nyt dokument - FOA

applikationer.foa.dk

nyt dokument - FOA

Frontspejlet For en bedre fremtid for buschauffører Forbundet af Offentligt Ansatte


Det skal gøres bedre I FOA har vi valgt at kalde dette blad for “Frontspejlet”. Vi ved godt der ikke er noget i busverdenen der hedder sådan, men udtrykket dækker meget godt indholdet i bladet. Vi gennemgår nogle af de erfaringer vi som buschauffører har gjort os siden 1990, samtidig med at vi kommer med bud på, hvad der kan og skal gøres bedre. Disse bud vil for dig som buschauffør nemt kunne læses ud af kritikken af det bestående, og du kender selvfølgelig selv en del af svarene. Ingen steder har vi oplevet reelle forbedringer de seneste mange år. Konkurrencen i branchen, som desværre kun handler om penge, er gået hårdt ud over vores fag. Uanset om man har kørt i Combus, HT, Odense Bytrafik, Århus Sporveje eller et hvilket som helst andet busselskab, der kører kollektiv trafik, så smitter denne konkurrence af på vores løn- og ansættelsesforhold. En artikel fra England beskriver, at det kan gå endnu værre, end det vi har oplevet. Arbejdsmiljøet Buschaufførernes arbejdsmiljø er nok et af de områder på arbejdsmarkedet, der er undersøgt mest. Senest er et Sund Bus-projekt i hovedstadsområdet afsluttet og konsulentfirmaet CASA har beskrevet, hvordan vores arbejdsmiljø kan tilgodeses når driften er i udbud. Vi skal ikke være kede af, at vores arbejdsplads og den måde den påvirker vores sundhed og helbred på, er beskrevet detaljeret. Det er kun godt og bør kunne bruges til at skabe bedre Buschauffør i FOA: FOA har i næsten 90 år organiseret chauffører i den kollektive trafik. Omkring 8.500 lønmodtagere i Danmark er beskæftiget som buschauffører. Knap 2.400 - eller mere end hver fjerde - er medlemmer af FOA. De kører busser i byerne København, Odense og Århus. Organisationsgraden er på 98 procent. 2 forhold uanset hvor vi kører. Men viljen til at ændre væsentligt på vores forhold mangler desværre hos både trafikselskaberne og entreprenørerne. Bliver vi syge og nedslidte, ansættes der bare en anden og samfundet betaler omkostningerne. Eget ansvar! Men vi må også påtage os vores egen del af ansvaret. I fagbevægelsen har vi i busbranchen begået næsten alle de fejl, der kan begås. Da udliciteringerne begyndte sørgede vi ikke for, at arbejdsgiverne blev forhindret i at konkurrere på vores løn- og ansættelsesvilkår. SiD forsøgte at bruge FOAs overenskomster i HT, Odense og Århus som løftestang, men uden større held. Buschaufførerne udenfor Odense og Århus har ikke fået en reallønsfremgang de senere år, og forbedringerne ved sidste overenskomstfornyelse er nærmest ikke til at få øje på. Nu går det næsten lige skidt for alle. Dog er der fortsat håb for Århus og Odense, hvor chaufførerne stadigvæk er offentligt ansatte og bedre forhold at kæmpe for at bevare. Desværre har vi brugt alt for meget tid på at slås om medlemmerne i stedet for at slås for medlemmerne. I FOA vil vi gerne bilægge striden med SiD og strides med arbejdsgiverne i stedet. Men det skal foregå i et ligeværdigt samarbejde, hvor SiD accepterer vores ret til også at tegne overenskomst for buschauffører. Et frugtbart samarbejde giver bedre resultatet end at kaste med rådne æbler efter hinanden! God fornøjelse med “Frontspejlet” og god tur! Med venlig hilsen Reiner Burgwald Næstformand i Teknik- og servicesektoren i FOA FRONTSPEJLET Redaktion: Reiner Burgwald (ansv.). Udgiver: Forbundet af Offentligt Ansatte/Trafikfunktionærernes Fagforening/Sporvejsfunktionærernes Brancheforening i Århus/Buschaufførernes Klub i Odense. Layout: Maja Honoré. Tryk: Arme og Ben. Forsidefoto: Mike Kollöffel.


