John Dickie overtog

posten efter kaptajn Rodger M.

MacDonald, der har bestridt hvervet

siden 2001.

- At tage over fra Rodger MacDonald

er en enorm opgave. Hans resultater

taler for sig selv. Min ambition

er at bringe hans arbejde videre til

næste niveau, så IFSMA vil udvikle

sig, siger John Dickie og understreger,

at udviklingens retning bestemmes

af medlemmerne – ikke af ham:

- Jeg kan komme med forslag, og

jeg kan lede, men IFSMA tilhører sine

medlemmer. Sekretariatet og jeg skal

blot sikre, at medlemmernes ønsker

for fremtiden hænger sammen med

de regler, der styrer foreningen. Og

så håber jeg at få to nye medlemsorganisationer

inden udgangen af året,

og dermed sikre vækst i medlemsskaren,

siger John Dickie.

Tak for gæstfriheden

- Jeg vil gerne takke Søfartens Ledere

for det fremragende arbejde med at

organisere dette års generalforsamling.

Rammerne for arrangementet,

indkvarteringsforholdene og gæstfriheden

var alt sammen førsteklasses,

I fik alle deltagerne til at føle sig

hjemme. Og for mig personligt vil

dette års generalforsamling altid

have en særlig plads i min hukommelse,

da det var her, jeg begyndte på

et nyt kapitel i mit professionelle liv,

siger John Dickie. n

Søfartens Ledere var vært for IFSMAs 38. årlige generalforsamling, der løb af

stabelen på Admiral Hotel i København den 14. og 15. juni. Mødet, der havde deltagelse

fra 24 lande, beskæftigede sig i høj grad med temaet sikkerhed til søs,

herunder emnerne pirateri og bevæbnede vagter.


Administrativ byrde

mangedoblet siden 1960'erne

IMO-regulativer, flag- og havnestatsregulativer, Port State Control,

vetting, ISPS. Regler og regulativer er regnet ned over de søfarende

siden midten af 1960'erne. Det fortalte Andreas Nordseth, direktør i

Søfartsstyrelsens, på IFSMA-workshop.

1.900 procent. Så meget er antallet af

IMO-konventioner vokset de seneste

45 år. Fra 3 konventioner i midten af

1960'erne til de nuværende 60. Det

viser en undersøgelse fra Søfartsstyrelsen.

- IMO-konventionerne er et

udtryk for, at der er noget, vi rigtigt

gerne vil have styr på, og konventionerne

er nogle meget vigtige holdepunkter,

sagde Andreas Nordseth,

direktør i Søfartsstyrelsen, på workshoppen

Lean Ship of the Future.

Workshoppen, der havde fokus på

den voksende administrative byrde

i skibene, blev afholdt forud for

IFSMAs generalforsamling i København.

At den administrative byrde i

skibene har vokset sig stor og tung

skyldes, ifølge Andreas Nordseth,

imidlertid kun indirekte konventionerne:

- Meget af den uhensigtsmæssige

administration, der er kommet til,

skyldes ikke direkte IMO-konventio-

Søfartens Lederes direktør, Fritz Ganzhorn,

åbnede workshoppen ”Lean Ship of the Future”

med spørgsmålet: ”Er det muligt at slanke de

administrative byrder om bord i skibene?”

nerne, men alt det papirarbejde, der

er fulgt i kølvandet på dem. Dér er

der meget, der kan gøres bedre.

reguleret

- Søfarten har aldrig været mere

reguleret, end den er nu, sagde

Søfartsstyrelsens direktør. Han sammenlignede

reguleringen af skibsfarten

med lastbiltransport:

- Hvis en container transporteres

fra Polen til Danmark på en lastbil,

så er der ingen tjek af lasten undervejs.

Hvis den samme container derimod

transporteres med skib, skal der

udfyldes og indleveres minimum 16

stykker papir, inden den når frem.

Med henvisning til Exxon Valdez,

der den 24. marts 1989 gik på grund

i Alaska Golfen og lækkede anslået

42 millioner liter råolie, mindede

Nordseth imidlertid om, at der er en

grund til, at der holdes øje med skibene

og deres laster:

aDMInISTraTIv byrDe kan LeTTeS

- Vi spørger jo ikke, om du overholder

reglerne – vi spørger, om dit

skib er sikkert, sagde han. n

Andreas Nordseth, direktør i Søfartsstyrelsens,

var første oplægsholder på

IFSMAs workshop om de administrative

byrder i skibene.

Søfartsstyrelsens direktør, Andreas Nordseth, redegjorde for

konklusionerne i en undersøgelse af de administrative byrder,

som Søfartsstyrelsen gennemførte i 2011.

Han pegede på fire indsatsområder, der kan bidrage til at lette

byrden:

• Mekanismer (nationale, EU, IMO) til at vurdere

konsekvenserne af nye procedurer,

• færre manuelle arbejdsprocedurer,

• mere standardisering og digitalisering og

• bedre koordinering, udveksling og deling af informationer.

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 5


Af Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel

6 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Mød Søfartens

Lederes jurister

Send de individuelle kontrakter ind omkring os, lyder opfordringen til

medlemmerne fra Søfartens Lederes to jurister, Mille Bondo Meyer og

Pernille Sædam Marstal.

Da vi havde kollektiv aftale med

Danmarks Rederiforening, behandlede

vi også individuelle spørgsmål

for medlemmerne. Det handlede om

usikkerhed om spillereglerne, kan

man sige. Hvad må jeg – hvad må

arbejdsgiveren, hvordan skal overenskomsten

tolkes? Der var spørgsmål

om fratrædelser, ferie, skat.

- Faktisk er det de samme ting, vi

hjælper medlemmerne med i dag,

hvor Søfartens Ledere ikke har overenskomst

med Danmarks Rederiforening,

fortæller de to jurister:

- Problemerne er samme ”slags”

– men mens vi før kiggede i overenskomsten,

skal vi i dag finlæse medlemmernes

individuelle kontrakt for

at kunne rådgive detaljeret om vilkårene

for ansættelsesforholdene. Men

hele den bagvedliggende lovgivning,

som både overenskomsten og de

individuelle kontrakter er modelleret

ud fra, er den samme.

- Man kan sige, at en kollektiv

overenskomst indeholder ansættelsesvilkårene

gældende i det individuelle

ansættelsesforhold – men

disse vilkår er fælles for en større

gruppe – mens den individuelle

kontrakt udelukkende gælder for én

person.

Send kontrakten

- Er man det mindste i tvivl, så vil vi

gerne opfordre alle medlemmer til at

sende individuelle kontrakter ind til

os, før I skriver under, understreger

de to jurister, der allerede har tjekket

rigtig mange af medlemmernes individuelle

kontrakter.

- Der tegner sig et billede af, at de

fleste kontrakter er ok. Men det sker

også, at vi påpeger et par forhold,

som medlemmet lige bør overveje

en ekstra gang før underskrift, siger

Mille Bondo Meyer og tilføjer:

- Det er naturligvis medlemmet

selv, der bestemmer, hvilken løn,

tørn og andre forhold, han eller hun

vil acceptere. Men vi læser mange

kontrakter, så vi kan for det første

oplyse om, hvad der er almindeligt

for andre officerer, og vi kan påpege

fejl og mangler – og forhold, der bør

være bedre, set i forhold til, hvad

andre medlemmer opnår.

- For de rederier, der er medlemmer

af Danmarks Rederiforening,

har vi set, at de – efter overenskomsternes

bortfald – gør brug af den

samme standardkontrakt; der er

udarbejdet af Rederiforeningen, og

som i det væsentlige giver samme

arbejdsforhold som under hovedoverenskomsten,

fortæller Pernille


1

Sædam Marstal. Hun understreger

desuden, at alle de medlemmer, som

var ansat under overenskomsterne,

fortsat er ansat på de samme individuelle

ansættelsesvilkår. Overenskomstens

bestemmelser gældende

for den enkelte medarbejder skal

således videreføres i de individuelle

aftaler og kan kun ændres væsentligt

af arbejdsgiverne, hvis ændringerne

varsles og accepteres af

medarbejderen.

Hvis man derfor præsenteres

for en ansættelseskontrakt, som

indeholder væsentlige ændringer i

forhold til, hvad der var gældende i

overenskomsterne, så skal man henvende

sig til foreningen for en drøftelse.

Individuelle kontrakter

Man kan sige, at overenskomsten

sikrer alle de samme minimumsvilkår

og den samme løn.

Omvendt giver de individuelle kontrakter

mulighed for, at den enkelte

officer har mulighed for at forhandle

sig frem til bedre løn- og arbejdsforhold

– efter kompetencer og

performance. Men det er klart, at

variationerne forekommer inden for

en snæver ramme.

- Rederierne kan generelt ikke

tåle at give folk med samme uddannelse

og samme arbejde alt for forskellig

løn – det giver så at sige ”uro

på bagsmækken”. Så rederierne er

ikke interesserede i at differentiere

voldsomt, forklarer Pernille Marstal:

- Men omvendt er de ikke bundet

af en kollektiv aftale; og det giver

mulighed for, at folk, der yder noget

ekstra, kan blive belønnet for det.

- Samtidig har rederierne mulighed

for at imødekomme individuelle

ønsker. Fx har vi set eksempler

på medlemmer, der er alene, og som

gerne vil have lange udmønstringer.

Eller andre, der lige har fået barn, og

som i en periode gerne vil have korte

udmønstringer. Og det har der vist

sig at være mulighed for.

Lønforhandlinger

Pernille Sædam Marstal peger i

øvrigt på, at der med de individuelle

kontrakter er åbnet for, at medlemmerne

kan bede om en forhandling,

før de skriver under på kontrakten:

- Mit råd er, at hvis et medlem

står med en kontrakt, som han synes

kunne forbedres, så lad være med at

skrive den under. Kvitter for en fin

kontrakt, hvis indhold er i overensstemmelse

med de hidtil gældende

vilkår for ansættelsen, men skriv,

at du gerne vil drøfte lønfastsættelsen,

før du skriver den under – og

at du ser frem til at blive indkaldt

til et møde. Det er der mulighed for

med de individuelle kontrakter. Jeg

kan jo ikke garantere, at det giver

bonus; men til gengæld giver det

erfaringsmæssigt større tilfredshed.

Der er jo tale om officerer, der er vant

til at tage selvstændigt ansvar, og

for mange ligger det lige for, at de

også selv vil forhandle deres løn- og

arbejdsforhold.

Overenskomsten kan kaldes

”grundrammen” for, hvad der gælder,

- også for hvordan uenigheder om

overenskomsten løses i det fagretslige

system.

En individuel kontrakt er indgået

imellem det enkelte medlem

og arbejdsgiveren. Hvis der opstår

uenighed om indholdet af aftalen,

eller der er forhold, som slet ikke er

beskrevet, er det kontrakten, der som

sådan skal fortolkes i lyset af, hvad

der er forudsat i det konkrete ansættelsesforhold.

Sådanne uenigheder

afgøres i yderste konsekvens af de

almindelige domstole – i modsætning

til fortolkningstvivl og brud på

de kollektive overenskomster, som

afgøres overordnet og generelt ved

enten Faglig Voldgift eller i Arbejdsretten.

Sådanne afgørelser får betydning

for hele overenskomstområdet,

hvilket kan betyde en mere snæver

fortolkning.

Husk – når først kontrakten er

underskrevet, er indholdet af den

accepteret, og så kan den normalt

ikke ændres uden en forhandling og

indgåelse af en ny aftale. n

Top 7 over medlemssager

opSIgeLSe/fraTræDeLSe

Sager, hvor enten rederiet ønsker

at opsige en ansat – eller hvor den

ansatte selv ønsker at fratræde sin

stilling.

Her er en række sager, hvor et

medlem har fået nyt arbejde i et

andet rederi og ønsker at fratræde

– som udgangspunkt med respekt

af sit eget opsigelsesvarsel. Fra tid

til anden opstår en situation, hvor

medlemmet af forskellige årsager

har behov for at fratræde i det gamle

rederi, før udløbet af opsigelsesfristen.

Her kan juristerne assistere med

at vurdere eventuelle muligheder

herfor og om nødvendigt at tage

kontakt til rederiet og måske komme

overens om en fratrædelse.

- Men i princippet er man bundet

af opsigelsesperioden.

Andre sager handler om arbejdsgivere,

der ønsker at komme af med

en ansat. Her handler det om opsigelsesvarsel

og om opsigelsens ”saglighed”

– både Sømandsloven og den

ansættelsesretlige teori og praksis

stiller krav til begrundelsen og baggrunden

for opsigelsen – og er opsi-

gelsen ikke sagligt begrundet i enten

virksomhedens eller i medarbejderens

forhold, så kan der blive tale om

at kræve betaling af en godtgørelse.

Juristerne kan – når alle omstændigheder

i forbindelse med opsigelsen

belyses – være med til at bedømme,

om opsigelsen er sagligt begrundet.

Hvis der står, at begrundelsen er

”ændring af bemanding” – og det i

virkeligheden handler om samarbejdsproblemer,

er begrundelsen

ikke saglig. Opsigelsen skal følge de

regler, som den er reguleret af.

>

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 7


2

3

8 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

- Det er sager, der i mange tilfælde

ender med aftrædelsesordninger

til medlemmerne pga. usaglige

opsigelser, fortæller Mille Bondo

Meyer.

Samtidig tjener det ofte sagen, at

der kommer en ekstern person, der

ikke er følelsesmæssigt involveret –

men som udelukkende kommer med

de juridiske argumenter.

- Erfaringsmæssigt er det sådan,

at jo længere tid, folk har været

ansat, jo mere berørte er de af en

opsigelse. Og det gør det ofte svært

at se nøgternt på sagen.

Her er vi ofte med til møderne

med arbejdsgiveren, hvor vi fremfører

medlemmets argumenter for en

ordentlig fratrædelsesordning, siger

Mille Bondo Meyer.

Lykkes det ikke med arbejdsgiverne

at nå til en fornuftig aftale om

fratrædelse og evt. betaling af godtgørelse,

ender disse sager i retten,

som skal vurdere, om opsigelsen er i

orden, og som kan idømme arbejdsgiverne

at betale godtgørelse for

usaglighed i opsigelsen.

SkaTTeSpørgSMåL

Skattespørgsmål ligger højt på listen

over sager, de to jurister hjælper

medlemmerne med.

Fx folk, der arbejder i udlandet –

eller flytter til udlandet, hvilke regler

er de omfattet af?

- Der er også mange, der sender

deres udenlandske kontrakter til os;

og her er der rigtig mange spørgsmål

at tænke over.

Er der børn med, hvad med bolig,

forsikringer, husk at undersøge, hvad

skole koster – og mange andre ting

skal med i overvejelserne. Når vi ser

kontrakterne, ser vi på den samlede

”pakke” – og kan i mange tilfælde

stille nogle spørgsmål og give nogle

gode råd.

ferIe

Sager om ferie handler ofte om

afvikling af ferie iht. Ferielovens

bestemmelser eller om, at medlemmer

er i tvivl, om der er afregnet korrekt

for ferie og fridøgn.

Generelt ser vi både fejl – og

mange forståelsesproblemer. Reglerne

om ferie, som findes i bl.a.

Ferieloven og i Bekendtgørelse om

ferie for Søfarende – foruden regulering

i de enkelte kontrakter – er

vanskelige både at forstå og at forvalte.

Fx er udregningerne vanskelige,

fordi ferieoptjeningsåret oftest

løber fra januar til december, mens

afviklingsåret løber fra maj til april,

fortæller Mille Bondo Meyer:

- Her er vi behjælpelige med at

få klarlagt, om der er en fejl, eller om

udregningen er ok. Hvis rederiet har

regnet forkert, er det normalt blot en

regnefejl, der bliver rettet med det

samme.

I andre tilfælde kan vi forklare

medlemmet, hvordan udregningen

hænger sammen, så han eller hun

undgår at henvende sig til rederiet.

4

barSeL

Her er det henvendelser om, hvor

meget og hvor længe medlemmerne

har ret til at være hjemme, hvordan

er dagpengereglerne – og hvad hvis

man pludselig skal udmønstre?

- Vi kender systemet og reglerne

og kan forklare mulighederne,

så medlemmet ikke skal sidde og

pløje sig igennem lovgivningen.

Så kommer der ro på, inden barnet

kommer.

5SygDoM

Her er der ofte spørgsmål fra medlemmer,

der lige er blevet sygemeldt

fra deres arbejde – hvordan skal man

forholde sig, hvordan er forholdene –

rettigheder og pligter m.v.?

Ved længerevarende sygdom

kommer der nye spørgsmål. Mange

er af den opfattelse, at man er

beskyttet imod opsigelse, når man er

syg, ligesom flere tror, at arbejdsgiveren

opfører sig urimeligt, hvis man

bliver kontaktet og indkaldt til møde

m.v. under sin sygdom. Begge dele er

helt forkert, og derfor kan det være

en rigtig god ide at få en snak om,

hvordan man skal forholde sig under

– særligt langvarig – sygdom.

Er der herudover tale om en

arbejdsskade, er det ofte længerevarende

sager – enkelte sager kan

i Arbejdsskadestyrelsen tage både

fem og otte år. Og her kan juristerne

både være behjælpelige med at

holde hovedet koldt, at se rent juridisk

på sagen – og med at holde ud.

- Det er vigtigt, at medlemmet

har en rådgiver, der kan skrive juridisk

korrekt – og som kan holde

følelser ude af sagen. Når man som

jurist sidder i en arms længde fra

sagen, er det nemmere at vurdere,

hvad der er relevant at få med.

Samtidig er det ofte rart for medlemmet

at have en til at ”oversætte”

de juridiske breve fx fra forsikringsselskabet,

mange gange er tingene

formuleret nærmest som om, medlemmet

prøver at snyde; og her er

det vigtigt at holde hovedet koldt og

forstå, at der også sidder jurister i

forsikringsselskabet, der forsøger at

få det bedste ud af sagen – for den

anden part.

6efTerLøn

Spørgsmål, om medlemmerne har

mest ud af at hæve efterlønnen eller

lade den stå, skal de normalt kontakte

deres A-kasse eller PFA-pension

om. Men hvis et medlem ikke

forstår svaret – eller måske undrer

sig, kan juristerne være behjælpelige

med at læse svaret og forklare det.

7

konkurSer

- Har desværre også været et emne

de seneste år.

Når medlemmer mister deres

arbejde og får penge til gode i forbindelse

med deres arbejdsgivers

insolvens og konkurs, kan juristerne

hjælpe med at indgive konkursbegæring,

udfylde blanketter, foretage

anmeldelse til LG (Lønmodtagernes

Garantifond), kontakt til kurator osv.

I disse sager har de to jurister fået

endog rigtig mange penge hjem til

medlemmerne i de sidste år. n


Status på DIS-sagen:

SøFARTENS LEDERE STævNER STATEN

Søfartens Ledere har sammen med vores advokater valgt at

medindstævne staten – repræsenteret ved skatteministeren

– i DIS-skattesagen.

De retssager, der endeligt skal give

domstolenes principielle afgørelse

af, hvordan sammenhængen er

mellem ændringer i skattesystemet

og fastsættelse af nettolønnen i DIS,

er nu anlagt.

Søfartens Ledere har udtaget

stævningerne ved hhv. Københavns

Byret og Kredsretten i Nuuk den 3.

maj.

Derefter har Danmarks Rederiforening

indgivet svarskrift til retterne

og dermed til Søfartens Ledere,

og det betyder, at sagen for alvor er

i gang. Det er allerførste runde, og

man kan sige, at vi nu kender hinandens

grundlæggende holdninger og

argumenter i sagen.

Modstridende opfattelser

Søfartens Lederes holdning er, at DIS

og nettoløn er en statsstøtteordning

– betalt af staten til rederierne – og

værdien (statsstøtten) af at have en

nettolønsordning for sine medarbejdere

skal blive mindre, når der i samfundet

betales mindre skat – altså,

når skatten på arbejde sættes ned.

Omvendt mener Rederiforeningen

- i forenklet udgave - at

sammenhængen mellem skat og

nettoløn har fortonet sig over årernes

mange overenskomstforhandlinger;

og at det må være rederiernes

ret at sige ”nej” til at kompensere

danske DIS-søfolk for ændringer i

det danske skattesystem på samme

måde, som man kan sige nej til

almindelige lønstigninger osv.

Sag imod staten

På baggrund af svarskrifterne fra

Danmarks Rederiforening har Søfartens

Ledere - sammen med vores

advokater - valgt at medindstævne

staten, repræsenteret ved skatteministeren,

i sagen.

