3108#Hav&Kaj 07_01_12.indd - Esbjerg Havn

portesbjerg.dk

3108#Hav&Kaj 07_01_12.indd - Esbjerg Havn

Hav&Kaj

Marts 2007

Lodserne i

Esbjerg overtager

sejladsen for

de ansvarlige

skibsførere

Side 8-9

Nyheder og information

fra Esbjerg Havn

Over et tusinde

medarbejdere er en del af



den maritime sikring side 2-3

I Sydhavnen venter en

million kvadratmeter side 6-7


Tilfredsstillende stigning i godsmængden

Esbjerg Havn har i 2006 realiseret

en stigning i godsmængden på 8% fra

4,007 millioner tons i 2005 til 4,339

millioner tons i 2006.

Den mest markante stigning er

opnået i uniteret gods, hvilket er en

bekræftelse på, at det bl.a. er uniteret

gods, der kan være med til at danne

basis for Esbjerg Havns fremtidige

udvikling.

Stigningen i godsmængderne har

haft en afsmittende effekt på både

omsætning og bundlinie for 2006,

som bliver et af de bedste år for

Esbjerg Havn.

Tillykke til alle implicerede med

dette flotte resultat!

Nye, store investeringer til

styrkelse af omsætningen

over havnen

Bortset fra alle de gode kræfter, der

er lagt i at opnå dette resultat, så må

vi erkende, at havnens nyindkøbte

havnemobilkraner, der kan flyttes rundt

til snart sagt alle havneområder, kan

tage deres del af æren. Det er dejligt

at se, at de benyttes så flittigt, som

tilfældet er.

Som det også kan ses andetsteds

i denne udgave af Hav & Kaj, så er

havnen allerede i gang med nye investeringer,

der forhåbentlig vil hjælpe

2 Hav&Kaj marts 2007

havnens virksomheder

med at øge

deres forretninger

yderligere.

Det drejer sig

først og fremmest

om den nye

Atlantkaj vest for

Esbjergværkets

bygninger. Her får

vi 250 meter kaj,

ca. 60 meter bagland

og 10,5 meter

vanddybde.

Hermed har vi

skaffet tidssvarende

forhold til

modtagelse af store ro/ro-skibe med

agterrampe til afløsning for vore nuværende

ramper, der er fra 70’erne og

nu for smalle til de store skibe.

Ny kaj til bl.a. projektgods

og Rig Repair

Vi har igangsat en VVM-screening,

som vi selv kan udføre. Når denne

er godkendt, så kan vi forhåbentlig

allerede her i foråret 2007 gå i gang

med etableringen af en helt ny kaj øst

for Esbjergværket.

Her får vi 300 meter kaj og et

bagland på 65.000 m 2 , så her vil der

Over et tusinde medarbejdere

er en del af den maritime sikring

ISPS-hegnet omkring Esbjerg

Havn har været stærkt debatteret

i pressen. Men havnens

virksomheder er glade for det,

og deres mere end tusinde

medarbejdere er en vigtig del

af den maritime sikring.

❚ Det fastslår maritim chef Karl-Johan

Madsen, der er øverste ansvarlige for

sikringen.

- Tanken om at øge sikringen

omkring havne med international

skibstrafik er jo affødt af terrorangrebet

på bl.a. World Trade Center den 11.

september 2001, fortæller han. - Det

fik USA til at ønske mere kontrol med

varer, der bliver importeret til og også

eksporteret fra USA. Og der blev specielt

sat fokus på interaktionen mellem

skib og land, så man ved at kontrollere

her kunne forhindre eventuelt terrormateriale

i at flytte sig mellem de

forskellige havne.

Denne opgave blev overdraget til

blive ideelle betingelser for handling af

projektgods og for anløb af borerigge.

Det giver de implicerede virksomheder

mulighed for at opstille deres skurby

i baglandet og have den stående

over længere tid, hvilket de længe har

ønsket sig mulighed for.

Vi mangler kajplads i Esbjerg Havn

for tiden, så dette er helt nødvendige

investeringer, hvis vi fortsat skal være

med og holde trit med udviklingen.

Det er havnens ledelse selvfølgelig

indstillet på.

Ole Ingrisch

FN’s International Maritime Organisation

(IMO), der udformede et regelsæt

for sikring af alle verdens havne med

international trafik, det såkaldte ISPSregelsæt.

ISPS står for International Ship and

Port Security.

Dette regelsæt forpligtede alle lande

med havne med international skibstrafik

sig til at føre ud i livet senest 1. juli

2004. Det var således en forudsætning

for, at man kunne fastholde denne

trafik, og der blev da også lovgivet om

det i Danmark i januar 2004.


Det er ikke alle og enhver,

der kan komme bag hegnet på

Esbjerg Havn. Det, mener maritim

chef Karl-Johan Madsen,

er en stor fordel!

Samtidig tog EU sagen op og udformede

en forordning med det formål at

ligestille de europæiske havne på dette

område. Denne forordning ligger tæt

op ad ISPS-regelsættet.