Et rigtig dårligt eventyr – om 14 års udlicitering af busdrift i hovedstaden Af Peter Kvist Jørgensen Formand for Trafikfunktionærernes Fagforening Foto: Mike Kollöffel Der var engang… sådan begynder alle eventyr. Og på nogle punkter var tiden før udliciteringerne i HT, Hovedstadens Trafikselskab, et eventyr. Naturligvis kunne vi i fagforeningerne også være utilfredse. Som fagforening bør vi jo aldrig sige, at målet er nået, men både FOAs og de fleste af SiDs chauffør-medlemmer havde gode og stort set ens arbejdsforhold. Næsten 90 procent af buschaufførerne var ansat i HT. De havde goder som: Funktionæransættelse, 12 procent pensionsordning, fuldt betalte pauser, regler for regulering af arbejdstiden med gode hensyn til arbejdsmiljøet, en god personalepolitik med brede menneskelige hensyn og meget andet. FOAs afdeling, Trafikfunktionærernes Fagforening (TF), organiserede i den centrale del af HT-området ca. 3000 chauffører, hvilket var omkring to tredjedele af chaufførerne i HT. SiDs chaufførafdelinger organiserede resten i yderområdet af hovedstaden. Der var to overenskomster, som blev forhandlet i fællesskab, som stort set var identiske, og som gennem årene udviklede sig i den rigtige retning – set fra chauffør side. En mindre gruppe SiD-chauffører havde ikke de samme goder. De var ansat hos nogle få busvognmænd, der havde overlevet kommunaliseringen af busdriften i HT i 1970erne, og de arbejdede på SiDs lands- og tillægsoverenskomst, LT-overenskomsten. I hele HT var der samling og fællesskab på tværs af faggrænser og organisationer. Buschauffører i HT havde en organisationsprocent på 100, noget andre fagforbund og fagforeninger misundte os. Så kom skurken... … i form af statsminister Poul Schlüter. I en uhellig alliance med Fremskridtspartiet vedtog hans regering i 1989 loven om tvangsudlicitering. Private vognmænd i og udenfor HT lugtede lunten. Med SiDs lands- og tillægsoverenskomst i baglommen bød de løs på HTs egne buslinier. De vidste, at de i forhold til HTs egne busser havde et kæmpe forspring – nemlig en billigere overenskomst. I 1990 var den over 30 procent 3


billigere end HTs. Nul pension, kort opsigelsesvarsel, få eller ingen betalte pauser, fleksible men miljødårlige regler for vagternes tilrettelæggelse osv. Lønnen var der ikke forskel på – men det gjorde heller ikke så meget, der var nok at tage af. I HTs centrale område, dvs. dér hvor FOA/TF organiserede chaufførerne, havde der siden begyndelsen af 1900-tallet ikke været private selskaber. Men allerede et år efter den forhadte HT-lovs vedtagelse i 1989, kørte de første private busser i Københavns gader. Måske en glædens dag for aktionærer, der kunne se frem til højere profit, men en sorgens dag for buschauffører og arbejderbevægelsen. Reelt var årtiers fagligt arbejde for at forbedre forholdene for HT-chaufførerne med ét slag bombet tilbage til stenalderen. Nød burde lære nøgen fagbevægelse at spinde… … siger et lettere omskrevet gammelt ordsprog. Men det gjorde den ikke. Allerede i 1990 og flere gange senere, har FOA/TF henvendt sig til SiD med forslag om samarbejde, hvor fælles overenskomst eller bevarelse af de faglige organisationsgrænser, var nogle af forslagene, der kunne modvirke konkurrencen på busmedlemmernes overenskomstforhold. SiD afviste, at FOA/TF skulle have nogen som helst indflydelse på det private område. 4 Resultaterne for medlemmerne var nedslående. FOA/TFs overenskomst blev under pres lettere forringet, og stadig færre kom til at arbejde på den. SiD afviklede hen ad vejen deres overenskomst for offentligt ansatte HT-chauffører. Af flere omgange overflyttede SiD chaufførerne til den ringere lands- og tillægsoverenskomst, som de var påbegyndt en gradvis forbedring af. De få HT chauffører, der før udliciteringen fulgte lands- og tillægsovrenskomsten, har ganske vist fået det lidt bedre, men de resterende 85 til 90 procent af buschaufførerne kører i dag alle på ringere aftaler, end de havde, da de var offentligt ansatte HT-chauffører. Set i et fagligt perspektiv var – og er – det en katastrofe – og uværdigt for fagbevægelsen. Spekulation i overenskomster Op igennem 1990’erne har LO arbejdet for at ændre loven om virksomhedsoverdragelse. Loven skal beskytte ansatte mod forringelser af løn- og arbejdvilkår, når deres arbejdsplads bliver overtaget af en anden arbejdgiver. Men ved overdragelse til en anden arbejdsgiver varmer den kun indtil overenskomsterne skal fornys. Derfor vedtog LO i begyndelsen af 1990’erne, at arbejde for at loven skulle ændres, så fagbevægelsen kunne videreføre de bedste overenskomster, så medlemmerne ikke er brikker i arbejdsgivernes spekulation i de billigste overenskomster.


