Download bladet her (PDF)

Singapore 

The lion ciTy 

MøD fIre DanSke offIcerer, 

Der arbejDer I SIngapore 

DIS-skattesagen 

Søfartens Ledere 

stævner staten 

Lyn-kinesere 

Kinesiske akademikere 

omskoles til navigatører 

– i tusindvis 

Havvindmøller 

til tiden 

Alle 111 fundamenter er på 

plads i Anholt Havmøllepark 

nr. 4 | 2012

LEDER 

Ø 

V 

... sammen med vores advokater 

har vi valgt at medindstævne 

staten repræsenteret 

ved skatteministeren i DISskattesagen. 

Kunsten at holde fokus 

Vi hører det igen og igen i dagligdagen, at det er vigtigt at holde fokus – uanset om 

det gælder business, politik, sport eller privatliv. 

I Søfartens Ledere har vi valgt at holde fokus. I foråret fik vi sendt vores stævninger 

af sted mod to rederier i det, vi kalder vores DIS skattesag. 

Kort før sommerferien fik vi de såkaldte ”svarskrifter” fra Danmarks Rederiforening, 

hvori de ”svarer” på vores ”påstande”. 

Meget forenklet er rederiernes hovedargument i vores nuværende retssag, at 

det måske er rigtigt, at man engang forhandlede og justerede nettolønningerne 

i DIS i takt med ændringerne i skattesystemet, men at tiden nu er gået; og at 

sammenhængen mellem skat og nettoløn har fortonet sig gennem mange overenskomstforhandlinger; 

og at det må være rederiernes ret at sige ”nej” til at kompensere 

danske DIS-søfolk på nettoløn for ændringer i det danske skattesystem på 

samme måde, som man kan sige "nej" til almindelige lønstigninger osv. 

Danmarks Rederiforening har i mine øjne ikke mestret kunsten at holde fokus 

på, hvad der blev vedtaget omkring DIS i 1998, og hvordan man op i gennem 

1990’erne indtil 2004 i fred og fordragelighed forhandlede og implementerede 

ændringer i nettolønningerne, når der i Folketinget blev gennemført ændringer i 

skatten. 

Ser man på organisationerne på begge sider af bordet – i rederiforeningerne, i 

rederierne, i de faglige organisationer – forstår man godt, at det er svært at holde 

fokus. Der er ikke mange tilbage fra de glade dage, da man lavede DIS. Vi står i dag 

i økonomisk svære tider, og så er det meget naturligt, at beslutningstagere, som 

ikke var med dengang, synes, det er noget mærkeligt noget, at medarbejdere, man 

ikke indbetaler A-skat på, skal stige i løn og blive dyrere, blot fordi andre ”almindelige” 

skatteborgere får skattelettelser. 

Men det må jo være fordi, der ikke er nogen, der har fortalt dem, at den er ”god 

nok” - at det er det, DIS handler om; og det, der er aftalt. 

På baggrund af svarskrifterne fra Danmarks Rederiforening har vi i sammen 

med vores advokater valgt at medindstævne staten repræsenteret ved skatteministeren 

i sagen. Vi holder fokus på, at DIS og nettoløn er en statsstøt- 

teordning ”betalt” til rederierne af staten. Opkrævning og regulering 

af skat kan kun foretages af staten. Regulering og udbetaling af 

statsstøtte kan kun foretages af staten. Derfor skal staten ifølge lov 

og Grundlov i sidste ende sikre, at det ikke er den enkelte borgere – 

søfolkene i DIS – der gennem en uændret nettoløn (efter skat) finansierer 

en uændret statsstøtte til rederierne. 

Vi håber, det kan medvirke til en konstruktiv løsning af sagen, at 

alle tre parter via medindstævningen nu er ”samlet om bordet”. 

Nu, hvor sagen er kommet i gang og lige så roligt finder sin løsning, 

har vi i bestyrelsen også valgt at holde fokus på at komme videre, dér hvor vi kan. 

Jeg er meget tilfreds med, at vi har aftalt at optage forhandlinger om overenskomstfornyelse 

med Rederiforeningen af 2010 og alle rederierne inden for den 

mindre skibsfart, begyndende primo september. 

Til slut vil jeg endnu en gang på bestyrelsens vegne takke alle medlemmer for 

den store opbakning og vilje til at holde fokus, selvom vi som organisation indtil 

nu har stået lidt alene i denne sag. 

Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere. 

bestyrelsesmøder: 23. oktober • 12. december 

N

Tema 

Portrætstafetten: 

MødforskerenMarieLützen 

- hovedarkitekten bag fremtidens 

skibsingeniøruddannelse. 

24 

Singapore 

Tema 

Singapore 

9 

Singapore The lion ciTy 

Når danske rederier i stadig højere grad vælger 

danske officerer fra, kan man rette blikket ud mod 

verden. Vi har mødt en håndfuld officerer, der har 

taget konsekvensen og er flyttet ud til en anderledes 

og eksotisk tilværelse på 

den anden side af kloden. 

InDHoLD INDHOLD 

44 

12-20 

Offshore vind er et af de 

nye store jobmarkeder 

for danske navigatører. 

Vi har besøgt Anholt 

Havmøllepark. 

32 

6 

Hallo! 

Hvornår 

tror I den 

er klar? 

38 

De arbejder for dig 

Mød Søfartens Lederes jurister. 

Læs side 6 

Chr.Borgs 

AutoService 

Faaborg Havn 

Lige midt i byens centrum 

- med plads til alle. 

Læs side 44 

dansk dansk dansk dansk 

DIS-skattesagen 

Søfartens Ledere stævner staten. 

Læs side 9 

Velfærdens Mand 

– i Rotterdam 

Bent Nordkvist er avisdreng, 

bybud og direktør. 

Læs side 38 

sØfarts sØfarts sØfarts sØfarts 

politik politik politik politik

Tekst og foto: Jakob Wandel 

Ny generalsekretær i IFSMA 

IfSMa 

The International Federation of Shipmasters' 

Associations er en upolitisk non-profit organisation, 

udelukkende med det formål at 

varetage fungerende skibsføreres interesser. 

Sammenslutningen favner næsten 11.000 

skibsførere fra 60 lande, enten via deres 

nationale organisationer eller som individuelle 

medlemmer. 

Sammenslutningen, der er etableret for at 

opretholde høje, internationale standarder 

for professionelle, maritime kompetencer, 

arbejder desuden for et sikkert arbejdsmiljø 

til søs, forebyggelse af personskader om 

bord i skibene og beskyttelse af havmiljøet, 

menneskeliv og ejendom til søs. 

IFSMA, der har hovedkvarter i London, blev 

dannet i 1974 for at forene verdens skibsførere 

i ét enkelt koordinerende organ. 

nyT æreSMeDLeM 

Efter at have bestridt hvervet som generalsekretær 

i IFSMA siden 2001, overlod kaptajn 

Rodger M. MacDonald roret til kaptajn 

John Dickie. Rodger M. MacDonald (billedet) 

blev ved sin fratrædelse udnævnt til 

æresmedlem af IFSMA. 

4 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 

På IFSMAs generalforsamling i København 

afløste skotske John Dickie den hidtidige 

generalsekretær, Rodger M. MacDonald. 

Den nye generalsekretær vil arbejde for 

fortsat vækst i medlemsskaren - og roser 

generalforsamlingens danske værtsskab. 

- Årets generalforsamling var en helt 

særlig begivenhed for mig personligt, 

og Søfartens Ledere gjorde et exceptionelt 

godt arbejde i forbindelse med 

planlægningen og gennemførelsen 

af både workshoppen om administrative 

byrder og selve generalforsamlingen, 

siger skotten John Dickie, 

IFSMAs nyudnævnte generalsekretær. 

Kaptajn John Dickie overtog 

posten efter kaptajn Rodger M. 

MacDonald, der har bestridt hvervet 

siden 2001. 

- At tage over fra Rodger MacDonald 

er en enorm opgave. Hans resultater 

taler for sig selv. Min ambition 

er at bringe hans arbejde videre til 

næste niveau, så IFSMA vil udvikle 

sig, siger John Dickie og understreger, 

at udviklingens retning bestemmes 

af medlemmerne – ikke af ham: 

- Jeg kan komme med forslag, og 

jeg kan lede, men IFSMA tilhører sine 

medlemmer. Sekretariatet og jeg skal 

blot sikre, at medlemmernes ønsker 

for fremtiden hænger sammen med 

de regler, der styrer foreningen. Og 

så håber jeg at få to nye medlemsorganisationer 

inden udgangen af året, 

og dermed sikre vækst i medlemsskaren, 

siger John Dickie. 

Tak for gæstfriheden 

- Jeg vil gerne takke Søfartens Ledere 

for det fremragende arbejde med at 

organisere dette års generalforsamling. 

Rammerne for arrangementet, 

indkvarteringsforholdene og gæstfriheden 

var alt sammen førsteklasses, 

I fik alle deltagerne til at føle sig 

hjemme. Og for mig personligt vil 

dette års generalforsamling altid 

have en særlig plads i min hukommelse, 

da det var her, jeg begyndte på 

et nyt kapitel i mit professionelle liv, 

siger John Dickie. n 

Søfartens Ledere var vært for IFSMAs 38. årlige generalforsamling, der løb af 

stabelen på Admiral Hotel i København den 14. og 15. juni. Mødet, der havde deltagelse 

fra 24 lande, beskæftigede sig i høj grad med temaet sikkerhed til søs, 

herunder emnerne pirateri og bevæbnede vagter.

Administrativ byrde 

mangedoblet siden 1960'erne 

IMO-regulativer, flag- og havnestatsregulativer, Port State Control, 

vetting, ISPS. Regler og regulativer er regnet ned over de søfarende 

siden midten af 1960'erne. Det fortalte Andreas Nordseth, direktør i 

Søfartsstyrelsens, på IFSMA-workshop. 

1.900 procent. Så meget er antallet af 

IMO-konventioner vokset de seneste 

45 år. Fra 3 konventioner i midten af 

1960'erne til de nuværende 60. Det 

viser en undersøgelse fra Søfartsstyrelsen. 

- IMO-konventionerne er et 

udtryk for, at der er noget, vi rigtigt 

gerne vil have styr på, og konventionerne 

er nogle meget vigtige holdepunkter, 

sagde Andreas Nordseth, 

direktør i Søfartsstyrelsen, på workshoppen 

Lean Ship of the Future. 

Workshoppen, der havde fokus på 

den voksende administrative byrde 

i skibene, blev afholdt forud for 

IFSMAs generalforsamling i København. 

At den administrative byrde i 

skibene har vokset sig stor og tung 

skyldes, ifølge Andreas Nordseth, 

imidlertid kun indirekte konventionerne: 

- Meget af den uhensigtsmæssige 

administration, der er kommet til, 

skyldes ikke direkte IMO-konventio- 

Søfartens Lederes direktør, Fritz Ganzhorn, 

åbnede workshoppen ”Lean Ship of the Future” 

med spørgsmålet: ”Er det muligt at slanke de 

administrative byrder om bord i skibene?” 

nerne, men alt det papirarbejde, der 

er fulgt i kølvandet på dem. Dér er 

der meget, der kan gøres bedre. 

reguleret 

- Søfarten har aldrig været mere 

reguleret, end den er nu, sagde 

Søfartsstyrelsens direktør. Han sammenlignede 

reguleringen af skibsfarten 

med lastbiltransport: 

- Hvis en container transporteres 

fra Polen til Danmark på en lastbil, 

så er der ingen tjek af lasten undervejs. 

Hvis den samme container derimod 

transporteres med skib, skal der 

udfyldes og indleveres minimum 16 

stykker papir, inden den når frem. 

Med henvisning til Exxon Valdez, 

der den 24. marts 1989 gik på grund 

i Alaska Golfen og lækkede anslået 

42 millioner liter råolie, mindede 

Nordseth imidlertid om, at der er en 

grund til, at der holdes øje med skibene 

og deres laster: 

aDMInISTraTIv byrDe kan LeTTeS 

- Vi spørger jo ikke, om du overholder 

reglerne – vi spørger, om dit 

skib er sikkert, sagde han. n 

Andreas Nordseth, direktør i Søfartsstyrelsens, 

var første oplægsholder på 

IFSMAs workshop om de administrative 

byrder i skibene. 

Søfartsstyrelsens direktør, Andreas Nordseth, redegjorde for 

konklusionerne i en undersøgelse af de administrative byrder, 

som Søfartsstyrelsen gennemførte i 2011. 

Han pegede på fire indsatsområder, der kan bidrage til at lette 

byrden: 

• Mekanismer (nationale, EU, IMO) til at vurdere 

konsekvenserne af nye procedurer, 

• færre manuelle arbejdsprocedurer, 

• mere standardisering og digitalisering og 

• bedre koordinering, udveksling og deling af informationer. 

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 5

Af Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel 


Mød Søfartens 

Lederes jurister 

Send de individuelle kontrakter ind omkring os, lyder opfordringen til 

medlemmerne fra Søfartens Lederes to jurister, Mille Bondo Meyer og 

Pernille Sædam Marstal. 

Da vi havde kollektiv aftale med 

Danmarks Rederiforening, behandlede 

vi også individuelle spørgsmål 

for medlemmerne. Det handlede om 

usikkerhed om spillereglerne, kan 

man sige. Hvad må jeg – hvad må 

arbejdsgiveren, hvordan skal overenskomsten 

tolkes? Der var spørgsmål 

om fratrædelser, ferie, skat. 

- Faktisk er det de samme ting, vi 

hjælper medlemmerne med i dag, 

hvor Søfartens Ledere ikke har overenskomst 

med Danmarks Rederiforening, 

fortæller de to jurister: 

- Problemerne er samme ”slags” 

– men mens vi før kiggede i overenskomsten, 

skal vi i dag finlæse medlemmernes 

individuelle kontrakt for 

at kunne rådgive detaljeret om vilkårene 

for ansættelsesforholdene. Men 

hele den bagvedliggende lovgivning, 

som både overenskomsten og de 

individuelle kontrakter er modelleret 

ud fra, er den samme. 

- Man kan sige, at en kollektiv 

overenskomst indeholder ansættelsesvilkårene 

gældende i det individuelle 

ansættelsesforhold – men 

disse vilkår er fælles for en større 

gruppe – mens den individuelle 

kontrakt udelukkende gælder for én 

person. 

Send kontrakten 

- Er man det mindste i tvivl, så vil vi 

gerne opfordre alle medlemmer til at 

sende individuelle kontrakter ind til 

os, før I skriver under, understreger 

de to jurister, der allerede har tjekket 

rigtig mange af medlemmernes individuelle 

kontrakter. 

- Der tegner sig et billede af, at de 

fleste kontrakter er ok. Men det sker 

også, at vi påpeger et par forhold, 

som medlemmet lige bør overveje 

en ekstra gang før underskrift, siger 

Mille Bondo Meyer og tilføjer: 

- Det er naturligvis medlemmet 

selv, der bestemmer, hvilken løn, 

tørn og andre forhold, han eller hun 

vil acceptere. Men vi læser mange 

kontrakter, så vi kan for det første 

oplyse om, hvad der er almindeligt 

for andre officerer, og vi kan påpege 

fejl og mangler – og forhold, der bør 

være bedre, set i forhold til, hvad 

andre medlemmer opnår. 

- For de rederier, der er medlemmer 

af Danmarks Rederiforening, 

har vi set, at de – efter overenskomsternes 

bortfald – gør brug af den 

samme standardkontrakt; der er 

udarbejdet af Rederiforeningen, og 

som i det væsentlige giver samme 

arbejdsforhold som under hovedoverenskomsten, 

fortæller Pernille

1 

Sædam Marstal. Hun understreger 

desuden, at alle de medlemmer, som 

var ansat under overenskomsterne, 

fortsat er ansat på de samme individuelle 

ansættelsesvilkår. Overenskomstens 

bestemmelser gældende 

for den enkelte medarbejder skal 

således videreføres i de individuelle 

aftaler og kan kun ændres væsentligt 

af arbejdsgiverne, hvis ændringerne 

varsles og accepteres af 

medarbejderen. 

Hvis man derfor præsenteres 

for en ansættelseskontrakt, som 

indeholder væsentlige ændringer i 

forhold til, hvad der var gældende i 

overenskomsterne, så skal man henvende 

sig til foreningen for en drøftelse. 

Individuelle kontrakter 

Man kan sige, at overenskomsten 

sikrer alle de samme minimumsvilkår 

og den samme løn. 

Omvendt giver de individuelle kontrakter 

mulighed for, at den enkelte 

officer har mulighed for at forhandle 

sig frem til bedre løn- og arbejdsforhold 

– efter kompetencer og 

performance. Men det er klart, at 

variationerne forekommer inden for 

en snæver ramme. 

- Rederierne kan generelt ikke 

tåle at give folk med samme uddannelse 

og samme arbejde alt for forskellig 

løn – det giver så at sige ”uro 

på bagsmækken”. Så rederierne er 

ikke interesserede i at differentiere 

voldsomt, forklarer Pernille Marstal: 

- Men omvendt er de ikke bundet 

af en kollektiv aftale; og det giver 

mulighed for, at folk, der yder noget 

ekstra, kan blive belønnet for det. 

- Samtidig har rederierne mulighed 

for at imødekomme individuelle 

ønsker. Fx har vi set eksempler 

på medlemmer, der er alene, og som 

gerne vil have lange udmønstringer. 

Eller andre, der lige har fået barn, og 

som i en periode gerne vil have korte 

udmønstringer. Og det har der vist 

sig at være mulighed for. 

Lønforhandlinger 

Pernille Sædam Marstal peger i 

øvrigt på, at der med de individuelle 

kontrakter er åbnet for, at medlemmerne 

kan bede om en forhandling, 

før de skriver under på kontrakten: 

- Mit råd er, at hvis et medlem 

står med en kontrakt, som han synes 

kunne forbedres, så lad være med at 

skrive den under. Kvitter for en fin 

kontrakt, hvis indhold er i overensstemmelse 

med de hidtil gældende 

vilkår for ansættelsen, men skriv, 

at du gerne vil drøfte lønfastsættelsen, 

før du skriver den under – og 

at du ser frem til at blive indkaldt 

til et møde. Det er der mulighed for 

med de individuelle kontrakter. Jeg 

kan jo ikke garantere, at det giver 

bonus; men til gengæld giver det 

erfaringsmæssigt større tilfredshed. 

Der er jo tale om officerer, der er vant 

til at tage selvstændigt ansvar, og 

for mange ligger det lige for, at de 

også selv vil forhandle deres løn- og 

arbejdsforhold. 

Overenskomsten kan kaldes 

”grundrammen” for, hvad der gælder, 

- også for hvordan uenigheder om 

overenskomsten løses i det fagretslige 

system. 

En individuel kontrakt er indgået 

imellem det enkelte medlem 

og arbejdsgiveren. Hvis der opstår 

uenighed om indholdet af aftalen, 

eller der er forhold, som slet ikke er 

beskrevet, er det kontrakten, der som 

sådan skal fortolkes i lyset af, hvad 

der er forudsat i det konkrete ansættelsesforhold. 

Sådanne uenigheder 

afgøres i yderste konsekvens af de 

almindelige domstole – i modsætning 

til fortolkningstvivl og brud på 

de kollektive overenskomster, som 

afgøres overordnet og generelt ved 

enten Faglig Voldgift eller i Arbejdsretten. 

Sådanne afgørelser får betydning 

for hele overenskomstområdet, 

hvilket kan betyde en mere snæver 

fortolkning. 

Husk – når først kontrakten er 

underskrevet, er indholdet af den 

accepteret, og så kan den normalt 

ikke ændres uden en forhandling og 

indgåelse af en ny aftale. n 

Top 7 over medlemssager 

opSIgeLSe/fraTræDeLSe 

Sager, hvor enten rederiet ønsker 

at opsige en ansat – eller hvor den 

ansatte selv ønsker at fratræde sin 

stilling. 

Her er en række sager, hvor et 

medlem har fået nyt arbejde i et 

andet rederi og ønsker at fratræde 

– som udgangspunkt med respekt 

af sit eget opsigelsesvarsel. Fra tid 

til anden opstår en situation, hvor 

medlemmet af forskellige årsager 

har behov for at fratræde i det gamle 

rederi, før udløbet af opsigelsesfristen. 

Her kan juristerne assistere med 

at vurdere eventuelle muligheder 

herfor og om nødvendigt at tage 

kontakt til rederiet og måske komme 

overens om en fratrædelse. 

- Men i princippet er man bundet 

af opsigelsesperioden. 

Andre sager handler om arbejdsgivere, 

der ønsker at komme af med 

en ansat. Her handler det om opsigelsesvarsel 

og om opsigelsens ”saglighed” 

– både Sømandsloven og den 

ansættelsesretlige teori og praksis 

stiller krav til begrundelsen og baggrunden 

for opsigelsen – og er opsi- 

gelsen ikke sagligt begrundet i enten 

virksomhedens eller i medarbejderens 

forhold, så kan der blive tale om 

at kræve betaling af en godtgørelse. 

Juristerne kan – når alle omstændigheder 

i forbindelse med opsigelsen 

belyses – være med til at bedømme, 

om opsigelsen er sagligt begrundet. 

Hvis der står, at begrundelsen er 

”ændring af bemanding” – og det i 

virkeligheden handler om samarbejdsproblemer, 

er begrundelsen 

ikke saglig. Opsigelsen skal følge de 

regler, som den er reguleret af. 

> 


2 

3 


- Det er sager, der i mange tilfælde 

ender med aftrædelsesordninger 

til medlemmerne pga. usaglige 

opsigelser, fortæller Mille Bondo 

Meyer. 

Samtidig tjener det ofte sagen, at 

der kommer en ekstern person, der 

ikke er følelsesmæssigt involveret – 

men som udelukkende kommer med 

de juridiske argumenter. 

- Erfaringsmæssigt er det sådan, 

at jo længere tid, folk har været 

ansat, jo mere berørte er de af en 

opsigelse. Og det gør det ofte svært 

at se nøgternt på sagen. 

Her er vi ofte med til møderne 

med arbejdsgiveren, hvor vi fremfører 

medlemmets argumenter for en 

ordentlig fratrædelsesordning, siger 

Mille Bondo Meyer. 

Lykkes det ikke med arbejdsgiverne 

at nå til en fornuftig aftale om 

fratrædelse og evt. betaling af godtgørelse, 

ender disse sager i retten, 

som skal vurdere, om opsigelsen er i 

orden, og som kan idømme arbejdsgiverne 

at betale godtgørelse for 

usaglighed i opsigelsen. 