Påstanden er, at Danmark har

fået EUs tilladelse til at yde statsstøtte

til de danske rederier gennem

den af EU godkendte DIS-ordning.

Blandt andet forvaltningen af og

kontrollen med, at statsstøtten ikke

overstiger det tilladte – nemlig DISsøfolkenes

skatte betalinger m.v. –

påhviler staten.

De juridiske påstande er, at ministeren

er forpligtet til at håndhæve

lov om beskatning af søfolk § 5 – ”at

nettolønnen skal være fastsat under

hensyntagen til skattefritagelsen”

og, at hvis det ikke sker, vil det være i

strid med grundlovens § 43 – ”Ingen

skat kan pålægges, forandres eller

ophæves uden ved lov”. Dette indebærer

et forbud mod, at rederierne

gennem en uændret nettoløn reelt

lader de søfarende finansiere en

uændret statsstøtte til rederierne på

trods af skattelettelserne i Danmark.

Henset til, at forbuddet i Grundloven

er rettet mod staten, er staten i

sidste ende forpligtet til at sikre, at

reglerne overholdes. Staten holdes

derfor i vores stævning kun ansvarlig

i det omfang, vi ikke får medhold

over for rederierne i, at nettolønnen

skal justeres automatisk på baggrund

af de allerede eksisterende

regler.

Den 3. september sendte Søfartens

Lederes jurister stævningen til

skatteministeren.

Desværre kan vi ikke nøjagtigt

forudsige tidspunktet for sagernes

afgørelse og afslutning ved domstolene.

Vi forventer imidlertid, at de vil

kunne finde sin afslutning ultimo

2013.

DIS-sagen i korte træk

Af Pernille Sædam Marstal

• Der er tale om to sager, anlagt

imod DFDS og Royal Arctic Line for

nogle enkelte, navngivne medlemmer,

men det er udelukkende af

processuelle årsager – og har altså

ikke noget at gøre med de specifikke

medlemmer eller rederier.

• I praksis er det en sag mellem Danmarks

Rederiforening og Søfartens

Ledere. Hvis Søfartens Ledere får

medhold i sine påstande, vil det

få betydning for alle, der sejler på

DIS-løn og gælde i alle rederier.

• Kredsretten i Grønland har truffet

beslutning om, at sagerne overdrages

til videre behandling ved

Retten i Grønland, som svarer til

niveauet for Landsretten i Danmark

– sådan som Søfartens

Ledere har anmodet om.

• I København har Byretten afsat

kendelse om, at sagen overgår til

behandling for Østre Landsret.

• Østre Landsret har herefter admitteret

(accepteret) sagens behandling

ved Landsretten.

• For Søfartens Ledere har det

været afgørende, at sagen med

det samme kom i Landsretten,

hvor der minimum sidder tre

landsdommere, og at sagerne om

nødvendigt kan ankes direkte til

Højesteret. Sagerne er af helt principiel

karakter, og deres afgørelse

kan få stor betydning for både

medlemmer og rederier, men også

måske for hele forståelsen og forvaltningen

af DIS-ordningen fremadrettet.

n

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 9


BOGANMELDELSE

TITeL: byenS værfT

Forfatter: Flemming Nielsen

Forlag: Frederikshavns Maritime

Erhvervspark

Sider: 336

Vurdering:

”Byens Værft” er en rigtig god og

detaljeret fortælling om et værft,

som, takket være et par fremsynede

og driftige mænd, der havde kontakterne

i orden til både byrådet i Aalborg

og pengemænd, samt øvrige

samarbejdspartnere, blev skabt tilbage

i 1912.

Bogen beskriver udviklingen på

Aalborg Værft fra dets spæde start

i 1912, gennem to krige, 1960’ernes

opgangstider, 70’ernes krise og

80’ernes sidste krampetrækninger,

før værftet ophørte som selvstændigt

værft og nu i 2012 kun

eksisterer som Alfa Laval og ejendomsselskab.

Den rigt illustrerede bog giver læseren

et godt indblik i, hvordan udviklingen

gik fra smedeværksted over

reparationsværft og nybygningsværft

til kedelfremstilling, specialiseringen

i passager- og krydstogtskibe

og udviklingen af standard-flex fartøjer

til den danske flåde, offshore og

andre nicheproduktioner. Samtidig

får man et godt indblik i værftets

økonomiske betydning for Aalborgs

og hele oplandets vækst i det 20.

århundrede.

Som Aalborgdreng genkender

jeg en del personer og begivenheder

beskrevet i bogen, så for mig er

det en ren fornøjelse at læse. Endvidere

er der med bogen en DVD, der

underbygger den skrevne tekst og i

levende billeder illustrerer udviklingen

på værftet.

Bagerst i bogen er der, i byggenummerorden,

beskrivelser og bil-

TITeL: Den fILIppInSke pIraT

Forfatter: Helle Vincentz

Forlag: Rosinante

Sider: 387

Vurdering:

”Den filippinske pirat” er en spændingsroman

om juristen Caroline

Kayser, der er ansat i rederiet Dana

Oil. Dana Oil modtager en skrivelse

fra besætningen på én af deres tankere,

der sejler i piratfyldt område,

hvor de truer med at afmønstre, hvis

ikke deres sikkerhedssituation forbedres.

Kaptajnen er ikke enig i besætningens

vurdering, så det ender med, at

Dana Oil sender Caroline Kayser ud

for at vurdere situationen og skabe

tryghed. Forventeligt angribes skibet

af pirater, og besætningen og Kayser

holdes som gidsler, mens der forhandles

om en løsesum.

10 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

”Den filippinske pirat” er traditionelt

opbygget med en såkaldt åndeløs

slutning, som jeg ikke vil afsløre

her, men også en roman krydret med

flere andre små historier om Kaysers

problematiske forhold til sin far og

lillebror, der lider af Downs Syndrom.

Interne magtkampe i rederiets

sikkerhedsfirma, der håndterer kapringen

fra Singapore, komplicerer en

løsning, ligesom andre små sidehistorier

om konflikter i Dana Oil og

Caroline Kaysers privatliv er en del af

bogen.

Handlingen skifter både geografisk

og personmæssigt fra kapitel til

kapitel, hvilket kan virke mere som

en krimiskabelon end historiens

naturlige udvikling. Dette medvirker

til, at historien aldrig rigtigt fanger

mig, men ender med at fremstå som

én blandt rigtig mange kriminalro-

leder af samtlige skibe bygget på

værftet gennem alle årene – rigtig

guf for skibsfartsinteresserede.

Alt i alt en rigtig god fortælling.

Eneste minus er, at bogen tenderer

til at blive lidt for detaljefikseret.

”Byens Værft” blev anmeldt af Jan

Bruun Pedersen, skibsfører på Bitten

Clausen. n

maner trods dens aktuelle, maritime

vinkel.

”Den filippinske pirat” blev anmeldt af

René Olsen, styrmand i Lolland Færgefart.

n


BlivEr pEnsion mErE

rock’n’roll mEd En app?

Nej, men det

bliver nemmere.

”Pensionstjek” til din iPad giver dig

et enkelt overblik over mulighederne

i din pensions ordning. Nu har vi

tilføjet en helt ny funktion, der gør

vores an befalinger endnu mere kvalifi

cerede. App’en viser nemlig, hvordan andre

i samme situation som dig har sammensat deres

pensionsordning. Det gør pension meget nemmere at

forholde sig til.

Hent dit ”Pensionstjek” gratis i app-store.

sE

Hvordan andrE

gør dEt

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 11


Af Pia Elers | Fotos: Courtesy of PSA Singapore Terminals/ Singapore Tourism Board

ingapor

Tema

12 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

De fleste langfartssejlere har på et

eller andet tidspunkt i deres karriere

anløbet Singapore, bystaten, der på

smukkeste vis forener østerlandsk og

vesterlandsk kultur. For søfolk er The

Lion City først og fremmest et genialt

sted at handle, men også en tur i

Little India eller en sundowner på 57.

etage af luksushoteller Marina Bay

Sands er værd at tage med.

Byens maritime rødder fornægter

sig heller ikke. Selv et stykke væk

fra havneområdet i gader som Neil

Road og Sims Lane finder man skilte

som ”Oriental Star Lines” og ”Marco

Polo Shipping”. Singapore har det

hele – rederier, skibsmæglere, shippingfirmaer

og alle mulige andre

instanser, der har med søfart at gøre.

Og med så mange internationale

maritime arbejdspladser samlet på

et sted burde det heller ikke undre, at

omkring 1500 danskere har valgt at

slå sig ned i Singapore. Langt hovedparten

af dem er beskæftiget inden

I Danmark kunne vi efter

min mening have bibeholdt

mange flere maritime

arbejdspladser, hvis

fagforeningerne havde

udvist lidt større fleksibilitet.

- the lion city

Under mottoet ”People and partnership”

skal Singapore blive en endnu mere attraktiv

maritim metropol.

Singapore SINGAPORE

for maritime eller maritimt beslægtede

erhverv.

Initiativrig regering

”Det er helt oplagt, at så mange

maritime aktører har valgt at slå sig

ned i Singapore. For regeringen vil

gøre alt for at fastholde bystatens

position som Asiens shipping hub nr.

1. Derfor er de ekstremt fokuseret på

hele tiden at skabe de bedst mulige

rammebetingelser for de maritime

erhverv,” fortæller Ib Fruergaard, der

er tidl. chef for APM-Singapore og

siden 2005 har virket som maritim

konsulent med base i den driftige

bystat.

”Singapores marineministerium

sender med jævne mellemrum

repræsentanter ud til rederier og

shippingfirmaer for at høre, hvordan

det går og undersøge, om der

er problemer af nogen art. Og hvis

det skulle være tilfældet, skal de nok

få dem løst i en fart. Det ser du ikke

mange andre steder i verden,” pointerer

den erfarne danske rådgiver.

På 20 år har Singapore udviklet

sig fra at være et register for second

hand skibe til i dag at være et kvalitetsregister.

I dag er der ca. 4.000

skibe under Singapore-flag – heraf

mellem 150 og 175 danske. Der er

flere gode grunde til, at det er blevet

så attraktivt et register – først og

fremmest fordi der er en række skattefordele,

der indebærer, at rederiet

ved at opfylde en række kvalitetskrav

kan blive skattefri i op til 10 år.

En anden vigtig årsag er ifølge Ib

Fruergaard, at der i Singapore er et

frugtbart samarbejde mellem rederier

og fagforeninger.

people and partnership

”I Danmark kunne vi efter min

mening have bibeholdt mange flere

maritime arbejdspladser, hvis fagforeningerne

havde udvist lidt større

fleksibilitet. Her i Singapore er der et

helt andet samspil mellem parterne,

fordi de opfatter hinanden som

samarbejdspartnere og ikke fjender.

Derfor har der heller aldrig været

optræk til strejker som reaktion på

en konflikt mellem rederne og fagforeningerne,”

forklarer Fruergaard,

der som ung matros selv var fagligt

aktiv.

”People and partnership” er

da også temaet for hele den kampagne,

Singapores regering har sat

i værk med henblik på hele tiden

at udbygge byens maritime profil

og sikre arbejdspladser. Rygterne

om Singapores succes er også nået

helt til Danmark, og det fik i april

erhvervsminister Ole Sohn til at

sende en delegation af sted for at

kigge singaporeanerne over skuldrene.

Og nu da ministeren selv lige

har aflagt bystaten besøg, bliver det

spændende at se, om han har fået

nogle gode ideer med sig hjem. n


TJEK vERDEN

– tjek Singapore

Hvad stiller man op, når danske rederier i stadig højere grad vælger danske

officerer fra? Man kan naturligvis forsøge at finde en anden karrierevej, men

man kan også rette blikket ud mod verden - fx mod Asiens maritime knudepunkt,

Singapore.

Søfartens Ledere har mødt en håndfuld søfolk og en enkelt mester, der har

taget konsekvensen og rykket ikke blot sig selv, men også hele familien med

ud til en anderledes og eksotisk tilværelse på den anden side af kloden.

På de følgende sider forklarer de, hvorfor de har gjort det – og hvorfor et job

under fremmede himmelstrøg kan være et glimrende alternativ til det danske

arbejdsmarked.

preben Mikkelsen,

port captain, Clipper Group

”Jeg kan kun anbefale andre

navigatører at prøve lykken. Der

er masser af muligheder for at

få maritime job herude – det

være sig som super intendent

eller super cargo, men det kræver

selvfølgelig, at man har de store

papirer og en del erfaring med i

bagagen.”

bo caspersen, salgsdirektør,

Transas (simulatorer)

”Singapore er et sikkert og særdeles velfungerende

samfund – og her er altid

varmt og solrigt. Medfølgende børn vil

få en kæmpe oplevelse herude, da der

snildt kan være op mod 100 nationaliteter

samlet i én skole. Ganske vist er her ikke

specielt billigt – man betaler ret mange

penge for både bolig, bil og uddannelse.

Men der er mange gode muligheder for

at få job som navigatør.”

jens pelle, servicemester,

Alfa Laval, Singapore

”Både min kone, Kristinna, og jeg har eventyrlyst

i blodet. Jeg havde det bare sådan, at

der skulle ske noget nyt. Og så blev vi enige

om, at hvis vi nogensinde skulle rykke til

udlandet, skulle det være nu, mens ungerne

var små.”

Ib fruergaard, tidl. chef for A.P. Møller

Singapore – nu maritim rådgiver

”Singapore er et unikt sted med så mange

maritime virksomheder samlet under en hat.

Og hvis man er indstillet på lange arbejdsdage

og store udfordringer, så er det bestemt en

oplagt mulighed også for danske skibsofficerer,

der ønsker at prøve kræfter med et landjob. At

være uddannet navigatør er verdens bedste

grunduddannelse, men man kan ikke stoppe

her, hvis man vil frem i rækkerne. Så skal der

bygges en lederuddannelse ovenpå. Det kan

jeg kun anbefale.”

Læs alle fire portrætter på de følgende sider. n

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 13

>


Tema

Af Pia Elers | Fotos: Privat

Singapore

SingaporeS

danske veteran

Tema

Singapore

“For mig har det været en fantastisk ballast i hele

min karriere at have været både matros og navigatør.

Det, at have arbejdet sig op helt fra bunden, er noget,

der giver respekt i mange sammenhænge, siger Ib

Fruergaard, maritim konsulent – her under palmerne

på farmen på Filippinerne.”

14 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Han startede som dæksdreng og steg til tops hos

APM Mærsk. I dag er han maritim konsulent i

Singapore og har egen farm på Filippinerne. Mød

den danske navigatør Ib Fruergaard, der for altid

har tabt sit hjerte til Østen.

Som knægt var han mere interesseret i at sejle optimistjolle

på Furesøen end i at sidde på skolebænken. Derfor

blev det kun til de obligatoriske syv år i folkeskolen, inden

han stak til søs som 15-årig. Og så gik det ellers slag i slag

– dæksdreng, jungmand, letmatros i store danske rederier

som ØK, JL og Mærsk. Selvom aldersgrænsen dengang var

20 år, fik han dispensation af Sømændenes Forbund, så

han kunne blive bådsmand allerede som 18-årig. Derudover

var han en meget aktiv figur i forbundet:

”Det er jo lidt morsomt at tænke på, at det en gang for

mange år siden var mig, der sad med ved forhandlingsbordet

på sømandssiden og stillede store krav til rederne.

Og 20 år efter var det mig, der som chef for skibspersonel

i APM-Mærsk sad på den anden side af bordet og afviste

kravene, eller hvad vi nu gjorde,” siger Ib Fruergaard med

et stort grin.

”Men altså – for mig har det været en fantastisk ballast

i hele min karriere både at have været matros og

navigatør. Det at have arbejdet sig op helt fra bunden, det

er noget, der giver respekt i mange sammenhænge.”

fra matros til vice president

Faktisk var han også noget af et særsyn, da han i 1974

som 28-årig matros startede på Svendborg Navigationsskole

– uden nogensinde at have haft matematik. Som

han selv beskriver det, var det da også en meget lang og

sej kamp at nå hele vejen i mål. Men det lykkedes, og fem

år efter stod han med skibsførerpapirerne i hånden – og

årgangens højeste karaktergennemsnit.

De næste knap 30 år kom der til at stå A.P. Møller-

Mærsk på visitkortet. Først som navigatør, men inde i

hovedkvarteret var de ikke længe om at få øje på, at den

tidligere matros havde nogle usædvanligt gode lederegenskaber.

Derfor blev han hurtigt hevet i land og sat til

at opbygge og operere terminaler rundt omkring i verden

– det gjorde han i både Nigeria, Japan og USA.

Sidst i 80erne blev han chef for operationen af samtlige

APM-terminaler globalt, og i 1992 nåede hans karriere

et foreløbigt højdepunkt, da han blev udnævnt til

vice president i Teknisk Organisation med ansvar for ship

management og personale.


Lå bog – Ib fruergaarD

1961 – 1973 Ubefaren + befaren matros – Kosan, Norden, DFDS, JL, ØK og Mærsk

1974 – 1979 Skibsfører – Svendborg Navigationsskole

1980 – 1986 Direktør, APM Terminals

1993 – 2005 Vice President, A.P. Møller-Mærsk

2000 – 2002 Bestyrelsesformand, SIMAC, Svendborg

2002 – 2005 Direktør, A.P. Møller Singapore

2005 – 2006 President, rederiet Titan Ocean, Singapore

2007 – 2008 Direktør, rederiet Global Ship Lease

2008 – 2010 Direktør og bestyrelsesformand, Mari-Time Solutions, Singapore

2010 - 2011 Næstformand, best., North East Group (rådgivning)

2011 - Non-Executive Director, Torm Singapore

2011 - Group CEO, North East Group

opbygning af apM Singapore

Allerede først i 90erne havde Ib Fruergaard været med

til at opbygge A.P. Møller-Mærsk Singapore – en selvstændig

enhed af rederiet, der på det tidspunkt bestod

af en lille snes ældre skibe. Nu skulle Singapore have en

endnu mere fremtrædende rolle pga. begivenheder et helt

andet sted i verden – nemlig terrorangrebet på USA den

11. september 2001. Som medlem af NATO var Danmark

i sig selv i farezonen – og A.P. Møllers hovedkvarter på

Esplanaden kunne yderligere være et mål for terrorister,

eftersom rederiet i årevis havde været transportør for det

amerikanske militær.

”Det bekymrede naturligvis alle i A.P. Møllers ledelse,

og med vanlig rettidig omhu blev der hurtigt udarbejdet

nødvendige forholdsregler for at mindske risikoen.

I den forbindelse blev jeg bedt om at tage til Singapore

igen med det formål at opbygge en parallel driftsgruppe,

der ville være i stand til teknisk at drive skibene, hvis det

værst tænkelige skulle ske i Danmark,” beretter Ib Fruergaard

og tilføjer: “Heldigvis opstod denne situation ikke,

men organisationen i Singapore forblev aktiv.”

I løbet af de næste fire år stod Ib Fruergaard i spidsen

for opbygningen af en ny og slagkraftig enhed bestående

af over 75 skibe. Nu var det ikke længere ældre tonnage,

men nybygninger, der kom til at sejle under Singapore

flag.

ansvar ud på skibene

Det viste sig snart, at A.P. Møller Singapore kunne fremvise

et langt bedre driftsbudget end enhederne i både

Danmark og Storbritannien. Udover gunstige lokale forhold

var en væsentlig årsag, at hovedparten af ansvaret

for driften blev lagt ud på skibene. For, som Fruergaard

pointerer – det er jo der, det retteligt hører hjemme.

”Det skabte da en masse diskussioner både internt

og eksternt, men vi lod tallene tale for sig selv. For ved at

lægge ansvaret for driftsbudgettet ud på skibene opnåede

vi en helt anden form for motivation i det daglige arbejde

– ikke mindst i kraft af en attraktiv bonusordning. Samtidig

var der et benhårdt tilsyn på vedligehold, så der ikke

blev sprunget over, hvor gærdet var lavest. Det var virkelig

en win-win situation for både rederi og besætning,” siger

Ib Fruergaard.

”Vi havde to faste besætninger pr. skib, hvor det blev

overladt til seniorofficererne indbyrdes at tilrettelægge

deres udmønstringer – hvornår de ville afløse hinanden

- blot de havde deres 183 dage om året. Systemet findes

stadig og kunne måske være blevet meget mere udbredt

i danske skibe, hvis fagforeningerne havde vist lidt mere

fleksibilitet,” lyder det fra den tidligere fagligt aktive

matros.