Hvis loven var blevet ændret på denne måde, havde Danmark aldrig oplevet sagen om Ri-Bus. De kommunalt ansatte chauffører på Møn, i Ålborg og flere andre steder, og de DSB-ansatte, havde ikke behøvet at få ringere arbejdsforhold. Lovændringen der forsvandt I stedet skete noget helt andet. I 1997 havde statsminister Poul Nyrup Rasmussen politisk flertal i Folketinget for en ændring af loven om virksomhedsoverdragelse. LO støttede lovændringen, fordi den lå på linie med LOs ønsker. Ændringsforslaget blev dog aldrig fremsat. Hvorfor? Fordi LO-fagbevægelsen nu pludselig var uenig. SiD skrev i Fagbladet at lovændringen ville føre til anarki. At den ville give FOA adgang til det private arbejdsmarked og alene ville være til FOAs fordel. Her må man spørge: Hvad anarkistisk er der ved, at udviklingen på arbejdsmarkedet, nødvendiggør et samarbejde i fagbevægelsen? Det burde vel være helt naturligt for fagbevægelsen? Krig om medlemmerne Af Peter Kvist Jørgensen Formand for Trafikfunktionærernes Fagforening En meget stor del af FOA/TFs medlemmer, har gennem årene valgt at forblive i FOA/TF, også efter de er overgået til SiDs overenskomst. For chaufførerne har argumentet gang på gang været: Hvorfor skal vi som HT-chauffører belønne et fagforbund, der har en ringere overenskomst, og som ikke har ønsket at samarbejde om at forsvare de opnåede goder? Til gengæld er næsten alle de SiD-chauffører, der er overgået til FOA/TFs overenskomst, gået direkte over til FOA/TF. TF kan forsat mønstre en organisationsprocent tæt på 100. Alle er organiseret, fordi de er omfattet af FOA/TFs overenskomst. Som konsekvens af fagbevægelsens egne regler burde TF tvangsoverflytte de medlemmer, der arbejder på SiD-overenskomsten, men for os at se vil det blot føre til en flugt af HT-chauffører væk fra LO-fagbevægelsen. Hvad forkert er der ved at FOA, eventuelt sammen med SiD, indgår overenskomst for rutebilchauffører på det private arbejdsmarked, når nu SiD har offentligt ansatte buschauffører i kommunale selskaber i Århus og Odense? En troværdig fagbevægelse, tak Men slaget er ikke tabt endnu. Mange buschauffører er i dag rede til at tage kampen for bedre forhold. Det er fagbevægelsen største aktiv. For medlemmerne ligger hele meningen med fagbevægelsen i, at organisationerne optræder troværdige og bygger på faglighed og fællesskab. Medlemmerne tror ikke på ‘ligemageri’ på laveste fællesnævner, men på gensidig støtte, hvor de stærke skuldre støtter de svage. Hvis det er den røde tråd i fagbevægelsens indsats, så behøver et eventyr, som det vi oplever i HT, ikke at ende skidt. Striden om de ‘forkert’ organiserede FOA/TF-medlemmer har nu bølget frem og tilbage i over 10 år. Det er en absurd historie om kampen om medlemmerne – ikke for medlemmerne. Bl.a. forsøgte TF i begyndelsen af 2003, gennem en aftale lavet i LO med Chaufførernes Fagforening (SiD) i København at løse problemet. Løsningen ville indebære, at TF blev en del af SiD, såfremt der kunne etableres en HT overenskomst, der matchede FOA/TFs. Det strandede på en halvhjertet indsats fra SiD, der samtidig – i efteråret 2003 – åbnede en grænsesag mod FOA/TF i LO. Den sag er stadig ikke afsluttet. Men fakta er, at LO tidligere har taget stilling til grænsestriden i HT. I 1997 indstævnede SiD ligeledes FOA/TF for LOs grænsenævn. TF blev dog frifundet, og LO gav dermed TF ret til at forsøge at indgå overenskomst med de arbejdsgivere, der overtager medlemmer og buslinier fra FOA/TF overenskomstens dækningsområde. SiD udtalte gennem Fagbladet, at de havde vundet. 5


Britiske buschauffører med ryggen mod muren Mange britiske buschauffører tjener ikke mere, end hvad supermarkeder betaler en flaskedreng for at stille varer på hylderne. Nedturen begyndte med privatiseringerne for snart 20 år siden Af Kim Bang-Sørensen (DJ) Jeg får fat på Paul Cowell en tidlig formiddag på hans mobiltelefon, men samtalen bliver kort. Han kan blive fyret for at tale privat i telefon i arbejdstiden og beder mig om at ringe igen, når han er hjemme. Det er han først kl. 19:45 samme aften, hvor han vil have kørt bus i 10 timer. Paul Cowell sidder stadig iført busuniform, da jeg dukker op på hans bopæl. Trods hans lange arbejdsdag virker den 43-årige buschauffør forbavsende frisk og veloplagt. Men Paul Cowell er ikke bare buschauffør i Worthing. Han er også tillidsmand for 60 chauffører. Og han har vind i sejlene i øjeblikket. For få måneder siden fik han med en strejke gennemtrumfet en lønstigning for sine medlemmer. Bevares, Paul Cowell og hans kolleger får stadig kun £ 7,15 i timen (knap 81 kroner), men det er trods alt bedre end £ 6,68 (75 kroner), som de fik tidligere. For engelske buschauffører hører til nogle af de dårligst 6 betalte ansatte i landet. Postbude, sygeplejersker og renovationsarbejdere tjener mere. Ja, selv kassedamen henne i supermarkedet er tæt på at have en højere timeløn. Sådan har det imidlertid ikke altid været. »Da jeg begyndte at køre som buschauffør i 1982, fik jeg £ 4 i timen, og det var en god løn dengang. Så kan man selv regne ud, hvor dårligt vi er betalt i dag mere end 20 år senere, hvor vi kun får £ 7.15,« konstaterer Paul Cowell tørt. Fagforeninger stod magtesløse Lønstatistikker bekræfter buschaufførers ringere løn. »I de første 10 år efter privatiseringerne og dereguleringen faldt lønningerne i busbranchen mærkbart, mens næsten alle andre tilsvarende brancher holdt trit med inflationen. Nedgangen skete dog ikke ved, at chauffører gik ned i løn. Nej, de private busselskaber ansatte nye chauffører til en lavere løn og dårligere betingelser og forhindrede dem derefter i at komme op på niveau med chauffører med højere anciennitet,«