Det nye EU-direktiv er mere

vidtgående - men Esbjerg

Havn var forudseende i 2003

I 2005 vedtager man så i EU et direktiv

vedrørende ”bedre havnesikring”, der

ligeledes hurtigt blev udmøntet i dansk

lovgivning. Det er en egentlig overbygning

på ISPS-regelsættet og også

mere vidtgående end forordningen.

Direktivet har nemlig til formål ikke

alene at sikre skibene og de nærliggende

kajområder, men også at sikre

de havnevirksomheder, der kunne tænkes

at være mål for en terrorhandling.

Derfor dækker direktivet et langt større

geografisk område end ISPS-regelsættet

og den tidligere EU-forordning.

- Det kunne jo have betydet, at vi nu

skulle til at rive det gamle hegn ned og

etablere et helt nyt omkring et større

geografisk område, siger Karl-Johan

Madsen. - Men i Esbjerg Havn havde

vi heldigvis været forudseende, idet

vi allerede ved planlægningen af det

første hegn i 2003 tog højde for denne

mere vidtgående sikringsmodel. Derfor

er det kun få justeringer i ISPS-hegnet,

som vi nu skal have gennemført inden

den 15. juni i år.

ISPS-hegnet er en forudsætning

for driften af

Esbjerg Havn

- Man kan mene, at det er uheldigt, at

ISPS-hegnet forhindrer, at alle og enhver

kan færdes frit på havnearealerne,

siger Karl-Johan Madsen.

Men han understreger, at indhegningen

er en forudsætning for, at man

overhovedet kan drive en havn på

internationalt plan - med international

skibstrafik.

De mennesker, der arbejder på

havnen - truckførere, havnearbejdere

og håndværkere - oplever en mere sikker

arbejdsdag uden uvedkommende

trafik, som de skal tage hensyn til for

at undgå ulykker.

- I det hele taget har ISPS-hegnet

ikke givet anledning til praktiske problemer.

Nærmest tværtimod, mener

Karl-Johan Madsen. - Havnens virksomheder

er glade for hegnet, fordi der

nu kun kommer vedkommende trafik

på havneområdet, og virksomhedernes

over tusinde medarbejdere er blevet

mere opmærksomme på, hvem der

færdes på havnen. Vi har således fået

en del henvendelser om uregelmæssigheder,

som vi har undersøgt med

det samme. På den måde har ISPShegnet

en klar præventiv virkning.

- Man kan således med rette sige,

at de over tusinde medarbejdere i havnens

virksomheder er en aktiv del af

vores sikringssystem, slutter Karl-Johan

Madsen.

ISPS-hegnet

omkring Esbjerg

Havn

betyder, at man ikke bare kan gå

eller køre en tur på Trafikhavnen

som i gamle dage.

Man skal have et konkret,

”lovligt” ærinde.

Man kan altså heller ikke hygge

sig med at fiske fra kajen.

Dog er hele Dokken, hvor der jo

er planlagt hotelbyggeri mv., og

hele Fiskerihavnen ikke omfattet

af sikkerhedshegnet. Så her kan

der altså stadig fiskes fra kajerne.

Ligeledes kan der arrangeres

guidede turistture på de indhegnede

arealer, hvis man i god

tid forinden har aftalt det med

havnevagten.

Hav&Kaj marts 2007 3


Henning Kruse fik

Esbjerg Erhvervscenters Ærespris

Han fik denne udmærkelse

for på ganske særlig

fremragende måde at have

ydet en helt ekstraordinær

indsats for byens udvikling,

og herunder ikke mindst den

erhvervsmæssige udvikling.

❚ Vi skal ikke her remse Henning

Kruses erhvervsmæssige aktiviteter op.

Ej heller hans mange tiltag til glæde

for Esbjerg og for byens og havnens

udvikling.

Men vi kan meget kort citere

Esbjerg Erhvervsudviklings formand,

John Lesbo fra hans begrundelse

for at tildele Henning Kruse Esbjerg

Erhvervscenters Ærespris, nemlig at

Henning Kruse har formået at have

en finger med i stort set alt, hvad der

rører sig inden for den danske olie- og

gasaktivitet, og at hans erhvervsmæssige

eventyr på mange måder også er

blevet Esbjergs skæbne.

Og vi kan benytte denne lejlighed til

4 Hav&Kaj marts 2007

at ønske Henning Kruse tillykke med

den flotte udmærkelse.

Altid Esbjerg

- Jeg har altid ønsket at komme til at

arbejde på Esbjerg Havn, fortæller

han. - Jeg voksede jo op i Skovlund

mellem Varde og Esbjerg, så for mig

var Esbjerg den store, attraktive by,

hvor tingene skete. Og når de lokale

vognmænd skulle hente foderstoffer og

gødning i Esbjerg, så fik jeg tit lov til at

komme med på turen.