I 2005 stoppede Fruergaard i Mærsk. Ifølge ham selv

fordi han havde fået et attraktivt tilbud fra Singaporerederiet

Titan Ocean. På den anden side har den tidligere

topfigur i Mærsk ved flere lejligheder givet udtryk for,

at han ikke var helt enig i de nye retningslinjer, der blev

udstukket fra Esplanaden, hvor man efterhånden fokuserede

mere på tal end på de menneskelige faktorer.

Selvstændig maritim konsulent

Uanset hvad forklaringen er, så har Fruergaard haft Singapore

som omdrejningspunkt lige siden. Her har han

fungeret som maritim konsulent – lige fra opbygning af

rederier til modernisering af havne og terminaler. Siden

2010 har han været projektansat i det danske firma North

East Group, der udover rådgivning omkring skibsbygning

nu også tilbyder skræddersyede IT-løsninger til alle områder

inden for det maritime marked.

Den 66-årige navigatør har stadig sit kontor i Singapore,

men ellers tilbringer han så meget tid som overhovedet

muligt på Filippinerne, hvor hans hustru også

stammer fra. Her har parret bygget en pæn stor farm i

paradisiske omgivelser i Bohol, hvor der er seks mand

ansat til at passe både køer, geder og kyllinger og til at

høste mangofrugter.

”Jeg vil helst være herovre på farmen, og det passer

godt sammen med mit nuværende job i North East Group,

hvor jeg primært tager mig af IT-løsninger for havneterminaler.

For mig er det stadig spændende at udvikle nye

systemer og på den måde få brugt den erfaring, jeg har så

rigeligt af,” siger Fruergaard og tilføjer med et smil: ”Men

hvis jeg var endt som kaptajn i Mærsk, var jeg nu nok gået

på pension for længst.” n

Singa

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 15


Af Pia Elers | Fotos: Privat

16 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Port Captain

i Singapore

Hvis det kniber med at finde job som skibsofficer,

så prøv lykken i udlandet. Singapore

er et godt sted at begynde, lyder rådet fra en

53-årig dansk navigatør.

Midt mellem tusindvis af handlende

på Singapores hovedstrøg kan det

være svært at spotte folk. Men det er

ingenlunde tilfældet, når man skal

mødes med den danske port captain

Preben Mikkelsen. Han er et hoved

højere end de fleste singaporeanere

og stikker også godt ud med sit

rødlige hår. Egentlig har han travlt

– for han skal af sted tidligt næste

morgen til Brisbane for at tage sig af

en speciallast bestående af 33 lokomotiver,

der skal skibes af til Durban.

Men han vil gerne afsætte tid til at

Tema

forklare den udsendte fra Søfartens

Ledere, hvorfor han efter mange år til

søs nu har slået sig ned med et landjob

i Singapore.

”Min ledetråd i karrieren har altid

været, at jeg skal prøve de job, der

giver mig de største udfordringer.

Så hvis jeg har haft valget mellem

flere forskellige job, har jeg som regel

valgt det, jeg ikke har prøvet før. Det

bliver man måske ikke nødvendigvis

rig af, men man får styrket sine faglige

kvalifikationer og har det også

sjovere, end hvis man kommer til at

Preben Mikkelsen (th) på arbejde som loadmaster for Clipper Group Singapore. Her

står han sammen med den russiske kaptajn Dmitri på multipurpose skibet Clipper

Grand, der skal fragte en mineudgravningmaskine fra Mawan i Kina til Port Hedland

i Australien. Med titel af port captain arbejder den 53-årige danske navigatør i hele

Asia-Pacific området. Det betyder, at han har godt 180 rejsedage om året.

Singapore

Tema

Singapore

hænge fast i et job, man i virkeligheden

ikke rigtig gider,” lyder det ærligt

fra den 53-årige navigatør, der ikke

lader én i tvivl om, hvor han oprindelig

kommer fra – nemlig Klitmøller i

Vestjylland.

opgav job til søs

Man må sige om den vestjyske navigatør,

at han har prøvet lidt af hvert,

siden han startede som aspirant i

Mærsk i 1976. Efter en række år som

styrmand i henh. Mærsk Supply og

Svitzer gik turen til Elite Rederi, hvor

han blev kaptajn i 1995. Men efter

seks år var det slut, da rederiet gik

konkurs – og det blev også til en foreløbig

afslutning på Mikkelsens karriere

som søfarende skibsofficer. For

selvom han søgte i både danske og

udenlandske rederier, var der ingen

ordentlige job i sigte. Så han måtte

i stedet tage konsekvensen og søge

job i land.

Det blev i første omgang til et

job som super intendent/docking

master hos CPC, Consolidated Pipe

Carrier – et af verdens største firmaer

inden for Offshore Pipe Supply.

Herefter gik turen videre i 2005 til

endnu et inspektørjob – hos CEC Ship

Management. Det var, som Mikkelsen

konstaterer, på mange måder

et udmærket job, men når man i

løbet af fem en halv måned har fået

udstedt 55 boarding pas, så har man

måske lige rigeligt med rejsedage.

next stop Singapore

Endelig i 2006 fik han et tilbud om at

rykke til Singapore og blive port captain

for rederiet Clipper.


Det er helt afgørende, at familien bakker op,

ellers kan du lige så godt droppe projektet.”

Port captain Preben Mikkelsen om at flytte

familien med til udlandet.

”Det var jo et tilbud, jeg ikke

kunne sige nej til, men det var vigtigt

for mig, at familien også gerne

ville med og kunne se frem til en god

tilværelse herude. Det er jo sin sag at

rykke ens bedre halvdel og to teenagedøtre

på henh. 15 og13 om på den

anden side af kloden. Men de var

friske på at prøve det af, så jeg startede

herude i januar 2006, og så kom

familien herud i påsken for at kigge

på lejlighed,” fortæller Preben Mikkelsen

og uddyber:

”Det er helt afgørende, at familien

bakker op, ellers kan du lige så

godt droppe projektet. Derfor lod jeg

i store træk også dem vælge, hvor

vi skulle bo – både i forhold til gode

transportmuligheder, men i høj grad

også med hensyn til skole og sportsfaciliteter,

så pigerne fik de bedst

mulige rammer for en ny tilværelse.”

faglige udfordringer

Med familien godt installeret kunne

Preben Mikkelsen koncentrere sig

om sit nye job som port captain eller

rettere super cargo. Clipper Group

har et halvt hundrede ansatte i Singapore,

og her kom han til at indgå

i det faste team, der står for overvågning

af rederiets projektlaster i

området Asia-Pacific.

”Det er rigtig sjovt at arbejde med

projektlast. Der er mange timer og

mange rejsedage i det, men det er

en fed faglig udfordring hver gang

– uanset om det er er togvogne eller

gasgeneratorer. Det er en stor tilfredsstillelse,

at man kan følge processen

hele vejen – lige fra man

sidder og laver beregninger på løftepunkter

på godset og arrangerer

lastningen, til det hele bliver landet

på kajen i modtagerhavnen,” siger

Preben Mikkelsen og tilføjer med et

skævt grin:

”Og selvom jeg indimellem

godt kan savne at være til søs og

stå på broen og nyde en solopgang,

så savner jeg bestemt ikke alt det

papirarbejde, man i vore dage bliver

belemret med som kaptajn. Det

hængte mig virkelig ud af halsen,

Her er Preben Mikkelsen i gang med en af de store

projektlaster til et australsk mineselskab – en

udgravningsmaskine, der har en kapacitet på 1000

tons malm i timen. Hele mineudgravingsmaskinen

på i alt 1250 tons / 12050 m3 blev brudt op i 37 enheder,

hvoraf det illustrerede løft var på 180 tons. Det

tog knap fire dage at få hele lasten om bord. I dette

tilfælde tog Mikkelsen også imod den samlede last i

modtagehavnen i Australien.

og det slipper jeg da nogenlunde for

her.”

Den rette hylde

I det hele taget er Preben Mikkelsen

rigtig godt tilfreds med, hvordan

tingene har udviklet sig og mener,

han har fundet den hylde, han skal

ligge på. Også tilværelsen i Singapore

passer ham fint og har helt klart også

været en positiv oplevelse for familiens

to piger, der nu begge er rykket

tilbage til Danmark for at læse.

Umiddelbart har han ingen planer

om at flytte andre steder hen, men

som han siger:

”Man skal da altid være åben

for, at der kan dukke nye spændende

muligheder op – uanset om

det bliver her i Østen eller under

mere hjemlige himmelstrøg. Og min

hustru har da også insisteret på at

beholde huset i Skårup, så det står i

hvert fald klar med have og det hele,

den dag vi beslutter os til at flytte

hjem igen.” n

>

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 17


Af Pia Elers | Fotos: / Singapore Tourism Board

18 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Sømænd og

simulatorer

Efter mange år som navigatør i danske farvande

har Bo Caspersen slået sig ned i som

salgsdirektør i Singapore.

En sort og gul taxa svinger ind foran

Changi International Airport – Singapores

lufthavn. Kort tid efter er Bo

Caspersen på vej ind i afgangshallen

med sin diskrete håndbagage rullende

efter sig. Næste stop er Manila,

men der er lige tid til en dobbelt

espresso og en snak inden take-off:

”Jeg er ret godt tilfreds med at

være udstationeret i Singapore og

arbejde for et internationalt firma.

Men man må så til gengæld indstille

sig på at skulle tilbringe mange

timer i en flyvemaskine, for jeg

dækker hele Asia-Pacific området,”

siger Bo Caspersen, der siden marts

sidste år har været ansat som salgsdirektør

i det multinationale firma,

Transas Marine Pacific, der er en

af verdens største leverandører af

simulatorer og andet maritimt elektronisk

udstyr.

Hvis der er nogen, der ved noget

om simulatorer, så er det Caspersen.

For siden 1997 har han beskæftiget

sig med enten at instruere i

brugen af dem eller sælge dem. I de

første år foregik det i dansk regi for

Dansk Maritimt Institut, hvor han

var senior instruktør, og herfra blev

han sendt ud til Kuala Lumpur for at

bistå krydstogtsrederiet Star Cruises

med deres træning af besætningen.

nye udfordringer

”Det var et udmærket job at være

simulator instruktør, men på et tidspunkt

blev jeg simpelt hen træt af

at køre kurser. Det er de samme ting

uge efter uge. Du siger farvel til et

hold kursister om fredagen – og så

siger du goddag til nogle nye om

mandagen,” beretter Bo Caspersen

og slår ud med armene. ”Jeg var i

job-MuLIgHeDer

”Der er masser af jobs at få for navigatører

- specielt hvis man har en

god portion erfaring med i bagagen.

Det kan være som load master inden

for både olie og bulk, eller i det hele

taget som super cargo ved de over

100 internationale rederier, der har

etableret sig i her i Singapore. Desuden

vil der også være beskæftigelse

ved de store terminaler. Og endelig er

der mange job som tilsynsførende - fx

Singapore

den grad parat til at prøve noget

nyt. Så da Force Technology i 2005

tilbød mig at blive salgschef slog jeg

til med det samme, og her var jeg så,

indtil jeg blev headhuntet af Transas

Marine International sidste år.”

Bo Caspersen er oprindelig

uddannet i A.P. Møller-Mærsk. Som

færdiguddannet skibsfører fra

Københavns Navigationsskole i 1982

begyndte han imidlertid at shoppe

en del rundt mellem andre rederier

og endte med at sejle 15 år for henh.

DSB og Scandlines.

”Jeg har vel næsten sejlet alle

de DSB-færger, du kan komme i

tanke om – Helsingør-Helsingborg,

Gedser-Rostock – you name it. DSB

var på rigtig mange måder en god

arbejdsplads, men sidst i 90erne var

det nærmest blevet en plage at gå

på arbejde, fordi der hele tiden blev

hos de store surveyor-firmaer, forsikringsselskaber

eller andre maritimt

relaterede virksomheder. Så hvis

nogen spørger mig om job som navigatør

herude, så siger jeg: “Go for it.

Der er masser af udfordringer. Men

man skal være indstillet på meget

lange arbejdsdage og måske også

mange rejsedage. Til gengæld får

man masser af gode oplevelser med

i købet.“


varslet fyringer, og ingen anede, hvor

det hele ville ende henne,” forklarer

Bo Caspersen.

”Nogen vil også mene, det er for

uambitiøst at være så mange år i

et statsrederi, men der var masser

af udfordringer, hvis man selv var

indstillet på det. Jeg meldte mig fx

altid til at prøve nye skibe, og på den

måde nåede jeg op på 33 forskellige –

færger, flyvebåde og hoovercrafts.

Maritim salgsdirektør

Når man spørger Bo Caspersen, om

ikke jobbet som salgsdirektør i et

multinationalt selskab ligger meget

langt fra hans oprindelige kompetencer

som skibsfører, sætter han forbløffet

kaffekoppen fra sig og siger:

”Ved du hvad – som salgsdirektør

skal jeg lede og fordele arbejdet

for en række salgschefer, der – for at

SINGAPORE – FACTS

• Der bor godt 5 mio. mennesker på et område, der

med dets knap 700 km2 er lidt større Bornholm.

• Singapore er et multikulturelt samfund. Langt

hovedparten er kinesere (74 %), dernæst malajer

(13 %) – og indere (9 %).

• Klimaet er tropisk med en gennemsnitstemperatur

på omkring 30 grader.

• Singapore er en af verdens mest effektive havne

med skibsanløb eller afgang hvert 2.-3. minut.

sige det ligeud - ikke ved en hujende

fis om søfart. Og det er helt nødvendigt,

at du ved, hvad der er styrbord

og bagbord, og hvordan et skib opfører

sig under en række forskellige forhold,

hvis du skal kunne sælge varen

– altså kurser og simulatorer. Og i

den forbindelse er jeg altså garanten

for, at den maritime side af sagen er

i orden,” pointerer den 54-årige navigatør,

der dog godt kan ærgre sig en

smule over, at hans papirer er løbet

ud.

Han fortryder dog ikke et øjeblik,

at han valgte at gå i retning af et

mere landbaseret job, da det virker

noget mere sikkert end fx et job i den

danske handelsflåde. Caspersen har

dog ikke helt opgivet sin maritime

status og er stadig medlem af Søfartens

Ledere:

”Jeg fik da juristerne inde i Havnegade

til at tjekke den kontrakt, jeg

indgik med Transas sidste år. Og det

er faktisk også derfor, jeg stadig er

medlem. For man ved aldrig, hvornår

man pludselig går hen og får brug for

en fagforening.” n

Som salgsdirektør skal jeg lede og fordele arbejdet

for en række salgschefer, der – for at sige

det ligeud - ikke ved en hujende fis om søfart.”

Mængden af håndterede TEU containere var på

ca. 30 mio. i 2011 – og dermed kun lige overgået

af Shanghai, der er verdens største containerhavn.

• Hen ved 1500 danskere har slået sig ned i den

asiatiske maritime metropol, heraf er hovedparten

beskæftiget inden for shipping og andre maritimt

relaterede brancher.

• Over 120 danske virksomheder har etableret sig i

Singapore, heriblandt de største danske rederier

som APM Mærsk, Norden og Torm.

Det er femten år

siden, navigatør Bo

Caspersen skiftede

uniformen ud med

et jakkesæt. Nu bor

han i Singapore,

hvor han er salgsdirektør

for Transas

– en af verdens førende

leverandører af

simulatorer.

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 19

>


Af Pia Elers | Foto: Kristinna Brejner

initiativrig mester

i Singapore

Jens Pelle på 32 har rykket familien til

Singapores gode klima og arbejder som

rejsemontør for Alfa Laval.

”I 2010 havde jeg 110 rejsedage – og sidste

år blev det til endnu flere – nemlig 137,”

fortæller Jens Pelle, der er godt tilfreds

med pool, klima og palmer i Singapore.

20 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Han ser svært godt tilfreds ud –

maskinmester Jens Pelle – som han

står og læner sig op ad sin Harley

i vældig eksotiske omgivelser med

lækker pool og palmer i baggrunden.

Han har da heller ikke et øjeblik fortrudt,

at han kastede sig ud i at skifte

job og rykkede hele familien med ud

til en ny tilværelse i Singapore.

Jens Pelle er oprindelig fra Svendborg,

men valgte at læse på Aalborg

Maskinmesterskole – efter eget

udsagn fordi byen har mange gode

værtshuse – men også, fordi det var

den skole, der lå tættest på Klitmøller,

hvor han kunne dyrke sin store

passion – surfing.

Siden han blev færdiguddannet

i 2005, har han arbejdet som mester

i Aalborg Industries og procestekniker

i firmaet Intego. Nu har han job

som servicemester for Alfa Laval i

Singapore.

eventyr

”Både min kone, Kristinna, og jeg har

eventyrlyst i blodet. Jeg havde det

bare sådan, at der skulle ske noget

nyt. Og så blev vi enige om, at hvis vi

nogensinde skulle rykke til udlandet,

skulle det være nu, mens ungerne

var små,” forklarer Jens, der er far til

Ejner på syv og Axel på to år.

”Vi har fundet et fedt sted at bo

her i West Coast Crescent, hvor der er

mange andre børnefamilier. Klimaet

er perfekt, og så er det jo ikke så dårligt

med en stort lækker swimmingpool

lige uden for døren.”

Tema

Singapore

Tema

Singapore

Mange rejsedage

Alfa Lavals afdeling i Singapore

tæller i alt 14 mand, heraf syv servicefolk,

der skal dække hele Asia-

Pacific området. Det er meget ofte

Jens, der må pakke kufferten og

værktøjet i en fart, når et skib får

problemer med sine kedler og ikke

selv kan finde en løsning. Og meget

kan man da også klare over e-mail

eller via telefonen, men meget ofte

ender det alligevel med, at han er

nødt til at rejse ud til skibet og tage

konkret fat om problemerne.

”Det betyder, at jeg har væsentlig

flere rejsedage, end jeg egentlig

bryder mig om. I 2010 havde jeg 110

rejsedage, og sidste år blev det til

endnu flere – nemlig 137. Det skulle

helst ikke blive til mange flere, for så

er jeg alt for meget væk fra mine to

små drenge,” siger Jens Pelle, der dog

understreger, at hans stadig er rigtig

glad for jobbet.

Samling på tropperne

Jens Pelle, har taget initiativ til at

danne Maskinmesterforeningens

første kreds uden for Danmark –

kreds nr. 19 i Singapore.

Der bor hen ved 1500 danskere i

Singapore, hvoraf et sted mellem 80

og 90 pct. er beskæftiget inden for

maritimt relaterede fag. Hvor mange

af dem, der er maskinmestre, har

Jens Pelle ikke tal på. Men han føler

sig overbevist om, at en lokal kreds

vil kunne samle mestrene til både

faglige og sociale arrangementer. ” n


Siden 2006 er 10.000 ikke-maritimt

uddannede akademikere blevet indlemmet

i den kinesiske handelsflåde.

Det har været nødvendigt for at

opfylde det stadigt stigende behov

for skibsofficerer. Det er nemlig regeringens

målsætning, at Kina skal

generobre pladsen som verdens

største handelsflåde, og det kræver –

udover penge – manpower, fremgår

det af China Daily.

”Vi har et seriøst problem med

at skaffe søfolk nok i forhold til alle

de skibe, vi har sat i søen. Mens det

kun tager et antal måneder at bygge

et stort skib, kræver det mindst fire

eller fem års uddannelse at lære at

sejle og operere et sådant skib,” siger

Li Enhong, der er departementschef

for søfartsuddannelse i det kinesiske

Transportministerium og forklarer

videre:

”De maritime universiteter har

kun været i stand til at uddanne et

par tusinde på årsbasis. Derfor har

regeringen nu sat et uddannelsesprogram

op for at supplere antallet

af navigatører og maskinmestre.”

Maritim tillægsuddannelse

Tidligere var det kun bachelorer

med en teknisk baggrund, der kunne

komme ind og få en slags tillægsuddannelse

på landets maritime

universiteter. Men nu kan også folk

med grunduddannelse i engelsk eller

jura komme ind og få denne 1-årige

uddannelse, oplyser vice-rektor fra

Dalian Maritime University til China

Daily:

LYNKINESERNE

Efterspørgselen på kinesiske søfolk er nu så

stor, at man i Kina omskoler ikke-maritimt

uddannede akademikere til skibsofficerer

– i tusindvis.