Britiske buschauffører strejker for bedre løn fortæller Martin Mayer, fra fagforbundet Transport & General Workers Union (T&G) Typisk tjente den nye generation af buschauffører indtil for nylig op til en tredjedel mindre end deres kolleger med længere ansættelse. Fagforeningen stod magtesløs, fordi lønforhandlinger skete på lokalt niveau, og britisk lovgivning forbyder solidaritetsstrejker. »Med de fagforeningsfjendske regler her i landet var det stort set umuligt for os at forhindre det uundgåelige angreb på løn- og arbejdsvilkår,« tilføjer Martin Mayer. Private har monopol på busdrift Under den konservative premierminister Margaret Thatcher, privatiserede og deregulerede Storbritannien i 1986 den offentlige busdrift. De første år medførte intens konkurrence på de travleste ruter i byerne. Det skabte forvirring, for nye ruter opstod og forsvandt fra den ene dag til den anden. Men i dag er konkurrencen ophørt. Fire store busselskaber, Stagecoach, First, Go Ahead og Arriva har stort set opkøbt alle de mindre lokale privatiserede busselskaber og har fordelt Storbritanniens busruter mellem sig. Tilsammen sidder de fire største busselskaber på næsten to tredjedele af den nationale busdrift. Hvor hver by tidligere blev betjent af ét offentligt busselskab, har hver by nu et privat busselskab, der reelt har monopol på al busdrift i området. Med privatiseringen og de store busselskabers indtræden begyndte de britiske buschaufførers nedtur. Busselskaberne forstod at svække fagforeningen og spille chaufførerne ud mod hinanden. Kravet om lokale lønforhandlinger gjorde udslaget. »Vi har f.eks. 16 busgarager i Worthing, og hver garage har sine egen lønaftale med Stagecoach, som vi hører under. Busselskaberne har forstået at splitte os og gøre os svage. Det begyndte i 1990 og er accelereret lige siden,« fortæller Paul Cowell. Kontrakter uden rettigheder Mange steder bliver buschauffører ikke engang ansat, men kører på kontrakt uden rettigheder til sygedagpenge, feriepenge eller sikkerhed for fortsat beskæftigelse. Desuden bliver buschauffører i dag betalt vidt forskelligt, selv om de arbejder for det samme busselskab. I Wales med højere arbejdsløshed lønner Stagecoach sine chauffører langt dårligere end Paul Cowell og hans kolleger i Worthing på den engelske sydkyst. I Wales har Stagecoachs presset sine chauffører helt ned på en timeløn på blot £ 5.41 (61 kroner). Og i London, som er en af verdens dyreste byer at bo i, lægger byens Labour-borgmester, Ken Livingstone, £ 4 oveni timelønnen for byens buschauffører. Det er en direkte erhvervsstøtte til de private busselskaber men nødvendig, hvis hovedstadens chauffører skal have råd til at gå på arbejde. »Det er skruen uden ende. I Brighton, som kun ligger 15 kilometer herfra, får buschauffører £ 8,50 i timen samt bedre arbejdsforhold. Derfor har vi i Worthing altid underskud af chauffører, fordi det frister at køre i Brighton,« påpeger Paul Cowell. Svært at stable strejke på benene Men et massivt oprør er i gang blandt de britiske buschauffører. De kan nu indse, at de bliver nødt til at stå sammen, hvis de skal have en chance for at få en bedre løn. Paul Cowells næste skridt er at få et samarbejde i stand mellem Stagecoachs chauffører i nabokommunerne og tvinge Stagecoach til at anerkende, at den næste lønaftale skal gælde dem alle. »Dermed vil vi stå stærkere, og skulle det blive nødvendigt med en strejke, vil den gøre mere ondt. Ved vor sidste strejke, kunne Stagecoach hente uorganiserede chauffører og mellemledere fra nabokommunerne til at køre busserne. Det kan selskabet ikke, hvis vi alle strejker,« forudser Paul Cowell. De fagretlige regler i Storbritannien gør det dog svært at få en strejke stablet på benene. Loven kræver, at chaufførerne først skal igennem tre afstemninger i hvert garageanlæg, inden et strejkevarsel går til skriftlig afstemning. En afstemning, som bliver administreret af en offentlig myndighed, og som fagforeningen er helt udelukket fra. Den kan bare vente på resultatet. Reglerne er komplicerede og et levn fra Margaret Thatcheræraen. »Hun svækkede fagforeningerne, og de store busselskaber nåede næsten at knuse os fuldstændigt. Men vi har ikke givet op. Min vision er, at vi alle får samme løn, uanset hvor vi kører bus. Så langt når vi næppe, men vi er på vej,« lyder det optimistisk fra Paul Cowell. 7