SkaTTeSpørgSMåL 

Skattespørgsmål ligger højt på listen 

over sager, de to jurister hjælper 

medlemmerne med. 

Fx folk, der arbejder i udlandet – 

eller flytter til udlandet, hvilke regler 

er de omfattet af? 

- Der er også mange, der sender 

deres udenlandske kontrakter til os; 

og her er der rigtig mange spørgsmål 

at tænke over. 

Er der børn med, hvad med bolig, 

forsikringer, husk at undersøge, hvad 

skole koster – og mange andre ting 

skal med i overvejelserne. Når vi ser 

kontrakterne, ser vi på den samlede 

”pakke” – og kan i mange tilfælde 

stille nogle spørgsmål og give nogle 

gode råd. 

ferIe 

Sager om ferie handler ofte om 

afvikling af ferie iht. Ferielovens 

bestemmelser eller om, at medlemmer 

er i tvivl, om der er afregnet korrekt 

for ferie og fridøgn. 

Generelt ser vi både fejl – og 

mange forståelsesproblemer. Reglerne 

om ferie, som findes i bl.a. 

Ferieloven og i Bekendtgørelse om 

ferie for Søfarende – foruden regulering 

i de enkelte kontrakter – er 

vanskelige både at forstå og at forvalte. 

Fx er udregningerne vanskelige, 

fordi ferieoptjeningsåret oftest 

løber fra januar til december, mens 

afviklingsåret løber fra maj til april, 

fortæller Mille Bondo Meyer: 

- Her er vi behjælpelige med at 

få klarlagt, om der er en fejl, eller om 

udregningen er ok. Hvis rederiet har 

regnet forkert, er det normalt blot en 

regnefejl, der bliver rettet med det 

samme. 

I andre tilfælde kan vi forklare 

medlemmet, hvordan udregningen 

hænger sammen, så han eller hun 

undgår at henvende sig til rederiet. 

4 

barSeL 

Her er det henvendelser om, hvor 

meget og hvor længe medlemmerne 

har ret til at være hjemme, hvordan 

er dagpengereglerne – og hvad hvis 

man pludselig skal udmønstre? 

- Vi kender systemet og reglerne 

og kan forklare mulighederne, 

så medlemmet ikke skal sidde og 

pløje sig igennem lovgivningen. 

Så kommer der ro på, inden barnet 

kommer. 

5SygDoM 

Her er der ofte spørgsmål fra medlemmer, 

der lige er blevet sygemeldt 

fra deres arbejde – hvordan skal man 

forholde sig, hvordan er forholdene – 

rettigheder og pligter m.v.? 

Ved længerevarende sygdom 

kommer der nye spørgsmål. Mange 

er af den opfattelse, at man er 

beskyttet imod opsigelse, når man er 

syg, ligesom flere tror, at arbejdsgiveren 

opfører sig urimeligt, hvis man 

bliver kontaktet og indkaldt til møde 

m.v. under sin sygdom. Begge dele er 

helt forkert, og derfor kan det være 

en rigtig god ide at få en snak om, 

hvordan man skal forholde sig under 

– særligt langvarig – sygdom. 

Er der herudover tale om en 

arbejdsskade, er det ofte længerevarende 

sager – enkelte sager kan 

i Arbejdsskadestyrelsen tage både 

fem og otte år. Og her kan juristerne 

både være behjælpelige med at 

holde hovedet koldt, at se rent juridisk 

på sagen – og med at holde ud. 

- Det er vigtigt, at medlemmet 

har en rådgiver, der kan skrive juridisk 

korrekt – og som kan holde 

følelser ude af sagen. Når man som 

jurist sidder i en arms længde fra 

sagen, er det nemmere at vurdere, 

hvad der er relevant at få med. 

Samtidig er det ofte rart for medlemmet 

at have en til at ”oversætte” 

de juridiske breve fx fra forsikringsselskabet, 

mange gange er tingene 

formuleret nærmest som om, medlemmet 

prøver at snyde; og her er 

det vigtigt at holde hovedet koldt og 

forstå, at der også sidder jurister i 

forsikringsselskabet, der forsøger at 

få det bedste ud af sagen – for den 

anden part. 

6efTerLøn 

Spørgsmål, om medlemmerne har 

mest ud af at hæve efterlønnen eller 

lade den stå, skal de normalt kontakte 

deres A-kasse eller PFA-pension 

om. Men hvis et medlem ikke 

forstår svaret – eller måske undrer 

sig, kan juristerne være behjælpelige 

med at læse svaret og forklare det. 

7 

konkurSer 

- Har desværre også været et emne 

de seneste år. 

Når medlemmer mister deres 

arbejde og får penge til gode i forbindelse 

med deres arbejdsgivers 

insolvens og konkurs, kan juristerne 

hjælpe med at indgive konkursbegæring, 

udfylde blanketter, foretage 

anmeldelse til LG (Lønmodtagernes 

Garantifond), kontakt til kurator osv. 

I disse sager har de to jurister fået 

endog rigtig mange penge hjem til 

medlemmerne i de sidste år. n

Status på DIS-sagen: 

SøFARTENS LEDERE STævNER STATEN 

Søfartens Ledere har sammen med vores advokater valgt at 

medindstævne staten – repræsenteret ved skatteministeren 

– i DIS-skattesagen. 

De retssager, der endeligt skal give 

domstolenes principielle afgørelse 

af, hvordan sammenhængen er 

mellem ændringer i skattesystemet 

og fastsættelse af nettolønnen i DIS, 

er nu anlagt. 

Søfartens Ledere har udtaget 

stævningerne ved hhv. Københavns 

Byret og Kredsretten i Nuuk den 3. 

maj. 

Derefter har Danmarks Rederiforening 

indgivet svarskrift til retterne 

og dermed til Søfartens Ledere, 

og det betyder, at sagen for alvor er 

i gang. Det er allerførste runde, og 

man kan sige, at vi nu kender hinandens 

grundlæggende holdninger og 

argumenter i sagen. 

Modstridende opfattelser 

Søfartens Lederes holdning er, at DIS 

og nettoløn er en statsstøtteordning 

– betalt af staten til rederierne – og 

værdien (statsstøtten) af at have en 

nettolønsordning for sine medarbejdere 

skal blive mindre, når der i samfundet 

betales mindre skat – altså, 

når skatten på arbejde sættes ned. 

Omvendt mener Rederiforeningen 

- i forenklet udgave - at 

sammenhængen mellem skat og 

nettoløn har fortonet sig over årernes 

mange overenskomstforhandlinger; 

og at det må være rederiernes 

ret at sige ”nej” til at kompensere 

danske DIS-søfolk for ændringer i 

det danske skattesystem på samme 

måde, som man kan sige nej til 

almindelige lønstigninger osv. 

Sag imod staten 

På baggrund af svarskrifterne fra 

Danmarks Rederiforening har Søfartens 

Ledere - sammen med vores 

advokater - valgt at medindstævne 

staten, repræsenteret ved skatteministeren, 

i sagen. 

Påstanden er, at Danmark har 

fået EUs tilladelse til at yde statsstøtte 

til de danske rederier gennem 

den af EU godkendte DIS-ordning. 

Blandt andet forvaltningen af og 

kontrollen med, at statsstøtten ikke 

overstiger det tilladte – nemlig DISsøfolkenes 

skatte betalinger m.v. – 

påhviler staten. 

De juridiske påstande er, at ministeren 

er forpligtet til at håndhæve 

lov om beskatning af søfolk § 5 – ”at 

nettolønnen skal være fastsat under 

hensyntagen til skattefritagelsen” 

og, at hvis det ikke sker, vil det være i 

strid med grundlovens § 43 – ”Ingen 

skat kan pålægges, forandres eller 

ophæves uden ved lov”. Dette indebærer 

et forbud mod, at rederierne 

gennem en uændret nettoløn reelt 

lader de søfarende finansiere en 

uændret statsstøtte til rederierne på 

trods af skattelettelserne i Danmark. 

Henset til, at forbuddet i Grundloven 

er rettet mod staten, er staten i 

sidste ende forpligtet til at sikre, at 

reglerne overholdes. Staten holdes 

derfor i vores stævning kun ansvarlig 

i det omfang, vi ikke får medhold 

over for rederierne i, at nettolønnen 

skal justeres automatisk på baggrund 

af de allerede eksisterende 

regler. 

Den 3. september sendte Søfartens 

Lederes jurister stævningen til 

skatteministeren. 

Desværre kan vi ikke nøjagtigt 

forudsige tidspunktet for sagernes 

afgørelse og afslutning ved domstolene. 

Vi forventer imidlertid, at de vil 

kunne finde sin afslutning ultimo 

2013. 

DIS-sagen i korte træk 

Af Pernille Sædam Marstal 

• Der er tale om to sager, anlagt 

imod DFDS og Royal Arctic Line for 

nogle enkelte, navngivne medlemmer, 

men det er udelukkende af 

processuelle årsager – og har altså 

ikke noget at gøre med de specifikke 

medlemmer eller rederier. 

• I praksis er det en sag mellem Danmarks 

Rederiforening og Søfartens 

Ledere. Hvis Søfartens Ledere får 

medhold i sine påstande, vil det 

få betydning for alle, der sejler på 

DIS-løn og gælde i alle rederier. 

• Kredsretten i Grønland har truffet 

beslutning om, at sagerne overdrages 

til videre behandling ved 

Retten i Grønland, som svarer til 

niveauet for Landsretten i Danmark 

– sådan som Søfartens 

Ledere har anmodet om. 

• I København har Byretten afsat 

kendelse om, at sagen overgår til 

behandling for Østre Landsret. 

• Østre Landsret har herefter admitteret 

(accepteret) sagens behandling 

ved Landsretten. 

• For Søfartens Ledere har det 

været afgørende, at sagen med 

det samme kom i Landsretten, 

hvor der minimum sidder tre 

landsdommere, og at sagerne om 

nødvendigt kan ankes direkte til 

Højesteret. Sagerne er af helt principiel 

karakter, og deres afgørelse 

kan få stor betydning for både 

medlemmer og rederier, men også 

måske for hele forståelsen og forvaltningen 

af DIS-ordningen fremadrettet. 

n 


BOGANMELDELSE 

TITeL: byenS værfT 

Forfatter: Flemming Nielsen 

Forlag: Frederikshavns Maritime 

Erhvervspark 

Sider: 336 

Vurdering: 

”Byens Værft” er en rigtig god og 

detaljeret fortælling om et værft, 

som, takket være et par fremsynede 

og driftige mænd, der havde kontakterne 

i orden til både byrådet i Aalborg 

og pengemænd, samt øvrige 

samarbejdspartnere, blev skabt tilbage 

i 1912. 

Bogen beskriver udviklingen på 

Aalborg Værft fra dets spæde start 

i 1912, gennem to krige, 1960’ernes 

opgangstider, 70’ernes krise og 

80’ernes sidste krampetrækninger, 

før værftet ophørte som selvstændigt 

værft og nu i 2012 kun 

eksisterer som Alfa Laval og ejendomsselskab. 

Den rigt illustrerede bog giver læseren 

et godt indblik i, hvordan udviklingen 

gik fra smedeværksted over 

reparationsværft og nybygningsværft 

til kedelfremstilling, specialiseringen 

i passager- og krydstogtskibe 

og udviklingen af standard-flex fartøjer 

til den danske flåde, offshore og 

andre nicheproduktioner. Samtidig 

får man et godt indblik i værftets 

økonomiske betydning for Aalborgs 

og hele oplandets vækst i det 20. 

århundrede. 

Som Aalborgdreng genkender 

jeg en del personer og begivenheder 

beskrevet i bogen, så for mig er 

det en ren fornøjelse at læse. Endvidere 

er der med bogen en DVD, der 

underbygger den skrevne tekst og i 

levende billeder illustrerer udviklingen 

på værftet. 

Bagerst i bogen er der, i byggenummerorden, 

beskrivelser og bil- 

TITeL: Den fILIppInSke pIraT 

Forfatter: Helle Vincentz 

Forlag: Rosinante 

Sider: 387 

Vurdering: 

”Den filippinske pirat” er en spændingsroman 

om juristen Caroline 

Kayser, der er ansat i rederiet Dana 

Oil. Dana Oil modtager en skrivelse 

fra besætningen på én af deres tankere, 

der sejler i piratfyldt område, 

hvor de truer med at afmønstre, hvis 

ikke deres sikkerhedssituation forbedres. 

Kaptajnen er ikke enig i besætningens 

vurdering, så det ender med, at 

Dana Oil sender Caroline Kayser ud 

for at vurdere situationen og skabe 

tryghed. Forventeligt angribes skibet 

af pirater, og besætningen og Kayser 

holdes som gidsler, mens der forhandles 

om en løsesum. 


”Den filippinske pirat” er traditionelt 

opbygget med en såkaldt åndeløs 

slutning, som jeg ikke vil afsløre 

her, men også en roman krydret med 

flere andre små historier om Kaysers 

problematiske forhold til sin far og 

lillebror, der lider af Downs Syndrom. 

Interne magtkampe i rederiets 

sikkerhedsfirma, der håndterer kapringen 

fra Singapore, komplicerer en 

løsning, ligesom andre små sidehistorier 

om konflikter i Dana Oil og 

Caroline Kaysers privatliv er en del af 

bogen. 

Handlingen skifter både geografisk 

og personmæssigt fra kapitel til 

kapitel, hvilket kan virke mere som 

en krimiskabelon end historiens 

naturlige udvikling. Dette medvirker 

til, at historien aldrig rigtigt fanger 

mig, men ender med at fremstå som 

én blandt rigtig mange kriminalro- 

leder af samtlige skibe bygget på 

værftet gennem alle årene – rigtig 

guf for skibsfartsinteresserede. 

Alt i alt en rigtig god fortælling. 

Eneste minus er, at bogen tenderer 

til at blive lidt for detaljefikseret. 

”Byens Værft” blev anmeldt af Jan 

Bruun Pedersen, skibsfører på Bitten 

Clausen. n 

maner trods dens aktuelle, maritime 

vinkel. 

”Den filippinske pirat” blev anmeldt af 

René Olsen, styrmand i Lolland Færgefart. 

n

BlivEr pEnsion mErE 

rock’n’roll mEd En app? 

Nej, men det 

bliver nemmere. 

”Pensionstjek” til din iPad giver dig 

et enkelt overblik over mulighederne 

i din pensions ordning. Nu har vi 

tilføjet en helt ny funktion, der gør 

vores an befalinger endnu mere kvalifi 

cerede. App’en viser nemlig, hvordan andre 

i samme situation som dig har sammensat deres 

pensionsordning. Det gør pension meget nemmere at 

forholde sig til. 

Hent dit ”Pensionstjek” gratis i app-store. 

sE 

Hvordan andrE 

gør dEt 


Af Pia Elers | Fotos: Courtesy of PSA Singapore Terminals/ Singapore Tourism Board 

ingapor 

Tema 


De fleste langfartssejlere har på et 

eller andet tidspunkt i deres karriere 

anløbet Singapore, bystaten, der på 

smukkeste vis forener østerlandsk og 

vesterlandsk kultur. For søfolk er The 

Lion City først og fremmest et genialt 

sted at handle, men også en tur i 

Little India eller en sundowner på 57. 

etage af luksushoteller Marina Bay 

Sands er værd at tage med. 

Byens maritime rødder fornægter 

sig heller ikke. Selv et stykke væk 

fra havneområdet i gader som Neil 

Road og Sims Lane finder man skilte 

som ”Oriental Star Lines” og ”Marco 

Polo Shipping”. Singapore har det 

hele – rederier, skibsmæglere, shippingfirmaer 

og alle mulige andre 

instanser, der har med søfart at gøre. 

Og med så mange internationale 

maritime arbejdspladser samlet på 

et sted burde det heller ikke undre, at 

omkring 1500 danskere har valgt at 

slå sig ned i Singapore. Langt hovedparten 

af dem er beskæftiget inden 

I Danmark kunne vi efter 

min mening have bibeholdt 

mange flere maritime 

arbejdspladser, hvis 

fagforeningerne havde 

udvist lidt større fleksibilitet. 

- the lion city 

Under mottoet ”People and partnership” 

skal Singapore blive en endnu mere attraktiv 

maritim metropol. 

Singapore SINGAPORE 

for maritime eller maritimt beslægtede 

erhverv. 

Initiativrig regering 

”Det er helt oplagt, at så mange 

maritime aktører har valgt at slå sig 

ned i Singapore. For regeringen vil 

gøre alt for at fastholde bystatens 

position som Asiens shipping hub nr. 

1. Derfor er de ekstremt fokuseret på 

hele tiden at skabe de bedst mulige 

rammebetingelser for de maritime 

erhverv,” fortæller Ib Fruergaard, der 

er tidl. chef for APM-Singapore og 

siden 2005 har virket som maritim 

konsulent med base i den driftige 

bystat. 

”Singapores marineministerium 

sender med jævne mellemrum 

repræsentanter ud til rederier og 

shippingfirmaer for at høre, hvordan 

det går og undersøge, om der 

er problemer af nogen art. Og hvis 

det skulle være tilfældet, skal de nok 

få dem løst i en fart. Det ser du ikke 

mange andre steder i verden,” pointerer 

den erfarne danske rådgiver. 

På 20 år har Singapore udviklet 

sig fra at være et register for second 

hand skibe til i dag at være et kvalitetsregister. 

I dag er der ca. 4.000 

skibe under Singapore-flag – heraf 

mellem 150 og 175 danske. Der er 

flere gode grunde til, at det er blevet 

så attraktivt et register – først og 

fremmest fordi der er en række skattefordele, 

der indebærer, at rederiet 

ved at opfylde en række kvalitetskrav 

kan blive skattefri i op til 10 år. 

En anden vigtig årsag er ifølge Ib 

Fruergaard, at der i Singapore er et 

frugtbart samarbejde mellem rederier 

og fagforeninger. 

people and partnership 

”I Danmark kunne vi efter min 

mening have bibeholdt mange flere 

maritime arbejdspladser, hvis fagforeningerne 

havde udvist lidt større 

fleksibilitet. Her i Singapore er der et 

helt andet samspil mellem parterne, 

fordi de opfatter hinanden som 

samarbejdspartnere og ikke fjender. 

Derfor har der heller aldrig været 

optræk til strejker som reaktion på 

en konflikt mellem rederne og fagforeningerne,” 

forklarer Fruergaard, 

der som ung matros selv var fagligt 

aktiv. 

”People and partnership” er 

da også temaet for hele den kampagne, 

Singapores regering har sat 

i værk med henblik på hele tiden 

at udbygge byens maritime profil 

og sikre arbejdspladser. Rygterne 

om Singapores succes er også nået 

helt til Danmark, og det fik i april 

erhvervsminister Ole Sohn til at 

sende en delegation af sted for at 

kigge singaporeanerne over skuldrene. 

Og nu da ministeren selv lige 

har aflagt bystaten besøg, bliver det 

spændende at se, om han har fået 

nogle gode ideer med sig hjem. n

TJEK vERDEN 

– tjek Singapore 

Hvad stiller man op, når danske rederier i stadig højere grad vælger danske 

officerer fra? Man kan naturligvis forsøge at finde en anden karrierevej, men 

man kan også rette blikket ud mod verden - fx mod Asiens maritime knudepunkt, 

Singapore. 

Søfartens Ledere har mødt en håndfuld søfolk og en enkelt mester, der har 

taget konsekvensen og rykket ikke blot sig selv, men også hele familien med 

ud til en anderledes og eksotisk tilværelse på den anden side af kloden. 

På de følgende sider forklarer de, hvorfor de har gjort det – og hvorfor et job 

under fremmede himmelstrøg kan være et glimrende alternativ til det danske 

arbejdsmarked. 

preben Mikkelsen, 

port captain, Clipper Group 

”Jeg kan kun anbefale andre 

navigatører at prøve lykken. Der 

er masser af muligheder for at 

få maritime job herude – det 

være sig som super intendent 

eller super cargo, men det kræver 

selvfølgelig, at man har de store 

papirer og en del erfaring med i 

bagagen.” 

bo caspersen, salgsdirektør, 

Transas (simulatorer) 

”Singapore er et sikkert og særdeles velfungerende 

samfund – og her er altid 

varmt og solrigt. Medfølgende børn vil 

få en kæmpe oplevelse herude, da der 

snildt kan være op mod 100 nationaliteter 

samlet i én skole. Ganske vist er her ikke 

specielt billigt – man betaler ret mange 

penge for både bolig, bil og uddannelse. 

Men der er mange gode muligheder for 

at få job som navigatør.” 

jens pelle, servicemester, 

Alfa Laval, Singapore 

”Både min kone, Kristinna, og jeg har eventyrlyst 

i blodet. Jeg havde det bare sådan, at 

der skulle ske noget nyt. Og så blev vi enige 

om, at hvis vi nogensinde skulle rykke til 

udlandet, skulle det være nu, mens ungerne 

var små.” 

Ib fruergaard, tidl. chef for A.P. Møller 

Singapore – nu maritim rådgiver 

”Singapore er et unikt sted med så mange 

maritime virksomheder samlet under en hat. 

Og hvis man er indstillet på lange arbejdsdage 

og store udfordringer, så er det bestemt en 

oplagt mulighed også for danske skibsofficerer, 

der ønsker at prøve kræfter med et landjob. At 

være uddannet navigatør er verdens bedste 

grunduddannelse, men man kan ikke stoppe 

her, hvis man vil frem i rækkerne. Så skal der 

bygges en lederuddannelse ovenpå. Det kan 

jeg kun anbefale.” 

Læs alle fire portrætter på de følgende sider. n 

SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 13 

>

Tema 

Af Pia Elers | Fotos: Privat 

Singapore 

SingaporeS 

danske veteran 

Tema 

Singapore 

“For mig har det været en fantastisk ballast i hele 

min karriere at have været både matros og navigatør. 

Det, at have arbejdet sig op helt fra bunden, er noget, 

der giver respekt i mange sammenhænge, siger Ib 

Fruergaard, maritim konsulent – her under palmerne 

på farmen på Filippinerne.” 


Han startede som dæksdreng og steg til tops hos 

APM Mærsk. I dag er han maritim konsulent i 

Singapore og har egen farm på Filippinerne. Mød 

den danske navigatør Ib Fruergaard, der for altid 

har tabt sit hjerte til Østen. 