”Disse tillægsuddannelser er

ganske populære, fordi mange nyuddannede

akademikere har svært ved

at finde ordentlige job. Desuden er

lønnen til søs væsentlig bedre – en

styrmand vil typisk kunne tjene

12.000 yuan (næsten lig med kroner)

om måneden, hvorimod andre akademikerjobs

kun giver en månedsløn

på op mod 4.000 yuan,” oplyser Chen

Fuhan.

Højere løn

Dong Ning er en af de unge mænd,

der har skiftet branche. De første otte

år efter, at han havde taget en bachelor

i termisk energi, arbejdede han

som sælger i et mobiltelefonfirma.

Men hans månedlige salær var kun

på ca. 3.000 kroner, – derfor valgte

han at tage imod tilbuddet om en

maritim efteruddannelse på Dalian

Maritime University i 2007:

”Lige efter, at jeg havde færdiggjort

min uddannelse, blev jeg gift og

fik et barn, så min månedsløn rakte

kun lige til husleje og børnehave.

Derfor valgte jeg at blive skibsofficer.

Det er ganske vist hårdt at arbejde

til søs, men til gengæld kan vi ikke

klage over lønnen,” siger styrmand

Dong Ning, Jinzhou Bochao Shipping

Services.

uddannelsen for kort

Siden 2007 har Dalian University

hvert år uddannet 1000 officerer

med ikke-maritim baggrund. Men

det siger sig selv, at en tillægsuddannelse

af den art slet ikke lever op til

de krav, der normalt stilles til skibsofficerer

i handelsflåden. Det har de da

også erkendt på flere af Kinas maritime

universiteter.

”De akademikere, der gennemgår

den særlige maritime efteruddannelse,

kan sagtens bestå en eksamen.

Men på mange andre måder

kan vi da helt klart mærke en forskel

i forhold til dem, der har sejlet som

praktikanter i flere år og fået den

maritime kultur ind under huden,”

siger professor Ruan Wei fra Shanghai

Maritime University og tilføjer,

at det især er kommunikation på

engelsk, det ofte kniber med.

Ikke for længe væk

Flere af de maritime uddannelsessteder

i Kina har da også udvidet det

maritime træningsprogram for akademikere

fra 12 til 18 måneder. Det

har de også gjort på Dalian universitet

med det resultat, at antallet af

ansøgere allerede er faldet:

”Det er nok ikke kun derfor, interessen

er dalende. Det skyldes også

de nuværende usikre udsigter for

hele transportsektoren pga. svigtende

eksport til Europa og USA.

Og så er der også det problem, at de

unge mænd ikke har lyst til at være

væk i seks måneder ad gangen,”

siger vice-rektor Li Enhong og tilføjer:

”Det har også noget at gøre med

den kongfuzianske tradition, – at

det ikke er tilrådeligt for kinesere at

være for længe væk fra deres forældre

og deres hjemland.” n

Af Pia Elers

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 21


Tekst og foto: Lise Mortensen Høy

22 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Svenske officerer

taler med én stemme

Første oktober sidste år besluttede de svenske maskinmestres og

navigatørers fagforeninger at gå sammen i et nyt fælles forbund

– Sjöbefalsforeningen.

- Dybest set har de to foreninger talt

om at gå sammen de sidste 30-40 år,

og efter flere års mere intense forhandlinger

om dannelse af et nyt

forbund, lykkedes det endeligt sidste

år, fortæller Hans-Dieter Grahl, der

er én af to administrerende direktører

i det nye fælles samarbejde. Han

peger på, at blandt andet det, at fagforeningen

fungerer som arbejdsgiver,

samt diskussion om, hvem der

har den højeste lønnen om bord,

maskinchef eller kaptajn, har været

en af hindringerne for, at samarbejdet

er kommet i stand noget før.

Allerede i 2008/2009 blev det på

de to foreningers kongresser besluttet,

at de skulle arbejde på at nærme

sig hinanden; hvor der under tiden

har foregået et udmærket samarbejde,

blev sammenslutningen så

endelig sat på papir sidste år.

Helt konkret holdt de to organisationer

kongres på samme dag i

september 2011, og besluttede i hver

fakTa

Sjöbefalsforeningen kommer til at

organisere ca. 7.000 medlemmer

blandt både maskinofficerer og dæksofficerer

og catering officerer.

Sjöbefalsforeningen har til formål at

samle alle shippingansatte officerer

og andet personale i en ledende stilling

inden for en organisation.

i sær at gennemføre sammenslutningen.

Medlemsfordele

- Nu taler vi med én stemme for alle

maritimt ansatte officerer, det betyder,

at budskaber er nemmere at få

igennem, og at vi står stærkere ved

forhandlinger, siger Hans-Dieter

Grahl der ikke er i tvivl om, at der er

mange fordele for medlemmerne i

den nye forening:

- Det er klart, at der er flere kræfter

til at forberede overenskomstforhandlinger,

søfartspolitiske

oplæg, deltage internationalt, skrive

høringssvar, osv., når der ikke er to

forskellige foreninger, der sidder og

arbejder med de samme spørgsmål.

Dermed får vi samlet set mere indflydelse

både nationalt og internationalt,

– og vi kan bedre varetage vores

medlemmers interesser, både politisk

og hvad angår løn- og arbejdsforhold.

• er politisk uafhængig.

• er en uafhængig organisation

inden for organisationen Ledarne.

Sjöbefalsforeningens formål er

blandt andet at fremme medlemmernes

faglige, økonomiske og sociale

interesser, og fremme løbende forbedring

af uddannelse af officerer.

Faktisk tog de to foreninger forskud

på sammenlægningen ved

sidste overenskomstforhandling,

hvor de gik sammen i et forhandlingskartel

og aftalte holdninger og

krav før overenskomstforhandlingerne:

- Det var med til at nærme vores

foreninger imod hinanden, og det

endte med, at der blev skrevet to ens

overenskomster, blot med foreningsnavnet

som forskel, fortæller Hans-

Dieter Grahl.

nye samarbejdspartnere

En konsekvens af sammenlægningen

blev, at Sjöbefälsföreningen-O

(Sveriges Fartygsbefälsforening) få

måneder efter blev smidt ud af Sveriges

Akademikers Central Organisation

(Saco), hvor de ellers havde

været med. Grunden var, at den nye

sammenlagte forening samarbejder

med hovedorganisationen Ledarne –

hvor alle nu er medlemmer, så de har

dobbelt medlemskab.

Foreningen mener, at dæk og tekniske

officerer skal have samme

status. Maskinchefen har højeste

tekniske kommando om bord

– skibsfører har tilsvarende den højeste

nautiske.

Maskinchef- og skibsføreruddannelse

er ens i længde og videnskabeligt

indhold.

Fra foreningens vedtægter


Gennem medlemsskabet i Saco

har foreningen haft mulighed for at

forhandle og tegne kollektive aftaler

på det statslige og kommunale

område for medlemmer ansat i disse

områder

- Men vi har allerede fundet et

nyt forhandlingskartel, hvor vi kan

indgå i, understreger Hans-Dieter

Grahl.

Ingen afskedigelser

Før sammenlægningen var der Sveriges

Fartygsbefälsforeningn (nuvarande

Sjöbefälsföreningen-O) – der

hovedsagligt organiserede navigatører

og som havde en underafdeling

for offentlige ansatte.

Sjöbefälsforbundet organiserede i

overvejende sejlende maskinfolk.

Det har været et helt klart krav

fra begge fagforeninger, at der ikke

skulle afskediges sekretariatsmedarbejdere

ved sammenlægningen; så i

dag har den sammenlagte forening

22 medarbejdere; et tal, der på sigt

SvenSke uDforDrInger

skal mindskes ved naturlig afgang.

Det skal tilføjes, at en del af medarbejderne

arbejder i et ’bemandingsbolag’

– altså en søformidling – der

oprindeligt hørte under Sjöbefälsforbundet,

så det er 13 -14 personer, der

direkte arbejder i fagforeningen.

pragmatisk sammenlægning

Det er dog foreløbigt kun udadtil, at

foreningerne er sammenlagt. Faktisk

er der endnu ikke tale om en egentlig

juridisk sammenlægning, men om et

nært samarbejde.

De to oprindelige fagforeninger

er fortsat intakte som juridiske

enheder med egne overenskomster,

fonde, formuer osv. Faktisk er der

også to formænd, to bestyrelser og to

direktører.

Til den nye Sjöbefalsforeningens

første samlede kongres i september

i år, skal antallet af formænd reduceres

til én; mens de to direktører

begge fortsætter, på den måde, at

de er direktører for hver af de to for-

Den svenske handelsflåde bliver mindre og mindre, fordi rederierne

udflager deres skibe – blandt andet fordi der i Sverige

ikke findes tonnageskat og ordninger på linje med DIS.

I skærgårdstrafikken er der 300-400 stillinger til navigatører.

Selv om mange stillinger dermed udflages, ligger medlemstallet

af navigatører og mestre nogenlunde fast på i alt 7000.

- På sigt skal vi naturligvis også

kun have én overenskomst. Men

det må komme i den hastighed,

vi er klar til det. Efterhånden må

vi slække lidt på principperne og

tage det skridt for skridt.

Hans-Dieter Grahl.

eninger og vicedirektør i den anden

- Sjöbefalsforeningen og Sjöbefalsforeningen

Offentliganställda.

- Vi bestemmer i hver vores forening,

lyder det fra Hans-Dieter

Grahl, der tilføjer, at der også er

mange juridiske-, økonomiske- og

skattetekniske forhold, der skal

afklares, før foreningerne kan slås

sammen til én juridisk enhed.

Medarbejderne er rykket

sammen der, hvor Sjöbefälsforbundet

havde kontor.

- Det er klart, at vi på sigt skal

nærme os hinanden endnu mere,

men det er ikke fastlagt hvordan og

hvornår, det er jo også bundet op på

personer og stillinger og kulturer.

På sigt skal vi naturligvis også

kun have én overenskomst. Men det

må komme i den hastighed, vi er klar

til det. Efterhånden må vi slække lidt

på principperne og tage det skridt for

skridt, lyder det pragmatisk fra Hans-

Dieter Grahl. n

Der er i dag to skoler, der uddanner navigatører og maritime

maskinmester i Sverige. Der er mange flere, der søger, end

skolerne tager ind – så interessen findes.

Flaskehalsen ligger i uddannelsespladserne. Svenske rederier

er forpligtede til at tage praktikanter, igennem EU-ordningen

State Aid Guidelines, men reglerne siger ikke noget om, hvor

mange praktikanter, der kræves.

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 23


Af Jakob Wandel | Fotos: Jakob Wandel / Privat

24 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Mød Marie Lützen:

ForSkeren

Efter en aspirantuddannelse i A.P. Møller-Mærsk, og tre år som styrmand

i Østasiatisk Kompagni gik Marie Lützen i land til en akademisk

karriere. Hendes forskning har ført til nye SOLAS-regler for lækstabilitet,

men som navigatør var vejen til den akademiske elite unødvendigt

lang. Det gav Marie Lützen en idé, som har gjort hende til hovedarkitekten

bag fremtidens skibsingeniøruddannelse i Danmark.

Skitse: Den 75 meter lange lettiske coaster

Ramonas kurs natten til den 29. marts 2012,

hvor den kolliderede med Limfjordsbroen

mellem Aalborg og Nr. Sundby og kappede

togforbindelsen mellem Nordjylland og resten

af Danmark.


MarIe LüTzen

Associate Professor ved

Institut for Teknologi og

Innovation på Syddansk

Universitet. Civilingeniør,

Ph.d. med speciale i skibs-

og havteknik. Født den 21.

maj 1964 i Svendborg.

Solen skinner og en gråhåret herre i shorts og poloshirt

lufter en springerspaniel på plænen ved siden af Bygning

E – den sidste i rækken af hvide, stenbeklædte kasser, der

udgør Syddansk Universitet på Niels Bohrs Allé i Odense.

Indenfor, ved vinduet i et langt, smalt kontor, sidder

Marie Lützen og besvarer mails. Langs begge vægge

tårner fyldte bogreoler sig op over hende. Over et lille bord

hænger en plakat med Svitzer-slæbebåden Sigyn med

sneklædte fjelde i baggrunden, og inden for døren dækker

et overskriblet whiteboard væggen; pile, talkolonner,

hurtige skitser i forskellige farver og formler, der for den

uindviede ikke giver nogen mening, fletter sig ind og ud

imellem hinanden.

- Dét der var det skib, der sejlede ind i broen oppe ved

Aalborg, siger Marie Lützen, der har rejst sig op. Hun peger

på nogle streger, der langsomt former sig i øjet og bliver

til en meget lidt målfast udgave af Nordjylland med Limfjorden

nedenfor og Mors som en lille, sort krusedulle.

En streg angiver sejlretningen for den 75 meter lange

lettiske coaster Ramona, der natten til den 29. marts 2012,

efter at have losset 1500 ton træpiller til Skive Fjernvarme,

sejlede ind i Limfjordsbroen mellem Aalborg og

Nr. Sundby med så stor kraft, at broen blev ødelagt, skibstrafikken

gennem Limfjorden lammet og togtrafikken til

Nordjylland afskåret fra resten af Danmark.

- Det kunne jeg jo ikke lade være med at regne lidt på,

siger hun og smiler.

Det skal kunne bruges

Når Marie Lützen ikke kunne lade være med at regne på

påsejlingen af broen, skyldes det, at hun, ud over at være

tidligere containerstyrmand er civilingeniør og ekspert i

lækstabilitet; emnet for hendes Ph.d. på DTU. Derudover

underviser hun i bl.a. stålpladekonstruktion og brudmekanik

på Syddansk Universitet.

For øjeblikket arbejder hun imidlertid på et større

forskningsprojekt, hvis formål er at definere nye nøgletal

til sammenligning af miljøbelastningen ved lastbil-, tog-

og skibstransport.

- Vi skal have omsat en masse teorier til noget, der er

praktisk brugbart, og det er super spændende. Samfundsmæssigt

er det jo væsentligt, at man tydeligt kan se hvilken

transportform, der er mest miljøvenlig, siger Marie

Lützen.

Det er i det hele taget vigtigt for den tidligere styrmand,

at hendes forskning og undervisning hænger tæt

sammen med virkeligheden udenfor universitetets mure.

- Der skal komme noget ud af min forskning, der flytter

noget, siger hun:

- Det nytter jo ikke, hvis jeg bare sidder her og forsker

med døren lukket. Det er helt afgørende for mig, at det, jeg

laver, kan bruges til noget. Det tænker jeg også meget på

i forbindelse med min undervisning; det, de studerende

lærer, skal altså kunne bruges, ellers bliver det jo bare

sådan noget, som én af mine lærere på navigationsskolen

kaldte for ”busviden” – noget du kun kan bruge, når du

sidder i bussen og kigger rundt på de andre passagerer og

tænker ”jeg ved noget her, som I ikke ved”:

- Selvom det er meget teoretisk, det jeg laver, så vil jeg

altså altid have virkeligheden med ind i det.

Jeg ved, hvordan tingene ser ud,

jeg ved, hvordan folk arbejder, og

jeg kender den mentalitet, der er på skibene.

Jeg kunne godt have lavet de nye

SOLAS-regler om lækstabilitet uden selv at

have sejlet, men det ville være blevet noget

andet.”

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 25

>


canD.ScIenT.TecH.

I september 2014 slår Syddansk

Universitet dørene op for Danmarks

nye skibsingeniøruddannelse.

Uddannelsen henvender sig til

navigatører, maskinmestre og

duale skibsofficerer, der har en

professionsbachelor.

I stedet for at skulle starte helt

forfra på civilingeniøruddannelsen

kan de maritime studerende blive

Cand.scient.tech. på to år.

SDU forventer at optage omkring

20 studerende på den nye uddannelses

første hold.

26 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Cand.scient.tech.-titlen giver kandidaterne

adgang til specialiserede

civilingeniør- og lederstillinger

både i land, indenfor offshore,

skibsdesign og konstruktion samt

den traditionelle skibsfart.

Kandidater fra uddannelsen forventes

at blive stærkt eftertragtede

i erhvervet.

Marie Lützen er hovedarkitekten

bag den nye, maritime kandidatuddannelse.

Det dér med at sige ”nej”, det har

jeg har altså lidt svært ved; med alt

– også min forskning. Hvis et projekt

lyder spændende, så kan jeg bare

ikke sige nej.”

SoLaS-regler gør mig stolt

Marie Lützen havde mange gode oplevelser, da hun sejlede,

men efter et par år blev de lange stræk over Atlanten

for ensformige.

- Det var fint med lastning og losning, men det der

med at sidde oppe på broen i en uge eller 14 dage og rette

søkort og kigge ud af vinduet – det var ikke særligt spændende,

siger hun.

Beslutningen om at gå i land efter tre år som styrmand

i Østasiatisk Kompagni viste sig at blive startskuddet

til en akademisk karriere. Marie Lützen måtte

imidlertid uddanne sig helt forfra, da der heller ikke dengang

var mulighed for at bygge ovenpå de kompetencer,

hun havde i forvejen.

Det tog hende derfor fem år at blive civilingeniør på

DTU, med speciale i skibs- og havteknik. I de efterfølgende

tre år lavede hun en Ph.d. på DTU, hvor hun forskede i

skibskollisioner og lækstabilitet; hvad der sker med skibe,

der kolliderer eller går på grund, og hvordan man indretter

skibsskrog sikrest muligt.

Løber og løbsarrangør. I perioder arbejder Marie

Lützen rigtigt mange timer om ugen. Alligevel finder

hun tid til at sidde i bestyrelsen for sin lokale atletikklub

i Svendborg, SG Atletik, hvor hun er med til at

arrangere det årlige Svendborgløb – Svendborgs pendant

til DHL-stafetten. Selv løber hun et par gange

om ugen for motionens skyld og har løbet maraton i

både Berlin og København. Foto: Svendborgløbet.

Det gjorde hun så godt, at det flyttede noget: Forskningsresultaterne

i Marie Lützens Ph.d. blev indarbejdet i

SOLAS-reglerne om lækstabilitet i 2009 og er dermed en

del af de gældende regler.

- Det kan godt gøre mig lidt stolt, siger hun stille:

- Jeg ved, hvordan tingene ser ud, jeg ved, hvordan folk

arbejder, og jeg kender den mentalitet, der er på skibene.

Jeg kunne godt have lavet de nye SOLAS-regler om lækstabilitet

uden selv at have sejlet, men det ville være blevet

noget andet.

Det dér med at sige nej…

- Jeg kan godt lide at grave mig dybt ned i noget på

egen hånd. Det kan alle forskere, og det er man nødt til,

hvis man gerne vil gøre en forskel – så må man virkelig

arbejde med tingene. Grundlaget for de nye lækstabilitetsregler

tog også meget lang tid at lave. Det sad jeg og

gravede i i flere år, før der kom noget ud af det, men så fik

vi også flyttet noget, siger hun.

Marie Lützen arbejder meget. I perioder rigtigt meget.

- Men det er mit eget valg. Hvis jeg ikke ville arbejde så

meget, som jeg gør, så kunne jeg godt skære noget af det

fra, uden at nogen ville komme efter mig af den grund.

Min undervisning kunne også godt være på et andet

niveau, men det har jeg ikke lyst til, at den skal være. Det

samme gælder min forskning, siger hun.

Marie Lützen ærgrer sig dog på ingen måde over de

mange timer, hun bruger på sit arbejde. Forskerjobbet er

nemlig lige dele arbejde og ren interesse:


Sindssygt dedikeret

- Marie Lützen er ikke sådan én, der

går og skilter med, hvor dygtig hun er,

men det finder man hurtigt ud af, når

man arbejder sammen med hende,

siger Ulla Bjørndal Møller, Head of

Fleet i rederiet A2SEA A/S. Hun har

arbejdet sammen med Marie Lützen

som underviser på SIMAC og i sit

nuværende job, hvor Lützen har været

tilknyttet som vejleder på et projekt

vedrørende de såkaldte spudcans; fødderne

på vindmølleinstallationsfartøjernes

jackup-ben.