Og da den unge Henning Kruse

senere kom ud at sejle som styrmand,

styrkede det nærmest hans interesse

for at komme til at arbejde i havnemiljøet

i den vestjyske hovedstad.

Hertil kommer, at Esbjerg jo ligger

helt rigtigt i forhold til olie- og gasfelterne

i Nordsøen, så da Henning

Kruse besluttede at starte sin egen

virksomhed inden for denne dynamiske

branche, så skulle det selvfølgelig også

være med base i Esbjerg. Og bynavnet

Esbjerg skulle naturligvis indgå i navnet

på hans første virksomhed, nemlig

Esbjerg Oilfield Services, der skaffede

rigtig mange nye arbejdspladser til

Esbjerg i forbindelse med den store

hook-up ordre på Gorm-feltet.

Jeg har hjulpet til,

hvor jeg kunne

- Jeg har stor kærlighed til Esbjerg,

fastslår Henning Kruse, - og Esbjerg

indgår da også i navnet på alle de

virksomheder, jeg er involveret i, for

eksempel Esbjerg Vagtskibsselskab,

Esbjerg Offshore Base osv.

- Men jeg har egentlig ikke tænkt

på at gøre noget særligt for at styrke

havnens eller byens udvikling. Det

har mest bare været en følge af mine

erhvervsmæssige aktiviteter, siger prismodtageren.

- Men jeg har selvfølgelig

altid prøvet på at opføre mig ordentligt

og hjælpe til, hvor jeg kunne. Og jeg er

meget glad og stolt over at have fået

denne hædersbevisning, som jeg opfatter

som et skulderklap fra Esbjergs

erhvervsliv.


Kurt Skov fik Esbjerg

Erhvervspris 2006

Han fik prisen for gennem

sit virke og opnåede resultater

at have ydet en særlig indsats til

fremme af erhvervsudviklingen i

Esbjerg med markering af

Esbjergs brandingværdier:

”Energi og skaberkraft”,

”Vedholdende og ligetil” samt

”Internationalt fokus”.

❚ I sin begrundelse omtalte Esbjerg Erhvervsudviklings

formand, John Lesbo,

Kurt Skovs indsats op gennem årene

med etablering og udvikling af Blue

Water Shipping, der nu har 700 medarbejdere

på 44 kontorer i 22 lande.

Men det er karakteristisk for hele

Kurt Skovs indstilling, at hovedkontoret

fortsat er i Esbjerg.

- Og det bliver det ved med! fastslår

han. - For selv om jeg nok i dag kunne

få en pæn slat penge for virksomheden,

så er den ikke til salg. For hvis

den kommer på andre hænder, så vil

man risikere, at hovedkontoret - og

dermed beslutningsmyndigheden -

flyttes fra byen.

- Det har vi set ske for mange

andre gode Esbjerg-virksomheder, så

i dag har vi vel kun en håndfuld større

virksomheder i byen med lokal beslutningsmyndighed,

siger Kurt Skov.

Der burde findes en

lokal bank

Han mener, at det ikke alene kan gå

ud over udviklingen og beskæftigelsen

i det pågældende firma, men det

skader også samhandelen med andre

lokale underleverandører og samarbejdspartnere,

hvilket i sidste ende i

høj grad også er til skade for Esbjergs

erhvervsudvikling.

- For eksempel er det ikke godt, at

der ikke engang findes en større bank

med hovedsæde i en by som Esbjerg.

Topledelsen i udenbys pengeinstitutter

har ikke altid den samme veneration

for byens virksomheder og ej heller

en tilstrækkelig indsigt i de lokale

erhvervsforhold. Det har jeg engang

- efter et enkelt dårligt år - mærket på

min egen krop, og det var ikke nogen

rar oplevelse, fastslår prismodtageren.

Vi har det sjovt med hinanden

- Her i vores virksomhed bilder jeg mig

ind, at vi har skabt, hvad man kunne

kalde en ”Blue Water-ånd”. Det betyder,

at vi har det sjovt med at udvikle

vore nicheområder, og at vi har det

godt med hinanden imens, siger Kurt

Skov. - Og det glæder mig meget, at

vi er nået dertil i dag, for det har altid

været mit mål at udvikle et spændende

firma og få unge folk i gang i

denne branche. Derfor er det dejligt at

se, at de mange unge mennesker, vi

har taget i lære, som hovedregel også

vælger at blive i firmaet. På den måde

har vi både skabt og bibeholdt mange

arbejdspladser i byen.

- Jeg er meget glad og stolt over at

modtage Esbjerg Erhvervspris, siger

Kurt Skov, - og den medfølgende

check på 10.000 kroner er selvfølgelig

videregivet til personaleforeningen som

en anerkendelse af personalets store

indsats for udviklingen i Blue Water.

Også fra Hav&Kaj skal der lyde et

stort tillykke til Kurt Skov.

Hav&Kaj marts 2007 5


I Sydhavnen venter en

million kvadratmeter på

at blive aktivt

havneområde

Nyttiggørelsen af disse

arealer kan være en realitet

i 2014, og 1. etape tages

allerede i brug i juni i år.

