Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

• Short-link
• Link
• Embed

Omvendt er barriererne for daglig cykling, at transportbehovet kan opfattes som for stort eller besværligt. Dette skal ses i kombination med en vis magelighed og bekvemme lighed samt manglende lyst til cykling, som gør, at bilen foretrækkes det daglige. Longitudinel analyse af panelundersøgelsen 2000-2003 I panelundersøgelsen er Stages of Change-modellen (SOC) taget i anvendelse for at under søge potentialet for og forankringen af cykling som transportform. SOC-modellen er en adfærdspsykologisk model, der er udviklet for at kunne identifi cere forskellige stadier, som en given adfærdsændring består af (Prochaska/DiClemente). Formålet med at opdele en adfærdsændring i forskellige stadier er forsøget på at hjælpe personer, der ønsker at ændre adfærd. Det teoretiske grundlag er, at personer har brug for forskellig vejledning og information alt efter, hvilket stadie i adfærdsændringen, personen befi nder sig på. Oprindelig er modellen udviklet med henblik på rygestop. I relation til cykling sker inddelingen i stadier via de fi re nedenstående svarkategorier, der knytter sig til spørgsmålet: “Benytter du cyklen dagligt i alle årets måneder?” I nærværende panelundersøgelse skal respondenterne sætte et kryds ud for det niveau, som de befi nder sig på. a) Nej, og jeg har ikke planer om at begynde (før-overvejelse) b) Nej, men jeg har planer om at begynde (overvejelse) c) Ja, men det har jeg gjort i mindre end 6 måneder (handling) d) Ja, og det har jeg gjort i mere end 6 måneder (vedholdelse) Svarkategorierne har til formål at indplacere respondenterne for at undersøge dels om daglig cykling har et potentiale (overvejelse), og dels hvor forankret de eksisterende dag lige cyklister er. Dvs. om de overvejende er i opstartsfasen (handling), eller om de har cyk let i en længere periode, konkret i forhold til udsendelsestids punktet, om de også cykler i vinterhalvåret (vedholdelse). Fordelingen af stadierne blandt panelundersøgelsens del tagere illustreres i Diagram 11. Som det fremgår af Diagram 11 er fordelingen statistisk set uændret i perioden. Det ideelle forløb er kendetegnet ved en lineær bevægelse fra før-overvejelse til vedholdelse. Dvs. at der i perioden 2000-2003 skulle være sket en højreforskydning i diagrammet, så gruppen af før-overvejere er aftagende, og grup pen af vedholdere er tiltagende. Dette er reelt set også mål sætningen med Cykel by-projektet, hvor ønsket er at overfl ytte daglige bilister til daglige cyklister. Men som bagmændene bag Stages of Change-modellen, Prochaska og DiClemente fastslår, er den ideelle udvikling langt fra den ud vikling, der sker i praksis. Den er kendetegnet ved dynamiske bevægelser, hvor per soner i perioder bevæger sig progressivt i modellen og til andre tider regressivt. Det må isoleret set på baggrund af nettobevægelserne konstateres, at der blandt respondenterne i panelundersøgelsen ikke er sket en ændring mht. daglig brug af cyklen. I 2003 er den procentuelle fordeling mellem daglige cyklister og ikke-daglige cyklister den samme som i 2000, dvs. med en svag overvægt af daglige cyklister. Umiddelbart har <strong>Cykelby</strong>-projektet ikke direkte foranlediget til, at fl ere af deltagerne har valgt cyklen. Udviklingen i den 3-årige undersøgelsesperiode har med andre ord været status quo. Diagram 11: Stages of Change (SOC) fordelt i forhold til daglig benyttelse af cyklen 2000-2003. Benytter du cyklen dagligt i alle årets måneder? 2000 2001 2002 2003 240 213 232 218 procentvis fordeling 0% 25% 50% 75% 100% 61 57 47 57 19 31 23 308 303 26 272 Før-overvejelse - nej, og har ikke planer Overvejelse, - nej, men har planer Handling - ja, under 6 måneder Vedholdelse - ja, over 6 måneder 274 Ny viden om cykling som transportform I 71 Tager man bortfaldets størrelse i betragtning, kan en forklaring på det uændrede forløb være den manglende tilslutning, som panelundersøgelsen er udsat for. Set i forhold til 2000 har 73 færre deltagere således valgt at udfylde og returnere skemaet i 2003. Når man tager ud gangspunkt i de personer, der har undladt at svare, er der dog tale om repræsentativt og ikke systematisk bortfald. Dvs. de personer, som var deltagere i 2000, men som ikke udfyldte skemaet i 2002 og/eller 2003, adskiller sig ikke fra de personer, som udfyldte skemaet mht. alder, køn, uddannelse og transportvaner. Det vurderes således, at bort faldets omfang ikke kan forklare de ønskede nettobevægelser. En mere plausibel forklaring skal fi ndes i den relative korte undersøgelsesperiode. Mange af tiltagene for at fremme cykling var først fuldt ud implementeret i løbet af <strong>Cykelby</strong>-projektets sidste fase. Derfor vil den ønskede synergieffekt mellem de mange delprojekter først kunne ske, når <strong>Cykelby</strong>-projektet er afsluttet. Den fjerde undersøgelsesrunde i april 2003 har således ikke kunnet påvise nogen markant ændring kort tid efter projektets af slutning. Som det senere vil fremgå af de kvalitative interviews, er transportvaner endvidere forbundet med stor grad af træghed, og dette kombineret med den korte under søgelsesperiode kan forklare de manglende nettobevægelser blandt panelundersøgelsens deltagere.