- Marie er stille og beskeden, men i

virkeligheden er hun langt længere

fremme end alle os andre. Hun er

sindssygt dedikeret, og når hun går ind

i et projekt, så gør hun det med liv og

- Hvis jeg sidder og arbejder om lørdagen, så er det ikke

noget, jeg ærgrer mig over. Jeg kommer her jo, fordi jeg

gerne vil, siger hun og tilføjer:

- Det dér med at sige ”nej”, det har jeg har altså meget

svært ved – med alt. Hvis et projekt lyder spændende, så

kan jeg bare ikke sige nej.

fremtidens uddannelse

Et projekt, der i særlig grad optager Marie Lützen, er skabelsen

af Danmarks nye skibsingeniøruddannelse, som

hun udvikler i samarbejde med Forsknings- og Undervisningsministeriet,

DTU og Akademiet for de Tekniske

Videnskaber.

Da Marie Lützen besluttede sig for at læse til civilingeniør,

måtte hun se bort fra al den uddannelse, hun havde

i forvejen.

- Det samme gælder nutidens maskinmestre og navigatører;

de har en professionsbachelor, men de skal starte

helt forfra på civilingeniørstudiet, selvom det ville være

oplagt for dem at læse videre på kandidatdelen, siger hun.

Siden Marie Lützen selv var i samme situation, har

det frustreret hende, at skibsofficererne ikke kan overføre

noget af det, de kan, men skal smide al uddannelse over

bord og begynde forfra, hvis de ønsker at læse videre.

Efter en tilfældig snak over frokosten, om hendes egen

historie, med dekanen på Institut for Teknologi og Innovation

på SDU, opstod idéen til, hvordan maskinmestre og

navigatører hurtigere kan videreuddannes på kandidatniveau.

Uden at vide det dengang, havde hun således givet

sjæl, siger Ulla Bjørndal Møller. Hun

er ikke er i tvivl om, at Marie Lützens

erfaring som navigatør giver hende en

fordel som forsker:

- Hun trækker meget på sin erfaring

som styrmand og lægger vægt på sammenhængen

mellem det akademiske

og det praktiske. Da vi underviste

sammen havde hun altid fokus på, at

de cases, de studerende fik at arbejde,

med var så realistiske som mulig, siger

hun.

Ulla Bjørndal Møller beskriver Lützen

som meget ambitiøs – også på andres

vegne:

- Marie kan godt blive irriteret, hvis

folk ikke bruger det, de kan, eller den

viden de har, siger Ulla Bjørndal Møller.

startskuddet for fremtidens skibsingeniøruddannelse, der

kommer til at høre hjemme på Syddansk Universitet.

- Vi kommer til at uddanne ingeniører, som har den

praktiske tilgang med sig, og så får de en teknisk kandidatuddannelse

på to år oveni, siger Marie Lützen:

- Vi har hørt det maritime erhverv og relevante, landbaserede

virksomheder, om det er noget, de kan bruge,

og alle har været meget, meget positive. Erhvervet skriger

efter skibsingeniører, men vi kan ikke uddanne nok i

Danmark. Derfor kommer den nye uddannelse til at give

Snesejler: Som ung styrmand sejlede Marie Lützen tre år som containerstyrmand

i Østasiatisk Kompagni. Her så hun verden fra skibene

Menoria, Jutlandia og Falstria (billedet). Foto: Privatfoto.

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 27

>


SkoLeSkIbeT DanMark

Den 10. januar 1985 fløj Marie

Lützen fra Kastrup til Italien og

påmønstrede Skoleskibet Danmark

i Las Specias. Derefter gik turen til

De Kanariske Øer, videre til de Vestindiske

Øer, Miami og Azorerne, for,

efter fem måneder, atter at sætte

kursen mod København. Foto: Privatfoto

om bord på Skoleskibet

Danmark.

kandidaterne fuld beskæftigelse fra starten, siger Marie

Lützen.

Også her er det afgørende for hende, at der er en tæt

sammenhæng mellem den nye uddannelse, den tilknyttede

forskning og virkeligheden udenfor universitetets

mure i form af erhvervets kompetencebehov.

En arbejdsgruppe under Akademiet for de Tekniske

Videnskaber, støttet af Den Maritime Fond, har samlet de

porTræTSTafeT

Portrættet af Marie Lützen er det tredje i Søfartens Lederes serie.

Serien består af større portrætter af betydningsfulde personer i det

blå Danmark, som bringes i hvert andet nummer af bladet. Marie

Lützen fik stafetten af Bo Cerup-Simonsen, Vice President i Maersk

Maritime Technology. Nu giver hun den videre.

Marie Lützen giver stafetten til …

Jeg giver stafetten til Anders Ørgård Hansen, direktør i OSK – Ship

Tech A/S, der er én af det blå Danmarks ledende rådgivende ingeniørvirksomheder.

Anders er igangsætter, meget kreativ, og han ser

mulighederne for nye og spændende koncepter. Udover sit direktørjob

sidder Anders i en arbejdsgruppe under Akademiet for de Tekniske

Videnskaber, hvor han er med til at sikre sammenhæng mellem

dansk, maritim forskning og uddannelse, og den maritime industris

fremtidige kompetencebehov. Anders Ørgård Hansen er desuden

formand for Skibsteknisk Selskab.

Mød Anders Ørgård Hansen i Søfartens Ledere nr. 6, der udkommer

i december 2012.

28 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Det betyder rigtigt meget for mig, at

min forskning og undervisning kan

bruges til noget i virkeligheden.”

Afstikker. Efter afslutningen på sin Ph.d. på DTU tog

Marie Lützen i 2001 en afstikker fra det maritime. I en

periode udviklede hun vindmøllevinger i Vestas testafdeling

i Ringkøbing. Foto: Vestas.

relevante interessenter og defineret, hvad erhvervet

gerne vil have.

- Virksomhederne vil rigtigt gerne have ingeniører,

der har været ude at sejle og både ved noget om teorier

og praktik; nogen, der kan se sammenhænge og ved,

hvordan tingene fungerer i virkeligheden, siger Marie

Lützen:

- Jeg har aldrig nogensinde fortrudt, at jeg tog ud at

sejle, og heller ikke, at jeg gik i land, da jeg gjorde dét. Der

er ikke mange forskere, der har en praktisk baggrund, og

det betyder faktisk mere, end man tror.

For skibsofficerer betyder det bl.a., at de fra 2014 kan

læse til skibsingeniør på to år – i stedet for fem.

Og for det kan de takke Marie Lützen. n

Kapsejler Marie Lützen har en halvpart i en såkaldt sjægt.

Sejlbåden, der har samme størrelse som en folkebåd, men

er helt åben, er bygget til fiskeri i 1920. Da Danmarks Radio

lavede TV-serien ”Fiskerne” i 1977 manglede de nogle

småbåde, og så var de rundt og lede oppe ved Limfjorden.

Marie Lützens sjægt, ”Lutten”, er én af de både, filmholdet

fandt dengang og satte i stand til optagelserne. I en

periode sejlede hun en del kapsejlads i båden – på billedet

gjaldt det VM ud for Hjarbæk i 2006.


NOTER

Pirateri

2012

Ifølge ICC International Maritime

Bureau (IMB) er der i alt rapporteret

189 piratangreb på skibe over

hele verden i 2012 – indtil 29. juli.

Heraf endte 20 angreb som egentlige

kapringer.

For havområderne ud for Somalia

er der rapporteret 70 hændelser,

13 kapringer, og der er taget i alt

212 gidsler i 2012.

Pr. den 29. juli har somaliske pirater,

ifølge IMB, 11 kaprede fartøjer

og samt 174 gidsler. Heraf er de to

danske statsborgere.

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.

Ring og hør nærmere om priser og levering

– eller få tilsendt en brochure!

IFSMA: Gidselhåndbog bør

findes i alle skibe

gidselhåndbogen "coping with capture" bør være at finde i alle

skibe. Sådan lyder opfordringen i en resolution fra IfSMas generalforsamling

i københavn.

IFSMA, The International Federation

of Shipmasters' Associations,

anerkender behovet for, at skibsbesætningerne

er velforberedte på

eventuelle angreb og gidseltagning

af somaliske pirater. Resolutionen

understøtter, at god forberedelse er

en forudsætning for, at søfarende

kan overleve en gidselsituation med

så få fysiske og psykiske skader som

muligt.

Resolutionen, der blev vedtaget på

IFSMAs 38. årlige generalforsamling

i København, slår fast, at gidselhåndbogen

"Coping with Capture"

er et godt og meget vigtigt værktøj

i forberedelsen af søfarende, inden

de begiver sig ind i piratbefængte

farvande.

Resolutionen opfordrer rederier i

hele verden til at sørge for, at et passende

antal eksemplarer af håndbogen

er tilgængelige i hvert af deres

skibe. /JW

"Coping with Capture" blev udgivet af

Søfartens Ledere i marts 2012 i samarbejde

med Citadel Solutions.

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 29


Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy

Bjørnebanden for egen

dampkraft

Dampslæbebåden S/S BJØRN på jomfrurejse nr. 2

– med 14 top-fornøjede gråskæggede herrer om bord.

Det er tidlig morgen torsdag den 9.

august, denne helt særlige dag, hvor

den 104 år gamle dampslæbebåd S/S

BJØRN skal ud at sejle for egen damp

for første gang efter 31 års renovering.

Stemningen er euforisk, smilene

er brede, mens flere og flere gråskæg

mønstrer og roligt går i gang med at

klargøre skibet. Bjørnebanden, kalder

de sig, de har på frivillig basis brugt

31 år og 7,5 mio. fonds-kroner på at

sætte det gamle dampskib i stand.

Fire mand er fra det oprindelige

hold – andre er nyere eller nye; gen-

nemsnitsalderen er på 72 år, langt de

fleste har maritim baggrund. Ældste

medlem er 84, yngste (der ødelægger

statistikken) er kun 49.

Banden har arbejdet på skibet

to gange om ugen i de sidste 31 år,

på tirsdagsholdet kommer normalt

25 mand, på torsdagsholdet møder

10-15.

Dampskyer

Nede i maskinen er der travlhed.

Under maskinchef Jan Ibenhard’s

ledelse er kedlen ved at blive varmet

op. Faktisk har der været tændt op i

et døgn, hvor de 16 tons vand, der er

i kedelsystemet, langsomt er blevet

varmet op til de ti atmosfæres tryk

og180 grader, som det kræver for at

få dampmaskinen til at køre.

Under sejlads er der to fyrbødere,

der hvert femte minut skovler kul

ind i; mellem 260 og 300 kg kul skal

skovles ind under kedlerne i timen.

- Vi styrer trykket med spjæld, og

det er vigtigt at være lidt på forkant,

for det tager noget tid at regulere

temperaturen, lyder det fra Jan. Han

har noget så sjældent som dampcertifikat,

og går kyndigt rundt og

Kullemper: 250 kg/timen. Kliiiing ... STOP. Telegraf til styrehuset. Maskinaspiranten fejer.

30 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012


S/S BJØRN er 104 år gammel og tjente som slæbebåd

og isbryder for Randers Havn i 72 år fra 7. februar 1909

og indtil den 9. januar 1981.

Herefter blev det smukke gamle skib overdraget til

Foreningen til Gamle Skibes Bevarelse, Dansk Veteranskibsklub

for 72 kr. – svarende til én kr. pr. år, slæbebåden

havde tjent Randers Havnevæsen.

Ved overdragelsen blev der truffet den aftale, at S/S

Bjørns første rejse efter endt renovering skulle gå til

Randers. Samtidig lovede direktøren for Randers Tandhjulsfabrik

– der havde været involveret i skibets redningsplan

– at han ville give en last kul, når S/S BJØRN

vendte tilbage til Randers.

S/S Bjørn er totalt renoveret og synet af Søfartsstyrelsen,

og har fartstilladelse til at sejle med 36 passagerer

ud over besætningen.

lukker dampskyer ud og tjekker smøringen

af den antikke maskine – der

holdes velkørende med et sindrigt

system af drypsmøring, tryksmøring,

vægesmøring – foruden den olie,

der kommer ind i cylindrene med

dampen.

klak-klak

Luftfugtigheden er ret tæt på 100

i maskinrummet. De glade ældre

herrer går rundt med sved på

panden og stiller på ventiler og

drejer på håndtag. Da alt – fra hovedmaskine,

manøvregrej, pumper og

hjælpemaskine – kører på damp, står

der store dampskyer ud alle vegne,

hvor de skruer, ssshhhhhhh. Jeg har

dem mistænkt for at lukke lidt ekstra

damp ud, bare fordi det er sjovt.

Til gengæld er der ingen, der har

høreværn på – for dampmaskinerne

larmer ikke, de glider bare rundt og

giver en herlig taktfuld ’klak-klaklyd’.

Der er på ægte Martha-vis både

maskintelegraf og ’talerør’ til broen,

Renoveringen af S/S BJØRN løber op i 7,5

mio., hvor Skibsbevaringsfonden og A.P. Møllers

Fond er de største bidragsydere med

henholdsvis 4 mio. og 2,65 mil. kroner. Her

ud over har en lang række fonde og firmaer

meget generøst givet penge og materialer.

og maskinrummet kræver tre mand

på vagt under sejlads, én ved telegrafen

og to med kulskovle.

Søklar

Oppe på dækket bliver der gjort

søklar, ryddet, fejet og ordnet.

Der står store dampskyer ud af

styrehusdøren, og det viser sig, at

servo’en til styremaskinen også

kører på damp – og at systemet lige

får en sidste overhaling før afgang.

Til sidst bliver den store dampmaskine

startet. Først skal den stå og

vugge en halv omgang frem, en halv

omgang tilbage – for at varme op og

blive smurt ud i alle kringelkroge, før

den får lov til at køre rigtigt – klakklak-klak.

Det er smukt…

Lidt før klokken otte bliver der

kaldt til mønstring på agterdækket,

hvor skipper, Carl Henning Jacobsen,

forsøger at få flokken til at stå stille,

så han kan tælle dem. Det hjælper,

da alle får et glas Gammel Dansk –

og i et lille øjeblik bliver stemningen

højtidelig og en smule vedmodig. En

Skipper, Carl Henning Jacobsen,(tidl. skibsfører i Svitzer), Bob Nielsen, (tidl.

skibsinspektør i Svitzer) og bedstemand Ole Lønborg Hansen, (tidl. skibsfører i

Maersk). De er alle gamle Danmarksdrenge og diskuterer, hvem der skal pudse

nathuset.

milepæl er nået, BJØRN skal på fornyet

jomfrurejse – og faktisk er de

fleste, der står på dækket, anden og

tredje generation af Bjørnebanden,

mange af de oprindelige bandemedlemmer

nåede aldrig at se skibet

gjort færdigt.

Tuuuuuuu

Lidt over otte er alting klart. Besætningen

bemander fordækket (hvor

det for resten også damper ud af

ankerspillet) og agterdækket, trosserne

går, og S/S BJØRN sejler for

egen dampkraft ud af Helsingør

Havn med den mest fantastiske,

flotte og CO2 – skrækkelige sorte

røgsky op af skorstenen.

TUUUUUUUUUU, lyder det på

ægte dampskibsvis, mens de glade

herrer vinker fra dækket. Og selv om

jeg har lovet maskinchef Jan ikke at

skrive det, så gør jeg det alligevel:

BJØRN går ned i fart, når dampen

bliver brugt til fløjten.

Men flot lyder det … n

Åbne plejlstænger. Apteringen er sat i stand.

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 31


32

Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy

Single point of contact

Marinekoordineringen er centrum og livsnerve i byggeriet af havvindmøller.

Vagten bliver sat ved byggestart og løber 24/7, til projektet

er færdigt. Så her sikres overblik, herfra koordineres arbejdsgange

og sikkerhed – og her overleveres nøgler, reservedele,

pakker, plus diverse …

I DONG Energy’s kontor på Grenå

Havn finder vi ind til Marine Coordinator

Anholt. Det er Thomas Baagøe

Larsen, der passer de mange skærme

og vagttelefonen, og efter ganske

kort tids besøg er man ikke i tvivl om,

at stort set alt, hvad der foregår i og

omkring byggeriet af Anholt Havmøllepark,

koordineres fra det lille

hjørnekontor. Fra små praktiske ting

som overlevering af nøgler, pakker

og reservedele – til de helt store

koordineringsopgaver af de mange

arbejdsfartøjer i parken.

”Spørg i marinekoordineringen”,

lyder det.

- Vi er her jo 24/7 – fra projektets

start, til vi slukker og lukker, mens de

fleste andre kun er her i en kortere

periode. Så det er klart, at det er os,

der er kontaktpunktet, princippet er,

at der er ”one point of contact”, siger

Thomas Larsen.

Han er projektansat igennem firmaet

Wind And Water og arbejder

14 dage efterfulgt af 14 dages fri. I

arbejdsugerne bor han i Wind And

Waters lejlighed i Grenå:

- Indtil nu har vi været alene på

vagt, men her i efteråret, hvor der

kommer til at foregå endnu mere

arbejde, kommer der en assistent til

at passe radioen.

Tjekker folk og skibe

Den hurtige arbejdsbeskrivelse af

marinekoordineringen er, at de koordinerer

”alt”. Den lange arbejdsbeskrivelse

er ret omfattende.

Som udgangspunkt er marinekoordineringens

hovedfokus sikkerhed

– og alt, hvad det indebærer.

Alle, der skal arbejde i parken,

skal have tjekket deres certifikater af

marinekoordineringen og indføres i

databasen. Når et certifikat udløber,

popper der et rødt kryds op.

Før de sejler ud i parken, skal de

igennem en safety-induction, som

HSE-afdelingen står for. Desuden

skal de have et sea survival certifikat.

Skal de op på fundamenterne, er der

krav om en højderednings-uddannelse

samt et brandsluknings- og

førstehjælpskursus – og alle certifikaterne

skal uploades i systemet.

- Indtil nu har vi haft omkring

1600 personer igennem systemet, og

vi regner med at komme op på 3500,

fortæller Thomas Baagøe Larsen, der

tilføjer, at der er masser at lave for de

firmaer, der laver kurser.

Alle fartøjer, der skal arbejde i

parken, skal også godkendes af marinekoordineringen

efter særlige specifikationer

fra DONG Energy, hvor

en del krav er skrappere end Søfartsstyrelsens.

Fx lyder kravene på ’AIS transponder

klasse A’ på alle størrelse fartøjer,

’Crew finder system til lokalisering

af Personal Locator Beacons’. På alle

større konstruktionsfartøjer kræves

en uvildig IMCA Audit Report samt

tørskoet evakuering fra Jack Ups.

- Meget af min arbejdstid går

med at få folk til at overholde ISM og

alle de andre regler og procedurer og

lave papirarbejdet, så dokumentationen

er i orden.

- Tjah, nu er det så mig, der er bussemand

– der kræver papirarbejde

af folkene, smiler Thomas Baagøe

Larsen.

Tjek på arbejdsgange

I hverdagen er det marinekoordineringen,

der har tilsynet med, at arbejdet

i parken foregår forsvarligt, og at

Hver gang en arbejdsbåd lægger til

ved en installation i vindmølleparken,

sætter folk af, henter dem igen osv.,

skal de melde det til marinekoordineringen.


de mange entreprenørers arbejdsfartøjer

og folk koordineres, og arbejdsprocesserne

foregår i den rigtige

rækkefølge.

- Vi holder et dagligt møde med

en repræsentant for hver leverandør

samt DONG Energy’s Construction

Manager. Her lægger vi en plan for

de næste tre dage, og vi ser på, om

der er konflikter mellem de opgaver,

de vil i gang med. Hvis der fx er tre

firmaer, der vil i gang på samme fundament,

må nogle af dem jo vente,

lyder det fra Thomas Baagøe Larsen.

Når arbejdet går i gang, holder

marinekoordineringen tal på, hvor

mange folk, der er oppe i hvert fundament.

Hver medarbejder har en

chip, som han scanner, når han går

op på fundamentet, og samtidig

kalder crewbåden over radioen fx: " 4

mand på F12":

- Så ved vi, hvor alle er, hvis vi fx

skal have folkene hurtigt evakueret

ved tordenvejr.

Princippet om ”one point of

contact” gælder også kontakten til

Søfartsstyrelsen og MAS-vagten.

- Hvis der sker en ulykke, eller

nogen kommer til skade, ved vi jo

altid, om vi har et skib nærheden, der

kan dirigeres derhen.

vejret

Der er meget strenge sikkerhedsregler

for, hvornår fartøjerne må

arbejde. Når den signifikante bølge-

Thomas Baagøe Larsen er uddannet skibsfører og har

sejlet i DFDS.

Med egne ord ”mellemlandede” han hos VTS Storebælt,

hvor han nærmest ved et tilfælde hørte, at Wind And

Water søgte folk. Det er fire år siden nu. Thomas Larsen

har været fire år på engelske havvindmølleparker, dels på

Walney offshore Windfarms og dels på Gunfleet Sands Offshore

Windfarm, og han startede i Grenå i februar måned i

år.