Som knægt var han mere interesseret i at sejle optimistjolle 

på Furesøen end i at sidde på skolebænken. Derfor 

blev det kun til de obligatoriske syv år i folkeskolen, inden 

han stak til søs som 15-årig. Og så gik det ellers slag i slag 

– dæksdreng, jungmand, letmatros i store danske rederier 

som ØK, JL og Mærsk. Selvom aldersgrænsen dengang var 

20 år, fik han dispensation af Sømændenes Forbund, så 

han kunne blive bådsmand allerede som 18-årig. Derudover 

var han en meget aktiv figur i forbundet: 

”Det er jo lidt morsomt at tænke på, at det en gang for 

mange år siden var mig, der sad med ved forhandlingsbordet 

på sømandssiden og stillede store krav til rederne. 

Og 20 år efter var det mig, der som chef for skibspersonel 

i APM-Mærsk sad på den anden side af bordet og afviste 

kravene, eller hvad vi nu gjorde,” siger Ib Fruergaard med 

et stort grin. 

”Men altså – for mig har det været en fantastisk ballast 

i hele min karriere både at have været matros og 

navigatør. Det at have arbejdet sig op helt fra bunden, det 

er noget, der giver respekt i mange sammenhænge.” 

fra matros til vice president 

Faktisk var han også noget af et særsyn, da han i 1974 

som 28-årig matros startede på Svendborg Navigationsskole 

– uden nogensinde at have haft matematik. Som 

han selv beskriver det, var det da også en meget lang og 

sej kamp at nå hele vejen i mål. Men det lykkedes, og fem 

år efter stod han med skibsførerpapirerne i hånden – og 

årgangens højeste karaktergennemsnit. 

De næste knap 30 år kom der til at stå A.P. Møller- 

Mærsk på visitkortet. Først som navigatør, men inde i 

hovedkvarteret var de ikke længe om at få øje på, at den 

tidligere matros havde nogle usædvanligt gode lederegenskaber. 

Derfor blev han hurtigt hevet i land og sat til 

at opbygge og operere terminaler rundt omkring i verden 

– det gjorde han i både Nigeria, Japan og USA. 

Sidst i 80erne blev han chef for operationen af samtlige 

APM-terminaler globalt, og i 1992 nåede hans karriere 

et foreløbigt højdepunkt, da han blev udnævnt til 

vice president i Teknisk Organisation med ansvar for ship 

management og personale.

Lå bog – Ib fruergaarD 

1961 – 1973 Ubefaren + befaren matros – Kosan, Norden, DFDS, JL, ØK og Mærsk 

1974 – 1979 Skibsfører – Svendborg Navigationsskole 

1980 – 1986 Direktør, APM Terminals 

1993 – 2005 Vice President, A.P. Møller-Mærsk 

2000 – 2002 Bestyrelsesformand, SIMAC, Svendborg 

2002 – 2005 Direktør, A.P. Møller Singapore 

2005 – 2006 President, rederiet Titan Ocean, Singapore 

2007 – 2008 Direktør, rederiet Global Ship Lease 

2008 – 2010 Direktør og bestyrelsesformand, Mari-Time Solutions, Singapore 

2010 - 2011 Næstformand, best., North East Group (rådgivning) 

2011 - Non-Executive Director, Torm Singapore 

2011 - Group CEO, North East Group 

opbygning af apM Singapore 

Allerede først i 90erne havde Ib Fruergaard været med 

til at opbygge A.P. Møller-Mærsk Singapore – en selvstændig 

enhed af rederiet, der på det tidspunkt bestod 

af en lille snes ældre skibe. Nu skulle Singapore have en 

endnu mere fremtrædende rolle pga. begivenheder et helt 

andet sted i verden – nemlig terrorangrebet på USA den 

11. september 2001. Som medlem af NATO var Danmark 

i sig selv i farezonen – og A.P. Møllers hovedkvarter på 

Esplanaden kunne yderligere være et mål for terrorister, 

eftersom rederiet i årevis havde været transportør for det 

amerikanske militær. 

”Det bekymrede naturligvis alle i A.P. Møllers ledelse, 

og med vanlig rettidig omhu blev der hurtigt udarbejdet 

nødvendige forholdsregler for at mindske risikoen. 

I den forbindelse blev jeg bedt om at tage til Singapore 

igen med det formål at opbygge en parallel driftsgruppe, 

der ville være i stand til teknisk at drive skibene, hvis det 

værst tænkelige skulle ske i Danmark,” beretter Ib Fruergaard 

og tilføjer: “Heldigvis opstod denne situation ikke, 

men organisationen i Singapore forblev aktiv.” 

I løbet af de næste fire år stod Ib Fruergaard i spidsen 

for opbygningen af en ny og slagkraftig enhed bestående 

af over 75 skibe. Nu var det ikke længere ældre tonnage, 

men nybygninger, der kom til at sejle under Singapore 

flag. 

ansvar ud på skibene 

Det viste sig snart, at A.P. Møller Singapore kunne fremvise 

et langt bedre driftsbudget end enhederne i både 

Danmark og Storbritannien. Udover gunstige lokale forhold 

var en væsentlig årsag, at hovedparten af ansvaret 

for driften blev lagt ud på skibene. For, som Fruergaard 

pointerer – det er jo der, det retteligt hører hjemme. 

”Det skabte da en masse diskussioner både internt 

og eksternt, men vi lod tallene tale for sig selv. For ved at 

lægge ansvaret for driftsbudgettet ud på skibene opnåede 

vi en helt anden form for motivation i det daglige arbejde 

– ikke mindst i kraft af en attraktiv bonusordning. Samtidig 

var der et benhårdt tilsyn på vedligehold, så der ikke 

blev sprunget over, hvor gærdet var lavest. Det var virkelig 

en win-win situation for både rederi og besætning,” siger 

Ib Fruergaard. 

”Vi havde to faste besætninger pr. skib, hvor det blev 

overladt til seniorofficererne indbyrdes at tilrettelægge 

deres udmønstringer – hvornår de ville afløse hinanden 

- blot de havde deres 183 dage om året. Systemet findes 

stadig og kunne måske være blevet meget mere udbredt 

i danske skibe, hvis fagforeningerne havde vist lidt mere 

fleksibilitet,” lyder det fra den tidligere fagligt aktive 

matros. 

I 2005 stoppede Fruergaard i Mærsk. Ifølge ham selv 

fordi han havde fået et attraktivt tilbud fra Singaporerederiet 

Titan Ocean. På den anden side har den tidligere 

topfigur i Mærsk ved flere lejligheder givet udtryk for, 

at han ikke var helt enig i de nye retningslinjer, der blev 

udstukket fra Esplanaden, hvor man efterhånden fokuserede 

mere på tal end på de menneskelige faktorer. 

Selvstændig maritim konsulent 

Uanset hvad forklaringen er, så har Fruergaard haft Singapore 

som omdrejningspunkt lige siden. Her har han 

fungeret som maritim konsulent – lige fra opbygning af 

rederier til modernisering af havne og terminaler. Siden 

2010 har han været projektansat i det danske firma North 

East Group, der udover rådgivning omkring skibsbygning 

nu også tilbyder skræddersyede IT-løsninger til alle områder 

inden for det maritime marked. 

Den 66-årige navigatør har stadig sit kontor i Singapore, 

men ellers tilbringer han så meget tid som overhovedet 

muligt på Filippinerne, hvor hans hustru også 

stammer fra. Her har parret bygget en pæn stor farm i 

paradisiske omgivelser i Bohol, hvor der er seks mand 

ansat til at passe både køer, geder og kyllinger og til at 

høste mangofrugter. 

”Jeg vil helst være herovre på farmen, og det passer 

godt sammen med mit nuværende job i North East Group, 

hvor jeg primært tager mig af IT-løsninger for havneterminaler. 

For mig er det stadig spændende at udvikle nye 

systemer og på den måde få brugt den erfaring, jeg har så 

rigeligt af,” siger Fruergaard og tilføjer med et smil: ”Men 

hvis jeg var endt som kaptajn i Mærsk, var jeg nu nok gået 

på pension for længst.” n 

Singa 


Af Pia Elers | Fotos: Privat 


Port Captain 

i Singapore 

Hvis det kniber med at finde job som skibsofficer, 

så prøv lykken i udlandet. Singapore 

er et godt sted at begynde, lyder rådet fra en 

53-årig dansk navigatør. 

Midt mellem tusindvis af handlende 

på Singapores hovedstrøg kan det 

være svært at spotte folk. Men det er 

ingenlunde tilfældet, når man skal 

mødes med den danske port captain 

Preben Mikkelsen. Han er et hoved 

højere end de fleste singaporeanere 

og stikker også godt ud med sit 

rødlige hår. Egentlig har han travlt 

– for han skal af sted tidligt næste 

morgen til Brisbane for at tage sig af 

en speciallast bestående af 33 lokomotiver, 

der skal skibes af til Durban. 

Men han vil gerne afsætte tid til at 

Tema 

forklare den udsendte fra Søfartens 

Ledere, hvorfor han efter mange år til 

søs nu har slået sig ned med et landjob 

i Singapore. 

”Min ledetråd i karrieren har altid 

været, at jeg skal prøve de job, der 

giver mig de største udfordringer. 

Så hvis jeg har haft valget mellem 

flere forskellige job, har jeg som regel 

valgt det, jeg ikke har prøvet før. Det 

bliver man måske ikke nødvendigvis 

rig af, men man får styrket sine faglige 

kvalifikationer og har det også 

sjovere, end hvis man kommer til at 

Preben Mikkelsen (th) på arbejde som loadmaster for Clipper Group Singapore. Her 

står han sammen med den russiske kaptajn Dmitri på multipurpose skibet Clipper 

Grand, der skal fragte en mineudgravningmaskine fra Mawan i Kina til Port Hedland 

i Australien. Med titel af port captain arbejder den 53-årige danske navigatør i hele 

Asia-Pacific området. Det betyder, at han har godt 180 rejsedage om året. 

Singapore 

Tema 

Singapore 

hænge fast i et job, man i virkeligheden 

ikke rigtig gider,” lyder det ærligt 

fra den 53-årige navigatør, der ikke 

lader én i tvivl om, hvor han oprindelig 

kommer fra – nemlig Klitmøller i 

Vestjylland. 

opgav job til søs 

Man må sige om den vestjyske navigatør, 

at han har prøvet lidt af hvert, 

siden han startede som aspirant i 

Mærsk i 1976. Efter en række år som 

styrmand i henh. Mærsk Supply og 

Svitzer gik turen til Elite Rederi, hvor 

han blev kaptajn i 1995. Men efter 

seks år var det slut, da rederiet gik 

konkurs – og det blev også til en foreløbig 

afslutning på Mikkelsens karriere 

som søfarende skibsofficer. For 

selvom han søgte i både danske og 

udenlandske rederier, var der ingen 

ordentlige job i sigte. Så han måtte 

i stedet tage konsekvensen og søge 

job i land. 

Det blev i første omgang til et 

job som super intendent/docking 

master hos CPC, Consolidated Pipe 

Carrier – et af verdens største firmaer 

inden for Offshore Pipe Supply. 

Herefter gik turen videre i 2005 til 

endnu et inspektørjob – hos CEC Ship 

Management. Det var, som Mikkelsen 

konstaterer, på mange måder 

et udmærket job, men når man i 

løbet af fem en halv måned har fået 

udstedt 55 boarding pas, så har man 

måske lige rigeligt med rejsedage. 

next stop Singapore 

Endelig i 2006 fik han et tilbud om at 

rykke til Singapore og blive port captain 

for rederiet Clipper.

Det er helt afgørende, at familien bakker op, 

ellers kan du lige så godt droppe projektet.” 

Port captain Preben Mikkelsen om at flytte 

familien med til udlandet. 

”Det var jo et tilbud, jeg ikke 

kunne sige nej til, men det var vigtigt 

for mig, at familien også gerne 

ville med og kunne se frem til en god 

tilværelse herude. Det er jo sin sag at 

rykke ens bedre halvdel og to teenagedøtre 

på henh. 15 og13 om på den 

anden side af kloden. Men de var 

friske på at prøve det af, så jeg startede 

herude i januar 2006, og så kom 

familien herud i påsken for at kigge 

på lejlighed,” fortæller Preben Mikkelsen 

og uddyber: 

”Det er helt afgørende, at familien 

bakker op, ellers kan du lige så 

godt droppe projektet. Derfor lod jeg 

i store træk også dem vælge, hvor 

vi skulle bo – både i forhold til gode 

transportmuligheder, men i høj grad 

også med hensyn til skole og sportsfaciliteter, 

så pigerne fik de bedst 

mulige rammer for en ny tilværelse.” 

faglige udfordringer 

Med familien godt installeret kunne 

Preben Mikkelsen koncentrere sig 

om sit nye job som port captain eller 

rettere super cargo. Clipper Group 

har et halvt hundrede ansatte i Singapore, 

og her kom han til at indgå 

i det faste team, der står for overvågning 

af rederiets projektlaster i 

området Asia-Pacific. 

”Det er rigtig sjovt at arbejde med 

projektlast. Der er mange timer og 

mange rejsedage i det, men det er 

en fed faglig udfordring hver gang 

– uanset om det er er togvogne eller 

gasgeneratorer. Det er en stor tilfredsstillelse, 

at man kan følge processen 

hele vejen – lige fra man 

sidder og laver beregninger på løftepunkter 

på godset og arrangerer 

lastningen, til det hele bliver landet 

på kajen i modtagerhavnen,” siger 

Preben Mikkelsen og tilføjer med et 

skævt grin: 

”Og selvom jeg indimellem 

godt kan savne at være til søs og 

stå på broen og nyde en solopgang, 

så savner jeg bestemt ikke alt det 

papirarbejde, man i vore dage bliver 

belemret med som kaptajn. Det 

hængte mig virkelig ud af halsen, 

Her er Preben Mikkelsen i gang med en af de store 

projektlaster til et australsk mineselskab – en 

udgravningsmaskine, der har en kapacitet på 1000 

tons malm i timen. Hele mineudgravingsmaskinen 

på i alt 1250 tons / 12050 m3 blev brudt op i 37 enheder, 

hvoraf det illustrerede løft var på 180 tons. Det 

tog knap fire dage at få hele lasten om bord. I dette 

tilfælde tog Mikkelsen også imod den samlede last i 

modtagehavnen i Australien. 

og det slipper jeg da nogenlunde for 

her.” 

Den rette hylde 

I det hele taget er Preben Mikkelsen 

rigtig godt tilfreds med, hvordan 

tingene har udviklet sig og mener, 

han har fundet den hylde, han skal 

ligge på. Også tilværelsen i Singapore 

passer ham fint og har helt klart også 

været en positiv oplevelse for familiens 

to piger, der nu begge er rykket 

tilbage til Danmark for at læse. 

Umiddelbart har han ingen planer 

om at flytte andre steder hen, men 

som han siger: 

”Man skal da altid være åben 

for, at der kan dukke nye spændende 

muligheder op – uanset om 

det bliver her i Østen eller under 

mere hjemlige himmelstrøg. Og min 

hustru har da også insisteret på at 

beholde huset i Skårup, så det står i 

hvert fald klar med have og det hele, 

den dag vi beslutter os til at flytte 

hjem igen.” n 

> 


Af Pia Elers | Fotos: / Singapore Tourism Board 


Sømænd og 

simulatorer 

Efter mange år som navigatør i danske farvande 

har Bo Caspersen slået sig ned i som 

salgsdirektør i Singapore. 

En sort og gul taxa svinger ind foran 

Changi International Airport – Singapores 

lufthavn. Kort tid efter er Bo 

Caspersen på vej ind i afgangshallen 

med sin diskrete håndbagage rullende 

efter sig. Næste stop er Manila, 

men der er lige tid til en dobbelt 

espresso og en snak inden take-off: 

”Jeg er ret godt tilfreds med at 

være udstationeret i Singapore og 

arbejde for et internationalt firma. 

Men man må så til gengæld indstille 

sig på at skulle tilbringe mange 

timer i en flyvemaskine, for jeg 

dækker hele Asia-Pacific området,” 

siger Bo Caspersen, der siden marts 

sidste år har været ansat som salgsdirektør 

i det multinationale firma, 

Transas Marine Pacific, der er en 

af verdens største leverandører af 

simulatorer og andet maritimt elektronisk 

udstyr. 

Hvis der er nogen, der ved noget 

om simulatorer, så er det Caspersen. 

For siden 1997 har han beskæftiget 

sig med enten at instruere i 

brugen af dem eller sælge dem. I de 

første år foregik det i dansk regi for 

Dansk Maritimt Institut, hvor han 

var senior instruktør, og herfra blev 

han sendt ud til Kuala Lumpur for at 

bistå krydstogtsrederiet Star Cruises 

med deres træning af besætningen. 

nye udfordringer 

”Det var et udmærket job at være 

simulator instruktør, men på et tidspunkt 

blev jeg simpelt hen træt af 

at køre kurser. Det er de samme ting 

uge efter uge. Du siger farvel til et 

hold kursister om fredagen – og så 

siger du goddag til nogle nye om 

mandagen,” beretter Bo Caspersen 

og slår ud med armene. ”Jeg var i 

job-MuLIgHeDer 

”Der er masser af jobs at få for navigatører 

- specielt hvis man har en 

god portion erfaring med i bagagen. 

Det kan være som load master inden 

for både olie og bulk, eller i det hele 

taget som super cargo ved de over 

100 internationale rederier, der har 

etableret sig i her i Singapore. Desuden 

vil der også være beskæftigelse 

ved de store terminaler. Og endelig er 

der mange job som tilsynsførende - fx 

Singapore 

den grad parat til at prøve noget 

nyt. Så da Force Technology i 2005 

tilbød mig at blive salgschef slog jeg 

til med det samme, og her var jeg så, 

indtil jeg blev headhuntet af Transas 

Marine International sidste år.” 

Bo Caspersen er oprindelig 

uddannet i A.P. Møller-Mærsk. Som 

færdiguddannet skibsfører fra 

Københavns Navigationsskole i 1982 

begyndte han imidlertid at shoppe 

en del rundt mellem andre rederier 

og endte med at sejle 15 år for henh. 

DSB og Scandlines. 

”Jeg har vel næsten sejlet alle 

de DSB-færger, du kan komme i 

tanke om – Helsingør-Helsingborg, 

Gedser-Rostock – you name it. DSB 

var på rigtig mange måder en god 

arbejdsplads, men sidst i 90erne var 

det nærmest blevet en plage at gå 

på arbejde, fordi der hele tiden blev 

hos de store surveyor-firmaer, forsikringsselskaber 

eller andre maritimt 

relaterede virksomheder. Så hvis 

nogen spørger mig om job som navigatør 

herude, så siger jeg: “Go for it. 

Der er masser af udfordringer. Men 

man skal være indstillet på meget 

lange arbejdsdage og måske også 

mange rejsedage. Til gengæld får 

man masser af gode oplevelser med 

i købet.“

varslet fyringer, og ingen anede, hvor 

det hele ville ende henne,” forklarer 

Bo Caspersen. 

”Nogen vil også mene, det er for 

uambitiøst at være så mange år i 

et statsrederi, men der var masser 

af udfordringer, hvis man selv var 

indstillet på det. Jeg meldte mig fx 

altid til at prøve nye skibe, og på den 

måde nåede jeg op på 33 forskellige – 

færger, flyvebåde og hoovercrafts. 

Maritim salgsdirektør 

Når man spørger Bo Caspersen, om 

ikke jobbet som salgsdirektør i et 

multinationalt selskab ligger meget 

langt fra hans oprindelige kompetencer 

som skibsfører, sætter han forbløffet 

kaffekoppen fra sig og siger: 

”Ved du hvad – som salgsdirektør 

skal jeg lede og fordele arbejdet 

for en række salgschefer, der – for at 

SINGAPORE – FACTS 

• Der bor godt 5 mio. mennesker på et område, der 

med dets knap 700 km2 er lidt større Bornholm. 

• Singapore er et multikulturelt samfund. Langt 

hovedparten er kinesere (74 %), dernæst malajer 

(13 %) – og indere (9 %). 

• Klimaet er tropisk med en gennemsnitstemperatur 

på omkring 30 grader. 

• Singapore er en af verdens mest effektive havne 

med skibsanløb eller afgang hvert 2.-3. minut. 

sige det ligeud - ikke ved en hujende 

fis om søfart. Og det er helt nødvendigt, 

at du ved, hvad der er styrbord 

og bagbord, og hvordan et skib opfører 

sig under en række forskellige forhold, 

hvis du skal kunne sælge varen 

– altså kurser og simulatorer. Og i 

den forbindelse er jeg altså garanten 

for, at den maritime side af sagen er 

i orden,” pointerer den 54-årige navigatør, 

der dog godt kan ærgre sig en 

smule over, at hans papirer er løbet 

ud. 

Han fortryder dog ikke et øjeblik, 

at han valgte at gå i retning af et 

mere landbaseret job, da det virker 

noget mere sikkert end fx et job i den 

danske handelsflåde. Caspersen har 

dog ikke helt opgivet sin maritime 

status og er stadig medlem af Søfartens 

Ledere: 

”Jeg fik da juristerne inde i Havnegade 

til at tjekke den kontrakt, jeg 

indgik med Transas sidste år. Og det 

er faktisk også derfor, jeg stadig er 

medlem. For man ved aldrig, hvornår 

man pludselig går hen og får brug for 

en fagforening.” n 

Som salgsdirektør skal jeg lede og fordele arbejdet 

for en række salgschefer, der – for at sige 

det ligeud - ikke ved en hujende fis om søfart.” 

Mængden af håndterede TEU containere var på 

ca. 30 mio. i 2011 – og dermed kun lige overgået 

af Shanghai, der er verdens største containerhavn. 

• Hen ved 1500 danskere har slået sig ned i den 

asiatiske maritime metropol, heraf er hovedparten 

beskæftiget inden for shipping og andre maritimt 

relaterede brancher. 

• Over 120 danske virksomheder har etableret sig i 

Singapore, heriblandt de største danske rederier 

som APM Mærsk, Norden og Torm. 

Det er femten år 

siden, navigatør Bo 

Caspersen skiftede 

uniformen ud med 

et jakkesæt. Nu bor 

han i Singapore, 

hvor han er salgsdirektør 

for Transas 

– en af verdens førende 

leverandører af 

simulatorer. 


>

Af Pia Elers | Foto: Kristinna Brejner 

initiativrig mester 

i Singapore 

Jens Pelle på 32 har rykket familien til 

Singapores gode klima og arbejder som 

rejsemontør for Alfa Laval. 

”I 2010 havde jeg 110 rejsedage – og sidste 

år blev det til endnu flere – nemlig 137,” 

fortæller Jens Pelle, der er godt tilfreds 

med pool, klima og palmer i Singapore. 


Han ser svært godt tilfreds ud – 

maskinmester Jens Pelle – som han 

står og læner sig op ad sin Harley 

i vældig eksotiske omgivelser med 

lækker pool og palmer i baggrunden. 