Esbjerg Havns tekniske chef, Kjeld

Dahl Sørensen, oplyser, at planen

for Esbjerg Havns udnyttelse af det

sydlige havneområde følger havnens

masterplan og kan opdeles i 4 etaper,

som det kan ses på skitseforslaget

herunder.

Projektet skal VVM (Vurdering af

Virkningen på Miljøet)-undersøges, og

da dette arbejde sædvanligvis tager

lang tid, er forslaget udarbejdet for at

få sat gang i processen. Det skal derfor

pointeres, at den faktiske udbygning vil

følge efterspørgsel og behov og

vil blive foretaget efter bestyrelsens

beslutning.

På skitseforslaget

er vist en ny

intermodal

(skib-vej-bane)

terminal med

direkte landværts

forbindelser til

motorvejsnettet.

Ifølge havnens

skitseforslag kan

anlægsarbejderne i

Sydhavnen foretages

i 4 etaper:

Etape 1: Atlantkaj

til f.eks.store ro/ro-

og stykgodsskibe.

Etape 2: Ny kaj til

bl.a. stykgods, rigrepair

og dekommissionering

samt

etape 3 og 4:

Indvundet areal til

en ny multimodalterminal

med mere

end 800.000 m2 bagland.

6 Hav&Kaj marts 2007

➜ 1. etape er den nye Atlantkaj, der

er under etablering vest for Esbjergværkets

bygninger. Her vil skibe på

op til 250 meter kunne lægge til.

Anlægget skal være færdigt i juni i

år, og den ny kaj får en længde på

250 meter og en vanddybde foran

kajen på 10,5 meter ved middelspringtids-lavvande.

➜ 2. etape er en ny kaj, der etableres

øst for Australienskajen foran

Esbjergværket. Kajen vil kunne benyttes

til bl.a. stykgods, og her vil

der også kunne foretages rig-repair,

der jo allerede er et voksende forretningsområde

for havnen. Dette

anlæg får en kajlængde på næsten

400 meter og en vanddybde på

10,5 meter. Arbejdet forventes

påbegyndt i år og tilendebragt ult.

2008 eller primo 2009.


➜ 3. og 4. etape omfatter resten af

havneområdet mod syd. Her kan

der etableres ca. en million kvadratmeter

nyt land, der kommer til

disposition efter opfyldning gennem

en årrække. Det meget omtalte

spulebassin, der snart forventes

igangsat, vil på sigt blive en del af

etape 3.

På dette område er der mulighed

for at skabe en højeffektiv intermodalterminal,

der vil kunne klare den

forventede stigning i godsmængderne.

En forlængelse af motorvej E 20

direkte til havneområdet og en udbygning

af Estrupvej indgår også i havnens

masterplan. Herved vil trafikken til by

Esbjerg Havns tekniske chef, Kjeld Dahl Sørensen, mener godt, at de ambitiøse udbygningsplaner

her i Sydhavnen rent fysisk vil kunne realiseres på 7-8 år.

og havn kunne adskilles, og den tunge

trafik til de forskellige havneafsnit sikres

de bedst mulige betingelser.

En forudsætning herfor er, iflg.

Kjeld Dahl Sørensen, at linieføringen

af jernbanesporene på havneområdet

ændres, således at sporkrydsning ved

Estrupvej-Østre Havnevej undgås.

- Jernbaneforbindelsen til de væsentligste

havneafsnit skal naturligvis fortsat

sikres, idet der forventes en endnu

højere grad af godstransport med bane

i fremtiden på grund af miljørestriktioner

og vejafgifter i bl.a. Tyskland,

fastslår han.

Kan realiseres hurtigt

- Masterplanen er opdelt i etaper,

som kan igangsættes, efterhånden

som der bliver behov for det, oplyser

Kjeld Dahl Sørensen. - Nogle arealer i

Sydhavnsområdet er således allerede

taget i brug, vejbelægninger er blevet

renoveret, og sidste hånd er ved at

blive lagt på hovedporten til det nye

ISPS-område

- Så selv om horisonten i havnens

masterplan er år 2014, så vil alle disse

planer faktisk rent fysisk kunne realiseres

på 4-5 år, når myndighedsgodkendelserne

vel at mærke foreligger, siger

Kjeld Dahl Sørensen.

Hav&Kaj marts 2007 7


Lodserne i Esbjerg

overtager sejladsen for

de ansvarlige skibsførere

Det er de ansvarsbevidste

skibsførere på de store skibe,

der rekvirerer hjælp fra lodserne

i Esbjerg. Og når lodsen

kommer om bord, overtager

han kommandoen på broen.

❚ Det fortæller lodserne Leif Christensen

og Jens Peter Fjord.

Efter en række lovændringer de

seneste år hører de danske lodser i dag

under staten i Det Statslige Lodsvæsen,

og lodserne i Esbjerg, der betjener

havnene i Esbjerg og Aabenraa, styres

nu fra et hovedkontor i Fredericia.