Forskelle i overenskomsterne Der er forskelle mellem overenskomsterne, som FOA har opnået med de private arbejdsgivere, og den overenskomst, som SiD har opnået med de samme arbejdsgivere. Forskellene fremgår af tabellen herunder. Endnu mere tydelige er forskellene mellem den overenskomst, som SiD har opnået i de dele af landet, hvor FOA ikke har været med til at forhandle overenskomsterne. Den overenskomst hedder landsoverenskomsten og fungerer udenfor HTområdet. De ringere vilkår består blandt andet i, at: FOAs TF overenskomst Årsløn Årsløn på startløn kr. 229.068,- Årsløn på slutløn kr. 252.488,- Opsigelsesvarsel 0-1 års ansættelse: 2 uger 1-3 års ansættelse: 3 mdr. over 3 års ansættelse: 4 mdr. Over 6 års ansættelse: 5 mdr. Over 9 års ansættelse: 6 mdr. herefter 6 mdr og maksimalt 3 måneders fratrædelsesgodtgørelse Efterløn i henhold til funktionærlov, op til 3mdr.s løn til efterladte ved dødsfald Fridage 52 weekender svarende til 104 fridage/år Altid 10 1 /2 pr. år fridage uanset antal helligdage 36 minutters opsparing ved vagter efter kl. 12. pr. 1. april 2001. 2 /3 af afspadsering deles solidarisk, så alle får 4 1 /2 fridage pr. år. Rest til den enkelte 55 1 /2 timers afspadsering som bruges til køb af korte hold 5 ekstra fridage til chauffører over 55 år 5 feriefridage I 2004 vil alle chauffører have 127 fridage. Hertil skal lægges 55 1 /2 time svarende til 7 1 /2 fridag Sygdom, barsel og adoption Fuld løn i alle perioder (sygdom, barsel og adoption) For chauffører, der kører efter fast plan, ydes den løn, der hører til planen For chauffører på rammeturnus (‘løse’) ydes grundløn plus et gennemsnitstillæg på pt kr. 94,- Arbejdstid Gennemsnitlig 37 timer pr. uge Maksimal daglig arbejdstid er 8,24 timer. Minimal daglig arbejdstid er 6 timer Arbejdstiden opgøres enten månedsvis eller efter en turnusperiode på 16-uger. Det antal timer, oprundet til 1 /1 og 1 /2, som ligger ud over antal arbejdsdage x den gennemsnitlige daglige arbejdstid, går til afspadsering Udover den maksimale daglige arbejdstid, kan arbejdsgiveren fratrække 15 minutter for de pauseminutter der på én dag ligger mellem 45 og 60 minutter. Pausefradraget kan kun ske på pauser der overstiger 15 minutter Vagterne skal slutte og starte samme sted. Transporttid hertil indgår i den maksimale arbejdstid Pauser For vagter over 4 timer medregnes 45 minutters betalt pause pr. vagt Disse fordeles som 30 minutter til spisepause og 15 minutter til kaffepause. Minimum 45 minutters betalt pause pr. vagt Ingen ophold på mindre end 15 minutter betragtes som pause På vagter på mere en 7,24 timer må spisepausen ikke være tillagt. På vagter over 8 timer må ingen pauseminutter være tillagt. Der kan på en vagt kun ske pausefradrag på 15 minutter Pauseminutter ud over 60 minutter betales altså også Overstiger arbejdsperioden på bussen 2,55 timer, skal der minimum indlægges en kaffepause Der medregnes 45 minutters betalt pause pr. arbejdsdag. Delt vagt betragtes som èn arbejsdag Diverse regler Det tilstræbes, at ingen planmæssig arbejdsperiode på bussen overstiger 3 timer. Vagter der begynder efter kl. 21, anses for at være begyndt kl. 21. Chaufføren har fri hver anden weekend, med undtagelse af hver 16. lørdag. har gennemsnitligt fri to ugentlige fridage. Arbejdsperioder på 3-4 dage Fornyelse af kørekort betales af arbejdsgiver og der gives en fridag. Tryghedsaftale som sikrer, at ingen chauffør vil blive afskediget p.g.a. effektivisering og driftsomlægninger. Der gives 3 minutter til opstart af bus i garage. Ingen tvinges til at køre delte vagter/middagsvogne. Feriegodtgørelse af feriepenge. 8 ■ Årslønnen ligger hen ved kr. 30.000 under lønningerne i HT-området. ■ Opsigelsesvarslerne kun går op til 8 uger. ■ En del af pauserne skal ikke afholdes, men kan betales gennem tillæg i stedet for. ■ Der gives ikke frihed for at køre i holddrift (vagter der starter efter kl. 12.00). SiDs landsoverenskomst m/tillægsoverenskomst Årsløn på startløn kr. 228.571,- Årsløn på slutløn kr. 251.775,- 0-1 års ansættelse: 1 uge Over 1 års anciennitet: 2 uger Over 3 års anciennitet: 3 uger Over 5 års anciennitet: 3 mdr 2 ugentlige fridage svarende til 104 fridage/år. Fridage for det faktiske antal skæve helligdage. (I 2004 7 dage) For hele vagter som påbegyndes efter kl. 12, opspares 36 minutter til afspadsering. Tildeles den enkelte chauffør. 5 feriefridage 2004 vil alle chauffører have 116 fridage. Hertil skal lægges fridage for de chauffører, der opsparer ved såkaldt ubekvem arbejdstid. Under sygdom betales grundløn plus 5 procent i op til 35 dage. Dette forudsætter 9 måneders anciennitet. Herefter sygedagpenge på p.t. 623,- pr. dag. Under barsel betales løn i indtil 14 uger. Normale ugentlige arbejdstid er 37 timer. Må ikke overstige 42 timer i en vagtturnus. På den enkelte arbejdsdag er den maksimale arbejdstid 8 timer og 50 minutter, der er ingen minimal arbejdstid Reglen kan dog fraviges i 10 % af vagterne der kan gå op til 10 timer. Arbejdstiden opgøres hver 14. dag. Der sker ingen oprunding. Chaufføren garanteres 74 timers løn for 2 uger. Mulighed for indførsel af 4-dages og 6-dages uger. Højest et pausefradrag på 15 minutter per dag. Pausefradrag kan ske for alle pauser uanset længde Vagterne skal starte og slutte samme sted. Transporttid lægges oveni den maksimale arbejdstid Der skal minimum være en pause på 25 minutter. På vagter over 6 timer og 30 minutter yderligere en pause på 15 minutter. Regel om at pauserne kan samles for 15 % af vagterne til en samlet pause på 40 minutter Ophold under 8 minutter betragtes sædvanligvis ikke som pauser. Udligningsophold over 8 min. kan medregnes som pause. Dog må ingen pause placeres før 1 time efter arbejdstids begyndelse og senere end 1 time før arbejdstids ophør. Regel kan fraviges for 15 % af vagterne Der kan på en vagt kun ske pausefradrag på 15 minutter. Pauseminutter ud over 60 minutter betales altså også. Chaufføren har to ugentlige fridage Arbejdsperioder på 3-4 dage. Fornyelse af kørekort betales af arbejdsgiver og der gives fri til lægebesøg. Opstartstid aftales lokalt.