Han har da heller ikke et øjeblik fortrudt, 

at han kastede sig ud i at skifte 

job og rykkede hele familien med ud 

til en ny tilværelse i Singapore. 

Jens Pelle er oprindelig fra Svendborg, 

men valgte at læse på Aalborg 

Maskinmesterskole – efter eget 

udsagn fordi byen har mange gode 

værtshuse – men også, fordi det var 

den skole, der lå tættest på Klitmøller, 

hvor han kunne dyrke sin store 

passion – surfing. 

Siden han blev færdiguddannet 

i 2005, har han arbejdet som mester 

i Aalborg Industries og procestekniker 

i firmaet Intego. Nu har han job 

som servicemester for Alfa Laval i 

Singapore. 

eventyr 

”Både min kone, Kristinna, og jeg har 

eventyrlyst i blodet. Jeg havde det 

bare sådan, at der skulle ske noget 

nyt. Og så blev vi enige om, at hvis vi 

nogensinde skulle rykke til udlandet, 

skulle det være nu, mens ungerne 

var små,” forklarer Jens, der er far til 

Ejner på syv og Axel på to år. 

”Vi har fundet et fedt sted at bo 

her i West Coast Crescent, hvor der er 

mange andre børnefamilier. Klimaet 

er perfekt, og så er det jo ikke så dårligt 

med en stort lækker swimmingpool 

lige uden for døren.” 

Tema 

Singapore 

Tema 

Singapore 

Mange rejsedage 

Alfa Lavals afdeling i Singapore 

tæller i alt 14 mand, heraf syv servicefolk, 

der skal dække hele Asia- 

Pacific området. Det er meget ofte 

Jens, der må pakke kufferten og 

værktøjet i en fart, når et skib får 

problemer med sine kedler og ikke 

selv kan finde en løsning. Og meget 

kan man da også klare over e-mail 

eller via telefonen, men meget ofte 

ender det alligevel med, at han er 

nødt til at rejse ud til skibet og tage 

konkret fat om problemerne. 

”Det betyder, at jeg har væsentlig 

flere rejsedage, end jeg egentlig 

bryder mig om. I 2010 havde jeg 110 

rejsedage, og sidste år blev det til 

endnu flere – nemlig 137. Det skulle 

helst ikke blive til mange flere, for så 

er jeg alt for meget væk fra mine to 

små drenge,” siger Jens Pelle, der dog 

understreger, at hans stadig er rigtig 

glad for jobbet. 

Samling på tropperne 

Jens Pelle, har taget initiativ til at 

danne Maskinmesterforeningens 

første kreds uden for Danmark – 

kreds nr. 19 i Singapore. 

Der bor hen ved 1500 danskere i 

Singapore, hvoraf et sted mellem 80 

og 90 pct. er beskæftiget inden for 

maritimt relaterede fag. Hvor mange 

af dem, der er maskinmestre, har 

Jens Pelle ikke tal på. Men han føler 

sig overbevist om, at en lokal kreds 

vil kunne samle mestrene til både 

faglige og sociale arrangementer. ” n

Siden 2006 er 10.000 ikke-maritimt 

uddannede akademikere blevet indlemmet 

i den kinesiske handelsflåde. 

Det har været nødvendigt for at 

opfylde det stadigt stigende behov 

for skibsofficerer. Det er nemlig regeringens 

målsætning, at Kina skal 

generobre pladsen som verdens 

største handelsflåde, og det kræver – 

udover penge – manpower, fremgår 

det af China Daily. 

”Vi har et seriøst problem med 

at skaffe søfolk nok i forhold til alle 

de skibe, vi har sat i søen. Mens det 

kun tager et antal måneder at bygge 

et stort skib, kræver det mindst fire 

eller fem års uddannelse at lære at 

sejle og operere et sådant skib,” siger 

Li Enhong, der er departementschef 

for søfartsuddannelse i det kinesiske 

Transportministerium og forklarer 

videre: 

”De maritime universiteter har 

kun været i stand til at uddanne et 

par tusinde på årsbasis. Derfor har 

regeringen nu sat et uddannelsesprogram 

op for at supplere antallet 

af navigatører og maskinmestre.” 

Maritim tillægsuddannelse 

Tidligere var det kun bachelorer 

med en teknisk baggrund, der kunne 

komme ind og få en slags tillægsuddannelse 

på landets maritime 

universiteter. Men nu kan også folk 

med grunduddannelse i engelsk eller 

jura komme ind og få denne 1-årige 

uddannelse, oplyser vice-rektor fra 

Dalian Maritime University til China 

Daily: 

LYNKINESERNE 

Efterspørgselen på kinesiske søfolk er nu så 

stor, at man i Kina omskoler ikke-maritimt 

uddannede akademikere til skibsofficerer 

– i tusindvis. 

”Disse tillægsuddannelser er 

ganske populære, fordi mange nyuddannede 

akademikere har svært ved 

at finde ordentlige job. Desuden er 

lønnen til søs væsentlig bedre – en 

styrmand vil typisk kunne tjene 

12.000 yuan (næsten lig med kroner) 

om måneden, hvorimod andre akademikerjobs 

kun giver en månedsløn 

på op mod 4.000 yuan,” oplyser Chen 

Fuhan. 

Højere løn 

Dong Ning er en af de unge mænd, 

der har skiftet branche. De første otte 

år efter, at han havde taget en bachelor 

i termisk energi, arbejdede han 

som sælger i et mobiltelefonfirma. 

Men hans månedlige salær var kun 

på ca. 3.000 kroner, – derfor valgte 

han at tage imod tilbuddet om en 

maritim efteruddannelse på Dalian 

Maritime University i 2007: 

”Lige efter, at jeg havde færdiggjort 

min uddannelse, blev jeg gift og 

fik et barn, så min månedsløn rakte 

kun lige til husleje og børnehave. 

Derfor valgte jeg at blive skibsofficer. 

Det er ganske vist hårdt at arbejde 

til søs, men til gengæld kan vi ikke 

klage over lønnen,” siger styrmand 

Dong Ning, Jinzhou Bochao Shipping 

Services. 

uddannelsen for kort 

Siden 2007 har Dalian University 

hvert år uddannet 1000 officerer 

med ikke-maritim baggrund. Men 

det siger sig selv, at en tillægsuddannelse 

af den art slet ikke lever op til 

de krav, der normalt stilles til skibsofficerer 

i handelsflåden. Det har de da 

også erkendt på flere af Kinas maritime 

universiteter. 

”De akademikere, der gennemgår 

den særlige maritime efteruddannelse, 

kan sagtens bestå en eksamen. 

Men på mange andre måder 

kan vi da helt klart mærke en forskel 

i forhold til dem, der har sejlet som 

praktikanter i flere år og fået den 

maritime kultur ind under huden,” 

siger professor Ruan Wei fra Shanghai 

Maritime University og tilføjer, 

at det især er kommunikation på 

engelsk, det ofte kniber med. 

Ikke for længe væk 

Flere af de maritime uddannelsessteder 

i Kina har da også udvidet det 

maritime træningsprogram for akademikere 

fra 12 til 18 måneder. Det 

har de også gjort på Dalian universitet 

med det resultat, at antallet af 

ansøgere allerede er faldet: 

”Det er nok ikke kun derfor, interessen 

er dalende. Det skyldes også 

de nuværende usikre udsigter for 

hele transportsektoren pga. svigtende 

eksport til Europa og USA. 

Og så er der også det problem, at de 

unge mænd ikke har lyst til at være 

væk i seks måneder ad gangen,” 

siger vice-rektor Li Enhong og tilføjer: 

”Det har også noget at gøre med 

den kongfuzianske tradition, – at 

det ikke er tilrådeligt for kinesere at 

være for længe væk fra deres forældre 

og deres hjemland.” n 

Af Pia Elers 


Tekst og foto: Lise Mortensen Høy 


Svenske officerer 

taler med én stemme 

Første oktober sidste år besluttede de svenske maskinmestres og 

navigatørers fagforeninger at gå sammen i et nyt fælles forbund 

– Sjöbefalsforeningen. 

- Dybest set har de to foreninger talt 

om at gå sammen de sidste 30-40 år, 

og efter flere års mere intense forhandlinger 

om dannelse af et nyt 

forbund, lykkedes det endeligt sidste 

år, fortæller Hans-Dieter Grahl, der 

er én af to administrerende direktører 

i det nye fælles samarbejde. Han 

peger på, at blandt andet det, at fagforeningen 

fungerer som arbejdsgiver, 

samt diskussion om, hvem der 

har den højeste lønnen om bord, 

maskinchef eller kaptajn, har været 

en af hindringerne for, at samarbejdet 

er kommet i stand noget før. 

Allerede i 2008/2009 blev det på 

de to foreningers kongresser besluttet, 

at de skulle arbejde på at nærme 

sig hinanden; hvor der under tiden 

har foregået et udmærket samarbejde, 

blev sammenslutningen så 

endelig sat på papir sidste år. 

Helt konkret holdt de to organisationer 

kongres på samme dag i 

september 2011, og besluttede i hver 

fakTa 

Sjöbefalsforeningen kommer til at 

organisere ca. 7.000 medlemmer 

blandt både maskinofficerer og dæksofficerer 

og catering officerer. 

Sjöbefalsforeningen har til formål at 

samle alle shippingansatte officerer 

og andet personale i en ledende stilling 

inden for en organisation. 

i sær at gennemføre sammenslutningen. 

Medlemsfordele 

- Nu taler vi med én stemme for alle 

maritimt ansatte officerer, det betyder, 

at budskaber er nemmere at få 

igennem, og at vi står stærkere ved 

forhandlinger, siger Hans-Dieter 

Grahl der ikke er i tvivl om, at der er 

mange fordele for medlemmerne i 

den nye forening: 

- Det er klart, at der er flere kræfter 

til at forberede overenskomstforhandlinger, 

søfartspolitiske 

oplæg, deltage internationalt, skrive 

høringssvar, osv., når der ikke er to 

forskellige foreninger, der sidder og 

arbejder med de samme spørgsmål. 

Dermed får vi samlet set mere indflydelse 

både nationalt og internationalt, 

– og vi kan bedre varetage vores 

medlemmers interesser, både politisk 

og hvad angår løn- og arbejdsforhold. 

• er politisk uafhængig. 

• er en uafhængig organisation 

inden for organisationen Ledarne. 

Sjöbefalsforeningens formål er 

blandt andet at fremme medlemmernes 

faglige, økonomiske og sociale 

interesser, og fremme løbende forbedring 

af uddannelse af officerer. 

Faktisk tog de to foreninger forskud 

på sammenlægningen ved 

sidste overenskomstforhandling, 

hvor de gik sammen i et forhandlingskartel 

og aftalte holdninger og 

krav før overenskomstforhandlingerne: 

- Det var med til at nærme vores 

foreninger imod hinanden, og det 

endte med, at der blev skrevet to ens 

overenskomster, blot med foreningsnavnet 

som forskel, fortæller Hans- 

Dieter Grahl. 

nye samarbejdspartnere 

En konsekvens af sammenlægningen 

blev, at Sjöbefälsföreningen-O 

(Sveriges Fartygsbefälsforening) få 

måneder efter blev smidt ud af Sveriges 

Akademikers Central Organisation 

(Saco), hvor de ellers havde 

været med. Grunden var, at den nye 

sammenlagte forening samarbejder 

med hovedorganisationen Ledarne – 

hvor alle nu er medlemmer, så de har 

dobbelt medlemskab. 

Foreningen mener, at dæk og tekniske 

officerer skal have samme 

status. Maskinchefen har højeste 

tekniske kommando om bord 

– skibsfører har tilsvarende den højeste 

nautiske. 

Maskinchef- og skibsføreruddannelse 

er ens i længde og videnskabeligt 

indhold. 

Fra foreningens vedtægter

Gennem medlemsskabet i Saco 

har foreningen haft mulighed for at 

forhandle og tegne kollektive aftaler 

på det statslige og kommunale 

område for medlemmer ansat i disse 

områder 

- Men vi har allerede fundet et 

nyt forhandlingskartel, hvor vi kan 

indgå i, understreger Hans-Dieter 

Grahl. 

Ingen afskedigelser 

Før sammenlægningen var der Sveriges 

Fartygsbefälsforeningn (nuvarande 

Sjöbefälsföreningen-O) – der 

hovedsagligt organiserede navigatører 

og som havde en underafdeling 

for offentlige ansatte. 

Sjöbefälsforbundet organiserede i 

overvejende sejlende maskinfolk. 

Det har været et helt klart krav 

fra begge fagforeninger, at der ikke 

skulle afskediges sekretariatsmedarbejdere 

ved sammenlægningen; så i 

dag har den sammenlagte forening 

22 medarbejdere; et tal, der på sigt 

SvenSke uDforDrInger 

skal mindskes ved naturlig afgang. 

Det skal tilføjes, at en del af medarbejderne 

arbejder i et ’bemandingsbolag’ 

– altså en søformidling – der 

oprindeligt hørte under Sjöbefälsforbundet, 

så det er 13 -14 personer, der 

direkte arbejder i fagforeningen. 

pragmatisk sammenlægning 

Det er dog foreløbigt kun udadtil, at 

foreningerne er sammenlagt. Faktisk 

er der endnu ikke tale om en egentlig 

juridisk sammenlægning, men om et 

nært samarbejde. 

De to oprindelige fagforeninger 

er fortsat intakte som juridiske 

enheder med egne overenskomster, 

fonde, formuer osv. Faktisk er der 

også to formænd, to bestyrelser og to 

direktører. 

Til den nye Sjöbefalsforeningens 

første samlede kongres i september 

i år, skal antallet af formænd reduceres 

til én; mens de to direktører 

begge fortsætter, på den måde, at 

de er direktører for hver af de to for- 

Den svenske handelsflåde bliver mindre og mindre, fordi rederierne 

udflager deres skibe – blandt andet fordi der i Sverige 

ikke findes tonnageskat og ordninger på linje med DIS. 

I skærgårdstrafikken er der 300-400 stillinger til navigatører. 

Selv om mange stillinger dermed udflages, ligger medlemstallet 

af navigatører og mestre nogenlunde fast på i alt 7000. 

- På sigt skal vi naturligvis også 

kun have én overenskomst. Men 

det må komme i den hastighed, 

vi er klar til det. Efterhånden må 

vi slække lidt på principperne og 

tage det skridt for skridt. 

Hans-Dieter Grahl. 

eninger og vicedirektør i den anden 

- Sjöbefalsforeningen og Sjöbefalsforeningen 

Offentliganställda. 

- Vi bestemmer i hver vores forening, 

lyder det fra Hans-Dieter 

Grahl, der tilføjer, at der også er 

mange juridiske-, økonomiske- og 

skattetekniske forhold, der skal 

afklares, før foreningerne kan slås 

sammen til én juridisk enhed. 

Medarbejderne er rykket 

sammen der, hvor Sjöbefälsforbundet 

havde kontor. 

- Det er klart, at vi på sigt skal 

nærme os hinanden endnu mere, 

men det er ikke fastlagt hvordan og 

hvornår, det er jo også bundet op på 

personer og stillinger og kulturer. 

På sigt skal vi naturligvis også 

kun have én overenskomst. Men det 

må komme i den hastighed, vi er klar 

til det. Efterhånden må vi slække lidt 

på principperne og tage det skridt for 

skridt, lyder det pragmatisk fra Hans- 

Dieter Grahl. n 

Der er i dag to skoler, der uddanner navigatører og maritime 

maskinmester i Sverige. Der er mange flere, der søger, end 

skolerne tager ind – så interessen findes. 

Flaskehalsen ligger i uddannelsespladserne. Svenske rederier 

er forpligtede til at tage praktikanter, igennem EU-ordningen 

State Aid Guidelines, men reglerne siger ikke noget om, hvor 

mange praktikanter, der kræves. 


Af Jakob Wandel | Fotos: Jakob Wandel / Privat 


Mød Marie Lützen: 

ForSkeren 

Efter en aspirantuddannelse i A.P. Møller-Mærsk, og tre år som styrmand 

i Østasiatisk Kompagni gik Marie Lützen i land til en akademisk 

karriere. Hendes forskning har ført til nye SOLAS-regler for lækstabilitet, 

men som navigatør var vejen til den akademiske elite unødvendigt 

lang. Det gav Marie Lützen en idé, som har gjort hende til hovedarkitekten 

bag fremtidens skibsingeniøruddannelse i Danmark. 

Skitse: Den 75 meter lange lettiske coaster 

Ramonas kurs natten til den 29. marts 2012, 

hvor den kolliderede med Limfjordsbroen 

mellem Aalborg og Nr. Sundby og kappede 

togforbindelsen mellem Nordjylland og resten 

af Danmark.

MarIe LüTzen 

Associate Professor ved 

Institut for Teknologi og 

Innovation på Syddansk 

Universitet. Civilingeniør, 

Ph.d. med speciale i skibs- 

og havteknik. Født den 21. 

maj 1964 i Svendborg. 

Solen skinner og en gråhåret herre i shorts og poloshirt 

lufter en springerspaniel på plænen ved siden af Bygning 

E – den sidste i rækken af hvide, stenbeklædte kasser, der 

udgør Syddansk Universitet på Niels Bohrs Allé i Odense. 

Indenfor, ved vinduet i et langt, smalt kontor, sidder 

Marie Lützen og besvarer mails. Langs begge vægge 

tårner fyldte bogreoler sig op over hende. Over et lille bord 

hænger en plakat med Svitzer-slæbebåden Sigyn med 

sneklædte fjelde i baggrunden, og inden for døren dækker 

et overskriblet whiteboard væggen; pile, talkolonner, 

hurtige skitser i forskellige farver og formler, der for den 

uindviede ikke giver nogen mening, fletter sig ind og ud 

imellem hinanden. 

- Dét der var det skib, der sejlede ind i broen oppe ved 

Aalborg, siger Marie Lützen, der har rejst sig op. Hun peger 

på nogle streger, der langsomt former sig i øjet og bliver 

til en meget lidt målfast udgave af Nordjylland med Limfjorden 

nedenfor og Mors som en lille, sort krusedulle. 

En streg angiver sejlretningen for den 75 meter lange 

lettiske coaster Ramona, der natten til den 29. marts 2012, 

efter at have losset 1500 ton træpiller til Skive Fjernvarme, 

sejlede ind i Limfjordsbroen mellem Aalborg og 

Nr. Sundby med så stor kraft, at broen blev ødelagt, skibstrafikken 

gennem Limfjorden lammet og togtrafikken til 

Nordjylland afskåret fra resten af Danmark. 

- Det kunne jeg jo ikke lade være med at regne lidt på, 

siger hun og smiler. 

Det skal kunne bruges 

Når Marie Lützen ikke kunne lade være med at regne på 

påsejlingen af broen, skyldes det, at hun, ud over at være 

tidligere containerstyrmand er civilingeniør og ekspert i 

lækstabilitet; emnet for hendes Ph.d. på DTU. Derudover 

underviser hun i bl.a. stålpladekonstruktion og brudmekanik 

på Syddansk Universitet. 

For øjeblikket arbejder hun imidlertid på et større 

forskningsprojekt, hvis formål er at definere nye nøgletal 

til sammenligning af miljøbelastningen ved lastbil-, tog- 

og skibstransport. 

- Vi skal have omsat en masse teorier til noget, der er 

praktisk brugbart, og det er super spændende. Samfundsmæssigt 

er det jo væsentligt, at man tydeligt kan se hvilken 

transportform, der er mest miljøvenlig, siger Marie 

Lützen. 

Det er i det hele taget vigtigt for den tidligere styrmand, 

at hendes forskning og undervisning hænger tæt 

sammen med virkeligheden udenfor universitetets mure. 

- Der skal komme noget ud af min forskning, der flytter 

noget, siger hun: 

- Det nytter jo ikke, hvis jeg bare sidder her og forsker 

med døren lukket. Det er helt afgørende for mig, at det, jeg 

laver, kan bruges til noget. Det tænker jeg også meget på 

i forbindelse med min undervisning; det, de studerende 

lærer, skal altså kunne bruges, ellers bliver det jo bare 

sådan noget, som én af mine lærere på navigationsskolen 

kaldte for ”busviden” – noget du kun kan bruge, når du 

sidder i bussen og kigger rundt på de andre passagerer og 

tænker ”jeg ved noget her, som I ikke ved”: 

- Selvom det er meget teoretisk, det jeg laver, så vil jeg 

altså altid have virkeligheden med ind i det. 

Jeg ved, hvordan tingene ser ud, 

jeg ved, hvordan folk arbejder, og 

jeg kender den mentalitet, der er på skibene. 

Jeg kunne godt have lavet de nye 

SOLAS-regler om lækstabilitet uden selv at 

have sejlet, men det ville være blevet noget 

andet.” 


>

canD.ScIenT.TecH. 

I september 2014 slår Syddansk 

Universitet dørene op for Danmarks 

nye skibsingeniøruddannelse. 

Uddannelsen henvender sig til 

navigatører, maskinmestre og 

duale skibsofficerer, der har en 

professionsbachelor. 

I stedet for at skulle starte helt 

forfra på civilingeniøruddannelsen 

kan de maritime studerende blive 

Cand.scient.tech. på to år. 

SDU forventer at optage omkring 

20 studerende på den nye uddannelses 

første hold. 


Cand.scient.tech.-titlen giver kandidaterne 

adgang til specialiserede 

civilingeniør- og lederstillinger 

både i land, indenfor offshore, 

skibsdesign og konstruktion samt 

den traditionelle skibsfart. 

Kandidater fra uddannelsen forventes 

at blive stærkt eftertragtede 

i erhvervet. 

Marie Lützen er hovedarkitekten 

bag den nye, maritime kandidatuddannelse. 

Det dér med at sige ”nej”, det har 

jeg har altså lidt svært ved; med alt 

– også min forskning. Hvis et projekt 

lyder spændende, så kan jeg bare 

ikke sige nej.” 

SoLaS-regler gør mig stolt 

Marie Lützen havde mange gode oplevelser, da hun sejlede, 

men efter et par år blev de lange stræk over Atlanten 

for ensformige. 

- Det var fint med lastning og losning, men det der 

med at sidde oppe på broen i en uge eller 14 dage og rette 

søkort og kigge ud af vinduet – det var ikke særligt spændende, 

siger hun. 

Beslutningen om at gå i land efter tre år som styrmand 

i Østasiatisk Kompagni viste sig at blive startskuddet 

til en akademisk karriere. Marie Lützen måtte 

imidlertid uddanne sig helt forfra, da der heller ikke dengang 

var mulighed for at bygge ovenpå de kompetencer, 

hun havde i forvejen. 