Lodserne er til rådighed for skibsfarten

døgnet rundt, men der skal

rekvireres lodsassistance med seks

timers varsel via havnevagten, som

så kontakter lodsernes hovedkontor i

Fredericia. Herfra disponerer man de

lodser, der er til rådighed.

- I Aabenraa hjælper vi ofte store

kulbåde på op til 330 meters længde

8 Hav&Kaj marts 2007

ind til Enstedværket, og her har vi

ca. 250 lodsninger om året, mens vi i

Esbjerg kan tage skibe op til omkring

250 meter, og her har vi ca. 1.000

tusinde lodsninger årligt, oplyser

Leif Christensen og Jens Peter Fjord,

Ansvarsbevidste skibsførere

rekvirerer lods!

- Antallet og intensiteten af lodsningerne

afhænger af vejret på det aktuelle

tidspunkt og gennem året, fortæller

de. - Når det er dårligt vejr er der selvfølgelig

flere skibe, der rekvirerer lods.

Men det er typisk for blandt andre de

store kulskibe og for Grimaldi Line’s

store ro/ro-skibe, at de altid beder om

lods, selv om de faktisk ikke er forpligtet

til det. Det er kun tank- og kemikalieskibe,

som er mere en 60 meter, der

er lodspligtige, med mindre samme

kaptajn har haft mindst 5 dobbeltture

inden for de sidste 6 måneder.

- Det viser bare, at der er tale om

meget ansvarsbevidste skibsførere på

Den yngste og sidst ansatte lods,

Michael Pedersen, forklarer kaptajn

Soe Aung på tankeren Prita Dewi,

hvor han skal fortøje.

disse skibe, siger Jens Peter Fjord.

- Besejlingen af Esbjerg Havn er nemlig

så vanskelig for store skibe, at bare

en lille fejlmanøvre kan betyde store

skader på skibet, på havneinstallationer

eller på andre skibe i havnen.

De store skibe har jo ofte kun

omkring 1 meter vand under kølen ved

indsejlingen til Esbjerg, og så gælder

det om at holde tungen lige i munden.

Lodsen skal selvfølgelig, i al slags

vejr, blandt andet vide, hvor sejlrenden

har ændret sig i forhold til søkortet på

grund af sandskred og sandvandring.

- Dette bliver vi løbende opdateret

om ved hjælp af specielle pejlekort, der

tilsendes os direkte i elektronisk format

fra havnens uddybningsafdeling, forklarer

Jens Peter Fjord.

En pædagogisk opgave

- Og når et 250 meter langt skib i

blæst og stærk strøm skal sikkert

gennem havneindløbet og placeres

korrekt ved den aftalte kajplads - og


helst også med få meters nøjagtighed i

forhold til den last, der venter på kajen

- så skal lodsens ordrer både på broen

og til bugsér- og slæbebåde følges på

sekundet, uden at nogen begynder at

stille spørgsmål, fastslår Jens Peter

Fjord. - Det kræver, at skibsføreren og

alle andre har 100%’s tillid til lodsen.

Og i kritiske situationer er det ofte en

pædagogisk krævende opgave, der

også kalder på alle ens psykologiske

evner.

- Men det er nødvendigt, at det

fungerer sådan, for hvis ikke ordren

udføres med det samme, så sker der

altså noget, som ikke skulle være sket,

understreger lodserne.

Her skal man holde tungen lige i munden,

viser lodserne Leif Christensen og Jens

Peter Fjord.

- Det volder da som regel heller

aldrig problemer. Det er jo netop de

ansvarlige skibsførere, der anmoder

om lodshjælp, fordi de ønsker at være

på den sikre side og undgå skader på

skib og last. Og de er selvfølgelig helt

indstillet på at modtage den hjælp,

de selv har rekvireret, siger Jens Peter

Fjord.

Kultur og professionalisme

- Fra det øjeblik, vi står på broen, så er

vi i princippet rådgivere for skibsføreren,

men reelt overtager vi sejladsen,

og det har han det som regel godt

med, fortsætter Jens Peter Fjord. - Vi

oplever kun enkelte gange, at en skibsfører

for eksempel synes, at vi sejler

lidt for hurtigt. Men så må vi jo forklare

ham, at det er nødvendigt på grund af

de lokale tidevandsforhold.

- Nogle af skipperne på selv de helt

store skibe, der sejler ofte på Esbjerg,

ville sikkert nok i godt vejr selv kunne

sejle skibet helt til kaj. Men det er

også et spørgsmål om kultur, om man

rekvirerer lodshjælp eller ej, fortæller

Jens Peter Fjord. - Det er helt klart, at

de sydlandske nationers skibsførere,

for eksempel på Grimaldi Line, i langt

højere grad ønsker at blive aflastet af

lodshjælp end for eksempel de nordi-

Det frie lodsarbejde

I gamle dage brugte man Kikkebjerget

på Fanø til at holde udkik efter

skibe, der var på vej ind til Esbjerg,

og herfra signalerede man så til de

esbjergensiske fiskere, der kunne

tjene en ekstra skilling ved at lodse

skibene sikkert i havn.