- Tørnen er altid 14 dage ude og 14 dage hjemme, så det

er i den forstand lige meget, om det foregår i Grenå eller i

England, siger Thomas Larsen.

Arbejdet i marinekoordineringen kræver maritim erfaring/

godt sømandsskab, men arbejdsområdet er så nyt, at der

endnu ikke findes krav til certifikater/uddannelse til arbejdet.

DONG Energy har krævet, at operatørerne i marinekoordineringen

sammenlagt har 10 års erfaring fra havvindmølleparker.

- Jeg er i sagens natur projektansat og er færdig her, når

møllerne er byggede. Derefter håber jeg på en tørn på Kriegers

Flak, siger Thomas Larsen.

højde er over 1½ m., skal alt arbejde

stoppe.

- Og det er marinekoordinatorens

opgave kontinuerligt at holde øje

med vejret og bølgehøjden, og det

er os, der ”trykker på stopknappen”

og standser arbejdet, når bølgerne

er for høje, fortæller Thomas Baagøe

Larsen:

- Kortene er spillet sådan ud, at

alle skal rette sig efter marinekoordinatoren.

Og det kan da godt føles

som en stor beslutning at standse

arbejdet. Lige nu ligger der skibe for 1

mio. Euro i døgnet ude i parken…

- Det er klart, at hver kaptajn har

ansvaret for sit fartøj, og det kan da

også godt afstedkomme nogle diskussioner,

om et fartøj lige kan gøre

et stykke arbejde færdigt.

Hver dag udsender marinekoordineringen

navigationsadvarsler og

vejrmelding for området.

- Vi samler alle oplysninger om,

hvor der fx er ved at blive lagt kabler,

positioner på ankerbøjer og wire

osv. og sender det i en mail ud til alle

arbejdsfartøjerne sammen med den

aktuelle vejrmelding.

Dokumentation

Kontoret er spækket med skærme,

hvor hele arbejdsområdet kan ses,

hvor fundamenterne er mærket op,

og hvor alle skibe kan følges over AIS.

En vigtig del af marinekoordineringen

er dokumentation, og alle

oplysninger fra skærme, radioer og

telefoner gemmes.

- Oplysningerne bliver løbende

brugt af de forskellige leverandører,

når de skal dokumentere, hvem

der var hvor – hvem der ventede på

hvem, og hvornår de har udført deres

arbejde.

Til hjælp ude i vindmølleparken

er der tilknyttet et vagtfartøj, der

blandt andet afviser skibe, der ikke

har opdaget, at der er sejladsforbud i

hele arbejdsområdet. n

- Vi er her jo 24/7 – fra projektets start, til vi slukker

og lukker, mens de fleste andre kun er her i

en kortere periode. Så det er klart, at det er os,

der er kontaktpunktet, princippet er, at der er

”one point of contact”.

Thomas Larsen, Marine Coordinator Anholt

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 33

>


Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Ole Elmstrøm / DONG / Vestas

Havvindmøller

til tiden

Installationen af de 111 havvindmøller

i Anholt Havmøllepark

skrider planmæssigt

fremad, opsætningen er foran

tidsplanen.

Transport af mølledele

På billedet er det fundament nr. 111, der ankommer

fra Aalborg til Anholt Havmøllepark, som slæb efter

slæbebåden Bure af Aalborg. Fundamenterne proppes

i begge ender, så de kan flyde og transporteres

ad vandvejen.

Siemens Wind Power påbegyndte den 26. juni 2012

transporten af mølledele til Grenaa Nordhavn. Det

er en af Danmarkshistoriens største logistikopgaver,

der er startet for at fragte delene til de 111 vindmøller

i Anholt Havmøllepark fra produktionssteder i

hele landet til udskibningsstedet Grenaa Havn.

Besværlig transport

Tårnene produceres i Give og Herning og vil blive

kørt fra producenterne til Horsens, hvorfra de vil

blive sejlet til Grenaa. Transporten af naceller (møllekabinerne)

fra Brande og navene fra Ølgod foregår

hele vejen som landtransport, ligesom de 333

vinger fra Siemens Wind Powers vingefabrik i Aalborg.

Kablerne kommer med tog fra Nexans i Tyskland

– i længder af 28 km. og ”spoles” direkte over på

kabelskibets tromle.

Efter et langt forarbejde i samarbejde med myndighederne

og lokale kommuner, der begyndte allerede

i 2010, er de forskellige transportruter lagt

fast for de forskellige komponenter, og transportruterne

er forsøgt lagt, så de generer den lokale trafik

mindst muligt.

34 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012


- Når vi tilrettelægger et så omfattende

projekt, hvor vi gentager de

samme operationer 111 gange og er

afhængige af vejr og teknik i kontakt

med saltvand, er det utroligt vigtigt,

at vi vælger det rigtige set-up,

der er robust og effektivt, når der er

arbejdsvejr.

Og vi kan konstatere, at de fartøjer,

vi benytter, Svanen og Jumbo

Javelin, bare arbejder stabilt og effektivt

med at installere fundamenter

og overgangsstykker, lyder det

fra en tilfreds anlægsprojektchef,

Claus Bøjle Møller, der tilføjer, at når

arbejdsgangene gentages så mange

gange, er der rigtig mange timer at

hente, når man finder frem til løsninger,

der sparer tid – ved serieeffekt.

Og i denne sammenhæng gælder

ordsproget: ”Tid er penge”. Installationsfartøjerne

koster op i mod 1 mio.

kroner i døgnet. Første mølle skal

levere strøm i år, ellers lyder bøden

på 200 mio. kr., og Claus Bøjle Møller

forventer, at den første mølle producerer

strøm sidst i september, og hele

parken vil – når alt går efter planen

– producere strøm i forsommeren

2013.

5000 sten

Et af de noget usikre punkter har

været sten i havbunden. Før byggeriet

startede, blev havbunden

minutiøst undersøgt på hver enkelt

mølleposition. Der blev flyttet 5000

kæmpesten, der nu ligger som 30

Der er mange stillinger til navigatører i

den nye vindmølle-industri. Dels i marinekoordineringen,

dels på arbejdsfartøjer

og crewbåde, hvor der er mange

jobs til kystskippere og sætteskippere

– med erfaringer i manøvrering med

mindre fartøjer. Det siges ligefrem, at

der p.t. er mangel på kystskippere.

kunstige rev – til glæde for livet på

havbunden. Hvert enkelt fundament

er blevet særligt fremstillet til bundforholdene

på den enkelte position.

Nogle positioner er opgivet, fordi

havbunden var så blød, at jackup-fartøjerne

ville synke for dybt i under

montering af møllerne.

På særligt udsatte positioner er

der foretaget en helt ny form for dybdeundersøgelse

af bundforholdene,

hvor havbunden er blevet scannet

over flere døgn.

- Indtil nu er vi ikke stødt på de

store sten i havbunden, som vi frygtede.

Sten, der kunne ligge i vejen

for ramningen af monopælene og

dermed forsinke installationen, konstaterer

Claus Bøjle Møller.

Og skulle der endelig komme en

stor sten i vejen, står der en ”monster-boremaskine”

klar. Den kan

monteres oven på fundamenterne

og bore ned i gennem røret – og

knuse stenen.

- Når man arbejder offshore, er

man nødt til at forberede sig på

alle muligheder. Det er simpelthen

for dyrt med lange forsinkelser, for

alting skal ske i bestemte arbejdsgange,

som er afhængige af hinanden,

understreger projektchefen.

puslespillet

Fundamenterne – eller monopælene,

som de korrekt hedder – er 5 meter

i diameter og op til 50 meter lange.

Godstykkelsen er 10 cm, det giver en

vægt på op til 460 tons.

Fundamenterne rammes ned på

15-18 meter vand, og skal fra 20 til

30 meter ned i havbunden, så de kun

lige rager et par meter op.

Herpå støbes overgangsstykkerne,

der er malet gule pga. sejladssikkerheden.

I overgangsstykket

findes al udrustning som bådlanding,

navigationslys, teknik og platform.

Selve havvindmøllernes tårne

boltes fast til overgangsstykket og

herpå monteres narcelle og vinger.

Samtidig med, at fundamenter

og overgangsstykker skyder op, er

kabellægningen gået i gang – faktisk

er den rigtigt langt. Møllerne

skal forbindes med hinanden i grupper,

der hver især skal kobles på den

store transformerstation, der allerede

står på plads. Her fra samles

strømmen i et enkelt kabel, der føres

i land lidt nord for Grenå Havn. Kablerne

spules halvanden meter ned i

havbunden.

Claus Bøjle Møller understreger

vigtigheden af, at kablet er ført i

land, så der kan sættes ”landstrøm”

på møllerne, når teknikken skal køres

ind, stille vingerne, osv.

- Og så er det økonomisk vigtigt,

at møllerne kan begynde at producere

strøm i takt med, at de bliver

færdige. De skal igennem en 240

timers test, og så skal de i gang med

at tjene penge.

>

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 35


36 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Store sikkerhedskrav

Der er endog meget høje sikkerhedskrav

i vindmøllebranchen – på højde

med offshore.

Alle, der arbejder i vindmølleparken,

skal igennem et program, hvor

sikkerhedskulturen bliver indskærpet:

- I bund og grund handler det om,

at sikkerhedsprocedurerne ikke ”bare

er noget, man skal” – men, at det

drejer sig om alles sikkerhed.

- Vi har dels vores eget nearmiss-system.

Desuden kræver vi af

leverandørerne, at de har et internt

fungerende nearmiss-system, fortæller

Claus Bøjle Møller. De indberettede

nearmiss-situationer bliver

taget op på arbejdsmøderne.

Ulykkesstatistikken lever ikke helt

op til målsætningen efter en ulykke

under arbejdet på land. Og som Claus

Bøjle Møller noterer:

- De, der arbejder til søs, er for de

flestes vedkommende vant til den

høje sikkerhedsstandard til søs og i

offshore, så der er ikke der, vi oplever

de største problemer.

Ved redaktionens afslutning

var fundament nr. 111 på plads, og

anden fase af opførelsen går dermed

i gang. Først i september forventer

DONG Energy, at den første mølle

vil blive rejst af installationsfartøjet

SEA POWER, mens fartøjerne Toisa

Wave og Stemat 82 fortsætter med

at lægge kabler mellem de 111 møllepositioner.

n

Anlægsprojektchef Claus Bøjle Møller forventer, at den første mølle producerer

strøm sidst i september, og hele parken vil – når alt går efter planen – producere

strøm i forsommeren 2013.

parken I TaL

400 MW

Anholt Havmøllepark får en kapacitet

på 400 MW – svarende til 4 pct.

af Danmarks samlede elforbrug,

eller 400.000 danske husstandes

årlige forbrug.

11,3 mia.

Anholt Havmøllepark koster DONG

Energy 10 mia. kr. at bygge.

Hertil kommer, at det statslige selskab

Energinet.dk, der har monopol

på danske højspændingsledninger,

investerer 1,3 mia. kr. i transformerstation

og kabler.

20-40 %

Vejr og vindforholdene – særligt

bølgehøjden – betyder, at installationsfartøjerne

ligger stille mellem

20 og 40 % af tiden, afhængigt af

årstiden.

70-80 fartøjer

På det første halve år har 70 – 80

fartøjer arbejdet på projektet. Det

drejer sig både om crewbåde,

arbejdsfartøjer og afviserfartøjer.

1600/3500

Ind til midt på sommeren var der

1600 personer, der var sikkerhedsgodkendt

til at arbejde i havvindmølleparken,

– tallet forventes at

komme op på 3500.

50 faste stillinger

DONG Energy forventer, at der

bliver 50 faste stillinger til drift af

Anholt Havmøllepark. Det drejer

sig om kontorpersonale, teknikere,

søfolk til crewbåde, mv.

DONG Energy er allerede i gang

med at ansætte de faste folk.

70-80.000 timer/mdr.

Det skønnes, at der gennemsnitligt

lægges mellem 70 og 80.000 timer

om måneden i Anholt Havmøllepark

under byggeriet. Mindre i starten,

flere her i sommermånederne.


vINDMøLLENOTER

Tre nye

servicefartøjer

DONG har bestilt tre specialdesignede

servicefartøjer til transport af

serviceteknikere og reservedele til

Anholt Havmøllepark – de to er allerede

leveret fra Hvide Sande Skibs-

& Baadebyggeri.

Der er tale om enkeltskrogede

servicefartøjer med plads til 12

passagerer og op til 3 besætningsmedlemmer.

I designet af fartøjerne er der lagt

stor vægt på, at det giver en sikker og

effektiv transport med stor komfort

for besætningen og passagererne.

Herunder er der lagt særlig vægt

på at sikre, at støj- og vibrationsniveauet

holdes på et minimum.

Det første fartøj, Anholt Wind, blev

leveret i april måned 2012, det andet,

Djurs Wind, blev leveret i juli, mens

det tredje fartøj leveres fra Hvide

Sande Skibs- & Baadebyggeri til juni

2013.

Fartøjernes hoveddata

Enkeltskroget konstruktion

bygget i aluminium

Længde: ca. 25 m

Bredde: ca. 5,6 m

Dybgang: ca. 1,7 m

Servicehastighed: 25 knob

Maksimal hastighed: ca. 27 knob

Operationsradius (minimumskrav):

600 nm

Forventede driftstimer pr. år:

3000 timer

160 offshore vindmøller

Fra foråret 2013 indsætter A2SEA to af sine såkaldte jack-ups, SEA

JACK og SEA WORKER, som er installationsfartøjer, til opsættelsen

af 160 vindmøller i offshore-parken Gwynt y Môr ud for den nordwalisiske

kyst.

A2SEA er i dag markedsførende inden for installations- og serviceydelser

til havmølleparker, og har en stor andel i, at den danske

vindmølleindustri er den mest globaliserede i verden.

Mest vindstrøm pr. indbygger

I 2011 steg eksporten hos de danske vindvirksomheder med 25 pct.

sammenlignet med året før. Samlet set udgør vindmølleindustrien

6,4 pct. af den samlede danske eksport på 604 mia. kr.

Selvom der bliver færre og færre vindmøller i Danmark, fordi få

moderne møller erstatter flere ældre, har Danmark nu en vindmøllekapacitet

på hele 4 gigawatt. Danmark er samtidig det land i verden,

hvor der bliver produceret mest vindkraft pr. indbygger.

Færre og større møller

I perioden fra 2008 og frem til nu, hvor 4 GW-grænsen er passeret, er

der nedtaget 732 vindmøller rundt omkring i Danmark, mens der er

sat 303 nye vindmøller op på land og 191 vindmøller op på havet.

Nye havmølleparker

Det er vedtaget i Energiforliget fra marts, at der inden 2020 skal etableres

to nye havmølleparker – Kriegers Flak på 600 MW og Horns Rev

III på 400 MW. Arbejdet med at forberede udbuddene er startet i Energistyrelsen,

som også planlægger at oprette et decideret udbudssekretariat,

og udbuddene forventes afgjort ultimo 2014 eller primo 2015.

Idriftsættelsen af parkerne forventes at ske i perioden 2017-20. For

Kriegers Flak etableres en fælles netløsning til Tyskland, der giver en

ny international udvekslingskapacitet.

6 megawatt havvindmøller

DONG Energy og Siemens Energy har i juli underskrevet en rammeaftale

om levering og servicering af i alt 300 havmøller på hver

6 megawatt – en samlet kapacitet på 1.800 megawatt. Møllerne vil

blive installeret på udvalgte DONG Energy havmølleparker i Storbritannien

i perioden fra 2014 til 2017.

Aftalen vedrører Siemens Energy’s nyudviklede 6,0 megawatt havmølle

med en 154 meter rotor baseret på den gearløse direct drive

teknologi.

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 37


Tekst og fotos: Jakob Wandel

38 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

velfærdens mand i

rotterdam

Bent Nordkvist er efter eget udsagn både bydreng, avisbud og

direktør. Det er ham, der sørger for dansksprogede nyheder og

frisktrykte aviser til danske søfolk, der anløber Rotterdam Havn

– og hvad de ellers har brug for. Også, hvis det bare er en snak.

Bent Nordkvist er sportsfanatiker. Intet mindre. Da triatlon

kom til Danmark, var han én af pionererne, og han var én af

de første danskere, der gennemførte en fuld ironman. Formen

holdes stadig ved lige med daglige svømmeture, cykling og

vægttræning i det lokale fitnesscenter. Billedet på Bents

kontor viser de sidste skridt af én af hans mange, lange løb.

Der dufter af morgenkaffe i Bent Nordkvists lejlighed på

13. etage. Fra stuevinduet er der udsigt over Rotterdams

tage, de omkringliggende højhuse og floden Maas, der

dovent slanger sig igennem byen nedenfor.

Fra altanen, hvor Bent Nordkvists racercykel står klar

på ruller, anes skoven af kraner i Europas største havn, der

alene i 2010 blev gennemstrømmet af 429 millioner ton

gods.

I et lille kontor ved siden af altanen stiller Bent Nordkvist

koppen fra sig på bordet. Han har netop gået havnetjenesten

igennem og lagt sidste hånd på dagens

program: Eugen Mærsk og Nordic Nora. Camilla Mærsk

ligger for anker. Hvis den kommer ind, får den også et

besøg.

Indtil midt i 1990’erne sendte Danmarks Radio en

A4-side med dagens dansksprogede nyhedskoncentrat

over til Lyngby Radio, som transmitterede den videre ud

til skibene.

Derude sad telegrafisterne så med høretelefoner på og

tog imod, skrev A4-siden ud og delte den rundt i skibene.

Det gør de ikke mere. Lyngby Radios service er nemlig

overtaget af Handelsflådens Velfærdsråd.

Nu er det i stedet Bent Nordkvist, der gør, hvad han

kan for at holde besætningerne i de danske skibe opdaterede

med stort og småt, når de anløber Rotterdam.


Avisen skal ud. Bent Nordkvist på vej mod Eugen Mærsks mere end 80 trin lange gangvej. Nyhedsmailen fra

Handelsflådens Velfærdsråd er Bent Nordkvist ikke ene om at lave. På hverdage udsendes den af kollegerne i København.

korter af og klipper til

Handelsflådens Velfærdsråd har en aftale med dr.dk, og

på sin computer kopierer Bent Nordkvist de seneste 24

timers DR-nyheder over i et Word-dokument. Så går han i

gang med at korte ned og skære fra.

Som gammel telegrafist er han vant til, at hvert et bogstav

er penge værd – og så er der jo alle de søfarende, der

stadig modtager nyhederne over en langsom og kostbar

mobilforbindelse. Selv ”2012” i datoen under hver nyhed

fjernes.

- Det koster jo alt sammen, siger Bent Nordkvist og

stirrer koncentreret ind i skærmen.

Klik.

Reolen bag ham bugner af bøger, turistbrochurer og

dvd’er fra DR med opsamlinger af ”Ugens radioprogrammer”,

som Bent også har med under armen rundt i skibene.

Han scroller med pegefingeren på musen og går nyhederne

igennem fra en ende af. Mellemrubrikker udryddes

med fast hånd. Klik.

- Hov, hvad er nu det? siger han og stopper op ved

”Steffen Gram: NATO-møde i krisens tegn.”

- Den har vist allerede været bragt …

Han scroller ned – og op igen. Og så tager han hele

artiklen ud.

Klik, klik.

I løbet af den næste halve time bliver resten af nyhederne

trimmet og slanket og klippet til. Solen skinner nu

ind ad vinduet, og de eneste lyde er koppen, der klirrer,

pegefingeren, der scroller og klik, klik, klik.

- Det var så vejrudsigten og lottotallene, siger Bent

Nordkvist og skriver ”SPORT” med store bogstaver over

nyheden om, at ”Kesler tævede Green”.

Han tøver et øjeblik.

- Det var dog en utrolig lang artikel!

Stilhed… Så klik, klik, klik.

- Nogen tænker nok; ”Nå, nu har Bent lavet nyheder, og

så er det bare cykelløb det hele”, siger han med reference

til sin helt store passion:

- Jeg prøver faktisk at tage de forskellige sportsgrene

med, men jeg kan jo ikke altid gøre alle tilfredse.

Med logoet fra Handelsflådens Velfærdsråd i toppen

bliver de 34 sider danske nyheder gemt og mailet ud til

alle skibene.

frisktrykte aviser

Velfærdsrådet købte sin første avisprinter i 2004. I 2010 –

mere end én million print senere – var den slidt op, og der

måtte købes en ny.