Det tog hende derfor fem år at blive civilingeniør på 

DTU, med speciale i skibs- og havteknik. I de efterfølgende 

tre år lavede hun en Ph.d. på DTU, hvor hun forskede i 

skibskollisioner og lækstabilitet; hvad der sker med skibe, 

der kolliderer eller går på grund, og hvordan man indretter 

skibsskrog sikrest muligt. 

Løber og løbsarrangør. I perioder arbejder Marie 

Lützen rigtigt mange timer om ugen. Alligevel finder 

hun tid til at sidde i bestyrelsen for sin lokale atletikklub 

i Svendborg, SG Atletik, hvor hun er med til at 

arrangere det årlige Svendborgløb – Svendborgs pendant 

til DHL-stafetten. Selv løber hun et par gange 

om ugen for motionens skyld og har løbet maraton i 

både Berlin og København. Foto: Svendborgløbet. 

Det gjorde hun så godt, at det flyttede noget: Forskningsresultaterne 

i Marie Lützens Ph.d. blev indarbejdet i 

SOLAS-reglerne om lækstabilitet i 2009 og er dermed en 

del af de gældende regler. 

- Det kan godt gøre mig lidt stolt, siger hun stille: 

- Jeg ved, hvordan tingene ser ud, jeg ved, hvordan folk 

arbejder, og jeg kender den mentalitet, der er på skibene. 

Jeg kunne godt have lavet de nye SOLAS-regler om lækstabilitet 

uden selv at have sejlet, men det ville være blevet 

noget andet. 

Det dér med at sige nej… 

- Jeg kan godt lide at grave mig dybt ned i noget på 

egen hånd. Det kan alle forskere, og det er man nødt til, 

hvis man gerne vil gøre en forskel – så må man virkelig 

arbejde med tingene. Grundlaget for de nye lækstabilitetsregler 

tog også meget lang tid at lave. Det sad jeg og 

gravede i i flere år, før der kom noget ud af det, men så fik 

vi også flyttet noget, siger hun. 

Marie Lützen arbejder meget. I perioder rigtigt meget. 

- Men det er mit eget valg. Hvis jeg ikke ville arbejde så 

meget, som jeg gør, så kunne jeg godt skære noget af det 

fra, uden at nogen ville komme efter mig af den grund. 

Min undervisning kunne også godt være på et andet 

niveau, men det har jeg ikke lyst til, at den skal være. Det 

samme gælder min forskning, siger hun. 

Marie Lützen ærgrer sig dog på ingen måde over de 

mange timer, hun bruger på sit arbejde. Forskerjobbet er 

nemlig lige dele arbejde og ren interesse:

Sindssygt dedikeret 

- Marie Lützen er ikke sådan én, der 

går og skilter med, hvor dygtig hun er, 

men det finder man hurtigt ud af, når 

man arbejder sammen med hende, 

siger Ulla Bjørndal Møller, Head of 

Fleet i rederiet A2SEA A/S. Hun har 

arbejdet sammen med Marie Lützen 

som underviser på SIMAC og i sit 

nuværende job, hvor Lützen har været 

tilknyttet som vejleder på et projekt 

vedrørende de såkaldte spudcans; fødderne 

på vindmølleinstallationsfartøjernes 

jackup-ben. 

- Marie er stille og beskeden, men i 

virkeligheden er hun langt længere 

fremme end alle os andre. Hun er 

sindssygt dedikeret, og når hun går ind 

i et projekt, så gør hun det med liv og 

- Hvis jeg sidder og arbejder om lørdagen, så er det ikke 

noget, jeg ærgrer mig over. Jeg kommer her jo, fordi jeg 

gerne vil, siger hun og tilføjer: 

- Det dér med at sige ”nej”, det har jeg har altså meget 

svært ved – med alt. Hvis et projekt lyder spændende, så 

kan jeg bare ikke sige nej. 

fremtidens uddannelse 

Et projekt, der i særlig grad optager Marie Lützen, er skabelsen 

af Danmarks nye skibsingeniøruddannelse, som 

hun udvikler i samarbejde med Forsknings- og Undervisningsministeriet, 

DTU og Akademiet for de Tekniske 

Videnskaber. 

Da Marie Lützen besluttede sig for at læse til civilingeniør, 

måtte hun se bort fra al den uddannelse, hun havde 

i forvejen. 

- Det samme gælder nutidens maskinmestre og navigatører; 

de har en professionsbachelor, men de skal starte 

helt forfra på civilingeniørstudiet, selvom det ville være 

oplagt for dem at læse videre på kandidatdelen, siger hun. 

Siden Marie Lützen selv var i samme situation, har 

det frustreret hende, at skibsofficererne ikke kan overføre 

noget af det, de kan, men skal smide al uddannelse over 

bord og begynde forfra, hvis de ønsker at læse videre. 

Efter en tilfældig snak over frokosten, om hendes egen 

historie, med dekanen på Institut for Teknologi og Innovation 

på SDU, opstod idéen til, hvordan maskinmestre og 

navigatører hurtigere kan videreuddannes på kandidatniveau. 

Uden at vide det dengang, havde hun således givet 

sjæl, siger Ulla Bjørndal Møller. Hun 

er ikke er i tvivl om, at Marie Lützens 

erfaring som navigatør giver hende en 

fordel som forsker: 

- Hun trækker meget på sin erfaring 

som styrmand og lægger vægt på sammenhængen 

mellem det akademiske 

og det praktiske. Da vi underviste 

sammen havde hun altid fokus på, at 

de cases, de studerende fik at arbejde, 

med var så realistiske som mulig, siger 

hun. 

Ulla Bjørndal Møller beskriver Lützen 

som meget ambitiøs – også på andres 

vegne: 

- Marie kan godt blive irriteret, hvis 

folk ikke bruger det, de kan, eller den 

viden de har, siger Ulla Bjørndal Møller. 

startskuddet for fremtidens skibsingeniøruddannelse, der 

kommer til at høre hjemme på Syddansk Universitet. 

- Vi kommer til at uddanne ingeniører, som har den 

praktiske tilgang med sig, og så får de en teknisk kandidatuddannelse 

på to år oveni, siger Marie Lützen: 

- Vi har hørt det maritime erhverv og relevante, landbaserede 

virksomheder, om det er noget, de kan bruge, 

og alle har været meget, meget positive. Erhvervet skriger 

efter skibsingeniører, men vi kan ikke uddanne nok i 

Danmark. Derfor kommer den nye uddannelse til at give 

Snesejler: Som ung styrmand sejlede Marie Lützen tre år som containerstyrmand 

i Østasiatisk Kompagni. Her så hun verden fra skibene 

Menoria, Jutlandia og Falstria (billedet). Foto: Privatfoto. 


>

SkoLeSkIbeT DanMark 

Den 10. januar 1985 fløj Marie 

Lützen fra Kastrup til Italien og 

påmønstrede Skoleskibet Danmark 

i Las Specias. Derefter gik turen til 

De Kanariske Øer, videre til de Vestindiske 

Øer, Miami og Azorerne, for, 

efter fem måneder, atter at sætte 

kursen mod København. Foto: Privatfoto 

om bord på Skoleskibet 

Danmark. 

kandidaterne fuld beskæftigelse fra starten, siger Marie 

Lützen. 

Også her er det afgørende for hende, at der er en tæt 

sammenhæng mellem den nye uddannelse, den tilknyttede 

forskning og virkeligheden udenfor universitetets 

mure i form af erhvervets kompetencebehov. 

En arbejdsgruppe under Akademiet for de Tekniske 

Videnskaber, støttet af Den Maritime Fond, har samlet de 

porTræTSTafeT 

Portrættet af Marie Lützen er det tredje i Søfartens Lederes serie. 

Serien består af større portrætter af betydningsfulde personer i det 

blå Danmark, som bringes i hvert andet nummer af bladet. Marie 

Lützen fik stafetten af Bo Cerup-Simonsen, Vice President i Maersk 

Maritime Technology. Nu giver hun den videre. 

Marie Lützen giver stafetten til … 

Jeg giver stafetten til Anders Ørgård Hansen, direktør i OSK – Ship 

Tech A/S, der er én af det blå Danmarks ledende rådgivende ingeniørvirksomheder. 

Anders er igangsætter, meget kreativ, og han ser 

mulighederne for nye og spændende koncepter. Udover sit direktørjob 

sidder Anders i en arbejdsgruppe under Akademiet for de Tekniske 

Videnskaber, hvor han er med til at sikre sammenhæng mellem 

dansk, maritim forskning og uddannelse, og den maritime industris 

fremtidige kompetencebehov. Anders Ørgård Hansen er desuden 

formand for Skibsteknisk Selskab. 

Mød Anders Ørgård Hansen i Søfartens Ledere nr. 6, der udkommer 

i december 2012. 


Det betyder rigtigt meget for mig, at 

min forskning og undervisning kan 

bruges til noget i virkeligheden.” 

Afstikker. Efter afslutningen på sin Ph.d. på DTU tog 

Marie Lützen i 2001 en afstikker fra det maritime. I en 

periode udviklede hun vindmøllevinger i Vestas testafdeling 

i Ringkøbing. Foto: Vestas. 

relevante interessenter og defineret, hvad erhvervet 

gerne vil have. 

- Virksomhederne vil rigtigt gerne have ingeniører, 

der har været ude at sejle og både ved noget om teorier 

og praktik; nogen, der kan se sammenhænge og ved, 

hvordan tingene fungerer i virkeligheden, siger Marie 

Lützen: 

- Jeg har aldrig nogensinde fortrudt, at jeg tog ud at 

sejle, og heller ikke, at jeg gik i land, da jeg gjorde dét. Der 

er ikke mange forskere, der har en praktisk baggrund, og 

det betyder faktisk mere, end man tror. 

For skibsofficerer betyder det bl.a., at de fra 2014 kan 

læse til skibsingeniør på to år – i stedet for fem. 

Og for det kan de takke Marie Lützen. n 

Kapsejler Marie Lützen har en halvpart i en såkaldt sjægt. 

Sejlbåden, der har samme størrelse som en folkebåd, men 

er helt åben, er bygget til fiskeri i 1920. Da Danmarks Radio 

lavede TV-serien ”Fiskerne” i 1977 manglede de nogle 

småbåde, og så var de rundt og lede oppe ved Limfjorden. 

Marie Lützens sjægt, ”Lutten”, er én af de både, filmholdet 

fandt dengang og satte i stand til optagelserne. I en 

periode sejlede hun en del kapsejlads i båden – på billedet 

gjaldt det VM ud for Hjarbæk i 2006.

NOTER 

Pirateri 

2012 

Ifølge ICC International Maritime 

Bureau (IMB) er der i alt rapporteret 

189 piratangreb på skibe over 

hele verden i 2012 – indtil 29. juli. 

Heraf endte 20 angreb som egentlige 

kapringer. 

For havområderne ud for Somalia 

er der rapporteret 70 hændelser, 

13 kapringer, og der er taget i alt 

212 gidsler i 2012. 

Pr. den 29. juli har somaliske pirater, 

ifølge IMB, 11 kaprede fartøjer 

og samt 174 gidsler. Heraf er de to 

danske statsborgere. 

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig 

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig. 

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør. 

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser. 

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle. 

Ring og hør nærmere om priser og levering 

– eller få tilsendt en brochure! 

IFSMA: Gidselhåndbog bør 

findes i alle skibe 

gidselhåndbogen "coping with capture" bør være at finde i alle 

skibe. Sådan lyder opfordringen i en resolution fra IfSMas generalforsamling 

i københavn. 

IFSMA, The International Federation 

of Shipmasters' Associations, 

anerkender behovet for, at skibsbesætningerne 

er velforberedte på 

eventuelle angreb og gidseltagning 

af somaliske pirater. Resolutionen 

understøtter, at god forberedelse er 

en forudsætning for, at søfarende 

kan overleve en gidselsituation med 

så få fysiske og psykiske skader som 

muligt. 

Resolutionen, der blev vedtaget på 

IFSMAs 38. årlige generalforsamling 

i København, slår fast, at gidselhåndbogen 

"Coping with Capture" 

er et godt og meget vigtigt værktøj 

i forberedelsen af søfarende, inden 

de begiver sig ind i piratbefængte 

farvande. 

Resolutionen opfordrer rederier i 

hele verden til at sørge for, at et passende 

antal eksemplarer af håndbogen 

er tilgængelige i hvert af deres 

skibe. /JW 

"Coping with Capture" blev udgivet af 

Søfartens Ledere i marts 2012 i samarbejde 

med Citadel Solutions. 

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk 


Tekst og fotos: Lise Mortensen Høy 

Bjørnebanden for egen 

dampkraft 

Dampslæbebåden S/S BJØRN på jomfrurejse nr. 2 

– med 14 top-fornøjede gråskæggede herrer om bord. 

Det er tidlig morgen torsdag den 9. 

august, denne helt særlige dag, hvor 

den 104 år gamle dampslæbebåd S/S 

BJØRN skal ud at sejle for egen damp 

for første gang efter 31 års renovering. 

Stemningen er euforisk, smilene 

er brede, mens flere og flere gråskæg 

mønstrer og roligt går i gang med at 

klargøre skibet. Bjørnebanden, kalder 

de sig, de har på frivillig basis brugt 

31 år og 7,5 mio. fonds-kroner på at 

sætte det gamle dampskib i stand. 

Fire mand er fra det oprindelige 

hold – andre er nyere eller nye; gen- 

nemsnitsalderen er på 72 år, langt de 

fleste har maritim baggrund. Ældste 

medlem er 84, yngste (der ødelægger 

statistikken) er kun 49. 

Banden har arbejdet på skibet 

to gange om ugen i de sidste 31 år, 

på tirsdagsholdet kommer normalt 

25 mand, på torsdagsholdet møder 

10-15. 

Dampskyer 

Nede i maskinen er der travlhed. 

Under maskinchef Jan Ibenhard’s 

ledelse er kedlen ved at blive varmet 

op. Faktisk har der været tændt op i 

et døgn, hvor de 16 tons vand, der er 

i kedelsystemet, langsomt er blevet 

varmet op til de ti atmosfæres tryk 

og180 grader, som det kræver for at 

få dampmaskinen til at køre. 

Under sejlads er der to fyrbødere, 

der hvert femte minut skovler kul 

ind i; mellem 260 og 300 kg kul skal 

skovles ind under kedlerne i timen. 

- Vi styrer trykket med spjæld, og 

det er vigtigt at være lidt på forkant, 

for det tager noget tid at regulere 

temperaturen, lyder det fra Jan. Han 

har noget så sjældent som dampcertifikat, 

og går kyndigt rundt og 

Kullemper: 250 kg/timen. Kliiiing ... STOP. Telegraf til styrehuset. Maskinaspiranten fejer. 

30 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

S/S BJØRN er 104 år gammel og tjente som slæbebåd 

og isbryder for Randers Havn i 72 år fra 7. februar 1909 

og indtil den 9. januar 1981. 

Herefter blev det smukke gamle skib overdraget til 

Foreningen til Gamle Skibes Bevarelse, Dansk Veteranskibsklub 

for 72 kr. – svarende til én kr. pr. år, slæbebåden 

havde tjent Randers Havnevæsen. 

Ved overdragelsen blev der truffet den aftale, at S/S 

Bjørns første rejse efter endt renovering skulle gå til 

Randers. Samtidig lovede direktøren for Randers Tandhjulsfabrik 

– der havde været involveret i skibets redningsplan 

– at han ville give en last kul, når S/S BJØRN 

vendte tilbage til Randers. 

S/S Bjørn er totalt renoveret og synet af Søfartsstyrelsen, 

og har fartstilladelse til at sejle med 36 passagerer 

ud over besætningen. 

lukker dampskyer ud og tjekker smøringen 

af den antikke maskine – der 

holdes velkørende med et sindrigt 

system af drypsmøring, tryksmøring, 

vægesmøring – foruden den olie, 

der kommer ind i cylindrene med 

dampen. 

klak-klak 

Luftfugtigheden er ret tæt på 100 

i maskinrummet. De glade ældre 

herrer går rundt med sved på 

panden og stiller på ventiler og 

drejer på håndtag. Da alt – fra hovedmaskine, 

manøvregrej, pumper og 

hjælpemaskine – kører på damp, står 

der store dampskyer ud alle vegne, 

hvor de skruer, ssshhhhhhh. Jeg har 

dem mistænkt for at lukke lidt ekstra 

damp ud, bare fordi det er sjovt. 

Til gengæld er der ingen, der har 

høreværn på – for dampmaskinerne 

larmer ikke, de glider bare rundt og 

giver en herlig taktfuld ’klak-klaklyd’. 

Der er på ægte Martha-vis både 

maskintelegraf og ’talerør’ til broen, 

Renoveringen af S/S BJØRN løber op i 7,5 

mio., hvor Skibsbevaringsfonden og A.P. Møllers 

Fond er de største bidragsydere med 

henholdsvis 4 mio. og 2,65 mil. kroner. Her 

ud over har en lang række fonde og firmaer 

meget generøst givet penge og materialer. 

og maskinrummet kræver tre mand 

på vagt under sejlads, én ved telegrafen 

og to med kulskovle. 

Søklar 

Oppe på dækket bliver der gjort 

søklar, ryddet, fejet og ordnet. 

Der står store dampskyer ud af 

styrehusdøren, og det viser sig, at 

servo’en til styremaskinen også 

kører på damp – og at systemet lige 

får en sidste overhaling før afgang. 

Til sidst bliver den store dampmaskine 

startet. Først skal den stå og 

vugge en halv omgang frem, en halv 

omgang tilbage – for at varme op og 

blive smurt ud i alle kringelkroge, før 

den får lov til at køre rigtigt – klakklak-klak. 

Det er smukt… 

Lidt før klokken otte bliver der 

kaldt til mønstring på agterdækket, 

hvor skipper, Carl Henning Jacobsen, 

forsøger at få flokken til at stå stille, 

så han kan tælle dem. Det hjælper, 

da alle får et glas Gammel Dansk – 

og i et lille øjeblik bliver stemningen 

højtidelig og en smule vedmodig. En 

Skipper, Carl Henning Jacobsen,(tidl. skibsfører i Svitzer), Bob Nielsen, (tidl. 

skibsinspektør i Svitzer) og bedstemand Ole Lønborg Hansen, (tidl. skibsfører i 

Maersk). De er alle gamle Danmarksdrenge og diskuterer, hvem der skal pudse 

nathuset. 

milepæl er nået, BJØRN skal på fornyet 

jomfrurejse – og faktisk er de 

fleste, der står på dækket, anden og 

tredje generation af Bjørnebanden, 

mange af de oprindelige bandemedlemmer 

nåede aldrig at se skibet 

gjort færdigt. 

Tuuuuuuu 

Lidt over otte er alting klart. Besætningen 

bemander fordækket (hvor 

det for resten også damper ud af 

ankerspillet) og agterdækket, trosserne 

går, og S/S BJØRN sejler for 

egen dampkraft ud af Helsingør 

Havn med den mest fantastiske, 

flotte og CO2 – skrækkelige sorte 

røgsky op af skorstenen. 

TUUUUUUUUUU, lyder det på 

ægte dampskibsvis, mens de glade 

herrer vinker fra dækket. Og selv om 

jeg har lovet maskinchef Jan ikke at 

skrive det, så gør jeg det alligevel: 

BJØRN går ned i fart, når dampen 

bliver brugt til fløjten. 

Men flot lyder det … n 

Åbne plejlstænger. Apteringen er sat i stand. 


32 


Single point of contact 

Marinekoordineringen er centrum og livsnerve i byggeriet af havvindmøller. 

Vagten bliver sat ved byggestart og løber 24/7, til projektet 

er færdigt. Så her sikres overblik, herfra koordineres arbejdsgange 

og sikkerhed – og her overleveres nøgler, reservedele, 

pakker, plus diverse … 

I DONG Energy’s kontor på Grenå 

Havn finder vi ind til Marine Coordinator 

Anholt. Det er Thomas Baagøe 

Larsen, der passer de mange skærme 

og vagttelefonen, og efter ganske 

kort tids besøg er man ikke i tvivl om, 

at stort set alt, hvad der foregår i og 

omkring byggeriet af Anholt Havmøllepark, 

koordineres fra det lille 

hjørnekontor. Fra små praktiske ting 

som overlevering af nøgler, pakker 

og reservedele – til de helt store 

koordineringsopgaver af de mange 

arbejdsfartøjer i parken. 

”Spørg i marinekoordineringen”, 

lyder det. 

- Vi er her jo 24/7 – fra projektets 

start, til vi slukker og lukker, mens de 

fleste andre kun er her i en kortere 

periode. Så det er klart, at det er os, 

der er kontaktpunktet, princippet er, 

at der er ”one point of contact”, siger 

Thomas Larsen. 

Han er projektansat igennem firmaet 

Wind And Water og arbejder 

14 dage efterfulgt af 14 dages fri. I 

arbejdsugerne bor han i Wind And 

Waters lejlighed i Grenå: 

- Indtil nu har vi været alene på 

vagt, men her i efteråret, hvor der 

kommer til at foregå endnu mere 

arbejde, kommer der en assistent til 

at passe radioen. 

Tjekker folk og skibe 

Den hurtige arbejdsbeskrivelse af 

marinekoordineringen er, at de koordinerer 

”alt”. Den lange arbejdsbeskrivelse 

er ret omfattende. 

Som udgangspunkt er marinekoordineringens 

hovedfokus sikkerhed 

– og alt, hvad det indebærer. 

Alle, der skal arbejde i parken, 

skal have tjekket deres certifikater af 

marinekoordineringen og indføres i 

databasen. Når et certifikat udløber, 

popper der et rødt kryds op. 

Før de sejler ud i parken, skal de 

igennem en safety-induction, som 

HSE-afdelingen står for. Desuden 

skal de have et sea survival certifikat. 

Skal de op på fundamenterne, er der 

krav om en højderednings-uddannelse 

samt et brandsluknings- og 

førstehjælpskursus – og alle certifikaterne 

skal uploades i systemet. 

- Indtil nu har vi haft omkring 

1600 personer igennem systemet, og 

vi regner med at komme op på 3500, 

fortæller Thomas Baagøe Larsen, der 

tilføjer, at der er masser at lave for de 

firmaer, der laver kurser. 

Alle fartøjer, der skal arbejde i 

parken, skal også godkendes af marinekoordineringen 

efter særlige specifikationer 

fra DONG Energy, hvor 

en del krav er skrappere end Søfartsstyrelsens. 