Århus Sporvejes chauffører i klemme Politikerne i Århus har besluttet, at Århus Sporveje skal udliciteres, selvom et flertal af århusianerne synes, det er en dårlig ide. Også her strides fagforeningerne om, hvem der skal organisere chaufførerne, der helst vil blive i FOA Af Jan Nonbo Formand for Sporvejsfunktionærernes Brancheklub i FOA-Århus Foto: Mike Kollöffel Danmarks bedste kollektive trafiksystem i verdens mindste storby. Sådan er Århus Sporveje ofte blevet beskrevet i forskellige undersøgelser. Undersøgelserne fremhæver på den ene side styrken i et system, hvor planlægning og udførelse af den kollektive trafik er en helhed – til gavn for både passagererne og de ansatte. For et års tid siden ‘kårede’ århusianerne Århus Sporveje til landets bedste, kollektive transportsystem. Og i en undersøgelse fra efteråret 2003 siger århusianerne nej tak til den udlicitering af Århus Sporveje, som et flertal i byrådet vil gennemføre inden 2008. Mange undersøgelser kommer på den anden side altid frem til det resultat, at markedskræfter og kontrol er bedre til at udbygge og styre den kollektive trafik. Argumentationen vidner om, at konsekvenserne af 15 års udlicitering af den kollektive trafik i vores land åbenbart ikke er gået op for konsulentfirmaerne endnu. Strid om chauffører Men selv uden hjælp fra konsulentfirmaer og borgerlige politikere kan der skabes problemer for buschaufførerne. Stridigheder i fagbevægelsen kan også gøre det. Uenigheden mellem SiDs Transportgruppe og FOA, om hvem der skal organisere buschaufførerne i Århus, har eksisteret i mere end 50 år. Striden blussede atter op i 2001, da byrådet i Århus besluttede, at buschauffører ikke længere bliver ansat som tjenestemænd. Alle nye chauffører bliver nu ansat på overenskomsten mellem SiD og Kommunernes Landsforening (KL). På den baggrund har SiD krævet, at omkring 150 chauffører, som arbejder på SiD-overenskomsten, skal overflyttes til SiD. Det vil chaufførerne imidlertid ikke. Dertil kommer, at mange chauffører, som i dag er medlemmer af SiD, har søgt om overflytning til FOA – det vil SiD derimod ikke gå med til. FOA har foreslået SiD, at de to forbund indgår en fællesoverenskomst med KL/Århus Kommune. Derved vil chaufførerne få mulighed for at vælge hvilket forbund, de vil være medlem af. Løsningen støttes af Århus Kommune og KL, men den afvises af SiD. Brug for nye visioner Uenighederne til trods mener chaufførerne i Århus, at der er brug for nye visioner for både den kollektive trafik og for den offentlige sektor i Danmark. De ved også, at der skal sættes en anden dagsorden for at opnå dette. En dagsorden, hvor de fine ord om arbejdsmiljø og en ordentlig løn får et reelt indhold, og ikke mindst en dagsorden, hvor konsekvenserne af markedskræfterne, ikke kun skal bæres af buschaufførerne. Århus Sporveje er ikke udliciteret endnu. 9