Også efter at Skalling Lodserierne

blev oprettet i 1884, var Kikkebjerget

lodsernes udkikspost.

Senere dannedes Lodseriet Esbjerg,

og lodserne kom ind under Farvandsvæsenet

og skulle have en særlig

bevilling til at drive lodsvirksomhed.

I 1980’erne, da der var høj aktivitet

i skibsfarten, foretog Lodseriet

Esbjerg ca. 3.000 lodsninger med

8-9 faste lodser.

Den 1. november 2002 skete der en

sammenslutning af flere lodserier

til Bælt- & Fjordlodseriet, der fik

hovedkontor i Fredericia og foruden

Esbjerg dækker farvandene omkring

Fredericia, Odense, Kalundborg og

Aabenraa.

Lodser på finansloven

For ganske nylig, nærmere betegnet

den 1. december 2006, kom der så

en ny lodslov, hvorefter alle danske

lodser blev underlagt staten i Det

Danske Lodsvæsen. Det betyder

ske skibsførere, der mange gange helst

vil selv.

- Men man kan jo også kalde de

sydlandske skibsføreres indstilling til

prioritering af skibets og lastens sikkerhed

for topprofessionel, konstaterer

lodserne.

blandt andet, at lodserne, der før

havde delt en fast procentdel af de

indsejlede honorarer mellem sig,

nu kom på finansloven med fast

løn, ligesom det nu blev muligt for

private lodsselskaber at byde ind på

såkaldt regional lodsning, men ikke

på gennemsejlingslodsning. Der er

dog udsigt til, at dette bliver muligt

efter en ny lov, der forventes at

komme i 2007.

Et nyt organ, Lodstilsynet, skal

kontrollere, at alle lodser opfylder

bestemte minimumskrav.

Lodsning frigives

Men lodserne i Esbjerg frygter, at

eventuelle nye lodsselskaber vil

drive ”cherry picking”, altså kun gå

efter de attraktive lodsninger, mens

staten, der fortsat har lodsforsyningspligten,

så kun får overladt de

små, mindre lukrative lodsninger.

På basis af erfaringer fra andre dele

af verden, hvor denne model har

været praktiseret, og hvor de nye

lodsselskaber har givet op efter kort

tid, frygter Esbjerg-lodserne tillige,

at det vil kunne efterlade skibstrafikken

i risikofyldte områder i stor

usikkerhed, hvilket også vil kunne

indebære miljømæssige risici.

Hav&Kaj marts 2007 9


Esbjerg Redningsstation fylder 100 år

I anledning af jubilæet har

Esbjerg Redningsstation fået

Grete Tuxen Andersen og den

tidligere leder af Fiskeri- og

Søfartsmuseet i Esbjerg,

Alan Hjorth Rasmussen, til at

skrive et jubilæumsskrift om

stationens historie med titlen

”Døgnet rundt - året rundt

- Esbjerg Redningsstation

1907-2007”.

❚ Her er den korte version af redningsstationens

historie set gennem Allan

Hjort Rasmussens briller:

Fra en yderst spartansk start med

en roredningsbåd i et bræddeskur

ved Dokhavnen råder Redningsvæsenet

i Esbjerg i dag over moderne

forhold og tidssvarende fartøjer

Konseilspræsident, marineminister

og vestjyde, J. C. Christensen, fik i 1906

lagt Det nørrejyske Redningsvæsen ind

under Marineministeriet og påtog sig

som en af ministeriets første mærkesager

at få oprettet en redningsstation

i Esbjerg. Stationen skulle være klar til

den 1. april 1907.

Baggrunden var en række sørgelige

forlis i Horns Rev området, hvor roredningsbådene

i Blåvand og Rindby ikke

havde kunnet yde tilstrækkelig hjælp.

Den lokale initiativtager var konsul

C. Breinholt.

I Esbjerg prøvede Redningsvæsenet

en helt ny organisationsform, idet man

i stedet for en opsynsmand ansatte en

disponent, der skulle koordinere alle

aktionerne i Vadehavsområdet fra Vejrs

til Sønderho. Havneingeniør L. T. C.

von Barner blev disponent og bestred

ordningen indtil 1925, da han rejste

fra byen. Esbjerg fik herefter en

opsynsmand ligesom på alle andre redningsstationer,

nemlig havneassistent

Anders Peter Larsen. Han blev ligesom

havneingeniør Barner sekunderet

af Esbjergs legendariske bådformand,

fiskeskipper Søren Hansen, der fratrådte

efter 21 års tjeneste i båden.

Esbjerg fik sin første motorredningsbåd,

MRB 14, i 1922 og beholdt fartøjet

10 Hav&Kaj marts 2007

i 37 år. Det var fra MRB 14, at bådfører

Frederik Lambertsen i 1935 blev slået

overbord og druknede. Først derefter

fik fartøjet en styreskærm. Siden da

har skiftende besætninger på redningsbåden

været forskånet for alvorlige

ulykker.