Fx lyder kravene på ’AIS transponder 

klasse A’ på alle størrelse fartøjer, 

’Crew finder system til lokalisering 

af Personal Locator Beacons’. På alle 

større konstruktionsfartøjer kræves 

en uvildig IMCA Audit Report samt 

tørskoet evakuering fra Jack Ups. 

- Meget af min arbejdstid går 

med at få folk til at overholde ISM og 

alle de andre regler og procedurer og 

lave papirarbejdet, så dokumentationen 

er i orden. 

- Tjah, nu er det så mig, der er bussemand 

– der kræver papirarbejde 

af folkene, smiler Thomas Baagøe 

Larsen. 

Tjek på arbejdsgange 

I hverdagen er det marinekoordineringen, 

der har tilsynet med, at arbejdet 

i parken foregår forsvarligt, og at 

Hver gang en arbejdsbåd lægger til 

ved en installation i vindmølleparken, 

sætter folk af, henter dem igen osv., 

skal de melde det til marinekoordineringen.

de mange entreprenørers arbejdsfartøjer 

og folk koordineres, og arbejdsprocesserne 

foregår i den rigtige 

rækkefølge. 

- Vi holder et dagligt møde med 

en repræsentant for hver leverandør 

samt DONG Energy’s Construction 

Manager. Her lægger vi en plan for 

de næste tre dage, og vi ser på, om 

der er konflikter mellem de opgaver, 

de vil i gang med. Hvis der fx er tre 

firmaer, der vil i gang på samme fundament, 

må nogle af dem jo vente, 

lyder det fra Thomas Baagøe Larsen. 

Når arbejdet går i gang, holder 

marinekoordineringen tal på, hvor 

mange folk, der er oppe i hvert fundament. 

Hver medarbejder har en 

chip, som han scanner, når han går 

op på fundamentet, og samtidig 

kalder crewbåden over radioen fx: " 4 

mand på F12": 

- Så ved vi, hvor alle er, hvis vi fx 

skal have folkene hurtigt evakueret 

ved tordenvejr. 

Princippet om ”one point of 

contact” gælder også kontakten til 

Søfartsstyrelsen og MAS-vagten. 

- Hvis der sker en ulykke, eller 

nogen kommer til skade, ved vi jo 

altid, om vi har et skib nærheden, der 

kan dirigeres derhen. 

vejret 

Der er meget strenge sikkerhedsregler 

for, hvornår fartøjerne må 

arbejde. Når den signifikante bølge- 

Thomas Baagøe Larsen er uddannet skibsfører og har 

sejlet i DFDS. 

Med egne ord ”mellemlandede” han hos VTS Storebælt, 

hvor han nærmest ved et tilfælde hørte, at Wind And 

Water søgte folk. Det er fire år siden nu. Thomas Larsen 

har været fire år på engelske havvindmølleparker, dels på 

Walney offshore Windfarms og dels på Gunfleet Sands Offshore 

Windfarm, og han startede i Grenå i februar måned i 

år. 

- Tørnen er altid 14 dage ude og 14 dage hjemme, så det 

er i den forstand lige meget, om det foregår i Grenå eller i 

England, siger Thomas Larsen. 

Arbejdet i marinekoordineringen kræver maritim erfaring/ 

godt sømandsskab, men arbejdsområdet er så nyt, at der 

endnu ikke findes krav til certifikater/uddannelse til arbejdet. 

DONG Energy har krævet, at operatørerne i marinekoordineringen 

sammenlagt har 10 års erfaring fra havvindmølleparker. 

- Jeg er i sagens natur projektansat og er færdig her, når 

møllerne er byggede. Derefter håber jeg på en tørn på Kriegers 

Flak, siger Thomas Larsen. 

højde er over 1½ m., skal alt arbejde 

stoppe. 

- Og det er marinekoordinatorens 

opgave kontinuerligt at holde øje 

med vejret og bølgehøjden, og det 

er os, der ”trykker på stopknappen” 

og standser arbejdet, når bølgerne 

er for høje, fortæller Thomas Baagøe 

Larsen: 

- Kortene er spillet sådan ud, at 

alle skal rette sig efter marinekoordinatoren. 

Og det kan da godt føles 

som en stor beslutning at standse 

arbejdet. Lige nu ligger der skibe for 1 

mio. Euro i døgnet ude i parken… 

- Det er klart, at hver kaptajn har 

ansvaret for sit fartøj, og det kan da 

også godt afstedkomme nogle diskussioner, 

om et fartøj lige kan gøre 

et stykke arbejde færdigt. 

Hver dag udsender marinekoordineringen 

navigationsadvarsler og 

vejrmelding for området. 

- Vi samler alle oplysninger om, 

hvor der fx er ved at blive lagt kabler, 

positioner på ankerbøjer og wire 

osv. og sender det i en mail ud til alle 

arbejdsfartøjerne sammen med den 

aktuelle vejrmelding. 

Dokumentation 

Kontoret er spækket med skærme, 

hvor hele arbejdsområdet kan ses, 

hvor fundamenterne er mærket op, 

og hvor alle skibe kan følges over AIS. 

En vigtig del af marinekoordineringen 

er dokumentation, og alle 

oplysninger fra skærme, radioer og 

telefoner gemmes. 

- Oplysningerne bliver løbende 

brugt af de forskellige leverandører, 

når de skal dokumentere, hvem 

der var hvor – hvem der ventede på 

hvem, og hvornår de har udført deres 

arbejde. 

Til hjælp ude i vindmølleparken 

er der tilknyttet et vagtfartøj, der 

blandt andet afviser skibe, der ikke 

har opdaget, at der er sejladsforbud i 

hele arbejdsområdet. n 

- Vi er her jo 24/7 – fra projektets start, til vi slukker 

og lukker, mens de fleste andre kun er her i 

en kortere periode. Så det er klart, at det er os, 

der er kontaktpunktet, princippet er, at der er 

”one point of contact”. 

Thomas Larsen, Marine Coordinator Anholt 


>

Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Ole Elmstrøm / DONG / Vestas 

Havvindmøller 

til tiden 

Installationen af de 111 havvindmøller 

i Anholt Havmøllepark 

skrider planmæssigt 

fremad, opsætningen er foran 

tidsplanen. 

Transport af mølledele 

På billedet er det fundament nr. 111, der ankommer 

fra Aalborg til Anholt Havmøllepark, som slæb efter 

slæbebåden Bure af Aalborg. Fundamenterne proppes 

i begge ender, så de kan flyde og transporteres 

ad vandvejen. 

Siemens Wind Power påbegyndte den 26. juni 2012 

transporten af mølledele til Grenaa Nordhavn. Det 

er en af Danmarkshistoriens største logistikopgaver, 

der er startet for at fragte delene til de 111 vindmøller 

i Anholt Havmøllepark fra produktionssteder i 

hele landet til udskibningsstedet Grenaa Havn. 

Besværlig transport 

Tårnene produceres i Give og Herning og vil blive 

kørt fra producenterne til Horsens, hvorfra de vil 

blive sejlet til Grenaa. Transporten af naceller (møllekabinerne) 

fra Brande og navene fra Ølgod foregår 

hele vejen som landtransport, ligesom de 333 

vinger fra Siemens Wind Powers vingefabrik i Aalborg. 

Kablerne kommer med tog fra Nexans i Tyskland 

– i længder af 28 km. og ”spoles” direkte over på 

kabelskibets tromle. 

Efter et langt forarbejde i samarbejde med myndighederne 

og lokale kommuner, der begyndte allerede 

i 2010, er de forskellige transportruter lagt 

fast for de forskellige komponenter, og transportruterne 

er forsøgt lagt, så de generer den lokale trafik 

mindst muligt. 

34 • SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012

- Når vi tilrettelægger et så omfattende 

projekt, hvor vi gentager de 

samme operationer 111 gange og er 

afhængige af vejr og teknik i kontakt 

med saltvand, er det utroligt vigtigt, 

at vi vælger det rigtige set-up, 

der er robust og effektivt, når der er 

arbejdsvejr. 

Og vi kan konstatere, at de fartøjer, 

vi benytter, Svanen og Jumbo 

Javelin, bare arbejder stabilt og effektivt 

med at installere fundamenter 

og overgangsstykker, lyder det 

fra en tilfreds anlægsprojektchef, 

Claus Bøjle Møller, der tilføjer, at når 

arbejdsgangene gentages så mange 

gange, er der rigtig mange timer at 

hente, når man finder frem til løsninger, 

der sparer tid – ved serieeffekt. 

Og i denne sammenhæng gælder 

ordsproget: ”Tid er penge”. Installationsfartøjerne 

koster op i mod 1 mio. 

kroner i døgnet. Første mølle skal 

levere strøm i år, ellers lyder bøden 

på 200 mio. kr., og Claus Bøjle Møller 

forventer, at den første mølle producerer 

strøm sidst i september, og hele 

parken vil – når alt går efter planen 

– producere strøm i forsommeren 

2013. 

5000 sten 

Et af de noget usikre punkter har 

været sten i havbunden. Før byggeriet 

startede, blev havbunden 

minutiøst undersøgt på hver enkelt 

mølleposition. Der blev flyttet 5000 

kæmpesten, der nu ligger som 30 

Der er mange stillinger til navigatører i 

den nye vindmølle-industri. Dels i marinekoordineringen, 

dels på arbejdsfartøjer 

og crewbåde, hvor der er mange 

jobs til kystskippere og sætteskippere 

– med erfaringer i manøvrering med 

mindre fartøjer. Det siges ligefrem, at 

der p.t. er mangel på kystskippere. 

kunstige rev – til glæde for livet på 

havbunden. Hvert enkelt fundament 

er blevet særligt fremstillet til bundforholdene 

på den enkelte position. 

Nogle positioner er opgivet, fordi 

havbunden var så blød, at jackup-fartøjerne 

ville synke for dybt i under 

montering af møllerne. 

På særligt udsatte positioner er 

der foretaget en helt ny form for dybdeundersøgelse 

af bundforholdene, 

hvor havbunden er blevet scannet 

over flere døgn. 

- Indtil nu er vi ikke stødt på de 

store sten i havbunden, som vi frygtede. 

Sten, der kunne ligge i vejen 

for ramningen af monopælene og 

dermed forsinke installationen, konstaterer 

Claus Bøjle Møller. 

Og skulle der endelig komme en 

stor sten i vejen, står der en ”monster-boremaskine” 

klar. Den kan 

monteres oven på fundamenterne 

og bore ned i gennem røret – og 

knuse stenen. 

- Når man arbejder offshore, er 

man nødt til at forberede sig på 

alle muligheder. Det er simpelthen 

for dyrt med lange forsinkelser, for 

alting skal ske i bestemte arbejdsgange, 

som er afhængige af hinanden, 

understreger projektchefen. 

puslespillet 

Fundamenterne – eller monopælene, 

som de korrekt hedder – er 5 meter 

i diameter og op til 50 meter lange. 

Godstykkelsen er 10 cm, det giver en 

vægt på op til 460 tons. 

Fundamenterne rammes ned på 

15-18 meter vand, og skal fra 20 til 

30 meter ned i havbunden, så de kun 

lige rager et par meter op. 

Herpå støbes overgangsstykkerne, 

der er malet gule pga. sejladssikkerheden. 

I overgangsstykket 

findes al udrustning som bådlanding, 

navigationslys, teknik og platform. 

Selve havvindmøllernes tårne 

boltes fast til overgangsstykket og 

herpå monteres narcelle og vinger. 

Samtidig med, at fundamenter 

og overgangsstykker skyder op, er 

kabellægningen gået i gang – faktisk 

er den rigtigt langt. Møllerne 

skal forbindes med hinanden i grupper, 

der hver især skal kobles på den 

store transformerstation, der allerede 

står på plads. Her fra samles 

strømmen i et enkelt kabel, der føres 

i land lidt nord for Grenå Havn. Kablerne 

spules halvanden meter ned i 

havbunden. 

Claus Bøjle Møller understreger 

vigtigheden af, at kablet er ført i 

land, så der kan sættes ”landstrøm” 

på møllerne, når teknikken skal køres 

ind, stille vingerne, osv. 

- Og så er det økonomisk vigtigt, 

at møllerne kan begynde at producere 

strøm i takt med, at de bliver 

færdige. De skal igennem en 240 

timers test, og så skal de i gang med 

at tjene penge. 

> 



Store sikkerhedskrav 

Der er endog meget høje sikkerhedskrav 

i vindmøllebranchen – på højde 

med offshore. 

Alle, der arbejder i vindmølleparken, 

skal igennem et program, hvor 

sikkerhedskulturen bliver indskærpet: 

- I bund og grund handler det om, 

at sikkerhedsprocedurerne ikke ”bare 

er noget, man skal” – men, at det 

drejer sig om alles sikkerhed. 

- Vi har dels vores eget nearmiss-system. 

Desuden kræver vi af 

leverandørerne, at de har et internt 

fungerende nearmiss-system, fortæller 

Claus Bøjle Møller. De indberettede 

nearmiss-situationer bliver 

taget op på arbejdsmøderne. 

Ulykkesstatistikken lever ikke helt 

op til målsætningen efter en ulykke 

under arbejdet på land. Og som Claus 

Bøjle Møller noterer: 

- De, der arbejder til søs, er for de 

flestes vedkommende vant til den 

høje sikkerhedsstandard til søs og i 

offshore, så der er ikke der, vi oplever 

de største problemer. 

Ved redaktionens afslutning 

var fundament nr. 111 på plads, og 

anden fase af opførelsen går dermed 

i gang. Først i september forventer 

DONG Energy, at den første mølle 

vil blive rejst af installationsfartøjet 

SEA POWER, mens fartøjerne Toisa 

Wave og Stemat 82 fortsætter med 

at lægge kabler mellem de 111 møllepositioner. 

n 

Anlægsprojektchef Claus Bøjle Møller forventer, at den første mølle producerer 

strøm sidst i september, og hele parken vil – når alt går efter planen – producere 

strøm i forsommeren 2013. 

parken I TaL 

400 MW 

Anholt Havmøllepark får en kapacitet 

på 400 MW – svarende til 4 pct. 

af Danmarks samlede elforbrug, 

eller 400.000 danske husstandes 

årlige forbrug. 

11,3 mia. 

Anholt Havmøllepark koster DONG 

Energy 10 mia. kr. at bygge. 

Hertil kommer, at det statslige selskab 

Energinet.dk, der har monopol 

på danske højspændingsledninger, 

investerer 1,3 mia. kr. i transformerstation 

og kabler. 

20-40 % 

Vejr og vindforholdene – særligt 

bølgehøjden – betyder, at installationsfartøjerne 

ligger stille mellem 

20 og 40 % af tiden, afhængigt af 

årstiden. 

70-80 fartøjer 

På det første halve år har 70 – 80 

fartøjer arbejdet på projektet. Det 

drejer sig både om crewbåde, 

arbejdsfartøjer og afviserfartøjer. 

1600/3500 

Ind til midt på sommeren var der 

1600 personer, der var sikkerhedsgodkendt 

til at arbejde i havvindmølleparken, 

– tallet forventes at 

komme op på 3500. 

50 faste stillinger 

DONG Energy forventer, at der 

bliver 50 faste stillinger til drift af 

Anholt Havmøllepark. Det drejer 

sig om kontorpersonale, teknikere, 

søfolk til crewbåde, mv. 

DONG Energy er allerede i gang 

med at ansætte de faste folk. 

70-80.000 timer/mdr. 

Det skønnes, at der gennemsnitligt 

lægges mellem 70 og 80.000 timer 

om måneden i Anholt Havmøllepark 

under byggeriet. Mindre i starten, 

flere her i sommermånederne.

vINDMøLLENOTER 

Tre nye 

servicefartøjer 

DONG har bestilt tre specialdesignede 

servicefartøjer til transport af 

serviceteknikere og reservedele til 

Anholt Havmøllepark – de to er allerede 

leveret fra Hvide Sande Skibs- 

& Baadebyggeri. 

Der er tale om enkeltskrogede 

servicefartøjer med plads til 12 

passagerer og op til 3 besætningsmedlemmer. 

I designet af fartøjerne er der lagt 

stor vægt på, at det giver en sikker og 

effektiv transport med stor komfort 

for besætningen og passagererne. 

Herunder er der lagt særlig vægt 

på at sikre, at støj- og vibrationsniveauet 

holdes på et minimum. 

Det første fartøj, Anholt Wind, blev 

leveret i april måned 2012, det andet, 

Djurs Wind, blev leveret i juli, mens 

det tredje fartøj leveres fra Hvide 

Sande Skibs- & Baadebyggeri til juni 

2013. 

Fartøjernes hoveddata 

Enkeltskroget konstruktion 

bygget i aluminium 

Længde: ca. 25 m 

Bredde: ca. 5,6 m 

Dybgang: ca. 1,7 m 

Servicehastighed: 25 knob 

Maksimal hastighed: ca. 27 knob 

Operationsradius (minimumskrav): 

600 nm 

Forventede driftstimer pr. år: 

3000 timer 

160 offshore vindmøller 

Fra foråret 2013 indsætter A2SEA to af sine såkaldte jack-ups, SEA 

JACK og SEA WORKER, som er installationsfartøjer, til opsættelsen 

af 160 vindmøller i offshore-parken Gwynt y Môr ud for den nordwalisiske 

kyst. 

A2SEA er i dag markedsførende inden for installations- og serviceydelser 

til havmølleparker, og har en stor andel i, at den danske 

vindmølleindustri er den mest globaliserede i verden. 

Mest vindstrøm pr. indbygger 

I 2011 steg eksporten hos de danske vindvirksomheder med 25 pct. 

sammenlignet med året før. Samlet set udgør vindmølleindustrien 

6,4 pct. af den samlede danske eksport på 604 mia. kr. 

Selvom der bliver færre og færre vindmøller i Danmark, fordi få 

moderne møller erstatter flere ældre, har Danmark nu en vindmøllekapacitet 

på hele 4 gigawatt. Danmark er samtidig det land i verden, 

hvor der bliver produceret mest vindkraft pr. indbygger. 

Færre og større møller 

I perioden fra 2008 og frem til nu, hvor 4 GW-grænsen er passeret, er 

der nedtaget 732 vindmøller rundt omkring i Danmark, mens der er 

sat 303 nye vindmøller op på land og 191 vindmøller op på havet. 

Nye havmølleparker 

Det er vedtaget i Energiforliget fra marts, at der inden 2020 skal etableres 

to nye havmølleparker – Kriegers Flak på 600 MW og Horns Rev 

III på 400 MW. Arbejdet med at forberede udbuddene er startet i Energistyrelsen, 

som også planlægger at oprette et decideret udbudssekretariat, 

og udbuddene forventes afgjort ultimo 2014 eller primo 2015. 

Idriftsættelsen af parkerne forventes at ske i perioden 2017-20. For 

Kriegers Flak etableres en fælles netløsning til Tyskland, der giver en 

ny international udvekslingskapacitet. 

6 megawatt havvindmøller 

DONG Energy og Siemens Energy har i juli underskrevet en rammeaftale 

om levering og servicering af i alt 300 havmøller på hver 

6 megawatt – en samlet kapacitet på 1.800 megawatt. Møllerne vil 

blive installeret på udvalgte DONG Energy havmølleparker i Storbritannien 

i perioden fra 2014 til 2017. 

Aftalen vedrører Siemens Energy’s nyudviklede 6,0 megawatt havmølle 

med en 154 meter rotor baseret på den gearløse direct drive 

teknologi. 


Tekst og fotos: Jakob Wandel 


velfærdens mand i 

rotterdam 

Bent Nordkvist er efter eget udsagn både bydreng, avisbud og 

direktør. Det er ham, der sørger for dansksprogede nyheder og 

frisktrykte aviser til danske søfolk, der anløber Rotterdam Havn 

– og hvad de ellers har brug for. Også, hvis det bare er en snak. 

Bent Nordkvist er sportsfanatiker. Intet mindre. Da triatlon 

kom til Danmark, var han én af pionererne, og han var én af 

de første danskere, der gennemførte en fuld ironman. Formen 

holdes stadig ved lige med daglige svømmeture, cykling og 

vægttræning i det lokale fitnesscenter. Billedet på Bents 

kontor viser de sidste skridt af én af hans mange, lange løb. 

Der dufter af morgenkaffe i Bent Nordkvists lejlighed på 

13. etage. Fra stuevinduet er der udsigt over Rotterdams 

tage, de omkringliggende højhuse og floden Maas, der 

dovent slanger sig igennem byen nedenfor. 

Fra altanen, hvor Bent Nordkvists racercykel står klar 

på ruller, anes skoven af kraner i Europas største havn, der 

alene i 2010 blev gennemstrømmet af 429 millioner ton 

gods. 

I et lille kontor ved siden af altanen stiller Bent Nordkvist 

koppen fra sig på bordet. Han har netop gået havnetjenesten 

igennem og lagt sidste hånd på dagens 

program: Eugen Mærsk og Nordic Nora. Camilla Mærsk 

ligger for anker. Hvis den kommer ind, får den også et 

besøg. 

Indtil midt i 1990’erne sendte Danmarks Radio en 

A4-side med dagens dansksprogede nyhedskoncentrat 

over til Lyngby Radio, som transmitterede den videre ud 

til skibene. 

Derude sad telegrafisterne så med høretelefoner på og 

tog imod, skrev A4-siden ud og delte den rundt i skibene. 

Det gør de ikke mere. Lyngby Radios service er nemlig 

overtaget af Handelsflådens Velfærdsråd. 

Nu er det i stedet Bent Nordkvist, der gør, hvad han 

kan for at holde besætningerne i de danske skibe opdaterede 

med stort og småt, når de anløber Rotterdam.

Avisen skal ud. Bent Nordkvist på vej mod Eugen Mærsks mere end 80 trin lange gangvej. Nyhedsmailen fra 

Handelsflådens Velfærdsråd er Bent Nordkvist ikke ene om at lave. På hverdage udsendes den af kollegerne i København. 

korter af og klipper til 

Handelsflådens Velfærdsråd har en aftale med dr.dk, og 

på sin computer kopierer Bent Nordkvist de seneste 24 

timers DR-nyheder over i et Word-dokument. Så går han i 

gang med at korte ned og skære fra. 

Som gammel telegrafist er han vant til, at hvert et bogstav 

er penge værd – og så er der jo alle de søfarende, der 

stadig modtager nyhederne over en langsom og kostbar 

mobilforbindelse. Selv ”2012” i datoen under hver nyhed 

fjernes. 

- Det koster jo alt sammen, siger Bent Nordkvist og 

stirrer koncentreret ind i skærmen. 

Klik. 