John Rømer Madsen kan gå på efterløn, når busdriften igen skal i udbud. »Det er rart at vide, man kan holde op, hvis vi bliver solgt til et dumpingselskab,« siger han. Vorherres vrede Buschaufførerne i Holbæk har efterhånden vænnet sig til at arbejde på en dårligere overenskomst end før. Men de har ikke vænnet sig til, at arbejdspladsen hele tiden bliver splittet op, at kolleger forsvinder og at de har en følelse af at være en flok kvæg, der bliver solgt til lavestbydende Af Ingrid Pedersen Foto: Mike Kollöffel Preben Jensen når lige at høre kollegernes overraskede gisp, inden han afslutter sætningen. Han har kørt bus i Holbæk i mange år, og kollegerne er godt klar over, at heller ikke han er glad for udliciteringerne og de konstante udbudsrunder, der forringer deres arbejdsplads. »Udlicitering har Vorherre skabt,« siger han. »I vrede,« lyder tilføjelsen så, da han er på vej ud af døren. I fem år – frem til årsskiftet 2007/08 – står det engelske selskab Arriva for bybusdriften i Holbæk, men forud for det, er gået nogle turbulente år med forskellige entreprenører, der ikke kunne få busdriften til at fungere, efter DSB-busser blev sat fra bestillingen. På et tidspunkt følte chaufførerne sig ikke sikre på, at de ville få deres løn til den første, og det var ikke 10 så heldigt, for det var lige op til jul. Den ustabile arbejdsgiver dengang var Combus. Ved første udbud, gik entreprisen til Nordvest Bus. Det var et selskab, to lokale jernbaneselskaber havde dannet til at overtage områdets busdrift, efter den første udbudsrunde i 1996. »Det holdt i 14 måneder. Det var ikke økonomisk bæredygtigt, fordi det havde tilbudt at køre for billigt, og desuden mistede en masse kørsel omkring Ruds Vedby. Så stod firmaet med 20 overflødige busser,« forklarer John Rømer Madsen, der er tillidsmand for chaufførerne på bybusserne. John Rømer Madsen var ny tillidsmand, da udliciteringerne startede i midten af 90’erne. Han synes arbejdsforholdene og den offentlige trafik efterfølgende er blevet forringet. »Vi burde have bakket mere op om Ri-Bus-konflikten i Esbjerg,« siger han og tilføjer, at ingen dengang havde fantasi til at forestille sig de konsekvenser, udliciteringer ville få.


»Det er svært at få arbejdsmiljøforbedringer igennem. Busselskaberne har budt så lavt, at der ikke er penge til noget som helst,« siger Mogens Frederiksen. John Rømer Madsen taler ikke bare om, at være rejst til Esbjerg og deltage i demonstrationer og fysiske blokader. »Busserne over hele landet burde være blevet i garagerne dengang,« siger han. Anden overenskomst Chaufførerne på de udliciterede buslinier i Holbæk var i første omgang sikret af loven om virksomhedsoverdragelse. Men det gav kun fred til næste overenskomstfornyelse, som fandt sted tre måneder senere. Ved den blev de tvunget væk fra SiD’s overenskomst med DSB til den SiD har med Rutebilejerne, og det betegner John Rømer Madsen som en væsentlig forringelse. »SiD siger ganske vist, at overenskomsten ikke er dårligere. Men det passer ikke. Vi mærkede forringelserne,« påpeger han og nævner blandt andet, at de havde nogle bedre tillæg og bedre kompensation for skæve arbejdstider, så de dengang både fik flere penge og flere fridage som kompensation for ubekvemme arbejdstider. Desuden mistede de deres opsigelsesvarsel, som var på tre – seks måneder, pensionsopsparingen blev dårligere, og de mistede deres frikort til DSB. »Vi har efterhånden vænnet os til, at overenskomsten blev dårligere og noget af det er hentet ind ved senere forhandlinger,« siger han. Men for ham er det værste, at arbejdspladsen er blevet opsplittet og usikker. Hver gang licitation på en rute nærmer sig, er der utryghed. Ingen ved, om ruten går til et dumpingselskab, der giver kollegerne elendige forhold. »Den utryghed slider på helbredet,« siger han. Og overenskomsten kan ikke bare stemmes ned. Sammenkædningsreglerne ved overenskomstfornyelserne betyder, at det ikke kun er chaufføren selv, der stemmer om den, så andre grupper er med til at stemme den igennem, selv om flertallet af chauffører er imod. »Hvis vi havde vores egen afstemning, ville den blive stemt ned,« erklærer han. Lavere plan Kollegaen, Mogens Frederiksen, der er tillidsmand på landruterne siger, at problemet især er, at busselskaberne byder alt for lavt for overhovedet at få kørslen. »De har simpelt hen konkurreret hinanden ned på et alt for lavt plan, som betyder, der overhovedet ikke er råd til forbedringer. Det er trods alt en forudsætning for en god arbejdsplads, at firmaet tjener penge,« siger han. I begyndelsen gik det også ud over chaufførfacitliterne. Selv så elementære ting som toiletter og et rum til at spise sin madpakke i, skulle der kæmpes for. Efterhånden er der dog blevet lavet en ordning, så trafikselskabet har indrettet chaufførfaciliteter, der så må benyttes af alle entreprenørers chauffører. Men sådan er det ikke i alle byer. Det er også en fordel, at uddannelse og minimumskrav til arbejdsmiljøet nu fremgår af udbudsmaterialet, så busselskaberne ikke kan konkurrere på det. De to tillidsmænd nævner, at der for tiden ikke sker nogen direkte forringelser af arbejdsmiljøet, men heller ingen forbedringer. Ingen busselskaber ønsker at bruge penge på at forbedre arbejdsforholdene, hvis de alligevel mister entreprisen et par år senere. Langtidsplanlægning og visioner harmonerer dårligt med tidsbegrænsede kontrakter, og både de og passagererne kan mærke, at materiellet ikke bliver udskiftet mere end højst nødvendigt. Og de understreger, at de ikke er specielt kede af den nuværende arbejdsgiver, Arriva. Det er bestemt ikke den værste. Gennem chaufførstuen flyver det med små løse beretninger, anekdoter og hele og halve sandheder om andre firmaer, der har etableret sig i branchen og klarer det dårligt. Når man er på sikker afstand af en anden sjællandsk by, har det en særlig underholdningsværdi at fortælle om den tidligere arbejdsgiver, hvis bybus netop er blevet stoppet og har fået kørselsforbud af politiet på grund af nedslidte dæk, eller om hvordan en entreprenør ringer op på mobiltelefonen og råber og skriger ad chaufførerne, mens de forsøger at manøvrere bussen gennem provinsbyens myldretidstrafik. Den slags oplever de trods alt ikke i Holbæk. Men udliciteringen har trods alt også sine positive sider. »Når der hele tiden kommer nye selskaber, der overtager kørslen, er der jo ikke så længe imellem, at vi får nye uniformer,« fremhæver de. 11