Bent Nordkvists lejlighed er HFVs eneste lokaler i Rotterdam,

så den nye avisprinter er, som en del af et samarbejde,

opstillet i den svenske sømandskirke nogle gader

borte.

>

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 39


40 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Det er mange år siden, at Søren Hoppe,

kaptajn på verdens største containerskib

Eugen Mærsk, mødte Bent Nordkvist for

første gang. Siden er det blev til mange

gode snakke om dette og hint, når Hoppe

anløber Rotterdam.

Avisprinteren i den svenske sømandskirke

er som regel færdig med at printe

dagens bestilling, når Bent kommer

efter dem. HFV har desuden en avismaskine

stående i Port Said.

Han kobler sig på serveren hos Newspapers Direct – et

canadisk firma i Vancouver, der giver adgang til at downloade

og printe dugfriske aviser fra hele verden – også

danske. Han tøver, tager en mundfuld kaffe og træffer så

en beslutning: Til Eugen Mærsk og Nordic Nora bestiller

han 5 stk. BT, 3 stk. The Manilla Times, 2 eksemplarer af

The Indian Express og en enkelt udgave af Diena – et lettisk

dagblad.

Bent klikker videre, og fra serverrummet i Vancouver

begynder filer at downloade sig til printeren i den svenske

sømandskirke.

For en sikkerheds skyld tjekker han AIS-oplysningen

en ekstra gang og opdager, at Stevns Arctic også ligger i

havnen.

- Den kommer lige på listen, siger han og bestiller et

par aviser mere.

90 kilometer havn

Bent Nordkvist styrer Handelsflådens grå Opel Zafira

stedkendt igennem Rotterdams filtrede motorvejsnet.

Med de frisktrykte aviser fra den svenske sømandskirke

i tasken styrer han mod APM-terminalen helt ude ved

Styrmand på Stevns Arctic, Thomas

Stael Pedersen, bladrer utålmodigt

igennem dagens avis, men stopper

op ved ”Kesler tævede Green”.

Maas-flodens udmunding, hvor kæmper som Eugen

Mærsk lægger til.

Han kører ned og op af motorvejstunneller og igennem

enorme områder, hvor tusindvis af tomme togvogne

afventer nyt gods.

Olielagre og det ene månestationslignende raffinaderi

efter det andet flimrer forbi.

Bent Nordkvists område strækker sig over mere end

90 kilometer; fra Maas-flodens udmunding ved Hoek Van

Holland til Moerdijk syd for Rotterdam, hvor Shell har et af

sine raffinaderier, og Nordic Nora afventer besøg.

På vejen finder han Stevns Arctic ved en anløbsbro i

inderhavnen, parkerer lige ovenfor og skynder sig af sted

med avistasken over skulderen.

på rette hylde

Tilbage i Zafiraen nærmer Bent sig APM-terminalen, der

rejser sig for enden af havnen, som bare fortsætter og

fortsætter på begge sider af motorvejen.

- Jeg er bydreng, avisbud og direktør på én gang, siger

Bent Nordkvist og smiler glad til forruden:


Over morgenkaffen holder Bent

styr på hvilke danske skibe, der

har anløbet Rotterdam.

Velfærdsrådets mand i Rotterdam

kender byen og dens sammenfiltrede

vejnet så godt som

en indfødt.

Området omkring APM-terminalen

er forvandlet til et uendeligt

landskab af containere i

rækker, stakke og stabler.

- Der er nye skibe hver dag, og nye opgaver at løse – og

de er mildest talt forskelligartede. Jeg føler virkelig, at jeg

er kommet på rette hylde her.

APM-terminalens karakteristiske, lyseblå kraner

strækker sig nu mod himlen bag bjerge af containere.

Bent finder vej i det særprægede landskab, og fremme

ved kajen parkerer han agten for den 400 meter lange

Eugen Mærsk.

Målrettet begiver han sig af sted langs den lyseblå

skibsside og begynder opstigningen af de mere end 80

trin på kæmpeskibets gangvej.

På dækket får han en snak med en filippinsk matros,

og i kabyssen finder han kokken, der lige har bagt kanelsnegle.

Der dufter derefter.

rart med aviser

Kaptajn Søren Hoppe støder til i messen. Han har glædet

sig til nye aviser og sætter sig forventningsfuldt med en

kop kaffe og begynder at bladre.

- Jeg tror, man skal have mærket det på egen krop for

at vide, hvor meget det betyder at have adgang til danske

aviser og nyheder, siger han:

Bent Nordkvist fik en blodprop midt under Marselisborgcykelløbet

i Århus i august 2010. Siden er han kommet sig

helt og er taknemmelig for dem,, der redede hans liv:

- Jeg har involveret mig i for meget, så nu prøver jeg at

sætte tingene lidt mere i system. Nogle af de søfarende

har også sagt, at jeg ikke behøver komme på skibsbesøg

klokken 23 – eller om natten. De var jo også bekymrede

for mig. De vidste jo, at jeg havde været syg.

- Nogle gange er næste havn Singapore – og det er

altså lang tid, hvis man skal undvære den slags.

Derfor bliver Bents aviser heller ikke bare smidt ud,

men læst og læst og læst igen.

I vindueskarmen, ved siden af kaptajnen, ligger en

stak gulnede aviser fra påmønstringen og et ihjellæst

nummer af Søfartens Ledere.

Søren Hoppe lægger de nye aviser til side for nu og

skænker Bent Nordkvist en kop kaffe. Det er blevet tid til

en sludder.

På vej sydpå til Shells raffinaderi i Moerdijk og besætningen

på kemikalietankeren Nordic Nora klarer Velfærdens

mand i Rotterdam frokosten med en hurtig

sandwich.

Så fortsætter Bent på dagens rute, der vil runde 190

kilometer, inden dagen er omme.

Og i morgen gør han det hele igen.

Der vil være nye skibe og nye besætninger at besøge –

og nye nyheder, der skal ud.

Det skal Bent Nordkvist nok sørge for, at de kommer. n

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 41


NOTER

Nye ISPSvejledninger

Kystdirektoratet har i sommer lagt

en revideret vejledning for maritim

sikring ud på hjemmesiden

www.maritimsikring.dk.

Som noget nyt er der nu gjort mere

ud af at understrege forskellen på

sikring af havnefaciliteter og havne,

hvorfor vejledningerne nu også

designmæssigt adskiller sig fra hinanden,

oplyser Kystdirektoratet.

Mindre tilpasninger af vejledningerne

vil fremadrettet ikke blive

sendt i høring, men vil foregå løbende

på baggrund af tilbagemeldinger

og bemærkninger fra vejledningernes

daglige brugere og eventuelle

ændringer i regelgrundlaget.

Ny offshoreorganisation

Med Maersk Oil i spidsen har hele

den danske olie- og gasindustri

samlet sig i en helt ny brancheorganisation,

Olie Gas Danmark, der

vil samle hele olie- og gassektoren i

en selvstændig organisation, som er

uafhængig af DI, Dansk Erhverv og

Danmarks Rederiforening.

- Der ligger fortsat milliarder i indtægter

og tusinder af arbejdspladser

og venter i Nordsøen. Vi tror på, at

en samling af branchen i én organisation

kan hjælpe med til at indfri

dette potentiale, lyder det fra Martin

Peter Næsby, direktør for Olie Gas

Danmark.

42 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Det 13. årsmøde i Færgekredsen Scandlines

afholdes:

Tirsdag den 30. oktober 2012 kl. 13.30

i Navigatørernes hus Havnegade 55, 1058 København K

Efter årsmødet - cirka kl. 1700 - er

kredsen vært ved et måltid mad på

Told & Snaps, Toldbodgade 2, 1253

København K. Pensionerede medlemmer

er velkommen til årsmødet

og spisning.

Af hensyn til det praktiske arrangement

bedes du skriftlig eller pr.

e-mail tilmelde dig til din lokale tals-

Undervisningsmaterialet ”Kemikalier. Pas

godt på dig selv og andre – fra viden til

praksis” består af en film samt et undervisningshæfte

til arbejdslederen – og

findes på både dansk og engelsk. Filmen

skal ses af alle, der arbejder med kemikalier

om bord.

Undervisningsmaterialet er lovpligtigt og

erstatter de tidligere film ”God kemi om

bord” og ”Godt kemi om bord 2”. Materialet

er godkendt af Søfartsstyrelsen.

Husk at rette titlen på materialet i ISM/

SMS. Kilde: Seahealth.

Marinehjemmeværnet mangler fartøjsførere

til sin flåde på 30 fartøjer,

der ligger spredt i de danske havne fra

Rønne til Frederikshavn.

Uddannelsen til fartøjsfører er hjemmeværnets

længste og mest kostbare.

Omkring 5 år skal man regne med, fra

starten på den grundlæggende militære

uddannelse til autorisationen

som fartøjsfører.

- Hvis man har en civil navigatorisk

uddannelse, kan man naturligvis få

merit for dele af uddannelsen, og

der er også tid at spare, hvis man har

aftjent sin værnepligt.

mand eller til formanden senest kl.

1200 mandag den 15. oktober 2012.

Færgekredsen godtgør togbilletter

efter samme regler som ved Søfartens

Lederes årsmøde.

Hvis der er forslag til emner, som

medlemmer ønsker behandlet på

årsmødet, bedes disse sendt til formanden

senest 10. oktober 2012.

Opdateret film om kemikalier

Det nye materiale om kemikalier bliver

sendt ud til alle danske skibe via Weilbach.

Marinehjemmeværnet

jagter navigatører

Men man kommer ikke uden om at

skulle "omskoles" til marinehjemmeværnet.


Marstal navigationsskole

Kursusplan åbne kurser for 2012

A: ”Advanced Course” for olie- gas-

og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):

Pris kr. 1.690,-

Starter: 10. september 5. november

B: ”Advanced Course” for olietankskibe,

2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 17. september 12. november

C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe,

2. del, (Chemical Tanker

Operation) (4½ dag):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 24. september 19. november

D: ”Advanced Course” for gastankskibe,

2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):

Pris kr. 2.080,-

Starter: 22. oktober

E: Tankrensning med råolie (Crude

Oil Washing) og ”volatile Organic

Compound Emmision Control” (2 dage):

Pris 1.560,-

Starter: 8. oktober

Follow-up kursus for ledende officerer

i kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,-

Starter: 10. oktober

Commercial Tanker Operation (2 dage):

Pris kr. 3.975,-

Starter: 1. oktober

Marpol Annex II for surveyors (2 dage):

Pris kr. 3.750,-

Starter: 5. september

HEAvY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-

Starter: 3. september

Transport af farligt gods i tørlastskibe

(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger

(3 dage): Pris kr. 4.975,-

Starter: 24. september 10. december

Transport af farligt gods i færger for

skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,-

Starter: 31. oktober

NYT

Transport af bulklast. IMSBC Code (1

dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: 3. oktober Vi afholder desuden

gerne et kursus hos kunden i dk eller

udland

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere):

Pris kr. 4.980,-

Starter: 17. september 26. november

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

(2 dage): Pris kr 5.000,-

Starter: 20. september 29. november

kurset udbydes ligeledes som e-learning

Dansk søret for udenlandske masters

plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):

Pris kr. 8.300,-

Starter: kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører

(1½ dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen

for oplysninger.

Ship Security Officer (SSO) (2 dage):

Pris kr. 4.250,-

Starter: 29. oktober

ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere):

Pris kr. 8.500,-

Starter: 22. oktober

Incident Investigation and Analysis

(2 dage): Pris kr. 4.575,-

Starter: 1. november

GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-

Starter: 17. september 26. november . evt

flere datoer i efteråret 2012 - kontakt os

venligst.

GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,-

Starter: 12. november

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400

Starter: 29. oktober. evt. flere datoer i

efteråret 2012 – kontakt os venlingst

GMDSS nødprocedure kursus,(ref. til

MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006). (1 ½

dag): Pris kr. 3.150,-

Starter: 9. oktober

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):

Pris kr. 7.860,-

Starter: 19. november. (kunde kan aftale

andet tidspunkt)

Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere):

Pris kr. 15.000,-

Starter: 3. december

Search and Rescue (SAR) (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 17. december

Ship Handling i Simulator (3 dage):

(max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 3. september 10. december

Bridge Resource Management (Bridge

Team Management) i Simulator (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 29. oktober

Ship Handling i simulator kan kombineres

med et Bridge Resource Management

genop¬friskningskursus (4 dage): (max 6

deltagere): Pris kr. 15.000,-

Starter: 3. september 10. december

Bridge Resource Management Training

and Enducation Course for Danish Pilots i

Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. aftales med kunde

Starter: aftales med kunde

Anti-piracy in simulator (2 dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,kurset

er udviklet og afholdes sammen

med firmaet risk intelligence.

anti-piracy simulator Course bibringer

navigatører, SSo’s, CSo’s og andre

security-ansvarlige en grundig forståelse

af hele problematikken omkring pirateri

og grundprincipper for at forsvare skibet.

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves

i simulatoren. Undervisere fra både

marnaV og risk intelligence.

Starter: aftales med kunde

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,deltagerforudsætning:

uddannelse og

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.

Starter: 10. december

de nævnte priser er inklusive materialer

og kaffe med brød på skolen.

Bortset fra kurserne ”a”, ”B”, ”C”, ”d” og

”e” tillægges 25% moms på ovenstående

priser.

der tages forbehold for prisændringer.

tilmelding kan ske via e-mailadresse:

kursus@marnav.dk

kursusplanen holdes løbende opdateret

på www.marnav.dk

Yderligere oplysninger:

telefon: 62 53 19 68

Vi starter skipper- skibsføreruddannelse

og uddannelse i januar og august.

Studerende, der ikke opfylder kravet om

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 43


Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy

44 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Faaborg Havn:

Plads til alle

Faaborg Havn skal kunne favne alle – fra lokale lystsejlere, jolleejere,

gæstesejlere, krydstogtsskibe, fragtskibe og fiskere – til byens borgere

på spadseretur. Det handler både om økonomi og om herlighedsværdi.

- Jeg vil gerne lave en havn for alle.

Både for almindelige borgere, der

gerne vil gå en tur langs kajerne

og nyde aktiviteterne. For dem, der

gerne vil have en lille jolle, og dem,

der har store lystbåde. Og det skal

så spille sammen med gods, færger,

fiskere og krydstogtskibe. De mange

forskellige aktiviteter er naturligvis

godt for økonomien, men de gør også

havnen spændende at besøge, siger

havnemester Lasse Olsen som svar

på, hvordan hans mål er for Faaborg

Havn:

- Og som kommunal havn handler

det jo ikke kun om at tjene penge

til havnen, men lige så meget om

at tænke i indtægter til baglandets

restauranter, servicevirksomheder,

butikker osv.

Udfordringen er at få det hele til

at fungere side om side.

betaling for el

Sidste år investerede Faaborg Havn

1,3 mio. kr. i helt nye strømstandere,

nye kabler ud på broerne og en

betalingsautomat, hvor sejlerne selv

- Den nye Lyø-færge har haft en del børnesygdomme

i hydrauliksystemet, men de er

overstået, og færgen sejler nu (næsten) til

tiden, fortæller Lasse Olsen, der står som

reder for den nye færge. Havnen varetager

drift og vedligeholdelse af færgelejerne.

betaler havnepenge og trækker et

chipkort, der giver adgang til toiletbygning

og benyttes til betaling af

vand, strøm og varmt bad.

- Elforbruget var gået helt grassat,

lyder det fra Lasse Olsen:

- Prikken over i’et var, da jeg læste

i en tur-artikel i et tysk sejlerblad, at

der havde været lidt køligt i Faaborg,

men så satte de bare varmeblæseren

ind under cockpitbordet og nød

aftenen.

- Generelt er der kommet rigtig

mange strømslugere om bord i


ådene – varmtvandsbeholder, køleskab,

fryser og masser af elektroniske

instrumenter, der altid står

standby. De fleste siger, at de ”bare

lader på batteriet”, men de glemmer,

hvad batteriet trækker. Nogle fastliggere

bruger for flere kroner strøm,

end de betaler i havnepenge, mens

andre kun lige lader startbatteriet

op, når det kniber.

- Havnens elregning skal jo betales,

og så virker det mest retfærdigt,

at alle betaler for deres eget forbrug,

understreger Lasse Olsen, der har

kunnet notere, at lystsejlernes samlede

strømforbrug er faldet med

25-30 procent, efter at alle har skullet

betale deres eget forbrug.

Det er blevet bestemt i Kommunalbestyrelsen,

at det, der svarer til

380 l vand plus strøm til ladning på

et startbatteri, trækkes fra fastliggerprisen.

Hjælper gerne

Men chipkort, strømstandere og

betalingsautomat betyder absolut

ikke, at havnen er ubemandet.

- Tværtimod kan man sige. For

automatbetalingen betyder, at der er

frigivet tid til anden service, under-

streger Lasse Olsen, der fortæller, at

havnen i sejlersæsonen er bemandet

fra klokken 5 om morgenen til klokken

23 om aftenen:

- Nummeret på vores vagttelefon

står over alt på havnen, og alle er

velkomne til at ringe, så kommer vi

med det samme. Vi hjælper naturligvis,

hvis der er tekniske problemer

med el-standere eller fx stoppede

toiletter. Hvis nogen er usikre på

betalingsautomaten, eller hvis der

fx er ældre sejlere, der har svært ved

selv at gå op til automaten, kan vi

gå op og betale for dem. Det ville jo

være kedeligt, hvis betalingsautomaterne

betyder, at ældre sejlere holder

op med at komme her.

Det er havnemesterens indtryk,

at sejlerne er ved at vænne sig til, at

betaling foregår i automater – sådan

er det jo efterhånden i de fleste

havne.

Stort set alle har betalt, når havnens

personale tager en kontrolrunde

på broerne mellem fem og

seks om morgenen.

bygger ud

Faaborg Havn byggede ud i 2005, og

allerede til efteråret starter byggeriet

Faaborg Havn bygger ud med 118 nye pæle pladser, der står klar til næste

sæson. Der er ca. 20 på venteliste, så der er fortsat ledige pladser.

- Alle er velkomne, også sejlere, der ikke har folkeregisteradresse i

Faaborg Midtfyn kommune, understreger Lasse Olsen.

af yderligere 118 nye pælepladser.

Udvidelserne skal økonomisk hvile

i sig selv, og derfor er indskuddet

for de nye pladser højere end for de

gamle pladser i havnen.

- Det er Kommunalbestyrelsen,

der beslutter, hvordan priserne i

havnen skal være, og de har bestemt,

at de helt billige indskud på de

gamle pladser skal harmoniseres til

2005-priser, så der er en del bådejere,

der får en ekstra regning, fortæller

Lasse Olsen:

- Det gør mig ondt for dem, der

ikke har så mange penge, for de skal

også kunne have en båd i havnen.

Jeg vil lave et oplæg til politikerne

om at få en rabatordning for sejlere

med lav husstandsindkomst.

Mens den daglige drift af havnen

foregår i Lasse Olsens regi på havnekontoret,

bliver større sager som

udvidelse af havnen, fornyelse af

kajer og store reparationer behandlet

i kommunens tekniske udvalg, der

svarer til havnens bestyrelse. Store

udvidelser og større økonomiske

sager skal altid hele vejen igennem

Kommunalbestyrelsen.

- Fx bliver taksterne i havnen

altid behandlet af Kommunalbesty-

faSTanSaTTe:

• Havnemester Lasse Olsen.

• 2 på kontoret.

• En havneassistent.

• En arbejdsmand.

• To sommeransatte:

• 1 assistent og 1 arbejdsmand.

• To unge ”opkrævere”

i juli og august.

>

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 45


46 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

- Havnens elregning skal jo betales, og så virker det mest retfærdigt, at alle betaler for deres eget forbrug, understreger

Lasse Olsen.

relsen – ud fra et oplæg fra mig, fortæller

Lasse Olsen:

- Og der sidder næsten altid en,

der sammenligner havnetaksterne

med priserne på en campingplads,

og som synes, at havnen er alt for

billig!

affaldssortering

Med 480 faste pladser, 75 gæstepladser

og rundt regnet 14.000 gæstebåde

på en sæson, er logistikken

omkring affald og rengøring en stor

opgave.