Esbjerg fik sin første grundmurede

redningsstation i 1927. Den blev placeret

i Trafikhavnen og var i brug til 1980,

da redningsbåden måtte flyttes til

2. bassin, mens materiel og mandskab

fik til huse i bygningen, hvor der nu

er Marinestue. I 1986 rykkede man til

Redningsmandskabet

træner ofte med eskadrille

722 fra Skrydstrup.

Hoffmanns tidligere maskinfabrik ved

6. bassin, og i 1991 fik man de nuværende

lokaler for enden af Auktionsgade.

I alt 64 frivillige redningsmænd har

i 100-års perioden udfyldt en gerning

på redningsbåden, og først i 2002,

da kravene til teknisk fartøjsekspertise

blev for store, blev besætningen

suppleret med fastlønnet personale,

nemlig stationslederen og bådføreren.

I perioden 1907-2006 er 374 personer

i 478 aktioner blevet reddet takket

være Esbjergs redningsbåd. Antallet


af årlige aktioner har især i perioden

1975-2006 været i stærk stigning,

blandt andet på grund af den øgede

fritidsaktivitet på havet.

Efter at Esbjerg i en længere årrække

havde måttet undvære en søgående

redningsbåd, blev stationen i 2002

forsynet med altvejrsbåden MRB 39

”Niels Iversen”. Den dækker sammen

med den lette redningsbåd, LRB 15,

Esbjerg-området såvel inden for som

uden for Skallingen.

De nærmeste samarbejdspartnere

er redningsstationerne i Sønderho og

Hvide Sande. De gamle samarbejdspartnere,

Rindby, Blåvand, Vejrs og

bistationerne i Blåvandshuk og Svenske

Knolde, er nedlagte.

I dag bemandes de to redningsbåde

af stationsleder Jens Degn Abrahamsen

og bådfører Anders Gehring Rasmussen

samt af otte frivillige redningsmænd.

Vi redder både stort og småt

Stationsleder Jens Degn Abrahamsen

oplyser, at ”kunderne” tidligere først

og fremmest var fiskefartøjer, mens

det i dag mest er mindre lystfartøjer,

jægere, lystsejlere, surfere samt badegæster

og deres badedyr.

- Og det skal tages helt bogstaveligt,

understreger Jens Degn Abrahamsen,

- for driver der et badedyr til

havs, så er der en gang imellem også

et barn med. Så vi kan ikke ha’, at der

Stationsleder Jens Degn Abrahamsen:

- Vores første prioritet er selvfølgelig at

redde menneskeliv, men kan vi redde skibe

og materiel samtidig, så gør vi naturligvis

også det.

driver badedyr rundt, som vi ikke har

helt check på. Det kunne koste et barn

livet. Derfor tager vi dem alle sammen

ind.

Det er dog ikke kun i småtingsafdelingen,

at redningsstationen assisterer.

Mange kan sikkert huske, at et polsk

sejlskib med en præst og hans store

besætning af gadebørn sidste år kom

i havsnød og blev bragt ind til Esbjerg.

Dem havde Esbjerg Redningsstations

mandskab været ude at hente.

Fra sit kontor på toppen af den

sidste bygning på Auktionsgade med

en pragtfuld udsigt over indsejlingen til

havnen peger Jens Degn Abrahamsen

på et andet stort sejlskib, som redningsmandskabet

ligeledes reddede i

havn her i efteråret.

- Vores første prioritet er selvfølgelig

at redde menneskeliv, fastslår han.

- Men kan vi redde skibe og materiel

samtidig, så gør vi naturligvis også det.

Meget kort reaktionstid

Oftest er det Søværnets Operative

Kommando eller Havnevagten i Esbjerg,

der alarmerer redningsstationen.

- Men vi reagerer på enhver seriøs

henvendelse - også fra private, der selv

er kommet i vanskeligheder eller har

observeret en hændelse, der kræver

action, fastslår Jens Degn Abrahamsen.

Det vil altid være den vagthavende,

der alarmeres først. Og er det for

eksempel midt om natten, alarmerer

han de øvrige redningsmænd fra sin bil

på vej til stationen. Her går han med

det samme i gang med at opstarte

den båd, der skal bruges, så det øvrige

redningsmandskab straks kan hoppe

i deres redningsdragter og om bord

på redningsskibet, der så er klar til

afgang.

- Det kræves, at man kan afsejle

senest 20 minutter efter, at alarmen er

gået ind. Vores gennemsnit er 9 minutter!

fortæller Jens Degn Abrahamsen

med en anelse stolthed i stemmen.

- Den store båd skal helst have en

besætning på fem mand, mens den

lille kan klare sig med tre. Så hvis vi

har brug for begge både, og der skal

være en mand på kontrolposten i land,

så må der ikke være ret mange redningsmænd

syge eller på ferie uden for

bygrænsen, slutter stationslederen.