Reolen bag ham bugner af bøger, turistbrochurer og 

dvd’er fra DR med opsamlinger af ”Ugens radioprogrammer”, 

som Bent også har med under armen rundt i skibene. 

Han scroller med pegefingeren på musen og går nyhederne 

igennem fra en ende af. Mellemrubrikker udryddes 

med fast hånd. Klik. 

- Hov, hvad er nu det? siger han og stopper op ved 

”Steffen Gram: NATO-møde i krisens tegn.” 

- Den har vist allerede været bragt … 

Han scroller ned – og op igen. Og så tager han hele 

artiklen ud. 

Klik, klik. 

I løbet af den næste halve time bliver resten af nyhederne 

trimmet og slanket og klippet til. Solen skinner nu 

ind ad vinduet, og de eneste lyde er koppen, der klirrer, 

pegefingeren, der scroller og klik, klik, klik. 

- Det var så vejrudsigten og lottotallene, siger Bent 

Nordkvist og skriver ”SPORT” med store bogstaver over 

nyheden om, at ”Kesler tævede Green”. 

Han tøver et øjeblik. 

- Det var dog en utrolig lang artikel! 

Stilhed… Så klik, klik, klik. 

- Nogen tænker nok; ”Nå, nu har Bent lavet nyheder, og 

så er det bare cykelløb det hele”, siger han med reference 

til sin helt store passion: 

- Jeg prøver faktisk at tage de forskellige sportsgrene 

med, men jeg kan jo ikke altid gøre alle tilfredse. 

Med logoet fra Handelsflådens Velfærdsråd i toppen 

bliver de 34 sider danske nyheder gemt og mailet ud til 

alle skibene. 

frisktrykte aviser 

Velfærdsrådet købte sin første avisprinter i 2004. I 2010 – 

mere end én million print senere – var den slidt op, og der 

måtte købes en ny. 

Bent Nordkvists lejlighed er HFVs eneste lokaler i Rotterdam, 

så den nye avisprinter er, som en del af et samarbejde, 

opstillet i den svenske sømandskirke nogle gader 

borte. 

> 



Det er mange år siden, at Søren Hoppe, 

kaptajn på verdens største containerskib 

Eugen Mærsk, mødte Bent Nordkvist for 

første gang. Siden er det blev til mange 

gode snakke om dette og hint, når Hoppe 

anløber Rotterdam. 

Avisprinteren i den svenske sømandskirke 

er som regel færdig med at printe 

dagens bestilling, når Bent kommer 

efter dem. HFV har desuden en avismaskine 

stående i Port Said. 

Han kobler sig på serveren hos Newspapers Direct – et 

canadisk firma i Vancouver, der giver adgang til at downloade 

og printe dugfriske aviser fra hele verden – også 

danske. Han tøver, tager en mundfuld kaffe og træffer så 

en beslutning: Til Eugen Mærsk og Nordic Nora bestiller 

han 5 stk. BT, 3 stk. The Manilla Times, 2 eksemplarer af 

The Indian Express og en enkelt udgave af Diena – et lettisk 

dagblad. 

Bent klikker videre, og fra serverrummet i Vancouver 

begynder filer at downloade sig til printeren i den svenske 

sømandskirke. 

For en sikkerheds skyld tjekker han AIS-oplysningen 

en ekstra gang og opdager, at Stevns Arctic også ligger i 

havnen. 

- Den kommer lige på listen, siger han og bestiller et 

par aviser mere. 

90 kilometer havn 

Bent Nordkvist styrer Handelsflådens grå Opel Zafira 

stedkendt igennem Rotterdams filtrede motorvejsnet. 

Med de frisktrykte aviser fra den svenske sømandskirke 

i tasken styrer han mod APM-terminalen helt ude ved 

Styrmand på Stevns Arctic, Thomas 

Stael Pedersen, bladrer utålmodigt 

igennem dagens avis, men stopper 

op ved ”Kesler tævede Green”. 

Maas-flodens udmunding, hvor kæmper som Eugen 

Mærsk lægger til. 

Han kører ned og op af motorvejstunneller og igennem 

enorme områder, hvor tusindvis af tomme togvogne 

afventer nyt gods. 

Olielagre og det ene månestationslignende raffinaderi 

efter det andet flimrer forbi. 

Bent Nordkvists område strækker sig over mere end 

90 kilometer; fra Maas-flodens udmunding ved Hoek Van 

Holland til Moerdijk syd for Rotterdam, hvor Shell har et af 

sine raffinaderier, og Nordic Nora afventer besøg. 

På vejen finder han Stevns Arctic ved en anløbsbro i 

inderhavnen, parkerer lige ovenfor og skynder sig af sted 

med avistasken over skulderen. 

på rette hylde 

Tilbage i Zafiraen nærmer Bent sig APM-terminalen, der 

rejser sig for enden af havnen, som bare fortsætter og 

fortsætter på begge sider af motorvejen. 

- Jeg er bydreng, avisbud og direktør på én gang, siger 

Bent Nordkvist og smiler glad til forruden:

Over morgenkaffen holder Bent 

styr på hvilke danske skibe, der 

har anløbet Rotterdam. 

Velfærdsrådets mand i Rotterdam 

kender byen og dens sammenfiltrede 

vejnet så godt som 

en indfødt. 

Området omkring APM-terminalen 

er forvandlet til et uendeligt 

landskab af containere i 

rækker, stakke og stabler. 

- Der er nye skibe hver dag, og nye opgaver at løse – og 

de er mildest talt forskelligartede. Jeg føler virkelig, at jeg 

er kommet på rette hylde her. 

APM-terminalens karakteristiske, lyseblå kraner 

strækker sig nu mod himlen bag bjerge af containere. 

Bent finder vej i det særprægede landskab, og fremme 

ved kajen parkerer han agten for den 400 meter lange 

Eugen Mærsk. 

Målrettet begiver han sig af sted langs den lyseblå 

skibsside og begynder opstigningen af de mere end 80 

trin på kæmpeskibets gangvej. 

På dækket får han en snak med en filippinsk matros, 

og i kabyssen finder han kokken, der lige har bagt kanelsnegle. 

Der dufter derefter. 

rart med aviser 

Kaptajn Søren Hoppe støder til i messen. Han har glædet 

sig til nye aviser og sætter sig forventningsfuldt med en 

kop kaffe og begynder at bladre. 

- Jeg tror, man skal have mærket det på egen krop for 

at vide, hvor meget det betyder at have adgang til danske 

aviser og nyheder, siger han: 

Bent Nordkvist fik en blodprop midt under Marselisborgcykelløbet 

i Århus i august 2010. Siden er han kommet sig 

helt og er taknemmelig for dem,, der redede hans liv: 

- Jeg har involveret mig i for meget, så nu prøver jeg at 

sætte tingene lidt mere i system. Nogle af de søfarende 

har også sagt, at jeg ikke behøver komme på skibsbesøg 

klokken 23 – eller om natten. De var jo også bekymrede 

for mig. De vidste jo, at jeg havde været syg. 

- Nogle gange er næste havn Singapore – og det er 

altså lang tid, hvis man skal undvære den slags. 

Derfor bliver Bents aviser heller ikke bare smidt ud, 

men læst og læst og læst igen. 

I vindueskarmen, ved siden af kaptajnen, ligger en 

stak gulnede aviser fra påmønstringen og et ihjellæst 

nummer af Søfartens Ledere. 

Søren Hoppe lægger de nye aviser til side for nu og 

skænker Bent Nordkvist en kop kaffe. Det er blevet tid til 

en sludder. 

På vej sydpå til Shells raffinaderi i Moerdijk og besætningen 

på kemikalietankeren Nordic Nora klarer Velfærdens 

mand i Rotterdam frokosten med en hurtig 

sandwich. 

Så fortsætter Bent på dagens rute, der vil runde 190 

kilometer, inden dagen er omme. 

Og i morgen gør han det hele igen. 

Der vil være nye skibe og nye besætninger at besøge – 

og nye nyheder, der skal ud. 

Det skal Bent Nordkvist nok sørge for, at de kommer. n 


NOTER 

Nye ISPSvejledninger 

Kystdirektoratet har i sommer lagt 

en revideret vejledning for maritim 

sikring ud på hjemmesiden 

www.maritimsikring.dk. 

Som noget nyt er der nu gjort mere 

ud af at understrege forskellen på 

sikring af havnefaciliteter og havne, 

hvorfor vejledningerne nu også 

designmæssigt adskiller sig fra hinanden, 

oplyser Kystdirektoratet. 

Mindre tilpasninger af vejledningerne 

vil fremadrettet ikke blive 

sendt i høring, men vil foregå løbende 

på baggrund af tilbagemeldinger 

og bemærkninger fra vejledningernes 

daglige brugere og eventuelle 

ændringer i regelgrundlaget. 

Ny offshoreorganisation 

Med Maersk Oil i spidsen har hele 

den danske olie- og gasindustri 

samlet sig i en helt ny brancheorganisation, 

Olie Gas Danmark, der 

vil samle hele olie- og gassektoren i 

en selvstændig organisation, som er 

uafhængig af DI, Dansk Erhverv og 

Danmarks Rederiforening. 

- Der ligger fortsat milliarder i indtægter 

og tusinder af arbejdspladser 

og venter i Nordsøen. Vi tror på, at 

en samling af branchen i én organisation 

kan hjælpe med til at indfri 

dette potentiale, lyder det fra Martin 

Peter Næsby, direktør for Olie Gas 

Danmark. 


Det 13. årsmøde i Færgekredsen Scandlines 

afholdes: 

Tirsdag den 30. oktober 2012 kl. 13.30 

i Navigatørernes hus Havnegade 55, 1058 København K 

Efter årsmødet - cirka kl. 1700 - er 

kredsen vært ved et måltid mad på 

Told & Snaps, Toldbodgade 2, 1253 

København K. Pensionerede medlemmer 

er velkommen til årsmødet 

og spisning. 

Af hensyn til det praktiske arrangement 

bedes du skriftlig eller pr. 

e-mail tilmelde dig til din lokale tals- 

Undervisningsmaterialet ”Kemikalier. Pas 

godt på dig selv og andre – fra viden til 

praksis” består af en film samt et undervisningshæfte 

til arbejdslederen – og 

findes på både dansk og engelsk. Filmen 

skal ses af alle, der arbejder med kemikalier 

om bord. 

Undervisningsmaterialet er lovpligtigt og 

erstatter de tidligere film ”God kemi om 

bord” og ”Godt kemi om bord 2”. Materialet 

er godkendt af Søfartsstyrelsen. 

Husk at rette titlen på materialet i ISM/ 

SMS. Kilde: Seahealth. 

Marinehjemmeværnet mangler fartøjsførere 

til sin flåde på 30 fartøjer, 

der ligger spredt i de danske havne fra 

Rønne til Frederikshavn. 

Uddannelsen til fartøjsfører er hjemmeværnets 

længste og mest kostbare. 

Omkring 5 år skal man regne med, fra 

starten på den grundlæggende militære 

uddannelse til autorisationen 

som fartøjsfører. 

- Hvis man har en civil navigatorisk 

uddannelse, kan man naturligvis få 

merit for dele af uddannelsen, og 

der er også tid at spare, hvis man har 

aftjent sin værnepligt. 

mand eller til formanden senest kl. 

1200 mandag den 15. oktober 2012. 

Færgekredsen godtgør togbilletter 

efter samme regler som ved Søfartens 

Lederes årsmøde. 

Hvis der er forslag til emner, som 

medlemmer ønsker behandlet på 

årsmødet, bedes disse sendt til formanden 

senest 10. oktober 2012. 

Opdateret film om kemikalier 

Det nye materiale om kemikalier bliver 

sendt ud til alle danske skibe via Weilbach. 

Marinehjemmeværnet 

jagter navigatører 

Men man kommer ikke uden om at 

skulle "omskoles" til marinehjemmeværnet.

Marstal navigationsskole 

Kursusplan åbne kurser for 2012 

A: ”Advanced Course” for olie- gas- 

og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage): 

Pris kr. 1.690,- 

Starter: 10. september 5. november 

B: ”Advanced Course” for olietankskibe, 

2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag): 

Pris kr. 2.080,- 


C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 

2. del, (Chemical Tanker 

Operation) (4½ dag): 

Pris kr. 2.080,- 


D: ”Advanced Course” for gastankskibe, 

2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage): 

Pris kr. 2.080,- 

Starter: 22. oktober 

E: Tankrensning med råolie (Crude 

Oil Washing) og ”volatile Organic 

Compound Emmision Control” (2 dage): 

Pris 1.560,- 


Follow-up kursus for ledende officerer 

i kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,- 


Commercial Tanker Operation (2 dage): 

Pris kr. 3.975,- 


Marpol Annex II for surveyors (2 dage): 

Pris kr. 3.750,- 

Starter: 5. september 

HEAvY LIFT (2 dage): Pris 3.975,- 

Starter: 3. september 

Transport af farligt gods i tørlastskibe 

(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger 

(3 dage): Pris kr. 4.975,- 

Starter: 24. september 10. december 

Transport af farligt gods i færger for 

skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,- 


NYT 

Transport af bulklast. IMSBC Code (1 

dag): Pris kr. 2.350,- 

Starter: 3. oktober Vi afholder desuden 

gerne et kursus hos kunden i dk eller 

udland 

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): 

Pris kr. 4.980,- 


Dansk søret for udenlandske seniorofficerer 

(2 dage): Pris kr 5.000,- 


kurset udbydes ligeledes som e-learning 

Dansk søret for udenlandske masters 

plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): 

Pris kr. 8.300,- 

Starter: kontakt kursusafdelingen for 

oplysninger 

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører 

(1½ dag): Pris kr. 2.350,- 

Starter: aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen 

for oplysninger. 

Ship Security Officer (SSO) (2 dage): 

Pris kr. 4.250,- 


ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere): 

Pris kr. 8.500,- 


Incident Investigation and Analysis 

(2 dage): Pris kr. 4.575,- 

Starter: 1. november 

GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,- 

Starter: 17. september 26. november . evt 

flere datoer i efteråret 2012 - kontakt os 

venligst. 

GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning 

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,- 

Starter: 12. november 

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400 

Starter: 29. oktober. evt. flere datoer i 

efteråret 2012 – kontakt os venlingst 

GMDSS nødprocedure kursus,(ref. til 

MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006). (1 ½ 

dag): Pris kr. 3.150,- 


ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere): 

Pris kr. 7.860,- 

Starter: 19. november. (kunde kan aftale 

andet tidspunkt) 

Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere): 

Pris kr. 15.000,- 

Starter: 3. december 

Search and Rescue (SAR) (3 dage): 

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,- 


Ship Handling i Simulator (3 dage): 



Bridge Resource Management (Bridge 

Team Management) i Simulator (3 dage): 



Ship Handling i simulator kan kombineres 

med et Bridge Resource Management 

genop¬friskningskursus (4 dage): (max 6 

deltagere): Pris kr. 15.000,- 


Bridge Resource Management Training 

and Enducation Course for Danish Pilots i 

Simulator (4 dage): (max 9 deltagere): 

Pris kr. aftales med kunde 

Starter: aftales med kunde 

Anti-piracy in simulator (2 dage) 

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,kurset 

er udviklet og afholdes sammen 

med firmaet risk intelligence. 

anti-piracy simulator Course bibringer 

navigatører, SSo’s, CSo’s og andre 

security-ansvarlige en grundig forståelse 

af hele problematikken omkring pirateri 

og grundprincipper for at forsvare skibet. 

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves 

i simulatoren. Undervisere fra både 

marnaV og risk intelligence. 

Starter: aftales med kunde 

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) 

(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,deltagerforudsætning: 

uddannelse og 

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer. 


de nævnte priser er inklusive materialer 

og kaffe med brød på skolen. 

Bortset fra kurserne ”a”, ”B”, ”C”, ”d” og 

”e” tillægges 25% moms på ovenstående 

priser. 

der tages forbehold for prisændringer. 

tilmelding kan ske via e-mailadresse: 

kursus@marnav.dk 

kursusplanen holdes løbende opdateret 

på www.marnav.dk 

Yderligere oplysninger: 

telefon: 62 53 19 68 

Vi starter skipper- skibsføreruddannelse 

og uddannelse i januar og august. 

Studerende, der ikke opfylder kravet om 

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse. 




Faaborg Havn: 

Plads til alle 

Faaborg Havn skal kunne favne alle – fra lokale lystsejlere, jolleejere, 

gæstesejlere, krydstogtsskibe, fragtskibe og fiskere – til byens borgere 

på spadseretur. Det handler både om økonomi og om herlighedsværdi. 

- Jeg vil gerne lave en havn for alle. 

Både for almindelige borgere, der 

gerne vil gå en tur langs kajerne 

og nyde aktiviteterne. For dem, der 

gerne vil have en lille jolle, og dem, 

der har store lystbåde. Og det skal 

så spille sammen med gods, færger, 

fiskere og krydstogtskibe. De mange 

forskellige aktiviteter er naturligvis 

godt for økonomien, men de gør også 

havnen spændende at besøge, siger 

havnemester Lasse Olsen som svar 

på, hvordan hans mål er for Faaborg 

Havn: 

- Og som kommunal havn handler 

det jo ikke kun om at tjene penge 

til havnen, men lige så meget om 

at tænke i indtægter til baglandets 

restauranter, servicevirksomheder, 

butikker osv. 

Udfordringen er at få det hele til 

at fungere side om side. 

betaling for el 

Sidste år investerede Faaborg Havn 

1,3 mio. kr. i helt nye strømstandere, 

nye kabler ud på broerne og en 

betalingsautomat, hvor sejlerne selv 

- Den nye Lyø-færge har haft en del børnesygdomme 

i hydrauliksystemet, men de er 

overstået, og færgen sejler nu (næsten) til 

tiden, fortæller Lasse Olsen, der står som 

reder for den nye færge. Havnen varetager 

drift og vedligeholdelse af færgelejerne. 

betaler havnepenge og trækker et 

chipkort, der giver adgang til toiletbygning 

og benyttes til betaling af 

vand, strøm og varmt bad. 

- Elforbruget var gået helt grassat, 

lyder det fra Lasse Olsen: 

- Prikken over i’et var, da jeg læste 

i en tur-artikel i et tysk sejlerblad, at 

der havde været lidt køligt i Faaborg, 

men så satte de bare varmeblæseren 

ind under cockpitbordet og nød 

aftenen. 

- Generelt er der kommet rigtig 

mange strømslugere om bord i

ådene – varmtvandsbeholder, køleskab, 

fryser og masser af elektroniske 

instrumenter, der altid står 

standby. De fleste siger, at de ”bare 

lader på batteriet”, men de glemmer, 

hvad batteriet trækker. Nogle fastliggere 

bruger for flere kroner strøm, 

end de betaler i havnepenge, mens 

andre kun lige lader startbatteriet 

op, når det kniber. 

- Havnens elregning skal jo betales, 

og så virker det mest retfærdigt, 

at alle betaler for deres eget forbrug, 

understreger Lasse Olsen, der har 

kunnet notere, at lystsejlernes samlede 

strømforbrug er faldet med 

25-30 procent, efter at alle har skullet 

betale deres eget forbrug. 

Det er blevet bestemt i Kommunalbestyrelsen, 

at det, der svarer til 

380 l vand plus strøm til ladning på 

et startbatteri, trækkes fra fastliggerprisen. 

Hjælper gerne 

Men chipkort, strømstandere og 

betalingsautomat betyder absolut 

ikke, at havnen er ubemandet. 

- Tværtimod kan man sige. For 

automatbetalingen betyder, at der er 

frigivet tid til anden service, under- 

streger Lasse Olsen, der fortæller, at 

havnen i sejlersæsonen er bemandet 

fra klokken 5 om morgenen til klokken 

23 om aftenen: 

- Nummeret på vores vagttelefon 

står over alt på havnen, og alle er 

velkomne til at ringe, så kommer vi 

med det samme. Vi hjælper naturligvis, 

hvis der er tekniske problemer 

med el-standere eller fx stoppede 

toiletter. Hvis nogen er usikre på 

betalingsautomaten, eller hvis der 

fx er ældre sejlere, der har svært ved 

selv at gå op til automaten, kan vi 

gå op og betale for dem. Det ville jo 

være kedeligt, hvis betalingsautomaterne 

betyder, at ældre sejlere holder 

op med at komme her. 

Det er havnemesterens indtryk, 

at sejlerne er ved at vænne sig til, at 

betaling foregår i automater – sådan 

er det jo efterhånden i de fleste 

havne. 

Stort set alle har betalt, når havnens 

personale tager en kontrolrunde 

på broerne mellem fem og 

seks om morgenen. 

bygger ud 

Faaborg Havn byggede ud i 2005, og 

allerede til efteråret starter byggeriet 

Faaborg Havn bygger ud med 118 nye pæle pladser, der står klar til næste 

sæson. Der er ca. 20 på venteliste, så der er fortsat ledige pladser. 

- Alle er velkomne, også sejlere, der ikke har folkeregisteradresse i 

Faaborg Midtfyn kommune, understreger Lasse Olsen. 

af yderligere 118 nye pælepladser. 

Udvidelserne skal økonomisk hvile 

i sig selv, og derfor er indskuddet 

for de nye pladser højere end for de 

gamle pladser i havnen. 

- Det er Kommunalbestyrelsen, 

der beslutter, hvordan priserne i 

havnen skal være, og de har bestemt, 

at de helt billige indskud på de 

gamle pladser skal harmoniseres til 

2005-priser, så der er en del bådejere, 

der får en ekstra regning, fortæller 

Lasse Olsen: 

- Det gør mig ondt for dem, der 

ikke har så mange penge, for de skal 

også kunne have en båd i havnen. 

Jeg vil lave et oplæg til politikerne 

om at få en rabatordning for sejlere 

med lav husstandsindkomst. 

Mens den daglige drift af havnen 

foregår i Lasse Olsens regi på havnekontoret, 

bliver større sager som 

udvidelse af havnen, fornyelse af 

kajer og store reparationer behandlet 

i kommunens tekniske udvalg, der 

svarer til havnens bestyrelse. Store 

udvidelser og større økonomiske 

sager skal altid hele vejen igennem 

Kommunalbestyrelsen. 

- Fx bliver taksterne i havnen 

altid behandlet af Kommunalbesty- 

faSTanSaTTe: 

• Havnemester Lasse Olsen. 

• 2 på kontoret. 

• En havneassistent. 

• En arbejdsmand. 

• To sommeransatte: 

• 1 assistent og 1 arbejdsmand. 

• To unge ”opkrævere” 

i juli og august. 