- Vi har ansat et rengøringsfirma,

der gør hovedrent hver dag, og vi har

fundet et firma, der er dybt professionelle,

og hvor folkene har tid til at

gøre ordentligt rent, forklarer Lasse

Olsen:

- Der ud over tjekker vi toiletbygningerne,

hver gang vi går forbi dem.

De fleste brugere ordner efter sig,

men der skal jo kun en enkelt til at

svine – og så oplever de næste, at der

er ulækkert.

Jeg vil sige det på den måde, at

vi gør, hvad vi kan, og vi kan love, at

der bliver gjort rent. Men vi kan ikke

love, at der altid er totalt rent – fordi

der bare skal en enkelt person til at

ødelægge det.

Affaldshåndteringen arbejder

havnen hele tiden på at gøre bedre,

fx samler havnen nu alle containerne

i en affaldsgård. Så kommer

affaldet bort fra broerne, og samtidig

bliver det mere overskueligt at

sortere i de mange forskellige segmenter.

- Vi har pap, papir, glas, dåser, køkkenaffald,

maskinaffald – så der er

meget at forholde sig til, og faktisk

er sejlerne rigtig gode til at få affaldet

ned i de rigtige containere, siger

Lasse Olsen.

Faaborg Havn har med havnemesterens

ord ”grillpladser alle vegne”,

og en overdækket grillhytte har vist

sig at være så populær, at den bliver

suppleret med én til inden næste

sæson.

- Til gengæld vil vi ikke se grill om

bord i bådene. Det er ganske enkelt

for farligt, når bådene ligger tæt op

ad hinanden i havnen, siger Lasse

Olsen. Han tilføjer, at forbuddet også

gælder Cobb-grill.

- For det første skal de tændes

ligesom en almindelig grill, og desuden

kan de vælte. Vi har spurgt

importøren af Cobb-grill, og de

beskriver den sikkerhedsmæssigt

som en almindelig grill, og sikkerhedsforanstaltningerne

skal derfor

være de samme. n


En del af Faaborg Havn er erhvervshavn. Her

udskibes sand, salt, bio-olie, projektlaster som

støbeforme til vindmøller, skibsskrog i kompositmateriale.

Sidste år var der 10 handelsskibe, og

der kom 60.000 tons gods over kajen.

Diplomati langs broerne

- Generelt er lystsejlere positive og

glade – de dyrker jo deres fritidsinteresse,

når vi møder dem på havnen.

Min oplevelse er, at hvis sejlerne

bliver vejledt fra starten, så de

kommer til at ligge det rigtige sted

med det samme, er de ”medgørlige”

og retter sig efter vores anvisninger,

slår Lasse Olsen fast:

- Men hvis der omvendt sker det,

at de når at fortøje et sted, hvor de

ikke kan eller må ligge, er de mange

gange meget kede af at skulle flytte

båden. Nu har de lige fundet en

plads nær ved toiletbygningen, har

fortøjet, fået hængt fendere ud og sat

vand over til kaffen. Og så kommer

der en emsig havnefoged og ”jager

dem væk”.

Der får vi brug for alle vores

”pædagogiske evner” for at få tingene

til at glide, og det går da

normalt også fint, når folk får en

ordentlig forklaring.

- I Faaborg har vi en kaj, der er

reserveret til skibe over 30 meter –

her lægger de store skonnerter til

sidst på dagen, og dem skal der være

plads til. Kajen er mærket op med

skilte, hvor der står ”reserveret til

skibe over 30 m”.

På kajen overfor ligger lystsejlerne

gerne to eller tre både uden på

hinanden.

Men jeg ser ofte lystsejlere styre

direkte hen til den ”fri” kaj – og nogle

af dem lægger sig endda midt på kajstrækningen,

i stedet for at trække

hen i den ene ende.

pælepladser skal passe

- Jeg ser af og til en 26 fods båd på

en plads, der er 6 x 18 meter, hvor

de bruger alt tovværk om bord som

trosser for at nå ud til pælene. På

mig virker det uhøfligt både over for

havnen og over for andre gæster, der

kommer ind i en stor båd og ikke kan

finde en plads, understreger Lasse

Olsen. Han tilføjer, at det jo ofte er

uerfarne sejlere, der lægger sig på de

alt for store pladser. Dermed synes

de også, at det er meget besværligt

at skulle flytte, når nu de endelig har

fået de meget lange trosser ud på de

yderste pæle.

Som han noterer:

-Det kræver ofte stor høflighed plus

alle mine ”menneskelige kvalifikationer”

at få flyttet sådan en båd uden

konflikt, og uden at sejlerne føler sig

urimeligt behandlet.

Hvad kan havnen gøre bedre?

Vi skal være bedre til at informere

om, hvordan vi gerne vil have, at sejlerne

gebærder sig. Det er mit indtryk,

at de fleste sejlere gerne vil gøre

”det rigtige”, men at vi ikke er gode

nok til at informere. n

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 47


Af Jakob Wandel

48 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

Skattereform afskaffer

Ligningslovens § 33A

I forslaget til den kommende skattereform afskaffer regeringen Ligningslovens

§ 33A. Det betyder, at al skat af indkomst optjent i udlandet

skal betales i Danmark. Ændringen vil, i sin nuværende form,

forringe danske virksomheders konkurrenceevne og tvinge danske

skibsofficerer, der hidtil har arbejdet under § 33A, til permanet at

flytte til udlandet.

Er du ansat i et dansk firma og rejser

til udlandet for at arbejde i en periode,

der strækker sig ud over 180

dage, skal du ikke betale fuld skat

til den danske stat, men til det land,

hvor du er udstationeret.

Det skal imidlertid være slut nu,

mener regeringen, der med sin nye

skattereform vil afskaffe Ligningslovens

§ 33A. Det betyder, at du efter

lovens vedtagelse skal betale fuld

skat i Danmark af den indkomst, du

optjener i udlandet – medmindre der

foreligger en dobbeltbeskatningsaf-

tale med det pågældende land som

fx i Norge.

globaliseringsbommert

- Vi har drøftet lovforslaget med flere

af vores medlemmer, der p.t. benytter

sig af § 33A, og de giver udtryk

for, at en ophævelse af ordningen vil

betyde, at de permanent må bosætte

sig i udlandet, siger Mille Bondo

Meyer, advokat i Søfartens Ledere.

På vegne af Søfartens Ledere

har hun givet høringssvar til Skatteministeriet

vedr. den planlagte

Specialister i aktion på platformen Maersk Inspirer. Særligt inden for det maritime

erhverv udsendes danske skibsofficerer som konsulenter og gør dermed brug af

Ligningslovens § 33A. Foto: Maersk Drilling.

afskaffelse af ligningslovens § 33A

i forbindelse med den kommende

skattereform.

alle taber på lovændring

- Mange steder i verden betales fx

sygdomsbehandling og børnepasning

ikke via skatten, men som

brugerbetaling. Det er derfor ikke

rimeligt, at borgere, der tjener deres

indkomst i udlandet, men ønsker at

bevare tilknytningen til Danmark, i

realiteten skal betale skat to steder,

siger Mille Bondo Meyer.

Ligningslovens § 33A har hidtil

skabt balance i udstationerede familiers

økonomi, og advokaten forklarer,

at en ændring af loven i sidste

ende vil betyde en væsentlig forøgelse

af den samlede skat for de

pågældende personer. Dermed vil

det ikke hænge økonomisk sammen

for dygtige, danske specialister at

tage en periode i udlandet.

- Hvis ikke udsendte medarbejderes

realløn skal reduceres kraftigt

som følge af lovændringen, må

virksomhederne kompensere deres

ansatte med en væsentlig højere løn

i udstationeringsperioden. Men det

koster konkurrenceevne, tabt eksport

og ringere valutaindtjening til det

danske samfund, siger Mille Bondo

Meyer.

Alle står derfor til at tabe på

afskaffelsen af den såkaldte ”ingeniørordning”;

den enkelte medarbej-


der, virksomhederne og det danske

samfund.

- Danske specialister, der gerne

vil tage en tørn i udlandet, vil være

tvunget til helt at forlade Danmark,

hvis § 33A fjernes, og dem, som ikke

er parate til fx at opgive deres bolig i

Dygtige danskere er udstationeret over hele verden, hvor de bidrager med deres

ekspertise, opbygger vigtige, internationale netværk og sikrer ordrer til danske

eksportvirksomheder. Det kan afskaffelsen af Ligningslovens § 33A sætte en

uheldig stopper for. Foto: Maersk Drilling.

v og K vil bevare § 33A

Efter at regeringen indgik en bred

skattereform med Venstre og de konservative,

vil oppositionspartierne

nu ændre på aftalen. Hvis det står

til de to partier, skal planen om at

afskaffe Ligningslovens § 33A helt

annulleres.

- Det er et dårligt forslag, og

derfor vil vi meget gerne medvirke

til, at vi kan gøre skattereformen

endnu bedre ved at få det her element

fjernet, siger Venstres skatteordfører,

Torsten Schack Pedersen.

Også de konservative mener nu,

at idéen helt skal droppes:

- Det er rigtig negativt for Danmark,

hvis man gennemfører det

her. Regeringen ville ikke ændre

det under forhandlingerne, men jeg

tror og håber på, at de vil være mere

lydhøre oven på den debat, der har

været efterfølgende, siger de konservatives

skatteordfører, Brian Mikkelsen.

De radikales skatteordfører,

Nadeem Farooq, er ikke afvisende.

Han vil gerne genoverveje, om § 33A

skal afskaffes. Socialdemokraterne

vil hverken be- eller afkræfte, om

partiet mener, at en ændring i skattereformen

er en mulighed. n

Vi har drøftet lovforslaget med flere af vores medlemmer,

der p.t. benytter sig af § 33A, og de giver

udtryk for, at en ophævelse af ordningen vil betyde,

at de permanent må bosætte sig i udlandet”.

Mille Bondo Meyer, advokat i Søfartens Ledere.

Danmark, vil blive hjemme. Dermed

går Danmark glip af værdifulde,

internationale kontakter, kontrakter

og kompetencemuligheder, siger

Mille Bondo Meyer, der opfordrer

politikerne til at opgive den planlagte

lovændring. n

§ 33a

Efter ligningslovens § 33A kan du få

skattenedsættelse for løn optjent ved

personligt arbejde i tjenesteforhold

under ophold uden for riget i mindst 6

måneder. Opholdet må kun afbrydes

af nødvendigt arbejde eller ferie og lignende

her i riget på højst 42 dage inden

for enhver afsluttet 6-månedersperiode.

Reglen kan også anvendes på løn

optjent ved tjeneste om bord på skibe

eller fiskefartøjer, luftfartøjer eller fartøjer

og installationer, der anvendes i tilknytning

til efterforskning og udnyttelse

af kulbrinteforekomster (olie, gas mv.).

Afskaffelsen vil ske med virkning fra

lovens ikrafttræden, hvorefter man ikke

vil kunne begynde at anvende § 33A. Er

man imidlertid allerede i gang med at

bruge § 33A kan man gøre det til og med

udgangen af 2013. Sømandsskattefradraget

ændres ikke.

Venstres skatteordfører, Torsten

Schack Pedersen, mener, at fjernelsen

af Ligningslovens § 33A er en

rigtig dårlig en idé. Så dårlig, at han

sammen med andre oppositionspolitikere

nu forsøger at få ændringen helt

ud af forliget om den kommende skattereform.

§SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 49


Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30

Er du

studerende?

Tjek

studiekonto.dk/sl

Få Danmarks

højeste rente

på din lønkonto

Som medlem af Søfartens Ledere kan

du få en lønkonto med Danmarks højeste

rente. Vælg en bundsolid bank, som har

fokus på dig og de ting, som du synes

er vigtige.

Få en lønkonto med 5% i rente.

Danmarks suverænt højeste

Med LSBprivat ® Løn får du hele 5% på de første

50.000 kr. på din lønkonto og 0,25% på resten.

Det betyder, at du får mere ud af dine penge hver

eneste dag, også når du ikke bruger dem.

For at få den høje rente skal du være medlem af

Søfartens Ledere, have afsluttet din uddannelse

– og du skal samle hele din privatøkonomi hos

Lån & Spar. Undtaget er dit realkreditlån, som

du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om.

LSBprivat ® Løn er en del af en samlet pakke af

produkter og services. Vi skal kunne kreditvurdere

din økonomi i forhold til den samlede pakke.

Rentesatserne er variable og gældende pr. 13.

februar 2012.

SåDan Får Du 5% på Din lønkonto

ring: Ring til os på 3378 1969

online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book

møde’. Så kontakter vi dig, så du kan få

mere at vide om, hvad det betyder at få

Danmarks højeste rente på din lønkonto.

50 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

SL_120723_5%Lån_87x270.indd 1 11/07/12 18.06

MEDLEMSNYT

Ferielejligheder i

Berlin og Nyhavn

Tag på ferie i Berlin eller i hjertet af København.

Søfartens Lederes medlemmer har mulighed for at

leje to ferielejligheder til rimelige medlems-priser.

Det er Søfartens Ledere, som står for udlejningen,

mens du selv arrangerer rejsen.

Som noget helt nyt kan du både booke og betale dit

ophold online via vores hjemmeside: www.soefartensledere.dk/medlemskab/ferielejligheder

berlin - charlottenburg

Lejligheden ligger i den vestlige del af Berlin i det

populære Charlottenburg- område på Sophie-

Charlotten Strasse nr. 105.

Der er fire faste sovepladser og mulighed for to

ekstra opredninger, stort køkken, stue, to badeværelser,

to terrasser - og lejligheden ligger tæt på

butikker og U-bahn.

københavn - nyhavn 40

Lejligheden ligger ved Nyhavn, 3 min til Det kongelige

teater, Kongens Nytorv, Strøget og Metroen.

Den er på 125 m2 med en stor stue med spiseafdeling,

sovepladser til 8 personer, køkken med opvaskemaskine

samt badeværelse.

SØFARTENS LEDERES BESTyRELSESMØDER

23. oktober

12. december

MEDLEMSMØDER

10. september MS Danmark

13. september Sommerudflugt

18. september Tillids- og talsmandskursus

06. november Efterårsmøde

28. november Færgeseminar


KUN FOR MEDLEMMER

Husk at bruge foreningens hjemmeside

www.soefartensledere.dk/min-side til at rette dine

personlige data, f.eks. ansættelsessted, mailadresse,

postadresse og mobilnr.

Hvis du sørger for at opdatere dine personlige data,

så sørger vi for at målrette vores informationer til dig.

DANSKE LODSERS BESTyRELSE

Steen Hauge har valgt at forlade DL's bestyrelse.

- Årsag er først og fremmest det afholdte valg i

Danish Pilot Service, som blev et flertal

til fordel for udtrædelse af bestyrelsen, forklarer

Steen Hauge:

- Da jeg så samtidig ikke kan afse tid til arbejdet,

er det hermed afgjort.

Danske Lodser oplyser, at Steen Hauges mandat

forventes at stå ledigt indtil førstkommende bestyrelsesvalg

i 2013, hvor mandatet vil komme på valg for

en 1 årig periode.

50 år

10-10 Skibsfører Steffen Mik Bæk

09-10 Havnefoged Ole Peter Wamberg

07-10 Overstyrmand Flemming Samuelsen

15-09 Lods Georg Bjerregaard Thuesen

15-09 Overstyrmand Søren Friis Hansen

10-09 Skibsfører Peter Korsager Andersen

06-09 Overstyrmand Palle Østergaard

05-09 Skibsfører Bo Iversen

04-09 Skibsfører Claus G. Geerthsen

60 år

13-10 Skibsfører Klaus Peter Spinding

13-10 Skibsfører Flemming Bach Olesen

12-10 Havneassistent Kaj Bloch Jensen

10-10 Overfartsleder Kurt Prehn

05-10 Skibsfører Torben Henry Work

22-09 Skibsfører Frede Andersen

16-09 Havnefoged

Aksel Børsting Vestergaard

15-09 General Manager

Nicholas Anthony Mahony

udgiver:

Søfartens Ledere

Havnegade 55

DK-1058 København K

Tlf.: + 33 45 55 65

mail@soefartens.org

www.soefartensledere.dk

formand/ansvarshavende

redaktør

Jens Naldal

jensnaldal@gmail.com

redaktionen:

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)

Telefon: 33 45 55 65

lise@mortensen.mail.dk

Journalist, Pia Elers (DJ)

pia.elers@gmail.com

Journalist, Jakob Wandel (DJ)

Telefon: 29 89 00 98

jw@soefartens.org

annoncer: Peter Friis Jespersen

Telefon: 33 45 55 73

65 år

08-10 Skibsfører Lars Christian Larsen

27-09 Skibsfører Gerhard Thiele

19-09 Havneassistent Erik Palsby Andersen

16-09 Skibsfører Niels Frich Thomsen

70 år

14-10 Styrmand Anton Dahl

11-10 Styrmand Peder Pedersen

06-10 Skibsfører Villy Schjøtt

03-10 Skibsfører Peder Holger Hvelplund

28-09 Skibsfører Knud Møller

25-09 Skibsfører Niels Grøntved

23-09 Lods Esben Bruun Christensen

05-09 Skibsfører Peter Armfelt

KUN FOR IKKE-MEDLEMMER

Vi har gjort det rigtig nemt at melde sig ind i

Søfartens Ledere - der er bare et par felter,

du skal udfylde.

Åbn din internetbrowser, kopier dette link,

og så er du næsten medlem:

www.soefartensledere.dk/medlemskab/indmeldelse

75 år

10-10 Skibsfører Ib Svend Galsgaard

23-09 Skibsfører Samal Jakup Hansen

05-09 Havnefoged Rainer Juhani Jokela

03-09 Skibsfører Ole Fr. Nordsted Sørensen

Layout og illustrationer:

camilla-thyrring.dk

Tryk:

JØRN THOMSEN/ELBO A/S

udgivelser 2012:

Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48.

Deadline:

Tre uger før udgivelse

oplag:

6648 stk.

SOMMERuDFLuGT

Der er fortsat få ledige pladser til

sommerudflugten torsdag den

13. september. Turen går til Århus

– hvor vi skal opleve den Moderne

By i Den gamle By.

Ring på 33 45 55 65 og hør,

om der er ledige pladser.

forsidefoto:

Ole Elmstrøm, DONG Energy.

Distribution:

Søfartens Ledere sendes til alle

medlemmers hjemmeadresse i

ind- og udland, alle dansk disponerede

skibe, vel færds institutter,

sømands kirker, rederier og

myndigheder.

90 år

10-09 Skibsfører Bjørn Skat Nielsen

Døde

20. april Overstyrmand Hugo Thunn

Pedersen – 80 år

04. juni Styrmand Preben Wilsted

Christensen – 74 år

08. juni Skibsfører Ingemann Johan

Sørensen – 86 år

11. juni Styrmand Erling Hegelund – 85 år

30. juni Lods Jens Lydom Christensen

– 79 år

Æret være deres minde

Manglende levering til skibe

m.v. meddeles udgiveren.

Manglende eller uregelmæssig

levering på hjemmeadressen

meddeles Søfartens Ledere.

abonnement:

Kr. 500,- årligt inkl. moms

Se

LIge

Her

Artikler i Søfartens Ledere kan

citeres med kildeangivlse jf. loven

om ophavsret. Søfartens Lederes

politik udtrykkes i lederen og

i artikler, hvoraf dette direkte

fremgår.

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 51


AL HENVENDELSE TiL: SøFARTENS LEDERE, HAVNEGADE 55, 1058 KøBENHAVN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org

Tekst og foto: Lise Mortensen Høy

Can-can piger

– nu også til søs

Blonder, flæser og korsetter i riggen – enhver sømands drøm

blev opfyldt under Fyn Rundt for Bevaringsværdige Skibe.

Der har været alt for få can-can piger i Søfartens Lederes blad. Det råder vi bod på nu.

Et togt på Skoleskibet Danmark kan føre til mange forskellige karrierer…

Der var rigeligt både til gaden, gården og

husarerne, da Cirkus Limbos can-can

piger swingede både det ene og det

andet på dækket og i riggen af

galeasen Havet under kapsejladsen

Fyn Rundt for Bevaringsværdige

Skibe sidste uge af

juli. Musikken var levende og

god – musikerne holdt til på

monkey island. En akrobat

var også blandt de optrædende;

og den vilde jagt gik

efter svævende syngepiger i

lette gevandter - rundt om i

masterne. n

Akrobatik og syngepiger, et underholdende mix.

Her er måske en idé til rekrutterings-kampagnen?

Magasinpost MMP

iD-nr. 42147

More magazines by this user
Similar magazines