72 I Tabel 2: Bruttoændringer mellem panelundersøgelsens 1. runde (2000) og 4. runde (2003) 2 0 0 0 <strong>Odense</strong> <strong>–</strong> <strong>Danmarks</strong> <strong>Nationale</strong> <strong>Cykelby</strong> 2 0 0 3 Daglig cykling I alt Førovervejere Overvejere Aktionister Vedholdere Ikke svaret I alt 677 218 47 23 274 113 Før-overvejere 240 149 16 8 28 39 Overvejere 57 14 10 8 9 16 Aktionister 31 8 2 3 11 7 Vedholdere 303 34 12 3 211 43 Ikke svaret 46 13 7 1 17 8 Selvom billedet tilsyneladende er statisk, er der dog sket en række bruttoændringer. En række af deltagerne har skiftet fra at bruge bilen dagligt til i stedet at anvende cyklen og vice versa. Disse bruttobevægelser vil danne udgangspunkt for det følgende. Bruttoændringer i panelundersøgelsen 2000-2003 Som det fremgår af ovenstående krydstabel har hovedparten af deltagerne fastholdt deres transportadfærd i relation til daglig cykling i den 3-årige undersøgelsesperiode. Følges krydstabellens faldende diagonal (677➝8) ser man, at 373 respondenter har svaret uændret på spørgsmålet om daglig cykling, når besvarelserne fra 2000 sammen holdes med 2003. Af de 677 deltagere i panelundersøgelsen er der 8 respondenter, som hverken i 2000 eller 2003 har svaret på spørgsmålet. Endvidere er det et bortfald af 143 respondenter, som ikke har svaret i ét af årene. Det efterlader 153 respondenter, som i perioden har fl yttet deres kryds. Anvendes krydstabellens faldende diagonal som skæringslinie repræsenterer den højre øvre trekant de respondenter, som har bevæget sig et stadie frem i SOC-modellen. Den venstre, nedre trekant repræsenterer gruppen af relapsers, dvs. de respondenter, som er faldet et eller fl ere trin tilbage i målet om at cykle dagligt. Det betyder, at 80 er begyndt at overveje eller ligefrem startet med at cykle dagligt. Om vendt er 73 stoppet med at cykle, har gjort det i en kortere periode, eller er helt ophørt med at overveje at cykle dagligt. Afgrænses fokus til de respondenter, som rent faktisk er stoppet med at cykle dagligt, og dem som angivelig er begyndt, får vi to grupper, som i tabellen er kursiveret og ind rammet. Den nedre venstre ramme består af 56 tidligere cyklister. Den øvre højre ramme består af 53 nye cyklister. Det interessante er at undersøge, hvad der forårsager skiftet i cykeladfærd hos de to grupper, hvilket vil være udgangspunktet for det følgende. Karakteristika af tidligere og nye cyklister Med udgangspunkt i respondenternes stamdata gør en række forskelle sig gældende mellem tidligere cyklister og nye cyklister. Der er ingen markant forskel mht. fordeling af mænd og kvinder i de to grupper, men fordelingen af uddannelsesniveau og type af hovedbeskæftigelse er forskellig. Blandt de tidligere cyklister har en større andel afsluttet en mellemlang- eller lang videregående uddannelse, end det er tilfældet for de nye cyklister. Samtidig er en større andel af de nye cyklister under uddannelse, end det er tilfældet hos de tidligere cyklister. På den baggrund tyder meget på, at en påbegyndt eller afsluttet uddannelse på kort sigt har stor indfl ydelse på transportvalget. Dette under streges også af, at årgang 1976-80 bemærkelsesværdigt udgør en procentuel større andel blandt de nye cyklister, mens årgang 1971-75 tilsvarende udgør en større andel blandt de tidligere cyklister. De pågældende aldersgrupper er typisk i et livsforløb, hvor de hen holdsvis vælger og afslutter uddannelse, og dette påvirker det daglige transportbehov i større eller mindre retning. De tidligere cyklister har således gennemsnitligt