Udbud skaber utryghed Arbejdsmiljøet tages ikke alvorligt, når busruter sendes i licitation. Det konkluderer en rapport, som Center for Alternativ Samfundsanalyse har lavet i samarbejde med Danmarks Tekniske Universitet og Arbejdsmiljøinstituttet. Siden 2001 har loven ganske vist præciseret udbyderens medansvar for, at arbejdsmiljøet er i orden og branchen har lavet en tjekliste, der kan hjælpe med at indarbejde arbejdsmiljøkrav i udbudsmaterialet. Alligevel afhænger valget af entreprenør ikke af, hvordan de vil sikre arbejdsmiljøt. Rapporten nævner eksempler på, at entreprenører, der overhovedet intet nævner om arbejdsmiljø i deres tilbud, alligevel får kontrakter, og entreprenørerne forventer slet ikke, at arbejdsmiljø har nogen betydning for valget af busselskab. »Det kan endvidere konstateres, at trafikselskaberne har begrænsede planer om opfølgning på de arbejdsmiljøkrav, de stiller – og entreprenørerne forventer ikke, de bliver fulgt op,« konkluderer rapportens forfattere. De konstante udbudsrunder har stor betydning for arbejdsmiljøet. De skaber utryghed hos chaufførerne og er en stor psykisk belastning for dem. Forfatterne anbefaler derfor, at der skabes stabilitet i chaufførernes arbejdsbetingelser fra udbud til udbud. Udbudene gør det svært at udvikle samarbejdsrelationer og sikkerhedskultur på arbejdspladserne, fordi medarbejdergrupper konstant splittes op. Rapporten indeholder også gode eksempler på vellykkede forsøg på arbejdsmiljøforbedringer – f.eks. at inddrage chaufførerne og deres faglige repræsentanter i køreplanstilrettelæggelsen, at lade trafikselskabet have ansvaret for indretning af velfærdsfaciliteter for alle chauffører, at give gratis frugt til chaufførerne, at give chauffører undervisning i konfliktberedskab (især på natbusruter), og at sikre uddannelse til alle chauffører. Hele SundBus-projektet i hovedstadsområdet fremhæves også som en vej til bedre arbejdsmiljø. ip Læs hele CASA’s rapport, Arbejdsmiljø ved udbud af busdrift, på www.casa-analyse.dk. Kollektiv trafik er ikke en privat sag. Ti bud for et bedre liv I vinter udgav buschaufførerne i FOA pjecen Buschaufførernes køreplan – Ti bud for et bedre liv. Pjecen kan hentes på – i den uddybes kravene om: ■ Mindre arbejdstid på bussen hver dag, hver uge og mellem hver pause ■ Endestationsophold og pauser ■ Chaufførpladsens indretning ■ Vold, video og sikkerhed ■ Gør plads for busserne ■ Tryghed i ansættelsen ■ Reel indflydelse ■ Uddannelse ■ Køretider ■ Løn Læs mere om buschauffører i FOA på: www.foa.dk www.ht-chf.dk www.bus-aarhus.dk Tegning: Claus Deleuran

More magazines by this user
Similar magazines