> 



- Havnens elregning skal jo betales, og så virker det mest retfærdigt, at alle betaler for deres eget forbrug, understreger 

Lasse Olsen. 

relsen – ud fra et oplæg fra mig, fortæller 

Lasse Olsen: 

- Og der sidder næsten altid en, 

der sammenligner havnetaksterne 

med priserne på en campingplads, 

og som synes, at havnen er alt for 

billig! 

affaldssortering 

Med 480 faste pladser, 75 gæstepladser 

og rundt regnet 14.000 gæstebåde 

på en sæson, er logistikken 

omkring affald og rengøring en stor 

opgave. 

- Vi har ansat et rengøringsfirma, 

der gør hovedrent hver dag, og vi har 

fundet et firma, der er dybt professionelle, 

og hvor folkene har tid til at 

gøre ordentligt rent, forklarer Lasse 

Olsen: 

- Der ud over tjekker vi toiletbygningerne, 

hver gang vi går forbi dem. 

De fleste brugere ordner efter sig, 

men der skal jo kun en enkelt til at 

svine – og så oplever de næste, at der 

er ulækkert. 

Jeg vil sige det på den måde, at 

vi gør, hvad vi kan, og vi kan love, at 

der bliver gjort rent. Men vi kan ikke 

love, at der altid er totalt rent – fordi 

der bare skal en enkelt person til at 

ødelægge det. 

Affaldshåndteringen arbejder 

havnen hele tiden på at gøre bedre, 

fx samler havnen nu alle containerne 

i en affaldsgård. Så kommer 

affaldet bort fra broerne, og samtidig 

bliver det mere overskueligt at 

sortere i de mange forskellige segmenter. 

- Vi har pap, papir, glas, dåser, køkkenaffald, 

maskinaffald – så der er 

meget at forholde sig til, og faktisk 

er sejlerne rigtig gode til at få affaldet 

ned i de rigtige containere, siger 

Lasse Olsen. 

Faaborg Havn har med havnemesterens 

ord ”grillpladser alle vegne”, 

og en overdækket grillhytte har vist 

sig at være så populær, at den bliver 

suppleret med én til inden næste 

sæson. 

- Til gengæld vil vi ikke se grill om 

bord i bådene. Det er ganske enkelt 

for farligt, når bådene ligger tæt op 

ad hinanden i havnen, siger Lasse 

Olsen. Han tilføjer, at forbuddet også 

gælder Cobb-grill. 

- For det første skal de tændes 

ligesom en almindelig grill, og desuden 

kan de vælte. Vi har spurgt 

importøren af Cobb-grill, og de 

beskriver den sikkerhedsmæssigt 

som en almindelig grill, og sikkerhedsforanstaltningerne 

skal derfor 

være de samme. n

En del af Faaborg Havn er erhvervshavn. Her 

udskibes sand, salt, bio-olie, projektlaster som 

støbeforme til vindmøller, skibsskrog i kompositmateriale. 

Sidste år var der 10 handelsskibe, og 

der kom 60.000 tons gods over kajen. 

Diplomati langs broerne 

- Generelt er lystsejlere positive og 

glade – de dyrker jo deres fritidsinteresse, 

når vi møder dem på havnen. 

Min oplevelse er, at hvis sejlerne 

bliver vejledt fra starten, så de 

kommer til at ligge det rigtige sted 

med det samme, er de ”medgørlige” 

og retter sig efter vores anvisninger, 

slår Lasse Olsen fast: 

- Men hvis der omvendt sker det, 

at de når at fortøje et sted, hvor de 

ikke kan eller må ligge, er de mange 

gange meget kede af at skulle flytte 

båden. Nu har de lige fundet en 

plads nær ved toiletbygningen, har 

fortøjet, fået hængt fendere ud og sat 

vand over til kaffen. Og så kommer 

der en emsig havnefoged og ”jager 

dem væk”. 

Der får vi brug for alle vores 

”pædagogiske evner” for at få tingene 

til at glide, og det går da 

normalt også fint, når folk får en 

ordentlig forklaring. 

- I Faaborg har vi en kaj, der er 

reserveret til skibe over 30 meter – 

her lægger de store skonnerter til 

sidst på dagen, og dem skal der være 

plads til. Kajen er mærket op med 

skilte, hvor der står ”reserveret til 

skibe over 30 m”. 

På kajen overfor ligger lystsejlerne 

gerne to eller tre både uden på 

hinanden. 

Men jeg ser ofte lystsejlere styre 

direkte hen til den ”fri” kaj – og nogle 

af dem lægger sig endda midt på kajstrækningen, 

i stedet for at trække 

hen i den ene ende. 

pælepladser skal passe 

- Jeg ser af og til en 26 fods båd på 

en plads, der er 6 x 18 meter, hvor 

de bruger alt tovværk om bord som 

trosser for at nå ud til pælene. På 

mig virker det uhøfligt både over for 

havnen og over for andre gæster, der 

kommer ind i en stor båd og ikke kan 

finde en plads, understreger Lasse 

Olsen. Han tilføjer, at det jo ofte er 

uerfarne sejlere, der lægger sig på de 

alt for store pladser. Dermed synes 

de også, at det er meget besværligt 

at skulle flytte, når nu de endelig har 

fået de meget lange trosser ud på de 

yderste pæle. 

Som han noterer: 

-Det kræver ofte stor høflighed plus 

alle mine ”menneskelige kvalifikationer” 

at få flyttet sådan en båd uden 

konflikt, og uden at sejlerne føler sig 

urimeligt behandlet. 

Hvad kan havnen gøre bedre? 

Vi skal være bedre til at informere 

om, hvordan vi gerne vil have, at sejlerne 

gebærder sig. Det er mit indtryk, 

at de fleste sejlere gerne vil gøre 

”det rigtige”, men at vi ikke er gode 

nok til at informere. n 


Af Jakob Wandel 


Skattereform afskaffer 

Ligningslovens § 33A 

I forslaget til den kommende skattereform afskaffer regeringen Ligningslovens 

§ 33A. Det betyder, at al skat af indkomst optjent i udlandet 

skal betales i Danmark. Ændringen vil, i sin nuværende form, 

forringe danske virksomheders konkurrenceevne og tvinge danske 

skibsofficerer, der hidtil har arbejdet under § 33A, til permanet at 

flytte til udlandet. 

Er du ansat i et dansk firma og rejser 

til udlandet for at arbejde i en periode, 

der strækker sig ud over 180 

dage, skal du ikke betale fuld skat 

til den danske stat, men til det land, 

hvor du er udstationeret. 

Det skal imidlertid være slut nu, 

mener regeringen, der med sin nye 

skattereform vil afskaffe Ligningslovens 

§ 33A. Det betyder, at du efter 

lovens vedtagelse skal betale fuld 

skat i Danmark af den indkomst, du 

optjener i udlandet – medmindre der 

foreligger en dobbeltbeskatningsaf- 

tale med det pågældende land som 

fx i Norge. 

globaliseringsbommert 

- Vi har drøftet lovforslaget med flere 

af vores medlemmer, der p.t. benytter 

sig af § 33A, og de giver udtryk 

for, at en ophævelse af ordningen vil 

betyde, at de permanent må bosætte 

sig i udlandet, siger Mille Bondo 

Meyer, advokat i Søfartens Ledere. 

På vegne af Søfartens Ledere 

har hun givet høringssvar til Skatteministeriet 

vedr. den planlagte 

Specialister i aktion på platformen Maersk Inspirer. Særligt inden for det maritime 

erhverv udsendes danske skibsofficerer som konsulenter og gør dermed brug af 

Ligningslovens § 33A. Foto: Maersk Drilling. 

afskaffelse af ligningslovens § 33A 

i forbindelse med den kommende 

skattereform. 

alle taber på lovændring 

- Mange steder i verden betales fx 

sygdomsbehandling og børnepasning 

ikke via skatten, men som 

brugerbetaling. Det er derfor ikke 

rimeligt, at borgere, der tjener deres 

indkomst i udlandet, men ønsker at 

bevare tilknytningen til Danmark, i 

realiteten skal betale skat to steder, 

siger Mille Bondo Meyer. 

Ligningslovens § 33A har hidtil 

skabt balance i udstationerede familiers 

økonomi, og advokaten forklarer, 

at en ændring af loven i sidste 

ende vil betyde en væsentlig forøgelse 

af den samlede skat for de 

pågældende personer. Dermed vil 

det ikke hænge økonomisk sammen 

for dygtige, danske specialister at 

tage en periode i udlandet. 

- Hvis ikke udsendte medarbejderes 

realløn skal reduceres kraftigt 

som følge af lovændringen, må 

virksomhederne kompensere deres 

ansatte med en væsentlig højere løn 

i udstationeringsperioden. Men det 

koster konkurrenceevne, tabt eksport 

og ringere valutaindtjening til det 

danske samfund, siger Mille Bondo 

Meyer. 

Alle står derfor til at tabe på 

afskaffelsen af den såkaldte ”ingeniørordning”; 

den enkelte medarbej-

der, virksomhederne og det danske 

samfund. 

- Danske specialister, der gerne 

vil tage en tørn i udlandet, vil være 

tvunget til helt at forlade Danmark, 

hvis § 33A fjernes, og dem, som ikke 

er parate til fx at opgive deres bolig i 

Dygtige danskere er udstationeret over hele verden, hvor de bidrager med deres 

ekspertise, opbygger vigtige, internationale netværk og sikrer ordrer til danske 

eksportvirksomheder. Det kan afskaffelsen af Ligningslovens § 33A sætte en 

uheldig stopper for. Foto: Maersk Drilling. 

v og K vil bevare § 33A 

Efter at regeringen indgik en bred 

skattereform med Venstre og de konservative, 

vil oppositionspartierne 

nu ændre på aftalen. Hvis det står 

til de to partier, skal planen om at 

afskaffe Ligningslovens § 33A helt 

annulleres. 

- Det er et dårligt forslag, og 

derfor vil vi meget gerne medvirke 

til, at vi kan gøre skattereformen 

endnu bedre ved at få det her element 

fjernet, siger Venstres skatteordfører, 

Torsten Schack Pedersen. 

Også de konservative mener nu, 

at idéen helt skal droppes: 

- Det er rigtig negativt for Danmark, 

hvis man gennemfører det 

her. Regeringen ville ikke ændre 

det under forhandlingerne, men jeg 

tror og håber på, at de vil være mere 

lydhøre oven på den debat, der har 

været efterfølgende, siger de konservatives 

skatteordfører, Brian Mikkelsen. 

De radikales skatteordfører, 

Nadeem Farooq, er ikke afvisende. 

Han vil gerne genoverveje, om § 33A 

skal afskaffes. Socialdemokraterne 

vil hverken be- eller afkræfte, om 

partiet mener, at en ændring i skattereformen 

er en mulighed. n 

Vi har drøftet lovforslaget med flere af vores medlemmer, 

der p.t. benytter sig af § 33A, og de giver 

udtryk for, at en ophævelse af ordningen vil betyde, 

at de permanent må bosætte sig i udlandet”. 

Mille Bondo Meyer, advokat i Søfartens Ledere. 

Danmark, vil blive hjemme. Dermed 

går Danmark glip af værdifulde, 

internationale kontakter, kontrakter 

og kompetencemuligheder, siger 

Mille Bondo Meyer, der opfordrer 

politikerne til at opgive den planlagte 

lovændring. n 

§ 33a 

Efter ligningslovens § 33A kan du få 

skattenedsættelse for løn optjent ved 

personligt arbejde i tjenesteforhold 

under ophold uden for riget i mindst 6 

måneder. Opholdet må kun afbrydes 

af nødvendigt arbejde eller ferie og lignende 

her i riget på højst 42 dage inden 

for enhver afsluttet 6-månedersperiode. 

Reglen kan også anvendes på løn 

optjent ved tjeneste om bord på skibe 

eller fiskefartøjer, luftfartøjer eller fartøjer 

og installationer, der anvendes i tilknytning 

til efterforskning og udnyttelse 

af kulbrinteforekomster (olie, gas mv.). 

Afskaffelsen vil ske med virkning fra 

lovens ikrafttræden, hvorefter man ikke 

vil kunne begynde at anvende § 33A. Er 

man imidlertid allerede i gang med at 

bruge § 33A kan man gøre det til og med 

udgangen af 2013. Sømandsskattefradraget 

ændres ikke. 

Venstres skatteordfører, Torsten 

Schack Pedersen, mener, at fjernelsen 

af Ligningslovens § 33A er en 

rigtig dårlig en idé. Så dårlig, at han 

sammen med andre oppositionspolitikere 

nu forsøger at få ændringen helt 

ud af forliget om den kommende skattereform. 

§SØFARTENS LEDERE / 4 / 2012 • 49

Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30 

Er du 

studerende? 

Tjek 

studiekonto.dk/sl 

Få Danmarks 

højeste rente 

på din lønkonto 

Som medlem af Søfartens Ledere kan 

du få en lønkonto med Danmarks højeste 

rente. Vælg en bundsolid bank, som har 

fokus på dig og de ting, som du synes 

er vigtige. 

Få en lønkonto med 5% i rente. 

Danmarks suverænt højeste 

Med LSBprivat ® Løn får du hele 5% på de første 

50.000 kr. på din lønkonto og 0,25% på resten. 

Det betyder, at du får mere ud af dine penge hver 

eneste dag, også når du ikke bruger dem. 

For at få den høje rente skal du være medlem af 

Søfartens Ledere, have afsluttet din uddannelse 

– og du skal samle hele din privatøkonomi hos 

Lån & Spar. Undtaget er dit realkreditlån, som 

du ikke behøver at flytte, før du lægger lånet om. 

LSBprivat ® Løn er en del af en samlet pakke af 

produkter og services. Vi skal kunne kreditvurdere 

din økonomi i forhold til den samlede pakke. 

Rentesatserne er variable og gældende pr. 13. 

februar 2012. 

SåDan Får Du 5% på Din lønkonto 

ring: Ring til os på 3378 1969 

online: Gå på soefartensbank.dk og vælg ’book 

møde’. Så kontakter vi dig, så du kan få 

mere at vide om, hvad det betyder at få 

Danmarks højeste rente på din lønkonto. 


SL_120723_5%Lån_87x270.indd 1 11/07/12 18.06 

MEDLEMSNYT 

Ferielejligheder i 

Berlin og Nyhavn 

Tag på ferie i Berlin eller i hjertet af København. 

Søfartens Lederes medlemmer har mulighed for at 

leje to ferielejligheder til rimelige medlems-priser. 

Det er Søfartens Ledere, som står for udlejningen, 

mens du selv arrangerer rejsen. 

Som noget helt nyt kan du både booke og betale dit 

ophold online via vores hjemmeside: www.soefartensledere.dk/medlemskab/ferielejligheder 

berlin - charlottenburg 

Lejligheden ligger i den vestlige del af Berlin i det 

populære Charlottenburg- område på Sophie- 

Charlotten Strasse nr. 105. 

Der er fire faste sovepladser og mulighed for to 

ekstra opredninger, stort køkken, stue, to badeværelser, 

to terrasser - og lejligheden ligger tæt på 

butikker og U-bahn. 

københavn - nyhavn 40 

Lejligheden ligger ved Nyhavn, 3 min til Det kongelige 

teater, Kongens Nytorv, Strøget og Metroen. 

Den er på 125 m2 med en stor stue med spiseafdeling, 

sovepladser til 8 personer, køkken med opvaskemaskine 

samt badeværelse. 

SØFARTENS LEDERES BESTyRELSESMØDER 

23. oktober 

12. december 

MEDLEMSMØDER 

10. september MS Danmark 

13. september Sommerudflugt 

18. september Tillids- og talsmandskursus 

06. november Efterårsmøde 

28. november Færgeseminar

KUN FOR MEDLEMMER 

Husk at bruge foreningens hjemmeside 

www.soefartensledere.dk/min-side til at rette dine 

personlige data, f.eks. ansættelsessted, mailadresse, 

postadresse og mobilnr. 

Hvis du sørger for at opdatere dine personlige data, 

så sørger vi for at målrette vores informationer til dig. 

DANSKE LODSERS BESTyRELSE 

Steen Hauge har valgt at forlade DL's bestyrelse. 

- Årsag er først og fremmest det afholdte valg i 

Danish Pilot Service, som blev et flertal 

til fordel for udtrædelse af bestyrelsen, forklarer 

Steen Hauge: 

- Da jeg så samtidig ikke kan afse tid til arbejdet, 

er det hermed afgjort. 

Danske Lodser oplyser, at Steen Hauges mandat 

forventes at stå ledigt indtil førstkommende bestyrelsesvalg 

i 2013, hvor mandatet vil komme på valg for 

en 1 årig periode. 

50 år 

10-10 Skibsfører Steffen Mik Bæk 

09-10 Havnefoged Ole Peter Wamberg 

07-10 Overstyrmand Flemming Samuelsen 

15-09 Lods Georg Bjerregaard Thuesen 

15-09 Overstyrmand Søren Friis Hansen 

10-09 Skibsfører Peter Korsager Andersen 

06-09 Overstyrmand Palle Østergaard 

05-09 Skibsfører Bo Iversen 

04-09 Skibsfører Claus G. Geerthsen 

60 år 

13-10 Skibsfører Klaus Peter Spinding 

13-10 Skibsfører Flemming Bach Olesen 

12-10 Havneassistent Kaj Bloch Jensen 

10-10 Overfartsleder Kurt Prehn 

05-10 Skibsfører Torben Henry Work 

22-09 Skibsfører Frede Andersen 

16-09 Havnefoged 

Aksel Børsting Vestergaard 

15-09 General Manager 

Nicholas Anthony Mahony 

udgiver: 

Søfartens Ledere 

Havnegade 55 

DK-1058 København K 

Tlf.: + 33 45 55 65 

mail@soefartens.org 

www.soefartensledere.dk 

formand/ansvarshavende 

redaktør 

Jens Naldal 

jensnaldal@gmail.com 

redaktionen: 

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ) 

Telefon: 33 45 55 65 

lise@mortensen.mail.dk 

Journalist, Pia Elers (DJ) 

pia.elers@gmail.com 

Journalist, Jakob Wandel (DJ) 

Telefon: 29 89 00 98 

jw@soefartens.org 

annoncer: Peter Friis Jespersen 

Telefon: 33 45 55 73 

65 år 

08-10 Skibsfører Lars Christian Larsen 

27-09 Skibsfører Gerhard Thiele 

19-09 Havneassistent Erik Palsby Andersen 

16-09 Skibsfører Niels Frich Thomsen 

70 år 

14-10 Styrmand Anton Dahl 

11-10 Styrmand Peder Pedersen 

06-10 Skibsfører Villy Schjøtt 

03-10 Skibsfører Peder Holger Hvelplund 

28-09 Skibsfører Knud Møller 

25-09 Skibsfører Niels Grøntved 

23-09 Lods Esben Bruun Christensen 

05-09 Skibsfører Peter Armfelt 

KUN FOR IKKE-MEDLEMMER 

Vi har gjort det rigtig nemt at melde sig ind i 

Søfartens Ledere - der er bare et par felter, 

du skal udfylde. 

Åbn din internetbrowser, kopier dette link, 

og så er du næsten medlem: 

www.soefartensledere.dk/medlemskab/indmeldelse 

75 år 

10-10 Skibsfører Ib Svend Galsgaard 

23-09 Skibsfører Samal Jakup Hansen 

05-09 Havnefoged Rainer Juhani Jokela 

03-09 Skibsfører Ole Fr. Nordsted Sørensen 

Layout og illustrationer: 

camilla-thyrring.dk 

Tryk: 

JØRN THOMSEN/ELBO A/S 

udgivelser 2012: 

Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48. 

Deadline: 

Tre uger før udgivelse 

oplag: 

6648 stk. 

SOMMERuDFLuGT 

Der er fortsat få ledige pladser til 

sommerudflugten torsdag den 

13. september. Turen går til Århus 

– hvor vi skal opleve den Moderne 

By i Den gamle By. 

Ring på 33 45 55 65 og hør, 

om der er ledige pladser. 

forsidefoto: 

Ole Elmstrøm, DONG Energy. 

Distribution: 

Søfartens Ledere sendes til alle 

medlemmers hjemmeadresse i 

ind- og udland, alle dansk disponerede 

skibe, vel færds institutter, 

sømands kirker, rederier og 

myndigheder. 

90 år 

10-09 Skibsfører Bjørn Skat Nielsen 

Døde 

20. april Overstyrmand Hugo Thunn 

Pedersen – 80 år 

04. juni Styrmand Preben Wilsted 

Christensen – 74 år 

08. juni Skibsfører Ingemann Johan 

Sørensen – 86 år 

11. juni Styrmand Erling Hegelund – 85 år 

30. juni Lods Jens Lydom Christensen 

– 79 år 

Æret være deres minde 

Manglende levering til skibe 

m.v. meddeles udgiveren. 

Manglende eller uregelmæssig 

levering på hjemmeadressen 

meddeles Søfartens Ledere. 

abonnement: 

Kr. 500,- årligt inkl. moms 

Se 

LIge 

Her 

Artikler i Søfartens Ledere kan 

citeres med kildeangivlse jf. loven 

om ophavsret. Søfartens Lederes 

politik udtrykkes i lederen og 

i artikler, hvoraf dette direkte 

fremgår. 


AL HENVENDELSE TiL: SøFARTENS LEDERE, HAVNEGADE 55, 1058 KøBENHAVN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org 

Tekst og foto: Lise Mortensen Høy 

Can-can piger 

– nu også til søs 

Blonder, flæser og korsetter i riggen – enhver sømands drøm 

blev opfyldt under Fyn Rundt for Bevaringsværdige Skibe. 

Der har været alt for få can-can piger i Søfartens Lederes blad. Det råder vi bod på nu. 

Et togt på Skoleskibet Danmark kan føre til mange forskellige karrierer… 

Der var rigeligt både til gaden, gården og 

husarerne, da Cirkus Limbos can-can 

piger swingede både det ene og det 

andet på dækket og i riggen af 

galeasen Havet under kapsejladsen 

Fyn Rundt for Bevaringsværdige 

Skibe sidste uge af 

juli. Musikken var levende og 

god – musikerne holdt til på 

monkey island. En akrobat 

var også blandt de optrædende; 

og den vilde jagt gik 

efter svævende syngepiger i 

lette gevandter - rundt om i 

masterne. n 

Akrobatik og syngepiger, et underholdende mix. 

Her er måske en idé til rekrutterings-kampagnen? 

Magasinpost MMP 

iD-nr. 42147

Download bladet her (PDF) - Søfartens Ledere

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Download bladet her (PDF) - Søfartens Ledere

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?