100 års-dagen

markeres den

20. april

Redningsmandskabet

fra Esbjerg

Redningsstation

gennemfører

træningsaktioner i

al slags vejr.

I dag dækker Esbjerg Redningsstation

et havområde fra Hvide

Sande i nord til grænsen i syd

og omkring 25-30 sømil ud fra

kysten.

Der er i de senere år gennemført

mellem 12 og 36 redningsaktioner

årligt - afhængigt af vind og vejr

blandt andet.

Ind imellem aktionerne bruger

det faste personale blandt andet

tiden til at gennemgå skibene,

så de er toptrimmede, når det

virkelig gælder. Der gennemføres

også træningsaktioner med

medvirken af Eskadrille 722 fra

Skrydstrup, der sætter stor pris

på at træne redningsaktioner

sammen med redningsskibene.

Esbjerg Redningsstations 100 års

jubilæum er af praktiske grunde

fastsat til den 20. april 2007.

Det markeres ved en reception

kl. 14 i redningsstationens lokaler,

Auktionsgade 30.

Hav&Kaj marts 2007 11


Terminalchef

Bent Krejlgaard:

- Vi ville meget

gerne også kunne

importere råvarer

til konsum.

Westway Terminals Esbjerg er en af

verdens største importører af fiskeolie

Westway Terminals i Esbjerg

(det tidl. Dansk Melasse Kom-

pagni) modtager 100.000 tons

fiskeolie årligt til videredistribu-

tion. Det er en tredjedel af

den samlede mængde, som

eksporteres på verdensplan.

❚ Dansk Melasse Kompagni, der blev

etableret på Vagervej på Trafikhavnen

i Esbjerg af afdøde skibsmægler Knud

Sørensen med det formål at importere

og distribuere melasse, blev i 2004

overtaget af Westway Terminals. Det

er et verdensomspændende selskab i

den hollandske SvG koncern, der igen

er et datterselskab i ED&F Man.

SvG er ekspert i handel med og

opbevaring af flydende råvarer som

for eksempel melasse og palmeolie,

og gennem Westway Terminals driver

koncernen en lang række tankterminaler

til modtagelse og efterfølgende videredistribution

af sådanne råvarer. For

Westway Terminal Esbjerg-afdeling’s

vedkommende dog specielt fiskeolie.

Mest fiskeolie

Samtidig med Westway Terminal’s

overtagelse af Dansk Melasse Kompagni

ankom således også den første

last fiskeolie til terminalen i Esbjerg,

og efterhånden gled de andre produkter

ud, således at Westway Terminals

i Esbjerg i dag næsten udelukkende

importerer fiskeolie.

Af den samlede verdensproduktion

af fiskeolie på ca. en million tons

bliver ca. 600 - 650.000 tons anvendt

i produktionslandene, mens altså ca.

350 - 400.000 tons eksporteres. Heraf

distribuerer Westway Terminals ca.

150.000 tons, og de 100.000 tons heraf

går gennem terminalen i Esbjerg. Det

gør denne terminal til en af verdens

største importører af fiskeolie.

- Westway Terminal Esbjerg er

placeret tæt ved fiskemelsfabrikken

TripleNine Fish Protein her i Esbjerg,

og vi har derfor gode muligheder for at

samarbejde om at udvikle aktiviteterne

Esbjerg Havn, fortæller Bent Krejlgaard,

der er leder af Westway Terminals

i Esbjerg. - Her fra terminalen

leverer vi således nu olie til de store

danske fiskefoderproducenter samt til

udenlandske markeder som Norge, UK,

Frankrig, Grækenland, Polen og Italien.

Vil gerne udvide aktiviteterne

- Hidtil har vi kun importeret råvarer

til dyrefoder, men vi ville meget gerne

kunne modtage råvarer også til konsum,

siger Bent Krejlgaard. - Vi har

fået importtilladelse, men vi mangler

at søge den endelige tilladelse fra

Fødevarestyrelsen.

På terminalen i Esbjerg har man da

også fuldt styr på kvaliteten. Terminalen

er ISO 9001 certificeret, og man

er GMP-certificeret til opbevaring af

flydende foderprodukter og af specielle

typer olie.

Westway Terminals i Esbjerg beskæftiger

tre mand og har en tankkapacitet

på 19.000 m 3 , hvilket vil sige, at

man kan tage ca. 17.000 tons fiskeolie

ind ad gangen.

- Westway tror på, at Esbjerg er

strategisk rigtigt placeret på verdenskortet

til at importere også andre typer

råvarer, og har derfor fremtidige planer

om at udbygge kapaciteten her, slutter

Bent Krejlgaard.

Hav&Kaj

Udgiver:

Esbjerg Havn

Ansvarshavende:

Salgs- og marketingchef

Søren Clemmensen

Redaktionelt arbejde:

Total-Kommunikation

Foto:

MEDVIND/Bent Sørensen

Layout og produktion:

Reese Grafisk

More magazines by this user
Similar magazines